Revista TranspoData - Edição 89 - Agosto de 2021

LANÇAMENTO E-DELIVERY A dupla elétrica da VW Caminhões e Ônibus

O CANAL PREMIUM PARA QUEM VIVE, PENSA E DECIDE TRANSPORTE

ANO XV EDIÇÃO Nº

89

ANO XV | EDIÇÃO 89

VISÃO DE FUTURO TAYGUARA HELOU ANALISA O SETOR E VISLUMBRA QUE ESSA DÉCADA DE 20 SERÁ A MAIS INOVADORA PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA

E LÍDERES DAS MAIORES MONTADORAS PENSAM O MESMO...

TUDO O QUE VIMOS DE CONCEITOS FUTURISTAS NO TRANSPORTE NOS ÚLTIMOS DEZ ANOS COMEÇA A SER IMPLEMENTADO E JÁ É REALIDADE AGORA

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TOP VIEW - A visão de Tayguara

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CAPA - Transporte na Década de 20

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VEÍCULOS - e-Delivery

Confira o lançamento da nova geração dos pesadões Volvo e veja os modelos que lideram cada segmento de caminhões no Brasil

Em entrevista exclusiva à TranspoData, o presidente da Setcesp analisa as tendências e o futuro do transporte rodoviário de carga no País

Conversamos com as principais lideranças das montadoras de caminhões para entender quais inovações são viáveis para serem implantadas já nesta década

Após quatro anos em desenvolvimento, VW começa a vender seus dois primeiros modelos de caminhões 100% elétricos e duas encomendas de vulto demonstram que a aposta foi certeira

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ÍNDICE

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ÔNIBUS - Iveco Bus Novos ônibus da Família Daily chegam para brigar no segmento de leves e médios

ENCARROÇADORA Marcopolo apresenta nova geração de ônibus estradeiro de olho na retomada deste mercado a partir do ano que vem

CONEXÃO BRASIL União prepara novo leilão para o transporte aéreo

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EDITORIAL

ACOMPANHAMOS A VELOCIDADE DAS MUDANÇAS

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transporte rodoviário de carga está no limiar de grandes e históricas evoluções.

E tudo isso vai acontecer de maneira espantosamente veloz nos próximos anos. Esta, sem dúvida, será a década da aceleração digital para o setor e, igualmente, para toda indústria.

Com tudo acontecendo de maneira tão rápida, muitas coisas ficam nebulosas e, até mesmo, confusas. Nesta edição conversamos com as principais lideranças do setor para tentarmos entender os rumos deste negócio, especialmente quando se trata de Brasil. A eletrificação virá, inevitavelmente, mas não para todos os segmentos e, possivelmente, fique um bom tempo restrita à logística urbana.

Já temos algumas opções de caminhões elétricos leves importados e a primeira solução 100% nacional vem da Volkswagen Caminhões e Ônibus com o e-Delivery. No transporte de longa distância as apostas da alta engenharia das montadoras se concentram mais no aprimoramento do diesel, com opções não-fósseis como o biodiesel e, também, no gás natural que abre boas perspectivas, no Brasil, inclusive para o metano. O etanol é outra possibilidade que não se pode descartar por aqui.

Claramente não vamos ter caminhões autônomos nas estradas nacionais, mas isso não significa que essa tecnologia foi abandonada por aqui.

Em ambientes confinados, como mineração e nas lavouras, já há caminhões neste estágio de automação e tudo indica que, nos próximos anos, esses veículos vão atuar exatamente como muitas máquinas que fazem colheita: sem condutor e sendo guiadas remotamente.

A evolução também chegará aos motoristas que passarão a ter novo status profissional: gestor de transporte. E não estranhem se, até o final desta década, grandes operadores busquem profissionais com curso superior. Essa transformação digital vai impactar diversos setores da economia, mas, com muito mais força e velocidade, a logística.

Quem quiser acompanhar essas transformações para não perder as melhores oportunidades, deve estar muito bem informado. Por isso mesmo tornamos TranspoData mais ágil, digital, conectada e disponível em todas as plataformas, inclusive em vídeo.

Rinaldo Machado

Publisher

rinaldo@transpodata.com.br

EDIÇÃO Nº 089 - Agosto 2021 DIREÇÃO GERAL E JORNALISTA RESPONSÁVEL Rinaldo Machado MTB (70.497) rinaldo@transpodata.com.br REDAÇÃO/ CONTEÚDO Ana Lucia Machado Mauro Cassane Rinaldo Machado Roberto Hunoff redacao@transpodata.com.br

NEGÓCIOS/PUBLICIDADE Mariá Sardim maria.sardim@transpodata. com.br cel. 12 98152 9014 Poliana Dantas poliana@transpodata.com.br cel. 11 98211 3049 AGÊNCIA TD DIGITAL Marcus Abrantes agencia@transpodata.com.br

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MARKETING DIGITAL Mayara Amorim mayara@transpodata.com.br ADMINISTRAÇÃO, PUBLICIDADE E REDAÇÃO Av. General Ataliba Leonel, 3873 São Paulo - SP CEP 02242-002 11 91060 0540 contato@transpodata.com.br

É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização.

Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transpodata.

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VOLVO ENTRA DE VEZ NA ERA DOS CAMINHÕES CONECTADOS Os novos caminhões Volvo das linhas FH, FM e FMX, que foram lançados no início do ano na Europa, chegam ao mercado nacional. A diferença entre ambos é, ainda, a motorização que, na Europa, atende a legislação Euro 6 e, por aqui, até o ano que vem, segue com Euro 5. As montadoras estão correndo contra o tempo para atender a legislação Conama Fase 8 que passará a valer a partir do primeiro dia de 2023.

Exceção feita aos ajustes para emitir mais ou menos poluentes, a nova geração de pesadões da Volvo oferece, de série, mais tecnologia embarcada de segurança, painel ainda mais digital, maior conectividade e aprimoramento aerodinâmico (esse é um item que sempre é possível mexer em algumas abas e colunas para fazer com o que um caminhão ofereça o menor atrito possível com o ar).

A engenharia da Volvo buscou sofisticar ainda mais seu sistema de reconhecimento inteligente das estradas, batizado de I-See, mecanismo que se vale da conectividade do caminhão para identificar antecipa-

damente a topografia da estrada e escolher as melhores marchas, sempre de forma automática. Nos novos caminhões o I-See já vem pré-mapeado de fábrica (com boa parte das estradas nacionais), e, se bem utilizado, sua maior vantagem é economizar combustível.

Melhorias também foram feitas na transmissão I-Shift, que passou a ter até cinco modos de condução (ficando 5% mais econômico que os modelos da geração anterior). Como já virou tendência em caminhões pesados de alto padrão, todos os veículos ganharam um painel digital de 12 polegadas, totalmente digital, com várias possibilidades de telas configuráveis para a conveniência do motorista.

Entre dezenas de funções para facilitar a vida do motorista, é possível fazer inspeção automática de pré-viagem, aferir desgaste de freios e nível do fluído de arrefecimento. O condutor pode colocar o display do GPS no centro do campo visual e também visualizar o peso por eixo do cavalo mecânico e da carreta.

