Hora Punta TMB número 118 by TMB_Barcelona

Novembre / desembre de 2011

Hora Punta: 118

Un transport públic segur Entrevista a Germà Bel, catedràtic d’economia a la Universitat de Barcelona / Primer simulacre d’evacuació a la L9 / Les noves tecnologies al servei de la xarxa d’autobusos

Transports Metropolitans de Barcelona

Editorial

Sumari

Un metro segur

2 Editorial

TMB som plenament conscients que hem de ser capaços de donar resposta a les demandes dels ciutadans que utilitzen el transport públic. En el cas de la seguretat ciutadana, aquesta resposta pot venir a través d’actuacions concretes o bé treballant en el terreny de la prevenció i la detecció de possibles conflictes, però sempre de la mà de les administracions, coneixedores del paper fonamental del transport públic metropolità. En els darrers temps TMB ha anat realitzant inversions importants en el terreny de la seguretat al Metro de Barcelona, i hi ha incorporat efectius humans i dispositius de vigilància que representen un cost important per a l’empresa. Però a més d’aquest esforç, la implicació de les administracions i dels cossos i forces policials ha resultat fonamental per tal de fer front a un fenomen concret com el dels carteristes. Aquest fenomen, habitual en tots els llocs on es produeixen aglomeracions i un trànsit important de persones, com és el cas del metro, feia temps que preocupava els usuaris i els gestors del servei. Les autoritats responsables de la seguretat ciutadana han assumit que la xarxa de metro de Barcelona és un espai en què han d'actuar les mateixes forces de seguretat que a la via pública, de manera coordinada i recolzant-se en els mitjans de què disposa l'empresa operadora, i s'ha obert així una nova etapa en què la presència d'agents uniformats de la Guàrdia Urbana de Barcelona i dels Mossos d'Esquadra ha passat a ser habitual i permanent, tot i que modulada i adaptada a les necessitats de cada temporada de l’any i del servei. Així, resulta habitual veure en diferents punts de la xarxa agents de la Guàrdia Urbana i dels Mossos d'Esquadra en missions de patrullatge preventiu de seguretat ciutadana i també en actuacions de policia administrativa. D'aquesta manera es complementa la feina que ja duia a terme l'Àrea Regional de Transport Urbà dels Mossos d'Esquadra –que actuava sobretot de paisà– en la persecució dels furts i altres pràctiques delictives, amb el suport dels recursos i els mitjans tècnics de Metro. Els resultats d’aquesta col·laboració són francament bons, com ho demostra el fet que durant els darrers mesos hagin disminuït els furts i altres fets delictius un 25%. •

3 Les forces de seguretat patrullen al metro de Barcelona 6 Les patrulles policials se sumen a la vigilància privada al metro 8 Germà Bel, catedràtic d’economia a la Universitat de Barcelona 12 JoTMBé, nou canal de màrqueting relacional de TMB 14 Èxit de participació al Subtravelling 16 Breus 18 Simulacre d’evacuació a la L9 20 Les noves tecnologies als autobusos 23 La Fundació TMB restaurarà el tramvia 525

Transports Metropolitans de Barcelona. Àrea de Comunicació i Relacions Institucionals Director: Santiago Torres Director editorial: Oriol Pàmies Coordinació editorial: Pere Paredes, Ángeles Rodríguez Caps de redacció: Gustau Lamadrid, Lourdes Montero, Maite Peris, Albert Piqué Redacció: Rosa Avis, Marta Espinosa, Marta Franco, Laura Martínez, Jordi Peña, Àngels Vidondo Col·laboradors: Manel Barriga, Josep Mensión, Miquel Mira, Glòria Miró Correcció: Rosa Barrieras Direcció creativa: Mario Eskenazi Direcció d'art: Josep Lluís Lara Fotografia: Pep Herrero, Miguel Ángel Cuartero, Arxiu TMB Versió digital: Marta de la Concepción, Silvia Gibert, Jorge Giménez, Emilio Villegas, Utopia Global Infografia: Noah Grañó Impressió: Ingoprint Amb el suport de: Promedios Exclusivas de Publicidad Tiratge: 3.800 exemplars Imprès en paper ECF horapunta@tmb.cat www.tmb.cat DL B-21926-2008 Trobaràs més informació, amb vídeos i fotos, a l’Hora Punta Digital: www.horapunta.tmb.cat

Hora Punta

Reportatge

Transport públic, transport segur

La sensació de seguretat a la xarxa de metro ha fet un tomb amb la implantació del patrullatge uniformat per part de la Guàrdia Urbana de Barcelona i els Mossos d'Esquadra, que se suma a la vigilància privada.

es autoritats responsables de la seguretat ciutadana han assumit aquest any 2011 que la xarxa de metro de Barcelona és un espai en què han d'actuar les mateixes forces de seguretat que a la via pública, de manera coordinada i recolzant-se en els mitjans de què disposa l'empresa operadora. S'obre així una nova etapa en què la presència d'agents uniformats de la Guàrdia Urbana de Barcelona i dels Mossos d'Esquadra ha passat a ser habitual i permanent, tot i que modulada i adaptada a les necessitats del calendari anual. S'està fent habitual veure en diferents punts de la xarxa agents de la Guàrdia Urbana i dels Mossos d'Esquadra en missions de patrullatge preventiu de seguretat ciutadana, però també en actuacions de policia administrativa. D'aquesta manera es complementa la feina que ja duia a terme l'Àrea Regional de Transport Urbà dels Mossos d'Esquadra –que actuava sobretot de paisà– en la persecució dels furts i altres pràctiques delictives, amb el suport dels recursos i els mitjans tècnics de Metro. Operació Xarxa El punt inicial d'aquest escenari cal situar-lo a la reunió de la Junta Local de Seguretat, del 22 de juliol passat, en què es van acordar mesures coordinades amb l'objectiu de reduir delictes i millorar la percepció de seguretat dels ciutadans de Barcelona. Entre aquestes mesures es va decidir incorporar la Guàrdia Urbana a la denominada operació Xarxa, de vigilància intensiva a la xarxa de metro durant l'estiu, al costat dels Mossos d'Esquadra. En el moment d'anunciar-ho, l'alcalde de Barcelona, Xavier Trias, va celebrar el començament d'una "estreta col·laboració entre l'Ajuntament de Barcelona i la conselleria d'Interior en matèria de seguretat". El resultat d'aquest esforç per garantir la seguretat en la mobilitat del transport urbà, prevenir l’acció de carteristes i detenir els principals autors d’il·lícits penals ha estat prou interessant: una

disminució del 25% en els fets delictius registrats entre el 22 de juliol i el final de setembre, segons el balanç difós per l'Ajuntament de Barcelona i el departament d'Interior, cosa que ha portat totes dues institucions a ratificar la intenció de mantenir la col·laboració de manera indefinida. Comparant els estius del 2010 i el 2011, es va passar dels 6.346 fets penals comesos a la xarxa del metro l’any passat als 4.743 d’enguany. Un 94 per cent dels fets comesos durant aquest període eren delictes i faltes de furt. Els carteristes que operen a la xarxa del metro aprofiten les grans aglomeracions per actuar, motiu pel qual els agents dels Mossos d’Esquadra i la Guàrdia Urbana intensifiquen la vigilància i els controls en els punts on s’acumulen més viatgers, com ara les entrades als combois, a les andanes i als intercanviadors. Durant els mesos de juliol, agost i setembre es van produir 90 milions de validacions a la xarxa de metro, un 2,4% més que l'any anterior. Cop a la multireincidència La forta pressió policial realitzada aquest estiu ha comportat que en gairebé dos mesos i mig els Mossos d’Esquadra fessin 234 detencions i 325 imputacions, i la Guàrdia Urbana 33 detencions i 52 imputacions. Respecte al mateix període >

Patrulla de la Guàrdia Urbana al passadís de connexió de Catalunya. (Foto: ACN)

