Revista TranspoData - Edição 91 - Outubro de 2021

• Mercedes-Benz lança Arocs de olho no bom momento da mineração • Volks comemora mais 200 e-Delivery vendidos • Ford apresenta a Transit versão passageiro O CANAL PREMIUM PARA QUEM VIVE, PENSA E DECIDE TRANSPORTE

ANO XV EDIÇÃO Nº

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ANO XV | EDIÇÃO 91

FOME DE CAMINHÃO Demanda por veículos de carga tem aquecimento muito acima do esperado mas colapso logístico global e falta de insumos vitais criam fila de espera de até seis meses para aquisição de caminhões novos

TOP VIEW MARCO ANTONIO SALTINI, VICE-PRESIDENTE DA ANFAVEA

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• e-Delivery - Com produção deste ano totalmente comprometida, e-Delivery mostra que Volkswagen Caminhões e Ônibus acerto em sua estratégia.

• Grupo JCA – Com aquisição de 271 novos veículos neste ano, grupo vai começar a operar com um rodoviário a gás da Scania em 2022 • Transit - Ford oferece pacote tecnológico exclusivo para ganhar vantagem competitiva frente a suas concorrentes

Marco Antonio Saltini, há mais de 18 anos na diretoria da Anfavea, analisa o mercado nacional de caminhões

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ÍNDICE

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CAPA Especialistas analisam o surpreendente aquecimento nas vendas de caminhões no segundo semestre deste ano

MERCEDES-BENZ Com lançamento do modelo Arocs, montadora está pronta para competir no nicho de veículos especiais para serviços em mineração e construção civil pesada

IMPLEMENTOS Indústria de implementos rodoviários espera repetir em 2022 o resultado deste ano, que foi de consolidação da recuperação da atividade

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EDITORIAL

FORTES EMOÇÕES PARA OS PRÓXIMOS 26 MESES

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s grandes dificuldades dos últimos cinco anos representaram o teste de fogo mais severo para o setor de logística no Brasil. Depois da prolongada e dramática crise econômica entre 2015 e 2017 que, entre outros graves problemas, contribuiu para envelhecer ainda mais a frota nacional de caminhões, ano passado, quando o País ensaiava retomada sustentável, veio a pandemia que atrasou outra vez o crescimento.

De tão represado que estavam as demandas, já no segundo semestre do ano passado, mesmo diante de uma pandemia avassaladora e mortal, frotistas e embarcadores pressionaram por mais caminhões. O mercado reagiu a duras penas. E fechou o ano com crescimento que poderia ser maior não fosse a freada brusca na produção entre abril e maio para tentar alguma contenção na disseminação da doença.

Agora a vacinação avança, mesmo diante das dificuldades impostas pela guerra política e que tanto prejudica a economia como um todo.

Consequência nefasta, sem fundamento: bolsa cai, dólar sobe levando no bojo juros, inflação e os terríveis aumentos nos preços dos combustí-

veis. Enquanto isso o frete patina. Mesmo assim, sob pressão de setores que crescem puxados pela retomada mundial como agricultura e mineração, a demanda por caminhões novos e, inclusive, seminovos, surpreendeu. Analisamos essa retomada nas vendas nesta edição.

Mas ainda há incertezas para o próximo ano que se avista cada vez mais perto do horizonte.

As eleições serão ainda mais polarizadas, e isso, somado a uma expectativa de crescimento pífio do PIB em 2022, pode haver, novamente, outra retração econômica. Mas é possível que os frotistas sigam ampliando e renovando frota para ano que vem, tentar fugir dos aumentos de preços que virão com a nova tecnologia Euro 6 nos caminhões fabricados a partir de 2023.

Fortes emoções nos esperam neste segmento e TranspoData seguirá firme oferecendo a seus leitores análise e interpretação de tudo isso.

Contem com a gente e boa leitura.

Rinaldo Machado

Publisher

rinaldo@transpodata.com.br

EDIÇÃO Nº 091 - Novembro 2021

DIREÇÃO GERAL E JORNALISTA RESPONSÁVEL Rinaldo Machado MTB (70.497) rinaldo@transpodata.com.br REDAÇÃO/CONTEÚDO Ana Lucia Machado Mauro Cassane Rinaldo Machado Roberto Hunoff redacao@transpodata.com.br

NEGÓCIOS/ PUBLICIDADE Thamiris Souza thamiris@transpodata.com.br Poliana Dantas poliana@transpodata.com.br cel. 11 98211 3049 AGÊNCIA TD DIGITAL Marcus Abrantes agencia@transpodata.com.br

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MARKETING DIGITAL Mayara Amorim mayara@transpodata.com.br ADMINISTRAÇÃO, PUBLICIDADE E REDAÇÃO Av. General Ataliba Leonel, 3873 São Paulo - SP - CEP 02242-002 11 91060 0540 contato@transpodata.com.br

É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transpodata.

Impressão e Acabamento: Referência Gráfica

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ESTRATÉGIA PREMIADA Com toda a produção deste ano já vendida, e-Delivery prova que, mesmo sendo um produto ainda caro, a decisão de produzi-lo no Brasil foi acertada Mais rápido do que se imaginava, caminhão elétrico no Brasil virou objeto de desejo das grandes transportadoras que oferecem logística Premium aos embarcadores que precisam prestar contas sociais e ambientais à sociedade. A Pauta ESG que, de modo bem didático e resumido, é uma espécie de documento em que empresas se comprometem a observar e respeitar questões sociais, ambientais e, também, de gestão mais humana e ética, está em voga em todo o mundo.

