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Anno XXII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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SETTEMBRE OTTOBRE

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La protezione della mano d’attacco nelle pavimentazioni flessibili

Le pavimentazioni stradali a supporto della green economy

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Smart Road e Smart Asphalt

Sistemi per il drenaggio di piattaforme stradali

Criticità delle infrastrutture sulla rete viaria

Punti di Vista sul viadotto Polcevera Breakthrough a Stoccarda

INTERVISTE Maurizio Castagna: l’uomo che... vive rispettando i protocolli


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SETTEMBRE OTTOBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO 11

editoriale

72

L’Italia deve ritrovare l’equilibrio perduto con uno Stato regolatore senza pastoie burocratiche

76

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L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

16

La variante di Silvaplana

ferrovie&metropolitane 77 80

pavimentazioni&manti

Monica Sigismondo – Piero Dangera

asfalti&bitumi

Le buche stradali e lo slalom in città

82

La protezione della mano d’attacco nelle pavimentazioni flessibili Francesco Preti – Stefano Noto – Elena Romeo – Gabriele Tebaldi

gallerie&tunnelling 30

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

36

Infilaggi di rinforzo del terreno in galleria Massimo Chiarelli

ponti&viadotti 40

Punti di Vista sul viadotto Polcevera Lucio Della Sala – Tullia Iori – Giuseppe Matildi – Mario P. Petrangeli

44

Il viadotto strallato Carpineto I Lucio Della Sala – Angelo Sabatiello

53

La gestione dei ponti strallati Mario P. Petrangeli

56

L’originalità del viadotto Polcevera Marzia Marandola

60

Ponti articolati e continui: 150 anni di esperienze – seconda parte Pier Giorgio Malerba

64

Il ponte della Cittadella ad Alessandria Carmelo Gentile – Roberto Gentile

Sommario.indd 6

Le pavimentazioni stradali a supporto della green economy Loretta Venturini – Fabrizio Monti

90

Sempre qualche passo avanti Mario Bonino

Ufficio Comunicazione di Mapei SpA

27

Breakthrough a Stoccarda

In Georgia per lo sviluppo del sistema infrastrutturale Bruno Clemente

22

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Luigi Brighenti – Monica Sigismondo

20

In Danimarca parte la costruzione dello Storstrøm Bridge Donatella Bollani

Claudio Capocelli

strade&autostrade

Il risanamento delle solette dei ponti Francesco Nicosia

96

Una chiara visione di mercato Costantino Radis

102 Leganti neutri ad elevate prestazioni Massimo De Deo – Francesco Santoro

106 Una nuova frontiera per l’impiego di riciclati nei conglomerati bituminosi Fabio Picariello – Alessandro Massalin – Mirco Soffritti

112 Nuove tecnologie per la riparazione permanente delle buche stradali Francesco Saggio Tambone

cementi&calcestruzzi 116 Conglomerati a freddo in economia Claudio Vitruvio

materiali&inerti 120 Zero scorie, cento vantaggi Sebastiano Galiazzo – Elena Sturlini

tecnologie&sistemi 122 Screening di ultima generazione su pavimentazioni ad alte performance Luca Pecchioli – Daniele Fornai

126 Nuovi sistemi per il drenaggio di piattaforme stradali Lorenzo Frigo – Marco Zausa

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E

macchine stradali 130 I vantaggi operativi delle grandi frese Lucio Garofalo

134 Una scuola che continua Mario Bonino

140 Microscavo a basso impatto ambientale e costi contenuti Matteo Ferrario

144 Scendono in pista gli specialisti Costantino Radis

150 Fiducia mai tradita Costantino Radis

macchine movimento terra 156 Cresce il mercato nel secondo trimestre Ufficio Stampa di UNACEA

158 Efficienza nel taglio con dischi a segmenti variabili Matteo Ferrario

162 EWR170E sempre in azione

attrezzature&componenti 166 Soluzioni innovative per la chiusura degli scavi Vincenzo Falabella

168 Perforazioni apprezzate nel mondo 173 Innovazione ed efficienza: un binomio indissolubile

216 Una nuova proposta della Commissione Europea sulla sicurezza delle infrastrutture stradali Domenico Crocco

ambiente&territorio 218 L’interferometria radar satellitare per il monitoraggio delle infrastrutture viarie e ferroviarie Luca Bianchini Ciampoli – Valerio Gagliardi

222 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

norme&leggi 224 Fresato d’asfalto: approvate le nuove regole sul riutilizzo Darma Lodigiani

226 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

228 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

incontri&interviste 230 Maurizio Castagna: l’uomo che… vive rispettando i protocolli Bruno Amatucci – Marina Capocelli

235 L’ingegneria è un’arte: la nostra passione Francesco Colombo

Ufficio Marketing di FAE Group SpA

175 Lavori stradali: quando la compattezza è decisiva Carlo Alberto Razzoli

traffico&smart mobility 178 Dalla barriera attiva alla barriera Smart: si viaggia verso il futuro Enzo Rillo - Michelangelo Boscaino

184 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

186 Tecnologie per ridurre i tamponamenti su strada e i relativi costi sociali Andrea Demozzi

190 Smart Road e Smart Asphalt Carlo Giavarini

194 L’Osservatorio tecnico del MIT per le Smart Road Maria Predari

196 La Consulta per la sicurezza stradale di Roma Capitale Angelo Artale

198 Il terzo pacchetto Mobilità Fabio Camnasio

segnaletica&sicurezza 202 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

203 L’analisi della protezione motociclista mediante Virtual Testing Sergio Marco Bassi – Davide Benetton – Matteo Bernardini

206 Il Punto di Vista: “Criticità delle infrastrutture sulla rete viaria” Marco di Prisco

208 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

210 L’evoluzione delle barriere per il bordo laterale Gabriele Camomilla

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eventi&manifestazioni 238 ASPHALTICA WORLD 2018: Seminari e Convegni la fanno da padrone Michele Moramarco

240 Al GIC, focus sulla manutenzione del calcestruzzo Ufficio Stampa di Mediapoint & Communications Srl

242 ECOMONDO e KEY ENERGY sempre più protagoniste dell’economia circolare Jacopo Frenquellucci

244 Mille abstract da oltre 50 Nazioni per il World Tunnel Congress 2019 Matteo Ferrario

rassegne&notiziari 246 Recensioni di libri e cd-rom 247 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

250 Servizio ai Lettori 253 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

256 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

258 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

260 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

262 Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

264 Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

267 News dall’Europa 272 Indice Inserzionisti

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Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Società Nazionale per le Strade

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

European Union Road Federation

Eugenio Augusto Merzagora

Società Italiana Infrastrutture Viarie

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Achille Carugati - Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario - Tomaso Galli - Darma Lodigiani - Maria Predari - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a PAVIMENTAZIONI E MANTI

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

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Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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L’ITALIA DEVE RITROVARE L’EQUILIBRIO PERDUTO CON UNO STATO REGOLATORE SENZA PASTOIE BUROCRATICHE La gestione della cosa pubblica è una realtà complessa che richiede, a chi la esercita, di avere come primo principio l’idea del bene comune e non un concetto astratto o furore ideologico che porterebbe solo a inasprire i toni e aumentare i contrasti. Il cedimento strutturale del viadotto Polcevera è una triste testimonianza della polemica politica che si è accesa mentre ancora si cercavano i morti. L’Italia è un Paese costruito in fretta negli anni Sessanta e abbandonato negli anni Novanta e che da dieci anni ha iniziato a crollare. Forse abbiamo smesso di credere al progresso. Tutto ci sembra più importante: l’ambiente, l’austerità, la Corte dei conti, i Comitati dei cittadini, l’immigrazione, la lotta allo spreco ecc.. C’è sempre una buona ragione per fare nulla.

da parte di Autostrade per l’Italia sull’omessa manutenzione e sull’omesso ripristino, ma è anche vero che c’è una omessa vigilanza e controllo da parte delle dello Stato. Revocare la Concessione ad Autostrade per l’Italia? Una risposta dettata dall’emotività del momento, una presa di posizione attualmente poco realizzabile. Si possono avere buoni risultati con la presenza del pubblico assieme al privato. La sfida oggi è di mettere al centro della discussione la tecnica e la ricerca invece che la Politica. È importante sia mantenere e consolidare tutte le opere esistenti - perché le tecnologie innovative aiutano i Progettisti evitando, ove possibile, gli alti costi di demolizione e ricostruzione - sia porre una attenta analisi del dissesto e del degrado, cercando di capire le reali cause del fenomeno e intervenire per aumentare la durabilità dell’opera.

Oggi vi è la necessità e un reale bisogno di uno Stato regolatore, che stabilisca la gestione dell’economia, con Norme di condotta chiare ed efficaci senza pastoie burocratiche. Meno Leggi, più semplici e non più con la loro cervellotica contraddittorietà. Quanti morti dovranno restare ancora sotto le macerie di ponti e viadotti prima che si capisca quanto sia importante pensarci prima? Se al nostro territorio fortemente esposto ai rischi idrogeologici ed eventi sismici si sommano incapacità, superficialità e mancanza di senso della responsabilità e sciatteria dove andremo a finire? È il quinto ponte crollato in cinque anni. Solo la Magistratura, dopo approfondite indagini, potrà dire se nell’apocalisse di Genova ci siano o meno precise responsabilità tecniche, umane, amministrative, politiche e in capo a chi siano.

Ai Signori Ministri, Viceministri, Sottosegretari, ai Burocrati, ai Magistrati, non è ora di chiedere perché non sono intervenuti nel corso del tempo? Perché non è stato dato seguito al progetto della Gronda di Ponente già prospettato nella prima decade degli anni 2000, forse l’unica soluzione che permettesse di chiudere al traffico il viadotto Polcevera per i necessari interventi? Gli allarmi sono stati fatti suonare e poi risuonare con l’ostinazione di chi non ci sta a veder rischiare la vita per colpa di una macchina burocratica sorda di fronte agli appelli, immobile davanti alle richieste di muoversi.

Come mai prima non cadevano tutti questi ponti? Certamente non c’è una sola motivazione ma una serie di concause tra cui il calcestruzzo che - all’epoca del progetto - era previsto per una vita utile di 50 anni, il forte aumento del traffico e anche tir con 108 t di carico e le sollecitazioni a fatica. Il fattore peso e le sollecitazioni dinamiche aumentano i possibili danni alle infrastrutture viarie di scavalco, realizzate molte volte per sopportare un traffico più “leggero” e con minor numero di passaggi. Nei giorni scorsi Antonio Di Pietro, ex PM ed ex Ministro delle Infrastrutture, ha detto che potrebbe esserci una responsabilità

Credo ci siano tutte le condizioni per fare di una tragedia immane una grande opportunità. La Politica ha il compito di pensare ai cittadini, alla città, alle Imprese. La Magistratura ha il compito di trovare i colpevoli, che certamente ci sono e punirli severamente. Solo recuperando la necessaria competenza, il ruolo dello Stato e il senso della misura, e un principio di realtà, anche da chi fa informazione, potremo aiutare il nostro Paese a diventare virtuoso.

