Page 1

número

99

Transports Metropolitans de Barcelona

FEBRER 2010

Més servei i gestió eficaç de recursos, objectius del 2010

Entrevista a Joan Majó, enginyer i exministre d’Indústria

TMB Connecta, una nova eina de diàleg Vagonetes elèctriques per atendre les emergències en túnels

El Grup Internacional de Benchmarking de Bus, un gresol d’experiències


3 Nou projecte TMB Connecta 8 Entrevista a Joan Majó 12 La mobilitat sostenible i eficaç, objectiu el 2010

14 Cessió als Bombers de Barcelona de dues vagonetes elèctriques de rescat

18 El metro ‘entra’ al recinte de l’Hospital de Sant Pau 20 El Grup Internacional de Benchmarking de Bus

15 El transport metropolità es manté tot i la crisi

22 Cultura

17 Breus

23 Les Escoles del Metro (i 2)

99

número

2 Editorial

Editorial L 

a innovació està present, de manera contínua, en la gestió de Transports Metropolitans de Barcelona. Som una empresa moderna i aspirem a l’excel·lència en tots els serveis que oferim als nostres usuaris del transport públic. En aquest sentit, no som aliens a l’impacte de les xarxes socials i els nous sistemes de comunicació online. La irrupció de les tecnologies socials està generant una transformació de les organitzacions, dels seus models de negoci, dels processos de producció i distribució i fins i tot del mateix mercat. A la nova era de la comunicació digital s’ha produït una democratització de la informació. Tothom pot ser emissor i alhora receptor. La distribució de continguts ha deixat de ser un monopoli de les marques o de les administracions i qualsevol persona, des d’un terminal connectat a internet, pot ser difusor d’informacions i d’opinions.

Imprès en paper ecològic

FEBRER 2010

A TMB hem entès aquestes noves regles del joc, que estan provocant una autèntica revolució a tot el món en la manera com ens comuniquem i ens relacionem, i hem decidit incorporar a la nostra estratègia empresarial les noves tecnologies socials. El projecte TMB Connecta, que presentem en aquest número, té uns objectius molt evidents: aprofitar totes les possibilitats que ens ofereix la plataforma d’internet per conèixer millor els nostres clients, escoltar el que diuen de nosaltres, conversar amb ells, millorar la visibilitat i el posicionament de la nostra empresa a la xarxa i, en definitiva, aconseguir més transparència i proximitat amb els ciutadans per potenciar l’ús del transport públic

www.tmb.cat

Trobaràs més informació, amb vídeos i fotos, a l’HORA PUNTA DIGITAL: www.horapunta.tmb.cat

EDITA: Transports Metropolitans de Barcelona. Àrea de Comunicació i Relacions Institucionals

| DIRECTOR: Santiago Torres | Director editorial: Oriol

Pàmies | SubdirectorS: Lourdes Montero, Pere Paredes | Caps de redacció: Gustau Lamadrid, Jordi Navarro, Maite Peris, Albert Piqué | Redacció: Andreu Artés, Rosa Avis, Marta Espinosa, Marta Franco, Laura Martínez, Àngels Rodríguez, Àngels Vidondo Giménez, Emilio Villegas, Israel Zurdo

|

CORRECCIÓ: Maria Rodríguez

|

|

COL·LABORADORS: Rosario Ibáñez, Jorge

Disseny I Maquetació: Josep Lluís Lara

|

Fotografia: Pep Herrero, Silvia T.

Colmenero, Miguel Ángel Cuartero, Arxiu TMB | INFOgrafia: Noah Grañó | Impressió: Ingoprint | AMB EL SUPORT DE: Promedios Exclusivas de Publicidad Tiratge: 14.400 exemplars | CORREU eLECTRÒNIC: horapunta@tmb.cat | D.L.: B-21926-2008


3

REPORTATGE

TMB Connecta, l’aposta per la interactivitat i la comunicació al món digital L’ús de les tecnologies més avançades en cada moment és una constant a Transports Metropolitans de Barcelona. En aquesta línia estratègica, TMB està desenvolupant un projecte innovador en el camp de la comunicació digital i la web 2.0 anomenat TMB Connecta per millorar la seva presència a internet i incrementar la satisfacció dels usuaris del transport públic de Barcelona i la seva àrea metropolitana.

E 

ntre les prediccions per al 2010 dels experts en el camp de les tecnologies de la comunicació (TIC) n’hi ha una que afirma que les empreses finalment admetran que les xarxes socials són poderoses plataformes de promoció dels productes, els serveis i les activitats, i que començaran a elaborar seriosament estratègies de gestió i intervenció a les xarxes per millorar i consolidar la seva reputació com a marca. Malgrat aquesta predicció, a Catalunya encara són poques les empreses i organitzacions que han comprès totalment les immenses possibilitats que ofereixen les tecnologies de la comunicació, i que ja han fet el pas definitiu dins l’entorn 2.0 per establir un diàleg profitós, positiu i rendible amb els seus usuaris i clients. Aquest és el cas de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que, seguint la seva línia d’innovació constant, ja fa temps que treballa en el camp de les TIC, i amb dinàmiques 2.0, per tal de construir una estratègia d’acció completa en el camp de la comunicació digital. Un estratègia que passa, entre altres iniciatives, pel disseny d’un nou portal corporatiu, l’establiment d’un pla de màrqueting relacional i la gestió i el desenvolupament de perfils proactius en les noves xarxes socials, i que serà explicada el proper 24 de febrer en un acte a la seu del Col·legi de Periodistes de Catalunya. En aquest sentit, podem ressenyar la creació del Comitè de Comunicació i Màrqueting, que té la funció, entre d’altres, d’acordar la política de comunicació digital de TMB, i la posada en marxa del Departament de Comunicació Digital i Audiovisual, integrat dins l’Àrea de Comunicació i Relacions Institucionals de la Direcció Executiva del Gabinet de Presidència, que gestiona el dia a dia d’aquesta nova política de comunicació digital.


REPORTATGE

El nou portal de TMB vol convertir-se en el lloc web de referència en transport públic

Pel que fa a les eines de comunicació digital, també hi ha dues realitats concretes i remarcables, com són l’edició digital de la revista corporativa Hora Punta (www.horapunta.tmb.cat), que es va posar en funcionament el setembre passat i que amplia i enriqueix la informació que es publica a la versió en paper amb vídeos –la majoria dels quals els fa el departament d’audiovisuals de la  companyia–, carrusels de fotos, enllaços web, PDFs, etc., i El Bloc de TMB (www.elblocdetmb.net), que de bon començament ha estat dedicat en exclusiva al procés de negociació del conveni del Bus i ha fet una extraordinària tasca de relació i intercanvi d’informació entre la direcció i els treballadors. Una prova de la bona acollida que ha tingut són les prop de 450 preguntes rebudes i contestades des de la seva posada en marxa a principis d’octubre de l’any passat.

El nou lloc web tindrà un disseny molt espectacular i innovador, alhora que funcional i accessible, i estarà obert als nous dispositius de comunicació i canals d’informació audiovisuals. El portal comptarà també amb totes les funcionalitats de la web 2.0, entre les quals hi haurà la sindicació de continguts i l’accés directe a les xarxes socials.

El nou portal corporatiu, un lloc web de referència en transport públic

Un dels objectius estratègics de TMB és millorar la comunicació amb els clients així com amb el conjunt de la ciutadania. Aquesta millora passa per poder-hi establir una comunicació directa i personalitzada, per poder saber de primera mà les seves necessitats i inquietuds. Coneixement que ens aportarà idees per millorar la satisfacció dels usuaris del transport públic, i incrementar el nombre de clients de TMB. Els objectius s’aconseguiran mitjançant el pla de màrqueting relacional que s’està elaborant actualment.

El primer web de TMB es remunta a l’octubre de 1997, i en aquells moments suposava un canvi molt important quant a la imatge i la relació de la companyia amb els seus usuaris, proveïdors, mitjans de comunicació i ciutadania en general. Però si ho mirem des de la relativa distància d’aquests 13 anys ens adonem ràpidament de la magnitud del canvi que les webs i internet han patit en aquest curt període. Com demostren les pàgines principals dels webs que ha tingut TMB fins avui, la millora no només en el disseny, sinó sobretot en les aplicacions, és evident, ja que els successius webs han anat incorporat cada vegada noves funcionalitats i nous dissenys més moderns i accessibles. Un camí que es culminarà amb el nou portal que s’està construint i que està previst acabar a mitjans d’aquest any. Un portal que vol convertir-se en el lloc web de referència en transport públic, tant de Barcelona i la seva àrea metropolitana, com d’Espanya i del món.

