Revista TranspoData - Edição 100 - Setembro de 2022

TOP VIEW: FREDERICO BUSSINGER

O CANAL PARA QUEM VIVE, PENSA E DECIDE TRANSPORTE

Sprinter 25 Anos

Conheça as novidades da Lat Bus 2022

TranspoData 15 anos de história

ANO XVI EDIÇÃO Nº

100

Transporte multimodal

UM MARCO. MAIOR! “Não me arvoro em ser dono da verdade,mas o pouco que conheço de transporte, me custaram anos de esforços e estudos. Nada disso me trouxe lucros financeiros, contudo. O único ganho é poder passar para frente o pouco que sei.”

MARCO ANTÔNIO SOUTO MAIOR 1947

2013

ÍNDICE

ÍNDICE 100

ÍNDICE

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EDIÇÃO 100

SPRINTER Sprinter trouxe para o Brasil o segmento de large vans

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ÔNIBUS Conheça as novidades da Lat Bus 2022

TOP VIEW Fred Bussinger: Um olhar analítico sobre a multimodalidade nacional

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CAPA

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RODOVIÁRIO

Uma jornada de grandes inovações

Hegemonia rodoviária

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IMPLEMENTOS

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LOGÍSTICA

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CONEXÃO BRASIL

Panorama TruckVan 2022

Compromisso com o desenvolvimento social e econômico sustentável

Oportunidades para o transporte multimodal

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28

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/transpodata

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EDITORIAL

UMA NOVA ESTRADA PARA O FUTURO

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Em 2007, o saudoso jornalista Marco Antônio Souto Maior teve a ideia de criar um veículo de imprensa especializado no transporte rodoviário, para acompanhar o desenvolvimento de novos produtos, serviços e tendências tecnológicas para o setor. Assim a Revista TranspoData nasceu, não apenas pelo talento do jornalista Souto Maior, mas principalmente pela grande paixão que sempre demonstrou pelo universo do transporte rodoviário.

Nesses 15 anos, a TranspoData protagonizou transformações significativas no transporte rodoviário no Brasil e no mundo. Nas páginas impressas da revista, eventos e plataformas digitais foram registrados fatos extraordinários sobre um dos setores econômicos mais importantes do país. Como o próprio Soutinho dizia: "Para escrever sobre transporte, você precisa de diesel nas veias”.

Agora é a nossa vez de continuar o legado do nosso mestre e escrever novos e empolgantes capítulos sobre transporte, logística, infraestrutura e mobilidade. Não mais em páginas impressas, nem mesmo movido a diesel, mas transformados por todo arsenal das plataformas digitais e potencializados pelas tecnologias da indústria do transporte.

Esperamos que você aprecie os novos rumos que daremos para TranspoData e continue nos prestigiando com sua audiência. Temos certeza de que juntos vamos transcender uma nova estrada para o futuro.

Um grande abraço,

RINALDO MACHADO e toda a equipe TranspoData

EDIÇÃO Nº100 - SETEMBRO 2022

DIREÇÃO GERAL E JORNALISTA RESPONSÁVEL Rinaldo Machado MTB (70.497) rinaldo@transpodata.com.br REDAÇÃO E CONTEÚDO Ana Lucia Machado Mauro Cassane Rinaldo Machado Roberto Hunoff redacao@transpodata.com.br

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NEGÓCIOS E PUBLICIDADE Carolina Martins carol.martins@transpodata.com.br

AGÊNCIA TD DIGITAL Marcus Abrantes marketing@transpodata.com.br

MARKETING DIGITAL Mayara Amorim mayara@transpodata.com.br ADMINISTRAÇÃO, PUBLICIDADE E REDAÇÃO Av. General Ataliba Leonel, 3873, São Paulo - SP - CEP 02242-002 contato@transpodata.com.br

/transpodata

é proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista TranspoData.

IMPRESSÃO E ACABAMENTO

Referência Gráfica

SPRINTER

SPRINTER TROUXE PARA O BRASIL O SEGMENTO DE LARGE VANS Primeiras importações foram feitas em 1997, dois anos após o lançamento na Alemanha

L

Roberto Hunoff Mercedes-Benz, Divulgação

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ançada na Alemanha em 1995, a van Sprinter foi o primeiro veículo de transporte da Mercedes-Benz a ganhar nome próprio. O modelo chegou ao Brasil em 1997, marcando a introdução no país do segmento de large vans, veículos comerciais de médio porte, com peso bruto entre 3,5 e 5 toneladas.

Para marcar os 25 anos de presença no mercado local, a Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil desenvolve uma série de atividades ao longo dos próximos meses.

Fabricada na Argentina, a Sprinter veio suprir a necessidade de um veículo de médio porte, boa capacidade de carga e passageiros, capaz de se movimentar com agilidade no trânsito pesado das grandes cidades. Também garantiu facilidade de carga e descarga num cenário onde os caminhões tradicionais enfrentavam dificuldades de operação.

A nova linha antecipou, de certa forma, o aumento exponencial do comércio eletrônico e a demanda por entregas urbanas, potencializada nos últimos dois anos.

A recém-chegada ganhou a confiança dos clientes e usuários, tornando-se parte da paisagem urbana brasileira. Mais de 180 mil unidades do modelo circulam hoje no país. “A Sprinter é um dos modelos da Mercedes-Benz mais próximos ao público brasileiro, participando de forma direta ou indireta da vida diária de toda a população do país”, define Carlos Garcia, CEO e presidente da MercedesBenz Cars & Vans Brasil.

O executivo define o serviço de entregas para o e-commerce como uma área de atuação cada vez mais importante em que a Sprinter tem papel de destaque. “Esta interação com o cliente e o usuário é uma das marcas mais importantes desses 25 anos de trajetória e uma das razões do sucesso da Sprinter.

Também é garantia de que a Mercedes-Benz continuará na vanguarda deste segmento”, acrescenta.

Comercializada em quatro diferentes tipos construtivos - van para passageiros, furgão vidrado, furgão ou chassi com cabine - a Sprinter conta com 87 possibilidades de configuração, possibilitando ao cliente a escolha do modelo mais apropriado às suas necessidades. A gama vai desde as vans de passageiros para transporte escolar, turismo, traslados, transporte urbano e fretamento aos furgões para serviços de entrega e chassis com cabine voltados para o transporte de mercadorias. Entre outras utilizações destacadas estão as ambulâncias, veículos de segurança e motorhomes. Ao longo desses 25 anos, a Sprinter estabeleceu uma forte conexão com seus usuários porque acompanha as inovações de negócios desenvolvidas pelos clientes, oferecendo confiabilidade, economia e flexibilidade, que

viabilizam a aplicação nas áreas mais diversas”, assinala Aline Rapassi, gerente de Produto Vans da fabricante. A Sprinter é comercializada por meio da rede de concessionários da Mercedes-Benz do Brasil, em mais de 180 pontos espalhados por todo o país, onde os clientes encontram consultores de vendas preparados para entender a operação e indicar a melhor configuração de veículo dentre as 87 possibilidades, e também atendimento técnico capacitado e serviços de pós-venda. A linha também é atendida de forma exclusiva por oito Van Centers especializados: três no Rio de Janeiro, dois em Belo Horizonte e os demais em São Paulo, Fortaleza e Curitiba.

Evolução contínua Lançada no Brasil em 1997, a Sprinter avançou para a segunda geração em 2012, quando ganhou sistemas de assistência avançados, como o pioneiro programa eletrônico de estabilidade, freios ABS e airbag para o motorista. Em sua terceira geração, a atual, o modelo agrega recursos de segurança e conforto para o motorista e passageiros.

Além do design interno ergonômico, tem fun-

Divulgação ANFIR

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Modelos da Linha Sprinter, da Mercedes-Benz Vans

ções e equipamentos de segurança ativa, como o ESP adaptativo mais completo da categoria, assistentes de partida em rampa, ativo de frenagem e de vento lateral, alerta de fadiga do condutor e câmera de ré.

Na terceira geração, a Sprinter também traz ar-condicionado com controle digital, partida do motor sem chave, direção elétrica, volante multifuncional e sistema multimídia. O conceito do cockpit é ser o mais aproximado possível de um automóvel, para maior conforto do motorista. A interatividade é assegurada pelo sistema MBUX, com tela touchscreen de sete polegadas, espelhamento de smartphones compatível com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, entradas USB e transmissão de áudio via Bluetooth.

Lançada em março deste ano, a nova linha Sprinter Street 315 CDI conta com o novo motor a diesel OM654 de quatro cilindros de 163 cv de potência que tem como caractéristica desempenho operacional combinado à redução nas emissões, o que fortalece sua vocação para o transporte em trechos urbanos e mistos. A transmissão manual de seis marchas, com alavanca posicionada na parte inferior do painel, se caracteriza pela suavidade na inserção de marchas e garante melhor aproveitamento de torque, maior agilidade no trânsito, economia de combustível e baixas emissões.

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O motor tem bloco de alumínio, peso reduzido e se caracteriza pelo funcionamento mais silencioso e com menos vibrações. Para melhor desempenho e durabilidade, os cilindros contam com revestimento nanoslide, que diminui o atrito. Do ponto de vista ambiental, o motor também reduziu o índice de emissões com a adoção de sistemas de recirculação e pós-tratamento dos gases de escape. Segundo os critérios de medição do Inmetro, o consumo é 6% menor na cidade e 11% melhor na estrada.