Hora Punta

Per primera vegada la Guàrdia Urbana s'ha incorporat al dispositiu de vigilància uniformada del metro

de l’any anterior, s’ha produït un augment del 18 per cent de les detencions. Cal destacar el cas d’un home que va ser detingut quatre vegades i del qual constaven 25 antecedents i 300 identificacions, i el cas de quatre més que van ser arrestats tres vegades i acumulaven un centenar d’antecedents i 1.411 identificacions. Arran dels patrullatges que els agents han realitzat diàriament als intercanviadors i a les andanes de les estacions del metro gairebé s’han doblat les identificacions realitzades durant l'estiu respecte a l’any anterior, que han passat de les 5.661 a les 12.344 d’enguany. Això representa que els agents desplegats al metro de Barcelona han realitzat cada dia prop de 174 identificacions per detectar carteristes que actuen a la xarxa. Les unitats desplegades al metro dels Mossos d’Esquadra han fet 8.261 identificacions i els agents de la Guàrdia Urbana n’han fet 4.083. Els dos cossos policials van destinar-hi 5.293 patrulles, que van invertir 14.534 hores de patrullatge. Concretament, els Mossos d’Esquadra van destinar un total de 3.405 patrulles a intensificar la vigilància al metro, la qual cosa ha suposat una dedicació de 8.550 hores. Per part de la Guàrdia Urbana hi han participat 1.888 patrulles, que han dedicat un temps de patrullatge de 5.984 hores. Per part del cos de Mossos d’Esquadra hi han participat agents de la Unitat d’investigació de l’Àrea Regional de Transport Urbà (ARTU), de les diferents Unitats de Seguretat Ciutadana de totes les comissaries de Barcelona, de l’Àrea de Recursos Operatius i de la Brigada Mòbil. Els agents han patrullat d’uniforme i de paisà, sobretot a les zones dels vestíbuls, les escales mecàniques i els passadissos de connexió o intercanviadors de totes les estacions i línies del metro de la ciutat de Barcelona. Les detencions dels autors de furts han estat realitzades principalment pels agents de paisà. El patrullatge policial ha estat ben acollit pels usuaris i els treballadors de Metro. Per als vigilants de seguretat, que acostumen a treballar en contacte estret amb les forces de seguretat públiques, suposa la possibilitat de concentrar-se en les tasques de prevenció de riscos i control del frau i les conductes incíviques. En aquest sentit, han augmentat les denúncies per no portar bitllet vàlid i altres infraccions del reglament de viatgers. Estacions i trens En el dispositiu de la policia de Barcelona hi han participat agents de totes les unitats territorials de la Guàrdia Urbana de Barcelona, que dins del seu servei ordinari per primera vegada han entrat diàriament al metro durant tota la franja horària de funcionament del servei. La policia local ha treballat

Les forces de seguretat públiques i la vigilància privada de Metro es complementen.

A l'estiu, amb un 2,4% més de passatge, s'han registrat un 25% menys de fets delictius

a totes les estacions, però amb caràcter prioritari ha intensificat l’actuació en aquelles que es caracteritzen per una afluència més important de ciutadans i turistes. El patrullatge uniformat, a diferència del patrullatge de paisà, ha permès realitzar una important tasca de prevenció i de dissuasió dels fets delictius que es podien donar en aquesta infraestructura. L'eficàcia del dispositiu va quedar corroborada pels indicadors propis de TMB, ja que durant l'estiu van baixar un 44% els avisos de carteristes fets per empleats o vigilants de seguretat. Pel que fa a la recuperació d'objectes personals, que solen correspondre a carteres de les víctimes de furts, la reducció constatada va ser del 14%. Adaptació al calendari Amb aquestes dades a la mà, tant l'alcalde, Xavier Trias, com el conseller d'Interior, Felip Puig, van anunciar el 3 d'octubre que el model de col·laboració de la Guàrdia Urbana i els Mossos d'Esquadra es mantindrà i s'adaptarà a les circumstàncies, ja que és "un dispositiu dinàmic que requereix que els dos cossos policials es coordinin en cada moment per donar resposta a les diferents necessitats i realitats que vagin sorgint". Un exemple és que hi haurà més presència de patrulles quan hi hagi fires i congressos

El desplegament policial al metro es va decidir a la Junta de Seguretat del 22 de juliol. (Foto: ACN)

o caps de setmana amb més afluència de turistes. Per Xavier Trias, és clar que el dispositiu Xarxa ha canviat la imatge i la percepció que hi havia al suburbà. "Hem pres la decisió que el metro és un carrer i és una prioritat, i no deixarà de ser-ho", va assegurar l'alcalde, i va insistir que vol més mossos i més guàrdies urbans i que els vol veure "al carrer i d'uniforme" per l'efecte preventiu d'aquesta presència i per "trencar la percepció d'inseguretat". •

Hora Punta

Els mitjans de la seguretat del metro han crescut per donar resposta a les noves necesitats.

Xavier Trias: “El metro és com un carrer i és una prioritat, i no deixarà de ser-ho”

Un model basat en la prevenció i la dissuasió TMB ha desenvolupat a la xarxa de metro un model de seguretat basat en la prevenció i la dissuasió, que té com a instruments principals els efectius de vigilància privada, contractats a empreses especialitzades, i el sistema de càmeres de gravació continuada. En els assumptes de la seguretat ciutadana i la persecució dels delictes, competència de les forces de seguretat públiques, la pauta és el treball conjunt amb aquests cossos per aconseguir la màxima eficàcia. Recentment s'ha renovat la contractació dels serveis de vigilància de la xarxa i les instal·lacions de Metro, que inclou els equips de vigilància, agents únics, dispositius antifrau, la unitat canina, els equips mòbils polivalents, els coordinadors i els efectius de suport a determinades actuacions operatives, que continuaran efectuant les empreses Prosegur, Securitas i Eulen. La percepció de seguretat és un dels atributs que més valoren els usuaris de la xarxa, i un dels factors que expliquen que les últimes onades dels índexs de satisfacció del client situïn el metro de Barcelona en màxims històrics, amb puntuacions superiors a 7 sobre 10.

Els mitjans i els recursos de seguretat del metro de Barcelona han crescut exponencialment els últims anys, per posar-se a l’altura dels nous riscos i complir les exigències dels 1,3 milions d’usuaris diaris. Els efectius humans propis de metro estan dedicats principalment a tasques de prevenció, dissuasió i assistència, com a complement de les forces de seguretat (Mossos d'Esquadra, policies locals...). Pel que fa a mitjans tècnics, s'ha dotat les instal·lacions d’un complet sistema de videovigilància, amb més de 4.400 càmeres, que cobreixen vestíbuls, passadissos, andanes i dependències. El 80% dels trens compta també amb càmeres que són monitoritzades des de la cabina de conducció o des del Centre de Control de Metro. Aquest sistema té una utilitat reconeguda com a instrument dissuasiu i d’ajuda en l’esclariment de fets delictius; per això les seves gravacions són lliurades als jutges o la policia quan ho requereixen. Tant els efectius humans com les càmeres de videovigilància estan supervisats permanentment pel Centre de Seguretat i Protecció Civil, on es reben alertes i es reacciona ràpidament en cas d'incidència, en coordinació amb el Centre de Control de Metro. •

Opinions

Guàrdia Urbana també al suburbà

Per un transport més segur

Evelio Vázquez Cap de la Guàrdia Urbana

Joan Carles Molinero Comissari en cap de la Regió Policial Metropolitana de Barcelona

Ser allà on hi ha el problema, donar resposta a les demandes de la ciutadania són alguns dels compromisos de la Guàrdia Urbana de Barcelona. Per això la Guàrdia Urbana ha baixat al metro, per millorar la seguretat i fer-ho treballant conjuntament amb els Mossos d’Esquadra. El Dispositiu Xarxa ha comportat que per primera vegada els dos cossos policials hagin patrullat coordinadament a les andanes, als intercanviadors i als combois del metro. L’objectiu ha estat garantir la seguretat en la mobilitat del transport suburbà, prevenir les accions dels carteristes i detenir els autors de furts i robatoris. En el dispositiu, que ha funcionat des del 22 de juliol fins a finals de setembre, i que es mantindrà adequant-lo a la demanda i a les necessitats de la ciutat –fires, congressos, festes de Nadal, etcètera–, hi han participat agents de totes les unitats territorials, que han incorporat a les seves tasques dins del seu servei ordinari el patrullatge al metro durant tota la franja horària de funcionament del servei. S’ha donat cobertura a totes les estacions, i s'ha intensificat el servei en aquelles que es caracteritzen per una afluència més important de ciutadans i de turistes. A més de les seves funcions destinades a garantir la seguretat, els agents també han realitzat tasques de control de les diferents activitats marginals que es produeixen al suburbà, especialment la venda ambulant, i d’altres activitats com el consum de begudes alcohòliques i la mendicitat coactiva. Amb aquestes accions dutes a terme, sumades al patrullatge durant les Festes de Gràcia, de Sants i de la Mercè, podem dir que s’ha consolidat el patrullatge mixt, al qual s'han d'afegir les operacions conjuntes que es fan a tots els districtes de la ciutat. Des de la Guàrdia Urbana seguirem treballant per donar resposta a les demandes que en cada moment sorgeixin en matèria de seguretat i convivència a l’espai públic i continuarem sent allà on calgui realitzar una tasca de prevenció i de dissuasió de fets que puguin alterar la tranquil·litat i la qualitat de vida dels nostres barris. •