Uma preocupação sempre presente nos veículos Volvo é com a segurança que, agora, foi também

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Mais conectados e sofisticados, caminhões da Família FH, FM e FMX oferecem maior eficiência operacional e, também, ficaram mais seguros aprimorada. Os novos pesados da marca passam a ter Piloto Automático de Descida, tecnologia que permite manter a velocidade programada em descidas de serra ou declives mais longos. O sistema conjuga vários dispositivos, como o consagrado VEB; o potente freio motor Volvo; a transmissão eletrônica I-Shift; e até mesmo os freios de serviço do caminhão, acionados de forma automática para não exceder a velocidade máxima estabelecida.

Os freios eletrônicos EBS também passam a ser oferecidos de série. Estes equipamentos garantem uma reação mais rápida dos freios e distribuem a força de frenagem entre os eixos e o conjunto do caminhão como um todo. Eles ainda permitem desgaste menor e mais uniforme de lonas ou pastilhas. Com este pacote, os caminhões possuem sempre freios com acionamento eletrônicos EBS para freios a tambor e disco; Controle de Tração; Freios ABS; Auxílio de Partida em Rampa; Luz de Freio de Emergência e Freio de Estacionamento com ativação/desativação automática.

A nova linha pode receber até oito câmeras auxiliares para melhor visibilidade. Uma delas, chamada de câmera de ponto cego, vem instalada na parte inferior do retrovisor direito, garantindo visão em um dos principais pontos cegos do veículo, proporcionando visibilidade de 76m² desta área. Todas as câmeras podem ter sua imagem projetada na tela da central multimídia.

O ANO DOS CAMINHÕES Com a melhora das atividades industrial, comercial e agrícola, o mercado de caminhões vem experimentando seu melhor ano desde 2014. No mês passado foram emplacadas 11.488 unidades e, no acumulado deste ano, o mercado contabiliza 69.535 licenciamentos. Seguindo neste ritmo, o setor vai fechar este ano com resultados superiores a 2019 e já entrar 2022 de maneira acelerada. Além da demanda, que está aquecida, quem pode está renovando a frota agora para já tentar fugir de preços bem mais altos que virão em 2023 quando todos os novos caminhões necessariamente terão que atender às novas regras ambientais.

BIG FIVE No acumulado de vendas deste ano, a Mercedes lidera todo o setor de caminhões com 30,56% seguida de perto pela Volkswagen Caminhões e Ônibus que tem 28,95% de participação no mercado. As duas marcas juntas respondem por pouco mais da metade dos caminhões vendidos no Brasil. A Volvo vem na terceira colocação com 16,33%, a Scania na quarta posição com 12,90% e a Iveco em quinto lugar com metade das vendas da Scania, ou seja, 6,25%.

BRIGA ACIRRADA NOS PESADOS Os pesados representam o segmento onde se concentra a maior parte das vendas de caminhões no

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Segmento semi-pesados: Volkswagen domina com folga com o Constellation 24-280 País. Neste ano, 51,38% dos caminhões novos emplacados foram estradeiros. O setor vem crescendo nos últimos anos em função, especialmente, da expansão do agronegócio que, a cada ano, precisa de mais e mais caminhões para escoar a safra. Neste segmento o caminhão mais vendido é o Volvo FH 540 com 4.741 unidades emplacadas de janeiro a julho deste ano, ficando com 13,27% do segmento.

O R 450 da Scania fica em segundo lugar entre os mais vendidos e, no acumulado deste ano, emplacou 4.064 unidades ficando com 11,38% deste mercado.

E na terceira posição vem o DAF XF, agora renovado, que, neste ano, tem 2.982 unidades comercializadas com 8,35% de share neste segmento. Uma surpresa e tanto considerando que marcas como Scania, Volvo e até Mercedes são tradicionais e fortes neste negócio com pesados.

SEMI-PESADOS SEM SURPRESAS O outro segmento sempre registrou número expressivo de vendas é o semi-pesados. Esse segmento responde, neste ano por 26% dos emplacamentos totais de caminhões. E aqui quem domina, há anos, e com tranquilidade, é o VW Constellation 24.280. De janeiro a julho foram 2.374 modelos emplacados mordendo 13,11% deste segmento. A segunda colocação é do MB Atego 2426 com 1.617 unidades vendidas e share de 8,93% deste segmento. E na terceira posição, colado no Atego, vem o Volvo VM 270 com 1.516 emplacamentos e 8,37% de participação no segmento.

MÉDIOS: DOMÍNIO ABSOLUTO DA VOLKS Nos caminhões médios, segmento que responde por 8,84% das vendas de caminhões no País, só dá Volkswagen entre os três modelos mais vendidos.

Tudo Delivery. O primeiro lugar é o modelo 11.180, com 3.269 emplacamentos neste ano, representando 54,86% do segmento. Na segunda colocação vem o modelo um pouco maior, o 14.190, com 640 veículos vendidos no período e 10,74% de participação e, em terceiro, o 13.180 com 596 caminhões vendidos e 10% de share.

NOS LEVES BRIGA ENTRE VOLKS E MERCEDES Os leves representam 9,20% das vendas totais de caminhões no Brasil. Este segmento a Volks também domina com o Delivery 9.170, com 2.088 emplacamentos neste ano e 32,64% de share. A segunda colocação é do Accelo 1016 com 1.983 veículos vendidos e 30,99% de participação no segmento. E a terceira posição também é Mercedes-Benz com o Accelo 815 emplacando 1.427 unidades neste ano e ficando com 22,30% deste mercado.

SEMI-LEVES SÓ DÁ SPRINTER O menor segmento, os semi-leves, tem representação pequena no mercado total de caminhões: apenas 4,85% das vendas. Esse segmento é dominado pelas Sprinter. O modelo 416, com 1.727 unidades emplacadas neste ano, abocanha 51,89% deste pequeno nicho. E a Sprinter 516, com 633 emplacamentos, fica com 19,02%. Na terceira posição vem o Delivery 6.160 com 251 unidades vendidas até julho deste ano e 7,54% de share.

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ormado em administração de empresas, com ênfase em Finanças, pela Bond University, na Austrália, Tayguara Helou também tem pós-graduação em gestão de negócios, pelo Holmes College, também na Austrália; MBA em Gestão Empresarial, pela FGV e ainda está nos planos acadêmicos fazer doutorado em alguma área mais tecnológica.

Neste ano, Tayguara finaliza seu segundo mandato à frente do Setcesp, entidade que congrega mais de 20 mil transportadoras do Estado de São Paulo. Ele foi eleito em 2016, reeleito em 2019 e finaliza sua gestão em dezembro deste ano. Sob sua batuta, a entidade passou por forte processo de inovação tecnológica se tornando mais digital e inclusiva.

Tayguara que desde adolescente frequenta o Setcesp, como também passava férias na Braspress,

empresa criada e comandada por seu pai, Urubatan Helou, foi o primeiro presidente jovem da história de 85 anos da entidade.