Amplas possibilidades A linha Sprinter já nasceu com uma proposta flexível, oferecendo três versões básicas prevendo usos variados: furgão, van e chassi com cabine. A terceira geração inclui também o furgão vidrado, que possibilita ampla variedade de configurações para transporte de pessoas.

São 16 opções dimensionais para os furgões.

Os modelos 314 CDI Street, 315 CDI Street e 416 CDI são oferecidos com três opções de comprimento: curto, longo e extralongo, e quatro de capacidade volumétrica, com 7,5 m³, 9m³, 10,5m³ e 14 m³. Já o 516 CDI, com maior capacidade, tem versões com 14 m³ e 15,5 m³ e duas opções de distância entre eixos. As versões podem ser dirigidas por motoristas com habilitação

categoria B. Vários pacotes de acabamento são oferecidos para cada modelo, multiplicando a diversidade à disposição dos compradores.

Maior ainda é o número de opções da Sprinter Van, que começam por cinco diferentes capacidades (passageiros + motorista): 9+1, 15+1, 17+1, 19+1 e 20+1.

Somam-se a elas vários pacotes de equipamentos, que incluem itens de conforto como ar-condicionado frontal e traseiro e assentos de luxo, e recursos tecnológicos, como o piloto automático.

A linha inclui ainda a Sprinter Truck, chassi com cabine, que possibilita adaptações praticamente sem limites para as mais diversas finalidades. Há três opções básicas, com capacidade de carga de 3.500 kg, 4.100 kg e 5.000 kg, a primeira e a última com duas variantes de distância entre eixos. Todas as versões podem ter pacote Comfort ou Hi-Tech e a Sprinter Truck 516 CDI com maior distância entre eixos conta também com a opção Motorhome, que tem como diferencial o assento do passageiro simples (nas outras versões ele comporta duas pessoas).

Serviços de manutenção A Mercedes-Benz Cars & Vans oferece aos compradores da Sprinter dois planos de manutenção. O primeiro cobre a manutenção regular e inclui mão de obra e itens como filtros de ar, óleo e combustível e troca do óleo do motor. Também é feita a verificação de mais de 25 itens para assegurar o perfeito funcionamento da van. O plano completo acrescenta a reposição de componentes de desgaste, como freios, embreagem, suspensão e óleo, por um custo fixo mensal.

O cliente também pode contratar a plataforma de conectividade Van Connect, que permite configurar alertas de velocidade e trajetória, organização de rotas, localização do veículo em tempo real com visualização do trânsito e auxílio na recuperação do carro em caso de roubo ou furto. A Sprinter tem um ano de garantia de fábrica, que pode ser ampliada por mais um ou dois anos com a contratação da Garantia Adicional, que pode ser ampliada para cobrir, além do powertrain, os sistemas de injeção e elétricos do motor e do veículo, suspensão, direção, ar-condicionado e freios.

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ÔNIBUS

VWCO APRESENTA DOIS NOVOS MODELOS DE ÔNIBUS

Roberto Hunoff VWCO, Divulgação

Montadora agrega uma série de tecnologias aos chassis 11.180 S e 17.230 S

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Lat.Bus 2022 serviu como palco para a apresentação dos novos modelos da Volkswagen Ônibus e Caminhões: Volksbus 11.180 S e 17.230 S, os primeiros integrantes da nova família de ônibus que atendem às normas de emissão de poluentes do Proconve P-8, equivalente ao Euro 6. Os veículos da montadora chegam com novidades tecnológicas para suprir necessidades do segmento em segurança, conforto e rentabilidade.

No quesito conforto, os novos ônibus da marca dispõem de ergonomia adaptada a fim de oferecer uma melhor manobrabilidade e direção aprimorada para os motoristas. Por esse motivo, o painel de instrumentos passa a ter um melhor ângulo de visão e funcionalidades exclusivas, o que favorece a operação do veículo. O volante foi remodelado e a alavanca de marchas, reposicionada. No Volksbus 17.230, o cliente ainda pode escolher a configuração com transmissão automática ou manual. Os ônibus da linha também contam com a suspensão pneumática. A segurança ganha destaque com a incorporação do controle de estabilidade, tecnogia que evita derrapagens e diminui riscos de perda do controle da direção e que a VWCO antecipa em seu portfólio para 2023. Mesmo nas versões com transmissão manual, os Volksbus

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Marca apresenta tecnologias nos chassis dos VolksBus 11.180 S e 17.230 S

11.180 e 17.230 já vêm equipados com o assistente de partida em rampa, cujo objetivo é auxiliar os motoristas para partidas sem dificuldades, mesmo em subidas íngremes. O bloqueio de partida de portas abertas vem para oferecer ainda mais segurança ao passageiro.

A nova tecnologia embarcada dos veículos disponibiliza informações e avaliações sobre o desempenho do operador em suas rotas, bem como recomenda a melhor forma de direção para aprimorar o consumo de combustível. O Volksbus 11.180 ainda tem novos entre eixos, o que representa maior flexibilidade de configurações de acordo com a necessidade da operação. O modelo 11.180 é equipado com motor Cummins ISF 3.8L de 175cv e o 17.230 com MAN D08 34 de 225cv.

Entre as novidades da família Volksbus para 2023, a VWCO vai estrear o conceito Prime, que estará disponível numa versão de 17 toneladas. A configuração agrega os avanços tecnológicos e opcionais premium da linha em um chassi com 256cv de seis cilindros, transmissão automática e suspensão pneumática. A fabricante ainda exibe novidades relacionadas ao universo de serviços com soluções digitais que facilitam a operação do cliente e expande seu portfólio de peças e acessórios para toda a família Volksbus. O objetivo é oferecer o melhor custo operacional, seja aumentando a disponibilidade para operação ou reduzindo o impacto financeiro em no custo total da operação do cliente (TCO).

VOLVO LANÇA RODOVIÁRIO MAIS POTENTE DO MERCADO Roberto Hunoff Volvo, Divulgação

Volvo B510R (acima), possuí chassi com tecnologias para reduzir consumo de combustível em até 9%

O

S novo modelo Volvo B510R, apresentado na Lat.Bus e que chega em

lem 2023, é o ônibus mais potente do Brasil e faz parte de uma linha de chassis recém apresentada na Europa. Os novos motores de 13 litros com emissões nível Euro 6, a nova geração da transmissão I-Shift e os diversos outros avanços reduzem o consumo de combustível em até 9%, noticia a montadora. “É o ônibus mais potente, inovador e moderno que a Volvo já criou. Ele estabelecerá um novo patamar em veículos rodoviários no continente latinoamericano”, comemora Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Buses América Latina.

Serão versões 4x2, 6x2 e 8x2, nos modelos B380R, B420R, B460R e B510R. Na versão 4x2, a capacidade de carga é de 19,5 toneladas; na 6x2, é de 24,75 toneladas; e, na 8x2, a capacidade chega a 29,25 toneladas.

De acordo com a Volvo, os aprimoramentos tornaram o chassi ainda mais conectado, seguro e ambientalmente correto que seus antecessores. O motor e a caixa de câmbio são novos e os mesmos que equipam o Volvo FH, caminhão mais vendido do mercado brasileiro dentre todas as categorias. “A maior comunalidade com a linha de caminhões da marca contribui para a introdução de novas tecnologias, ao mesmo tempo em que agiliza o fornecimento de

componentes no pós-venda ao cliente”, observa Paulo Arabian, diretor comercial de ônibus Volvo no Brasil.

O novo motor de 13 litros, com emissões reduzidas, atende às normas Proconve P8/Euro 6, que vigoram a partir de 2023. Possui a tecnologia Common Rail, que consegue maior pressão de injeção de combustível, fazendo com que a queima seja perfeita, gerando maior eficiência energética. Os veículos trazem também a tecnologia de Aceleração Inteligente Volvo, que entrega torque na medida exata para o melhor desempenho. “Todo o trem-de-força e sua instalação foram projetados para garantir um menor consumo de combustível e um menor número de paradas para manutenção para todo o conjunto”, destaca Gilcarlo Prosdócimo, gerente de engenharia de vendas de ônibus.

Outro aperfeiçoamento é a bomba de água eletrônica e um compressor de ar que desacopla quando não está trabalhando. Os ventiladores do radiador e do Intercooler são elétricos e só ligam, parcial ou totalmente, quando é necessário, reduzindo a perda mecânica e hidráulica. A transmissão dos novos chassis é a IShift, que em sua 7ª geração permite trocas de marcha ainda mais rápidas e suaves. “Esse conjunto de inovações faz com que os novos chassis pesados Volvo Euro 6 sejam até 9% mais econômicos dos que seus antecessores, dependendo da topografia e rota”, completa Arabian.

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SCANIA DO BRASIL AMPLIA PRODUTOS E SERVIÇOS PARA A SÉRIE K Roberto Hunoff Scania, Divulgação

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Scania levou para a Lat.Bus 2022 a nova geração de ônibus Proconve 8/Euro 6, lançada há três anos na Europa. A nova linha contempla os modelos da Série K, com motor traseiro, e traz uma série de soluções de produtos e serviços. “O lançamento atenderá as normas de redução de emissões, aumentará a segurança e o conforto, e economizará mais combustível”, assegurou Silvio Munhoz, novo diretor-geral das Operações Comerciais da Scania no Brasil.

