Hora Punta TMB número 94 by TMB_Barcelona

número

Transports Metropolitans de Barcelona

SETEMBRE 2009

L’estació de Mercat Nou es reobre al públic completament reformada

Entrevista a Manel Nadal, secretari per a la Mobilitat de la Generalitat de Catalunya

Emotiu viatge al passat amb els primers vehicles històrics restaurats La línia 9 fa proves de funcionament sense passatge

Treballs d’investigació per aconseguir un nou model d’operació d’autobusos

14 Aplicació dels acords del 2008 a Autobusos

3 Fundació TMB per a la preservació del patrimoni

15 Els escolars podran visitar una cotxera de metro

8 Entrevista a Manel Nadal

16 Breus

12 Reforma integral de l’estació de Mercat Nou

18 Proves sense passatge a la línia 9

20 Projecte d’investigació d’autobusos d’altes prestacions 22 Cultura 23 La municipalització dels transports col·lectius de Barcelona

número

2 Editorial

Editorial C

Imprès en paper ecològic

omença un nou curs amb energies renovades després del període estiuenc de vacances. La revista Hora Punta arriba aquest mes de setembre amb la presentació de la seva nova versió digital, un producte innovador que amplia els continguts de l’edició en paper amb aplicacions multimèdia, com vídeos, carrusels de reportatges fotogràfics, enllaços a documents i a altres pàgines web, etc. Amb aquesta iniciativa reforcem l’aposta per la comunicació digital que a TMB estem decidits a potenciar, així com la nostra presència a la xarxa.

La situació de conflicte permanent que està vivint Autobusos està conduint a la paràlisi i al bloqueig organitzatiu. Per això, TMB necessita posar en pràctica aquells compromisos, per planificar el model de serveis i l’organització de la feina dels conductors que s’han d’aplicar en la propera escollida general abans de finalitzar l’any.

D’altra banda, TMB començarà a aplicar aquest mes de setembre els compromisos derivats de l’acord de la vaga del 2008 del col·lectiu de conductors, després de 45 reunions i més d’un any de negociació del conveni d’Autobusos sense cap possibilitat d’acord. Durant el juliol, l’empresa va obrir un període per consensuar amb el comitè l’aplicació d’aquests acords, però la majoria dels delegats van decidir no assistir a les reunions.

Finalment, en aquesta edició d’Hora Punta presentem el projecte per crear la Fundació TMB. El seu objectiu principal és assegurar la conservació i la difusió del patrimoni històric, cultural i social de l’empresa, que alhora és la memòria de més d’un segle de transport públic a la ciutat de Barcelona i altres municipis metropolitans. La fundació neix amb el valuós patrimoni de més de 60 vehicles històrics, alguns dels quals completament restaurats, que han prestat servei a Barcelona des del segle XIX i que representen l’embrió d’un futur museu del transport.

Els acords contrets per l’empresa i els sindicats es basaven principalment en dos punts: facilitar dos dies de descans per a tots els conductors i aplicar la normativa de seguretat viària que regula els 30 minuts de descans per als conductors que superin les sis hores de jornada diària i elimina les hores extres.

www.tmb.cat

EDITA: Transports Metropolitans de Barcelona. Àrea de Comunicació i Relacions Institucionals Oriol Pàmies

Subdirectora: Lourdes Montero

DIRECTOR: Santiago Torres

CORRECCIÓ: Maria Rodríguez

Miguel Ángel Cuartero, Arxiu TMB

Director editorial:

Caps de redacció: Gustau Lamadrid, Jordi Navarro, Maite Peris, Albert Piqué

Andreu Artés, Rosa Avis, Marta Franco, Laura Martínez, Pere Paredes, Àngels Rodríguez, Àngels Vidondo Josep Mension

SETEMBRE 2009

Disseny I Maquetació: Josep Lluís Lara

INFOgrafia: Noah Grañó

Impressió: Ingoprint

Tiratge: 14.600 exemplars | CORREU eLECTRÒNIC: horapunta@tmb.cat | D.L.: B-21926-2008

Redacció:

COL·LABORADORS: Rosario Ibáñez,

Fotografia: Pep Herrero, Silvia T. Colmenero,

AMB EL SUPORT DE: Promedios Exclusivas de Publicidad

REPORTATGE

El número 59, matriculat l’1 de juny del 1955, és l’únic Chausson Urbas que es conserva.

La Fundació TMB recuperarà vehicles històrics i promourà els valors del transport públic TMB impulsa una fundació per a la preservació i la difusió del patrimoni històric, cultural i social del transport públic metropolità i exposa a la cotxera del Triangle set vehicles antics d’una col·lecció que reuneix fins a 60 peces. Centenars d’assistents reviuen seqüències de vells trajectes gràcies a un tast del que haurà de ser el futur museu del transport.

otografies de família davant un tramvia 867 acabat de pintar d’un vermell encès, nens al volant d’un autobús Dodge del 1940, experts, nostàlgics, amants dels vehicles històrics, antics usuaris i fins i tot veterans conductors d’alguna d’aquestes autèntiques joies del passat van compartir records i passions mentre visitaven una mostra dels vehicles antics de la col·lecció de TMB, presentada el 8 de juliol al pati superior de la cotxera del Triangle. Durant els últims anys TMB ha portat a terme directament la tasca d’agrupar i recuperar la seva col·lecció de vehicles –part de la qual havia estat cedida a la Fundació Museu del Transport de Castellar de n’Hug–, amb vista a donar contingut a un futur museu del transport i una exposició permanent oberts al públic, per als quals es busca ubicació a Barcelona o el seu entorn immediat. Precisament aquesta mostra va ser un pròleg del que haurà de ser el futur museu, a la vegada que va permetre presentar el projecte de la creació de la Fundació TMB, mentre s’enllesteixen els tràmits per a la seva constitució formal. En aquest sentit, la iniciativa de la companyia de crear una fundació neix amb l’objectiu d’assegurar la conservació i la difusió del seu patrimoni històric, cultural i social, que és alhora la memòria de més d’un segle de transport públic a la ciutat de Barcelona i els altres municipis metropolitans. Durant la visita a la mostra de vehicles, Dídac Pestaña, vicepresident executiu de TMB, va explicar que “la Fundació TMB neix per preservar, recuperar i ordenar el ric fons de documents i vehicles històrics que hi ha a l’empresa, tot i que també es complementarà amb activitats culturals i educatives de promoció i foment del transport públic i els seus valors”.

Detall del tirador d’una de les portes de cabina del tramvia 867.

Els vehicles més admirats de la mostra van ser l’autobús Chausson número 59 i el tramvia 867, construït per Macosa el 1924

REPORTATGE

D’esquerra a dreta: tramvia 867, tramvia número 58 i tramvia jardinera (R-1754), tres dels tresors històrics que van formar part del paisatge barceloní fins a la desaparició d’aquest mitjà de transport el 1971.

Bus d’hidrogen del 2003 que, com a part de la col·lecció, va participar en els actes de commemoració dels Cent Anys

Així, junt amb la tasca de recuperació, preservació i divulgació del patrimoni històric i documental, la Fundació TMB tindrà un vessant de dinamitzador cultural, amb la missió de promoure el paper estructurador i cohesionador del transport públic i subratllar els beneficis socials, ambientals i econòmics de la mobilitat sostenible. Per exemple, podrà organitzar i gestionar trobades, cursos, congressos i seminaris, promoure programes de formació vinculats a l’àmbit del transport públic, concedir beques i ajudes destinades a l’estudi i la recerca, així com atorgar premis, entre altres activitats.

de Bus (2006). TMB vol reprendre les activitats al carrer per donar a conèixer

Més de 60 relíquies d’alt valor

el passat històric del transport urbà.