EDITORIALE

Claudio Capocelli


strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

QUADRILATERO MARCHE-UMBRIA: CONSEGNATI I LAVORI PER IL SECONDO LOTTO DELLA PEDEMONTANA Il 30 Agosto scorso sono stati consegnati a Dirpa 2 Scarl (Astaldi SpA), Contraente Generale del progetto Quadrilatero MarcheUmbria, i lavori per la realizzazione del secondo lotto della Pedemontana delle Marche, pari a circa 8,4 km di nuova viabilità da Matelica Nord a Castelraimondo Nord. Prossimamente saranno quindi avviate materialmente le operazioni di cantiere che si concluderanno in un tempo previsto di 36 mesi (nel momento in cui andiamo in stampa). Il tracciato, in prosecuzione del primo lotto in corso di realizzazione, comprende i tre svincoli di Matelica Ovest, Matelica Sud e Castelraimondo Nord. Le opere principali sono costituite da due gallerie: la galleria Croce di Calle, lunga circa 1,5 km, e la galleria Mistrianello, lunga circa 1 km. Il tratto comprende anche tre ponti e due viadotti oltre a opere minori come due cavalcavia e cinque sottovia. La carreggiata sarà larga 10,5 m con due corsie da 3,75 m oltre due banchine da 1,5 m ciascuna.

RACCORDO AUTOSTRADALE A4-VAL TROMPIA: STIPULATO IL CONTRATTO CON L’IMPRESA SALC Lo scorso 20 Luglio, ANAS ha firmato il contratto con il raggruppamento temporaneo di Imprese Salc SpA/Carena SpA che prevede la realizzazione di un tracciato di 6,7 km tra i comuni di Concesio e Sarezzo, compreso lo svincolo di Concesio, nell’ambito del raccordo autostradale A4-Val Trompia, in provincia di Brescia. “Siamo riusciti a sbloccare una complessa situazione che si trascinava dal 2007 - ha commentato Gianni Vittorio Armani, AD di ANAS - grazie all’accordo raggiunto lo scorso Giugno fra ANAS

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2018

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e l’Appaltatore che ha rinunciato al contenzioso. Con la firma del contratto diamo inizio alle attività propedeutiche per l’avvio dei lavori e il contestuale adeguamento progettuale in relazione alle normative sopravvenute”. L’opera porterà notevoli benefici in un territorio molto esteso della provincia bresciana, con una popolazione di oltre 100.000 abitanti, facilitando la mobilità in un’area montuosa caratterizzata dal turismo, ma anche da una storica produzione industriale e artigianale di fama internazionale. Gli interventi, facenti parte del 1° Lotto funzionale, avranno importanti impatti positivi sull’intera zona consentendo, infatti, di allontanare il traffico dai centri abitati, in particolare quello dei mezzi pesanti, e di favorire la circolazione di merci e persone in uno dei territori fra i più produttivi del Paese.

VENETO, CORTINA 2021: IL DECRETO DI APPROVAZIONE DEI LAVORI DI ADEGUAMENTO DELLA S.S. 51 “DI ALEMAGNA” Lo scorso 8 Settembre ANAS ha pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto di approvazione del 3° stralcio del Piano per i lavori di adeguamento della S.S. 51 “di Alemagna”, in provincia di Belluno, in vista dei Mondiali di Sci in programma a Cortina nel 2021. Si tratta di ulteriori interventi, approvati dal Presidente Cascetta, in qualità di Commissario Generale nominato in base al Decreto Legge 50/2017 del 24 Aprile 2017. Gli interventi in programma nel 3° stralcio, che prevedono un investimento di 2.390.000 Euro, riguardano i lavori di rettifica plano altimetrica e messa in sicurezza delle intersezioni con la viabilità locale nel tratto compreso tra il km 44+400 e il km 49+600.

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STRADE Nel dettaglio, i lavori prevedono la realizzazione di una rotatoria in località Fortogna (km 44+500) e, nell’ambito del “nodo 4 valli”, l’adeguamento della curva che percorre la parte orientale di Faè (km 47+500) con la relativa riorganizzazione dei percorsi con adeguata segnaletica, che consentiranno di evitare le svolte a sinistra in conflitto con il traffico discendente la valle. Gli interventi, su entrambi i punti oggetto dei lavori, comprendono il miglioramento del sistema di illuminazione dal punto di vista dell’inquinamento luminoso, dell’intensità ed uniformità. Gli interventi approvati sono qualificati come di preminente interesse nazionale e sono automaticamente inseriti nelle intese istituzionali e negli accordi di programma quadro ai fini dell’individuazione delle priorità e dell’armonizzazione con le iniziative già incluse nelle intese e negli accordi stessi.

UMBRIA: AVANZANO I LAVORI DI RIQUALIFICAZIONE DELLA E45 Avanzano i lavori di risanamento profondo del piano viabile sul tratto umbro della E45: lo scorso 10 Settembre è stato infatti completato il tratto tra Acquasparta e Massa Martana. Il completamento di questo tratto è previsto entro il 31 Ottobre. I lavori consistono, in particolare, nella completa rimozione della vecchia pavimentazione e nel rifacimento del piano viabile e della sovrastruttura stradale fino agli strati più profondi, compresa la sistemazione idraulica e il rifacimento della segnaletica orizzontale. Gli interventi, per un investimento complessivo di oltre 65 milioni tra lavori in corso e in fase di avvio, rientrano nell’ambito del piano di riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre, avviato da ANAS, che prevede un investimento complessivo di 1,6 miliardi. Nell’ambito del piano di riqualificazione sono previsti - oltre al risanamento della pavimentazione - l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento strutturale dei viadotti, l’adeguamento degli impianti tecnologici, il rifacimento della segnaletica verticale e altri importanti interventi per il miglioramento della sicurezza della circolazione. Si tratta del più grande investimento mai destinato a questa infrastruttura.

CALABRIA: PRESENTATO IL NUOVO SVINCOLO DI MORMANNO Lo scorso 4 Agosto ANAS ha presentato il progetto di completamento dei lavori di ammodernamento dello svincolo di Mormanno lungo la A2 “Autostrada del Mediterraneo” nel territorio calabrese del Parco del Pollino. Il Contratto di Programma 2016-2020 approvato dal CIPE nella seduta del 7 Agosto 2017 e registrato dalla Corte dei Conti il 28 Dicembre 2017 ha previsto il finanziamento degli interventi inseriti nel Protocollo d’intesa che ANAS ha sottoscritto a Mormanno il 4 Novembre 2016 con il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Presidente della Regione Calabria, la Provincia di Cosenza, il Presidente dell’Ente Parco Nazionale del Pollino Domenico Pappaterra e con i rappresentanti dei comuni di Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno e Morano Calabro.

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Gli accordi prevedono che ANAS provveda anche alla progettazione ed alla realizzazione di interventi di manutenzione straordinaria sulle strade provinciali e comunali adiacenti o interconnesse con la A2 tra lo svincolo di Laino Borgo e lo svincolo di Campotenese, oltre che alla esecuzione di alcuni lavori finalizzati al rispetto delle prescrizioni impartite dalle Autori1. tà Ambientali competenti (MinAMB e MiBACT). Gli interventi sono stati preventivamente condivisi durante tavoli tecnici e di confronto, oltre che durante specifici sopralluoghi svoltisi tra gli Enti sottoscriventi, sotto il coordinamento del MIT che ha finanziato le opere previste in questa Convenzione con un importo complessivo di 27 milioni. Durante gli incontri, sono state definite le priorità di intervento, secondo le esigenze rappresentate da Regione, Provincia e Comuni e dall’Ente Parco del Pollino, fattosi portavoce di specifiche istanze locali. ANAS ha riferito circa lo stato di attuazione dei lavori di manutenzione straordinaria i cui progetti definitivi sono stati approntati dal Coordinamento Territoriale Calabria e sottoposti ai Comuni interessati che li hanno autorizzati. A valle delle procedure per l’approvazione da parte di ANAS dei progetti esecutivi sono state bandite le relative gare lavori. Per il nuovo svincolo di Mormanno, in località San Pietro, la Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori dopo aver definito e verificato la soluzione tecnica da attuarsi per la nuova intersezione ha affidato alla Società, Aggiudicataria della gara per i servizi di supporto alla progettazione, lo sviluppo del progetto stradale completo. Sono state illustrate le diverse alternative analizzate ed è attualmente in corso lo sviluppo di dettaglio del progetto di fattibilità tecnico economica ed è stata attivata la procedura autorizzativa di Valutazione dell’Impatto sulla Sicurezza Stradale, richiesta dal vigente D.Lgs. 35/2011, sulla progettazione delle intersezioni lungo la rete TEN. In riferimento alle prescrizioni ministeriali a valle dell’incontro e relativo sopralluogo in data 14 Giugno 2017 la Soprintendenza ha accertato la rispondenza degli interventi svolti dal Contraente Generale per alcune di queste. ANAS ha attivato quindi le attività di progettazione e gli approfondimenti richiesti dalla Soprintendenza nel corso dell’incontro citato per le opere compensative richieste relative ai beni di interesse culturale presenti lungo il fiume Battendiero. Sono state già eseguite le attività di rilievo architettonico e la verifica statica per la progettazione degli interventi di consolidamento e restauro dell’antico ponte dei Francesi, sito sul fiume Battendiero.

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strade& autostrade VIADOTTO CANNAVINO: AD APRILE 2019 L’AVVIO DEI LAVORI DI ADEGUAMENTO SISMICO

VENETO: PROSEGUONO I LAVORI DI ADEGUAMENTO DEL PONTE STORICO DELLA PRIULA

Lo scorso 6 Settembre ANAS ha completato gli interventi di prima fase sul viadotto Cannavino sulla S.S. 107 in provincia di Cosenza, lavori che hanno mirato a migliorare il transito eliminando gli avvallamenti presenti sulla soletta e riducendo le vibrazioni subite dalla struttura al passaggio dei mezzi pesanti. L’intervento di seconda fase, per un importo complessivo di 4 milioni, prevede l’adeguamento sismico della struttura e avrà inizio nei primi mesi del 2019 con una durata massima di otto mesi così come esposto in sede Prefettizia. Nel monitoraggio del viadotto ANAS ha investito 300.000 Euro l’anno. Le indagini eseguite con interferometri hanno avuto inizio a Settembre 2016, mentre i monitoraggi eseguiti in orario notturno a traffico chiuso con strumenti topografici sono iniziati da un anno e vengono effettuati almeno ogni dieci giorni. Le prove di carico, le verifiche dello stato tensionale e di ossidazione dei cavi precompressione, hanno consentito la raccolta di dati e informazioni, le cui risultanze hanno sempre fornito risultati ottimali. Numerosi sono stati i rilievi grazie anche all’installazione di una centralina di monitoraggio.

