S&A 130 Luglio-Agosto 2018

Anno XXII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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4/2018

LUGLIO AGOSTO

4/2018 LUGLIO/AGOSTO

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Milano

costruzioni metalliche

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

PONTI&VIADOTTI

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STRADE & AUTOSTRADE

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INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

La nuova circonvallazione di Bressanone e Varna

Materiali marginali nelle miscele stradali

L’Europa scommette sulla guida autonoma

La riqualifica della S.P. 46 “Rho-Monza”

Progettare la decostruzione

Disquisendo su contravvenzioni e incidentalità

La sicurezza nel Fehmarnbelt Fixed Link

Il rinforzo strutturale del ponte Selva San Vito

Logistica e ruolo dell’Italia: si parte da Novara

INTERVISTE Mario Virano: l’uomo che... spera di accorciare l’Europa

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LUGLIO AGOSTO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

L’economia e le infrastrutture potrebbero ripartire se la Pubblica Amministrazione trovasse il coraggio Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

La nuova circonvallazione di Bressanone e Varna

La riqualifica della S.P. 46 “Rho-Monza”

Mario Valdemarin – Enrico Maria Pizzarotti – Georg Fischnaller Roberto Ponti – Andrea Bonomini

pavimentazioni&manti 32

Le nuove frontiere della manutenzione ordinaria Lucio Garofalo

La fresatura del calcestruzzo Marco Garofalo

gallerie&tunnelling 42

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

La sicurezza nel Fehmarnbelt Fixed Link Eugenio A. Merzagora

Al lavoro dentro il Langjökull

L’esecuzione della galleria artificiale GA10

Lucio Garofalo Leopoldo Impellizzieri

Soluzioni innovative per il fissaggio in gallerie ferroviarie Matteo Ferrario

Il più lungo tunnel del Brasile punta sulla sicurezza di livello europeo Salvatore Giua – Marcello Hasting B. Oliveira

ponti&viadotti 79

Il Punto di Vista: “È l’inizio di una rivoluzione?” Mario P. Petrangeli

Ponti articolati e continui: 150 anni di esperienze – prima parte Pier Giorgio Malerba

J.F. Klein e il terzo ponte sul Bosforo: un’opera ingegneristica incomparabile Roberto Sorge

Il nuovo ponte sul fiume Tagliamento Gilberto Dreas

Il collegamento tra la Tangenziale Est e la S.P. 6 “dei Lessini” Alessandro Zago

100 L’analisi del rischio sismico di viadotti a rete: un possibile approccio Mario P. Petrangeli - Luigi Fieno

106 Il cavalcavia Cavallera sulla A4 Ufficio Comunicazione di Fondazione Promozione Acciaio

112 L’isolamento sismico dei nuovi ponti della Valle del Devoll in Albania Nicola Pianta

116 I viadotti metallici della nuova strada Sassari-Olbia Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Marco Rizzati – Andrea Boscaro – Stefano Isani

121 Elegante sobrietà Antonio Mastroberardino – Vincenzo Scognamiglio

ferrovie&metropolitane 124 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

126 La Linea C della metropolitana di Roma Eliano Romani

131 Al 10th UIC World Congress, lo stato dell’arte dell’AV in Italia Donatella Bollani

porti&idrovie 132 Sviluppo e crescita dei porti italiani nell’area Med Giuseppe Pascuzzi

asfalti&bitumi 136 Materiali marginali nelle miscele stradali Marco Pasetto – Emiliano Pasquini – Giovanni Giacomello – Andrea Baliello

cementi&calcestruzzi 142 Progettare la decostruzione Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

materiali&inerti 144 Il rinforzo strutturale del ponte Selva San Vito Ufficio Comunicazione di BASF CC Italia Srl

macchine stradali 146 Giallo tricolore Costantino Radis

150 Rapidità di intervento con macchine all’avanguardia Matteo Ferrario

macchine movimento terra 156 Pensati per noi Costantino Radis

attrezzature&componenti 158 Ispezioni sottoponte, e non solo, con la nuova unità AB 20/S Pierpaolo Barin

traffico&mobilità 162 Potenzialità e limiti della bicicletta in ambiente urbano Roberto Busi

170 L’Europa scommette sulla guida autonoma Domenico Crocco

172 Per un’Europa sempre più interconnessa Fabio Camnasio

segnaletica&sicurezza 174 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

182 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

183 Disquisendo su contravvenzioni e incidentalità Luigi Brighenti

186 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

trasporti&logistica 188 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

190 Logistica e ruolo dell’Italia: si parte da Novara Paola Villani – Eugenio A. Merzagora

ambiente&territorio 193 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

finanza&progetti 196 Rapporto Enac: investimenti per lo sviluppo degli aeroporti italiani Darma Lodigiani

197 Autostrade italiane: la Commissione Europea approva il piano di investimento Darma Lodigiani

198 DEF 2018: i programmi per infrastrutture e logistica Donatella Bollani

norme&leggi 200 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

202 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

incontri&interviste 204 Mario Virano: l’uomo che… spera di accorciare l’Europa Bruno Amatucci – Marina Capocelli

209 Cinquant’anni di genialità e visione lungimirante Francesco Colombo

manifestazioni&formazione 212 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

214 Numeri e anticipazioni di GEOFLUID e GIC 2018 Bruno Clemente

rassegne&notiziari 216 Recensioni di libri e cd-rom 218 Servizio ai Lettori 219 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

222 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

224 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

226 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

228 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

230 Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

232 Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

235 News dall’Europa 240 Indice Inserzionisti

In prima copertina: La passerella ciclopedonale sul fiume Brenta lungo il percorso Treviso-Ostiglia. Il ponte, di tipo strallato di 3a categoria, ha un carico distribuito di 500 kg/m2 e una lunghezza totale di 138 m; la larghezza dell’impalcato è di 4 m e l’altezza dei pennoni di 35 m Zara Metalmeccanica Srl Via dell’Industria 1/D e 5 Zona Industriale Arino - 30031 Dolo (VE) Tel. +39.041.410232 - Fax +39.041.464166 info@zarametalmeccanica.it - www.zarametalmeccanica.it

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Società Nazionale per le Strade

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

European Union Road Federation

DIRETTORE TECNICO

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Donatella Bollani Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Achille Carugati Bruno Clemente - Francesco Colombo Piero Dangera - Antonio Dorigo - Tomaso Galli Matteo Ferrario - Lucio Garofalo - Darma Lodigiani Maria Predari - Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

Abbonamenti Italia annuale Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Estero biennale Copia arretrata Italia/Estero Spedizione singola copia in Italia Spedizione singola copia all’estero

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Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a CANTIERI E SICUREZZA

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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L’ECONOMIA E LE INFRASTRUTTURE POTREBBERO RIPARTIRE SE LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE TROVASSE IL CORAGGIO Effetti virtuosi sulla crescita di lungo termine si potrebbero ottenere con un vasto programma di investimenti pubblici infrastrutturali attuati attraverso debito pubblico sostenibile. Purtroppo sino ad oggi il punto debole della spesa pubblica italiana è la drastica compressione degli investimenti in continuo calo da otto anni. Nel 2009 sono stati spesi 54 miliardi di euro, nel 2017 solo 33. Perché è così difficile sostenere lo sviluppo anche attraverso l’intervento per infrastrutture di pubblico interesse? Potremmo trovare un motivo.Probabilmente anche la nuova disciplina del Codice Appalti - soprattutto nella sua prima fase di applicazione - ha rallentato molto la ripresa del mercato degli appalti pubblici. Basterebbe qualche mirato aggiustamento di singole disposizioni e anche di completamento su problemi attuativi e sui contenziosi, che sui grandi appalti sfiorano il 30%. Se i Giudici rifiutano la richiesta di sospensiva di un’opera in corso, molte volte la Pubblica Amministrazione si ferma - anche quando l’infrastruttura è ritenuta importante e di pubblica utilità -, perché i funzionari temono di essere coinvolti per danno erariale se l’aggiudicazione è stata dichiarata illegittima. Sarebbe importante quindi per poter dare la capacità discrezionale agli Amministratori con un nuovo intervento normativo mirato per poterli escludere per danno erariale. Dalle parole di Di Maio: il Codice degli Appalti “è un Codice complicato, illeggibile. Costruito per diminuire la corruzione; paradossalmente oggi sta bloccando il Paese e non sta combattendo i corrotti”. Oramai gli amministratori hanno paura di toccare qualsiasi delibera o atto, anche una votazione in Consiglio comunale sta diventando un problema. L’Anac di Cantone ribadisce che la materia degli appalti ha certamente bisogno di scelte chiare da parte del nuovo Legislatore e che il rilancio del sistema dei lavori pubblici necessita solo di regole semplici stabili e facilmente comprensibili per consentire alla burocrazia di farle proprie per poterle applicare in modo corretto.

Un totale ripensamento rischierebbe di creare una nuova crisi del settore dalla quale sia pur con fatica si sta lentamente uscendo. Il Codice Appalti sta diventando un indispensabile strumento di efficienza e non un intralcio burocratico per consentire sia la prevenzione che il contrasto alla corruzione. Anche dalle parole del neo-Ministro Danilo Toninelli abbiamo appreso la volontà di miglioramento nella continuità e piena collaborazione all’ascolto senza fare stravolgimenti, senza operare in macro-riforme che, se troppo generali e troppo radicali rischiano di fallire, facendo capire di citare l’esperienza della riforma costituzionale della passata legislatura. Il Consiglio di Stato recentemente ha espresso un parere favorevole al decreto che ripartisce 36,1 miliardi di finanziamenti previsti dalla Legge di Bilancio 2018 e spalmati per 15 anni ma impegnabili da subito. È particolarmente importante perché arriva dopo la sentenza della Consulta che ha imposto al Governo di raggiungere l’intesa con le Regioni sui capitoli di spesa su cui i governatori e i sindaci hanno competenza. Spetterà quindi ora al governo Conte decidere se completare la procedura così com’è oppure intervenire riprogrammando i fondi. Intanto stanno arrivando sul mercato un’ondata di bandi per grandi opere che l’Italia non vedeva da anni. Il mercato dei bandi nel 2018 è ad un livello di crescita del 15-18% in valore, che grazie ai megalotti in arrivo potrebbe fare un balzo fino al +30%. Si tratta di progetti per quasi 9 miliardi di Euro a cui hanno lavorato anche i Governi precedenti, come per la Gronda di Genova, per la Torino-Lione, per la nuova linea ferroviaria Napoli-Bari e per la TAV Brescia-Verona. Il resto è tutto definito e finanziato, anche se naturalmente il nodo Torino-Lione è politicamente scottante. In questo numero di “Strade & Autostrade” abbiamo avuto il privilegio di intervistare l’Arch. Mario Virano Direttore Generale di TELT che ha sottolineato ancora una volta l’importanza della Linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione e che l’eventuale sospensione di chiusura dei cantieri avrebbe un costo circa pari alla realizzazione dell’intera opera, senza contare per la perdita di credibilità dell’Italia in Europa.

EDITORIALE Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

INNOVATION DAYS: A CATANIA LA MOBILITÀ DEL FUTURO Il futuro della mobilità sostenibile è il filo conduttore degli Innovation Days che lo scorso 16 Maggio ANAS (Gruppo FS Italiane) ha inaugurato a Catania, presso il Palazzo della Cultura, riunendo per due giorni Aziende, Istituzioni ed Esperti di rilievo nazionale e internazionale nei settori dei trasporti, della logistica e della tecnologia. Mobilità integrata, upgrade delle infrastrutture stradali, Smart Road, guida autonoma, guida connessa, cybersecurity e digital transformation delle infrastrutture: questi sono alcuni dei temi affrontati nel corso del Forum “Il futuro della mobilità sostenibile”, alla luce degli ultimi sviluppi in ambito Internet of Things (IoT) e Open Big Data. “La tecnologia informatica è uno dei principali driver per lo sviluppo della mobilità integrata, collettiva, condivisa e sostenibile nelle grandi aree urbane e metropolitane del Paese” - ha dichiarato Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato e Direttore Generale

STRADE & AUTOSTRADE 4-2018

di FS Italiane. “Il Gruppo FS Italiane è impegnato nella digitalizzazione del settore dei trasporti, uno dei cinque pilastri del Piano industriale 2017-2026. In una visione sempre più europea e internazionale, il Digital Rail è anche una delle principali priorità dell’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) di cui sono Presidente. Grazie ai big data e ai sistemi di analisi avanzata - ha sottolineato Mazzoncini - con la digitalizzazione poteremo offrire ai nostri Clienti esperienze di viaggio sempre più innovative e adeguate alle loro esigenze”. “ANAS ha iniziato a concepire le Smart Road - ha affermato poi Gianni Vittorio Armani - con grande anticipo in Europa. Sarà infatti l’A2 “Autostrada del Mediterraneo” la prima Smart Road in Italia: grazie alla recente aggiudicazione della gara, i lavori nel tratto centrale, tra Morano Calabro (Cosenza) e l’aeroporto di Lamezia Terme (CZ), partiranno entro Luglio, senza impatto sul traffico, e prevediamo di completarli nei prossimi tre anni. Abbiamo un obiettivo ambizioso: estendere progressivamente queste tecnologie su gran parte della rete stradale e autostradale ANAS, in accordo con il Decreto di recente emanazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che regola la sperimentazione dei sistemi a guida Autonoma e connessa, futuro prossimo della mobilità sostenibile” (si veda “S&A” n° 129 Maggio/Giugno 2018). Il piano nazionale ANAS per la Smart Road, infatti, è un progetto ampio, che riguarda oltre 3.000 km di strade e autostrade. Nella prima fase, con un investimento di circa 250 milioni, è prevista la trasformazione in Smart Road, oltre che della A2, anche di altre principali arterie come l’Autostrada A90 “Grande Raccordo Anulare di Roma” e la A91 “Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino”, l’itinerario E45-E55 “Orte-Mestre”, la S.S 51 “di Alemagna” a Cortina, la Tangenziale di Catania e, sempre in Sicilia, la A19 “Autostrada Palermo Catania”.

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STRADE Gli interventi sulla Palermo-Catania partiranno a Ottobre 2018 e prevedono per la sola Smart Road un impegno di 20 milioni e un piano di lavori in corso per la manutenzione straordinaria, adeguamenti e messa in sicurezza da 870 milioni complessivi. Con Innovation Days si è concluso “#Congiunzioni”, il Roadshow con cui ANAS ha attraversato il Paese e che è stato organizzato, in occasione del suo 90° anno, in collaborazione con la Polizia di Stato, per diffondere la cultura della sicurezza, promuovere la valorizzazione turistica dei grandi itinerari, raccontare la storia delle strade e dell’Azienda e, a Catania, anche le nuove tecnologie per la mobilità del futuro.

90 ANNI DI STORIA E DI STRADE, UN VIAGGIO ON THE ROAD: UN FRANCOBOLLO PER IL 90° Il 25 Maggio, è stato emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico un francobollo per celebrare il 90° anniversario dalla nascita di ANAS, del valore di 0,95 Euro. Il francobollo appartiene alla serie tematica “Le Eccellenze del sistema produttivo ed economico” ed è stato stampato in rotocalcografia, su carta bianca, patinata neutra, autoadesiva, non fluorescente. Il bozzetto, a cura del Centro Filatelico della Direzione Officina Carte Valori e Produzioni Tradizionali dell’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, raffigura la targa dell’ANAS che identifica una casa cantoniera; in basso, dentro un tassello blu, colore rappresentativo dell’Azienda, sono riprodotti il logo istituzionale di ANAS e quello celebrativo del suo 90° anniversario. Completano il francobollo la scritta “Italia” e il valore “0,95 Euro”. Filatelia di Poste Italiane ha realizzato per l’occasione anche un folder filatelico in formato A5 a tre ante, contenente il francobollo, una cartolina affrancata e annullata e una busta primo giorno di emissione, al costo di 8 Euro. Il francobollo e tutti i prodotti filatelici realizzati per l’emissione sono in vendita presso gli Uffici postali con sportello filatelico, negli Spazio Filatelia e online su www.poste.it.

del 90° compleanno di ANAS. Partner del progetto anche Scania, TgR Rai e Radio Italia. Tra gli eventi che hanno caratterizzato questa manifestazione itinerante, si segnalano: nella tappa di Reggio Emilia, la mostra fotografica “La via Emilia dal 900 ad oggi. Dall’archivio ANAS” e il catalogo dell’esposizione già in corso, dal 25 Novembre, “On the road Via Emilia 187 A.C.- 2017”, curata da Luigi Malnati, Roberto Macellari ed Italo Rota; nella tappa di Assisi, la presentazione della “Strada di Francesco”, ossia la Perugia-Ancona, opera ormai vicina al completamento, che si prepara ad essere anche una porta d’accesso ai tesori storici, ai piccoli borghi, alle ricchezze naturalistiche ed enogastronomiche di Umbria e Marche, nonché ai percorsi spirituali sulle tracce dei luoghi che riguardano la vita di San Francesco. Sulla falsariga di quanto già avvenuto con la A2 “Autostrada del Mediterraneo” e con la “Strada degli Scrittori” (Palermo-Agrigento), nella tappa di Reggio Calabria è stata inoltre avviato il progetto di valorizzazione dei percorsi turistici e culturali anche lungo la S.S. 106 “Jonica”, “La Via della Magna Grecia”; il processo di ridenominazione dell’arteria e di valorizzazione dei territori attraversati sarà sviluppato da ANAS a partire dal 2019, a completamento dello studio degli itinerari svolti in collaborazione con gli Enti territoriali interessati, tramite apposita cartellonistica stradale, sito dedicato, App per smartphone, campagne promozionali al fine di rendere facilmente programmabile il viaggio ed immediatamente fruibili i luoghi da visitare.

CAMPANIA: INVESTIMENTI IN NUOVE OPERE E ATTIVITÀ DI MANUTENZIONE

2. Il francobollo del 90° anniversario di ANAS

LE PRINCIPALI TAPPE DEL ROADSHOW #CONGIUNZIONI Il Roadshow di ANAS dal titolo “#Congiunzioni” è un viaggio attraverso l’Italia da Nord a Sud, passando per le Isole, che ha fatto tappa nelle principali piazze italiane (Trieste, Reggio Emilia, Assisi, Olbia, Salerno, Reggio Calabria e Catania). L’iniziativa, realizzata in collaborazione con Polizia di Stato è stata organizzata in occasione

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ANAS investirà lungo la rete infrastrutturale in Campania circa 1,4 miliardi tra nuove opere da realizzare e manutenzione del patrimonio infrastrutturale, attraverso una opportuna programmazione delle attività. I principali interventi sono stati illustrati lo scorso 8 Maggio dal Coordinatore Territoriale Area Tirrenica, Nicola Prisco, nel corso della quinta tappa del Roadshow “#Congiunzioni” a Salerno. A partire dagli interventi di manutenzione programmata che ANAS attuerà nella regione - per un totale di 80 milioni - durante la tappa salernitana del Roadshow, tra gli interventi attivi, di prossimo avvio ed in fase di attivazione, sono stati evidenziati, per l’appunto, proprio quelli che interesseranno la provincia di Salerno; in particolare, tra quelli attivi sono state sottolineate le manutenzioni straordinarie

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strade& autostrade sulla Tangenziale di Salerno (S.S. 18) eseguite sul viadotto Cristoforo al km 54+850 per 3,1 milioni e sul viadotto Irno al km 55+000 (carreggiata Sud) per 2,4 milioni. Tra gli interventi di prossimo avvio, segnalato il ripristino della transitabilità sulla S.S.19 “delle Calabrie” a seguito della frana occorsa ad Auletta (SA) al km 46+000, per circa 7 milioni. Nell’ambito degli interventi in fase di attivazione si segnalano poi sul Raccordo Autostradale 2 “di Avellino”, l’adeguamento delle barriere stradali dal km 27+800 al km 30+200 per circa 4 milioni lungo altri tratti per 1,6 milioni, oltre che l’efficientamento energetico degli impianti tecnologici della galleria Montepergola per 1,8 milioni; l’efficientamento energetico degli impianti d’illuminazione per 3,1 milioni anche lungo la Tangenziale di Salerno (S.S. 18) oltre che all’interno della galleria Masso della Signora per 1,1 milioni. Sempre sul RA02, inoltre, nella porzione di infrastruttura che già fa parte della A2 “Autostrada del Mediterraneo”, segnalato l’adeguamento delle barriere stradali installate lungo lo spartitraffico centrale dal km 1+600 al km 6+000 per 3,8 milioni. Oltre ad un importo pari a circa 65 milioni per l’intervento di prossimo avvio relativo al prolungamento della S.S. 212 “della Val Fortore” dallo svincolo di San Marco dei Cavoti a San Bartolomeo in Galdo (1° stralcio), nell’ambito delle nuove opere attraverso il Contratto di Programma ANAS 2016-2020 - alla rete infrastrutturale regionale di competenza saranno destinati più di 1,3 miliardi di euro, per un totale di sette ulteriori interventi. Nel dettaglio questi ultimi attengono al raddoppio da due a quattro corsie di tre tratte della S.S. 268 “del Vesuvio” (dal km 0+000 al km 7+750 dal km 19+550 al km 23+100 e dal km 23+100 al km 29+289 per un totale di oltre 300 milioni), all’adeguamento a quattro corsie della S.S. 372 “Telesina” (1° e 2° lotto per circa 790 milioni) e al conferimento delle caratteristiche autostradali al Raccordo Autostradale 2 (1° stralcio dallo svincolo di Fratte della A2 allo svincolo di Baronissi e 2° stralcio dallo svincolo di Baronissi a Mercato San Severino per un importo complessivo di circa 235 milioni).

IL PIANO DI MANUTENZIONE PER LA A2 “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” Quando a Dicembre 2016 è stato completato l’ultimo grande cantiere della “Salerno-Reggio Calabria”, che ha assunto il nome di A2 “Autostrada del Mediterraneo” come naturale prosecuzione dell’itinerario Nord-Sud che nasce a Milano con la A1, ANAS ha spiegato che non avrebbe “abbandonato” l’autostrada, continuando a manutenerla per garantire sempre migliori standard qualitativi e comfort di guida, come un buon gestore fa in qualsiasi altra parte del mondo. Recentemente, nel corso della Tavola Rotonda “A2, Autostrada del Mediterraneo: dai cantieri al turismo”, il Coordinatore Territoriale ANAS Autostrada A2 ed Area Calabria, Giuseppe Ferrara, ha illustrato il programma di manutenzioni sull’autostrada. Ad oggi, per attività di manutenzione programmata (pavimentazioni, segnaletica, impianti in gallerie, ecc.) sono attivi cantieri per circa 20 km, su oltre 430 km di autostrada percorribile tutta a tre e due corsie per senso di marcia con standard autostradali. Il Piano di manutenzione lungo l’autostrada (investimenti per circa 1 miliardo complessivo in cinque anni) comporta una serie di vantaggi tra i quali tempi di avvio delle attività più rapidi e tempi

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di esecuzione dimezzati, un’elevata sostenibilità ambientale e un minore impatto dei cantieri sulla viabilità anche in relazione all’assenza di cantieri inamovibili sulla autostrada. Tale Piano consiste, principalmente: nel rifacimento della pavimentazione stradale, nella rimozione delle attuali barriere di sicurezza e posa in opera di nuove barriere metalliche, nel rifacimento della segnaletica verticale e orizzontale, nell’installazione di nuove barriere fonoassorbenti e di reti di protezione sui viadotti, nell’adeguamento di impianti di gallerie e di nuovi impianti tecnologici con tecnologia a led e nel miglioramento delle caratteristiche illuminotecniche, nell’incremento delle piazzole di sosta lungo le due carreggiate, nell’implementazione dei pannelli a messaggio variabile e nella regimentazione delle acque. Inoltre, limitatamente ad alcune situazioni particolari, il Piano prevede la realizzazione di alcune complanari. Nello specifico, tale opzione è stata progettata nel tratto tra Cosenza e Altilia una nuova carreggiata Sud, in affiancamento all’autostrada esistente, in modo da dotare l’A2 di una “corsia di arrampicamento” per i veicoli pesanti. Le fasi realizzative della nuova carreggiata di arrampicamento non avranno impatti sulla viabilità autostradale esistente. A ciò si accompagnerà il piano di ristrutturazione delle aree di servizio e l’attuazione del programma Smart Road; entro la fine del 2018 - nel tratto compreso tra Morano e Lamezia - partirà il primo cantiere per la fornitura e posa in opera di sistemi e postazioni per l’implementazione di infrastrutture tecnologiche avanzate per l’infomobilità e la sicurezza. Si tratta di un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale ed unico per l’estensione ad un tracciato autostradale di oltre 440 km.

LA RETE SI AMPLIA: DALLE REGIONI, 3.500 KM DI STRADE IN PIÙ Il Presidente di ANAS, Ennio Cascetta, è intervenuto lo scorso 25 Maggio presso la Stazione Marittima di Napoli alla sessione pomeridiana “Infrastrutture e Logistica. Per la crescita e lo sviluppo”, svoltasi nell’ambito del Convegno “La tua Campania. I fatti. Il progetto”. Il Presidente Cascetta ha ribadito l’impegno del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per una nuova stagione di pianificazione e programmazione degli investimenti e ha descritto nel dettaglio il DPCM che prevede il trasferimento ad ANAS di circa di 3.500 km di Strade Provinciali in 11 regioni, approfondendo naturalmente i trasferimenti che interesseranno la Campania tra i quali, in particolare, quello della ex S.S. 162/dir.

CALABRIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA GALLERIA SANT’ANTONINO SULLA S.S. 106 JONICA È stato ultimato lo scavo della galleria Sant’Antonino e abbattuto l’ultimo diaframma nell’ambito dei lavori per la realizzazione della variante all’abitato di Palizzi sulla S.S. 106 “Jonica”. Si tratta del 2° Lotto, compreso tra il km 49+485 e il km 51+750, 1° stralcio funzionale, del valore complessivo di circa 90 milioni. Lo scavo della galleria Sant’Antonino, lunga oltre 680 m, ebbe inizio in un precedente appalto, interrotto da un improvviso ingente crollo il 3 Dicembre 2007 sul lato Ovest-Reggio Calabria. La particolarità dello scavo odierno è quello di avere ripercorso il vecchio tracciato con la presenza di centine deformate e trat-

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STRADE per ulteriori 0,9 km. Nei lavori sono compresi altri due viadotti Simmero e Palizzi e una rotatoria di connessione all’attuale S.S. 106 “Jonica”. La costruzione della variante alla S.S. 106 “Jonica”, che si sviluppa oggi per 2,5 km tra Bova Marina e Palizzi, consentirà di alleggerire sensibilmente i flussi di traffico nei due comuni.

E45 “ORTE-CESENA”: L’ACCORDO QUADRO PER IL RIPRISTINO DEGLI IMPIANTI TECNOLOGICI IN GALLERIA

ti di arco rovescio precedentemente realizzati, utilizzando una sezione di scavo più ampia. L’evento franoso ha comportato la rielaborazione del progetto con interventi di stabilizzazione dei pendii dissestati e la ricostruzione della canna di monte a partire dall’altro imbocco, lato Taranto. L’intervento è stato ultimato, con lo sfondo dello scavo in località Argadia, nel territorio comunale di Palizzi, ed è solo il terzo degli scavi che hanno portato alla realizzazione delle altre due gallerie naturali già ultimate - galleria Palizzi e galleria Ambusena - per un totale di opere di scavi di circa 0,9 km e che si concluderà con il completamento dello scavo della galleria Peristeri

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Lo scorso 17 Maggio ANAS ha completato le procedure di affidamento degli interventi di ripristino degli impianti tecnologici in galleria lungo l’itinerario E45 da Orte a Cesena, per un valore complessivo di 40 milioni. L’Impresa aggiudicataria è l’ATI “Enelsole Srl” Società di Enel X. L’affidamento è stato attivato mediante lo strumento dell’Accordo Quadro (art. 54 D.Lgs. 50/16) di durata triennale, che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto. I lavori rientrano nel piano di riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre avviato da ANAS nel 2016, che prevede un investimento complessivo di 1,6 miliardi per il risanamento della pavimentazione, l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento strutturale dei viadotti, l’adeguamento degli impianti tecnologici e altri importanti interventi per il miglioramento della sicurezza della circolazione. n

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Mario Valdemarin(1), Enrico Maria Pizzarotti(2), Georg Fischnaller(3)

LA NUOVA CIRCONVALLAZIONE DI BRESSANONE E VARNA

È IN VIA DI COMPLETAMENTO LA CIRCONVALLAZIONE DI BRESSANONE E STA PER INIZIARE QUELLA DI VARNA: INSIEME COSTITUISCONO UN CASO DI ECCELLENZA CON SOLUZIONI ESTREME

L’

opera, la cui costruzione è iniziata nel Settembre del 2006, permette al traffico veicolare di aggirare i nuclei cittadini di Bressanone e Varna con una variante alla S.S. 12 “del Brennero” che attraversava il centro urbano di Bressanone e attualmente percorre la parte più a valle dell’abitato di Varna. Oltre ai collegamenti iniziale e finale (Sud e Nord) con la S.S. 12, sono presenti due collegamenti intermedi, uno con il centro abitato di Bressanone ed uno con l’intersezione tra la S.S. 12 proveniente dalla valle Isarco e la S.S. 49 della Val Pusteria. La lunghezza complessiva è di 4,2 km per l’asse principale e 1,1 km per le due bretelle di collegamento con il centro urbano, con un importo dei lavori complessivo di 104.000.000,00 Euro circa. In Figura 1 il tratto in rosso rappresenta il tracciato della circonvallazione aperta al traffico nell’Aprile 2011, il tratto in giallo quello attualmente in fase di esecuzione e il tratto in azzurro quello in fase di approvazione.

I lavori sono stati caratterizzati da aspetti tecnici particolarmente interessanti, derivanti dalle severe condizioni al contorno in cui si sviluppa il tracciato, prevalentemente in sotterraneo. Il progetto ha comportato l’inserimento del tracciato in un corridoio ubicato al margine Ovest del centro abitato, in area comunque urbanizzata e densa di infrastrutture. Le coperture sono necessariamente ridotte (al massimo 60 m) sia a causa della morfologia locale sia per permettere la creazione dello svincolo centrale all’aperto. I materiali interessati dallo scavo sono costituiti da terreni morenici e alluvionali quaternari, sotto falda, a copertura del substrato metamorfico filladico pre-permiano che, insieme a un corpo dioritico intrusivo, è stato attraversato nella prima parte di galleria naturale da Sud. Infine, le posizioni degli innesti della variante alla S.S. 12 “del Brennero” comportano un doppio sottopasso con ridotte coperture sia della linea ferroviaria del Brennero che dell’Autostra-

1. Un fotopiano con la suddivisione in tratti aperti al traffico, in esecuzione e in progettazione, della circonvallazione di Bressanone e Varna

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STRADE da del Brennero nonché la creazione, in corrispondenza dell’imbocco Sud, di un attacco degli scavi in sotterraneo e di un ramo di svincolo in trincea in condizioni particolarmente difficili. Per la realizzazione del lavoro sono state utilizzate con successo le più disparate tecniche di intervento in campo geotecnico, quali, per esempio, iniezioni cementizie da tubi valvolati, micropali sia in sotterraneo (infilaggi) che per paratie tirantate di tipo “berlinese”, chiodature autoperforanti per la realizzazione di scarpate artificiali in materiali sciolti (soil nailing), iniezioni jetgrouting, perforazioni con sistema Symmetrix (Atlas Copco), pali secanti, abbassamento della falda mediante pozzi di emungimento. La particolare delicatezza delle condizioni al contorno ha inoltre comportato efficaci sistemi di monitoraggio del comportamento del terreno superficiale e delle strutture in prossimità degli scavi.

DESCRIZIONE GENERALE DELL’OPERA La carreggiata stradale è bidirezionale con due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e banchine laterali di 0,5 m. La larghezza pavimentata complessiva è quindi di 8,5 m. In galleria sono previsti due marciapiedi laterali di 1,0 m. La pendenza longitudinale massima è del 3% e il raggio minimo di curvatura del tracciato principale è di 250 m. Il tracciato è molto articolato e si può convenzionalmente dividere in quattro parti principali. La prima, a valle dell’abitato di Bressanone, comprende la tratta dall’innesto con la S.S. 12 “del Brennero” fino all’imbocco Sud della galleria, costeggiando il piede del rilevato ferroviario a sua volta sovrastato dal muro di sostegno dell’Autostrada del Brennero. Lo svincolo Sud è risolto con una rotatoria di innesto sulla S.S. 12 “del Brennero”, mentre per consentire la continuità di traffico evitando interferenze tra il flusso veicolare proveniente e/o diretto in galleria con quello in uscita da Bressanone sulla vecchia statale, si è realizzato un ramo monodirezionale in sottopasso della stessa circonvallazione, in terreni alluvionali e di conoide sotto la quota di falda. La seconda parte del tracciato comprende la galleria Sud dall’imbocco lato Bolzano all’imbocco lato Brennero. L’attacco degli scavi in sotterraneo della galleria Sud ha inciso il rilevato della linea ferroviaria con un angolo molto acuto (Figura 2) e con coperture inferiori a 5 m, in terreni sciolti (riporti, depositi di conoide) per i quali è stato necessario intervenire mediante complesse opere di presidio. Superato il sottopasso della ferrovia e della soprastante autostrada, lo scavo è proseguito in galleria naturale con abbattimento mediante tiri controllati entro un iniziale ed imprevisto corpo dioritico intrusivo, e quindi nella più tenera roccia appartenente alla formazione delle Filladi Quarzifere di Bressanone. In questa tratta è ubicata una prima piazzola di sosta (direzione Nord, salita). Proseguendo verso Nord, la galleria naturale ha attraversato, con consolidamenti jet-grouting all’estradosso e nel nucleo, terreni di natura morenica e alluvionale (alluvioni antiche e depositi di conoide) sotto falda, con battente massimo di circa 10 m, fino a una prima tratta in artificiale, dove è confluita dopo aver sottopassato nuovamente l’autostrada, interamente scavata in terreni sciolti (alluvioni recenti, depositi di conoide e terreni di riporto). In questa tratta sono ubicati una seconda piazzola di sosta (di-

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2. Veduta dello svincolo Sud e dell’imbocco Sud della galleria Sud

rezione Sud, discesa) e un pozzo di ventilazione della profondità di oltre 50 m collegato alla galleria corrente da una camera di circa 30 m contenente i ventilatori di espulsione (Figure 3A e 3B). La tratta intermedia, estesa circa 55 m e sede di una terza piazzola di sosta (direzione Nord, salita), è stata scavata a cielo aperto con sostegno su tre lati delle pareti con berlinesi e pareti chiodate.

3A e 3B. La camera e il pozzo di ventilazione della galleria Sud

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strade& autostrade L’ultima parte della galleria Sud è nuovamente scavata in galleria naturale in materiali sciolti (depositi di conoide) per un tratto di circa 110 m sottopassante alcuni fabbricati con coperture minime di 5 m. Verso l’imbocco lato Brennero è ubicata un’ulteriore tratta in artificiale 4A e 4B. Trovanti nelle alluvioni (scavo discenderia 2 e imbocco galleria che porta la lunghezza complessiva della galleria a 1.237 svincolo centrale) m di cui 1.097 m in naturale (988 m tratto Sud e 109 m tratto Nord a basse coperture). Ciò ha determinato la necessità di operare scelte progettuali conLungo lo sviluppo della galleria Sud sono realizzate tre vie di fugruenti con il quadro complessivo della zona, come la scelta di ga pedonali direttamente collegate all’esterno, due delle quali passare in galleria sotto il rio Scaleres e sotto all’area di servizio autostradale Plose, consentendo così anche un futuro ampliarisolte in galleria naturale e una in artificiale nella tratta intermedia mento della stazione di servizio. a Nord. Lo scavo in naturale dei cunicoli ha interessato i depositi di conoide, alluvioni antiche e morene quasi completamente sotto falda. ASPETTI GEOLOGICI Una via di fuga ha sottopassato l’autostrada del Brennero con una Il tracciato si snoda sulla destra orografica della Valle Isarco, in pocopertura minima di 13 m. Tra l’imbocco naturale e quello artifisizione decisamente parietale rispetto alle prime falde dei monti ciale, con un approfondimento dello scavo a pozzo sostenuto da Sarentini. La copertura massima nella galleria Sud sfiora i 60 m, paratie berlinesi sui quattro lati, è stata realizzata una camera per ma mediamente non si superano i 20 m. La sequenza dei litotipi in scala verticale (depositi di conoide, alpredisporre l’intersezione su due livelli della galleria proveniente luvioni recenti, alluvioni antiche e depositi glaciali a copertura del dallo svincolo centrale (attualmente in fase di esecuzione), che basamento metamorfico sudalpino costituito dalle Filladi di Bressi dirama in direzione Ovest dalla tratta all’aperto compresa tra le gallerie Nord e Sud del primo lotto, per rientrare subito verso sanone) e le loro caratteristiche geotecniche hanno confermato in l’abitato di Bressanone con un ridotto raggio di curvatura (R = sostanza le previsioni progettuali a meno dell’eterogeneità della 85,60 m). concentrazione dei trovanti (Figure 4A e 4B) e della maggiore La terza parte del tracciato comprende la tratta all’aperto con profondità di contatto tra morene e alluvioni antiche. il ramo dello svincolo centrale, e poi tutta la galleria Nord, (lunIl modelli geologici emersi in corso d’opera (galleria Sud e galleria svincolo centrale) sono indicati nelle Figure 5A e 5B. ghezza complessiva 782 m), prevalentemente scavata in artificiale, fino all’uscita nei pressi dell’ospedale di Bressanone, ove continua in parallelo all’Autostrada del Brennero e si raccorda con una bretella di collegamento alla rotatoria sulla quale si innestano la S.S. 12 della valle Isarco e la S.S. 49 della val Pusteria. La galleria Nord ha dovuto risolvere il difficile sottopasso, scavato in galleria naturale, con la linea ferroviaria del Brennero, sempre in terreni sciolti (depositi di conoide e alluvioni recenti) con coperture minime di circa 6 m e con angoli di incidenza estremamente ridotti e incompatibili con l’impiego di manufatti a spinta. Particolare attenzione è stata posta agli aspetti legati alla sicurezza, in termini di vie alternative di fuga e/o accessi di soccorso, nell’eventualità del manifestarsi di situazioni di emergenza. A tale proposito, il progetto della galleria Sud prevede, lungo lo sviluppo del tracciato, la presenza di due vie di fuga pedonali di emergenza di circa 80 m di lunghezza. La quarta e ultima parte del tracciato è costituita dalla circonvallazione di Varna, che si caratterizza per il suo inserimento planialtimetrico non semplice, in un territorio caratterizzato da vincoli di natura ambientale e paesaggistica, ma soprattutto dall’estrema 5A e 5B. Il modello geologico della galleria Sud (5A) e della galleria svincolo centrale (5B) vicinanza con l’Autostrada del Brennero.

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6A e 6B. Lo scavo in roccia: filladi di Bressanone (6A) e in terreno sciolto (6B): si osservino le colonne di jet-grouting nel nucleo dopo le recenti alluvioni

LE GALLERIE NATURALI: SCAVI, CONSOLIDAMENTI E DRENAGGI Le gallerie in naturale hanno interessato una tratta di roccia, circa 240 m sul lato imbocco Sud della galleria Sud, ma la prevalenza degli scavi, per complessivi 1.000 m circa, è stata eseguita in terreni quaternari sciolti. Per quanto attiene lo scavo in roccia, le difficoltà riguardavano i vincoli vibrometrici sulle preesistenze di superficie, specie la ferrovia e l’autostrada. Per tali ragioni al necessario impiego di esplosivo sono stati imposti tiri controllati e la tecnica smoothblasting (interassi tra i fori di contorno molto ravvicinati, elevato rapporto tra i diametri del foro e della carica). Il rivestimento di prima fase è stato in betoncino proiettato e chiodature radiali per le tratte a comportamento geomeccanico più favorevole, Classe III secondo Bieniawski, integrato da centine in profilati d’acciaio accoppiati in Classe IV (Figura 6A). Molto più difficoltoso lo scavo entro i terreni sciolti di copertura della galleria Sud e della galleria dello svincolo centrale nelle tratte di sottopasso della linea ferroviaria e dell’Autostrada del Brennero (doppio sottopasso) e nei tratti a basse coperture. Sono state efficacemente applicate le sezioni tipo previste in progetto esecutivo, basate sul principio dell’arco consolidato in avanzamento e sul fronte, mediante colonne jet-grouting del diametro di 60 cm (57 all’estradosso, 28 nel nucleo e 32 sotto la base d’appoggio delle centine, rispettivamente di lunghezza 18 m, 15 m e mediamente 6 m). In calotta le colonne sono armate con tubi non coassiali in acciaio del diametro di 114,3 mm, sp di 7 mm e lunghezza di 15 m (Figura 6B). A seconda della criticità della condizione, la lunghezza del campo di avanzamento è stata dimensionata da 6 m (agli imbocchi), 9 m o 12 m in modo da ottenere una tripla, doppia o semplice sovrapposizione del pretrattamento in avanzamento, con una visiera minima di 6 m. In avanzamento è stato realizzato, fino a ridosso del fronte, l’arco rovescio armato per garantire l’immediata chiusura dell’anello di rivestimento, compatibilmente alle esigenze cantieristiche. Data la previsione di falda con battente fino a 10 m sulla calotta della galleria, è stato messo a punto un sistema di tubi drenanti, sub-longitudinali all’avanzamento, lanciati dai timpani di risega a ogni inizio campo, con efficacia preventiva per il campo successivo. Tali dreni sono stati realizzati con la tecnica Symmetrix (perforazione con rivestimento di terreni non consolidati senza impiego di alesatori asimmetrici). In fase di esercizio, il rivestimento di tutta la tratta di galleria è impermeabilizzato su perimetro della calotta.

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Per la creazione della piazzola di sosta e della camera di ventilazione in terreno sciolto si è fatto ricorso a un complesso consolidamento preventivo del terreno con iniezioni jet-grouting. La camera di ventilazione, in particolare, di sezione quasi pari alla galleria corrente e lunghezza circa 30 m, si innesta dalla piazzola di sosta a sua volta già composta da campi a geometria tronco-conica; inoltre, l’attacco in retto dal tracciato principale non concedeva l’ingombro utile minimo per eseguire trattamenti preventivi di adeguata profondità. Entrambe le criticità sono state risolte con interventi di consolidamento trasversali all’asse galleria di ventilazione (jet-grouting e iniezioni valvolate VTR). Lo scavo della camera di ventilazione è stato effettuato dopo l’impermeabilizzazione e il rivestimento definitivo in c.a. del camerone. Il pozzo di ventilazione è stato scavato per sottomurazione con posa di un rivestimento in c.a. e scarico del materiale di risulta all’interno della sottostante galleria di ventilazione attraverso una perforazione rivestita di opportuno diametro. Anche per le vie di fuga sono state adottate sezioni tipo con adeguati interventi di consolidamento in jet-grouting all’estradosso e nel nucleo e/o infilaggi metallici. Per lo scavo della galleria dello svincolo centrale, più larga di 1,40 m per garantire il necessario allargamento in curva, sono stati previsti campi di avanzamento da 9 e 12 m, in modo da ottenere una doppia o semplice sovrapposizione del pretrattamento in avanzamento. I campi di lunghezza ridotta si sono resi necessari per il tratto in curva, in cui il raggio di curvatura del tracciato limita l’operatività dei bracci della macchina per l’esecuzione dei consolidamenti; la curvatura delle pareti obbliga ad eseguire le

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8A e 8B. L’imbocco del tratto a basse coperture verso Nord del sottopasso con minima copertura di due fabbricati (7A) e i diagrammi di evoluzione dei cedimenti con la schematizzazione della posizione dei fabbricati rispetto allo scavo (7B) presso la galleria Sud

perforazioni con una maggiore inclinazione e un conseguente notevole aumento della sezione di fine campo (sezione massima di scavo) che risulta essere di quasi 200 m2. Lo scavo è in corso di realizzazione in presenza di terreni sciolti con scarse proprietà geotecniche, adottando una sezione di scavo di larghezza pari a 18,60 m, di entità rilevante in relazione alle caratteristiche dei terreni attraversati e alle basse coperture in gioco. Lo scavo in sotterraneo in materiale sciolto con l’applicazione delle sezioni con consolidamento jet-grouting sotto l’autostrada del Brennero e nella zona a basse coperture nel tratto a Nord della galleria Sud (Figure 8A e 8B) e nella galleria dello svincolo centrale ha conseguito ottimi risultati in termini di resa del trattamento, di sicurezza dell’avanzamento e di produzione, nonostante nelle tratte di imbocco (nei depositi di conoide) siano stati rinvenuti trovanti di natura granitica in numero e dimensioni superiori a quelle previste dal progetto (fino a 100 trovanti per campo di avanzamento di lunghezza di 9 m, aventi dimensioni anche di diversi metri cubi), che hanno comportato il ricorso sistematico all’esecuzione di prefori per la realizzazione delle colonne di terreno consolidato.

LE INTERFERENZE CON LA FERROVIA E L’AUTOSTRADA DEL BRENNERO Per entrambi i sottopassi ferroviari da parte delle gallerie Sud e Nord, con coperture di soli 5-6 m, la soluzione con manufatto a spinta non poteva essere adottata, o per la mancanza di area disponibile per la costrizione del manufatto o per l’estrema obliquità del tracciato stradale rispetto a quello ferroviario mentre, per il sottopasso da parte della galleria dello svincolo centrale, si è prevista la costruzione di un monolite a sezione più alta della sezione della galleria (distanza massima quota del ferro 0,80 m dall’estradosso della soletta), da spingere sotto i binari. Per il sottopasso della galleria Nord, eseguito per primo, è stata adottata una struttura di totale supporto dei carichi ferroviari, le cui fasi esecutive sono descritte nel seguito. Su ciascun lato della ferrovia: • realizzazione di una paratia berlinese parallela ai binari della linea tale da permettere sbancamenti della profondità di circa 5,5 m;

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• da tale quota, realizzazione dei pali di un’ulteriore paratia berlinese, per lo scavo fino alla quota di imposta delle murette della galleria; • getto in aderenza alla paratia berlinese superiore di una trave in c.a. alta 5,5 m; • scavo fino a quota galleria per ribassi successivi, alternati alla messa in opera di tiranti; • getto di due piedritti in c.a. di sostegno alla trave superiore, a formare un portale circoscritto al futuro profilo di scavo della galleria. Data l’obliquità del sottopasso, le luci dei portali sono risultate di 37 m a Nord e 48 m a Sud. In questo modo si sono creati sui due lati della galleria due portali in grado di assorbire la totalità dei carichi ferroviari. Su tali archi sono state appoggiate, con un passo di 4 m, delle travi metalliche (HEB600) infisse trasversalmente immediatamente sotto ai binari; tra le travi metalliche i binari sono stati irrigiditi con fasci di rotaie in grado di limitare a valori ammissibili i cedimenti elastici dovuti ai carichi ferroviari. A seguito di una campagna di consolidamenti con iniezioni cementizie eseguite orizzontalmente dai due fronti di attacco attraverso canne a manchettes, lo scavo a foro cieco è stato realizzato con geometria cilindrica alternando a sfondi di 1 m la messa in opera di centine metalliche e betoncino proiettato. Il getto del rivestimento in c.a. completo di arco rovescio è stato effettuato alla minima distanza possibile dal fronte di scavo. Per il sottopasso all’imbocco Sud della galleria Sud non è stato possibile realizzare una struttura identica a causa della mancanza sul lato Ovest (a monte della ferrovia) di spazio sufficiente tra ferrovia e il sedime dell’Autostrada del Brennero. Sul lato Est è stato quindi realizzato un portale in c.a. pressoché identico a quelli della galleria Nord, con luce di 43 m, mentre a monte della linea ferroviaria è stato possibile realizzare solo sbancamenti della profondità di circa 4 m per la realizzazione di una trave in c.a. di ripartizione dei carichi estesa lateralmente oltre la traccia planimetrica dei piedritti della galleria. Tra le due strutture in c.a., a quota di poco inferiore a quella di imposta del ballast ferroviario, sono stati messi in opera, con il sistema di perforazione Symmetrix, elementi tubolari portanti in acciaio del diametro di 400 mm con un getto interno in c.a. ad interasse di 80 cm.

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9. La posa della prima centina presso il quinto campo dall’imbocco Sud della galleria Sud (attraversamento FF.SS.)

A seguito di una campagna di iniezioni di miscela cementizia attraverso canne a manchettes, lo scavo a foro cieco è avvenuto per campi con geometria tronco-conica della lunghezza di 9 m, dopo aver realizzato infilaggi metallici in avanzamento, alternando a sfondi di 1 m la messa in opera di un rivestimento di prima fase in centine metalliche e betoncino proiettato chiuso con arco rovescio alla minima distanza possibile dal fronte di scavo. Data l’obliquità degli attraversamenti, l’attacco degli scavi in sotterraneo di entrambi i sottopassi è avvenuto aggredendo le paratie frontali con la costruzione di portali parzialmente esterni (Figura 10), al punto che, nel caso della galleria Nord, lo scavo completamente in sotterraneo è lungo solo pochi metri a fronte di uno sviluppo complessivo del sottopasso di circa 70 m. Il sottopasso della ferrovia del Brennero dall’imbocco Sud della galleria Sud è stato realizzato in galleria naturale con un fronte di avanzamento inizialmente in materiale sciolto e progressivamente costituito dal substrato lapideo del basamento filladico, molto resistente e a tessitura massiva a causa del metamorfismo di contatto indotto dalla vicina intrusione dioritica, che progressivamente risale verso la calotta e che ha occupato tutta la sezione solo dopo l’attraversamento del sedime ferroviario e sotto l’autostrada del Brennero. In tali condizioni, di fondamentale importanza è stato il controllo delle vibrazioni prodotte dalle volate per l’abbattimento con esplosivo della roccia. Il limite imposto da RFI per la velocità di vibrazione misurata in corrispondenza dei binari è stato di 50 mm/s. Con l’adozione di sfondi particolarmente ridotti, anche per l’installazione degli interventi di rivestimento di prima fase e la riduzione della carica unitaria per ritardo, il limite imposto è stato sistematicamente minorato e contenuto entro le raccomandazioni di cui alla DIN 4150, evitando così anche disturbi agli edifici e alle infrastrutture autostradali limitrofe all’imbocco. Il sottopasso della ferrovia del Brennero dello svincolo centrale è previsto con la spinta di un monolite in c.a. sotto la linea ferroviaria descritto nel successivo paragrafo sui lavori in esecuzione.

10. Il sottopasso della linea ferroviaria del Brennero al portale Sud della galleria Nord

senza di edifici o infrastrutture a monte della scarpata), il progetto ha fatto ricorso a paratie tirantate, berlinesi con micropali e tiranti o pareti chiodate e tirantate (Figura 10). La realizzazione delle scarpate con il sistema delle pareti chiodate, eseguite a campioni di non più 2 m di profondità e di 6 m di sviluppo longitudinale, ha dato ottimi risultati anche nelle condizioni più gravose, con altezze di scavo particolarmente elevate. Nel caso specifico di un edificio di abitazione civile prospiciente allo scavo per la galleria artificiale Nord è stato applicato il sistema di scavo “top-down”, con copertura provvisoria transitabile che coprisse la costruzione della galleria artificiale, appoggiata a berlinesi rinforzate eseguite rispettivamente lungo l’edificio da proteggere e lungo il relevato ferroviario. Per la realizzazione sotto falda del nuovo sottopasso dello svincolo Sud, si è fatto ricorso a pali trivellati secanti del diametro di 1.200 mm, eseguiti, per superare i trovanti ciclopici scoscesi dal versante, con attrezzature di potenza 350 kW e con 270 kNm di coppia; la doppia paratia in pali secanti ha avuto il molteplice scopo di sostenere a Est la S.S. 12, a Ovest il rilevato della ferrovia del Brennero e di impermeabilizzare i lati dello scavo limitando l’accesso dell’acqua di falda solo dal fondo. Per l’abbattimento della falda si è ricorso ad un sistema di dewatering garantito da sei pozzi profondi 15 m e attivati nell’arco di circa sei mesi con portate intorno ai 10-12 l/s su ogni pompa installata. Il collegamento Bressanone Nord, già aperto al traffico, si stacca dalla circonvallazione all’altezza della centrale di teleriscaldamen-

LE GALLERIE ARTIFICIALI E I TRATTI ALL’APERTO La parte iniziale del lotto a Sud, incidente il rilevato della ferrovia del Brennero, e tutte le tratte delle gallerie artificiali della galleria Sud, della galleria Nord, della galleria dello svincolo centrale e dell’accesso Nord della circonvallazione di Varna, sono state realizzate mediante scavi di sbancamento o in trincea. Per la stabilizzazione delle scarpate in terreni di riporto (rilevati della ferrovia o dell’autostrada), alluvionali e depositi di conoide, di altezza fino a oltre 20 m, è stata ampliamente utilizzata la tecnologia della chiodatura del terreno (soil-nailing) con barre autoperforanti cementate di varia lunghezza e intensità di applicazione in funzione dell’altezza delle scarpate. Solo in casi particolari (pre-

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11. Le pareti chiodate tirantate della galleria Nord

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strade& autostrade to, con uno svincolo a T, e si sviluppa in direzione Est per circa 600 m, con un tratto centrale in galleria, fino a raccordarsi con la statale S.S. 49 “della Val Pusteria” e con la S.S. 12 proveniente dalla valle Isarco mediante una nuova intersezione a rotatoria (Figura 12).

I LAVORI IN ESECUZIONE Attualmente è in corso di esecuzione lo svincolo centrale, di lunghezza pari a 510 m, che collega la circonvallazione già in esercizio al centro abitato di Bressanone. Lo svincolo ha inizio con una piccola rotatoria e, dopo un tratto all’aperto, il tracciato si porta in galleria, sottopassa la linea ferroviaria del Brennero con un sottopasso spinto, 12. Vista aerea della rotatoria di collegamento tra la S.S. 12 e la S.S. 49 sottopassa la circonvallazione stessa e con una curva a 180° esce all’aperto innestandosi con uno svincolo a raso all’asse principale. • 61-57 colonne di jet-grouting monofluido a consolidamento La galleria ha una lunghezza complessiva di 362 m, 256 dei quali del contorno dello scavo del diametro di 600 mm, con preperdi galleria naturale. In un lotto precedente dei lavori la galleria forazione con martello a fondo foro, lunghezza perforazione venne già parzialmente scavata e prerivestita per un tratto di 155 e iniezione L = 18 m, armate con 32 tubi in acciaio Fe510 con m a partire dall’imbocco verso la circonvallazione. È in corso il diametro = 88,9 mm, sp = 10 mm, lunghezza L = 15 m, eseguiti completamento dello scavo e il prerivestimento, per 101 m, fino con attrezzatura Simmetrix; all’imbocco a monte della linea ferroviaria del Brennero e l’ese• consolidamento del fronte mediante 31/34 colonne di jetgrouting monofluido con diametro = 600 mm, lunghezza percuzione del rivestimento definitivo di tutta la galleria naturale. Il forazione L = 18 m e iniezione L = 12 m; tracciato prosegue con una galleria artificiale a sezione rettangolare di 106 m, che sottopassa la linea ferroviaria e si conclude con • consolidamento del piede delle centine mediante (4+4+4+4) un tratto all’aperto fino all’innesto con una rotatoria alla viabilità x2 colonne di jet-grouting monofluido con diametro = 600 urbana. Al di sotto della rotatoria è prevista l’esecuzione di un sotmm, lunghezza perforazione L = 9,50-17,00 m e iniezione L = topasso pedonale per il collegamento di una struttura pubblica 6,00-8,00 m; del Comune di Bressanone con l’autosilo esistente. • rivestimento definitivo interno costituito da un getto in calceLo scavo della galleria (Figure 13A e 13B) verrà eseguito medianstruzzo, armato in funzione delle esigenze statiche, di spessore te l’applicazione di sezioni tipo dimensionate in funzione delle in chiave variabile longitudinalmente a partire da un valore caratteristiche geotecniche e idrogeologiche, delle coperture minimo di 74 cm a un valore massimo di 259 cm, dotato di arco rovescio dello spessore di 100 cm. e del comportamento tenso-deformativo dei terreni interessati Visto il ridotto raggio di sviluppo planimetrico della galleria per dallo scavo. L’adozione dell’attrezzatura Simmetrix dipende dalla l’esecuzione del rivestimento definitivo in calcestruzzo, occorrerà presenza o meno di trovanti significativi all’interno del terreno da predisporre un cassero non più lungo di 6 m, la cui sezione doattraversare costituito da alluvioni recenti. Le fasi di esecuzione consistono in: vrà tenere conto dell’allargamento della carreggiata in curva e si devono quindi prevedere tre sezioni tipo. La prima valida con • esecuzione degli interventi di consolidamento (infilaggi e couna distanza di 1,40 m tra i centri delle circonferenze della volta, lonne jet-grouting); la seconda valida tra la metà del raccordo clotoidale e il rettilineo • scavo per campi successivi di avanzamento delle porzioni in con una distanza di 0,70 e la terza valida per il rettilineo con un galleria naturale; unico centro della circonferenza della volta. • esecuzione per fasi delle strutture di rivestimento e stabilizzazione di prima fase (betoncino proiettato fibrorinforzato e centine metalliche); • getto dell’arco rovescio e regolarizzazione del betoncino proiettato. Le sezioni di avanzamento (Figura 14) applicate in materiale sciolto e fronte instabile sono costituite da: • scavo a piena sezione con mezzi meccanici con campi di 9 o 12 m; • betoncino proiettato fibrorinforzato Rck 35 MPa, sp = 25 cm; • centine 2IPE220/1,00 m; • betoncino proiettato di regolarizzazio13A e 13B. Il fronte di scavo della galleria di svincolo centrale (13A) e la realizzazione dell’arco rovescio (13B) ne Rck 35 MPa, sp = 5 cm;

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STRADE La galleria artificiale a valle della linea ferroviaria è costituita da una struttura a portale rettangolare con soletta superiore collegata ai piedritti con due mensole inclinate, gli scavi necessari per l’esecuzione della struttura, vista la presenza di edifici adiacenti all’area dei lavori, devono essere sostenuti da paratie berlinesi tirantate.

I LAVORI IN PROGETTAZIONE

14. La sezione tipo dei campi di 9 m

Il tracciato della nuova circonvallazione di Varna ha origine in corrispondenza dello svincolo Bressanone Nord e, sviluppandosi sempre in parallelismo all’Autostrada del Brennero, termina a Nord per raccordarsi all’esistente tracciato della S.S. 12 “del Brennero”. Il tracciato passa in galleria sotto l’area di servizio autostradale e, dopo un tratto all’aperto di 280 m, rientra in sotterraneo per passare sotto la strada di accesso al paese di Varna e sotto il rio Scaleres. Questo sarà uno dei tratti più critici dell’intera circonvallazione, con la galleria che, nel punto più stretto, si avvicina fino a 1,0 m di distanza dalla spalla del ponte autostradale. Dopo l’attraversamento del rio, il tracciato si allontana quindi dall’autostrada e, all’uscita dalla galleria, e prosegue poi in rettifilo fino a innestarsi sulla S.S. 12. Nello sviluppo dell’intero tracciato le principali opere d’arte sono la galleria artificiale uscita Bressanone Nord, di 288 m, lungo la nuova strada di collegamento Bressanone Nord, già realizzata e aperta al traffico nel 2011, le gallerie artificiali Autogrill e Varna, rispettivamente di 255 m e di 590 m e gli svincoli di collegamento con la S.S. 12 “del Brennero”. La sezione delle gallerie risulta di altezza interna di 5,50 m e larghezza netta di 10,50 m con carreggiata di 8,50 m e due marciapiedi laterali di larghezza 1,00 m. Mentre la galleria artificiale del collegamento Bressanone Nord non ha presentato particolari

Per evitare interferenze con la circonvallazione esistente nella zona di sottopassaggio della galleria naturale e limitare al massimo le subsidenze del terreno che potrebbero interessare le strutture della galleria esistente, sono state previste iniezioni di consolidamento mediante miscele cementizie eseguite da tubi valvolati in PVC. I trattamenti del terreno sono stati previsti in accostamento alle paratie che chiudono a Est e a Ovest il tratto di galleria di svincolo già scavato in artificiale nel lotto precedente. La galleria artificiale è composta da due tratti: un primo tratto costituito da un monolite spinto sotto la linea ferroviaria del Brennero e un secondo tratto realizzato a cielo aperto comprendente anche il portale sul lato del centro abitato. Il monolite, lungo 25,00 m e con sezione interna di 11,40 m di larghezza e 10,00 m di altezza, viene costruito a Est dei binari sopra una platea di varo e successivamente spinto nella sua posizione definitiva da martinetti oleodinamici, che trovano contrasto contro il blocco di spinta realizzato a tergo del monolite stesso. Durante la spinta i binari vengono sostenuti da una struttura provvisoria realizzata con il sistema “Verona”, che consente una velocità di transito dei treni fino a 80 km/ora. La scarpata della ferrovia verso il monolite ha una pendenza di 45° sostenuta da una paratia in betoncino proiettato e chiodi autoperforanti. Le pareti laterali dello scavo in cui viene realizzato il monolite, adiacenti a edifici di abitazione, sono sostenute da berlinesi in micropali tirantate. Nell’ultimo tratto, all’uscita dal sottopasso ferroviario e all’attacco della galleria naturale, la sezione della galleria artificiale passa dalla forma rettangolare alla forma circolare con un raccordo paraboidale tra le due figure geometriche. 15. La sezione tipo con metodo “top-down”

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strade& autostrade difficoltà realizzative, la costruzione invece delle gallerie Autogrill e Varna risulta più complessa e prevede due diverse metodologie di realizzazione. Essendo le gallerie particolarmente vicine all’autostrada e, poiché a fine lavori la scarpata del rilevato autostradale verrà a trovarsi, per ampi tratti, sopra le gallerie stesse, si prevedono diverse tipologie strutturali, in base all’effettiva distanza dall’autostrada e dai suoi manufatti. In particolare, si prevede una sezione scatolare nei tratti dove le condizioni di spazio consentono la costruzione di un sistema separato di consolidamento delle pareti di scavo; quando invece ciò non è possibile, viene adottato il “metodo top-down” con paratia di pali e solettone di copertura (Figura 14). La struttura nei tratti con sezione scatolare sarà realizzata all’interno di uno scavo a cielo aperto. Mentre sul lato Est, è sufficiente in genere uno scavo a scarpa, con soli interventi di consolidamento con spritz beton e chiodature, sul lato Ovest è necessario, per lunghi tratti, realizzare una paratia tirantata con micropali e con pali trivellati del diametro di 900 mm, onde garantire la stabilità del rilevato autostradale e evitare cedimenti. Per quanto riguarda la tipologia di galleria con diaframmi e solettone di copertura, la realizzazione della galleria prevede come prima fase l’esecuzione di pali a grande diametro di 1.200 mm. Dopo l’esecuzione dei pali sarà eseguito un prescavo fino alla quota di intradosso della soletta di copertura, e quindi verrà realizzata la soletta stessa in calcestruzzo armato di spessore 1,20 m, collegata in testa ai pali. Raggiunta la resistenza necessaria, si procede con la posa della guaina di impermeabilizzazione, del massetto di protezione per concludere con il rinterro finale dell’opera, in modo da consentire il ripristino e l’eventuale riutilizzo della soprastante area. Contemporaneamente potrà essere eseguito lo scavo a foro cieco sotto la soletta, al termine del quale sarà gettata la platea di base e le pareti di rivestimento delle paratie.