La Fundació TMB naixerà amb un valuós fons de més de 60 vehicles històrics que han prestat servei a Barcelona al llarg de les diverses èpoques, des de finals del segle XIX fins a principis del XXI: 14 tramvies, 23 autobusos, un troleibús (cedit per l’Associació d’Amics del Ferrocarril), un cotxe del Funicular de Montjuïc, quatre trens o parts de tren de metro, 14 vehicles de bombers i cinc vehicles auxiliars. Aproximadament un terç de les peces estan en bon estat o se n’ha començat la restauració, mentre que la resta estan en espera de ser rehabilitades. La restauració es fa seguint criteris històrics de màxima fidelitat a l’original i amb el suport de diversos experts, que continuaran vinculats a la Fundació TMB com a membres del seu consell assessor, que està format per representants d’empreses col·laboradores de la fundació i professionals d’experiència contrastada i trajectòria reconeguda. “Aportem documentació, idees, mapes i tot un grapat de coses que

5 La restauració es fa seguint criteris històrics de màxima fidelitat a l’original

Comandament de tracció en unitat múltiple del tramvia 867.

s’han salvat de la crema, així com coneixements, vivències, temps i dedicació”, apunta Albert Gonzàlez, membre del consell, historiador i geògraf. A més, Gonzàlez recorda com el seu pare el portava a l’escola, al Poblenou, amb el tramvia 867. “Estava carregat de puces i feia un soroll especial perquè el sostre es bellugava molt”, destaca tot rient rememorant l’anècdota. Un passeig per la història de Barcelona Al Triangle s’hi van exposar set vehicles, quatre autobusos i tres tramvies. Els més admirats van ser l’autobús Chausson número 59, representatiu de la renovació del material mòbil als anys 50 i restaurat amb els colors de l’antiga empresa Urbas, i el tramvia 867, construït per Macosa (Can Girona) el 1924 i dissenyat especialment per poder circular pels carrers estrets del barri de Gràcia. “L’Urbas Chausson importat de França i amb un motor Hispano Hércules va significar una gran innovació tecnològica a l’època per la seva lleugeresa, ja que permetia una bona connexió amb les zones limítrofes”, explica Antoni Calzada, president de l’Associació de Col·leccionistes Empleats de Metro i Autobusos (ACEMA). Així mateix, apunta que “per rehabilitarlo s’ha tractat de ser tan fidel com s’ha pogut a l’original” i es mostra satisfet del resultat final. “Els colors i els detalls són els mateixos tant a l’interior com a l’exterior i la distribució dels seients és exacta”, afegeix.

També es van exposar el tramvia número 58 (en actiu des del 1899 fins al 1964), que es va fer servir a la línia de circumval·lació –la popular 29–, i l’R-1754, un tramvia jardinera del 1951 que es va mantenir en servei fins al 1963. Dalt d’aquesta última unitat, Agustín del Castillo, exdirector general de Metro i membre del consell assessor de la fundació, recorda com “les jardineres formaven part del paisatge urbà de Barcelona i oferien una imatge festiva molt estiuenca de la ciutat”, a la vegada que enumera les principals característiques del tramvia 867. “Eren bidireccionals, com indiquen els seients i les plataformes obertes a tots dos costats del vehicle, i l’usuari demanava parada al conductor estirant aquesta corda que recorre el sostre”, conclou mentre fa aquest gest. Pel que fa als autobusos, a més del Chausson 59, els interessats van poder contemplar un Dodge del 1935, estrenat als Estats Units com a camió, que va arribar a Espanya durant la guerra civil i es va matricular el 1940 com a vehicle de passatgers. Algunes de les mirades dels centenars de persones que van visitar la mostra també van ser per al bus 7092, un Pegaso que va circular entre el 1982 i el 1999 i, per últim, la unitat 3036 articulada de la mateixa firma, activa del 1967 al 1992, que ha transportat diferents promocions d’estudiants de la Universitat Autònoma de Barcelona.

Tren de la sèrie 300, posat en servei el 1924 a la primera línia de metro de Barcelona.

Alguns dels admiradors del transport ferroviari també van tenir l’oportunitat de veure la diminuta cabina del motorista d’un comboi de la sèrie 300, que va inaugurar el 1924 la línia del Gran Metro (actual línia 3 de Lesseps a Catalunya). Aquest tren va estar en funcionament fins a l’any 1988, quan es va retirar definitivament. Onze anys més tard, per a la commemoració del 75è aniversari del metro, es van renovar tres cotxes que van recuperar la seva numeració original: M1, M6 i M8. Durant la visita també es va repartir el catàleg Els vehicles històrics de TMB, editat especialment per a la mostra i que conté descripcions i fotografies de totes les peces de la col·lecció, tant les restaurades com les que estan pendents de rehabilitació. La tasca de recuperació de vehicles que han recorregut la ciutat de Barcelona al llarg dels anys agafa així embranzida i no pretén aturar-se, segons explica la responsable del patrimoni històric de TMB, Maite Tacias. “El patrimoni és viu i hi ha tantes persones al darrere que treballen desinteressadament que segur que la recuperació d’aquests tresors serà constant i permanent”, sentencia.

Visitants de la jornada de portes obertes dalt del tramvia jardinera (R-1754); a la part superior de la fotografia, detall de l’antic sistema de corda per demanar parada.

Pal de parada (actualment propietat d’ACEMA) exposat en la celebració del centenari del bus l’any 2006.

7 De nou al cantó positiu

L’estret vincle entre transport i ciutat

Albert Gonzàlez Masip Geògraf especialitzat en transport urbà

Maite Tacias Responsable de Patrimoni Històric de TMB

La premsa feia referència, a finals de juny, a l’acte de concessió dels premis Real Fundación de Toledo. Els guardonats van manifestar clarament la necessitat que les autoritats es posicionessin decididament en defensa del patrimoni, considerat com a factor de progrés. Penso que cal subscriure plenament la filosofia que inspira les accions dels guardonats i fer nostres les seves paraules quan diuen que “el patrimoni és, per essència, fràgil, i allò que es destrueix resulta irrecuperable”. I si, en el seu cas, es referien a la protecció, la gestió i l’ordenació del paisatge, són igualment vàlides per al patrimoni industrial.

La missió i la visió de TMB inclouen uns àmbits que van més enllà de la pura gestió de la mobilitat de les persones i tenen una vinculació molt estreta amb el seu entorn immediat, la ciutat de ciutats, que és Barcelona.

I, en relació amb aquest tema, Barcelona, lamentablement, ha ballat d’acord amb la llei del pèndol. Hem passat de destruir el patrimoni de transport als anys seixanta i setanta a guardar, emmagatzemar i restaurar –penso en l’exposició Trens i estacions del 1981, per exemple– per tornar a la venda, la cessió i l’abandonament o la simple destrucció pocs anys després. El seny i la rauxa. I el resultat ha estat la pèrdua definitiva d’un nombrós conjunt de vehicles de transport urbà de la ciutat. I és que, a casa nostra, l’interès per la cultura tecnològica ens ha arribat més tard que a altres països. El valor que s’atorga al patrimoni industrial és, encara, més aviat escàs, si hom exceptua la passió per l’automòbil de col·lecció, un aspecte de més llarga tradició.