Cal assenyalar que, en aquesta línia de millora constant de les eines de comunicació digital, des de principis d’any ja s’està treballant en el disseny d’una nova intranet, amb una imatge més moderna, més accessible, i amb unes prestacions molt més personalitzades per a cada treballador i, com en el portal web, amb aplicacions 2.0. TMB vol enfortir la seva relació amb la ciutadania

Cal dir que el màrqueting relacional és una disciplina entre el màrqueting tradicional i les relacionals públiques que amb l’eclosió de les noves tecnologies de la comunicació, i sobretot a partir de la universalització de les dinàmiques digitals 2.0, està vivint una transformació i una potenciació espectaculars, ja que ofereix a les empreses la possibilitat de poder identificar els seus clients, i poder-hi parlar directament i individualment. Presents a les xarxes socials

Imatge del

Cada vegada és més evident que dins la nostra societat comencen a conviure-hi dues realitats, dos mons diferenciats: un que podríem qualificar de real i un altre de virtual. Un que continua desenvolupant-se en l’entorn físic i material, i un altre que passa en el món digital, a la xarxa. Dues realitats sovint contraposades, malgrat que cada vegada es barregen més, es lliguen i s’alien per aconseguir objectius molt concrets en el món físic.

primer web de TMB (octubre de 1997).

L’exemple més evident d’aquesta nova realitat virtual són les xarxes socials a internet, els Facebook, Twitter, Tuenti, MySpace, Hi5, etc., espais de relació i connexió on avui en dia


5 TMB Connect es presenta al Col·legi de Periodistes TMB Connect es presenta el dimecres 24 de febrer, a les sis de la tarda, a la seu del Col·legi de Periodistes de Catalunya. Hi intervindran el cap del Gabinet d'Estratègia i Projectes de la Direcció Executiva de TMB, Carlos Alonso, el director general d'OgilvyOne a Barcelona, Jordi Urbea, i el director de Cink, Sergio Cortés.

té lloc la “gran conversa contemporània”, com ho defineix el professor de comunicació digital de la Universitat de Navarra José Luis Orihuela. I TMB no vol ser aliena a aquestes noves dinàmiques de comunicació i participació social, i per això està desenvolupant una línia específica de treball en el món de les xarxes socials digitals. L’objectiu és potenciar la identitat corporativa i la marca, i transmetre de manera pròxima i personalitzada tant els valors de la companyia com les accions que porta a terme. Per aconseguir-ho es potenciaran i incrementaran les informacions i els continguts sobre TMB i el transport públic que hi ha a internet, i s’obriran grups, perfils i pàgines pròpies en les principals xarxes socials, en algunes de les quals ja hi és present, com és el cas de Facebook, i en d’altres on ho serà molt aviat, com Twiter, Tuenti, Flickr i YouTube. En aquesta línia, es crearà un portal de blocs de la companyia, antecedent del qual ha estat El Bloc de TMB.

Molt ben acompanyats TMB està molt ben acompanyada en el camí que ha emprès en aquest món digital. Així, l’aliança d’empreses Herraizsoto&Co. i Everis és l’encarregada de dissenyar i construir el nou portal corporatiu de TMB. Herraizsoto (www.herraizsoto.com) és una de les principals agències de publicitat interactiva a Catalunya, i té entre els seus clients l’Ajuntament de Barcelona, BMW, Barceló Viatges i Intermón-Oxfam. Everis (www.everis.es) és una consultora multinacional que treballa, entre altres camps, en l’estratègia, desenvolupament i manteniment d’aplicacions tecnològiques. Entre els seus clients hi ha les principals empreses espanyoles i diversos governs autonòmics i locals, com la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i el Govern de l’Estat. Pel que fa al projecte de màrqueting relacional, OgilvyOne és l’empresa que dóna suport a TMB en l’elaboració del pla d’actuació (www.bassatogilvy.es). Agència líder a Espanya del sector amb clients tan importants com Nestlé, La Caixa, Telefónica, IBM, la Junta d’Andalusia, la Cambra i l’Ajuntament de Barcelona. Finalment, l’encarregada de tirar endavant la gestió i actuació a les xarxes socials és Cink (www.cink.es), una empresa dedicada des de fa anys al camp de la innovació i el desenvolupament de xarxes dins l’entorn 2.0, o tal com ells mateixos es defineixen, “la primera iniciativa de serveis d’agitació 2.0 per a empreses i administracions públiques”. Entre els seus clients hi ha els principals partits polítics catalans i espanyols, diversos governs autonòmics, universitats, ajuntaments i organitzacions solidàries.


REPORTATGE

Les xarxes socials de referència Hi ha moltes definicions de les xarxes socials, però potser una de les més senzilles i entenedores és la de Javier Celaya, un dels principals experts en empresa i web 2.0 a Espanya. Celaya diu que les xarxes socials són llocs a internet on les persones publiquen i comparteixen tot tipus d’informació, personal i professional, amb altres persones, algunes conegudes i d’altres completament desconegudes. De xarxes socials, bàsicament, n’hi ha de tres tipus: generalistes, professionals i especialitzades. Les generalistes tenen un gran nombre d’usuaris amb interessos molt diferents. Les professionals permeten crear i gestionar una agenda de contactes en el món laboral. I les especialitzades, que segons els experts són les xarxes socials, afavoreixen la comunicació i les relacions dins una determinada activitat o grup d’interès social, cultural o econòmic. Facebook - www.facebook.com Creada el febrer del 2004 als EUA, Facebook és ja la xarxa social més popular del món. 175 milions de persones s’hi connecten cada dia, i és present en 70 idiomes diferents amb més de 350 milions d’usuaris. Twitter - www.twitter.com Xarxa generalista que a diferència de Facebook només permet als seus usuaris enviar missatges de text d’una longitud màxima de 140 caràcters, mitjançant SMS, missatgeria instantània o bé directament des del seu lloc web. Nascuda també als EUA l’any 2006, no fa públiques les dades d’usuaris, encara que se sap que la meitat són dels EUA, mentre que a Espanya n’hi ha poc menys d’un 1% del total. Té els seus orígens com a projecte d’investigació i desenvolupament d’una companyia americana, que l’utilitzava com a eina de comunicació interna, fins que es va popularitzar ràpidament el 2007 a partir de la concessió d’un premi de blocs. Tuenti - www.tuenti.com S’ha definit com la xarxa social d’estudiants de secundària, universitaris i gent jove en general. Creada a Espanya el 2006 per un estudiant dels EUA, Zaryn Dentzel, tampoc fa públiques les dades d’usuaris, però estudis recents indiquen que cada setmana es registren, de mitjana, uns 8.000 usuaris nous. El seu tret específic respecte a les altres xarxes socials generalistes és que té l’accés restringit i només s’hi pot entrar per invitació.

YouTube - www.youtube.es És un espai web on els usuaris poden penjar i compartir vídeos amb la resta d’internautes. Va ser creat el febrer del 2005 per tres empleats de l’empresa americana PayPal i el seu èxit va ser tan ràpid i espectacular que un any i mig després, el novembre del 2006, va ser comprat per Google per 1.650 milions de dòlars. A principis de l’any passat YouTube va superar els cent milions d’usuaris, i el 43% del total de vídeos que circulen avui per la xarxa ho fan a través seu. MySpace - www.myspace.com Creada als EUA, MySpace està en retrocés en el rànquing internacional de xarxes socials, cap al vintè lloc. Facebook va sobrepassar-la l’abril del 2008, tot i que en el mercat dels EUA MySpace encara compta amb més usuaris que la seva competidora, i és la xarxa de referència pel que fa a la música i els grups musicals. Segons la darrera dada oficial coneguda, MySpace tenia el setembre del 2007 més de dos-cents milions i mig d’usuaris. Flickr - www.flickr.com Espai web per organitzar fotografies digitals i que actua com una xarxa social. Va ser desenvolupada per una empresa fundada el 2002 al Canadà que el 2005 va ser comprada per Yahoo!. Avui en dia és una de les xarxes especialitzades de referència i un servei molt utilitzat pels usuaris de blocs com a dipòsit de fotos. Linkedin - www.linkedin.com És la xarxa social professional amb més usuaris, més de 55 milions a tot el món segons dades de la mateixa companyia. Fundada el 2003, ofereix als seus usuaris la possibilitat de contactar amb antics companys de feina, establir noves relacions professionals, buscar perfils laborals en processos de selecció, rebre propostes professionals d’altres companyies, etc. Xing - www.XING.com L’altra gran xarxa professional internacional. Fundada a Alemanya l’any 2003, era fins al 2007 una plataforma totalment desconeguda al mercat espanyol fins que es fusiona amb la principal xarxa de contactes professionals en castellà, Neurona, i compra l’altra gran xarxa de networking espanyola, eConozco. Avui en dia té més de vuit milions d’usuaris a tot el món, dels quals un milió són a Espanya.