IL MONITORAGGIO In corrispondenza dei sottopassi ferroviari è stato installato un sistema di controllo degli spostamenti di tipo automatico, continuo, wireless, con gestione remota dei dati, consistente in elettrolivelle automatiche longitudinali e trasversali per la misura di entrambe le componenti di spostamento della rotaia: trasversale (da cui la determinazione puntuale dello sghembo), e longitudinale. Per ciascuna coppia di binari e con passo ogni 4 m, è stata installata una elettrolivella, valutandone lo sghembo su una base di 8 m. Su ciascuno dei due attraversamenti sono state installate 18 elettrolivelle (nove trasversali e nove longitudinali), collegate via radio a una unità automatica di acquisizione in cantiere dotata di modem GSM. L’acquisizione delle misure è stata effettuata con cadenza di 15 minuti con restituzione dei dati che già teneva conto della compensazione termica. I dati georeferenziati acquisiti localmente dall’unità automatica sono stati trasmessi con cadenza oraria al server del WEB-GIS del responsabile del monitoraggio che ha provveduto alla pubblicazione in tempo reale sul sito internet dedicato al progetto. Il sistema ha permesso di visualizzare direttamente sui diagrammi i livelli di attenzione e allarme prefissati e, in caso di superamento delle soglie da parte di uno o più sensori, di inviare messaggi GSM ed e-mail di avviso. Su indicazione dei responsabili RFI è

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stata posta, per lo sghembo su base 8 m, una soglia di allarme del 3,5‰. Lo sghembo massimo è sempre stato inferiore all’1,0‰. Il controllo tensio-deformativo della paratia di imbocco e della struttura di attraversamento ferroviario è stato integrato con tubi inclinometrici e celle di carico toroidali. Inoltre, per la gestione delle subsidenze, alle elettrolivelle è stata affiancata una misura livellazione topografica di precisione: il cedimento massimo di circa 45 mm distribuito su una distanza di oltre 150 m, pari a un gradiente longitudinale di circa 0,3 mm/m, non ha arrecato disturbo alla linea, i cui binari sono stati rincalzati a scavo eseguito. All’estrema criticità rappresentata dal sottopasso della ferrovia del Brennero e dell’A22 sono seguite numerose altre situazioni forse meno eclatanti ma tecnicamente non meno impegnative (Figura 16). Con riferimento all’avanzamento dalla galleria dello svincolo centrale, caratterizzato da materiali sciolti ghiaioso-sabbiosi di conoide, reso difficile dalla presenza di trovanti plurimetrici, gli interventi di consolidamento mediante arco consolidato con jetgrouting armati (colonne 18 m con campi di lunghezza utile 9 m, 100% sovrapposizione) hanno permesso di contenere la subsidenza di superficie senza indurre disturbi sulle costruzioni circostanti: sono stati rilevati cedimenti superficiali dell’ordine di 10-15 cm in asse galleria e volumi perduti dell’ordine massimo dell’1% (Figure 17A e 17B). Parallelamente al controllo dei cedimenti di superficie, in tutta la galleria sono state sistematicamente installate stazioni di monitoraggio dell’evoluzione deformativa all’interno del cavo. La convergenza misurata nelle tratte in detrito con scavo a piena sezione si è mediamente attestata intorno a 4-6 mm anche nelle condizioni di massima copertura. Tenuto conto della distanza dal fronte della prima misura e del tasso di deconfinamento già scontato al momento di apertura del cavo, sono risultate deformazioni complessivamente inferiori alle previsioni di progetto. Merita infine un cenno anche il monitoraggio effettuato per il controllo delle vibrazioni indotte dalle volate effettuate nei primi 300 m circa dall’imbocco Sud, scavati in roccia mediante esplosivo (dioriti e filladi). Grazie all’affinamento della tecnica dello smooth-blasting e all’ottimizzazione dello schema di volata (sfondi

16. Gli scavi ravvicinati ai fabbricati di edilizia civile eseguiti in terreni alluvionali, che hanno richiesto continua verifica del progetto

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18. La piazzola di sosta con la camera di ventilazione e i due ventilatori della galleria Sud

sia alle condizioni meteo, intese come velocità e direzione dell’aria all’interno delle gallerie. Nella galleria dello svincolo centrale è previsto, al portale lato circonvallazione, un impianto di ventilazione longitudinale per evitare l’eventuale ingresso di fumi in caso di incendio sviluppato nelle due gallerie adiacenti.

L’ILLUMINAZIONE L’illuminazione permanente e di emergenza all’interno delle gallerie è effettuata per mezzo di apparecchi illuminanti a LED, con tempo di vita atteso di oltre 50.000 ore (ben oltre sei anni); questo, se da un lato ha comportato una maggiore incidenza in termini di impegno finanziario, dall’altro ha permesso e permetterà un incisivo risparmio ener17A e 17B. Il bacino di subsidenza in avanzamento (isoipse cedimenti - 17A) e il getico e un ancor più incisivo risparmio nei costi profilo di subsidenza (17B) presso la galleria di svincolo centrale di manutenzione sia in termini di ore uomo, sia in termini di costi dei pezzi di ricambio, sia in termiridotti e impiego di microcariche multiritardate) i valori registrati ni di fruibilità dell’infrastruttura. La regolazione luminosa degli in prossimità degli edifici sono sempre stati inferiori ai limiti raccoapparecchi a LED è ottenuta non tramite un classico regolatore, mandati dalla DIN 4150 per “monumenti e costruzioni delicate”, seppur nell’area limitrofa si trovassero solo abitazioni in c.a. ed ma tramite collegamento seriale tra gli apparecchi illuminanti e il sistema centrale di controllo in modo tale che durante le ore edifici ad uso industriale. notturne sia possibile mantenere accesi anche tutti gli apparecchi, ma con una generale riduzione dell’intensità luminosa. LA VENTILAZIONE Accanto alla classica tipologia longitudinale con coppie di acceleratori, la ventilazione sanitaria è garantita anche da un sistema LA SICUREZZA centrale, non di tipo semi trasversale, costituito di una coppia di Pur essendo un progetto stilato qualche anno prima dell’emissioventilatori centrifughi muniti di inverter a frequenza variabile. La ne delle “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle coppia di ventilatori è posta in camera di ventilazione (Figura 18) Gallerie Stradali secondo la Normativa vigente” emessa da ANAS ed è munita di camino d’espulsione fumi. in versione Ottobre 2009, esso ne anticipa i contenuti, infatti: Dalla prova effettuata “a caldo”, simulando un incendio tipolo• le vie di fuga sono munite di locale filtro mantenuto in pressione da apposito ventilatore; gico di potenza 20 MW si è potuto verificare che, con l’aspirazione centralizzata e senza l’utilizzo degli acceleratori, è possi• l’impianto di ventilazione, in analogia alle linee guida ANAS, bile attirare i fumi dalla camera di ventilazione senza che questi garantisce a porte chiuse una sovrappressione non inferiore a destratifichino e coinvolgano le persone eventualmente presenti 30 Pa e non superiore a 80 Pa, la forza applicata per l’apertura della porta non supera 220 N. Durante la fase d’esercizio il nella sede stradale. I due sistemi di ventilazione possono funventilatore è fermo; zionare sia in parallelo, sia in singolo a seconda delle necessità impiantistiche, sono completamente automatici e comandabili • l’unica cabina elettrica si trova al di fuori della sede stradale e dalla centrale gallerie della Provincia Autonoma di Bolzano. In non può essere coinvolta in un eventuale incidente/incendio particolare, il funzionamento in parallelo avviene quando le cono altro problema; dizioni di traffico diventano intense, negli altri casi sia il sistema • la cabina elettrica è munita di trasformatore di funzionamento, longitudinale, sia il sistema centralizzato sono autonomamente in trasformatore di scorta e gruppo elettrogeno di emergenza in grado di funzionare e autoadattarsi sia alle condizioni del traffico, grado di sostituire in tutto e per tutto la rete d’alimentazione;

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19. I pannelli in porebeton presso il portale Nord della galleria Nord

LE SOLUZIONI ARCHITETTONICHE

20. Un rendering del portale Est della galleria svincolo centrale

Nell’affrontare tutti i punti emergenti - quali portali delle gallerie, i sottopassi, muri di contenimento, barriere antirumore, edifici di servizio, camini di ventilazione, ecc. - si è considerata la condizione orografica della conca di Bressanone, che determina uno stato di ristrettezza degli spazi, di prossimità/densità edilizia e di stratificazione di diversi niveaux abitativi alle diverse quote delle pendici laterali. Si è cercato quindi di fare in modo che la nuova circonvallazione entrasse in sintonia con tali ristrettezze e riuscisse ad attenuare il suo impatto visivo e ad abbassare il livello di emissione acustica. Particolare attenzione è stata posta su quest’ultimo punto, attraverso la predisposizione di barriere antirumore e soluzioni di attenuazione della riflessione delle onde sonore.

• i due ventilatori di ciascuna camera di ventilazione sono singolarmente alimentati dalla cabina elettrica con linea in M.T., proprio trasformatore, quadro e inverter a frequenza variabile; il fuori servizio di un ventilatore/trasformatore/ inverter non coinvolge le altre apparecchiature; • tutti i cavi elettrici utilizzati sono a bassa emissione di fumi opachi e gas; • il sistema di controllo degli impianti è garantito da una rete in F/O ad anello con morsettiere intelligenti distribuite nei vari impianti, luoghi e sistemi; il tutto fa capo a due PLC centrali in configurazione “hot stand-by”: in caso di perdita di un tratto di fibra e/o una morsettiera intelligente, il sistema continua a funzionare adattandosi alla nuova situazione. 22. L’imbocco della galleria al collegamento Nord

21. Le barriere acustiche presso il portale Nord della galleria Sud

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Le barriere acustiche, essendo comunque una presenza determinante nel paesaggio, sono state studiate oltre che per la loro funzione anche per armonizzarsi al contesto con l’utilizzo di materiali idonei e al contempo qualitativamente elevati, al fine di evitare strutture troppo impattanti (Figura 19). Anche i muri di contenimento sono stati rivestiti superficialmente con pannelli in porebeton con un buon grado di assorbimento (circa 6-6,8 dB(A)) e con la possibilità di un trattamento differenziato per colori e texture, così da aggraziare le lunghe superfici di tali elementi (Figura 20). I portali delle gallerie si adeguano alla morfologia del terreno esistente ed al tracciato stradale, disegnando superfici spaziali curve che nascono dalla forte obliquità con la quale l’asse stradale interseca il piano inclinato delle scarpate, veri e propri nastri che si muovono nello spazio e diventano rivestimento di galleria, muri di sostegno e parapetti del sottopasso sottostante.

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DATI TECNICI

23A, 23B, 23C e 23D. Il sottopasso con pannelli in porebeton presso il portale Sud della galleria Sud

Il portale Est dello svincolo centrale, come rappresentazione di accesso/uscita alla/dalla città, ripropone il logo della città di Bressanone (Figura 21). Per la conformazione dei portali delle gallerie artificiali della circonvallazione di Varna è stato elaborato uno studio architettonico, al fine di garantire un corretto inserimento nel territorio circostante delle zone di ingresso (Figura 22). Tutte le superfici del calcestruzzo sono “a faccia vista” con tavole parallele all’asse stradale e smussi a tavole ortogonali (Figura 23). Edifici di servizio ed elementi di segnaletica sono stati accomunati da un unico concetto sia nel disegno che del tipo di materiali, così da uniformare la loro presenza. I camini di aerazione, essendo collocati in contesti completamente naturali, sono stati trasformati in elementi scultorei, quasi degli alberi pietrificati. n Ingegnere, Progettista e Direttore Lavori della circonvallazione di Bressanone (2) Ingegnere, Consulente Geotecnico in fase di progettazione e di direzione lavori per le opere in sotterraneo della circonvallazione di Bressanone (3) Ingegnere, Progettista della circonvallazione di Varna, Progettista e Direttore Lavori dello svincolo Bressanone Nord (1)

Bibliografia [1]. M. Valdemarin, E.M. Pizzarotti - “La circonvallazione di Bressanone”, “Quarry & Construction”, Ottobre 2008. [2]. G. Mischi, M. Valdemarin, E.M. Pizzarotti, E. Bianchi, G. Barovero - “Tecnologie e metodi adottati nella costruzione della circonvallazione di Bressanone”, Brenner Congress, Marzo 2011. [3]. M. Valdemarin, E.M. Pizzarotti - “La nuova circonvallazione di Bressanone”, Quarry & Construction”, Giugno 2011.

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Per la realizzazione della circonvallazione di Bressanone - 1° Lotto - galleria Sud e galleria Nord - opere civili e impianti Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano (Direttore di Ripartizione: Ing. Valentino Pagani, Direttore d’Ufficio reggente: Ing. Umberto Simone) Contraente Generale: PAC SpA, Edilpassiria Srl e Beton Eisack Srl (Elpo Srl e Obrist Srl impianti) Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Mario Valdemarin Collaudo: Ing. Luigi Rausa e Ing. Roland Griessmair (impianti) RUP: Ing. Johann Röck Direzione dei Lavori e Responsabile per la Sicurezza: Ing. Mario Valdemarin Importo dei lavori: 65.454.282,45 Euro Durata: 1.697 giorni Inizio lavori: 22 Agosto 2006 Fine lavori: 15 Aprile 2011 Per la realizzazione della circonvallazione di Bressanone - 3° Lotto svincolo centrale + impianti Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano (Direttore di Ripartizione: Ing. Valentino Pagani, Direttore d’Ufficio reggente: Ing. Umberto Simone) Contraente Generale: PAC SpA, Wipptaler Bau SpA e Beton Eisack Srl Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Mario Valdemarin Collaudo: Ing. Michael Mischi RUP: Ing. Umberto Simone e Ing. Johann Röck Direzione dei Lavori e Responsabile per la Sicurezza: Ing. Mario Valdemarin Importo dei lavori: 9.760.796,83 Euro Inizio lavori: 21 Settembre 2017 Per la realizzazione della circonvallazione di Varna sulla S.S. 12 “del Brennero”: opere civili senza svincolo Nord Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano (Direttore di Ripartizione: Ing. Valentino Pagani, Direttore d’Ufficio reggente: Ing. Umberto Simone) Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: ILF/EUT RUP: Ing. Götz Florian Rufinatscha e Ing. Johann Röck Importo dei lavori: 23.324.499,55 Euro Per la realizzazione della circonvallazione di Varna sulla S.S. 12 “del Brennero”: opere civili e svincolo Bressanone Nord Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano (Direttore di Ripartizione: Ing. Valentino Pagani, Direttore d’Ufficio reggente: Ing. Umberto Simone) Contraente Generale: PAC SpA, Edilpassiria Srl e Beton Eisack Srl Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: ILF/EUT Collaudo: Ing. Primo Debiasi RUP: Ing. Gustavo Mischi e Ing. Johann Röck Direzione dei Lavori e Responsabile per la Sicurezza: ILF/EUT Importo dei lavori: 6.539.015,31 Euro Durata: 886 giorni Inizio lavori: 10 Novembre 2008 Fine lavori: 15 Aprile 2011

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Roberto Ponti(1), Andrea Bonomini(2)

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LA RIQUALIFICA

DELLA S.P. 46 “RHO-MONZA” UN’IMPORTANTE E STRATEGICA OPERA INFRASTRUTTURALE È IN ESECUZIONE, COME VIABILITÀ DI ADDUZIONE AL SISTEMA AUTOSTRADALE ESISTENTE A8/A52, A NORD DI MILANO. SI TRATTA DELLA RIQUALIFICA DELL’ATTUALE S.P. N° 46 - PIÙ COMUNEMENTE DENOMINATA “RHO-MONZA” - CHE SI SVILUPPA PER CIRCA 7 KM CON ANDAMENTO PREVALENTEMENTE EST‐OVEST

L’

metropolitana. L’intervento consiste nella riqualificazione e nel potenziamento a carattere autostradale della S.P. n° 46 nel tratto tra la A52 ed il cavalcaferrovia Milano-Varese, al fine di dare continuità all’itinerario tangenziale a Nord dell’area milanese, stabilendo una connessione diretta tra la A52 e il sistema autostradale ad Ovest (A8 dei Laghi, A4 Milano-Torino e A50 Tangenziale Ovest di Milano). L’intervento prevede inoltre la realizzazione di viabilità ad andamento prevalentemente complanare all’asse principale, finalizzata a garantire le connessioni di tipo locale per le aree attraversate dal collegamento autostradale. Per effetto dei lavori quindi verrà realizzato un unico e più efficiente itinerario tangenziale integrato con la rete della grande viabilità ed adeguatamente interconnesso con il sistema autostradale in grado di soddisfare la richiesta del sistema di trasporto stradale e di ridurre le problematiche di congestione dovute alla sovrapposizione di flussi di traffico differenti; congiuntamente, la contemporanea ricostruzione di un itinerario di viabilità locale parallelo al tracciato principale di scorrimento consentirà un miglioramento funzionale complessivo della rete stradale intercomunale. Tutto ciò al fine di offrire un’adeguata risposta alla domanda di mobilità generata dal territorio densamente urbanizzato e industrializzato dell’area a Nord di Milano, perseguendo inoltre la risoluzione di importanti problematiche di carattere territoriale ed ambientale attualmente presenti lungo il tracciato della S.P. 46, apportando lungo tutta la tratta be1. L’itinerario della Rho-Monza: la chiusura dell’anello delle tangenziali di Milano nefici in termini di impatto acustico ed atmosferico.

itinerario della Rho-Monza costituisce un elemento fondamentale della maglia viaria a Nord di Milano, pertanto il miglioramento delle sue caratteristiche prestazionali rappresenta un passaggio determinante nella definizione di un nuovo assetto della viabilità in questo cruciale settore dell’area

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strade& autostrade COM’È FATTA LA NUOVA RHO-MONZA? L’intervento è suddiviso in due lotti: • Lotto 1: realizzazione di un nuovo tracciato per il collegamento tra la A52 e la S.P. 46 in corrispondenza dello svincolo di Paderno Dugnano (interconnessione tra la S.P. ex S.S. 35 dei Giovi e la S.P. 46); • Lotto 2: potenziamento, attraverso il prevalente adeguamento in sede dell’attuale S.P. 46, a partire dallo svincolo di Paderno Dugnano fino all’opera di attraversamento, inclusa, della linea ferroviaria Milano-Varese. 2. La sezione rappresentativa L’infrastruttura autostradale è inquadrata funzionalprincipio generale di laminare l’acqua mediante bacini di lagumente come autostrada in ambito urbano (Categoria naggio (o ponding area) a fondo permeabile. A) a cui è associato l’intervallo di velocità di progetto (80÷140) km/ora; per quanto riguarda le caratteristiche funzionali, è staCompletano l’opera impianti elettrici e tecnologici di ultima geta adottata una sezione trasversale stradale a due carreggiate nerazione e barriere acustiche lungo tutti i tratti in adiacenza a con soluzione a 2+2 corsie di marcia, con ciascuna carreggiata ricettori sensibili. Sono stati adottati calcestruzzi con caratteristiche meccaniche composta da una corsia di marcia normale pari a 3,75 m, una corsia di sorpasso pari a 3,75 m, banchina in destra pari a 3,00 elevate, unitamente a provvedimenti migliorativi atti ad assicuram, banchina in sinistra pari a 0,70 m e spartitraffico centrale re elevata durabilità delle opere e proprietà di eco compatibilità pari a 2,60 m, per una larghezza complessiva della piattaforma del materiale. stradale pari a 25 m. Le principali opere d’arte che interessano il tracciato risolvono Al fine di garantire la connessione dell’asse autostradale di le problematiche di attraversamento dei corsi d’acqua, delle progetto alla viabilità locale, nell’ambito dell’intervento sono viabilità esistenti, delle interferenze ferroviarie e degli elementi previste intersezioni a livelli sfalsati costituite da quattro svincoli. connessi alla rete idrografica superficiale. Spiccano per imporLungo i margini stradali si prevede l’installazione di barriere di tanza le seguenti opere. sicurezza metalliche allo scopo di garantire il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata IL PONTE SULLA S.P. 35 MILANO-MEDA stradale; in corrispondenza dello spartitraffico è prevista la posa Il ponte - attraversamento di grande luce - è situato in comune di barriere New Jersey con schema bifilare. di Paderno Dugnano e consente lo scavalco della S.P. 35 e di Il sistema idraulico di raccolta e smaltimento prevede un “ciclo alcuni rami di svincolo. chiuso” dove le acque meteoriche afferenti alla piattaforma straLo scavalco si sviluppa per complessivi 305 m con spartito 50/50/110/55/40 m, dettato dalla duplice esigenza di ottimizzare dale (sia di prima che di seconda pioggia) vengono convogliate l’interferenza tra le sottostrutture dell’opera e la viabilità sottoai manufatti di trattamento (vasche di prima pioggia); a valle di tali manufatti, si ha l’immissione nei recapiti finali secondo il stante e di minimizzare l’ingombro e l’impatto visivo dell’implacata. Lo schema statico adottato è pertanto quello di trave continua su sei appoggi, a sezione composta in acciaio Cor-Ten e calcestruzzo con tre nervature portanti, di altezza costante e pari a 4,0 m, e due correnti laterali longitudinali e soletta collaborante di 22 cm di spessore su predalles in acciaio Cor-Ten anch’esse collaboranti. Lo schema di vincolo fra impalcato e sottostrutture è del tipo a spalla fissa (spalla B lato Rho) e vincoli lisci sui restanti appoggi per azioni longitudinali e del tipo fisso sulle due spalle e sulle due pile laterali e liscio sulle due pile intermedie per azioni trasversali. Tale schema è giustificato dall’esigenza di minimizzare gli effetti delle deformazioni termiche sull’impalcato e sulle sottostrutture e dalla possibilità di trasmettere l’intero taglio sismico longitudinale a un’unica spalla di dimensioni e 3. La suddivisione in lotti della Rho-Monza caratteristiche adeguate.

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STRADE PROVINCIALI Le pile intermedie 2 e 3, e le relative fondazioni, infatti, sono fortemente condizionate in termini di dimensioni e geometria dalle viabilità interferite. Di conseguenza, hanno forma circolare con fusto di 3 m di diametro fondato su pozzo circolare in jet-grouting. L’impalcato è vincolato alle pile 2 e 3 tramite un solo dispositivo di appoggio multidirezionale e pertanto non trasmette azioni orizzontali né flettenti. Le pile laterali 1 e 4 hanno forma lamellare, con dimensioni massime in pianta pari a 2,50 m (in direzione longitudinale) e 15,50 m (in direzione trasversale). 5. La trincea realizzata “ad hoc” per consentire la realizzazione e la spinta del manufatto di La spalla fissa è del tipo classico con sottoattraversamento muro frontale e muri laterali e con zatLa copertura si presenta nella parte superiore trasparente grazie tera di fondazione su pali di grande diametro. La spalla mobile è costituita dalla zattera fondata su una tripla all’utilizzo di pannelli in vetro stratificato, uniti tra loro mediante fila di pali. La sezione trasversale dell’impalcato, con una larun sofisticato sistema spider glass e ancorati alla strutture per ghezza complessiva di 30,70 m, ospita, per ciascuna delle due mezzo di rotule; le pareti laterali sono costituite internamente carreggiate, una larghezza pavimentata di 11,20 m corrisponda pannelli fonoassorbenti ed esternamente da una copertura tipo caiman in acciaio Cor-Ten. La parete esposta a Sud alloggia dente a due corsie da 3,75 m, corsia di emergenza 3,00 m e dei pannelli fotovoltaici. banchina 0,70 m, oltre ad uno spartitraffico centrale di 2,60 m e ai due cordoli laterali di 2,85 m per l’alloggiamento dei guardrail e delle barriere antirumore. IL SOTTOPASSO FNM Particolare attenzione è stata posta ai dettagli costruttivi. Le Ulteriore opera di significativa ingegneria realizzativa è la galleria barriere antirumore di estremità hanno forma curva e sono redi sottoattraversamento della linea ferroviaria FNM, costituita da due monoliti con struttura scatolare in calcestruzzo armato di spesalizzate con profilato a T sagomato, ad interasse a 3,75 m e da sore che si estendono per una lunghezza di circa 55 m; ad oggi pannelli trasparenti. è stata realizzata la canna Ovest che - in virtù dell’impossibilità di sospendere il traffico ferroviario per lunghi periodi - è stata gettata LA GALLERIA FONICA in opera entro una trincea ricavata ai lati del rilevato ferroviario e L’opera, di lunghezza complessiva pari a 259 m, costituisce la poi spinta sotto la linea ferroviaria attraverso l’utilizzo di martinetti copertura, per fini prevalentemente acustici, di un tratto straoleodinamici e l’utilizzo della tecnologia Ponti Essen per il sostedale caratterizzato da un tracciato ad andamento planimetrico sostanzialmente rettilineo. La struttura è costituita da elementi gno provvisorio dei binari interessati dal sottoattraversamento, metallici principali disposti ortogonalmente all’asse stradale, come più specificamente descritto nell’articolo a pag. 60. conformati ad arco e di lunghezza complessiva variabile; ortogonalmente a tali elementi, vengono disposte le travi metalliche COME PROCEDONO I LAVORI? secondarie sulle quali poggia il rivestimento della galleria. I lavori, ad oggi, hanno raggiunto un avanzamento economico pari a circa il 60% dell’importo contrattuale, con particolare riguardo alle opere d’arte principali che, sostanzialmente, risultano quasi terminate. Nel periodo a venire si completeranno i movimenti materia e si procederà con l’adeguamento in sede dell’infrastruttura per poi proseguire con le opere impiantistiche, il sistema di complanari e le opere a corredo.

LA SCELTA DELLE MODALITÀ ESECUTIVE E I PREGI DELLA RHO-MONZA

4. Un particolare della galleria fonica in costruzione

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I punti di forza del cantiere Rho-Monza sono sicuramente da ricercarsi nelle scelte esecutive adottate per far fronte alle innumerevoli interferenze con il tessuto sociale in cui l’opera è inserita. La mission consegnata dalle Autorità alla Direzione Lavori è stata quella di generare - nel corso dei lavori - la minor turbativa possibile nei confronti di un territorio fortemente insediato ed attualmente già “in sofferenza” per i volumi di traffico insistenti.

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6. Una delle fasi “commutabili” di spostamento del traffico

Le scelte attuate hanno sortito sin da subito gli effetti desiderati: • scelte esecutive tra le più avanzate anche per la spinta dei manufatti sotto la linea ferroviaria mediante l’adozione del sistema Essen; • modalità di varo degli impalcati innovative, che ne hanno permesso la messa in opera in sicurezza senza interruzione di traffico. Vediamo nel dettaglio quest’ultimo aspetto.

IL VARO DEL PONTE SULLA S.P. 35 “MILANO-MEDA” Le classiche metodologie di varo dal basso per un impalcato di queste dimensioni avrebbero comportato la chiusura della viabilità sottostante per un periodo non tollerabile dall’utenza; il know-how di Cimolai SpA - Impresa realizzatrice della carpenteria metallica del ponte - ha permesso di trovare una soluzione alternativa, sicura e di notevole minor impatto sulla viabilità: un varo dell’impalcato “quasi statico”.

In primis, si è organizzato un campo varo adiacente al sito di posa dell’impalcato, attrezzato con sei rulliere su cui alloggiare l’impalcato, aventi portata nominale ciascuna 700 t ed equipaggiate con dei ritegni laterali trasversali e dei fermi meccanici longitudinali in grado di confinare l’impalcato ed indurlo ai soli movimenti stabiliti; in corrispondenza delle pile definitive P2 e P3, sono state inoltre realizzate due pile provvisorie munite anch’esse di slitte al fine di agevolare l’avanzamento del ponte. Si è pertanto proceduto ad assemblare una quotaparte del ponte per una lunghezza compatibile con l’area di varo. Per effettuare il “lancio” (il ponte in realtà si muoveva di pochi centimetri al minuto!) si è predisposto un dispositivo di avanzamento costituito da una coppia strand jack - con portata ciascuno 200 t - compresi tra due riscontri longitudinali. Il dispositivo è stato opportunamente appeso alla piattabanda inferiore del ponte consentendo l’avanzamento dello stesso senza subire carichi verticali. Si sono rese necessarie quattro fasi di avanzamento successive, al termine di ognuna delle quali si è provveduto al refill degli ulteriori conci di impalcato fino al completamento dello stesso. L’“atterraggio” del ponte sul fronte opposto alla spinta è avvenuto quattro mesi dopo la sua partenza. Un accurato controllo delle strutture da traslare preliminarmente al varo, un sistema di monitoraggio in continuo delle deformazioni dell’impalcato - oltre che delle strutture di sostegno - e una procedura per la gestione delle emergenze hanno corredato un varo di notevole complessità che ha ridotto al minimo il disagio per l’utenza garantendone comunque la piena incolumità.

LA SPINTA SOTTO LA FERROVIA FNM Medesima criticità si è riscontrata in corrispondenza del sottoattraversamento della linea ferroviaria Milano-Saronno-Malpensa, tratto soggetto a intenso pendolarismo e per il quale

7. Vista dell’aerea del ponte durante una fase di avanzamento

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STRADE PROVINCIALI risulta impossibile sospendere la circolazione ferroviaria se non per poche ore in orario notturno. La soluzione proposta da Essen Italia Srl ha permesso di ridurre significativamente l’impatto della realizzazione del sottopasso: con questo sistema è stato possibile realizzare il manufatto fuori sede in un tratto di trincea adiacente la ferrovia, per poi procedere con la spinta progressiva dello stesso sotto la ferrovia esistente - monitorando in continuo lo stato dei binari e correggendo immantinente le deformazioni accidentali. Ad oggi è stata realizzata la canna Ovest del manufatto e nei mesi a venire si compirà l’opera.

CONCLUSIONI Questo, in sintesi, il frutto ad oggi del lavoro per la realizzazione di questa strategica infrastruttura. Un’opera di indiscutibile complessità, sia tecnologica che esecutiva, per la quale tutti i soggetti coinvolti sono stati chiamati a concedere il loro massimo impegno. I risultati già si vedono ed al termine dei lavori l’intera collettività gioverà di una moderna infrastruttura in grado di migliorare l’inserimento ambientale della viabilità nel territorio e la scorrevolezza della circolazione. In buona sostanza: la qualità della vita. n Ingegnere, Progettista, Direttore Lavori e Collaudatore di Milano Serravalle Engineering Srl (2) Ingegnere, Direttore Lavori e Coordinatore per la Sicurezza di Milano Serravalle Engineering Srl (1)

DATI TECNICI Committente: Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA Stazione Appaltante: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Emilia Romagna Impresa appaltatrice: ATI composta da Grandi Lavori Fincosit SpA, Collini Lavori SpA e I.C.G. Srl Progetto esecutivo: RTP Progin SpA e Manens Tifs SpA Collaudo statico: Ing. Donato Romano, Ing. Marco Zanetti e Ing. Carmelo Gentile Collaudo tecnico-amministrativo: Dott.ssa Maria Pia Pallavicini (Presidente), Ing. Roberto Daniele e Arch. Paolo Rosa Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Quirico Goffredo del Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Emilia Romagna Direttore dei Lavori: Ing. Roberto Ponti di Milano Serravalle Engineering Srl Coordinatore per la Sicurezza: Ing. Andrea Bonomini di Milano Serravalle Engineering Srl Direttore di Cantiere: Ing. Cesare Roncoroni di Grandi Lavori Fincosit SpA Capo Cantiere: Geom. Vincenzo Chiavelli di Collini Lavori SpA Importo dei lavori: 161.040.964,21 Euro di cui 9.990.430,17 per costi della sicurezza

flessibilità dimensionale secondo le specifiche di progetto - garanzia assoluta di tenutadurabilità superiore ai 100 anni - abbattimento significativo dei tempi di realizzo rapidità di montaggio - servizio di progettazione, fornitura, posa e certificazione www.stradeeautostrade.it

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Lucio Garofalo(1)

LE NUOVE FRONTIERE

DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA UN INTERVENTO SULLA SUPERSTRADA MERANO-BOLZANO RIDEFINISCE GLI STANDARD QUALITATIVI DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE GRAZIE A UN CAPITOLATO CHE PREVEDE L’IMPIEGO DI TECNOLOGIE INNOVATIVE

unga 29,2 km, la superstrada a quattro corsie MeranoBolzano (MeBo) è un’infrastruttura di grande importanza perché, oltre a collegare le due città altoatesine, è di fatto il corridoio da cui passa tutto il traffico che attraversa la Val Venosta. La viabilità è infatti interessata dal passaggio di oltre 38.000 veicoli al giorno dal lato Bolzano e da 25.000 dal lato Merano ed è dunque soggetta a un utilizzo intenso da un punto di vista dei carichi, specie se si considera l’alto numero di veicoli pesanti che la attraversano.

La Provincia Autonoma di Bolzano, che gestisce l’infrastruttura, nello scorso mese di Maggio ha affidato all’Impresa C9 Costruzioni (controllata di Gruppo Adige Bitumi) il rifacimento della pavimentazione di un tratto di 2,6 km in carreggiata Nord. L’intervento, altrimenti ordinario, segna però una svolta nell’approccio progettuale ed esecutivo per questo genere di manutenzioni, sia per il Capitolato messo a punto dall’Ente appaltante, sia perché le tecnologie utilizzate dall’Impresa migliorano in modo significativo prestazioni e durabilità della pavimentazione.

TECNOLOGIA AL SERVIZIO DELLA QUALITÀ

1. L’intervento sulla MeBo ha innanzitutto mirato a disporre di un piano regolare, in cui le pendenze sono univoche ed è assente il giunto longitudinale

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La Provincia Autonoma di Bolzano gestisce circa 2.800 km di strade di vario tipo e, oltre che per la notevole efficienza, si distingue anche per la capacità di sperimentare metodi, materiali e macchinari innovativi. Come riferitoci dall’Ing. Philipp Sicher Direttore della ripartizione 12 del Servizio Strade, l’intervento realizzato sulla MeBo rappresenta un esempio concreto di questa attitudine a ricercare nuove soluzioni: “In passato gli interventi di manutenzione su questa superstrada avvenivano operando in modo tradizionale, e cioè prima provvedendo al rifacimento della corsia di marcia lenta e poi a quella di sorpasso. I risultati ottenuti ci hanno però portato a decidere di intervenire su

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MANUTENZIONI

2A, 2B e 2C. Tutte le misurazioni dei rilievi topografici sono state caricate nel sistema 3D Sitech Trimble installato su una fresa Wirtgen W210i recentemente acquistata dal Gruppo Adige Bitumi

entrambe le corsie contemporaneamente, nonostante quella di sorpasso sia quasi sempre in condizioni migliori rispetto a quella di marcia lenta. Disporre di un piano regolare, in cui le pendenze sono univoche e in cui è assente il giunto longitudinale, è infatti una condizione

che consente di allungare significativamente la vita utile della pavimentazione e porta quindi a diminuire la frequenza degli interventi manutentivi, a tutto vantaggio dei costi di gestione e delle ripercussioni sul traffico. L’idea alla base di questo metodo è in sostanza quella di aumentare la qualità in rapporto agli stanziamenti disponibili, migliorando gli aspetti prestazionali delle pavimentazioni e quindi anche la sicurezza per gli utenti. In quest’ottica va vista del resto anche la scelta del tipo di conglomerato prescritto dal nostro Capitolato per il tappeto di usura. Si tratta di una miscela con bitume modificato e l’aggiunta di polverino di gomma, così da aumentare in modo marcato le capacità meccaniche. Contrariamente a quanto potrebbe sembrare, il polverino, che ha chiari effetti sull’aderenza, incide però in modo quasi insignificante sulla fono assorbenza, invece assicurata dalla percentuale di vuoti, da noi fissata al 10%. Perché si riuscisse però ad ottenere il miglioramento di qualità e durabilità della pavimentazione che c’eravamo prefissati, era necessario realizzare la scarifica e la stesa con un metodo e con una tecnologia che garantissero appunto pendenze univoche e assicurassero un alto livello di uniformità, grazie a una stesa per tutta la larghezza della carreggiata e ad una compattazione molto omogenea. Si trattava innanzitutto di utilizzare un sistema 3D che consentisse di caricare le quote di progetto direttamente nel sistema di controllo della fresa, superando quindi il metodo tradizionale con marcature lungo le barriere New Jersey, la cui precisione, in sostanza, dipende esclusivamente dall’abilità dell’operatore di seguirle. Quando si è presentata l’occasione di disporre di un tratto sufficientemente lungo per sperimentare il nuovo metodo di intervento, abbiamo affidato i lavori all’Impresa C9 Costruzioni di Gruppo Adige Bitumi, per eseguirlo secondo le specifiche di progetto”. Come già sottolineato, l’intervento è avvenuto in carreggiata Nord, cioè in direzione di Merano, in un tratto di 2,6 km compreso tra le progressive 211+500 e 208+900. Si è trattato di stendere uno strato di 8 cm di binder sulla sola corsia di marcia lenta e di 4 cm di tappeto di usura su entrambe le corsie. La miscela di conglomerato per il tappeto di usura prevedeva il 7,4% di bitume modificato ad alta lavorabilità sugli aggregati porfirici, filler e additivi e l’aggiunta dell’1,1% di polverino di gomma. Questo è stato miscelato secondo la “tecnica dry”, cioè è stato prima stoccato in un silos dedicato

3. La stesa è avvenuta per tutta la larghezza della carreggiata

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4A e 4B. Per la stesa è stata utilizzata una finitrice Vögele Super 2100-3i cingolata, dotata di banco a trave rigida da 8,3 m ed equipaggiata con sistema barre Multiplex da 12 m, su cui sono montati tre sensori ad infrarossi

di 40 m3 e poi dosato a peso direttamente nel mescolatore (tutti i 1.830 m3 di conglomerato necessari a completare la stesa sono stati prodotti da Gruppo Adige Bitumi presso lo stabilimento di Mezzocorona - TN). L’intervento nel suo complesso ha dato ottimi risultati, sia in termini qualitativi, sia dalla prospettiva dell’organizzazione del cantiere, come del resto sottolineato dallo stesso Ingegner Sicher: “Sulla MeBo sono state sperimentate con successo diverse tecnologie di scarifica, stesa, compattazione e anche di gestione del cantiere. I sistemi adottati hanno inoltre offerto numerosi vantaggi anche dal punto di vista del controllo qualità; un ulteriore punto a favore per l’esperienza compiuta in questo lotto sperimentale. Siamo dunque soddisfatti perché abbiamo compiuto un altro passo avanti per rendere più efficace la gestione e la manutenzione di questa importante arteria dell’Alto Adige”.

I VANTAGGI DEL 3D E DEL SISTEMA DI STESA E COMPATTAZIONE L’intervento ha innanzitutto previsto l’esecuzione di rilievi topografici per verificare la planarità della superficie e per ottenere i dati necessari alla progettazione e alla valutazione dell’andamento altimetrico e alle pendenze della strada. Tutte le misurazioni ottenute sono state quindi caricate nel sistema Trimble GCS900 3D, installato su una fresa Wirtgen W210i recentemente acquistata da Gruppo Adige Bitumi. Il sistema ha reso possibile che la scarifica avvenisse secondo coordinate assolute e con una precisione millimetrica, permettendo così di rispettare la pendenza trasversale del 2%, ma anche di determinare gli esatti volumi del conglomerato da rimuovere, in modo da programmare meglio il cantiere. Il software di controllo, unitamente alla collaborazione di due topografi in cantiere, ha eseguito l’impostazione e il mantenimento automatico delle quote e ha provveduto alla regolazione in continuo dell’altezza del tamburo, annullando la possibilità di errore da parte dell’operatore, che si è concentrato solo sulla guida della macchina e sul carico del fresato. Il sistema Trimble GCS900 3D ha inoltre garantito il vantaggio di permettere ai topografi la verifica in tempo reale della precisione del piano che veniva scarificato; eventuali scostamenti dai valori di progetto potevano infatti essere subito rilevati grazie all’analisi delle quote di diversi punti della superficie fresata.

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Per la stesa è stata utilizzata una finitrice Vögele Super 2100-3i cingolata dotata di banco a trave rigida da 8,3 m, equipaggiata con sistema barre Multiplex da 12 m su cui sono montati tre sensori ad infrarossi che, rilevando in continuo lo spessore di stesa, hanno consentito una livellazione più precisa e uniforme. A migliorare la qualità della stesa ha contribuito in modo determinante anche il caricatore cingolato Vögele MT 3000 che, con la sua capacità di accumulare 41 t di conglomerato bituminoso, ha permesso la traslazione continua della finitrice, evitando quindi la creazione di giunti trasversali. Grazie infatti a una serie di sensori, il caricatore mantiene costantemente la distanza dalla finitrice e quindi evita il trasferimento di ogni eventuale urto degli autocarri che scaricano il conglomerato bituminoso nella tramoggia. La qualità della compattazione è stata affidata a rulli Bomag BW 174 dotati di sistemi Asphalt Manager in grado di gestire automaticamente il sistema di compattazione e capaci di analizzare in continuo i parametri della vibrazione indotta dalla massa eccentrica. Questa precisa misurazione avviene grazie alla rilevazione del modulo di rigidità dinamico Evib della pavimentazione che viene compattata. I rulli erano inoltre dotati del sistema BCM Bomag Compaction Management che permette di realizzare una mappatura della compattazione effettuata tramite GPS. Le informazioni elaborate dall’Asphalt Manager e il numero di passate del rullo vengono rappresentate su una mappa georeferenziata e mostrate in tempo reale all’operatore. I dati poi vengono scaricati e possono essere utilizzati per la creazione di un documento con cui la Direzione Lavori può verificare qualità e uniformità della compattazione. Durante le fasi di compattazione, i rulli erano inoltre collegati attraverso il sistema Bcm Net che ha permesso a ciascun operatore di avere in tempo reale il quadro generale delle passate e del grado di compattazione, così da poter intervenire in modo mirato, qualora ci si fosse presentata la necessità.

WITOS E ROAD SCAN: LA PRIMA VOLTA IN ITALIA Nel cantiere della MeBo sono stati utilizzati per la prima volta in Italia Witos Paving e Road Scan, due sistemi innovativi che hanno consentito di raggiungere un alto livello qualitativo della pavimentazione e una migliore gestione delle operazioni di stesa.

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MANUTENZIONI Il sistema Road Scan, che è parte integrante del sistema Witos Paving, permette di tenere sotto controllo la temperatura del materiale appena steso, misurandola con un sensore ad infrarossi per tutta larghezza della pavimentazione. I dati rilevati sono visibili dall’operatore in tempo reale perché appaiono sullo schermo della consolle ErgoPlus della finitrice, ma sono anche salvati in cloud e quindi sono contemporaneamente visibili dall’Ufficio Tecnico dell’Impresa per un ulteriore controllo e riscontro. Il modulo Witos Paving, utilizzato per la stesa sulla MeBo, permette invece una migliore gestione del cantiere ed ha un effetto positivo anche sul rispetto dei tempi di lavoro, consentendo di coordinare e pro5. Il modulo Witos Paving ha permesso una migliore gestione del cantiere grammare in modo molto efficace i viaggi degli autocarri, il lavoro degli operatori in Progetto e fresa in 3D, caricatore, finitrice cingolata con banco cantiere e quello dei Tecnici che si trovano nella sede dell’Imfisso a trave rigida, livellazione Multiplex, compattazione intelpresa e presso l’impianto. Il sistema monitora infatti costantemente la produzione di conligente, Road Scan e Witos Paving sono il massimo delle tecnoglomerato bituminoso, il suo trasporto e le operazioni di stesa, logie per un’esecuzione perfetta e a regola d’arte. permettendo così di intervenire sull’organizzazione di cantiere in Come dimostrato sulla MeBo, queste tecnologie sono altresì caso di fattori non prevedibili, quali il ritardo o il mancato arrivo una garanzia di qualità per l’Ente appaltante, che può disporre degli autocarri in cantiere o tempi di attesa eccessivi prima che il di una documentazione completa e trasparente delle modalità materiale venga steso. Una capacità di gestione che ovviamente di trasporto e stesa del conglomerato bituminoso, di fatto l’asha un rilievo anche sulla qualità, perché consente di coordinare built della pavimentazione. n meglio il flusso di materiale in modo che questo raggiunga il (1) cantiere sempre alla temperatura ottimale. Giornalista

6. La qualità della compattazione è stata affidata a rulli Bomag BW 174 dotati di sistemi Asphalt Manager

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Marco Garofalo(1)

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LA FRESATURA DEL CALCESTRUZZO

SORGE SPESSO, SOPRATTUTTO IN AMBITO AEROPORTUALE, LA NECESSITÀ DI RIMUOVERE LE LASTRE DELLA PAVIMENTAZIONE RIGIDA. LA FRESATURA È UNO DEI POSSIBILI METODI CON UNA SUA SPECIFICITÀ DI APPLICAZIONE

a necessità di rimuovere esistenti lastre di calcestruzzo si incontra sovente nell’ambito di interventi sulle pavimentazioni aeroportuali. Accade dunque che vi siano esigenze mirate all’impiego di quelle stesse frese stradali, comunemente impiegate sui conglomerati bituminosi. Nella fresatura di banchi rocciosi, applicazione poco nota e ancora in Italia guardata con scetticismo, si possono arrivare a estrarre rocce fino a 80-100 MPa di resistenza a compressione; la resistenza di una lastra di calcestruzzo non sono una barriera insuperabile in senso assoluto nemmeno per le frese stradali.

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Si tratta piuttosto di capire quale macchina possa lavorare in queste applicazioni, come configurarla, operarla al meglio e capirne i limiti di ritorno economico.

IL MECCANISMO DELLA FRESATURA Vale forse la pena richiamare innanzitutto i principi base della fresatura. Durante ltale processo gli utensili di fresatura, solidali al tamburo ma liberi di ruotare intorno al proprio asse, si muovono dal basso verso l’alto rimuovendo una sorta di cuneo di materiale, le cui dimensioni dipendono dalla velocità di fresatura e dalla profondità impostata. Le forze sul singolo utensile (Figure 2A e 2B) aumentano progressivamente con l’aumentare della larghezza del cuneo rimosso per calare poi a zero una volta che è avvenuta la separazione dal resto della massa. Questo meccanismo vale per qualsiasi macchina e per qualsiasi materiale. Tuttavia, le forze in gioco e la meccanica della frattura dipendono dalla specifiche caratteristiche del materiale. Nel caso di materiali rocciosi, si può arrivare a soglie non superabili con la tecnologia attuale o, comunque, rendere il processo economicamente proibitivo. Nel calcestruzzo invece, sia pure in diversi gradi, la tipologia di legami e le resistenze in gioco sono tali da rendere sempre possibile l’asportazione del materiale entro determinati limiti di spessore e di velocità di avanzamento.

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2. La forza media per dente durante la fresatura espressa in kN

resistenze del conglomerato bituminoso sono variabili in un ambito piuttosto ristretto. Nella fresatura del calcestruzzo, pertanto, la natura del materiale impone che la macchina abbia un peso e una potenza minime consigliati che si ritrovano, come soglia minima indicativa, nella W 150 per spessori e materiali non eccessivamente impegnativi (Figura 1); la raccomandazione generale resta però quella di impiegare macchine di classe 2 m, per esempio la W 200 e la W 210 o - meglio ancora - la W 250, macchina in ogni caso di taglia molto grande che difficilmente può trovare applicazione in Italia. Quindi, realisticamente, il mercato italiano si trova a utilizza-

Con riferimento ai diagrammi delle Figure 3A e 3B, le tre forze principali in gioco nella fresatura sono il peso della macchina, l’avanzamento della stessa e le forze legate alla rotazione del tamburo. In linea di massima, si può pertanto dire che il rapporto peso/potenza della macchina sia un’indicazione di massima sulla capacità di penetrare e di rimuovere il materiale. A titolo di informazione generale, si riporta la Figura 4 che illustra tale rapporto per l’intera gamma di frese Wirtgen. Resta inteso che la fresatura di materiali impegnativi quali il calcestruzzo - o ancor più i banchi rocciosi - rende soggetta qualsiasi macchina a stress e usure superiori a un normale lavoro in conglomerato bituminoso. Il peso e la struttura della macchina sono pertanto non solo funzionali alla produzione ma fondamentali per poter resistere nel lungo periodo alle sollecitazioni imposte. Nelle frese da cava, la soglia minima di peso è intorno a 50 t per arrivare fino a 200 t. Tuttavia, per rocce con resistenza a compressione inferiore a 30 MPa, è possibile utilizzare anche frese stradali pesanti con buoni risultati. Nelle macchine stradali, comunque, il peso e la larghezza di lavoro possono essere anche molto più piccole, in relazione alle più svariate applicazioni in ambito stradale; per contro, le 3A.

3B.

re la W 200 e la W 210 - o più in generale la classe 2 m - come macchina principale per la rimozione di lastre di calcestruzzo. Tra i vari accorgimenti disponibili, per migliorare le prestazione di una fresa su calcestruzzo la migliore configurazione prevede l’utilizzo del tamburo Ecocutter, specificamente progettato per questo tipo di utilizzo.

IL TAMBURO ECOCUTTER I tamburi di fresatura Ecocutter sviluppati da Wirtgen rappresentano un’interessante alternativa all’uso di tamburi di fresatura standard. Essi raggiungono le massime prestazioni di fresatura a costi minimi e sono dotati di un numero ridotto di utensili con interlinea maggiorata.

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FRESATURE

5A e 5B. Il confronto tra tamburo standard ed Ecocutter

Con circa il 35% in meno di utensili rispetto ai normali tamburi di fresatura (Figure 5A e 5B) si aumenta la penetrazione dell’utensile ed è quindi possibile una maggiore velocità di avanzamento con una minore usura specifica. Espresso in termini di costi, si hanno di conseguenza costi significativamente inferiori per metro cubo di pavimentazione fresata. Numerose operazioni hanno dimostrato che le prestazioni degli Ecocutter superano di circa il 20% quelle dei tamburi di fresatura. Grazie alla possibilità di equipaggiare la macchina con il sistema FCS Light, si ha la possibilità di sostituire il tamburo in breve tempo rendendolo adatto alla più svariate applicazioni. Generalmente, nell’esperienza internazionale vengono utilizzate le stesse larghezze di tamburo ma con spaziatura degli utensili diverse.

LA CONFIGURAZIONE E L’IMPOSTAZIONE DELLA MACCHINA A parità di macchina, le variabili su cui si può intervenire per rendere la macchina più adatta al tipo di lavorazione sono specificate nella Figura 6.

IL CALCOLO DELLA PRODUZIONE Come per tutte le frese occorre distinguere tra produzione istantanea e produzione effettiva. La prima si deriva dal semplice calcolo: vxlxs dove: v = velocità di avanzamento (m/min); l = larghezza (m); S = profondità di lavoro (m).

INTERLINEA

25 mm (cioè tamburo Ecocutter)

PORTADENTI

Tipo Quick Change HT22/D22 (o HT11)

UTENSILI

Con gambo di 22 mm tipo W1-15/22 o W1-17/22

VELOCITÀ PIÙ BASSA DEL TAMBURO CON VELOCITÀ UTENSILI

4,2 m/s

SPESSORE OTTIMALE

Tra 7 e 14 cm, procedendo in più strati in caso di spessori superiori a 15 cm (massimo 20 cm)

PESO

Zavorra massima

CARICO

Se possibile, è consigliato lasciare il materiale a terra

6. Le variabili su cui si può intervenire per rendere la macchina più adatta al tipo di lavorazione

7A.

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7B.

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pavimentazioni &manti 8A.

8B.

1) ECOCUTTER

+20%

2) VELOCITÀ TAMBURO

alta = –20%; media = 0%; bassa = +20%

3) TIPOLOGIA DI CLS

tenero = –10%; medio = –35%; duro = –65%

4) NESSUN CARICO (MATERIALE A TERRA)

+15%

9. I parametri che possono maggiormente influire in relazione alla stessa macchina che lavora in c.b. medio

La velocità di avanzamento teorica può essere stimata dai diagrammi profondità/velocità (Figure 7A, 7B, 8A e 8B).

10.

È chiaro che risulta poco realistico proiettare questo dato sulla giornata lavorativa o sul turno per le numerose variabili al contorno, tra cui spiccano l’efficienza operatore e i fermi macchina (manutenzione utensili, logistica, ecc.). Ai fini di una rapida stima, si può ipotizzare una fattore di riduzione del 50% rispetto alla produzione istantanea teorica. Se si vuole un approccio un po’ più analitico, i parametri che possono maggiormente influire - relativamente alla stessa macchina che lavora in c.b. medio - sono espressi in Figura 9, come percentuale rispetto all’applicazione standard, da computare algebricamente. A titolo di esempio, si riportano due casi concreti verificati in cantieri in Germania, utilizzando una W 150 (estremo inferiore) e una W 250 (estremo superiore). Una W 150 è stata impegnata su un piazzale in calcestruzzo ammalorato con una profondità di lavoro di 10 cm per un totale di 870 m3 rimossi. La velocità di picco è stata di 4,5 m/ min, con una resa reale di 19 m3/ora (cioè circa il 50% rispetto a quella istantanea). Una W 250 è stata invece impiegata per la rimozione di 25.000 m2 in due strati (10+15 cm) per un totale di 500 m3. La velocità di avanzamento di picco teorica è stata di 7,6 m/min e 4 m/ min, con una resa effettiva di 47 e 55 m 3/ora (cioè una resa reale tra il 50% e il 70% del teorico). Auspichiamo che queste poche righe possano essere di aiuto nel valutare la fresa come una valida alternativa alla demolizione nei limiti della specificità dell’applicazione e delle conn dizioni al contorno.

11.

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(1)

Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: AL VIA I LAVORI DELL’APPALTO PRINCIPALE DEL COLLEGAMENTO PASSO SAN GIOVANNI-CRETACCIO Il 17 Maggio scorso sono iniziati i lavori di realizzazione dell’appalto principale del collegamento stradale tra il Passo San Giovanni, a Nago Torbole, e la località Cretaccio ad Arco, nella provincia di Trento. La cerimonia di consegna all’ATI Consorzio Stabile SAC Costruzioni Società Consortile e Martinelli & Benoni srl, aggiudicatasi l’appalto, si è svolta nei pressi del cantiere di Passo San Giovanni. A Dicembre 2017 era stata consegnata la prima delle quattro Unità Funzionali Autonome, in cui si articola l’intervento complessivo, riguardante la realizzazione della viabilità interna a San Giorgio, nella tratta di via Sant’Isidoro.

Questa è la seconda unità, articolata in tre parti principali: intersezione sulla S.S. 240 in località San Giovanni, nel comune di Nago-Torbole; galleria con piattaforma stradale a tre corsie, comprensiva di cunicolo di sicurezza; intersezione in località Maza a mezzo rotatoria, che si collega alla viabilità esistente tramite una bretellina, una galleria di svincolo e una rotatoria di connessione, prevista sulla S.S. 240 dir. Il tunnel ha uno sviluppo complessivo di 2.791 m, di cui 2.713 m scavati in naturale e 78 m iniziali costituiti da brevi tratti in artificiale. La pendenza massima del tunnel è pari al 5%. La galleria naturale e quella artificiale hanno una piattaforma costituita da due corsie di marcia da 3,75 m nelle due direzioni, da una corsia aggiuntiva di 3,50 m in salita per i veicoli lenti e da banchine da 1,50 m. Complessivamente, la piattaforma pavimentata è larga 14 m. Ai lati della carreggiata sono previsti profili redirettivi. Le piazzole di sosta sono collocate fra loro a una distanza di 600 m per senso di marcia. La via di fuga è costituita da un cunicolo di sicurezza (diametro di 5 m) collegato, in corrispondenza di ogni piazzola di sosta, alla galleria stradale tramite by-pass pedonali: ogni 300 m c’è un’uscita di emergenza. Per approfondimenti, settimana 21/18.

BBT: SCAVATI I PRIMI 100 M DEL CUNICOLO ESPLORATIVO VERSO NORD

1. Il rendering del tunnel

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Nella notte tra il 24 e il 25 Maggio la TBM Serena, partita ad inizio Maggio, ha raggiunto un avanzamento di 100 m nello scavo del cunicolo esplorativo (14 km) verso il Brennero. La TBM ha un diametro di 6,8 m, è lunga quasi 300 m, pesa oltre 1.200 t ed ha una potenza di 2.800 kW.

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GALLERIE A partire dall’inverno 2016/2017, sono stati scavati più di 5 km dei complessivi 65 km di tunnel da realizzare. Il lancio della fresa segna l’avvio di una nuova fase dei lavori nel lotto Mules 2-3, il più grande dell’intero progetto BBT: la velocità di scavo con l’impiego della TBM aumenterà notevolmente rispetto allo scavo in tradizionale. Le due TBM più grandi, Flavia e Virginia, che scaveranno le gallerie di linea, da Mules fino al confine di stato, sono già arrivate a Mules. Le due macchine hanno 10,65 m di diametro, sono lunghe circa 200 m e hanno una potenza pari a 4.200 kW, cioè oltre 5.600 cavalli. I conci prefabbricati in calcestruzzo per il rivestimento finale delle gallerie del lotto Mules 2-3 sono prodotti nello stabilimento di Hinterrigger presso l’area della Val di Riga, in corrispondenza del portale Sud del cunicolo 3. Il tracciato della variante di Puertollano esplorativo. Nella seconda metà del 2018, lo stabilimento entrerà a pieno regime con la produzione di 250 conci al giorno da 4,2 t REGNO UNITO: VIA LIBERA DEL DFT cadauno, in vista dell’avvio ad inizio 2019 delle TBM per lo scavo PER IL TUNNEL SILVERTOWN delle gallerie principali. I conci prefabbricati saranno realizzati Il 10 Maggio 2018 Transport for London (TfL) ha ottenuto dal utilizzando oltre 700.000 m3 di smarino provenienti dagli scavi Dipartimento per i Trasporti (DfT) un DCO (Development Consent Order) per il progetto del tunnel Silvertown, il nuovo di avanzamento nel granito di Bressanone. tunnel stradale a doppia canna sotto il Tamigi nella zona Est Ciò consentirà di ridurre l’impatto ambientale, evitando scavi di di Londra. sbancamento su altre aree, trasporti su strada e inquinamento Il DCO è il procedimento formale con cui il Governo dà il via da polvere e rumore. libera ad un progetto infrastrutturale di interesse nazionale Per approfondimenti, settimana 22/18. (NSIP). Ora che il DCO è stato concesso, TfL sta lavorando con i distretti locali, i proprietari terrieri e le parti interessate per delineare i prossimi passi del progetto, tra cui i dettagli delle acquisizioni dei terreni, i piani logistici di costruzione e i requisiti di accesso per residenti, visitatori e Imprese locali durante l’avanzamento lavori. TfL sta processando la nomina del Contractor che progetterà e costruirà il tunnel, con l’intento di effettuare la scelta entro l’inverno 2018 e di aggiudicare l’appalto all’inizio del 2019, in modo che la costruzione possa iniziare entro l’anno prossimo. TfL si impegna a garantire che la maggior parte del materiale di risulta derivante dai lavori di costruzione sia trasportato via fiume e che tutti i macchinari utilizzati in cantiere siano conformi alle Normative anti-inquinanti emanate dal Sindaco. 2. La TBM Serena Per approfondimenti, settimana 20/18.

SPAGNA: APPROVATO IL PROGETTO DELLA VARIANTE DI PUERTOLLANO SULL’A-43

IL TUNNEL DELLA MANICA: RISPARMIO ENERGETICO E RIDOTTO IMPATTO AMBIENTALE

Il Ministerio de Fomento ha approvato il fascicolo di informazione pubblica e, in via definitiva, il documento tecnico del progetto e lo studio di impatto ambientale della variante settentrionale di Puertollano (Provincia Ciudad Real). La variante, che attraverserà i comuni di Argamasilla de Calatrava, Puertollano e Almodóvar del Campo, farà parte della A-43 Extremadura - Valencia, sarà lunga 11,3 km, attraverserà la Sierra Decarada de la Santa con un tunnel a doppio fornice, lungo 1.700 m, tra La Nava e Retamar. Investimento previsto 100,93 milioni di Euro, IVA inclusa. La variante collegherà l’Autostrada A-41 con la N-420. Per approfondimenti, settimana 21/18.

Eurotunnel, dopo la prima stagione di gestione di un nuovo sistema di raffreddamento per il mantenimento delle temperature necessarie nel tunnel sotto la Manica, ha risparmiato 4,8 GWh e circa 500.000 Euro, equivalenti a risparmiare abbastanza elettricità per soddisfare il bisogno di 1.000 famiglie. Senza un raffreddamento continuo, il calore generato dai treni ad Alta Velocità che passano attraverso il tunnel sotto il Canale della Manica porterebbe le temperature interne a oltre 35 °C, che è il massimo che può essere raggiunto mantenendo i servizi in condizioni ottimali. Con il nuovo sistema di raffreddamento, le temperature restano a circa 25 °C. Per approfondimenti, settimana 22/18.

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gallerie &tunnelling ESTONIA/FINLANDIA: REPORT DELLA TASK FORCE SUL TUNNEL HELSINKI-TALLINN La relazione predisposta dalla Task Force, presieduta dal Ministro dei Trasporti e delle Comunicazioni, afferma che la realizzazione del progetto del tunnel Helsinki-Tallinn richiederà soluzioni innovative, in particolare per quanto riguarda i finanziamenti. Il coinvolgimento del settore privato accelererà l’avanzamento del progetto e ne rafforzerà la redditività finanziaria. Sarà utile trovare più fonti di finanziamento. Il rapporto sottolinea che per realizzare il tunnel sarà necessaria una ferrea organizzazione, che il prossimo passo sarà individuare una Società che sviluppi il progetto, che la Finlandia e l’Estonia dovranno coordinare la pianificazione dell’utilizzo del suolo, che i Paesi dovranno collaborare per garantire che il nuovo collegamento diventi parte della rete TEN-T dell’UE, quando questa sarà aggiornata nel 2023. Questo darebbe visibilità al progetto e consentirebbe di accedere ai finanziamenti dell’UE. Entro la fine del 2018 i Ministeri di Finlandia e Estonia formuleranno una proposta relativa ai prossimi sviluppi del progetto. Per approfondimenti, settimana 21/18.

REPUBBLICA CECA: L’AMMODERNAMENTO DELLA TRATTA ROKYCANY-PILSEN Lo scorso 7 Ottobre 2017 il Contractor Metrostav ha completato lo scavo della canna Nord del tunnel Ejpovice (4.150 m) per l’ammodernamento della linea ferroviaria ceca tra Rokycany e Pilsen. È stata utilizzata la TBM Herrenknecht S-799, multimodale (diametro di 9.890 mm) e battezzata Viktorie. La TBM ha scavato oltre 8,3 km di tunnel a singolo binario, ha installato 33.000 conci di rivestimento ed estratto oltre 630.000 m3 di terreno, con un picco di avanzamento di 38 m/giorno e 704 m/mese. La TBM multimodale Viktorie ha costrito due terzi dei due tunnel a singolo binario in modalità EPB chiusa con un trasportatore a coclea per l’estrazione dello smarino, attraversando una

4. L’interno del tunnel Ejpovice

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geologia composta da lenti di quarzite e terreni argillosi. La TBM, nell’ultimo 1,1 km di ogni canna, ha lavorato in modalità aperta attraversando roccia dura con il nastro trasportatore per lo smaltimento dello smarino. I primi mesi del 2018, completato lo scavo di entrambe le canne e dei by-pass dei tunnel di Ejpovice, sono stati dedicati alle operazioni di colata di calcestruzzo e agli altri lavori di finitura. Nella canna Sud sono in fase di installazione le teleferiche, i pozzetti per cavi e i collettori antincendio a secco. Nella canna Nord procedono i lavori di equipaggiamento della platea tra cui l’installazione delle condutture di drenaggio, i tombini e le condutture per la raccolta delle acque trasversali. Si procederà poi alla loro copertura con una lastra di calcestruzzo spessa 40 cm. Nei by-pass continua il completamento delle opere civili richieste da Metrostav per l’equipaggiamento dei tunnel. I lavori procedono anche ai portali. I lavori in calcestruzzo al portale lato Rokycany sono finiti e, tra Gennaio e Febbraio dal lato di Pilsen, sono stati smontati anche gli ultimi pezzi della TBM Viktorie. Per approfondimenti, settimana 17/18.

NORVEGIA: NUOVI PROGETTI FERROVIARI Lo scorso 19 Aprile si è svolta ad Oslo la Railway Tender Conference 2018 di Bane NOR, il cui obiettivo principale era promuovere gli incontri tra i principali appaltatori e fornitori nel campo delle opere ferroviarie e infrastrutturali e nel campo dei sistemi ferroviari. Diversi i progetti ferroviari in corso e in partenza in Norvegia tra cui: • il progetto InterCity; • la Ringerike Line e la E16, comprendenti diversi ponti e tunnel, tra cui un tunnel ferroviario di 23 km, il più lungo dell’Europa settentrionale; • la costruzione di 10 km a doppio binario, di cui 7 km in tunnel, da Drammen a Kobbervikdalen e da Drammen a Gulskogen, parte dell’ammodernamento in corso della Vestfold Line; • la costruzione di 14 km a doppio binario da Nykirke a Barkåker con quattro tunnel per 5,3 km in totale e una nuova stazione a Skoppum vicino ad Horten, parte dell’ammodernamento in corso della Vestfold Line; • la costruzione della tratta Sandbukta-Moss-Såstad (SMS) a doppio binario e lunga 10 km sulla Ostfold Line, comprendente i due tunnel Moss e Carlberg lunghi complessivamente 5 km; • la costruzione di 16,8 km Haug-Seut (HS), parte dello sviluppo InterCity, trale città di Moss e Fredrikstad sulla Ostfold Line, comprendente cinque tunnel per un totale di 1.250 m; • il raddoppio del binario sulla tratta di 4 km tra Venjar e Eidsvoll e il prolungamento dell’attuale linea sino a Vorma, con una nuova tratta a doppio binario lunga 7,5 km tra Eidsvoll e Langset. Il progetto comprende la realizzazione del nuovo tunnel Wergeland a Eidsvoll, parallelo a quello esistente e lungo 480 m; • la nuova linea Kleverud-Sørli-Åkersvika, composta da due tratte a doppio binario di 15,8 km e 14 km, comprendenti il tunnel naturale Hestnes di 3,3 km;

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• la costruzione del nuovo tunnel Ulriken, parallelo a quello già esistente e lungo 7.470 m, sulla ferrovia a doppio binario tra Arna e il centro di Bergen. La ferrovia scorre in prevalenza sotto il monte Ulriken. Il vecchio tunnel, terminati i lavori di costruzione, sarà chiuso per i lavori di ammodernamento; • il progetto stradale/ferroviario Arna-Stanghelle relativo alla costruzione di una ferrovia più sicura e veloce (comprendente due tunnel di 18,7 km e 8,0 km) e una strada con tre tunnel (9-10 km) tra le due città; • il tunnel di Oslo (Oslo S-Lysaker, Nationaltheatret-Bislett). Per approfondimenti, settimana 18/18.