Il 7 Settembre si è svolto un nuovo sopralluogo presso l’area di cantiere dove sono in corso i lavori di restauro conservativo, consolidamento fondazionale ed adeguamento dimensionale del ponte della Priula a Susegana (TV), lungo la S.S. 13 “Pontebbana”. Gli interventi sono iniziati il 30 Maggio in concomitanza con l’apertura al traffico del percorso alternativo che ha consentito di dirottare la circolazione dal ponte storico lungo il greto del Piave e sulla struttura Bailey, realizzata appositamente per permettere il collegamento fra le sponde del fiume. I lavori attualmente in corso sono parte del progetto di intervento sul ponte storico della Priula, infrastruttura dei primi del Novecento della lunghezza di 430 m, composto da 20 arcate sostenute da 21 pile che suddividono l’opera in 20 campate. Una estesa campagna di indagini ha messo in luce la necessità di intervenire sulla struttura che è interessata dell’erosione naturale dell’alveo del fiume, con un focus, in particolare, sulle pile, gli archi, e i parapetti laterali che si presentano in uno stato precario di conservazione. La somma stanziata per l’intero corpo degli interventi ammonta ad un totale di circa 9.300.000 Euro, di cui 1.300.000 per la realizzazione della viabilità alternativa. Per quanto riguarda gli interventi preparatori, è stata ultimata la bonifica bellica dell’area di cantiere che ha portato alla luce 84 ordigni bellici di varie tipologie. Per quanto riguarda la pista provvisoria, l’opera principale realizzata è appunto il ponte tipo Bailey, in acciaio e della lunghezza di circa 120 m, suddiviso in tre campate, che poggia su due pile alte 4,5 m e grazie al quale è possibile attraversare il fiume Piave disimpegnando dal traffico il ponte storico. Il progetto di adeguamento dimensionale prevede un allargamento complessivo della sede stradale di circa 3,20 m con uno sbalzo di 1,60 da entrambi i lati del ponte. La nuova sezione sarà quindi composta da due carreggiate di 3,75 m, oltre che da banchine e barriere laterali. L’impalcato terminerà inoltre con una pista ciclabile laterale per ogni senso di marcia ed è previsto il riposizionamento del parapetto originario costituito da elementi metallici intervallati da pilastrini in calcestruzzo armato. Le lavorazioni proseguiranno con la demolizione dell’attuale sede stradale e con la realizzazione di una struttura mista in acciaio e calcestruzzo, una sorta di “ponte nel ponte”, che consentirà di aumentare il livello di resistenza dell’intera struttura. Per quanto riguarda il consolidamento, il progetto prevede il rinforzo delle pile mediante la realizzazione di colonne terreno consolidato armate che prevedono appunto l’iniezione nel terreno di materiale cementizio tramite la tecnologia jet grouting.

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L’analisi di tutti questi dati, suffragata da pareri tecnici espressi dai consulenti scientifici ANAS, non ha mai rilevato criticità di natura statica per la stabilità dell’opera e sono sempre stati condivisi con la Prefettura e la Protezione Civile Regionale. Le oscillazioni in corrispondenza del giunto che ancora si avvertono, sono dovute al movimento della piastra metallica inserita nei lavori di prima fase e saranno risolte con i lavori di adeguamento sismico che eliminerà i giunti rendendo solidale tutto l’impalcato del ponte. Gli interventi e i monitoraggi del viadotto Cannavino non hanno pertanto carattere emergenziale e rientrano in una strategia programmatoria che culminerà nel 2019 con ulteriori interventi di manutenzione su gli altri viadotti della S.S. 107 “Silana Crotonese” e sul ponte Morandi di Catanzaro.

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LAZIO: RIAFFIDATI I LAVORI PER L’ADEGUAMENTO DEL TRATTO BIVIO MICIGLIANO-GALLERIA GOLE DEL VELINO, SULLA S.S. 4 “VIA SALARIA” Sbloccati i cantieri per i lavori di adeguamento del tratto Bivio Micigliano (km 113+200) e l’inizio della galleria Gole del Velino (km 117+000) sulla S.S. 4 “Via Salaria”, in provincia di Rieti. A seguito di affitto di ramo d’azienda da parte di Tecnis, precedente Aggiudicatario, ANAS ha concluso tutte le procedure tec-

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STRADE nico-contabili e ha proceduto alla stipula del subentro dell’impresa Aleandri SpA nel contratto per la realizzazione dell’opera. I lavori, per un investimento complessivo di circa 47 milioni a base d’asta, riguardano un tratto di quasi 4 km e prevedono, in particolare, l’allargamento della sede stradale dagli attuali 6 m a 10,5 m, l’eliminazione delle tortuosità del tracciato tramite la realizzazione di due gallerie, la protezione della sede stradale dal rischio di caduta massi, tramite la messa in sicurezza del versante roccioso e la realizzazione del nuovo svincolo di Micigliano.

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CALABRIA: LA CONVENZIONE PER I LAVORI DI RIQUALIFICAZIONE DELLE STRADE CITTADINE Lo scorso 9 Agosto si è tenuta la Conferenza Stampa di presentazione della convenzione sottoscritta dal Comune, Città Metropolitana e ANAS, per l’esecuzione dei lavori di riqualificazione delle strade cittadine. I lavori, per l’importo complessivo di circa 988.000 Euro, riguarderanno nel dettaglio il rafforzamento del piano viabile e l’installazione di nuova segnaletica orizzontale e verticale nei tratti che subiranno un incremento del traffico veicolare in virtù dei percorsi alternativi previsti durante i lavori di manutenzione straordinaria dell’Autostrada tra lo svincolo di Campo Calabro e lo svincolo di Santa Caterina. L’intervento prevede l’esecuzione di tutte le opere necessarie al miglioramento della sede stradale che consentiranno un sensibile miglioramento della circolazione e del livello di servizio offerto agli utenti e degli standard di sicurezza. Consegnati il 22 Agosto, i cantieri hanno avuto inizio il 3 Settembre con una durata prevista di 60 giorni. n

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Luigi Brighenti, Monica Sigismondo

LA VARIANTE DI SILVAPLANA

UNA DELLE CIRCONVALLAZIONI IN GALLERIA PIÙ ATTESE E DISCUSSE NEI GRIGIONI È STATA APERTA AL TRAFFICO LO SCORSO 27 GIUGNO

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ilvaplana è un comune dell’Alta Engadina, nel cantone svizzero dei Grigioni, situato tra l’omonimo lago e il lago di Champfèr. In questa località, la Strada Nazionale N3 dal confine italiano inizia la salita verso i 2.284 m dello Julierpass, mentre come N27 prosegue verso St. Moritz e il confine austriaco di Martina. Per liberare le vie del centro cittadino dal traffico di transito, nel 1965 venne completata una prima variante che, passando a Est del paese, consentiva ai veicoli in transito sulla direttrice MalojaSt.Moritz di evitare il nucleo abitato. Pochi anni dopo, nel 1969, si iniziò a pensare come collegare questa nuova variante con la strada per lo Julierpass.

IL TRACCIATO Negli anni seguenti furono presentati per l’approvazione pubblica diversi progetti, che incontrarono però sempre la forte opposizione dei diretti interessati. Tutela dell’ambiente, dubbi di carattere tecnico e interessi privati sono stati gli argomenti principalmente opposti alle soluzioni proposte, sebbene per lungo tempo sulla strada cantonale fossero stati esposti striscioni con la scritta “Umfahrung heisst das Lösungswort” (la circonvallazione è la soluzione). A fine 2007, il Tribunale Amministrativo ha tutelato il quarto progetto approvato dal Governo e, nel Giugno 2010, si è potuto dare inizio ai lavori preliminari. Il tracciato della variante inizia sulla N3 a Nord di Silvaplana, dopo la curva Tschüchas - allargata alla fine degli anni Ottanta

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- e termina sulla N27 dell’Engadina con una rotatoria realizzata nei pressi della penisola del Piz. La lunghezza complessiva della circonvallazione è di 1.470 m ed è suddivisibile nelle tre tratte Tschüchas-portale Pignia, galleria di Silvaplana e portale Piz Sura-rotonda Piz.

La tratta da Tschüchas al portale Pignia Dopo la curva Tschüchas, allargata fino alla sezione trasversale standard, la strada dello Julier esistente è stata allargata a 7 m su un tratto lungo 550 m. Il necessario allargamento è stato realizzato in gran parte a valle; per quanto possibile i muri di sostegno esistenti a monte sono stati integrati nel progetto. A monte, si è reso necessario realizzare muri supplementari quale protezione contro l’erosione delle parti rocciose, mentre verso valle, sono stati realizzati due muri a gravità il cui aspetto si adegua alle opere esistenti, il che corrisponde quindi al carattere dei muri di sostegno sul tratto meridionale della strada dello Julier. Anche l’esistente tornante Pignia è stato allargato verso valle; ciò ha richiesto la realizzazione di un ponte a mezza costa della lunghezza di circa 50 m. Per limitare l’impatto visivo, tale ponte è stato rivestito con un muro in pietra naturale. Poiché da un lato la strada dello Julier esistente che porta a Silvaplana non è allacciata alla circonvallazione e poiché nella galleria di circonvallazione vige il divieto di circolazione per i velocipedi, circa 70 m prima del portale Ovest della galleria è stato realizzato un raccordo destinato ai ciclisti che porta al villaggio.

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CIRCONVALLAZIONI

1. La circonvallazione di Silvaplana

La galleria di Silvaplana La galleria inizia nei pressi dell’ultimo tornante dallo Julierpass sopra Silvaplana; inclusi i tratti a cielo aperto questa sezione misura 750 m di lunghezza e termina in zona Piz Sura. A causa della situazione topografica, il dislivello tra i due portali è di 62,3 m, il che comporta una pendenza longitudinale nel tunnel dell’8,5 %, un record per il Cantone Grigioni. L’elevato gradiente ha influito anche sulla pianificazione della sicurezza: caso abbastanza raro per una galleria così corta, è stata realizzata una galleria di sicurezza di 473,8 m parallelamente all’asse principale e ad esso connessa tramite cinque by-pass ogni 125 m. Dal cunicolo di sicurezza si staccano altri due cunicoli pedonali che conducono all’aperto. In questo modo, in caso di eventi incidentali, è possibile abbandonare il tunnel in tempi brevi. La pendenza favorisce inoltre l’”effetto camino”, per cui la ventilazione avviene naturalmente. Il profilo della galleria è a ferro di cavallo, con un’altezza in sagoma di 4,50 m e una carreggiata di 7,5 m. Lungo il tunnel si aprono tre cameroni lunghi 40 m e larghi 15. Per le esigenze della galleria sono state realizzate due centrali elettriche (Pignia e Piz Sura). Lateralmente e al di sotto della carreggiata sono disposte diverse condotte; tra queste, quella per gli idranti, quella per l’approvvigionamento elettrico della galleria e la condotta a media tensione di Repower, che sostituisce la linea elettrica aerea tra Silvaplana e Champfèr. L’opera è dotata anche di un impianto di trattamento delle acque di scarico che, altrimenti, rischierebbero di finire nel lago di Champfèr. La galleria è equipaggiata di nicchie SOS - disposte ogni 125 m - provviste di telefono d’emergenza, estintori e idranti, videocamere, rilevatori di fumo, anemometri, misuratori

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2. Il portale Pignia è situato nei pressi dell’ultimo tornante della strada dallo Julierpass

di CO e opacimetri. In galleria è possibile la ricezione del segnale di radio, radiotelefoni e telefoni cellulari. La velocità massima ammessa in galleria è di 80 km orari per i veicoli che transitano in salita, mentre a causa dello stretto raggio di curvatura e del rischio di formazione di colonne alla rotatoria Piz, per i veicoli che circolano verso valle è di 60 km orari.

La tratta dal portale Piz Sura alla rotonda Piz Sull’ultimo tratto lungo 140 m, la nuova strada scorre in trincea, al fine di minimizzare l’impatto visivo e acustico. Il raccordo tra la strada dello Julier e la strada dell’Engadina è garantito mediante una rotatoria, che presenta un diametro di 36 m ed è stata collocata in modo tale da lasciare sufficiente spazio libero tra il piede della scarpata e la riva del lago.

