TLV Memorandum 2024

NAAR EEN GROEN, VLOT EN EVENWICHTIG WEGTRANSPORT.

MEMORANDUM '24

Beroepsorganisatie voor ondernemingen actief in de transport en logistieke sector

VOORWOORD

Op 9 juni kiezen we met zijn allen de parlementen die de nieuwe regels zullen maken om onze maatschappij richting 2030 te brengen Voor de ondernemingen in transport en logistiek breken vijf cruciale jaren aan Ook de komende periode zal de krapte op de arbeidsmarkt een permanente achtergrond vormen. Meer dan ooit wil de sector aantrekkelijk zijn voor bijkomende arbeidskrachten.

Maar ook de zorg om bereikbaarheid en het garanderen van de bevoorrading neemt toe. Goed gecoördineerd beleid op het juiste niveau laat efficiënt goederenvervoer toe.

De transitie naar zero emissie komt zonder twijfel op snelheid, maar brengt ook totaal nieuwe uitdagingen met zich mee voor de typische transport kmo. Decarboniseren zullen we, en dat kan snel, als men de juiste beslissingen neemt.

Tegelijk wil ook iedereen eerlijke concurrentie meer toegepast zien in de zeer open en concurrentiële vervoersmarkt Controle en handhaving moeten nog fundamenteel evolueren om dat doel te bereiken

Een correcte, efficiënte en toekomstgerichte verkeersfiscaliteit zal er anders moeten uitzien dan vandaag Transporteurs betalen al volgens hun gebruik, nu nog alle andere voertuigen Als onmisbare schakel in tewerkstelling, economische welvaart en steeds verder vergroenen blijft de sector transport en logistiek heel snel evolueren En uiteraard vergeten we de verdere verbetering van de verkeersveiligheid evenmin

Voor al deze uitdagingen doet TLV concrete voorstellen in dit memorandum We verzoenen de maatschappelijke belangen en die van onze leden Het is straks aan de politici om dit ook te vertalen in performante regeerakkoorden en een coherent beleid voor transport TLV staat zoals de afgelopen 90 jaar ook nu weer klaar voor de dialoog

Lode Verkinderen Directeur

DE SECTOR IN CIJFERS

Evolutie aantal ondernemingen

10.806

Tewerkstelling (2022)

Aandeel wegvervoer in goederentransport

77,4%

Kostenposten (2022)

Bron: Instituut Wegtransport en Logistiek België

Aantal motorvoertuigen (2023)

89.304

Aantal ondernemingen in functie van lokalisatie (2023)

DE SECTOR IN CIJFERS

ONZE DOELSTELLINGEN

Lokale handelaars blijven bevoorraden

Vrachtwagens zoveel mogelijk weren en laten omrijden is onrealistisch en creëert onnodige CO2-uitstoot Wel zijn er andere oplossingen die de verkeersstromen efficiënter kunnen laten verlopen Zo kunnen woonkernen leefbaar blijven én kunnen economische activiteiten gegarandeerd worden

Een realistische weg naar zero-emissie goederenvervoer

Om de kloof tussen de doelstellingen en de mogelijkheden in praktijk te overbruggen moeten zero-emissie voertuigen betaalbaar worden, moet ingezet worden op verschillende technologieën en brandstoffen, en kan door een grotere laadcapaciteit toe te laten het aantal voertuigen op de baan verminderen

Een aantrekkelijke sector

De transport- en logistieke sector wordt gekenmerkt door een structureel tekort aan arbeidskrachten op alle niveaus. Inzetten op meer flexibiliteit en minder administratieve verplichtingen moet de sector aantrekkelijker maken voor werknemers én werkgevers

Een eerlijke en doeltreffende kilometerheffing

TLV wil een systeem van slimme kilometerheffing zien dat eerlijk is en ook doeltreffend de congestie en CO2-uitstoot aanpakt door de personen- en bestelwagens ook onder de heffing brengen, de inkomsten maximaal te investeren in (weg)infrastructuur en het gebruik van zero-emissie én emissiearme voertuigen te stimuleren door lagere tarieven

Een eerlijk speelveld voor elke vervoerder

Een gelijk speelveld creëren binnen België en Europa is cruciaal voor het voortbestaan van de Belgische transportbedrijven Om dit te bevorderen moet allereerst bestaande regelgeving strenger gecontroleerd worden, maar moeten er daarnaast nog bijkomende maatregelen genomen worden

Een verkeersveilige en leefbare omgeving

Nul verkeersslachtoffers en plek voor zowel wonen als ondernemen, dat is het streefdoel

LOKALE HANDELAARS BLIJVEN BEVOORRADEN

EEN EERLIJKE EN DOELTREFFENDE KILOMETERHEFFING

EEN AANTREKKELIJKE SECTOR

EEN EERLIJK SPEELVELD VOOR ELKE VERVOERDER

LOKALE HANDELAARS BLIJVEN BEVOORRADEN

Transport- en logistieke activiteiten zorgen voor tewerkstelling Vrachtwagens die de detailhandels, industriezones en consumenten bevoorraden zorgen voor een enorme economische meerwaarde Desondanks worden vrachtwagens steeds meer geweerd uit steden en gemeenten Toch is de realiteit dat vrachtwagens altijd nodig zullen blijven voor een groot aandeel van de goederenbelevering in steden en gemeenten En dat de vraag naar goederenverkeer de komende 20 jaar zal blijven groeien

Vrachtwagens weren is dus niet realistisch Hen laten omrijden creëert vandaag extra CO2-uitstoot en de wirwar aan verbodsborden en ongecoördineerde regelgeving bemoeilijkt onnodig de beleveringen. Om woonkernen leefbaar te houden en tegelijkertijd de economische activiteiten te garanderen, ziet TLV alternatieven die de verkeersstromen efficiënter kunnen laten verlopen.

1. Efficiënt sturen van het verkeer

Steeds meer vrachtroutenetwerken die bepalen waar de vrachtwagens wel of niet nog mogen rijden zijn in ontwikkeling. Mogen ze ergens niet rijden, dan betekenen de alternatieve routes meestal een grote omweg die kostenverhogend werkt voor de vervoerder, die al gebukt gaat onder krappe marges, en het achterlaten van een ecologisch onverantwoorde CO2-voetprint

Overheden moeten de gepercipieerde baten van een toegangsbeperking voor vrachtwagens dus zeer goed afwegen tegen de maatschappelijke kosten Ook het gebruik van meerdere lichte vrachtvoertuigen in plaats van één grotere leidt tot meer verkeer, meer emissies en hogere kosten Dit kan nochtans beter

Bovendien zijn er enkele mispercepties Zo wordt het gevaar voor sluipverkeer vaak aangehaald als motivering voor stringente maatregelen naar vrachtverkeer toe Er zijn echter geen objectieve cijfers die deze aanname bewijzen

1 Federaal Planbureau - Publicatie - Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2040

Ook zijn door onze historische ruimtelijke ordening wegen met lintbebouwing meestal de enige aanrijroutes naar bedrijfsterreinen en logistieke clusters. Daarnaast kiezen vervoerders altijd voor de meest economisch – en bijgevolg ecologisch – rendabele route.

Om het verkeer efficiënt te sturen vragen wij het volgende:

Wees realistisch Het is onmogelijk om alle vrachtwagens uit de kernen te weren

Goederenvervoer stopt meestal niet aan de grenzen van de vervoerregio Daarom moet er veel meer ingezet worden op de uitwerking van een gewestelijk mobiliteitsbeleid Een wildgroei aan verbodsborden en tonnagebeperkingen is niet het juiste antwoord voor een efficiënte afhandeling van de lokale logistiek Hierdoor dreigt net het omgekeerde effect: meer (aangepaste) voertuigen inzetten om binnen eenzelfde tijdsbestek eenzelfde volume goederen te leveren

Als er toch een beperkende maatregel nodig is, hou dan rekening met het onderscheid tussen bestemmings- en doorgaand verkeer Bestemmingsverkeer in gemeente A is namelijk in gemeente B vlak daarnaast doorgaand verkeer Het bestemmingsverkeer moet hoe dan ook ongemoeid gelaten worden.

Wanneer de weginfrastructuur ontbreekt om de kernen te vermijden zonder grote omwegen om de volgende gemeente te bereiken, blijft een verbod op vrachtwagens onbespreekbaar.

Het aantal en de capaciteit van hoofd- en primaire wegen is vandaag al onvoldoende. Wegen die vandaag voor een ontsluiting zorgen, moeten ook morgen deze ontsluiting garanderen. Dit geldt voor de grote assen, maar ook voor de kleinere wegen.