La vinculació tan estreta de la ciutat i els seus mitjans de transport fa que la història de Barcelona no es pugui entendre sense la història de TMB. Els grans canvis que al llarg del temps hi ha hagut en l’urbanisme han afectat la mobilitat i, per tant, el seu principal operador, i al revés.

Ara som de nou al cantó positiu. Associacions i institucions diverses es dediquen a recuperar antics vehicles de transport. TMB ha entrat de ple en aquesta dinàmica. A partir d’un material que mai no hauria hagut d’haver abandonat la ciutat, l’empresa ha escollit el camí difícil però correcte de la preservació. La gestió del patrimoni històric i documental és quelcom que li és propi, perquè forma part de la història, la cultura i el batec de la ciutat. Com a qualsevol altre país europeu.

Així, en la seva missió hi queda recollit específicament que TMB contribueix a la millora de la mobilitat ciutadana i al desenvolupament de l’àrea metropolitana, un concepte que es consolida en la seva visió, en la qual es manifesta la voluntat de ser una empresa de transport i de mobilitat ciutadana que sigui referent europeu, mitjançant el compromís amb la societat i els ciutadans.

La gestió que TMB ha anat desenvolupant al llarg de prop de cent anys d’història fa que disposem d’informació i objectes de gran valor històric que constitueixen un veritable patrimoni que forma part de la memòria de la ciutat. Una història que fa un recorregut per les primeres construccions i inauguracions de la xarxa de metro, com va transcórrer la guerra civil, els primers tramvies a la ciutat... i tota aquella documentació que ens parla de l’estret vincle entre transport i ciutat. D’altra banda, les accions de TMB van més enllà de la mobilitat, s’endinsen en el camp de la responsabilitat social corporativa i en el camp mediambiental, i requereixen un tractament a part. Totes aquestes activitats, que van més enllà del fet de ser l’operador de transport públic de la ciutat de Barcelona, són les que TMB ha anat desenvolupant en el marc de la seva gestió, i ara s’emmarquen en l’estatut de la Fundació TMB perquè tinguin el veritable caire d’accions sense ànim de lucre que la companyia ha executat i vol continuar executant. És per això que, amb aquesta voluntat, es vol crear la Fundació TMB, una institució de naturalesa social no lucrativa.

MANEL NADAL

Secretari per a la Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques

9 Text: Oriol Pàmies / Fotos: Miguel Ángel Cuartero

“Estem fent una feina immensa perquè la línia 9 sigui el metro més modern i eficient” Manel Nadal Farreras (Girona, 1953) va ser diputat al Parlament en sis legislatures abans d’assumir, el desembre del 2003, la Secretaria per a la Mobilitat, càrrec des d’on dirigeix les actuacions del Govern de la Generalitat en matèria d’infraestructures i transport públic. També és membre del consell d’administració i del comitè executiu de l’Autoritat del Transport Metropolità. D’uns anys ençà les infraestructures estan en el primer pla de l’agenda política i mediàtica. S’ha pres consciència que són vitals per a la competitivitat del país i la qualitat de vida de la gent? Sobretot en els sectors econòmics. El món polític, els mitjans de comunicació i la societat en general encara han de fer un pas endavant per entendre que les infraestructures no sols són importants per a la competitivitat de les empreses, sinó que, a més, s’hi han de fer serveis de transport que són imprescindibles per a la societat del benestar. El transport públic és una de les peces del benestar dels ciutadans: aquest és el pas que encara no hem fet. S’ha tancat l’acord de finançament amb el Govern central. Quins efectes positius tindrà sobre les infraestructures catalanes? S’ha de mirar cap a un horitzó de llarg recorregut. Catalunya s’ha assegurat uns ingressos per sobre de la mitjana i per tant millora el seu finançament, però estem en un període –aquest any i el vinent– en què la crisi econòmica repercuteix en les finances del Govern i encara no tindrem nous recursos per aplicar a més i millors infraestructures.

“TMB s’ha de sentir orgullós de ser l’operador de la L9 i que el seu personal pugui assumir un repte d’innovació com aquest”

El finançament s’haurà de dedicar a cobrir dèficits del passat i demandes socials dels ciutadans per la situació econòmica difícil, i la part que hauríem de dedicar a infraestructures encara serà insuficient. Per això insisteixo que ens hem de conscienciar que les infraestructures formen part del paquet social, han de ser una peça essencial de les prioritats dels governs. És aviat, doncs, per parlar d’un salt endavant en els projectes d’infraestructures del transport? D’aquí a dos o tres anys sí que hi pot haver més disponibilitat pressupostària per acabar projectes, tant de metro com de Ferrocarrils de la Generalitat, i poder impulsar-ne de nous. Els que tenen prioritat són la prolongació de la línia 2 entre Sant Antoni i Parc Logístic i la de la línia 3 cap al Baix Llobregat. Sense el finançament, déu n’hi do la quantitat d’obra i d’inversió que s’ha fet o que està en marxa al metro. Darrerament s’han estrenat la prolongació de la línia 3 i l’estació de Mercat Nou... ...i estem a punt d’inaugurar el primer subtram de la línia 9, el de Santa Coloma de Gramenet, l’any que ve se n’obriran més fins a La Sagrera, la prolongació de la línia 5 a Vall d’Hebron està molt avançada, igual que la de la línia 2 a Badalona Centre. És tot un paquet important d’obres acabades a la xarxa de metro. Si hi sumem les obres en curs a Sabadell i Terrassa per prolongar les línies de FGC, i l’encàrrec que té Tabasa de tirar endavant la cua de maniobres de la plaça Catalunya, que ha de permetre millorar la freqüència en el corredor del Vallès, ens adonarem que s’estan fent moltes coses. I algunes de poc visibles però vitals per a l’operació, com les de la línia 1 a Hospital de Bellvitge. En quina situació estan? La cua de maniobres i el dipòsit de trens de la línia 1 ja estan llestos perquè Metro faci les proves de recepció pertinents abans de posar en servei completament, aquest mes de setembre, la nova infraestructura, que ha comportat una inversió de 40 milions pel que fa al tram de túnel i aproximadament cinc milions més per a la subcentral. El taller de vies està en execució i es preveu que pugui enllestir-se l’any vinent.

I aquest estiu s’han assolit el 70% d’estacions accessibles... És un tema que hem lluït poc. M’han arribat indirectament les mostres d’admiració de ciutadans estrangers, d’Holanda, de França, amb alguna discapacitat, que diuen: “Barcelona és la primera ciutat europea en què puc circular per la majoria de la xarxa de metro, amb autobús, perquè tots estan adaptats, per les voreres i els carrers...” Si vas pel món, a Nova York o a Londres, t’adones de l’esforç que han fet les administracions locals i la Generalitat. Tenim, per tant, l’obligació de reconèixer aquest esforç i fer que es valori. Del que està en marxa, per damunt de tot, en pressupost i ambició, hi ha la línia 9. Vostè que hi ha estat al capdavant els últims cinc anys i mig, com valora l’execució i la maduresa d’aquest projecte? Durant cinc anys hem hagut de batallar molt per millorar el projecte, que tenia un pecat original: que es va fer amb pressa i poc treball tècnic, sense comprovar que el que es pensava fer fos funcionalment operatiu. S’han hagut de corregir moltes coses i ara estem finalment en un estat de maduresa que ens permet avançar en els treballs a ritme elevat. De l’inici a l’actualitat el pressupost ha crescut fins a situar-se als 6.000 milions d’euros, però estem parlant d’una línia de 48 quilòmetres que enllaçarà amb totes les altres almenys dues vegades i que tanca la xarxa de metro de Barcelona.