STATI UNITI/VIRGINIA: SELEZIONATI TRE GRUPPI PER IL PROLUNGAMENTO DELL’HRBT Il Virginia Department of Transportation (VDOT) ha scelto tre raggruppamenti di Aziende che saranno invitati a presentare le offerte tecniche ed economiche per la progettazione e la costruzione dell’ampliamento dell’autostrada I-64 (Interstate 64) tra la I-664 ad Hampton e la I-564 a Norfolk. Il progetto di potenziamento della capacità dell’arteria prevede la realizzazione di un nuovo Hampton Roads Bridge Tunnel (HRBT) di circa 5,63 km, parallelo a quello esistente che sarà anche allargato. In fase di RFQ, le Aziende hanno avuto la possibilità di candidarsi sia per la costruzione di un tunnel con TBM sia di un tunnel immerso. I due metodi sono attualmente all’esame del dipartimento. I raggruppamenti di Aziende selezionati sono Hampton Roads Capacity Constructors, Hampton Roads Connector Partners e Skanska Kiewit Joint Venture. In autunno, i tre gruppi saranno invitati ad inviare le offerte tecniche ed economiche per la costruzione del tunnel con uno dei due metodi. L’aggiudicazione del contratto è stata anticipata ad inizio 2019 e la conclusione dei lavori è prevista per il 2024. Per approfondimenti, settimana 19/18.

5. Il tracciato dell’Hampton Roads Bridge Tunnel

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ARGENTINA/CILE: L’ACCORDO BINAZIONALE PER I TUNNEL CARACOLES E CRISTO REDENTOR La BID (Banca Interamericana di Sviluppo) ha concesso all’Argentina un finanziamento di circa 633,8 milioni di Euro per rinnovare l’intero corridoio RN 7 e collegare Argentina e Cile in modo più efficiente e sicuro. Il mega progetto del sistema del Cristo Redentor, che il Governo argentino sta portando avanti insieme alla Provincia di Mendoza, prevede i lavori di ammodernamento dei tunnel Caracoles e Cristo Redentor, che attraversano a circa 3.200 m slm il Paso Internacional Los Libertadores sulle Ande; la costruzione della terza corsia; la realizzazione delle varianti di Palmira, di La Soberania ed Uspallata; la rettifica delle curve in alcune sezioni; le opere di sicurezza alla base del tunnel e nella sezione Potrerillos-Uspallata. Il 21 Maggio, durante la riunione dei Ministri degli Affari Esteri del G-20 svoltasi a Buenos Aires, il Ministro degli Esteri argentino Jorge Faurie e il suo omologo cileno Roberto Ampuero hanno firmato un accordo per procedere con la gara per l’ampliamento del tunnel Caracoles (attualmente a singola carreggiata con traffico a direzione alterne per veicoli, con una larghezza massima di 2,6 m e un’altezza massima di 3,7 m) e per l’ammodernamento del tunnel Cristo Redentor (lungo 3.080 m, a doppia carreggiata, a doppio senso di marcia) dal lato argentino. Si prevede che i lavori saranno eseguiti, tra il 2018 e il 2022, in due fasi: • la prima riguarderà l’ampliamento del vecchio tunnel Caracoles - ora chiuso - dagli attuali 4,50 m di larghezza sino a 13 m, e la costruzione dei by-pass di collegamento con il tunnel Cristo Redentor, da utilizzare per l’evacuazione pedonale in caso di emergenza; • la seconda relativa all’ammodernamento del tunnel Cristo Redentor, attualmente in esercizio e gravemente danneggiato, e all’installazione dei sistemi di ventilazione e di segnalazione intelligente. Per approfondimenti, settimana 21/18.

6. Il tunnel Cristo Redentor

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gallerie &tunnelling AUSTRALIA: I PRIMI BREAKTHROUGH DELLE TBM PER IL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK Le due TBM impiegate per lo scavo del Forrestfield-Airport Link hanno raggiunto la Airport Central Station, terminando così circa un quarto del loro percorso di 8 km sino a Bayswater. La TBM Sandy è arrivata nella futura Airport Central Station nel week end del 16-17 Maggio, seguendo la TBM Grace che aveva raggiunto il medesimo traguardo l’8 Maggio. È la prima volta che le due TBM vedono la luce da quando hanno iniziato lo scavo a Forrestfield a fine 2017. Le TBM sono arrivate a livello dei binari della futura Airport Central Station, a circa 17 m di profondità. I passeggeri entreranno nella stazione a piano campagna e scenderanno sino a raggiungere il livello della piattaforma e del binario, come per la metropolitana di Perth. Nell’area di arrivo delle TBM sono stati posizionati 2.200 m2 di blocchi di cemento allo scopo di stabilizzare le pareti e ridurre l’ingresso di acqua durante l’abbattimento dei diaframmi.

7. La TBM Sandy

Le TBM, con una squadra di 15 persone a bordo, hanno scavato 12,5 m prima dell’uscita nella stazione. Entrambe le macchine saranno sottoposte ad un mese di manutenzione durante il quale saranno pulite e revisionate. La TBM Grace proseguirà il suo viaggio verso la stazione di Redcliffe, seguita dalla TBM Sandy. Il nuovo Forrestfield-Airport Link di Metronet, lungo 8,5 km di cui 8 in sotterraneo, fornirà un collegamento diretto in 20 minuti tra le colline orientali e il CBD (in auto occorrono 45 minuti) e potenzierà la rete di trasporto pubblico via aeroporto. Il progetto del Forrestfield-Airport Link, valore 1,21 miliardi di Euro, è finanziato dal Governo Statale per 894,25 milioni di Euro e da quello Federale per 319,82 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 23/18. n

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Eugenio A. Merzagora

LA SICUREZZA

NEL FEHMARNBELT FIXED LINK IN UN PRECEDENTE ARTICOLO (SI VEDA “S&A” N° 128 MARZO/APRILE 2018) SI È ILLUSTRATO IL METODO COSTRUTTIVO CHE SARÀ ADOTTATO PER LA REALIZZAZIONE DEL TUNNEL MULTIMODALE DEL FEHMARNBELT, LA GALLERIA IMMERSA DI 18,2 KM CHE COLLEGHERÀ L’ISOLA TEDESCA DI FEHMARN CON QUELLA DANESE DI LOLLAND. SI ESAMINANO ORA LE IMPONENTI MISURE DI SICUREZZA PROGETTATE PER QUESTO TUNNEL, IN CUI SARANNO AFFIANCATE DUE CANNE AUTOSTRADALI E DUE PER L’ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA

a storia narra che Re Harald I Blåtand di Danimarca dovesse il suo soprannome (Blåtand, denti azzurri) alla sua passione per i mirtilli. O forse all’usanza di colorarsi i denti in battaglia, ma quel che è certo è che riuscì a unire i diversi popoli della penisola scandinava tramite la politica e la religione. Questa sua capacità fu ricordata alla fine del secolo scorso, quando venne creato un protocollo - capace di unire e mettere in comunicazione dispositivi diversi - al quale venne dato il suo soprannome (in inglese): Bluetooth, il cui logo è tra l’altro formato dalle sovrapposizione delle rune nordiche delle sue iniziali (HB). A un millennio di distanza, Femern A/S sta di fatto proseguendo l’operato di Re Harald “Bluetooth”: la nuova sfida è di unire la Danimarca - e tramite l’Øresund link, la Penisola scandinava alla Germania con una galleria immersa nel Fehmarhbelt, con un progetto che veda d’accordo danesi e tedeschi e affinando i protocolli per la comunicazione sia tra i centri di controllo e i servizi di emergenza, sia tra questi ultimi e le autorità competenti. In virtù del Trattato firmato nel 2008 tra Germania e Danimarca, il progetto del Fehmarnbelt tunnel è stato basato sugli standard danesi, e quindi sugli Eurocodici.

1. Le canne separate per direzione e tipologia di traffico costituiscono un elemento di sicurezza implicito

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Dovranno quindi essere soddisfatte le due principali Direttive per la sicurezza nelle gallerie della rete TEN: la 2004/54/EC per le gallerie stradali e la 1303/2014/EU per quelle ferroviarie, oltre alle Normative nazionali dei due Paesi, che hanno dovuto altresì fornire una serie di autorizzazioni nei vari settori. La cooperazione tra Femern A/S e le Autorità competenti danesi e tedesche è organizzata nel F-SURR, acronimo per Femern– Sikkerhed, Uheld, Redning, Rydning (Femern - sicurezza, incidenti, salvataggio, recupero); in conformità con le succitate Direttive, Femern A/S ha dovuto inoltre predisporre tutta la documentazione inerente la sicurezza nel tunnel. La conformità con i requisiti di sicurezza per le infrastrutture stradali e ferroviarie può essere riassunta in quattro punti chiave fondamentali (i cosiddetti “pilastri” della sicurezza): • la prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti; • la limitazione delle conseguenze; • il self-rescue e l’evacuazione verso zone sicure; • lo spiegamento dei servizi di emergenza. Femern A/S ottempererà a ciascuno dei quattro punti chiave in diversi modi: in primo luogo, tramite la progettazione, la costruzione e gli equipaggiamenti del tunnel. Secondariamente, attraverso procedure stabilite per il personale di servizio sull’utilizzo delle attrezzature e dei sistemi di emergenza e quindi - come si accennava - tramite altrettante procedure per la cooperazione e la comunicazione sia tra i centri di controllo e i servizi di emergenza, sia tra questi ultimi e le Autorità competenti danesi e tedesche.

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SICUREZZA Nel prosieguo dell’articolo sarà fornita una panoramica sull’architettura e sugli equipaggiamenti tecnici del tunnel, analizzando quindi come queste soluzioni progettuali potranno soddisfare i punti chiave fondamentali della sicurezza.

LA COSTRUZIONE E LA GEOMETRIA Il Fehmarnbelt tunnel avrà un elemento di sicurezza preventiva implicito essendo costituito da quattro canne separate, una per ogni direzione e per tipo di 2. Le passerelle a lato dei binari sono progettate per stabilizzare il convoglio in caso di svio ed evitare impatti con la parete del tunnel traffico. È prevista inoltre una quinta canna, tra le due autoLe gallerie ferroviarie stradali, che ospiterà le dotazioni tecniche: queste potranno • Non sono previsti scambi nel tunnel e immediatamente prima quindi essere ispezionate e servite senza interrompere il traffico, migliorando l’ambiente di lavoro. e dopo i portali: ciò limiterà il rischio di deragliamento; Il tunnel è stato progettato in modo da essere protetto contro • le passerelle di emergenza a lato dei binari in entrambe le gli allagamenti e gli eventuali danni causati dall’affondamento canne sono progettate per stabilizzare il treno ed evitare imdi navi e sarà inoltre vietato l’ancoraggio nella zona del tunnel patti con la parete della galleria in caso di svio. (Figura 1). In generale, tutte le parti strutturali critiche saranno protette Tutte le canne saranno collegate a uscite di emergenza almeno contro l’azione del fuoco, affinché la capacità portante della ogni 110 m, una distanza molto inferiore al requisito standard struttura sia mantenuta anche in caso di incendio. La struttura delle Direttive comunitarie che prevedono un’interdistanza di è inoltre progettata per resistere agli impatti della pressione 500 m. Hanno un rivestimento antincendio che consente loro causata da un’esplosione. di resistere a temperature fino a 1.350 °C per tre ore. Come reL’ALIMENTAZIONE ELETTRICA quisito di base per questa galleria è stata scelta la severa curva RWS olandese. Una fornitura di alimentazione elettrica stabile e sicura è esMolti tunnel sono progettati per resistere a incendi di 50-100 senziale per il normale funzionamento e la sicurezza dei sistemi MW per uno specifico periodo di tempo, mentre il Fehmarnbelt del tunnel. potrà resistere a incendi fino a 200 MW per tre ore (per dare Il Fehmarnbelt potrà essere alimentato sia dal lato danese sia un’idea, l’incendio di un veicolo può sviluppare una potenza di da quello tedesco, e ciò è già sinonimo di affidabilità dell’apcirca 5 MW, a seconda delle circostanze). provvigionamento energetico, poiché la Germania e la Danimarca orientale sono collegate a due parti differenti della rete transeuropea di alimentazione elettrica. Sarà presente Le gallerie stradali un’alimentazione di emergenza sia per assicurare una com• Il traffico unidirezionale impedirà l’abbagliamento e la collimutazione ininterrotta tra le due reti, sia per garantire l’alimensione frontale; entrambe le canne saranno dotate di corsie di tazione necessaria per i sistemi di emergenza (illuminazione, emergenza: di conseguenza, un veicolo in avaria non ostacoradio, monitoraggio...) qualora dovesse completamente venire lerà il flusso del traffico; a mancare l’alimentazione esterna, per un periodo definito di • nella canna in direzione Sud, aree di sosta separate sono tempo (in genere da 2 a 8 ore, in conformità con gli scenari di previste a intervalli regolari all’esterno della corsia di emerevacuazione). genza per i veicoli di servizio (in prossimità dei dieci elementi Una situazione con una simultanea interruzione totale dell’alispeciali di cui si è parlato nel precedente articolo), in modo che il loro stazionamento non interferisca con il traffico; mentazione dalla Germania e dalla Danimarca è estremamente improbabile, ma se ciò dovesse accadere il tunnel verrebbe • le pareti saranno dotate di profili redirettivi; chiuso al traffico come misura preventiva di sicurezza, soprat• la segnaletica orizzontale marginale sarà a profilo variabile, tutto per il fatto che i sistemi di ventilazione e di drenaggio per migliorarne la visibilità e allertare i conducenti in caso di necessitano di alimentazione da entrambe le fonti. sormonto; La trazione elettrica per la linea ferroviaria sarà generalmente • malgrado il dislivello (la trincea è posata a circa 16 m sotto fornita dal lato danese. il fondale, e la profondità del mare raggiunge i 40 m), la Sarà altresì possibile, entro certi limiti, fornire la trazione dal pendenza non è impegnativa. Ciò ridurrà il rischio di surlato tedesco, ma in tal caso sarà ridotto il numero di convogli riscaldamento dei freni e dei turbocompressori dei mezzi che potranno transitare contemporaneamente. pesanti.

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3. Il Centro di controllo dell’Øresund link è stato alla base della progettazione del Link Control Center (LCC) del Fehmarnbelt, che sorgerà a Rødbyhavn

La rete che collega tutto l’equipaggiamento tecnico del tunnel alle centrali operative situate ai portali e al Centro di controllo (Link Control Center, LCC), situato a Rødbyhavn, avrà un elevato livello di ridondanza e sarà costantemente monitorata e protetta contro accessi non autorizzati.

I SISTEMI INFORMATIVI E DI COMUNICAZIONE Nelle canne stradali saranno installati altoparlanti per gli annunci, che saranno diramati in diverse lingue dal LCC. Potranno essere diversificati a seconda delle esigenze: a titolo d’esempio, annunci diversi per la canna in cui si è verificato un incidente e per quella in cui non vi sono problemi. Gli annunci saranno diramabili anche tramite radio FM e DAB, con la consueta interruzione dei programmi cui si è abituati all’arrivo di informazioni sul traffico. Come opzione aggiuntiva, anche i pannelli a messaggio variabile (PMV) all’interno delle gallerie stradali potranno fornire informazioni agli utenti, ciclicamente in varie lingue oltre che con pittogrammi, sia in fase di normale transito, sia in caso di evacuazione. Nel tunnel sarà inoltre possibile utilizzare i servizi radio di emergenza, la telefonia mobile e la banda larga grazie a cavi aerei, ubicati nella volta di tutte le canne e delle aree tecniche, che fungeranno da antenna. I cavi saranno suddivisi in sezioni indipendenti da 900 m, in modo che l’avaria di una singola sezione (per esempio a causa di un incendio) non infici la ricezione del segnale nel resto del tunnel. Le canne ferroviarie saranno inoltre dotate di copertura per il GSM-R, sistema radio utilizzato per la comunicazione tra i treni e il Train Control Center (TCC) di Copenaghen.

I SISTEMI ANTINCENDIO E DI VENTILAZIONE Il tunnel sarà dotato di un esteso sistema di sensori e punti di misurazione per monitorare le attrezzature tecniche, l’ambiente, la qualità dell’aria e il traffico. Gli impianti fondamentali per la sicurezza (rilevazione incendi, illuminazione di emergenza, comunicazioni di emergenza, ecc.) saranno protetti contro danni dovuti a urti meccanici, calore o fuoco, e la maggior parte delle apparecchiature sarà ridondante. Le canne stradali saranno dotate di un sistema antincendio permanente, controllato dal LCC. A seconda dell’entità dell’incendio, il sistema sarà in grado di circoscrivere il focolaio o di spegnerlo completamente, di pre-

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venirne la propagazione ad altri veicoli e di ridurre il rischio che si sviluppino temperature estreme. Il sistema è inoltre in grado di limitare la propagazione dei fumi, migliorando le opportunità di self-rescue dei conducenti e le condizioni di intervento delle squadre di emergenza. Il sistema di ventilazione installato in tutte le canne non sarà in uso durante il normale funzionamento del tunnel. La ventilazione generata dal flusso di traffico veicolare e ferroviario sarà infatti sufficiente a garantire il naturale ricambio d’aria (il cosiddetto “effetto pistone”), venendo integrata dal sistema di ventilazione solo in casi particolari (per esempio, traffico lento o code). Il sistema di ventilazione longitudinale, gestito dal LCC, può essere utilizzato per controllare il flusso di aria nel tunnel in entrambe le direzioni. Qualora si verificasse un incidente con conseguente incendio in una canna ferroviaria, LCC attiverebbe immediatamente il sistema di ventilazione per indurre una sovrappressione nei tubi non interessati dall’incidente, al fine di evitare la propagazione dei fumi lungo i percorsi di evacuazione e nelle zone sicure. Sempre tramite i jet-fan sarà inoltre possibile gestire la generazione e la propagazione dei fumi, che potranno essere sospinti nella direzione desiderata (generalmente, nel senso di marcia del traffico).

IL MONITORAGGIO E IL CONTROLLO DEL TRAFFICO STRADALE Il tunnel stradale, i portali, le rampe e l’accesso alle aree tecniche saranno dotati di un esteso sistema di monitoraggio video. Le telecamere fisse saranno utilizzate principalmente nel tunnel stradale, mentre quelle brandeggiabili e controllate a distanza saranno posizionate all’esterno. Il sistema sarà connesso con le postazioni di emergenza, in modo che LCC possa visualizzare il punto dove si è verificato l’allarme. Sarà altresì presente un sistema per il rilevamento automatico degli incidenti (Automatic Incident Detection, AID): questa tecnologia può essere basata sull’analisi avanzata delle immagini delle videocamere standard e termografiche, radar, laser scanning etc., ma la caratteristica essenziale risiede comunque nella capacità di identificare incidenti nel tunnel stradale in automatico, senza cioè la presenza di un operatore che controlli il traffico su uno schermo. Se si verificasse un incidente o una perturbazione del traffico, l’operatore riceverà un allarme e il sistema di monitoraggio video si attiverà immediatamente fornendo immagini in diretta dalla posizione dell’evento. Il sistema video può pertanto essere utilizzato sia per il monitoraggio sia come una delle origini di immagini per l’analisi automatica, fornendo la possibilità di implementare le necessarie misure preventive in caso di avarie o di incidenti. Il tunnel sarà anche dotato di impianti per il controllo e l’adattamento del flusso del traffico stradale, basati su un sistema intelligente per la gestione del traffico (ITS). Ogni 450 m all’interno del tunnel e su portali in determinate posizioni all’esterno saranno presenti dei PMV, che potranno essere utilizzati per impostare limitazioni di velocità, chiudere corsie e fornire avvisi e informazioni ai conducenti. Il sistema coadiuverà il traffic manager del LCC per impostare la corretta segnaletica in relazione al normale funzionamento e alle attività di manutenzione nel tunnel nonché in caso di condizioni ano-

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SICUREZZA

4. Le dotazioni tecniche e di sicurezza del Fehmarnbelt Tunnel

male o di incidenti. Poiché la tecnologia in questo settore è in costante sviluppo, sia per l’AID che per l’ITS attualmente non è stata effettuata ancora alcuna scelta specifica.

IL MONITORAGGIO E IL CONTROLLO DEL TRAFFICO FERROVIARIO Per quanto invece concerne il traffico ferroviario nella galleria del Fehmarnbelt, esso sarà monitorato e diretto dal centro di controllo (Banedanmark’strain) di Copenhagen (TCC), che sarà in costante contatto con il conducente di ogni treno e con il corrispondente centro di controllo ferroviario tedesco. Il sistema di segnalamento ferroviario sarà il futuro ERTMS (European Railway Traffic Management System), un sistema di segnalamento digitale, moderno e con un elevato livello di sicurezza. L’ERTMS, che sarà adottato per l’intera rete ferroviaria europea, consente di monitorare costantemente la velocità e la posizione dei treni e, qualora necessario, di intervenire da remoto ad esempio arrestando un convoglio. I TCC danese e tedesco saranno operativi 24/7 e si interfacceranno costantemente anche

con il LCC di Femarn A/S, affinché in caso di eventi i centri di controllo possano tempestivamente ridurre o interrompere il transito nelle canne di competenza (a titolo di esempio, interrompere il traffico stradale per consentire l’evacuazione di una canna ferroviaria). Il LCC sarà altresì responsabile del monitoraggio delle canne ferroviarie in relazione a fattori rilevanti per la sicurezza, come gli accessi non autorizzati, la qualità dell’aria e il drenaggio delle acque.

LA CONFORMITÀ AI REQUISITI Vediamo ora come le soluzioni progettuali illustrate potranno rispondere ai requisiti di sicurezza per le infrastrutture stradali e ferroviarie, e in dettaglio soddisfare i quattro punti chiave fondamentali precedentemente citati.

Punto 1: la prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti La misura più importante per garantire un elevato livello di sicurezza in un tunnel è senza dubbio la prevenzione di eventuali incidenti. In relazione al tunnel di Fehmarnbelt, sono stati fatti grandi sforzi per limitare i rischi, sia dal punto di vista della progettazione sia tramite requisiti e procedure per il monitoraggio, il controllo e la gestione del traffico.

Il monitoraggio del traffico e i sistemi di allarme

5. Il principio del sistema ERTMS, che sarà adottato nel Fehmarnbelt e sull’intera rete ferroviaria europea

Gli operatori del LCC avranno accesso ai sistemi di monitoraggio e controllo di tutti gli equipaggiamenti del tunnel, e saranno inoltre presenti sistemi per il controllo del flusso di traffico, di comunicazione interna e per contattare la polizia e i servizi di emergenza su entrambi i lati del Fehmarnbelt. In caso di situazioni anomale che possano portare ad un

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Punto 2: la limitazione delle conseguenze Il tunnel di Fehmarnbelt è stato progettato per ridurre al minimo il rischio di incidenti e le eventuali conseguenze. Se nonostante le misure preventive adottate si verificasse un incidente, il tunnel disporrà comunque di soluzioni per evitare che le conseguenze si propaghino o mettano in pericolo altri utenti. La misura fondamentale in questo contesto è la separazione delle tipologie e delle correnti di traffico, per cui un eventuale evento influirà solo su una canna, mentre le altre potranno essere utilizzate come zone sicure per l’evacuazione e vie di accesso per i servizi di emergenza.

Le misure nel tunnel stradale Se si verificasse un incendio, i veicoli presenti dopo il punto di innesco potranno lasciare il tunnel proseguendo nella direzione di marcia. I veicoli che potrebbe essere necessario arrestare prima dell’incendio non saranno esposti al fumo, poiché il sistema di ventilazione insufflerebbe aria fresca da dietro e guiderebbe il fumo verso il portale opposto. I passeggeri di questi veicoli potranno lasciare i loro mezzi e procedere attraverso le uscite di emergenza verso la canna adiacente, dalla quale potranno essere poi rapidamente evacuati. Il sistema permanente di soppressione del fuoco sarà, nella maggior parte dei casi, in grado di estinguere l’incendio o di contenerlo. I tunnel sono anche dotati di telefoni di emergenza e di estintori in prossimità di tutte le uscite di emergenza e gli utenti potranno utilizzarli nell’attesa dell’arrivo dei soccorsi.

Le misure nel tunnel ferroviario Qualora l’incendio si sviluppasse su un convoglio o nelle canne ferroviarie, TCC verrebbe immediatamente avvisata dall’equipaggio del treno e bloccherebbe l’accesso al tunnel agli altri treni. I convogli presenti nel Fehmarnbelt potranno continuare il tragitto o invertire la marcia, senza essere coinvolti dalle fiamme. LCC verrebbe nel frattempo allertato, bloccherebbe i portali di entrata delle canne stradali (sbarre e semafori freccia-croce) e attiverebbe immediatamente il sistema di ventilazione per creare una sovrappressione nei tubi che non sono interessati dall’incidente per impedire la diffusione del fumo.

Altre misure per limitare le conseguenze Oltre a quelle succitate, potranno essere attuate ulteriori misure per ridurre le conseguenze per l’utenza stradale e ferroviaria nonché per il Personale dei servizi di emergenza:

6. Le installazioni atte a limitare le conseguenze di incidenti critici

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SICUREZZA 7. Lo schema di self-rescue per il tunnel stradale. In verde la zona sicura per le persone evacuate

• in caso di incendio, LCC allerterà i centri di emergenza danesi e tedeschi; • tutti gli utenti coinvolti riceveranno avvisi e istruzioni tramite trasmissioni radio, altoparlanti e i PMV del tunnel; • le uscite di emergenza dei tunnel ferroviari saranno anch’esse dotate di telefoni di emergenza direttamente collegati con il TCC, utilizzabili qualora non funzionasse il contatto diretto radio GSM-R; • ogni quattro uscite di emergenza, nei tunnel ferroviari, sarà possibile monitorare lo stato di alimentazione della trazione e, se necessario, interromperla manualmente mettendola a terra affinché i servizi di emergenza possano intervenire in modo sicuro; • l’alimentazione elettrica potrà anche essere controllata in remoto dal TCC di Copenhagen, dal centro di controllo di Rødby e da quello di Sund& Bælt a Halskov; • nei tunnel ferroviari saranno altresì presenti prese di corrente ed attacchi alle condotte per il rifornimento idrico dei Vigili del Fuoco.

Punto 3: il self-rescue e l’evacuazione verso zone sicure Femern A/S ha ottimizzato la progettazione del tunnel per rendere il self-rescue semplice, veloce ed efficiente. Tutti gli utenti in caso di necessità potranno raggiungere facilmente una zona sicura fino all’arrivo dei soccorsi; in questo caso il fattore discriminante per la velocità di evacuazione è senza dubbio l’interdistanza delle uscite di emergenza (massimo 110 m), molto minore - come già detto - di quanto richiesto dalle Normative.

Il self-rescue nel tunnel stradale Per ciò che concerne le canne stradali, le procedure sono state già precedentemente accennate: in caso di necessità, PMV, altoparlanti e radio diffonderanno le informazioni e le procedure da seguire. L’utenza bloccata dall’incendio dovrà lasciare il veicolo e dirigersi verso le aree sicure (la canna parallela) attraverso l’uscita di emergenza più vicina, da dove sarà in seguito evacuata dai servizi di emergenza (Figura 7).

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Il self-rescue nel tunnel ferroviario Qui il discorso è più articolato. Qualora il principio d’incendio riguardasse un vagone, i passeggeri saranno indirizzati verso le vetture non interessate dall’incendio, e il convoglio proseguirà il suo cammino fino all’esterno del tunnel, dove in prossimità del portale è previsto il punto di raccolta. Solo allora i passeggeri potranno lasciare il treno utilizzando percorsi di evacuazione all’aperto. Se invece l’incendio fosse esteso e/o non potesse essere domato con gli estintori e l’attrezzatura di bordo, e il convoglio fosse impossibilitato a lasciare il tunnel, sarà necessario abbandonare il treno. L’equipaggio del treno, addestrato per tali situazioni, avvierà immediatamente l’evacuazione istruendo e guidando i passeggeri a seguire la segnaletica per la via di fuga e, tramite le passerelle di emergenza a lato dei binari e le uscite di emergenza, a guadagnare la zona di sicurezza sulla corsia di emergenza della canna stradale interna. Qualora il treno stesse viaggiando nella canna interna, le uscite di emergenza sarebbero direttamente collegate con il tunnel stradale, mentre se l’incendio avvenisse in quella esterna, i passeggeri dall’uscita di emergenza dovrebbero attraversare il binario interno, facilitati da scalini e marciapiedi e quindi raggiungere la zona sicura all’interno del tunnel stradale (Figura 8). I passeggeri saranno pertanto in grado di lasciare la zona dell’incendio prima di subire gli effetti del fumo, in pochi minuti. Dalla zona di raccolta potranno poi essere evacuati dal tunnel utilizzando autobus o a piedi. Si accennava al fatto che LCC, in caso di incendio nei tunnel ferroviari, bloccherebbe immediatamente i portali stradali per impedire ulteriori accessi. I veicoli già all’interno del tunnel sarebbero invece instradati sulla sola corsia di sorpasso, tramite i PMV, che segnalerebbero inoltre una riduzione dei limiti di velocità.

Punto 4: lo spiegamento dei servizi di emergenza In caso di eventi nel tunnel del Fehmarnbelt, i servizi di emergenza devono essere in grado di raggiungere la zona il più rapidamente possibile. Tempi di risposta brevi e procedure di cooperazione consolidate con nette divisioni di compiti e responsabilità sono essenziali in tali situazioni critiche.

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8. Lo schema di self-rescue dai tunnel ferroviari al tunnel stradale interno

Fino alla data di apertura del tunnel, Femern A/S è incaricata di elaborare un piano di sicurezza in collaborazione con le competenti autorità danesi e tedesche (Vigili del Fuoco, servizi di soccorso, Polizia). Oltre al già citato FSURR sono già stati istituiti numerosi gruppi di lavoro per i piani di emergenza, la comunicazione digitale, la pianificazione di esercizio, ecc. Il piano di sicurezza descrive i fattori di rischio specifici del progetto e gli scenari di incidente in modo che le autorità abbiano una base su cui determinare con cognizione di causa la portata dei soccorsi necessari. F-SURR ha commissionato analisi, studi, laboratori, prove di piano, esercitazioni, ecc., al fine di stabilire una base decisionale per il piano di sicurezza. Nel periodo che precede le fasi di costruzione e l’esercizio, si stabiliranno i piani di emergenza specifici e le procedure affinché venga redatto il quadro organizzativo per l’impiego congiunto dei servizi d’emergenza danese e tedesco in caso di incidenti. In questo ambito saranno presi accordi per permettere un’efficiente cooperazione transfrontaliera. Le Autorità di emergenza danesi e tedesche hanno la responsabilità finale per l’approvazione del piano di sicurezza sia nella fase costruttiva sia in quella operativa. Come avviene per tutte le infrastrutture stradali e ferroviarie, ci sarà una costante valutazione e ottimizzazione di tutte le questioni legate alla sicurezza in tutte le fasi del progetto. Le Autorità eseguiranno ispezioni regolari nella fase operativa, e sono previste sia una formazione continua, sia esercitazioni affinché il Personale dei servizi di emergenza possa essere impiegato nel modo più proficuo in caso di necessità.

I contratti firmati con Femern Link Contractors (FLC, si veda “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018) resteranno comunque validi fino alla fine del 2019, con la possibilità di essere rinegoziati in quella data. Nel frattempo si sta pensando anche ai collegamenti verso il tunnel, poiché mentre sul lato danese la Sydmotorvejen (autostrada Sud) è stata completata già nel 1990, in Germania la A1 si arresta attualmente a Heilingenhafen. Il tratto della B207 tra questa località e Puttgarden, circa 22 km, è ancora a singola carreggiata, e la sua trasformazione a tipologia autostradale è stata classificata come prioritaria. Il vero collo di bottiglia resta al momento il ponte bimodale del Fehmarnsund (963 m), a singolo binario e a singola carreggiata. Entro fine anno sarà decisa la nuova tipologia di struttura (ponte o tunnel), che dovrebbe essere operativa entro il 2024. n

9. Il ponte bimodale del Fehmarnsund, situato sulla B207 in Germania tra l’isola di Fehmarn e la terraferma e passaggio obbligato verso il futuro Fehmarnbelt Tunnel, ospita un singolo binario e una singola carreggiata

CONCLUSIONI I lavori per la connessione fissa del Fehmarnbelt inizieranno dopo che saranno pervenuti gli ultimi assensi da parte tedesca: le 14.000 pagine del progetto presentate nel 2016 per la consultazione pubblica in Germania hanno ricevuto un totale di 12.600 obiezioni e commenti, causando un rallentamento dell’iter. A titolo di paragone, la consultazione pubblica in Danimarca ha ricevuto solo 42 obiezioni...

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Ringraziamenti Si ringrazia la Società Femern A/S per la documentazione fotografica e l’assistenza prestata alla stesura del presente articolo.

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Lucio Garofalo(1)

AL LAVORO DENTRO IL LANGJÖKULL IN ISLANDA DUE TESTE FRESANTI TF 100 HANNO RESO POSSIBILE LO SCAVO DEL PIÙ LUNGO TUNNEL PEDONALE MAI REALIZZATO IN UN GHIACCIAIO

Maggio del 2015 due teste fresanti Simex TF 100 hanno concluso lo scavo di una galleria pedonale all’interno del ghiacciaio islandese Langjökull. Con un percorso lungo 536 m, l’opera si addentra in formazioni di ghiaccio costituitesi nel corso di secoli, consentendo di vedere dall’interno questo eccezionale spettacolo naturale. Diamo solo adesso notizia di questo importante intervento, in quanto - per quasi quattro anni - i modelli di teste fresanti TF 100 e il TF 50 sono stati oggetto di una disputa fra Simex (Produttore italiano di queste attrezzature) e un’Azienda tedesca circa il brevetto relativo ad alcune soluzioni tecniche adottate. Il raggiungimento di un accordo, realizzato nello spirito del principio di leale concorrenza, ha recentemente concluso la vicenda, rendendo così possibile la pubblicazione di questo articolo.

SCAVARE NEL GHIACCIAIO

di osservare il ghiacciaio dal suo interno e, con l’aiuto del Geofisico Ari Trausti Gudmundsson e della Società d’ingegneria Efla, hanno proposto un progetto per lo scavo di un galleria pedonale che, addentrandosi nella massa di ghiaccio, ne consentisse anche lo studio. Il progetto ha avuto una lunga gestazione per l’ottenimento dei necessari permessi governativi, ma anche per l’esigenza di valutare a fondo un ampio spettro di considerazioni di natura geologica, ambientale, logistica e costruttiva. Particolare attenzione è stata poi posta per la definizione del piano di sicurezza del personale durante le fasi di realizzazione e per quello relativo ai visitatori ad opera completata. Nella sua fase esecutiva, il progetto ha previsto lo scavo di un tunnel lungo in totale 536 m e raggiungibile attraverso un “corridoio” di circa 80 m che, attraverso un portale, permettesse l’accesso dall’esterno. Alla fine di questa prima parte lineare, in corrispondenza di un camerone, il percorso si biforca in due ulteriori gallerie con tracciato di forma circolare irregolare che,

Il ghiacciaio Langjökull (che significa “ghiacciaio lungo” in Islandese) con suoi 953 km 2 di estensione, 50 km di lunghezza e tra i 15 e i 20 di larghezza è il secondo in Islanda per dimensioni, risultando più piccolo solo del vasto Vatnajökull. Situato a poco meno di 200 km a Nord Est di Reykjavik, il ghiacciaio, che si trova a 1.450 m di altitudine, ha uno spessore massimo di circa 580 m e si distende su un esteso sistema di vulcani (due dei quali ancora attivi). Per l’unicità dello spettacolo naturale e la moderata difficoltà di raggiungimento della parte esposta a Sud-Ovest, il Langjökull era già da tempo meta di escursionisti provenienti da tutto il mondo. Nel 2010 Baldvin Einarsson e Hallgrimu Orn Arngrímsson hanno però immagina1. L’entrata di sinistra e di destra del tunnel circolare to un tunnel che permettesse ai visitatori

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2. Per evitare che i gas di scarico degli escavatori saturassero la piccola galleria, entrambe le macchine sono state connesse a condotte che hanno portato i fumi all’esterno

3A e 3B. Le due teste fresanti hanno consentito un avanzamento di circa 6 m al giorno

indipendentemente dalla direzione presa, riportano sempre al camerone e quindi al corridoio di accesso. Lungo la parte circolare del tracciato, che nel punto di massima profondità raggiunge i 30 m rispetto alla quota di superficie, sono inoltre stati ricavati degli allargamenti per ospitare dei punti di informazione e di ristoro e persino una cappella, dove possono trovar posto una cinquantina di persone. Una volta terminato lo scavo, la galleria è stata inoltre dotata di un sistema di ventilazione e di un suggestivo sistema di illuminazione a led, alla cui alimentazione provvedono pannelli solari e sistemi eolici posti all’esterno, così da minimizzare l’impatto ambientale. A quasi tre anni dalla sua inaugurazione, la struttura sta riscuotendo un notevole successo e si calcola che si possano raggiungere i 20.000 visitatori l’anno.

DUE PICCOLE TESTE FRESANTI OFFRONO LA SOLUZIONE PER LO SCAVO Viste le obiettive difficoltà di operare in quota e in una zona remota Into the glacier, la Società promotrice del progetto ha affidato la realizzazione del tunnel a un’Impresa che solitamente opera nell’ampia area ai piedi del ghiacciaio. L’organizzazione e la pianificazione del lavoro si è presentata complessa da molti punti di vista, specie perché l’area individuata per lo scavo della galleria non sarebbe sempre stata accessibile per via delle mutevoli condizioni meteorologiche. Per rispettare i tempi assegnati, che prevedevano l’apertura al pubblico entro il 1° Giugno 2015, prima dell’inizio dei lavori è stata progettata e costruita localmente una macchina che, grazie alla sua particolare configurazione, avrebbe dovuto contrarre i tempi di scavo. Nel corso del 2014, il sistema prescelto aveva però già mostrato i limiti delle soluzioni meccaniche ed idrauliche adottate e non era chiaramente in grado di offrire una produzione adeguata, riuscendo ad avanzare di soli 2 m al giorno. L’Impresa ha dunque cercato di individuare un nuovo sistema di scavo che garantisse migliore affidabilità e, soprattutto, produzioni più elevate che

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permettessero di rispettare i tempi assegnati per la conclusione dei lavori. La soluzione è stata indicata dal Concessionario Simex per l’Islanda Vèlfang che, dopo aver valutato le dimensioni della galleria, ha proposto la testa fresante Simex TF 100, giudicandola più adatta al tipo di applicazione. Si trattava, in sostanza, di optare per un sistema di scavo ad attacco puntuale utilizzando una macchina motrice e un’attrezzatura di dimensioni adeguate a quelle del piccolo tunnel, con altezza di circa 3 m e larghezza compresa, a seconda del punto, fra 2 e 5 m (e quindi con un fronte di scavo mediamente compreso tra i 6 e i 15 m2). L’attrezzatura scelta doveva inoltre permettere di scavare nicchie e cameroni di maggiori dimensioni, senza compromettere i tempi previsti dal programma dei lavori. Dopo avere impiegato il TF 100 in via sperimentale su un tratto rettilineo dell’imbocco, è emerso che le produzioni potevano essere subito raddoppiate, e addirittura triplicate una volta che gli operatori avessero messo a punto la tecnica migliore per utilizzare macchina ed attrezzatura. Il metodo ha quindi mostrato di essere la soluzione più efficace e rapida per garantire le produzioni richieste ed è stato immediatamente adottato. Terminato lo scavo del corridoio di accesso, e giunti al punto in cui si sarebbe dovuto iniziare lo scavo del camerone da cui si dipartivano i due rami del tracciato di forma circolare irregolare, sono stati creati due fronti di scavo che si sarebbero incontrati a circa metà del percorso. Sono dunque stati utilizzati due TF 100, uno accoppiato ad un miniescavatore Terex TC 40 e l’altro ad un JCB 8026, che hanno scavato in direzione opposta, fino appunto a raggiungere quasi contemporaneamente il punto di sfondamento dell’ultimo diaframma di ghiaccio e completare il tracciato. Un terzo TF 100 è stato invece acquistato come scorta per consentire di proseguire l’avanzamento anche nel caso in cui una delle due attrezzature impiegate avesse necessitato di interventi di manutenzione (una precauzione necessaria a cui però non si è mai dovuti ricorrere). Allo smarino del ghiaccio fresato ha provveduto un sollevatore

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gallerie &tunnelling telescopico munito di benna che, dopo aver atteso l’uscita dei miniescavatori, ha periodicamente raggiunto ciascun fronte di scavo e ha trasportato il materiale all’esterno del tunnel. Per tutta la durata dei lavori, i TF 100 hanno mostrato un’ottima capacità di scavo nel ghiaccio consistente e millenario dello Langjökull, come del resto ci è stato riferito da Einar S. Traustason, uno dei due Titolari dell’Impresa che ha eseguito il lavoro: “I TF 100 hanno davvero reso possibile la realizzazione dell’opera. In apparenza, scavare nel ghiaccio può sembrare un’operazione che non presenta alcuna difficoltà, ma quando si tratta di materiale accumulato e compresso nei secoli, come quello che si incontra a 20 o 30 m di profondità su un ghiacciaio in alta quota, le cose cambiano. Siamo dunque soddisfatti di queste attrezzature, che ci hanno davvero consentito di terminare lo scavo nei tempi previsti”. A seconda della profondità (come già sottolineato, quella massima del tunnel rispetto alla superficie è di 30 m), il ghiaccio presente in una massa di quell’entità è infatti molto compatto, cioè caratterizzato da una bassa quantità di vuoti e quindi, in funzione della zona in cui si trova, può arrivare ad avere resistenze a compressione monoassiale comprese tra 5 e 10 MPa. Un ghiacciaio si forma infatti per la compressione di vari strati di neve che si accumulano e si compattano nel tem-

4. Il tracciato della galleria

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I PIÙ PICCOLI DI UNA GAMMA DI DIECI MODELLI

Il TF 100 può essere montato su miniescavatori da 2 a 4 t e, insieme all’ancora più piccolo TF 50, progettato invece per essere accoppiato con mini da 1,2 fino a 2,5 t, fa parte della gamma di teste fresanti Simex composta da ben dieci modelli. Piccole ma potenti, il TF 50 e il TF 100 sono teste fresanti che permettono lo scavo per la loro intera larghezza, grazie a un sistema innovativo a catena centrale che non lascia zone non scarificate, consentendo così di sfruttare al meglio la capacità di lavoro dell’attrezzatura (dal TF 200 in su tutte le teste fresanti sono però prive di catena centrale e sono invece azionate da un motore coassiale, una soluzione brevettata da Simex). Particolarmente adatte ad impieghi in ambito florovivaistico e forestale, quali ad esempio il taglio di ceppi e radici, queste attrezzature si dimo5A e 5B. La combinazione di TF 100 e strano molto efficaci anche per lo miniescavatore si è dimostrata molto efficace scavo di piccole trincee in terreno roccioso o la realizzazione di scavi per la posa di pozzetti per reti idriche, telefoniche o elettriche. Il TF 50 e il TF 100 possono essere impiegate con successo anche per le scarifiche di muri in cls o per la rimozione di intonaci e, grazie al peso e alle dimensioni limitate delle macchine motrici con cui sono accoppiate, sono ideali per le ristrutturazioni di edifici civili e industriali. Una capacità applicativa ulteriormente sottolineata dal basso livello di rumorosità anche in ambienti confinati. Queste attrezzature si dimostrano inoltre estremamente risolutive per la profilatura di superfici orizzontali o verticali che necessitano di essere regolarizzate. n

6. Le teste fresanti TF 100 Simex fanno parte di una gamma di dieci modelli

po per effetto del peso di quelli superiori (fenomeno di metamorfismo dei cristalli di ghiaccio). La compressione della massa di neve aumenta progressivamente e la sua densità raggiunge, attraverso vari stadi, valori compresi tra 830 e 923 kg/m3 (“The physics of Glaciers” - Cuffey & Paterson, 2010). I due piccoli TF sono dunque stati sottoposti ad un lavoro assimilabile allo scavo di un ammasso roccioso di modesta resistenza, e non a quello di un ghiaccio formatosi su uno specchio d’acqua per effetto delle basse temperature.

(1)

Giornalista

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Leopoldo Impellizzieri(1)

L’ESECUZIONE

DELLA GALLERIA ARTIFICIALE GA10 IL SISTEMA ESSEN PER LA REALIZZAZIONE IN ATTRAVERSAMENTO AL KM 6+725 DELLA LINEA FERROVIARIA MILANO-VARESE (FNM), NEL COMUNE DI NOVATE MILANESE (MI)

il sottovia mediante la tecnica dell’infissione oleodinamica di n questo articolo si descrive l’applicazione della tecnologia struttura scatolare in c.a. (monolito). Tale soluzione si è quindi Ponti Essen, avvenuta nel corso del primo trimestre 2017, imposta per assicurare la fattibilità dell’opera dovendo garantiper consentire l’infissione oleodinamica del primo monolito (Ovest) previsto nel progetto per l’esecuzione della galleria di re il mantenimento dell’esercizio ferroviario nel corso dei lavori, sottoattraversamento alla linea ferroviaria Milano-Varese (FNM). come disposto dalla Direzione Ferroviaria FNM. Si approfondiscono, quindi, gli argomenti tecnici e specifici del L’alternativa sarebbe stata l’interruzione totale del traffico lavoro effettuato con particolare riferiferroviario della linea FNM che, oltre a non soddisfare i requisiti del progetto, mento agli aspetti progettuali, costrutavrebbe stravolto la mobilità/viabilità di tivi e al mantenimento in esercizio dei tutti i tessuti urbani interessati dal collebinari interessati dall’attraversamento (si veda articolo a pag. 27). gamento ferroviario. La realizzazione della galleria artificiale Com’è noto, la tecnica della spinta per (GA10), sottopassante al km 6+725 la realizzare sottopassi ferroviari consiste linea ferroviaria FNM Milano-Varese, nella costruzione fuori opera di un masi inserisce tra le opere previste per nufatto prefabbricato (monolito) che la “Riqualifica con caratteristiche auviene quindi successivamente posto in esercizio sotto il binario attraverso tostradali della S.P. 46 “Rho-Monza”, spinta a mezzo di martinetti idraulici dal termine della tangenziale Nord di (infissione oleodinamica). Dovendo alMilano (galleria artificiale) al ponte sulla linea ferroviaria Milano (compreso)”, tresì garantire il collegamento viario tra al fine di consentire la sostituzione del i comuni di Bollate e Novate Milanese ponte che scavalca la stessa linea fernel corso delle varie fasi operative che roviaria. prevedono la demolizione dello scavalLe dimensioni della galleria (larghezza co della Via Bollate e della linea ferroviaria FNM Milano-Varese, la nuova galleria complessiva di circa 36 m), la particodi sottoattraversamento della linea ferlare geometria e disposizione planoroviaria è stata progettata prevedendo altimetrica dei binari interessati dal due canne (Est e Ovest) affiancate della sottoattraversamento e, soprattutto, la presenza degli scambi, hanno deterlunghezza complessiva di circa 55 m, da 1. La struttura Essen Speciale per deviatoio minato da subito la scelta di realizzare realizzarsi in fasi distinte e separate.

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SOTTOATTRAVERSAMENTI LA TECNOLOGIA PONTI ESSEN

2. Vista planimetrica del monolito Est ed Ovest

Come prima specificato, ciascuna canna è rappresentata da una struttura scatolare in calcestruzzo armato (monolito) da porre in esercizio mediante la tecnica dell’infissione oleodinamica. Il monolite di carreggiata Est ha una larghezza complessiva pari a 15,40 m, quello di carreggiata Ovest ha invece larghezza pari a 20,2 m. La canna Ovest è quella ad oggi realizzata, posta in esercizio tra Novembre e Dicembre dello scorso anno, su cui insiste il traffico nelle due direzioni (per due corsie di marcia ciascuna) di Rho e di Monza. Risolta la questione sulla scelta della tecnica da adottare per la costruzione della galleria artificiale, l’attenzione si è subito rivolta alla necessità di garantire la sicurezza, il mantenimento e la regolarità del traffico ferroviario dei binari interessati dal sottoattraversamento, oltreché la funzionalità delle linee elettriche e dei sottoservizi necessari per il mantenimento dell’esercizio ferroviario. L’utilizzo della tecnologia Ponti Essen per il sostegno provvisorio dei binari ha permesso di soddisfare nel modo migliore il rispetto delle specifiche progettuali e costruttive, nonché di risolvere le problematiche legate alle dimensioni dell’attraversamento, al numero ed alla geometria dei binari, alle condizioni operative (modi e tempi imposti dalla Direzione FNM). In sintesi, i requisiti richiesti e soddisfatti dalla tecnologia Ponti Essen possono essere specificati come segue: • mantenimento dell’esercizio ferroviario con ampi margini di sicurezza in ogni fase lavorativa, anche nel caso di fermo forzato dei lavori; • compatibilità con gli impianti presenti e piena funzionalità degli stessi; • piena funzionalità di tutti gli scambi e meccanismi di manovra presenti nella zona dell’attraversamento; • nessun rallentamento alla velocità di tracciato di tutti i binari nel corso delle fasi di montaggio del Sistema Essen; velocità di rallentamento pari a 80 km/ora durante il periodo di infissione oleodinamica del monolito; • totale compatibilità con le condizioni operative imposte dal luogo, in special modo la necessità di svolgere tutte le attività - compreso il varo del monolito - in sole circa 4 ore notturne al giorno, in regime di interruzione della circolazione, non avendo potuto adottare un adeguato sistema di protezione cantiere per il Personale preposto alle attività di controllo/ monitoraggio e “regolazione della struttura di sostegno” e, quindi, dei binari in funzione degli inevitabili scostamenti altimetrici del monolito - durante il suo avanzamento - rispetto alla quota teorica di progetto.

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La tecnologia Ponti Essen consiste fondamentalmente in diversi sistemi integrati per il sostegno provvisorio in genere del binario che utilizzano, nelle varie configurazioni d’impiego, un elemento strutturale fondamentale denominato ponte Essen Standard. Detti sistemi integrati consentono di ridurre al minimo le soggezioni all’esercizio ferroviario durante le varie fasi lavorative, migliorando notevolmente il livello di esercizio delle tratte interessate dagli interventi. Relativamente all’intervento in esame, la tecnologia Ponti Essen è stata impiegata nella configurazione denominata Sistema Essen. In generale, in detta configurazione il ponte Essen Standard è utilizzato “in serie” (il numero dipende dalla larghezza dell’attraversamento e dalla direzione di spinta rispetto ai binari) per il sostegno longitudinale del binario. Nel caso specifico, la particolarità dell’intervento è stata determinata dalla presenza di scambi/deviatoi in corrispondenza dei primi tre binari (lato monolito) interessati dal sottoattraversamento alla sede ferroviaria. Per il mantenimento in esercizio degli scambi e dei relativi meccanismi di manovra, non essendo manifestamente possibile l’inserimento del ponte Essen Standard, la tecnologia Ponti Essen prevede la progettazione e la costruzione di specifiche strutture - Essen Speciale per deviatoio - in funzione delle reali caratteristiche dei deviatoi e della loro posizione rispetto all’attraversamento. Pertanto, ogni applicazione in presenza di scambi è da ritenersi unica e richiede una esclusiva struttura di sostegno non ripetibile in altre situazioni (Figura 1). In dette condizioni è fondamentale eseguire, prima di qualunque attività, un rilievo topografico di estremo dettaglio di tutto l’armamento ferroviario interessato e dei meccanismi di manovra: in particolare, sono state rilevate tutte le rotaie (telaio degli aghi, cuore, rotaie intermedie, controrotaie, posizioni fisse e mobili), le traverse (posizione ed ingombri), la cassa di manovra elettrica e i relativi tiranti. Il rilievo effettuato (strumentale e di misura manuale) ha rappresentato la base di riferimento per la redazione del progetto esecutivo delle strutture.

3. Particolare del Sistema Essen per i binari 1 e 2

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4. Un particolare del Sistema Essen per i binari 2, 3 e 4

Ciascuna struttura di deviatoio è concettualmente costituita da un grigliato di elementi in acciaio: travi trasversali (traverse) e longitudinali (longherine) mutuamente vincolate da unioni bullonate. La posizione e il numero di dette membrature è pertanto determinato di volta in volta dalla specifica geometria dello scambio da sostenere. Così come il numero, la posizione e la geometria delle singole strutture speciali sono funzioni delle reali condizioni operative, nonché dei modi e tempi di messa in opera. La struttura Essen speciale per deviatoio è stata quindi realizzata in officina specializzata e sottoposta a severe verifiche e controlli nel corso della costruzione; nello stesso stabilimento di produzione è stato effettuato il pre-assemblaggio della struttura prima del suo utilizzo in opera.

Il processo produttivo, oramai standardizzato a partire dalla progettazione, costruzione e montaggio in opera della struttura di sostegno, permette di eseguire gli interventi con alti livelli di qualità e sicurezza. Per l’intervento realizzato sono stati dunque impiegati sei ponti Essen Standard e cinque strutture Essen Speciale per deviatoio. Nella configurazione denominata Sistema Essen i ponti Essen Standard e le strutture Essen Speciale per deviatoio trovano appoggio, nella zona interessata dallo scavo in avanzamento, su travi di ripartizione trasversali (travi di manovra del tipo HEB 400) aventi lunghezza variabile in funzione della piattaforma ferroviaria, disposte sempre ortogonali ai binari ad un interasse in genere non superiore a 2,52 m. Dette travi di manovra scorrono, mediante opportuni ”dispositivi di compensazione”, su travi slitta fissate sopra la soletta del monolito durante le fasi di avanzamento dello stesso. Detti dispositivi, interposti tra le travi di manovra e le travi slitta, consentono attraverso l’inserimento di cunei e piatti in acciaio di compensare gli inevitabili spostamenti verticali - rispetto la direzione di progetto - del monolito durante la traslazione. Per l’intervento in esame sono state impiegate nove travi di manovra, disposte ortogonali ai binari, avente ciascuna lunghezza pari a 27 m. Esternamente al monolito in avanzamento, i Ponti Essen trovano appoggio sul rilevato ferroviario attraverso l’armamento esistente. Caratteristica peculiare del Sistema Essen è la presenza dei pali in legno, di lunghezza 5,0 m e di diametro di 300, che vengono infissi nel corpo del rilevato ferroviario - per tutta la lunghezza

5. La planimetria del Sistema Essen

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SOTTOATTRAVERSAMENTI

6. Vista di insieme del Sistema Essen

prefissata o sino a rifiuto - prima di qualunque altra lavorazione sul binario allo scopo di vincolare verticalmente le travi di manovra. La presenza dei pali in legno determina per le travi di manovra uno schema statico di trave continua su “n” appoggi cedevoli elasticamente. Per l’intervento in oggetto sono stati battuti 80 pali in punti singolari sotto ciascuna trave di manovra. Le travi di manovra, infine, sono vincolate nel piano orizzontale attraverso due travi di controvento reticolari, disposte alle due estremità delle travi di manovra e ortogonali alle stesse; dette travi di controvento reticolari, caratterizzate da elevata rigidezza flessionale nel piano orizzontale, sono state vincolate all’esterno della zona di varo mediante opportune strutture in grado di assorbire la forza orizzontale che agisce sulla struttura di sostegno conseguente allo scorrimento delle travi di manovra sulla soletta del monolito in avanzamento (forza di attrito) e al transito dei convogli. Il montaggio del Sistema Essen, comprensivo della battitura dei pali in legno, ha avuto inizio la notte tra l’11 e il 12 Gennaio 2017 ed è stato ultimato la notte tra il 18 e il 19 Febbraio.

7. Il monolito Ovest in costruzione fuori opera

8. La parte anteriore del monolito (rostro) fuori opera 9. La sezione retta trasversale del monolito

IL MONOLITO OVEST E L’INFISSIONE OLEODINAMICA DEL MANUFATTO Le caratteristiche dimensionali e geometriche del monolito Ovest sono di seguito specificate: • Lest x hest = 20,20 x 10,05 m (riferite alla sezione retta); • Lint x hint = 17,40 x 7,0 m (riferite alla sezione retta); • lunghezza della canna pari a complessivi 48,35 m; pari a 42,50 m se riferita in asse alla soletta superiore; • peso teorico dell’opera in c.a. pari a circa 8.200 t;

10. La sezione longitudinale del monolito

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gallerie &tunnelling • direzione asse di spinta rispetto alla normale all’asse medio dei binari ≅ 6,7°; • lunghezza di spinta complessiva pari a 55,18 m, comprendente anche la “spinta di avvicinamento” iniziale al rilevato ferroviario. Le dimensioni ed il peso del manufatto hanno comportato la necessità di realizzare una parete reggispinta mediante pali di grosso diametro per assicurare con assoluta sicurezza il contrasto necessario alla spinta dei martinetti. L’attrezzatura impiegata è stata costituita da due batterie di mar13. Vista posteriore del monolito a spinta ultimata

14. Il Sistema Essen e il monolito a spinta ultimata

11. Vista posteriore del monolito all’inizio della spinta

tinetti composte ciascuna (in funzione della posizione di avanzamento del monolito) da un massimo di 12 pistoni della potenza di 4.000 KN e corsa dello stelo di 520 mm, per un totale quindi di 2x12x4.000 kN = 96.000 kN ≅ 1,2 il peso del monolito. Nella notte del 18 Febbraio ha avuto inizio la spinta effettiva del monolito al di sotto della sede ferrata, previa una “spinta di avvicinamento” al rilevato ferroviario di circa 16 m avvenuta nei quattro giorni precedenti, conclusa con l’esecuzione di un “getto di ripresa” in cls di pari lunghezza e dello spessore di 80 cm per lo “spessoramento” delle prolunghe di spinta. La spinta del manufatto è stata effettuata in complessive 25 interruzioni notturne di esercizio ferroviario (comprensivi di ulteriori due “getti di ripresa” in cls) sino alla notte tra il 16 e il 17 Marzo, con una media di avanzamento pari 2,2 m/giorno.

LA PROCEDURA DI CONTROLLO

12. Un particolare dei martinetti idraulici e delle prolunghe di spinta

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Durante le lavorazioni di infissione oleodinamica del manufatto (monolito Ovest) la Essen Italia ha adottato una apposita procedura che riguarda le modalità di controllo e di compensazione del Sistema Essen al fine di garantire la regolarità geometrica del binario (in termini di freccia e sghembo) nell’ambito di specifiche tolleranze plano-altimetriche prefissate, in ragione degli inevitabili scostamenti altimetrici del monolito in avanzamento rispetto alla direzione di progetto.

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SOTTOATTRAVERSAMENTI CONCLUSIONI

15. Il Sistema Essen in esercizio

Detta procedura, sviluppata e messa a punto oramai da diversi anni con l’apporto fondamentale di RFI, rappresenta oggi un punto di riferimento se si vogliono ottenere elevati standard di qualità e sicurezza in tutte quelle lavorazioni che prevedono il sostegno del binario in presenza di attraversamenti ferroviari realizzati con la tecnica dell’infissione oleodinamica di manufatti prefabbricati fuori opera. Il monitoraggio della geometria del binario avviene attraverso il System Delta, un sistema di rilevamento automatico che, mediante l’impiego di sensori inclinometrici, permette di monitorare in tempo reale le deformate della struttura di sostegno che interagisce con il monolito durante le fasi di avanzamento (travi di manovra) e quindi la variazione della geometria del binario (freccia e sghembo) rispetto alla sua configurazione iniziale. La strumentazione viene posizionata, mediante idonei supporti, sulle travi di manovra in adiacenza al binario. Le attività sopra descritte sono state necessariamente previste ed eseguite entro l’intervallo notturno previsto per la spinta, in modo tale da consentire la ripresa dell’esercizio ferroviario in condizioni di regolarità geometrica del binario. Nel complesso le lavorazioni durante la spinta si sono svolte senza imprevisti e in condizione di grande attenzione. Le varie fasi lavorative sono state condotte garantendo la più ampia sicurezza alle Maestranze impiegate, nonché il regolare ripristino del traffico ferroviario a fine IPO (interruzione programmata di orario) notturna. Subito dopo ultimata la spinta del monolito è stato effettuato il completo smontaggio della struttura di sostegno del binario, con il regolare ripristino della sovrastruttura ferroviaria e della velocità di tracciato di tutti i quattro binari interessati dall’attraversamento. Dette lavorazioni si sono svolte con assoluta regolarità e nel rispetto di quanto programmato; lo smontaggio della struttura e il ripristino della sede ferrata sono avvenuti in complessivi 14 giorni, nelle notti dal 17/18 Marzo al 30/31 Marzo, compreso il livellamento dei binari con macchina vibrocompattatrice pesante.

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L’intervento, di elevato valore tecnologico per la complessità delle problematiche tecniche che lo hanno caratterizzato, ha comportato notevole impegno da parte di tutti i soggetti che per vario titolo e responsabilità sono stati coinvolti. I numerosi incontri avvenuti in fase di pianificazione del lavoro e di costruzione dell’opera sono sempre stati caratterizzati da un grande senso di responsabilità e disponibilità al confronto per la ricerca delle soluzioni tecniche migliori e per l’organizzazione puntuale delle varie fasi lavorative. In particolare, la Direzione Lavori e i Responsabili della Direzione Ferroviaria FNM hanno voluto garantire per ogni attività ampi margini di sicurezza sia all’esercizio ferroviario che al Personale presente nelle lavorazioni. In tale contesto, la Essen Italia ha sempre mostrato la massima disponibilità ad accogliere ogni suggerimento, richiesta, prescrizione, dimostrando di saper risolvere nel modo migliore attraverso i propri Tecnici e Maestranze ogni problema di ordine sia tecnicoprogettuale che gestionale-operativo. n (1)

Ingegnere, Direttore Generale della Essen Italia Srl

DATI TECNICI Committente: Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA Stazione Appaltante: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Emilia Romagna Contraente Generale: ATI composta da Grandi Lavori Fincosit SpA, Collini Lavori SpA e I.C.G. Srl Progetto esecutivo: RTP Progin SpA e Manens Tifs SpA Collaudo Statico: Ing. Donato Romano, Ing. Marco Zanetti e Ing. Carmelo Gentile Collaudo Tecnico Amministrativo: Dott.ssa Maria Pia Pallavicini (Presidente), Ing. Roberto Daniele, Arch. Paolo Rosa Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Quirico Goffredo - Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Emilia Romagna Direttore dei Lavori: Ing. Roberto Ponti di Milano Serravalle Engineering Srl Coordinatore per la Sicurezza: Ing. Andrea Bonomini di Milano Serravalle Engineering Srl Direttore di Cantiere: Ing. Cesare Roncoroni di Grandi Lavori Fincosit SpA Capo Cantiere: Geom. Vincenzo Chiavelli di Collini Lavori SpA Esecutori dei Lavori: ATI composta da Grandi Lavori Fincosit SpA, Collini Lavori SpA e I.C.G. Srl Importo dei lavori: 161.040.964,21 Euro di cui 9.990.430,17 per costi della sicurezza Data di inizio lavori: 11 Settembre 2014 Impresa subappaltatrice dei lavori per il sostegno dei binari: Essen Italia Srl

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Matteo Ferrario

SOLUZIONI INNOVATIVE PER IL FISSAGGIO IN GALLERIE FERROVIARIE

NEL CANTIERE BBT DI FORTEZZA (BZ) SI È TENUTO UN EVENTO ORGANIZZATO DA FISCHER ITALIA. “STRADE & AUTOSTRADE”, PRESENTE SIA AL CONVEGNO CHE ALLA SUCCESSIVA VISITA ALL’AREA DI MULES, HA COLTO L’OCCASIONE PER APPROFONDIRE GLI ASPETTI TECNICO-APPLICATIVI

o scorso 3 Maggio, presso il cantiere di Fortezza (BZ) della galleria di base del Brennero, si è tenuto un evento aperto a Costruttori, Impiantisti, rappresentanti di Aziende e Giornalisti specializzati e ad organizzarlo è stata Fischer, coinvolta nella realizzazione per il progetto dei fissaggi. La visita all’area di Mules è stata preceduta da un Convegno che si è svolto presso il BBT-Infopoint, con approfondimenti tecnici sia sui lavori di quello che è destinato a diventare il collegamen-

to ferroviario sotterraneo più lungo al mondo e sulle precedenti collaborazioni a livello nazionale e internazionale di Fischer. Il tema centrale dei lavori è stato quello dei sistemi di fissaggio, affrontato sia sul piano teorico e della ricerca sperimentale con prove al vero sia a livello di modellazione BIM con l’approfondimento di Emil Kral di Fischer Austria; vi sono stati anche contributi da parte di Bianca Taferner di Promat GmbH, che ha parlato della protezione passiva antincendio nella BBT e in altri progetti precedenti, e dell’Arch. Giorgio Mercati della Società di progetto Archem Srl, che ha curato il dettaglio esecutivo dei rivestimenti interni di 17 stazioni della metropolitana di Copenaghen, con fissaggi sviluppati dal marchio tedesco.