Potentiële vrachtroutes moeten probleemloos de vrachtwagentoets (zie 2 1 ) doorstaan Eventueel tijdverlies door omrijden moet opgevangen worden door een vlottere doorstroming op deze trajecten

Vrijwaar bestaande routes voor uitzonderlijk vervoer Deze moeten zeer vaak precies van het onderliggend wegennet gebruik maken

2. Uitbouw infrastructuur

2.1. Lokale bypasses

Zelfs een onverhoopt succesvolle modal shift zal de voorspelde groei van het personen- en goederenvervoer niet kunnen opvangen Er zal op alle niveaus hoe dan ook meer moeten worden ingezet op verkeersinfrastructuur als we de doorstroming willen optimaliseren Bijkomende infrastructuur leidt het doorgaand verkeer weg van de kern, terwijl de lokale bereikbaarheid wordt gevrijwaard

Steden en gemeenten moeten meer opteren voor lokale bypasses, waarbij N-wegen hinder in het centrum beperken en de doorstroming naar de volgende gemeente(s) gegarandeerd blijft

2.2. De vrachtwagentoets

Bij de weginrichting moet rekening gehouden worden met de specifieke eigenschappen en behoeften van voertuigen voor de levering van goederen in de stad, zowel in de geometrie als de dimensionering (los- en laadzones, voorbehouden rijstroken, linksaf voorsorteren, rotondes, etc )

Bij de inrichting van de openbare ruimte en de toegangswegen tot private en openbare gebouwen moet ook veel meer rekening worden gehouden met het gewicht en de afmetingen van zware voertuigen, in het bijzonder voor uitzonderlijke transporten Dit is ook bepalend voor materiaalkeuze

2.3. Laad- en loszones

Laden en lossen is een zeer belangrijke logistieke activiteit in de kern Toch zijn laad- en loszones in vele steden en gemeenten een knelpunt: er zijn er te weinig, vaak zijn ze te klein en in veel gevallen parkeren er particulieren Wanneer vervoerders geen locatie toegewezen krijgen, zullen ze op een zo goed mogelijke manier parkeren in de buurt van de ontvanger van de goederen

Voor een efficiënte belevering van de steden en gemeenten heeft de lokale overheid een coherente strategie nodig Clusters van handelslocaties vereisen voldoende laad- en loszones, zodat veilig en reglementair laden en lossen mogelijk is

Zorgvuldig nadenken over het ontwerp van de laad- en loszones, zodat vrachtwagens er kunnen laden en lossen én zodat de loopafstanden beperkt zijn.

Lokale besturen werken best een samenhangend plan uit voor de spreiding van laad- en loszones op de meest strategische locaties, die bereikbaar zijn via een logische en hiervoor aangepaste aan- en afvoerroute.

Aandacht besteden aan de opvolging en handhaving door de lokale politie, zodat de laaden loszones niet gebruikt worden door personenwagens

Laad- en loszones kunnen flexibel gebruikt worden Buiten bepaalde tijdvensters kunnen deze gebruikt worden als reguliere parkeerplaatsen

2.4. Parking voor trucks

Er is momenteel een gigantisch tekort aan parkeerplaatsen voor vrachtwagens Dit op niveau van de snelwegen, de havens- en industriezones en plek voor voertuigen van lokale chauffeurs/inwoners zonder eigen terrein Het gebrek aan parkeerplaats en tegelijkertijd de druk van het naleven van de rij- en rusttijden hebben al geleid tot ongevallen en komen de verkeersveiligheid dus niet ten goede Daarnaast is kunnen parkeren natuurlijk een voorwaarde om de economische activiteit uit te oefenen

De problematiek van vrachtwagenparkeren kan niet los gezien worden van de ruimtelijke ordening in Vlaanderen. Er zijn zo goed als geen gronden ter beschikking om al die voertuigen te stallen gedurende de uren van inactiviteit. Vervoerders die terreinen willen verwerven om voertuigen op te parkeren, krijgen bij lokale overheid stelselmatig negatief antwoord. De meeste vervoerders zijn kmo’s en hebben zelfs niet de financiële mogelijkheid om die investering te overwegen, waardoor ze helemaal zonder eigen parkeercapaciteit achterblijven.

TLV ziet volgende oplossingsrichtingen:

Kijk naar de Duitse Autohöfe met uitgebreide faciliteiten voor chauffeurs, vaak gelegen net naast de snelweg en dus niet onderhevig aan de strenge concessieregels

Laat parkeren toe waar het veilig kan, plaats is en geen hinder veroorzaakt, ook langs gewestwegen Dit is GRATIS voor de overheid: het is er al

In het licht van de transitie naar zero-emissie, zullen nieuwe businessmodellen ontwikkeld (kunnen) worden: het verkopen van energie én een parkeerplaats als een gecombineerd aanbod Voor de bestaande en toekomstige parkeerterreinen moet daarom nu al de nodige infrastructuur uitgebouwd worden om elektrische trucks te kunnen (snel)laden

De Vlaamse overheid moet actief inzetten op structureel overleg met sector en lokale overheden.

Vlaanderen moet een aanzienlijk groter deel van de bestaande inkomsten uit de kilometerheffing aan AWV toewijzen voor meer en beveiligde parkings

Gebruik EU-subsidies voor aanleggen van parkings

Start een proefproject om de haalbaarheid te onderzoeken om wachtparkings op laad- en losplaatsen ’s nachts – mits duidelijke afspraken en onder specifieke voorwaarden – te gebruiken voor chauffeurs die hun dagelijkse rust (willen) nemen

3. Congestie aanpakken door efficiënte stedelijke logistiek

Congestie in stedelijke gebieden is één van de belangrijkste uitdagingen met enorme vertragingen, extra emissies en verminderde mobiliteit tot gevolg. Via een duurzaam lastmile transport kunnen we de optimale belevering van goederen garanderen en de congestie verminderen.

3.1. Goederenstromen bundelen via stedelijke distributiecentra?

Stedelijke distributiecentra waar alle goederen gebundeld worden, worden vaak aangehaald als oplossing voor de last-mile. Maar, de core business van elke vervoerder is het bundelen van vracht. Heel vaak is er dus geen of nauwelijks efficiëntieverhoging mogelijk. Voor de beste garantie op een werkend model voor stedelijke logistiek is het absoluut noodzakelijk dat alle economische actoren elk initiatief dragen.

Stedelijke distributiecentra (SDC) kunnen maar rendabel worden als ze een win-winsituatie bieden voor alle stakeholders Overheden moeten de marktwerking volledig autonoom laten spelen zonder een beperkend flankerend beleid in te voeren

Niet alle goederenstromen lenen zich voor distributie via een SDC Leveringen door o a expreskoeriers, winkelketens en supermarkten gebeuren nu al gebundeld en met volle voertuigen Hiervoor ligt de oplossing voor verdere optimalisatie in een uitbreiding van de levermogelijkheden naar de dagrand (zie 3 3 )

Elk concept rond het bundelen van goederenstromen heeft slechts kans op slagen als de distributiekosten er niet door stijgen én de afgesproken (bijkomende) dienstverlening toch

gegarandeerd wordt. Hogere kosten hebben een negatieve impact op de lokale middenstand.

Small is not beautiful. Indien alle last-mile vervoer via zero-emissie bestelwagens of cargofietsen zou moeten gebeuren, zijn er meer voertuigen nodig, met als gevolg meer congestie en potentiële impact op de verkeersveiligheid Het alternatief via cargobike is ook niet voor alle goederenstromen geschikt

3.2. Pas op ongewenst effect van tijdvensters

Tijdvensters – zowel algemeen als tijdens de schoolspitsuren – zijn bedoeld om op lokaal niveau bij te dragen tot het weren van goederenvervoer uit de kernen in specifieke tijdsperiodes Maar wanneer er in meerdere steden en gemeenten in dezelfde streek identieke tijdsvensters worden gebruikt, kan het onderliggend wegennet stil komen te staan en zullen vervoerders meer voertuigen moeten inzetten om de goederen op tijd geleverd te krijgen Daarom moeten lokale besturen rekening houden met een aantal aandachtspunten:

Een gecoördineerd beleid is nodig. Verschillen in aanpak met de naburige steden en gemeenten moeten bekeken worden, zodat de logistieke operaties zo vlot mogelijk kunnen blijven verlopen. Waar kunnen vrachtwagens parkeren wanneer vrachtverboden tijdens schoolspitsuren worden ingevoerd? Lokale besturen moeten hiervoor een oplossing bieden en niet de lasten naar andere besturen of wegbeheerders doorschuiven.

