Hora Punta TMB número 85 by TMB_Barcelona

número

Transports Metropolitans de Barcelona

NOVEMBRE 2008

Entrevista a Yves Ramette, director general adjunt del metro de París

Ajuntament i veïns celebren el nou tram de la L3 Dotze parades de bus estrenen pantalles d’informació

El Pla Director de Mobilitat aposta pel transport públic

Metro automàtic: el futur ja és aquí

3 L’automatització de la xarxa de metro 8 Entrevista a Yves Ramette 12 Festa d’inauguració del nou tram de la L3

14 Les mesures del nou Pla Director de Mobilitat

18 Finalitzada la reforma de quatre estacions de metro

15 Nou concepte d’establiment per a les botigues del metro

20 Primeres pantalles digitals d’informació a l’usuari a les parades de bus

16 Breus

23 Recuperació de l’autobús Chausson Urbas 59

17 Conveni amb Justícia per a penes de trànsit

número

2 Editorial

Editorial

NOVEMBRE 2008

l metro del futur està arribant a Barcelona. En aquest número d’Hora Punta els oferim un reportatge sobre els metros automàtics, que complementem amb una entrevista amb Yves Ramette, director general adjunt de l’empresa de transport públic de París (RATP), una ciutat que és referent mundial en metros automàtics des que va posar en servei el primer tram de la línia 14, fa deu anys. El metro automàtic és el resultat de l’evolució tecnològica. Tot i que el primer impacte visible és l’absència de conductor, l’automatització humanitza el metro, generant confiança i seguretat en els usuaris, potenciant la qualitat del servei i facilitant la reorganització dels procediments de treball. Les tasques més rutinàries desapareixen i donen pas a noves professions de més valor per al client i més satisfactòries per a l’empleat. L’objectiu de l’automatització no és estalviar costos, sinó millorar el servei als ciutadans. L’automatització que està arribant a Barcelona permetrà augmentar la capacitat del transport, obtenir una major flexibilitat per adaptar l’oferta a la demanda, incrementar la seguretat i la fiabilitat, així com la qualitat del servei, prestar una major atenció al ciutadà, etc. Durant els propers mesos començaran les proves a la línia 9, el primer tram de la qual entrarà en servei a finals de l’any vinent. A l’horitzó de l’any 2015, la L9/10, la L2 i la L11 suposaran 70 quilòmetres de línies automàtiques a Barcelona, el 43% de la xarxa. És el metro del futur. És la innovació al servei de les persones.

Imprès en paper ecològic

www.tmb.cat

EDITA: Transports Metropolitans de Barcelona. Àrea de Comunicació i Relacions Institucionals Oriol Pàmies

Subdirectora: Lourdes Montero

Vidondo, Pere Paredes, Rosa Avis, Marta Franco, Laura Martínez Comunicació

Maquetació: Josep Lluís Lara

DIRECTOR: Santiago Torres

Caps de redacció: Maite Peris, Gustau Lamadrid

COL·LABORADOR: Rosario Ibáñez

Fotografia: Pep Herrero, Miguel Ángel Cuartero

Tiratge: 14.900 exemplars | CORREU eLECTRÒNIC: horapunta@tmb.net | D.L.: B-21926-2008

Director editorial:

Redacció: Àngels Rodríguez, Àngels

Disseny original: ESSA Estructura de

INFOgrafia: Noah Grañó

Impressió: INGOPRINT

Wikipedia Commons

REPORTATGE

Metros automàtics, el futur més pròxim del transport públic urbà

Wikipedia Commons

L’automatització no sols és la tendència de futur de les xarxes de metro, és una realitat present. Arreu del món funcionen actualment una trentena de línies automàtiques, i n’hi ha una dotzena més en construcció, entre elles la línia 9 de Barcelona, la més llarga de totes.

ntre els experts en transport ferroviari hi ha coincidència a assenyalar que l’automatització és necessària per augmentar la capacitat de les xarxes, a més de proporcionar més seguretat, fiabilitat i flexibilitat a l’hora d’adaptar l’oferta a la demanda. L’objectiu no és altre que aconseguir una gestió de l’operació més eficient i alhora elevar les expectatives professionals dels empleats.

Les primeres experiències de metros automàtics daten d’inicis dels 80, i des d’aleshores no han deixat d’estendre’s. La ciutat alemanya de Nuremberg ha estat una de les últimes a estrenar trens sense conductor a la seva xarxa. Avui dia trobem línies automàtiques, entre d’altres, en ciutats tan diverses com París, Copenhaguen, Singapur, Hong Kong, Torí... Entre els metros automàtics n’hi ha de lleugers, com els de Lilla i Tolosa, a França, i metros pesants, com la línia 14 (o Meteor) de París. La línia 9/10 que s’està construint a Barcelona és un metro pesant, mentre que la línia 11, que s’està adaptant perquè circuli sense conductor, és un cas de metro lleuger. No es consideren metros automàtics les llançadores o people movers que hi ha en diversos aeroports.

Estació del World Trade Center de la North East Line, la línia automàtica del metro de Singapur. A dalt, un aspecte de la línia 14 de París.

El centre de control, amb més mitjans tècnics i humans, té un paper cabdal

Trens automàtics, la màxima expressió de la seguretat L’automatització augmenta la seguretat tècnica del metro i facilita donar respostes a la mobilitat ciutadana

portes d’andana A l’Estat espanyol avui dia no hi ha cap línia automàtica en marxa. Per tant, les línies 9/10 i 11 seran les primeres, en el nostre àmbit, a seguir un camí ja força fressat i madur: fins ara més de 30 ciutats del món han construït i exploten satisfactòriament metros automàtics lleugers o pesants, i moltes més tenen projectes avançats [vegeu infografia].

Sincronitzades amb les portes del tren, eviten intrusions i caigudes a les vies

Centre de Control

Supervisió les 24 hores de tots els processos per part del personal especial·litzat

Tot el metro de Barcelona camina cap a l’automatització en un horitzó de mig o llarg termini. Les línies noves s’han concebut com a automàtiques i algunes de les existents s’aniran reconvertint. Després de la línia 9, que es posarà en marxa des de l’inici –el setembre del 2009– com a línia automàtica, la línia 2 s’haurà de reconvertir tecnològicament i adoptar el funcionament automàtic. El motiu és que, quan es prolongui fins a l’Aeroport a través de la forca de Parc Logístic, compartirà una part de la infraestructura amb la L9. Totes dues hauran de comptar amb trens i sistemes compatibles, per poder operar conjuntament sobre la mateixa infraestructura. L’aposta de TMB per l’automatització és coherent amb la preocupació per donar el millor servei. Un metro automatitzat pot circular amb altes freqüències, com farà cada cop més el de Barcelona, amb total seguretat i la màxima regularitat. El 2015, el 43% de la xarxa de TMB (70 de 160 km) serà automàtic.