7 Xarxes socials i... empresarials?

El nou portal de TMB

Jordi Urbea Director general d’OgilvyOne a Barcelona

Manel Marín Responsable de Noves Tecnologies de Comunicació i Internet de TMB

Fa 10 anys el revolucionari Cluetrain Manifesto, escrit per sensibilitzar de l’impacte d’internet, ja deia que “els mercats són converses”. I moltes converses es produeixen avui a les xarxes socials. Les xarxes socials defineixen en gran mesura el panorama de la web d’avui i, sobretot, el d’una generació que creix amb elles com una part significativa del seu dia a dia. I les empreses no poden estar absents en aquest món. Les companyies que no s’adonin que els seus mercats estan ara interconnectats persona a persona, i per tant, són més intel·ligents i profundament units en conversa, estan perdent la seva millor oportunitat. L’oportunitat de construir una identitat digital. Les empreses poden mantenir-se al marge d’aquesta realitat? La resposta és no. Seria un error. No obstant això, ni totes les xarxes ni totes les empreses són iguals, i és possible obtenir avantatges competitius si fem una planificació ordenada de les accions. De la mateixa manera que les empreses planifiquen la seva presència als mitjans tradicionals també haurien de plantejar-se una planificació de la seva relació amb les xarxes socials. Ara bé, la presència de les empreses pot ser interpretada com a forçada? Pot generar desconfiança entre els usuaris? Dependrà de com s’hi entri. Per aquest motiu, abans de fer una entrada improvisada a les xarxes socials, en primer lloc cal marcar uns objectius clars. Per què hi volem ser? Quina és la xarxa més adequada? A la Wikipedia en anglès hi ha catalogades més de 125 xarxes socials. És impensable ser present a totes. Un cop escollida la xarxa, convé deixar ben clars els objectius i que aquests siguin realistes. No només hem de pensar a ser presents en una xarxa social per vendre més, sinó que la xarxa pot ser també el vehicle per a moltíssimes coses més. Pot permetre a l’empresa crear clubs d’usuaris amb els quals mantenir una relació privilegiada. Pot ser un canal de comunicació directe o una via per connectar amb nous usuaris mitjançant estratègies del tipus member-get-member. O utilitzar perfils personals que esdevinguin ambaixadors a la xarxa, que generaran informació directa i crearan influència. El més important de tot, però, és fer les coses bé. I això vol dir dedicar-hi recursos, no ser-hi per ser-hi. Les xarxes socials ofereixen moltíssimes oportunitats i, vengui el producte que vengui, l’única cosa que no pot permetre’s una empresa és estar-ne allunyat. I un darrer apunt. Crec que les empreses intel·ligents han de fer el que sigui necessari per aconseguir que l’inevitable succeeixi al més aviat possible. Quedem a la xarxa?

Segurament cap de les persones que el 1985 estàvem aprenent el funcionament d’una nova eina d’ordenació i accés d’informació anomenada World Wide Web (WWW), ens podríem imaginar que, 25 anys desprès, aquesta mateixa eina seria el canal per excel·lència de comunicació i relació entre persones, institucions i empreses a tots els nivells. La primera constància que es té a internet del web de TMB és del 10 d’octubre de 1997. Un web que fins i tot avui dia, més de 10 anys desprès, podria tenir molta vigència gràfica i d’imatge digital de TMB. Tot i així, durant aquest temps, el web de TMB ha anat gaudint de diferents ampliacions i millores, incorporacions de nous serveis i increment dels seus continguts fins al punt de convertir-se en un dels webs de referència de l’àrea metropolitana de Barcelona i, per extensió, de Catalunya. Les més de 20.000 visites diàries a www.tmb.cat així ho confirmen, essent els serveis estrella el Vull Anar i l’On Sóc. El projecte de nou portal web corporatiu dóna un nou impuls a la utilització d’internet com a canal de comunicació i relació de TMB amb els ciutadans, no només mitjançant la millora i consolidació de serveis relacionats amb l’operació de la xarxa de transport públic –Vull Anar, On Sóc, iBus, informació d’alteracions, etc.- sinó també en la incorporació de tecnologies actuals per a la gestió i manteniment dels continguts i serveis oferts en el nou portal. El desenvolupament de la imatge digital de TMB a la xarxa, una navegació pels continguts més intuïtiva, una imatge gràfica que potenciï un ús experiencial del web, la connexió amb el món de les xarxes socials i una gestió més eficaç dels continguts, són els eixos al voltant dels quals s’està construint el nou portal web corporatiu. El portal web que estrenarem aquest any constituirà un salt quantitatiu i qualitatiu important en la direcció de la millora contínua i de l’increment de les prestacions que oferim als ciutadans i usuaris del transport públic, mitjançant la xarxa internet. Tot això per continuar amb el lideratge tecnològic i d’innovació de TMB i consolidar la nostra posició de referència.


JOAN MAJÓ

Enginyer i exministre d’Indústria


9

Text: Jordi Navarro / Fotos: Miguel Á. Cuartero

“La nostra societat guanyaria molt en confort col·lectiu si hi hagués una reducció important del cotxe privat” Joan Majó (Mataró, 1939), doctor en enginyeria industrial, va ser el primer alcalde democràtic de Mataró fins que el 1982 va ser cridat a formar part del primer govern socialista com a ministre d’Indústria i Energia. Ha estat director general de la Corporació Catalana de Ràdio i Televisió, i com a expert en telecomunicacions assessora la Comissió Europea i el Consell d’Europa. És col·laborador habitual en els mitjans de comunicació, tant audiovisuals com escrits.

Col·loquialment es defineix com a guru aquella persona visionària que alerta, molt abans que passin, dels canvis i transformacions de la societat a mitjà i llarg termini. El cens de gurus a Catalunya no és gaire extens, però sense cap mena de dubte un d’ells és Joan Majó, que combina la seva expertesa en noves tecnologies amb camps tan diversos com la política, la comunicació, l’economia i la indústria. Fa una mica més d’un any va publicar un llibre sobre la crisi econòmica que portava un títol molt publicitari: No m’ho crec! Entendre la crisi per comprendre el món que ens espera. Per què no es creia la crisi? En el moment que jo vaig escriure el llibre estàvem plenament immersos en el que es va anomenar la crisi financera, en què uns bancs feien fallida i uns altres l’havien de fer molt aviat. Jo en aquell moment deia que no em creia l’explicació que ens donaven de per què s’havia enfonsat el sistema, i que bàsicament, deien, era perquè uns centenars de milers d’americans havien deixat de pagar les hipoteques..., i jo deia que això no podia enfonsar el sistema. En tot cas, això podia ser l’empenta final, però el problema de fons no era el tema de la morositat

en les hipoteques sinó la pròpia estructura del sistema financer, els productes i l’enginyeria financera creada per operar a la borsa... Això passava als Estats Units, però i a Espanya? No. A Espanya no passa el mateix, el que ens està passant a nosaltres no és una crisi financera com als EUA perquè els bancs no estan tocats, però en canvi l’economia espanyola està enfonsada perquè estava muntada sobre un procés que demanava contínuament endeutament, i en el moment en què el sistema financer internacional s’enfonsa, als bancs espanyols, que no tenien caixa perquè els espanyols no estalviàvem i anaven contínuament a buscar diners a fora per continuar donant crèdits per comprar habitatges, se’ls tanca l’aixeta. Per tant, el nostre problema no era d’insolvència dels bancs, sinó que teníem una economia basada en l’endeutament per fabricar un producte, els habitatges, i en fèiem més del compte, però es compraven perquè el finançament era tan barat que valia la pena invertir en habitatges. Tot això ha suposat la creació d’una bombolla basada en el finançament, que ha inflat el PIB per fabricar una cosa que no necessitem.