De eventuele invoering van nieuwe tijdvensters moet gebeuren in overleg met de logistieke sector, handelaars en kmo’s, waarbij een evenwicht wordt gezocht tussen stedelijke leefbaarheid en economische kosten

Er is nood aan een transparante communicatie en een centrale database van alle informatie over de geldende tijdvensters Het is belangrijk dat dit bestand continu gevoed wordt met lokale gegevens, zodat de databank actueel en volledig blijft

3.3. Dagranddistributie

In een ideale wereld wordt er veel meer dan vandaag gebruik gemaakt van de daluren om beleveringen af te handelen. Distributie tijdens deze uren draagt o.a. bij aan de verkeersveiligheid, efficiëntere leveringen met betere spreiding en minder uitstoot.

Dit goederenvervoer tijdens congestievrije uren is vaak niet mogelijk omwille van lokale reglementen, problemen met openingstijden van laad- en losplaatsen of de VLAREMwetgeving.Toch moeten gewesten, lokale overheden, goederenbelanghebbende én transporteurs actief en in overleg streven naar een groter gebruik van de dagrand.

TLV roept lokale besturen op om belevering tijdens deze uren mogelijk te maken en om nieuwe economische activiteiten in de vergunning op te nemen

4. Uniforme regelgeving en haalbaar tijdsvenster voor emissievrije last-mile

Voor veel kmo’s zijn deze ecologische alternatieven op dit moment totaal niet haalbaar

TLV is dan ook gekant tegen een totale dieselban in steden voor last-mile delivery Onze organisatie roept Vlaanderen en de steden daarom op:

Zorg voor uniformiteit. Een Vlaams wetgevend kader is hierin een eerste grote stap.

Kondig tijdig een duidelijke en realistisch haalbare tijdshorizon aan. Vervoerders moeten voldoende tijd en zekerheid krijgen om te investeren in duurzame energie- en milieuvriendelijke technieken. Wie begin 2024 het properste rendabele voertuig op de markt aankoopt, mag hiervoor niet gestraft worden tijdens de normale afschrijvingstermijn.

EEN EERLIJKE EN DOELTREFFENDE KILOMETERHEFFING

De aanhoudende structurele files kosten vervoersondernemingen een flinke duit De investeringen in zero-emissie voertuigen zijn vandaag ook een gigantische kost Daarbovenop betaalde de sector (als enige) in 2022 830 miljoen euro aan kilometerheffing, maar wordt enkel een minimaal deel geïnvesteerd in (weg)infrastructuur

TLV wil een systeem van slimme kilometerheffing zien dat eerlijk is en ook doeltreffend de congestie en CO2-uitstoot aanpakt Dit kan bereikt worden door eindelijk de personenen bestelwagens ook onder de heffing brengen, de inkomsten maximaal te investeren in (weg)infrastructuur en het gebruik van zero-emissie én emissiearme voertuigen te stimuleren door lagere tarieven.

1. Rekeningrijden voor iedereen

Vorige Vlaamse regeringen hebben in verschillende beleidsvisies al een kilometerheffing voor alle voertuigen aangehaald als een instrument om congestie en de klimaatimpact van verkeer terug te dringen Maar telkens werd de kilometerheffing uit deze beleidsplannen gehaald TLV blijft voorvechter van een algemene kilometerheffing voor alle weggebruikers Belasting in functie van het gebruik van het voertuig en niet op basis van het louter bezit is veel doeltreffender om mensen te laten nadenken over hun verplaatsingsgedrag.

Om congestie en emissies van wegverkeer doeltreffend aan te pakken, moet de volgende Vlaamse regering daarom actief de uitrol van een algemene kilometerheffing voorbereiden. Tegelijkertijd moet dit gepaard gaan met bredere fiscale hervormingen op regionaal (verkeersbelasting en BIV) en federaal niveau (vennootschapsbelasting).

1.1. Begin met lichte vracht

Het is de logica zelf dat iedereen bijdraagt in verhouding tot het gebruik van onze wegen Zo worden bijkomende inkomsten gegenereerd die noodzakelijk zijn voor investeringen in

onderhoud en uitbreiding van onze mobiliteitsinfrastructuur. Vlaanderen moet deze inkomsten integraal toewijzen aan mobiliteit en openbare werken willen we duurzame en efficiënte personen- en goederenmobiliteit realiseren.

Om een duidelijk politiek signaal te geven naar de burger dat een heffing een logische volgende stap is in klimaatbeleid, kan gestart worden met de uitbreiding naar bestelwagens, zoals voorzien in het regeerakkoord 2019-2024

In 2022 werd hiervoor een verkennend juridisch en technisch onderzoek opgestart Voor TLV is deze uitbreiding een kleine, maar logische volgende stap De heffing voor bestelwagens moet ook bijdragen tot een bewustwording over de reële (maatschappelijke) kosten van e-commerce

De te bestuderen mogelijkheid tot differentiatie tussen de voertuigen voor verschillende beroepssectoren is dan weer onaanvaardbaar voor TLV Dit schendt het gelijkheidsbeginsel en zou het principe van “de gebruiker betaalt” onderuithalen

2. Pas de tarieven aan

Vlaanderen zal zich in regel moeten stellen met de gewijzigde Europese tolrichtlijn De tariefformule moet voortaan rekening houden met de CO2-emissie van een voertuig en niet enkel de euronorm Tegelijkertijd moet Vlaanderen maximaal gebruik maken van de mogelijkheid in deze EU-richtlijn om kortingen te bieden aan de meest milieuvriendelijke voertuigen Precies door een combinatie van een aantal maatregelen kunnen we de financiële kloof tussen diesel en zero-emissie dichten en zullen vervoerders sneller de stap kunnen zetten naar de meest milieuvriendelijke wagens TLV roept de toekomstige Vlaamse regering daarom op:

Voorzie grote kortingen voor emissiearme en zero-emissievoertuigen, maar steeds met behoud van een gedeelte infrastructuurcomponent Wie onze wegen gebruikt, moet daar conform het principe van “de gebruiker betaalt” een correcte prijs voor betalen

Zet niet alleen in op zero-emissievoertuigen, maar denk ook aan aparte tarieven voor emissiearme technologieën (bio-CNG en bio-LNG, HVO en e-fuels). Deze energiedragers en technologieën zijn kanswaardige alternatieven om de transitie naar emissievrij transport het komende decennium mogelijk te kunnen maken voor de Vlaamse transportkmo.

Voor TLV kunnen ondertussen de basistarieven voor de meest milieubelastende euronormen tot en met euro 5 een stuk omhoog. Omdat de euro 6 ook de komende jaren nog de meest dominante – en tegelijk meest milieuvriendelijke dieselvariant – zal blijven, mag geen enkele stijging de investeerder in de meeste competitieve groene technologie afstraffen

Indexeer maar één maal per jaar op 1 januari Zo moeten vervoerders maar eenmaal met hun opdrachtgevers onderhandelen over aangepaste tarieven Voor de opdrachtgevers biedt dit meteen ook zekerheid hierover voor een volledig kalenderjaar

3.

Een veralgemeende kilometerheffing is ook een zinvol instrument in de aanpak van structurele congestie op onze wegen. De bestaande heffing voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton MTM en eventuele uitbreiding naar enkel bestelwagens is niets meer dan een bijkomende belasting voor onze bedrijven.

Willen we echt sturend gaan werken en congestie kunnen aanpakken, dan moet de kilometerheffing voor alle voertuigen gedifferentieerd worden in functie van tijdstip en/of plaats. Pas dan zal het aantal personenwagens voldoende afnemen tijdens congestiegevoelige uren.

Maar, TLV wil toch waarschuwen voor een aantal potentiële risico’s verbonden aan een tijdafhankelijke kilometerheffing:

Variabilisering van de heffing in functie van het tijdstip kan de klant van de vervoerder niet overtuigen om zelf ook ruimere openingsuren te hanteren De vervoerder dreigt hierdoor gedwongen te worden om te rijden tijdens de ‘goedkopere’ uren, maar dan vervolgens de chauffeur te moeten laten wachten (en blijven betalen!) aan een gesloten poort Vaak verhindert regelgeving dat er buiten de ‘klassieke’ daguren geladen of gelost wordt Zolang laad- en losplaatsen niet mee instappen in deze flexibiliteit, zal een variabele heffing enkel kostenverhogend werken voor onze bedrijven zonder enige impact op de mobiliteit

Overheden mogen de potentiële impact op congestie ook niet overschatten. De oplossing voor de congestie ligt in de combinatie van enerzijds een belasting op het gebruik van het voertuig en anderzijds een betere mobiliteitsinfrastructuur die deels gefinancierd kan worden met de opbrengsten uit een slimme kilometerheffing voor alle

Wat met variabele tarieven?

voertuigen. Vlaanderen moet inzetten op alle vormen van verkeersinfrastructuur en missing links invullen, in alle modi.