1. La simulazione dell’anello di conci prefabbricati in calcestruzzo che compongono il rivestimento interno della galleria, esposta all’ingresso del BBTInfopoint di Fortezza

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2. Il BBT-Infopoint

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SISTEMI DI FISAGGIO “Strade & Autostrade”, che ha preso parte alla giornata, ha posto alcune domande a uno dei Relatori, l’Ing. Roberto Ronchi, e al suo collega Ing. Luca Zordan, rispettivamente Sales Manager Industria e Progetti e Sales Engineering Manager di Fischer Italia.

IL CONVEGNO La parte italiana della galleria di base del Brennero Dopo i saluti e l’introduzione di Johannes Konrad, Managing Director Marketing and Sales del Gruppo Fischer, che ha presentato le controllate di Italia e Austria, l’Ing. David Marini di BBT ha illustrato il progetto della galleria, composta da due canne del diametro di 8,1 m, posizionate a una distanza di 70 m l’una dall’altra. Ogni canna dispone di un binario singolo su cui i treni, prevalentemente merci, circoleranno in una sola direzione. Ogni 333 m le canne sono collegate da cunicoli trasversali che, in caso di emergenza, saranno utilizzati come vie di fuga, secondo un concetto che rispetta i più elevati standard di sicurezza nella costruzione di gallerie. L’opera è caratterizzata dalla presenza di un cunicolo esplorativo, che si sviluppa per l’intera lunghezza del collegamento Fortezza-Innsbruck, a una profondità di 12 m e in posizione

centrale sotto il tracciato principale. La sezione del cunicolo, che ha un diametro di 6 m, è notevolmente inferiore a quella delle due gallerie ferroviarie. I lavori di scavo presso il cunicolo esplorativo forniscono informazioni sulle caratteristiche dell’ammasso roccioso, minimizzando così i costi e i tempi di costruzione. Quando la galleria di base del Brennero sarà in esercizio, il cunicolo esplorativo svolgerà un ruolo importante nell’ambito del drenaggio. La galleria avrà una lunghezza complessiva di 64 km, e sarà il tunnel ferroviario più lungo al mondo. Il collegamento tra Innsbruck e Fortezza misura da solo 55 km. A Innsbruck la galleria si interconnetterà con la circonvallazione della città, che a Tulfes si congiungerà con la nuova linea della basse valle dell’Inn. In parallelo alla circonvallazione di Innsbruck, è attualmente in costruzione la galleria di soccorso di 9,7 km. La galleria avrà una pendenza del 6,7% sul lato Nord, mentre a Sud del Brennero sarà del 4%. Il culmine del tunnel si trova a una quota di 790 m s.l.m., quindi 580 m circa in meno del passo del Brennero (1.371 m). La velocità massima per i treni passeggeri sarà limitata a 250 km/ora. Quando i treni potranno transitare attraverso la galleria di base del Brennero, il tempo di viaggio sarà ridotto a 25 minuti rispetto agli 80 della linea ferroviaria storica (si veda “S&A” n° 129 Maggio/Giugno 2018).

I fenomeni di fatica nelle infrastrutture ferroviarie

3A e 3B. I lavori in galleria nell’area Mules

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Dopo l’intervento dell’Ing. Thilo Pregartner, Responsabile Fischer per il progetto BBT, incentrato sulle basi teoriche del concetto di fatica (ovvero il fenomeno principale da tenere in considerazione per i sistemi di fissaggio in galleria) e la conseguente scelta di utilizzare la soluzione di ancoraggio FNA II nel cantiere, dall’Ing. Roberto Ronchi è stata presentata un’esperienza precedente maturata da Fischer Italia sull’Alta Velocità con Rete Ferroviaria Italiana, per delle barriere antirumore ancorate con resine epossidiche Fischer e barre filettate standard su dei muri di sostegno in prossimità della linea. L’Ing. Ronchi ha premesso che il fenomeno di fatica non è l’elemento con cui sono abituati a lavorare gli Ingegneri Civili, più avvezzi invece a lavorare con carichi quasi statici, e a considerare il momento e il taglio generati alla base dalla sollecitazione: per colmare il conseguente vuoto normativo, i Tecnici di Fischer Italia si sono proposti di

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gallerie &tunnelling costruire un protocollo di prova in grado di dimostrare se la struttura fosse in sicurezza, e lo hanno fatto simulando esattamente le condizioni applicative, ovvero inghisando delle barre M30 a una distanza dal bordo di circa 6 cm. Nei laboratori Fischer sono stati svolti successivamente dei test su calcestruzzi di classe molto bassa (C20-25), con profondità di posa tipiche di queste applicazioni, su barre M16 e M30. Per analizzare il comportamento a fatica di questa applicazione, Fischer Italia si è avvalsa della collaborazione dell’Università di Padova, che ha definito allo scopo 4. La sala che ha ospitato il Convegno a Fortezza un apposito protocollo scientifico. La campagna prove è stata condotta presso i laboratori Fischer a Denzlingen, in Germania. Il diÈ stata determinata anche una nuova banda di dispersione spositivo di prova era costituito da un telaio di acciaio (tripoanalizzando i nuovi risultati insieme a molti altri tratti dalla letde) provvisto di attuatore idraulico controllato mediante un teratura tecnica. Il valore di riferimento a due milioni di cicli sistema computerizzato. Le principali caratteristiche erano una è risultato essere pari a 112 MPa (con riferimento ad una proforza statica massima di 250 kN, una forza dinamica massima babilità di sopravvivenza Ps = 97,7%) per barre di diametro di 200 kN e una frequenza massima di 15 Hz. uguale o minore di 20 mm. La pendenza inversa della banda I Tecnici si sono posti alcuni obiettivi principali: analizzare l’inè risultata leggermente superiore a 4.0, contro una pendenza 3.0 suggerita dall’EC3. fluenza del diametro sul comportamento a fatica dei sistemi Tutte le barre filettate, aventi diametro nominale pari a 30 mm, di fissaggio testati, evidenziando il meccanismo di cedimento hanno mostrato una resistenza a fatica inferiore a quella dei came controllando lo stato della resina al termine della storia di carico; tracciare le curve di Wöhler (elemento fondamentale pioni sopra citati, in relazione al regime di vita a fatica esplorato, per capire il comportamento a fatica) dei sistemi di fissaggio N < 2 × 105 cicli. Per le barre M30, la curva di progetto fornita esaminati; confrontare, nel caso di cedimento della barra filetnell’EC3 poteva quindi essere presa come riferimento. A questo tipo di analisi è stata riconosciuta valenza scientifica, tata, i nuovi dati sperimentali con quelli relativi ad altre unioni e sono seguite partecipazioni a convegni e pubblicazioni su filettate disponibili nella letteratura tecnica recente; confronriviste internazionali, tra cui un articolo pubblicato sul n° 5/2010 tare le curve relative ad una probabilità di sopravvivenza pari di “Material Science and Engineering Technology”, scritto al 97,7% con quella proposta dall’Eurocodice 3 (che tratta i dall’Ing. Ronchi di Fischer Italia e dall’Ing. Francesco Mutignani sistemi in acciaio) per barre filettate e bulloni. insieme al Prof. Paolo Lazzarin dell’Università di Padova e a I 2 milioni di cicli di carico previsti dalla prova, consideranJürgen Grün, Direttore del laboratorio Fischer di Denzlingen. do un secondo per ogni ciclo di carico-scarico della struttura, Superata la prova a trazione si è passati a quella a taglio, più avrebbero richiesto in condizioni normali un tempo pari a circomplessa per via delle forze parassite. ca 25 giorni, rendendola dunque particolarmente onerosa a Il test in laboratorio è stato realizzato con un foglio di teflon livello di tempi e costi. Tuttavia, i laboratori Fischer avevano inserito tra la piastra in acciaio e il calcestruzzo per eliminain dotazione una macchina in grado di lavorare a 15 Hz, che ha consentito di completare il test in tre giorni. Le prove sono re l’attrito, stavolta con l’appoggio da parte di un laureando state monitorate in continuo registrando forze applicate, spodell’Università di Padova, che nello stesso periodo stava lavorando a una tesi volta ad analizzare il problema. stamenti, temperatura e numero di cicli. Sono emersi risultati diversi a seconda dei carichi: rottura delL’obiettivo finale era quello di creare uno strumento di calcolo: si trattava quindi di riportare l’analisi scientifica compiuta a la barra appena fuori dal calcestruzzo in presenza di carichi un protocollo normativo consolidato, che consentisse un dibassi; ovalizzazione del calcestruzzo e successiva rottura per mensionamento e una presa di responsabilità con firma del carichi elevati. L’impiego del sistema FHPD in versione V sulla Progettista. parte a taglio è stato scelto appositamente per prevenire tale problema. Tutti i campioni testati hanno evidenziato la stessa modalità di Anche a seguito di questa seconda analisi è stato prodotto un rottura, indipendentemente dal diametro e dalla profondità di articolo, che ha visto la collaborazione dell’Ing. Angelo Vittozzi ancoraggio: il cedimento si è manifestato sistematicamente di Italferr con il Prof. Lazzarin, l’Ing. Ronchi e l’Ing. Mutignani. nelle barre con inizio in corrispondenza del primo filetto imSi è arrivati quindi alla creazione di uno strumento estremapegnato sotto il dado. mente versatile da consegnare al Progettista, e basato sull’EuLa resistenza a fatica delle barre M16 e M20 è risultata superocodice 3, molto indicato ad esempio nei casi in cui è necesriore a quella suggerita dall’EC3 (FAT50) per bulloni e barre sario predisporre un piano di manutenzione. filettate soggetti a fatica.

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SISTEMI DI FISAGGIO I rivestimenti per le stazioni sotterranee e le soluzioni per le correnti vaganti Il secondo intervento dell’Ing. Ronchi ha riguardato un’altra importante commessa di Fischer, sempre nell’ambito dei trasporti, ovvero i sistemi di fissaggio per 17 stazioni della metropolitana di Copenaghen, concepite secondo criteri contemporanei che non prevedono più la creazione di semplici luoghi di attesa, ma moderni hub commerciali con soluzioni architettoniche articolate. La progettazione è stata realizzata interamente in tridimensionale ed è stata il frutto di una collaborazione diretta tra Fischer e Archem. L’esigenza era quella di lavorare su rivestimenti estetici in grado di diventare intercapedini variabili, con distanze molto ridotte tra paramento in pietra e supporto in calcestruzzo, e allo scopo sono state adottate soluzioni inusuali. I requisiti funzionali erano diversi. Oltre a garantire sicurezza in ambienti soggetti ad affollamento, si trattava di consentire l’ispezionabilità dei sottoservizi e la sostituibilità delle lastre di rivestimento rotte: servivano dunque sistemi che consentissero di accedere alla parte posteriore del rivestimento, e per questo motivo è stata impiegata la tecnologia FZP con tassello sotto squadra a scomparsa, con relativa sottostruttura che facilita le operazioni di smontaggio e rimontaggio. Un altro aspetto importante è quello della durabilità in ambienti aggressivi, per garantire la quale è necessario tenere conto del fenomeno delle correnti parassite. Il treno, ha spiegato l’Ing. Ronchi, è alimentato a corrente continua attraverso la catenaria, e il circuito si chiude attraverso il binario, ma se non ci sono corretti isolamenti, nel caso in cui il sistema intercetti un elemento conduttore (ad esempio una tubazione nel terreno) si ha una migrazione di ioni che determina fenomeni di corrosione per correnti vaganti nel tratto anodico. Nel corso della presentazione è stato mostrato anche un caso affrontato in precedenza: quello di alcuni vani tecnici della Stazione Roma Termini, interessati da tale fenomeno. Nell’occasione, RFI ha imposto una specifica tecnica per valutare il comportamento elettrico delle resine Fischer, e il sistema, approvato dopo vari test riguardanti sia il materiale in sé che le condizioni applicative, ha garantito ottime performance. Ecco gli argomenti emersi dalla nostra successiva intervista agli Ingg. Ronchi e Zordan. “Strade & Autostrade”: “Ing. Ronchi, nei suoi interventi ha parlato anche della collaborazione avviata da tempo tra Fischer e il mondo universitario. Quali sono gli atenei italiani con cui avete un rapporto più stretto?”. “Roberto Ronchi”: “Per continuità territoriale, ovviamente, il primo ateneo con cui collaboriamo è quello di Padova. Stiamo lavorando anche con Trento su altri temi, ma il canale preferenziale rimane quello padovano. Tra l’altro, il nostro fondatore, il Prof. Fischer, ha istituito il Premio per l’Eccellenza Accademica Klaus Fischer in collaborazione proprio con l’Università di Padova, rivolto a studenti che si distinguono con proposte di tesi innovative e di interesse”.

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5. L’Ing. Roberto Ronchi e l’Ing. Luca Zordan di Fischer Italia

“S&A”: “Quando si pensa a Fischer non vengono in mente per prima cosa i fissaggi per applicazioni in gallerie ferroviarie, ma nella BBT fornite soluzioni che rappresentano lo stato dell’arte in materia. Ci vuole parlare più nel dettaglio di questo lavoro?”. “RR”: “Quello che dice è corretto, ma in realtà abbiamo lavorato in tutti i consorzi dell’Alta Velocità realizzati in Italia, in particolare un cantiere molto simile per CAVET, dove c’erano circa 70 km di galleria su 78 di linea. Il tema in questo caso è legato a delle soluzioni di fissaggio che saranno identificate con le specifiche evidenziate prima nei miei interventi. In particolare si è parlato di una catenaria rigida: immagini cosa può voler dire tenere fissati 63 km di profilo su una volta di una galleria dove passa un treno Alta Velocità a 250 km/ora, pur mantenendo tutti i requisiti di durabilità (il tunnel, in quanto tale, ha alcune criticità proprie come quelle legate ai fenomeni di corrosione per correnti vaganti) e soluzioni di dimensionamento per carichi dinamici”. “S&A”: “Quanta importanza rivestono le prove al vero per la simulazione delle condizioni applicative?”. “RR”: “Prima di tutto ringrazio per la domanda, perché consideriamo veramente importante il fatto di riuscire a svolgere delle prove al vero, dal momento che in questo modo si eliminano tutti i fattori di scala e le incertezze legate a delle schematizzazioni compiute in fase di progettazione della prova, e si possono verificare senza dubbio alcuno le condizioni realmente rappresentative dello stato di esercizio, o, come nel caso delle prove sismiche, di situazioni particolari che la struttura si trova a vivere quando viene sollecitata. Le prove al vero rappresentano quindi certamente un plus e ritengo che si impari moltissimo da esse, perché consentono di cogliere elementi che diversamente non sarebbero desumibili.

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gallerie &tunnelling Per concludere, sono convinto che le prove al vero siano la base da cui partire per procedere verso una schematizzazione, e non il viceversa.”. “S&A”: “Vuole parlarci della collaborazione tecnica di Fischer con Rete Ferroviaria Italiana e Italferr?”. “RR”: “Quella con RFI prima e Italferr poi è una collaborazione ormai datata, nel senso che abbiamo iniziato a lavorare con loro già dal 1996-1998, sull’utilizzo di resine per il fissaggio di grappe nelle volte delle gallerie. Per noi si tratta di interlocutori di prestigio, che rappresentano i vertici tecnologici italiani e svolgono lavori anche all’estero: essere considerati loro partner per quanto riguarda la parte del fissaggio è sicuramente un plus. Mi permetto di aggiungere che la stessa policy viene adottata per altre committenze che ci rappresentano a livello mondiale per quanto riguarda le infrastrutture: Metropolitana di Milano, Metropolitana di Napoli, la stessa Ansaldo. Lavoriamo anche con ANAS, per quanto riguarda i sistemi di smaltimento acque dei viadotti. Noi abbiamo un atteggiamento molto rispettoso nei confronti delle Committenze, ma riusciamo a offrire una focalizzazione specifica sul fissaggio: nell’ambito della progettazione, di cui si occupano realtà come quelle appena citate, per noi il progetto consiste nel fissaggio, e su questo aspetto possiamo concentrare tutte le nostre competenze e attenzioni”. “S&A”: “Ing. Zordan, come viene coperta la parte di supporto ingegneristico?”. “Luca Zordan”: “La struttura ingegneristica di Fischer Italia è costituita da un team interno di Ingegneri che lavora in sinergia con gli Studi di progettazione e i nostri Installatori partner sul territorio, oltre che sulla nostra rete distributiva più storica, che è la rivendita. Quando il problema da affrontare si fa più tecnico ed è necessario un dimensionamento, ci sono Ingegneri altamente preparati che possono affrontare la questione. Negli ultimi anni si è aggiunta inoltre una divisione esterna, sempre di Tecnici - per lo più Ingegneri - altrettanto preparati ma con un approccio frontale con il Cliente. Non aspettano richieste dalla sede, ma hanno come primo interlocutore il Progettista, e riescono a soddisfare, crediamo nel miglior modo possibile, le sue esigen6. ze a partire dall’approccio teorico e di soluzione fino ad arrivare alla prova sul campo in cantiere”. “S&A”: “Per i test vi servite esclusivamente del vostro laboratorio di Denzlingen o anche di altri, ad esempio quelli universitari?”. “LZ”: “Non utilizziamo solamente i nostri appoggi presso le sedi tedesche, ma abbiamo anche un laboratorio interno, presso la sede di Padova, e ci serviamo anche di laboratori certificati del territorio italiano con una dotazione idonea ai test. Non siamo assolutamente vincolati all’una o all’altra sede”.

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“S&A”: “Quali sono i vostri obiettivi per il futuro e a quali mercati guardate con maggior attenzione?”. “LZ”: “Come Fischer Italia, sicuramente abbiamo obiettivi molto chiari, che sono quelli di mantenerci nella nostra posizione di assoluta importanza nel mercato del fissaggio leggero, ma al tempo stesso acquisire una credibilità e un’incidenza sempre maggiori nel mercato del fissaggio strutturale, in ambito sismico e non. Questo vale anche per le altre famiglie di prodotto, legate più alla sistemistica di installazione meccanica, quindi non solo dedicate al mondo dell’infrastruttura, ma strettamente collegate a essa. Abbiamo visto anche nella visita in cantiere di oggi quanti sottoservizi sono applicati all’interno di una galleria: quello è un sistema che Fischer è in grado di supportare, sia tecnicamente che con lo sviluppo di prodotti e di soluzioni. A livello di aree geografiche, ad oggi abbiamo delle consociate molto forti in alcuni Paesi, mentre ci sono altri mercati, come quello americano, in cui siamo presenti con una sola delle nostre famiglie prodotto, e in cui ci proponiamo di espanderci”. n

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Salvatore Giua(1), Marcello Hasting B. Oliveira(2)

IL PIÙ LUNGO TUNNEL DEL BRASILE PUNTA SULLA SICUREZZA DI LIVELLO EUROPEO

IL NOVA SUBIDA DA SERRA, SULLA BR 40 CHE COLLEGA RIO DE JANEIRO CON PETROPOLIS ATTRAVERSANDO LA MATA ATLANTICA, SARÀ IL PIÙ LUNGO TRA I TUNNEL STRADALI BRASILIANI. IL CONCESSIONARIO CONCER SA HA DECISO DI ADOTTARE I CRITERI DELLA DIRETTIVA EUROPEA PER LA SICUREZZA IN GALLERIA COME MODELLO DI IMPLEMENTAZIONE DELLA SICUREZZA PER L’UTENTE

a BR-40 è un’autostrada di 180 km che collega Rio de Janeiro con Juiz de Fora gestita dal Concessionario brasiliano Concer e costruita, a partire dal 1928, quando i veicoli circolanti nella città di Rio de Janeiro erano appena 20.000. Qualche anno fa, visto che il traffico sul tratto in concessione aveva superato i 20 milioni di veicoli/anno, il tracciato era stato ulteriormente aggiornato con la duplicazione del primo tratto

tra Rio de Janeiro e Petropolis. Questo tratto, denominato Nova Subida Da Serra, consiste di 21 km di autostrada in duplicazione rispetto al vecchio tracciato e ricomprende un tunnel in una zona difficile dal punto di vista geologico e ambientale. Siamo infatti all’interno della Sierra do Mar, parte della foresta della Mata Atlantica protetta dall’UNESCO.

1A e 1B. Rendering dei portali del tunnel

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TUNNEL AUTOSTRADALI

Lunghezza del tunnel

4.617 m 595,7 (entrata)

Altezza degli imbocchi (m s.l.m.)

872,5 (uscita)

Altezza sezione trasversale

8,2 m

Area sezione trasversale

100 m2

Differenza di quota tra i portali

277 m

Tipo di sezione

Ad arco (Drill & Blast)

Larghezza carreggiata

10,90 m

Diametro idraulico

10 m

Larghezza corsie

3,60 m

Pendenza trasversale in rettilineo

Banchina in destra

2,50 m + 0,60 m = 3,10 m Pendenza trasversale media ponderata

3,23%

Banchina in sinistra

0,60 m

Profilo longitudinale della strada

Pendenza unica

Larghezza marciapiedi

3,0 m (solo a dx)

Pendenza longitudinale

6,00%

2. Le principali caratteristiche geometriche

IL TUNNEL NOVA SUBIDA DA SERRA

3. Il traffico orario registrato nell’anno 2016

4. Il confronto con il traffico orario per condizioni tipiche

PERIODO Orario

BASSO

MEDIO

PICCO

0.00÷6.00;

6.00÷11.00

11.00÷12.00

22.00÷24.00

12.00÷15.00

15.00÷19.00

19.00÷22.00 Flusso di traffico [veicoli/ora]

201

5. Il traffico orario per condizioni tipiche

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765

944

Il Nova Subida Da Serra, attualmente in costruzione, è un nuovo tunnel a unico fornice di 4.617 m di lunghezza, con traffico unidirezionale e una pendenza molto accentuata (6%). Il traffico sarà costituito da automobili, autobus e camion con discreta percentuale di merci pericolose. Quando sarà aperto al traffico sarà il tunnel stradale più lungo del Brasile. L’ingresso del tunnel è orientato a Sud ed è posizionato a una quota di 595,7 m slm, mentre il portale di uscita è orientato a Nord a 872,5 m slm. Lungo questa autostrada - quindi anche attraverso la galleria - sono ammessi tutti i tipi di veicoli ecompresi autobus e mezzi pesanti, con trasporto di merci pericolose secondo la stima dedotta dagli studi di traffico effettuati, in percentuale sul traffico totale: • HGV: 26%; • autobus: 2,28%; • DG: 2%. In relazione alle caratteristiche geometriche e di traffico sopramenzionate, risulta evidente che il tunnel Nova Subida da Serra è un’infrastruttura complessa sia dal punto di vista realizzativo e progettuale sia dal punto di vista della sicurezza per gli utenti. Il problema che più ha caratterizzato la progettazione di quest’opera è stata la definizione delle uscite di emergenza, dovendo tenere in considerazione la Norma brasiliana 1, ma volendosi nel contempo uniformare alle più avanzate metodologie di sicurezza adottate in Europa e in special modo alla DE 2004/54/CE. I vincoli costruttivi e le severe limitazioni ambientali imposte dal fatto che si sta attraversando una foresta di elevato pregio ambientale hanno impedito lo scavo di uscite dirette verso l’esterno e lo scavo di un tunnel parallelo, anche di sola evacuazione. Utilizzando i vincoli predetti, rimanendo all’interno dei volumi di scavo ammessi dal Ministero dell’Ambiente e soprattutto cercando di sfruttare al meglio la sezione di scavo già prevista e autorizzata a livello di progetto definitivo, in fase di progetto esecutivo si è convenuto di scavare il tunnel secondo la sezione tipologica rappresentata in 6. 1

ABNT NBR 15661:2012, Par. 5.3.7.6: “L’adozione di shelter di emergenza è proibita, pertanto le uscite di emergenza devono condurre gli utenti del tunnel verso un’area esterna al tunnel o nel tunnel parallelo”.

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gallerie &tunnelling 8A, 8B e 8C. Layout generale e sezioni tipiche delle uscite di emergenza: le uscite A1 e A9 (8A), le uscite A2, A4, A5, A6, A7, A8 (8B) e delle uscite A2, A4, A5, A6, A7, A8 (8C)

6. La sezione tipica per il tunnel Nova Subida da Serra

Questa soluzione è stata sviluppata tenendo in considerazione le prescrizioni di diverse Normative brasiliane, statunitensi ed europee: ABNT NBR 15661:2012; NFPA502, 2014; Direttiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio e ABNT NBR 15775. Gli utenti posso utilizzare in caso di evacuazione il percorso così costituito: il marciapiede largo 3 m e la banchina di 2,5 m in destra; le uscite di sicurezza in destra ogni 480 m al massimo; i portali di ingresso e uscita del tunnel. Sono state previste nove uscite di emergenza che conducono ad una via di fuga posta sotto il marciapiede, lunga circa 3.700 m. Esisteranno tre tipi di uscite di emergenza: • di tipo intermedio rispetto alla via di fuga; • di tipo terminale rispetto alla via di fuga; • uscita in corrispondenza della via di accesso intermedia. I portali formano, come detto, un’ulteriore uscita di sicurezza dalla galleria. Il primo tipo di uscita di sicurezza (A2, A4, A5, A6, A7 and A8 in Figura 5) è dotato di filtro antifumo di 102, una superfice di ingresso di circa 30 m2 e di scale di accesso alla via di fuga; in ogni uscita di emergenza è stato previsto uno spazio aggiuntivo di oltre 10 m2 per il ricovero delle persone a ridotta mobilità.

7. Il layout generale e la posizione delle uscite di sicurezza

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Il secondo tipo (A1 e A9) è uguale al precedente ad eccezione del fatto che ha una doppia porta in corrispondenza della via di fuga per permettere sia l’uscita verso la via di fuga che l’ingresso dalla via di fuga, al fine di permettere in ogni caso di scavalcare l’incendio e mettersi in salvo. L’uscita di sicurezza identificata come A3 connette il vano di traffico con la via di fuga sotto il marciapiede e direttamente con la finestra intermedia che costituisce un’ulteriore uscita all’aperto. In caso di fuga, attraverso le uscite di emergenza gli utenti accedono in sicurezza alla via di fuga sotto il marciapiede e, seguendo le istruzioni impartite dal Centro di controllo attraverso un sistema di altoparlanti e la segnaletica predisposta, possono accedere alla finestra intermedia direttamente connessa con l’uscita A3 e raggiungere quindi l’esterno. Al fine di rendere le uscite maggiormente visibili si è previsto di dipingere le porte e le zone di piedritto vicino all’uscita con vernice verde e pittogrammi richiamanti la via di uscita di sicurezza. Un sistema di illuminazione dedicato e attivo in caso di emergenza completerà il sistema di localizzazione delle uscite. Le scale di collegamento tra le uscite di emergenza e il cunicolo di fuga sembrano rappresentare una barriera per le persone a ridotta mobilità: quindi, per ovviare a questa situazione, si è previsto uno spazio capace di ricoverare sino a sei sedie a rotelle in ogni rifugio. I pittogrammi sul pavimento evidenzieranno queste aree.

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9A, 9B e 9C. Le simulazioni di esodo e curva di rilascio termico (HRR) dell’incendio considerato

La resistenza al calore della struttura di copertura del tunnel di sicurezza sotto la passerella permetterà una tenuta sino a 120 minuti. La segnaletica all’interno del tunnel di sicurezza è stata progettata per mostrare il percorso di uscita e facilitare l’evacuazione. I servizi di soccorso potranno accedere con i veicoli all’interno del tunnel dai portali, percorrendo la corsia di emergenza o dal tunnel di accesso intermedio. I servizi di soccorso possono anche accedere a piedi attraverso il tunnel di sicurezza sotto la passerella, accessibile dal tunnel di accesso intermedio o dalle uscite di emergenza all’interno del tunnel.

I SISTEMI MEP PER LA SICUREZZA DELL’UTENTE La progettazione del tunnel Nova Subida da Serra è stata gestita confrontando diversi standard e raccomandazioni per essere sicuri di offrire agli utenti un viaggio sicuro all’interno del tunnel, un livello di sicurezza al pari dei maggiori tunnel europei di recente costruzione. Sono stati progettati diversi sistemi meccanici, elettrici e idraulici (MEP): illuminazione con apparecchi a LED, ventilazione per uso sanitario e per emergenza, sistema antincendio con estintori, idranti e sistema di spegnimento automatico, segnali stradali e segnali a messaggio variabile, TVCC, Rilevamento Automatico di Incidente, stazioni di emergenza e telefoni SOS, altoparlanti, sistema di alimentazione elettrica con generatori di energia diesel e UPS, drenaggio di liquidi pericolosi e gestione del sistema operativo tramite SCADA situato in un Centro di Controllo dedicato. In questo contesto è impossibile descrivere in particolare tutte le situazioni affrontate e la loro soluzione e pertanto descriveremo il solo sistema di ventilazione.

Il sistema di ventilazione Il tunnel Ventilation System (TVS) adottato per il tunnel Nova Subida da Serra è un sistema progettato per realizzare uno schema di ventilazione longitudinale: 12 coppie di ventilatori permettono all’aria di fluire da un portale all’altro per diluire gli inquinanti emessi dai veicoli e consentire la gestione di situazioni di emergenza in caso di incendio o incidente all’interno del tunnel.

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La modalità di funzionamento normale Durante le normali operazioni, gli strumenti che verranno installati all’interno del tunnel come anemometri, rivelatori di CO e opacimetri definiranno il numero di jet-fan da attivare, utilizzando un algoritmo incluso nel sistema SCADA. Le condizioni esterne (pressione ambientale e vento) e le condizioni interne del flusso d’aria (velocità dell’aria indotta dal traffico) saranno un altro parametro che l’algoritmo terrà in considerazione per determinare le condizioni di ventilazione all’interno del tunnel. I calcoli effettuati per il dimensionamento considerano di mantenere all’interno del tunnel un livello di inquinanti inferiore al valore massimo fissato dalle Norme e raccomandazioni internazionali, al fine di controllare l’emissione da parte del portale in un’area così preziosa dal punto di vista ambientale.

La modalità operativa di emergenza In caso di emergenza, il sistema sarà in grado di creare un ambiente tale da consentire agli utenti di raggiungere le uscite di emergenza e lasciare il tunnel in sicurezza. In caso di collisione semplice, il sistema sarà in grado, aumentando il flusso d’aria, di creare una condizione di inquinamento molto basso che permetterà alle persone di rimanere per un periodo piuttosto lungo all’interno del tunnel (lo stesso accadrà anche durante le operazioni di manutenzione). In caso di incendio, l’impianto di ventilazione sarà in grado di garantire che la velocità critica dell’aria sia raggiunta in tutte le configurazioni di emergenza.

I calcoli CFD e di uscita Il calcolo del sistema di ventilazione in condizioni di emergenza è stato verificato utilizzando un calcolo fluidodinamico multidimensionale: a partire da un calcolo 1D si sono definite le condizioni al contorno dello stato stazionario che poi si sono utilizzate per il calcolo CFD-3D. La simulazione di fuga (Figure 9A, 9B e 9C) è stata sviluppata per verificare il tempo di uscita delle persone tramite le uscite di emergenza sia in presenza che in assenza di fumo. Unendo i dati ottenuti dall’analisi CFD (concentrazione di fumo e concen-

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gallerie &tunnelling La valutazione del rischio L’analisi di rischio è stata eseguita secondo la “metodologia di analisi di rischio per le gallerie” (MART) descritta nella Norma Brasiliana ABNT NBR 15661:2012 e riportata in Figura 12. L’output della valutazione di sicurezza è la dimostrazione della conformità con i criteri di valutazione del rischio definiti per gli scenari di rischio selezionati. Nelle valutazioni sono stati considerati i seguenti concetti generali: • il rischio non può essere eliminato e la sua rimozione non può essere richiesta; • il livello accettabile di rischio è un giudizio politico e giuridico, che fa riferimento alle valutazioni della salute pubblica e dipende da specifiche considerazioni socio-economiche, appropriate al Paese che ospita l’infrastruttura; • il livello di sicurezza del sistema è la migliore stima razionale delle caratteristiche del sistema che porta a un livello accettabile di rischio; • la procedura di valutazione della sicurezza, che dipende dalle conoscenze scientifiche disponibili e dal giudizio di Esperti, è influenzata da incertezze.

La procedura di analisi del rischio

10A e 10B. La posizione dell’incendio e i risultati delle simulazioni CFD

La procedura di analisi del rischio sviluppata per il tunnel Nova Subida da Serra include le attività elencate di seguito: • descrizione tecnica del sistema e del pericolo (APP); • analisi delle conseguenze (ACV); • valutazione della frequenza (EF); • stima del rischio; • valutazione e accettazione dei rischi. La procedura di valutazione del rischio segue il diagramma di flusso logico dettagliato mostrato nella Figura 12. L’analisi del rischio è stata eseguita seguendo la procedura volta a valutare il “rischio sociale” come richiesto dallo standard brasiliano. In questo tipo di analisi, gli scenari critici vengono analizzati tutti insieme (ognuno caratterizzato dalla propria frequenza e grandezza delle conseguenze) e il livello di rischio cumulativo è rappresentato dalla curva F/N. Di conseguenza è stato calcolato il numero atteso di decessi all’anno (valore atteso).

trazioni, visibilità, distribuzione della temperatura e altre concentrazioni di gas di combustione) con la posizione dell’utente all’interno del tunnel durante l’uscita, sono state calcolate le condizioni di sopravvivenza degli utenti per definire il numero di fatalità e calcolare il livello di rischio in tutti gli scenari. Considerando la curva HRR definita nelle Figure 9A e 9B che tiene conto della probabilità che un veicolo pesante che trasporta merci pericolose possa bruciare, sono stati studiati tre scenari principali come mostrato nella Figura 9A. L’analisi CFD ha confermato che il sistema di ventilazione è in grado di mantenere la velocità dell’aria ad un valore maggiore della velocità critica e che il fumo si stratificherà sotto il soffitto del tunnel per uno spazio sufficiente a permettere alle persone di uscire dal tunnel in circa 10 minuti. Dopo questi primi 10 minuti di auto-salvataggio, è possibile applicare una diversa strategia di ventilazione per occuparsi dell’infrastruttura del tunnel. Come esempio dei problemi studiati con le simulazioni CFD ed Egress, la Figura 9B mostra il caso con la posizione di fuo11. La pista discendente della BR 40 nel tratto Rio de Janeiro-Petropolis co a 3.300 m dal portale di ingresso.

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TUNNEL AUTOSTRADALI accettazione brasiliano. Per quanto riguarda il rischio derivante dal traffico delle merci pericolose, è stato fatto riferimento ai criteri tedeschi. Lo standard tedesco adotta un valore soglia per l’EV del rischio di traffico delle merci pericolose come 6,20 · 10-3 decessi/anno · km, che è superiore al valore che caratterizza la galleria in esame (4,45 · 10-4 decessi/anno · km). Pertanto, il rischio del tunnel Nova Subida da Serra è accettabile anche secondo questo riferimento. La Figura 15 mostra che il rischio sociale calcolato per il tunnel Nova Subida da Serra è conforme ad altri standard europei. 12. La flow-chart dell’analisi di rischio secondo la Norma brasiliana

La stima del rischio Per identificare l’accettabilità del rischio valutato è stato considerato il criterio di accettabilità proposto da ABNT NBR 15661: 2012 che usa come base il criterio ALARP. Lo standard brasiliano non offre un criterio di accettazione del rischio basato sul rischio individuale. Per valutare il risultato della valutazione del rischio per il tunnel Nova Subida da Serra in termini di rischio individuale, si è fatto riferimento al criterio di accettazione proposto da altri standard internazionali.

La valutazione del rischio rispetto agli standard internazionali Considerando il criterio di accettazione del rischio italiano, i risultati sono mostrati nella Figura 14. La curva di rischio F/N calcolata rientra nella zona ALARP come nel caso del criterio di

13. La valutazione del rischio del tunnel Nova Subida da Serra secondo la Norma brasiliana

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14. La valutazione del rischio del tunnel Nova Subida da Serra secondo la Norma italiana

15. Il rischio sociale per il tunnel Nova Subida da Serra secondo diversi standard internazionali

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16. La preparazione della zona di uscita del tunnel Nova Subida da Serra

CONCLUSIONI Il tunnel Nova Subida da Serra sarà il tunnel stradale più lungo del Brasile e farà parte di un sistema stradale molto complesso, in cui il traffico e la sicurezza stradale sono una questione sotto crescente attenzione. La sicurezza degli utenti in queste condizioni richiede un approccio integrato che consideri il contesto culturale, sociale, legislativo e tecnologico del Paese in cui si trova il progetto, senza dimenticare la legislazione e gli standard internazionali e che possono aiutare a trovare una soluzione adatta.

Il progetto considera non solo gli standard brasiliani, ma anche le esperienze più importanti in altri Paesi che gestiscono gallerie lunghe e profonde in tutto. L’uso della Direttiva UE per la sicurezza delle gallerie stradali, che è fondamentalmente applicato in 28 diversi Paesi in Europa, con piccole differenze dovute alla legislazione locale, è stata una buona esperienza per rafforzare anche lo standard brasiliano. Un altro fattore critico è la convinzione diffusa che più l’attrezzatura tecnologica è complessa, più l’infrastruttura è sicura. Il livello di sicurezza è, tuttavia, strettamente correlato al set coordinato che crea il sistema stesso: infrastrutture, utenti, veicoli e procedure operative. Seguendo questi criteri, il tunnel è stato progettato utilizzando tutte le nuove metodologie e sarà dotato di nuovi sistemi come il drenaggio dei liquidi pericolosi che contribuiscono molto alla sicurezza. L’uso delle simulazioni CFD e di evacuazione hanno aiutato il gestore nella verifica della progettazione e nella preparazione di misure operative dettagliate. La valutazione del rischio ha contribuito a definire i limiti di responsabilità del gestore stesso e sarà di supporto nel futuro per definire gli interventi di implementazione della sicurezza. n Ingegnere, Direttore dello Studio Salvatore Giua Ingegneria (2) Ingegnere, Responsabile della Divisione Tunnel della PCE - Projetos e Consultorias de Engenharia Ltda (1)

17. La preparazione dello scavo del portale di ingresso del tunnel Nova Subida da Serra

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È L’INIZIO DI UNA RIVOLUZIONE? Ad Alcobendas, una cittadina della Spagna a Nord-Ovest di Madrid, è stato recentemente inaugurato il primo ponte pedonale al mondo realizzato in calcestruzzo con una stampante 3D. Questa passerella, progettata dall’Istituto di Architettura Avanzata della Catalogna, ha una luce di 12 m, una larghezza di 1,75 m ed è stata costruita in otto pezzi di calcestruzzo micro-rinforzato avente una resistenza di circa 25 MPa. I Progettisti della stampante sostengono che si potrà produrre un pezzo in soli due giorni! Nei Paesi Bassi, ormai da diverso tempo, si sta studiando la possibilità di fare qualcosa di simile in acciaio, senza peraltro avere raggiunto ad oggi risultati concreti. Anche se i dati sulla macchina e sulla composizione del calcestruzzo sono ovviamente segreti, è presumibile che i futuri sviluppi porteranno a una industrializzazione del processo: ciò comporterà una vera e propria rivoluzione nella costruzione dei ponti e di altre strutture simili, rivoluzione che investirà non solo il modo di progettare e di costruire, ma anche aspetti gestionali e sociali.

IL PUNTO DI VISTA

Si potranno infatti costruire ponti di luce medio-piccola con costi e tempi ridottissimi, cosa che consentirà ai Paesi in via di sviluppo di dotarsi di infrastrutture essenziali, ora carenti per mancanza di fondi e per l’inaccessibilità dei luoghi. Dal punto di vista gestionale, si potrà fare affidamento su una produzione di qualità rigorosamente controllata, quindi su costi di gestione ridotti, oltre alla possibilità di “ristampare” e sostituire facilmente i pezzi danneggiati. L’aspetto più rivoluzionario riguarderà la progettazione. Se, come è presumibile, questa tecnica non interesserà i ponti di grande luce - la cui evoluzione dipenderà essenzialmente dall’impiego di materiali innovativi o dal potenziamento di quelli esistenti - la “forma” di quelli costruiti con le stampanti 3D potrà scostarsi anche notevolmente da quelle tradizionali fin qui usate: la trave e l’arco. Ne è un primo esempio la passerella di Alcobendas, che potrebbe essere stata disegnata dal famoso Architetto Antoni Gaudí. Ovviamente si corre il rischio di una eccessiva ripetitività di uno stesso modello… Ma chi non ricorda le travi SCAC del passato?

Mario P. Petrangeli, Amministratore Unico della Mario Petrangeli & Associati Srl

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Pier Giorgio Malerba(1)

PONTI ARTICOLATI E CONTINUI: 150 ANNI DI ESPERIENZE - PRIMA PARTE UNA APPROFONDITA ANALISI DELL’EVOLUZIONE DELLE PRINCIPALI TIPOLOGIE DEI PONTI GERBER E CANTILEVER

ponti articolati, con sconnessioni in campata, e i ponti continui in acciaio, in calcestruzzo armato e precompresso, costituiscono una delle principali tipologie utilizzate per gli attraversamenti stradali e ferroviari. Molti di questi ponti, costruiti più di un secolo fa, sono ancora in servizio. Un periodo di utilizzo così esteso consente di esaminare le loro prestazioni nel tempo e anche di evidenziarne le problematiche più frequenti.

IL CONTESTO STORICO E TECNICO Materiali, tecnologia, scienze meccaniche e ingegneria nel XIX secolo Sono a tutt’oggi in servizio ponti realizzati più di cento anni fa. Con un riferimento temporale così ampio è il caso di ricordare come materiali, tecnologie, attrezzature e conoscenze teoriche del passato fossero assai diverse da quelle odierne. I primi acciai con caratteristiche certificabili comparvero dopo la metà del 1800. La tecnologia del calcestruzzo armato cominciò ad affermarsi dopo il 1900 mentre la tecnologia della precompressione dopo il 1950. Sul piano teorico, dalla fine del 1700 e per tutto il 1800, la meccanica e la teoria delle strutture ebbero uno sviluppo formidabile, incentivato dalle nuove esigenze dettate dallo sviluppo delle reti ferroviarie e dalla possibilità di sfruttare le superiori caratteristiche dei nuovi materiali. Questi studi consentirono la costruzione di ponti con luce sempre maggiore, molti dei quali ferroviari, superando campate notevoli e sostenendo carichi di traffico di gran lunga più elevati rispetto ai tempi della trazione animale.

L’origine dei ponti articolati (Ponti di tipo Gerber e Cantilever) Alla fine del 1800, i ponti più importanti erano in acciaio ad arco o articolati. I ponti articolati sono ponti continui, con sconnessioni in determinate sezioni di campata, in modo da rendere la struttura isostatica. Lo schema elementare di ponte articolato prende il nome da G. H. Gerber che, nel 1866, completò l’innovativo Haßfurt Brücke (sul Meno, nell’omonima città bavarese), a tre campate (29,90+37,90+29,90 = 77,70 m), con due giunti (cerniera e carrello) nella campata centrale, supportata dalle due travi laterali a sbalzo.

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PONTI ARTICOLATI

2. La disposizione dei cinematismi del ponte Gerber-Niagara a struttura reticolare, con utenza ferroviaria sull’impalcato superiore e stradale su quello inferiore

Negli Stati Uniti il primo ponte di questo tipo fu il Kentucky River Bridge, completato nel 1877 (G.F. Bouscaren e C. S. Smith), con lunghezza totale di 342,8 m e composto da tre campate con due cerniere situate nelle campate laterali (trave Gerber tipo Kentucky). Nel Dicembre 1883, fu completato il Niagara Cantilever Bridge (C.C. Schneider). Il ponte ha due campate laterali e una campata centrale e una lunghezza totale di 276 m. Le due cerniere si trovano nella campata centrale. A questa configurazione si dà il nome di trave Gerber tipo Niagara. Un fattore determinante per il successo di questa tipologia fu l’introduzione di tecniche di costruzione che, operando a sbalzo e con limitato ricorso a centine, consentirono di ridurre drasticamente i tempi di costruzione. Il Niagara Cantilever Bridge fu realizzato in soli dieci mesi. La terminologia richiede una precisazione: quelle che nei Paesi centroeuropei vengono definite “travi Gerber”, nei Paesi anglosassoni sono chiamate “travi Cantilever”, in quanto munite di sbalzi, funzionali al varo delle campate interne. Per questo, spesso le due definizioni sono usate indifferentemente. Il ponte Cantilever più importante del XIX secolo è il Firth of Forth Bridge (J. Fowler e Sir B. Baker), in Scozia, iniziato nel 1881 e completato in 1890. Il ponte ha una lunghezza totale di 2,467 km e le due campate principali hanno una luce di 521,96 m (= 207,64 + 106,68 + 207,64). Da allora, gli schemi Gerber/Cantilever divennero le tipologie più comuni per ponti di grande luce sottoposti a carichi gravosi.

svincolo a schemi con un solo svincolo in chiave e infine a travate totalmente continue. Un impalcato senza giunti, continuo dal punto di vista funzionale ma non da quello strutturale, è il cosiddetto “Impalcato a Catena Cinematica” (Tie-deck Girder), composto da più campate in semplice appoggio, collegate a livello del piano di scorrimento da solette corte e flessibili.

L’EVOLUZIONE DEI PONTI ARTICOLATI E CONTINUI Si distinguono ponti in acciaio e ponti in calcestruzzo armato (c.a.) e precompresso (c.a.p.).

I ponti Gerber a struttura reticolare in acciaio Per oltre un secolo i ponti di maggior lunghezza per ferrovie e strade sono stati realizzati con travi reticolari in acciaio e lo schema ricorrente era quello Gerber.

I ponti articolati in calcestruzzo armato e precompresso I primi ponti Gerber in c.a. erano ponti stradali su luci modeste. Solo nel 1950, con la diffusione della tecnologia della precompressione, si raggiunsero e superarono le luci dei ponti metallici. È singolare rilevare come, nonostante i progressi nei campi dei materiali, delle tecnologie e delle attrezzature di cantiere, le esperienze accumulate in circa un secolo di realizzazioni indirizzassero ancora gli Ingegneri verso schemi Gerber/Cantilever. D’altro canto, va ricordato che nel caso dei ponti in c.a.p. vi furono innegabili difficoltà a svolgere analisi strutturali affidabili degli effetti differiti dovuti a ritiro e viscosità del calcestruzzo, e ciò induceva a evitare il ricorso a strutture iperstatiche. Negli anni, la tecnica di costruzione per avanzamento bilanciato a sbalzo divenne tra le più diffuse. Si passò da schemi a doppio

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3. La rulliera in corrispondenza di una pila del ponte Gerber-Niagara 1

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ponti& viadotti I ponti Gerber in c.a. e c.a.p. Nella prima metà del 1900, le prime realizzazioni di ponti tipo Gerber in c.a. avevano sbalzi e impalcati portati di luce limitata e in ogni caso inferiore a quella degli stessi schemi realizzati in acciaio. L’avvento del precompresso consentì di incrementare le luci e di superare in pochi anni la soglia dei 100 m di luce libera. Nel seguito si richiamano brevemente le principali caratteristiche di questi ponti.

Gli impalcati Gerber tipo Niagara e tipo Kentucky Gli schemi base degli impalcati Gerber sono mostrati nella Figura 7 [1]. Nello schema Niagara (Figura 7A) due travi a sbalzo 4. Un dettaglio della geometria della 5. Un dettaglio della geometria del cerniera del ponte Gerber-Niagara pendolo del ponte Gerber-Niagara laterali portano un impalcato di chiusura, detto anche trave tampone. Nello schema Kentucky (Figura 7B), la campata centrale dotata di sbalzi porta le campate laterali Le strutture reticolari possiedono un’elevata rigidezza e consendi accesso. Nei Paesi europei l’accoppiamento di giunto è spesso tono di ottenere rotazioni relative modeste nelle zone di giunto. chiamato “sella Gerber”, costituita da una coppia di mensole Questo giustifica la loro diffusione nei ponti ferroviari, nei quali, tozze coniugate. In corrispondenza dei giunti, entrambi gli apper contenere le sollecitazioni a fatica nei binari, è fondamentale evitare curvature a cuspide localizzate. poggi devono consentire rotazioni relative tra le facce delle travi Le articolazioni erano realizzate con dispositivi di vario tipo, tutti concorrenti; uno dei due deve essere libero di scorrere longitudiriconducibili allo schema base di cerniera, che consente le rotanalmente. Tale configurazione è associata ad un semplice e chiaro schema statico (la trave continua è isostatica) ed evita gli effetti di zioni ad un estremo, e di carrello, che consente rotazioni e traazioni parassite causate da potenziali cedimenti delle fondazioni. slazioni longitudinali, all’altro estremo. Il “carrello” poteva essere realizzato con rulliere guidate (Figura 3) oppure con pendoli. La Figura 2 mostra la disposizione di tali cinematismi in un ponte Gli impalcati Cantilever parzialmente articolati doppio, con utenza ferroviaria sull’impalcato superiore e straIn questo schema, dopo la fase di costruzione a sbalzo, le dale su quello inferiore. Le Figure 4 e 5 mostrano in maggiore estremità delle mensole vengono collegate in chiave mediandettaglio le geometrie di cerniera e pendolo. te una cerniera scorrevole (Figura 7C). I dispositivi di giunto In molti casi (Figura 6), i pendoli sono puntoni oscillanti, alti realizzati a questo scopo consentono rotazioni relative e accorquanto la travata e con un’estremità collegata ai correnti supeciamenti/allungamenti relativi tra le estremità in chiave delle riori della travata portata e l’altra estremità poggiante sul cordue mensole. rente inferiore della trave portante a sbalzo. L’analisi strutturale parte da un semplice schema iniziale di struttura isostatica. Dopo l’attivazione della cerniera centrale, l’impalcato diviene una volta iperstatico. Il momento flettente in mezzeria è nullo. L’azione ipestratica è rappresentata dal taglio che i due tratti di impalcato si scambiano in chiave.

6. La biella oscillante con funzione di pendolo, con un’estremità collegata ai correnti superiori della travata portata e con l’altra poggiante sul corrente inferiore della trave portante a sbalzo

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7. Le configurazioni di ponti articolati e continui: tipo Niagara (7A), tipo Kentucky (7B), il Cantilever incernierato in chiave (7C) e il Cantilever reso continuo (7D)

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PONTI ARTICOLATI Gli impalcati continui Sono in genere realizzati con la tecnica di avanzamento a sbalzo, con conci gettati in modo simmetrico rispetto agli assi delle pile. Dopo la fase di avanzamento, i tratti a mensola sono collegati tra di loro e precompressi longitudinalmente, rendendoli pienamente collaboranti (Figura 7D). Dei tre schemi (articolato, parzialmente articolato, continuo) quello continuo è la soluzione migliore. Infatti, quando è stato possibile, molti ponti degli altri due tipi sono stati modificati rendendoli continui.

I dispositivi di giunto I dispositivi di giunto devono trasmettere forze di elevata intensità su superfici limitate e consentire al tempo stesso movimenti relativi tra le strutture accoppiate. Per i ponti metallici fu naturale adottare dispositivi simili a quelli dei macchinari meccanici pesanti. Cerniere, rulli, bielle a pendolo, guide articolate sono dispositivi meccanici, che richiedono lavorazioni speciali (Figure 3, 8A, 8B e 8C). In genere, il corpo principale dei supporti è un blocco di fusione, che viene poi sbozzato e sagomato con lavorazioni meccaniche (fresa, tornio, rettificatrice). Le superfici sono infine assoggettate a trattamenti termici. Nei ponti in c.a. su piccole luci si usarono inizialmente lastre di piombo e poi di neoprene. Per ponti di una certa lunghezza furono realizzati cerniere e pendoli in calcestruzzo ad alta resistenza, adeguatamente confinati, anche se più frequente era l’uso di dispositivi simili a quelli dei ponti metallici. Attualmente, sia per ponti in acciaio, sia per ponti in c.a. e c.a.p., si usano appoggi in elastomero armato, appoggi in acciaio/ Teflon o appoggi metallici a disco elastomerico confinato. Tali appoggi devono avere possibilità di rotazione compatibili con

la deformabilità degli impalcati e possono essere fissi (a cerniera sferica) o scorrevoli in una o più direzioni e dotati di isolatori o dissipatori antisismici. Per impalcati articolati in mezzeria, la cerniera in chiave è realizzata con blocchi di acciaio, le cui interfacce scorrevoli devono essere accuratamente fresate e rettificate, in modo da consentire l’assemblaggio in opera e contenere le tolleranze al fine di rendere il più possibile continua l’azione di contatto.

IL COMPORTAMENTO IN SERVIZIO E LE PIÙ FREQUENTI TIPOLOGIE DI DANNO Gli ammaloramenti superficiali A partire dal 1800, l’introduzione di schemi Gerber e Cantilever ha consentito di progettare ponti con campate progressivamente più lunghe e di adottare nuove e vantaggiose tecniche costruttive. Questo lungo periodo di utilizzo consente di valutarne le prestazioni nel tempo e di individuarne anche i principali inconvenienti. Non è una critica di un passato importante, ma solo una riflessione per concepire e progettare soluzioni utili ad estendere la loro vita di servizio. In ponti con luce medio-grande costruiti negli ultimi 150 anni, i danni più comuni sono quelli tipici dovuti all’invecchiamento dei materiali, all’azione degli agenti atmosferici aggressivi e a scarsa manutenzione, ovvero degrado delle superfici (carbonatazione e distacchi di copriferro), insorgenza e diffusione di stati corrosivi nell’acciaio e formazione di stati fessurativi.

I danni tipici in impalcati con travi a sbalzo (sistemi Cantilever) Per la classe di ponti in esame (Gerber e Cantilever), possiamo oggi riconoscere che criteri di progettazione ritenuti ragionevoli e vantaggiosi nel passato hanno di fatto comportato precondizionamenti negativi per la loro vita di esercizio. In particolare, molti tipici malfunzionamenti sono stati innescati da fattori quali: • la scelta iniziale dello schema statico (Gerber); • le caratteristiche dei giunti; • analisi insufficienti degli effetti statico-deformativi dipendenti dal tempo; • un uso improprio della precompressione per condizionare la statica e l’assetto della struttura. Nella seconda parte dell’articolo, che sarà pubblicata sul prossimo fascicolo, ne verranno esaminate le principali conseguenze. n Professore Ordinario di Ruolo e Docente di Bridge Theory and Design presso la Facoltà di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano

(1)

Bibliografia 8A, 8B e 8C. Tipologie di cerniere, pendoli, rulli e rulliere impiegati in ponti in acciaio (8A), rulli di scorrimento di un ponte ferroviario dopo 75 anni di servizio (8B) e nuovi rulli sostitutivi dei precedenti (8C)

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[1]. J. Mathivat - “The Cantilever Construction of Prestressed Concrete Bridges”, Hoboken: J. Wiley & Sons. ISBN 0471103438, 1983.

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Roberto Sorge(1)

J.F. KLEIN E IL TERZO PONTE SUL BOSFORO:

UN’OPERA INGEGNERISTICA INCOMPARABILE IL PROGETTISTA JEAN-FRANÇOIS KLEIN, CHE CI HA LASCIATI IL 25 APRILE 2018, CI INSEGNA COME IL SUCCESSO SI RAGGIUNGA GRAZIE ALL’EQUILIBRIO TRA UN APPROCCIO INGEGNERISTICO STRUTTURALE E FUNZIONALE E UNA FORTE VALENZA ARCHITETTONICA PER UN’ICONA A LIVELLO MONDIALE

ean-François Klein, il Progettista del terzo ponte sul Bosforo (Yavuz Sultan Selim Bridge), ci ha lasciati il 25 Aprile scorso dopo aver combattuto per 18 mesi contro una malattia, attraversando momenti di enorme sofferenza ma anche di speranza. Questo articolo è un estratto di un documento da lui redatto, a fine 2017, insieme al suo collega Thierry Delémont sul progetto del terzo ponte sul Bosforo, opera che ha progettato per la Astaldi in joint venture con Icta, denominata Yavuz Sultan Selim Bridge (si veda “S&A” n° 117 Maggio/Giugno 2016), un capolavoro scultoreo di ingegneria per le sue caratteristiche uniche al mondo nell’ambito dei ponti di grande luce; infatti, su un unico impalcato di 1.408 m di luce ospita due carreggiate autostradali di quattro corsie ciascuna, con in mezzo un doppio binario ferroviario di Alta Velocità.

Il presente documento mette in luce non tanto i numerosi e unici aspetti tecnici di un’opera eccezionale, ma soprattutto la capacità di aver saputo coniugare le forme architettoniche con quelle funzionali di un’opera ingegneristica incomparabile. L’opera, oltre a collegare l’Europa con l’Asia, è stata subito riconosciuta come un’icona a livello mondiale oltre a diventare un punto di riferimento della regione di Istanbul. Prima di analizzare i dati progettuali e i requisiti dell’opera vogliamo sottolineare il percorso che è stato seguito a partire dai primi schemi di gara del 2012 sino all’inaugurazione del 2016. Per fare ciò utilizziamo le Figure 2 e 3: la prima è un “rendering” predisposto in fase di gara e consegnato il 26 Aprile 2012, la seconda una foto presa più o meno dalla stessa posizione in Agosto 2016 proprio durante la cerimonia di apertura. Il confronto è a dir poco stupefacente! Siccome coloro che leggono questi articoli sono in gran parte Professionisti e Tecnici Specialisti del settore, credo che apprezzeranno il significato di queste due immagini, tenuto conto che al momento del rendering erano stati messi a punto solamente i primi schemi dell’opera senza avere a disposizione informazioni topografiche e indagini geologico-geotecniche, senza nessuna statistica dei venti e nessun dato sismico della zona.

I REQUISITI

1. Il terzo ponte sul Bosforo, anche conosciuto con il nome Yavuz Sultan Selim: un ponte sospeso estremamente rigido

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Proprio perché era chiaro che questo ponte sarebbe dovuto diventare un’icona, le Aautorità turche del KGM, sin dal Bando di gara, avevano sottolineato l’importanza dell’aspetto estetico oltre che di quello funzionale. Infatti, i principali requisiti e punti qualificanti in fase di gara erano: • una luce minima della campata centrale di 1.275 m in considerazione dell’ubicazione dell’opera sul Bosforo, in adiacenza del Mar Nero, con evidenti necessità di rispettare la navigabilità dello stretto già limitata da anni al senso unico alternato;

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PONTI

2. La simulazione numerica (fase di gara dell’Aprile 2012)

3. L’apertura del ponte nell’Agosto 2016

• un ponte con due carreggiate di quattro corsie oltre a due binari dell’Alta Velocità e due marciapiedi di servizio; • il ponte avrebbe dovuto essere sospeso; • l’estetica avrebbe dovuto essere un paramento essenziale in fase di aggiudicazione: infatti, il ponte avrebbe dovuto essere in linea con l’eleganza dei due ponti esistenti sul bosforo, entrambi stradali, eseguiti rispettivamente nel 1973 e nel 1988; • il ponte avrebbe dovuto essere eseguito in 36 mesi, oltre ai sei mesi di preparazione.

UN’IDEA VINCENTE

locale già diventato la nuova icona del collegamento fra due continenti in prossimità di una città come Istanbul in continua espansione. Il successo in gara di questa proposta ardita è stato proprio il suo aspetto armonioso ed unico: infatti, l’aver predisposto una soluzione con tutte le funzioni su uno stesso livello è risultata un’idea vincente, completamente diversa dalle soluzioni proposte dagli altri concorrenti, tutte con il traffico stradale e quello ferroviario ubicati su due impalcati sovrapposti. Infatti prima di questa esperienza i ponti sospesi ferroviari di grande luce nel mondo erano tutti caratterizzati da una richiesta di elevata rigidezza che è stata sistematicamente risolta con progetti di ponti a doppio impalcato sovrapposto, quindi molto alti (dai 12 ai 15 m), pesanti e non eleganti, come ad esempio il ponte giapponese Kojima-Sakaide.

Combinare i requisiti in un’opera elegante ed efficiente è stata una sfida che Jean-François e Michel Virlogeux hanno portato a termine in fase di gara in sole due settimane, creando una struttura che per eleganza non ha simili nel mondo. Si è partiti dal concetto di un ponte sospeso simile a quelli esistenti a Istanbul, direttamente ispirati dal ponte Severn realizzato nel 1966 in U.K. e che è stato il primo ponte sospeso con impalcato aereodinamico costituito da un cassone ortotropico. Nel caso del terzo ponte sul Bosforo, dovendo supportare gli elevati carichi concentrati della ferrovia, si è deciso di aggiungere degli stralli nelle zone adiacenti i due piloni in modo da trasferire questi carichi ai piloni stessi. Si è così creato un ponte “ibrido”, in parte sospeso e in parte strallato, un’idea già utilizzata da John Roebling nel 1870 per un ponte ferroviario sulle cascate del Niagara, ma anche sul ponte di Brooklyn e su altri ponti in USA, Francia, UK e recentemente anche in Cina. Il risultato finale è impressionante: un ponte elegan4. Forme semplici e dinamiche per le gambe dei piloni te, un simbolo perfettamente inserito nel contesto

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6. La sezione trasversale (della larghezza di 58,50 m) del terzo ponte sul Bosforo

5. I pendini ancorati fra la ferrovia e le strade: sullo sfondo, gli stralli ancorati alle estremità dell’impalcato

Per la prima volta nel caso del terzo ponte sul Bosforo è stata raggiunta la necessaria funzionalità con una struttura semplice, piacevole e integrata in uno scenario eccezionale. Anche la geometria dei piloni realizzati in calcestruzzo con gambe inclinate a sezione triangolare danno un’impressione di dinamicità e un impulso all’attraversamento dello stretto. La scelta dell’inclinazione delle gambe dei piloni è stata decisa sia per problemi di statica nelle fasi costruttive sia soprattutto per ospitare il cavo principale nel piano verticale dei cavi, in modo da ubicare i pendini della campata centrale nella parte centrale dell’impalcato fra le corsie stradali e la ferrovia, lasciando così la possibilità di attaccare gli stralli all’estremità dell’impalcato (Figura 5) e assicurando inoltre un’elevata stabilità alle forze trasversali durante le fasi di varo con due semi-impalcati eseguiti in avanzamento ma ancora non connessi fra loro. Tenuto conto della particolare soluzione strutturale adottata, il terzo ponte sul Bosforo è stato classificato come HRSB (Highly Rigid Suspension Bridge) - letteralmente “ponte sospeso estremamente rigido” - e gli stralli sono stati rinominati come “Stiffening Cables” ovvero “cavi irrigidenti”.

DIMENSIONI PRINCIPALI È il ponte dei primati: attualmente, infatti, risulta come il ponte sospeso esistente con la maggior luce che ospiti oltre a una autostrada anche una ferrovia sul medesimo impalcato; inoltre, è anche il ponte strallato con la campata più lunga al mondo e con l’impalcato più largo mai realizzato. La luce centrale del ponte è stata aumentata in fase progettuale sino a 1.408 m per evitare di ubicare i due piloni all’interno del Bosforo per poterli realizzare all’asciutto, limitando gli impatti sulla navigazione e le interferenze dovute alle lavorazioni con le acque dello stretto. L’altezza dei piloni in cls a partire dal piano di campagna è pari a 322 m sul lato europeo, e 318 m sulla sponda asiatica, con un’altezza complessiva di 329,90 m sul livello del mare. La larghezza dell’impalcato in acciaio è di 58,50 m, con un’altezza di 5,50 m. Il ponte risulta diviso in tre parti: quella strallata nelle zone adiacenti ai piloni, quella sospesa al centro della

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campata principale, e quella di transizione dove i due sistemi sono sovrapposti come si può vedere in Figura 7. La ripartizione di queste tre zone è stata fatta cercando l’ottimo fra la rigidezza globale dell’opera e il comportamento longitudinale e trasversale, tenendo conto dell’altezza dei piloni, dei limiti dell’efficienza degli stralli dovuta alla loro lunghezza, della velocità di costruzione e, ovviamente, del costo.

7. Una soluzione ibrida: da sinistra a destra, la parte strallata, la zona di transizione e la parte sospesa

I MATERIALI E I PEZZI SPECIALI Le fondazioni, i piloni e gli impalcati laterali, dalla spalla fino a 24 m dopo il pilone stesso, sono tutti in cls, principalmente tutti in C60. La campata principale è un impalcato in acciaio con cassone ortotropico in acciaio S460. Il cavo principale è costituito da PPWS con fili da 5,4 mm di qualità 1.860 MPa, zincati e protetti da un impianto di deumidificazione, con una lunghezza complessiva di 4.842 m e un diametro variabile fra 723 e 753 mm. I pendini sono dei PWS con diametro di 7 mm zincati di qualità 1.770 MPa, protetti da guaine di polietilene di lunghezza variabile fra i 13 e i 106 m, e un diametro variabile fra i 100 e 175 mm. Gli stralli, che raggiungono una lunghezza fra i 154 e i 597 m, sono 176 del tipo PPS con trefoli zincati da 15,7 mm, qualità 1.960 MPa, diametro variabile fra 22 e 315 mm, in modo da limitare il peso proprio quindi l’incurvatura degli stessi, riducendo in tal modo i fenomeni di fatica.