Foto: Pep Herrero

El secretari per a la Mobilitat en l’acte celebrat a l’Hospitalet amb motiu de l’inici de la perforació del túnel de la línia 9 des de Gornal en direcció a Mandri.

“Si vas pel món, t’adones de l’esforç que les administracions locals i la Generalitat han fet en accessibilitat”

Foto: Ajuntament de l’Hospitalet de Ll.

El primer subtram de la línia 9 està a punt d’entrar en servei. És conscient de la transcendència del moment, que totes les mirades estaran posades en si es compleixen les expectatives?

TMB operarà la línia 9 conjuntament amb la resta de la xarxa. Quin missatge donaria als empleats de TMB que seran pioners en la posada en marxa d’aquesta primera línia automàtica de metro?

S’està fent una feina immensa, conjuntament per part de la Generalitat, Ifercat, TMB i els subministradors, en un règim de proves molt exhaustives. Esperem que la gent constati molt aviat que la línia 9 és un metro modern i eficient.

És un repte i un compromís. La gent que tingui la sort de formar part de l’equip de la línia 9 participarà en un projecte innovador en l’àmbit de Catalunya i d’Europa. TMB s’ha de sentir orgullós de ser l’operador d’aquesta línia i que el seu personal pugui assumir aquests reptes d’innovació tant tècnica com operativa. Una línia com aquesta ens ha de servir per projectar la imatge de Catalunya com un país modern amb un transport públic eficient, unes empreses constructores i tecnològiques potents i uns operadors ferroviaris com TMB, que han de poder exportar l’experiència de la línia 9 a altres països.

La línia 9 serà la primera línia automàtica de l’Estat espanyol i la més llarga d’Europa sense conductor. Creu que la ciutadania entén el sentit i la utilitat d’aquest nou concepte de metro? Un metro automàtic dóna molta més fiabilitat i seguretat, permet més freqüència, i el tancament d’andanes dóna garanties contra accidents. En una línia automàtica hi continua havent personal, a les estacions i al centre de control, hi haurà càmeres, per tant hi ha garanties que els usuaris estaran atesos en tot moment.

“La T-12 ha de servir per trobar nous clients del metro i l’autobús, i per fidelitzar-los” Manel Nadal en la presentació del sistema de portes d’andana estrenat a l’estació de Can Cuiàs (L11) l’octubre de l’any passat.

A l’estiu se sol posar èmfasi en la concentració d’obres i les inevitables alteracions del servei. Potser es parla menys dels beneficis i beneficiaris d’obres com les que s’estan fent al metro a l’Hospitalet. Estem fent esforços, amb els ajuntaments i amb TMB, perquè les afectacions siguin mínimes, però és un moment de gran quantitat d’obres, tant en superfície com al subsòl, a la xarxa de metro, on s’estan desenvolupant dues obres simultànies, la nova estació d’Ernest Lluch i el segon vestíbul de Can Vidalet, que comporten un tall llarg a la línia 5. En tot cas s’han adoptat mesures, amb un cost d’un milió d’euros en serveis de transport alternatiu i complementari, i s’ha desplegat una campanya d’informació perquè les molèsties siguin les mínimes. Amb l’inici de curs escolar entrarà en vigor la nova T-12 per a infants de 4 a 12 anys. Creu que contribuirà a popularitzar el transport públic entre les noves generacions? N’estem convençuts. Si el nen agafa l’hàbit de fer servir el transport públic i a més aprèn a conservar la seva targeta, perquè té un cost de 35 euros i no s’ha de perdre, estem ajudant a donar valor al transport públic i després dels 12 anys el continuarà utilitzant perquè li donarà un servei important. La T-12 ha de servir per trobar nous clients del metro i l’autobús, i per fidelitzar-los.

ACTUALITAT Amb Mercat Nou ja són 86 les estacions accessibles a persones amb mobilitat reduïda

L’estació de Mercat Nou reneix 83 anys després, totalment remodelada i accessible Ja ha finalitzat la reforma integral de l’estació de la línia 1 de Mercat Nou iniciada el 2007 i que ha inclòs la remodelació completa de l’estació, ara més àmplia i lluminosa, i adaptada a persones amb mobilitat reduïda.

L’

actuació que s’ha dut a terme, amb una inversió del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de 15,6 milions d’euros, ha comportat la renovació total de l’estació i l’ha fet més àmplia, integrada i accessible als usuaris. Fins ara, Mercat Nou s’ubicava a cel obert i tenia dos accessos que comunicaven amb cada una de les andanes laterals de manera independent, sense cap connexió entre elles. La remodelació de Mercat Nou ha significat la cobertura de l’estació, fins ara a l’aire lliure, amb un nou revestiment exterior de peces de formigó prefabricades que conforma un calaix que inclou l’andana central a un nivell superior i el nou vestíbul a sota. Es recupera així un espai damunt l’estació de 4.000 m2 per a l’ús ciutadà, pendent d’urbanitzar. L’estació disposa ara d’un nou vestíbul molt més ample, de 275 m2, en substitució dels dos antics espais independents, de 60 m2 i 30 m2 respectivament, que comunicaven amb les andanes laterals que hi havia abans de la remodelació. Al nou vestíbul, situat a un nivell inferior, sota les vies, s’hi han instal·lat sis barreres tarifàries i quatre màquines per a la venda de bitllets. Andana central de 7,75 metres

A les parets laterals de la nova estació s’hi han col·locat estructures de vidre que permeten l’entrada de llum natural.

L’actuació ha comportat la renovació total de l’estació i l’ha fet més àmplia, integrada i confortable per als usuaris

En aquesta reforma integral s’han substituït les dues andanes laterals anteriors per una nova andana central de 7,75 metres d’amplada que permetrà augmentar la capacitat de viatgers, especialment en direcció Fondo. Per fer possible aquest canvi s’ha desplaçat un tram de vies per tal de disposar de l’espai necessari per a la nova andana. En aquest nivell de l’andana també s’hi han instal·lat les dependències tècniques per al personal de l’estació i les escales d’emergència, que comuniquen amb l’exterior per la coberta superior.

13 Les dues andanes laterals anteriors s’han substituït per una única andana central de gran amplitud.

La connexió amb l’exterior es fa amb un nou accés habilitat a peu pla i sense desnivells, a la banda mar de la Riera de Tena, que permet comunicar directament amb el vestíbul de l’estació. Un vegada completada la intervenció urbanística prevista a l’entorn de l’estació, també s’hi podrà accedir pel passeig que hi haurà a la coberta, amb un nou ascensor i escales. A més, per facilitar la comunicació entre el nou vestíbul i l’andana central, s’ha col·locat un nou ascensor i escales mecàniques tant de pujada com de baixada i fixes. Amb la remodelació de Mercat Nou, continua el pla per adaptar la xarxa de metro a persones amb mobilitat reduïda. En aquest sentit, i tenint en compte la recent adaptació de l’estació de Maria Cristina (L3), ja són 86, d’un total de 123, les estacions accessibles a persones amb mobilitat reduïda, és a dir, un 70% de la xarxa de metro.

Un apunt del passat L’estació de Mercat Nou va entrar en servei l’any 1926 i formava part del primer tram, de 3.948 metres, del Ferrocarril Metropolità, el metro Transversal, entre Bordeta i Plaça de Catalunya, passant per la carretera de Sants i la Gran Via. Abans de la remodelació actual, l’estació estava totalment a l’aire lliure i tenia dos accessos independents, un des de la Riera de Tena i l’altre des del carrer dels Jocs Florals.