“Hem d’inventar un milió i mig de llocs de treball nous per a una gent que s’ha quedat sense feina, però els hem d’oferir llocs de treball diferents dels que tenien, per fer coses noves”

Diuen que als EUA ja es comença a veure la llum al final del túnel... És veritat que diversos economistes i líders polítics estan dient que la situació es comença a arreglar, però no és del tot cert, perquè el que realment s’està arreglant són els problemes financers, els problemes dels bancs, però no s’està recuperant encara ocupació. A més, això sembla que és veritat als EUA i també a Alemanya i a altres països europeus. Però a Espanya encara no es veuen brots verds segons els experts, que asseguren que tardarem més a sortir de la crisi... I tenen raó. Només faltaria que no triguéssim més... Per què ho diu? Primer, perquè nosaltres no hem tingut una crisi financera gaire forta, però sí suficient per paralitzar l’economia, i sobretot un sector, l’immobiliari, que estava creixent per damunt de les seves possibilitats. És el que s’ha anomenat la bombolla immobiliària o especulativa. I ara el pitjor que podria passar és que tornéssim a recuperar el nivell d’inversió immobiliària que teníem abans de la crisi. Per tant, el que no podem fer és reactivar, sinó reconvertir. Hem d’inventar un milió i mig de llocs de treball nous per a una gent que s’ha quedat sense feina, però els hem d’oferir llocs de treball diferents dels que tenien, per fer coses noves... Quines coses noves? Jo crec que hi ha quatre àrees o sectors econòmics i industrials que tenen prou capacitat per oferir ocupació. Un és el de les tecnologies de la comunicació, i els altres tres són l’energètic, l’atenció a les persones i la indústria de l’automòbil. Anem per parts. Comencem per les tecnologies de la comunicació. Un sector que està avui en plena reconversió, i amb profundes reestructuracions. Vostè creu que anem cap a un millor model comunicatiu amb la consolidació de les TIC? L’element més important de tota la crisi del sector de la comunicació el trobem en la transformació que significarà la xarxa de banda ampla bidireccional. Els mitjans de comunicació tradicionals eren uns tubs unidireccionals i això a poc a poc deixarà de ser veritat. Això significa que el paper d’intermediació dels mitjans de comunicació tradicionals es posa en crisi, i això obliga també a repensar la missió del periodista. Jo crec que s’ha de buscar la raó de ser dels mitjans de comunicació tradicionals.

Però el que sí que sembla una evidència avui és que els nous mitjans de comunicació digital no aporten, ara per ara, un plus de qualitat informativa. Ben al contrari, i, a més, en termes d’ocupació sembla que aporten més precarietat laboral. Això va molt en funció de si els mitjans digitals es dediquen només a una part de la tasca periodística o l’agafen tota. Potser, en aquests moments, els mitjans digitals estan en les fases menys valorades de la tasca periodística, però probablement un operador de televisió per emetre en una cadena serà més exigent en la qualitat que per emetre en una web. I això passa en tots els sectors comunicatius. Com que avui en dia s’ha banalitzat molt la transmissió d’informació a partir de les noves tecnologies, la professionalitat enorme que calia per fer un vídeo, unes fotos o una notícia s’ha reduït, i això banalitza l’activitat periodística i la informació en si mateixa. Segurament, un dels canvis més importants que hi ha hagut en els darrers anys en el camp de la comunicació digital ha estat la creació i consolidació amb una rapidesa inusitada de les xarxes socials a internet, s’ha creat un món virtual al costat del real. Quina opinió en té, d’aquestes xarxes socials i del seu ús tant pels ciutadans com per les empreses? Les xarxes socials a internet són una anticipació d’una nova realitat que s’estendrà molt els propers anys i que afecta la connectivitat entre les persones. A mi no m’agrada parlar d’un món virtual, ja que es tracta d’un món ben real en el qual la manera d’estar en contacte i comunicar-se és diferent, però és tan real com la trobada física o la correspondència postal. Això sí, té uns efectes molt diferents, farà canviar moltes coses, en part perquè permet la connectivitat permanent i la comunicació instantània. Si aquestes dues possibilitats s’utilitzen prudentment, poden ser molt enriquidores. Si se n’abusa o s’utilitzen per a finalitats no recomanables, poden ser perilloses. Parlem ara del sector energètic. Per què aquest sector pot ser motor d’ocupació? Quan parlo del sector energètic m’estic referint no només a les energies alternatives sinó al consum energètic en general, ja que l’hem de disminuir sense disminuir el benestar, posant en marxa mecanismes de millora de l’eficiència, reconvertint les nostres cases, els nostres vehicles i els nostres processos industrials per fer-los més eficients i més sostenibles. I aquest és un sector que absorbirà llocs de treball per fer de paleta, però no com fins ara per construir nous habitatges, sinó per rehabilitar i fer més sostenibles els que ja estan fets. També feina en moltes altres tasques relacionades.


11 També el sector de l’atenció a les persones? Jo estic convençut que sí. Quan parlo d’atenció a les persones no m’estic referint només a serveis socials, sinó que ho faig extensiu a totes les activitats que tenen a veure amb serveis dirigits i destinats a l’atenció personal, en què s’inclouen les guarderies, llars d’avis, turisme, etc. I per últim, vostè parla també de la indústria de l’automòbil. Una indústria que precisament avui en dia està patint molts problemes laborals i una forta reconversió. Jo crec que d’aquí deu anys els cotxes no tindran res a veure amb els cotxes actuals... En quin sentit? Es refereix als cotxes elèctrics? No ben bé. En totes les àrees en què l’energia és important, i en la de l’automòbil ho és, s’ha de fer una reconversió important, augmentant en eficiència, però no és clar que aquesta eficiència només es pugui incrementar amb els cotxes elèctrics o amb una barreja de tecnologies... Jo crec que el que realment ha de canviar és el concepte mateix de cotxe i, sobretot, de l’ús que en fem. Vol dir que hem de deixar el cotxe a casa i utilitzar més el transport públic? Estic d’acord en el fet que el cotxe privat s’ha d’utilitzar molt menys. Segur que la nostra societat guanyaria molt en confort col·lectiu si hi hagués una reducció important del cotxe privat, i encara més si hi hagués una reducció del cotxe en l’ús unipersonal. És una de les coses més ineficients que hi ha. I el transport públic és, sens dubte, una de les vies d’aquesta millora energètica. Fins ara hem estat parlant de nous sectors de desenvolupament econòmic, però si parlem de territoris, Catalunya, i en concret Barcelona i la seva àrea metropolitana, podran continuar sent motors d’aquest nou desenvolupament? En tots els sectors que he esmentat nosaltres tenim prou potencialitats, i una activitat important, així com també en un nou sector mundial en expansió, el del turisme, i sobretot en el turisme que a Europa ja s’anomena turisme d’hivern.

Baixant una mica més. Vostè que va ser alcalde de Mataró en les primeres eleccions municipals democràtiques, quin paper creu que poden tenir els ajuntaments com a motor d’aquest desenvolupament econòmic? Poden tenir un paper important, però avui els ajuntaments continuen tenint seriosos problemes de finançament; de fet, ja en tenien l’any 1979. Jo crec que s’ha de solucionar d’una vegada per totes el tema del finançament local, igual com s’ha arreglat el finançament autonòmic. Abans ha apostat per un ús més elevat del transport públic. Vostè l’utilitza sovint? Sí, quan em desplaço per Barcelona, que ho faig bàsicament en autobús, malgrat que quan he de sortir fora de la ciutat vaig amb el meu cotxe. I com a usuari, quina opinió en té, d’aquest servei? Veig que millora, però trobo a faltar que no s’acabin d’implantar tots aquells elements d’informació innovadors que hi ha en algunes parades, però que encara no estan prou estesos per tota la xarxa. El confort del vehicle i les tarifes estan bé, però crec que s’ha de fer un esforç més gran en el tema de la informació a l’usuari, per tal que puguem prendre decisions in situ, per exemple, sobre si hem d’esperar-nos o no.

“Les xarxes socials a internet són una anticipació d’una nova realitat que s’estendrà molt els propers anys i que afecta la connectivitat entre les persones”


ACTUALITAT

Avançar en la mobilitat sostenible gestionant eficaçment els recursos, el repte per al 2010 Barcelona avança cap a una de les xarxes de transport públic més modernes d’Europa, i l’any 2010 marcarà diverses fites en aquest camí de creixement i modernització que TMB abandera.

E 

ls últims anys han estat de fort avenç en el transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona, tant pel que fa a la utilització de les xarxes com a les millores en la qualitat del servei, impulsades per les aportacions de les administracions. Tenim trens i autobusos nous, més freqüències de pas i més seguretat, servei continuat de metro els dissabtes, renovació d’infraestructures i més accessibilitat. Per al 2010, el repte que es marca TMB és continuar vetllant en el seu àmbit per la mobilitat sostenible, segura, equitativa i integradora, sense passar per alt l’obligació de gestionar de manera eficaç els recursos disponibles. En aquest sentit, TMB ha elaborat un pressupost de continuïtat i contenció en què es recullen les necessitats derivades del creixement de la xarxa de metro i l’actualització tecnològica i ambiental de la flota d’autobusos. En xifres provisionals, el pressupost total del 2010 ascendeix a 759,4 milions d’euros, un 1% més que l’any anterior, que es cobriran en un 46% amb ingressos propis i la resta amb subvencions de les administracions. Destaca la contenció del capítol de despeses d’explotació, que augmenta per sota de la mitjana, un 0,4%, mentre que com és lògic creixen les necessitats específiques de la línia 9. I és que la posada en marxa de nous trams de la futura línia automàtica més llarga d’Europa marcarà el calendari dels pròxims mesos. S’han de posar en servei comercial primerament 3,3 quilòmetres de la línia 10, amb quatre estacions, entre Gorg i Bon Pastor, i més tard 2,8 quilòmetres més i dues estacions a Barcelona, les d’Onze de Setembre i La Sagrera. D’aquesta manera s’haurà completat tot l’anomenat tram 4 de la línia 9/10, de 9,9 quilòmetres i 11 estacions (a falta de dues estacions més que s’estan construint).