Quem é signatário ganha status e se credencia para ser fornecedor de empresas multinacionais.

Isso significa, naturalmente, engordar o faturamento.

Por isso cada vez mais transportadoras de grande porte são pressionadas por embarcadores para ter uma operação “carbono zero”. E, com essa nova

pegada ambiental, as perspectivas para veículos comerciais elétricos se tornam bastante interessantes em todo o mundo, inclusive no Brasil.

“Empresas que precisam cumprir as rigorosas normas ambientais previstas na Pauta ESG estão nos procurando e demonstram grande interesse no e-Delivery (o caminhão elétrico da Volkswagen)”, comenta Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus. De acordo com o executivo, contando 90 dias do lançamento oficial do produto, mais de 200 unidades já foram comercializadas no Brasil, praticamente esgotando a capacidade de produção deste modelo para este ano.

Logo no lançamento, em julho passado, 100 modelos elétricos foram prontamente

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encomendados pela Ambev (sendo divulgado pela montadora que a intenção da cervejeira é adquirir 1,6 mil unidades até 2025). 20 outras unidades foram acertadas com a Coca-Cola Femsa e mais uma com o frigorífico JBS. “Um começo bastante promissor e até outubro fechamos mais 79 outras unidades para diversos outros clientes em todo o Brasil. Isso demonstra, claramente, que acertamos e antecipamos uma tendência irreversível no Brasil por caminhões elétricos para atuar em distribuição urbana”, comenta Alouche.

Para este ano a linha de produção de Resende, RJ, não tem mais condições de entregar caminhões e-Delivery. Os interessados podem fazer pedido, mas só vão começar a receber a partir do ano que vem. Por ora são dois modelos disponíveis: de 11 toneladas, versão 4x2, e de 14 toneladas, versão 6x2.

A versão mais simples, com três pecks de baterias, sai por 780 mil reais (preço de um pesadão topo de linha) e a versão maior, com seis pecks de baterias, custa 980 mil reais (daria para comprar dois pesados mais básicos). O que pesa no preço dos veículos elétricos são, ainda, o valor das baterias (ainda importadas) que representam quase 50% do custo desses produtos. Além disso, as baterias são pesadas (190 quilos cada uma) e o pacote com seis agrega 1,1 tonelada ao peso do caminhão.

Todas as versões são equipadas com o mesmo motor elétrico de 408 cv de potência (300 kW) e 219 kgfm de torque. Andar no e-Delivery é uma experiência incomum ainda nesta década, mas pode se tornar muito comum na próxima. Como todo elétrico, é um veículo extremamente silencioso (só se ouve o zunido da corrente elétrica). E o torque elevado entrega potência máxima ao menor toque no acelerador.

Além disso, a Volkswagen calibrou melhor a suspensão pneumática (muito em função do peso das baterias) o que torna a condução muito mais suave e confortável. Para entregas urbanas é um veículo que oferece dois requisitos muito valiosos: agilidade e conforto.

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RENOVAÇÃO E INOVAÇÃO O Grupo JCA espera ter um aumento de 40% em viagens de ônibus no último trimestre deste ano, mantendo a retomada gradual em 2022. O otimismo é por conta do avanço da vacinação no País (mais de 50% da população já tomou ao menos uma dose até meados de outubro) e a observação de um PIB positivo perto de 5%. Em parceria com a Scania, o grupo anunciou que vai começar a operar com um ônibus movido a gás (natural e/ou biometano), com previsão de início no primeiro semestre de 2022.

Composto pelas empresas de ônibus rodoviários Catarinense, Cometa, 1001, Expresso do Sul e Rápido Ribeirão, o grupo adquiriu 271 novos ônibus neste ano. “Deste total, 159 veículos são chassis Scania”, comenta Gustavo Rodrigues, diretorpresidente do Grupo JCA. Atualmente, o grupo tem uma frota de cerca de 2,4 mil ônibus, divididos entre as operações rodoviárias, de fretamento e de transporte urbano das Viações Cometa, 1001, Catarinense, Rápido Ribeirão, Expresso do Sul, Opção Fretamento & Turismo, SIT Macaé e Macaense, além da BUSLOG, frente logística da organização.

Os ônibus do Grupo JCA atendem mais de 60

milhões de clientes de 400 localidades entre as regiões Sul e Sudeste do país. No primeiro semestre de 2021, foram feitas mais de 148 mil viagens considerando apenas o transporte de passageiros e, entre janeiro e setembro deste ano, foram transportadas mais de 9 mil toneladas em encomendas.

Os novos ônibus contam com o sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems. O sistema pode acionar a frenagem de emergência avançada, além de medir a distância e a velocidade relativa de qualquer veículo na pista, para intervir e evitar acidentes. Também ajuda o condutor a manter um intervalo de distância constante em relação ao veículo à frente e avisa o motorista quando o ônibus sai de forma involuntária das faixas de rolagem, por meio da vibração da poltrona.

“Para nós é sempre um orgulho participar do profissional processo de compras do Grupo JCA, um dos maiores clientes de ônibus da Scania no mundo.

Neste ano, fechamos 159 chassis, quase 60% do negócio total do cliente. Estamos participando ativamente das renovações e ampliações da frota das empresas comprovando a força da nossa

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parceria, pois nos últimos oito anos já vendemos 837 chassis para o Grupo”, afirma Silvio Munhoz, diretor de Vendas de Soluções da Scania no Brasil.