Celso Mendonça, gerente de Vendas de Soluções de Mobilidade, afirma que a empresa calcula economia de combustível de até 8% em ônibus rodoviários, sendo 7% do motor XPI Euro 6 e 1% da caixa automatizada Scania Opticruise; e de até 10% nos urbanos, sendo 7% do motor XPI Euro 6 e 3% da caixa automática ZF EcoLife 2.

O sistema de tratamento de gases permanece o SCR, com o uso do reagente ARLA 32, e que passa a ter um filtro de particulado para atender a lei Conama P8. A montadora disponibiliza chassis de configurações de rodas 4x2, 6x2 e 8x2 (rodoviáios) e 4x2, 6x2*4 e 6x2/2 (urbanos). Ônibus da Scania, modelo da Série K,

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As motorizações, que podem ser abastecidas com diesel, HVO ou biodiesel, são de 9 e 13 litros, de 5 e 6 cilindros. Trazem novas potências de 320, 370, 410, 450 e 500 cavalos (rodoviários) e de 280 e 320cv (urbanos).

Também há as opções de 280cv e agora de 340cv (antes era de 320cv) nas versões movidas a gás (natural e/ou biometano). Os torques variam de 1.350Nm a 2.550Nm. Outra novidade é o Opticruise com o lay shaft brake, um sistema de freio no eixo secundário da caixa que torna as trocas de marchas 45% mais rápidas. O equipamento já está presente na nova geração de caminhões da marca.

Na gama urbana, a caixa automática ZF EcoLife 2 chega com novo câmbio, que traz a função “start/stop” e desgaste reduzido devido ao aperfeiçoamento do sistema de refrigeração.

Para ambas as caixas existem três tipos de modos de condução: econômico, padrão e potência. Com a remodelação das longarinas, os novos chassis estão 2% mais leves, permitindo ao operador rodoviário levar mais bagagens. A estrutura do chassi também está mais silenciosa e recebeu um novo sistema elétrico para que haja uma integração maior com a carroceria.

MERCEDES-BENZ APRESENTA OFICIALMENTE SEU ELÉTRICO E A LINHA 2023

Roberto Hunoff Mercedes-Benz, Divulgação

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Mercedes-Benz do Brasil apresentou ao mercado a linha de ônibus 2023 com lnovos motores diesel com a exclusiva tecnologia BlueTec 6 para atendimento à legislação de emissões Proconve P8, equivalente à norma Euro 6, que entrará em vigor no Brasil em janeiro de 2023 para veículos comerciais pesados. O portfólio terá seis modelos: micro-ônibus LO 916, OF 1721 e OF 1726 L, e os novos O 500 M 1928, O 500 UA 2938 (articulado) e O 500 RSD 2445 para aplicações rodoviárias.

Outra novidade é o chassi de ônibus elétrico urbano modelo eO500U, lançado virtualmente no ano passado devido à pandemia. O veículo marca o ingresso da montadora na era da eletromobilidade em comerciais no país. “Já temos 100 encomendas programadas para entrega entre o final de 2022 e início de 2023”, anunciou Roberto Leoncini, vice-presidente de

Modelo rodoviário eO500U, da Mercedes-Benz

Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus.

O ônibus é equipado com dois pacotes de baterias na traseira e até quatro no teto. Assim que o motorista aciona o veículo e acelera, a energia sai das baterias e, por meio de cabos, chega a dois motores de tração elétrica no eixo traseiro, um em cada ponta do eixo, junto ao cubo de roda. É este eixo eletrificado que movimenta o ônibus. O sistema também permite regeneração de energia, possibilitando que as as baterias sejam recarregadas durante a operação do veículo. A tomada de força do sistema de recarga das baterias é do tipo plug-in e leva até três horas para a recarga completa. A autonomia é de aproximadamente 250 km. O ônibus utilizará chassi 0500, modelo padron, com peso bruto total de 21.200 kg e capacidade para transportar até 83 passageiros.

Chassi Mercedes-Benz, O 500 RSD

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MARCOPOLO PRODUZ ÔNIBUS ELÉTRICO INTEGRAL

Roberto Hunoff Marcopolo, Divulgação

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Marcopolo iniciou, em agosto, a produção em série do Attivi integral, primeiro ônibus da marca com chassi próprio e 100% elétrico. Durante a Lat.Bus 2022, a companhia anunciou que até o final do ano serão produzidos 30 veículos, de distintas configurações para atender às demandas de diferentes regiões do país. “Há alguns anos estamos envolvidos em diferentes projetos de veículos movidos a combustíveis obtidos a partir de fontes renováveis. A tecnologia limpa é uma tendência mundial e fazer parte da criação de um ônibus elétrico nacional valoriza a nossa engenharia”, avalia James Bellini, CEO da Marcopolo.

Desde outubro de 2021, o veículo da Marcopolo está em operação assistida. Os veículos circulam em um trajeto curto e sem passageiros pela área urbana central de Santo André, na Grande São Paulo, para análises de desempenho. O Attivi também foi apresentado durante a Expo Foro, principal feira do setor de transporte de passageiros e mercadorias do México. Mais recentemente foi exposto no Salão da Mobilidade Elétrica e Cidades Inteligentes - VE Latino-Americano, realizado no início de setembro, em São Paulo. O projeto de eletromobilidade da Marcopolo prevê ainda o

Modelo de ônibus Attivi, da Marcopolo , com chassi próprio e 100% elétrico

desenvolvimento de uma solução completa de mobilidade urbana sustentável, com plano de serviços, atendimento pós-vendas e peças de reposição, inclusive para o sistema de recarga e manutenção das baterias. Além disso, serão oferecidas ao mercado ferramentas de telemetria, diagnose remota e gestão da energia de recarregamento, entre outros, com foco na entrega do melhor custo total de propriedade.

A mobilidade sustentável faz parte da estratégia ESG da companhia que já conta com mais de 350 ônibus elétricos e híbridos rodando em diversos países, como Argentina, Colômbia, Austrália e Índia, além do Brasil, com chassis de parceiros. “O projeto atende as diferentes possibilidades do setor de transportes nos mercados brasileiro e internacional, reforçando o investimento da companhia no segmento de elétricos, com foco em modais cada vez mais sustentáveis”, complementa Bellini.

Na Lat.Bus a Marcopolo também comemorou um ano do lançamento da Geração 8 de ônibus rodoviários. Nos últimos 12 meses, a linha representou quase 30% das vendas da marca, com mais de 1 mil unidades vendidas para clientes no Brasil e exterior.

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Roberto Hunoff Iveco, Divulgação Ônibus E-way da Iveco

DIRETO DA EUROPA: IVECO BUS MOSTRA O SEU ELÉTRICO Empresa também passa a oferecer novo motor a gás

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omo uma de suas principais atrações na Lat.Bus 2022, a IVECO Bus apresentou o E-Way, ônibus elétrico que traz ferramentas visando se tornar referência do segmento no Brasil. O objetivo da marca, segundo Marcio Querichelli, presidente da IVECO para a América Latina, é destacar inovação e tecnolo-

Daily Minibus 50-180

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gia como pontos fortes para consolidar a presença da IVECO BUS no mercado latinoamericano, realizando uma verdadeira revolução no segmento de transporte de passageiros.

“Na Europa, temos aproximadamente 1/4 do mercado total com um line-up completo que se destaca pelo uso de combustíveis alternativos. Utilizaremos essa expertise na nossa região em benefício do cliente”, diz Querichelli. Inicialmente, o produto será importado da Europa.Danilo Fetzner, diretor da IVECO BUS para a América Latina, afirma que a meta para os próximos anos é ampliar o portfólio de produtos e serviços com foco na rentabilidade do cliente e na redução das emissões de poluentes, principalmente nos grandes centros, com veículos movidos a gás natural e eletricidade. “A partir de 2023 teremos uma linha completa Euro VI, com as novas versões da Daily Minibus 45-160 e 50180, e dois modelos que já integram grandes frotas, chassis 10-190 e 17-280, que ganharão novos componentes”, confirmou.

Também anunciou o chassi 17-210 G movido a GNV e a plataforma de gestão de frotas NEXPRO Connect. “Essas novidades indicam bem onde pretendemos chegar nesse mercado”, completa. O executivo destaca que a expansão da capilaridade da rede de atendimento, com 92 pontos em 100% do território nacional, também fortalece as pretensões da marca no país. A IVECO BUS faz parte do Iveco Group, que iniciou as operações em 2022 reforçando a presença da marca na América Latina, em especial no Brasil, onde a montadora se posiciona entre os principais players no setor em que atua.

TOP VIEW

UM OLHAR ANALÍTICO SOBRE A MULTIMODALIDADE NACIONAL Mauro Cassane Imagens, TranspoData

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Frederico Bussinger, Consultor e Economista

Fred Bussinger, Rinaldo Machado e Mauro Cassane, durante a gravação do Programa TranspoData no novo estúdio

F

rederico Bussinger está sempre em busca das melhores soluções logísticas para o

Brasil.

Engenheiro elétrico e economista, Bussinger é pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi diretor do Metrô/SP, Departamento Hidroviário (SP) e Codesp (Porto de Santos). Presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e Confea. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas.