Metros automàtics al món En funcionament 1 París (França) 2 Singapur (North East Line) 3 Yokohama (Japó)

Més passatge en menys temps El benefici principal de l’automatització és que permet transportar més passatge en menys temps amb la mateixa infraestructura. Gràcies a sofisticats sistemes de control i seguiment, a les hores punta els trens poden circular a intervals més curts, per sota dels dos minuts, amb totes les garanties de seguretat. De fet l’aportació de l’automatització a la seguretat del metro és doble. D’una banda, per la implantació de tecnologies punta en la supervisió de la circulació de trens i la reducció de la possibilitat dels errors humans. De l’altra, per la separació física entre les andanes i les vies, que evita les caigudes accidentals de persones i objectes, així com les intrusions voluntàries. Les portes d’andana, que s’adapten exactament a les portes dels trens, fan aquesta funció separadora a la majoria dels metros automàtics del món, i també a Barcelona.

4 Tòquio (Japó) 5 Nuremberg (Alemanya) 6 Hong Kong (Disneyland) 7 Vancouver (Canadà) 8 Copenhaguen (Dinamarca) 9 Torí (Itàlia) 10 Tolosa de Llenguadoc (França) 11 Rennes (França) 12 Lilla (França) 13 Kuala Lumpur (Malàisia) 14 Taipei (Taiwan) 15 Kobe (Japó) 16 Osaka (Japó) 17 Las Vegas (EUA) 18 Lió (França) 19 Aichi (Japó) 20 Bangkok (Tailàndia)

Al món funcionen actualment una trentena de metros sense conductor Megafonia

Monitors TV

Intèrfons

Permet al Centre de Control donar informació i instruccions al passatge

Informació visual continuada al passatge

Permeten al passatge comunicar-se amb el Centre de Control

Videovigilància Transmet imatges en temps real al Centre de Control

Ràdio Diagnosi dels equipaments del tren via ràdio a temps real

Experiència de viatge

L’absència de cabina fa que els viatgers tinguin una visió privilegiada des del capdavant del tren

Recursos d’emergència Desbloquejadors de portes, portes frontals d’evacuació balises

Conducció automàtica ATC

Control automàtic de trens que marca els itineraris i les aturades optimitzant els temps de pas

Metros pesants

Telecomandaments

Equips redundants

Hodometria

Permeten donar ordres als mecanismes del tren des del Centre de Control

Entren en acció en cas de fallada dels equips principals

Determina contínuament la posició del tren a la via conjuntament amb les balises

Metros lleugers (VAl)

En construcció 21 barcelona 22 París (conversió línia 1)

8 12

22 11 1 25

10 18 9 26 30 21

23 Dubai 24

24 Budapest (Hongria) 27

3 28 19 4 15 16 25 Lausana (Suïssa) 26 Brescia (Itàlia) 27 Yongin (Corea del Sud)

28 Tòquio-Nippori (Japó) 13

29 Pusan (Corea del Sud) 30 Roma (Itàlia)

línies automàtiques a la xarxa de metro de barcelona. Horitzó 2015 Terminal entre Pistes Can Zam

Polígon Pratenc Gorg

Terminal entre Pistes Badalona Centre

Trinitat Nova Can Cuiàs

Es preveu que el 2015 un 43% de la xarxa de metro de Barcelona serà automàtica

L’oportunitat de revaloritzar els llocs de treball L’absència de l’empleat a la cabina simbolitza l’accés a un nou estadi tecnològic, conseqüència lògica d’una evolució que va començar ja fa anys amb la implantació dels sistemes de protecció automàtica de trens (ATP) i de conducció assistida (ATO). Paral·lelament, s’ha multiplicat l’ús dels telecomandaments per a la gestió de diverses instal·lacions fixes de les estacions. Cada pas tecnològic ha suposat un grau més alt de qualitat en el servei i una modificació del paper dels empleats, que s’alliberen de les feines més rutinàries per passar a assumir-ne d’altres de més valor afegit, en l’atenció directa dels clients i la supervisió dels sistemes.

En un metro automàtic, el tren funciona sol, però no està mai sol. Els operadors del centre de control el monitoritzen en tot moment a través dels telecomandaments, poden veure’n l’interior a través de les càmeres de vídeo de transmissió en temps real, poden donar i rebre missatges al passatge, a través de la megafonia i la interfonia, i fins i tot poden realitzar tasques d’assistència en remot. El centre de control, doncs, adquireix una rellevància cabdal. El cervell de la xarxa es dota de més mitjans tècnics i humans, amb especialistes en els diferents vessants de l’operació –seguretat, protecció civil, informació– que donen suport al personal de la línia. Des del centre de control també es fa una vigilància constant de la situació de la xarxa, per poder adaptar l’oferta a qualsevol repunt de la demanda injectant més trens quan facin falta. La flexibilitat és total per atendre com cal les necessitats de mobilitat d’una ciutat o una àrea metropolitana.

7 El Cetecam, al servei de la conducció automàtica

L’Observatori de Metros Automàtics de la UITP

Ramon Busquet Director del Cetecam

Ramon Malla Coordinador Observatori Metros Automàtics UITP Gerent Línies Automàtiques TMB

El Cetecam és el Centre Tecnològic de Conducció Automàtica de Metros, en el qual participen TMB, la UPC i Siemens. Va ser creat l’any 2005 amb l’objectiu de donar suport als explotadors de xarxes de metro que arreu del món, i específicament a Espanya, s’enfronten al repte tecnològic de la implantació de la conducció automàtica sense conductor. El Centre Tecnològic pretén abordar, des de la diversa perspectiva empresarial de TMB, la UPC i Siemens, tots els estudis -tan genèrics com específics- de cada explotació, impulsant el desenvolupament de la tecnologia i la seva implantació.

TMB ha estat sempre un membre molt actiu de la Unió Internacional del Transport Públic (UITP) i participa en gran part dels seus comitès de treball. Però des del 2005 hi ha un nou àmbit específic, l’Observatori de Metros Automàtics, en què TMB ha tingut un paper destacat, des de la seva creació fins al desenvolupament present. Té l’origen el 2005, en la iniciativa d’Albert Busquets, directiu de TMB i en aquell moment president del Comitè de Metro, de crear un grup de treball especial per a línies automàtiques. Dos anys més tard la direcció de la UITP va decidir constituir sobre la base del grup un nou òrgan, l’Observatori de Metros Automàtics, que continua presidint TMB.