El procés d’expansió de la xarxa de metro convencional tindrà dos moments significatius amb l’obertura al públic de la prolongació de la línia 2, entre Pep Ventura i Badalona Centre (0,8 km i una estació), i l’allargament de la línia 5 des d’Horta a Vall d’Hebron (2,5 km i 3 estacions). En total, seran prop de 10 quilòmetres més de metro i 10 estacions més les que estaran en funcionament a final d’any. A la xarxa existent, continuarà l’actualització d’infraestructures i material mòbil. Dins del programa de rehabilitació integral d’estacions s’acabaran les obres a Sant Andreu (L1), Hospital Clínic (L5) i Sant Pau / Dos de Maig (L5), es duran a terme les de Santa Coloma i Glòries (L1) i s’enllestiran els projectes de les de Bellvitge (L1), Artigues / Sant Adrià (L2), Sant Ildefons (L5), Fondo (L1) i Universitat (L1). Es preveu que es puguin obrir els vestíbuls secundaris de Can Vidalet (L5) i Selva de Mar (L4), i que finalitzin les obres de supressió de barreres arquitectòniques en nou estacions, cosa que suposarà arribar al 82% de la xarxa apta per a persones amb mobilitat reduïda. La remodelació de trens de les sèries 3000 i 4000 continuarà cobrint etapes i s’enllestiran 5 unitats de la primera i 4 més de la segona. Pel que fa als autobusos, l’aposta principal és per la reconversió ambiental amb les últimes tecnologies disponibles, com a contribució a la millora de la qualitat de l’aire i la lluita contra el canvi climàtic. S’incorporaran vehicles híbrids, es faran les proves del prototip de bus dièsel transformat en híbrid abans de fer-ne la producció en sèrie, s’ampliarà l’espai de la cotxera de la Zona Franca, especialitzada en gas natural comprimit, i es materialitzaran projectes tecnològics de reducció d’emissions dels vehicles dièsel i d’aprofitament energètic a les instal·lacions.

El pressupost d’aquest any de TMB és de contenció, amb un mínim augment de l’1% del conjunt de les partides


L’estació de La Salut, a Badalona, és una de les quatre de la línia 10 que s’obriran al públic aquest any.

13

Es posaran en funcionament 10 estacions més de la xarxa de metro i entraran autobusos híbrids a la flota

són per a projectes de tecnologia i 10,9 per a millores als autobusos. A més, es preveu destinar 12,4 milions d’euros de subvencions a projectes ambientals en autobusos.

Quant a la renovació de la flota, ha començat el procés de contractació de 147 autobusos per al període 2011-2012, dels quals els primers 80 seran propulsats per gas natural comprimit i per a la resta no s’ha definit la tecnologia, a l’espera que la indústria de l’automoció desenvolupi nous productes verds.

En un context general encara difícil, el transport públic fa cada dia una contribució important al desenvolupament econòmic i la cohesió social. Això implica destinar-hi els recursos suficients, dins la fórmula de finançament mixt usuaris+administracions que pivota al voltant de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Aquest any el sistema metropolità de transport rebrà un 5% més de transferències corrents per part de la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona i l’Entitat Metropolitana del Transport, un increment significatiu que contrasta amb la moderació de l’increment que tenen les tarifes.

La gestió de la flota i la informació a l’usuari també milloraran. El sistema d’ajuda a l’explotació (SAE) de nova generació s’acabarà d’instal·lar en tots els vehicles, igual que el sistema d’informació visual i sonora SIU, mentre que es preveu arribar a les 350 pantalles PIU en parades.

La tarifa mitjana ponderada per al conjunt del sistema (títols integrats, títols propis dels operadors i títols socials) se situa en 0,6487 euros, un 0,57% més que el 2009. Els títols fins ara més utilitzats, com la T-10, s’apugen per sota del 2%, mentre que s’amplia l’edat per fer ús de la T-Jove i es crea una nova gamma de títols per a famílies nombroses.

Bona part d’aquestes millores estan recollides en el pressupost d’inversions de TMB, que –també de manera provisional– se situa en 70,7 milions d’euros, dels quals 42,3 corresponen a actuacions a la xarxa de metro, 13,6

La moderació dels ingressos tarifaris del transport a l’àmbit metropolità de Barcelona contrasta amb les decisions preses en altres ciutats espanyoles com ara Madrid (21,6% d’augment del Metrobús de 10 viatges).

Objectiu: la satisfacció del client Dins del model d’alineament estratègic i gestió per objectius, la direcció de TMB ha fixat per a aquest any un mapa estratègic presidit per l’objectiu de millorar la satisfacció del client de les xarxes de transport, en el doble vessant de millorar la qualitat, seguretat i confortabilitat del servei optimitzant els recursos i guanyar quota de mercat en la mobilitat de manera sostenible i eficient. Completen el mapa 11 objectius més, enquadrats en les perspectives de finances, persones i processos.


Cessió de dues vagonetes elèctriques als Bombers de Barcelona per al rescat en túnels TMB ha cedit als Bombers de Barcelona dos vehicles lleugers autopropulsats, adequats per al desplaçament ràpid del personal i l’equipament dels serveis d’emergència dins d’un túnel del metro.

E 

ls Bombers de Barcelona han rebut de la mà de TMB dues vagonetes elèctriques, desmuntables i fàcils de transportar que permeten reduir el temps de resposta i millorar les seves condicions de treball en cas d’haver d’intervenir en una situació d’emergència a la xarxa subterrània. La cessió de les vagonetes s’ha fet en el marc del conveni de col·laboració entre l’Ajuntament de Barcelona i TMB en matèria de seguretat i protecció civil, subscrit el 2008, i va en la línia de reforçar els mitjans per a la resolució eficaç de tot tipus de contingències derivades de la prestació dels serveis de transport a la ciutat. Cada vehicle consta d’una estructura de quatre rodes, uns elements de fixació, una plataforma de càrrega, tres baranes desplegables i dos motors elèctrics de 24 volts, alimentats per dues bateries que li donen una autonomia d’uns 30 quilòmetres a una velocitat màxima de 16 km/h. La conducció es fa mitjançant una palanca de control que integra totes les funcions, així com l’indicador de càrrega de les bateries. Com que està fet sobretot d’alumini, el pes total del vehicle és reduït, de 227 quilos comptant les bateries, i es pot transportar desmuntat dins d’un camió o una camioneta, fins a l’accés de metro corresponent. Un cop muntat, la plataforma fa 181 per 174 centímetres i pot desplaçar amb total seguretat sis persones equipades i el seu material, fins a un màxim de 1.000 quilos.

Els vehicles, construïts amb alumini, es pleguen i despleguen fàcilment i poden transportar sis persones equipades a 16 km/h

Com que a la xarxa de metro de Barcelona hi ha dos amples de via diferents, s’han cedit dues vagonetes també diferents: una d’ample ibèric (1.668 mm), apropiada per a la línia 1, i una d’ample internacional (1.435 mm), apta per a la resta de línies (2, 3, 4, 5, 9/10 i 11). Els vehicles van ser adquirits per TMB l’any 2009, i abans de ser cedits han estat utilitzats en unes sessions de formació i entrenament en què han participat 343 membres del cos de Bombers.


15 El 61% dels viatges en el sistema de transport metropolità es fan amb TMB En un context de reducció de l’activitat econòmica i de l’ocupació, el transport públic de la regió metropolitana de Barcelona va servir el 2009 per fer més de 900 milions de viatges de manera eficient i sostenible.

L 

es xarxes de TMB (metro i bus) van fer possibles l’any passat 551,46 milions de viatges als 11 municipis per on estan desplegades, xifra que equival al 61% del total de viatges fets en línies integrades dins l’àmbit de la regió metropolitana de Barcelona. Es manté, doncs, la posició preeminent de TMB com a proveïdor de mobilitat eficient, accessible i sostenible, en un context general advers, de reducció de l’activitat econòmica, com es desprèn de la disminució del 3,6% del producte interior brut a Espanya. Els experts consideren que hi ha una relació directa entre el pols econòmic i la mobilitat, un vincle que té la seva expressió més visible en l’atur: les persones desocupades deixen de tenir mobilitat obligada o ocupacional, per raons òbvies, i també tendeixen a reduir els seus viatges per oci o no ocupacionals. L’índex d’atur registrat a la comarca del Barcelonès, on TMB té una gran part dels seus serveis, va experimentar una pujada del 59% entre desembre del 2008 i desembre del 2009. No és casual que hagi baixat el trànsit a les autopistes, dins de Barcelona i als accessos, així com la utilització dels aeroports.