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PONTI Le selle sono complessivamente otto, quattro sulle torri e di peso unitario pari a circa 92 t, quattro posizionate presso i blocchi di ancoraggio e di peso unitario pari a circa 79 t. Sia le selle sia i cable band sono stati realizzati in Italia presso la fonderia AFC SpA di Cividale del Friuli. Per le campate laterali del ponte, strallate ed eseguite in cls, si è fatto ricorso ad appoggi a pendolo, con variazione del raggio in modo da ottimizzare gli effetti termici, l’effetto dinamico e la frenata dovuta ai treni, nonché l’effetto de sisma. Il ponte, malgrado tutte le tecnologie disponibili, non ha alcun sistema oleodinamico per smorzare i movimenti dell’impalcato, il che è dimostrazione di un ottimo equilibrio della struttura.

9. Le scatole di ancoraggio degli stralli prima del getto hanno una geometria particolare

L’USO ESTENSIVO DELLE COMPONENTI IN ACCIAIO È evidente che l’impalcato della campata centrale di 1.408 m è stato progettato come ortotropico proprio per ridurre il peso globale dell’opera e, di conseguenza, anche per contenere le dimensioni dei sistemi di cavi, oltre a consentire un incremento della velocità di costruzione e un’efficienza maggiore. Come accennato precedentemente, la campata principale è un impalcato in acciaio molto aereodinamico lungo 1.360 m (1.408-2x24 m), largo 58,50, e un’altezza massima di 5,50 m, con alle estremità due marciapiedi di servizio snelli ubicati sotto al piano stradale proprio per migliorare il profilo aereodinamico della sezione trasversale. Tale efficienza aereodinamica è stata verificata con prove in galleria del vento dove, senza windshield, la sezione ha raggiunto un coefficiente di trascinamento Cx(0) = 0,052 (a 0° di incidenza), senza effetti di sollevamento, con un lieve effetto di stabilizzazione e una lieve variazione al variare degli angoli del vento. L’impalcato è costituito da una piastra ortotropa con internamente dei diaframmi di rinforzo ogni 4 m e due travi longitudinali interne ubicate al limite della piastra inferiore, coincidenti con le zone di scarico dei carichi ferroviari. Altre travi longitudinali sono ubicate nelle zone degli ancoraggi degli stralli in modo da distribuire i forti carichi locali (Figura 8). Nei piloni, gli stralli sono ancorati con delle scatole d’acciaio abbastanza complesse per le loro dimensioni e forma, progettate proprio per contenere gli effetti della fatica (Figura 9). La fabbricazione in officine specializzate in acciaio di queste scatole e la loro installazione, prima inglobandole nel getto di

8. Vista del segmento tipo, largo 58,50x24,00 m e del peso di 900 t circa

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calcestruzzo del pilone, ha consentito di risparmiare tempo sul programma lavori dei piloni stessi. Relativamente alle necessità del Procurement, gli elementi critici sono risultati sin dall’inizio quelli legati alle parti eseguite in acciaio in fonderia, come le selle, i cable band, ecc. (Figure 9 e 10). Proprio per le dimensioni in gioco, il loro progetto e i relativi disegni dovevano essere completati molto in anticipo rispetto al resto del progetto, in modo che la loro produzione fosse attivata in tempo per arrivare in cantiere al momento opportuno senza indurre ritardi sul programma lavori.

10. La sella prima dell’innalzamento sulla testa dei piloni: 120 t di acciaio fuso

11. Un cable band

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12. I cavi principali, pronti per i segmenti sospesi, dei due semi-impalcati strallati

L’IMPATTO DEI TEMPI DI COSTRUZIONE SULLA PROGETTAZIONE

blocchi di ancoraggio o del cavo principale, per poter iniziare il varo dei primi segmenti di impalcato. Infatti, il sollevamento dei primi conci, lunghi 24 m e larghi 58,5 m, con un peso di circa 900 t ciascuno, ha richiesto il completamento delle sole campate laterali e delle torri fino all’altezza degli attacchi dei primi stralli, quindi in anticipo rispetto alla messa in opera del cavo principale. Questo concetto ha consentito una programmazione delle attività con inizio dei lavori propedeutici alla realizzazione dei cavi principali in parallelo con il varo dei due semi-impalcati eseguiti a sbalzo partendo dai rispettivi piloni. Infatti i due semi-impalcati erano già stati completati per circa 500 m ciascuno, quindi per circa due terzi dell’intera luce, quando il cavo principale era già pronto ad accogliere i restanti segmenti della zona sospesa, come si può apprezzare dalle Figure 12 e 13.

Generalmente, una struttura di tale complessità richiede come minimo due anni di progettazione e 4-5 di costruzione. Per il terzo ponte sul Bosforo l’aver contenuto l’intero processo nei 39 mesi può essere considerato più di un record. Al fine di poter raggiugere tale risultato, è stato necessario adeguare la progettazione alle esigenze del cantiere, evitando allo stesso tempo qualsiasi soluzione che potesse comportare dei rischi. Considerando le dimensioni eccezionali della struttura e l’inusuale livello dei carichi (quelli accidentali sono circa il 60% dei permanenti), la filosofia della progettazione si è basata sui seguenti criteri: • privilegiare la logica strutturale; • privilegiare la semplicità; • privilegiare l’uso di materiali reperibili localmente, utilizzando quanto possibile l’esperienza locale in fase di costruzione; • porre una particolare attenzione ai rapporti fra il contesto e la struttura. Anche se la scelta del ponte ibrido è stata dettata dai severi schemi di carico dovuti principalmente ai carichi ferroviari, complessivamente però la soluzione ibrida è risultata vantaggiosa poiché ha consentito una pianificazione delle fasi realizzative distribuendo diverse attività in parallelo. Infatti in un classico ponte sospeso, il percorso critico del programma lavori è chiaro, nel senso che occorre prima costruire i piloni e i blocchi di ancoraggio su entrambi le sponde prima di poter cominciare ad installare il cavo principale cui fa seguito il montaggio dei segmenti che costituiscono l’impalcato. Nel terzo ponte sul Bosforo non ci sono stati motivi per attendere 13. La parte a sbalzo mentre si installano i cavi principali il completamento dei piloni o dei

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PONTI CONCLUSIONI Questo ponte mostra chiaramente il successo che può essere raggiunto applicando un approccio ingegneristico strutturale e funzionale con una forte valenza architettonica. Infatti non sono servite decorazioni artificiali quali corrimano, guard-rail o wind screen speciali per abbellire l’opera: questa, infatti, è accattivante al primo sguardo, anche grazie al corretto inserimento e dialogo con il contesto; evidenzia da sola la sua logica strutturale e funzionale, il che - oltre a renderlo elegante - gli permetterà di attraversare il tempo senza invecchiare e senza dare segni di un’obsolescenza anticipata. Il ponte è stato progettato facendo ricorso a tutte le tecnologie e conoscenze in termini di ingegneria strutturale, ai modelli e calcoli avanzati, alle conoscenze sulle qualità e le capacità prestazionali dei materiali, ai metodi e tecnologie realizzative all’avanguardia e tenendo conto delle esigenze di durabilità. Con la realizzazione di questa struttura, le caratteristiche e le conoscenze sul comportamento dei ponti ibridi hanno fatto un balzo in avanti. Grazie alle sue dimensioni che ne hanno fatto il ponte dei record e in particolare alla più lunga campata con ferrovia esistente, il terzo ponte sul Bosforo ha consentito inoltre di studiare, sviluppare o di estrapolare da concetti noti, molti elementi costitutivi riportandoli ad una maggior scala, come ad esempio gli appoggi, i giunti, gli smorzatori, ecc.. Inoltre il progetto ha dimostrato oltre all’eleganza anche un’alta efficienza. Infatti, in confronto con i tradizionali ponti sospesi della stessa grandezza, si possono sottolineare ed elencare i seguenti vantaggi: • un’eleganza architettonica; • malgrado i carichi ferroviari, un impalcato unico snello (solo 5,50 m) se paragonato ai classici impalcati a due livelli con altezza di 12-15 m; • un’eccellente forma aereodinamica dell’impalcato in un contesto dove il vento è risultato l’elemento dimensionante; • un ottimo comportamento sismico dovuto ad un buon coefficiente di smorzamento e ad un’alta rigidezza; • un esemplare comportamento allo SLU orizzontale e verticale con piccole deviazioni che consente e facilita l’operatività della ferrovia ad alta velocità; • un buon comportamento torsionale grazie all’alta rigidezza dovuta agli stralli; • una stabilizzazione longitudinale naturale dell’impalcato dovuta al sistema dei cavi, migliorata grazie all’utilizzo degli appoggi a pendolo; • il contenimento delle dimensioni del sistema di cavi che ha limitato gli effetti aereodinamici; • un contenimento dei tempi realizzativi dovuto alla simultaneità di diverse attività di sollevamento che ha consentito di anticipare numerose attività. In conclusione, una struttura elegante in un posto unico al mondo come il Bosforo, progettata da un grande Ingegnere dalle alte capacità tecniche come Jean-François Klein, il cui entusiasmo e le qualità umane ci mancheranno molto. n (1)

Responsabile dell’Ingegneria Corporate di Astaldi SpA

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Jean-François Klein Jean-François Klein, nato l’8 Marzo 1961, ha studiato a Losanna all’Ecole Polytechnique Fédérale (EPFL) dove si è laureato nel 1985 e dove ha ottenuto il suo PhD nel 1990. Dal 1990 al 1993 è stato Assistente del Professor René Walther, partecipando a numerosi progetti (Zaltbommel Bridge nei Paesi Bassi e il Skarnsund Bridge in Norvegia). Nel 1993 ha deciso di entrare nell’uffico di progettazione di Trembet a Ginevra, che diventerà T Ingénierie, di cui è diventato Socio nel 1995, e che ha contribuito a sviluppare grazie alla sua esperienza ma anche al suo entusiasmo e alle sue qualità umane.

14. Jean-François Klein

Con T Ingénierie ha partecipato a numerosi progetti e ha contribuito agli studi e pubblicazioni di numerose associazioni, come la pubblicazione delle fib Guidance for a Good Bridge Design, e per molti anni è stato Chairman della Commissione 1 per le Costruzioni in c.a.. I suoi meriti sono stati riconosciuti con vari premi, fra cui “The Medal of the French Association de Génie Civil”, “The 2010 Fib Special Mention for Outstanding Structures for the replacement of the Geneva Airport Runway”, “The 2010 European Award of the steel industry for the Ravine Fontaine Bridge and the 2013 fib Medal of Honour”. Jean-François era una persona gentile, di grande onestà, un grande Ingegnere e un amico leale.

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Gilberto Dreas(1)

IL NUOVO PONTE

SUL FIUME TAGLIAMENTO

REALIZZATA NELL’AMBITO DEI LAVORI DI AMPLIAMENTO DELLA AUTOSTRADA A4, L’OPERA SI SVILUPPA PER CIRCA 1,5 KM TRA GLI ARGINI DEL FIUME ED È COSTRUITA IN ADIACENZA A QUELLA ESISTENTE CHE SARÀ DEMOLITA

L’

opera è formata da due strutture separate, ciascuna costituita da 20 campate, di luce tipica pari a 81,60 m. La configurazione strutturale dell’opera è il risultato di una serie di iterazioni progettuali, finalizzate a ridurre l’impatto idraulico e nel contempo contenere i costi di costruzione.

NOTE GENERALI Il nuovo ponte sul fiume Tagliamento è l’opera principale, in corso di realizzazione, nell’ambito dei lavori di ampliamento alla terza corsia della Autostrada A4, nel tratto tra Alvisopoli (p.k. 63+300) e Gonars (p.k. 89+000) (nuovo svincolo di Palmanova e Variante S.S. 352 - Lotto 1). La struttura del ponte attualmente in costruzione è stata concepita nella fase preliminare di gara e poi sviluppata nelle fasi successive di progettazione dal Contraente Generale aggiudicatario dell’appalto con modifiche minime. Le specifiche di gara redatte dall’Ente Appaltante utilizzate alla base del progetto indicavano una serie di vincoli e prescrizioni sostanzialmente mirati, oltre che all’adeguamento della sede stradale alla terza corsia, anche a minimizzare l’impatto idraulico

1. La fase di movimentazione del concio lungo la struttura del carrovaro

dell’opera inserita in un ambito idro-geologico particolarmente sensibile. Tenendo conto di queste indicazioni, congiuntamente alla necessità di contenere i tempi e i costi di costruzione, è stata elaborata la soluzione strutturale dell’opera.

2. La planimetria

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PONTI L’impalcato

3. L’impalcato Nord costituirà la carreggiata direzione Venezia

LE CARATTERISTICHE DEL VIADOTTO Il concetto generale dell’opera Il ponte è costituito da due impalcati (uno per senso di marcia) ciascuno dei quali presenta una larghezza di 20,30 m. Le caratteristiche generali dell’opera sono le seguenti: • consiste in due viadotti affiancati, ognuno sede di una carreggiata; • lunghezza totale netta dell’impalcato Nord pari a 1.518,13 m; • lunghezza totale netta dell’impalcato Sud pari a 1.523,83 m; • 20 campate con 19 pile per ogni carreggiata entro l’area golenale; • luce della campata tipica di 81,60 m e luce della campata massima di 84,00 m; • altezza tipica di impalcato di 3,20 m con incremento in prossimità delle pile fino ad un’altezza massima di 4,00 m; • pile formate ciascuna da singolo fusto circolare cavo; • fondazioni formate da una coronella di pali trivellati aventi un diametro circoscritto circa equivalente al diametro esterno del fusto della pila. Entrambe le strutture sono costituite da un impalcato a cassone monocellulare in calcestruzzo armato precompresso a conci prefabbricati, realizzato con la tecnica dell’assemblaggio a sbalzi bilanciati. La tipologia di precompressione utilizzata è quella mista a cavi interni ed esterni. Lo schema statico finale degli impalcati risulta quindi a trave continua suddiviso da giunti di dilatazione. L’organizzazione della piattaforma stradale prevede un cordolo esterno da 80 cm (comprensivo di veletta), uno stradello di servizio da 3,00 m, uno spartitraffico New Jersey da 75 cm, 3,00 m di corsia d’emergenza, tre corsie di marcia da 3,75 m, 70 cm di banchina ed un cordolo esterno da 80 cm (comprensivo di veletta). La luce libera tra le pile del nuovo ponte è pari ad esattamente quattro volte la luce del ponte esistente. Ne risulta quindi una nuova struttura in cui tre pile su quattro vengono eliminate rispetto alla struttura esistente, creando un’opera con un impatto idraulico sensibilmente inferiore come richiesto dall’Ente Appaltante. La scelta di utilizzare un modulo di quattro volte la luce del ponte esistente deriva invece da un’analisi costi-benefici che ha portato all’identificazione di questo modulo come quello più efficiente.

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La sezione trasversale dell’impalcato è quella di un cassone trapezoidale con anime inclinate e sbalzi sui due lati esterni a livello della soletta superiore. La sezione è ad altezza costante pari a 3,20 m, ad esclusione delle zone in prossimità degli appoggi dove la sezione viene alzata da 3,20 m a 4,00 m in corrispondenza dell’intradosso con legge lineare. Nella zona ad altezza variabile vengono ispessite sia la soletta inferiore che le anime mentre rimane costante la soletta superiore e gli sbalzi. Per contenere il peso degli elementi prefabbricati entro i limiti delle capacità di sollevamento delle attrezzature previste per il montaggio, le lunghezze dei conci hanno valori variabili: 1,60 m per i conci di pila, 2,67 m per i conci a sezione variabile e 2,85 m per i conci a sezione costante. La struttura di impalcato è precompressa sia nella direzione longitudinale che in quella trasversale. Longitudinalmente sono previste tre famiglie di cavi: • cavi superiori: sono cavi collocati nella soletta superiore in prossimità delle anime ed ancorati in testata di ogni singola coppia di conci. Tali cavi sono simmetrici rispetto all’asse della pila e vengono tesati durante le fasi di costruzione con il metodo a sbalzi bilanciati; • cavi di continuità interni: sono cavi collocati nella soletta inferiore in prossimità delle anime e ancorati in blocchi di ancoraggio interni al cassone. Tali cavi sono simmetrici rispetto all’asse della campata e vengono tesati solo dopo aver realizzato il getto di continuità in mezzeria tra due sbalzi adiacenti; • cavi di continuità interni/esterni: sono cavi di lunghezza pari

4A.

4B.

4A e 4B. Il concio tipico in controstampo per il getto del concio successivo (4A) e il semi-concio testapila estratto dal cassero (4B)

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5. Le sezioni tipiche

a quella dell’intera campata, ancorati in corrispondenza dei diaframmi in asse pila e sono interni ed aderenti nella parte centrale della campata e diventano esterni alla sezione e non aderenti nella parte in prossimità degli appoggi. La parte esterna dei cavi è inclinata rispetto all’asse longitudinale del ponte. Tali cavi sono simmetrici rispetto all’asse della campata e vengono tesati solo dopo aver realizzato il getto di continuità in mezzeria tra due sbalzi adiacenti. In direzione trasversale sono previsti dei cavi ancorati alle estremità degli sbalzi della soletta superiore. Questi hanno un andamento altimetrico variabile e congruente con la variazione del momento flettente trasversale in soletta. Vengono tesati in due fasi successive nello stabilimento di prefabbricazione: la prima (25%) al disarmo dei casseri laterali e la seconda (75%) nell’area di stoccaggio.

Le sottostrutture Le pile sono realizzate integralmente in c.a., hanno sezione circolare cava, con diametro esterno pari a 560 cm e spessore della parete pari a 50 cm. La fondazione è costituita da un pozzo di diametro esterno equivalente al fusto della pila formato da otto pali trivellati tangenti, ciascuno di diametro pari a 150 cm.

La forma circolare del fusto e della coronella di pali che costituisce la fondazione è stata oggetto di un’attenta valutazione di carattere idraulico che ha coinvolto anche l’esecuzione di un modello fisico in scala. Tale geometria è stata studiata anche in comparazione con altre tipologie di pila e alla fine selezionata in quanto particolarmente efficace sia ai fini strutturali, considerando gli importanti fenomeni di scalzamento risultati dal modello, sia per il fatto di non costituire un ostacolo all’accumulo di oggetti trascinati dal fiume. Il sistema fondazionale garantisce le condizioni di sicurezza nelle seguenti configurazioni e combinazioni: • configurazione con solo scalzamento generale in combinazione statica e sismica; • configurazione con scalzamento generale + scalzamento locale di progetto sia diffuso su tutte le pile che differenziato tra le pile in combinazione statica; • configurazione con scalzamento generale +50% dello scalzamento locale di progetto differenziato tra le pile in combinazione sismica. Per limitare la flessibilità del sistema, è stata prevista la cementazione del nucleo di terreno all’interno del pozzo mediante trattamenti colonnari (jet-grouting) fino alla quota cui è previsto lo scalzamento. Il collegamento fra la testa dei pali costituenti il pozzo e la pila avviene tramite un elemento pieno in c.a.

L’isolamento sismico

6. Lo spaccato del ponte

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Ciascun viadotto è stato suddiviso in tre unità continue ciascuna formata da sei o sette campate. Ciascuna unità è separata dalle spalle o dall’unità adiacente per mezzo di giunti di espansione. Il vincolo tra gli impalcati e le pile è costituito da isolatori a pendolo (friction pendulum), due per ogni pila o spalla. Gli isolatori sono stati dimensionati sia tenendo conto della condizione sismica sia delle

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PONTI escursioni longitudinali reversibili degli impalcati dovute a variazione termica che di quelle irreversibili dovute a ritiro e viscosità del calcestruzzo. La scelta di dividere ciascun viadotto in tre tronconi deriva dall’intento di limitare gli effetti irreversibili sugli isolatori e nel contempo di minimizzare il numero complessivo dei giunti di impalcato. L’isolamento sismico è stato selezionato al fine di ridurre al minimo le sollecitazioni orizzontali in testa alle pile e quindi consentire di minimizzare il diametro esterno delle pile e delle relative coronelle di fondazione. La struttura è stata analizzata mediante analisi spettrale tenendo conto della rigidezza equivalente degli isolatori e della rigidezza prevista del terreno per tutte le condizioni stratigrafiche incontrate per le diverse possibili combinazioni di scalzamento generale e locale. Al fine di limitare l’onere computazionale per il gran numero di combinazioni identificate, le analisi non lineari del sistema considerando la rigidezza effettiva degli isolatori sono state condotte per un numero limitato di casi al solo scopo di validare i risultati delle analisi spettrali.

LA METODOLOGIA COSTRUTTIVA

La dotazione dell’impianto risponde alle necessità temporali di esecuzione dell’impalcato e consiste essenzialmente in: • un impianto di betonaggio della capacità produttiva di circa 350 m3 di calcestruzzo al giorno, impiegato anche per la realizzazione delle sottostrutture del viadotto; • una zona destinata agli uffici di cantiere, agli spogliatoi del Personale addetto, ai servizi igienici; • un’area di stoccaggio dei conci già prefabbricati e in attesa di essere trasportati all’area di varo, lunga circa 265 m e larga 33 m, servita da una gru a cavalletto di capacità pari a 120 t, commisurata al peso massimo dei segmenti da movimentare. Nell’area di stoccaggio sono svolti piccoli interventi di riparazione localizzata sulla superficie dei conci (ripristini) che si dovessero rendere necessari a seguito della prefabbricazione, il completamento della precompressione trasversale di soletta nonché tutte quelle fondamentali per la corretta maturazione del calcestruzzo (curing); • un’area coperta di montaggio delle armature metalliche del concio in apposite dime predisposte con la geometria del manufatto da realizzare. La prefabbricazione a piè d’opera della gabbia costituita dalle armature metalliche dei segmenti in calcestruzzo armato consente elevata qualità e rapidità produttiva. Le gabbie dei conci sono prelevate e inserite nei

La prefabbricazione La prefabbricazione e lo stoccaggio dei conci in attesa di essere posti in opera sono stati effettuati presso un impianto temporaneo di cantiere, appositamente progettato e allestito in un’area di circa 33.000 m2 a lato del tracciato autostradale ed in prossimità dell’opera da realizzare, a poche centinaia di metri a monte della spalla Trieste del nuovo ponte sul Tagliamento.

7. L’area di stoccaggio dei conci

8. Il varo dei conci: il carrovaro per il balanced Cantilever

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ponti& viadotti casseri mediante carriponte, consentendo la produzione teorica di un concio ogni uno/due giorni lavorativi, in funzione della complessità del singolo segmento. Nella stessa area coperta da un capannone metallico trovano posto: – una cassaforma short-line per la prefabbricazione dei conci di testa pila, i quali, essendo dotati di diaframmi interni in corrispondenza dei dispositivi di appoggio, temporanei e definitivi, presentano una geometria peculiare che si distingue da quella del concio tipico della stampella; – due cassaforme short-line per la prefabbricazione dei conci tipo. La posa in opera del calcestruzzo è eseguita con beton-pompe posizionate in adiacenza al cassero, che consentono il completamento dell’operazione in circa 2 ore. I conci sono trasportati dall’area di stoccaggio all’area di varo presso il viadotto con un carrellone gommato di idonea capacità, che si muove lungo piste di cantiere e sulla porzione di impalcato precedentemente realizzata.

Il varo La posa in quota dei conci prefabbricati è eseguita grazie all’impiego di una attrezzatura di varo appositamente progettata e costruita, sulla base delle specifiche fasi esecutive (fasi di varo) previste per la realizzazione dell’impalcato del ponte. Il ciclo costruttivo a regime prevede il completamento della campata (stampella) tipica, costituita da 29 conci prefabbricati, in 13-14 giorni di calendario, mediante le seguenti fasi principali: 1. riposizionamento dell’attrezzatura di varo sulla pila della stampella da realizzare (autovaro); 2. prelievo e posa in opera del concio di testa pila (concio 0 della stampella); 3. riposizionamento (avanzamento) dell’attrezzatura di varo sul concio di testa pila, preventivamente assicurato alla pila; 4. varo del concio immediatamente successivo al concio di testa pila (concio 1a) e collegamento dei due conci mediante barre di precompressione provvisoria; 5. varo del concio immediatamente precedente al concio di testa pila (concio 1b) e collegamento a quest’ultimo mediante barre di precompressione provvisoria; 6. installazione e tesatura cavi di precompressione superiori tra i conci 1a e 1b; 7. ripetizione delle operazioni precedenti, da 4) a 6), e posa in opera di nove coppie di conci coniugati; 8. riposizionamento (avanzamento) dell’attrezzatura sulla porzione di impalcato realizzata; 9. completamento della stampella tipica, procedendo come descritto nelle fasi precedenti; 10. collegamento della stampella appena completata alla retrostante porzione di viadotto già completato (getto concio di sutura e tesatura dei cavi di precompressione); 11. avanzamento dell’attrezzatura sulla pila successiva (autovaro) ed inizio realizzazione della stampella successiva. La procedura è ripetuta per tutte le 19 pile della prima carreggiata, fino al completamento del primo impalcato. Operando in modo analogo, previo riposizionamento dell’attrezzatura di varo sulla seconda carreggiata del viadotto, si procede infine al completamento dell’intera sovrastruttura del nuovo ponte sul fiume Tagliamento.

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I dettagli costruttivi I giunti tra gli elementi prefabbricati sono dettagliati per consentire il trasferimento delle azioni interne di taglio e torsione. Le facce degli elementi prefabbricati prevedono quindi la presenza di “dentellature” o chiavi di taglio, che sono disposte lungo le anime e sulle solette, e che consentono il perfetto ingranamento degli elementi. Prima di collegare un concio al concio adiacente, la superficie viene completamente spalmata di resina epossidica bicomponente con il doppio ruolo di lubrificante durante le operazioni di ingranamento e successivamente di sigillatura del giunto, una volta che la resina si sia indurita e abbia raggiunto la resistenza finale. Per evitare che con il suo spessore la resina alteri la geometria finale della struttura e per assicurare che non permangano zone di discontinuità all’interno del giunto, la resina ancora fresca viene “spremuta” mediante l’utilizzo di barre di precompressione temporanee che collegano il concio in varo al suo adiacente. Quando questa operazione è stata completata per i conci che formano una coppia simmetrica rispetto all’asse della pila, si può procedere con l’infilaggio e la tesatura dei cavi si precompressione superiori.

CONCLUSIONI Il completamento dell’intero viadotto è previsto per la fine del 2019. La tecnologia costruttiva utilizzata per la costruzione dell’opera è largamente diffusa da oramai una trentina d’anni. Nella progettazione e della costruzione di quest’opera sono stati adottati una serie di accorgimenti e dettagli costruttivi che derivano dall’evoluzione della pratica costruttiva e volti ad aumenn tarne l’efficienza e la standardizzazione. (1)

Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Tecnico di Deal Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Commissario Delegato per l’Emergenza del Traffico e della Mobilità su A4 Contraente Generale: Consorzio Tiliaventum Scarl costituito da Rizzani De Eccher SpA e Impresa Pizzarotti & C. SpA Progetto preliminare: Autovie Venete SpA Progetto definitivo e Progetto esecutivo: R.T.P. Technital, 3TI Progetti Italia, Girpa Progetti e Sintel Engineering Progettazione specialistica del ponte: Deal Srl RUP: Ing. Enrico Razzini Direttore dei Lavori: Ing. Denis Padoani Coordinatore della Sicurezza in Esecuzione: Ing. Flavio Drigani fino al 30 Giugno 2018 e Ing. Salvatore Andò dal 1° Luglio 2018 Direttore Tecnico del Consorzio Tiliaventum: Ing. Mario Monzali Fornitura dell’attrezzatura specialistica: Deal Srl Subappalto per la realizzazione dell’impalcato: Spic Srl Importo di contratto: 294.049.219,85 Euro Importo dei lavori: 272.790.502,44 Euro Durata dei lavori: 1.430 giorni n.c. Data di consegna: 8 Febbraio 2017 Data di ultimazione: 7 Gennaio 2021

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Alessandro Zago(1)

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IL COLLEGAMENTO TRA LA TANGENZIALE EST E LA S.P. 6 “DEI LESSINI”

LA VALPANTENA HA IL SUO NUOVO PONTE

LE MOTIVAZIONI DELL’OPERA Nella Valpantena, il tratto di strada comunale compreso tra il raccordo con la Tangenziale Est di Verona, Poiano e Quinto - che dovrebbe garantire la mobilità da e verso il sistema delle Tangenziali di Verona - presenta invece numerose strozzature della geometria stradale, con intersezioni semaforiche e immissioni a raso, dovute alla presenza di diverse attività produttive e di una viabilità minore interferenti. La viabilità della Valpantena trova, in questo tratto, il punto più debole in quanto la sede stradale esistente non è più in grado di assolvere al ruolo promiscuo di viabilità di scorrimento e di distribuzione locale in relazione alla presenza di un importante flusso di traffico, limitando notevolmente il livello di servizio e

lo standard di sicurezza di circolazione. ll progetto generale complessivo è stato predisposto quindi con il triplice scopo di: • garantire le capacità di flusso della arteria principale con la riqualificazione in sede del tratto compreso tra lo svincolo con la Tangenziale Est di Verona e lo svincolo di Poiano (secondo stralcio), e la realizzazione di un itinerario in nuova sede nel tratto compreso tra lo svincolo di Poiano e lo svincolo di Quinto (primo stralcio); • salvaguardare la viabilità minore e i centri abitati dal traffico di attraversamento con una nuova bretella per Poiano-Quinto; • creare un nuovo percorso ciclabile di collegamento tra Quinto e lo svincolo con la Tangenziale Est di Verona.

1. La planimetria di progetto

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ponti& viadotti LE OPERE IN APPALTO, 1° STRALCIO

La nuova rotatoria, di diametro interno di 60 m, ha una carreggiata pavimentata di larghezza complessiva di 9,00 m. È previsto lo spostamento dell’accesso del Garden Center “Verde Valle” in nuova posizione da Via Stradella Maioli su nuova rotatoria.

pezia con murature laterali in c.a. di altezza pari a 3,50 m e base di fondo di larghezza pari a 10 m. Le murature sono rivestite in pietrame faccia a vista. Lungo i margini del corso d’acqua verranno realizzate strade arginali di larghezza 4,00 m per la manutenzione del Progno a cura del Genio Civile: l’opera una volta completata verrà ceduta al Genio Civile Regione Veneto. Per raccordare l’alveo pensile a monte è prevista la realizzazione di un manufatto ciclopico di raccordo altimetrico con uno scivolo a forte pendenza (profilo Creager), con vasca di dissipazione di 32 m.

La bretella di collegamento Poiano-Quinto

IL CAVALCAVIA SVINCOLO DI QUINTO

A partire da Sud verso Nord, gli interventi previsti sono descrivibili come di seguito esposto.

La rotatoria di Poiano Nord

La bretella ha una sezione tipo di “Categoria F2 - Locale extraurbana” con una carreggiata pavimentata di larghezza complessiva di 8,50 m. La pista ciclopedonale ad essa parallela ha larghezza 4,00 m. Il nuovo tratto di strada in variante - dalla rotatoria di Poiano alla Rotatoria di Quinto - ha una sezione tipo di “Categoria C2 - Extraurbana secondaria”, senza accessi a raso, con una carreggiata pavimentata di larghezza di 9,50 m e una lunghezza complessiva di circa 2.000 m. Il nuovo tracciato, in variante, ha inizio in corrispondenza dell’attuale rotatoria di Poiano Nord e sarà realizzato in rilevato sino ad impostarsi, sopra l’attuale corso del Progno della Valpantena, che viene spostato. È prevista appunto la deviazione planimetrica ad Est del Progno Valpantena per un tratto di lunghezza di circa 760 m mediante la realizzazione in nuova sede di una nuova inalveazione con depensilizzazione dell’attuale corso d’acqua mediante abbassamento del fondo alveo, totalmente incassato a –3,50 m nel piano campagna. Vengono realizzati inoltre due sottopassi per la continuità delle strade poderali esistenti, in un’area di pregio vinicolo vigneto doc. Infine, la nuova struttura viaria si ricollega all’attuale S.P. 6 “dei Lessini” in corrispondenza del sottopasso esistente di Via Santa Maria in Stelle.

La deviazione Progno Valpantena La portata massima del Progno è pari a 151,10 m3/s, con un tempo di ritorno Tr = 200 anni. La lunghezza della nuova inalveazione è di 760 m, intervallati da una briglia, la sezione è tra-

Il progetto Il ponte stradale è classificabile di prima categoria in base al D.M. 14/01/2008, l’impalcato è in struttura mista acciaio-calcestruzzo a tre campate poggianti su pile e spalle in calcestruzzo armato, su fondazioni dirette poggiate su banchi profondi sabbiosi ghiaiosi. L’impalcato ha lunghezza pari a 58 m = 17+24+17 m, con una carreggiata di larghezza 9,50 m e due marciapiedi di larghezza 2,00 m, per una larghezza complessiva pari a 13,50 m. Completano l’arredo stradale del nuovo impalcato, volutamente qualificante per poter essere inserito nel bellissimo panorama della Lessinia Valpantena, un parapetto in rete traforata e verniciata, una veletta continua con illuminazione a led lungo tutto l’impalcato, e l’illuminazione dell’intradosso dell’impalcato presso le pile e le spalle. L’impalcato è stato verniciato con cicli di verniciatura a quattro strati, adatta ad ambienti altamente aggressivi, che garantisce un elevatissimo livello di durabilità. Viene realizzato un trattamento protettivo sui getti in calcestruzzo a vista delle pile e delle spalle ad elevata resistenza chimica. Lo schema di calcolo è di trave continua su quattro appoggi, con tre travi in acciaio di altezza pari a 1,10 m, distanziate di 4,5 m, e con la piattabanda superiore piolata per sfruttare la collaborazione con la soletta in c.a. di spessore 25 cm, gettata su lastre metalliche di spessore pari a 5 mm irrigidite mediante tralicci “bausta”.

2. La pianta dell’impalcato

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3. La pianta delle fondazioni

4. La sezione longitudinale dell’impalcato con identificate pile e spalle

La struttura è irrigidita trasversalmente attraverso l’impiego di diaframmi di appoggio e di diaframmi intermedi, costituiti da travi ad anima piena; i diaframmi su pile e spalle sono anch’essi collaboranti con la soletta. Lo schema di vincolo prevede l’impiego di appoggi del tipo a neoprene incapsulato e superfici di scorrimento in acciaio-teflon. Nelle Figure 2, 3 e 4 si riportano la pianta, il prospetto e le sezione trasversali dell’opera. Come visibile nelle specifiche tavole strutturali, pur impostate a quote leggermente diverse, le due spalle e le due pile risultano per geometria e armatura esattamente uguali e simmetriche, a meno dei baggioli e dei relativi appoggi.

I materiali impiegati • Soletta e predalles dell’impalcato: C35/45, classe di esposizione XF4; • acciaio per calcestruzzo armato: B450C; • acciaio per la carpenteria metallica: – per profilati e elementi non saldati: S355 J2;

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– per lamiere saldate con sp. ≤ 40 mm: S355 J2; – per lamiere saldate con sp. > 40 mm: S355 J2; • bulloni: cl. 10.9 (coppie di serraggio secondo Circ. 2/2/2009 n° 617 C.S. LL.PP.); • pioli: S235J2G3 + C450 (ex ST 37-3K).

Le lavorazioni in officina Le carpenterie metalliche, costituenti le travi principali e i traversi a doppio T, sono state realizzate e saldate in officina presso lo stabilimento della Zara Metalmeccanica Srl di Dolo (VE) secondo un preciso piano di fabbricazione e controllo. Il dover trasformare un così notevole quantitativo di lamiere e profili ha richiesto, fin dall’inizio, la creazione di un corretto flusso di materiale proveniente dalle acciaierie, in modo da affrontare le varie fasi di lavorazione correttamente e creare un ciclo compatibile con il layout aziendale. Tutte le fasi produttive, dall’arrivo del materiale fino alla spedizione presso il cantiere, sono state così ottimizzate in accordo con la Norma UNI EN 1090:

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ponti& viadotti • controllo della certificazione di ogni singola lamiera pervenuta dall’acciaieria; • verifica dell’assenza di imperfezioni mediante controllo laser e ultrasonoro; • taglio automatico delle lamiere mediante impianto al plasma a controllo numerico; • esecuzione della cianfrinatura delle piattabande e delle anime per la preparazione alla successiva fase di saldatura; • sabbiatura dei pezzi da inviare alla saldatura al fine di evitare inclusioni di impurità; • saldatura degli elementi mediante procedimenti automatici ad arco sommerso: tutti i cordoni d’angolo o le saldature a piena penetrazione vengono realizzati in accordo con la Normativa vigente e con procedimenti di saldatura (WP) precedentemente approvati dall’Istituto Italiano della Saldatura; 6. Un’immagine dell’impalcato montato fuori opera • controllo di tutte le saldature mediante verifiche visive e controlli ultrasonici; • trattamento con ciclo protettivo pari a 320 micron di vernice di ultima generazione proposto da Zara Metalmeccanica Srl. DATI TECNICI Alla fine della costruzione d’officina, è stato predisposto e messo a disposizione della D.L. un dossier completo di qualità dell’oStazione Appaltante: Veneto Strade SpA pera comprendente tutte le certificazioni di origine dei materiali, Direttore Generale: Ing. Silvano Vernizzi la rintracciabilità di ogni elemento, le certificazioni dei controlli Progettista: Ing. Antonio Pivetta dello Studio Ingegneria Pivetta RUP: Ing. Alessandro Romanini eseguiti in corso d’opera sui materiali e sulle lavorazioni.

IL CANTIERE La fase di cantiere è iniziata con un’attenta verifica delle aree di stoccaggio e pre-assiemaggio dei materiali e degli uffici dove svolgere le attività di pianificazione. La preparazione dei luoghi, in accordo con il Piano Operativo di Sicurezza, ha comportato un’opportuna stabilizzazione del terreno al fine di evitare cedimenti sia in fase di transito mezzi sia durante il posizionamento della gru. Le operazioni di montaggio dei singoli conci si sono svolte direttamente sul campo di varo, a + 1,20 dalla quota terreno, mediante l’utilizzo di cavalletti. L’intera struttura metallica è stata assemblata fuori opera. Terminate le operazioni di montaggio l’Ufficio Direzione Lavori ha verificato il corretto serraggio dei bulloni tramite l’utilizzo di chiave dinamometrica.

Direttore dei Lavori: Ing. Alessandro Zago Coordinatore della Sicurezza in fase Esecutiva: Arch. Roberta Galli dello Studio Galli Collaudatore Statico: Ing. Domenico Menna Collaudatore Tecnico Amministrativo: Ing. Giovanni Lanati Strutturisti: Sist - Studio di Ingegneria Strutturale Direzione Operativa: Ing. Mirko Ferrigato Ufficio di Direzione Lavori di Veneto Strade SpA: Geom. Elisa Grinzato, Ing. Andrea Biston, Arch. Brunella Frusciante, Geom. Diego Crema Impresa affidataria dei lavori: Sitta Srl (appalto e realizzazione delle opere) Subappalto e costruzione: Zara Metalmeccanica Srl

IL VARO La metodologia di varo ha previsto l’assiemaggio del viadotto in situ e successivamente, con movimento roto-traslatorio di 180° mediante l’utilizzo di gru telescopica, il posizionamento su pile e spalle. L’impalcato, completo delle predalles, è stato varato il giorno 22 Marzo 2018 alle ore 10.30. L’evento spettacolare di sollevamento e posa della struttura, del peso di 158 t, su pile e spalle è stato ripreso da videocamere e drone ed è stato osservato dagli studenti del corso di Costruzione di Ponti dell’Università di Padova in presenza del Prof. Carlo Pellegrino. n Ingegnere, Direttore dei Lavori di Veneto Strade SpA

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5. Un dettaglio del controllo del serraggio dei bulloni

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Veneto Strade SpA: la Società e le attività Veneto Strade SpA, nata per garantire efficienza, sicurezza e sostenibilità nelle trasformazioni territoriali attraverso l’organizzazione di un sistema viabilistico d’avanguardia a sostegno dello sviluppo industriale, artigianale, agricolo, commerciale e turistico, si pone come strumento operativo per realizzare uno dei punti cardine delle politiche regionali ossia l’interconnessione e l’accessibilità del territorio veneto. Proprio per salvaguardare questi principi come supporto all’attività d’espansione socio-economica, la Regione ha deciso di istituire la Società Veneto Strade quale soggetto deputato alla gestione della rete stradale di interesse regionale, estesa per circa 2.000 km, nonché alla realizzazione delle opere viarie previste nei piani regionali dei trasporti, delle opere complementari al passante di Mestre e all’Autostrada A28. È stato determinato che su tale rete stradale Veneto Strade SpA dovrà provvedere alla manutenzione ordinaria, straordinaria e alla realizzazione di nuovi tratti stradali. Una rete stradale diffusa in modo abbastanza omogeneo ma con una netta concentrazione nel territorio della Provincia di Belluno. Strade di montagna, ma anche di pianura, strade a doppia corsia, a una corsia, strade recenti (progettate e costruite con le più recenti tecnologie ingegneristiche), ma anche strade ereditate, costruite più di 40 anni fa. Un patrimonio variegato da gestire, manutenere e migliorare, sempre nell’ottica della sicurezza e dell’ottimizzazione dei servizi nei confronti dell’utenza. Il Direttore Generale, Ing. Silvano Vernizzi 7A, 7B e 7C. Il varo eseguito il 22 Marzo 2018

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Mario P. Petrangeli(1) Luigi Fieno(2)

L’ANALISI DEL RISCHIO SISMICO DI VIADOTTI A RETE:

UN POSSIBILE APPROCCIO

L’ITALIA HA UN INGENTE PATRIMONIO DI OPERE D’ARTE AUTOSTRADALI IN ESERCIZIO DA 40-50 ANNI. IL LORO RISANAMENTO E ADEGUAMENTO SISMICO RICHIEDE UN IMPEGNO FINANZIARIO TALE DA IMPORRE UNA GRADUALITÀ DEGLI INTERVENTI DA DEFINIRSI IN BASE A CRITERI IL PIÙ POSSIBILE OGGETTIVI

IL RISCHIO SISMICO E LA VULNERABILITÀ PER UNA INFRASTRUTTURA A RETE Le reti viarie hanno un ruolo decisivo nella gestione delle emergenze a seguito di eventi catastrofici; il mantenimento della loro funzionalità riduce gli effetti sulla popolazione, influendo sulla tempistica dei soccorsi. Per questo motivo, le infrastrutture viarie principali vengono di diritto annoverate fra le cosiddette “lifelines”, alla stregua delle reti di trasporto dell’energia elettrica, del gas dell’acqua, le infrastrutture di telecomunicazioni, ecc..

1. La rottura di appoggio mobile su un viadotto dell’A24 a seguito del sisma del 2009

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In Italia la rete costituita da autostrade, Strade Statali e Regionali copre circa 52.000 km, cui vanno aggiunte le strade gestite da Provincie e Comuni, di cui non si hanno dati certi: è ragionevole comunque ipotizzare che il totale superi gli 80.000 km. Sulle autostrade Italiane le statistiche mostrano che la percentuale in viadotto è il 5,5% del totale; mancano dati sulle strade ordinarie, ma sembra ragionevole ipotizzare una percentuale di opere d’arte del 3%, per cui si avrebbero circa 3.500 km di viadotti. Ipotizzando una larghezza di piattaforma di soli 12 m, si tratterebbe di almeno 40 milioni di m2 di opere d’arte. Si tratta di un patrimonio gigantesco che va preservato sia con la manutenzione ordinaria e straordinaria, sia con l’adeguamento alle nuove Normative sismiche scaturite dalle esperienze e dagli studi più recenti. Se si considera che la maggior parte dei viadotti in questione è stata costruita tra gli anni Settanta e Novanta del secolo scorso, si vede che la necessità di questi interventi riguarda la maggior parte di essi. Ciò comporta un impegno economico gigantesco, che richiede necessariamente la definizione di una scala di priorità basata sul grado di vulnerabilità sismica delle opere. L’ambito d’interesse di questa tematica è molto ampio e necessariamente multidisciplinare, spaziando in ambiti trasportistici, strutturali, sociologici, economici, ecc.; analogamente, anche gli approcci metodologici proposti per la valutazione dei rischi sono i più diversi. Qui si analizza il tema seguendo un approccio squisitamente strutturale che, partendo dall’analisi delle criticità delle singole opere, permette di definire la mappatura del rischio lungo un’arteria autostradale.

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VULNERABILITÀ SISMICA Per indice di rischio sismico di una singola opera d’arte esistente, si intende la stima del danno (qui inteso esclusivamente come gravità dei danneggiamenti strutturali subiti) prevedibile a seguito di un evento sismico. L’indice di rischio sismico è funzione: • della pericolosità sismica del sito in cui sorge la struttura; • dell’importanza che l’opera assume nel contesto infrastrutturale di cui fa parte, in una parola esposizione; • della capacità a resistere all’evento sismico di progetto (in termini di resistenza e/o di deformabilità) degli elementi strutturali principali (pile, appoggi e fondazioni) a sua volta funzione anche della conformazione statica, dei quantitativi di armatura presenti e della duttilità delle sezioni, delle tipologia delle opere in fondazione, delle caratteristiche di resistenza dei materiali, dello stato di conservazione, dei rischi indotti da fattori al contorno, ecc.; tutto questo comunemente viene individuato con il termine vulnerabilità sismica. La pericolosità sismica e l’esposizione sono parametri definiti direttamente o indirettamente dalla Normativa, in base ai quali, una volta nota la posizione geografica del sito dove sorge l’opera e la funzione che essa svolge, si è in grado di definire l’entità e la probabilità che un determinato evento sismico possa verificarsi nel corso della vita utile della stessa. La vulnerabilità sismica è invece una caratteristica intrinseca d’ogni singola opera, legata ai criteri progettuali utilizzati per il dimensionamento, alle metodologie costruttive e al suo stato di conservazione, ecc..

L’APPROCCIO NORMATIVO E LE METODOLOGIE DI CALCOLO

pacità dissipative delle strutture esistenti, con una leggera maggiore sicurezza associata, in ogni caso, all’approccio in termini di resistenza. In aggiunta, la Norma individua due possibili alternative ai fini della valutazione della sicurezza, che per le opere esistenti può essere limitato agli Stati limite Ultimi (la nuova Norma introduce al tal proposito per le opere in classe d’uso IV la necessità di garantire anche gli stati limite di servizio), quella nei confronti dello Stato Limite di Salvaguardia della Vita (SLV) e quello di Collasso (SLC). Se si segue un calcolo in termini di resistenza l’approccio da seguire è quello classico dello SLV. Se si segue un’analisi in termini di duttilità, possono essere indifferentemente seguiti entrambi gli approcci. Il passaggio dall’uno, SLC, all’altro SLV, porta a un vantaggio in termini di sicurezza (Figura 2). La Norma impone assunzioni di responsabilità da parte del Progettista sulla scelta dei livelli di duttilità da attribuire ai singoli elementi strutturali, indipendentemente da quale sia il metodo di analisi utilizzato. Come noto, la gran parte delle opere d’arte della rete nazionale sono state progettate e costruite senza criteri antisismici (molte zone del territorio nazionale non erano classificate a rischio sismico) o adottando quelli congruenti con le conoscenze e le prescrizioni normative dell’epoca di costruzione. In questi casi, non venivano comunque richiesti i dettagli costruttivi previsti oggi dalla Normativa per dotare le nuove opere di livelli minimi di duttilità. Le carenze più di frequente riscontrabili sulle opere esistenti sono: l’assenza di confinamento delle barre longitudinali (Figura 3), l’incuranza sulle sovrapposizioni nelle zone critiche (Figura 4) e in generale tutte le prescrizioni sui quantitativi minimi di armatura a taglio da prevedere nelle zone di cerniera plastica; a ciò deve aggiungersi il livello di degrado, che svolge un ruolo molto importante sulla effettiva risposta della struttura soprattutto quando sottoposta ad eventi ciclici estremi. Pertanto, attribuire ad un’opera realizzata negli anni Settanta, una risposta in termini di duttilità equivalente a fattori di struttura superiori a 1,5-2,0, appare difficile da giustificare, soprattutto se ci si riferisce alla sola formazione contemporanea di cerniere plastiche poste alla base delle pile.

La prerogativa fondamentale da garantire nel passare da analisi di vulnerabilità di singole opere d’arte a quella estesa all’intera rete infrastrutturale di cui fanno parte risiede nell’esigenza di limitare quanto più possibile la disomogeneità di giudizio fra le varie opere. La Normativa vigente consente al Progettista di scegliere l’approccio di analisi più opportuno ed indica dei percorsi di conoscenza legati alla tipologia di analisi che intende seguire. In tale ambito, la nuova Normativa sulle costruzioni (NTC2018) non si discosta rispetto alle indicazioni previste nella precedente versione (NTC2008), anche se approfondisce meglio alcuni aspetti, come, ad esempio, l’esigenza di approcciare al tema dell’incremento della sicurezza sismica sul costruito con maggior prudenza anche nell’ottica della sostenibilità finanziaria degli interventi. Mancano ancora le relative istruzioni. In quelle del 2008, viene data la possibilità di realizzare, in alternativa, un approccio in termini di resistenza, che prevede delle analisi statiche o dinamiche, lineari con spettro elastico o di progetto, ovvero delle analisi statiche non lineari, definendo delle procedure semplificate per la risoluzione del problema secondo un approccio in termini di risposta in duttilità. Tali metodi portano a risultati paragonabili 2. Il confronto tra la variazione del rapporto tra capacità e domanda, passando da SLC e solo se basati su ipotesi congruenti sulle caSLV per varie tipologie di suolo

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3. Gli effetti della carenza confinamento barre longitudinali

4. I difetti tipici nelle riprese di getto

Nello studio di vulnerabilità di una infrastruttura a rete esistente, gran parte delle differenze metodologiche sopra brevemente esposte perdono in parte di valenza in quanto in questi casi è importante non tanto individuare la soglia estrema di capacità ultima di ciascuna di esse, quanto definire una scala di priorità di interventi mirati alla riduzione progressiva del livello di rischio; ciò deve essere necessariamente basato su un giudizio omogeneo e indipendente dalla tipologia strutturale. Quale che sia il metodo di calcolo adottato, esso deve essere: • univoco; • affidabile; • non si deve limitare ad individuare il primo meccanismo di crisi delle strutture ma deve investigare anche i successivi.

IL CASO DI STUDIO DEI VIADOTTI DELLA STRADA DEI PARCHI La Strada dei Parchi SpA è Concessionaria della A24, che collega Roma con l’Aquila e Teramo, e la A25, che si dirama da quest’ultima all’altezza di Torano e conduce fino a Pescara (Figura 5). L’opera, realizzata in gran parte dalla fine degli anni Sessanta ai primi anni Ottanta, si caratterizza per la estrema complessità orografica dei territori attraversati, tale da rendere necessari 175 viadotti (ben 116 km di sviluppo su 280 complessivi) e numerose gallerie. Lo studio svolto ha riguardato tutte le opere d’arte principali presenti lungo le due autostrade e ha avuto come principale obiettivo quello di valutare uno degli elementi più importanti per definire la scala di priorità degli interventi, visto l’obbligo normativo di perseguire il loro progressivo adeguamento sismico; entrambe le autostrade sono infatti classificate come strategiche per la Protezione Civile. Si è proceduto con due analisi distinte: • la prima ha riguardato la definizione dell’IRS legato al collasso degli appoggi; • la seconda, ipotizzando che questi ultimi siano in grado di trasferire le azioni in fase sismica, ha permesso invece di valutare la vulnerabilità della struttura rapportata alla capacità resistente delle pile, delle spalle e relative fondazioni. Per la prima analisi, in mancanza di informazioni progettuali, la capacità portante degli appoggi è stata definita attuando il cosiddetto “progetto simulato”, redatto in base alla Normativa e alla classificazione sismica vigenti all’epoca della progettazione dell’opera.

5. Lo schema planimetrico delle Autostrade A24 e A25 102

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VULNERABILITÀ SISMICA Nella seconda analisi la risposta sismica della struttura è stata definita in funzione della sua conformazione, dello stato di conservazione e del grado di conoscenza disponibile (la disponibilità degli elaborati progettuali originali e dei disegni di contabilità, integrati con indagini a campione sui materiali, ha permesso di raggiungere un livello di conoscenza intermedio fra LC2 e LC3 - il fattore di confidenza utilizzato è stato posto pari a FC = 1,1). È stata eseguita un’analisi dinamica lineare con spettro di progetto (approccio in termini di resistenza), perché meglio garantiva la congruenza e l’omogeneità dei risultati, indipendentemente dalla tipologia strutturale delle singole opere, dal loro schema statico (isostatico o continuo) o dalla conoscenza più o meno approfondita dei dettagli di armatura delle zone critiche di ogni supporto (circa 3.000 pile). La sicurezza di ciascuna opera è stata definita individuando il rapporto, in termini di resistenza, fra la capacità e la domanda. Questa ultima è stata definita utilizzando il valore derivante dalle analisi dinamiche ovvero, per gli elementi fragili, il minore fra quest’ultimo (valutato q = 1) e quello ricavabile dalla capacità resistente flessionale della sezione, amplificando le caratteristiche dei materiali per FC ed imponendo l’equilibrio. Gli spettri di progetto sono stati definiti adottando un coefficiente di struttura per le azioni sismiche orizzontali pari a q = 1,5. La categoria di sottosuolo per ciascun viadotto è stata ricavata grazie ad uno studio geologico basato su dati di letteratura e

6. La vita nominale e le classi d’uso

7. I periodi di ritorno e le probabilità di superamento

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su informazioni derivanti dai progetti originari, il tutto integrato con campagne di indagini geognostiche utilizzate per confermare e tarare le assunzioni fatte. Gli effetti dell’interazione sottosuolo-fondazione-struttura sono stati portati in conto solo per quei viadotti ricadenti su sottosuoli di categoria D o E. In accordo con l’approccio probabilistico della Normativa vigente, è stato necessario definire due grandezze: 1) la Vita Nominale associata all’intera infrastruttura (in accordo con le prescrizioni dell’Ente proprietario è stata posta pari a VN = 50 anni); 2) la Classe d’Uso delle opere d’arte analizzate (trattandosi di una infrastruttura strategica, ai fini delle esigenze di Protezione Civile la classe d’uso è la 4, quindi il coefficiente d’uso CU = 2. Pertanto la Vita di Riferimento utilizzata per definire l’input sismico è pari a VR = VN * CU = 100 anni. Effettuando le analisi e le verifiche di resistenza è stato ricavato per ogni opera un coefficiente di sicurezza minimo associato all’elemento più vulnerabile, dal quale è stato possibile determinare l’indicatore di rischio sismico associato. La procedura semplificata, valida per i viadotti con travate semplicemente poggiate, è la seguente: • è stata individuata la pila del viadotto alla quale corrisponde il livello minimo del grado di sicurezza, associato ad una direzione di applicazione del moto sismico e ad una caratteristica di sollecitazione (flessione o taglio); • è stata individuata la capacità resistente ultima di questa pila in termini di flessione o taglio a seconda di quale meccanismo, fra i due, determinava il coefficiente di sicurezza minore; • imponendo l’equilibrio si è procedendo per tentativi valutando la massima azione orizzontale che determinava l’insorge della crisi allo SLV e il corrispondente periodo di ritorno; • è stato valutato il rapporto tra questo periodo di ritorno (Capacità) e quello previsto dalla Norma (Domanda TRD = 949 anni) in funzione della VN (50 anni) e della classe d’uso (IV). Tale rapporto, elevato alla potenza di 0,41 ha fornito la stima dell’indice di rischio sismico dell’opera ricercato. Nelle Figure 8 e 9 si riassumono i risultati ottenuti con questa seconda analisi, ponendo lungo le ascisse il numero delle opere analizzate (n° 121 per l’A24 e n° 58 per l’A25) e in ordinate l’indice di rischio sismico relativo alle sottostrutture. Fissando un determinato livello di rischio ritenuto accettabile, la curva ottenuta fornisce il numero dei viadotti che hanno indici di rischio uguale o superiore, ovvero la percentuale di viadotti sui quali bisogna intervenire.

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ponti& viadotti Noti i periodi di ritorno di capacità di tutte le opere, è stato possibile stilare la classifica di priorità degli interventi, introducendo il concetto del tempo di intervento o di vita residua. La formulazione matematica del tempo d’intervento è fornita nella Circolare Ordinanza Dipartimento protezione Civile - del 04/11/2010 protocollo DPC/SISM/ 0083283 “Chiarimenti sulla gestione degli esiti delle verifiche sismiche condotte in ottemperanza all’art. 2 comma 3 dell’Ordinanza PCM 3274 del 23/03/2003”, e deriva dalle formulazioni fornite dalle Norme NTC08, all’allegato A: 8. L’IRS A24

Nel caso in esame, fissata PVR probabilità di superamento - pari per gli SLV al 10% - e attribuito a TR il significato di periodo di ritorno di capacità ricavato dalle analisi come sopra descritto, è possibile ricavare il tempo di intervento TINT o Vita Nominale Residua, utilizzando la relazione che la lega alla vita di riferimento VR tramite il coefficiente d’uso CU (VR=VN * CU).

9. L’IRS A25

10. Il confronto dei tempi di intervento

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Ai fini della programmazione degli interventi, la medesima circolare individua un limite superiore per TINT > 30 anni, oltre il quale è possibile procrastinare gli interventi su opere esistenti e un limite inferiore, pari a TINT < = due anni, al disotto del quale sarebbe auspicabile che gli interventi di riduzione del rischio sismico vengano attuati nel minor tempo possibile, in quanto sarebbe troppo alto il rischio che possa verificarsi un evento sismico superiore alla soglia di capacità della struttura. Nella Figura 10 si propone una sintesi dei risultati ottenuti nello studio svolto, distinguendo fra quelli legati agli appoggi ovvero alla risposta strutturale dell’opera. Risulta una grave carenza di sicurezza rispetto all’evento sismico di progetto lungo l’intero sviluppo delle due tratte autostradali. Questo risultato, al netto dello stato di conservazione delle opere, è conseguenza non di difetti progettuali o deficienze costruttive, ma del fatto che la nuova classificazione sismica del territorio nazionale

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VULNERABILITÀ SISMICA ha sensibilmente incrementato i livelli di sicurezza, soprattutto per quei viadotti posti nelle zone dove la vecchia classificazione prevedeva una sismicità molto bassa o assente (zona della provincia di Roma). Le analisi svolte, non portando in conto molti fenomeni fisici che si verificano durante un evento sismico disastroso - quali ad esempio i fenomeni dissipativi a livello di apparecchi di appoggio - forniscono una stima in difetto delle effettive capacità di risposta di ciascuna opera. La scelta sull’effettiva priorità di attuazione degli interventi dovrà essere suffragata anche da altre considerazioni legate in modo specifico allo stato di conservazione dell’opera, all’entità dei danni subiti durante il terremoto e alla sua esposizione e ad esigenze legate all’esercizio delle due autostrade.

CONCLUSIONI L’esigenza di ridurre progressivamente i livelli di rischio, non solo sismico, delle infrastrutture autostradali esistenti, potrebbe (dovrebbe) rappresentare il principale investimento infrastrutturale nei prossimi decenni. Da qui la necessità di individuare dei parametri oggettivi che possano indirizzare la programmazione di tali investimenti secondo criteri congruenti con gli obiettivi fissati dalla Norma. A tal fine è fondamentale applicare dei metodi di giudizio equilibrati e omogenei, mirati a definire una scala di priorità, rimandando alle successive fasi progettuali la definizione delle soluzioni progettuali più adatte per giungere alla eliminazione o alla mitigazione dei singoli fattori di rischio. Nell’articolo si descrive un possibile approccio per la valutazione della vulnerabilità sismica di una autostrada, basato su due concetti fondamentali: • la congruenza delle ipotesi di calcolo con lo stato di fatto di ciascuna opera; • l’omogeneità di giudizio fra le varie opere. In coda si propone un caso di studio relativo all’analisi di vulnerabilità sismica dei viadotti dell’A24 e A25. I risultati ai quali si è giunti, in termini di tempi di intervento non sono da considerarsi validi come indicatori assoluti della priorità degli interventi, ma è bene che siano integrati anche con altri aspetti, quali ad esempio il grado di manutenzione, il livello dei danni subiti durante i recenti eventi sismici e non ultima, la contestualizzazione di ogni singola opera, o dell’intera infrastruttura, sul territorio. n (1) (2)

Amministratore Unico della Mario Petrangeli & Ass. Srl Socio della Mario Petrangeli & Ass. Srl

Ringraziamenti Gli Autori ringraziano in modo particolare il Prof. Ing. Geol. Sergio Olivero, che ha contribuito alla caratterizzazione dei sottosuoli, la Struttura Tecnica di Strada dei Parchi SpA e la Infra Engineering Srl per il supporto documentale e di conoscenza dell’infrastruttura fondamentale per lo studio.

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Ufficio Comunicazione di Fondazione Promozione Acciaio

IL CAVALCAVIA CAVALLERA SULLA A4 L’OPERA DENOMINATA CAVALCAVIA CAVALLERA, POSTA ALLA P.K. 0+257,99, È STATA ULTIMATA NEL LUGLIO 2017 PER LO SCAVALCO DELL’AUTOSTRADA A4 MILANO-BRESCIA AL FINE DI CONSENTIRE L’INTERCONNESSIONE TRA LE DUE IMPORTANTI DIRETTRICI A35 E A4

l cavalcavia è costituito da un’unica campata in semplice appoggio di lunghezza complessiva di 61 m, formata da una struttura ad arco portante sottile e trave irrigidente. L’opera accoglie una strada tipo F2, presentando quindi una larghezza utile del pavimentato pari a 8,50 m e due marciapiedi laterali da 2,30 m, per una larghezza complessiva di 13,10 m. Sono state previste barriere di sicurezza tipo H4 bordo ponte. Tutti gli elementi metallici sono stati studiati per esser prefabbricati in officina con conci di lunghezza massima 13,00 m. In relazione alla loro lunghezza, i conci sono risultati trasportabili senza oneri specifici.

Per la struttura metallica del cavalcavia sono state utilizzate le tipologie di acciaio S355J2+N e S355K2+N (ex Fe 510 D, ex Fe 510 DD) per gli elementi saldati ed S355J0 (ex Fe 510 C) per quelli non saldati. Sono state previste per l’impalcato giunzioni saldate per archi, travi principali, traversi e pendini di sospensione e per i controventi di montaggi. La struttura dell’impalcato è un sistema riconducibile allo schema Langer, con arco portante sottile e travata inferiore irrigidente reggispinta, quindi chiuso senza azioni orizzontali trasmesse alle sottostrutture.

1. L’inquadramento territoriale

2. Vista dell’impalcato durante la costruzione

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3. La sezione trasversale del cavalcavia

Lo schema strutturale è composto da: • due archi a sezione tubolare 1.067x25 mm inclinati di 6° rispetto alla verticale presentano una freccia di 8,40 m e una luce di 60 m; • due travi composte saldate a doppio T di altezza 1,50 m, poste a interasse pari a 14,20 m, che fungono da sistema irrigidente e da catena per gli archi; • tre traversi superiori a sezione tubolare 813x25 mm che collegano superiormente i due archi; • 15 traversi saldati a doppio T ad altezza variabile, posti a interasse di 3,75 m e con funzione di collegamento tra le

travi e sostegno della soletta, aventi una conformazione che garantisce la pendenza traversale per lo scolo delle acque meteoriche; • due travi trasversali agli estremi a collegamento dei nodi arco-catena; • 28 pendini con funzione di tiranti radiali a sezione tubolare 194x10 mm; • soletta in conglomerato cementizio armato larga complessivamente 13,95 m e spessore medio pari a 20 cm più 6 mm di lastra di acciaio, collaborante con i traversi per mezzo di appositi connettori a taglio.