La decisió d’automatitzar la línia 9 del metro de Barcelona molt probablement tindrà continuïtat en altres línies d’aquesta ciutat i d’altres ciutats d’Espanya. Aquesta decisió suposa no sols una innovació tecnològica pel disseny del mateix sistema de conducció automàtica per a aquest primer projecte, sinó que a més comporta tota una sèrie d’innovacions que han de fer-se en l’entorn, en temes com ara l’explotació, la seguretat, les homologacions, la formació i el manteniment.

Són membres de l’Observatori els principals operadors de metros automàtics del món o amb projectes avançats, com és el cas de Barcelona. Hi són París, Hong Kong, Nuremberg, Copenhaguen, Singapur, Lilla, Lió, Rennes, Vancouver, Roma i –l’última incorporació– Dubai. Això permet disposar d’una privilegiada perspectiva, ja que hi ha totes les tipologies: des d’operadors pioners fins als darrers, metros pesants i lleugers, diversitat de sistemes i marques, cultures d’operació europees, asiàtiques...

El disseny específic d’aquesta tecnologia per a la línia 9 ha exigit la creació d’un equip conjunt de TMB, Siemens i la UPC que, dins l’àmbit del Cetecam, durant més de dos anys ha estat desenvolupant els procediments i consignes d’explotació necessaris per posar-la en servei.

És membre del grup també el president del Comitè d’Indústria de la UITP, que aplega els fabricants del sector. Això ens permet conèixer les tendències de futur.

El Cetecam no es limita a la realització d’estudis per a la línia 9. Durant aquests anys s’han abordat altres projectes relacionats amb la conducció automàtica, i que han servit d’aplicació a projectes de fi de carrera d’enginyers de la UPC. També ha patrocinat la realització de seminaris i conferències per contribuir a la difusió d’aquesta tecnologia. L’experiència del Cetecam és, doncs, una demostració de l’èxit de l’aplicació dels models de partenariat entre operador (TMB) i tecnòleg (Siemens), i la coordinació dels esforços d’investigació entre els centres públics (UPC) i privats (Siemens).

L’objectiu de l’Observatori és satisfer les necessitats d’informació dels membres sobre l’explotació de metros automàtics. Aprofitant els coneixement dels integrants, elabora diversos tipus de documentació que periòdicament es posen a disposició pública dins la UITP. Liderar l’Observatori està essent un repte, i estem especialment satisfets pel reconeixement que ha tingut TMB per l’aplicació de nous mètodes de coordinació que són referència per a altres àmbits de la UITP. La presidència de l’Observatori per part de TMB és un innegable signe de prestigi, però sobretot és una font de coneixement, ja que ens permet aprendre a través del contacte directe amb els millors experts del món, a la vegada que ens facilita donar a conèixer TMB internacionalment.

YVES RAMETTE Director general adjunt de la RATP

9 Yves Ramette, de 58 anys, en porta quatre com a director general adjunt de la RATP, l’empresa de transport públic de París, on ha fet una llarga carrera professional des del 1977. Màster en gestió d’empreses i diplomat en enginyeria mecànica, supervisa una densa xarxa de metro de més de 215 quilòmetres.

“El metro automàtic permet una adaptació de l’oferta a la demanda quasi instantània” París és una referència en metros automàtics des del 1998, quan es va posar en servei el primer tram de la línia 14. Quins objectius es van plantejar per a aquest repte tecnològic? Es van fixar quatre objectius: un objectiu tècnic de seguretat i de disponibilitat; un objectiu organitzatiu, amb més agents de contacte amb el públic (equips mòbils), agents de manteniment dedicats de manera específica i un centre de supervisió integrat (explotació, manteniment, servei a l’estació, informació); un objectiu de servei, perquè el projecte d’automatització és un projecte de servei que, sobretot, disposa de capacitat d’adaptació de l’oferta a la demanda quasi bé instantània i d’espais que ofereixen una modernitat i que trenquen amb els que són habituals al metro; i finalment l’objectiu de descarregar el volum de passatgers de la línia A del RER [metro regional] en el seu tram central. El projecte va situar París com a referent internacional d’innovació i modernitat tecnològica. Com valora l’impacte ciutadà d’aquesta fita? L’existència de la línia automàtica ha generat una actitud diferenciada dels viatgers: fins ara s’han comès menys actuacions vandàliques en aquesta línia. Hi ha també un cert orgull dels parisencs davant dels turistes estrangers i dels francesos de fora de París.

Foto: J-F Mauboussin

En l’àmbit intern de l’organització, de quina manera va prepararse per a la posada en marxa de la línia 14? Abans del projecte, un equip pluridisciplinari havia reflexionat sobre el concepte d’automatització de la circulació dels trens. A més a més, el projecte ha estat conduït amb una estructura de projecte autònoma i diferenciada de les estructures tradicionals de l’empresa i amb els temes de l’organització i la dimensió social com un únic subprojecte identificat com a tal.

“Metro de Barcelona és una empresa amb un important paper internacional”

Foto: Sutton

“No hi ha hagut mai aprensió dels passatgers envers l’absència de conductors” Tancament automatitzat d’andanes en una estació de la línia 14.

Des d’aleshores la línia 14 s’ha anat desplegant fins als 9 km actuals. Amb quins resultats? El nombre de passatgers de la línia ha progressat més enllà de les previsions que havíem fet. La reducció de demanda a la línia A s’ha produït tal com s’esperava. L’adaptabilitat del servei i la possibilitat de variar els intervals de pas es mostra molt útil en cas d’incidències importants a la xarxa i en cas de conflictivitat social en particular. La demanda diària en el moment de l’obertura de la línia, el 1998, era de 145.000 viatgers; avui supera els 400.000. Quins efectes ha tingut en l’organització de la feina, la formació i qualificació del personal? L’automatització ha donat lloc a un nou protocol de desenvolupament de la carrera professional interna dels treballadors. El treball d’agent d’estació ha estat enriquit amb les tasques variades d’intervenció a les andanes en cas d’incidència, amb la formació corresponent. El treball dels supervisors al PCC (Centre de Control) ha requerit una formació específica sobre les eines i els procediments. Un dels punts claus de l’automatització és la seguretat de l’explotació ferroviària. Com han treballat aquest punt? La seguretat ha estat abordada en dos nivells diferents. Durant la concepció de la realització del sistema, s’ha tingut especial cura en les proves de seguretat dels programaris que asseguren la seguretat de la circulació dels trens. En explotació, s’ha tingut especial cura en la definició dels procediments i en el coneixement d’aquests procediments per part de tots els agents implicats. Han estudiat la resposta dels clients davant el fet que els trens circulin sense conductor?