“O que reforça a importância de mais esta venda é que a JCA escolhe os produtos de forma racional e baseada em resultados financeiros e satisfação dos passageiros. E assim seguimos cumprindo nossas promessas de marca oferecendo rentabilidade, menor custo total operacional, segurança, conforto e disponibilidade em nossos produtos.”

Dos 159 chassis, 115 unidades são do modelo K 360 4x2 e outras 44 do K 440 8x2, equipados, além do ADAS, com freio auxiliar Scania Retarder, o que aumenta ainda mais a segurança. Todos estarão conectados com o pacote Análise para gestão inteligente dos dados gerados nas viagens.

O início da retomada do mercado de ônibus rodoviários anima a Scania e intensifica a parceria com os clientes para o setor ficar mais fortalecido.

“Estão voltando as procuras dos clientes para efetivar compras e planejar entregas para o ano que vem. É um processo gradual que deverá permanecer ao longo de 2022. Imaginamos que uma recuperação

efetiva do setor ainda leve pelo menos dois anos”, salienta Munhoz. “Em nenhum momento deixamos de estar ao lado dos clientes com o apoio da nossa Rede e das Soluções Financeiras Scania. Admiramos empresas como o Grupo JCA que renovaram as frotas na pandemia e agora saem na frente nesta retomada do mercado com produtos de maior conforto para os passageiros.”

Em relação à demonstração com o ônibus a gás (natural e/ou biometano), o modelo escolhido é o K 320 4x2. Ele vai rodar numa rota rodoviária, a ser definida, pelo estado de São Paulo, com previsão de início no primeiro semestre de 2022. O seu motor é Ciclo Otto (o mesmo conceito dos automóveis) movido 100% a gás natural e/ou biometano, ou mistura de ambos. Não é convertido do diesel para o gás, tem garantia de fábrica, tecnologia confiável e desempenho consistente e força semelhante ao diesel, além de ser mais silencioso. A segurança é total em caso de acidentes ou explosão. Os cilindros e válvulas são certificados pelo Inmetro (em conformidade com a lei). Em caso de incêndio ou batida, o gás é liberado para a atmosfera e se dissolve sem perigo de explosão. (MC)

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MAIS TECNOLOGIA PARA ENCARAR A CONCORRÊNCIA As vans Transit começam a ganhar mercado. Por ora são modelos de passageiros disponíveis (todos montados na fábrica Nordex, no Uruguai, sob supervisão técnica da Ford). De acordo com Flávio Costa, gerente de vendas da montadora, mais de 200 veículos já foram emplacados desde o lançamento há um mês. As unidades são comercializadas pelas revendas da marca que seguem no negócio com automóveis.

A montadora ainda colocou um plano estratégico de vantagens para bater a meta de 350 unidades emplacadas neste ano. “Vamos oferecer um pacote especial de vantagens a quem adquirir essas unidades com revisão gratuita por um ano”, diz Costa. Há, ainda, mais 150 unidades prontas para entrega e entram nesta promoção especial.

As revendas Ford têm disponíveis Minibus, nas versões para 15 ou 16 ocupantes, e 18 ou 19

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Ford oferece Transit com pacote tecnológico exclusivo para ganhar vantagem competitiva frente a suas concorrentes

ocupantes, incluindo o motorista, há escolares e a versão vidrada para ser adaptada ao gosto do freguês. A versão de carga, ou Furgão, chegará no segundo semestre do ano que vem e, por ora, não há planos para uma das versões mais procuradas pelo mercado: chassi-cabina.

A Ford investiu 50 milhões de dólares na Nordex para montar a Transit por lá. A montadora desenvolveu, no Brasil, uma rede de transformadores e adaptadores certificados para fazer as modificações que o cliente precisar na Transit, com suporte técnico e garantia de qualidade. (MC)

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AGRO E E-COMMERCE IMPULSIONAM VENDAS DE CAMINHÕES Mauro Cassane

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arco Antonio Saltini está há mais de 18 anos na diretoria da Anfavea. Conhece bem os altos e baixos do setor automotivo e, em especial, dos caminhões. Além disso, é um expert nas relações com o governo uma vez que responde pela diretoria de relações governamentais da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Graduado em Engenharia de Produção Mecânica pelo Instituto de Ensino de Engenharia Paulista e com especialização em Desenvolvimento Gerencial pela PUC/MG, Saltini atua no setor automotivo há quase 40 anos. Nesta entrevista exclusiva à Transpodata, o executivo analisa o atual momento do mercado nacional de caminhões como representante da Anfavea.

É necessário oferecer mecanismos de financiamento/crédito para que um profissional autônomo possa adquirir um caminhão, novo ou seminovo

TRANSPODATA– Por que ninguém previu esse aquecimento de vendas de caminhões neste ano?

MARCO ANTONIO SALTINI– Desde a última crise econômica brasileira entre os anos 2015 e 2018 o mercado de veículos comerciais foi dos mais afetados e, portanto, o crescimento era previsto a partir de 2018, principalmente pelo fato de muitos frotistas não terem renovado suas frotas neste período. A pandemia afetou o mercado no primeiro semestre de 2020, mas no segundo semestre já havia demonstração clara de que o mercado de caminhões retomava o crescimento. A projeção para o ano de 2021 do mercado de caminhões feita pela Anfavea em janeiro de 2021 previa um crescimento de 13%.

Durante o primeiro semestre, a forte demanda do agronegócio e do e-commerce fizeram com que a Anfavea revisse a projeção em julho de 2021, passando para um crescimento de 36%, o que se mostra neste momento como o provável resultado para 2021.