4. La travata

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ponti& viadotti La geometria dell’arco è stata studiata in modo da essere la funicolare sia dei pesi propri sia dei permanenti portati in quanto i pendini sono posti radialmente. Per questa ragione, in generale i momenti risultano molto contenuti, eccezione fatta per i carichi accidentali, ottenendo uno stato tensionale prevalente di compressione. La sezione tubolare degli archi garantisce una buona resistenza membranale degli stessi e la geometria della struttura con traversi di collegamento superiori, conferisce all’arco una ottima risposta all’instabilità fuori dal piano per effetto delle sollecitazioni derivanti dai carichi accidentali e da traffico. Dal punto di vista costruttivo, l’arco è stato suddiviso in parti uguali approssimandolo geometricamente con segmenti di retta ad una spezzata risultante più vicina possibile all’arco di cerchio avente raggio di 56 m. I conci che costituiscono l’arco hanno una lunghezza massima di 4 m e sono stati ricavati da tubi rettilinei di lunghezza commerciale. Ogni singolo concio è stato tracciato secondo le indicazioni dei disegni costruttivi e successivamente tagliato mediante ossitaglio impiegando un’attrezzatura costruita appositamente. Gli elementi tubolari sono stati realizzati mediante piegatura a freddo S355J2H secondo la UNI EN10219-1, con giunto longitudinale saldato con procedimento ad arco sommerso SAW (Submerged Arc Welding). I conci a loro volta sono stati uniti in officina mediante una saldatura a piena penetrazione, fino a formare un macro concio avente una lunghezza di circa 12 m. I trasversi dell’arco sono stati ricavati da tubi rettilinei di lunghezza commerciale, realizzati mediante piegatura a freddo S355J2H secondo la UNI EN 10219-1, con giunto longitudinale saldato con procedimento ad arco sommerso SAW. Anche in questo caso, le estremità dei traversi sono state tracciate seguendo le indicazioni dei disegni costruttivi, e suc-

5. Lo schema strutturale a telaio e a portale equivalente dell’impalcato

6. La sezione longitudinale del cavalcavia

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7A e 7B. Viste del modello di calcolo agli elementi finiti

cessivamente tagliate mediante ossitaglio impiegando un’attrezzatura costruita appositamente. Il taglio ha consentito di realizzare la sgolatura, necessaria per garantire che il traverso potesse sposarsi con il tubo principale. Nei tubi sono state eseguite delle asole per inserire le piastre per l’attacco dei pendini e dei diaframmi trasversali di rinforzo dei tubi. Per i pendini sono stati impiegati tubi realizzati mediante piegatura a freddo S355J2H secondo la UNI EN10219-1, con giunto longitudinale saldato con procedimento mediante resistenza elettrica ERW (Electric Resistance Welded).

8. I pendini

Particolare attenzione è stata riposta sia in fase di progettazione sia durante la costruzione al nodo di collegamento arco-trave. Sono stati previsti infatti differenti elementi di irrigidimento sia trasversali sia longitudinali (elementi piatti) a rinforzo di tale nodo, in modo tale anche da garantire una più uniforme trasmissione degli sforzi agli apparecchi d’appoggio e agli eventuali martinetti di sollevamento dell’impalcato.

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9. Un particolare costruttivo dell’attacco arco-catena

L’impalcato è stato realizzato interamente mediante saldatura di lamiere in acciaio S355J2+N secondo la EN10025-2. Tutti i traversi sono stati connessi alla soletta mediante piolatura e sono stati collegati alle travi principali mediante unioni saldate, per non generare problemi di deformazione differenziale e quindi di congruenza tra traverso e soletta, dal momento che tali unioni non permettono alcun tipo di movimento relativo tra le parti giuntate. Per le connessioni a taglio tra la struttura metallica e il calcestruzzo sono stati utilizzati pioli Nelson KB Ø19x150 tipo SD1, in acciaio S235J2G3+C450 (ex ST 37-3K) in accordo con la UNI EN ISO 13918.

La realizzazione della soletta è stata prevista con il sistema costruttivo a predalles: appoggiandosi sui traversi, la soletta è costituita da una lastra in acciaio dello spessore di 6 mm, alla quale sono stati saldati i tralicci elettrosaldati di altezza 15 cm, posti a interasse di 40 cm. Le lastre metalliche tralicciate sono autoportanti nei confronti del getto in opera della soletta. La presenza di pioli connettori tipo Nelson sui traversi garantisce una piena collaborazione tra la soletta e la carpenteria metallica dei traversi. Per garantire la non-labilità dell’impalcato nelle fasi di montaggio della carpenteria metallica e di getto della soletta, vengono disposti dei controventi di piano diagonali realizzati da profili ad L. Le lastre sono state posizionate sui traversi in semplice appoggio in campata, mentre sono state completamente saldate in corrispondenza dei primi tre traversi di testata. Successivamente, è stato eseguito in opera il getto di calcestruzzo. La presenza di pioli connettori sia sui traversi sia sull’anima della trave longitudinale garantisce una piena collaborazione tra la soletta e la carpenteria metallica dell’impalcato. La soletta infatti, oltre a essere soggetta ad azioni locali dovute ai carichi mobili e permanenti che gravano direttamente su essa, è sollecitata longitudinalmente da un importante sforzo di trazione che nasce a seguito del fatto che essa stessa (come tutto l’impalcato) costituisce parte della catena dei due archi.

11. Vista dell’impalcato durante la costruzione

I DISPOSITIVI DI VINCOLO

10. Un particolare costruttivo del collegamento trave principaletraverso

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Per il sistema di vincolo sono stati utilizzati quattro isolatori sismici elastomerici 600x149 mm, i quali sono stati direttamente realizzati dal costruttore metallico, disposti a due a due in corrispondenza di ciascuna spalla. I dispositivi di appoggio sono costituiti da strati alterni di acciaio e di elastomero collegati mediante vulcanizzazione: le dimensioni e il numero di tali strati di gomma conferiscono a ciascun isolatore una determinata rigidezza orizzontale. Il corpo dell’isolatore è formato 12. Gli isolatori sismici da una sequenza di strati

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ponti& viadotti orizzontali di gomma alternati a lamierini in acciaio di rinforzo vulcanizzati; il dispositivo è completato con le piastre di chiusura superiore e inferiore dotate di opportuni sistemi di ancoraggio alle strutture esterne (perni, viti, zanche). Essendo caratterizzati da un ridotto valore di rigidezza orizzontale, essi garantiscono un disaccoppiamento del moto orizzontale della struttura rispetto a quello del terreno e una conseguente riduzione delle azioni inerziali trasmesse dall’impalcato alle sottostrutture. La capacità dissipativa dell’isolatore durante cicli di deformazione a taglio è fornita interamente dalla particolare composizione delle mescole di gomma: per la mescola adottata nel presente lavoro lo smorzamento equivalente minimo garantito corrispondente a una deformazione a taglio del 100% è pari a Zb = 15%.

Il comportamento è modellato dunque attraverso un legame lineare dove il carico orizzontale applicato e lo spostamento ottenuto sono correlati dalla rigidezza a taglio orizzontale attraverso la formula:

dove: Fh = carico orizzontale; kh = rigidezza orizzontale a taglio; d = spostamento orizzontale. La rigidezza orizzontale è determinata come:

dove: G: modulo di taglio della gomma utilizzata; A: area totale di appoggio; Tr = spessore totale degli strati di gomma.

13. Un particolare costruttivo del dispositivo di appoggio

Il comportamento degli isolatori in una prova a deformazione orizzontale e la modellazione matematica standard del primo ramo di carico (legame elastico lineare) sono mostrati nei grafici seguenti:

14. La modellazione matematica del comportamento meccanico

15. Il comportamento reale di uno degli isolatori utilizzati durante una prova di collaudo in laboratorio

A differenza della modellazione matematica (comportamento nominale) che prevede la costanza della rigidezza al variare della deformazione, il comportamento sperimentale dei dispositivi mostra una rigidezza orizzontale kh non costante. In particolare, per cicli a piccole deformazioni il dispositivo risponde con una rigidezza elevata, pari a oltre tre-quattro volte il valore nominale. Al crescere della deformazione la rigidezza diminuisce, fino a stabilizzarsi al valore nominale di progetto per deformazioni pari almeno al 100% dell’altezza di gomma (d/Tq ≥ 1). Di conseguenza, il valore della rigidezza traslazionale dei dispositivi in condizioni di esercizio (per le quali gli spostamenti imposti sono inferiori) risulta più elevata di quella in condizione sismica: il valore della rigidezza traslazionale in condizioni di esercizio risulta pari a 12.375 kN/m, mentre quella in condizioni sismiche risulta pari a 4.950 kN/m. In fase di progettazione, tali valori sono stati infatti utilizzati in un’analisi dinamica lineare al fine della valutazione delle azioni sismiche e nella ripartizione delle azioni orizzontali trasmesse dall’impalcato ai diversi elementi di sostegno. Le spalle sono state progettate affinché si mantenessro in campo elastico sotto l’azione sismica allo stato limite ultimo: in questo modo, si garantisce che - anche a seguito di un evento sismico di eccezionale intensità - gli unici elementi a rimanere danneggiati siano i dispositivi di vincolo, più facilmente sostituibili alla fine dell’evento sismico, mentre gli elementi strutturali costituenti l’opera mantengono integre le proprie capacità di resistenza. Spostamento sismico di progetto dbd

Rigidezza orizzontale kb

4,92

kN/mm

Carico orizzontale al dbd, Fd

393,6

Spostamento massimo amplificato dmax

125,5

Carico orizzontale al dmax, Fmax

617,5

Smorzamento efficace xb

16. Le proprietà nominali dell’isolatore

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17. Vista dell’opera nelle fasi costruttive

Anche i pali di fondazione sono stati progettati in modo da rimanere in campo elastico. Non è stato necessario tenere in conto nel dimensionamento delle sottostrutture gli effetti delle azioni termiche, dal momento che l’impalcato è stato vincolato in modo isostatico. Le variazioni termiche sono state invece considerate nel dimensionamento dei giunti, assumendo una variazione termica di +/─30 °C. Per quanto riguarda il dimensionamento dei traversi, è stata considerata una variazione uniforme sulla soletta di +/─10 °C.

LA COSTRUZIONE DELL’OPERA In officina sono stati costruiti i seguenti elementi: • travi principali dell’impalcato; • traversi dell’impalcato; • macroconci dell’arco; • traversi dell’arco; • pendini.

In cantiere sono state eseguite le seguenti attività: • messa in posizione delle travi principali; • montaggio dei traversi disposti tra le travi principali; • esecuzione dei giunti saldati di collegamento tra le travi principali; • esecuzione delle saldature di collegamento tra i traversi e le travi principali; • montaggio dei controventi dell’impalcato; • montaggio in opera dei conci dell’arco e dei pendini; • montaggio in opera dei traversi dell’arco; • esecuzione delle saldature di collegamento dei conci dell’arco; • esecuzione delle saldature di collegamento dei traversi e dei pendini. n

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Concessioni Autostradali Lombarde (Concedente), Società di Progetto Brebemi SpA (Concessionaria) Contraente Generale: Interconnessione Scarl Progetto definitivo: Ing. Piacentini per conto del GC Consorzio BBM Progetto esecutivo: Ing. Piacentini per conto del GC Interconnessione Scarl Esecutori dei Lavori: Interconnessione Scarl - Impresa Pizzarotti & C. SpA (Mandataria), Itinera SpA (Mandante) Subappaltatori: C.M.M. F.lli Rizzi Srl (Costruttore metallico, Fornitore isolatori elastomerici) Durata dei lavori (giorni): Gennaio-Luglio 2017 Fotografie e disegni: gentile concessione C.M.M. F.lli Rizzi Srl Luce totale: campata unica, 61 m Schema statico: Arco a via inferiore, travata Langer Tipologia acciaio: S355J2+N, S355K2+N - elementi saldati; S355J0 - profili tubolari per traversi superiori Peso totale strutture in acciaio: 308 t

Ringraziamenti La Fondazione ringrazia la C.M.M. F.lli Rizzi Srl per il materiale tecnico gentilmente concesso. 18. Vista dell’opera nelle fasi di posa in opera

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ponti&viadotti

Nicola Pianta(1)

L’ISOLAMENTO SISMICO DEI PONTI

L’isolamento sismico dei nuovi ponti della valle del Devoll in Albania

SOLUZIONI ANTISISMICHE PER IMPALCATI A TRAVI ISOSTATICHE E IPERSTATICHE NELL’AMBITO DEL PROGETTO DEVOLL HYDROPOWER

l Devoll Hydropower Project (DHP) è un progetto di costruzione e messa in servizio di due centrali idroelettriche (Banja e Moglicë) nella valle del Devoll in Albania, a circa 70 km a sud-est della capitale Tirana. Committente e Gestore degli impianti è la Società albanese Devoll Hydropower Sh.A., di proprietà della Società elettrica norvegese Statkraft AS. La centrale di Banja è stata completata e messa in funzione nel Settembre del 2016, mentre per la centrale di Moglicë la messa in servizio è attesa per il secondo trimestre del 2019. La presenza del bacino idrico della diga di Banja ha imposto la necessità di realizzare una rete stradale completamente nuova nella valle del Devoll, dato che le principali strade pubbliche

esistenti tra Banja e Gramsh, nonché molte strade rurali secondarie, sarebbero state sommerse dagli invasi. Anche l’invaso della diga di Moglicë provocherà l’inondazione della strada principale sulla riva Nord del bacino idrico che quindi andrà sostituita. Solo per la diga di Banja è stato necessario realizzare una nuova rete stradale di oltre 27 km comprendente 15 nuovi ponti per una lunghezza totale di quasi 2.000 m. Alcuni ponti servono per l’attarversamento del fiume Devoll, mentre altri sono posti sui versanti e superano valloni o torrenti affluenti.

1. Uno dei nuovi ponti metallici realizzati

2. Un ponte metallico a travata continua in fase di costruzione

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LE CARATTERISTICHE GENERALI DEGLI IMPALCATI I nuovi ponti realizzati presentano le seguenti tipologie di impalcato: • singola campata di luce 30 m con travi “a T” in c.a.p. con soletta collaborante (due ponti); • tre, quattro o nove campate isostatiche di luce 25-31 m cadauna con travi a T in c.a.p. con soletta collaborante (cinque ponti);

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SOLUZIONI ANTI-SISMICHE

3. Un ponte in c.a.p. a campate isostatiche in fase di costruzione

• singola campata di luce 60 m con travi in acciaio (quattro ponti); • quattro, sei o dieci campate iperstatiche di luce 50-60 m cadauna con travi in acciaio (quattro ponti). Le travi dei ponti in calcestruzzo precompresso presentano tutte la stessa sezione a T, caratterizzata da un’altezza di 1,5 m e larghezze delle ali pari a 0,5 m (ala inferiore) e 1,3 m (ala superiore). Anche i ponti metallici (in acciaio Cor-Ten) hanno travi composte con sezioni simili tra loro, di altezza totale pari a 2,5 m con anime di spessore 25 mm e piattabanda di spessore 40 mm. L’interasse trasversale tra gli appoggi è di 4,5 m. I conci sono stati assemblati in cantiere per mezzo di giunti bullonati e la travata è stata completata in opera con soletta predalles autoportante e getto integrativo.

I DISPOSITIVI DI VINCOLO ANTISISMICI

traggio: essi infatti devono garantire il vincolo continuo tra impalcato e sottostruttura (nonostante lo spostamento relativo) e assicurare che, una volta terminato l’evento sismico, possa essere riconfigurata la disposizione iniziale degli elementi permettendo il proseguo dell’utilizzo della struttura (in base al livello del sisma occorso). Per le opere oggetto di studio il principio dell’isolamento sismico è stato declinato dai progettisti in maniera diversa a seconda della tipologia strutturale: per i ponti isostatici è stato garantito l’isolamento sismico in ogni direzione orizzontale, mentre per gli impalcati iperstatici è stata adottata una soluzione ibrida tra isolamento in direzione trasversale e sola dissipazione in direzione longitudinale (si rimanda alla descrizione di dettaglio contenuta nei paragrafi seguenti).

L’ISOLAMENTO SISMICO DEI PONTI ISOSTATICI Gli 11 ponti isostatici (a una o più campate, in acciaio o in c.a.p.) sono stati isolati sismicamente per mezzo di isolatori C.M.M. EL.ISO. HDRB rispondenti ai diversi requisiti di progetto. I dispositivi C.M.M. EL.ISO. (ELastomeric ISOlators) nella versione HDRB (senza nucleo centrale in piombo) sono classici isolatori sismici elastomerici: il corpo del dispositivo è formato da una serie di strati di gomma vulcanizzati a lamierini di acciaio che hanno la funzione di aumentare la resistenza all’instabilità dell’isolatore a fronte di carichi verticali elevati. Superiormente ed inferiormente sono vulcanizzate delle piastre in acciaio che ospitano i mezzi di ancoraggio alle strutture (in questo caso zanche per l’ancoraggio al baggiolo inferiore e bulloni superiori per il fissaggio alla trave). La capacità di movimento orizzontale è garantita dalla deformazione a taglio degli strati di gomma: per tale ragione ogni movimento imposto all’isolatore provoca un carico orizzontale di risposta elastica, conseguenza della rigidezza orizzontale del dispositivo. Allo stesso modo, ogni carico orizzontale imposto all’appoggio genera una deformazione orizzontale degli strati di gomma e quindi uno spostamento della struttura. La gomma utilizzata è realizzata con mescole dotate di proprietà dissipative che forniscono al dispositivo la capacità di smorzamento dell’energia sismica durante i cicli di deformazione a taglio (tutte le mescole utilizzate forniscono un coefficiente di smorzamento equivalente minimo pari al 15%).

Per tutti i ponti, sia quelli isostatici quelli con travate in acciaio iperstatiche, il progetto ha previsto l’isolamento sismico alla base da ottenere utilizzando isolatori sismici opportunamente dimensionati. Gli isolatori sismici sono dispositivi di vincolo che, oltre ad assolvere le funzioni classiche degli appoggi da ponte (resistere ai carichi verticali e orizzontali, consentire spostamenti e rotazioni) sono dotati di una limitata rigidezza orizzontale che consente di poter aumentare il periodo proprio della struttura e, di conseguenza, abbatterne la forzante sismica. In questo modo è possibile, durante l’evento sismico, fare in modo che l’opera risulti svincolata rispetto alle strutture di base (spalle e pile) che si muovono solidalmente al terreno, diminuendo così la forza orizzontale di inerzia trasmessa. Gli isolatori sismici, deformati orizzontalmente, garantiscono inoltre un determinato livello di dissipazione dell’energia trasmessa dal terremoto: in questo modo è possibile aumentare lo smorzamento equivalente della strut5. Un isolatore sismico tura abbattendone lo spettro di risposta. C.M.M. EL.ISO. HDRB fornito I dispositivi devono infine avere capacità di ricenper un ponte isostatico

4A e 4B. Esempi di isolatori sismici e dispositivi antisismici

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ponti& viadotti Per i ponti isostatici sono stati forniti in totale 216 isolatori EL.ISO. HDRB raggruppati in sei classi caratterizzate da dimensioni, stratigrafie e tipologie di gomma differenti dovute ai diversi requisiti progettuali. I dispositivi forniti hanno un corpo in gomma di diametro minimo di 350 mm e massimo di 500 mm, la capacità portante verticale massima è di 5.000 kN in condizioni statiche SLU e di 2.550 kN in condizioni sismiche allo SLV. La rigidezza orizzontale varia dagli 0,85 kN/mm per la classe con rigidezza minore ai 5,09 kN/mm per i dispositivi più rigidi. La capacità di deformazione massima è di +/–145 mm in condizioni sismiche.

L’ISOLAMENTO SISMICO DEI PONTI IPERSTATICI Come accennato in precedenza, per le quattro travate continue iperstatiche i Progettisti hanno adottato una soluzione ibrida tra isolamento e dissipazione, differenziando il comportamento della struttura per le due direzioni principali: la direzione longitudinale dell’impalcato e la direzione trasversale. La discriminante che ha portato a questa soluzione è la considerevole lunghezza delle travate (fino a 520 m per il ponte più lungo) e la conseguente dilatazione termica longitudinale (superiore ai 200 mm): utilizzando i classici isolatori elastomerici ci sarebbe stato il problema di includere nella capacità di deformazione della gomma tale spostamento termico sommato allo spostamento sismico di progetto, con la conseguente necessità di sovradimensionare i dispositivi. Per ovviare a ciò è stato deciso di utilizzare dispositivi di appoggio progettati ad hoc, dotati di una semplice slitta per garantire una adeguata capacità di spostamento longitudinale e che possano fungere da isolatori solamente in direzione trasversale: in questo modo, la capacità di deformazione della gomma entra in gioco esclusivamente per lo spostamento sismico trasversale, mentre quello termico longitudinale è demandato allo scorrimento della slitta. Gli isolatori utilizzati per questi ponti appartengono dunque alla tipologia C.M.M. EL.ISO. HDRB-G, isolatori elastomerici dotati di una guida longitudinale ancorata alla piastra superiore, accoppiata ad una piastra di scorrimento (slitta): in questo modo, il dispositivo funge da semplice appoggio scorrevole nella direzione parallela alla guida (il basso coefficiente di attrito è garantito dall’accoppiamento tra un pattino in PTFE lubrificato e l’acciaio inox saldato all’intradosso della slitta) mentre nella direzione ortogonale viene

sfruttata la deformabilità a taglio dell’isolatore in gomma-acciaio e dunque le sue proprietà dinamiche. Sono stati forniti in totale 46 isolatori EL.ISO. HDRB-G raggruppati in quattro classi diverse, con diametro del corpo in gomma variabile da 550 a 800 mm e capacità portante verticale massima di 7.950 kN in condizioni statiche SLU e di 4.350 kN in condizioni sismiche allo SLV. La rigidezza orizzontale trasversale varia dai 6,2 kN/mm agli 8,25 kN/mm. La capacità di deformazione sismica massima trasversale è di +/–160 mm, mentre longitudinalmente la slitta può garantire spostamenti fino a +/–235 mm. Tutti gli isolatori sono stati appesi alle travi prima di eseguire il varo di punta delle stesse. Dato che questi ponti risultano isolati sismicamente solo in direzione trasversale, la protezione sismica in direzionale longitudinale è demandata a dissipatori posizionati in testa all’impalcato e ancorati alla spalla. I dissipatori scelti appartengono alla tipologia C.M.M. ISTERBEND: smorzatori sismici che sfruttano la capacità di dissipazione di semplici elementi in acciaio ad alta duttilità opportunamente sagomati a “falce”. Questi elementi dissipativi sono disposti in un sistema di ritenuta (ritegno smorzante) progettato opportunamente per consentire a tutti gli elementi di potersi deformare ciclicamente in apertura-chiusura esibendo il classico comportamento elasto-plastico dell’acciaio che permette la dissipazione dell’energia sismica. L’elevata rigidezza iniziale dell’elemento (a bassi spostamenti) è utile per garantire un comportamento rigido in servizio (condizione statica), che consente al dispositivo di fungere da punto fisso per la trave iperstatica. I valori che governano il comportamento dinamico del dissipatore (spostamento, forza, rigidezza, smorzamento) dipendono dalla dimensione e dalla quantità degli elementi collegati, parametri che sono stati scelti appositamente per soddisfare i requisiti progettuali.

6A e 6B. Un dettaglio (6A) e l’installazione (6B) di un isolatore sismico C.M.M. EL.ISO. HDRB-G fornito per un ponte a travata continua

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SOLUZIONI ANTI-SISMICHE La progettazione di tutti i dispositivi è stata condotta in base ai requisiti richiesti dal progetto esecutivo e i relativi livelli prestazionali sono stati testati attraverso prove di collaudo eseguite in accordo alla Normativa europea EN 15129 in due laboratori italiani riconosciuti dalla Committenza: SISLab della Scuola di Ingegneria dell’Università di Potenza e Sismalab di Crispiano (TA). La fornitura è stata completata nel Luglio 2016. n

7A e 7B. Due tipologie di dissipatori sismici C.M.M. ISTER-BEND forniti

Ingegnere, Responsabile della Divisione Prodotti Strutturali di C.M.M. F.lli Rizzi Srl

(1)

8. Il grafico di forza-spostamento in prova ciclica per uno dei dissipatori sismici C.M.M. ISTER-BEND forniti

Un esempio di comportamento di un dissipatore durante una prova ciclica è riportato in Figura 8, dove lo smorzamento è calcolato pari a circa il 40%. Per queste opere è stato richiesto che le estremità dei dissipatori fossero ancorate alle strutture esterne (trave e spalla) attraverso un perno inserito in un anello di ancoraggio dotato di cerniera sferica per garantire rotazioni di almeno 3° attorno ad ogni asse. Dato che la lunghezza dei dissipatori è risultata ampiamente inferiore alla distanza tra la spalla e l’attacco alla trave, la fornitura ha incluso le carpenterie di collegamento progettate e calibrate proprio per colmare tale distanza. Ogni ponte iperstatico è stato dotato di due dissipatori installati ad una estremità: per ogni opera, i requisiti progettuali (in termini di spostamento e forza) sono diversi e quindi sono state progettate e fornite varie tipologie di dissipatori con capacità di spostamento variabili dai +/–75 mm ai +/–150 mm e forze massime dai 1.500 kN ai 2.300 kN per ogni dispositivo.

9A e 9B. I dissipatori C.M.M. ISTER-BEND installati

CONCLUSIONI

DATI TECNICI

Per i ponti della nuova viabilità della Valle del Devoll in Albania, nell’ambito del progetto Devoll Hydropower Project (DHP), sono stati progettati e forniti più di 265 dispositivi antisismici marcati CE suddivisi in tre categorie: isolatori elastomerici classici (C.M.M. EL.ISO HDRB), isolatori elastomerici con slitta di scorrimento longitudinale (C.M.M. EL.ISO HDRB-G) e dissipatori sismici C.M.M. ISTER-BEND con relative carpenterie di ancoraggio e collegamento.

Stazione Appaltante: Devoll Hydropower Sh.A. (Statkraft AS) Contraenti Generali: Albstar Ltd e Euroteorema SpA Progetto opere e studio di impatto ambientale: Italconsult & Sgai Sh.p.k. Importo fornitura dispositivi antisismici: 433.000,00 Euro Durata totale della fornitura: 200 giorni Data di ultimazione fornitura: Luglio 2016

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ponti&viadotti

Giuseppe Matildi(1), Carlo Vittorio Matildi(2), Marco Rizzati(3), Andrea Boscaro(3), Stefano Isani(3)

I VIADOTTI METALLICI DELLA NUOVA STRADA SASSARI-OLBIA

4 KM DI OPERE SU 25 KM DI STRADA TIPO B IN SARDEGNA; A PARITÀ DI LUCE E LARGHEZZA LE SOLUZIONI POSSONO ESSERE DIVERSE

a Strada Statale a scorrimento veloce n° 597 Sassari-Olbia è oggetto di adeguamento al tipo B del DM 2001 da circa cinque anni.

1. Il sollevamento di una campata tipo da 42 m di luce

Questi lavori discendono da un progetto preliminare unitario, redatto da Lotti Associati e Servin nel 2011, e la sostanziale unitarietà territoriale con morfologia collinare e corsi d’acqua a carattere marcatamente torrentizio ha portato a prevedere opere d’arte con luce tipica di 42 m e un numero di campate variabile fino a un massimo di otto. Nel progetto preliminare i ponti e viadotti erano strutture in semplice appoggio con quattro travi portanti e un carter di mascheramento realizzato con doghe a C in acciaio Cor-Ten. In sede di gara di appalto integrato le Imprese vincitrici hanno, con i propri Progettisti, elaborato alcune varianti a queste opere, realizzando spesso la continuità delle campate in successione e riducendo sempre il numero delle travi. Lo Studio associato Matildi+Partners è intervenuto nella progettazione costruttiva di buona parte di queste opere affinando i dettagli costruttivi e, pur in aderenza alle ipotesi progettuali specifiche dei singoli lotti, uniformando nuovamente le opere nell’ottica di una gestione unitaria dell’intera infrastruttura a beneficio del compartimento ANAS della Sardegna. Lo sviluppo totale delle 17 opere costruite è pari a quasi 4 km. Il viadotto Cannalzos del Lotto 7, unico nell’intera tratta, supera un avvallamento significativo e ha richiesto una struttura di grande luce (100 m): come tale è stato trattato singolarmente.

2. La sezione tipo del progetto preliminare

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VIADOTTI I LOTTI E LE OPERE Nella succitata ottica, lo Studio associato Matildi+Partners ha operato dal 2014 sui Lotti 8, 7 e 3 sulle progressive chilometriche riportate in Figura 3, unitamente alle Imprese coinvolte. Questo ha permesso di perfezionare i progetti previsti dai redattori dei diversi progetti esecutivi con una visione unitaria. I lotti della strada Sassari-Olbia sono stati affidati, secondo la procedura vigente dell’appalto integrato, partendo da un progetto preliminare che prevedeva alcune particolarità quali sezioni in sistema misto acciaio-calcestruzzo sorrette da quattro travi per carreggiata, pavimentate su 9,75 m e una sola barriera New Jersey centrale di spartitraffico coi due impalcati indipendenti e separati da un giunto di dilatazione longitudinale, condizione che sarà approfondita in seguito. Un’altra specificità, ormai in disuso da un paio di decenni, è stata la scelta di realizzare i viadotti come successione di travi appoggiate di uguale luce. Questa scelta, molto conveniente dal punto di vista progettuale, ha introdotto un elevato numero di giunti di dilatazione. Lo sviluppo totale dei ponti e viadotti, riassunto nella sottostante tabella, comprende sia le opere sull’asse principale a doppia car-

reggiata sia quelle sulle complanari con larghezza tipica di 11 m. La possibilità di redigere un progetto definitivo di variante in fase di gara di appalto integrato ha indotto i Progettisti delle Imprese vincitrici a introdurre alcune significative modifiche al progetto preliminare in merito soprattutto agli aspetti succitati ma con soluzioni diverse, ferme restando le principali geometrie. Il principale intento della progettazione costruttiva di M+P è stato proprio l’uniformazione delle tipologie strutturali per conseguire un’opera (l’intera strada) il più possibile omogenea nella gestione.

IL TEMA DEL GIUNTO LONGITUDINALE

L’affiancamento di due impalcati da ponte impone l’analisi e l’approfondimento di alcuni aspetti esiziali, connessi in genere anche alla naturale successione costruttiva dei due impalcati affiancati. Questa tipologia è frequente, difatti, esclusivamente nei raddoppi e negli adeguamenti di assi viari esistenti laddove risulta necessario affiancare nuove opere a opere in esercizio. L’affiancamento a piccola distanza è, re ipsa, una soluzione poco efficace per i vincoli che impone, come vedremo, alla vita delle opere; tuttavia, è proprio una soluzione talora imposta dalla topologia stessa degli interventi. In primis, dal punto di vista costrutLOTTO 3 7 8 tivo, la creazione di una fessura di ridotta larghezza tra le due solette, Progressiva iniziale km 24+200 km 61+450 km 68+600 laddove l’ampiezza deve essere Progressiva finale km 36+100 km 68+600 km 76+992 contenuta in pochi centimetri per Numero ponti Sei Cinque Sei non inficiare il corretto comportaATI composta da mento redirettivo delle barriere di De Sanctis Oberosler (Mandataria), contenimento spartitraffico, non è Costruzioni SpA Italiana Costruzioni Aleandri SpA, Soveco, Impresa generale mai facile. e Delussu SpA e Salcef SpA Movistrade Cogefi Secondariamente, bisogna verificare Costruzioni Srl (Mandanti) che gli spostamenti orizzontali deFornitore carpenteria gli impalcati per vento e sisma siano Cimolai SpA MAEG SpA Castaldo SpA metallica compatibili con la larghezza ridotta del varco; esistono diverse teorie suErregi Servizi di Erregi Servizi di Ingegneria ed gli effetti del martellamento di una Progettisti Ingegneria ed NET Engineering Architettura e Essepi soletta contro un’altra soletta, ma Architettura Enginenering nessuna teoria riduttiva può eliminare il divieto normativo di contatti 3. I lotti, i Progettisti e le Imprese di questo tipo. In ultimo non si può dimenticare che i due impalcati - pur molto simili, se non uguali - vivono una storia di carico indipendente poiché, mentre uno può essere carico, quello parallelo può essere scarico con una freccia elastica massima fino a 21,7 cm nel ponte Cannalzos del Lotto 7 (con luce massima di 100 m) e una freccia elastica massima di 8,6 cm per i viadotti correnti. In queste situazioni deformative il comportamento dell’unica barriera, in termini di assorbimento dell’urto e capacità di spostamento, non può rispettare le caratteristiche previste in una situazione normale. Queste inevitabili criticità hanno suggerito l’eliminazione del giunto longitudinale che, a fronte di un costo elevato, avrebbe avuto una vita brevissima proprio per lo slivellamento continuo in esercizio delle sue facce a causa del passaggio dei mezzi. 4. Un dettaglio della barriera New Jersey spartitraffico L’errore conseguente all’ applicazione di un giunto tra i due

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ponti& viadotti PROGRESSIVA

VIADOTTO

N° CAMPATE

N° VIE DI CORSA

LUCI (M)

SVILUPPO (M)

Lotto 3 km 26+741

Rio Mannu I

Quattro

Due

42,1+2*42,7+42,1

341,2

km 28+726

Rio Cuzi I

Una

Due

41,5

km 31+720

Rio Pentuma

Una

Due

41,5

km 35+777

Ponte al km 35+777

Una

Due

41,5

km 26+741

Rio Mannu II

Quattro

Una

42,1+2*42,7+42,1

170,6

km 28+726

Rio Cuzi II

Una

41,5

42,5

Lotto 7 km 62+396

Cuguttu

Otto

Due

8*42,5

682

km 63+901

Cannalzos

Tre

Due

75+100+75

502,4

km 66+360

Rio San Michele I

Quattro

Due

42,1+42,7+42,1

255,8

km 66+360

Rio San Michele II

Quattro

Una

42,1+42,7+42,1

127,9

km 68+017

Rio Sa Piana

Cinque

Due

42,1+3*42,7+42,1

428,6

Lotto 8 km 70+116

Rio Palasole

Tre

Due

3*41,5

251

km 70+855

Ponte al km 70+855

Una

36,5

37,5

km 70+900

Svincolo Enas

Due

41,5+41,5

170,2

km 72+588

Ponte al km 72+588

Una

Due

36,5

km 72+588

Ponte al km 72+588

Una

36,5

37,5

km 75+481

Rio Enas

Quattro

Due

4*41,5

334 3.711,2

5. I 17 viadotti e ponti realizzati

impalcati è bene evidente durante le prove di carico laddove un impalcato subisce le deformazioni di progetto misurabili in oltre una decina di centimetri. L’unica possibile ragione per disporre un tale elemento risiede nell’intento, pur lodevole, di sigillare le percolazioni idriche, ma per minimizzare tale fenomeno è stato sufficiente, nella redazione del progetto di dettaglio, disporre la barriera centrale e quindi la raccolta delle acque in curva in modo adeguato in corrispondenza del ciglio interno basso mentre in retto tale rischio è, ovviamente, precluso dalla pendenza stessa delle falde.

6. La freccia differenziale durante le prove di carico

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In tutto lo sviluppo planimetrico studiato, solo il viadotto Palasole del Lotto 8 presenta un flesso sulla pila P2 in corrispondenza della quale la barriera passa dalla carreggiata in direzione Olbia a quella in direzione Sassari. Le uniche acque che possono così percolare dalla linea di separazione degli impalcati sono quelle dovute ad eventuali schizzi indotti dal traffico, ma anche questi sono minimi in presenza di pavimentazione drenante. Per consentire una corretta esecuzione e confinamento dei getti delle solette, costruite in fasi successive, i bordi delle stesse, affacciati a 6 cm di distanza, sono stati presidiati con velette metalliche terminanti con generosi gocciolatoi. La scelta della veletta metallica, apparentemente più costosa e come tale osteggiata a volte da parte delle Imprese costruttive, è stata fatta nell’ottica conscia di agevolarne la messa in opera in tutte quelle situazioni nelle quali il primo nuovo impalcato è stato costruito in adiacenza a un vecchio impalcato in esercizio e, in ogni caso, il secondo nuovo impalcato è stato realizzato a pochi centimetri dal nuovo impalcato stesso. La veletta metallica, col suo peso di 20 kg/m a fronte di una veletta di calcestruzzo di peso triplo, consente, infatti, risparmi operativi molti maggiori del suo costo di fornitura solo leggermente maggiore. Un’altra problematica evidente e trascurata nelle progettazioni esecutive riguarda una valutazione cosciente del differente movimento orizzontale degli impalcati affiancati per effetto dell’azione del vento e della azione del sisma.

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VIADOTTI IL TEMA DEL CARTER

7. Le pile del viadotto Cuguttu

8. Il collegamento in testa pila P5

In Sardegna appare di buon senso considerare predominante l’azione del vento ma anche il sisma, pur di limitata entità, può agire sulle strutture e in realtà l’abitudine di considerare non sismica la Sardegna discende soprattutto dall’elevato tempo di ritorno degli eventi sismici che ne ha finora impedito una corretta caratterizzazione. Il viadotto Cuguttu del Lotto 7 è il più lungo tra quelli tipici studiati, con 340 m di sviluppo ed ha la particolarità di avere le pile più alte (fino a quasi 20 m) e, soprattutto, con sensibili differenze di altezze tra le due vie di corsa. In queste condizioni, pur in presenza di PGA di soli 0,06 g allo SLV, gli spostamenti degli impalcati in testa alle pile raggiungono valori di alcuni centimetri paragonabili a quelli del varco tra gli impalcati. Per evitare il rischio di martellamento, è stato necessario inserire un collegamento in testa ai pulvini della pila P5, posta a metà dello sviluppo dell’opera, in grado di trasferire uno sforzo di circa 1.000 kN, pienamente compatibile con la capacità dei dispositivi di vincolo.

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Il progetto preliminare unitario della strada Sassari-Olbia prevedeva il mascheramento degli impalcati con una successione verticale di piccole doghe a C alte 5 cm e spaziate il triplo, 15 cm in asse. Il carter così configurato presenta una elevata permeabilità visiva che non nasconde alla vista le strutture; tuttavia, è stato mantenuto dalla maggior parte delle Imprese aggiudicatarie. Unica eccezione, nell’ambito analizzato, è stato il costruttore del Lotto 7 che ha, invece, proposto una pelle in lamiera microforata di tipo Cor-Ten con spessore da 2 mm, più efficace dal punto di vista estetico ma più difficile da porre in opera su superfici omogenee. Non si intende qui osservare come il tema del carter sia oggi una moda spesso affrontata con molta buona volontà e altrettanta poca consapevolezza compositiva, come dimostrano i risultati estetici contemporanei e dimostreranno gli oneri futuri di manutenzione. Ci si limiterà, invece, a sottolineare come sia fondamentale approfondirne il progetto in termini di realizzabilità costruttiva e possibilità di manutenzione. In impalcati semplici e modulari, come quelli qui presentati, l’elemento carter rappresenta un 10% della quantità di materiale acciaio, con un costo di posa in opera e lavorazione ovviamente molto maggiore rispetto a quello delle travi, quindi la sua ottimizzazione costruttiva incide significativamente sul costo dell’opera. La scarna rappresentazione del progetto preliminare, copiata in molti progetti definitivi vincitori delle gare di appalto, inferisce la necessità degli approfondimenti sopra indicati.

9A e 9B. I carter del Lotto 3,8 (9A) e del Lotto 7 (9B)

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ponti& viadotti menti costruttivi ottimizzandone la funzione e riducendo gli oneri di ispezione e manutenzione futura. Il montaggio, pur facile e corrente, ha suggerito nelle condizioni di maggiore momento di movimentazione di adottare giunti in quota bullonati, riservando la esecuzione delle saldature a terra.

CONCLUSIONI I Lotti 3, 7 e 8 sono stati aperti al traffico nel 2016 e 2017. L’evoluzione finale di questi progetti ha consentito di elaborare soluzioni particolari di grande semplicità. n

10. La sezione tipo

Nel rispetto delle soluzioni estetiche vincitrici, pertanto, si è operato all’uopo di semplificare la messa in opera (spesso agevole da terra ma in taluni casi da effettuarsi dalla soletta a tergo, in presenza di grandi altezze o corsi d’acqua) e garantire la sostituibilità dei moduli. A questo scopo, tutte le lame di sostegno sono state sdoppiate e i collegamenti bullonati raddoppiati per poter essere eliminati sul modulo da rimuovere, mantenendo collegati in sicurezza i moduli vicini.

IL TEMA DELLA SEZIONE TRASVERSALE Come scritto, la sezione stradale dell’asse principale corrisponde alla geometria di una sezione stradale di categoria B. L’adozione di quattro travi portanti su una larghezza minore di 13 m, come fatto nel progetto preliminare, è giustificabile dal punto di vista della pratica e convenienza costruttiva, solo in condizioni che richiedano sollevamenti dimezzati dell’impalcato stesso (ciò è a dire luci di circa 60 m o più) e tutti i Progettisti delle Imprese aggiudicatarie degli appalti hanno optato per una riduzione del numero di travi a due, con o senza trave di spina. Su queste nuove geometrie sono state impostate le sottostrutture. È interessante notare come, sull’asse principale, la soluzione con due travi portanti a interasse di 7 m (Lotti 3 e 8 dello stesso Progettista) e la soluzione a due travi con interasse di 8,4 m e trave di spina interna richiedano in sede di costruzione quantità di acciaio da carpenteria molto simili ma la seconda solleciti sensibilmente meno la soletta in senso traversale. Questa riflessione appare particolarmente utile nel progetto avanzato di impalcati in sistema misto acciaio-calcestruzzo di media luce poiché identifica, in ragione esemplare ma non sempre condivisa, i reali elementi di convenienza di un impalcato siffatto anche alla luce del dato consolidato che conferma come la soletta sia, al suo intradosso, uno degli elementi critici per la durabilità di queste opere. La principale modifica adottata nella progettazione costruttiva degli impalcati, pur soggiacenti alle differenze sopra dette, è stata concentrata nella sostituzione dei diaframmi reticolari con elementi ad anima piena. Questa scelta è stata informata essenzialmente dalla volontà, condivisa con l’amministrazione, di ridurre il numero degli ele-

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Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore dello Studio associato Matildi+Partners 1)

Ringraziamenti Un ringraziamento particolare va fatto a tutte le persone che hanno contribuito alla realizzazione delle opere descritte e riportate, con qualche assenza inevitabile e della quale ci scusiamo, nel box riportato al termine.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto preliminare: C. Lotti & Associati e Servin Srl Progetto esecutivo: Erregi Servizi di Ingegneria e Architettura (Lotti 3 e 8) e NET Engineering (Lotto 7) Collaudo: Ing. Eutimio Mucilli (Lotto 3), Ing. Lelio Russo e Ing. Francesco Caporaso (Lotto 7), Ing. Michele Vigna e Ing. Cesare Salice (Lotto 8) RUP: Ing. Salvatore Frasca (Lotto 3) Ing. Francesco Ruggieri (Lotti 7 e 8) con l’assistenza dell’Ing. Fabrizio Zuddas Direzione dei Lavori: Ing. Alessandro Mancosu (Lotto 3) e Ing. Mauro Pusole (Lotti 7 e 8) Esecutori dei Lavori: Italiana Costruzioni SpA e Salcef SpA (Lotto 3), Oberosler, Aleandri SpA, Soveco e Movistrade Cogefi (Lotto 7), De Sanctis Costruzioni SpA e Delussu Costruzioni Srl (Lotto 8) Durata dei lavori: Da Gennaio 2014 a Giugno 2017 Impresa: Ingg. Marcello Fattorini e Luigi Abbate (Lotto 3), Ingg. Sergio Tessari, Luciano Fogolari, Maurizio Miorelli, Angelo Lofrano e Lorenzo Fresu (Lotto 7) e Ingg. Pietro Cosentino, Grazio Perrotti e Nicola Murru (Lotto 8) Carpenteria Metallica: Ingg. Roberta Fantuz, Paolo Roggero e Marco Sciarra (Lotto 3), Ingg. Alfeo Ortolan e Massimo Zuccolotto (Lotto 7) e Ingg. Antonio Mastroberardino e Giuseppe Perrone (Lotto 8)

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Antonio Mastroberardino(1) Vincenzo Scognamiglio(1)

ponti&viadotti

ELEGANTE SOBRIETÀ LA DEMOLIZIONE DI 14 SOVRAPPASSI DI COMPETENZA DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA E LA COSTRUZIONE DI ALTRETTANTI NUOVI DA PARTE DI CASTALDO SPA

possibile scorgere nell’elegante sobrietà di queste opere l’applicazione di un assioma di Frank Lloyd Wright: “Form and function are one” (“Forma e funzione sono una cosa sola”). Lo “skyline” degli organismi strutturali, sia per gli impalcati che per i complementi, risulta conformato da un lato a seguire le zone di maggiore sollecitazione, dall’altro ad assecondare mitigandole - azioni esterne (per esempio il vento) attraverso forme aerodinamiche, quali ad esempio la bombatura delle

fasce-velette di bordo e la curvatura delle barriere antirumore. Autostrada del Brennero SpA, sempre attenta alla sicurezza degli utenti delle proprie infrastrutture, nell’ottica del rispetto dei più moderni criteri in materia di progettazione, tecnica costruttiva e tecnologia dei materiali ha affidato alla Castaldo SpA - mediante la procedura di gara pubblica - la demolizione di 14 sovrappassi presenti sul nastro autostradale in concessione, e la costruzione di altrettanti nuovi, comprensiva di opere ed elementi accessori, “chiavi in mano”.

1. Uno dei 14 ponti in fase di ultimazione

2. La modellazione BIM

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ponti& viadotti Nel dettaglio, i 14 sovrappassi autostradali oggetto del contratto sono ubicati tra le province di Verona e Mantova. Il progetto prevede la demolizione dei sovrappassi esistenti e la realizzazione delle nuove strutture nel medesimo sito. Fanno eccezione, però, cinque opere. Per queste, infatti, è previsto che si proceda, a causa del notevole flusso di traffico e all’impossibilità di trovare adeguati 3. Le verifiche strutturali del montante-tipo barriere antirumore

vrappasso varia in funzione dell’arteria stradale che deve servire e comunque varia tra una larghezza minima di 8,00 m e una massima di 16,10 m. In tema di sicurezza, oltre alle cospicue riserve di sicurezza progettuali, tutte le opere avranno come apparecchi di appoggio degli isolatori sismici, in linea con le più moderne tendenze di prevenzione del rischio sismico. Si parlava, in epigrafe, di opere che assecondano le azioni esterne, mitigandole; l’isolatore sismico nasce per questo: abbatte le forze sismiche filtrando il moto del complesso terreno/fondazione con le notevoli masse dell’impalcato. Altro aspetto molto importante, in termini di durabilità e resistenza alla corrosione atmosferica, per la parte in acciaio della struttura portante dei sovrappassi, a sistema misto acciaio/ C.C.A., è l’utilizzo previsto di lamiere in acciaio Cor-Ten (Corrosion Tensile Strenght) verniciato, visti gli ambienti climaticamente molto aggressivi. L’Ufficio Tecnico di Castaldo SpA, attraverso l’utilizzo di software all’avanguardia quali Tekla Structures, Midas Civil di TecnoMetal, ha sviluppato la parte progettuale di competenza.

IL VARO Le fasi finali dell’installazione degli impalcati, che seguono quelle propedeutiche della prefabbricazione in stabilimento, assumono un ruolo non secondario sia dal punto di vista progettuale che realizzativo. Discrete masse in gioco da movimentare e sollevare, da 300 a 600 t, dal campo varo fino alla posizione d’esercizio, sulle spalle di fondazione, hanno tenuto la soglia di attenzione sempre alta (la forza di gravità, mai in ferie, trama nell’ombra).

4. Lo spaccato assonometrico

percorsi viari alternativi, alla costruzione delle nuove strutture in affiancamento a quella preesistente. Solo ad opera compiuta ed agibile si potrà procedere alla demolizione del sovrappasso e dei rilevati originari. Data l’importanza del nodo autostradale e non potendo interrompere la viabilità nelle ore diurne, il progetto prevede che i nuovi sovrappassi, di lunghezza 50,1 m, con luce di 45,0 m, siano costituiti da cassoni aperti a campata unica in semplice appoggio per consentire il montaggio nel minor tempo possibile durante le ore notturne. La larghezza di ciascun so-

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5. La traslazione di un impalcato dal campo varo alla posizione finale

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SOVRAPPASSI

6A, 6B, 6C, 6D e 6E. Le fasi di varo per la soluzione b)

• soluzione b): sollevati medianti portali Gantry Legs su pile in telai in acciaio tralicciati, a loro volta vincolate a carrelloni semoventi, trasportati, con quota leggermente più alta di quella finale, in posizione finale e abbassati a quota finale o mediante martinetti o, quando possibile, utilizzando l’abbassamento idraulico telescopico consentito dai carrelloni semoventi. n (1)

Il ramo Ingegneria industrializzata della Castaldo SpA ha elaborato piani di varo che contemperassero le varie esigenze, spesso contrapposte, per: • rendere massime la sicurezza delle operazioni e la rapidità degli interventi con chiusure al traffico della sede della sottostante autostrada; • rendere minime le occupazioni di aree limitrofe, modifiche e ripristini dell’ambiente esistente, attività di completamento successive al varo pre-installando elementi accessori. Essenzialmente sono previste due tipologie di modalità di varo. Fase comune alle due è la realizzazione di macro-elementi in aree limitrofe all’ubicazione finale. Dopodiché detti macroelementi vengono: • soluzione a): traslati con carrelloni semoventi fino alla posizione “in ombra” alla posizione finale, sollevati e ruotati in posizione finale mediante due autogru di portata fino a 800 t;

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Ingegnere, Direttore Tecnico di Castaldo SpA

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrada Del Brennero SpA Progetto esecutivo: Ing. Carlo Costa Collaudo: lavorazioni in corso RUP: Ing. Roberto Bosetti Direzione dei Lavori: Ing. Stefano Vivaldelli CSE: Ing. Marco Zocchio Direttore Tecnico di Cantiere: Ing. Vincenzo Scognamiglio Appaltatore: Castaldo SpA Importo dei lavori: 23.334.224,72 Euro Durata dei lavori: 1.458 giorni Data di consegna: 4 Novembre 2015 Data di ultimazione: 1° Novembre 2019

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

LA METRO C DI ROMA APRE LA STAZIONE DI SAN GIOVANNI La stazione metro di San Giovanni è stata inaugurata lo scorso 12 Maggio. Ad oggi, circa 40.000 persone utilizzano la tratta Lodi-Pantano e, con la nuova stazione metro di San Giovanni, si stimano circa 50.000-60.000 utenti al giorno per poi arrivare, in una seconda fase, a 100.000 passeggeri. Con la nuova fermata, aumentano i collegamenti del quadrante con importanti destinazioni del Centro e dei quadranti Sud-Est e Ovest della Capitale, grazie alla connessione con numerose linee del trasporto di superficie che transitano o effettuano capolinea in prossimità della metro. L’obiettivo dell’Amministrazione capitolina è quello di far arrivare la Linea C sino a Clodio/Mazzini: tale tratta è stata l’opera infrastrutturale più votata sul sito del piano urbano della mobilità sostenibile. Il primo progetto elaborato da Roma Metropolitane ha indicato due modelli possibili: il primo prevede le quattro stazioni di San Pietro, Chiesa Nuova, Argentina e Piazza Venezia; il secondo le tre di San Pietro, Navona e Venezia.

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2018

Gli obiettivi si concretizzano nella realizzazione di almeno una stazione intermedia tra quelle previste di Venezia e San Pietro: • nella limitazione degli impatti archeologici e dei cantieri, puntando sulla realizzazione di stazioni e impianti di risalita concentrati in uno-due pozzi verticali; • nella ricerca di soluzioni che favoriscano un più rapido smaltimento del flusso passeggeri. Per la tratta T2 (Fori Imperiali-Clodio/Mazzini) saranno individuate nuove soluzioni progettuali attraverso l’elaborazione di un progetto di fattibilità redatto ai sensi del D.Lgs. n° 50/2016. Dal momento dell’affidamento delle attività, i tempi stimati per la stesura e l’approvazione sono di circa 24 mesi. I costi previsti per le attività preliminari di progettazione e di indagine archeologica ammontano a circa 1,6 milioni. L’adozione di scelte progettuali definitive non potrà prescindere dagli studi archeologici nei luoghi dove saranno costruite le stazioni e le gallerie della tratta.

TOSCANA: SIGLATO L’ACCORDO PER LE OPERE FERROVIARIE Sono quattro le grandi opere ferroviarie che verranno realizzate da qui al 2021 e che meglio collegheranno la Toscana, i suoi porti e la sua rete ferroviaria ai grandi corridoi ferroviari europei dedicati al trasporto delle merci. Lo saranno grazie ai 200 milioni che la Regione metterà a disposizione di Rete Ferroviaria Italiana, a un ritmo di 12,5 milioni l’anno, per i prossimi 20 anni e che serviranno a realizzare numerose infrastrutture ferroviarie. Nel primo caso si tratta del cosiddetto “scavalco” ferroviario in grado di collegare il porto all’interporto di Livorno. Oggetto dell’accordo è poi un ulteriore collegamento tra il medesimo interporto e le linee ferroviarie Collesalvetti-Vada e Firenze-Pisa tramite il by-pass di Pisa. Anche il porto di Piombino rientra nell’Accordo, poiché ne prevede la revisione dei collegamenti con quello di Livorno in modo che anche questo scalo marittimo sia meglio collegato ai grandi corridoi europei.

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FERROVIE

Ma l’intervento chiave per rendere possibile tutto ciò è rappresentato dall’adeguamento delle gallerie dell’Appenino tosco emiliano presenti lungo la linea Prato-Bologna. Sarà Rete Ferroviaria Italiana a iniziare, nel corso del 2018, i lavori di adeguamento allo standard PC-80 (un ampliamento delle dimensioni per rendere possibile il passaggio di carri merci più larghi e capienti oltre che dei tir trasportati su ferro), la cui ultimazione è prevista nell’arco di tre anni. I lavori che RFI si impegna a realizzare lungo la Prato-Bologna riguarderanno sia l’infrastruttura (i binari, la linea di contatto, le gallerie) sia gli impianti tecnologici. Contestualmente saranno eseguite le opere di miglioramento dell’accessibilità alle stazioni. L’attività più complessa sarà quella di allargamento di circa 20 km di gallerie (su un totale di 40 km), che richiederà la fresatura delle volte, l’abbassamento del piano del ferro e l’adeguamento della linea di alimentazione elettrica dei treni. Le stazioni di Monzuno, in Emilia Romagna, e di Vaiano, in Toscana, saranno attrezzate per permettere il passaggio di treni merci lunghi fino a 750 m, che è lo standard europeo.

M4 A MILANO: A GENNAIO 2021 L’APERTURA DELLA PRIMA TRATTA La Giunta ha approvato l’atto integrativo alla convenzione tra Comune e Concessionaria della M4 che, alla luce del lavoro fin qui svolto, definisce le risorse utili alla realizzazione di nuove opere che si sono rese necessarie per migliorare la linea, prevede maggiori investimenti in sicurezza dei cantieri, perfeziona la governance dell’opera e stabilisce il cronoprogramma aggiornato. Lo stanziamento integrativo di risorse ha un tetto massimo, a termine dei lavori, di 262 milioni, con un investimento complessivo pubblico privato di 313 milioni, dei quali il 43% viene allocato in nuove opere, il 20% per investimenti in maggiore sicurezza dei cantieri, il 25% per ritardi dovuti a cause non prevedibili e il

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12% per nuovi imprevisti che potrebbero verificarsi in tema di archeologia, per esempio nelle stazioni Sforza-Policlinico e De Amicis, e di sottoservizi. A questi si aggiungono 5 milioni per il rafforzamento della Società M4, rendendola così più capace di affrontare i prossimi anni con l’integrazione di ulteriori professionalità. Le nuove risorse sono per circa la metà (139 milioni) a carico del Comune di Milano, già presenti nel bilancio preventivo, e per l’altra metà (128 milioni) a carico dello Stato con le risorse stanziate nel Patto per Milano del 2016 e nel Decreto del Dicembre 2017 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il nuovo cronoprogramma, a fronte della precedente previsione - Aprile 2022 per tutta la linea -, stima l’apertura al pubblico per tratte funzionali: la prima sarà Linate-Forlanini FS, il 31 Gennaio 2021, e a seguire progressivamente, Linate-Dateo, il 30 Giugno 2022, e l’attivazione della tratta Linate-San Babila, nel Dicembre 2022. Il resto della linea aprirà il 31 Luglio 2023.

APPROVATO IL TRACCIATO DELLA METRO LEGGERA DI CAGLIARI Il tavolo per la metropolitana leggera Cagliari-Quartu Sant’Elena, convocato dall’Assessore dei Trasporti Carlo Careddu, ha approvato il tracciato originario siglato ad Aprile 2017 integrato con la variante al percorso proposta dal Comune di Quartucciu, dichiarata realizzabile sotto il profilo tecnico dall’Arst e sottoposta alle valutazioni preliminari del Consiglio comunale della città il 25 Maggio scorso. Il tavolo ha inoltre stabilito che, laddove il quadro finanziario del progetto preliminare non dovesse garantire la totale copertura finanziaria dell’infrastruttura, si dovrà procedere per stralci funzionali. Il Comune di Cagliari non ha partecipato alla fase conclusiva del gruppo di lavoro delle Amministrazioni coinvolte ritenendo che il tracciato oggi confermato interessi solo marginalmente il proprio territorio. Lo stesso Careddu ha chiesto ad Arst di procedere con la massima sollecitudine alla progettazione preliminare dell’opera al fine di scongiurare la perdita delle risorse.

PASSANTE DI PALERMO: ACCORDO TRA SIS E RFI PER IL PROSEGUIMENTO DEI LAVORI Accordo raggiunto, grazie alla mediazione della Regione Siciliana, tra l’Azienda SIS e Rete ferroviaria italiana per il proseguimento dei lavori relativi al passante di Palermo. Entro Luglio verrà completato il collegamento tra la stazione centrale e l’aeroporto Falcone-Borsellino di Punta Raisi per una piena operatività del servizio ad Agosto. Sul resto dei lavori, relativi a opere civili, c’è un’intesa di massima che sarà oggetto di un’ulteriore trattativa. Quello relativo al Passante è un lungo contenzioso che si trascina da quasi dieci anni, a seguito di molte varianti di lavori, per le quali è stato necessario procedere ad una rivisitazione dei prezzi, evitando, così, che l’impresa abbandonasse i cantieri. “Abbiamo scongiurato - aggiunge l’Assessore Regionale delle Infrastrutture, Marco Falcone - che l’opera restasse l’ennesima incompiuta della Sicilia, con un danno enorme per i cittadini. Con il completamento del Passante, inoltre, si potrà dare piena applicazione al contratto decennale di servizio con Trenitalia, firmato dall’Amministrazione Regionale nei giorni scorsi”. n

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ferrovie& metropolitane

Eliano Romani(1)

LA LINEA C

DELLA METROPOLITANA DI ROMA

LA LINEA C È LA TERZA METROPOLITANA DI ROMA CHE, UNA VOLTA COMPLETATA, ATTRAVERSERÀ LA CITTÀ DA NORD-OVEST A SUD-EST PER UN TOTALE DI 26 KM E 30 STAZIONI, QUASI DUPLICANDO L’ESTENSIONE DELLE ATTUALI LINEE METROPOLITANE

etro C Scpa è il Contraente Generale costituito da Astaldi (Mandataria), Vianini Lavori, Ansaldo STS e CMB incaricato della costruzione chiavi in mano della Linea C durante tutte le sue fasi: dalla progettazione alle indagini archeologiche, dalla costruzione delle gallerie e delle stazioni, alla fornitura dei treni, fino alla messa in servizio della linea. Le attività sono iniziate nel 2006 con le indagine archeologiche di prima fase e lo sviluppo della progettazione definitiva. Attualmente, 22 stazioni e circa 19 km di linea sono aperte al pubblico nella tratta compresa tra la stazione di Monte Compatri/ Pantano e la stazione di San Giovanni; quest’ultima, in esercizio passeggeri dal 12 Maggio 2018, costituisce un importante nodo di scambio con l’esistente Linea A.

La tratta attualmente in costruzione, denominata Tratta T3, si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 2,8 km a partire da Via dei Fori Imperiali, in corrispondenza del Foro di Cesare, fino a Piazzale Appio, dove le gallerie di linea sottoattraversano l’esistente stazione San Giovanni Linea A. Partendo circa 100 m prima di Piazza Venezia, le galleria di linea seguono l’asse di Via dei Fori Imperiali, transitando in adiacenza al Foro di Cesare. Successivamente, sottoattraversano la Cloaca Massima e lambiscono le Colonnacce del Foro di Nerva. La prima opera che si incontra è la stazione Fori Imperiali, realizzata al di sotto di Via dei Fori Imperiali nel tratto compreso tra la Basilica di Massenzio e la piazza del Colosseo.

1. Il cantiere della stazione Fori Imperiali

2. La musealizzazione della stazione San Giovanni

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METROPOLITANE

3. Il tracciato della tratta T3 della Linea C

Il tracciato supera successivamente il Colosseo e si dirige verso l’Ospedale militare del Celio, in piazza Celimontana, dove è prevista la realizzazione di un pozzo di ventilazione di grande diametro, all’interno del quale si inserisce una comunicazione ferroviaria pari/dispari. In questo tratto le gallerie di linea raggiungono la massima profondità mai raggiunta nell’ambito della Linea C, inserendosi per circa 15 m nello strato delle argille plioceniche, ad una quota posta a 55 m da piano campagna con un battente idraulico, valutato sulla calotta della galleria, che supera i 40 m. Le gallerie di linea continuano poi in direzione Sud-Est, superate le pendici del Celio, la linea sotto-attraversa le Mura Aureliane a Porta Metronia per continuare parallelamente alle mura fino a raggiungere Piazzale Appio. In quest’ultimo tratto si inseriscono la stazione Amba AradamIpponio e il Pozzo Multifunzionale 3.3. Le gallerie sono realizzate con scavo meccanizzato in TBM (Tunnel Boring Machine) di tipo EPB (Earth Pressure Balance). Le

macchine sono dotate di una fresa di diametro 6,70 m mentre il rivestimento definitivo della galleria è costituito da conci prefabbricati di spessore 30 cm. Per i vincoli imposti dal tracciato plano-altimetrico della linea, le gallerie tra la stazione San Giovanni ed il pozzo multifunzionale 3.3 sono realizzate con scavo in tradizionale a foro cieco, previo consolidamento del terreno al contorno della sagoma della galleria. Le attività sono iniziate con la realizzazione di un cunicolo pilota, scavato con la tecnologia del microtunnel per una lunghezza di circa 140 m per ogni via di corsa, e lungo un tracciato avente un raggio planimetrico di curvatura di 200 m. La macchina è stata dotata di una testa fresante di diametro di 3.000 mm mentre il rivestimento in calcestruzzo armato prefabbricato ha un diametro di 2.600 mm. Una volta giunti con lo scavo nel terreno consolidato in adiacenza alla paratia della stazione esistente San Giovanni Linea A, la macchina è stata smontata ed estratta dal Pozzo multifunzionale 3.3.

4. Il profilo geologico gallerie della tratta T3 della Linea C

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ferrovie& metropolitane

5. La realizzazione dello scavo in microtunnelling

Il collegamento con la linea B avviene per mezzo di un cunicolo su due livelli che, partendo dal piano atrio, condurrà gli utenti ad entrambe le banchine dell’esistente stazione. La banchina del binario pari è collegata direttamente, mentre per raggiungere la banchina in direzione Laurentina l’utente dovrà oltrepassare la sede ferroviaria attraversando un cunicolo in acciaio e vetro inglobato parzialmente nella calotta dell’esistente stazione, che dovrà essere parzialmente tagliata per accogliere il suddetto cunicolo. Il corpo stazione è costituito da una scatola rettangolare scavata tra paratie di diaframmi di spessore 1,20 m che raggiungono i 48 m da piano campagna, andandosi ad intestare nello strato impermeabile delle argille plioceniche che costituisce un tampone di fondo naturale, indispensabile vista la natura dei terreni ed il battente idraulico che supera i 20 m una volta giunti a fondo scavo. Anche in questo caso, l’adozione del metodo di scavo in Top-Down è stata una scelta obbligata, vista l’impossibilità di eliminare il traffico veicolare lungo Via dei Fori Imperiali.

Il cunicolo pilota è una struttura provvisoria che sarà interamente demolita durante le successive operazioni di scavo per l’esecuzione delle gallerie definitive di grande diametro. Attualmente, dall’interno di tale struttura, sono in corso i consolidamenti con iniezioni di miscele cementizie, chimiche e cementi micro-fini, atti a migliorare le caratteristiche meccaniche e l’impermeabilità del terreno prima del successivo scavo in allargo. Il progetto prevede l’esecuzione di 250 raggiere per ogni via di corsa con passo longitudinale di 60 cm, ognuna composta da 20/25 perforazioni di lunghezza media 6 m, per un totale di circa 75 km di perforazione alla fine dei consolidamenti. La stazione Amba Aradam-Ipponio si estende per circa 120 m in lunghezza e per oltre 30 m in profondità ed è composta da cinque orizzontamenti compresi la copertura e la fondazione. Il contesto urbano in cui si inserisce, unitamente alle limitate dimensioni del cantiere, hanno imposto la scelta del Top-Down come metodologia di scavo della stazione. Tale modalità prevede lo scavo sotto-copertura, realizzando i solai intermedi mano a mano che si progredisce con lo scavo e sfruttando questi elementi strutturali come contrasto in6. La sezione del microtunnelling termedio dei diaframmi perimetrali già nella fase di scavo. La stazione funzionalmente segue lo schema tipologico delle stazioni della Linea C con una banchina centrale che si estende per 110 m di lunghezza e circa 4 m di larghezza. In questo sito sono state rinvenute importanti strutture antiche nel corso degli scavi archeologici di seconda fase iniziati una volta realizzate le paratie perimetrali. La stazione Fori Imperiali si sviluppa al di sotto dell’omonima via, tra il Colosseo e la zona antistante la Basilica di Massenzio e riveste un ruolo strategico, in quanto si inserisce in una delle aree monumentali più visitate al mondo e diventerà un fondamentale nodo di inter7. Il cantiere della stazione Fori Imperiali scambio con la Linea B.