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3. La geologia del tracciato

LA COSTRUZIONE I lavori di scavo per la realizzazione della circonvallazione di Silvaplana sono iniziati il 4 Maggio 2015, alla presenza delle autorità comunali e cantonali, dei rappresentanti della Direzione Lavori come pure dei responsabili della CSC Impresa Costruzioni SA di Lugano, che nel 2013 si era aggiudicata l’appalto. In tale data è stato infatti effettuato il primo brillamento della galleria, opera principale del progetto. Gli scavi sono poi proseguiti principalmente nella conformazione del granito dello Julier; non ci sono state particolari problematiche dal punto di vista geologico e nemmeno a livello di deformazioni. La messa in sicurezza è stata prevalentemente eseguita mediante calcestruzzo proiettato (8.500 m3), reti elettrosaldate e ancoraggi (7.200). Lo scavo a sezione piena del tratto in roccia della galleria lungo 733 m è avvenuto in discesa, tramite esplosivi, con un avanzamento di 4 m al giorno. Tenendo conto dei tre tratti con sezione maggiorata per la presenza delle nicchie e dei tratti nei pressi del portale Piz Sura per i quali si sono rese necessarie misure di sicurezza maggiori (tratto lungo 10 m con scarsa copertura rocciosa, messo in sicurezza mediante centine in acciaio; tratto lungo 10 m in materiale sciolto, messo in sicurezza mediante un ombrello di infilaggi e centine), è stata raggiunta una velocità di avanzamento media pari a circa 3 m per giorno di lavoro. Le dimensioni limitate dei cunicoli hanno richiesto una macchina da shotcrete di taglia piccola, il cui snodo consentisse di percorrere curve e angolazioni estreme. L’Impresa CSC si è rivolta a Cifa per la fornitura di uno Shotcrete Telescopic CST 8.20, mezzo performante e maneggevole rivelatosi idoneo per tali esigenze. Per il rivestimento interno del tunnel principale Cifa, in collaborazione con i Tecnici CSC, ha progettato ad hoc uno speciale cassero valido per eseguire sia il profilo del tunnel di linea, che ha un raggio di 5,50 m e sezione 80 m², sia il profilo dei cameroni, con raggio 7,25 m e sezione 110 m². In configurazione per il getto dei cameroni, il cassero ha potuto procedere con il disarmo compattandosi per poter passare all’interno del profilo della galleria di linea, più stretta. Inol-

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tre, per rendere verticali i timpani delle pareti iniziali e finali dei cameroni, Cifa ha fornito degli speciali spicchi da applicare al cassero per creare la verticalità voluta. La CSC Impresa Costruzioni, dopo aver abbattuto l’ultimo diaframma della galleria il 29 Agosto 2016 (si veda “S&A” n° 121 Gennaio-Febbraio 2017), ha proseguito con il completamento dello scavo del cunicolo di sicurezza e con l’impermeabilizzazione e il rivestimento della galleria principale. Il 19 Settembre 2017, la costruzione grezza del tunnel è stata consegnata al Committente e, a partire dal giorno successivo, sono iniziati i lavori di pavimentazione stradale, di tinteggiatura delle pareti e di impiantistica elettromeccanica.

CONCLUSIONI Dopo quasi 50 anni di attesa, la circonvallazione di Silvaplana è stata aperta al traffico lo scorso 27 Giugno. Il costo complessivo dell’intervento è di poco inferiore ai 56,6 milioni di Euro. Dopo la benedizione dell’opera e il tradizionale taglio del nastro presso il portale orientale di Piz Sura, il primo mezzo che ha attraversato il tunnel è stata una carrozza postale originale, che un tempo percorreva la strada dello Julierpass. n

4. L’inaugurazione è avvenuta presso il portale Piz Sura

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Bruno Clemente

IN GEORGIA

PER LO SVILUPPO DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE OLTRE AD AGGIUDICARSI LO STUDIO E LA PROGETTAZIONE DI DUE NUOVE TRATTE AUTOSTRADALI PER UN TOTALE DI 85 KM, ANAS REALIZZERÀ TRAMITE AIE UNA SERIE DI LAVORI NELL’AMBITO DELLA RETE MULTIMODALE INSTC

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o scorso Luglio, in occasione della visita di Stato del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella in Georgia, l’AD di ANAS (Gruppo FS Italiane), Gianni Vittorio Armani, insieme ad altri imprenditori italiani, si è recato a Tbilisi dove l’Azienda, attraverso la sua controllata ANAS International Enterprise (AIE), ha in corso diverse attività sul territorio, finalizzate allo sviluppo del sistema infrastrutturale locale. “ANAS - ha dichiarato Gianni Vittorio Armani - sta rafforzando il suo ruolo di player internazionale. Ad oggi siamo presenti in nove Paesi con 11 commesse attive e un valore del portafoglio di circa 687 milioni composto da una rosa di servizi di ingegneria tradizionali (Direzione Lavori, Progettazione, QA/QC Quality assurance/Quality control), da attività di Concessionario e Operation&Maintenance e da Progetti innovativi Smart Road e Smart Mobility. Il recente piano industriale dello sviluppo sul fronte internazionale prevede, infatti, di concentrarsi nei prossimi quattro anni sull’acquisizione di importanti concessioni autostradali e Operation & Maintenance, avendo come obiettivo un investimento fino a circa 300 milioni”. Per quanto riguarda le attività in Georgia, AIE si è aggiudicata la gara bandita dal Roads Department del Ministry of Regional Development and Infrastructure e finanziata da Asian Development Bank. Il contratto prevede lo studio e la progettazione di 85 km di una nuova autostrada per un valore di 8,8 milioni di Euro, nell’ambito del piano di sviluppo infrastrutturale della Georgia. Il tracciato in oggetto coprirà la tratta Zhinvali-Natakhtari (30 km) e quella Natakhtari-Rustavi (55 km). La prima fase, attualmente in corso, prevede l’esecuzione di un’analisi della fattibilità tecnica, ambientale, economica e finanziaria.

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1. La planimetria del progetto

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RETI INFRASTRUTTURALI

L’INSTC, IL RUOLO DELLA GEORGIA E LA RETE AUTOSTRADALE DELL’ARMENIA

Paesi fondatori, cui si sono aggiunti nel tempo Azerbaijan (coinvolto in modo ampio per la realizzazione di nuove strade e linee ferroviarie), Armenia, Turchia, Kazakistan, Bielorussia, Tajikistan, Kirghizistan, Oman, Ucraina e Siria in qualità di Stati membro, e la Bulgaria come membro osservatore. Pur non rientrando in questo elenco, la Georgia è il crocevia dei collegamenti tra Turchia, Russia e Iran, e ha un suo ruolo strategico nell’INSTC, che comprende diverse sezioni, tra cui quelle del Golfo Persico e porti del Mar Nero destinati a collegare Asia Centrale, Iran e la stessa Georgia. Quest’ultima, con i suoi porti marittimi e i collegamenti autostradali con la Turchia, fa quindi parte ugualmente del corridoio, formando direttrici importanti con Armenia, Azerbaijan e Stati centro-asiatici. All’interno di tale scenario, AIE sta operando con una branch per lo studio, la progettazione e l’Environmental Impact Assessment di tratte autostradali. La rete multimodale attraversa anche l’Armenia dalla Georgia sino al confine con l’Iran. Per costruire la sua parte di collegamenti autostradali rientrante nell’INSTC, il Governo armeno ha dato impulso alla realizzazione di un’infrastruttura viaria ad alta capacità dalla frontiera con l’Iran a quella con la Georgia. Nella primavera del 2018, ANAS International Enterprise ha firmato un MoU (Memorandum of Understanding) che le riconosce il ruolo di Private Partner per la costruzione e la gestione di una tratta compresa nella sezione Sisian-Agarak: quest’ultima, particolarmente impegnativa dal punto di vista tecnico ed economico, è situata a Sud, al confine con l’Iran, e ha un valore stimato in circa un miliardo di Euro per una lunghezza complessiva di circa 90 km. Al suo interno AIE ha individuato la tratta Sisian-Kajaran per lo sviluppo di una possibile concessione, il cui progetto, elaborato da un raggruppamento italiano, prevede un nuovo tracciato che ne riduce di quasi il 50% la lunghezza (dagli attuali 148 km a circa 74 km). Il nuovo collegamento, per il quale è prevista la costruzione di nove gallerie e 27 ponti, consentirà di accorciare i tempi di percorrenza di circa 3 ore. n

Più in generale, le attività di ANAS nell’area del Caucaso sono state focalizzate sull’International North-South Transport Corridor (INSTC), una rete multimodale lunga 7.200 km che dall’India raggiungerà l’Europa. Lungo tale tracciato, e in particolare nella tratta da Mosca al Golfo Persico, ANAS International Enterprise ha acquisito, e ha in corso di acquisizione, una serie di lavori funzionali alla realizzazione del corridoio. L’International North-South Transport Corridor è nato con lo scopo primario di ridurre tempi e costi dei trasporti fra Russia, Asia Centrale, Iran e India, che secondo le previsioni degli analisti sono destinate ad accrescere il volume di traffico commerciale sia in entrata che in uscita grazie ai rispettivi accordi bilaterali. L’accordo originario per il progetto INSTC era stato siglato nel 2000 e ratificato nel 2002 da Russia, Iran e India, ovvero i tre

3. Il Presidente Mattarella

2. Il tunnel Gori sulla E60 in Georgia

Nella seconda è prevista la progettazione di dettaglio della tratta autostradale. Nella primavera 2018 è stata inoltre presentata un’offerta per la gara di progettazione dei collegamenti stradali e ferroviari del porto di Anaklia, bandita dal Roads Department con un budget di circa 3 milioni. Il porto di Anaklia è un progetto greenfield che sarà fondamentale quale snodo strategico per collegare Cina ed Europa attraverso la storica Via della Seta, costituendo inoltre un hub logistico di primaria importanza per la regione. L’offerta presentata da AIE International Enterprise prevede lo sviluppo del detailed design dei collegamenti stradali e ferroviari, destinati principalmente ad un traffico pesante. In attesa dell’esito della gara in corso, cui ANAS ha preso parte singolarmente, AIE sta inoltre partecipando a tre diverse prequalifiche per altrettante gare di Direzione Lavori della costruzione di nuove tratte autostradali (lungo la E60 fra Khevi e Ubisa, Ubisa e Shorapani, Kvesheti e Kobi, per un totale di circa 35 milioni).