Presidente do Consad da CET/SP, SPTrans, RFFSA; da CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Membro do Consad/Emplasa e da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização.

Secretário Municipal de Transportes (SP) e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes. Nesta entrevista exclusiva à TranspoData, Bussinger falou sobre multimodalidade, sustentabilidade em transporte e, também, analisou os processos de privatizações nestes setores.

TRANSPODATA - Por que a multimodalidade é importante para o Brasil?

FRED BUSSINGER - Ingressei no Metrô em 1977 onde começou a minha carreira nessa área de transportes. Creio que possamos considerar o Metrô como sendo o grande ponto de inflexão

na questão da intermodalidade, uma vez que aí que começou a ideia de integração entre modais para o transporte de pessoas. Quando pensamos em carga, no Século 19 houve a grande expansão das ferrovias no Brasil e, naquela época, elas integravam-se com o transporte por terra e permitiam escoamento eficiente da produção agrícola para todo o Brasil.

TRANSPODATA - Aliás naquela época o Brasil era um exemplo em termos de ferrovia.

FRED BUSSINGER - Sim e você chegava aos portos. Então se você olhar a malha ferroviária brasileira do século 19 e início do século 20 ela toda é ortogonal perpendicular a costa porque ela buscava os portos então era a única solução.

Além disso, o transporte hidroviário já existia na Amazônia. Ele é o centro do transporte ainda nos dias de hoje e é bom que seja assim e as ferrovias passaram a ter um caminho diferente na época o que se queria era resolver o problema do transporte de carga. Essa discussão de sustentabilidade de emissão ainda não existia mas a integração e multimodalidade já era uma contribuição importante.

TRANSPODATA - O metrô começou já com eletromobilidade nos anos 1970...

FRED BUSSINGER - Exatamente. Já começou a

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TRANSPODATA - O Brasil fez uma opção rodoviarista?

FRED BUSSINGER - Eu não endosso essa tese de que o Brasil fez uma opção rodoviarista. É importante deixar claro que o modal rodoviário é o único modo de transporte autossuficiente e ele é capaz de pegar a carga quase em qualquer lugar e levar a qualquer lugar com raríssimas exceções, no caso de uma ilha, por exemplo. De longe o modal rodoviário é o mais versátil, uma vez que pega carga em qualquer ponto e a desloca para qualquer ponto. Os outros modais precisam de integração e, necessariamente, de suporte do modal rodoviário. Certamente modais como ferroviário, hidroviário e cabotagem têm mais capacidade de carga, mas eles precisam da intermodalidade. Portanto, a eficiência logística passa pela intermodalidade e nunca vai excluir o modal mais versátil de todos: o rodoviário.

Gravação do Programa TranspoData

eletromobilidade então isso não é coisa do Século 21 não, isso já estava posto lá atrás depois vamos ter os trólebus, o corredor de Integração no ABC tudo isso já era uma coisa aposta. Agora com as novas tecnologias as novas agendas que são definidas e os valores do fim do século 21 é claro que isso toma um outro rumo e se alarga bastante a as possibilidades que estão postas no dia de hoje eu acho que isso é irreversível, seja do ponto de vista Logístico, seja do ponto de vista ambiental, a integração dos sistemas é um caminho sem volta e é isso que está se buscando.

TRANSPODATA - Como está a intermodalidade no Brasil?

FRED BUSSINGER - No terminal de Pederneira, interior de São Paulo, temos uma integração trimodal que já ocorre desde os anos 1980. Em Rondonópolis temos, em iniciativa da Rumo, um terminal ligando a malha Norte com a malha Sudeste. Há, ainda, boas iniciativas privadas em portos amazônicos. Mas falta planejamento de longo prazo e isso é uma falha de sucessivos governos.

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TRANSPODATA - O Brasil precisa discutir e pensar mais em soluções logísticas do que discutir modais?

FRED BUSSINGER - Perfeitamente. E aí eu acho que tem um segundo problema conceitual a ser desenvolvido e a ser trabalhado. Nós temos uma má compreensão do que seja logística porque muitas vezes logística é usada como sinônimo de transporte. E logística é algo muito mais complexo e amplo que contempla métodos, planejamentos, gestão. Vai muito além de simplesmente movimentar uma carga ou pessoas de um ponto a outro. Logística, para começar, precisa se iniciar com um planejamento de longo prazo. E é o que vem faltando no Brasil há décadas. Países que se desenvolveram aceleradamente investiram pesado em logística e bons exemplos temos com a Coréia do Sul e a China.

TRANSPODATA - Planejamento de longo prazo nunca foi o forte do Brasil. Políticos gostam de obras, mas odeiam planejá-las.

FRED BUSSINGER - Há muitos exemplos de ferovias sem portos integrados e inúmeros casos de obras paradas no Brasil. O TCU identificou 12 ou 14 mil obras paradas no Brasil e uma boa parte disso decorre do mal planejamento, e não só do planejamento físicooperacional, mas o planejamento financeiro de um projeto. Não dá mais para se pensar em logística e mobilidade urbana como um meio eleitoreiro. Está mais do

GIRO

que evidente que isso nunca vai funcionar.

TRANSPODATA - Por que a intermodalidade é uma boa para o Brasil?

FRED BUSSINGER - Já imaginou se cada casa em uma metrópole tivesse que puxar seu próprio fio para ter sua energia elétrica? Seria um caos, não?

E se cada um tivesse que puxar um caninho para ter água em casa? Um verdadeiro absurdo. Bem, intermodalidade é integração, e se faz necessário exatamente para evitar o caos e promover a ordem. Luz e água são oferecidas aos cidadãos de maneira organizada e eficiente porque há integração de sistemas. Assim também deve funcionar com a mobilidade. Para funcionar bem, e de maneira eficiente, é preciso integrar os sistemas. Mas, acima de tudo, é preciso integrar os sistemas. Mas, acima de tudo, é preciso planejamento. Sem isso, dificilmente um projeto vai sair do papel e ser colocado em prática.

TRANSPODATA - E faz sentido caminhões cada vez maiores levando cargas a distâncias cada vez maiores no Brasil?

FRED BUSSINGER - Um sistema multimodal geralmente será mais eficiente e sustentável para se transportar cargas em longas distâncias.

Seria muito mais prudente e economicamente

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interessante usar, por exemplo, trem e depois caminhões. Ou, ainda, se valer também de hidrovias. O Brasil tem potencial para implementar de maneira inteligente e viável a multimodalidade.

TRANSPODATA - Isso permitiria até a implementação de caminhões elétricos?

FRED BUSSINGER - Exatamente. Um caminhão a diesel funciona bem para cobrir longas distâncias mas um elétrico poderia ser muito bem utilizado em distâncias menores, até 300 quilômetros. A diferença seria coberta por outros modais como embarcações ou trens. Isso sim seria uma logística, eu diria, sustentável.

TRANSPODATA - Privatizações de portos, aeroportos, rodovias e hidrovias são boas ou ruins?

FRED BUSSINGER - O processo de privatização no Brasil é antigo e estamos falando do governo Sarney para cá. Eu mesmo fui membro da comissão nacional de desestatização no início dos anos 1990, então nos últimos 30 anos nós estamos vivendo um novo ciclo de privatização.

Mas se você quiser andar um pouco, retroceder um pouco mais, nós vamos ver que a infraestrutura de transporte, e eu diria quase

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infraestrutura de uma forma geral no Brasil, foi implantada privadamente. As ferrovias foram privadas, boa parte das rodovias foram privadas, os portos foram implantados privadamente e a telecomunicações foram implantadas privadamente. Até o transporte urbanos por bondes foram feitos pela iniciativa privada. A partir dos anos 1950 tivemos um novo ciclo de estatização. Agora, dos anos 1990 para cá, isso mudou para privatizações novamente. O fato é que não se tem uma receita do que seja o o modelo bom ou ruim. É preciso, acima de tudo, que o governo tenha uma boa gestão sobre todo processo por meio de agências reguladoras que devem fazer um trabalho eficiente.

TRANSPODATA - O ambiente atual é positivo ou negativo? Qual que é a tua avaliação?

FRED BUSSINGER – Eu diria que positivo. Estão seguindo aquilo que vem acontecendo, ou seja, os investimentos estão sendo feitos. A internet 5G está aí e vamos ter melhorias. O bemsucedido caso do Porto de Santos é um bom exemplo. As coisas estão funcionando bem por lá. Ou seja, já temos bons exemplos de privatizações e devemos, naturalmente, seguir as boas práticas para não corrermos riscos de cometermos erros.

TRANSPODATA - Estamos completando 15 anos de TranspoData. Qual modal deverá ter maior desenvolvimento nos próximos 15 anos no Brasil?

FRED BUSSINGER - Quando eu olho a matriz de transporte daqui a 10, 20 anos na frente eu antevejo que haverá um aumento da participação desses outros modos de transporte como hidroviário e ferroviário. Mas, também, teremos um substancial aumento de carga transportada e, sendo assim, o volume para o rodoviário não vai diminuir e sim aumentar.

Novas tecnologias vão entrar em ação visando um transporte mais sustentável e isso é algo muito positivo. Vamos ter, sem dúvida, uma logística mais limpa e eficiente, sobretudo segura.