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METROPOLITANE I VINCOLI DERIVANTI DAGLI SCAVI ARCHEOLOGICI Lungo la tratta che si sviluppa da Via La Spezia sino a Largo Amba Aradam, caratterizzata da potenti strati di riporti interessati da pre-esistenze antiche, la Soprintendenza Archeologica ha imposto l’esecuzione di tutte le opere interrate che interessano tali strati con scavi a cielo aperto e senza consolidamenti del terreno da piano campagna. Tali prescrizioni hanno comportato una revisione significativa del progetto preliminare posto a base di gara, con un conseguente abbassamento delle gallerie di linea, al fine di posizionarle al di sotto dello strato archeologico e poterle realizzare con scavo meccanizzato e una riduzione planimetrica dell’ingombro dei manufatti, al fine di ridurre il rischio di rinvenimento di strutture antiche nel corso dello scavo. 8. Il puntellamento provvisorio delle colonne del Tempio di Venere e Roma Gli scavi archeologici della stazione Amba Aradam-Ipponio hanno interesL’INTERAZIONE DELLA LINEA: sato un’area di circa 1.800 m2 ed hanno condotto a scoperte di eccezionale interesse, a seguito delle quali la Soprintendenza I MONUMENTI E LE OPERE DI SALVAGUARDIA Archeologica, al fine di salvaguardare e valorizzare i ritrovamenLungo il suo percorso, la Linea C interagisce con palazzi storici ti, ha richiesto la ridefinizione del progetto architettonico/fune monumenti di grande pregio, dal Colosseo al Palazzo della zionale della stazione, prevedendo il ricollocamento nel futuro Cancelleria passando per Palazzo Venezia. manufatto delle strutture antiche rinvenute. Per garantire la salvaguardia di un patrimonio unico al mondo tutelato dall’UNESCO sono stati sviluppati specifici studi atti ad Metro C Scpa sta pertanto predisponendo un nuovo progetto analizzare le possibili interazioni della realizzazione della linea architettonico della stazione che prevede la creazione di uno con il patrimonio storico e monumentale. spazio museale separato dall’esercizio della metropolitana.

9. Il puntellamento provvisorio delle Colonnacce del Foro di Nerva

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ferrovie& metropolitane Lo studio di interazione ha rappresentato una fase imprescindibile per la progettazione della tratta del centro storico per l’elevato livello qualitativo dell’approccio metodologico applicato e per le conclusioni a cui si è giunti attraverso le attività di cinque gruppi di lavoro. Gli studi sono stati sviluppati a partire dalla fase di rilievi e di indagini, arrivando a definire, per ogni monumento, specifici piani di monitoraggio ed interventi di salvaguardia, sviluppati di concerto con il Ministero dei Beni e delle Attività culturali. Gli interventi di salvaguardia possono essere ricondotti essenzialmente a due categorie: • interventi provvisionali o definitivi da mettere in atto prima dell’avvio delle attività di scavo: interventi di consolidamento strutturale atti a sanare problematiche pregresse o un pronunciato stato 10. Il varo della TBM a Giugno 2017 presso il pozzo 3.3 di Via Sannio di degrado e quindi non direttamente correlabili agli effetti indotti dalla realizzazione delle opere Presso il cantiere della stazione Amba Aradam-Ipponio, nel medella Linea C. A titolo di esempio, annoveriamo gli interventi definitivi di consolidamento strutturale della Basilica di Masse di Giugno sono terminati gli scavi archeologici con il relativo completamento degli smontaggi conservativi delle strutture senzio o della Chiesa di Santo Stefano Rotondo e gli interantiche rinvenute. venti provvisionali delle Colonne del Foro di Nerva; Lo scavo della stazione deve quindi ora procedere rapidamen• interventi da attuare in fase di scavo volti a contrastare in temte fino al solaio di fondazione in modo da garantire il paspo reale i cedimenti indotti contenendoli al di sotto di soglie saggio a vuoto delle due TBM all’interno della stazione e il prefissate: interventi di natura geotecnica come il Compensuccessivo spostamento del cantiere di alimentazione degli sation Grouting previsto durante il passaggio delle gallerie di linea al di sotto della Mura Aureliane a Porta Metronia e scavi meccanizzati dal pozzo multifunzionale 3.3 alla stazione Amba Aradam. della stazione esistente Colosseo della Linea B. Tale spostamento risulta indispensabile per consentire il comIL MONITORAGGIO pletamento del pozzo e delle gallerie in tradizionale fino alla Nel contesto in cui si sviluppa la tratta T3 della Linea C, il mostazione San Giovanni che dovranno essere consegnate alla Stazione Appaltante con circa un anno di anticipo rispetto nitoraggio assume un ruolo di primaria importanza e, di conseall’intera Tratta T3, al fine di aumentare il cadenzamento dei guenza, il controllo delle lavorazioni, il rispetto dei parametri di treni nella tratta San Giovanni-Monte Compatri/Pantano pasprogetto, oltre alla loro valenza tecnica e di supporto ai processi decisionali, assumono grande importanza nella gestione dell’esando dagli attuali 7 minuti ai 4 garantiti dalla messa in servizio secuzione delle opere. della doppia comunicazione ferroviaria presente nel configuIn questo contesto il metodo osservazionale rappresenta uno razione finale del pozzo. Nel cantiere della stazione Fori Imperiali è in corso la realizzastrumento di controllo imprescindibile che deve essere impiegato per la verifica della correttezza delle ipotesi progettuali, per zione del solaio di copertura e si prevede di iniziare lo scavo l’eventuale affinamento dei modelli e parametri di progetto sotto-copertura nel mese di Gennaio 2019. n applicando i metodi della back analysis - e per la verifica dell’ef(1) ficacia di eventuali azioni progettuali da apportare durante le Ingegnere, Responsabile del Settore Ingegneria fasi esecutive. Per Il monitoraggio è stato adottato un sistema di Metro C ScpA innovativo, basato sull’automazione, la remotizzazione delle misure e la loro informatizzazione e pubblicazione su piattaforma WEB-GIS, per permettere agli addetti ai lavori di accedere ai DATI TECNICI dati di monitoraggio attraverso il web in tempi compatibili con la gestione delle criticità. Stazione Appaltante: Roma Metropolitane

L’AVANZAMENTO DEI LAVORI Nel mese di Marzo 2018 è iniziato lo scavo meccanizzato con TBM nella tratta compresa tra il Pozzo multifunzionale 3.3 e la stazione Amba Aradam-Ipponio; contemporaneamente sono in corso le attività di consolidamento all’interno del cunicolo pilota per la realizzazione delle gallerie di linea in tradizionale tra il suddetto pozzo e la stazione San Giovanni.

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Contraente Generale: Metro C Scpa Direttore Tecnico: Ing. Fabrizio di Paola General Manager: Geom. Mauro D’angelo RUP: Ing. Andrea Sciotti Direzione dei Lavori: Ing. Enrico Molinari Responsabile Sicurezza: Ing. Luigi Gargiulo Totale investimento per la tratta T3: 753.000.000 Euro

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Donatella Bollani

ferrovie& metropolitane

AL 10TH UIC WORLD CONGRESS, LO STATO DELL’ARTE DELL’AV IN ITALIA I COLLEGAMENTI VELOCI, INNOVATIVI E ALTAMENTE TECNOLOGICI HANNO INCREMENTATO TURISMO, ATTIVITÀ E SVILUPPO ECONOMICO CAMBIANDO LO STILE DI VITA DELLE PERSONE, RENDENDO POSSIBILE VIAGGIARE IN BREVE TEMPO SU DISTANZE PRECEDENTEMENTE IMPENSABILI

L’

dei treni regionali, un’operazione industriale senza precedenti in Italia. E, oltre al trasporto su ferro, la Società lavora a un sistema integrato si trasporto intermodale: Busitalia gestisce servizi di trasporto pubblico locale in Italia e Paesi Bassi attraverso la controllata Qbuzz e l’anno scorso è stata lanciata Busitalia Fast, servizio di trasporto su gomma a lunga percorrenza, che collega 90 città in Italia e Germania. FS Italiane nel 2017 ha acquisito una partecipazione in M5, la Linea Lilla della metropolitana di Milano, che si estende per 13 km e ha 19 stazioni. ANAS è l’Azienda del Gruppo FS Italiane che si occupa di costruzione e manutenzione di strade e autostrade italiane. Il tema dell’internazionalizzazione è caro all’Azienda che è già presente in molti Paesi: in Grecia attraverso Trainose e in Germania con Netinera, in Gran Bretagna, attraverso la controllata Trenitalia UK, opera c2c che collega Londra con l’Essex. Innovazione, intermodalità, internazionalizzazione e digitalizzazione. In merito a questo ultimo punto FS Italiane sta realizzando una piattaforma che permetterà di acquistare biglietti di tutti gli operatori del traporto in Italia per realizzare il viaggio door-to-door. Come dimostrato da uno studio lo scorso anno di The European House-Ambrosetti in collaborazione con FS Italiane, l’integrazione modale permette risparmi all’Italia di 12 miliardi l’anno (quasi un punto percentuale di PIL). Questo è l’impatto economico di una riorganizzazione della mobilità in 14 città metropolitane italiane in termini di riduzione di tempo, traffico e miglioramento di standard 1. Da sinistra: Isa Apadyn, Binali Yıldırım (Ministro dei Trasporti turco), Renato Mazzoncini e JeanPierre Loubinoux (Fonte: RFI) n ambientali e di sicurezza.

evoluzione dell’Alta Velocità ferroviaria è stata al centro del 10th UIC World Congress on High Speed Rail, tenutosi ad Ankara, in Turchia, dall’8 all’11 Maggio scorsi. Renato Mazzoncini, Presidente di UIC e Amministratore Delegato di FS Italiane, Jean-Pierre Loubinoux, Direttore Generale di UIC, e Isa Apadyn, Direttore Generale di Ferrovie turche (TCDD), hanno aperto il congresso alla presenza delle Autorità turche e di Esperti dell’Alta Velocità ferroviaria provenienti da tutto il mondo. “I sistemi ad Alta Velocità ferroviaria si confermano fra i mezzi di trasporto migliori mai inventati” - ha detto Mazzoncini. “Il numero di passeggeri/chilometro sull’Alta Velocità ferroviaria è incrementato da 248 a 715 miliardi in tutto il mondo dal 2010 al 2016”. L’evento mondiale è stato l’occasione per fare il punto anche sulla situazione italiana. L’Alta Velocità è uno degli obiettivi del miglioramento sostanziale del trasporto regionale e pendolari, uno dei pilastri del Piano industriale 2017-2026. Trenitalia sta investendo 4,5 miliardi per sostituire circa il 70%

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porti&idrovie

Giuseppe Pascuzzi(1)

SVILUPPO E CRESCITA

DEI PORTI ITALIANI NELL’AREA MED

UN’ANALISI CON L’OBIETTIVO DI METTERE IN RISALTO DATI E STATISTICHE SULLA COMPETITIVITÀ DEL SISTEMA PORTUALE ITALIANO NEL MEDITERRANEO, MARE IN CUI CIRCOLA IL 19% CIRCA DEL TRAFFICO MONDIALE E PER IL QUALE SONO IN CORSO PIANI DI POTENZIAMENTO DI MOLTE INFRASTRUTTURE PORTUALI E LOGISTICHE

L’

Italia sta attraversando un momento importante per la sua economia portuale, con una riforma in corso che apporterà importanti novità sulla governance, sugli assetti organizzativi portuali, con numerosi poli infrastrutturali che spingono per realizzare importanti investimenti. Rimane sempre aperta la competizione portuale e marittima nel Mediterraneo: il fenomeno delle megaships pare non

I PORTI MARITTIMI DELL’UE

132

fermarsi almeno per ora e l’apertura dei nuovi canali di Suez e di Panama pone una nuova sfida che i nostri porti devono affrontare facendosi trovare pronti e cogliendo appieno i nuovi flussi commerciali che ne deriveranno; a questo va ad aggiungersi il consolidato ruolo dei porti del Northern Range (Figura 3), da sempre protagonisti sullo scenario mondiale del traffico.

I porti rivestono una grande importanza economica nell’Unione Europea: essi (oltre 200 porti marittimi commerciali) rappresentano il fulcro della rete commerciale mondiale, dal momento che vi transitano circa i tre quarti delle merci scambiate dall’UE con i Paesi terzi e oltre un terzo delle merci trasportate al suo interno (Figura 2). Il settore portuale è estremamente eterogeneo: i porti presentano notevoli differenze fra loro in termini di dimensioni, tipologia, organizzazione e collegamenti con il rispettivo entroterra. L’efficienza e la produttività variano molto da un porto all’altro e, recentemente, queste diversità infrastrutturali e orga-

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PORTI

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Italia

496.370

505.987

525.417

513.532

458.435

482.243

486.785

465.732

446783

433.596

449.535

448.929

Belgio

204.009

216.371

233.422

241.275

201.968

226.359

230.988

222.491

226880

237.361

241.182

252.667

Germania 279.408

297.150

309.972

315.665

259.698

268.564

288.787

291.880

297280

303.744

296.236

297.133

Spagna

399.684

414.375

426.650

416.106

363.535

377.096

403.817

418.746

397075

427.675

447.020

451.049

Francia

322.997

342.406

342.467

346.213

309.951

311.498

318.161

298937

296.737

296.375

291.910

Paesi Bassi

459.612

476.266

506.557

529.360

482.059

537.715

532.719

557929

570.491

594.271

588.772

Totale sei Paesi 2.172.080 2.252.555 2.344.485 2.362.151 2.075.646 2.075.646 2.203.475 2.261.257 2224884 2.269.604 2.324.619 2.330.460 Partner EU 28

3.619.783 3.729.402 3.838.219 3.829.187 3.370.056 3.566.348 3.661.767 3.638.076 3645117 3.711.717 3.772.478 3.789.869

Quota % Italia 6 Paesi

22,90%

22,50%

22,40%

21,70%

22,10%

21,90%

21,50%

20,70%

20,10%

19,10%

19,30%

Quota % Italia UE 28

13,70%

13,60%

13,70%

13,40%

13,60%

13,50%

13,30%

12,80%

12,30%

11,70%

11,90%

11,80%

2. Il volume totale di merce movimentata nei sei Paesi principali dell’UE

2013

2014

2015

2016

2017

(NL) Rotterdam

11.621.249

12.297.570

12.234.535

12385168

13.734.334

(BE) Anversa

8.578.269

8.977.738

9.653.511

10037318

10.450.898

(DE) Amburgo

9.257.358

9.728.666

8.821.481

8906817

8.815.469

(DE) Brema

5.830.711

5.795.624

5.546.657

5488999

5.513.802

(FR) Le Havre

2.486.264

2.554.455

2.559.410

2518324

2.875.281

(BE) Zebrugge

2.026.270

2.047.000

1.568.938

1399309

1.520.406

(FR) Dunkerque

290.366

311.836

318.271

341042

376.751

(NL) Amsterdam

65.089

57.399

51.949

51475

56.191

Totale dei principali porti Northem Range

40.155.576

41.770.288

40.754.752

41128452

43.343.132

3. I movimenti dei container nei principali porti del Northern Range

nizzative si sono decisamente ampliate. Circa il 96% di tutte le merci che transitano nell’UE utilizzano i 329 porti marittimi considerati essenziali sia al funzionamento del mercato interno che agli orientamenti della rete transeuropea di trasporto (TEN-T). In ogni caso, anche i porti core network presentano differenze considerevoli: nel 2012 i tre maggiori porti UE (Rotterdam, Amburgo e Anversa) contavano circa un quinto delle movimentazioni merci, in parte a causa della loro vicinanza a importanti mercati di produzione e consumo nell’Europa Nord-occidentale. Per contro, l’attività dei nove maggiori porti del Mediterraneo negli Stati membri dell’UE, considerata nel suo insieme, includeva meno del 15 % delle movimentazioni merci totali.

LE TENDENZE DEL TRASPORTO MARITTIMO: LE NUOVE INFRASTRUTTURE Nell’attuale sistema portuale mondiale sussistono importanti tendenze e/o fattori chiave (trasporto marittimo) che spesso implicano e/o richiedono ammodernamenti significativi nelle infrastrutture portuali esistenti:

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• l’aumento delle dimensioni e la maggiore complessità delle navi marittime comportano incrementi di capacità di picco sia nel momento di carico che dello scarico merci; • la sostituzione di prodotti petroliferi e raffinati con il gas e combustibili alternativi; • aspetti di sicurezza nei porti (ingresso di sostanze chimiche o biologiche e materiali radiologici e nucleari). Nello specifico, “l’aumento delle dimensioni delle navi”, oltre alle necessità di investimenti specifici, pone diverse problematiche sia dal punto di vista strutturale che organizzativo (Figura 4). Il loro volume di carico, considerevolmente maggiore, comporta modifiche nell’intero processo portuale, creando rischi di congestione nei collegamenti di trasporto con il tessuto economico dell’entroterra. L’evoluzione continua di questi mezzi di trasporto, inoltre, implica la riduzione dei tempi di gestione delle merci nelle aree portuali, con la conseguente tendenza di un crescente utilizzo dei sistemi di automazione (Figura 5).

4-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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porti &idrovie

4. La crescita della capacità nel settore container 2008-2015

Gli investimenti in infrastrutture e sovrastrutture portuali risultano estremamente dispendiosi e richiedono una pianificazione a lungo termine per assicurarne la redditività. Per tale ragione, dovrebbe essere individuata una strategia a lungo termine, solida e coerente, capace di permettere lo sviluppo di questi impianti. A partire dal 2013, l’implementazione dello schema TEN-T ha fornito una programmazione infrastrutturale schematica, istituendo una rete centrale e una rete globale corredata da Norme

tecniche e piani di attuazione. In tale senso, per lo sviluppo strategico di un nodo risulta necessario accrescere le singole potenzialità gestendo con maggiore efficacia gli investimenti futuri. Una simile gestione dovrebbe, oltre che individuare la capacità esistente e/o potenziale, implementare strategie di sviluppo mirate alla valutazione della domanda di mercato attuale/ futura e all’esplorazione di collaborazioni e nuove sinergie tra porti.

L’ANALISI DEGLI INDICI INTERNAZIONALI DI COMPETITIVITÀ Diventa a tal proposito interessante comprendere come l’Italia si inserisca nel disegno dello scenario mondiale dei traffici marittimi. Per definire un quadro della competitività di carattere infrastrutturale rispetto ai principali Paesi competitor nel Mediterraneo e consentire un confronto immediato, sono stati presi in considerazione due indicatori che misurano la connettività marittima e la performance logistica: il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) e il Logistics Performance Index (LPI).

Il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI)

5. Gru di carico e scarico presso il porto di Rotterdam

134

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Il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) misura la competitività di un sistema portuale e logistico (considera 157 Paesi) sulla base del network e della qualità dei servizi di linea offerti dai porti. Nel 2016 l’Italia si è posizionata al 16° posto in termini di connettività marittima con un indice pari a 67,4, in linea con il 2015, ma in crescita di circa 10 punti rispetto al 2004 (58,1 - Figura 6). Il LSCI del nostro Paese resta al di sotto di quello registrato dai partner europei, con particolare riferimento a quello della Germania e dei Paesi Bassi. L’analisi del trend di questo parametro mostra inoltre come nel periodo considerato l’Italia si sia distanziata rispetto ai competitor più forti e abbia perso posizioni rispetto a quelli inizialmente più vicini come Spagna e Francia.

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PORTI L’INTERCONNESSIONE FRA LE INFRASTRUTTURE PORTUALI L’interconnessione fra porti, in crescita, traccia sicuramente nuove gerarchie; i porti infatti stanno diventando i nuovi hub core e registrano un incremento dei traffici intermodali fra il 2005 e il 2016 pari al +25% per le rotabili e del +40% per i container. Sempre meno luoghi di destinazione finale delle merci e sempre più aree di scambio tra modalità di trasporto, essi alimentano anche il traffico intermodale su 6. La dinamica del Liner Shipping Connectivity Index (LSCI): il confronto fra ferro che negli ultimi 11 anni ha registrato un increl’Italia e i principali Competitor europei nel periodo 2004-2016 mento del 17%. Il trasporto terrestre risulta ancora il principale vettore di raccordo verso la destinazione finale dei prodotti: in dettaglio, mare e strada assorbono insieme oltre il 95% dei percorsi svolti dalla merce (nel 2015 mare 58,2%, strada 36,9%). Insieme ai regolamenti comunitari riguardanti la rete TENT, (Dicembre 2013) e ai corridoi europei, sono stati integrati e aggiornati anche i programmi sulle infrastrutture strategiche definendo i nodi primari di interscambio. Il nostro Paese non può, quindi, prescindere dal quadro comunitario, che - come già specificato - non ha affrontato solo la questione dei corridoi, ma anche quella delle piattaforme di scambio modale, elemen7. I 20 Paesi top in termini di Logistics Performance Index (LPI) nel periodo to strategico fondamentale per l’operatività e l’effi2004-2016 cienza della intermodalità. Il reticolo del traffico merci italiano e delle relazioni con le infrastrutture di connessione comprende: 15 porti, 16 inIl Logistics Performance Index (LPI) terporti, 16 principali piattaforme logistiche. Il Logistics Performance Index (LPI) è un indicatore sintetico di Il traffico internazionale combinato terrestre nel nostro Paeefficacia logistica che vede l’Italia nel 2016 al 21° posto con un valore di 3,76, in aumento rispetto a quanto registrato nel 2007 se è pesantemente sbilanciato nella direzione Nord-Sud: oc(3,58). Con riferimento ai parametri di valutazione qualitativa, corre pertanto creare i presupposti per favorire l’incremento l’Italia registra un discreto punteggio (4,03) in merito al criterio delle esportazioni delle merci su ferro verso i Paesi europei della frequenza con la quale le spedizioni raggiungono i destie comunque per favorire trasporti combinati da Sud verso il Nord, con interventi significativi al fine di riequilibrare la forte natari entro i tempi prestabiliti, mentre il punteggio più basso concorrenza con la modalità stradale. (3,45) riguarda le dogane (Figura 7). Se confrontiamo contempoNell’intermodalità marittima, si sono realizzati servizi solo raneamente i competitor europei in base alla connettività madai porti italiani agli inland interni nazionali o dai porti del rittima (LSCI) e alla competitività logistica (LPI), è riscontrabile Nord Europa verso alcuni terminal del Nord Italia (Figura una dinamica crescente di entrambi gli indicatori, ad eccezione 8): per stimolare una internazionalizzazione della portuadella performance logistica della Grecia. lità nazionale è necessario ridisegnare in logica sistemica dell’offerta dei servizi intermodali, per ricostruire una maglia di relazioni adeguata per i collegamenti tra una selezione di porti strategici e la rete dei principali inland terminal, oltre che con le principali direttrici internazionali di collegamento con il Centro Europa. Nell’ambito, poi, delle criticità registrabili oggi nel settore delle attività terminalistiche, è necessario creare una serie di piattaforme per una efficiente gestione delle operazioni terminali, offerte a tutti gli operatori a pari condizioni di trattamento in funn zione dei volumi delle prestazioni richieste. 8. L’andamento del traffico intermodale di due fra i maggiori interporti italiani (Verona e Padova)

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Ingegnere Civile-Informatico, Libero Professionista e Functional Analyst presso Alten SpA

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asfalti&bitumi

Marco Pasetto(1), Emiliano Pasquini(2), Giovanni Giacomello(3) Andrea Baliello(4)

MATERIALI MARGINALI NELLE MISCELE STRADALI L’UTILIZZO DELLA SCORIA “BIANCA” NEI CONGLOMERATI BITUMINOSI

e tematiche inerenti alla sostenibilità ambientale rivestono sempre più un ruolo cruciale nella pianificazione, costruzione, gestione e riqualificazione di molteplici opere, appartenenti ai più svariati settori dell’ingegneria civile. La salvaguardia ambientale, intesa come la capacità di garantire nel futuro la stabilità di un ecosistema, i processi ecologici che lo interessano e la sua biodiversità, costituisce uno dei pilastri fondamentali del concetto moderno di sostenibilità. Nell’ambito delle costruzioni, significativi sforzi sono attualmente messi in campo per la concezione di opere e infrastrutture in grado di rispettare le esigenze di sostenibilità. E fra le infrastrutture, quelle destinate alla mobilità di persone e merci si segnalano non solo per la diffusione nel territorio urbano ed extraurbano dei Paesi altamente insediati come l’Italia, ma anche per l’impatto reale o potenziale sull’ambiente. Tale impatto riguarda le opere nel loro complesso, come pure nelle singole parti: la costruzione e la manutenzione delle pavimentazioni, ad esempio, riscuote notevole attenzione ogni volta che vengono considerati proprio i temi della sostenibilità. Svariate tecnologie eco-compatibili per pavimentazioni sono state concepite, studiate ed impiegate nel panorama tecnico costruttivo degli ultimi 50 anni.

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La conversione e il riutilizzo di materiali marginali, di riciclo e sottoprodotti di lavorazioni industriali, è una pratica estremamente efficace perché in grado di assicurare notevoli benefici legati alla preservazione delle risorse naturali (limitate) e alla prevenzione dello smaltimento dei “rifiuti”. Esperienze di successo nello studio di conglomerati bituminosi inclusivi di resti da costruzione e demolizione, pneumatici dismessi, ceneri, plastiche, scarti da inceneritore, ecc. sono consultabili da tempo in letteratura [1]. I recenti sviluppi del quadro tecnico-normativo nel campo dei materiali testimoniano anch’essi l’attenzione rivolta all’inclusione di materiali non convenzionali nei conglomerati stradali. Ne rappresenta un significativo esempio la Norma europea EN 13043, “Aggregati per miscele bituminose e trattamenti superficiali per strade, aeroporti e altre aree soggette a traffico”, che prevede l’utilizzo degli aggregati succedanei introducendo anche alcune specifiche prescrittive per inerti riciclati e “sottoprodotti”. Fra le altre, le pavimentazioni stradali contenenti scoria di acciaieria, sottoprodotto metallurgico di specifiche lavorazioni, sono oggetto di studio da più 40 anni [2], con le prime applicazioni italiane su strada risalenti agli anni Novanta. Notevoli miglioramenti nella tecnica progettuale e costruttiva sono stati possibili con il progredire dell’esperienza e della ricerca, sino alle più recenti proposte di pavimentazioni contenenti scorie d’acciaieria in combinazione con altre tecnologie eco-sostenibili [3]. La forte spinta indirizzata al riutilizzo delle scorie di acciaieria è per altro favorita dalla grande disponibilità di scarti siderurgici, quindi dalla necessità di investimenti finalizzati al loro smaltimento in sicurezza (solo in Europa, la produzione annuale di scorie raggiungeva nel 2014 circa i 50 milioni di t [4]). La composizione delle materie prime impiegate nel processo di produzione dei lavorati metallurgici, unitamente ai processi di produzione operati, determinano la tipologia di scoria ottenuta dal ciclo di produzione. Una delle tipologie di scoria maggior-

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CONGLOMERATI BITUMINOSI cerca innovativo, utile allo sviluppo di tecniche costruttive per la conversione di un materiale largamente disponibile ed altrettanto diffuso rispetto agli altri tipi di scoria d’acciaieria ad oggi reperibili (il riutilizzo di LFS de2. Il processo di produzione della ve costituire una soluzione tecnicascoria bianca (Ladle Furnace Slag, LFS) mente valida, egualmente a quanto riscontrato per le altre scorie già impiegate). Il presente articolo quindi presenta i primi risultati di mente prodotta (anche in Italia), ampiamente riutilizzata nelle una ricerca, svolta congiuntamente con ricercatori dell’Università pavimentazioni stradali, consiste nella cosiddetta scoria “nera”, derivante perlopiù da processi di produzione con fornaci ad arco di Burgos (Spagna), con i quali gli Autori hanno instaurato una elettrico. Tale scoria è nota con l’acronimo di EAFS (Electic Arc collaborazione scientifica, che si è prefissa l’obiettivo di verificaFurnace Slag). Il processo che la origina prevede che i rottami re la fattibilità tecnica relativa alla preparazione di conglomerati ferrosi vengano introdotti nel forno e riscaldati a temperature bituminosi ad uso stradale con scorie bianche d’acciaieria (LFS), prossime ai 1.300 °C tramite elettrodi a grafite; il bagno viene in per i quali l’esperienza scientifica risulta ancora piuttosto circoseguito versato, permettendo la separazione dell’acciaio dalle scritta. Una sperimentazione di laboratorio è stata organizzata impurità (che raffreddate, frantumate e selezionate danno origine al fine di confezionare quattro differenti miscele bituminose per alle suddette scorie). strati superficiali di pavimentazioni flessibili. Numerosi studi sono in grado di dimostrare l’efficienza della Un conglomerato bituminoso di riferimento, composto esclusiscoria EAFS in sostituzione dell’aggregato naturale in ambito vamente da aggregati convenzionali, è stato progressivamente stradale. In virtù delle peculiarità chimico-fisiche (elevata durezcorretto mediante la sostituzione delle diverse frazioni granulometriche con scoria d’acciaieria. za, angolarità, rugosità, resistenza alla levigabilità, all’abrasione Il protocollo sperimentale ha permesso di identificare il cone all’attrito), essa viene tradizionalmente impiegata come materiale granulare in sottofondi e fondazioni, come aggregato di tributo delle diverse pezzature e delle tipologie di inerti, anaalta qualità negli strati legati a bitume (anche superficiali), come lizzando le caratteristiche delle miscele in termini di proprietà volumetriche, resistenza meccanica, durabilità e suscettibilità aggregato grossolano e fine in materiali legati a cemento [5]. Diversa sorte interessa, invece, la cosiddetta scoria “bianca”, all’acqua. termine che identifica un sottoprodotto secondario delle lavoLA SPERIMENTAZIONE: METODOLOGIE E RISULTATI razioni con forno ad arco elettrico (LFS - Ladle Furnace Slag). La scoria LFS è difatti ottenuta da processi di raffinazione del carico all’interno del forno e può essere reintrodotta nel ciclo di produMateriali, mix design e preparazione dei campioni zione dell’acciaio (Figura 2). Viene sottoposta a processi finali di Si espongono di seguito le principali caratteristiche dei materiali trattamento (idratazione con vapore) che possono determinare la utilizzati per la preparazione delle miscele analizzate e le relative presenza di ossidi di calcio. metodologie di confezionamento adottate per la creazione dei Sebbene la produzione annua europea di scoria LFS non sia di campioni di laboratorio. certo trascurabile (10 milioni di t prodotte nel 2012 [6]), la sua Gli aggregati impiegati (silice, cemento Portland, scoria “bianca” conversione risulta meno diffusa. Le principali proprietà chimie scoria “nera”) sono stati miscelati in pezzature diverse (grossolache intrinseche ne determinano un carattere prettamente “idrauna, fine, filler) allo scopo di identificare il contributo dei differenti lico”, che ne suggerisce l’impiego come agente attivo o inerte materiali impiegati nelle diverse frazioni granulometriche all’interno delle miscele (Figura 3). nella preparazione del clinker di cemento Portland. L’utilizzo è quindi maggiormente dedicato all’integrazione di cemento o UNITÀ calce in malte e conglomerati SILICE LFS PROPRIETÀ NORMATIVA EAFS DI MISURA a legante idraulico, alla stabilizMassa volumica EN 1097-6 Mg/m3 2,74 2,83 3,51 zazione del suolo e alla copertura delle discariche [7, 8 e 9]. Modulo di finezza ASTM C 125 2,9 4,2 Nell’ambito delle costruzioni Equivalente in sabbia EN 933-8 % 78,0 50,0 98,0 stradali, la diffusione della scoAssorbimento d’acqua EN 1097-6 % 1,50 3,51 ria LFS ricopre invece un ruolo Coefficiente Los Angeles EN 1097-2 % 23,0 21,0 ancora marginale, sebbene i pochi studi di settore reperibili Coefficiente di levigabilità EN 1097-8 52,0 56,0 in letteratura sembrino indicare accelerata buoni riscontri [10 e 11]. Indice di appiattimento EN 933-3 % 18,0 Alla luce di quanto esposto, il 2 2,654-3,091 Superficie specifica (Blaine) ASTM C 204 m /kg tema proposto può certamente rappresentare un ambito di ri3. Le proprietà dei diversi aggregati utilizzati

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asfalti &bitumi Le combinazioni di inerti sono state dosate al fine MIN. MAX. di ottenere un’unica distriPenetrazione a 25 °C EN 1426 0,1 mm 45 80 buzione granulometrica ricadente all’interno di un Punto di rammollimento (TP&A) EN 1427 °C 60,1 tipico fuso di riferimento –12,0 Punto di rottura Fraass EN 12593 °C per miscele bituminose Recupero elastico a 25 °C EN 13398 % 50,0 per strati superficiali di pavimentazioni stradali (FiguPunto di infiammabilità EN 2592 °C 235 ra 6). Variazione di massa dopo RTFOT UNI EN 12067-1 % 1,00 Le proporzioni costituenti Penetrazione a 25 °C dopo RTFOT UNI EN 1426 0,1 mm 60,0 lo scheletro litico (identiche UNI EN 1427 °C 7,5 Variazione TP&A dopo RTFOT per tutte le miscele testate) sono state calcolate in ter4. Le principali proprietà del bitume mini volumetrici considerando opportunamente il differente peso specifico degli aggregati utilizzati. La scelta del legante (comune a tutti i conglomerati analizzati) è Le fasi di preparazione delle miscele hanno previsto il riscaldaricaduta su un bitume modificato con polimeri, codificato come mento del bitume in forno per 4 ore (per il raggiungimento di PMB 45/80-60 in accordo con la Norma EN 14023, le cui caratteristiche sono presentate nella Figura 4. una viscosità adatta alle operazioni di miscelazione) e il succesCon i suddetti materiali di base si sono preparate quattro tiposivo mescolamento con gli aggregati. Le operazioni di miscelazione dei componenti sono avvenute alla temperatura di circa logie di conglomerato bituminoso (tutti caratterizzati da dimen160 °C mediante un compattatore automatico, in accordo con sione nominale massima pari a 16 mm) adatte alla stesa di strati superficiali di pavimentazione (Figura 5). la Norma EN 12697-35. La fase preliminare dell’attività di laboratorio ha previsto la preparazione di 12 DIMENSIONE DOSAGGIO SSC SSL SLL ELL PEZZATURA provini Marshall (75 colpi (MM) (VOLUMETRICO) per faccia su campioni con Grossolana >2 61,5% Silice Silice Silice EAFS diametro di 10 cm) in accor2 – 0,063 Fine 32,5% Silice Silice LFS LFS do con la relativa Norma di riferimento (EN 12697-34), < 0,063 Filler 6% Cemento LFS LFS LFS allo scopo di eseguire la 5. La denominazione e la composizione delle miscele studiate procedura di mix-design per la determinazione del contenuto ottimale di legante (OBC). Le percentuali di indagine In particolare, la prima miscela, la cui matrice litica era costitui(4,5% - 5,0% - 5,5% - 6,0% in peso) hanno permesso di identita da aggregato lapideo siliceo e filler di cemento (CEM I/42.5 R), è stata considerata come riferimento a scopi compartivi. Le ficare una quantità ottimale di bitume pari al 5,0% (comune a successive miscele sono state invece realizzate introducendo tutte i conglomerati), corrispondente a un indice dei vuoti di progressivamente le scorie (LFS e/o EAFS) nelle diverse frazioni, circa il 5%. in sostituzione degli aggregati naturali. Si sono quindi realizzati 48 campioni (Figura 7) necessari alla sperimentazione (confezionati con OBC) tramite compattazione Marshall con procedura “standard” (50 colpi per faccia). PROPRIETÀ

6. La distribuzione granulometrica di progetto

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NORMATIVA

UNITÀ DI MISURA

BITUME

7. I provini soggetti a sperimentazione

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CONGLOMERATI BITUMINOSI Le proprietà volumetriche Le proprietà volumetriche delle miscele sono state investigate determinando il contenuto di vuoti (VC) su 12 provini (tre ripetizioni per ogni miscela), in accordo con la Norma EN 12697-8. I parametri necessari al calcolo, ovvero la densità massima e quella apparente, sono stati definiti rispettivamente mediante gli standard EN 12697-5 (procedura C) e EN 12697-6 (procedura B). I risultati sono esposti nella Figura 8.

MISCELA

SSC

SSL

SLL

ELL

VC (%)

5,7

6,7

10,8

11,9

8. Il contenuto di vuoti delle miscele

Appare evidente come l’introduzione della scoria bianca (LFS) nelle frazioni più fini (filler e sabbia) determini elevati VC, di fatto non accettabili secondo le tipiche prescrizioni di Capitolato. Il fenomeno è maggiormente evidente quando la scoria bianca è introdotta non solo come filler, ma anche nella frazione sabbiosa (0,063÷2 mm, con vuoti risultanti addirittura superiori al 10%). È ipotizzabile che tali risultati siano influenzati dalla maggiore spigolosità che caratterizza la scoria [12]. Inoltre, va considerato il significativo effetto di irrigidimento della malta in presenza di LFS, il che risulta verosimilmente responsabile di una compattazione meno efficace con conseguente elevato contenuto di vuoti.

sembra quindi migliorare la resistenza a trazione delle miscele; considerando l’importanza dei mastici nelle dinamiche di rottura che intervengono in configurazione di trazione indiretta [13], è presumibile che tale fatto sia dovuto a prestazioni reologiche superiori dell’interfaccia bitume-filler LFS. Al contrario, l’utilizzo della scoria nella frazione fine (LFS) e grossa (EAFS) causa considerevoli decrementi della resistenza ITS (i risultati peggiori si ottengono infatti proprio per le miscele SSL e ELL). Piuttosto che a un effettivo decremento della resistenza a trazione del conglomerato dovuto alla presenza degli aggregati marginali, il suddetto risultato sperimentale è con tutta probabilità da imputare al maggiore contenuto di vuoti precedentemente evidenziato per queste miscele le quali, di conseguenza, ne risultano indebolite. Ad ogni modo, i risultati di resistenza a trazione indiretta possono essere comunque considerati accettabili se comparati con i requisiti dei principali Capitolati di riferimento che solitamente prescrivono valori minimi ben al di sotto di quelli riscontrati per le miscele oggetto di indagine.

LA DURABILITÀ La durabilità è stata investigata mediante prova Cantabro (EN 12697-17), atta alla valutazione della resistenza allo sgranamento delle miscele. Tale caratteristica è stata misurata attraverso la misurazione della perdita in peso di 12 provini (tre per ogni miscela) soggetti a test tramite apparecchiatura Los Angeles, senza l’inclusione delle sfere metalliche (300 rotazioni complessive). I risultati ottenuti sono esposti nella Figura 10.

LA RESISTENZA A TRAZIONE INDIRETTA Un indice delle proprietà meccaniche dei conglomerati è fornito dalla prova di resistenza a trazione indiretta (ITS) secondo EN 12697-23. Dodici provini cilindri (tre per ogni miscela) sono stati sottoposti ad una sollecitazione, che prevede una compressione su di un piano diametrale alla velocità di avanzamento standard di 0,85 mm/s (temperatura di prova = 25 °C). I migliori risultati (Figura 9) si sono registrati per la miscela SSL composta da tradizionale aggregato siliceo (come aggregato grosso e fine) e LFS (come filler). L’utilizzo della scoria bianca in sostituzione del filler di cemento

9. La resistenza ITS a 25 °C

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MISCELA

SSC

SSL

SLL

ELL

Perdita in peso (%)

7,7

7,3

18,7

14,8

10. L’attitudine allo sgranamento delle miscele

Come è possibile osservare, la scoria LFS (in forma di filler) sembra garantire la migliore durabilità, perlomeno nella prospettiva di sostituire l’aggregato naturale nel mastice bituminoso (SSL presenta infatti la minore perdita in peso). La ridotta attitudine alla disgregazione può quindi essere attribuita ad una migliore compatibilità fisica tra filler LFS e bitume. La maggiore rugosità superficiale dell’aggregato marginale consentirebbe infatti di assicurare film di legante più spessi e stabili, proteggendo l’aggregato ed opponendosi ai distaccamenti di particelle. Per quanto concerne la sola frazione grossa, inoltre, la scoria nera (EAFS) sembra incrementare la durabilità in modo apprezzabile se sostituita all’aggregato siliceo (come si nota dal confronto tra miscele ELL e SLL); una possibile interpretazione del fenomeno può essere anche in questo caso fornita considerando la buona adesione tra bitume e scoria EAF (effetto fisico dovuto alla maggiore spigolosità della scoria) già documentata in altri studi [12]. Evidenziando tuttavia la nota correlazione tra la densità del conglomerato e la resistenza alla perdita in peso [14], risulta ancora una volta chiara la marcata influenza dell’indice dei vuoti sulla propensione allo sgranamento dei campioni (difatti, i materiali SLL ed ELL esibiscono in generale i peggiori riscontri). Nel com-

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asfalti &bitumi plesso, i risultati possono comunque essere ritenuti accettabili (il limite di perdita in peso comunemente accettato per traffico elevato è 20%).

LA SUSCETTIBILITÀ ALL’ACQUA La suscettibilità all’acqua è stata, infine, valutata tramite il calcolo dell’indice ITSR, rapporto fra resistenze ITS determinato effettuando prove di resistenza a trazione indiretta a 25 °C su 12 provini condizionati all’aria e altri 12 campioni sottoposti a condizionamento per immersione in acqua a temperatura controllata (72 ore a 40 °C, come prescritto dalla relativa Normativa europea). L’indice ITSR, che esprime la perdita di resistenza dovuta alla presenza d’acqua, viene calcolato come rapporto tra i risultati ottenuti in condizioni asciutte e quelli relativi ai materiali bagnati (EN 12697-12). Dai risultati ottenuti (Figura 11), è possibile notare come la miscela di riferimento (SSC) garantisca i migliori riscontri in termini di resistenza all’acqua (indice ITSR più elevato). Negli altri casi, invece, è presumibile una minore affinità chimica tra scoria d’acciaieria e bitume in presenza d’acqua [15]. MISCELA

SSC

SSL

SLL

ELL

ITSR (-)

0,93

0,80

0,77

0,69

11. La suscettibilità all’acqua (rapporto ITSR)

Tra le miscele contenenti scorie, la SSL risulta essere l’unica che garantisce un rapporto accettabile (la soglia di 0,80 è generalmente riconosciuta come identificativa del limite di accettabilità), nonostante prestazioni simili si ottengano anche per SLL. Come anticipato, la suscettibilità all’acqua è probabilmente influenzata dall’affinità chimica tra mastice bituminoso e aggregato grosso; a tal proposito, risulta evidente un sensibile peggioramento con l’introduzione della scoria nera (EAFS) nella frazione grossolana (la miscela EEL esibisce infatti il peggior valore di ITSR). Va comunque tenuta in considerazione, ancora una volta, l’influenza determinante dell’elevato contenuto dei vuoti con l’utilizzo della scoria LFS nella frazione fine, circostanza sicuramente decisiva per la resistenza all’acqua dei conglomerati.

CONCLUSIONI La crescente attenzione rivolta ai temi della salvaguardia e sostenibilità ambientale suggerisce l’impiego di materiali marginali nei più svariati settori delle costruzioni civili, dunque anche nell’ambito delle costruzioni stradali. La presente memoria illustra gli aspetti preliminari di un’ampia ricerca, volta a verificare la fattibilità tecnica della preparazione di conglomerati bituminosi ad uso stradale con scorie bianche d’acciaieria LFS, sottoprodotto non ancora largamente utilizzato in Italia, e per il quale l’esperienza scientifica risulta ancora piuttosto latente. Una sperimentazione di laboratorio è stata organizzata, prevedendo il confezionamento di quattro differenti miscele bituminose per strati superficiali di pavimentazioni. Partendo da un conglomerato bituminoso di riferimento, composto esclusivamente da aggregati convenzionali (silice e cemento Portland), la progressiva sostituzione delle frazioni gra-

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nulometriche (grossolana, fine e filler) con materiale marginale (scoria “nera” e scoria “bianca”) ha permesso di identificare il contributo delle diverse pezzature e tipologie di inerte. Il protocollo sperimentale è stato allestito allo scopo di analizzare le caratteristiche delle miscele in termini di proprietà volumetriche, resistenza meccanica (ITS), durabilità e suscettibilità all’acqua. La sostituzione degli inerti con scoria bianca, nelle frazioni fini, e soprattutto finissime (filler), ha comportato un evidente variazione delle densità dei relativi conglomerati bituminosi (con contenuto di vuoti che ha raggiunto perfino valori maggiori del 10% in taluni casi) probabilmente a causa di un eccessivo incremento della viscosità del conglomerato bituminoso corrispondente, che ha reso difficilmente lavorabili le miscele. In generale, ciò ha influenzato significativamente tutte le proprietà analizzate empiricamente in laboratorio (resistenza a trazione indiretta, allo sgranamento e all’azione dell’acqua). Le prestazioni meccaniche (analizzate mediante resistenza a trazione indiretta) hanno tuttavia dimostrato risultati promettenti in presenza di scoria bianca utilizzata come solo filler. Particolare attenzione deve essere usata in presenza d’acqua, anche considerando la bassa affinità chimica tra scoria e bitume in ambiente umido, spesso documentata. Va comunque precisato che, anche se con valori inferiori a quelli della miscela di riferimento (costituita interamente da aggregato naturale), le prestazioni delle miscele inclusive di scoria sono risultate in tutti i casi compatibili con le principali specifiche richieste dai più diffusi Capitolati tecnici. I principali risultati esposti hanno suggerito di approfondire ulteriormente l’investigazione in due direzioni parallele. Poiché infatti, come si evince, il problema principale emerso, ed al quale per primo si intende dare risposta, riguarda l’eccessivo contenuto di vuoti delle miscele che includono scoria bianca nella frazione sabbiosa, si è pensato di individuare e sperimentare soluzioni che consentano una maggiore lavorabilità di tali miscele (temperature di miscelazione e compattazione più elevate, utilizzo di bitumi più “soffici” e quindi più lavorabili, utilizzo di fluidificanti, ecc.). Parallelamente, si è deciso di approfondire lo studio delle proprietà reologiche del bitume, dei mastici e delle malte attraverso specifici protocolli di prova che consentano di validare o smentire l’ipotesi per cui un eccessivo irrigidimento della malta bituminosa, nel caso di utilizzo di LFS come sabbia, sia la causa alla base della insufficiente compattazione delle corrispondenti miscele (e conseguentemente delle ridotte prestazioni rispetto alle analoghe miscele tradizionali di confronto). n Professore Ordinario presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (2) Ricercatore presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (3) Assegnista di ricerca presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (4) Dottorando presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (1)

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strade e

CONGLOMERATI BITUMINOSI

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Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

PROGETTARE LA DECOSTRUZIONE

UN CROLLO IMPROVVISO, UNA GRANDE QUANTITÀ DI MACERIE DA RIMUOVERE CON CURA PER CONSENTIRE LE ANALISI STRUTTURALI. UN IMPORTANTE INTERVENTO EFFETTUATO CON LA TECNICA DELLA DEMOLIZIONE CONTROLLATA IN PARTNERSHIP CON TYROLIT

l 18 Aprile 2017 un ponte dello svincolo Fossano Nord della Tangenziale di Fossano (CN) è improvvisamente crollato, fortunatamente senza causare vittime. Non si è trattato purtroppo di un caso isolato. Le cronache degli ultimi anni, infatti, sono piuttosto ricche di casi che hanno messo in evidenza una situazione strutturale precaria di ponti e cavalcavia, anche a causa di una manutenzione inesistente, o di una qualità costruttiva tutta da verificare che, in alcune occasioni, ha causato numerose vittime. L’incidente di Fossano ha generato una serie di interventi da parte dell’ANAS, che ha correttamente voluto procedere a tutte le analisi del caso, ma soprattutto della Magistratura che ha

1. Operazioni di carotaggio della superficie del cavalcavia crollato

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messo sotto sequestro l’area. Sono state formate commissioni d’inchiesta, coinvolti ingegneri strutturali, e si è mosso anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’obiettivo di dover accertare le cause e le responsabilità.

IL CANTIERE Come evidenziano le immagini di questo servizio, le parti di ponte crollato andavano velocemente rimosse, soprattutto per permettere l’installazione di un sistema di monitoraggio strumentale sulle 114 campate della struttura, anche con prove di carico. L’ANAS ha quindi interpellato uno Studio di ingegneria - la Società Saisef di Mondovì (CN), acronimo di “Società Anonima Imprese Stradali e Ferroviarie” - che ha provveduto alla realizzazione di una dettagliata relazione tecnico-scientifica che doveva prevedere la rimozione dei pezzi di ponte senza che questi si sbriciolassero, un elemento fondamentale per permettere le analisi strutturali da parte dei tecnici dell’ANAS. Saisef, come ci ha raccontato l’Arch. Pier Franco Blengini, ha provveduto a progettare tutte le fasi dell’intervento che prevedeva anche la messa in sicurezza, oltre allo smantellamento delle barriere pericolanti. L’intervento è quindi consistito nel taglio di una parte di ponte che si era staccato dalla struttura portante e nel sezionamento delle sue parti per consentire la loro rimozione. Le operazioni di taglio e di decostruzione sono state effettuate con la tecnica del filo diamantato, mentre due grosse autogru tenevano i pezzi di ponte da tagliare in tensione. Successivamente, si è provveduto al carotaggio in otto punti delle parti tagliate, che sono state imbragate con delle catene per consentire il sollevamento (ogni pezzo di ponte rimosso pesava 160 t) e il trasporto: otto punti di aggancio per operare

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DEMOLIZIONE CONTROLLATA

2A e 2B. Fasi del taglio con la sega a filo SB

nella massima sicurezza. Per il posizionamento delle parti tagliate e rimosse, Saisef aveva previsto la realizzazione di basi di calcestruzzo, raggiunte con l’utilizzo di carrelli semoventi. In questo modo, i Tecnici della Magistratura e quelli dell’ANAS hanno potuto agevolmente svolgere le loro indagini. Un particolare curioso: la Magistratura ha preteso che tutte le fasi del cantiere fossero filmate. Per cinque giorni, quindi, le telecamere hanno registrato ogni operazione.

CHI E CHE COSA Tutte le operazioni di taglio sono state effettuate dalla Società Bisello Demolizioni di Volpiano (TO) specializzata nella demolizione controllata. Il Titolare, Massimo Bisello, ha confermato che l’ottimo progetto di Saisef ha reso semplice l’operatività del cantiere e che le fasi di taglio e di carotaggio si sono svolte senza alcun inconveniente. La parte più difficile dell’intervento è stata l’individuazione della direzione di taglio migliore. Quindi sono occorsi due giorni per realizzare tutti i fori e uno per tagliare le parti di ponte.

MACCHINE E ATTREZZATURE Tagli e carotaggi sono stati effettuati utilizzando la tecnologia Tyrolit, il maggiore produttore mondiale di macchine e attrezzature per il taglio, il carotaggio e la demolizione controllata. Nel caso specifico, sono stati utilizzati il modello di sega a filo SB, che offre una lunghezza totale del filo di 15,5 m. Questa macchina è particolarmente adatta per il taglio di strutture fino a 10 m di perimetro, grazie alla capienza dell’accumulatore. La qualità del taglio e la sua regolarità sono garantite dal tendifilo idraulico, e grazie al sistema di azionamento a pulegge multiple (sette pulegge di azionamento del diametro di 200 mm) si ottiene il migliore rendimento di trasmissione.

3A e 3B. La sega a filo SB con tendifilo idraulico

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Un’altra macchina protagonista dell’intervento è stata la Centralina PPH25RR***, con potenza di 25 kW, studiata per ottimizzare il taglio con il filo diamantato, ma utilizzata anche per interventi con sega a muro e carotaggio. La condizione di taglio ottimale è consentita dalla regolazione a quattro livelli. La macchina dispone dell’avviamento graduale “soft start” del filo e il carter di plastica, facilmente smontabile, permette una manutenzione semplice e rapida. Comodità e sicurezza per 4. Il sistema l’operatore sono garantite dal radiocodi carotaggio mando che permette di regolare tutte DRA500*** le funzioni anche a distanza. Le operazioni di foratura dei pezzi di ponte sono stati effettuati con il sistema di carotaggio DRA500***, un vero concentrato della tecnologia Tyrolit. È composto dal supporto di carotaggio DRA500P, dal motore di carotaggio elettrico DME52 Soft Start, dalla piastra distanziatrice ModulDrill del diametro di +250 mm e dalla barra a farfalla per il fissaggio. Il sistema offre la massima stabilità di foratura e la precisione dei carotaggi è garantita dal supporto con guida a rulli stabile. Grande comodità 5. La centralina ed efficienza nelle operazioni di foratuPHH25RR*** ra grazie al meccanismo di avanzamento a due rapporti e alla manovella a croce, mentre l’indicazione dell’angolo integrata semplifica le operazioni di carotaggio inclinato. Il diametro massimo di carotaggio con piastra di stanziatrice 180 mm è di 450 mm. Con piastra distanziatrice di 250 mm, il diametro del foro raggiunge i 500 mm. n

6. Le operazioni di rimozione delle parti di ponte tagliate

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materiali&inerti

IL RINFORZO STRUTTURALE

DEL PONTE SELVA SAN VITO

PER LA STORICA OPERA DI LATERZA, LA SCELTA DELLA MALTA PER IL RINFORZO STRUTTURALE FIRMATA BASF CC

l ponte Selva San Vito fu costruito nel 1963 con lo scopo di collegare il centro urbano di Laterza (TA) con la zona denominata Selva San Vito, posta oltre la gravina che caratterizza il luogo. Il ponte, un’opera essenziale per Laterza, è uno dei 22 ponti in Europa ispirato alle concezioni ingegneristiche di Robert Maillart (1872-1940). Ha una struttura ad arco in calcestruzzo armato, gettato interamente in opera e costituito da un arco sottile con spessore di 25 cm in chiave e 30 cm alle imposte, da un impalcato a tre travi notevolmente più rigido rispetto all’arco e da setti sottili che li collegano.

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LO STATO DI AMMALORAMENTO La struttura, parzialmente inagibile, necessitava di rinforzi strutturali relativi alle travi di impalcato al fine di migliorarne la risposta alle sollecitazioni ambientali. Si è quindi scelto di ottenere un supporto in fase di redazione delle specifiche prestazionali dei prodotti per l’esecuzione dell’incamiciatura, che avrebbero dovuto garantire monoliticità con il supporto calcestruzzo esistente scongiurando, al contempo, problemi di ritiro del nuovo getto.

2. Una visuale del ponte durante le fasi di posa del MasterEmaco S 475 PG

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MALTE DI RINFORZO LA SCELTA DI MASTEREMACO S 475 PG DI MASTER BUILDERS SOLUTIONS DI BASF CC Il ripristino strutturale del ponte Selva San Vito è stato affidato a Master Builders Solutions di BASF, brand che racchiude tutta l’esperienza nel campo della chimica per edilizia che BASF mette a disposizione per i nuovi progetti e per i ripristini e i rinforzi di strutture esistenti. Per rinforzare la struttura, il team Master Builders Solutions di BASF - che si sviluppa a partire dall’esperienza di più di un secolo nel settore dell’industria delle costruzioni - ha progettato un ringrosso della sezione originaria delle travi con colaggio di malta espansiva all’aria MasterEmaco S475 PG. 3. Il supporto preparato con le nuove armature La scelta del prodotto è avvenuta in ancorate funzione degli spessori di intervento riportati in progetto, in quanto può essere applicato per colaggio su calcestruzzi macroscopicamente irruviditi (asperità di circa 5 mm), in spessori d’intervento compresi tra 1 e 5 cm. Esso garantisce, inoltre, monoliticità con il supporto esistente. Le caratteristiche peculiari di MasterEmaco S 475 PG sono: • espansione contrastata in aria (monoliticità con il supporto); • consistenza reoplastica (fluida) o reodinamica (superfluida); • resistenza alla fessurazione a lungo termine; • resistenza alla cavillatura in fase plastica. Le fasi di lavorazione sono consistite in: • asportazione del calcestruzzo corticale (asperità di circa 5 mm di spessore); • pulizia delle barre di armatura;

• casseratura; • pulizia e saturazione del calcestruzzo di supporto; • preparazione dell’impasto; • applicazione; • stagionatura. Tale tipologia di intervento ha consentito di incrementare la resistenza a flessione e taglio delle stesse e l’applicazione di MasterEmaco S475 PG ha portato notevoli vantaggi, quali: • tempi di lavorazione veloci; • alta resistenza; • monoliticità con il vecchio calcestruzzo (espansione contrastata in aria); • resistente agli agenti aggressivi dell’ambiente; • resistenza alla fessurazione a lungo termine. n

5. Il colaggio dall’alto del MasterEmaco S 475 PG

DATI TECNICI Data dei lavori: Aprile 2017 Proprietario: Comune di Laterza (TA) Tecnologo di BASF: Geom. Giuseppe Ponzano dell’Agenzia Ponzano Prodotti utilizzati: MasterEmaco S 475 PG 4. Una fase della miscelazione in betoniera del MasterEmaco S 475 PG

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macchine stradali

Costantino Radis

GIALLO TRICOLORE CATERPILLAR HA SCELTO GLI STABILIMENTI ITALIANI DI MINERBIO E CATTOLICA COME CENTRI DI ECCELLENZA MONDIALI PER LE FRESATRICI A FREDDO. NASCE PROPRIO QUI LA NUOVA PM620 CHE HA RACCOLTO LE VERE ISTANZE DEL MERCATO

ossedere una tecnologia non è mai come affidarsi ad altri. Caterpillar lo sa molto bene, soprattutto nei settori dove non ha la stessa lunga tradizione del movimento terra, tanto che sta dirigendo la propria azione verso una completa padronanza della tecnologia applicata a ogni singola macchina.

L’Italia è un Paese in cui la tradizione della meccanica non ha nulla da imparare da nessuno. Un bagaglio di esperienza che Caterpillar sta valorizzando ulteriormente nelle sue unità produttive di Minerbio (BO) e Cattolica (FC). I due stabilimenti sono infatti strategici per quanto riguarda le macchine stradali con due profonde specializzazioni che si integrano fra loro.

1. Lo stabilimento di Minerbio, già storica sede della Bitelli, è ora il centro mondiale di sviluppo delle fresatrici a freddo Caterpillar e riveste un’importanza strategica per il Costruttore

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2. A Minerbio sono costruite anche le finitrici medie e piccole di Caterpillar, grazie anche al fondamentale contributo dello stabilimento di Cattolica dove sono prodotti i componenti fondamentali come i rasatori

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FRESE Minerbio, in modo particolare, è oggi il centro di sviluppo mondiale delle frese Caterpillar raccogliendo una sfida in cui tradizione, innovazione, esperienza e attenzione al mercato sono gli elementi fondamentali.

LA CULLA DELLE MACCHINE STRADALI Lo stabilimento di Minerbio, a pochi passi da Bologna, raccoglie l’eredità della Bitelli, entrata nell’orbita Caterpillar a inizio millennio. Era infatti il 2 Maggio 2000 quando il Costruttore nordamericano acquistò l’Azienda italiana mantenendo la produzione nel nostro Paese. Una vera culla delle macchine stradali in cui le competenze e le esperienze delle figure professionali sono state valorizzate, tanto da rendere l’unità produttiva italiana il punto di riferimento globale delle frese del Costruttore. Uno dei passaggi fondamentali che ha visto una doppia evoluzione positiva, sia di prodotto che di produzione, è stata la decisione strategica di portare in house la tecnologia dei rotori delle fresatrici.

5. La PM825 è una fresatrice per alte produzioni con rotore da 2.500 mm e fa parte della Serie 800 che va a coprire la fascia alta del mercato

narsi sul mercato in modo positivo laddove si è impegnato in prima persona nello sviluppo delle macchine. Oggi tutta la tecnologia delle frese viene sviluppata in Italia e, per i modelli più grandi, viene esportata nello stabilimento in Nord America in cui si costruiscono le grandi macchine che strizzano l’occhio anche al surface miner.

3. A Minerbio è stata spostata anche la produzione dei rulli compatti grazie al livello qualitativo e alle competenze specifiche dello stabilimento

Un passaggio che ha visto Caterpillar riappropriarsi del processo di sviluppo del prodotto fianco a fianco con i Clienti finali acquisendo velocità decisionale, capacità di sviluppo commisurata alle esigenze aziendali, know-how proveniente da diversi contesti operativi. Ma soprattutto la consapevolezza progettuale e tecnologica di poter dare risposte a ragion veduta ad un mercato esigente e altamente professionale come quello delle Imprese stradali. La stessa visione di prodotto che ha sempre consentito al Costruttore di posizio4. La fresatrice a freddo PM620 è uno dei fiori all’occhiello progettati e costruiti a Minerbio nonché una macchina chiave nel mercato delle fresatrici

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6. I rasatori sono costruiti a Cattolica, uno stabilimento modello per quanto riguarda automazione e competenze tecnologiche nella produzione di componenti speciali come, ad esempio, i rotori

Minerbio è il centro mondiale in cui convergono tutte le esperienze raccolte globalmente con i Clienti e che opera in stretto contatto con la sede centrale di Caterpillar, garantendo uno sviluppo organico dei propri prodotti. Caterpillar ha anche scelto di spostare qui la produzione dei compattatori compatti grazie alla capacità dello stabilimento di garantire un elevato standard qualitativo. Minerbio è stato premiato anche come migliore stabilimento Caterpillar con meno di 1.000 dipendenti al mondo.

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macchine stradali Un riconoscimento che rende merito alla capacità italiana di saper fare innovazione e tecnologia. Una centralità che non è di poco conto e che coinvolge anche il vicino stabilimento di Cattolica. Questa unità produttiva, invece, è incaricata della costruzione dei rotori per le frese, dei banchi per le finitrici e di molti componenti che sono poi assemblati sia a Minerbio che in altri stabilimenti del Gruppo. Un altro stabilimento fondamentale per la galassia Caterpillar in cui preparazione del personale e capacità di automazione fanno la differenza e permettono di avere un elevato livello sia produttivo che qualitativo.

PROCESSO E TECNOLOGIA VICINI AL CLIENTE La completa padronanza delle tecnologie, sia di processo che di sviluppo, ha consentito a Caterpillar di procedere con l’evoluzione di prodotto, processo che si svolge a fianco del Cliente nelle fasi di testing, rispondendo velocemente alle richieste del mercato. Le nuove macchine fanno quindi tesoro, come logico che sia, di tutti i suggerimenti che arrivano direttamente dai Clienti, con l’introduzione sulle macchine, soprattutto per i rotori, in modo preciso e integrato con tutti gli altri componenti.

8. La AP355F è una finitrice cingolata compatta adatta a produzioni impegnative che rappresenta una soluzione interessante per il mercato italiano

I punti fondamentali sono la semplificazione funzionale delle macchine, l’inserimento di contenuti tecnologici in termini di elementi costitutivi, l’utilizzo delle tecnologie integrate Caterpillar per il controllo delle macchine, del lavoro e della produttività. Questo, con un’interfaccia che ha lo stesso family feeling su prodotti fra loro molto diversi come finitrici, fresatrici a freddo, rulli, pale gommate ed escavatori e permettendo alle Aziende di avere un sistema di controllo delle macchine che abbracci tutto il parco mezzi e sia uno standard conosciuto da tutti gli operatori. Attraverso il sistema integrato CAT Product Link, infatti, è possibile controllare in remoto tutte le macchine, anche diverse fra loro, attraverso l’interfaccia Vision Link. Questo permette di avere la visione dei parametri di funzionamento e di ogni eventuale anomalia, gestendo in modo efficiente un parco macchine composto da mezzi fra loro molto diversi ma che fanno parte 7. A Minerbio sono costruiti anche alcuni modelli di finitrici che presidiano le di un processo integrato. classi medio-piccole del mercato La possibilità di installare su ogni macchina, fresatrici a freddo comprese, il sistema integrato CAT Grade Control permette di svolgere in modo assistito tutte le opeNel passato questi componenti erano infatti acquistati esterrazioni. Comprese quelle più complesse come, nel caso delle namente e il trasferimento in house delle competenze, delle fresatrici, i raccordi fra superfici da fresare e da preservare, tecnologie e delle fondamentali esperienze di sviluppo hanno avuto grandi benefici, con una rapida risposta sia nei conil controllo della profondità di taglio e della planarità della fronti degli operatori professionali, sia in termini di qualità zona fresata. Oltre alla possibilità di avere il pieno controllo di prodotto. del carico che si sta effettuando andando a impostare il liQuesta scelta strategica, insieme alla risposta positiva ed mite massimo in peso per ogni veicolo che si presenta sotto entusiastica degli stabilimenti di Minerbio e di Cattolica, ha al nastro. permesso oggi a Caterpillar di essere un serio competitor nel Fondamentale per le Imprese, infine, la piena integrazione di difficile e complesso mercato delle fresatrici a freddo apporogni macchina nel processo produttivo complessivo andando a verificare la produttività e potendo così apportare gli eventando tutti quei miglioramenti ai prodotti che il mercato ha fortemente richiesto. n tuali correttivi.