Apaixonado e praticante de surf, Tayguara aplica em seu dia a dia a filosofia deste esporte: paciência, tranquilidade, equilíbrio, respeito e aguçado senso de oportunidade. Além disso, como todo ser humano que sabe aprender com a natureza, especialmente com os ensinamentos do mar, o presidente do Setcesp é uma pessoa acessível, humilde e de sorriso fácil.

Por isso, essa entrevista exclusiva, fruto de uma conversa descontraída que tivemos em nosso estúdio, na gravação da edição de agosto de Transpodata, foi rica em conteúdo e, também, muito assertiva como visão de futuro do transporte rodoviário de carga no Brasil.

TRANSPODATA– Com toda essa transformação digital que o mundo vem passando, com Indústria 4.0, logística inteligente, e-commerce mais eficiente, qual é o novo perfil do transportador de cargas?

TAYGUARA HELOU– Sem dúvida, é um perfil muito mais moderno. Mesmo porque, ele está inserido em um ambiente tecnológico mais avançado, aliás, vale destacar que a pandemia acelerou, ainda mais, a inovação nas empresas. As empresas estão investindo bastante em treinamentos e na utilização das tecnologias, primeiro para melhorar a eficiência do transporte como um todo, e segundo, para informar o cliente como e onde está a carga dele.

sofremos com o problema do alto custo tecnológico, e isso sim dificulta novos investimentos. No Brasil, o custo da tecnologia é mais alto do que em outros lugares do mundo, seja no desenvolvimento, na parte hardware ou na mão de obra especializada.

TRANSPODATA– No seu ponto de vista, os transportadores estão acompanhando toda essa evolução? E para acompanhá-la é preciso mais investimentos?

HELOU– Sim, estão. Os transportadores vêm acompanhando e sendo parte dessa evolução. O transportador é um empresário resiliente, que realmente busca se adequar ao ambiente, porque subsistimos do desenvolvimento econômico, ou seja, daquilo que demanda o mercado de produção e o de consumo. Então, posso dizer que o transportador está habituado a essas transformações. Porém, ainda

TRANSPODATA– Ficou mais caro e mais difícil ser um transportador nestes novos tempos quando comparamos com o perfil dos transportadores dos anos 90, por exemplo?

HELOU– Não dá para dizer que ficou mais caro, e sim, mais profissionalizado. No passado, o transporte rodoviário de cargas era um setor muito mais simplista, hoje não, é business sério, que inclusive envolve capital aberto, e que requer sistemas de gestão e de governança, que busca inovações e investimentos no desenvolvimento de novos serviços. Não ficou mais difícil, ficou mais profissional.

TRANSPODATA– Ainda é possível, como acontecia antigamente, de um caminhoneiro virar um transportador bem-sucedido? Se sim, como isso pode acontecer (sem utopias).

HELOU– Claro que sim, aliás, o caminhoneiro autônomo já é um empresário, um microempresário.

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E a gente vê muitos exemplos disso acontecendo.

TRANSPODATA– Aliás, o que é “ser bem-sucedido” hoje em dia no segmento de transporte de carga? Ter uma frota grande ou ter grandes e rentáveis clientes? Qual o novo critério para se definir um transportador bem sucedido?

HELOU– A definição de um transportador bem-sucedido cairia naquela máxima, gosto não se discute, porque tem diversas variações. No meu ponto de vista, o transportador bem-sucedido seria aquele que consegue buscar escala seguindo corretamente a legislação, dentro das regulamentações que o transporte rodoviário de cargas requer, e ainda, sendo rentável. Rentabilidade é a alma do negócio.

Veja bem, uma carreta com implemento custa em torno de 400 a 500 mil reais, ela carrega na carga fracionada, em média, entre 1,5 milhão a 2 milhões de reais de carga em uma viagem. Esse autônomo de fato, já é um empresário. Isso não é utopia, é uma realidade. E quando esse autônomo cria estrutura e tem a visão de onde ele quer operar, e passa a ter estratégias, ele cresce, tende a comprar um segundo caminhão e depois recrutar uma equipe para auxiliá-lo.

As empresas estão investindo em treinamentos e na utilização das tecnologias para melhorar a eficiência do transporte e informar o cliente como e onde está a carga dele

TRANSPODATA– O que os transportadores realmente pensam sobre a eletro mobilidade no setor? Isso é mesmo possível ou vai servir mesmo mais para marketing onde algumas empresas posam de “amigas do meio ambiente”?

HELOU– A eletrificação da frota no setor tem sido levada muito a sério. Nós, no SETCESP, já estamos estudando esse campo há pelo menos cinco anos.

Fizemos, no passado, algumas viagens técnicas para avaliar essa questão, buscando informações a respeito e acompanhando de perto essa tendência. Não é só o caminhão, existe todo um ecossistema para a eletrificação da frota, que já provou-se ser mais eficiente do que os veículos a combustão. É óbvio, que o valor do veículo é mais alto, porém o custo total de operação por um determinado período se torna muito mais eficiente, e isso precisa estar claro. Se conseguimos montar esse ecossistema isso vai funcionar para o caminhão pequeno e médio, que opera na distribuição urbana. A gente não vê eletrificação de frota para veículos pesados e extrapesados. Os transportadores estão olhando para essa realidade, o veículo elétrico tem a capacidade de potencializar o resultado operacional das empresas e elas estão caminhando neste sentido.

TRANSPODATA– A pauta ESG, que passa a ser cada vez mais cobrada por muitos embarcadores, será ampla-

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mente aplicada às transportadoras ou ainda há muita resistência?

HELOU– Os critérios do ESG já estão sendo colocados em prática pelas transportadoras há algum tempo. No SETCESP, nós temos o prêmio de Sustentabilidade, que também abrange estes três pilares, consideramos a responsabilidade ambiental, social e econômica, que é a governança. Inclusive, adicionamos o quarto item que é o de responsabilidade da segurança viária e do trabalho. As empresas da nossa base já praticam isso, e a cada ano, mais e mais empresas participam trazendo seus projetos de boas práticas para o Prêmio de Sustentabilidade.

TRANSPODATA– Na sua opinião, o que é mais importante para a realidade nacional sob o ponto de vista econômico, social e ambiental: caminhões elétricos que custam três vezes mais que os convencionais ou uma política verdadeiramente eficiente para renovação de frota?

HELOU– Na realidade, os dois pontos são extremamente importantes, não dá para colocar um ponto contra o outro, quando na verdade eles se complementam. Ambos são importantes do ponto de vista social, ambiental e econômico. Não vamos separar esses dois fatores. O custo do veículo elétrico é alto sim, mas a gente já observa que esse custo tem reduzido e a tendência é que ele diminua um pouco mais para a conta fechar. Entretanto, não se pode olhar só custo, é necessário olhar o cost of ownership (custo total de propriedade) porque aí você avalia o bem durante sua vida útil e então é possível tirar o melhor resultado deste veículo.

Precisamos trabalhar um plano de renovação de frota eficiente para o país, com o aumento exponencial do custo dos caminhões no Brasil, é bem provável que a frota volte a envelhecer, então temos dois grandes debates, mas sem jogar um tema contra o outro.

TRANSPODATA– Quais fatores os transportadores mais levam em conta na hora de renovar sua frota?