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pavimentazioni &manti

Ufficio Comunicazione di Mapei SpA

LE BUCHE STRADALI E LO SLALOM IN CITTÀ

NEVE, PIOGGIA, FREDDO E SCARSA MANUTENZIONE: QUANDO SI PRESENTANO, IN MOLTE CITTÀ È EMERGENZA BUCHE

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n problema che tormenta - non solo durante i mesi invernali - automobilisti, ciclisti, motociclisti e pedoni: le buche e l’asfalto che si sgretolano nei giorni di pioggia. Un grave problema per la sicurezza di tutti, ma perché si formano? Non si si può dare la colpa delle buche sempre e solo agli agenti atmosferici o all’inclemenza dell’inverno. Ormai alle buche o ai crateri in alcuni casi i cittadini si sono rassegnati come una conseguenza stagionale, ma le buche non si dovrebbero proprio formare e dovrebbero divenire un fatto eccezionale e non ordinario. Se le buche si formano significa che durante la realizzazione della pavimentazione stradale qualche cosa non ha funzionato come avrebbe dovuto. La soluzione, per gli Enti che si occupano della manutenzione stradale, sta nell’applicazione delle nuove tecnologie, nelle azioni di controllo sugli interventi effettuati e nella pianificazione a lungo termine della manutenzione preventiva. Sarebbe inoltre necessario, in termini di razionalità degli interventi e di economicità, che i lavori di manutenzione delle reti sotterranee (fognatura, acqua, gas, elettricità) fossero coordinati con il calendario della manutenzione stradale, in modo da non operare in continuazione sul manto stradale.

LA PAVIMENTAZIONE IN ASFALTO

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La pavimentazione stradale è composta, procedendo dal basso, da diversi livelli: rilevato, stabilizzato, misto cementato e conglomerato bituminoso. Quest’ultimo strato costituisce la superficie vera e propria, che ha una funzione protettiva della pavimentazione dal traffico e dai cambiamenti climatici stagionali, garantendo durata nel tempo e impermeabilità. Causa del logoramento del piano stradale, oltre ai fattori climatici, sono il carico del traffico, che provoca fessure

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BUCHE STRADALI e solchi nella pavimentazione riducendone la resistenza, e l’acqua meteorica, che provoca lo sgretolamento del materiale granulare separando il bitume dall’aggregato di asfalto e forma le buche. La ricerca e la tecnologia hanno fatto passi da gigante per quanto riguarda i fondi e i manti stradali in asfalto, che ora sono molto più resistenti, in grado di sopportare carichi pesanti ed evitare fessurazioni e rotture.

LA PAVIMENTAZIONE IN PIETRA Le pavimentazioni in pietra spesso presenti in strade, piazze e marciapiedi dei centri storici sono esteticamente più belle di quelle in asfalto ma presentano non pochi problemi di gestione, se prodotti e tecnica di posa non sono ottimali. I cubetti in porfido e le lastre in pietra poggiano sulla sabbia o in un letto di sabbia/cemento e spesso “saltano” a causa delle sollecitazioni meccaniche dovute al passaggio di auto e mezzi pesanti che provocano il cedimento del sottofondo non uniforme e poco resistente, a causa del sale disgelante che disgrega la superficie delle fughe permettendo all’acqua di penetrare al suo interno, ai cicli di gelo-disgelo e a una cattiva esecuzione dell’opera. Così, dopo la stagione invernale, strade e marciapiedi lastricati in pietra registrano distacchi, scivolamenti e veri e propri buchi sul selciato, oltre a notevoli costi di riparazione e al conseguente disagio per i cittadini.

3A e 3B. Mapestone è il sistema per la riqualificazione e la realizzazione di pavimentazioni architettoniche in pietra

INTERVENIRE CON PRODOTTI MAPEI La riparazione dell’asfalto I laboratori R&S Mapei hanno messo a punto una serie di prodotti che contribuiscono a un’efficace manutenzione di strade e piazzali. Tra i prodotti per la manutenzione stradale facili e veloci da posare, con una rapida messa in esercizio delle strutture e la tempestiva riapertura della viabilità, c’è Mape-Asphalt Repair 0/8.

La riqualificazione delle pavimentazioni in pietra Mapestone è il sistema per la riqualificazione e la realizzazione di pavimentazioni architettoniche in pietra. Comprende una gamma completa di prodotti per la posa e la sigillatura di lastre, binder, cubetti e ciottoli e offre durabilità, resistenza meccanica e chimica ai cicli di gelo-disgelo, ai sali disgelanti e all’acqua di mare, con conseguente riduzione degli interventi di manutenzione e minor deperimento della pavimentazione. La linea si è arricchita di due nuovi prodotti destinati alla realizzazione di pavimentazioni architettoniche elastiche e drenanti: Mapestone Joint, legante poliuretanico privo di solventi e non infiammabile per la sigillatura di fughe di cubetti, binder o ciottoli, e Mapestone Joint Cleaner, pulitore inodore specifico per residui di Mapestone Joint.

RISOLVERE IL PROBLEMA BUCHE? SI PUÒ

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Sulle questioni tecniche inerenti il manto stradale, l’Ing. Marco Albelice dell’Assistenza Tecnica di Mapei SpA risponde a tre domande.

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pavimentazioni &manti Qual è la stratigrafia generale di una pavimentazione stradale di asfalto? La pavimentazione stradale è composta, partendo dal fondo, da più strati: • rilevato; • stabilizzato: fa parte della fondazione e ripartisce i carichi sul terreno; • misto cementato: conferisce alla sovrastruttura stradale una maggiore rigidezza, riducendo le deformazioni permanenti e aumentando la resistenza alla fatica; • conglomerato bituminoso: protegge la struttura della pavimentazione dal traffico e dai cambiamenti climatici stagionali, garantendo durata nel tempo e impermeabilità. Il conglomerato bituminoso, cioè lo strato superiore, si compone a sua volta di tre livelli, che dal basso verso l’alto sono: • base (spessore 25-30 cm), sopporta il carico senza subire deformazioni permanenti; • binder (spessore 6-10 cm), collega la base con lo strato successivo; • usura (spessore circa 4 cm), sopporta i carichi, offre aderenza e impermeabilità.

Perché si formano buche o danni sul manto stradale? Il logoramento delle pavimentazioni stradali avviene per diverse ragioni: tra le cause più importanti ci sono i fattori ambientali e il carico del traffico. I raggi ultravioletti del sole, infatti,

provocano un lento indurimento del bitume e una riduzione dell’elasticità, con la conseguente formazione di fessure quando il manto si contrae in seguito al raffreddamento. Il carico del traffico provoca solchi e incrinature nella struttura della pavimentazione. L’acqua penetra in queste fessure e arriva nella struttura sottostante provocandone un ammorbidimento e quindi una riduzione della resistenza. Inoltre la pressione dell’acqua erode rapidamente la struttura del materiale granulare, provocando la separazione del bitume dall’aggregato d’asfalto. Conseguenza immediata sono la formazione di buche e il deterioramento del manto stradale e dei marciapiedi. La presenza stagionale di neve, ghiaccio e sale danno il colpo di grazia. Dopo le nevicate, è infatti comune vedere gli addetti alla manutenzione, armati di catrame bituminoso da applicare a freddo, che tentano di riparare le buche più profonde e pericolose.

Come si deve intervenire? I laboratori Ricerca&Sviluppo Mapei contribuiscono alla risoluzione del problema delle buche nel manto stradale con Mapeasphalt Repair 0/8, asfalto reattivo da applicare a freddo. Si tratta di un prodotto innovativo per riparare velocemente pavimentazioni stradali e industriali in asfalto senza interrompere il traffico. Mapeasphalt Repair 0/8 è un prodotto fortemente reattivo, esente da solventi e pronto all’uso che indurisce rapidamente a contatto con l’aria e con l’acqua, consentendo la riparazione rapida del manto. Si utilizza sia per la riparazione del solo strato di usura (per le buche meno profonde) sia del binder (se la buca è profonda). Resiste a carichi di notevole intensità (a patto di una adeguata preparazione del sottofondo), ripara buche con spessori da 20 a 70 mm di profondità, resiste al gelo e alla pioggia e non subisce significativi rammollimento alle alte temperature.  n

Il presente articolo è tratto da “Realtà Mapei” n° 117 e n° 135 a cui si rimanda per eventuali approfondimenti.

4. Le soluzioni rapide per la manutenzione stradale 1. Calcestruzzo 2. Protezione palo (con Mapefill R) 3. Protezione palo (con Mapeshield S + Mapetape) 4. Rasatura (con Adesilex P4 + Latex Plus) 5. Finitura pavimento marciapiede (con Mapecoat TNS)

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6. Tassello chimico (con Mapefix PE SF) 7. Rasatura (con Planitop 210) 8. Primer acrilico (con Malech) 9. Pittura elastomerica protettiva (con Elastocolor Pittura)

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UR BAN

SYSTEMS


Francesco Preti(1), Stefano Noto(2), Elena Romeo(3), Gabriele Tebaldi(4)

pavimentazioni &manti

LA PROTEZIONE DELLA MANO D’ATTACCO

NELLE PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI LA PROTEZIONE DELLA MANO D’ATTACCO AL FINE DI GARANTIRNE LA PERFETTA DISTRIBUZIONE SUL TRATTO IN COSTRUZIONE È DI FONDAMENTALE IMPORTANZA PER LA DURABILITÀ DI UNA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE. NUMEROSE TECNICHE DI TRATTAMENTO DELL’EMULSIONE BITUMINOSA SI SONO SUSSEGUITE NEGLI ULTIMI ANNI: QUELLE PIÙ INNOVATIVE PREVEDONO L’UTILIZZO DELLA CALCE IDRATA CON FUNZIONE ADDITIVANTE E COPRENTE

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a durabilità di una pavimentazione flessibile è strettamente dipendente dalla capacità dei suoi strati di reagire come un unico elemento nei confronti delle sollecitazioni esterne; al fine di garantire un perfetto ancoraggio tra gli strati della pavimentazione stradale è necessario stendere uno strato legante all’interfaccia, la cosiddetta mano d’attacco, e fare in modo che non venga alterato durante le fasi di stesa. Questo strato legante deve essere realizzato in modo tale da resistere a tutte le tipologie di sollecitazioni alle quali sarà sottoposto durante la fase di esercizio della pavimentazione e allo stesso tempo deve esserne garantita l’omogeneità su tutto il tratto in costruzione. La mano d’attacco, come del resto gli strati della pavimentazione, è principalmente sottoposta a due sollecitazioni: una di

1. La stesura di calce idrata a protezione dello strato di emulsione bituminosa

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tipo tangenziale che produce tensioni di taglio all’interfaccia e una seconda di tipo verticale, nel momento in cui si presta a contrastare fenomeni di risalita delle fessure dagli strati inferiori verso lo strato di usura. In generale, la tecnica di protezione che si adotta è quella della copertura dell’emulsione bituminosa che costituisce la mano d’attacco, in modo tale da evitarne l’asportazione da parte dei mezzi che riforniscono la finitrice e di conseguenza evitarne la discontinuità sulla superficie sottostante. La principale tecnologia adottata negli ultimi anni è quella della copertura con filler minerale, il quale, oltre a impedire all’e-

2. In rosso, sulla sinistra, sono indicate le sollecitazioni alle quali viene sottoposta la mano d’attacco e a destra, in giallo, i dissesti che queste ultime provocano: risalita delle fessure e delaminazione all’interfaccia

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pavimentazioni &manti mulsione di aderire ai pneumatici dei mezzi, si amalgama con il bitume creando un mastice in grado di aumentare le prestazioni della pavimentazione in esercizio. Tecniche ancora più innovative propongono la sostituzione del filler minerale con un filler contenente calce idrata [1]; essa infatti è in grado di creare con l’emulsione un mastice ancora più efficiente e conferire anti-aderenza, prestazioni meccaniche di alto livello e durabilità ottimale alla mano d’attacco stessa e all’intera pavimentazione.