TRANSPODATA– Será que alguns frotistas não estão antecipando compras já tentando fugir dos grandes aumentos que virão em 2023 com todos os caminhões novos passando a atender ao Conama P8?

SALTINI– Na visão da Anfavea ainda é cedo para uma eventual antecipação de aquisição de caminhões em função da nova fase do Proconve.

TRANSPODATA– Na média, qual o prazo hoje para um cliente receber um caminhão novo?

SALTINI– Depende muito do tipo de veículo, mas não

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Marco Antonio Saltini, vice-presidente da Anfavea

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Em janeiro previa-se um crescimento de 13% no mercado de caminhões, mas a forte demanda do agronegócio e do e-commerce fizeram com que a Anfavea revisse a projeção em julho, passando para 36%.

se pode esquecer que estas aquisições são muitas vezes programadas pelos clientes para o momento que é mais adequado a eles.

TRANSPODATA– A falta de semicondutores não está afetando a produção de caminhões?

SALTINI– Da mesma maneira como vem afetando os demais segmentos automotivos, a falta de semicondutores também afeta a produção de caminhões.

Claro que em uma dimensão muito menor porque os volumes produzidos são menores. A média mensal de produção de caminhões tem sido de 12 mil unidades quando se compara com veículos leves, por exemplo, a média é de 170 mil.

TRANSPODATA– Na sua opinião, quais segmentos econômicos estão puxando mais esse aumento da demanda por caminhões, especialmente os pesados?

SALTINI– Sem dúvida agronegócio e mineração.

TRANSPODATA– A Anfavea trabalha com que previsão para o mercado de caminhões neste ano?

SALTINI– A projeção da Anfavea é de um crescimento em relação a 2020 de 36% com um total de

122 mil unidades.

TRANSPODATA– Como vocês estão enxergando o ano que vem em que teremos aquelas tradicionais incertezas sobre os rumos políticos e sociais em função das eleições para presidente e governadores?

SALTINI– A Anfavea ainda não fez suas projeções para 2022, mas acreditamos que com a vacinação e a consequente retomada da economia, o mercado de caminhões deverá continuar próximo do patamar atual.

TRANSPODATA– Aquele projeto de renovação de frota que foi apresentado há mais de quatro anos para o Ministério da Indústria e Comércio ainda tem como sair do papel? O que o trava tanto?

SALTINI– O Ministério da Economia vem trabalhando em um Projeto de renovação de frota, que é absolutamente necessário. O fundamental é garantir condições para que um profissional autônomo possa se desfazer de um caminhão com mais de 30 anos e possa ter condições de adquirir um caminhão, novo ou seminovo e para isto é necessário oferecer mecanismos de financiamento/crédito a estes profissionais.

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NA FILA DE ESPERA

Aquecimento das vendas de caminhões novos surpreende e fila para aquisição de novos veículos chega a até seis meses de espera Mauro Cassane

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pesar das dificuldades causadas pela pandemia e as trabalhadas do governo federal, ainda assim a economia vem crescendo e este ano o País pode ter PIB positivo perto de 5%.

Mais uma vez o agronegócio é o salvador da pátria agora, ainda, apoiado por setores como mineração (que vem sendo puxado pela retomada industrial em mercados fortes como a China por exemplo), o e-commerce que deu saltos extraordinários no ano passado (cresceu 75% em relação a 2019), e só no primeiro semestre deste ano, se expandiu mais de 30% em relação ao ano passado e outros setores industriais que se beneficiaram com os novos hábitos adquiridos com a pandemia.

Como esses setores precisam

Roberto Leoncini, VP da Mercedes: “mais de 500 caminhões por dia até o final do ano” de logística rodoviária para colocar as mercadorias tanto no mercado externo como, também, nas casas dos consumidores, houve uma grande (e até surpreendente) pressão na demanda por caminhões neste ano. Mas até o primeiro trimestre deste 2021 ninguém apostava que o setor passaria de 100 mil unidades. De janeiro a março a média mensal de licenciamentos ainda estava morna

em torno de 7,5 mil caminhões emplacados. O aquecimento veio no segundo trimestre quando essa média mensal saltou para mais de 10 mil unidades.

Para Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz do Brasil, até o final deste ano a estimativa é o mercado nacional emplacar mais de 500 caminhões por dia útil o que vai manter a média mensal

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Bernardo Pereira, diretor de marketing da Iveco: “o agronegócio e o varejo minimizam os efeitos negativos da pandemia” neste último trimestre em torno de 11 mil unidades. “O mercado brasileiro como um todo deve chegar a 120 mil e 125 mil caminhões vendidos em 2021”, projeta o executivo. Leoncini comenta que “o agronegócio, sem dúvida, é o carro-chefe das vendas de caminhões no Brasil e isso vem se repetindo nos últimos anos. A construção civil e a mineração também puxaram as vendas de caminhões

neste ano. Todos esses setores são fortes e, por isso, as demandas por caminhão também deverão ser bastante altas no ano que vem”.

Para Bernardo Pereira, diretor de marketing da Iveco, “o agronegócio e o varejo minimizam os efeitos negativos da pandemia no segmento de caminhões, já que o País tem uma forte dependência do modal rodoviário”. Para Pereira, o represamento da demanda por

caminhões durante a forte crise econômica entre 2015 e 2017 também fez com que os frotistas se encorajassem a aproveitar essa retomada dos negócios para renovar suas frotas. “A crise passada deixou uma forte demanda represada por renovação de frotas e agora os frotistas mais estruturados estão indo às compras”.

Além do agro e e-commerce, outros setores econômicos começaram a reagir neste ano e estão puxando as vendas de caminhões.