L’estació té dos nivells: a l’inferior, el nou vestíbul d’accés a peu de carrer, i al superior, l’andana i les vies.

La reducció d’hores extres i l’augment de descansos permetran crear 600 llocs de treball els pròxims cinc anys

TMB aplicarà els acords assolits el 2008 per evitar el col·lapse i garantir el servei d’Autobusos Després d’intentar sense èxit el consens amb els sindicats d’Autobusos, l’empresa portarà a la pràctica els dos dies de descans setmanal i les pauses dins la jornada del personal de conducció, tal com marquen la normativa i els pactes amb els representants sindicals.

a situació de conflicte permanent d’Autobusos està conduint a la paràlisi i al bloqueig organitzatiu. Impedeix planificar el model de serveis i l’organització de la feina dels conductors que s’ha d’aplicar durant l’escollida general prevista per a finals d’any. Després de més d’un any de negociacions del conveni i 45 reunions, sense cap perspectiva d’acord, TMB ha decidit aplicar de forma efectiva els compromisos derivats de l’acord del final de la vaga del 2008 –cosa que fins ara no havia estat possible per l’oposició dels sindicats majoritaris–, amb l’objectiu de portar a terme una gestió eficient de l’empresa. Entre el 14 i el 29 de juliol la direcció va intentar consensuar les mesures amb el comitè d’empresa, però això no va ser possible perquè la majoria de delegats es van negar a acudir a les reunions. Seguidament l’empresa va comunicar al personal de conducció el procés per implementar els acords assolits el 14 d’abril del 2008, que eren bàsicament dos: fer efectius dos dies de descans setmanal a tot el col·lectiu de conducció i aplicar el RD 902/07, que comporta l’eliminació del temps de presència i la introducció de 30 minuts de descans en les jornades de més de sis hores de conducció. En aquest sentit, cal constatar que la demanda judicial presentada davant els tribunals per cobrar els 25 minuts de descans ha estat desestimada per la sentència dictada el 20 de juliol pel jutjat social número 3, que diu que “els treballadors han de descansar un mínim de dos dies” i afegeix que l’objectiu de la norma atenent la seguretat i la salut laboral “és establir períodes de descans en la jornada de treball, cosa que en principi és contradictòria amb la de cobrar més per no descansar”. Reducció de la jornada en 25 minuts L’aplicació d’aquestes mesures organitzatives comportarà la creació de 600 nous llocs de treball i la prestació d’una jornada real de treball mitjana de 35 hores i 25 minuts a la setmana, és a dir 7 hores i 5 minuts diaris de mitjana. Això representa una reducció de 25 minuts de la jornada real de treball diària.

Un conveni amb Treball facilitarà que els afectats per expedients de crisi accedeixin a les 1.000 contractacions previstes a Bus i Metro Per cobrir aquests 600 nous llocs de treball que es crearan els pròxims cinc anys, més els 400 que es crearan vinculats a l’explotació de la línia 9 de metro, TMB ha proposat a l’autoritat laboral que en els processos de selecció tinguin prioritat persones de sectors afins al sector del transport que travessen especials dificultats per mantenir el lloc de treball. Amb aquesta proposta es vol aprofitar l’experiència i el coneixement d’aquestes persones, i alhora facilitar-los una sortida laboral. Ja s’han fet els primers passos per elaborar i signar un conveni que reguli els procediments de selecció i contractació que s’hauran de seguir. Tota la informació sobre la negociació del conveni de Bus al bloc de TMB: www.elblocdetmb.net

15 Els més petits exploren el metro gràcies a les visites escolars organitzades per TMB. Durant el curs 20082009 se n'han fet 263.

El projecte TMB Educa incorpora l’activitat ‘Visitem la cotxera de metro’ a Sant Genís TMB Educa ofereix un programa d’activitats de suport als centres escolars per treballar tots els aspectes relacionats amb els transports públics de Barcelona. Aquest curs hi incorpora l’activitat Visitem la cotxera de metro de Sant Genís per a estudiants de secundària. D’altra banda, el centre Ponent s’adhereix al programa de visites.

es instal·lacions de Transports Metropolitans de Barcelona van rebre el curs passat un total de 263 visites de diferents centres educatius per conèixer les característiques del transport públic a la ciutat de Barcelona i la seva àrea metropolitana, una xifra que representa un increment del 13,7% respecte al curs anterior. Les visites van suposar la presència de 6.447 estudiants a les nostres instal·lacions. Per al curs que comença aquest setembre, el projecte TMB Educa ha incorporat una nova activitat per a estudiants d’educació secundària, anomenada Visitem la cotxera de metro, que es fa a Sant Genís. A més, el centre operatiu de negoci de Ponent s’adhereix al programa de visites que els escolars fan als diferents centres de TMB. Activitats adaptades al currículum escolar TMB Educa posa a l’abast del centres educatius la possibilitat de conèixer les estacions de metro, les cotxeres d’autobusos, els centres de control de metro i autobús, el Funicular i el Telefèric de Montjuïc, i un passeig per la història del transport públic a Barcelona. Les activitats estan dissenyades per assolir els objectius curriculars. Es pretén que els estudiants puguin apreciar la importància del transport públic en la nostra vida quotidiana i identifiquin els comportaments cívics dels usuaris. El projecte TMB Educa, pioner en aquest àmbit, ha comptat amb el suport actiu de la Universitat de Barcelona i la col·laboració de l’Institut Municipal d’Educació de l’Ajuntament de Barcelona.

Les instal·lacions de TMB van rebre la visita de 6.447 escolars durant el curs passat

BREUS

Ens han visitat...

Hem col·laborat amb...

L’alcalde de Quito (Equador), Augusto Barrera –dreta–, va ser rebut per alts directius de la companyia en la seva visita a les instal·lacions de TMB (vegeu Hora Punta 93). Imatge World Press Photo de l’any 2008.

CRT - 26 de juny Grup de la Fundació B_TEC de Barcelona Estació de metro Drassanes - 29 de juny Membres de l’ONG Terral CRT - 30 de juny Grup de nens de primària de la ludoteca Cangur del Clot Estació de metro Drassanes - 2 de juliol Membres de l’ONG Terral Instal·lacions de Metro i Autobusos - 3 de juliol Secretari de Mobilitat de Bogotà (Colòmbia) CON Horta - 7 de juliol Membres de l’ONG Terral CON Horta - 8 de juliol Grup de nens de primària de la Fundació Comtal Instal·lacions de Metro i Autobusos - 10 de juliol Delegació de la direcció del Metro de Porto (Portugal) CON Horta - 13 de juliol Membres de l’ONG Terral CRT - 13 de juliol Representants del Pacte per la Mobilitat CRT - 15 de juliol Membres de l’ONG Terral

Autor: Anthony Suau (Estats Units) per a Time.

El millor fotoperiodisme de l’any a l’exposició ‘World Press Photo’ La Fundació Photographic Social Vision organitza per cinquena vegada a Barcelona l’exposició World Press Photo, que es podrà veure al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona de l’11 de novembre al 13 de desembre. TMB ofereix la seva col·laboració en la promoció d’aquest esdeveniment itinerant, reconegut mundialment perquè és el més important en l’àmbit del fotoperiodisme i que en l’última edició va reunir més de 35.537 visitants. Com cada any, un jurat internacional independent format per 13 membres s’encarrega d’escollir les fotografies guanyadores entre les enviades per fotoperiodistes, agències i diaris de tot el món. Les fotografies poden participar en deu categories: Personatges d’actualitat, Notícies d’actualitat, Temes d’actualitat, Temes contemporanis, Vida quotidiana, Retrats, Art i entreteniment, Natura, Reportatges d’esports, i Esports, fotografies d’acció. A més, una de les fotos a concurs se selecciona com la millor imatge d’aquest certamen anual. Aquest any hi han participat 5.508 fotògrafs de 124 nacionalitats –195 espanyols–, amb 96.268 imatges. Més informació: www.photographicsocialvision.org

Sabíeu que...