LA CALCE IDRATA NEI CONGLOMERATI BITUMINOSI L’uso della calce idrata nelle pavimentazioni stradali risale agli anni Settanta (Stati Uniti d’America, anni della crisi petrolifera). In quel periodo si iniziarono a ricercare metodi innovativi per migliorare le prestazioni e risolvere i problemi delle pavimentazioni flessibili: in questo ambito, la calce idrata iniziò ad essere utilizzata come filler attivo nel confezionamento dei conglomerati bituminosi. Nascendo come sostitutivo di attivanti di adesione, la calce idrata, rispetto al filler minerale, presenta una percentuale di vuoti molto elevata e proprio grazie a questa sua alta porosità è in grado di assorbire gli oli e i componenti volatili del bitume, rallentandone il rilascio e il conseguente decadimento prestazionale. È documentato in letteratura che l’uso della calce idrata nei conglomerati bituminosi (generalmente in percentuali pari a circa il 2% in peso del conglomerato) è in grado di migliorare la resistenza a frattura a basse temperature e alterare positivamente i fenomeni di ossidazione del bitume, riducendo gli effetti di invecchiamento: questo poiché la calce idrata, essendo una base forte con elevata porosità, fa sì che gli ioni calcio possano accumularsi sulla superficie degli aggregati e successivamente legarsi con gli acidi provenienti dal bitume formando sali insolubili in acqua. Inoltre, il carbonato di calcio in presenza di acqua precipita, creando una maggiore rugosità superficiale. Nel bitume sono naturalmente presenti i due tipi di tensioattivi (anionici e cationici): entrambi hanno forte affinità con gli ioni calcio, mentre solo i tensioattivi cationici si legano con gli atomi di silicio tipicamente presenti nel filler minerale. Proprio questo fenomeno ha dato il via all’utilizzo della calce idrata come additivo dell’emulsione bituminosa per mano d’attacco.

3. L’energia di frattura e il DCSE dei mastici con e senza calce idrata come filler

L’approccio della meccanica della frattura applicato ai conglomerati bituminosi è lo strumento utilizzato nella ricerca in questione. È possibile notare, testando il mastice bituminoso additivato con calce idrata, come si sia registrato un incremento di energia di frattura totale e di energia dissipata per effetti viscosi, che si traduce in un aumento della vita utile della pavimentazione. Il mastice bituminoso che si ottiene additivando il bitume con calce idrata è sostanzialmente analogo a quello che si ottiene additivando la mano d’attacco di emulsione bituminosa con calce idrata: questa osservazione di aumento di energia di frattura (cioè dell’energia che il materiale è in grado di accumulare prima di presentare la prima fessura), in relazione a quanto detto precedentemente sulle sollecitazioni verticali a cui è soggetta la mano d’attacco in fase di risalita delle fessurazioni riflessa, garantisce una risposta più significativa del materiale in termini di contrasto alla fessurazione proteggendo in modo più efficace lo strato di usura sovrastante.

LA RESISTENZA ALLE TENSIONI TANGENZIALI Il mastice di bitume che si genera con la calce idrata a protezione della mano d’attacco è in grado di aumentare la resistenza al taglio sempre per le stesse proprietà descritte nei paragrafi precedenti.

L’ENERGIA DI FRATTURA E CONTRASTO ALLA RISALITA DELLA FESSURAZIONE I mastici di conglomerato bituminoso con calce idrata come filler attivo sono stati oggetto di ricerca anche presso l’Università di Parma [2]. Utilizzando un test di trazione diretta chiamato MDTT (Mastic Direct Tension test) e tecniche di fotogrammetria basate su software per la correlazione digitale di immagini (DICE), sono stati testati diversi mastici per indagare l’influenza del filler nei mastici. Dai dati si evince che i mastici confezionati con calce idrata con percentuale di vuoti >4% riportano un sensibile aumento nell’energia di frattura.

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4. Il test di Leutner a 20 °C per la resistenza a sforzi di taglio con crescenti percentuali di calce idrata nell’emulsione bituminosa

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MANO D’ATTACCO La Figura 4 descrive un test di laboratorio eseguito presso la Kielce University of Technology [3] dove è possibile notare un aumento della resistenza al taglio per le sollecitazioni tangenziali all’interfaccia all’aumentare del dosaggio di calce idrata a protezione dell’emulsione.La maggiore resistenza agli sforzi di taglio garantisce l’eliminazione dei fenomeni di scorrimento tipici dell’interfaccia e quindi riduce drasticamente il rischio di formazione di cricche o buche superficiali.

Bibliografia [1]. D. Lesueur, P. Leconte, Y. Brosseaud, A. Destrée, C. Mabille, G. Ragot - “Uso del latte di calce Asphacal® TC nella protezione dello strato di ancoraggio”, Asphacal TC Lesueur RGRA 925, 2015. [2]. A. Roberto, E. Romeo, A. Montepara, R. Roncella - “Effect of fillers and their fractional voids on fundamental fracture properties of asphalt mixtures and mastics”, Road Materials and Pavement Design. [3]. D. Małasiewicz, L. Polska - “Tecnologia per proteggere lo strato di aderenza contro i danni meccanici durante la connessione tra strati di asfalto”, Poland Magazine Autostrady, 2014. [4]. F. Preti, E. Romeo, G. Tebaldi - “Pavimentazioni flessibili: problematiche per un deficit di mano d’attacco”, “Strade & Autostrade”, n° 129 Maggio/Giugno 2018.

CONCLUSIONI L’applicazione di uno strato di calce idrata a protezione della mano d’attacco, oltre a garantirne l’integrità, permette di migliorarne le prestazioni meccaniche in fase di esercizio. Tecniche molto innovative propongono l’utilizzo di latte di calce (sospensione di particelle di idrossido di calcio in acqua) come materiale specifico per la protezione delle mani d’attacco: esso viene distribuito con apposite spanditrici che consentono di coprire completamente l’emulsione bituminosa permettendo quindi alla calce idrata di amalgamarsi all’emulsione, creando il mastice di cui si parlava precedentemente, in ogni punto. Si conclude affermando che una protezione efficace della mano d’attacco risulta essenziale nell’ambito di un miglioramento della vita utile della pavimentazione. Essa consente infatti di fare fronte a problematiche quali: fessurazioni, cricche generate dai fenomeni di scorrimento, buche e altri gravi dissesti [4].  n

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Dottorando presso il Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (2) Ingegnere (3) Ricercatore presso il Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (4) Professore Associato presso il Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (1)

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: LA TBM FLAVIA RAGGIUNGE LA TBM VIRGINIA È arrivato presso il cantiere di Mules anche l’ultimo grande pezzo della TBM Flavia: la testa della macchina, pesante ben 147,5 t e con 6 m di diametro, è stata trasportata prima via mare e poi via terra.Tutto ha avuto inizio il 30 Gennaio 2018: dallo stabilimento Herrenknecht a Schwanau (Baden-Wuerttemberg), poi per due settimane sul fiume Reno sino ad Anversa, quindi via mare, passando per Gibilterra, sino ad arrivare a Marghera il 20 Febbraio 2018. Da lì il viaggio è proseguito su strada fino al cantiere BBT di Mules. La TBM Flavia e la TBM Virginia attendono ora di essere montate e di iniziare a scavare. Per approfondimenti, settimana 33/18.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: AL VIA I LAVORI DELLA CIRCONVALLAZIONE DI CASTELBELLO E COLSANO In autunno è previsto l’avvio dei lavori per la realizzazione della nuova circonvallazione di Castelbello e Colsano, lunga 3.360 m, che alleggerirà il traffico di transito nelle due località e migliorerà la situazione del traffico sulla strada verso passo Stelvio (si veda “S&A” n° 127 Gennaio/Febbraio 2018). L’opera principale è costituita dalla nuova galleria di 2.495 m (la seconda più lunga dell’Alto Adige) al cui interno sono previste quattro vie di fuga (ogni 500 m) e quattro piazzole d’emergenza. Le due peculiarità costruttive della galleria sono la pavimentazione in calcestruzzo e il sistema di ventilazione. Due i nuovi punti di allacciamento alla strada statale esistente. Il punto di intersezione a Est viene allestito con una rotatoria e si trova circa all’altezza della zona industriale di Colsano; il secondo allacciamento viene eseguito come snodo a T ed è situato circa 450 m a Ovest rispetto a Castelbello. I lavori di costruzione avranno presumibilmente una durata complessiva di quattro anni. Per approfondimenti, settimana 34/18.

ITALIA/LIGURIA: LA GALLERIA MONTE SPERONE

1. La TBM Flavia è arrivata al cantiere di Mules

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La galleria Monte Sperone (1.670 m, 1.672 m) sull’Autostrada A12 Genova-Roma, al km 2+350 circa, nei pressi dello svincolo autostradale Genova Est, è interessata da numerose infiltrazioni di acqua, concentrate essenzialmente in corrispondenza dei giunti di costruzione, e da ammaloramenti diffusi del calcestruzzo di rivestimento, con ampie zone di ristagno d’acqua al di sotto del piano viario con conseguenti fenomeni di avvallamenti e deformazioni della pavimentazione. La galleria è costituita da un fornice naturale in rettifilo e la sezione corrente è realizzata

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GALLERIE con un rivestimento in calcestruzzo semplice e in calcestruzzo armato, di spessore teorico variabile, tra 110 cm nei piedritti e 70 cm in calotta. L’ATI, composta da Cipa SpA e Paolo Barghi Srl e aggiudicatasi il contratto da 2,64 milioni, sta svolgendo i lavori di ripristino in notturna, dalle 22.00 alle 6.00, per non impattare sulla viabilità. La conclusione dei lavori è prevista per il 22 Ottobre 2018. Per approfondimenti, settimana 24/18.

ITALIA/PIEMONTE: AGGIORNAMENTO SUI LAVORI ALLA LINEA 1 DELLA METRO DI TORINO Proseguono i lavori per la realizzazione della Metropolitana di Torino. La TBM Masha, che lo scorso 7 Giugno aveva concluso il prolungamento Sud della Linea 1 della metropolitana di Torino, è stata smontata ed estratta dal retro stazione di Lingotto. Parallelamente, si è proceduto allo smontaggio dei binari del treno lavori (il treno a supporto della TBM) all’interno della galleria e sono iniziati i lavori di completamento delle opere civili delle stazioni. Nella stazione “Italia ‘61-Regione Piemonte” è in corso la realizzazione del piano mezzanino. Nel piano atrio di entrambe le stazioni è iniziata invece la realizzazione delle finiture architettoniche verticali (rivestimenti a parete). Sempre per la Linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino, è partita la gara da 62,29 milioni di Euro per la realizzazione delle opere civili al rustico, delle finiture architettoniche di completamento e degli impianti non connessi al sistema del 1° Lotto funzionale Fermi-Collegno Centro della tratta CollegnoCascine Vica. I lavori delle opere civili, finiture e impianti partiranno nell’autunno del 2018 e dureranno circa tre anni e mezzo. Successivamente verranno realizzate le opere connesse al sistema per il funzionamento dei treni. Il prolungamento Ovest della Linea 1, da Fermi a Cascine Vica, richiederà circa quattro anni e mezzo. Per approfondimenti, settimane 24/18 e 36/18.