De acordo com Alex Nucci, diretor de vendas da Scania no Brasil, “carga geral com destaque aos produtos alimentícios, higiene, limpeza, bebidas e insumos para indústria; cargas frigorificadas tanto para o mercado interno quanto exportação; construção

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Alex Nucci, diretor de vendas da Scania no Brasil: “vários outros setores puxaram as vendas de caminhões neste ano” civil devido ao boom imobiliário e adaptação das famílias ao home-office; minério para a produção de aço; madeira na produção de celulose e canavieiro para a produção interna de açúcar e álcool”.

O resultado da demanda aque-

cida está no elevado volume de emplacamentos a partir do segundo semestre deste ano. Até setembro foram emplacados mais de 93 mil caminhões (crescimento de 50% em relação ao mesmo período do ano passado) e 120 mil implementos (cresceu 42% comparando com 2020) no Brasil. Mesmo considerando 2020 como uma referência contaminada pela Covid, ainda assim o resultado deste ano é bem superior aos nove meses de 2019 quando foram emplacados, na época, 74,3 mil caminhões.

COLAPSO LOGÍSTICO E FALTA DE INSUMOS A indústria esperava expansão este ano mas não dessa monta. A própria Anfavea, entidade que

congrega as montadoras no Brasil, fez estimativa que o crescimento seria da ordem de 30%. Cresceu muito mais e há, ainda, os percalços logísticos e de ordem produtiva causado pela pandemia: falta generalizada e global de insumos e dificuldades nas importações por conta de portos congestionados.

Automóveis foram os que mais sofreram com a escassez de um único item que, sem ele, os carros modernos ficam simplesmente sem funcionar nada: os semicondutores. A Anfavea estima que mais de 200 mil carros de passeio deixaram de ser produzidos (ou seja, houve demanda, mas a falta desse item interrompeu sua montagem final). Chips também equipam os caminhões modernos, especialmente os pesados com

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toda inteligência e conectividade embarcados. Sua falta derrubou volumes em todas as montadoras e fez a fila para compra aumentar substancialmente.

A Mercedes-Benz, que lidera o mercado de caminhões, com mais de 30% de participação, certamente foi a que mais sofreu. O frotista que busca nas revendas caminhão novo leva um susto com o tempo da fila de espera. “Dependendo da configuração do modelo de caminhão, pode levar de quatro a seis meses para ser entregue ao cliente”, diz Leoncini, vice-presidente da montadora. Bernardo Pereira, da Iveco, comenta que o prazo para caminhões maiores é este mesmo mas que, para leves, ainda há produtos da montadora italiana para pronta entrega.

A falta de semicondutores não tem como ser contornada no curto prazo. Caminhões com muita tecnologia embarcada terão que esperar a chegada desses itens eletrônicos pois, sem eles, simplesmente não funciona nem sequer o display central do painel. Um caminhão moderno novo tem mais de 200 chips distribuídos por seus diversos sistemas que cuidam desde a segurança até a sintonia do rádio. E, segundo a Anfavea, a normalização do fornecimento de semicondutores só ocorrerá no final do ano que vem. Ou seja, a fila vai ficar maior pois, no próximo ano, como agravante, ainda terá aquela tradicional corrida para comprar caminhões Euro 5 uma vez que 2023 começará com oferta apenas de caminhões Euro

Ricardo Alouche, VP de vendas da VWCO: esforço para atender atual aquecimento da demanda mesmo com falta de componentes 6 (certamente, no mínimo, 20% mais caros que os atuais).

Mas a pandemia colapsou também a logística global e, além da falta de semicondutores, falta outros insumos importantes como pneus, por exemplo. “Estamos

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EXPORTAÇÃO PRODUÇÃO

LICENCIAMENTO

Anfavea

Registro de veículos Renavam/Denatran

fazendo todo tipo de manobra para entregarmos caminhões aos clientes, muitas vezes enviamos veículos 6x2 sem dois pneus que podem ser colocados nas revendas.

Abatemos no preço, oferecemos bônus mas, por fim, para se comprar um pneu no mercado acaba ficando caro uma vez que a falta é generalizada”, admite Ricardo Alouche,

Ago 21 Jul 21 Ago 21/Jul 21 Ago 20 Ago 21/Ago20 Jan-Ago 21 Jan-Ago 20 Jan-Ago 21/Jan-Ago 20

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Unidades

13,0 mil 12,0 mil 8,1% 8,1 mil 60,4% 83,7 mil 55,5 mil 50,8%

2,1 mil 1,9 mil 9,8% 1,1 mil 85,3% 14,7 mil 7,1 mil 105,9%

15,0 mil 14,8 mil 1,1% 7,1 mil 111,1% 104,5 mil 48,6 mil 114,8%

vice-presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus, montadora que disputa palmo a palmo a liderança do mercado com a Mercedes (no acumulado deste ano a Volks ficou com 29,33% do mercado total de caminhões).

José Carlos Spricigo, CEO da Librelato, disse que a implementadora está contornando a falta de

pneus importando 40% do volume.

“Tivemos que recorrer à importação, com custos mais elevados, para atender ao aquecimento da demanda”. Ainda assim, para alguns implementos como semirreboques graneleiros ou basculantes, quem quiser produto novo tem que esperar para receber entre março e abril do ano que vem.