4. Investeer in infrastructuur

De congestiegroei is grotendeels structureel en een gevolg van de verzadiging (oververzadiging) van grote delen van het Vlaamse snelwegennet Naast een kilometerheffing voor alle voertuigen, heeft ook de weginfrastructuur verder onderhoud én uitbreiding nodig De opbrengsten van de kilometerheffing moeten exclusief voor beide zaken worden gebruikt, volgens het principe ‘de gebruiker betaalt’ De huidige toewijzing van middelen uit de kilometerheffing aan het budget van het Agentschap Wegen en Verkeer is ruim ontoereikend Wie betaalt voor het gebruik, verwacht terecht een kwalitatief hoogstaand wegennet

De structurele files en incidenten sturen het verkeer steeds vaker langs een alternatieve route Voor vrachtverkeer is het onderliggende wegennet geen oplossing Het tijdsverlies op deze wegen en de impact op de rij- en rusttijden wegen niet op tegen de verloren tijd op de snelweg De dagelijkse files kosten de hele maatschappij en in de eerste plaats de vervoerders heel wat In 2022 bedroeg de kostprijs van de files maar liefst 4.870 miljoen euro of 1,06% van het bruto binnenlands product Meer dan de helft van dit bedrag komt ten laste van het goederenvervoer .

TLV verwacht dat onze regeringen volgende concrete acties realiseren:

Zet in op uitbreiding van de infrastructuur voor alle modi, zowel voor goederen- als personenvervoer. Wegvervoer alleen zal de toekomstige toenemende vervoersvraag niet alleen kunnen opvangen.

Realiseer eindelijk de al in vroegere beleidsplannen gedefinieerde missing links.

Upgrade bestaande weginfrastructuur en creëer voldoende bijkomende (beveiligde!) parkeerplaatsen voor vrachtwagens zowel langs de TEN-T-wegen als op de onderliggende regionale wegen (zie 2 2 van hoofdstuk 1)

Zorg voor goed uitgeruste en propere sanitaire voorzieningen voor onze chauffeurs Naast een tekort aan sanitair, bevindt veel van het bestaande sanitair zich vandaag in een mensonwaardige staat

https://www.plan.be/publications/publication-2240-nl-vooruitzichten_van_de_transportvraag_in_belgie_tegen_2024

EEN REALISTISCHE WEG NAAR ZEROEMISSIE GOEDERENVERVOER

Onze sector staat voor een enorme uitdaging om emissievrij te gaan rijden Vervoerders nemen al zoveel mogelijk hun verantwoordelijkheid op en maken van vergroening een prioriteit Maar, de transportsector heeft heel lage marges en bestaat grotendeels uit kmo’s Vergroenen betekent hogere kosten door investeringen in zero-emissie voertuigen en laadpaalinfrastructuur, planningsystemen aanpassen, enzoverder Deze hogere kosten doorrekenen is in de realiteit meestal niet mogelijk, want de klant is niet bereid het te betalen Dit zet onze vervoerders klem

Ondanks dat de omschakeling voor velen vandaag dus onbetaalbaar is, worden er tegelijkertijd verschillende maatregelen genomen om dieselrijders te bestraffen om hen zo naar zero-emissie te duwen. Die maatregelen zullen echter niet tot gedragsverandering leiden, geen positieve impact hebben op het klimaat en komen dus neer op een pure belastingverhoging voor de vervoerder die het al zo moeilijk heeft. Zolang er geen economisch haalbare alternatieven zijn en er nog te veel vragen zijn over de laadinfrastructuur en bevoorrading mag de dieselrijder niet afgestraft worden.

Het overleven van onze sector hangt in grote mate af van de budgetten die de federale en gewestelijke overheden ter beschikking zullen stellen voor investeringen in emissievrije alternatieven. Voor TLV zal de vergroening gesubsidieerd zijn of ze zal niet zijn.

Naast financiële steun kunnen er ook maatregelen genomen worden die voor minder voertuigen op de baan leiden Want de meest groene kilometer, is de kilometer die niet gereden wordt

1. Financiële ondersteuning

1.1. Steun bij de aankoop en laadinfrastructuur

De hoge aankoopprijs van een zero-emissie truck is een aanzienlijke horde die genomen moet worden Het prijsverschil schommelt al snel tussen 300% en 500% afhankelijk van de gekozen technologie

Wie nu investeert in emissievrije vrachtwagens, tankinfrastructuur voor waterstof of elektrische laadinfrastructuur kan rekenen op een verhoogde investeringsaftrek. Maar het percentage van deze aftrek is degressief en de maatregel dooft uit na 2026.Helaas is dit niet meer dan een kleine symbolische eerste stap van de federale regering.

Zelfs met een combinatie van verhoogde investeringsaftrek, maximale kortingen op kilometerheffing en het volledig uitfaseren van professionele diesel kan de kloof tussen een dieselvoertuig en de elektrische of (hybride) waterstof variant hiervan niet overbrugd worden

Overheden zullen een pak dieper in de geldbuidel moeten tasten Duitsland gaf al het voorbeeld met een regeling waarbij tot 80% van de meerkosten voor een zero emissietruck worden gesubsidieerd

De federale regering moet ook dringend verdere stappen zetten richting een hogere fiscale aftrekbaarheid onontbeerlijk om de transitie naar zero-emissie op grote schaal mogelijk te maken Beide maatregelen moeten helpen om sneller tot een sluitende TCO-oefening te komen

We kanten ons ook tegen elke overheidsmaatregel die tot doel heeft de dieselrijder financieel af te straffen en zo wil dwingen om op emissievrije alternatieven te rijden. Dit zal transport alleen maar duurder maken zonder enige impact op de emissies.

1.2. Herziening energiebelasting

De transitie van de volledige Belgische transportsector naar zero-emissie zal minstens 15 tot 20 jaar in beslag nemen Indien de professionele diesel afgeschaft wordt op een moment dat er nog geen volwaardige alternatieven voorhanden zijn, dan zal die afschaffing neerkomen op een platte belastingverhoging, zonder enige gedragsverandering en dus met totaal geen enkel effect op de CO2-uitstoot

TLV pleit voor het behoud van de professionele diesel zolang er geen volwaardige alternatieven zijn op technisch, operationeel en financieel vlak

1.3. Overslagcheque voor modal shift

TLV pleit voor een Vlaamse subsidie voor de wegvervoerder die ervoor kiest om (een gedeelte van) zijn trafieken over te zetten op andere modi Het is niet de bedoeling dat deze financiële steun gaat naar de verlader, de intermodale terminal operator of de

gekozen alternatieve modus.

De steunregeling moet niet alleen gecombineerd vervoer (volgens de definitie uit de Europese richtlijn) bevorderen, maar ook multimodaal vervoer op kortere afstand stimuleren Wegvervoerders willen graag gebruik maken van onder andere binnenvaart, maar kunnen hiervoor vandaag op weinig financiële steun rekenen om de extra overslagkosten te beperken

Het succes van het gecombineerde vervoer is ook afhankelijk van een passende vergoeding voor bijkomende investeringen die de vervoerders moeten doen Alternatieve ondersteuning zal de bestaande terugbetaling van de verkeersbelasting op termijn moeten vervangen

2. Meer maten en gewichten

2.1. Grensoverschrijdend LZV

De voordelen van deze combinaties zijn al ruimschoots aangetoond Met hun extra laadvermogen en lengte kunnen LZV’s tot 50 procent meer lading vervoeren Ze zijn uiterst effectief om meteen de emissies van wegvervoer te verminderen Ze dragen ook bij aan de efficiëntie in onze logistieke sector Dit leidt tot lagere transportkosten waar uiteindelijk de consument van profiteert

TLV roept de overheden op om grensoverschrijdend verkeer van LZV’s algemeen toe te laten In het kader van een proef kan dit nu al binnen de Benelux-unie tussen België en Nederland Ook tussen Duitsland en Nederland kan dit al op basis van een bilaterale overeenkomst tussen beide landen

Het is nu tijd om de testfase achter ons te laten. LZV’s moeten nu overal binnen België en de Europese Unie grensoverschrijdend ingezet kunnen worden. Dit mag niet afhankelijk gemaakt worden van nieuwe voorwaarden zoals een beperking tot het gecombineerd vervoer. Zulke inperkingen houden de versnelde afbouw van de emissies van de transportsector tegen.