La línia 14 del metro de París, referència de metro pesant

Mai no hi ha hagut aprensió dels viatgers envers l’absència de conductors als trens. A més, la millora de la regularitat i l’eficàcia de la informació als viatgers han fet que es reaccioni amb més paciència en cas de petites aturades dins del túnel, en comparació amb les que es donen en una línia clàssica.

automàtic.

11 Quins altres atributs específics d’una línia automàtica són percebuts pels clients? La regularitat, la velocitat, el confort (il·luminació, ambientació i disseny). I la disponibilitat del sistema: hi ha menor incidència dels conflictes socials. Quines accions de comunicació han desenvolupat per dissipar temors i subratllar els aspectes positius entre la població? No hi va haver cap acció particular. El sistema ha estat immediatament acceptat pels viatgers i la qualitat del servei ofert ha estat el principal promotor de l’automatisme integral. París es planteja ara l’automatització d’una línia existent, la línia 1 –en servei des del 1900–, la més antiga de la xarxa. Quin és l’objectiu d’aquest canvi tecnològic? Els objectius són semblants als de la línia 14 pel que fa a la seguretat, la regularitat i l’adaptabilitat del servei. Quan és necessari renovar nombrosos equipaments de la línia (i, com diu, la línia 1 és la més antiga de la xarxa), agafa especial importància la dimensió econòmica de l’automatització a causa de la reducció de costos d’explotació i d’una millor utilització del parc mòbil. Barcelona fa una aposta per l’automatització que sembla paral·lela a la de París. De fet la L9 tindrà la mateixa tecnologia de conducció que la línia 14. Existeix connexió entre els dos projectes?

Foto: J-F Mauboussin

Amb el sistema d’automatització de la línia 1 hem buscat fer les mateixes especificacions funcionals del sistema de la línia 14. El vincle que existeix entre la línia 14 i la futura línia 1 de París i la línia 9 de Barcelona és l’elecció, després de la licitació corresponent, del mateix subministrador pel que fa als sistemes automàtics.

“L’actitud dels viatgers és diferent: es produeixen menys actes vandàlics”

Foto: J-F Mauboussin

“La qualitat del servei és la principal eina de difusió del metro automàtic”

També és comú entre Barcelona i París l’objectiu d’automatitzar a mig termini part de la xarxa existent. Creu que el futur dels metros és l’automatització integral? Quan parlem de les noves línies sembla que l’automatització és inevitable. Per a les línies ja existents, la transformació en línies automàtiques és una operació complexa: aquesta transformació es farà prioritzant les línies per a les quals representa un repte important en termes de servei i per a les quals és necessària la renovació de les seves instal·lacions. Si s’ha de fer una prolongació, amb la creació d’una nova zona de cotxeres i/o un taller de manteniment dels trens, se simplificaria encara més l’operació.

“La demanda de la línia 14 s’ha triplicat des de la posada en servei del primer tram” Pel seu càrrec a la UITP deu tenir una visió global de la realitat i l’evolució dels metros d’arreu del món. Com valora el paper de TMB i del metro de Barcelona en el panorama internacional? Es pot considerar que el metro de Barcelona és un metro mitjà amb un paper en el panorama internacional dels metros del món molt important en l’àmbit tecnològic, i que s’erigeix com a empresa puntera en determinats temes en la comunitat internacional. Des de fa molts anys, la RATP i TMB han col·laborat molt estretament intercanviant temes i experiències, relacionades especialment amb innovacions organitzatives i tecnològiques, i també, darrerament, amb tot allò que fa referència a metros automàtics. Centre de control del metro de París.

El nou parc de la Trinitat Nova va ser un dels escenaris de la festa d’inauguració.

Milers de persones celebren la prolongació de la línia 3 del metro fins a Trinitat Nova Els actes de celebració, dirigits a tota la ciutat i en particular als veïns de Nou Barris, van consistir en activitats festives i lúdiques per a nens i grans, i van comptar amb música, teatre i una gran fideuà.

El taller de desitjos, animat per Comediants, moment culminant de la celebració a Roquetes.

a satisfacció va ser la nota dominant del multitudinari acte que l’Ajuntament de Barcelona i Transports Metropolitans de Barcelona van organitzar el passat 5 d’octubre per celebrar la inauguració de les noves estacions de Roquetes i Trinitat Nova de la línia 3 del metro. Milers de ciutadans de tota l’àrea metropolitana de Barcelona van assistir-hi. El dia anterior s’havia fet l’acte institucional d’inauguració de les noves estacions, al qual van assistir el president de la Generalitat de Catalunya, José Montilla, i l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, acompanyats pel conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, la presidenta i el vicepresident executiu de TMB, Assumpta Escarp i Dídac Pestaña, respectivament, a més d’altres personalitats del districte i d’organismes de l’àmbit del transport públic de l’àrea metropolitana. Aquest acte va servir per inaugurar oficialment la prolongació de la línia 3, que ha suposat la construcció d’un nou tram de túnel d’1,8 quilòmetres de longitud des de l’estació de Canyelles -on finalitzava fins ara la línia-, així com dues noves estacions amb equipaments d’última tecnologia. El nou final de línia de Trinitat Nova s’ha convertit en el primer intercanviador on convergeixen tres línies de metro (L3, L4 i L11). Es calcula que el nou tram donarà servei a uns 14.000 usuaris al dia, uns 9.700 a Roquetes i 4.300 a Trinitat Nova, amb un total de 4 milions de viatgers l’any. Una gran festa amb Comediants Tots els actes populars del diumenge van ser amenitzats pel grup teatral Comediants, amb especial èxit de públic durant el taller d’escriptura de desitjos, en què va participar també la presidenta de TMB, Assumpta Escarp, i que va concloure amb un enlairament simbòlic, mitjançant innumerables globus, per part d’autoritats i veïns.