José Carlos Spricigo, CEO da Librelato: “importação de pneus para atender alta demanda por novos implementos”

POTENCIAL PARA 200 MIL CAMINHÕES NOVOS POR ANO Há, certamente, mais carga para transportar. Mas outro fator preponderante é que as grandes transportadoras são forçadas por embarcadores a renovar a frota que envelheceu na última crise entre 2015 e 2017. Luis Gambim, diretor comercial da DAF, avalia que o movimento de renovação e

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ampliação estão caminhando juntos no segmento de caminhões pesados. “O transportador busca caminhões mais novos, tecnológicos e econômicos, visando um custo operacional mais baixo. Ao mesmo tempo, o negócio de caminhões seminovos também segue aquecido, permitindo um resultado melhor na renovação da frota dos nossos clientes. Em paralelo, percebemos muitos clientes em um movimento de ampliação da frota, devido ao crescimento da demanda”.

Para Leoncini, da Mercedes-Benz, a idade média da frota tem se mantido muito elevada e tem aumentado ano a ano, pois os novos veículos entram em operação sem que um correspondente antigo saia. “Isso faz com

Luis Gambim, diretor comercial da DAF: “transportador renova frota em busca de custo operacional mais baixo” que tenhamos um volume imenso de veículos muito antigos em operação”. O executivo comenta que ainda não se chegou a um mecanismo adequado para dar dinamismo ao mercado, estimulando a substituição de veículos muito antigos por modelos mais novos e assim sucessivamente até os caminhões zero-quilômetro.

“Por isso, enxergamos que há um potencial gigantesco no

mercado de caminhões. Um bom momento econômico, associado a estímulos consistentes da renovação da frota, poderia elevar o mercado a níveis históricos acima de 200.000 unidades por ano”, conclui.

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ESQUENTA A BRIGA NO SEGMENTO OFF-ROAD Para competir no nicho de veículos especiais para serviços em mineração e construção civil pesada, MercedesBenz traz para o Brasil seu modelo Arocs, desenvolvido exclusivamente para operações deste tipo Mauro Cassane

O

mercado nacional, especialmente mineração, já esperava e estava tudo certo para a Mercedes-Benz finalmente trazer o caminhão Arocs para o Brasil neste ano. Promessa é dívida: a montadora alemã anunciou a produção do modelo no País, por ora, em versão única e, naturalmente, a mais procurada por quem trabalha com mina e construção: 8x4. O Arocs assume lacuna deixada pelo Actros 4844 8x4 que deixou de ser fabricado no País.

Os Arocs, já bem conhecidos na Europa, fazem parte da família de caminhões off-road para serviços pesados da Mercedes-Benz. No

famoso Rali Dakar, do ano passado, em uma ação campeã de marketing global, a marca colocou um modelo com tração 8x8, não na competição, mas para trabalhar resgatando veículos atolados nas traiçoeiras areias fofas dos desertos da Arábia Saudita. O caminhão ganhou notoriedade ao resgatar mais de 100 veículos dos quais dezenas de caminhões (muitos de outras marcas).

Há apenas dois competidores diretos aqui no Brasil para disputar esse nicho para serviços severos em áreas fechadas: Volvo FMX 8x4, 540 cv e o Scania G 500 8×4 Heavy Tipper, de 500 cv. No preço,

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os três estão na faixa de um milhão de reais. Valor que serve apenas como referência neste setor em que a negociação é muito técnica e, não raras vezes, os volumes são grandes. No anúncio do Arocs nacional, Roberto Leoncini, vice-presidente comercial da Mercedes-Benz, disse que 200 unidades do modelo já foram encomendadas. Para não dar dicas para suas concorrentes suecas (Scania e Volvo), deixou claro que ainda não vai revelar os clientes. Até porque, obviamente, encomenda não é exatamente negócio fechado.

A Mercedes-Benz mira no mercado perdido com a saída do Actros 4844 e projeta potencial de mil unidades por ano do Arocs 8x4.

“O Arocs 8x4 é a evolução da marca no segmento off-road, que atendíamos, até pouco tempo, com o Actros 4844 8x4”, comenta Leoncini reforçando que a montadora fez uma grande engenharia adaptativa no modelo para atender as necessidades do mercado nacional.

“Diferente dos erros que comentemos com o Actros 4844, ao trazê-lo da Alemanha sem engenharia local, com o Arocs promovemos diversas adaptações para torná-lo tecnicamente preparado para atuar nas minas e na construção civil pesada”, diz Leoncini.

“Ou seja, esse off-road nasceu em operações reais brasileiras a partir da necessidade de nossos clientes”.

O Arocs tem capacidade técnica para até 58 toneladas de PBT – peso bruto total e 150 toneladas de CMT – capacidade máxima de tração, conforme as condições de

operação. E é um veículo preparado para receber básculas de 20 a 24 metros cúbicos de capacidade volumétrica de carga.

TREM DE FORÇA CONHECIDO Equipado com o motor OM 460 LA de 13 litros, o mesmo utilizado no Novo Actros, oferece potência de 510 cv a 1.800 rpm, com torque de 2.400 Nm a 1.100 rpm. O câmbio automatizado é o PowerShift G340 de 12 marchas, foi desenvolvido para o mercado brasileiro fora de estrada. Com inteligência embarcada, e reforçado com engrenagens mais largas para aumentar a robustez, ainda assim, segundo a Mercedes, oferece troca de marchas suaves e rápidas.

Este câmbio se caracteriza pela alavanca multifuncional na coluna de direção, funções Hill Holder e Hold, o que resulta em mais praticidade e segurança nas partidas de rampa. A caixa da Mercedes oferece três modos de operação: Economy – Condições de uso leve, com piso bom e trecho plano.

Exemplo: caminhão vazio. Neste caso, as trocas de marcha buscam melhor consumo de combustível.