AUSTRIA: IL PRIMO BREAKTHROUGH NEL TUNNEL KORALM Lo scorso 14 Agosto la Joint Venture Strabag/Jaeger Bau ha festeggiato la prima caduta di diaframma - con la TBM Mauli 1 - nel tunnel Koralm (33 km) sotto il Massiccio del Koralpe tra Stiria e Carinzia. Le due TBM Mauli 1 (canna Sud) e Mauli 2 (canna Nord) hanno scavato in parallelo 17.127 e 17.145 m - sino a 1.200 m sotto la superficie e attraverso complesse zone di faglia.

2. Il tracciato del tunnel Koralm

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Le due TBM erano partite a Gennaio e Marzo 2013 da Leibenfeld in Stiria. La TBM Mauli 2, dopo aver completato lo scavo a Febbraio 2018, è stata disassemblata. La TBM Kora, partita nel 2015 da Lavanttal in Carinzia, ha ancora da scavare 6 km della canna Nord. Il tunnel Koralm, a doppia canna e lungo 33 km, è l’opera principale della nuova linea ferroviaria tra Graz e Klagenfurt in Austria. La nuova linea, lunga 130 km, avrà 12 nuove stazioni, oltre 100 ponti e 47 km di tunnel. Lo scavo dei tunnel Stein, Lind, Peraschitzen e Srejach in Carinzia e dei tunnel della catena del Granitztal (Deutsch Grutschen) per 2,6 km e Langer Berg per 2,9 km è stato già completato con successo. Per approfondimenti, settimana 35/18.

FRANCIA: IL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA B DELLA METROPOLITANA DI LIONE A Luglio Sytral, la Società di trasporto per il Dipartimento del Rodano e di Lione, aveva aggiudicato al Consorzio Implenia (50%) Demathieu Bard (50%) il contratto da 138 milioni relativo al Lotto GC 01 del prolungamento della Linea B della metropolitana di Lione. Il Lotto GC 01 comprende la costruzione di 2,4 km di tunnel, della nuova stazione Oullins Centre e del pozzo di lancio a Saint-Genis-Laval. Il tunnel, con un diametro di circa 8,5 m, sarà scavato con una TBM, lunga 70 m e con 9,5 m di diametro. La TBM sarà assemblata nel pozzo di Saint-Genis-Laval, 3. Il tracciato del prolungamento della da dove partirà a fiLinea B a Lione ne 2019 in direzione di Ouillins. La conclusione dello scavo è prevista a inizio 2021. Dal 2023, il tunnel collegherà la Linea B della metropolitana alle due nuove stazioni di Oullins Centre e Saint-Genis-Laval/Hopitaux Sud. Quest’ultima fa parte del Lotto GC 02 aggiudicato al Consorzio NGE Genie Civil/ NGE Fondations/Guintoli. La geologia lungo il tracciato è nota grazie ad oltre 300 perforazioni di sondaggio. I lavori inizieranno l’autunno prossimo e dureranno circa quattro anni e mezzo. Per approfondimenti, settimana 33/18.

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gallerie &tunnelling SPAGNA: IL BREAKTHROUGH NEL TUNNEL FERROVIARIO DI REQUEJO

EMIRATI ARABI: COMPLETATO SCAVO TUNNEL PER LA ROUTE 2020

Il 20 Giugno 2018 Adif ha completato lo scavo della canna sinistra del tunnel di Requejo (2,5 km), sulla sottosezione Pedralba de la Praderia - Tunnel di Padornelo, nella provincia di Zamora, sulla linea AV Madrid-Galizia. La canna sinistra del tunnel di Requejo è lunga 2.540 m, di cui 20 m e 120 m ai portali in Cut&Cover e i restanti 2,4 km scavato in tradizionale. Per approfondimenti, settimana 25/18.

Il 30 Giugno 2018 la RTA (Roads and Transport Authority) di Dubai ha annunciato il completamento dei lavori di tunnelling per la Route 2020 Project, una tratta di 3,2 km ad una profondità compresa tra 12 e 36 m. La TBM Al Wugeisha Expo 2020, utilizzata per il progetto, aveva iniziato lo scavo ad Ottobre 2017 a Discovery Gardens ed era arrivata alla stazione della metropolitana vicino a Jumeirah Golf Estates a Febbraio 2018. I lavori di scavo erano proseguiti superando la stazione di Dubai Investment Park sino ad arrivare a Green Community. La TBM in fase di avanzamento ha posizionato gli anelli di rivestimento composti da sei/sette conci da 1,5 m di diametro. Il completamento dei viadotti della metropolitana è previsto per Novembre 2018 e tutti i lavori ferroviari saranno ultimati per Luglio 2019. La fase di test della metropolitana inizierà a Febbraio 2020. Per approfondimenti, settimana 27/18.

4. La caduta di diaframma nel tunnel di Requejo

SVEZIA: IL PROLUNGAMENTO DELLA METROPOLITANA DI STOCCOLMA SLL (Stockholms Lans Landsting) illustrerà l’ampliamento della metropolitana di Stoccolma al Supplier Day 2018 che si svolgerà il 13 Novembre 2018 al Courtyard by Marriott Hotel di Stoccolma. A Gennaio 2014 il Governo, il Consiglio della contea di Stoccolma, i Comuni di Stoccolma, Nacka, Jarfalla e Solna, dopo meno di un anno di intensi negoziati, avevano firmato un accordo sulla costruzione di 82.000 nuove abitazioni e sul prolungamento della metropolitana: quasi 20 km di nuovo tracciato con 11 nuove stazioni, ripartito su quattro diverse sezioni. La Linea Blu sarà inoltre prolungata di 11,3 km in sotterraneo sino a Gullmarsplan e collegata alla sezione di Hagsatra della Linea Verde. Costo stimato del progetto 2,76 miliardi. L’avvio della costruzione è previsto ad inizio 2019. La Linea Gialla sarà prolungata di 4,1 km da Odenplan all’Arenastaden di Solna con tre nuove stazioni: Hagastaden, Sodra Hagalund e Arenastaden. La Linea Gialla si collegherà alla Linea Verde a Odenplan. Tutti i tunnel saranno naturali e la stazione di Arenastaden sarà a 30 m di profondità. L’avvio della costruzione è previsto ad inizio 2019. Il prolungamento di 4 km in sotterraneo in direzione Nord-Ovest della Linea Blu da Akalla alla stazione di Barkarby includerà le due nuove stazioni di Barkarbystaden e Barkarby. La stazione di Barkarby sarà realizzata a 30 m di profondità. Lo scavo dei tunnel naturali inizierà nel 2018. Sarà ampliato anche il deposito di Hogdalen, utilizzato dalle linee Verde e Blu. La tratta in galleria tra il ramo Farsta della Linea Verde e il deposito di Hogdalen sarà lunga 2,5 km. La sua costruzione inizierà nel 2019. Per approfondimenti, settimana 26/18.

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5. Il tracciato della Route 2020

EGITTO: IL FINANZIAMENTO BERS PER LA LINEA 1 DE IL CAIRO Milioni di pendolari beneficeranno del finanziamento di 205 milioni concesso dalla BERS (Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo) a sostegno della NAT (Autorità Nazionale egiziana per i Tunnel) per il parziale ammodernamento della rete metropolitana de Il Cairo, il principale mezzo di trasporto pubblico nella capitale egiziana. I fondi finanzieranno i lavori urgenti sulla Linea 1 - la più antica delle linee sotterranee del Cairo - che rimane la spina dorsale del sistema e viene utilizzata da 500 milioni di utenti all’anno. Gli investimenti aumenteranno del 40% la capacità della linea, riducendo da 3,5 minuti a 2,5 minuti l’intervallo tra due treni. Il finanziamento della BERS sarà integrato dai finanziamenti di 350 milioni della BEI (Banca Europea per gli Investimenti) e di 50 milioni dell’Agence Francaise de Developpement. La rete metropolitana de Il Cairo è attualmente costituita da tre linee e una quarta è in costruzione. La Linea 1, lunga 44 km di cui 4,7 km in sotterraneo, ha 35 stazioni di cui cinque sotterranee. La Linea 1 serve la Capitale egiziana da Nord a Sud, da New El-Marg sino a Helwan. Per approfondimenti, settimana 32/18.

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GALLERIE STATI UNITI/VIRGINIA: PRONTA LA TBM CHESSIE PER IL NUOVO TUNNEL THIMBLE SHOAL La TBM Chessie, commissionata ad Herrenknecht da Dragados USA Inc e Schiavone Construction Co. LLC, è pronta per la costruzione del Nuovo Tunnel sotto il canale Thimble Shoal nella Baia di Chesapeake, Virginia, USA. La TBM EPB ha un diametro di 13 m ed è lunga circa 100 m. Per approfondimenti, settimana 34/18.

Paese e dell’America Latina. In Ottobre inizieranno le volate per la realizzazione del portale di accesso del Tunnel del Toyo nella zona Buenos Aires del comune di Canasgordas. Il 10 Agosto 2018 è iniziato lo scavo della galleria di emergenza del tunnel del Toyo, parallela al tunnel principale. A metà Giugno 2018 l’avanzamento dello scavo nel Tunnel 18, lungo 258 m e nel centro di Canasgordas, era del 40%. A fine Agosto la costruzione del Ponte 13, iniziata il 20 Marzo 2018 di fronte al portale di uscita del Tunnel 17, aveva raggiunto l’avanzamento del 41%. Il costo totale del progetto, la cui costruzione richiederà sei anni, è pari a 392 milioni e sarà finanziato per il 43% dal Governo di Antioquia, il 28% dal Comune di Medellin e il 29% dal Governo Colombiano tramite Invias. Per approfondimenti, settimana 35/18.

COLOMBIA: IL TUNNEL DI TESALIA SULLA SUPERSTRADA PACIFICO 3 Ad inizio Agosto erano stati scavati oltre 1.000 m del tunnel principale di Tesalia (lunghezza 3,4 km, sezione 130 m2), superando così il 41% di avanzamento dei lavori di costruzione della Super-

6. La TBM Chessie

STATI UNITI/VIRGINIA: LO SCAVO CON TBM PER IL PROLUNGAMENTO DELL’HRBT Il Dipartimento dei trasporti della Virginia (VDOT) ha annunciato che il prolungamento dell’Hampton Roads Bridge-Tunnel (HRBT) sarà realizzato con l’utilizzo delle TBM e non con la tecnica del tunnel immerso. Sebbene il metodo del tunnel immerso sia stato utilizzato per costruire i dieci attuali attraversamenti di Hampton Road, dal Downtown Tunnel nel 1952 sino al nuovo Midtown Tunnel nel 2016, i recenti progressi tecnologici hanno reso possibile l’utilizzo delle TBM anche nei terreni sciolti della regione. L’utilizzo della TBM ha un minore impatto ambientale sulla fauna marina e riduce le interruzioni della navigabilità di uno dei canali più importanti della nazione. Per approfondimenti, settimana 31/18.