Preço? Tecnologia embarcada? Conforto para o motorista? Pós Venda?

HELOU– A compra de um veículo 0km leva em conta

O veículo elétrico tem a capacidade de potencializar o resultado operacional das empresas e elas estão caminhando neste sentido vários fatores. E geralmente, se segue o mesmo critério de compra para a renovação ou ampliação da frota. Na renovação você já tem conhecimento absoluto da operação para a qual este veículo será utilizado, qual o tipo da carga, peso, dimensão altura, então você tem mais informações técnicas para fazer uma compra mais assertiva. Muitos transportadores compram veículos com essa base, outros usam métricas diferentes, mas creio que esses pontos mencionados são os que pesam mais na hora da compra. Outro ponto, também importante, é como funciona a valorização do custo de revenda desses caminhões.

TRANSPODATA– A tendência no Brasil é termos mais transportadores com frotas menores ou menos transportadores com grandes frotas?

HELOU– Todo o mercado profissionalizado e organizado passa por um processo de fusões, isso não tem como não acontecer. A organização vai levando as empresas a ganharem mais mercado, isso é crescimento. Primeiro o crescimento orgânico e depois as fusões, isso é natural. As empresas se organizam, fazem a abertura de capital e adquirem mais recursos e montam essas estratégias: crescimento orgânico ou de fusões.

Aliás, isso tem acontecido muito nos últimos 10 anos. É difícil também afirmar que teremos no futuro poucos transportadores com grandes frotas e muitos com pequenas frotas, sendo que hoje, nós temos um mercado extremamente pulverizado. O mercado de logística e transporte no Brasil é de 500 bilhões de reais, portanto, é um mercado muito grande que tem espaço para muita gente.

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O FUTURO ES T Conheça como, nesta década de 20, do Século 21, vai acontecer a grande transformação digital da logística em todo o mundo.

O que há dez anos era mero conceito futurista, agora já é realidade Mauro Cassane

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á mais de 10 anos, montadoras e sistemistas botaram seus engenheiros mais criativos para trabalhar no desenvolvimento de soluções mais sustentáveis e eficientes para o transporte do futuro.

Naquela época, entre 2010 e 2012, grandes investimentos foram concentrados na evolução dos motores diesel que passariam a atender as regras mais severas de emissão estipuladas pela Euro 6 (prevista para valer no Brasil somente em 2023). A título de comparação, um caminhão Euro 6 emite 80% menos óxido de nitroso (NOx) que seu similar Euro 5.

Engenheiros automotivos sérios dizem que ainda há espaço para aprimoramentos nos motores do Ciclo Diesel, baixando ainda mais as emissões desses caminhões Euro 6. Mas em meados da década passada, toda indústria, por pressão de ambientalistas e governos, e claramente impactada pelo efeito Tesla (a montadora de veículos elétricos que, em menos

Alan Holzmann, da Volvo: "dá para melhorar os índices de emissões dos motores diesel"

de 10 anos se tornou uma das empresas mais valorizadas do mun­­­do), virou a chave para a ele­ tromobilidade.

Se no famoso Salão de Veículos Comerciais de Hannover (o maior do mundo), de 2012, a indústria focava exclusivamente nos veículos Euro 6, apenas dois anos depois, no evento que aconteceu em 2014, o tema central, passou a ser veículos elétricos. Naquele ano o Diesel começou a ficar de escanteio. As maiores fabricantes de caminhões como MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo, DAF e Iveco, de maneira unânime, deram destaque a seus projetos de eletrificação. E ali começaram os primeiros ensaios, reais, dos caminhões que seriam realidade na década seguinte (leiase, hoje em dia).

Naquele IAA de 2014 a Mercedes-Benz apresentou gloriosamente um caminhão que causou furor: era o “Future Truck 2025”, o primeiro estradeiro elétrico e autônomo do mundo. No mesmo evento a ZF, umas das maiores sistemistas do planeta, demonstrou, na prática, um protótipo de extrapesado híbrido (funcionando com diesel, mas também com eletrificação nos eixos), puxando um bitrem de 25 metros com carga de 40 toneladas. Foi a primeira experiência bem-sucedida com hibridização elétrica em caminhões estradeiros.

A ZF o chamou de “Innovation Truck” e, nas demonstrações, todos ficaram surpresos quando o veículo executava manobras de acoplagem e desacoplagem do

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cavalo à carreta, de maneira autônoma, com a propulsor diesel desligado, apenas acionando a tração elétrica. O motorista, do lado de fora, controlava o caminhão por meio de um tablet. Isso foi há sete anos. De lá para cá, as inovações nesta direção (eletromobilidade e conectividade) não pararam mais. Se nos anos 1990 a eletrônica embarcou nos caminhões, no Século 21, a partir desta década de 20, quem embarca e marca presença cada vez mais ostensiva é a computação.

A digitalização conquistou as pessoas e, agora, também, os veículos comerciais. Tanto é assim que um tropeço na indústria de semicondutores é capaz de causar sérios prejuízos a toda cadeia automotiva. Se até há bem pouco

tempo computadores começavam a fazer parte dos caminhões, hoje a inteligência artificial praticamente comanda todas suas funções.

Essa tecnologia toda já existe, está pronta e disponível. Mas ainda é cara demais para ser aplicada à realidade nacional. Como mencionado acima, enquanto motores do Ciclo Diesel estão verdadeiramente com os dias contados em países do Primeiro Mundo (América do Norte, Europa e parte da Ásia), em países econômica e socialmente intermediários, como África do Sul, Brasil, Rússia e Índia (a China já se distanciou muito do que outrora se denominava “Brics”), a introdução de veículos Euro 6 já será um imenso avanço ambiental e tecnológico.

Montadoras começaram a colocar o Diesel de escanteio na década passada Certamente a Mercedes-Benz não deve alterar muito sua visão de 2014, quando apresentou, no IAA, seu “Future Truck 2025”. A fabricante alemã, assim como todas as demais montadoras, tem tudo pronto para um caminhão elétrico e autônomo para rodar na Europa. A discussão no velho continente para implantação deste tipo de veículo não é mais tecnológica tampouco econômica, mas fundamentalmente social e ética. Por exemplo, em um eventual acidente com um caminhão autônomo (e, conve­ nhamos, isso, infelizmente, ainda será possível acontecer) quem deve ser res­­­­­pon­­sa­­­bilizado?

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transportadoras estão buscando alternativas ao diesel e vão procu­ rar mais e mais nos próximos anos.

“O gás natural e o biometano vão disparar em preferência e nossos produtos desta linha já estão preparados para esta realidade”.

Em países ricos, caminhões elétricos até 2030, já no Brasil a solução, tão boa quanto, pode ser utilização de combustíveis não-fósseis de baixa emissão VIDA LONGA DIESEL Mas para atender as demandas de transporte do Brasil e outros países em situação social e econômica similar à nossa, a realidade, nesta década, será bem diferente. É pos­ sível resumir assim: a eletromobili­ dade se tornará predominante a partir de 2030 na América do Norte, Europa e na parte rica da Ásia. Enquanto que nos países in­ termediários (o Brasil está neste grupo) haverá importantes avanços com relação aos motores diesel e, igualmente interessantes, na utili­ zação em larga escala de combus­ tíveis alternativos e mais sustentá­ veis como biodiesel, etanol e gás natural.