Tot i la recessió econòmica, el transport públic metropolità va tornar a superar els 900 milions de viatges el 2009 Tot i això, el volum de viatges fets amb transport públic integrat a l’àmbit metropolità ha experimentat un retrocés lleu, de l’ordre del 2%, segons les dades de tancament de l’Autoritat del Transport Metropolità. En el cas dels serveis regulars de TMB, el comportament de les xarxes ha estat diferent segons es tracti de metro o d’autobusos, encara que en tots dos casos es produeix, a més, l’efecte d’un calendari advers, amb un dia menys (el 2008 va ser any de traspàs, de 366 dies). El passatge transportat pel metro disminueix en xifres brutes un 3,93% i se situa en 361,596 milions de validacions. S’ha de tenir en compte que el 2009 es van aplicar quatre talls diferents per obres, el més significatiu dels quals va afectar la línia 5 durant 98 dies (més del 25% de l’any) entre Can Boixeres i Collblanc. Com a alternativa, es va recomanar la

Les línies regulars d’autobusos han començat a recuperar el passatge perdut arran de les vagues del 2008.

utilització d’altres xarxes ferroviàries que connecten el Baix Llobregat amb Barcelona. Com a resultat, s’estima que es van deixar de fer 2,9 milions de viatges amb metro. Sense aquest handicap, el descens hauria estat de l’1,9%, molt menor que el d’altres xarxes com les de Madrid i València. Als autobusos regulars, en canvi, el resultat és positiu, d’un 0,82%, per la recuperació de part del passatge perdut el 2008 per vagues. Les validacions van pujar a 189,869 milions. Els transports d’oci (Barcelona Bus Turístic, Telefèric de Montjuïc i Tramvia Blau) van veure’s afectats pel descens del turisme i van sumar 7,087 milions de viatges, un 7,7% menys que l’any anterior.

DEMANDA TMB 2009 (milions de viatges) Metro Bus regular Transports d’oci Total TMB

361,596 189,869 7,087 558,552


BREUS

Ens han visitat...

Col·laborem amb...

Visita a la xarxa de metro de

La Galeria Foronda acull una exposició fotogràfica sobre els drets dels infants

la Fundació Catalunya Europa.

Xarxa de metro - 12 de gener Fundació Catalunya Europa CCM - 20 de gener Delegació BBVA CCM - 21 de gener Associació de Jubilats de Metro CCM - 24 de generM Associació d’Amics del Ferrocarril L9 - 27 de gener Metro de Sevilla L9 - 28 de gener Metro de São Paulo Triangle Ferroviari - 2 de febrer Transportes Suburbanos de México L9 i CCM - 3 de febrer FEVE L9 - 4 de febrer Alcaldia de Rennes (França) i delegació de Siemens L9 - 10 de febrer Departament de Planificació Urbanística d’Hamburg (Alemanya) Triangle Ferroviari - 10 de febrer Centre mediambiental La Fàbrica del Sol

Transports Metropolitans de Barcelona s’ha volgut sumar aquest any a la celebració del 20è aniversari de la Convenció dels Drets dels Infants donant suport a la campanya de comunicació que la Fundació Intervida ha fet per conscienciar la ciutadania. Una d’aquestes accions ha tingut lloc a la Galeria Foronda, ubicada a l’estació de metro de Tarragona de la línia 3, que acull temporalment una exposició fotogràfica sobre la realitat quotidiana de milers de nens d’arreu del món.

TMB ha decidit posar a disposició d’aquests organismes les vitrines de la Galeria Foronda, per portar a terme activitats de conscienciació de la població. Intervida és una ONG internacional de cooperació al desenvolupament que actua localment amb les comunitats per promoure el canvi social a través de la millora de les condicions de vida de les poblacions vulnerables, especialment de la infància i incidint en les causes de la pobresa i les desigualtats.

Aquest espai, que rep el seu nom pel marqués de Foronda, gran organitzador de la xarxa de tramvies i de metro de Barcelona, es va inaugurar l’any 2000, coincidint amb les celebracions del 125è aniversari del tramvia i del 75è aniversari del metro.

Intervida busca generar en els països rics consciència crítica i mobilitzar la societat a favor de la solidaritat amb els països en desenvolupament. Entre les seves actuacions són de vital importància les tasques de difusió, les campanyes de captació d’ajuts i la participació en esdeveniments solidaris.

Dins de la política de col·laboracions en matèria de difusió amb institucions i entitats sense ànim de lucre,

Més informació: www.intervida.org

Sabíeu que... Els atributs més associats a la imatge de TMB són: “Ofereix informació general” (62,3%) , “Em facilita el dia a dia” (62,1%) i “És per a tothom” (56,6%). Els atributs que són exclusius de TMB respecte a la resta d’operadors són: “Està ben adaptat” i “Em facilita el dia a dia”. Estudi de seguiment mensual (350 entrevistes a ciutadans de l’àmbit metro), amb dades acumulades de 4 mesos (1.400 entrevistes).


17

BREUS

TMB, amfitrió de dos fòrums d’empreses ferroviàries Barcelona ha estat la seu de dues trobades vinculades a l’activitat de la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols. Per una banda, el 26 de gener, membres de la secretaria tècnica i els coordinadors del grup de treball per la sostenibilitat es van reunir a les aules de l’estació de Tarragona per debatre sobre les estratègies per difondre els beneficis mediambientals del transport públic i la presentació d’un nou grup de treball de comunicació i màrqueting. Els assistents a aquesta trobada van tenir l’oportunitat de conèixer el Telefèric de Montjuïc, una instal·lació de caràcter turístic integrada a la muntanya olímpica i certificada en matèria mediambiental. El Fòrum de Comunicadors Ferroviaris també es va reunir els dies 3 i 4 de febrer a Barcelona. Membres de Renfe, FEVE, Euskotren, FGV, Metro Bilbao i Metro Madrid, entre d’altres, van fer la seva trobada anual, aquesta vegada a la nova seu de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Els integrants d’aquest grup van debatre sobre comunicació i sostenibilitat i l’entrada en funcionament de la primera línia automàtica d’Espanya (la L9). Com a visita tècnica de la trobada, se’ls va oferir poder visitar el nou Centre de Control de Metro de TMB ubicat a la Sagrera i un recorregut pel primer tram inaugurat de la nova L9.

Millores en línies Projecte de de bus al Baix troleibús a Llobregat l’Aràbia Saudita Dins de les constants actualitzacions de la xarxa d’autobusos per adaptar-la a les necessitats del territori, s’estan aplicant millores en línies de TMB que donen servei a poblacions del Baix Llobregat. La novetat principal és la creació de la línia 94 de circumval·lació de Cornellà. Aquesta nova línia urbana fa el recorregut entre els diferents barris de la ciutat (en el sentit de les agulles del rellotge) i connecta amb els principals equipaments i les estacions dels altres modes de transport, de manera que complementa la línia 95, que és també de circumval·lació i fa un trajecte semblant en el sentit invers. Totes dues línies funcionen amb horari fix, de manera que es pot consultar el temps aproximat de pas a les parades i al web corporatiu de TMB. La línia 78 (Estació de Sants - Sant Joan Despí) ha canviat de recorregut al sector anomenat Residencial Sant Joan (on hi ha TV3) per donar més bon servei al nou hospital comarcal Moisès Broggi. La variació ha consistit a suprimir el trajecte en ziga-zaga pels carrers de Sant Martí de l’Erm i Josep Trueta, i substituir-lo per un recorregut en angle recte per l’avinguda del Baix Llobregat i el carrer Jacint Verdaguer. Finalment, la línia 21 (Paral·lel - El Prat) ha canviat de recorregut al casc urbà del Prat de Llobregat per adoptar un itinerari més recte a través de l’avinguda Verge de Montserrat i l’avinguda del Remolar, en direcció a la terminal de l’estació de tren. Aquest recorregut és el que s’havia dissenyat des de l’inici de la línia, l’any 2006, però no s’havia pogut implantar a causa de diferents obres a la via pública.

TMB i SICE (Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas SA) han guanyat el projecte Campus Transit System King Saud University d’aquesta universitat de Riad (Aràbia Saudita), que consisteix, en una primera fase, a fer el disseny conceptual i donar el suport a la construcció d’un sistema de transport singular (troleibús) adaptat a les necessitats dels residents i usuaris del campus d’aquesta universitat. El sistema té uns 10 quilòmetres de longitud, en forma de circuit, amb 24 parades situades en dotze plataformes. Els principals components sobre els quals es donarà suport són: vehicles, sistema d’energia, taller i cotxera, centre de control, formació i preparació per a la explotació. Un cop acabada la construcció, fase que es pot allargar més d’un any, el propietari de la instal·lació, la Universitat King Saud, decidirà l’abast del suport a l’explotació que TMB ha previst i per al qual ha llançat dues ofertes: una per a un any i una altra per a cinc anys, oferint la seva ajuda a l’explotació i destinant in situ personal propi.