Om de LZV’s in de praktijk goed in te zetten, moeten er nog enkele specifieke maatregelen genomen worden zoals o.a. rechtszekerheid naar de toekomst toe m.b.t. wetgeving in Vlaanderen. Ook het Brussels Gewest moet het ideologisch verzet tegen het gebruik van de ring laten varen en LZV's er eindelijk van Vlaanderen naar Wallonië laten rijden

2.2. Grensoverschrijdend 44 ton

Binnen de Benelux is 44 ton algemeen toegelaten Voor grensoverschrijdend vervoer buiten de Benelux beperkt Europese Richtlijn 96/53/EG dit tot 40 ton of 44 ton in het kader van een intermodaal vervoer Voor nationaal vervoer laat deze richtlijn toe dat hogere gewichten toegelaten worden Dit leidt tot absurde situaties Zo laten bijvoorbeeld Frankrijk en België allebei 44 ton toe op het eigen grondgebied Maar de grens dwarsen mag niet! Veelal is dit – door de andere lidstaten – ingegeven vanuit protectionisme van eigen vervoerondernemingen Hierdoor zijn juist meer voertuigen nodig om eenzelfde hoeveelheid goederen te vervoeren Dit is negatief voor het inperken van de emissies en voor de mobiliteit

Daarnaast worden vele vervoerders voortdurend geconfronteerd met verladers die in hun tenders vervoerders min of meer dwingen om toch te werken met een totale massa van 44 ton. Wie zich aan de regels houdt, zet zich zo buitenspel. Bovendien legt de richtlijn inzake het gecombineerd vervoer ook strikte definities en voorwaarden op, onder andere inzake de afgelegde afstand van het voor- en natraject over de weg.

TLV roept daarom de EU en de lidstaten die de 44 ton vandaag al toelaten voor nationaal vervoer op om het grensoverschrijdend verkeer van 44 tonscombinaties wettelijk toe te laten.

2.3. Homogene regelgeving 50 ton

Een totaalgewicht tot 50 ton is in Vlaanderen enkel weggelegd bij het inzetten van trekkende voertuigen met 3 assen aangedreven door alternatieve brandstoffen of emissievrij. Andere trekkende voertuigen met 3 assen zullen slechts tot 48 ton kunnen gaan. Het extra gewicht tussen 48 en 50 ton geldt enkel voor de extra massa die vereist is voor de alternatieve brandstoftechnologie of emissievrije technologie en voor de extra massa van de vertrager als het voertuig daarmee uitgerust is. In Wallonië komen wel alle trekkende voertuigen in aanmerking om tot 50 ton te gaan en komen meer voertuigconfiguraties in aanmerking.

TLV pleit voor meer homogeniteit tussen de gewesten op het vlak van dit soort regelgeving, zodat investeringen van onze leden in nieuwe voertuigen maximaal kunnen renderen

3 Richtlijn 96/53/EG van 25 juli 1996, waarin de maximaal toegestane afmetingen en gewichten van wegvoertuigen in het nationale en het internationale verkeer zijn vastgesteld, is de referentietekst voor het bepalen van de maximumafmetingen voor zware vrachtvoertuigen die zich verplaatsen tussen de lidstaten.

2.4. Aanpassingen voor alternatieve aandrijvingen

De technologie voor zero-emissie of hybride voertuigen brengt extra gewicht met zich mee in de voertuigen Om eenzelfde laadcapaciteit als hun dieselvariant te kunnen behouden moeten overschrijdingen van de huidige maten en gewichten toegelaten worden De huidige Europese richtlijn 96/53/EG bevat al zulke afwijkingen Zo kan het gewicht verhoogd worden met één of twee ton voor voertuigen op alternatieve brandstoffen of zero-emissie voertuigen (vb gewicht van de batterij)

Maar, bij voertuigen op waterstof en hybride voertuigen (dual fuel) is er ook een afwijking aan de lengte nodig om de laadcapaciteit te behouden De brandstofcellen die achteraan het trekkend voertuig moeten worden aangebracht, nemen namelijk heel wat plaats in Daardoor kan vaak geen standaardoplegger meer aangekoppeld worden, maar moet een verkorte oplegger gebruikt worden om binnen de huidige grenzen van de maximumlengte te blijven.

Om volledige technologieneutraliteit te garanderen, stelt TLV voor om een extra lengte van één meter te voorzien voor alle low carbon en emissievrije voertuigen. Zo vergroot de kans dat alle innovaties op vlak van emissies hierdoor afgedekt zullen zijn en krijgt de overstap naar emissievrije voertuigen alle kansen.

2.5. Gevolgen hoger gewicht zero-emissie bestelwagens aanpakken

Door het extra gewicht van de nieuwe voertuigtechnologie, zijn zero-emissie en low-carbon voertuigen dus zwaarder. Daardoor is nu vaak een rijbewijs C nodig in plaats van een rijbewijs B voor een gelijkaardige bestelwagen op fossiele brandstof. Dit zadelt vervoerders op met extra opleidingsinspanningen en kosten, ookal is er geen extra laadvermogen.

De EU-richtlijn rijbewijzen staat evenwel een afwijking toe voor voertuigen met een alternatieve aandrijving, mits de massa boven 3,5 ton uitsluitend toe te schrijven is aan de massa van het alternatieve aandrijvingssysteem Men mag dan voor deze zwaardere voertuigen een rijbewijs B gebruiken in plaats van een rijbewijs C, mits het MTM niet hoger is dan 4250 kg en het rijbewijs B minimaal 2 jaar geleden behaald werd

Wanneer het rijbewijs B verder mag gebruikt worden, dan moet de bestuurder van dit soort voertuigen ook niet beschikken over de vakbekwaamheid code 95 op het rijbewijs en niet voldoen aan de vereisten inzake medische schifting die vanaf rijbewijs C gelden

TLV vraagt dat deze mogelijkheid uit de richtlijn ook in België zou worden toegelaten, eventueel eerst in het kader van een proefproject, naar Nederlands voorbeeld.

Voor deze bestelwagens of lichte vrachtvoertuigen blijft de uitdaging niet beperkt tot het rijbewijs Ook in heel wat andere reglementeringen start het toepassingsgebied vanaf 3,5 MTM en zijn dus uitzonderingen nodig om deze milieuvriendelijke voertuigen alle kansen te geven:

Rij- en rusttijden en tachograaf: hier zou een uitzondering moeten bekomen worden De Nederlandse proef werd aangemeld bij de Europese Commissie en zij kregen hiervoor groen licht Dit zou dus bij een Belgische proef ook weinig problemen mogen stellen

Snelheidsbegrenzer: hier is een uitzondering nodig zodat zelfde snelheid mogelijk is als bij gelijkaardige voertuigen op fossiele brandstof

Tonnageverboden: in Nederland is er een beleidsrichtlijn die stelt dat de tonnageverboden niet gelden voor deze categorie voertuigen In België is dit niet eenvoudig met de vele verschillen inzake bevoegde wegbeheerder Bij de handhaving volstaat het de 'overtredingen' eruit te filteren van elektrische bestelwagens tot 4250 kg.

Kilometerheffing: zo lang er geen kilometerheffing voor bestelwagens is, moeten ook elektrische bestelwagens tot 4250 kg uitgezonderd worden.

3. Bevorderen van meer laadinfrastructuur

De decarbonisatie van goederenvervoer over de weg kan enkel succes hebben indien er voldoende laadinfrastructuur aanwezig is Naast de verplichtingen uit de richtlijn over infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR) voor het hoofdwegennet zullen ook talrijke andere locaties moeten voorzien worden van voldoende laadfaciliteiten voor batterij-elektrische trucks

Eigen laadstations van voertuigparkbeheerders én publieke laadstations zullen wijd verspreid moeten aangelegd worden, van havens over industrieterreinen tot in de buurt van waar chauffeurs en kleine transporteurs hun standplaats hebben.

Er moet een mix kunnen komen van snellaadpunten van 1 MW of meer per laadpunten enerzijds en ook laadpunten voor zware voertuigen voor nachtladen (vb. 180 tot 350 KW per laadpunt). Vandaag worden talrijke potentiële locaties voor die laadpunten niet

bediend door een voldoende sterk electriciteitsnetwerk van Fluvius.