13 Les autoritats van inaugurar les estacions de manera oficial dissabte, i diumenge es van dur a terme els actes de celebració amb el veïnat

Les diferents activitats van tenir lloc en tres punts diferents de Nou Barris, coincidint amb la situació de les tres estacions de la línia 3: el parc Serra Martí, de Canyelles; el carrer Vidal i Guasch i la plaça Roquetes, i el parc de la Trinitat Nova. Tots els actes festius de la inauguració de les noves estacions de la línia 3 del metro es van clausurar al migdia, amb els parlaments oficials (per ordre) de la regidora del Districte, Carmen Andrés; dels representats veïnals dels tres barris protagonistes (Canyelles, Roquetes i Trinitat Nova), i de l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. La jornada va finalitzar amb la degustació d’una fideuà popular, que va ser del gust de tots els assistents a la festa. Art a les noves estacions Tres artistes de reconegut prestigi han intervingut en l’arquitectura interior de les estacions de Roquetes i Trinitat Nova, per tal d’integrar els espais en el context del barri, promoure la participació ciutadana i mostrar l’herència col·lectiva que ha anat configurant al llarg dels anys la identitat d’aquests barris. L’artista Salvador Juanpere ha estat l’escollit per vestir l’estació de Roquetes a través de l’obra anomenada Viatge global, viatge local, viatge personal, un gran mural compost per plafons inserits a la paret del gran cilindre de 24 metres de diàmetre del vestíbul més proper a la banda muntanya de l’estació. Cada plafó recull impressions individuals, aportades pels veïns en un gran procés participatiu, sobre els esdeveniments més importants que els han marcat durant els últims 55 anys d’història.

Per la seva banda, la nova estació de Trinitat Nova compta amb dues obres dels artistes Enric Maurí i Antonio Ortega. La primera, anomenada Metamemòria, vol mostrar el compromís ciutadà en la lluita pel progrés del barri a través de la metàfora d’una florida de roselles. La segona repassa l’empremta que han deixat les reivindicacions veïnals a partir de la metàfora d’una esquitxada: una de les parets de l’estació, de vidre retroil·luminat, mostra taques negres irregulars que es converteixen en siluetes d’edificis, objectes i elements que integren la identitat del barri.

El taller de desitjos i la fideuà popular van ser dos dels moments amb més èxit de públic

ACTUALITAT

La regió metropolitana concreta en 93 mesures l’estratègia cap a la mobilitat sostenible La regió metropolitana de Barcelona, on viuen 4,8 milions de persones, ja té una estratègia cap a un model sostenible de mobilitat, que passa per una oberta potenciació del transport públic.

l Pla Director de Mobilitat (pdM), elaborat de manera molt participativa per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i aprovat definitivament pel Govern de la Generalitat el 2 de setembre passat, inclou 93 mesures per implantar un esquema de mobilitat que garanteixi l’accessibilitat i més respectuós amb el territori. Les mesures estan emmarcades en nou eixos d’actuació i comporten una inversió addicional fins a l’any 2012 de prop de 200 milions d’euros El pdM té en compte tots els modes de transport, tant de passatgers com de mercaderies, i fomenta els modes no motoritzats i en transport públic, amb la voluntat de garantir l’accessibilitat de la ciutadania, aconseguir uns desplaçaments sostenibles i segurs, i millorar l’eficiència del sistema en l’horitzó de l’any 2012.

Futur carril bus-VAO a la C-58, una mesura afavoridora del transport públic a la regió metropolitana.

Els objectius del pdM Eixos

Inversió

Invertir les tendències

Coordinar l’urbanisme amb la mobilitat Fomentar una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada

71,0

Seguint les tendències actuals, en aquesta data el cotxe arribaria a concentrar el 40% dels desplaçaments totals a la regió metropolitana. Per això calen intervencions que modifiquin el patró de mobilitat i el redirigeixin cap a un model sostenible, amb un càracter transversal, que garanteixi l’accessibilitat a la ciutadania, potenciï l’ús del transport públic, millori l’eficiència del sistema de distribució de mercaderies i contribueixi a una xarxa viària més segura i respectuosa amb l’entorn.

Gestionar la mobilitat i afavorir el transvasament modal

50,9

En aquest sentit, el pdM pretén augmentar el pes del transport públic i no motoritzat de viatgers fins a assolir una proporció de 2/3 sobre el total de la mobilitat a la regió metropolitana de Barcelona. Per això s’ha d’incrementar el pes del transport públic fins al 34,3% sobre el total de modes de transport i reduir un 5% el pes del vehicle privat respecte els altres modes.

3,4

Millorar la qualitat del transport ferroviari

0,1

Assolir un transport públic de superfície eficaç i eficient

27,4

Modernitzar l’activitat logística i accelerar les infraestructures ferroviàries de mercaderies

5,4

Garantir l’accés sostenible als centres generadors de mobilitat

10,6

Promoure l’eficiència energètica i l’ús dels combustibles nets

27,8

Realitzar una gestió participativa dels objectius del pdM Total inversions

0,3 196,9 * En milions d’euros

En termes ambientals, es planteja reduir el consum energètic de la mobilitat per habitant en un 7,5%, a fi de mantenir el consum de combustible global a la regió en els nivells de 2004. De manera concordant, es vol disminuir un 20,5% les emissions de diòxid de carboni i un 48% les de partícules en suspensió. Pel que fa a la seguretat viària, es busca assolir una davallada d’un 25% de les víctimes mortals a la carreteres de la regió metropolitana els pròxims 5 anys. Més informació a www.atm.cat

15 Treballs en benefici de la comunitat a metro

El secretari de Serveis Penitenciaris, Rehabilitació i Justícia Juvenil del Departament de Justícia, Albert Batlle, i la presidenta de TMB, Assumpta Escarp, van firmar el conveni el 9 d’octubre.

l Departament de Justícia i TMB han subscrit un conveni perquè persones condemnades per delictes relacionats amb la seguretat del trànsit i que estan sotmeses a la pena de treballs en benefici de la comunitat puguin desenvolupar una activitat d’utilitat pública al metro, diferenciada de la que és pròpia dels empleats de la companyia. Els primers penats han començat ja a l’octubre a desenvolupar tasques a la xarxa, com ara l’ajut a ciutadans amb dificultats de mobilitat –gent gran o persones amb cotxets d’infants, entre d’altres–, l’orientació i la informació bàsica sobre punts d’interès a l’entorn de les estacions, així com l’avís als empleats perquè intervinguin en cas necessari. La pena de treballs en benefici de la comunitat és una mesura penal alternativa a l’ingrés en un centre penitenciari, l’objectiu de la qual és que la persona sotmesa a aquesta mesura repari a la comunitat el dany causat pel fet delictiu que ha comès, a través de la col·laboració voluntària amb institucions públiques o entitats privades sense ànim de lucre.

Per a TMB, l’acord suposa una nova oportunitat de participar en programes d’interès social. En aquest sentit, des de l’any 1990 manté una estreta col·laboració amb el Departament de Justícia en el programa de conciliació i reparació adreçat a menors.