Gairebé la meitat dels usuaris de Bus podrien anar en vehicle privat El 55% dels clients de Bus no tenen una alternativa en vehicle privat, una proporció que s’accentua entre els individus d’edat més avançada. Per contra, el 45% dels clients sí que haurien pogut fer el desplaçament en cotxe o moto i es decanten per fer servir aquest transport públic. Font: Enquesta de Mobilitat i Transport (EMIT 07). Elab.: Gabinet d’Estudis

BREUS Part dels 11 autobusos donats al Salvador sortint de Barcelona, portats per conductors voluntaris de TMB.

Donació de vehicles i altres actius en desús a projectes de cooperació Transports Ciutat Comtal, nova adjudicatària del servei de transport urbà de la comarca de Pamplona Transports Ciutat Comtal SA (TCC) ha guanyat el concurs públic per a la concessió del transport públic de viatgers a la comarca de Pamplona. L’adjudicació del servei s’ha fet per a un període de 10 anys i, un cop ratificat el resultat per l’assemblea de la Mancomunitat de Pamplona, TCC posarà tots els seus recursos perquè els usuaris d’aquest servei disposin abans que s’acabi l’any d’un transport modern, de qualitat i proper a les necessitats dels ciutadans. Amb 18 anys de vida, TCC és una companyia participada pel grup privat de transports Moventis (66%) i per Transports Metropolitans de Barcelona (33%). Juntes, aquestes dues empreses aporten gran coneixement i experiència en la gestió del transport de viatgers tant a l’àmbit públic com al privat, amb quasi 250 línies d’autobús urbà i interurbà a tot Catalunya, que transporten 600 milions de passatgers l’any.

Al juliol es va signar un conveni entre la Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (MMAMB) i TMB per regular la donació d’actius a projectes de cooperació al desenvolupament. Arran de la incorporació de TMB com a membre del Consell Metropolità de Cooperació Internacional al Desenvolupament, les dues parts han arribat a l’acord d’inserir les donacions de TMB en la política metropolitana de cooperació, expressat en el Pla Director de Cooperació Internacional al Desenvolupament i Foment de la Solidaritat 2007-2010. TMB ha desenvolupat durant anys projectes solidaris, entre els quals destaquen les donacions de vehicles de les seves flotes d’autobusos a països com Gàmbia, Cuba o Hondures. Al juliol es va fer un enviament d’una donació d’11 autobusos al Salvador; un grup de conductors voluntaris de TMB els van portar fins al port de Tarragona, des d’on van sortir cap al país centreamericà.

Àngel Font, director d’Inclusió Social de l’Obra Social de Caixa Catalunya, i Santi Torres, director de l’Àrea de Comunicació i Relacions Institucionals de TMB, van signar el conveni.

Aposta per la compra social Un dels eixos del Pla Director de Cooperació i Solidaritat de TMB (vegeu Hora Punta 93) –presentat el 9 de juliol– és el programa TMB Compra Social, que té com a objectiu la incorporació progressiva de criteris de compra social en els aprovisionaments habituals de l’empresa i en els processos generals de contractació. En aquest marc es va signar un conveni amb la Fundació Caixa Catalunya de l’Obra Social de Caixa Catalunya per al desenvolupament d’aquest programa d’actuació. Totes dues institucions fomentaran d’aquesta manera el projecte Aliat comprasocial, una eina per aconseguir la inclusió social de les persones en situació o risc d’exclusió social en col·laboració amb empreses d’inserció i centres especials de treball de Catalunya. http://obrasocial.caixacatalunya.es

Nova ‘Hora Punta’ digital La revista Hora Punta compta des d’aquest mes de setembre amb la seva versió online. Així, Hora Punta digital complementa i amplia el contingut de la revista en paper amb aplicacions Flash i multimèdia, com vídeos, àudios, carrusels de fotos, enllaços web i requadres animats, entre d’altres. La nova revista s’edita mensualment, com la seva germana en paper, i es difon a través del correu electrònic. També es pot consultar a la web de TMB (horapunta.tmb.cat). Amb aquesta nova eina de comunicació, TMB continua apostant per la comunicació de qualitat i en xarxa, reforçant la seva imatge d’empresa innovadora i millorant la presència a internet.

MÓN METRO Una vegada concloguin favorablement els assajos el tram podrà entrar en servei

Preparatius per a la posada en servei del primer tram operatiu de la línia 9 a Santa Coloma El tram entre les estacions de Can Zam i Can Peixauet serà el primer de la línia 9 que entrarà en servei i ho farà a la tardor de la mà de TMB. Amb aquesta finalitat, ja s’estan fent les proves prèvies que han de garantir-ne el funcionament.

questa tardor està previst que es posi en marxa el primer tram de la línia 9, entre les estacions de Can Zam i Can Peixauet. No obstant això, per començar a funcionar de forma regular amb les garanties de fiabilitat i disponibilitat adequades, prèviament s’han de portar a terme una sèrie de proves en què es reprodueixen les condicions d’explotació del servei, tant d’operació com de manteniment dels elements, però sense passatge a la línia. És el que s’anomena marxa en blanc, i és un requisit imprescindible previ per obtenir la certificació d’assoliment del nivell de seguretat tècnica i començar a donar servei als ciutadans. L’inici de la marxa en blanc és, de fet, una fita crítica per al funcionament de la línia, atès que en aquest procés es fa el traspàs de les responsabilitats a l’operador, que en el cas de línia 9 és TMB, que ha de portar a terme l’execució de les activitats necessàries per provar i consolidar el

model d’operació previst. En aquesta etapa, i en funció de les activitats anteriors, es fan els ajustos necessaris en els sistemes i s’apliquen les mesures de contingència pertinents. Prèviament a l’inici de la marxa en blanc, Ifercat, com a propietària de la infraestructura, rep l’obra dels responsables de la construcció (GISA i empreses participants). Aquestes, per la seva banda, han de dur a terme les fases de proves dels sistemes per a la seva acceptació amb resultats satisfactoris. Un cop s’ha demostrat que el sistema permet operar amb els criteris que TMB ha determinat per a la nova línia, els trens comencen a circular en proves per les vies del primer tram de la línia 9, per assolir el que els tècnics anomenen hores de vol (hores de funcionament per garantir la robustesa del sistema), mentre es van fent i validant totes les activitats pròpies del servei, però sense passatge. De forma

19 La marxa en blanc reprodueix les condicions d’explotació del servei però sense passatge a la línia Aspecte de l'andana de l'estació de Fondo de la línia 9, amb sistema automatitzat de tancament de portes.