D’aquí a pocs dies, el proper 22 de novembre, es compliran quatre mesos des que el cos de Mossos d’Esquadra va iniciar, conjuntament amb la Guàrdia Urbana de Barcelona, el dispositiu Xarxa. Es tracta d’un pla de seguretat ciutadana que s’estén per totes les línies i estacions del metro i que s’implementa amb dos objectius bàsics. D’una banda, a través de la presència policial uniformada, es vol contribuir a una major sensació de seguretat. De l’altra, més operativa, minimitzar els fets delictius, bàsicament delictes i faltes de furt, que es produeixen en algunes d’aquestes estacions del transport metropolità. Dos objectius als quals cal afegir una prioritat: la lluita contra la multireincidència al nostre país. Una lluita que marca l’acció policial dels Mossos d’Esquadra a Barcelona fins al punt que hi ha una unitat especialitzada que combat aquest fenomen. La coordinació entre els dos cossos policials de la capital catalana, a la qual cal sumar la que existeix entre Mossos i la seguretat privada de TMB, ha suposat un pas definitiu en la lluita contra carteristes que fan del metro el seu àmbit d’actuació. Xarxa és un dispositiu eficaç. Ha aconseguit, en primer lloc, reduir en un 25% els fets delictius registrats durant l’estiu. I en segon lloc, ha fet augmentar la percepció de seguretat. Ens ho fan saber, dia a dia, molts usuaris i actors implicats en el funcionament del metro. Xarxa ja constitueix una part més de l'engranatge del subsòl de la ciutat. Igual que ja succeeix als carrers de Barcelona, els Mossos d’Esquadra són el cos referent al metro de la ciutat. L’actuació policial, constant i permanent, contribueix a dignificar encara més la xarxa del transport suburbà. “Tros de teixit de fils nuats destinat a la pesca, de malles que no permeten el pas del peix a través d’elles”. És la definició que de xarxa dóna Pompeu Fabra al Diccionari general de la llengua catalana. Que cap ciutadà no dubti que els Mossos d’Esquadra treballen de valent per estendre i mantenir actives aquestes malles invisibles que cobreixen la quotidianitat del metro per evitar i aturar el pas d'accions delictives que posin en joc la seguretat al subsòl de Barcelona. •

Entrevista

Hora Punta

“A Barcelona tenim un sistema de transport públic molt apreciable” Germà Bel,

catedràtic d’economia a la Universitat de Barcelona

Text Gustau Lamadrid Fotos Pep Herrero

Germà Bel (Les Cases d’Alcanar, Terres de l’Ebre, 1963), és màster en Economia per la Universitat de Chicago i doctor per la Universitat de Barcelona. Professor convidat a la Barcelona Graduate School of Economics. Entre els anys 2000 i 2004 va ser diputat al Congrés, on va fer de portaveu d’economia i hisenda del grup socialista. És autor de nombrosos llibres d’investigació i divulgació, l’últim dels quals, Espanya, capital París, és una reflexió crítica de la configuració del sistema radial de comunicacions espanyol al servei d’una concepció centralista de l’estat.

“La resposta natural de les vies de comunicació a Catalunya ha estat la radialització a Barcelona”

a idea de l’ús de la política d’infraestructures al servei d’una ordenació del poder a Espanya per davant de criteris d’eficiència econòmica no és nova, però fins ara ningú havia aportat arguments tan contrastats com els del seu llibre... —Efectivament, no és una idea nova. El llibre mostra una regularitat històrica des de principis del segle XVIII i augmenta el seu potencial com a explicació que la política d’infraestructures de transports s’ha anat fent com una política de construcció nacional i molt distanciada del que era la relació amb les activitats productives i el benestar general. —Recentment s’han publicat els resultats de l’European Cities Monitor, un rànquing sobre les ciutats preferides pels inversors europeus, i Barcelona perd atractiu davant Madrid a causa de la falta de suport a connexions i infraestructures... —Madrid supera Barcelona en l’accés als mercats, cosa que té a veure amb els sistemes de transport i les connexions, i Barcelona encara supera Madrid en qualitat de vida, on obté la màxima puntuació, i en capacitat lingüística dels seus habitants, per la qual cosa recomanaria a la capital espanyola el sistema d’immersió català [somriu]. Però és cert que el potencial de connexió de Madrid respecte a Barcelona no respon només a una major demanda, ja que la diferència en dotacions és desproporcionadament més gran que no pas la diferència que hi pugui haver quant a aquesta demanda. I això són factors d’atractiu. —És possible corregir aquesta tendència centralitzadora? —La meva interpretació és que no. Hi ha una gran majoria de ciutadans d’Espanya i d’elits que no la volen corregir, que els agrada o els dóna una major seguretat en el model de nació que tenen. En certs moments, la situació es pot pal·liar una mica, però això no canviarà, i la gent que ho voldria canviar no té força per fer-ho. —No s’entén que el corredor mediterrani, tot i ser el que genera més volum de trànsit de negoci, hagi costat tant que sigui una prioritat clara per al govern espanyol. —Si llegeix el meu llibre no li costarà d’entendre. El que costa és de comprendre i potser d’acceptar. Hi ha una pauta històrica identificable des del 23 d’abril de 1720 que permet entendre per què el corredor mediterrani ha estat en termes de desenvolupament ferroviari un gran postergat de les darreres dècades.

Després d’una modernització com la de l’Euromed –que no era d’un estàndard de primeríssima tal com es va fer, però era òptim ateses les necessitats ferroviàries d’Espanya–, que es va quedar a mitges i amb trossos sense completar, crec que no és difícil d’entendre i que guarda una lògica històrica. —Finalment la Comissió Europea ha declarat prioritari el corredor mediterrani fins a Algesires. —Ha estat una bona notícia, perquè ha reconegut la realitat de les coses. Tanmateix, s’han declarat tres corredors prioritaris a nivell europeu a la península, i dos més per concórrer al finançament específicament espanyol. I com que el cofinançament esperable de la UE no ha augmentat, i les restriccions pressupostàries seran intenses els propers anys, això fa preveure un conflicte distributiu fort en el futur immediat. —Com ha estat rebuda la tesi del seu llibre entre la classe política? —És difícil per a mi fer-ne una avaluació. Crec que el llibre s’ha seguit amb molt d’interès a Catalunya, amb bastant interès al País Valencià i les Illes, amb cert interès a Madrid i alguna àrea perifèrica, i que ha passat sense gaire ressò en altres zones d’Espanya. Pels comentaris i articles generats, dedueixo que la tesi ha estat seguida pel sistema polític i acadèmic espanyol i ha tingut el seu impacte. Una altra cosa és que hagi tingut influència, perquè voldria dir que >