MÓN METRO

L’estació Guinardó / Hospital de Sant Pau de la L4 estrena vestíbul i accessos adaptats L’avançament de la construcció del futur intercanviador entre les línies 4 i 9 permet que el nou recinte de l’Hospital de Sant Pau tingui una entrada directa al metro.

L’ El nou vestíbul

estació de la línia 4 de metro Guinardó / Hospital de Sant Pau disposava d’un vestíbul d’uns 230 m2, amb dos accessos des de l’exterior: un al carrer de Sant Quintí i un altre al carrer de Mas Casanovas, amb escales fixes. Amb la inauguració del nou Hospital de Sant Pau i el trasllat de l’activitat assistencial des de l’antic recinte modernista al nou edifici, ha anat augmentant progressivament l’afluència de viatgers a aquesta estació, que actualment és d’uns 12.000 els dies feiners.

de 750 metres quadrats, amb accés a peu pla al recinte de l’Hospital de Sant Pau.

Per donar resposta a les noves necessitats, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha construït un nou vestíbul, amb més del triple de superfície que l’existent, que facilita l’accés a l’hospital i millora notablement la mobilitat a la zona. Les

obres s’han dut a terme en el marc del projecte de construcció de l’estació de la línia 9 que s’executa en aquesta àrea, de manera que en el futur, totes dues estacions estaran connectades mitjançant els espais que ara s’obren. Per connectar l’exterior amb el nou vestíbul, de 700 m2, s’han habilitat dos nous accessos a l’entorn del carrer de Mas Casanovas: un a peu pla, que permet la comunicació directa al recinte de l’hospital, i un altre amb escales fixes i mecàniques, que substitueix l’existent, que només en tenia de fixes. Així, una part de l’antic accés del carrer de Mas Casanovas s’ha passat a utilitzar com a sortida d’emergència. Pel que fa al segon accés existent, situat al carrer de Sant Quintí, queda anul·lat.


19

Mentrestant, continua la construcció de l’estació contigua de la línia 9. S’ha excavat gran part del pou de connexió entre el vestíbul i les andanes de la L9, situades a uns 70 metres de profunditat. Un cop finalitzada aquesta excavació es procedirà a la construcció de l’estructura interior que allotjarà els ascensors. A l’estiu està previst que la tuneladora que perfora el tram Sagrera-Mandri travessi aquest punt. 97 estacions accessibles

Perspectiva simulada de la nau d’andanes de l’estació de Santa

Les obres han permès l’adaptació de l’estació de la línia 4 a persones amb mobilitat reduïda, amb la instal·lació de tres nous ascensors. Un és a peu de carrer i comunica amb el nou vestíbul, on s’han col·locat dos elevadors més per enllaçar amb cada una de les andanes. Aquests ascensors se situen en un nou passadís per sobre les vies de la línia 4, que en el futur comunicarà amb l’estació de la línia L9. Des d’aquest passadís, es pot enllaçar també amb les dues andanes mitjançant escales fixes i mecàniques. D’aquesta manera, ja són 97 les estacions accessibles de la xarxa de metro, de les 128 existents, la qual cosa representa prop del 76% del total.

El nom sí que fa la cosa Precisament, el consell d’administració de l’ATM va aprovar l’estiu passat la modificació dels noms de les estacions de la línia 4 de Guinardó, i de la línia 5 d’Hospital de Sant Pau, perquè els viatgers identifiquin l’estació més pròxima a l’hospital, que ara és la de la línia 4. Així, aquesta estació ara s’anomena Guinardó / Hospital de Sant Pau, mentre que la de la línia 5 es diu Sant Pau / Dos de Maig.

Coloma un cop remodelada.

Rehabilitació integral de l’estació de Santa Coloma Han començat les obres de rehabilitació integral de l’estació de Santa Coloma de la línia 1, dins del programa que TMB porta a terme per actualitzar estacions antigues o d’elevada utilització (vegeu l’Hora Punta 96). El projecte, que té un pressupost d’1,7 milions d’euros, preveu reconfigurar el vestíbul per aprofitar millor l’espai, substituir paviments, esglaons d’escales, sostres i revestiments de parets, millorar la il·luminació i renovar la senyalització informativa i el mobiliari, entre altres tasques. També es recreixeran les andanes per situar-les al mateix nivell dels estreps dels trens i complementar així els treballs de supressió de barreres arquitectòniques fets anteriorment. Pel que fa al disseny interior, a Santa Coloma s’aplicaran solucions minimalistes. S’ha escollit el color vermell propi de la línia 1 per als sostres dels passadissos, i el color blanc per a les zones d’espera, mentre que els paviments dels passadissos són de color ocre amb textura rugosa en l’àmbit pròxim al carrer i de color negre brillant a l’interior. La nau d’andanes tindrà el sostre vermell, les andanes i els bancs seran negres i les parets blanques.


MÓN BUS

Empreses d’arreu del món comparteixen experiència en el transport de superfície S’està desenvolupant la fase 6 del treball del Grup Internacional de Benchmarking de Bus, del qual TMB és membre des que es va fundar l’any 2004.

F 

a sis anys que es va crear l’International Bus Benchmarking Group (IBBG), és a dir, el Grup Internacional de Benchmarking de Bus. Com a empresa dedicada al negoci de bus, TMB va participar en la seva fundació no pas per elaborar una simple comparació de dades, sinó com una necessitat de comparar les activitats i la metodologia de treball pròpies amb les de les organitzacions més significatives d’arreu del món, per importar-ne les millors pràctiques. Les organitzacions que integren l’IBBG en conjunt gestionen una flota de més de 30.000 autobusos i transporten cada any més de sis mil milions de passatgers. Són, a banda de TMB, les empreses de transport de superfície de Brussel·les, Dublín, Lisboa, Londres, Los Angeles, Milà, Montreal, Nova York, París, Sydney, Singapur i Vancouver.

La BVG de Berlín, l’EMT de Madrid i Trambus de Roma havien sigut també de l’IBBG en fases anteriors. El grup el coordina el Railway and Transport Strategy Centre (RTSC), un centre de recerca de l’Imperial College de Londres creat el 1992 al servei de la indústria del transport en termes d’estratègia, tecnologia, qüestions econòmiques i polítiques, i com una unitat de docència dins del Centre for Transport Studies (Centre d’Estudis de Transport) al mateix Imperial College. L’IBBG es basa en els anys d’experiència dels grups de benchmarking de metro, CoMET i Nova, coordinats també per l’RTSC des del 1994 i 1998 respectivament. A tots hi ha unes estrictes normes de confidencialitat de les dades de les diverses organitzacions del grup.


21 DE TOT ARREU La UITP insta a canviar els hàbits de mobilitat per lluitar contra el canvi climàtic

Metodologia de treball Tots els treballs es circumscriuen en períodes d’un any, anomenats fases, que comencen el mes d’agost d’un determinat any i acaben el juliol de l’any següent. Es fan dues reunions anuals: l’Annual Meeting, al juny i de 3 dies de durada, en què es presenten els resultats dels principals estudis realitzats a la corresponent fase i es decideix els que es desenvoluparan durant la següent; i l’Steering Group Meeting, al novembre i de dos dies de durada, en què es presenten els primers resultats dels estudis engegats, així com l’estudi referent als KPI o indicadors clau d’actuació. El lloc de les reunions va variant de manera rotativa, així les diferents empreses membres esdevenen les amfitriones de les reunions, i acullen les de la resta del grup. El 2009 l’Steering Group Meeting es va celebrar a Barcelona, al CON d’Horta, els dies 26 i 27 de novembre (vegeu l’Hora Punta 97). A més, al llarg d’un exercici es poden celebrar també una sèrie de tallers sobre temes específics amb la participació d’experts de cada organització. També de manera rotativa un membre de cada organització presideix cadascuna de les fases. Actualment la presidència de la fase 6 és del representant de Nova York. La llengua vehicular de treball i de comunicació entre els diferents membres és l’anglès. D’aquesta manera, també tota la producció documental i les presentacions són elaborades en aquesta llengua. Pel que fa referència als estudis, es poden dividir en dos tipus: els estudis complets, anomenats case studies, i els més senzills, anomenats clearinghouse studies. Els principals case studies desenvolupats al llarg de les diferents fases han tractat sobre la productivitat dels conductors, la qualitat del servei, indicadors financers clau, prioritat de circulació, manteniment, màrqueting, ús de la informació en temps real, medi ambient i informació al passatge. Actualment se n’està desenvolupant un sobre frau i inspecció, a proposta de TMB. L’IBBG té a disposició dels seus membres un lloc web d’accés restringit que conté els estudis que s’han fet i més informació d’interès per a les empreses del grup. A més, hi ha també un fòrum on cada membre pot fer preguntes a la resta d’organitzacions sobre una sèrie de temes del seu interès. Hi ha el compromís de respondre al més ràpidament possible per fer molt operatiu i dinàmic el grup de treball. La propera reunió està prevista per al juny del 2010 a la ciutat canadenca de Montreal, a les instal·lacions de la Société de Transport de Montréal (STM).