La línia 12 es reconverteix a bus del barri L’1 d’octubre va entrar en servei el bus del barri de Porta i Prosperitat (línia 132), al districte de Nou Barris, en substitució de la línia 12, ara reconvertida en una línia de circumval·lació per donar un millor servei als usuaris d’aquest dos barris. La reconversió en línia de bus del barri s’ha realitzat a petició del mateix Districte de Nou Barris per atendre les demandes dels veïns en aquest sentit. La nova línia 132 conserva l’itinerari de la línia 12, així com les mateixes parades durant el trajecte, però amb un sol terminal d’inici i final i un recorregut de circumval·lació que millora els desplaçaments que es realitzen en els dos barris de Porta i Prosperitat. La línia 132 té un itinerari que inclou diferents centres d’accés públic –les instal·lacions esportives de Can Dragó i el cementiri de Sant Andreu, entre d’altres–, a més de connexions amb diverses línies regulars d’autobusos de TMB i les línies 4 (Via Júlia) i 5 (Virrei Amat) de metro.

BREUS

El director de Desenvolupament de Nous Negocis i Consultoria Externa, Michael Pellot, va exposar als assistents l’experiència del metro barceloní.

Els congressistes del 9è Congrés Internacional del Caminar atenen les explicacions de la responsable de Transports de l’Oci, Montse Pérez, a les instal·lacions del telefèric.

Visites corporatives a Reunions del les instal·lacions de Projecte NOVA i del TMB Comitè Editorial de la UITP La trentena de participants en el 9è Congrés Internacional del Caminar Barcelona Walk 21, que es va celebrar del 8 al 10 d’octubre al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB), van visitar les instal·lacions del telefèric de Montjuïc el passat dia 9. El grup es va interessar sobre un dels centres de TMB millor adaptats al seu entorn natural.

L’interès per l’adaptació a l’entorn també va ser motiu de la visita, el 13 d’octubre, de representants de la universitat alemanya de Wuppertal a la cotxera d’autobusos d’Horta. Per la seva part, i el mateix dia, un col·lectiu del Col·legi d’Enginyers d’Oslo (Noruega) va visitar el centre de Sagrera, atrets pels principals projectes en matèria de seguretat de la xarxa de metro. D’altra banda, el 31 d’octubre TMB va rebre a Miramar a una delegació del Ministeri de Turisme de Corea, que va interessar-se per la gestió dels transports de l’oci, així com per noves fórmules per desenvolupar la web externa.

A primers d’octubre va tenir lloc al Triangle Ferroviari una reunió de tres dies del Projecte NOVA, amb la presència de representants del metro de diferents països, per comparar pràctiques (benchmarking) d’operació i gestió del món metropolità. Delegats de l’Argentina, Tailàndia, l’Índia, Portugal, Itàlia, Brasil, Austràlia, Canadà i Barcelona (TMB) es van reunir per tractar, entre d’altres, temes relacionats amb l’estudi de riscs estratègics i comparar resultats dels indicadors del 2007. Les reunions es van realitzant en diferents països, dues vegades l’any. Per la seva part, el Comitè Editorial de la Unió Internacional de Transport Públic (UITP), que es convoca cada sis mesos, es va reunir els passats 16 i 17 d’octubre a les instal·lacions del telefèric de Montjuïc per discutir la línia editorial de la revista Public Transport International (PTI). www.nova-metros.org

Al capdavant en col·laboracions i solidaritat Avancar Carsharing TMB continua col·laborant amb l’empresa Avancar Carsharing, amb la distribució, entre el 10 i el 23 de novembre, de fullets informatius per tota la xarxa de metro, d’autobús i els centres d’informació i atenció al client (CIAC), per a la promoció d’aquest servei de mobilitat sostenible. www.avancar.es Creu Roja També, en el marc del conveni de col·laboració signat el passat mes de febrer amb la Creu Roja, TMB emetrà espots per Canal Metro per a la difusió tant del Dia Internacional de l’Eliminació de la Violència contra la Dona, el 25 de novembre, com del Dia Mundial contra la SIDA, que es celebrarà el proper 1 de desembre. www.creuroja.org

ACTUALITAT

La campanya ‘A Barcelona, TMB és el que ens mou’ connecta amb el públic La nova estratègia comunicativa de TMB ha connectat amb el públic barceloní i metropolità, en especial l’espot publicitari que, amb la cançó Get happy, atrau l’atenció de nombroses persones que ja s’han interessat per la seva procedència.

l 6 d’octubre es va posar en marxa la campanya A Barcelona, TMB és el que ens mou, eslògan que suposa una evolució de l’anterior lema de la companyia, Tots movem Barcelona, per emfasitzar la mobilitat sostenible i el respecte pel medi ambient. La nova campanya de comunicació corporativa de TMB sintonitza amb el compromís de potenciar l’ús del transport públic per millorar la qualitat de vida a les nostres ciutats. L’espot ha generat un gran impacte entre el públic que l’ha pogut veure a les televisions o sentir a les emissores de ràdio. Durant la primera setmana de llançament, més de 2.000 persones van visualitzar l’espot a la web de TMB. L’espot també està disponible a elperiodico.com, lavanguardia.es i tv3.cat. La cançó Get happy –un fox compost per Ignacio Battaglio- ha estat un factor clau en l’èxit de l’anunci. Amb un to emocional i rítmic, subratlla a la perfecció el contingut dels missatges. Tant és així que algunes sales de ball de saló de la ciutat ja l’han incorporant al seu repertori. La melodia està disponible a la web de TMB per a mòbils i dispositius mp3. La campanya de mitjans utilitza també anuncis a premsa, així com suports propis de TMB. Un altre element d’innovació ha estat l’aplicació de la campanya en les pistoles de subministrament de les gasolineres, amb el missatge “Ens mou un planeta més verd”.

El nou espot de TMB, amb la seva cançó Get happy, fins i tot ha estat penjat per usuaris a Youtube, on ha rebut comentaris com aquests: “La cançó és genial. De qui és? Com es diu?“ 666Albert7 “Me encanta este anuncio, pero lo que lo hace realmente genial es la canción que han escogido. Me encantaría saber de quién es y quién la canta.” Dreissel

MÓN METRO

El programa 2008 de rehabilitació d’estacions de metro especialment desgastades ha culminat aquesta tardor amb l’acabament de totes les obres en curs.

Completada la reforma integral de Drassanes, Alfons X, Llucmajor i Pubilla Cases

Per al passadís de connexió entre andanes de Drassanes s’han utilitzat colors vius de la gamma del vermell.

es estacions de metro de Drassanes (L3), Llucmajor, Alfons X (L4) i Pubilla Cases (L5) s’han reestrenat aquesta tardor després de les obres de rehabilitació integral que TMB hi ha portat a terme, dins del programa de reforma d’estacions antigues o d’elevada utilització. Al juliol ja es va acabar la remodelació de Liceu (L3), com quedava reflectit al número 83 d’Hora Punta. Les rehabilitacions integrals persegueixen deixar les estacions com noves, tant en les parts visibles com les invisibles. En tots els casos la intervenció es fa després de les obres d’adaptació a persones amb mobilitat reduïda que realitza el Departament de Política Territorial i Obres Públiques, i que inclouen la instal·lació d’ascensors.