Hora Punta

“El transport metropolità vertebra el territori i té efectes socials i mediambientals beneficiosos que cal considerar i integrar en el seu finançament”

el seu impacte ha tingut una traducció pràctica i concreta, i d’això no n'estic tan segur. A Catalunya sí que m’atreviria a dir que a més d’impacte hi pot haver tingut certa influència. —A Catalunya s‘ha desenvolupat també un model centralista? —El nivell de distribució urbana i de fluxos naturals de mobilitat de Catalunya és exactament el contrari d’Espanya i molt semblant al d’Holanda. La discussió bàsica no és si una xarxa és centralitzada o no, la qüestió és si el disseny és forçat per la política o és generat per les demandes de mobilitat econòmiques. —Quin és el model català? —Catalunya és un cas interessant. És com el Ranstadt holandès, una regió entre les àrees d’Amsterdam i Rotterdam, amb més del 40% de la població del país i del 50% de la seva activitat econòmica. D’una manera natural, la resta de la geografia holandesa vol comunicar-se amb el gran mercat que representa el Ranstadt i, també de forma natural, les xarxes de comunicacions van i vénen. A Catalunya és més acusat encara, perquè més del 60% de la població i un percentatge més alt encara de l’activitat econòmica es concentren a la regió metropolitana de Barcelona. La desproporció fa segles que existeix i l’activitat i els fluxos naturals han provocat una demanda de mobilitat molt forta des de la perifèria cap a Barcelona. La resposta natural de les vies de comunicació a Catalunya ha estat la radialització a Barcelona, i així va ser com els primers ferrocarrils i la primera autopista de peatge els pagava l’activitat econòmica. La diferència amb Espanya, que potencia la concentració en contra de la transversalitat del mercat, és clara. El problema de la política catalana és el contrari: com que el mercat promou centralització i radialitat, s’han d’estudiar des de la política mesures per pal·liar aquesta situació una mica. —Però existeix certa confusió i a comarques s’acusa Barcelona de centralisme... —Jo sóc de les Terres de l’Ebre i és cert el malentès, però la diferència està en si

la radialitat és provocada pel mercat, per l’activitat econòmica, o és forçada per la política. —Existeix avui una política comuna a Europa en matèria d’infraestructures i de mobilitat? —Sí, però la de transports és de les polítiques que s’han preservat amb caràcter més nacional a la comunitat europea, més que les de telecomunicacions i les d’energia. És habitual que en les directives europees que es fixen els estats mantinguin la possibilitat de no aplicar-les. Això explica la qüestió del corredor mediterrani i aquesta història del mapa de prioritats. A fora, un país que vulgui ser de primera no deixaria d’atendre el lloc on hi ha les instal·lacions i el tràfic de mercaderies, però aquí sí. Ara, tampoc hi ha l’obligació de ser un país de primera en això, es pot triar l’opció de ser de primera en altres coses. —Vostè es crític amb les fórmules de finançament i de gestió de les infraestructures desenvolupades fins ara. Com creu que s’haurien de plantejar? —No hi ha una resposta general, perquè els transports tenen característiques molt

diferents segons el mode, si són en xarxa o no, el tipus d’activitat que fan... Inicialment, el transport serveix per evitar l’aïllament i mantenir la comunicació entre comunitats humanes, i la primera qüestió és definir els estàndards de qualitat de la mobilitat de cada comunitat, una decisió social i amb un requisit baix d’autofinançament, sobretot per als nuclis més petits o aïllats. A partir d’aquesta mobilitat bàsica s’ha de començar a ser més exigent amb l’aportació del territori d’impacte o dels usuaris en el finançament. S’ha d’associar la dotació d’infraestructures i el seu finançament amb allò que aporten econòmicament i socialment; així, els aeroports els haurien de pagar els usuaris, excepte per necessitats de mobilitat com el de Hierro-Gomera, una illa petita amb poca gent i sense suficient turisme per finançar-lo; i els ports comercials majoritàriament s’haurien d’autofinançar amb la seva activitat. En canvi, el transport metropolità vertebra el territori i té efectes socials i mediambientals beneficiosos que cal considerar i integrar en el seu finançament. —Com veu la participació de la iniciativa privada en el finançament d’infraestructures?

“Tal com està el panorama, aturar el tram central de la línia 9 em sembla una decisió encertada”

capaç de revertir la situació. La qüestió final és quant costa, què aporta i amb aquests recursos quines altres coses podríem haver fet. En el cas de l'AVE, mercaderies i Rodalies. Això no ha passat a Rodalies de Madrid, on els volums d’inversions han estat elevats perquè el ministeri de Foment és allà, i la proximitat ajuda molt. És normal; el que no és normal és que els serveis de Rodalies depenguin del govern central.

—Les fórmules de cooperació públicaprivada tenen molt potencial, però a Espanya s’han utilitzat preferentment com a mètode de finançament per ajornar el pagament i fer-ho més tard i més car. El seu ús respon més a urgències pressupostàries que no a una col·laboració que pugui aportar beneficis en forma de coneixements, tecnologia, etc., i al final els pagaments derivats hipotequen el futur, com a Portugal o a Catalunya. —I pel que fa al transport públic? —El mateix. La línia 9 és com l’AVE català, un exemple que algunes coses que es fan no compensen el que costen. L’actual govern ha pres una decisió encertada suspenent les obres al tram central i crec que hauria d’avaluar de nou si compensa fer aquest tram, i si no, deixar-ho per a èpoques millors. Res és incondicional, tampoc el transport públic. També podem parlar del cost que representa l’epidèmia de tramvies d’algunes ciutats, el que costaran i el que aportaran. Potser altres sistemes amb menys cost serien més eficients. El criteri que s’ha de considerar és el balanç de l’eficiència econòmica i social, és a dir, si el que hem d’invertir es justifica per rendibilitat social.

—Ha estat eficient l’esforç inversor en infraestructura i transport públic dels darrers temps? —A Espanya hi ha hagut una febrada de ciment i projectes, també a Catalunya. S’han fet exuberàncies allà i aquí. Allà tenen més diners i poden seguir licitant quilòmetres d’AVE, però aquí estem amb les retallades i tal com està el panorama em sembla bé, per exemple, que s’aturi el tram central de la línia 9. Si ha de donar un rendiment social en el futur –cosa que no veig clara–, ja ho farem quan tinguem diners. —Estat i Generalitat coincideixen a reconèixer el fracàs del pla de Rodalies 2011-2015. Per què no es compleix el calendari de les inversions planificades? —Per què es decideixen inversions que no tenen fet un projecte? El pla de Rodalies de Barcelona es va precipitar amb molt bona intenció pel govern espanyol pel desconcert originat en el sistema per la concentració d’inversions i obres de l’AVE, però la planificació i l’execució no depèn de la bona voluntat, excepte per a l’AVE i per a alguns aeroports. L’any 2003 ja s’avisava del col·lapse de Rodalies quan arribés l’AVE, i fins al 2007, en què es va col·lapsar el servei, el govern espanyol no va ser

—Quins reptes de futur té plantejats el país en matèria d’infraestructures i mobilitat? —S’ha de triar el que és prioritari. No hi ha recursos per a tot. Del 2000 al 2004 vaig ser diputat al Congrés i entre altres coses em preocupava constatar que la inversió en Rodalies a Catalunya baixava. La resposta del ministeri d’Álvarez-Cascos a les nostres esmenes era sempre la mateixa, que s’estava invertint en infraestructura ferroviària a Catalunya més que mai. I era veritat, però tot anava a les obres de l’AVE mentre el sistema de Rodalies es degradava. —Què necessita Catalunya per millorar la seva mobilitat? —Catalunya i Espanya s’han d’adonar que són societats madures en infraestructures. Tenim una dotació molt potent, i cal seleccionar projectes més petits i modestos que puguin fer aportacions al nostre sistema i dedicar-nos a gestionar bé el que ja tenim. Seria convenient parar i pensar, avaluar com s’han fet les coses i millorar, més que afegir coses noves que no es justifiquen per la seva aportació. —Com valora el transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona? —Tenim una oferta d’una qualitat molt apreciable. Tot és millorable, però jo he viscut en altres cinc ciutats del món i puc dir que tenim un sistema de transport públic que fa un bon servei al ciutadà. —I com a usuari, quin mitjà de transport públic prefereix? —Jo sóc usuari habitual de moto, però com a transport col·lectiu prefereixo l’autobús. Sóc de poble i m’agrada la superfície, també el tren quan no va soterrat i es pot veure l’exterior. •

Actualitat

El nou club d'usuaris tindrà com a referència un lloc web.