TLV begrijpt dat de aanleg hiervan een investering op lange termijn betreft, en een coördinatie met hoogspanningsbeheerder Elia. TLV meent dat de overheid het structureel overleg en de samenwerking tussen beide bedrijven en de sector moet coördineren en werk moet maken van een visie en de uitwerking van multidisciplinair meerjarenplan

4. Technologieneutraliteit

De wegvervoersector heeft al minstens drie technologieën in het vizier voor de emissievrije toekomst: aandrijving door een elektrische batterij, door brandstofcellen of door waterstofverbranding Deze technologieën kunnen in steeds meer gevallen worden ingezet, van korte afstanden en stedelijk vervoer tot vrachtwagenvervoer over lange afstanden TLV verwacht dat in de loop van de komende jaren nog heel wat technologische evoluties zullen volgen

Overheden op alle niveaus moeten gaan voor volledige technologieneutraliteit. De Europese Commissie lijkt enkel elektrische voertuigen als optie te zien, maar zo zet ze zichzelf klem.

5. Alternatieve brandstoffen stimuleren

De kostprijs voor emissievrije voertuigen ligt nog zo hoog dat vele vervoerders de overstap vandaag nog niet kunnen maken Toch zou een aanzienlijke CO2-emissie reductie op korte termijn ook voor hen haalbaar kunnen zijn

TLV roept de Europese overheden daarom op om – zeker in de overgangsperiode naar 2035 – ook in te zetten op HVO, bio-LNG en e-fuels (of synthetische brandstoffen)

Onze federale regering kan het gebruik van deze brandstoffen ook stimuleren. Vandaag wordt even zwaar belast met accijnzen als de klassieke diesel. Toch kan je hiermee de CO2-uitstoot tot 90% verminderen zonder bijkomende investering in voertuigen! Het is dan ook niet meer dan normaal dat biobrandstoffen en e-fuels vrijgesteld zouden worden van accijnzen.

4 o.a. https://www.service.totalenergies.be/nl/mobility-new-energies/schone-brandstoffen/hvo100-verminder-uwimpact-op-het-milieu; https://www.daf.be/nl-be/nieuws-en-media/news-articles/be/2020/met-hvo-biodiesel-uitafval-vermindert-een-daf-truck-haar-c02-emissies-met-bijna-90-procent

EEN AANTREKKELIJKE SECTOR

De transport- en logistieke sector wordt gekenmerkt door een structureel tekort aan arbeidskrachten op alle niveaus: garagemedewerkers, logistieke medewerkers zoals hef –en reachtruckchauffeurs en vooral vrachtwagenchauffeurs Bij deze laatste groep zijn er 5 000 openstaande vacatures op te vullen Tegelijkertijd boomt de vraag naar goederenvervoer Wil de Belgische transportsector hierin mee kunnen volgen en de economische groei ondersteunen, dan moet de krapte op de arbeidsmarkt dringend aangepakt worden. Door meer flexibiliteit en minder administratieve verplichtingen, zal de sector zowel voor werknemers als werkgevers aantrekkelijker worden

1. Invoeren flexi-jobs

De transport- en logistieke sector is al jaren vragende partij voor de invoering van flexijobs. Veel transportbedrijven maken gebruik van bijvoorbeeld gepensioneerden of werknemers uit andere sectoren met een geldig rijbewijs die in het weekend of vakantieperiodes inspringen bijvoorbeeld om een zieke werknemer te vervangen, om een vaste weekendrit uit te voeren, etc.

Personen met een geldig rijbewijs die iets willen bijverdienen, kiezen er nu vaak voor om in een andere sector een flexi-job uit te oefenen omdat zij daar meer nettoloon aan overhouden. In een sector waar we nu al amper werknemers vinden is het verlies van deze gekwalificeerde, tijdelijke werknemers een groot probleem. Indien de transportsector ook de mogelijkheid heeft om flexi-jobs aan te bieden, dan kan de sector deze werknemers terug opvissen

Ook in de logistieke sector kunnen flexi-jobs een oplossing bieden om enerzijds vakantieperiodes of afwezigheden van zieke werknemers op te vangen en anderzijds om piekperiodes op te vangen

Maak flexi-jobs mogelijk in PC 140.03

2. Bevorderen arbeidsmobiliteit

Arbeidsmobiliteit of loopbaanmobiliteit omvat alle transities doorheen de loopbaan: zowel doorstromen van inactiviteit naar een actieve carrière als werk-naar-werk transities, waarbij werknemers doorstromen naar andere jobs in andere sectoren.

Uit het rapport van de FOD WASO van maart 2022 blijkt dat:

de geografische mobiliteit zeer beperkt is, met slechts een lichte evolutie de laatste 10 jaar Taal blijkt hierin een belangrijke hinderpaal de transitie van inactiviteit naar activiteit gering is: de kans voor inactieven dat zij na twee jaar nog steeds geen duurzame job hebben is groot Het percentage langdurig werklozen in België was in 2020 gevoelig hoger dan het OESO-gemiddelde

De logistieke sector kenmerkt zich door een veelheid aan laagdrempelige jobs waarvoor geen specifieke kwalificaties nodig zijn Deze jobs zijn eenvoudig toegankelijk voor inactieven, mits de juiste stimulansen, zowel voor werkgevers als werknemers Voor de werkgever vraagt het namelijk extra inspanningen om deze mensen op te leiden, gezien in de categorie van de inactieven doorgaans meer mensen met een grotere afstand tot de arbeidsmarkt zitten

Bevorderen arbeidsmobiliteit door stimulansen voor de overgang van inactiviteit naar activiteit, zowel voor werkgever als werknemer.

Versterken van de bestaande samenwerkingsverbanden binnen België en de EU om de geografische mobiliteit te vergroten.

3. Rijbewijs in andere talen

Werkgevers willen steeds meer beroep doen op vrachtwagenchauffeurs van buiten de EU omdat het bestaande Europese aanbod van potentiële chauffeurs onvoldoende is Doordat vrachtwagenchauffeur op de lijst van de knelpuntberoepen staat, kan voor deze categorie werknemers een single permit worden aangevraagd en verkregen. Maar, taal blijkt een belangrijke hinderpaal te zijn in de geografische arbeidsmobiliteit. Potentiële werknemers uit andere EU-lidstaten of van buiten de EU die in Vlaanderen nog (een deel van) het rijbewijs C/CE willen behalen, moeten het rijbewijsexamen en/of de basiskwalificatie voor de vakbekwaamheid afleggen in één van de landstalen of in het Engels.

https://werk.belgie.be/sites/default/files/content/publications/Arbeidsmobi_België.pdf

Heel wat EU-burgers en niet-EU-onderdanen zijn geen van deze talen voldoende machtig om de examens tot een goed einde te brengen.

Om de openstaande vacatures zo snel mogelijk in te vullen, om de tewerkstelling te bevorderen en de economische groei van de Vlaamse transportbedrijven te stimuleren, is TLV dan ook vragende partij om snel werk te maken van een vertaling naar andere talen dan deze die momenteel voorzien zijn

Bestaande vrachtwagenchauffeurs moeten vijfjaarlijks 35u nascholing (code 95) volgen bij een erkend opleidingsinstituut Deze opleidingen kunnen enkel in het Nederlands of het Frans gevolgd worden Nochtans moeten deze opleidingen o m bijdragen tot een verhoging van de verkeersveiligheid, verbetering van de uitstoot door meer ecologisch te rijden Wanneer een vrachtwagenchauffeur de taal waarin de opleiding wordt gegeven niet machtig is, hebben de gevolgde nascholingen geen meerwaarde

TLV is dan ook vragende partij om ook de nascholingen code 95 mogelijk te maken in meerdere talen, zodat de gevolgde opleidingen ook effectief iets bijbrengen aan de betrokken chauffeurs

4. Vrijstelling IMI en ingave landcode Benelux

Het Benelux-verdrag voorziet in een vrije cabotage binnen de Benelux voor iedere transportonderneming met zetel in België, Nederland en Luxemburg Desondanks zijn er wel heel wat administratieve verplichtingen gekoppeld aan deze cabotage: de invoering van de nieuwe detacheringsregels in het Mobility Package bepalen uitdrukkelijk dat een cabotagerit detachering is. Wanneer een transportonderneming een chauffeur detacheert, dan is de werkgever verplicht hiervoor een detacheringsverklaring via het IMI-platform in te dienen. Deze verplichting geldt ook in de Benelux, ook al is daar voorzien in vrije cabotage.

Gezien de zeer beperkte verschillen in loonkost tussen de Benelux-landen vraagt TLV om ook voor de detacheringsverklaring op het IMI-platform een vrijstelling te voorzien binnen de Benelux.