Assista o Top View com Fred Bussinger

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CAPA

UMA JORNADA DE GRANDES INOVAÇÕES Mauro Cassane Imagens, TranspoData

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Estúdio do Programa TranspoData

GIRO

ANO 1 - 01

Ao completar 15 anos, TranspoData se reinventa em um ambiente de aceleradas e radicais transformações em termos de comunicação e tecnologia

T

2007

Primeira capa da Revista TranspoData em 2007

ranspoData começou a circular há 15 anos. Foi o período de maior aceleração e impactação tecnológica em todo o planeta.

Nesta última década e meia grandes mudanças, especialmente no jeito de se comunicar, transformaram radicalmente o mundo. Só para se ter uma ideia, quando a revista nasceu, em 2007, a internet ainda era 2G em um período em que celular só servia mesmo para fazer ligações, tirar umas fotos bem ruins e receber mensagem de SMS. No mesmo ano em que TranspoData ganhou seu nome atual (deixando de lado o nome “Caminhão & Cia”) a Apple apresentava ao mundo seu smartphone iPhone, deflagrando, naquele momento, uma revolução tecnológica sem precedentes na história da comunicação.

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Seminário realizado pela TranspoData em 2013

TranspoData nasceu neste ambiente de intensas inovações tecnológicas, particularmente em comunicação. É uma mídia que começou já na era digital e, por isso mesmo, já deu seus primeiros passos dentro desse processo.

Em 2012, quando a publicação passa integralmente para o comando de Rinaldo Machado, que foi um dos artífices de sua criação, o setor de transporte rodoviário de carga dava seu mais importante passo: as motorizações dos caminhões pularam do Euro 3 diretamente para o Euro 5, trazendo, junto, um pacote tecnológico que permitiu, além de menos emissão, muito mais eletrônica e digitalização nos veículos de transporte de pessoas e carga.

Com o mercado, naquele momento, acelerado, TranspoData começou, em 2013, a realizar seminários regionais para discutir os novos rumos do transporte e já falar, também, de sustentabilidade.

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“A inovação está em nosso DNA, nascemos em um ambiente disruptivo e conseguimos apresentar diversas soluções de comunicação com o setor em consonância com os novos tempos” Rinaldo Machado, Publisher de TranspoData.

Primeira edição do Prêmio Top of Mind do Transporte em 2016

Já em 2016, período crítico para a economia nacional, TranspoData inovou novamente ao lançar o Top Of Mind dos Transporte, iniciativa que demonstra, por meio de pesquisa de opinião pública, quem são as marcas mais lembradas e mais valorizadas do setor de transporte de carga.

A revista passa por total reestilização e ganha moderna versão digital, potencializando seu alcance junto a pequenos e médios frotistas, sem deixar de lado, o tradicional: a revista impressa.

Em 2017 TranspoData marcava história na FENATRAN com um estande valorizando sua multiplataforma, fazendo entrevistas em vídeo com os principais expositores e entregando a seus leitores e internautas uma das mais completas e dinâmicas coberturas da principal feira do setor no Brasil.

Em 2020, primeiro ano da pandemia Covid-19, TranspoData inova lançando a série “Notáveis do Transporte” que promove o diálogo entre grandes frotistas sempre com temas relevantes e caros ao setor. Também emplaca uma série de eventos com o programa “Truck Drive in Experience” que permite que importantes marcas do setor demonstrem, na prática, seus produtos e serviços aos principais interessados: os motoristas.

I Truck Drive In Experience em 2020

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Programa TranspoData

No ano passado (2021), ainda sob os efeitos e travas da pandemia, a editora apresenta ao mercado sua plataforma Omnichannel A.L.O. TranspoData permitindo que internautas e leitores tenham à disposição diversos canais como a revista impressa, a revista digital, programa em vídeo em seu canal no Youtube e, igualmente, o mesmo programa, dividido por temas, na forma de podcast.

Blue, mascote da Rádio Caminhão

Neste ano (2022), ao completar 15 anos de atividades ininterruptas, TranspoData agora é 100% digital, quadruplicando seu alcance junto ao seu público-alvo e, para complementar, a editora também lançou a Rádio Caminhão, plataforma digital, em estilo podcast, totalmente orientado para motoristas profissionais.

Há grandes e constante inovações em andamento. Nesta década de grandes transformações, a editora entende a fundamental importância de abrir mais espaço à multimodalidade sem perder de vistas, naturalmente, sua essência: a mobilidade urbana e o transporte rodoviário. Assim como a Apple moderniza, constantemente o iPhone, TranspoData segue na mesma toada de se reinventar e apresentar, sempre, novidades e modernizações buscando oferecer a melhor plataforma de comunicação do Brasil para o setor de transporte e logística.

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RODOVIÁRIO

HEGEMONIA RODOVIÁRIA Mesmo com ações necessárias de incentivo ao desenvolvimento de outros modais, o transporte rodoviário seguirá ainda por muito tempo como o grande distribuidor de cargas e passageiros pelo território brasileiro

Roberto Hunoff Imagens, Divulgação

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stradas e ruas, pavimentadas ou não, seguem como o principal meio usado pa-

ra o deslocamento de pessoas e cargas pelo território brasileiro. Condição que se estabeleceu na década de 1950, com a implantação da indústria automobilística no Brasil, que criou as condições para a ampliar a distribuição de cargas e locomoção de passageiro.

Ainda que haja um movimento da migração para outros modais, o rodoviário ainda representa em torno de 70% de todas as cargas transportadas. A frota atual de caminhões supera o número de 2,6 milhões unidades, de acordo com o levantamento de agosto deste ano do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), instituído por lei em 5 de janeiro de 2007 e gerido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A estimativa é de que esta frota tenha idade média de 14 anos.

A ferramenta também informa que são perto de 1,2 milhão de registros, divididos dentre transportador autônomo de cargas (TAC), categoria que responde por 75,5% do total; empresa de transporte rodoviário de cargas (ETC), com 24%; e cooperativa de transporte rodoviário de cargas (CTC), com 0,5%. No entanto, as empresas são responsáveis por 61,5% da frota; os autônomos por 37%; e as cooperativas por 1,5%.

O primeiro registro estatístico da produção e do mercado interno de caminhões data de 1957.

Naquele ano, de acordo com o Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), as sete marcas então existentes, das quais quatro ainda ativas, montaram 16.259 unidades, enquanto o mercado consumiu 18.063. Em 2021, a produção somou 158.810 caminhões e comerciais leves. O melhor momento foi registrado em 2011, com 223.062 unidades. Atualmente, existem 13 marcas produtoras e mais quatro importadoras.

Avanços tecnólogicos

petitividade no setor, produzir veículos mais econômicos e seguros, investir na cadeia de fornecedores, em engenharia, tecnologia industrial básica, pesquisa e desenvolvimento e capacitação.

O mais recente movimento é a instituição do Programa Renovar por meio da MP 1.112, publicada no início de abril pelo governo federal, e voltado inicialmente para caminhões, ônibus e implementos rodoviários. Por meio de um aplicativo que centralizará todo o programa, o proprietário de um veículo pesado com mais de de 30 anos poderá entregá-lo para reciclagem e receber o valor de mercado, mais o da sucata. E se quiser adquirir um veículo mais novo, poderá ter benefícios de outros atores integrados ao aplicativo, como governos estaduais e municipais, além de fabricantes, concessionários, bancos e frotistas.

A agregação de tecnologias como o Euro 5 e, para este ano, do Euro 6, demandadas por legislações federais, se alinha aos movimentos de redução das emissões e busca de melhorias ambientais, exigindo motores mais sofisticados e diesel de melhor qualidade. Os indicadores de 13 mil ppm, toleráveis em 2000, caíram para atuais 500 ppm e devem seguir em queda com o Euro 6. No aspecto ambiental, o caminhão elétrico tem avançado rapidamente no segmento de leves para atender o transporte urbano e de pequenos volumes.

A segurança veicular também tem exigido avanços, com incorporação do sistema de freios com ABS e controle diversos, como de estabilidade, de faixas e de reconhecimento de pedestres, dentre outros. Outras novidades são demandadas pelo próprio mercado ou desenvolvida pelas marcas. Dentre estas, destacam-se a telemetria e a conectividade que asseguram aos clientes o acompanhamento em tempo real das condições de uso do seu ativo, inclusive quando em manutenção nas concessionárias. De iniciativa de marcas emer-

Nos últimos anos, especialmente a partir de 2012, o setor passou por profundas transformações tecnológicas. Criado em 2012, com vigência entre 2013 e 2017, o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, o Inovar-Auto, acelerou o desenvolvimento de tecnologias no segmento. O objetivo do regime foi o de criar condições para o aumento de com-

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gem, por exemplo, a substituição dos espelhos retrovisores pelas câmaras internas, as rodas de alumínio e os câmbios automatizados.

Como será o futuro dos caminhões já começa a ser delineado. Os modelos movidos por energia elétrica já são uma realidade, com produção local e presença cada vez mais intensa de importados. A tecnologia permitirá a redução da emissão de gases e trará redução nos custos de manutenção. Mas ainda precisa romper barreiras como o elevado custo de compra e o reabastecimento com abrangência nacional.

Outra tecnologia que surge como tendência é a dos caminhões autônomos, já reais nos mercados mais desenvolvidos. No Brasil, já há experiências em áreas fechadas, como na mineração e colheita da cana de açúcar. Sua aplicação em espaços abertos, no entanto, ainda segue no plano das ideias.