Hora Punta

TMB llança JoTMBé, el nou canal de màrqueting relacional La informació sobre el servei públic, com ara millores o alteracions en les diverses línies de bus i metro, estarà a l’abast dels integrants de JoTMBé.

oTMBé, tal com es va informar en el número de setembre (vegeu Hora Punta 116), neix amb la voluntat d’incorporar nous canals de comunicació amb els clients sobre el servei i les seves possibles modificacions. Aquesta iniciativa forma part d’un canvi de model en l’estratègia de comunicació que abandona suports comercials off-line per passar a estratègies on-line a través d’internet. A principis de desembre es presenta la campanya de comunicació del programa de màrqueting relacional JoTMBé. Neix, en definitiva, per millorar un dels aspectes clau en la vocació de servei públic de TMB, la informació. D’aquesta manera totes les alteracions previstes en les línies de bus, bé per obres al carrer, bé per millores als recorreguts o d’altres causes, seran notificades via e-mail als integrants del club JoTMBé perquè puguin prendre les decisions més adequades en cada cas. El web, www.jotmbe.tmb.cat, s’incorpora als que ja funcionen actualment amb l’objectiu de

mantenir i incrementar el grau de satisfacció del client respecte del servei que s’ofereix. En les primeres setmanes de funcionament, a més del sistema d’informació dels canvis a les línies de bus, els membres del club podran conèixer alguns dels bars amb ambientació modernista més interessants de Ciutat Vella. Locals com el Muy Buenas o l'Arnau de l’Hotel Espanya, La Confiteria o d’altres podran ser un descobriment. De la mateixa manera, i pel fet de ser membres del club JoTMBé, els usuaris podran fer ús dels descomptes i promocions exclusius que els col·laboradors del club posen a la seva disposició. Entre els primers d'oferir descomptes i promocions hi ha Bedeluxe, el MNAC, el Zoo, el Parc d’Atraccions del Tibidabo, les Golondrinas, el Poble Espanyol de Montjuïc, el Telefèric de Montjuïc o Groupalia. Un ampli ventall d’opcions perquè l’experiència JoTMBé sigui profitosa en tots els aspectes. La campanya de llançament Per celebrar el llançament de JoTMBé es posa en marxa una promoció de benvinguda als nous membres del club en què se sortejaran abonaments de transport vàlids per al metro i el bus. La promoció es desenvolupa al Facebook de TMB www.facebook.com/ TransportsMetropolitansdeBarcelona on, mitjançant una aplicació, els usuaris poden respondre a la pregunta “Què faries si et toqués un any de transport a TMB?” Un cop s’hagin registrat a JoTMBé i hagin respost la pregunta, només cal publicar-la al seu mur i fer que els amics la votin. Les cinc respostes més votades guanyaran directament un abonament anual i els amics que les hagin votat entraran al sorteig de 15 abonaments anuals i 15 de semestrals. A més, només per participar al concurs, els nous membres del club JoTMBé entraran al sorteig de cinc abonaments anuals, 35 de semestrals i 100 de trimestrals. La campanya es farà pública mitjançant els suports tradicionals propis de TMB, com són els opis dins la xarxa de metro, els autobusos i el canal MouTV, i a més es difondrà a través de ràdio, premsa gratuïta i la campanya online que es desenvoluparà, entre d’altres suports, a Facebook. •

'Mou-te contra el càncer', al novembre amb el lema 'El càncer es pot curar' Durant el mes de novembre continuen les accions de Mou-te contra el càncer, la campanya solidària escollida pels mateixos treballadors de TMB.

i durant el mes d’octubre les activitats realitzades sota el lema Estima’t i fes salut estaven enfocades bàsicament cap a la prevenció i la difusió d’hàbits de vida saludables (vegeu Hora Punta 117), al novembre el missatge que es vol transmetre és que el càncer es pot curar. A Catalunya es diagnostiquen 30.000 nous casos de càncer a l’any i hi ha més de 225.000 persones que conviuen amb aquesta malaltia. Una de cada tres persones tindrà càncer al llarg de la seva vida. La principal acció que s’ha portat a terme durant el mes de novembre ha estat la VII Cursa de la Dona, que va comptar amb la participació de més de 12.000 dones. Aquesta cursa contra el càncer de mama organitzada per l’Associació Espanyola contra el Càncer (AECC) té com a objectiu recaptar fons per a la investigació sobre el càncer de mama. Des de TMB cal destacar

que l’acollida ha estat especialment positiva, ja que es van esgotar tots els dorsals que es van posar a disposició de les treballadores. La donació de medul·la òssia 730 persones emmalalteixen cada any de leucèmia a Catalunya. En alguns casos l’única possibilitat de curació és fer-se un trasplantament de medul·la òssia. Per aquest motiu, i en col·laboració amb la Fundació Josep Carreras contra la Leucèmia, aquest mes de novembre TMB també vol conscienciar tothom que inscriure’s com a donant de medul·la òssia no és perillós i pot salvar vides. En aquest sentit, s’ha fet una acció informativa a l’estació de Sagrera, adreçada tant als empleats de TMB com als usuaris, sobre la donació de medul·la òssia. Aquesta acció ha comptat amb la participació de membres de Voluntaris TMB i de les entitats participants. Mou-te contra el càncer. Tu pots ajudar és una campanya que compta amb la col·laboració de l’Associació Espanyola Contra el Càncer (AECC) i la Federació Catalana d’Entitats contra el Càncer (FECEC), juntament amb 14 entitats federades que treballen per millorar la qualitat de vida dels pacients oncològics i les seves famílies. Durant el mes de desembre les activitats tindran com a eix central el lema No estàs sol i Els nens i els adolescents també tenen càncer. Es tracta de donar a conèixer l’important paper de les entitats que treballen a Catalunya per atendre i millorar la qualitat de vida de les persones malaltes de càncer i de les seves famílies. •

Dues imatges de la construcció d'un gran mural rosa contra el càncer, fet amb post-its a l’estació de passeig de Gràcia.

Actualitat

L'entrega de premis al Museu Marítim de Barcelona amb premiats, organitzadors i jurat del 3r festival.

Hora Punta

El Subtravelling compleix tres anys amb èxit de participació i bones històries La tercera Mostra Internacional de Cinema Curt al Metro de Barcelona ha animat la tardor omplint de petites grans històries el suburbà. La web del festival ha rebut més de 32.000 visites, s’han presentat una vuitantena de curts a Roda a TMB i els curts de la Secció Oficial han obtingut gairebé 6.000 vots.

urant 10 dies el metro de Barcelona s’ha omplert d’històries fugaces que han atrapat l’atenció dels usuaris durant els seus trajectes, gràcies a la celebració del Subtravelling, la tercera mostra internacional de cinema curt al metro. Grans i petits han fet volar la imaginació tot observant les projeccions dels curts a les pantalles de l’interior dels combois i a les videopantalles de MouTV, el nou sistema d'informació de servei a les andanes del metro i en alguns autobusos. Els enamorats de les sales de cinema i l’atmosfera

ritualista que comporta també han pogut asseure’s a les butaques del minicine que, entre el 20 i el 30 d’octubre, es va instal·lar a l’estació d’Universitat, centre neuràlgic del festival. Un fi de festa amb famosos Els guanyadors del Subtravelling d’aquest any es van donar a conèixer en una cerimònia de fi de festa que va anar a càrrec de l’actor Joan Pera. Entre les més de 500 persones que no es van voler perdre aquest acte es van poder veure cares conegudes del món del cinema i del teatre, com ara Kike Maíllo, director del llargmetratge Eva, que ha obert el Festival de Sitges d’aquest any amb molt bona acollida. Com l’any passat, les categories de competició eren la Secció Oficial (microcurts), la secció Campus i la secció Roda a TMB. En la primera, l’obra de ficció escollida pel públic va ser The Note (1.672 vots), del director Jon Greenhalgh, una producció que comença amb un tros de paper en què hi ha escrit "t’estimo", mentre que la més votada de la categoria d’animació va ser Signs (1.412 vots), del director Vincent Gallagher, una història que mostra la màgia que hi ha darrere de coses que veiem cada dia, com ara els pictogrames que s’amaguen en els senyals viaris.