Alan Holzmann, diretor de estratégia de produto da Volvo, defende que dá para melhorar os índices de emissões dos motores diesel. “O diesel terá uma importância grande

nesta década, pois ainda há espaço para evolução nesta área. A combustão a diesel permanecerá por algum tempo como a solução técnica, econômica e ambiental­ mente mais viável para o transpor­ tador, mundial e localmente”.

De acordo com Holzmann, a engenharia da Volvo tem traba­ lhado e investido no desenvolvi­ mento de motores a diesel de alta eficiência. “Eles vêm sendo intro­ duzidos em nossos caminhões com grande sucesso, seja do ponto de vista da sustentabilidade, seja na eficiência operacional”. Silvio Mu­ nhoz, diretor de Vendas de Solu­ ções da Scania no Brasil, acres­ centa: “o diesel continuará sendo o principal ator da matriz energética do transporte, mas os combustí­ veis alternativos vão aumentar a parcela de participação na matriz nacional”. Segundo Munhoz, as

ELETRIFICAÇÃO E COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS A Scania lançou, há dois anos, caminhões movidos a gás (que aceitam biometano). A montadora já emplacou quase 200 veículos deste tipo no Brasil e, segundo o executivo, “a procura vem cres­ cendo a cada dia”. Para Roberto Leoncini, vice­presidente de vendas e marketing caminhões da Mercedes­Benz, esta será a década da virada e do aprendizado. “Com certeza, teremos muitas empresas investindo em veículos elétricos. E nós, como fabricantes, vamos entrar nesse mercado, vamos aprender juntos. Eu não excluiria outras alternativas. Vai ser também uma década de aprendizado para o Brasil identificar quais são as

Para Roberto Leoncini, VP da Mercedes-Benz, essa será a década do "aprendizado"

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melhores alternativas e como poderemos balancear todas elas”.

Leoncini acredita que essa década pode ser também o início de uma grande mudança no transporte e na logística urbana.

“Estamos vendo uma fragmenta­ ­ção da carga e uso de veículos me­­­ nores, com maior uso de semileves, e outros modais de transporte – até bicicleta -, em decorrência do comércio eletrônico e de outras demandas”. Seguindo com esse raciocínio, Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus, comenta que o transporte rodoviário e carga vem passando por profunda transformação e a tendência são os operadores se tornarem cada vez mais especialistas em determinadas atividades.

“A grande evolução que estamos observando neste modal rodovi-

ário no País é que os generalistas estão perdendo espaço para os especialistas. E isso muda radicalmente o jeito de se desenvolver, produzir e vender caminhões. Essa década será marcada pelo crescimento dos frotistas especialistas em nichos e para atendê-los temos que oferecer produtos mais eficientes e sustentáveis”.

Atenta a isso a Volkswagen Ca­­ minhões e Ônibus acelerou sua en­­ genharia brasileira para sair na fren­­­te na corrida pela eletrificação de caminhões. A empresa vislumbrou que os elétricos ganhariam espaço considerando que, nos últi­ ­­mos anos, grandes embarcadores passaram a se comprometer, globalmente, com questões ambientais. Independente de legislações que determinam índices mínimos aceitáveis de emissões, empresas que geram carga come-

Alouche, da VW: "os operadores se tornarão cada vez mais especialistas em determinadas atividades" çaram a criar suas próprias metas de redução de poluentes e passaram a exigir a mesma postura em todo seu processo que inclui, naturalmente, a logística.

“Um bom exemplo é a pauta ESG com adesão em massa da maioria das empresas. Por isso, cer­­tamente há espaço para evo­­­lu­ ­ção dos motores a diesel e isso vai ocorrer, mas é fundamental que estejamos preparados para ofe­­re­ ­cer outras opções tecnicamente mais sustentáveis. Nossa resposta é o e-Delivery”, comenta Alouche (veja matéria sobre o início da co­­ mercialização deste produto na

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Consultadas as fabricantes de caminhões entendem que a eletromobilidade vai emplacar forte no segmento de veículos comerciais mas, nesta década, as grandes novidades ficarão mais concentradas nos veículos que atendem a logística urbana. “Certamente temos tecnologia e know-how para desenvolvermos e produzirmos aqui no Brasil caminhões pesados elétricos mas é muito mais coerente a eletrificação começar pelos veículos leves, de distribuição urbana, especialmente por conta da infraestrutura para abastecê-los”, comenta Alouche.

“Hoje já é viável oferecermos o

e-Delivery, uma vez que esses veí­­ culos podem trabalhar o dia todo e só parar para carregar a noite, na transportadora. Mas a história é bem diferente com caminhões pe­­­­sa­ ­­dos, que operam em longas dis­tâncias. Para esses veículos será preciso oferecer uma infraestrutu­­­ra mais complexa de abastecimen­­­to em diversos pontos de todo o País. E isso não vai acontecer tão cedo”.

Para o executivo da Volkswagen, essa será uma década de inovações em todo ecossistema dos transportes. “Com toda essa inteligência artificial embarcada nos caminhões, tornando-os mais digitais e conectados, entramos na era do gerenciamento de frotas. Por

isso entendemos que oferecer serviços que otimizem a logística é, seguramente, um meio para tornar todo esse processo mais eficiente e sustentável”.

Alouche se refere à telemetria, há pouco tempo item de luxo, mas que passou a ser ferramenta indispensável para gestão eficiente da frota. Importantes marcas de caminhões que operam no Brasil estão na mesma toada. Volkswagen, Sca­­ nia, Volvo, Mercedes e Iveco ofe­­ recem essa tecnologia em seus caminhões, especialmente nos topo de linha.

Implementadores também e­­­stão inovando: a Librelato já oferece carretas conectadas. Bem monito-

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A Scania já emplacou quase 200 caminhões movidos a gás e a procura vem crescendo

rados e com acompanhamento em tempo real de cada giro dos pneus em qualquer canto do País, o transporte por caminhões reduz perdas, aumenta a segurança, diminui as emissões e assegura maior rentabilidade aos frotistas.

Márcio Querichelli, presidente da Iveco para a América do Sul,

Márcio Querichelli, da Iveco: "foco nos combustíveis sustentáveis"

tam­­bém é da opinião que caminhões elétricos serão mais reais no curto e médio prazo nas grandes cidades. Já para operações estradeiras, as chamadas longas distâncias cobertas por veículos pesados, o executivo crê que o Brasil vai avan­­çar muito, nesta década, com os combustíveis mais sustentáveis.

“Acredito que, para a realidade brasileira, o gás natural seja uma opção mais viável em termos de tecnologia e estrutura para motoristas e transportadores. É fundamental também que os combustíveis alternativos promovam ren­­­­­­ta­­­bilidade para a operação do cliente”.

De acordo com Querichelli, nesta década as inovações tecnológicas para veículos comerciais vão avançar muito rapidamente.

“Vamos nos surpreender com novidades que nem imaginamos ainda.