Daarmee samenhangend vraagt TLV een vrijstelling voor de ingave van de landcode bij grensoverschrijdingen binnen de Benelux Deze bijkomende administratieve verplichting heeft geen meerwaarde in de Benelux, gezien de vrije cabotage tussen deze drie lidstaten

EEN EERLIJK SPEELVELD VOOR ELKE VERVOERDER

Een gelijk speelveld creëren binnen België en Europa is cruciaal voor het voortbestaan van de Belgische transportbedrijven en dus de groei van de Belgische economie De realiteit is dat vandaag 53% van de vrachtwagens op onze Belgische wegen van buitenlandse origine is Steeds meer werk gaat naar vervoerders uit lageloonlanden Maar er is ook concurrentie met deelplatformen en vaak een ongelijke onderhandelingspositie tussen vervoerders en opdrachtgevers

Er bestaatal heel wat regelgeving die oneerlijke concurrentie moet tegengaan, maar deze regels hebben natuurlijk enkel effect wanneer er voldoende controle en handhaving is We stellen vast dat dit in de praktijk onvoldoende gebeurt. Ook pleiten we voor enkele bijkomende maatregelen die snel een grote impact kunnen hebben.

1. Meer controles op bestaande wetgeving

1.1. Essentiële voorwaarden

Een gelijk speelveld kan enkel bekomen worden door voldoende controles op de bestaande regelgeving Rijden zonder vergunning, zwartwerk, overbelading van de MTM van het voertuig, overtredingen op rij – en rusttijden, Al deze overtredingen zorgen voor een concurrentieel voordeel voor de overtreder. Deze betaalt namelijk geen kosten voor borgstelling, betaalt geen sociale bijdragen, vervoert meer goederen dan toegelaten, etc.

Een meer doorgedreven controle op de essentiële voorwaarden voor het uitvoeren van goederenvervoer is dan ook nodig.

1.2. Plan Eerlijke Concurrentie

In 2023 werd een geactualiseerd Plan voor Eerlijke Concurrentie in de transportsector afgesloten tussen de sociale partners, de SIOD en de bevoegde overheidsdiensten Dit plan bevat (toekomstige) maatregelen die de concurrentiepositie van de Belgische

vervoerder moeten verbeteren en die moeten zorgen voor een gelijk speelveld binnen de transportsector. Dit Plan is evenwel niet het eindpunt van de werkzaamheden, maar een beginpunt.

De federale en gewestelijke overheden moeten de hierin opgenomen maatregelen in de komende maanden en jaren verder uitwerken

Maar daar stopt het niet De efficiëntie van een maatregel staat of valt met de handhaving ervan De uitwerking van nieuwe regels is nutteloos wanneer ze niet worden gecontroleerd!

1.3. Detachering

De transportsector is een internationale sector. De Belgische transportbedrijven ondervinden bijgevolg veel concurrentie van buitenlandse transportbedrijven, vaak vanuit Zuid – of Oost-Europa. Deze buitenlandse bedrijven hebben op meerdere gebieden een concurrentieel voordeel: de lonen zijn er lager, de werkgeversbijdragen in de sociale zekerheid zijn lager

De in 2022 ingevoerde sectorspecifieke detacheringsregels moeten een deel van de problematiek van de loonverschillen oplossen: voortaan moet iedere lidstaat het begrip ‘detachering in de transportsector’ op dezelfde manier interpreteren en toepassen

Een correcte toepassing kan enkel gegarandeerd worden als er ook daadwerkelijke controle op het terrein is

1.4. Landbouwtractoren

Om onderscheid te maken met vervoer voor rekening van derden, kregen landbouwtrekkers voor land- en tuinbouwactiviteiten rode kentekenplaten toegewezen

Tractoren werden namelijk in de praktijk ook ingezet voor o a grondverzet en wegenwerken Ook werd een jaarlijkse technische keuring verplicht voor tractoren van meer dan 3,5 ton die voor andere doeleinden worden ingezet TLV is tevreden met deze maatregelen, maar stelt weinig toezicht op de naleving van de regels vast, wat leidt tot oneerlijke concurrentie en verkeersonveiligheid

TLV vraagt meer controles op gemengd gebruik van rode en witte diesel (enkel voertuigen bestemd voor landbouw mogen rode diesel tanken, waarop ze minder accijnzen betalen)

Grondiger nakijken van de vrijstellingen op rij- en rusttijden. Bij tractoren voor goederenvervoer zijn landbouwvrijstellingen meestal niet van toepassing. Het argument om toch een vrijstelling te gebruiken is dan de snelheid van de tractor, die niet sneller dan 40 km/u rijdt. In de praktijk halen ze echter moeiteloos 60 km/u.

Geef als overheid het goede voorbeeld: sluit bij openbare aanbestedingen landbouwtractoren uit voor het vervoer op de openbare weg Ze zijn niet uitgerust met dodehoekspiegels en andere veiligheidssystemen

1.5. Vergunningen in de deeleconomie

Deeleconomie is een sterk opkomend fenomeen dat zich momenteel vooral manifesteert in de sectoren van de mobiliteit, logies en voeding – denk maar aan Uber. Ook op de markt van het goederenvervoer voor rekening van derden komen deelplatformen op waarbij particulieren worden ingeschakeld om pakjes te vervoeren. Deze platformen ontduiken echter de sectorspecifieke wetgeving en vormen zo oneerlijke concurrentie.

De platformen vervullen een rol van tussenpersoon: ze verzamelen vervoersopdrachten en geven ze door aan derden. Maar, ze voeren deze handelsactiviteit uit zonder over de vergunning van vervoerscommissionair te beschikken. Daarnaast moet er voor transport met voertuigen met een laadvermogen van meer dan 500 kg een vervoersvergunning zijn. TLV kan alleen maar vaststellen dat de overheden die deze vergunningen moeten controleren, dit niet doen, wat deze platformen vrij spel biedt

TLV eist dat in de praktijk dezelfde regels gelden voor iedereen en nauwer gecontroleerd wordt of platformen van deeleconomie voldoen aan de wettelijke voorschriften

Uber en Airbnb hebben duidelijk aangetoond dat er een risico op de verdringing van ‘reguliere’ jobs bestaat, zeker voor jobs die niet geografisch gebonden zijn, zoals bij het goederenvervoer

2. Verlagen van de loonlasten

België is één van de enige Europese landen waarin een automatische loonindexering bestaat Deze loonindexering beschermt de werknemers tegen inflatie, maar heeft een keerzijde voor de werkgevers Zij worden jaarlijks geconfronteerd met stijgende lonen, daar waar de transportondernemingen uit de ons omringende landen deze automatische indexatie niet kennen

De Belgische transportondernemingen kunnen deze jaarlijks stijgende loonkosten niet of onvoldoende doorrekenen aan hun internationale klanten die niet vertrouwd zijn met het systeem van de automatische loonindexering. Hierdoor gaat de concurrentiepositie van de Belgische bedrijven op de internationale markt jaar na jaar achteruit!

Steun de Belgische transportbedrijven door verlaging van de loonlasten

Voldoende controles op de nieuwe detacheringsregels

Compensatie voor de recentste automatische loonindexatie om de concurrentiepositie van de Belgische vervoerder op peil te houden

3. Strijd tegen transportcriminaliteit opvoeren

De sector ziet met lede ogen aan hoe België steeds weer in een negatief daglicht staat door de hoge cijfers rond transportcriminaliteit . Nieuwe evoluties op het gebied van transportcriminaliteit zijn confronterend: illegale vluchtelingen die in de voertuigen trachten te dringen, terroristen die vrachtvoertuigen kapen om aanslagen te plegen en diefstal van goederen en van brandstof dat toeneemt door de stijgende brandstofprijzen.

Extra mensen en middelen inzetten om transportcriminaliteit te bestrijden

Een online aangifteplatform voor brandstofdiefstal Dit werd de sector reeds beloofd, maar het is bij een loze belofte gebleven

4. Gecombineerd

In de voor- en natrajecten van gecombineerd vervoer is er heel wat concurrentie met vervoerders uit lageloonlanden. Nu we in 2023 onze lonen ook nog eens zwaar moesten indexeren, is de kloof alleen nog maar vergroot en worden er nog meer nationale ritten afgesnoept.

Bescherm de concurrentiekracht van Belgische vervoerders door de voor- en natrajecten onder de cabotagevoorwaarden te plaatsen Zo moeten buitenlandse vervoerders ook voor dit type rit de Belgische loon- en arbeidsvoorwaarden toepassen

https://tapaemea.org/intelligence/e171m-of-cargo-thefts-in-18-months/

vervoer onder cabotage plaatsen

7

Onder voor- en natrajecten verstaan we die delen van het volledige transport die over de weg verlopen alvorens de goederen overgeladen worden op op trein of schip.