Mercado determinante Um segundo movimento que mexeu fortemente com o mercado foi a migração das vendas de modelos médios para os pesados e extra pesados, resultado da forte expansão do agronegócio.

Os modelos praticamente dobraram a participação, de 35% para perto de 70%. Na outra ponta, movimento similar com os modelos leves, acima de 3,5 toneladas, para atender o crescimento do e-commerce. Estas situações mudaram o perfil do mercado, tornando o transportador mais profissional e

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exigente por tecnologias para fazer frente ao atendimento dos projetos em logística e centros de distribuição. A frota conectada passou a ser condição imprescindível.

Mudanças no segmento de implementos rodoviários também foram provocadas pelo mercado. De acordo com a entidade representativa do setor, a Associação Nacional de Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR), de 2004 a 2018 prevaleceu o domínio dos modelos de chassi sobre carroceria, que tinham participação média de 60% a 65% nos volumes. Com o aumento da produção agrícola, a situação se inverteu em 2019, elevando a representatividade dos reboques e semirreboques, que chegaram a 55% no ano passado.

Também houve uma mudança de modelo mais usado pelo mercado. O graneleiro perdeu a sua condição de líder para o basculante, que se reinventou com novas ligas de aço, permitindo a redução brusca de peso, além da facilidade ao usuário de carga e descarga.

Outras possibilidades devem ocorrer nos modelos de carga fechada em alumínio e lonado, que tendem a ganhar mercado.

Genuinamente nacionais Ao contrário do mercado de caminhões, dominado por multinacionais, a produção de implementos rodoviários é genuinamente

nacional e com unidades produtoras espalhadas por 16 estados. A maioria das fabricantes é de pequeno porte, com cerca de 75% a 80% da produção concentrada em cinco grandes marcas.

Em 2004, primeiro ano de estatísticas de emplacamentos, foram entregues 83.816 unidades. Em 2021, o número subiu para 162.674. De acordo com dados da Anfir, a frota atual de implementos é de 1 milhão 350 mil unidades, com idade média estimada de 10 a 13 anos.

Boa parte das tecnologias introduzidas nos implementos teve origem em legislações, como ABS, EBS, para-choque e protetor de ciclistas.

Outras vieram do mercado, com a contribuição para o desenvolvimento de algumas especificidades de uso off road e outras para rotas rodoviárias, como a recente chegada 4º eixo com PBTC de 58,5 toneladas.

Dentre os grandes ganhos do setor nos últimos anos foi a redução de peso do implemento. Para chegar a estes novos padrões de peso para elevar a carga líquida transportada, os fabricantes incorporaram aços de alta resistência, mais leves e duráveis. Mais recentemente adicionaram o nióbio e projetam a nanotecnologia para breve.

De forma a reduzir emissões e melhorar o TCO, o desenvolvimento é feito em eixos regenerativos visando gerar energia para tração.

Uma das mais recentes novidades é o Hybrid R com sistema de tração auxiliar elétrico e-Sys, tecnologia liderada pela Suspensys, uma das controladas das Empresas Randon.

A conectividade é outra linha de investimentos para garantir que o equipamento seja monitorado mesmo quando desacoplado. A tecnologia atende demanda muito forte do mercado de aluguéis, que cresce no setor.

Outras possibilidades futuras são o uso da energia fotovoltaica, já em testes em alguns modelos baús, para acionar iluminação e geração de notas fiscais, dentre outras funcionalidades.

Espaço para conquistar O segmento de passageiros tem no transporte urbano o seu principal mercado. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) estima que, em 2021, foram realizadas 33,2 milhões de viagens por passageiros pagantes por dia, número 32% inferior ao ano de 2019. Os dados consideram somente o sistema de nove capitais brasileiras: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Juntos, respondem por mais de 35% da frota nacional e da quantidade de viagens realizadas em todas as cidades brasileiras atendidas por sistemas organizados de transporte público por ônibus.

A entidade estima que esses sistemas estejam presentes em 2.703 municípios, com atendimento por cerca de 1,6 mil operadoras. Ou seja, faltam sistemas de transporte organizado em praticamente 50% dos municípios brasileiros.

A idade média atual é a maior verificada nos últimos 30 anos, chegando a seis anos e 11 dias.

Outro segmento importante é o de transporte por linhas intermunicipais, interestaduais e internacionais. A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageios (Abrati), que representa o setor, estima que as operadoras transportam em torno de 50 milhões

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de pessoas por ano. Outras atividades representativas no segmento de ônibus são as de fretamento, turismo e escolar.

Os registros oficiais mais antigos sobre o mercado de ônibus no Brasil datam de 1957, quando foram produzidos 2.246 chassis, dos quais 1.904 receberam emplacamento. As primeiras exportações, de acordo com o anuário da Anfavea de 2021, ocorreram em 1961 com 380 embarques.

As indicações para carroçarias, no entanto, estão disponíveis somente a partir de 1971. Os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), apontam 4.331 unidades produzidas naquele ano, sem especificar o Fiat Scudo Cargo destino final. Isto só ocorre em 1978, com a produção de 10.683 carroçarias, das quais 10.087 ficaram no Brasil e 596 ganharam o mercado externo. Dos anos mais recentes, o melhor foi o de 2011, com 34,5 mil entregas e, o pior, 1999, com 10,6 mil.

Mesmo com um mercado oscilante, a indústria atuou fortemente no desenvolvimento tecnológico de chassi e carroçarias. Os avanços mais significativos foram a chegada dos motores eletrônicos, que melhoraram o desempenho dos veículos e reduziram o consumo de combustível.

Outra preocupação foi com a segurança veicular, com freios mais eficientes e incorporação do ABS, bem como a substituição das suspensões metálicas pelas pneumáticas, o que também trouxe avanços no conforto.

Outro avanço significativo no mercado de ônibus tem sido a incorporação gradual Fiatde Scudo Multi fontes alternativas de combustível, como a eletrificação e o gás natural veicular. A MercedesBenz foi a primeira a anunciar, em 2021, a produção nacional do chassi 100% elétrico. A marca confirmou a venda das 100 primeiras unidades, que serão entregues a operadores de São Paulo ga partir do fim de 2022 até o começo de 2023. Inicialmente, a carroçaria foi montada pela Caio, de Botucatu (SP).

Outra iniciativa é da BYD que colocou para testes na cidade de São Paulo um superarticulado 100% elétrico. O modelo D11B, com chassi fabricado em Campinas (SP), já passou pelos requisitos de frenagem, tempo de carga do sistema pneumático, aceleração e outros pontos que dizem respeito ao desempenho. O modelo testado nas ruas de São Paulo tem 22 metros de comprimento e capacidade para 170 passageiros. A Scania, por Fiat e-Scudo

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vez, desenvolveu o primeiro ônibus rodoviário do Brasil movido a gás natural veicular e/ou biometano para o fretamento. O modelo está em uso pela Turis Silva no transporte de trabalhadores da usina de aços especiais da Gerdau, localizada em Charqueadas, RS. O modelo K 320 4×2 tem propulsor traseiro Euro 6, de 320 cavalos de potência, e movido 100% a gás e biometano, ou mistura de ambos.

A Marcopolo, de Caxias do Sul, que participa do projeto da Scania, também resolveu investir em um ônibus elétrico, que deve chegar ao mercado no início de 2023. O modelo será ofertado ao mercado na versão integral. O primeiro Attivi terá carroçaria Paradiso New G7, comprimento de 13 a 25 metros e capacidade para 89 passageiros sentados e em pé. A produção das 30 primeiras unidades teve início em agosto.

Segurança e conforto Nas carroçarias, os grandes avanços se concentraram na segurança e no conforto de passageiros e motoristas. As principais foram a obrigatoriedade dos cintos de segurança, o siste-

ma anti-tombamento, a fixação dos assentos, a flamabilidade de materiais e a proibição de circulação dos modelos urbanos com as portas abertas.

Foram também adotadas medidas para melhorar a visibilidade do motorista, com a diminuição dos pontos cegos, e adoção da proteção dianteira vinculada com a coluna de direção. Outro avanço recente, decorrente da pandemia da covid-19, foi a incorporação de itens de biossegurança, alguns dos quais em definitivo.

No conforto, os avanços se concentraram na renovação de ar interno, com ar-condicionado mais potente e melhor distribuição do ar, menor vibração e ruído interno. Com a eletrônica embarcada, foi possível melhorar os sistemas de som e vídeo, abrindo oportunidades para televisão, streaming e internet a bordo. Também houve a preocupação com a inclusão social e acessibilidade por meio do uso de elevadores em todos os ônibus rodoviários.

Outra ênfase foi dada na redução do peso dos veículos, que atualmente tem uma tonelada a menos em relação aos modelos do passado.

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Para alcançar os objetivos, houve a substituição de materiais, com uso maior de recicláveis, como alumínio, plástico injetado e novas composições químicas. Com o mesmo objetivo foi feita pesquisa sobre a aerodinâmica, resultando no reposicionamento dos espelhos mais à frente, o que gerou redução de mais 1% a 2% no consumo de combustível. Com a substituição dos espelhos por câmeras, é possível acrescentar mais 0,5% de redução.