simultània es reprodueixen simulacres de diverses situacions d’emergència, es proven els sistemes en les situacions més complicades que es poden trobar després a l’hora de donar servei, es fa formació pràctica sobre el terreny al personal que treballarà a la línia, així com altres tipus d’acció (comunicació, etc.). Totes aquestes tasques es desenvolupen en diferents cicles que es mesuren amb una sèrie d’indicadors que s’hauran de superar per poder donar servei. Una vegada concloguin favorablement els preceptius assajos que ha iniciat TMB, el tram ja podrà entrar en servei, previsiblement el proper mes d’octubre. La línia de metro automàtica més llarga d’Europa La línia 9, amb 47,8 quilòmetres, 52 estacions i 20 intercanviadors, serà la línia de metro automàtica més llarga d’Europa. La nova línia creuarà Barcelona i unirà Badalona i Santa Coloma amb l’Hospitalet i el Prat de Llobregat, i donarà servei a zones amb una gran demanda que ara no disposen de connexió en transport públic ferroviari, com ara Singuerlín, Llefià, Santa Rosa, Bon Pastor, Can Peixauet, Zona Franca, Sant Cosme, Mas Blau, la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), el polígon industrial de la Zona Franca, els campus universitaris de la UB i la UPC, la Fira, la Ciutat de la Justícia i l’aeroport del Prat. Es tracta d’una línia intermodal que, amb els seus 20 nous intercanviadors, funcionarà com una línia d’interconnexió, com una espina dorsal de redistribució de fluxos, ja que enllaçarà amb la resta de línies de metro de Barcelona (12 punts), Rodalies Renfe (6 punts), Ferrocarrils de la Generalitat (4 punts), trens regionals i de gran velocitat (4 punts), i tramvies (2 punts). Unirà potents nusos de comunicacions i focus d’activitat com ara la futura macroestació intermodal de la Sagrera, l’intercanviador de la Torrassa, les terminals de l’aeroport, la Fira de Barcelona i la Ciutat de la Justícia. La línia té primícies tecnològiques en l’àmbit estatal: funcionament automàtic sense necessitat de personal a bord dels trens, gràcies a un innovador sistema de control automàtic, portes d’andana, estacions tipus pou i túnels de dos nivells separats per una llosa. Totes aquestes diferències respecte a la resta de línies de metro de TMB són degudes a la singularitat de la infraestructura i a l’alt grau d’automatització, afecten el mode d’operació i manteniment i fan que en la seva posada a punt s’estigui aplicant una metodologia específica de proves i controls. En aquest sentit, la marxa en blanc és una fase bàsica i fonamental abans de la posada en servei.

El metro automàtic a La Ciutat de les Persones Transports Metropolitans de Barcelona participarà en la pròxima edició de La Ciutat de les Persones, que es desenvoluparà, com cada any, al passeig de Gràcia (entre Aragó i la plaça de Catalunya) els dies 26 i 27 de setembre, coincidint amb les Festes de la Mercè. Aquest any TMB ha tornat a escollir com a tema representatiu del seu estand les línies automàtiques, amb motiu de l’entrada en funcionament aquesta tardor d’un tram de la nova línia 9/10 de la xarxa de metro, i properament de la línia 11. La participació de TMB a les Festes de la Mercè serà molt activa també pel que fa als dispositius de mobilitat. El metro funcionarà sense interrupcions les nits dels dies 23, 25 i 26 de setembre, i hi haurà serveis especials de bus per facilitar l’accés a diversos escenaris festius. La Festa al Cel, del cap de setmana del 3 i 4 d’octubre, exigirà un altre esforç important dels serveis de transport.

L’any passat TMB va explicar als visitants del seu estand el funcionament dels metros automàtics.

MÓN BUS

Europa investiga com aconseguir un nou model més eficient de transport de superfície TMB participa activament en el projecte europeu COST Action TU 0603, un fòrum d’investigació que treballa en les noves tendències en mobilitat de superfície, principalment els anomenats autobusos d’altes prestacions, batejats a Europa com a autobusos amb un alt nivell de servei o BHLS, que és la sigla en anglès.

l COST Action TU 0603, integrat dins del Setè Programa Marc (FP7), és un projecte de cooperació entre diversos països europeus associats per crear una xarxa d’investigació científica de temes de recerca i tecnologia. Aquest projecte es va aprovar l’abril del 2007 amb el nom d’autobusos amb un alt nivell de servei o bus with high level of service (BHLS). El seu objectiu és bàsicament reconèixer les bones pràctiques que asseguren l’èxit dels diferents projectes de línies d’altes prestacions arreu del continent europeu per progressar en la implementació d’aquest sistema, és a dir, es tracta d’avaluar l’estat actual d’aquesta matèria i identificar els límits i les dificultats per implantar aquest sistema a Europa.

El sistema BRT francès Trans Val de Marne

Alhora, intenta recollir els components clau que condueixen a un sistema eficaç i atractiu. També estableix recomanacions i facilita l’intercanvi entre els diferents agents per ajudar en la presa de decisions, sempre complexa, que suposa un projecte d’aquest tipus.

(París).

Autobusos d’altes prestacions La característica principal dels autobusos d’altes prestacions és la combinació d’un disseny acurat de les parades o estacions amb la utilització de tecnologia i una planificació sempre orientada al passatger.

El casc històric de les ciutats europees no afavoreix la cessió de l’escàs espai públic a un únic mode de transport

Estacions elevades al sistema BRT Transmilenio a Bogotà (Colòmbia).

El bus d’altes prestacions pretén ser un sistema de transport massiu, de qualitat i eficient, i a un baix cost

Els orígens d’aquest model de servei se situen als anys 70, quan els planificadors de transport de l’Amèrica Llatina, davant del ràpid creixement de les seves ciutats, la forta dependència de la seva població del transport públic i la poca disponibilitat de recursos, van preguntarse si seria possible la implantació d’un sistema de busos amb atributs similars als del metro, però amb un cost molt inferior. D’aquesta manera va néixer el concepte de bus rapid transit (BRT), bus way o bus d’altes prestacions, orientat a disposar d’un transport massiu, de qualitat i eficient, i a un baix cost.

El model BHLS sorgeix per fer front a la creixent demanda de mobilitat tant quantitativa com qualitativa La idea es va fer realitat a la ciutat brasilera de Curitiba el 1974, i s’ha anat estenent a altres ciutats d’Amèrica i d’arreu del món: Ottawa (Canadà, 1983), Brisbane –BRT Brisbane– (Austràlia, 1989), París –Trans Val de Marne– (França, 1993), Quito (Equador, 1994), Bogotà –Transmilenio– (Colòmbia, 2000), Amsterdam –Zuidtanget– (Països Baixos, 2002), Estocolm –Bus Trunk Network– (Suècia, 2004), Nova York –Fordham Road Bx12 SBS– (Estats Units, 2008), etc. El model europeu Pel que fa a Europa, hi ha pràcticament totes les modalitats presents a la resta de continents (línies aïllades que circulen únicament per la perifèria i que penetren al centre de la ciutat, tant aïllades com formant autèntiques xarxes, i també, en alguns casos, amb material mòbil singular com a Castelló de la Plana). Tot i així, la majoria de ciutats europees tenen una característica força comuna –un casc històric dens i compacte– que no afavoreix la cessió de l’escàs espai públic a un únic mode de transport per eficaç i eficient que pugui ser. Són, doncs, aquesta manca d’espai d’unes poblacions amb una trama urbana molt consolidada i l’existència d’unes xarxes de transport públic preestablertes amb altres criteris els principals factors que poden arribar a dificultar l’extensió d’aquest sistema relativament modern d’autobusos, que sorgeix per fer front a la creixent demanda de mobilitat tant quantitativa com qualitativa.