Més de 500 persones no es van voler perdre l'acte de cloenda del festival

Aquesta secció es presentava com un programa de 30 curtmetratges de tres minuts de durada, i enguany es subdividia entre 15 històries de ficció i 15 d’animació, amb un premi també diferenciat per a cada tipologia. Eren els vots dels participants els que decidien el curt premiat. Amb el vot es participava en el sorteig d’un viatge per a dues persones a Los Angeles. La guanyadora d’aquest viatge va ser Ainara Munt, una dels 443 participants, que van votar un total de 5.995 vegades. D’altra banda, dins la categoria Campus es van seleccionar un total de 15 curts, realitzats per alumnes de les escoles i universitats de cinema de Catalunya. Finalment, es va escollir La fugida, de Víctor Carrey (ESCAC), com la millor peça audiovisual, i els seus creadors van ser premiats amb una càmera de vídeo HD professional i dues entrades dobles per a l’acte de cloenda del Badalona Film Festival. Un festival participatiu i un munt de premis Pel que fa a la categoria Roda a TMB el curt guardonat va ser MetroDiorama, dirigit per Marçal Solé. En aquest curt el temps s'atura però els sentiments es mouen en un metro que és viu. El director va guanyar un viatge per a dues persones a Berlín, amb allotjament inclòs i entrada per assistir

L’actor Joan Pera va exercir de mestre de cerimònies de la festa. A baix, el presentador i Kike Maíllo amb el director de La fugida.

a la Berlinale. A més, Icíar Calle, autora del curtmetratge més vist, Viu la ciutat, viu TMB, es va endur un mòbil de darrera generació (iPhone). Els primers 20 curtmetratges que s’han penjat al microsite també van ser premiats amb 20 entrades dobles per assistir a una master class amb el director i productor de curtmetratges Dani Lenon. Aquesta secció consistia en un concurs amb convocatòria pública per rodar un microcurt de tres minuts de durada mitjançant el mòbil a les instal·lacions del metro i dels autobusos de TMB. En total s’hi van presentar més d’una vuitantena de curts, que encara es poden veure a la galeria de vídeos del microsite del festival, una web que ha rebut més de 32.000 visites. •

Breus

Hora Punta

Ens han visitat —17 d’octubre - CCM i L9 Cònsol general de França a Barcelona —19 d’octubre - CCM Delegació d’Oslo T-Bane —19 d’octubre - Línia 9 Congrés Med-Cités —20 d’octubre - CRT Escola de la Dona —27 d’octubre -CCM i L9 German Research Society for Road Engineering and Trafic (foto) —4 de novembre - Diverses estacions de metro Delegació d'Asplan Viak (Noruega)

con

cie

rto

ben

éfi

2011 MÚSICOS & ROCK POR LA ESCLEROSIS MÚLTIPLE

ARTISTAS INVITADOS

PRESENTADO POR : Matthew Tree y Xavier Graset.

SALA 1 PAU CASALS EN L’AUDITORI DE BARCELONA

11 NOVIEMBRE 2011 21:00H

20 €

Para todas las personas que quieran colaborar y no puedan venir al concierto, disponemos de una fila 0. Las aportaciones se pueden hacer en la siguiente cuenta de La Caixa 2100 0879 77 02 00324415. ORGANIZA

VENTA DE ENTRADAS

PATROCINA UNIVERSITAT DE BARCELONA

COLABORA

Sabíeu que Els usuaris del Catalunya Bus Turístic atorguen una puntuació superior a 8 en la valoració del servei Els clients del Catalunya Bus Turístic (CBT) valoren el servei de la temporada 2011 amb una nota global de 8,64 punts, nota idèntica a la de l’any anterior. Les cinc excursions que conformen el catàleg del CBT reben notes individuals superiors als 8 punts. Destaca l’excursió Vi i Cava que se situa en una valoració de 9 punts i amb una relació qualitat-preu molt elevada. Aquesta és una excursió de mig dia a tres cellers del Penedès que permet conèixer l'elaboració del vi i el cava i fer-ne una degustació. El Catalunya Bus Turístic és un servei d’excursions turístiques per Catalunya impulsat com una iniciativa conjunta de Turisme de Barcelona,

Música per conscienciar sobre l’esclerosi múltiple Per tercer any consecutiu, la Fundació Gaem organitza la tercera edició del festival Esclerock. Aquest esdeveniment es va celebrar l’1 de novembre a les 21h a l’Auditori de Barcelona, i va comptar enguany amb la participació d’Els Catarres i Gossos; així com de nous talents musicals catalans com Patxi Leiva, Boxets i Mon Sogas (Extremoduro). Varen presentar el concert el conegut escriptor Mathew Tree i el periodista Xavier Graset. Per primera vegada, diversos jugadors del Futbol Club Barcelona, com Víctor Valdés i Thiago Alcántara, entre d’altres, s’han volgut sumar a la iniciativa. L’Esclerock és un concert benèfic Turisme de Catalunya, Grup Sarbus, Grup Alsa i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Font: Estudi de satisfacció dels clients del Catalunya Bus Turístic (CBT). Any 2011. Gabinet d’Estudis de TMB.

que se celebra anualment a favor dels afectats per aquesta malaltia amb l’objectiu de donar-la a conèixer i recaptar fons per al desenvolupament de projectes d’investigació biomèdica. Habitualment compta amb la participació desinteressada de músics consagrats i joves formacions musicals del país, així com d’empreses patrocinadores que recolzen el projecte. Transports Metropolitans de Barcelona col·labora de nou en la promoció de l’esdeveniment a través de l’emissió d’un espot a MouTV. La Fundació GAEM, Grup d’Afectats d’Esclerosi Múltiple, es va constituir el novembre del 2006 i prové de l’associació creada amb el mateix nom l’any 2003 per un grup de malalts d’esclerosi múltiple. • + www.gaem-bcn.org/cas/esclerock.php

Cornellà Centre estrena diagonal a la cua de maniobres

La nova diagonal de Cornellà Centre, ja muntada al seu emplaçament de la cua de maniobres.

La cua de maniobres de l'estació de Cornellà Centre de la línia 5 de metro disposa d'un nou aparell de via de tipus diagonal, operatiu des del pont de Tots Sants. En quatre dies es va retirar la diagonal vella, es va col·locar la nova i es va condicionar el tram de via amb nou balast i noves travesses. Després es van restituir els mecanismes d'accionament de l'agulla i els circuits de senyalització, i es van fer proves de funcionament. L'aparell substituït és el dispositiu que permet el canvi de via dels trens al final del recorregut de la línia, i pel desgast acumulat s’havia de substituir per un de nou. De manera simultània, es va dur a terme la renovació de subjeccions de via

Tercera edició del Saló Ferroviari BCNRail

La major part dels operadors nacionals de transport i les administracions participaran en la nova edició del BCNRail.

TMB serà present un any més en la tercera edició d’aquest saló internacional de la indústria ferroviària, que tindrà lloc del 29 de novembre al 2 de desembre a la Fira II de Barcelona. TMB donarà a conèixer en el marc d’aquesta fira el projecte MouTV, un nou sistema de videodifusió d’informació del servei de metro i d’autobús a través de pantalles de gran format i projectors d’alta resolució instal·lats en trens, autobusos i andanes de metro. En aquesta cita ferroviària, l'estand de TMB presentarà la gran aposta que està fent la companyia per la informació a l’usuari basada en un innovador sistema de videodifusió que combina la informació del

'TMB es mou per l’educació' arriba als centres d’educació especial

Imatge d’una de les sessions del taller TMB es mou per l’educació.