Com a adoção do terceiro eixo, surgiram os modelos rodoviários high e double decker, elevando a capacidade de transporte, sem sobrecarregar as rodovias. Também oportunizou mudança na lei para permitir ônibus Fiat de Scudo 14 Cargo metros. No segmento de urbano, uma das principais novidades é a bilhetagem eletrônica, que está viabilizando a retirada dos cobradores

O desafio da estrada A despeito da expressiva participação do modal rodoviário na matriz de transportes, há poucos trechos pavimentados no Brasil em relação à sua área total. Estudo mais recente indica que a malha rodoviária brasileira era de 1.720.700 quilômetros, sendo que apenas 12,4% com pavimentação, ou seja, menos de 213,5 mil quilômetros. Os dados foram levantados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Na avaliação da entidade, a evolução da malha rodoviária no Brasil, ao longo dos anos, tem sido Fiat Scudo Multi insuficiente para atenuar as disparidades em relação a outros países e, ainda, para acompanhar as crescentes demandas internas de transporte. Consideradas apenas as rodovias sob jurisdição federal, no período de 2010 a 2020, houve aumento de 3,7% nas pavimentações.

Fiat e-Scudo

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PANORAMA TRUCKVAN 2022

Redação TranspoData Divulgação

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m entrevista para a Revista Transpodata, o gerente comercial de implementos rodo-

rodoviários da Truckvan, Dênis Rocha, faz uma avaliação do setor neste ano, e fala sobre os destaques e as projeções da Truckvan para 2023.

Diante da situação atual do mercado brasileiro, qual sua avaliação no setor de implementos rodoviários em 2022?

Dênis Rocha: Olhando para o retrovisor, temos uma boa retomada nos últimos cinco anos.

Neste ano o cenário apresentou uma queda de reboques e semirreboques e crescimento no segmento de carroceria sobre chassi. Há boa perspectiva para o final de 22 e início de 23 no segmento de pesados com as possíveis antecipações de compras, devido a nova legislação focada na redução de emissões de poluentes - PROCONVE P8 (Euro 6), condições que devem elevar os custos dos caminhões, contudo devido ao efeito da falta de semicondutores e outros componentes, vemos a indústria de caminhões com dificuldades em elevar seus volumes para esta antecipação.

Quais foram os produtos que apresentaram maior destaque? E quais tiveram um desempenho menor?

Dênis Rocha: O destaque vem para a linha ligada ao agronegócio, com a estabilização da linha de basculante em bom volume, o qual teve

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franco crescimento nos últimos anos, se tornando líder de mercado à frente da linha de graneleira/carga seca, mas ressaltando que mesmo perdendo participação, se destacam por serem o segundo colocado no ranking. Na contramão vêm os segmentos ligados aos produtos industrializados, com intensa queda da linha de baú carga geral e sider, (redução acentuada em função de grandes compras de locadoras e revendas em 2021, com equipamentos emplacados neste ano, disponibilizados ao mercado em 2022). O baixo crescimento do país e as altas taxas de juros corroboram para esses segmentos ficarem um tanto estagnados nesse período.

Quais fatores ainda impedem o desenvolvimento total do setor?

Dênis Rocha: A regularização da cadeia de abastecimento é um ponto, principalmente o de caminhões que ainda está convivendo com a falta de semi condutores, impactando diretamente em nossos clientes finais. Outro ponto mais generalista é a maior previsibilidade macroeconômica e a redução dos encargos tributários, que permitiria maior efetividade nos planejamentos, não só do nosso setor, como para a economia brasileira em geral. Neste cenário é necessário levar em conta, a necessidade de forte controle de caixa, restringindo a execução de alguns projetos, tanto

dos clientes na expansão e renovação de frotas, como para nós da indústria nos investimentos de melhora e produtividade.

nossos planos agora já miram nos objetivos de 2023, de seguir crescendo e galgando posições no ranking nacional.

Diante desse cenário, quais são as projeções para 2023?

Dênis Rocha: A depender das ações do governo que será empossado, acredito que 2023 pode proporcionar uma boa jornada para os equipamentos ligados à infraestrutura, devido ao volume gigante de recursos que estão previstos pela iniciativa privada a partir das concessões realizadas nesse e nos últimos anos, e, com perdão do trocadilho, essas contratações levam a reboque uma série de produtos conectados com a cadeia produtiva e necessidades de abastecimento.

Quais os fatos positivos e negativos no período?

Dênis Rocha: Destacamos a ampliação do portfólio da empresa, nos permitindo participar em torno de 80% do segmento de reboque e semirreboque, assim como a união à Vamos, que deve gerar otimizações e ganhos de sinergia.

Pelo lado dos desafios observamos maior dificuldade na aquisição de crédito pelo cliente, seja no custo do capital como na restrição.

Como você define o desempenho da Truckvan neste ano?

Dênis Rocha: A Truckvan realizou uma série de investimentos em equipamentos e em processos produtivos, incremento de tecnologias de sistemas e matérias-primas mais eficientes, design, e estabeleceu como meta se posicionar entre os 10 maiores fabricantes de implementos rodoviários do país. Claro que essa formação de capital em equipamentos, processos, pessoas, espraia para períodos mais longos, portanto

Qual a expectativa em relação à Fenatran 2022? Quais novidades a Truckvan reserva para feira?

Dênis Rocha: Temos grandes expectativas, pois com a ampliação do nosso portfólio de produtos, incluindo o lançamento dos implementos rodoviários com quatro eixos, basculantes e porta-contêineres, muitas oportunidades novas se abrem para nós. Comparado as últimas edições da feira, creio que vamos surpreender o mercado. Entre as inovações tecnológicas, a Truckvan tem oferecido ao mercado, produtos mais robustos, eficientes e leves por meio da redução de tara.

Dênis Rocha – Gerente Comercial de Implementos Rodoviários

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LOGÍSTICA

COMPROMISSO COM O DESENVOLVIMENTO SOCIAL E ECONÔMICO SUSTENTÁVEL

Há 25 anos o IDELT desenvolve projetos técnicos, sociais e ambientais

Logo do IDELT

Redação TranspoData Imagens, Divulgação

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O

IDELT – Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente foi

fundado em 16 de fevereiro de 1996 por um grupo de tecnólogos preocupados e comprometidos com o desenvolvimento socioeconômico sustentável e dispostos a colocar seus conhecimentos e experiência profissional a serviço da sociedade.

Nesse dia, consolidaram-se as aspirações de diversos profissionais de contribuir com a sociedade de forma legalmente reconhecida e responsável, em favor da sociedade. As organizações da sociedade civil da época buscavam fundamentalmente contribuir para a implementação das políticas nacionais. Elas preenchiam a lacuna entre o público (estatal) e o privado (corporativo), atuando na formulação e implementação de ações voltadas à consolidação das atividades de promoção humana e desenvolvimento social. Às vezes no setor comercial, às vezes no setor público, essas instituições foram essenciais para garantir o acesso e ampliar as políticas de saúde, educação, transporte, mobilidade urbana, proteção ambiental e muito mais. É o caso das Santas Ca-

sas, pioneira dos serviços de saúde geridos institucionalmente no Brasil nas décadas de 40 e 50, seguidas pela educação e assistência social de 1950 a 1990.

Enquanto isso, desde a fundação da Cruz Vermelha na década de 1850, o Terceiro Setor Internacional cresceu forte e diversificado, com voluntários organizados para defender várias causas, incluindo a erradicação da escravidão, causas humanitárias, direitos humanos e sociais e proteção da flora e fauna. Todas essas ações eram sustentadas por doações. O termo ONG – Organização Não Governamental -, começou a ser utilizado na década de 1940, pela ONU, ao final da Segunda Guerra Mundial. Referia-se às organizações privadas que recebiam apoio de órgãos públicos para o desenvolvimento de comunidades, com a criação de projetos de apoio à reconstrução de alguns países, com apoio às populações pobres. No Brasil, o número e a diversidade de ONGs começaram na década de 1980, por meio de ações voluntárias e parcerias com o Estado. Também houve um aumento no apoio e financiamento de instituições privadas, estatais e internacionais para a implementação de programas sociais.

Assim, na década de 1990, com a criação e reconhecimento dos espaços de atuação do terceiro setor, as ONGs ganharam força e visibilidade como organizações que complemen-

tam a ação nacional na implementação de projetos estratégicos de desenvolvimento social e econômico. O IDELT nasceu neste contexto. Há 25 anos, orienta seu trabalho para promover odesenvolvimento econômico social e sustentável. Trabalho construído por seus dirigentes, centenas de colaboradores e milhares de beneficiários. Pessoas que ousaram perceber a importância do que se estava fazendo e que estimularam outras a fazer. Igualmente, o IDELT cooperou com a organização de muitas outras instituições similares.

Graças ao poder dos bons resultados, criou um movimento poderoso capaz de agregar pessoas de valor, construindo diversos projetos que mudam a vida de outras pessoas, instituições e empresas. Tivemos coragem e confiança para ousar fazer o aparentemente impossível.

Durante essa trajetória, muitos projetos técnicos, sociais e ambientais foram desenvolvidos. Alguns deles contribuíram efetivamente para o estabeleci mento e aprimoramento de políticas públicas.

Da mesma forma e com o mesmo sentido de colaboração, é que o IDELT vem contribuir com a TranspoData na comemoração de sua centésima edição e de seu 15º aniversário, destacamos a intermodalidade como tema a ser percorrido, apontando gargalos, desafios, mas principalmente oportunidades.