Característiques principals dels autobusos d’altes prestacions • Circulació en vies segregades • Ràpida transferència de passatgers (validació del tiquet a la parada, no dins del vehicle) • Parades/estacions confortables i segures • Tecnologia neta, baixa o nul·la contaminació • Prioritat en cruïlles/interseccions • Integració modal • Informació als usuaris en temps real • Campanya de màrqueting per crear una identitat de marca

Les diferents modalitats de línies d’altes prestacions Les diverses solucions de transport basades en línies d’altes prestacions, segons algunes característiques principals: 1. Situació dins de l’àrea metropolitana d’una gran ciutat: establiment a la perifèria o bé a la perifèria i al centre de la ciutat (ciutats llatinoamericanes). 2. Implantació aïllada o formant una xarxa de línies d’altes prestacions (a Europa, Estocolm). 3. Tipus d’infraestructura de què disposen les línies d’altes prestacions: dedicada en la seva gran part (cas de Brisbane o Ottawa) o bé compartint interseccions amb el vehicle privat i/o altres modes de transport. 4. Utilització de material mòbil singular (autobusos biarticulats, guiatge electrònic, etc.).

CULTURA

Els usuaris de la xarxa triaran els curtmetratges guanyadors votant a través del web corporatiu

El metro, escenari del primer festival de curtmetratges del suburbà Un certamen cinematogràfic celebrat íntegrament a les instal·lacions del metro de Barcelona. Aquest esdeveniment, sense precedents a l’Estat, tindrà lloc a l’octubre de la mà de TMB.

el 15 al 18 d’octubre Transports Metropolitans de Barcelona posa en marxa el Subtravelling Festival, la 1a Mostra Internacional de Curtmetratges al Metro, on es projectaran les millors creacions dels gèneres d’animació i

ficció.

Es tracta del primer esdeveniment cinematogràfic d’aquesta naturalesa que es presenta a les instal·lacions del suburbà a l’Estat i que adapta el concepte d’aquest gènere al de la mobilitat i la rapidesa que aporta el transport públic. La programació del Subtravelling Festival es divideix en tres seccions: Campus (una selecció de 15 curtmetratges creats per alumnes de les escoles de cinema de Catalunya), Microcurts (un total de 15 curtmetratges de dos minuts de durada en competició) i Palmarès (una mostra de curts dels festivals nacionals i internacionals més prestigiosos). Projeccions a les andanes i als trens L’emissió dels curtmetratges en competició començarà el 5 d’octubre a través de les pantalles de Canal Metro i de les de l’interior dels trens, de manera que seran els mateixos usuaris de TMB els que triaran els curtmetratges guanyadors, votant a través del web corporatiu. A partir del 15 d’octubre començarà el festival pròpiament en una sala de projecció que s’habilitarà al vestíbul de l’estació Universitat (L1), on s’emetran els curtmetratges a concurs i la mostra internacional de les peces seleccionades per al festival. La part acadèmica també hi serà present amb dues taules rodones que tindran lloc el divendres 16 d’octubre. El curtmetratge a Catalunya, present i futur analitzarà la situació actual d’aquest gènere i les perspectives d’evolució del mercat, i La distribució del curtmetratge se centrarà a facilitar eines i coneixements als autors novells. Totes dues estaran moderades per destacats professionals del gènere. La festa Subtravelling tindrà lloc el dissabte 17 d’octubre i s’hi lliuraran els guardons als curtmetratges guanyadors de les dues categories a concurs. Per donar a conèixer aquest esdeveniment, TMB ha dissenyat una campanya de comunicació i un web específic on es pot trobar més informació del festival (www.subtravellingfestival.tmb.cat).

La 1a Mostra Internacional de Curtmetratges al Metro projectarà les millors creacions dels gèneres d’animació i ficció

HISTÒRIA

La municipalització dels transports col·lectius de Barcelona La decisió de convertir en públiques les empreses de transports urbans de Barcelona va ser una conseqüència directa de la famosa vaga de tramvies del febrer del 1951.

l gener del 1951, quan el govern de l’Estat va autoritzar apujar a Barcelona el bitllet de 50 a 70 cèntims, mentre que a Madrid es congelava en 40 cèntims, la indignació popular va sortir al carrer. Durant els sis primers dies de març del 1951 una espontània i massiva vaga d’usuaris de tramvia va posar per primer cop la dictadura contra les cordes. El 6 de març el govern de Madrid va cancel·lar els augments de tarifes. El fet que l’Estat cedís davant les pressions populars, i que Tranvías de Barcelona no pogués aplicar la pujada de les seves tarifes, va portar la companyia a una situació financera insostenible. Per tal de garantir la continuïtat dels serveis, l’Ajuntament de Barcelona es va veure obligat a subvencionar provisionalment els bitllets.

però diferenciant de moment els convenis de municipalització de les companyies de metro i de la companyia de tramvies. Amb les primeres, Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) –coneguda com el Gran Metro– i Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB) –coneguda com el Transversal–, es comprometia a construir la futura xarxa subterrània i a intervenir en l’administració. Amb Tranvías de Barcelona, en canvi, els tractes eren més ambigus: els representats del consistori no es mostraven gaire interessats en la municipalització d’aquesta companyia i, pràcticament, tan sols es comprometien a aportar una quantitat econòmica per subvencionar les tarifes i a renunciar al cobrament dels impostos i dels cànons que s’obtenien per la revisió de les línies tramviaires.

Davant d’aquesta situació, l’Ajuntament de Barcelona va analitzar i estudiar detalladament la qüestió dels transports col·lectius i va redactar una extensa memòria (Proyecto de Municipalización de los Transportes, 1951) que seria aprovada pel ple el 30 d’octubre del 1952 i pel Ministeri de la Governació el 5 de desembre del mateix any.

El procés de municipalització de les empreses de transports, del qual es va excloure el Ferrocarril Sarrià Barcelona, es va iniciar realment el 31 de desembre del 1954, quan l’Ajuntament de Barcelona va adquirir la majoria de les accions del Gran Metro. Prosseguiria el 26 de juny del 1956 amb la inauguració d’un passadís que permetia l’enllaç directe entre les dues estacions de la plaça de Catalunya (GMB i FMB), i convertia definitivament les línies de les dues companyies en una sola xarxa de ferrocarrils metropolitans.

Procés de municipalització En aquesta memòria l’Ajuntament de Barcelona expressava clarament el seu parer: els transports col·lectius del futur s’havien de basar en el metro i en una xarxa de superfície formada per tramvies i autobusos. En els acords inicials, l’ajuntament reconeixia que, en un futur pròxim, s’havia de fer càrrec dels transports col·lectius de la ciutat,

La municipalització definitiva va tenir lloc a partir de la llei d’ordenació del transport urbà de Barcelona del 26 de desembre del 1957. Per mitjà d’aquesta llei, l’Estat es feia càrrec de la infraestructura dels transports urbans –especialment de l’obertura de túnels i línies de

metro–, mentre que els ajuntaments s’encarregaven de la superestructura –material mòbil, administració...–. Aquest conveni donava via lliure als projectes que l’Ajuntament de Barcelona promovia des del 1951. La municipalització, des del punt de vista de les companyies, significava únicament renunciar a uns negocis amenaçats per uns dèficits crònics progressius, com es comprova en els balanços econòmics dels anys cinquanta, i per tant, no hi van posar gaires entrebancs. Naturalment, l’ajuntament es comprometia a comprar totes les accions i a pagar els interessos de les obligacions. Amb aquestes perspectives, naixien unes companyies mixtes, qualificades de societat privada municipal (SPM), controlades per l’ajuntament però amb autonomia pròpia.