COLOMBIA: AGGIORNAMENTI SUL PROGETTO TUNNEL DEL TOYO Il megaprogetto Tunnel del Toyo comprende 18 tunnel ripartiti su due sezioni. Il 26 Gennaio scorso FCC Construccion ha iniziato la costruzione della sezione 1 che migliorerà il collegamento tra Medellin e la regione di Uraba. I 18,3 km di nuova strada a doppia carreggiata nei comuni di Canasgordas e Giraldo comprenderanno 17 ponti e sette tunnel per un totale di 12,3 km, di cui il Tunnel del Toyo, lungo 9,84 km, sarà il più lungo del

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8. Il tunnel di Tesalia

strada Pacifico 3, che collegherà Antioquia, l’Eje Cafetero, noto come Triangolo del caffè e il Pacifico. Il tunnel di Tesalia è dotato anche di una galleria di emergenza, parallela, lunga 1,3 km con una sezione di 16 m2. Per approfondimenti, settimana 36/18.

ECUADOR: TERMINATO LO SCAVO DELLA LINEA 1 DELLA METROPOLITANA DI QUITO

7. Lo scavo del portale del Tunnel del Toyo

Il 27 Agosto 2018 la TBM Luz de America ha raggiunto la Stazione La Alameda della Linea 1 della metropolitana di Quito. La TBM, partita dalla Stazione Solanda ad Aprile 2017, ha scavato 8,4 km di tunnel sotto il Centro Storico della città senza arrecare alcun danno al suo Patrimonio. La nuova tratta comprende le stazioni di Cardenal de la Torre, El Recreo, Magdalena e San Francisco.

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gallerie &tunnelling La Stazione La Alameda sarà utilizzata da oltre 48.000 utenti, una volta entrata in esercizio. La TBM Luz de America, dopo 15 giorni di manutenzione, si dirigerà verso il pozzo di estrazione di El Arbolito, dove concluderà il suo lavoro come già fatto in precedenza dalle TBM La Guaragua e Carolina. In data 14 Agosto 2018 la TBM La Guaragua aveva raggiunto il pozzo di estrazione di El Arbolito, dopo aver scavato la tratta in sotterraneo, lunga 6.977 m, tra le stazioni di El Labrador, da dove era partito il 24 Febbraio 2017, e di El Ejido. La tratta comprende le stazioni di Jipijapa, Inaquito, La Carolina, La Pradera, Universidad Central e El Ejido. Il 14 Giugno 2018 la TBM Carolina era arrivata alla Stazione di Quitumbe dopo aver scavato 3,6 km di tunnel. L’avanzamento complessivo dei lavori ha raggiunto il 73% e per la costruzione dei tunnel il 95%. Per approfondimenti, settimane 27/18 e 36/18.

PERÙ: APERTA AL TRAFFICO LA SUPERSTRADA DI LIMA Il 15 Giugno 2018 la MML (Municipalidad Metropolitana de Lima) ha aperto al traffico la nuova superstrada a pedaggio Linea Amarilla a Lima, nota anche come Via Parque Rimac, lunga 9 km, che collega 11 distretti della capitale Peruviana. La nuova sezione, insieme ai 16 km di strada esistenti, migliorerà la mobilità dei 10 milioni di abitanti di Lima, la quinta città del Sud America. I lavori sono stati completati in soli 15 mesi. L’infrastruttura comprende 13 viadotti e un tunnel in Cut&Cover di circa 2 km sotto il letto del fiume Rimac. Il tunnel a sei corsie (tre per ogni direzione) è stato progettato per resistere a terremoti di massima intensità. Per approfondimenti, settimana 25/18.

9. Il tunnel sotto il fiume Rimac

INDIA: IL PROGETTO DELLA METROPOLITANA DI PUNE Pune è la seconda più grande città dello stato indiano del Maharashtra e la nona città più popolosa del paese. Gli abitanti della regione metropolitana di Pune sono oltre 6 milioni. Il governo del Maharashtra (GOM), per snellire il traffico e migliorare la rete dei trasporti nella regione di Pune e per soddisfare le future esigenze di mobilità, ha intrapreso numerosi studi e ha identificato la metropolitana come il sistema di trasporto di massa più efficiente, più redditizio e rispettoso dell’ambiente. A fine dell’anno scorso, Maharashtra Metro Rail Corporation (Ma-

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ha Metro) ha iniziato la costruzione di due linee di metropolitana a Pune: la Linea 1 da Pimpri a Swargate parzialmente in sotterraneo e la Linea 2 totalmente in sopraelevata da Vanaz a Ramwadi. La Linea 1, lunga 16,589 km, collegherà Pimpri-Chinchwad a Swargate con 14 stazioni. La sezione sopraelevata partirà da Pimpri e, passando per Nashik Phata, Dapodi, Bopodi e Khadki, arriverà a Range Hills. La linea andrà quindi in sotterraneo dal deposito all’Agriculture college per circa 5,5 km sino a Swargate e comprenderà cinque stazioni: Shivaji Nagar, Civil Court, Budhwar Pet, Mandai e Swargate. C’è una proposta di prolungamento della linea sino a Nigdi e Katraj/Hadapsar. La Maha Metro ha pubblicato i bandi per la costruzione della sezione in sotterraneo della Linea 1 della metropolitana di Pune: costruzione dei tunnel tra l’Agriculture college e l’estremità Nord della stazione Budhwar Peth, e progettazione e costruzione delle stazioni Civil Court e Shivajinagar (lotto UGC-01); costruzione dei tunnel e delle stazioni da Budhwar Peth sino a Swargate (lotto UGC-02). Per lo scavo dei tunnel saranno utilizzate delle TBM che partiranno dai pozzi, attualmente in costruzione, a Swargate e presso l’Agriculture College. Per approfondimenti, settimana 24/18.

INDIA: 14 TBM GIÀ AL LAVORO PER LA LINEA 3 DI MUMBAI Il 10 Luglio 2018 Mumbai Metro Rail Corporation (MMRC) ha raggiunto un nuovo record, completando 5,1 km - pari al 10% - dei tunnel per la Linea 3 della metropolitana di Mumbai (33,5 km) o Linea Colaba-Seepz (Santacruz Electronic Export Processing). I quattro cantieri attualmente interessati dalle operazioni di scavo dei tunnel sono Marol, Naya Nagar (Mahim), Vidyanagari (Kalina) e Azad Maidan. Tutte le 17 TBM coinvolte nella realizzazione della Linea 3 hanno superato il FAT (Factory Acceptance Test): 16 di queste sono già arrivate a Mumbai e 14 sono attualmente al lavoro. Entro Ottobre 2018 dovrebbero essere in funzione tutte le TBM: dovranno scavare un totale di 52 km, stazioni escluse, tenendo conto di entrambe le direzioni della linea. Il 21 Agosto 2018 anche la TBM Tansa 1 (Package 03), calata nel pozzo a Science Museum, ha iniziato a scavare il tunnel di 2,08 km verso Worli. Le operazioni di scavo erano iniziate a Novembre 2017 dal pozzo di lancio di Naya Nagar a Mahim. Il progetto dovrebbe essere concluso entro Dicembre 2021. Il primo breakthrough delle TBM è atteso a Settembre 2018 sulla tratta di 4,15 km Marol-MIDC-Seepz (Package 07). La velocità di avanzamento, a 25-30 m di profondità, dipende dalla geologia incontrata: l’obiettivo concordato con MMRC era di 700-800 m/settimana. Le TBM al momento stanno avanzando 350 m/settimana. Per approfondimenti, settimane 28/18 e 34/18.

THAILANDIA: UNA TBM EPB PER LA LINEA ARANCIONE DELLA METRO DI BANGKOK Terratec ha festeggiato la consegna di una nuova TBM per la prima fase del progetto della Linea Arancione di Mass Rapid Transit Authority of Thailand (MRTA) a Bangkok, dopo i test di collaudo effettuati a Luglio 2018. La TBM EPB da 6,39 m di diametro sarà impiegata dall’appaltatore Italian-Thai Development

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GALLERIE PCL (ITD) in uno dei tre contratti di opere civili in sotterraneo per la prima fase di 23 km (Est) del progetto, comprendente 11,38 km di tunnel a doppia canna e a singolo binario e 9 km in sopraelevata dalla centrale stazione Thailand Cultural Centre sino alla stazione di Suwinthawong ad Est. Il contratto E3, assegnato a ITD nel 2017 (cliccare qui per il dettaglio dei contratti aggiudicati), comprende la realizzazione con TBM di oltre 6 km di tunnel e tre stazioni della metropolitana tra Hua Mak e Khlong Ban Ma. Per approfondimenti, settimana 31/18.

AUSTRALIA: LE TBM AVANZANO VERSO LA STAZIONE REDCLIFFE Terminate le operazioni di manutenzione, le TBM Grace e Sandy hanno da poco ripreso lo scavo dirigendosi dalla stazione Airport Central verso la stazione in sotterraneo di Redcliffe, dove arriveranno a fine anno dopo aver installato 3.291 anelli. Nel frattempo sono state ultimate la costruzione e l’impermeabilizzazione della caverna della stazione Redcliffe. Si inizierà ora a realizzare la piattaforma, in vista dell’arrivo delle TBM previsto entro la fine dell’anno. Concluso lo scavo dei tunnel tra le stazioni di Forrestfield e di Airport Central, rimosse le guide provvisorie utilizzate dalle TBM per attraversare la caverna della futura Stazione Airport Central, si prosegue con la costruzione dei by-pass che collegheranno ogni 400 m i due tunnel lungo il percorso di 8 km. Il primo by-pass è stato scavato vicino ad Abernethy Road, a 23 m di profondità. Per approfondimenti, settimana 23/18 e 33/18.

TUNNELS FROM DESIGN TO OPERATION

AUSTRALIA: ARRIVATA A SYDNEY LA PRIMA TBM PER LA TRATTA CITY & SOUTHWEST La prima delle cinque TBM doppio scudate che realizzeranno la tratta City & Southwest della metropolitana di Sydney, prolugandola fin sotto il centro della città, è arrivata via mare a Sydney e viene trasportata al cantiere di Marrickville: otto container oltre a 23 pezzi troppo grandi per poter stare in un container, tra cui la testa (100 t) e una sezione di 128 t della camera di acciaio, caricato su rimorchi per camion con 68 ruote. La TBM (lunghezza 150 m, peso 1.110 t), progettata appositamente per attraversare la geologia di Sydney composta da dure arenarie, sarà assemblata e testata prima del suo lancio, previsto a fine anno. Passerà dalla nuova stazione di Waterloo, sotto il CBD di Sydney, attraverserà le nuove stazioni di Central, Pitt Street e Martin Place, sino ad arrivare a Barangaroo. Le cinque TBM scaveranno i due nuovi tunnel di 15,5 km, tra Chatswood a Sydenham, passando sotto il porto di Sydney. Queste TBM sono circa 30 m più lunghe rispetto alle quattro TBM utilizzate per costruire i due tunnel di 15 km di Sydney Metro Northwest tra Bella Vista ed Epping. Ogni scudo è dotato di 38 cutter da 400 kg l’uno che dovranno essere sostituiti ogni una-due settimane a causa dell’usura. Due TBM scaveranno 8,1 km da Marrickville a Barangaroo e due TBM scaveranno 6,2 km da Chatswood a Blues Point. La quinta TBM è stata appositamente progettata per realizzare i due tunnel da 1 km sotto il porto di Sydney. Per approfondimenti, settimane 26/18 e 34/18. n

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S&A 131 Settembre-Ottobre 2018 pp1-35  

Rivista tecnica che tratta di costruzione e manutenzione di strade, autostrade e grandi infrastrutture attraverso articoli, studi e progetti...

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