Sobre combustíveis, o gás natural, a eletrificação e combustíveis com base em células de hidrogênios dominarão o transporte de cargas”.

A Iveco investe há mais de dez anos no desenvolvimento de tec­ nologias de propulsão com com­­ bustíveis alternativos, principalmente no gás natural veicular para veículos de transporte de carga. Na Europa, a empresa comercializa veículos movidos a GNV e GNL (gás natural liquefeito – que me­­­lho­ ­­ra a densidade de armazenamento e, por consequência, a au­­­­to­­­­nomia do veículo) nas gamas Daily, EuroCargo (equivalente ao nosso Tector), Hi-Road, Hi-Way e S-Way - a chamada linha Natural Power.

A década de 20 do Século 21 começa neste ano ainda um tanto lenta e traumatizada em função da pandemia. Mas será, sem duvida, anos de grande aceleração tecnológica e transformação digital no setor de transporte rodoviário de carga. Os executivos da indústria são unânimes em prever que mo­­toristas se tornarão gestores de transporte e a profissão vai ganhar status elevado demandando, inclusive, em muitas operações, for­mação superior. Drones passarão a fazer parte do sistema e a eletrificação também estará presente nos implementos.

Falta, contudo, o governo fazer a lição de casa para oferecer, igualmente, infraestrutura mais eficiente, inteligente e condizente com as novas tecnologias.

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A DUPLA ELÉTRICA DA VOLKSWAGEN Depois de anunciá-los há dois anos, montadora começa oficialmente sua produção já para dar conta de três grandes pedidos Mauro Cassane

O preço de um caminhão elétrico ainda é salgado: a versão mais simples, com três baterias, tração 4x2, sai por R$ 780 mil e o modelo 14 toneladas, 6x2, fica em R$ 980 mil

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FOTOS VWCO, DIVULGAÇÃO

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lientes de São Paulo e Rio de Janeiro com bom fôlego financeiro já podem encomendar os caminhões elétricos leves e-Delivery recentemente lançados pela Volkswagen Caminhões e Ônibus. A estratégia da montadora foi focar as vendas, inicialmente, nas duas maiores capitais do País por duas razões: nas duas metrópoles há a maior concentração de embarcadores engajados com a Pauta ESG e, também, fica mais fácil para a fabricante oferecer, no pacote de serviços, infraestrutura de carregamento que ficou a cargo da Siemens e da ABB. Quem compra o caminhão já adquire, no pacote, o equipamento para carregar as baterias. A montadora disponibiliza dois modelos elétricos, um para 11 e outro para 14 toneladas. No primeiro modelo vai um conjunto de três baterias com capacidade para até 110 km e o segundo é equipado com seis baterias que oferecem autonomia para até 250 km.

O preço de um caminhão elétrico ainda é salgado: a versão mais simples, com três baterias, tração 4x2, a referência de valor é de R$ 780 mil e o modelo 14 toneladas, 6x2, fica em R$ 980 mil. “Por enquanto chega a ser duas ou três vezes mais caro que seu similar a diesel, mas a tendência, com volume e escala, além de avanços na produção de baterias, é essa diferença diminuir para uma vez e meia, no máximo”, comenta Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da

Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Alouche também explica que o valor inicial, ainda que alto, se paga em cinco anos uma vez que “os cus­­­tos de manutenção são muito inferiores quando comparados aos veículos a diesel”. Antes mesmo do lançamento três importantes clien­ tes encomendaram e-Delivery: ­ Co­­­­ca-Cola pediu 20 unidades, JBS uma unidade e a Ambev confirmou aquisição de um lote de 100 veículos. A gigante cervejeira, inclusive, manifestou intenção de começar forte programa de eletrificação de sua frota para logística urbana e acenou para a montadora potencial para aquisição de mais 1,5 mil e-Delivery. Caso isso, de fato, ocorra, já terá valido a pena a Volks ter investido 150 milhões de reais no desenvolvimento deste veículo uma vez que o negócio vai ultrapassar 1 bilhão de reais.

DISCRETO MAS POTENTE Se na versão diesel o motor ocupa posição mais nobre, logo abaixo da cabina, na versão elétrica ele foi deslocado para o fim do chassis. É pequeno, silencioso e quase imperceptível. Mas a engenharia da Volks diz que ele tem mais de 96% de eficiência energética, “esbanjando potência e força”. Como todo elétrico, o veículo consegue entregar torque máximo em baixas rotações. Oferece até 300 kW de potência e dispensa o uso de transmissão devido a seu alto torque transmitido de forma imediata ao eixo trativo.

De acordo com sua configuração, o caminhão elétrico da VW

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pode partir em rampas de até 28%, carregado e sem esforço. A mesma força que dispõe para acelerar se reflete na frenagem de regeneração. Suas curvas de torque e de potência foram dimensionadas para atender ampla gama de aplicações da logística urbana. Trata-se de um motor síncrono de imã permanente de corrente alternada com inversor de tração, que atua recebendo os comandos e dosando, assim, potência e do torque.

O modelo mais leve da família elétrica da Volkswagen, de 11 toneladas, 4x2, está equipado com um motor que entrega 300kW com torque máximo de 2.150 Nm desde a rotação zero. Equipado com suspensão pneumática de série, conta com seis módulos de bateria ou, opcionalmente, três módulos, de acordo com a autonomia necessária à operação. Tem peso bruto total de 10.700 kg e sua capacidade máxima de carga útil, somada

à carroceria, chega a 6.320 kg.

Já o modelo de 14 toneladas 6x2 tem a mesma motorização e torque de 2.150Nm desde as pri­­ meiras rotações. Sua suspensão pneu­­­­­mática permite suspender um dos eixos para gerar ainda mais eco­­­­nomia na operação. Também é bastante versátil em suas aplicações e pode receber seis ou três mó­­­­­dulos de bateria conforme o de­­­sejo do cliente. Tem peso bruto total de 14.300 kg e sua capacidade máxima de carga útil, somada à carroceria, chega a 9.055 kg, a maior de sua categoria em elétricos do Brasil.

BATERIAS: TECNOLOGIA CHINESA, GARANTIA NACIONAL As baterias de íons de lítio são fabricadas pela gigante chinesa Calt mas garantidas aqui no Brasil pela Moura que também oferece todos os acessórios. Esses conjuntos são livres de níquel,

cobalto e manganês, que são pesados e nocivos ao meio-ambiente. Os equipamentos são refrigerados a água, com controle de temperatura para prolongar sua vida útil. O e-Delivery opera com tensão nominal de 650 volts.

Esse conjunto de baterias suporta recarga em corrente contínua de até 150 kW de potência, o que reduz o tempo do veículo parado nas estações de carregamento e aumenta a disponibilidade ao usuário. Para a operação, o padrão de tomada é internacional, o CCS-2, seguido também pelo mercado europeu e pela maioria das montadoras de veículos elétricos.

Como tudo isso é muito novo a Volkswagen conta com expertise de parceiros como Siemens e ABB, especialistas em infraestrutura para eletrificação. Essas empresas forneceram consultoria aos clientes da marca vai desde a espe-

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cificação dos carregadores testa­ ­dos e aprovados pela montadora até a integração com fontes renováveis de energia, podendo tornar a frota do cliente 100% alimentada por energia limpa.