La Unió Internacional del Transport Públic (UITP) preveu que, durant el període 2005-2030, les emissions de diòxid de carboni (CO2) provocades pel transport a tot el món augmentin un 57 per cent. Una lluita activa contra el canvi climàtic implica que l’any 2050 s’haurien d’haver reduït més del 80 per cent de les emissions de CO2. El secretari general de la UITP, Hans Rat, va animar a seguir treballant per un transport públic sostenible, tot i els resultats de la darrera cimera del medi ambient a Copenhagen: “No és moment d’abandonar. Hem de començar una nova fase de treball per redreçar els consums energètics i duplicar el mercat de transport públic”. Els darrers estudis mostren que la reducció de les emissions exclusivament per mitjà de la tecnologia resulta especialment costosa. Segons la UITP, cal potenciar l’augment de la capacitat en tots els modes de transport sostenibles, no deixar de banda l’educació i enfortir les institucions per aplicar polítiques sostenibles que portaran impactes més duradors a llarg termini.

Panamà tindrà metro a finals del 2013 El projecte de construcció de la primera línia de metro de la ciutat centreamericana de Panamà avança mes a mes. Els primers 14 km projectats inclouran 7 km de túnel i més de 6 km de viaducte. Inicialment hi haurà 16 estacions, 11 de subterrànies i 5 d’elevades. El disseny de capacitat de la línia 1 pretén acollir prop de 40.000 passatgers per hora en cada direcció l’any 2035 i tenir una freqüència mínima de 90 segons en hora punta. El cost estimat de la construcció d’aquesta línia a la ciutat de Panamà és de prop de 1.000 milions de dòlars nord-americans. El Ministeri d’Obres Públiques del país ja ha fet una crida a empreses de tot el món interessades en el disseny, construcció i equipament del metro perquè proposin diferents projectes a avaluar. Es preveu que la línia 1 de metro de Panamà comenci a funcionar a finals del 2013.

Autobusos amb filtres per reduir els òxids de nitrogen De Lijn, l’operador de transport públic de la regió belga de Flandes, està experimentant amb part de la seva flota de busos per aconseguir reduir les emissions d’òxid de nitrogen als vehicles dièsel. Des de l’inici del projecte a mitjans de la dècada passada, l’operadora ha instal·lat filtres a prop de 250 autobusos. Després d’aquests anys, el sistema s’ha anat perfeccionant fins al punt d’arribar a eliminar entre el 70 i el 80 per cent dels òxids de nitrogen alliberats al medi ambient, i prop del 90 per cent de les partícules contaminants. Així, vehicles amb un estàndard mediambiental Euro 3 han pogut passar a ser Euro 5 gràcies a aquest filtre. El període de prova ja ha superat els 50.000 km de recorregut i De Lijn té, en aquests moments, la flota més gran de vehicles de plataforma alta a tot el món amb filtres d’aquest tipus.


CULTURA

Arrenca la quarta edició del concurs de relats curts ‘online’ El certamen va superar l’any passat els quatre mil relats participants en les tres categories a concurs.

D 

urant la primera quinzena de març començarà a escalfar motors el concurs literari online de relats curts que, amb motiu de Sant Jordi, TMB convoca anualment.

El punt d’arrencada d’aquesta quarta edició tindrà lloc, com ja és habitual, al web interactiu relatscurts.tmb. cat, on es donaran a conèixer les bases del concurs i es recolliran i publicaran els originals dels participants. En aquest certamen, obert a tothom, hi poden participar tots els relats curts d’una sola pàgina, en català o en castellà, que tinguin com a temàtica algun fet o història, sigui real o fictici, relacionat amb el transport públic. Les narracions s’han d’enviar via web, entrant a la pàgina relatscurts.tmb.cat, on es poden llegir, compartir i comentar tots els relats presentats. L’escriptor Boris Izaguirre signant exemplars del seu llibre a l’estand de TMB el 2009.

El concurs de relats curts online de TMB és una fórmula original i participativa perquè els ciutadans de Barcelona i l’àrea metropolitana s’exercitin en l’escriptura i la lectura.

L’any passat més de quatre mil relats van competir en les tres categories a concurs: general, infantil i treballadors. A més, el lloc web va registrar més de 83.000 visites i es van comptabilitzar més de 194.000 lectures dels textos publicats online. Entre tots els relats presentats, el jurat triarà un guanyador i donarà dues distincions especials a cada categoria. Per difondre la iniciativa del concurs i afavorir la participació, TMB durà a terme una campanya en diferents suports de comunicació. L’admissió de relats es tancarà el 23 d’abril, Sant Jordi, dia en què TMB disposarà d’un estand al passeig de Gràcia de Barcelona on diversos escriptors reconeguts signaran exemplars dels seus llibres.

Sant Jordi protegint la princesa en una estació de la línia 3.


23

HISTÒRIA

Les Escoles Comercials Montserrat per a fills d’empleats del Metro Transversal (i 2) Des del 1945 i durant més de 40 anys les anomenades Escoles del Metro van instruir generacions d’empleats i de fills d’empleats del suburbà.

E 

l 1971 l’entrada en vigor de la futura llei d’educació general bàsica (EGB) suposava atendre noves necessitats de l’escola. Per això es va començar la construcció d’un nou i modern edifici, que es va inaugurar el curs escolar 1972-73 i que va permetre ampliar l’escolarització, amb alumnes de preescolar de 4 i 5 anys. A les seves aules es donarien els cursos de la primera etapa de l’EGB, mentre que els alumnes de la segona etapa continuarien a l’edifici antic (el primer), les instal·lacions del qual es van millorar i modernitzar, d’acord amb les del nou. Aleshores a l’Escola s’imparteix ensenyament preescolar i educació general bàsica. L’any 1978, i a instàncies de la Junta de Pares, en el conveni col·lectiu de l’empresa es pacta que el pròxim curs podran ingressar a les escoles els nens de tres anys, que a partir d’ara tindran menjador escolar. Van anar passant cursos i promocions d’alumnes, es van adaptar els plans escolars, sempre segons els canvis que l’autoritat educativa promulgava, fins que el 1983, en el XIV Conveni Col·lectiu, es va pactar la cessió de les escoles al sector públic. Durant els següents anys 1984 i 1985, van seguir desenvolupant la seva tasca acadèmica i, finalment, el 1985 es van concretar els pactes, l’empresa va cedir tots els edificis i el terreny a l’Ajuntament de Barcelona i, per tant, va canviar

Trobada d’exmestres i exalumnes de l’escola el 25 de maig del 1990 al Poble Espanyol.

de nom i d’administració. A partir del curs escolar 1985-86 va passar a dir-se Cavall Bernat i va passar a ser un col·legi públic de propietat municipal i depenent de la Generalitat de Catalunya. Els mestres van passar a treballar a diferents departaments de l’empresa. Al llarg dels anys les escoles van tenir les següents direccions: José M. Vicens (1948-70), Maria Xifró (1971-78), Concepció Plasencia (1978-84) i Pilar Dorado (1984-85). Cal ressaltar que des dels seus inicis i fins al seu tancament, l’escola va ser gratuïta (inclosos els llibres). I els alumnes podien accedir, mitjançant el seu historial acadèmic, a les beques que anualment concedia l’empresa per a estudis superiors. El 1999, amb motiu del 50è aniversari de les escoles, es van celebrar una sèrie d’actes commemoratius, organitzats conjuntament pels mestres, exmestres, alumnes i exalumnes de les dues escoles: Escoles Comercials Montserrat (19491984) i Cavall Bernat (1985). Arribat el final de la història de les Escuelas del Metro, recordem els seus fundadors: Jaime Fanés Casas (director gerent del FC Metropolità de Barcelona SA i director honorari de les escoles) i José M. Vicens Corominas (director administratiu de l’empresa i director de les escoles). I tots aquells que al llarg dels anys tant les van estimar: directors, professors, personal administratiu i auxiliar, pares i alumnes.

Capella de l’escola (edifici 3) l’any 1976, amb una pintura mural del professor Ramon Capell.


C C

M M

Y Y

CM CM

MY MY

CY CY CMY CMY

K K

Hora Punta TMB número 99  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you