Voer strengere controles uit in de omgeving van havens en spoorwegterminals. Het internationaal gecombineerd vervoer valt vandaag al volledig onder de cabotageregelgeving in tegenstelling tot het Europees gecombineerd vervoer. Er wordt hierop echter bijna nooit gecontroleerd. Uit geluiden uit de markt blijkt duidelijk dat heel wat buitenlandse vervoerders goederen of containers die van buiten de EU toekomen, toch nationaal gaan vervoeren zonder het respecteren van de cabotagevoorwaarden Het gaat dan bijvoorbeeld om lading die vanuit China of de VS onze havens binnenkomt

5. Behouden neutrale cijfers kostprijsevolutie

Sinds jaar en dag levert het Instituut voor wegTransport en Logistiek van België (ITLB) op een continue manier cijfers aan de vervoersmarkt Deze indexcijfers zorgen voor een constante update van de evolutie van de kostprijs van goederenvervoer over de weg Daarnaast doet ITLB jaarlijks ook voorspellingen van de toekomstige evolutie van de kosten. Deze instrumenten vormen een onmisbare schakel in de onderhandelingen tussen de kmo-vervoerder en diens klant, die vaak in een economisch dominante positie staat.

Deze dienstverlening wordt ook door de sector zelf gefinancierd via jaarlijkse retributies. Deze is gekoppeld aan de vervoersvergunning.

Vervoersvergunningen zijn nu gewestelijke bevoegdheid en de regio’s zullen die ook zelf uitoefenen. Met die achtergrond eist TLV volledige continuïteit van deze indices en previsies.

EEN VERKEERSVEILIGE EN LEEFBARE OMGEVING 6

Verkeersveiligheid is één van de hoekstenen van TLV Het aantal verkeersslachtoffers terugbrengen tot nul moet het streefdoel zijn Wij geloven dat de overheid hier het verschil kan maken door een rijbewijs met punten in te voeren, sensibiliseringscampagnes op te zetten en te ondersteunen en een voor alle weggebruikers een harde lijn te trekken wat betreft afleidingen, alcohol en drugs in het verkeer En om de omgeving leefbaar te houden voor iedereen, moet zowel wonen als ondernemen mogelijk zijn

1. Rijbewijs met punten

Een rijbewijs met punten moet helpen in de aanpak van recidive bij verkeersinbreuken en zo het aantal verkeersslachtoffers helpen terugdringen. Analyse van de systemen van het rijbewijs met punten in andere lidstaten leert dat wie veel punten heeft opgelopen duidelijk zijn gedrag wijzigt en minder inbreuken begaat, zolang hij of zij in de gevarenzone zit

Voer het rijbewijs met punten in

Behoud hierbij de mogelijkheid om via het volgen van opleidingen punten bij te stellen Zo wordt het gedrag van de bestuurder bijgestuurd, maar verliest hij zijn rijbewijs niet Zonder geldig rijbewijs is er immers schorsing van de arbeidsovereenkomst en verliest een professionele bestuurder naast zijn rijbewijs ook zijn inkomen

Zorg ervoor dat elke bestuurder het puntenaantal vlot kan raadplegen en een melding krijgt wanneer het puntenaantal wijzigt

2. Balans tussen ondernemen en wonen

Omgevingsvergunningen komen in het gedrang, omdat bij de hernieuwing ervan rekening moet worden gehouden met de steeds stijgende klachten van de omwonenden

Ondernemingen die vanuit de eigen gezinswoning ontstaan zijn, en zich willen verplaatsen naar een bedrijventerrein, zien zich dan weer geconfronteerd met de schaarste aan

bedrijfsgronden. Steeds vaker komen transportondernemingen niet in aanmerking om zich te mogen vestigen in nieuwe bedrijventerreinen, omdat ze te veel oppervlakte nodig zouden hebben in verhouding tot de tewerkstellingsgraad.

TLV vraagt met aandrang logistieke en transportondernemingen niet uit te sluiten en een doordacht beleid rond ruimtelijke ordening te voeren met ook oog voor de ondernemingen in transport en logistiek Het is belangrijk dat overheden bij de klachten alle belangen in overweging nemen en ook rekening houden met de historische aanwezigheid en het economische belang van ondernemingen

3. Sensibilisering rond dode hoek

Verkeersveiligheid en het streven naar nul dodelijke slachtoffers bij verkeersongevallen is een samenspel van verschillende factoren: een conflictvrije verkeersinfrastructuur, betere veiligheidssystemen in alle voertuigen en verkeerseducatie en sensibilisering

Verkeerseducatie en sensibilisering zijn cruciaal binnen dit samenspel. Met de campagne Veilig op Weg bezoekt TLV al bijna een kwarteeuw lagere scholen. Schoolkinderen van tien tot twaalf jaren nemen op die manier plaats achter het stuur van een vrachtwagen en ontdekken zelf wat een vrachtwagenchauffeur wel dan niet kan zien door de ramen en spiegels van zijn voertuig (direct en indirect zicht).

TLV vraagt om voldoende werkingsmiddelen om deze levensbelangrijke verkeerseducatie te kunnen verlengen.

4. Nultolerantie alcohol en drugs

Zowel (vrachtwagen)chauffeurs als hef-en reachtruckchauffeurs hebben een veiligheidsfunctie. Gebruik van alcohol en drugs in uitoefening van deze functies is nefast en kan leiden tot (verkeers)onveilige situaties. Toch staat de werkgever vaak met zijn rug tegen de muur bij vermoedens van intoxicatie: de werkgever heeft geen juridische mogelijkheden om geijkte alcohol-of drugtesten af te nemen. Ook het afnemen van niet –geijkte tests kan enkel wanneer het arbeidsreglement daar uitdrukkelijk in voorziet en kan niet op basis van vermoedens. Daarnaast draait de werkgever ook op voor alle kosten

wanneer hij intoxicatie vermoedt: hij moet de werknemer naar huis sturen, desnoods met een taxi. Daarenboven kan de werkgever zijn klanten niet bedienen en riskeert hij daardoor schadevergoedingen te moeten betalen.

De sector houdt een sterk pleidooi voor een nultolerantie voor veiligheidsfuncties zoals chauffeurs en heftruckchauffeurs. Wanneer een werkgever vaststelt dat een werknemer zich dronken of onder invloed van drugs op de werkvloer begeeft, moet de werkgever de mogelijkheid hebben om sancties op te leggen. Een chauffeur die zich onder invloed op de openbare weg begeeft, begaat daarenboven een inbreuk op de Wegcode Uiteraard betekent een mogelijke sanctionering niet dat de werkgever niet blijvend moet inzetten op preventie en doorverwijzing naar aangepaste hulpverlening

Zorg ervoor dat de werkgever de mogelijkheid krijgt om geijkte testen te gebruiken De testresultaten van deze geijkte testen moeten bruikbaar zijn binnen de arbeidsrechtelijke relatie tussen werkgever en werknemer

5. Aandacht voor e-bikes

E-bikes en speedpedelecs zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld In vele steden en gemeenten is het beleid ook meer en meer afgestemd op het gebruik van fietsen dankzij de toename van fietsvriendelijke omgevingen en infrastructuur, zoals de invoering van fietsstraten, de aanleg van fietssnelwegen, etc Ook het gebruik van elektrische voertuigen zit in de lift, zowel bij personen-, als bestelwagens en in de nabije toekomst ook bij vrachtwagens De toename van het aantal milieuzones zal het aantal weggebruikers die gebruik maken van elektrische voertuigen nog doen toenemen

Alle weggebruikers, ook fietsers zullen zich moeten aanpassen aan de nieuwe vormen van elektromobiliteit Doordat elektrische fietsen sneller zijn en nauwelijks hoorbaar door hun stille motor, vormen ze een verhoogd gevaar op de weg. Zeker voor voertuigen die rechts afslaan: wat vroeger nog als een veilige afstand ten opzichte van de achterliggende fietser kon worden beschouwd, is dat nu niet noodzakelijk meer.

Oortjes, smartphones en andere afleiders gebruiken in het verkeer, is levensgevaarlijk voor de zwakke weggebruikers. De overheid moet hen bewustmaken van de zware gevolgen van onoplettendheid of verlies van aandacht. Sensibilisering in combinatie met wetgeving en handhaving is noodzakelijk.

Sensibiliseer alle weggebruikers over de risico’s en aandachtspunten bij nieuwe vormen van mobiliteit

Pas waar nodig de wetgeving aan zodat bepaalde vormen van afleiding ook bij zwakke weggebruikers verboden zijn