SEGURANÇA O e-Delivery foi testado nas situações mais extremas e seu desenvol­ vimento contempla soluções pa­­­ra qualquer preocupação que se pos­­sa ter durante sua operação. Cada componente é monitorado de for­­­­­ma contínua e ininterrupta, através do sistema de telemetria RIO, incluindo as informações so­­­­bre o fluxo de energia das baterias.

Durante as sessões de recarga, o e-Delivery mantém a tomada tra­­ vada com o carregador para ga­­­ rantir a segurança e bom funcionamento do sistema. Em caso de qual­­­­quer anomalia, o fluxo é interrompido automaticamente e é pos­­ sível identificar a causa do proble­ ma através do computador de ­­ bordo do veículo. Ou seja, veículo pode ser recarregado seguramente e sem medo também sob chuva.

Quando se fala em veículos elétricos o primeiro receio que se vem à mente é se houver algum alagamento. A Volkwagen afirma que a composição da bateria é a mais segura do mercado, mais estável e com maior resistência a temperaturas mais altas. De acordo com a montadora, que promoveu diversos testes em condições de alagamentos, sua construção garante proteção contra água.

Como todo veículo elétrico, os cabos de alta tensão são identifi-

Conexões e componentes energizados não ficam facilmente acessíveis ao usuário final visando segurança da aplicação

cados na cor laranja e têm blindagem reforçada. No e-Delivery, são cerca de 50 metros desse cabo com roteiro bem específico para minimizar riscos. Conexões de engate rápido facilitam a troca de qualquer componente de maneira segura. Estas conexões e componentes energizados não ficam facilmente acessíveis ao usuário final, visando à segurança da aplicação.

Como, em operação, o veículo é extremamente silencioso, o e-Delivery vem equipado com sistema para emitir som similar ao do caminhão diesel com a função de alertar pessoas próximas da presença do veículo (não é necessário no Brasil, mas há países cuja legislação exige que o veículo emita algum tipo de som de motor em nome da segurança dos pedestres). O dispositivo, claro, pode ser desativado mas seria mais interessante, talvez, em vez de som de motor, uma sinfonia de Beethoven.

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NOVOS ÔNIBUS PARA UM NOVO MOMENTO DA IVECO NO BRASIL Com lançamento da Daily Minibus e Vetrato, montadora quer entrar em novos nichos e não descarta mais produtos até o ano que vem Mauro Cassane

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uando o assunto é vans, os produtos Iveco da família Daily são os mais admirados. Nem tanto pelo luxo, mas fundamentalmente pela robustez. Montados sobre chassis, esses veículos conquistam a preferência de frotistas que buscam maior durabilidade em operações mais duras. Enquanto a concorrência, embora mais leve, foca nem veículos monoblocos, a engenharia da montadora italiana se mantém fiel à carroçaria sobre chassi.

No final de julho, em mais um movimento decisivo para se posicionar competitivamente no segmento de transporte de passageiros no País, a Iveco, apresentou a nova linha “Minibus Daily” (basicamente para atender demandas de fretamento e turismo) e a “Daily Vetrato” (que vem sem banco algum, permitindo, assim, que o cliente faça a configuração mais apropriada às suas necessidades).

Mesmo considerando as diversas possibilidades de cada

veículo (são muitos os opcionais), como referência é bom logo dizer: o Minibus da marca sai por volta de 229 mil reias e a Vetrato (ao gosto do cliente), será vendida na faixa de 197 mil reais. Pode ser mais, pode ser menos, vai depender dos opcionais, impostos de cada estado e, naturalmente, de negociações de cada um.

A Iveco tem sua divisão própria para cuidar dos negócios com ônibus. E a empresa, mesmo com o mercado encolhido primeiro Daily Minibus está disponível nas versões Fretamento e Turismo e a maior pode levar até 20 passageiros

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ÔNIBUS

Daily Minibus com acessibilidade, primeira van de passageiros inclusiva do mercado

pela crise econômica e, agora, em função da pandemia, há otimismo.

Wellington Monte, gerente nacional de vendas de ônibus da marca, prevê que, ainda neste ano, esse mercado cresça no País entre 8% e 10%. “É possível crescer até mais uma vez a frota está envelhecida e há demanda reprimida”.

A Iveco já vai muito bem, e lidera com certa folga, os ônibus escolares ganhando várias licitações do governo. Mas agora quer ir além e conquistar mercados novos sem descartar, também, ônibus urbanos e, no futuro, os rodoviários. Buscando atender nichos de mercado, a montadora também lançou a Daily Minibus com acessibilidade por meio de DPM (Dispositivo de Poltrona Móvel).

Primeira van de passageiros inclusiva do mercado, o modelo foi projetado para oferecer ao passageiro com mobilidade reduzida as mesmas condições que os outros ocupantes desfrutam a bordo do veículo. O dispositivo de poltrona móvel, desenvolvido especial-

mente para a linha Daily, posiciona a poltrona do lado de fora do veículo, o que permite ao passageiro embarcar e desembarcar sentado no seu assento.

CARACTERÍSTICAS O Daily Minibus está disponível nas versões Fretamento e Turismo, e podem levar 15+1 passageiros (45-170), com rodado simples traseiro, e 18+1 passageiros ou 20+1 passageiros (50-170), com rodado duplo traseiro.

O design é o mesmo de toda Família Daily com grade frontal (preta ou cromada), carroceria redesenhada, novo conjunto óptico com novo farol, novas luzes de posição e farol de neblina. O visual também foi projetado com foco na operação do cliente, o novo para-choque dianteiro é agora tripartido, o que reduz os custos de reparo em caso de colisões leves. Destaque ainda para o novo ângulo de inclinação do para-

-brisa para melhorar a visibilidade, direção com coluna ajustável para proporcionar mais conforto e segurança, diminuição do tamanho do volante para gerar a sensação de que o motorista está dirigindo um automóvel, melhor isolamento acústico e porta-objetos na cabine pensados no motorista que vive seu dia-a-dia dentro do minibus.

MOTOR Como de costume, a motorização é FPT. Trata-se F1C da FPT 3.0 de 16V com quatro cilindros em linha, turbo de duplo estágio, injeção eletrônica do tipo Common Rail que entrega 170 cv de potência máxima a 3.500 rpm e torque máximo de 400 Nm de 1.250 rpm e 2.900 rpm. A motorização conta com a tecnologia EGR, que reduz a emissão de NOx (Óxidos de Nitrogênio) por meio da recirculação de gases de escape e que dispensa o uso do agente Arla 32 no catalisador.

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MARCOPOLO CHEGA À GERAÇÃO 8

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pós quatro anos de pesquisas e desenvolvimento, a Marcopolo apresentou ao mercado a nova linha de ônibus denominada Geração 8, que deverá estar à disposição do mercado nacional no primeiro trimestre de 2022 e, para o externo, no segundo. A oficialização da nova geração, que abrange os modelos Viaggio e Paradiso, ocorreu durante coletiva de imprensa virtual, seguida de live para clientes e convidados. A diretoria também antecipou que a Geração 7 continuará em linha, sendo produzida em paralelo com a nova, e deverá, inclusive, passar por inovações futuras.