Standard – Condições de uso intermediário, com pavimento bom e rampas suaves com caminhão carregado. As trocas de marcha também buscam melhor consumo de combustível e Power Off-road – Condições e uso severo, pavimento com baixa aderência, rampas íngremes e caminhão carregado. Permite maior controle do veículo por meio do pedal do acelerador.

Itens de conforto lembram Actros, mas reforços off-road mostram que é um genuíno pesadão para operações severas

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A suspensão dianteira do Arocs é formada por molas parabólicas de 4 lâminas assimétricas, com capacidade de carga de 9 toneladas para cada um dos dois eixos dianteiros direcionais

A tomada de força com rotações mais baixas do motor assegura menor tempo de basculamento da caçamba. Como decorrência, otimiza o descarregamento do caminhão. O conjunto de eixos traseiros Mercedes-Benz HL7 + HD7, com redução nos cubos, garante a força já amplamente reconhecida no mercado. A robustez está refletida na capacidade técnica de até 20 toneladas por eixo. O bloqueio de diferencial transversal e longitudinal é item de série. O freio a tambor e as cuícas verticais estão mais protegidas dos impactos do solo.

A robustez do Arocs 8x4 também está presente em elementos como a embreagem bidisco de 440 mm, com torque máximo de até 3.300 Nm, solução

consagrada na mineração. A espessura de cada disco é de 3 mm. Essa embreagem oferece longa vida útil e mais disponibilidade do veículo, ou seja, mais rentabilidade para o cliente.

A suspensão dianteira do Arocs é formada por molas parabólicas de 4 lâminas assimétricas, com capacidade de carga de 9 toneladas para cada um dos dois eixos dianteiros direcionais. Isso assegura maior capacidade de carga e melhor distribuição de carga no veículo, além de maior conforto de suspensão e estabilidade de direção. As molas foram projetadas e testadas especificamente para condições extremas off-road, com barras estabilizadoras no primeiro e no segundo eixos.

Buchas de metal-borracha livres

de manutenção foram introduzidas nas molas, amortecedores e estabilizadores.

Já a suspensão traseira do Arocs foi melhorada para garantir a máxima durabilidade e confiabilidade. Ela conta com molas parabólicas reforçadas com 100 mm de largura. Oferece melhor estabilidade, maior rigidez e, portanto, vida útil mais longa. Também dispõe de barras estabilizadoras reforçadas e amortecedores de dupla ação. As suspensões independentes têm fixação com “jumelo”.

Ainda com foco em robustez, o Arocs vem equipado com pneus OTR vocacionados para operações fora de estrada e com rodas reforçadas exclusivas. O para-choque e os faróis foram desenvolvidos para evitar danos e reduzir os custos de reparação. O sistema elétrico foi preparado para ambientes agressivos, estando protegido dos impactos naturais de pisos irregulares.

O Arocs vem equipado com freio a tambor nos eixos dianteiro e traseiro. Essa solução se destaca pela alta segurança de direção graças a ótimos valores de desaceleração em todas as condições operacionais. A frenagem é precisa, com progressividade controlável devido à integração com o freio eletrônico. Esse basculante extra-

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pesado oferece proteção contra comprometimento funcional ou danos aos componentes do freio devido à sujeira, produtos a granel e outros, uma vez que o design fechado evita a entrada de detritos ou sujidades.

O sistema de freio eletrônico do Arocs conta com ABS e ASR. Isso traz maior segurança de direção graças à distância de frenagem otimizada em comparação com os sistemas de freios convencionais. A função Hill Holder integrada facilita a movimentação em aclives. O off road também vem com com freio de estacionamento eletrônico e função Hold cuja função é ativada quando o veículo está parado e pressionando o pedal de freio com

Pneus OTR vocacionados para operações fora de estrada e rodas reforçadas mais força. Pode ser desativada pelo motorista por meio de tecla. A função é liberada assim que o pedal do acelerador é operado novamente. O Hold é ativado automaticamente quando o motor é desligado e também pode ser ligado e desligado por meio de alavanca na cabina. Um diferencial do freio de estacionamento eletrônico é o seu

acionamento automático ao abrir a porta do caminhão com o veículo parado. Esse sistema garante maior segurança à operação.

Para atender os pedidos dos clientes que ajudaram a engenharia da Mercedes a fazer as adaptações para o mercado nacional, o Arocs conta com retarder a óleo. Em combinação com os demais sistemas de freio, o retarder Voith R115 HV oferece cerca de 900 cv de potência de frenagem a 2.300 rpm. Os tanques de combustível de 400 litros e de ARLA de 25 litros do Arocs são fabricados em material plástico de alta resistência.

Suportam pequenos impactos sem sofrer ruptura e sem deformações residuais.

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ANO SURPREENDENTE

Indústria de implementos rodoviários espera repetir em 2022 o resultado deste ano, que foi de consolidação da recuperação da atividade

M

esmo com a pandemia do coronavírus, mas principalmente pela instabilidade no fornecimento de componentes e elevação dos preços dos insumos, a indústria brasileira de implementos rodoviários fechará 2021 com o maior volume de emplacamentos de veículos rebocados nos últimos 10 anos, superando inclusive 2013, quando chegou a 70.105 pinos.

Até setembro, foram entregues 68.274 unidades, ou seja 97% do melhor ano. Sobre igual período de 2020, a alta é de 45%. Para o

encerramento do exercício, a projeção da Associação Nacional de Implementos Rodoviários (ANFIR) é de chegar aos 95 veículos, algo como 35% sobre 2013.