Els projectes solen consistir a reconfigurar vestíbuls per aprofitar millor l’espai, substituir paviments, graons, sostres i revestiments de parets, millorar la il·luminació, renovar la senyalització al públic i el mobiliari, i instal·lar barreres de control del tipus més efectiu. En el disseny arquitectònic es procura distribuir els espais per facilitar els fluxos de persones, augmentar la sensació de lluminositat amb acabats de tonalitats clares i facilitar el manteniment posterior amb l’elecció de materials d’elevada resistència. En cas necessari, s’eleva el nivell de les andanes per facilitar l’accés als trens amb cadires de rodes i cotxets infantils.

19 Sensació d’amplitud i claror al vestíbul remodelat d’Alfons X.

El conjunt d’obres finalitzades ha suposat una inversió de 10,4 milions per part de TMB Destaca, en el cas de Drassanes, l’ús del terratzo de color blanc per al paviment de vestíbul i andanes. Com a revestiment general de l’estació i element singular s’han muntat unes peces prefabricades de GRC (glass reinforced concrete), de tonalitats clares o blanques, col·locades verticalment, que permeten donar homogeneïtat al vestíbul i l’andana. L’altre material escollit és l’acer per a les parets del passadís que connecta els dos sentits de la marxa, que a diferència de la resta és de tonalitats vives, en què dominen els diferents tons de vermell.

Galeria per a la connexió entre vestíbuls i ascensors, amb vista sobre la nau d’andanes, a Llucmajor.

A Alfons X, els paraments verticals són d’acer vitrificat i els paviments, de terratzo. A Llucmajor, on s’han escollit acabats de tonalitat clara, l’element singular és el cel ras en forma de vèrtebres que cobreix la nau d’andanes. I en el cas de Pubilla Cases les superfícies horitzontals i verticals són de granit, excepte les parets de les andanes, que són d’acer vitrificat.

El cost d’execució dels cinc projectes finalitzats aquest any ascendeix a 10,4 milions d’euros, inversió que ha efectuat TMB amb càrrec al Contracte Programa. L’obra més ambiciosa ha estat la de Liceu, el cost de la qual ha ascendit a 2,54 milions d’euros. Per garantir la continuïtat del programa de reformes integrals, paral·lelament s’han encarregat a diferents estudis d’arquitectura els projectes de reforma de quatre estacions més: les d’Hospital Clínic, Hospital de Sant Pau (L5), Sant Andreu i Santa Coloma (L1). Està previst que l’execució d’obres es faci al llarg de l’any 2009.

Nova línia de peatge de l’estació de Pubilla Cases.

MÓN BUS

L’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, i la delegada territorial de l’ONCE, Teresa Palahí, van comprovar el funcionament del sistema sonor de la PIU.

La nova generació de pantalles d’informació fa més accessibles les parades

l projecte de les noves pantalles d’informació a l’usuari (PIU) encaixa en la línia estratègica de TMB d’apostar per la qualitat en els serveis de transport que presta, i la informació als usuaris és un element bàsic de qualitat. Mitjançant l’ús de tecnologies avançades, es proporciona al ciutadà una eina per reduir la incertesa en l’accés a la xarxa i aconseguir d’aquesta manera la utilització més eficient del temps. Un altre objectiu essencial és la consecució de xarxes de transport accessibles per a totes les persones, incloses les que pateixen alguna discapacitat. En relació amb les pantalles instal·lades amb anterioritat –que seran substituïdes progressivament–, les noves PIU presenten millores en visibilitat, capacitat, precisió i qualitat de la informació. Mitjançant leds de baix consum i lluminositat variable, donen els temps de pas dels autobusos de les línies que realitzen la parada, sempre que estiguin incloses al sistema TMB iBus (ara són les 40 més importants, però creixeran a mesura que s’implanta el Sistema d’Ajuda a l’Explotació, el SAE de nova generació). Els temps de pas apareixen en quatre pàgines de tres línies cadascuna, fins a un màxim de 12 línies per parada, seguint un ordre creixent. Quan el temps de pas és inferior a un minut la pantalla indica “imminent”, i si és superior a un minut mostra el temps que queda en minuts. Simulació del recorregut El sistema de les pantalles, connectat al SAE, elabora les previsions de temps de pas a partir de la localització de cada vehicle i d’una estimació del temps del recorregut que li falta per arribar a la parada. En una segona fase, les mateixes pantalles podran mostrar també missatges sobre alteracions del servei i comunicacions corporatives.

Un dispositiu sonor que s’activa a distància permet als invidents conèixer la previsió del temps de pas

21 Les primeres pantalles d’informació a l’usuari de nova generació, més visibles i precises, ja estan instal·lades en dotze parades d’autobusos de la ciutat de Barcelona.

Per poder oferir el mateix servei a persones amb algun tipus de disminució visual, la PIU incorpora un sistema d’àudio que s’activa i sonoritza la informació que mostra la pantalla quan es polsa el botó corresponent del comandament que porten els disminuïts visuals. Aquesta innovació va ser molt ben rebuda, fins al punt que en l’acte de presentació, celebrat al passeig de Joan de Borbó el 23 de setembre, la delegada de l’ONCE a Catalunya, Teresa Palahí, la va qualificar de “somni fet realitat”. “És un gran pas que fa la xarxa de transport públic de Barcelona i l’àrea metropolitana, al servei del ciutadà”, va reblar l’alcalde, Jordi Hereu.

SITUACIÓ DE LES PIU Sant Antoni M. Claret - Hospital de Sant Pau Roger de Llúria - Gran Via Sant Antoni M. Claret - Sant Quintí Roda Sant Pau - Paral·lel Diagonal - Pl. Reina Maria Cristina Doctor Pi i Molist - Pl. Virrei Amat Pg. de Gràcia - Gran Via Via Augusta - Travessera de Gràcia Aribau - Mallorca Pg. Joan de Borbó - Ginebra Pl. Catalunya - Pg. de Gràcia Diagonal - Entença

Intervenció del director general

Les primeres PIU s’han instal·lat en parades de diferents eixos principals, on coincideixen diverses línies d’autobusos, com a part d’un primer lot de 50 que s’espera tenir operatives abans de final d’any. La previsió és que al final del mandat s’hauran muntat 600 PIU –500 en marquesines i 100 en pals de parada– que seran utilitzades pel 77% del passatge de la xarxa de bus. El procés va lligat a la renovació del mobiliari urbà que du a terme l’Ajuntament de Barcelona, per mitjà del qual el 2011 s’han d’haver renovat el 50% de les 1.135 marquesines actuals i s’hauran convertit 300 pals en marquesines.

d’Autobusos, Ignasi Armengol, en l’acte de presentació de les noves pantalles d’informació a les parades.