Atesos els bons resultats que durant el darrer curs escolar ha tingut el taller de diversificació curricular TMB es mou per l’educació, s’ha posat en funcionament una adaptació d’aquesta activitat educativa per a centres d’educació especial. A més de la col·laboració del Consorci d’Educació de Barcelona, l’Escola Vil·la Joana ha participat en la prova pilot d’aquesta nova iniciativa educativa. El taller té com a finalitat donar suport als centres educatius per tal que els nois i noies assoleixin els objectius i les competències bàsiques de l’etapa, i afavorir l’obtenció del títol de graduat en Educació Secundària Obligatòria.

en un tram d'uns 90 metres a la zona de Gavarra, dins del mateix sector de la línia 5 de metro al terme de Cornellà de Llobregat. Per fer l'obra es va haver de suspendre el servei en el tram entre Cornellà Centre i Can Boixeres, que es va cobrir amb un servei especial de bus. També es va recomanar com a alternativa fer servir els trens de Rodalies, que tenen tres punts de transbordament amb la línia 5: Cornellà, Sants i La Sagrera. •

servei amb la resta de continguts de caràcter general. L’espai de TMB en aquest saló combinarà la informació fixa amb la instal·lació de diverses pantalles d’informació que explicaran aquest nou sistema. A més, a l’estand es posarà l'èmfasi en els diferents escenaris on es pot veure el MouTV: les andanes de les estacions de metro, l’interior dels trens, l’interior d’autobusos (amb l’exhibició d’un bus preparat amb aquesta tecnologia) i els centres d’atenció al ciutadà distribuïts per la xarxa de metro (Punts TMB). TMB forma part del comitè organitzador d’aquesta fira, i també participarà al Primer Fòrum Internacional Ferroviari, en què ponents nacionals i internacionals abordaran diversos temes com la intermodalitat i les infraestructures. • + www.bcnrail.com

En total s’han dissenyat 10 sessions de 2h de durada que es desenvolupen en diferents centres de TMB amb una metodologia lúdica, fomentant la interacció, la participació i el treball reflexiu en grup on, a partir de l’extrapolació de les vivències quotidianes dels participants, s’hi treballen valors i actituds en relació amb la mobilitat sostenible i el transport públic. Els tallers estan tutoritzats pels mateixos professors del centre i pel grup de monitors de TMB Educa. Aquesta iniciativa es presenta per primera vegada aquest any de la mà de dos centres educatius: l’escola Vil·la Joana (especialitzada en alumnes amb discapacitat psíquica) i l’escola Josep Pla (especialitzada en alumnes amb discapacitat auditiva i psíquica). Gràcies a l’acord de col·laboració entre TMB i el Consorci d’Educació, totes dues institucions treballen per fomentar la participació i el treball reflexiu dels grups. •

Món Metro

Equip de bombers a l'andana de Fondo i al túnel.

Hora Punta

Primer simulacre d'evacuació d'un tren automàtic a la línia 9 de metro Protecció Civil de la Generalitat i TMB realitzen un exercici per comprovar la capacitat de resposta dels equips i cossos d'emergència en cas d'haver d'actuar en un túnel a gran profunditat i els mecanismes de coordinació del Pla Ferrocat. En l’incident hi participen més de 200 persones.

a línia 9 de metro, a Santa Coloma de Gramenet, va ser protagonista del primer simulacre efectuat en una línia de metro sense conductor de la xarxa de TMB. En aquesta acció de rescat va descarrilar un tren a les proximitats de l'estació de Fondo i es va evacuar amb èxit tots els passatgers, quatre dels quals estaven ferits de diversa consideració. El simulacre es va fer a través d'una estació de gran profunditat i de tipus pou com la de Fondo, en què l'accés es fa mitjançant ascensors que salven un desnivell d'uns 40 metres. L’acció va tenir lloc entre la 1 i les 3 de la matinada del 26 d’octubre, en la franja en què no hi ha servei de metro, per no afectar la mobilitat dels ciutadans de Santa Coloma de Gramenet.

Aquest exercici el van organitzar la direcció general de Protecció Civil (DGPC) de la Generalitat i TMB, amb la supervisió del director general de Protecció Civil, Manel Pardo, i del director general de Metro, Sebastià Buenestado. Així mateix, és fruit del conveni subscrit entre TMB i l’Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet el 28 d’abril del 2009, per reforçar la coordinació i col·laboració de totes dues institucions en la millora permanent de la seguretat a la xarxa de metro a la ciutat. Al simulacre hi van participar l'Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet, Policia Local, Mossos d'Esquadra, Bombers de la Generalitat i Sistema d’Emergències SEM, empleats de TMB i tècnics de la DGPC, a més de 100 estudiants de l'Escola de Prevenció i Seguretat Integral de la UAB i 40 voluntaris de Protecció Civil de Caldes de Montbui, Cardedeu, l’Hospitalet de Llobregat, Lliçà d’Amunt, Sant Andreu de la Barca i Viladecans com a figurants. També va destacar la intervenció, com a passatgers, de cinc persones amb discapacitats de diferents tipus, integrants de l'Institut Municipal per a Persones amb Discapacitat de Barcelona, que van ajudar a verificar l'eficàcia dels sistemes d'evacuació en el cas de persones amb necessitats especials. En total hi van participar més de 200 persones. •

Més de cent estudiants i quaranta voluntaris van participar en l'exercici a l’estació de Fondo

Evacuació del passatge per la rampa frontal del tren i dels ferits per l’accés de l’estació.

Nova senyalització d’emergència a l’estació de Fontana S’ha engegat una prova pilot de senyalització estàtica a l’estació de metro de Fontana de la línia 3 de metro per facilitar l’evacuació d’usuaris i treballadors en cas d’emergència. Aquesta senyalització va molt més enllà del que estableix la normativa i consisteix principalment a identificar els camins d’evacuació amb una franja fotoluminescent col·locada en parets, terra, escales, ascensors, portes i tota mena d’obstacles, per facilitar que les persones que es trobin a l’estació puguin seguir sense dificultats el recorregut cap a la sortida enmig de la foscor, de presència de fum, etc. La senyalització dels camins es reforça amb franges grogues i negres i les andanes es localitzen mitjançant una senyalització podotàctil i una franja fotoluminescent. Per elaborar aquestes franges s’utilitzen productes que emmagatzemen l’energia lumínica captada durant el dia per convertir-la en llum quan no n’hi ha.

Món Bus

A dalt, la pantalla tàctil de suport per als conductors. A sota, detall del MouTV i indicadors de la propera parada (SIU).

Hora Punta

Les noves tecnologies consoliden l’autobús intel·ligent Els sistemes embarcats a l’interior dels vehicles i les comunicacions via satèl·lit revolucionen la gestió de la flota i enriqueixen la informació que reben els usuaris i el conductor a bord del bus.

l món de la informàtica està revolucionant el nostre entorn social més immediat, i des de fa un temps aquestes novetats que ens aporten els avenços tecnològics també han arribat als autobusos de la xarxa de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Des del 2010, totes les línies regulars de TMB i del Barcelona Bus Turístic estan localitzades via satèl·lit gràcies a la tercera generació del Sistema d’Ajuda a l’Explotació (SAE). La primera versió d’aquest sistema es va començar a implantar fa 20 anys i només abastava algunes línies i uns 100 cotxes. Ara el SAE està totalment digitalitzat i controla les 106 línies i els 1.090 vehicles de la flota de TMB. El SAE és el programa mare del qual es nodreixen la resta de serveis i sistemes associats en benefici dels conductors, dels usuaris i de la gestió integral de la xarxa. Aquesta tecnologia digital de telecomunicacions es complementa amb un fort desplegament tecnològic que permet que cada cotxe es pugui comunicar amb el Centre de Regulació i viceversa. Aquesta bidireccionalitat s’ha materialitzat gràcies al Sistema d’Informació Embarcat (SIE), nom amb què es va batejar el conjunt d’equips i programaris informàtics que tenen instal·lats tots els autobusos i que els dota de la tecnologia més avançada per tal de millorar les funcions de localització, seguiment i regulació de les línies, així com la informació i el servei als usuaris. La informació visible: MouTV, SIU, PIU, TMB iBus Amb el desplegament del nou sistema de videodifusió MouTV, instal·lat també en algunes línies de bus, i gràcies a la tecnologia embarcada i a la geolocalització del vehicle, és possible oferir una informació molt valuosa per a l’usuari. El termòmetre de la línia li aporta seguretat i confiança en el trajecte, a més d'informar-lo sobre les alteracions que puguin afectar el servei. Tota aquesta informació que potser l’usuari s’havia de preparar abans de sortir de casa, ara el client la rep mentre realitza el seu viatge a bord del bus.

La informació sobre el temps d’espera és un dels punts que l’usuari de bus valora de forma més positiva, ja que li permet planificar el seu trajecte

Vista d'una marquesina de bus amb PIU que indica els minuts d'espera per a cada línia de bus.