Já o mercado de carrocerias sobre chassi seguirá longe dos melhores anos de vendas. Em 2012, foram entregues 107.871 unidades, o melhor resultados dos últimos 10 exercícios. Até setembro passado, os dados indicam 52.656 entregas, o equivalente a 96% de todo 2020. Em relação aos nove meses do ano

passado, o incremento é de 37,5%.

A estimativa para o fechamento do exercício é de 61 mil veículos, o melhor resultado desde 2015, mas apenas 56% do consolidado em 2012.

Na soma dos dois mercados, a ANFIR projeta em torno de 156 mil unidades, acréscimo de 28% sobre o total de 2020, de 121.866 veículos. O desempenho, porém, é 12% inferior ao resultado de 2013, o melhor dos últimos 10 anos, com 177.901 emplacamentos.

A avaliação do presidente da ANFIR, José Carlos Sprícigo,

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FOTOS LIBRELATO, DIVULGAÇÃO

IMPLEMENTOS

Sprícigo está confiante em novo bom resultado

Roberto Hunoff

também CEO da Librelato, é que o resultado de 2022 ano seja muito próximo ao deste. Ele tem a continuidade de bom desempenho em duas atividades vitais para o segmento de rebocados, que são o agronegócio e a construção civil.

Para o mercado de carrocerias sobre chassi, o dirigente vê mais dificuldades pelo aumento de concorrência, principalmente com pequenos furgões e motoboys, em razão da expansão dos grandes centros de distribuição de e-commerce nos centros urbanos.

Para Sprícigo, aportes mais

robustos serão destinados à eletromobilidade e conectividade nos semirreboques, que tendem a ganhar vida autônoma quando desatrelados do cavalo mecânico.

Há, segundo ele, um movimento crescente pelo aluguel dos equipamentos. “É um ecossistema em evolução, que precisará se comunicar. Será indispensável a conexão entre motorista, embarcador, transportador e cliente”, indica.

O otimismo, no entanto, está centrado no primeiro semestre que, na opinião de Sprícigo, seguirá no mesmo compasso

deste ano. “Alcançamos este patamar porque a indústria tem capacidade para 100 mil pinos anuais. E parte da carteira ficará para o início de 2022”, observa.

Para o segundo semestre o comportamento é de cautela.

“Acredito que será mais difícil do que o mesmo período deste ano em razão da tendência de juros mais elevados, inflação que pode chegar nos dois dígitos e o processo eleitoral”, alerta o empresário, que ainda aponta para maior dificuldade na obtenção de crédito. Outra preocupação é com

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IMPLEMENTOS

de 2013, quando imaginava não haver limite de crescimento. “O setor aprendeu que o mercado é cíclico, com quedas pontuais. Por isso, a cautela mesmo nos momentos de alta”, indica. Para elevar a produção, a indústria deve investir mais em tecnologia e automação. Ainda assim, o setor manterá admissões e deve fechar 2021 com mais de 70 mil empregos formais.

Trentin considera difícil superar os números de 2021

BOAS PERSPECTIVAS NA INFRAESTRUTURA Sandro Trentin, diretor executivo da Randon Implementos, entende ser difícil superar o ano de 2021, que define como excepcional.

Além do agronegócio e da construção civil, o executivo cita as oportunidades que devem surgir na infraestrutura primária em razão das concessões e privatizações. “Só com os contratos já fechados, temos boas perspectivas”, afirma. Trentin concorda que o primeiro semestre será bom, enquanto o segundo ainda mereça muita atenção. “Ano eleitoral é sempre mais sensível à confiança do consumidor”, avalia.

Trentino confirma que a empresa opera acima dos 90% da capacidade, razão para seguir os investimentos em aumento de capacidade. “Saímos de 130 produtos/dia para 150, pico alcançado em setembro”, informa.

MAGRÃO SCALCO, RANDON, DIVULGAÇÃO

gargalos ainda muito presentes no fornecimento de freios, cilindros hidráulicos e pneus, dentre outros, bem como o preço do aço que sofreu variações entre 100% e 120%, refletindo no custo final do produto.

De acordo com Sprícigo, a indústria seguirá investindo em aumento da capacidade instalada, mas com cautela e ciente de que não pode cometer o mesmo erro

Aportes em inovação, automação, novos produtos e mais capacidade seguem como prioridades de forma a ganhar mais espaço no mercado e manter os prazos de entrega.

Para 2022, a marca inicia, de forma efetiva, a produção da nova fábrica de Messias, no estado do Alagoas, com foco em produtos leves, mercado em que tem de 2% a 3% de participação. “Não estamos deslocando produção, mas aumentando. A fábrica também se justifica porque o custo de frete deste produto se tornaria muito oneroso se montado nas unidades já existentes, além de o mercado do Nordeste ser muito forte nesta linha”, indica.

REAÇÃO TAMBÉM NAS EXPORTAÇÕES O mercado externo também deve seguir a curva crescente, com expectativa de 4,5 mil a 5 mil unidades, tendo o mercado da América do Sul como grande comprador, com destaque para Chile e Paraguai. O setor encontra dificuldade de expansão no continente africano, onde marca chinesas começam a ficar mais fortes, aproveitando o conhecimento obtido com as obras para a Copa do Mundo da África do Sul. Até setembro, as vendas externas somaram 3.569 unidades, 120% de alta sobre igual período do ano passado. Em 2020, as exportações totais somaram 2.513 embarques, o pior resultado desde 2012, ano que foram entregues 5.810 veículos rebocados.

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