LLEURE El lliurament de premis de la 20a edició de la gimcana es va caracteritzar per una gran afluència de públic i un ambient marcadament festiu.

Als 32 punts de Músics al Metro de la xarxa es podrà consultar la música en viu programada al metro i a les sales de concert de Barcelona.

Lliurament de premis de la 20a Gimcana TMB de la Mercè

Promoció de la música en viu al metro i a les sales de la ciutat En el marc de l’inici de la 6a edició del Festival Músics al Metro, el passat 23 d’octubre es va presentar el conveni de col·laboració signat entre TMB, l’Associació de Sales de Concert de Catalunya (ASACC) i l’Institut de Cultura de Barcelona (ICUB) per a la promoció de la música en viu als espais del metro i a les sales de la ciutat. L’objecte del conveni és establir el marc de col·laboració entre les parts signants, per tal de promoure la difusió tant de la programació produïda pel programa Músics al Metro que promou TMB, com la de les sales de concerts de Barcelona associades a l’ASACC. La col·laboració de TMB es realitzarà tant amb la col·locació de suports per a fullets de difusió de les programacions, en els 32 punts de Músics al Metro de la seva xarxa, com a través del seu web. Per la seva part, l’ASACC es compromet a afavorir la promoció de les formacions musicals inscrites en el projecte Músics al Metro en les sales que pertanyen a l’associació. www.tmb.cat

Més de 3.500 persones -880 equips de quatre integrants cadascun- van participar a la 20a Gimcana TMB de la Mercè, celebrada el 27 de setembre en el marc de les festes de la ciutat. L’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, juntament amb la regidora de Dones i Joventut, Elsa Blasco, el director de Comunicació i Relacions Institucionals de TMB, Santiago Torres, i Joan Mateu, com a representant de l’organització, van fer entrega dels premis als guanyadors en un acte celebrat el 10 d’octubre al Casal d’Associacions Juvenils de Barcelona.

A més a més del primer premi -un viatge a París valorat en 1.900 euros-, els participants van haver de lluitar per aconseguir un dels quatre premis de classificació restants. Cinc premis més es van sortejar entre tots els equips que van finalitzar la competició. Aquest any la prova més divertida i original va ser la del carretó disfressat, amb una recompensa d’un viatge a Tenerife valorat en 1.000 euros. www.gimcanatmbdelamerce.com

Premi al millor projecte de final de carrera de l’ETSEIB L’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona (ETSEIB) i TMB van fer entrega el passat 2 d’octubre, durant l’acte d’inauguració del curs 2008-2009, del premi al millor projecte de final de carrera realitzat a l’ETSEIB durant l’any 2007 en la categoria Mobilitat Sostenible. Un tribunal constituït, entre d’altres, per l’exdirector general de Metro, Agustín del Castillo, va reconèixer el projecte realitzat per Lluís Pons, titulat Disseny

i avaluació d’una proposta de canvi de

sistema públic de transport urbà a Terrassa davant el seu nou Pla d’Ordenació Urbanístic Municipal (POUM). El juny d’aquest any, TMB i l’ETSEIB, de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), van signar un conveni de col·laboració per a la creació de l’anomenat Laboratori de Mobilitat Sostenible, que preveu la participació de TMB en patrocinis, premis o ajuts als projectes de final de carrera d’aquesta escola que resultin d’interès en termes de mobilitat.

El lliurament de premis als millors projectes de final de carrera va tenir lloc a la sala Comunicació ETSEIB/UPC

d’actes de l’ETSEIB.

HISTÒRIA

L’autobús Chausson Urbas número 59 S’ha completat la restauració de l’únic Chausson Urbas que es conserva, un dels autobusos adquirits el 1955 per enllaçar Barcelona amb Badalona, Santa Coloma de Gramenet i Cornellà. Retirat de la circulació el 1976, aquest vehicle representa una de les etapes de modernització de la xarxa d’autobusos de la Ciutat Comtal. Aquest autobús històric formava part dels 25 vehicles de fabricació francesa adquirits a mitjans dels anys cinquanta per modernitzar la xarxa d’autobusos suburbans de Barcelona

El 1970 l’autobús prestava servei a la línia SU3 d’Urbas, Barri La Catalana–Estació de Sant Adrià.

mitjans dels anys cinquanta la necessitat de modernitzar la xarxa d’autobusos suburbarns de Barcelona va impulsar la importació d’una sèrie d’autobusos fabricats per la firma francesa Chausson. Els primers exemplars es van rebre el 1955 i anaven pintats de verd fosc als baixos i crema a la part superior. La sèrie es componia de 25 cotxes numerats del 35 al 59. Aquest autobús número 59, l’únic Chausson Urbas que es conserva, va ser matriculat l’1 de juny de 1955 (B-104610) i destinat originàriament a la societat Transportes Suburbanos de Barcelona SA i més endavant a Urbanizaciones y Transportes SA (Urbas), on va prestar servei a les línies suburbanes que unien la Ciutat Comtal amb Badalona (BS), Santa Coloma de Gramenet (SC), Cornellà de Llobregat (CO). Amb el pas dels anys va ser destinat a les línies urbanes SU1, SU2 i SU3 a Sant Adrià de Besòs. A principi dels anys setanta va ser integrat, amb el mateix número, al parc de Transports de Barcelona (TB) i va circular a diferents línies suburbanes. Va ser donat de baixa el 1976 i es va guardar a la cotxera de Ponent de TB. Entre 1991 i 2004 l’autobús es troba a Castellar de n’Hug, a càrrec de la Fundació Museu del Transport del Clot del Moro. El 2003 l’escola de restauració de la fundació inicia la restauració del cotxe, però queda inacabada el 2004. L’any 2006 TMB torna a fer-se càrrec del vehicle. El 2007 TMB encarrega a l’empresa Consman la finalització de la reconstrucció del vehicle. Per fer el seguiment de la reconstrucció es va crear un grup assessor per a la recuperació del bus, que comptava amb la col·laboració desinteressada de persones expertes pertanyents a associacions, assessors històrics, tècnics i especialistes de TMB. La direcció tècnica del projecte va ser assumida per TMB.

L’autobús Chausson Urbas número 59 un cop finalitzada la reconstrucció, el 2008.