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CONEXÃO BRASIL

OPORTUNIDADES PARA TRANSPORTE MULTIMODAL Redação TranspoData Imagens, Divulgação

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Hidrovia Tiête-Paraná (SP) - Divulgação DNIT

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logística de distribuição de um produto é decisiva para a viabilidade de determinadas transações comerciais. Nesse sentido, a infraestrutura de transporte desempenha um papel importante na determinação das decisões de produção, comércio e consumo, bem como nas decisões relacionadas onde investir.

Em países continentais como o Brasil, os fluxos comerciais são significativamente influenciados pela disponibilidade de infraestrutura de transporte, afetando, em última análise, as relações comerciais entre empresas, fornecedores e consumidores espacialmente dispersos. Para atender a demanda do consumidor, além da qualidade da mercadoria, os fornecedores também vendem a certeza da entrega, com o menor custo logístico possível.

Vale destacar que, entre outros custos logísticos, os custos de transporte tendem a afetar as relações comerciais de forma mais significativa para commodities de menor valor em relação ao peso físico, muitas vezes caracterizadas por commodities. Portanto, principalmente para mercadorias de baixo valor agregado, o fator preço de transporte é decisivo para a viabilidade da transação. Para produtos de alto valor agregado, outros fatores como velocidade de entrega, confiabilidade e segurança são mais relevantes.

Nesse sentido, é importante destacar que o custo financeiro do estoque e o custo de armazenagem são fatores importantes que também devem ser considerados em qualquer operação logística. Portanto, a análise do transporte multimodal obriga a considerar esses outros custos, que, juntamente com os custos de transporte, compõem o custo logístico total.

O custo logístico das mercadorias comerciais deve levar em consideração o custo do estoque, que inclui o custo financeiro do estoque em trânsito e de destino. A escolha ótima do modal decorre do equilíbrio entre as diferentes taxas de frete e os atributos de velocidade, confiabilidade (diferença no transit time) e perdas de envio que caracterizam os modos de envio disponíveis para cada embarcador. O modelo defende que, para uma dada probabilidade de desabastecimento, o atendimento mais rápido e/ou mais confiável reduz o estoque em trânsito e o estoque de segurança exigido no destino.

A fim de reduzir o custo logístico total, o objetivo do desenvolvimento do transporte multimodal é aumentar as vantagens potenciais dos diferentes tipos de transporte. Além de uti-

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Trilhos de uma Ferrovia

lizar mais de um modal de transporte, seus equipamentos também envolvem outras operações logísticas. No entanto, especialmente no contexto da infraestrutura de transportes brasileira, o potencial do transporte intermodal só pode ser realizado se for competitivo com os modais rodoviários. Para isso, a transferência de um modal de transporte para outro deve ser rápida, de baixo custo e eficiente, com bom armazenamento e gerenciamento das informações. A falha nesta etapa pode levar ao aumento de custos, atrasos e redução da confiabilidade do tempo de entrega.

Diante das considerações acima, observa-se que o desenvolvimento da logística depende tanto da melhoria da infraestrutura quanto da introdução de novas tecnologias. A utilização de um único contrato, em que o transportador é responsável perante o proprietário da SOLUÇÃO PENSADA mercadoria por todo oPARA transporte, incluindo a utilização de mais RENTABILIZAR OS de um modal, é uma das possíveis melhorias técnicas. Esse tipo de oferta NEGÓCIOS de serviço é chamado de transporte multimodal.

O transporte multimodal no Brasil passa por dificuldades, como a falta de infraestrutura adequada para os modais aquaviário, hidroviário e ferroviário, além de terminais de transbordo e estruturas de apoio, o que dificulta a transição do modal rodoviário e, portanto, indiretamente dependente deste. A falta de um planejamento abrangente de transporte do governo também é um dos obstáculos para o desenvolvimento de um sistema logístico mais eficiente. Além disso, há incertezas jurídicas na compensação de créditos tributários nas operações intermodais entermodais, bem como uma série de entraves burocráticos, principalmente no que diz respeito

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à obrigatoriedade da documentação fiscal.

Ressalta-se que o desenvolvimento da infraestrutura aquaviária depende principalmente dos portos, terminais e estações de transferência, que são, em última instância, interligações entre os diversos modais.

Não é o transporte de qualquer mercadoria, portanto, que justifica a utilização de mais de um meio de transporte. Para que o transporte multimodal seja bem-sucedido, certas condições devem ser atendidas, como: • Distância - a distância total da origem ao destino da carga deve cobrir o custo de transbordo ou transbordo da carga; • Volume de carga - o volume de transporte deve ser adaptado às características do modal utilizado e à capacidade dos veículos utilizados; • Fluxo de Cargas - O fluxo regular de cargas facilita e facilita a formação do transporte multimodal.

Além disso, é importante notar que os contêineres são o “motor” do transporte intermodal. A tecnologia da CTU permitiu o aumento da escala do transporte multimodal, especialmente dos portos, aumentando a eficiência na transição do transporte aquaviário para o transporte terrestre e vice-versa. Nesse sentido, a análise da demanda por transporte de carga em contêineres é de especial relevância.

Ao investigar as relações estruturais que determinam a demanda de transporte, as matrizes de origem e destino dos bens brasileiros parecem ser altamente concentradas tanto na oferta (produção) quanto na aquisição (mercados consumidores). Além disso, no que diz respeito à movimentação internacional de contêineres, os principais locais de produção NÔMe ADE | 24

consumo encontram-se próximos das zonas costeiras, não podendo ser justificada antecipadamente a utilização de mais do que um meio de acesso aos portos.

No Brasil, a atividade econômica é muito concentrada espacialmente, como evidenciado pelo fato de que cerca de 75% do PIB do Brasil está limitado a um raio de apenas 900 km da Grande São Paulo (a maior área metropolitana do Brasil, com uma concentração de quase 10% da população total do país).

Vale destacar que, segundo estudo do Banco Mundial (Banco Mundial apud TCU, 2011), o transporte costeiro só é atrativo para distâncias superiores a 1.500 km, enquanto o modal ferroviário apresenta vantagens a partir de 500 a 750 km. Portanto, em uma distância inferior a 500 quilômetros, o transporte rodoviário é a escolha mais razoável, especialmente para o transporte de mercadorias de alto valor agregado. Nesse sentido, apesar do tamanho continental do Brasil, a maior parte das necessidades brasileiras de transporte de cargas é muitas vezes atendida pelo rodoviário, resultado direto da concentração da atividade econômica no país.

No entanto, enquanto a cadeia produtiva (indústrias básicas e de processo) está concentrada em uma área geográfica relativamente pequena, outras áreas, principalmente o litoral nordestino, apresentam altas densidades populacionais, o que atesta a formação de lotes de mercadorias para transporte e o volume é razoável. Essas condições geoeconômicas levam a uma ocupação desigual das embarcações, dependendo do sentido de deslocamento, mas não impedem que a cabotagem de contêineres seja um exemplo bem-sucedido do uso do transporte multimodal.

Outros fatores dificultam a expansão do uso do transporte intermodal pelo país. Questões como infraestrutura rodoviária disponível, presença de estações de transbordo, burocracia excessiva e dificuldades financeiras sempre se destacam quando se analisam as barreiras ao transporte intermodal.

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REFLEXÃO Vários são os aspectos positivos quanto à escolha dos modais ferroviário e hidroviário para o transporte de determinados tipos de cargas, como grãos, farelos, minérios, fertilizantes etc.

Pode-se destacar a menor degradação ambiental, valor baixo do frete, não existência de congestionamentos, baixo índice de acidentes, menor perda de cargas e maior constância ao longo do trajeto. Por um lado, há redução do custo de transporte e do preço final dos produtos e, por outro, eleva-se a competitividade das mercadorias nos mercados nacional e global.

Principalmente a partir da segunda metade dos anos de 1990, várias empresas optaram em utilizar a intermodalidade como meio de transporte de cargas no Brasil. Verifica-se, a partir desse período, um relativo aprimoramento da logística e das infraestruturas visando aumentar os fluxos materiais e a realização de várias funções de maneira qualificada, tais como: sistema de transporte integrado de cargas, operacionalização otimizada de terminais, armazenagem, transbordo, acompanhamento da carga ao longo do trecho via GPS (Sistema de Posicionamento Global), entre outras.

A utilização de tecnologias ligadas à informação é um fator fundamental para a otimização da integração dos modais e atividades diversas, sendo muito difundidas nos Estados Unidos, Europa e Japão, mas ainda incipientes no Brasil, sendo um fator que conduz, dentre vários aspectos, ao desperdício e perda de parte das cargas transportadas. Os serviços de logística envolvem alguns segmentos, como a estratégia de distribuição física, a administração de materiais e suprimentos, as operações de movimentação de materiais, de produtos, de transportes e de outros. A intenção é acelerar a disponibilidade de produtos e materiais nos mercados e pontos de consumo com máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos identificáveis. Contudo, a armazenagem e o transporte eficientes, dependem da utilização de novas tecnologias e sistemas de gestão. Portanto, o conceito de logística abarca diversas situações ligadas à movimentação e à estocagem de produtos, com objetivo principal de aumentar a competitividade em diversas escalas.