Informació a l’instant via 3,5G Actualment la tecnologia wifi és la que fa possible la càrrega d’informació a bord del bus. Cada nit, a les cotxeres, es carreguen i descarreguen els continguts a cada vehicle: el bus rep dades sobre el servei de l’endemà i aporta les que ha recollit durant el dia per nodrir els estudis tècnics. Aquest sistema és efectiu però no permet una actualització en temps real durant el dia. Per aquest motiu, la línia de futur mira cap al 3,5G. Aquest tipus de tecnologia, anomenada de tercera generació, fa possible la transmissió de veu i dades a través de telefonia mòbil mitjançant UMTS (Universal Mobile Telecommunications System). En el cas dels autobusos, aquesta comunicació en línia permetrà donar en temps real tota aquella informació d’interès tant per a l’usuari com per al conductor. Aquest sistema, que es preveu que estarà en funcionament a principis del 2012, permetrà perfeccionar encara més els serveis que avui dia ja ofereixen el SIU, el SIC i MouTV.

Una altra cara ben vistosa del SIE i de les noves tecnologies a bord del bus és la pantalla LED ubicada a la part davantera del vehicle, on s’informa, tant visualment com amb àudio, del nom de la propera parada, el recorregut de la línia i els enllaços amb altres línies d’autobús i metro. És el que coneixem com a Sistema Informació a l’Usuari (SIU). Aquesta tecnologia també enllaça amb un altre popular servei que s’ofereix als usuaris de l’autobús, el TMB iBus, consultable per telèfon mòbil i internet. Amb la informació bàsica, que és la posició del bus, el sistema és capaç de fer una previsió de marxa aproximada sobre els minuts que falten per a l’arribada dels dos primers cotxes d’una línia a una parada determinada. Aquesta previsió de temps és la mateixa que arriba a unes 250 parades de bus equipades amb una Pantalla d’Informació a l’Usuari (PIU) on s’indica el temps d’arribada estimat de les diferents línies que hi tenen parada. Actualment, 104 línies regulars de TMB, totes a excepció de dues línies de Bus del

Barri (que circulen pel vessant nord de Collserola, zona amb una orografia complicada que causa alguns problemes de cobertura), ja estan actives al servei d’informació TMB iBus i, en conseqüència, a les PIU. Pantalla tàctil per als conductors Una altra eina molt eficaç, en aquest cas per als conductors d’autobús, són les pantalles tàctils situades a la zona de l’instrumental de conducció i que tècnicament coneixem com a SIC (Sistema d’Informació al Conductor). A través d’aquestes pantalles TFT i del programari intuïtiu, instal·lats a tots els busos, el conductor pot interactuar amb el SAE, gestionar incidències i rebre missatges de regulació, entre altres funcionalitats. Progressivament s’aniran ampliant les possibilitats que ofereix aquest sistema, com ara, l’enviament del plànol al moment amb una ruta alternativa si es produeix algun incident que afecta el recorregut habitual de la línia. •

Cultura

Imatges de la passada edició del Festival de Músics al Metro i d'un punt regulat a un dels passadissos del metro.

Hora Punta

Desè aniversari del projecte Músics al Metro

L’any 2011 és un any de celebracions per al projecte Músics al Metro. Per una banda, es compleixen 10 anys des que la iniciativa de regular la presència de músics a les estacions del metro es va iniciar; i per altra banda, se celebra la 9a edició del Festival de Músics al Metro.

er commemorar aquestes dues celebracions, l’Espai Mercè Sala acull a partir del dia 17 de novembre l’exposició En un món anònim, una mostra fotogràfica que pretén donar a conèixer la part humana dels músics que decideixen mostrar el seu art en el subsòl de la ciutat. L’exposició la componen diversos materials fotogràfics i audiovisuals que expliquen la història dels músics i la seva

percepció de la vida, de la música i de la ciutat. Dotze estudiants de periodisme de la Universitat de Barcelona, amb la qual es va signar un acord de col·laboració, han indagat en la història del músic que volien retratar i han reflexionat sobre aquest fenomen a través de les seves peces fotogràfiques i audiovisuals. Els Catarres obren la 9a edició Pel que fa a la celebració de la 9a edició del Festival Músics al Metro, aquesta tindrà lloc a l’estació d’Universitat (L2) del 24 al 26 de novembre. El Festival consistirà –com d’altres anys– en una marató de concerts de música variada i comptarà amb una selecció de les formacions que actualment actuen a la xarxa de metro. En aquesta ocasió, el festival pren consciència de la necessitat de preservació del medi ambient: en col·laboració amb el projecte Música Zero, l’energia dels equips de so es generarà des d’una bicicleta mitjançant la participació del públic, que pedalarà per aconseguir el primer Festival de Músics al Metro sostenible. Els participants seran obsequiats amb el disc recopilatori del projecte. Aquest any, el grup Els Catarres són els encarregats de donar el tret de sortida

al Festival amb la seva actuació, tal com ho varen fer Dj Panko i els integrants del grup Delafé y Las Flores Azules. DJ Panko (integrant del grup Ojos de Brujo), Joan Reig (integrant del grup Els Pets i contertuli del programa El club de TV3), el cantautor Lucas Masciano i els integrants del grup Delafé y Las Flores Azules han donat suport en anteriors edicions a aquest festival de músics al metro. El projecte Músics al Metro va començar l’any 2001 de la mà de l’Associació de Músics al Carrer (AMUC), TMB i l’Ajuntament de Barcelona. Durant aquests 10 anys de funcionament, més de 600 músics s’han acollit a aquest sistema regulat. L’objectiu d’aquest projecte continua sent la regulació de l’actuació dels músics per tal de fer-la compatible amb el desenvolupament normal del servei al metro, i alhora oferir un espai de promoció i de difusió de la música i els seus intèrprets convertint l’espai públic en una plataforma per als creadors més joves. Actualment el projecte disposa de 34 punts concrets i senyalitzats a la xarxa de metro que són ocupats setmanalment pels més de 600 músics que habitualment actuen a la xarxa. •

Història

Nutrexpa ha donat a la Fundació TMB el tramvia històric 525 Els tramvies de la sèrie 501 a la 550 van ser alguns dels mitjans de transport públic de Barcelona més apreciats i coneguts pels usuaris.

l grup alimentari Nutrexpa ha donat a la Fundació TMB el tramvia 525, únic supervivent dels tramvies de la sèrie 501-550 que van circular per Barcelona entre els anys 1926 i 1968. Aquest vehicle, d'uns 85 anys d'antiguitat, serà restaurat per incorporar-lo a la col·lecció de vehicles històrics de la Fundació. Els tramvies 501-550, de disseny inspirat en el model nord-americà Stone & Webster, van ser construïts per l’empresa Material per a Ferrocarrils i Construccions (Can Girona) del Poblenou. Per la seva potència i capacitat, van convertir-se en estendards de la companyia i molt apreciats pels estudiosos del transport urbà barceloní. Com que donaven servei a les línies 58 i 64, que circulaven pel carrer Muntaner, aquest model va ser conegut com a Muntaner. El tramvia 525 va transportar passatge per última vegada el 18 de juliol de 1968. Després va estar destinat una temporada a maniobres

dins la cotxera de Diputació. Al cap d'un temps, en comptes de ser desballestat com la resta de la sèrie, va ser adquirit per Nutrexpa. Aquesta és la primera donació d'aquestes característiques que rep la Fundació TMB, entitat estretament vinculada al món de la cultura, que està duent a terme una tasca de conservació i recuperació del patrimoni històric i cultural en matèria de transport públic. Col·lecció de més de 60 vehicles La Fundació TMB, que va ser constituïda l’any 2010, ja disposa de més de 60 vehicles que han prestat servei a Barcelona des de finals del segle XIX fins a principis del segle XXI. Altres objectius de la Fundació TMB són l’organització d’activitats culturals i de formació, cursos, seminaris o congressos de recerca sobre el transport públic col·lectiu i, en especial, sobre les millores ambientals que s’hi puguin incorporar, amb la finalitat de promoure un transport públic accessible per a tothom en el marc d’una cultura de la mobilitat sostenible. •

El tramvia 525 a la cotxera de Diputació i en servei a la línia 66. A sota, moment de la firma del conveni.