Segundo a diretoria, a nova família representa um avanço em inovação para a marca, com padrões únicos de segurança, conforto, conectividade, dirigibilidade e ergonomia para passageiros e motorista. “A Marcopolo busca sempre criar soluções de transporte inovadoras e realmente de valor para clientes, passageiros, colaboradores e parceiros de negócio. A Geração 8 é a representação deste propósito”, afirmou James Bellini, CEO da fabricante.

Bellini também informou que o primeiro veículo da nova geração foi vendido para a Águia Transportes, do Espírito Santo, que o receberá em setembro. Inicial-

mente, atenderá linhas em São Paulo, Rio de Janeiro e Vitória.

Luciano Ressner, diretor de operações industriais, destacou que a geração traz em torno de 140 atributos diferenciados em segurança e conforto. Eles traduzem o resultado de mais de 300 visitas a operadores, acompanhamento de 500 viagens e 44 mil quilômetros rodados para entender as diferentes necessidades e preferências dos clientes. Segundo a empresa, a concepção da nova geração resultou em mais de 60 patentes que geram ganhos em conforto, confiabilidade e custo operacional.

Dentre os principais diferenciais

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Avanços se traduzem em mais segurança e conforto para passageiros e motoristas Roberto Hunoff

estão o design inédito com coeficiente aerodinâmico de apenas 0,379, que permite redução de custos operacionais, resultando em economia de combustível e diminuição na emissão de gases de efeito estufa; eficiência dos faróis 3,5 vezes maior em relação a modelos atualmente no mercado; e o novo conceito de proteção da cabine do motorista, com estrutura de coluna “B” tripla e que proporciona deformação 78% inferior ao exigido pelas normas brasileiras. A engenharia consumiu mais de 2.600 horas de testes ao longo de dois anos para desenvolver o novo sistema de proteção.

A Geração 8 coloca a Marco-

polo em um inédito patamar de segurança. Todos os modelos atendem à norma internacional R66.02 para tombamento, inclusive o Paradiso 1800 Double Decker, o que não é exigido no Brasil. Na construção da carroceria, foi desenvolvido um novo conceito de anéis passantes de segurança em todas as colunas da estrutura, que conferem muito mais resistência do conjunto a impactos e ao capotamento.

Internamente, houve mudanças na escada de acesso com degraus amplos, iluminação indireta em LED e um novo desenho do sistema de abertura da porta, mais eficiente e robusto. As poltronas

Lançamentos trazem mais de 140 inovações em conforto e segurança ganharam uma nova estrutura e desenho ergonômico, otimizando o espaço para as pernas. Os novos modelos também serão equipados pelas soluções Biosafe, que combatem vírus e bactérias.

As aplicações são para serviços rodoviários, intermunicipais e de fretamento (contínuo ou turismo), com comprimento que varia de 12 metros a 15 metros, dependendo do modelo, e largura de 2,6 metros.

A nova linha está disponível para os chassis Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen e Volvo.

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CONEXÃO BRASIL

AZUL/DIVULGAÇÃO

UNIÃO PREPARA NOVO LEILÃO PARA O TRANSPORTE AÉREO Roberto Hunoff

A

s medidas adotadas pelo governo federal fizeram o setor aéreo evoluir e voltar a crescer, mesmo que ainda haja dificuldades causadas pela pandemia de covid-19. A avaliação é do secretário Nacional de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, ao apresentar um balanço das rea­lizações e obras entregues pelo Ministério da Infraestrutura (MIn­ fra). “No pri­mei­­ro semestre fizemos um lei­­ lão histórico, o maior do setor de aviação civil no país. Foi a sexta rodada de concessões, com 22 aeroportos, quando contra­ tamos mais de R$ 6 bilhões em investimentos”, destacou o secre­ tário. O leilão da 6ª rodada foi realizado em abril dentro da Infra Week, quando 28 ativos da União foram concedidos para exploração da iniciativa privada.

Agora, a Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC) se debruça na estruturação da 7ª rodada de con­ cessões, programada para o pri­ mei­ ro semestre de 2022, com oferta de 16 aeroportos e estimativa de receber mais de R$ 5 bilhões em investimentos. Os principais terminais serão Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP). Em 2019, durante a 5ª rodada, foram

leiloados 12 aeroportos do Sudes­­­ te, Nordeste e Centro-Oeste.

Na sexta rodada foram leiloados os aeroportos de Curitiba, Foz do Iguaçu, Bacacheri e Londrina (PR); Navegantes e Joinville (SC); e Pelo­tas, Uruguaiana e Bagé (RS).

Esse conjunto foi arrematado pela Com­­panhia de Participações em Con­­cessões por R$ 2,1 bilhões, com ágio de 1.534,36% em relação ao lance mínimo inicial de R$ 130,2 milhões. Outro bloco arre­ matado pela mesma empresa in­cluiu os aeroportos de Goiânia (GO), São Luís e Imperatriz (MA), Teresina (PI), Palmas (TO) e Petrolina (PE). Foi pago o valor de R$ 754 milhões, com ágio de 9.156,01% em relação ao lance mínimo inicial de R$ 8,1 milhão.

O terceiro lote incluiu os aero­ portos de Manaus, Tabatinga e Te­­­fé (AM), Porto Velho (RO), Rio Branco e Cruzeiro do Sul (AC) e Boa Vista (RR). A Vinci Airports ofe­­­receu R$ 420 milhões, com ágio de 777,47% em relação ao lance mínimo inicial de R$ 47,8 milhões.

Os valores para os contratos contemplam receita estimada para toda a concessão (22 aeroportos no período de 30 anos) de R$ 14,5 bilhões. Os investimentos programados são da ordem de R$ 6 bilhões no mesmo período.

INVESTIMENTOS NA AVIAÇÃO REGIONAL O MInfra também concentra es­­for­ ­ços para equipar e modernizar as estruturas de aeroportos regionais.

Segundo o secretário Ronei Glanzmann, os investimentos realizados desde o início do atual governo nes­‑ses aeródromos, com recursos pú­­blicos do Fundo Nacional de Avi­­ ação Civil (Fnac), passam de R$ 1 bi­­­lhão. No primeiro semestre, a avi­­ a­­ção regional recebeu mais de R$ 130,7 milhões. Para o segundo se­­ mestre estão programadas novas entregas. Dentre elas, uma série de obras nos aeroportos de Campo Grande (MS), Uberlândia e de Mon­­­­­tes Claros (MG) e Maringá (PR).

O secretário também ressalta os investimentos tecnológicos no modal. No primeiro semestre, os testes do programa Embarque + Seguro 100% Digital, com uso de reconhecimento facial biométrico, chegaram ao Aeroporto Inter­ na­ cional de Belo Horizonte (Confins/ MG) e Congonhas (SP), que entrou em operação simultânea com Santos Dumont (RJ). “É a primeira ponte-aérea do mundo a reco­ nhecer biometricamente os passageiros nas duas pontas”, ressaltou. No segundo semestre o sistema chegará em Brasília e outras capitais.

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