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FRESE

Caterpillar PM620: un fiore all’occhiello pensato e costruito in Italia Tra le fresatrici a freddo le macchine con il rotore da 2.000 mm rappresentano una importante e strategica fetta di mercato.

11. Il sistema di fresatura e di convogliamento del materiale è stato migliorato sia in produttività che in funzionalità

9. La PM620 ha raccolto i consensi degli addetti ai lavori nel corso di un evento tenutosi nello stabilimento di Minerbio

La motorizzazione Acert C18 da 470 kW ha infatti consentito di far lavorare il propulsore in modo più efficiente. Con un peso operativo di 33.330 kg e un peso di trasporto di 29.400 kg, la PM620 ha una doppia anima di macchina che si presta anche per cantieri cittadini con frequenti spostamenti ma, al contempo, in grado di svolgere anche lavori impegnativi da un punto di vista produttivo. Posto guida, consolle di comando e sistemi automatici di aiuto al lavoro sono stati progettati seguendo il filone ormai intrapreso da Caterpillar da lungo tempo, con un’ergonomia studiata ascoltando gli Operatori, un’interfaccia semplice e intuitiva che si basa su icone e procedure in cui manualità a automazione si integrano. L’interfaccia del CAT Grade Control, come di tutti i monitor di lavoro, sono le stesse che si trovano sulle altre macchine Caterpillar facilitando così la memorizzazione da parte degli operatori.

10. La PM620 ha fatto tesoro di tutte le osservazioni e le esperienze sul campo raccolte insieme alle imprese di settore con cui lo stabilimento di Minerbio ha collaborato per lo sviluppo del progetto

Una delle ultime macchine presentate da Caterpillar e messe in particolare risalto nel corso di un evento dedicato agli operatori del settore che ha avuto luogo nello stabilimento italiano di Minerbio è la PM620. Si tratta di una fresatrice completamente nuova che somma su di sé tutte le esperienze raccolte da Caterpillar insieme ai Clienti. Tutto questo grazie al possesso delle tecnologie progettuali e costruttive dei rotori. L’integrazione completa di motore, idraulica e gestione del sistema di fresatura ha permesso una sensibile riduzione dei consumi.

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12. L’interfaccia dei monitor di controllo e l’inserimento dei dati delle frese e di tutte le macchine stradali Caterpillar segue la stessa grafica e impostazione logica di quelli presenti sulle altre macchine del Costruttore

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macchine stradali

Matteo Ferrario

RAPIDITÀ DI INTERVENTO CON MACCHINE ALL’AVANGUARDIA

PER I LAVORI DI MANUTENZIONE RIGUARDANTI UNA CARREGGIATA DEL TRATTO DI S.P. 610 DA MASSA LOMBARDA A IMOLA, LA COOPERATIVA TRASPORTI IMOLA HA IMPIEGATO LA VIBROFINITRICE GOMMATA P6870C E IL RULLO DD105 DI VOLVO. “STRADE & AUTOSTRADE” HA VISITATO IL CANTIERE E RACCOLTO LE IMPRESSIONI DI UTILIZZO DEL RESPONSABILE PRODUZIONE E LOGISTICA DI CTI, NICOLA FIORE, CHE DISPONE DI UN NUTRITO PARCO MACCHINE DELLA CASA SVEDESE, E SIA PER LA VENDITA CHE PER L’ASSISTENZA HA UN RAPPORTO AVVIATO DA TEMPO CON UNO DEI CONCESSIONARI ITALIANI STORICI DI VOLVO, LA CARMI SPA

er un intervento di manutenzione commissionato dall’Ente pubblico a CTI (Cooperativa Trasporti Imola), volto alla realizzazione del nuovo tappeto di usura di un tratto di carreggiata della S.P. 610 da Massa Lombarda a Imola, sono state impiegate due macchine Volvo: la vibrofinitrice gommata P6870C nella sua ultima evoluzione, con un motore più potente e un livello di sterzata ulteriormente migliorato, e il nuovo Rullo DD105, che proprio in questo cantiere è stato mostrato per la prima volta in azione a “Strade & Autostrade”. A seguito dell’invito di Volvo Italia, con cui collaboriamo ormai da diversi anni, e di uno dei Concessionari storici del marchio svedese in Italia, la Carmi SpA, siamo andati sul posto per

1. Il team della CTI (Cooperativa Trasporti Imola)

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assistere ai lavori, raccogliere le prime impressioni di utilizzo degli operatori, e incontrare nella sede CTI il Responsabile di Produzione e Logistica CTI, Nicola Fiore, con cui abbiamo parlato della storia lunga quasi un secolo della Cooperativa e del suo parco macchine.

LE IMPRESSIONI DELLA SQUADRA CTI La vibrofinitrice gommata P6870C Nel corso della visita in cantiere, la squadra ha fornito alcune impressioni di utilizzo riguardo alla vibrofinitrice gommata P6870C, della quale è stato evidenziato innanzitutto l’eccellente sistema di trazione a sei ruote, che aumenta o diminuisce in funzione del carico in tramoggia. La P6870C conferma quindi una caratteristica delle vibrofinitrici Volvo, il cui scopo è garantire un funzionamento sicuro, stabile e preciso in ogni condizione di esercizio. Con l’equilibrio a tre punti che stabilizza la piattaforma della motrice, il sistema idraulico di sospensione autolivellante garantisce la migliore trazione possibile e l’omogeneità della pavimentazione, anche su terreni irregolari. La tramoggia ha una capacità di 12 t e, in sinergia con il nastro trasportatore, garantisce una qualità costante nella miscelazione dei materiali. La rampa idraulica anteriore contribuisce a scaricare il materiale nel sistema di trasporto, eliminando eventuali rovesciamenti. Gli azionamenti indipendenti idrostatici reversibili, sia per le coclee che per i trasportatori, garantiscono una movimentazione

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RULLI COMPATTATORI

2. La vibrofinitrice P6870C aggiunta al parco macchine di CTI

3. La velocità, l’altezza e il senso di rotazione della coclea sono regolabili per mantenere costante la pressione del materiale

omogenea del materiale di pavimentazione verso entrambi va che lo caratterizza permette di affrontare pavimentazioni in i lati del banco. La regolazione proporzionale della velocità condizioni difficili o con larghezza di stesa fino a 9 m. della coclea, insieme a quella dell’altezza e del senso di rotaNel caso del cantiere analizzato, la larghezza di pavimentaziozione, mantiene costante la pressione del materiale. Questo ne è pari a 3,5 m, il tappeto di usura ha uno spessore di 4 cm maggiore volume di uscita favorisce una qualità ottimale del e la superficie è a schiena di mulo, con 1,5 cm di colmo. La mantello, a prescindere dalla larghezza, dallo spessore o dalla velocità della vibrofinitrice è di 8 m/min e la frequenza di 60 Hz. velocità di pavimentazione, e una superficie continua. Il banco Variomatic è dotato di sistema di allungamento Il rullo DD105 idraulico. Le prolunghe opzionali consentono di pavimentare Riguardo al rullo compattatore da 10 t DD105 (si veda “S&A” larghezze fino a 9 m e si possono smontare e rimontare con n° 128, Marzo/Aprile 2018), che la squadra ha iniziato a utilizfacilità grazie al sistema di accoppiamento rapido idraulico. zare più di recente rispetto alla vibrofinitrice, l’operatore ha Quello dei banchi è un aspetto in cui la Casa Produttrice è espresso un parere ampiamente positivo, sottolineando l’acleader nel settore, con un’elevata qualità di pavimentazione celerazione graduale e senza strappi, l’irrorazione uniforme in grado garantire un mantello uniforme e omogeneo, e ridurconsentita dall’impianto pressurizzato a spruzzo dei tamburi con serbatoio d’acqua centrale, e l’efficienza dei raschiatori re la necessità di impiego del rullo grazie alle alte densità di interni ed esterni in uretacostipamento del banco. Volvo li fornisce con riscaldamento no di cui è dotato ciascun elettrico o a gas: quello della macchina in funzione nel tratto tamburo, azionabili a mano di S.P. 610 da Massa Lombarda a Imola è un banco elettrico e il giudizio è risultato positivo. al pari degli ugelli. Alti aspetti apprezzati sono il sistema opzionale montato sulla vibrofinitrice, che consente di smontare le gomme separatamente, facilitando e rendendo più rapido l’intervento in caso di riparazioni, e la cabina con il tetto abbassabile idraulicamente per il trasporto sul mezzo d’opera. La P6870C era un modello già presente da tempo nel parco macchine CTI e conosciuto dalla squadra, ma l’ultima acquisizione include alcune novità, a cominciare dal migliore livello di sterzata e dal nuovo motore Volvo D6 Stage IIIB da 175 CV, più potente e silenzioso rispetto a quelli installati in precedenza, oltre ad avere un’elevata efficienza energetica ed emissioni notevolmente ridotte 4A e 4B. Il rullo compattatore DD105 utilizzato nel cantiere di CO2: l’elevata potenza di riser-

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macchine stradali

5. La stesa del manto sul tratto di carreggiata della S.P. 610 da Massa Lombarda a Imola

Il motore installato è un Volvo D3.8 Fase IV, un quattro cilindri turbo con scambiatore di calore aria aspirata, la cui efficienza è garantita dalla modalità Eco e dalla funzione di minimo automatico e che, a macchina ferma, abbassa al minimo il regime del motore riducendo rumorosità e consumi di carburante, per poi ritornare al minimo veloce quando si sposta la leva selettrice del senso di marcia dalla posizione di neutro. Un punto di forza è rappresentato dalla cabina, che consente un’ottima visibilità anche nella versione chiusa (una soluzione opzionale adottata per la macchina in uso nel cantiere): l’assenza di ostacoli alla visuale fino al tamburo e alle barre irroratrici assicura infatti il perfetto posizionamento e agevola il controllo del flusso d’acqua. Lo sterzo disassato permette a propria volta di aumentare la visuale su possibili ostacoli, garantendo una compattazione sicura e precisa. Il livello acustico in cabina è di 77 dB a fronte della soglia dei 107 previsti dalla normativa ISO 6396. L’operatore di CTI ha particolarmente apprezzato la praticità operativa del joystick e il sedile regolabile che, grazie alla possibilità di scorrimento e di rotazione, contribuisce a sua volta a ottenere la massima visibilità soprattutto laterale, permettendo di avere sotto controllo sia il manto stradale che il bordo del tamburo.

6. La postazione dell’operatore con il joystick e i comandi per il settaggio di ampiezza e frequenza

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7. Il rullo compattatore DD105

Il manto del tratto di strada provinciale in corso di rifacimento è stato realizzato con un asfalto di graniglia medio-fine (granulometria di 0,8 mm). La temperatura media dell’asfalto posato è di 150 °C, il livello di compattazione è pari all’85%, e la velocità del rullo è di 6 m/s. Nel successivo incontro presso la sede CTI di Imola, abbiamo posto alcune domande al Responsabile Produzione e Logistica Nicola Fiore. “Strade & Autostrade”: “Vuole iniziare con qualche cenno storico sulla Cooperativa Trasporti Imola, e raccontarci che tipo di lavori svolge oggi? Quali sono i vostri Committenti abituali?”. “Nicola Fiore”: “La CTI è stata fondata 88 anni fa e io lavoro qui da 23. Siamo nati come trasformatori di ghiaia in naturain prodotti finiti e inerti, quindi quella estrattiva è stata la prima, storica attività della Cooperativa e rappresenta tuttora uno dei suoi business principali. Abbiamo tre impianti di frantumazione, uno a Castel San Pietro e due a Imola, e due impianti di produzione a caldo nel cantiere di Linaro: un Marini CC 220, che è quello costantemente utilizzato per lo più nei picchi di lavoro, e un MD Ghirardelli 110, di cui al momento stiamo sostituendo il tamburo. L’impianto più piccolo da 110 t/ora, naturalmente, è quello che usiamo d’inverno, quando servono piccole quantità e anche a livello di consumi non sarebbe giustificata l’entrata in funzione dell’altro. Nello scorso mese di Novembre, dopo averlo preso in affitto per due anni, abbiamo anche acquistato l’impianto ex Galletti, situato all’ingresso a fianco dell’autostrada, alle porte di Bologna in località Ozzano Emilia. Negli impianti utilizziamo anche del riciclato, in una componente del 20% nella base del binder, e da qualche tempo anche nel tappeto di usura (per una percentuale minore che si aggira intorno al 20%), per aumentare la competitività. La nostra produzione di ghiaia in natura lavorata annuale complessiva si aggira intorno ai 250.000 m 3, di cui un 40% viene impiegato per la produzione del conglomerato bituminoso e viene organizzata al bisogno in base alle esigenze immediate dei vari cantieri.

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RULLI COMPATTATORI

8. Claudio Sartori, Responsabile del Servizio Vendite della Concessionaria Carmi SpA, e Nicola Fiore, Responsabile Produzione e Logistica della Cooperativa Trasporti Imola Scrl

Nel corso degli anni l’Azienda si è evoluta, i Clienti continuavano ovviamente a rivolgersi a noi per la fornitura ma chiedevano sempre più spesso anche la messa in opera. Per questo motivo, tra la fine del 1999 e l’inizio del 2000 abbiamo allestito la nostra prima squadra, che è stata affiancata dalla seconda fra il 2003 e il 2004, ancora una volta nei mesi invernali, che sono quelli di maggiore calma nel nostro lavoro e quindi ci offrono le condizioni ideali per prendere decisioni di questo tipo. Dopo una decina d’anni in cui abbiamo proseguito con due squadre, dal momento che continuava a esserci richiesta, ne abbiamo aggiunta una terza, arrivando così all’assetto attuale. I nostri Committenti sono soprattutto Enti pubblici e privati, e a differenza di quanto succedeva un tempo, con lavori di urbanizzazione che prevedevano la realizzazione di nuove strade, oggi ci occupiamo soprattutto di manutenzione. Inoltre, da circa cinque anni, svolgiamo lavori “chiavi in mano” per capannoni di privati: reti fognarie, cordoli, ecc.. Facciamo anche preparazioni di sottofondi, per le quali siamo dotati di una fresatrice Wirtgen W2000. Lavoriamo al massimo nel raggio di 80/100 km, ma prevalentemente entro i 50, e quindi per noi è fondamentale la facilità di trasporto dei mezzi. Il rullo DD105 e la vibrofinitrice P6870C si possono trasportare insieme senza problemi su un carrello unico, e questo è un grande vantaggio”. “S&A”: “A proposito delle due macchine che abbiamo visto in funzione oggi, qual è il suo giudizio dopo questo primo periodo di impiego?”. “NF”: “Parto da quella che conosciamo meglio: la vibrofinitrice. Si tratta della terza che prendiamo da Volvo, è ancora nuova e ha fatto circa 500 ore. Posso comunque già dire che la macchina lavora bene a livello di banco, è silenziosa e ci soddisfa, anche perché corrisponde a una scelta ben ponderata, e compiuta dopo averne provate diverse. Come dicevo, non facendo lavori autostradali e operando generalmente entro i 50 km con le forniture dei vostri materiali, salvo naturalmente nei casi in cui abbiamo un Cliente con esigenze diverse, è importante per noi che la macchina possa essere trasportata agevolmente. In questo caso, oltre alla lunghezza e agli ingombri, ci facilita anche la possibilità di abbassare elettronicamente il tetto della cabina; la rampa si chiude

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bene poiché vi è ancora spazio. La macchina è rimasta il modello che già conoscevamo, ma con alcune migliorie importanti. Ad esempio la paratia anteriore che chiude, impedendo sempre la vista del materiale, e il motore nuovo, che adesso è Volvo, ed essendo del gruppo facilita anche gli interventi a livello di assistenza, rendendoli più immediati. La potenza del motore, e anche la trazione adattiva 6x6, che non abbiamo trovato in altre macchine, sono molto utili per noi che spesso ci troviamo a lavorare in zone collinari, particolarmente difficili: ad esempio casi in cui eravamo obbligati a partire dal fondo e salire col banco completamente chiuso, per mancanza di una strada di uscita. Rispetto alla versione precedente il tamper è più largo e batte meglio il materiale. Infine c’è una soluzione opzionale molto utile, che abbiamo scelto di far installare su questa nuova vibrofinitrice, e che permette di sostituire le gomme singolarmente in tempi molto più contenuti, smontando solo il fascione, ed evitando quindi di lasciare la macchina in assistenza per una giornata”. “S&A”: “Vuole parlarci anche del rullo, un modello nuovo sotto ogni aspetto, che state sperimentando per la prima volta?”. “NF”: “Riguardo al rullo non posso che confermare le impressioni che vi hanno già riferito i ragazzi della nostra squadra. Sono salito anch’io in cabina per rendermi conto della visibilità, che è davvero ampia, ma anche sotto altri aspetti si tratta di un’ottima macchina. L’ideale per noi, e per il tipo di lavori che facciamo, sarebbe un rullo di questa identica concezione, ma più compatto e ridotto, da 70 q. In ogni caso, in lavori come quello di stamattina si può vedere chiaramente la qualità del risultato, anche dopo due passate. La compattazione è regolabile sia in frequenza che in ampiezza”. “S&A”: “Più in generale, vuole descriverci la composizione del parco macchine di CTI?”. “NF”: “Il nostro parco macchine comprende 25 mezzi, di cui 14 Volvo. Tra questi, due sono vibrofinitrici, nove sono pale movimento terra da 14 t in su, per la movimentazione di materiale da cava, e tre sono escavatori”.

9. Il rullo DD105 in fase di compattazione

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macchine stradali “S&A”: “Questa presenza nutrita di macchine Volvo rende particolarmente importante il rapporto col Concessionario di zona, a livello di vendita, consegna e anche di assistenza. Vuole parlarci del vostro rapporto con Carmi SpA?”. “NF”: “È un ottimo rapporto, consolidato nel tempo e prezioso anche a livello logistico perché la nostra sede è molto vicina a quella di Carmi SpA. Consideriamo assistenza e prezzo soddisfacenti, e altri aspetti fondamentali per noi sono la rapidità di intervento e la consegna in tempi stretti.

La Cooperativa Trasporti Imola Dal 1930 sul territorio e circondario La Cooperativa Trasporti Imola opera dal 1930 sul territorio di Imola e circondario. L’esperienza e l’impegno continuo nei settori del controllo, della ricerca e dello sviluppo dei materiali garantiscono ai clienti la costante qualità dei prodotti e un servizio che, grazie alla capillarità sul territorio, è sempre efficiente, competente e puntuale. Il core business dell’Azienda fin dalla sua fondazione è l’attività estrattiva, i cui prodotti vengono utilizzati per realizzare calcestruzzi, conglomerati bituminosi e misti cementati, oltre a materiali inerti da costruzione, stabilizzati, ghiaie e sabbie, grazie agli impianti completamente automatizzati delle tre unità produttive.

A livello di assistenza, la collaborazione di Carmi è regolata secondo un tariffario orario e, quando siamo alle prese con una rottura giornaliera che magari non comporta problemi gravi e si può risolvere in un paio d’ore, con il Capofficina riusciamo sempre a concordare una soluzione che ci permetta di riavere la macchina a disposizione il prima possibile”. n

Il Concessionario Carmi SpA Carmi SpA è attiva dal 1973 nella distribuzione, nell’allestimento e nell’assistenza di macchine movimento terra e, nel corso degli anni, ha esteso le sue competenze tecnico-commerciali anche al comparto sollevamento (gru idrauliche e carrelli elevatori). Da fine anni Novanta, collabora con Volvo C.E. di cui dal 2007 è Concessionaria e, dal 2015, è anche Volvo Penta Center per i motori industriali per i quali - come per le macchine operatrici - ha la gestione diretta sia delle vendite che dei relativi servizi assistenza e ricambi. La Società è inoltre dotata di una Divisione interna di Engineering che le consente di offrire un’ampia serie di realizzazioni (impianti e allestimenti speciali) e servizi di progettazione e certificazione alla Clientela, sia diretta che indiretta, per ogni esigenza nel comparto.

11. La sede della Carmi SpA

10. La sede di CTI a Imola

Il secondo settore di attività è rappresentato dall’agricoltura, con oltre 1.000 ettari di coltivi e 76 ettari di vigneti e 33 ettari di noceti da frutto. A queste qualità si aggiungono l’attenzione e la ricerca per soluzioni sempre meno impattanti nei confronti dell’ambiente in tutti i settori di attività, con un interesse particolare rivolto alla ricerca sulle fonti di energia pulita.

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Carmi dispone anche di un’imponente flotta noleggio con macchine per scavo/movimento terra, frantumazione/vagliatura, sollevamento e anche macchine stradali, oltre che di un ampio parco macchine usate anche pronte al lavoro. Con un consolidato organico di circa 40 addetti (oltre a numerose collaborazioni sul territorio), svolge le proprie attività nella sede unica di Castel Bolognese (RA), avente una superfice coperta di circa 6.500 m2 su aree complessive di 45.000 m2 circa, garantendo l’assistenza in tutti gli ambiti di competenza grazie a uno Staff tecnico altamente specializzato, costantemente aggiornato grazie a specifici Corsi di formazione e a una dotazione di 15 officine mobili completamente attrezzate per ogni intervento tecnico-assistenziale presso le sedi e i cantieri della Clientela.

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macchine movimento terra

Costantino Radis

PENSATI PER NOI L’SK210 SNLC-10 E L’ED 160-5 BLADE RUNNER SONO DUE FRA GLI ESCAVATORI A CUI KOBELCO PUNTA PER IL MERCATO ITALIANO. CAPIAMO IL PERCHÉ

Il Kobelco ED160-5 Blade Runner è un escavatore dotato di lama dozer a sei vie

n grande evento nazionale in cui Kobelco ha presentato, in anteprima assoluta il nuovo SK210 SNLC-10, la versione rientrante nella sagoma limite di 2,55 m del modello della classe 20 t SK210 LC-10. Un passo significativo che indica in modo chiaro come il Costruttore giapponese voglia essere una presenza importante sul nostro mercato, andando a inserirsi nella fondamentale fascia media del mercato che, da noi, richiede macchine trasportabili in sagoma. Ma non solo. Kobelco è un apprezzato costruttore di macchine speciali, leader in Giappone nel difficile e selettivo mercato delle macchine da demolizione, che ha permesso al brand di maturare una grande esperienza nella progettazione e costruzione di macchine speciali che hanno fatto scuola.

2. All’evento nazionale di Palosco (BG), Kobelco ha permesso di provare sia la versione con braccio monoblocco che quella con braccio a triplice articolazione

Fra queste rientra sicuramente il progetto Blade Runner in cui l’ED160-5 Blade Runner è un escavatore decisamente interessante per tutte quelle Imprese che svolgono lavori stradali in ambiti complessi che spaziano dalle zone montane e boschive fino alle urbanizzazioni cittadine. Dove l’ED160-5 Blade Runner può fare la differenza grazie alla lama dozer a 6 vie del tutto identica nelle funzionalità a quella di un dozer medio.

SUPER STRETTO PER TUTTI

1. Disponibile con braccio a triplice articolazione direttamente dalla fabbrica, il nuovo SK210 SNLC-10 può operare in modo agile e produttivo anche in spazi complessi e portare più facilmente attrezzature pesanti

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Super NarrowTrack Long Carriage. La sigla SNLC indica che la sagoma limite rientra nel limite dei 2,55 m: una trasformazione che Kobelco non ha “subito” come un semplice adattamento ma rivedendo in modo complessivo tutto l’equilibrio dell’escavatore, con un layout della torretta che è in parte diverso rispetto all’omologo modello con carro largo.

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ESCAVATORI

3. La struttura short-radius e il sistema brevettato iNDr permettono di operare in ambienti di ogni tipo senza penalizzazioni sugli ingombri e con un impatto sonoro molto basso

Con un peso operativo di 21.700 kg e la possibilità di avere sia bracci mono che a triplice articolazione, il “medio” di Hiroshima mette in campo una tecnologia consolidata che mira alla precisione di lavoro, alla robustezza e alla capacità di affrontare lavori impegnativi. La motorizzazione Stage IV Hino (Toyota Industrial) ha una potenza di 124 kW ed è stata scelta per la sua affidabilità e per la sua capacità di operare a basso numero di giri sfruttando la coppia in modo ottimale. Lo step Stage IV è raggiunto grazie alla presenza di un EGR leggero e di un DOC accoppiato a un SCR che riduce gli ossidi di azoto attraverso l’impiego di AdBlue. L’impianto idraulico ha una gestione semplice ma efficace: tre posizioni di lavoro che, a loro volta, si calibrano in modo intuitivo attraverso il potenziometro che regola i giri motore. Il forte taglio di pressione sul distributore quando i manipolatori sono in neutro permette un elevato abbassamento dei consumi. La cabina è improntata alla massima funzionalità con interni essenziali ma in cui non manca tutto il necessario e il comfort dell’operatore è di alto livello. La pressione sonora interna è infatti molto bassa e i servocomandi sono morbidi e molto fluidi. L’impianto idraulico permette una gestione della triplice articolazione, molto diffusa in Italia su macchine di questa classe, in modo assolutamente conforme alle abitudini degli operatori nostrani. Il braccio con il cilindro posizionatore è nato nel nostro Paese e i nostri operatori da sempre gradiscono che il suo azionamento possa essere effettuato in contemporanea con tutti gli altri movimenti, cosa che l’SK210 SNLC-10 garantisce senza problemi. L’altro punto a suo favore è la visibilità molto buona in tutte le direzioni con un uso limitato della telecamera posteriore che Kobelco ha scelto di far vedere su un apposito monitor supplementare che non risente della luce esterna.

elevata luce libera dal suolo e una forza di trazione che permette un utilizzo della lama dozer in modo produttivo. La forza di spinta e la produttività in campo equiparano l’ED160-5 Blade Runner a un dozer convenzionale della classe 10-12 t. La motorizzazione è un quattro cilindri Isuzu da 2,9 l Stage IV con EGR, DOC ed SCR da 78,5 kW, un motore collaudato da anni di lavoro sulle macchine movimento terra che ha risolto da tempo alcune problematiche di gioventù ed è oggi utilizzato da moltissimi Costruttori di escavatori. I pattini hanno una sezione trasversale che vede le estremità flesse verso il basso in modo da garantire elevata manovrabilità in fase di sterzo e incidere il meno possibile sul terreno appena spianato. La lama è dotata di un arcone di spinta fissato all’interno del carro che distribuisce gli sforzi sulla sottostruttura. Il suo azionamento avviene attraverso un joystick multifunzione del tutto identico a quello che si trova sui dozer. Ovviamente la visibilità sulla zona di scavo è limitata dalle dimensioni di arcone e lama, con quest’ultima che ha le estremità ripiegabili per rientrare nella sagoma limite di trasporto di 2,55 m. Il target dichiarato di questo escavatore sono ovviamente tutte quelle Imprese, e in Italia ce ne sono molte, che si occupano di lavori che spaziano dal movimento terra classico, al forestale, alle costruzioni stradali fino alle urbanizzazioni. Gli ultimi due ambiti applicativi rivestono particolare interesse per Kobelco in quanto non solo la presenza della lama dozer ma anche la elevata compattezza della torretta insieme a sbracci e profondità di scavo di rilievo (la profondità massima di scavo è di 5,82 m con avambraccio da 2,84 m) spingono l’ED160-5 Blade Runner verso coloro che operano nei lavori di canalizzazione su strada, costruzione di acquedotti, fognature e strade in condizioni di scarso spazio. Eccezionale, fra le altre cose, la silenziosità di funzionamento grazie al sistema brevettato iNDr. La stabilizzazione con una lama così importante permette inoltre di sfruttare al massimo la capacità di sollevamento di manufatti pesanti nei lavori di realizzazione di opere infrastrutturali cittadine come, ad esempio, nel teleriscaldamento o nei pozzi di ispezione fognari. n

CON QUELLA LAMA UN PO’ COSÌ... L’ED160-5 Blade Runner è un escavatore molto interessante grazie alla sua lama dozer a sei vie che gli consente di svolgere con efficienza lavori di spianamento e sistemazione del terreno. Progettato sulla base dell’apprezzato SK140 SRLC-10, modello short-radius della classe 15 t, ha un carro che riprende i longheroni dell’SK180 e i motori di traslazione dell’SK210 per garantire

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4. L’ED160-5 Blade Runner è un escavatore molto interessante per le Imprese stradali italiane che cercano una macchina versatile, compatta ma al contempo produttiva in più ambiti operativi

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attrezzature &componenti

Pierpaolo Barin(1)

ISPEZIONI SOTTOPONTE, E NON SOLO, CON LA NUOVA UNITÀ AB 20/S LA SOCIETÀ BARIN SRL, CHE OPERA NEL SETTORE SIN DAGLI ANNI SESSANTA, HA REALIZZATO LA NUOVA UNITÀ PONTE MOBILE AB 20/S, SVILUPPABILE PER ISPEZIONE E MANUTENZIONE DI PONTI E VIADOTTI DEL TIPO A BRACCIO ARTICOLATO E CESTELLO

a prima unità di ispezione sottoponte facente parte della gamma di attrezzature, denominata AB Line, della Barin Srl è stata consegnata e messa in funzione nel mese di Maggio 2018 presso la Società di noleggio italiana Venpa Sud Srl. Si tratta del modello AB 20/S, macchina progettata per effettuare interventi di ispezione e di manutenzione leggera di ponti e viadotti stradali e ferroviari. Le attrezzature della gamma AB del tipo a braccio articolato e cestello sono concepite per offrire grande velocità di manovra, agilità e sicurezza operativa. La decisione della Società Venpa Sud Srl di acquistare una macchina di questa tipologia è infatti stata dettata dalla necessità di completare la loro flotta di attrezzature di accesso sottoponte.

Le particolari caratteristiche tecniche fanno dell’attrezzatura AB 20/S la più completa disponibile sul mercato, in quanto è versatile e compatta. Fabbricata in Italia e assemblata su un telaio Scania P410 E6LB 6x4 HNB, come tutta la gamma produttiva occupa una sola corsia di traffico, sia in posizione di trasporto che in posizione di lavoro, in modo che il flusso di traffico possa continuare sull’altra.

2. Lo schema operativo

1. L’attrezzatura AB 20/S all’opera presso il viadotto Fella sull’Autostrada A23 Udine-Tarvisio

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3. L’attrezzatura AB 20/S su un telaio Scania P410 E6LB 6x4 HNB

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ISPEZIONI SOTTOPONTE

4. L’attrezzatura AB 20/S durante l’ispezione della pila del viadotto Fella

I COMPONENTI DELL’ATTREZZATURA Il controtelaio Il controtelaio di accoppiamento al telaio dell’autoveicolo è costruito in tubi e lamiere di acciaio ad alta resistenza, è collegato al telaio dell’autoveicolo a mezzo di giunti bullonati ed è ricoperto di lamiere di alluminio antisdrucciolo che formano un pianale calpestabile.

Il carrello stabilizzatore a tre ruote gommate Il carrello è installato sul lato destro dell’autocarro (lato di varo), che viene esteso verticalmente a terra a mezzo di cilindro oleodinamico prima di procedere alle operazioni di varo. Lo stabilizzatore a ruote gommate consente la traslazione oleodinamica lenta dell’unità lungo il ponte con attrezzatura sviluppata in entrambe le modalità operative (sia sottoponte che sovraponte).

La torretta girevole

volta che sia stato collocato verticale. All’estremità inferiore è invece connesso al terzo braccio con un sistema di bielle ed è composto da un elemento fisso e da un elemento telescopico che si estende a mezzo di cilindro oleodinamico e che sorregge alla sua estremità il quarto braccio (braccio jib) con agganciata la piattaforma di lavoro. Il terzo braccio può essere sollevato e abbassato a mezzo di altro cilindro oleodinamico per consentire al cestello di raggiungere i 20 m massimo di sbraccio orizzontale sottoponte, i 23,8 m massimo di profondità di ispezione verticale sottoponte e i 20 m massimo di altezza di lavoro sovraponte. Il braccio può venire sollevato ed abbassato fino a 3 m (pari ad un angolo di rotazione di 125°) per consentire l’accesso all’intradosso delle travi da parte del personale a bordo del cestello. Il braccio è equipaggiato di un giunto nella sezione di mezzeria che può essere fatto ruotare manualmente di 180° nel piano orizzontale, permettendo di posizionare la piattaforma a riposo su pianale del camion per il trasporto stradale entro i 12 m di lunghezza totale del veicolo.

La piattaforma di lavoro (cestello) Costruita in lega di alluminio, è dotata di fascia fermapiede di accessi laterali protetti da barre scorrevoli e di pavimento in materiale antisdrucciolo. La piattaforma è idraulicamente estensibile di 650 mm a mezzo di un cilindro oleodinamico, da dimensioni 1.500x1.000x1.100 mm (lunghezzaxlarghezzaxaltezza, tutta rientrata), a 2.150x1.000x1.100 mm (tutta estesa), il che permette di disporre di un piano di lavoro maggiorato nel caso gli operatori dovessero effettuare lavori che richiedano più spazio libero a bordo. La piattaforma di lavoro è inoltre equipaggiata di: • dispositivo di livellamento automatico nel piano principale, ottenuto a mezzo di cilindro oleodinamico azionato da livellostato elettronico ed elettrovalvola proporzionale; • dispositivo ad azionamento manuale per il livellamento del cestello nel piano principale in caso di avaria al dispositivo di livellamento automatico; • dispositivo di livellamento nel piano secondario azionato manualmente da selettore di manovra e cilindro oleodinamico, per mantenere il cestello livellato entro un angolo di +/─7°;

La torretta è costruita in lamiere di acciaio ad alta resistenza, è montata sulla ralla girevole del controtelaio ed è equipaggiata con un gruppo motoriduttore oleodinamico e freno negativo che ne consente la rotazione di 130° assieme alla sovrastruttura nel piano orizzontale verso il lato destro dell’autocarro.

I bracci di sostegno I bracci di sostegno e di orientamento del cestello sono quattro: il primo, incernierato alla torretta girevole e costruito in lamiere di acciaio ad alta resistenza, sorregge all’altra estremità il supporto ralla. Il sollevamento e l’abbassamento del braccio è azionato oleodinamicamente a mezzo di un cilindro e consente il superamento di marciapiedi di ponti fino ad una larghezza pari a 3,0 m ed il superamento di barriere laterali di ponti fino ad un’altezza di 4,0 m. Il secondo braccio è connesso all’estremità superiore alla ralla con un giunto che ne permette la rotazione di 180° una

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5. La piattaforma di lavoro (cestello) dell’attrezzatura AB 20/S

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attrezzature &componenti

6. L’attrezzatura AB 20/S venduta in Norvegia

• anelli di aggancio per cinture di sicurezza; • dispositivo di sovraccarico. Il carico di esercizio a bordo della piattaforma di lavoro è pari a 300 kg (tre persone + 60 kg di attrezzi).

I DISPOSITIVI OPERATIVI L’attrezzatura è a funzionamento oleodinamico, con dispositivi di controllo di tipo elettrico ed elettronico.

I dispositivi di comando Dalla consolle nella cabina dell’autocarro si azionano i comandi per: • attivazione dell’alimentazione elettrica 24V dell’attrezzatura da batterie autocarro; • innesto della presa di forza e ingranaggio di traslazione sull’albero di trasmissione dell’autocarro (per la traslazione lenta dell’unità in modalità operativa); • scaricamento a tampone delle sospensioni pneumatiche dell’autocarro. Dal quadro comandi a bordo telaio si azionano i comandi oleodinamici per: • sollevamento/abbassamento del carrello stabilizzatore; • sollevamento/abbassamento del braccio B4 con il cestello sul retro dell’autocarro, per consentire l’accesso al personale a bordo del cestello dal piano stradale; • selezione della modalità operativa (sottoponte/sovraponte). Dal quadro comandi nella torretta girevole si azionano i comandi per il recupero di emergenza dei bracci sul carro in caso di avaria ai dispositivi di comando in piattaforma:

• distributori idraulici per comando manovre di rotazione ralle; • articolazione bracci; • estensione del terzo braccio; • traslazione oleodinamica lenta dell’unità. Dal quadro comandi posti in piattaforma si azionano i comandi: • on/off per il livellamento cestello fino a +/─7° (salita/discesa); • on/off di sfilo/rientro piattaforma; • manipolatori elettroidraulici proporzionali. Per ragioni di sicurezza, la traslazione dell’unità è resa possibile solamente con l’autista presente in cabina, il quale deve premere un pulsante di consenso manovra posizionato sul cruscotto e può sterzare e arrestare il veicolo in caso di ostacoli presenti lungo il percorso. La traslazione oleodinamica lenta dell’unità è ottenuta a mezzo di gruppo motoriduttore e freno negativo applicato all’albero di trasmissione dell’autocarro. Comandi proporzionali permettono all’operatore il pieno controllo delle manovre e la graduale accelerazione delle velocità in gioco. Possibilità di effettuare più manovre simultaneamente. L’unità AB 20/S è dotata di un sistema di controllo remoto via modem per consentire di verificare da remoto la componentistica elettronica e regolare i parametri in caso di necessità. n (1)

Direttore Generale della Barin Srl

La Barin Srl di Cittadella La Barin è operante nel settore della progettazione e costruzione di unità da ispezione ponti fin dagli anni Sessanta. La sede dell’Azienda è su un’area complessiva di 23.000 m2 a Cittadella (PD), ove viene gestito l’intero ciclo progettuale e produttivo che comprende il montaggio delle parti meccaniche, la messa a punto degli impianti e il collaudo finale delle attrezzature su un ponte appositamente costruito in azienda. L’intera gamma di produzione è sviluppata in conformità alle vigenti Normative internazionali di sicurezza. Supportata da uno staff di Tecnici professionisti che sono di garanzia per la qualità del prodotto, l’Azienda è in grado di soddisfare qualsiasi esigenza della Clientela, eseguendo anche realizzazioni personalizzate su commessa. La Barin offre, oltre alla Committenza, stage per la formazione del personale addetto, assieme ad un qualificato servizio di assistenza post-vendita. Tale flessibile approccio al mercato le ha reso possibile essere presente in modo permanente nella maggior parte dei Paesi europei, in Russia, negli USA, in Canada, in Estremo Oriente e in Australia.

7. Il quadro comandi posto sulla piattaforma di lavoro

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traffico&mobilità

Roberto Busi(1)

POTENZIALITÀ E LIMITI DELLA BICICLETTA IN AMBIENTE URBANO

“LA BICICLETTA SALVERÀ LA CITTÀ!” È LO SLOGAN CHE SPESSO SI SENTE. MA È - E SARÀ - PROPRIO COSÌ? UN PRIMO APPROCCIO CRITICO ALLA QUESTIONE - TENENDO ANCHE CONTO DELLE RELATIVE PLURIME E COMPLESSE IMPLICAZIONI URBANISTICHE - NE RIDIMENSIONA, FORSE, LA PORTATA

“N

on si può capire tutto subito; non si è subito perfetti! Per raggiungere la perfezione bisogna prima di tutto non capire bene le cose. Se si capisce troppo in fretta, c’è il rischio di non capire a fondo. Dico ciò a voi, voi che siete stati in grado di capire tante cose … e di non capire ...” 1.

LO STATO DELL’ARTE Son passati 16 anni da quando, in apertura dell’edizione allora in programma della nostra Conferenza internazionale in materia di sicurezza dell’utente debole in città, scrivevo [1]: “... se è vero che la bicicletta è utente della strada più forte rispetto

il pedone, è però soprattutto vero che anche la bicicletta è in ogni caso sempre “molto debole” rispetto gli altri utenti; e che pertanto è del tutto motivato un approccio scientifico fondato sulla affinità - e compatibilità - delle due modalità di movimento; anzi, soprattutto nelle medie e piccole città oltre che nelle aree rurali, la bicicletta è stata storicamente ed è nell’attualità mezzo di trasporto integrativo, per eccellenza, del movimento pedonale per quanto riguarda i pedoni deboli: giovani e (soprattutto) anziani”. Per proseguire poi con articolate argomentazioni in sviluppo di tale tesi. Il tempo trascorso - anche a fronte del consolidarsi della bicicletta come modalità di trasporto sia in quanto ad uso che in quanto a immagine - ha consentito ulteriori approfondimenti in sede scientifica che permettono ora di disporre di ulteriori e non banali elementi di valutazione e di approccio critico alle questioni allora adombrate. Si propongono qui, pertanto, alcune prime considerazioni in merito. Ebbene, la ripartizione modale (modal split) dei trasporti urbani ha visto via via negli anni un elevarsi dei valori riguardanti l’uso della bicicletta. Per quanto i dati disponibili siano di scadente qualità [2] e per quanto chi scrive ne consideri addirittura errato il concetto 2, ogni indizio lascia infatti propendere per essersi 1

1. Certo, il problema essenziale del marciapiede è la contropendenza che causa, in caso di pioggia, la grossa pozza profonda qualche centimetro. Ma anche le biciclette allineate nella rastrelliera danno il loro contributo a renderlo inagibile

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Fëdor Dostoevskij, “L’idiota”, Casini, Roma, 1991, traduzione di M. L. De Benedetti, pag. 681- 682.

In quanto ogni spostamento richiede, in genere, l’impiego in serie di più modalità. Se ne argomenterà più oltre, trattando della “catena delle modalità di mobilità”.

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BICICLETTE

2. La bicicletta impropriamente fissata al palo può cadere, restringendo la sezione praticabile del marciapiede di oltre due terzi

realmente verificata una più che sensibile intensificazione della sua presenza nelle nostre città. Il successo della bicicletta - oltre che nel relativo uso effettivo - è ancora maggiormente percepibile nel vasto coacervo di assolute positività che le sono amplissimamente riconosciute. In pochi decenni infatti essa è passata dall’essere iconema dell’arretratezza al diventare quello di ogni bontà. Alla povertà che ad essa si associava - come mezzo di trasporto marginale, unica risorsa di mobilità dei ceti indigenti - è succeduto, in particolare con l’affermarsi dell’ecologismo, il riconoscerle la virtù della più completa sostenibilità che l’ha fatta assurgere alle maggiori vette dell’essere autonoma, efficiente, giovane, attraente e alternativa. Insomma: ad essa ora - e sempre più nel tempo - si tendono ad collegare idee al massimo propendenti verso valori e virtù. Cioè, ricorrendo all’inglese: la bicicletta è cool. La cosa è di assoluta attualità nei giorni nostri, che vedono delinearsi, in un futuro non lontano, l’avvento della città informatica - ricompresa nell’espressione smart [3] city - nella quale, fra l’altro, potenti innovazioni verrebbero a verificarsi in particolare per quanto riguarda la mobilità, che vedrebbe pesantemente innovata la sua stessa concezione. In particolare, con le (tante e potenti) applicazioni (app) nei cellulari (smartphone) sarà infatti fattibile - e, in misura iniziale, lo è già - accedere da qualunque luogo ed in tempo reale alle più diverse modalità di mobilità. Onde poter così immediatamente disporre di quella più acconcia - in quel luogo e in quel momento - per avvalersene nel coprire quel certo segmento - magari breve... brevissimo, ma comunque essenziale - dell’itinerario in corso di percorrenza, e poterne così ottimizzare tempi, costi ed agio di spostamento, come in passato - mancando la preziosità dell’acconcio supporto informatico - era impossibile. Cioè: l’app del caso viene ad essere il fecondissimo ed essenziale paraninfo tra le modalità di mobilità nella costruzione di questo meraviglioso mondo di interconnessioni. Nell’entusiasmante scenario che così si delinea, emerge la necessità di approfondire, per questi scopi, i caratteri prestazionali delle diverse modalità di trasporto. E ciò al fine di verificarne e ridefinirne quelli di quelle tradizionali - naturalmente anche innovandole con e per le opportunità ora possibili - ma pure introducendone di nuove, sia di materiali (nuovi mezzi resi disponibili dalla tecnologia), sia - soprattutto - di gestionali (in particolare introdotte dal contesto smart city).

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In questo robusto e solido quadro - che non possiamo che etichettare come cool - non può non brillare - e non secondaria a nessun’altra - la modalità costituita dalla bicicletta che, già cool di suo, si presenta come naturale fattore di enfatizzazione delle assolute positività che la cinematica del futuro ci riserva. Sullo sfondo del dipinto permane però anche - forse; ma noi ci permettiamo di reputare che sì! - qualche convenienza ad esaminare la questione pure sotto l’angolazione della città, sia per quanto ne concerne la materialità (dimensioni e consistenza materica; cioè: urbs) che in merito alle effettive esigenze della gente (sicurezza e qualità della vita; cioè: civitas). E questo in quanto la bicicletta - e il suo uso - coinvolgono elementi di una qualche complessità essendo essa, ad un tempo, sia mezzo di trasporto che utente debole della strada. Quanto qui segue è un nostro primo approccio a tali questioni.

LA BICICLETTA COME MEZZO DI TRASPORTO È fattuale che la bicicletta - essendo costituita da materia foggiata fondamentalmente in un complesso di armamento per l’ospitalità di persone e di cose ed in cinematismi, ed essendo finalizzata al trasporto di tali persone e cose - è un veicolo. E tale è, motivatamente, considerata legalmente 3 [4]. È molto versatile, essendo usata da molteplici categorie di utenti per una vasta pluralità di usi. Così, la vediamo essere giocattolo per bambini, strumento di esercizio fisico (e addirittura anche per uso riabilitativo in sede fisiatrica), dispositivo per attività di tempo libero (pure per turismo sulle medie, lunghe ed addirittura lunghissime distanze), attrezzo per sport competitivo (amatoriale e professionistico, su strada e su pista), mezzo di servizio (storicamente soprattutto nelle campagne, ora principalmente in città come pony express e, in certi Paesi, taxi). Ma soprattutto, come noto, si tratta di un veicolo in genere atto a muovere - e ciò a parte modelli speciali (tandem, ecc.), o trasporti speciali (bambini, ecc.) - il solo guidatore con piccoli bagagli personali relativi a quel viaggio. È quindi, fondamentalmente, un mezzo per il trasporto umano del conducente. Ed è sotto questo aspetto che qui ce ne occuperemo. Per quanto riguarda le sue caratteristiche prestazionali è da evidenziare che è caratterizzata da: • basso consumo di energia motrice (in piano e a pari percorso, quella fisica del ciclista alla velocità di 20 km/ora è circa 1/3 di quella fisica del pedone a 4 km/ora ed è circa 1/100 di quella meccanica dell’automobile a 50 km/ora) [5 e 6]; • basso consumo di energia grigia (considerando, infatti, le relative masse, il consumo di energia per costruzione e smaltimento di una bicicletta è ricompresa tra valori dell’ordine di circa 1/100 e 1/200 rispetto quelli dell’automobile) [7]; • ingombro statico e ingombro cinematico modesti (entrambi, per sua velocità dell’ordine dei 0÷15 km/ora, sono infatti circa 1/8 di quelli dell’automobile che si muove nell’intervallo 0÷50 km/ora; peraltro, invece, quello statico della bicicletta è di circa 20 volte il corrispondente del pedone fermo in condizione di “folla compatta”, cioè con circa cinque pedoni/m2 e 3

Ai sensi dell’art. 50 del “Nuovo Codice della Strada” (D.Lgs. 30.04.1992 n° 285, S.O.G.U. 18.05.1992 n° 114).

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traffico &mobilità Ma questo non vuol dire che la bicicletta - per quanto, riguardo occupando la bicicletta ferma, con i relativi spazi di manovra, all’ingombro statico, 6,67 volte migliore dell’automobile (il che circa 4 m2; ed essendo inoltre quello cinematico della bicicletnon è poco!) - sia del tutto innocente: cioè sia quanto di meglio ta circa dieci volte l’omologo del pedone, che in condizioni di disponibile. mobilità in “folla folta” occupa circa 1 m2/pedone nel mentre Chi è meglio della bicicletta? Il pedone, senz’altro, che ha un che la bicicletta in moto “in colonna” ne occupa circa 10) [8, ingombro statico - l’abbiamo visto - di addirittura 1/20 della bici9, 10, 11, 12 e 13]; cletta. Ma ciò è del tutto teorico, in quanto addirittura il pedone • contenuta attitudine all’essere fattore di danno (per la bicinon staziona. Essendo, infatti, il soggetto della mobilità, giunto cletta a 15÷20 km/ora è infatti di circa 1/50 rispetto l’automobile a 30 km/ora e di circa 1/150 rispetto l’automobile a 50 a destinazione non ha necessità alcuna di stazionare. E quindi km/ora; peraltro, l’attitudine ad essere fattore di danno della lo spazio di stazionamento è nullo. Il quadro ci si chiarisce ulteriormente se consideriamo ora l’inbicicletta è di circa 20 volte rispetto a quella del pedone a 4 km/ora) [14]; gombro cinematico. Che, pure come prima, per la bicicletta è • costo modesto (i modelli base hanno prezzi d’acquisto di - allo stesso tempo solo e ben - 1/8 di quello dell’automobile. Entra in gioco fra di loro allora, per le considerazioni già fatte, dell’ordine di 1/100 dell’automobile base, quelli sofisticati ancora il rapporto espresso - a tutto vantaggio della bicicletta dell’ordine di 1/10 sempre dell’automobile base) [5 e 6]; e - dal numero 6,67. inoltre, come noto, il suo possesso e il suo uso non sono In questo caso il rapporto con il pedone è - a vantaggio di quesoggetti a tassazione. La bicicletta inoltre, come pure noto: sto - espresso dal numero 10. Cioè il ciclista, muovendosi, occupa uno spazio circa dieci volte maggiore di quello del pedone. • non produce inquinamento atmosferico; Ma i livelli prestazionali delle due modalità sono ben diversi, • è di uso salutare; stanti le relative velocità di base. Che sono - in piano e per gli • la realizzazione e la gestione dei relativi percorsi riservati - le adulti normodotati - dell’ordine dei 4 km/ora per il pedone e di piste ciclabili - sono ben meno onerose di quelli - le carregcirca quattro-cinque volte di più per il ciclista. Che pertanto in giate e le corsie stradali - dei veicoli a motore. mezz’ora - tempo ben sopportabile nella camminata come nella Ai contenuti ed ai toni altamente positivi sopra espressi circa le pedalata anche da parte del non atleta - vengono a coprire una caratteristiche tecniche della bicicletta come mezzo di trasporto, distanza rispettivamente di 2 e di 8÷10 km. è doveroso ora far seguire l’evidenziazione di alcuni non banali Non vi è competizione: la bicicletta ha senz’altro la meglio (di limiti e problematicità - in parte enucleabili dalle notizie e conben quattro/cinque volte!). siderazioni già proposte - onde opportunamente disporre dei Ma il pedone, in città, dispone di un non banale ausilio: il tradiversi elementi che in modo completo ne configurino la corretta utilizzabilità in ambiente urbano. sporto collettivo. Prendiamo in consiSoffermiamoci sugli ingombri. derazione il più piccolo e più semplice Ebbene, se l’ingombro statico, come mezzo di trasporto collettivo urbano: visto, è solo di circa 1/8 rispetto quello l’autobus. Che ha [9] un ingombro statidell’automobile, dobbiamo ora prendeco e cinematico dell’ordine di due volte quelli dell’automobile; e cioè 16 volte re atto che... è ben di circa 1/8 rispetto quello della bicicletta. Ed ha una caquello dell’automobile. Cioè che, per pienza dell’ordine dei 100 passeggeri... quanto più ridotto, è tutt’altro che tracioè 100 volte quello di una bicicletta. scurabile. Insomma, considerando il coefficiente di Ed una velocità commerciale - se può avvalersi dell’agevolazione di corsie rioccupazione di 1,2 passeggeri/auto, la servate e di verde, ai semafori, comansuperficie di sosta del mezzo-auto che dato dal suo arrivo - dello stesso ordine ha trasportato 1,2 passeggeri ha la stesdi grandezza di quella della bicicletta. sa misura di quella del mezzo-bicicletta Ma in realtà - poiché il mezzo di trasporche ne ha trasportati 8. to collettivo di superficie, in servizio, Il sicuro vantaggio della bicicletta rispetopera in continuazione in linea senza to l’automobile è pertanto quantificabile nel rapporto 8:1,2, cioè nel numero 6,67. stazionare; e, fuori servizio, la sosta è in rimessa - l’ingombro statico dell’autoNon vi è competizione: la bicicletta, fra bus su strada è nullo. le due opzioni, ha senz’altro la meglio. Mentre invece la necessità di quello che Ma ciò non ci deve fuorviare. In quanto, 3. Il marciapiede è ristretto da una improbabile se ciò avviene, è perché l’automobile produrrebbero i 100 passeggeri di un corsia di svolta. E le biciclette impropriamente fissate al parapetto ne rendono inagibile privata, in ambiente urbano, è un mezzo autobus se invece di esso utilizzassero la l’esigua rastrematura sostanzialmente indifendibile. bicicletta, sarebbe di circa 400 m2. Insomma: di principio l’automobile è un mezzo di trasporto non compatibile con la città 4 [15] per quanto 4 Per ovvie ragioni di spazio, il concetto è qui formulato con espressioni tranchant. al momento - ma pure in prospettiva (almeno sul tempo medio) L’argomento, peraltro, è da decenni all’attenzione della disciplina urbanistica e quanto qui affermato poggia su mature e condivise motivazioni scientifiche. - tutt’altro che eliminabile [16].

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BICICLETTE ti declivi di qualche “per cento” digradanti dal Nord al Sud - è oggetto di agevole e piacevole uso della bicicletta in tale verso nel mentre che nell’altro - da Sud a Nord, in (pur lieve) salita - il ciclista è soggetto... a qualche malumore. 4. La “trave nell’occhio” sono senz’altro le tante auto che invadono il marciapiede nel loro arrogante parcheggiare abusivo. Ma l’inammissibile “pagliuzza” è la bicicletta di free-floating che ne restringe di quasi la metà il pertugio residuo

5. È questo uno stretto passaggio pedonale che disimpegna una stazione di metropolitana. Le due biciclette qui impropriamente parcheggiate rendono impossibile al pedone di proseguire legalmente accedendo al percorso a sinistra a lui riservato

E quello cinematico - a pari possibilità di trasporto - risulta, per ogni passeggero, essere di circa sei volte minore di quello che lo stesso genererebbe con l’uso della bicicletta 5. Per quanto detto, una linea di autobus urbano che, nell’ora di punta, abbia in ognuno dei due versi un periodo di passaggio dei mezzi di 3’, può trasportare, nei 20 passaggi/ora, un totale di 2.000 passeggeri/verso. Che, se avessero usato la bicicletta, avrebbero generato, in assoluto, un ingombro cinematico 6 di circa 20.000 m2. Prendiamo ora in considerazione il più complesso e sofisticato mezzo di trasporto collettivo urbano: la metropolitana. Nelle tratte interrate - come correntemente è negli abitati di una qualche densità edilizia - non produce alcun ingombro cinematico nelle aree stradali urbane. E men che meno statico trovandosi i vagoni, quando fuori servizio, in deposito. Ebbene, un convoglio di metropolitana pesante trasporta circa 1.200 passeggeri. Per cui la linea, in ognuno dei due versi, viene ad avere una capacità massima di trasporto oraria - in questo caso ammesso un periodo di passaggio dei mezzi di 2’ - di 36.000 passeggeri. Quindi, se i 1.200 passeggeri di ogni convoglio avessero usato la bicicletta, ad ognuno di tali convogli sarebbero corrisposti rispettivamente circa 4.800 e 12.000 m2 rispettivamente di ingombro statico e di ingombro cinematico. Ed ai 36.000 passeggeri/ verso della linea rispettivamente 144.000 e 360.000 ogni ora. È da segnalare, infine, un rilevante limite di uso del mezzo bicicletta: essa necessita assolutamente di muoversi su superfici in ottime condizioni del fondo e pianeggianti. Pertanto ne è preclusa la diffusione in Paesi del terzo mondo caratterizzati - a parte eccezionali strade dal fondo bitumato e in discrete condizioni - da essere piste sterrate, adatte solo al veicolo motorizzato fuori-strada. E se, negli stati sviluppati, ottime sono le situazioni di città in bassissima pianura (ove le pendenze del suolo sono, cioè, di qualche “per mille” o addirittura di qualche “per diecimila”) come è il caso emblematico dei Paesi Bassi tutti e, in Italia, degli insediamenti romagnoli e veneti prossimi alla costa adriatica altrove va diversamente. Emblematico, sui limiti di uso della bicicletta in territori in pendenza, è il caso del Comune di Brescia. Che vede - come ovvio - totalmente precluso a tale mezzo la quotaparte collinare. Ma con anche limiti all’utilizzo di quella pianeggiante che - stan-

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IL CICLISTA COME UTENTE DEBOLE DELLA STRADA

In sede legale sappiamo essere “Utente debole della strada: pedoni, disabili in carrozzella, ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade” 7 [4]. In sede scientifica la relativa definizione - che si incentra sia sulla comparazione degli effetti dell’incidente sulle varie categorie di utenti della strada, sia soprattutto sull’approfondimento dei caratteri profondi di essi, onde evidenziare le peculiarità (e i valori!) della relativa debolezza - include senz’altro il ciclista tra i deboli, peraltro anteponendogli il pedone [14]. In sintesi, la ragione è che, pur del tutto accomunati nel patire il massimo livello di negatività dall’incidente (la cosa è fuori discussione!), nel mentre che al pedone è, di principio, da riconoscere come assolutamente possibile nell’utilizzo della strada anche i livelli massimi di disabilità fisica - quella del cieco, del motu leso, del sordo, ecc. - e psichica - la demenza; ma anche le “stranezze” dell’infanzia e della senilità - ciò non può essere tollerabile, invece, per il ciclista cui sono indispensabili non poche e non banali abilità: quella dell’equilibrio fisico - sennò non potrebbe reggersi e spostarsi sulle due ruote - e psichico - deve essere del tutto in grado di intendere e di volere -; ma non solo. Al ciclista è infatti anche indispensabile il sapere: non gli è infatti scusabile l’essere all’oscuro delle regole delle circolazione. Nel mentre che il diritto fondamentale alla mobilità conferisce anche all’ignorante - pure al più crasso - l’ampia facoltà di percorrere a piedi serenamente e in sicurezza, in lungo ed in largo, la città. Per inciso: la bicicletta è pure fattore non trascurabile di incidentalità per il pedone. Da fonte inoppugnabile apprendiamo infatti che: “... la frazione di incidenti a pedoni da attribuirsi a ciclisti è l’1,3%; i morti rappresentano lo 0,3%...” [2]. Si tratta evidentemente di ordini di grandezza enormemente inferiori a quelli generati dai mezzi motorizzati, ma in assoluto rilevanti nella presa di coscienza dell’essere dovuti ad altro utente debole della strada nella vulgata considerato innocuo 8. 5

In quanto: 100:16 = 6,25 ≈ 6.

In quanto: 2.000x10 = 20.000.

Cfr. art. 50 par. 1, punto 53-bis del “Nuovo Codice della Strada” (cit.).

Spiace prendere atto che la fonte cui dobbiamo questo prezioso dato ne tratti minimizzandone il significato. Esso è infatti espresso in un paragrafo intitolato “La presunta incompatibilità fra ciclisti e pedoni” ed è commentato con le parole “... dal punto di vista statistico il problema è irrilevante”.

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traffico &mobilità Un ulteriore essenziale aspetto della differenza tra pedone e ciclista è insita nel fatto che, se entrambe le loro mobilità - come del resto tutte le altre - sono strumentali al muoversi da un’origine ad una destinazione, quella pedonale - unica fra tutte possiede altresì la valenza di consentire a chi la pratica anche la splendida opportunità di possedere - e godere - la città. Così, ad esempio, se magari la mattina presto di un giorno feriale si percorrono a piedi, di gran fretta, i due chilometri da casa all’ufficio, nel pomeriggio quant’è bello - e piacevole - raddoppiare o addirittura triplicare il percorso di ritorno percorrendo lentamente le vie e le piazze del centro storico e gustandone il paesaggio del costruito, soffermandosi davanti a vetrine, intrattenendosi con conoscenti per caso incontrati. E ciò magari anche effettuando commissioni, e così unendo l’utile di queste azioni al dilettevole - massimamente sublime - dell’essere in simbiosi con l’ambiente urbano. Quanto sopra ha fascino diverso - ma sempre ineguagliabile sia se compiuto in solitario (sono momenti in cui, per eccellenza, è possibile l’alta meditazione), sia se in compagnia (essendo questo contesto al massimo favorevole all’empatia). È il mondo del flaneur, fonte di cultura e di edonismo [16 e 17]. Per il ciclista ciò non può essere o, se sì, solo in modo ridotto. Se, infatti, la bicicletta è anche strumento di “passeggiata” e di turismo, il governo del mezzo e la velocità lo consentono, infatti, solo molto marginalmente. Da quanto finora argomentato discendono, in sede tecnica, due corollari. Il primo è che la città deve essere costruita e gestita per essere percorsa serenamente e sicuramente - e ciò senza riserve - anche dal più inabile dei pedoni. La città deve essere, cioè, a prova di ogni disabilità fisica e psichica - oltreché di difetto di sapere - del pedone. Ciò non può essere, invece, per gli altri utenti della strada, e quindi neppure per il ciclista. Il quale, se ben motivatamente oggetto della doverosa massima attenzione fra tutti questi altri, deve dar prova delle debite abilità e saperi, assumendosi anche le responsabilità del suo agire. Per inciso: non infondate - e pertanto

7. Questa postazione di biciclette station-based non può non inorgoglire i sostenitori di tale modalità di bike sharing. Peraltro, la relativa capienza è solo di 36 stalli. E, occupando una qualche porzione di pregiata area pedonale, è dell’ordine di meno di un terzo della capacità complessiva di 130 passeggeri di quel tram lì sulla destra, e di circa il 3% di ogni treno della metropolitana cui si accede circa 200 m più in là

degne di approfondimento - sono le ipotesi di subordinare l’uso della bicicletta alla preventiva verifica di idoneità - per quanto del caso - del conduttore ed alla riconoscibilità dello stesso e del mezzo ai fini dell’erogazione di eventuali sanzioni. Il secondo riguarda il rapporto fra ciclista e pedone. Dovendosi in merito evidenziare, senza incertezze, che, stanti i due ben diversi livelli di debolezza - e, prima ancora, della assoluta priorità che si deve al moto pedonale, nella stessa concezione della vita in città, rispetto a quella di qualsivoglia veicolo - non è tollerabile - e neppure concepibile - che alcuna facilitazione al ciclista possa avvenire limitando, o anche solo disturbando, di alcunché il muoversi e lo stazionale del pedone. Così il marciapiede - che, in sede legale, sappiamo essere “… parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitate e protetta, destinata ai pedoni” 9 [12] - non deve, fra l’altro, venire usato né per il movimento né per la sosta della bicicletta. Così pure la sua sezione non deve essere ristretta dalla demagogica realizzazione di pista ciclabile, fra l’altro impropria perché, nella sostanza, pseudo tale. Così l’area pedonale - che, in sede legale, sappiamo essere “... zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli a emissione zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali” 10 [12] - è bene sia, a meno di correnti bassissime densità sia di pedoni che di ciclisti, oggetto di tale “...

6. Le tante biciclette qui parcheggiate sono però solo... alcune decine. Con una capacità di trasporto complessiva dell’ordine della metà di quella di uno degli autobus lì a destra e circa dello 0,04÷0,08 di quella di un treno di metropolitana che transita ogni qualche minuto nella stazione lì prossima

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Cfr. art. 50 par. 1, punto 33 del “Nuovo Codice della Strada” (cit.).

Cfr. art. 50 par. 1, punto 2 del “Nuovo Codice della Strada” (cit.).

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BICICLETTE apposita segnalazione...” che ne precluda l’accesso alla bicicletta montata. Così anche non accada mai che il pedone, sul marciapiede o in area pedonale - sia molestato dall’imperiosa scampanellata del ciclista che, impropriamente, ne pretenderebbe lo scostarsi. E men che meno che ciò avvenga quando, con altro pedone, questi siano immersi nella sacralità della conversazione itinerante.

LA BICICLETTA NELLA CATENA PROSSIMA VENTURA DELLE MODALITÀ DI MOBILITÀ URBANA

dalla stazione di arrivo all’ufficio. Più complesso è il viaggio intercontinentale che può ricomprendere in sequenza l’impiego di plurimi mezzi motorizzati (ad esempio: autobus, metropolitana, treno, aereo, ulteriore treno e taxi, per un totale di sei anelli pari) ma pure sempre, ineluttabilmente, di tratti a piedi (nel caso ad esempio un totale di sette anelli dispari: dalla porta di partenza all’autobus, da esso alla metropolitana e da questa treno, dal treno all’aereo, dall’aereo all’ulteriore treno, dall’ulteriore treno al taxi e dal taxi alla porta di arrivo). In questi casi complessi il movimento pedonale non è evidentemente sufficiente, ma è sempre comunque necessario. La bicicletta, nella catena delle modalità di mobilità, è da vedersi come uno degli ausili [19]. Che rispetto agli altri presenta il possibile vantaggio di ridurre - mai di eliminare - le distanze da percorrere a piedi (e ciò pur se - e non raramente - questa riduzione di distanze avviene a seguito di parcheggio improprio della stessa). Ebbene, la scelta dell’ausilio da impiegare dovrebbe sempre avvenire rifiutando ogni apriorismo; ed individuando - per quella situazione e per quel momento - il più adatto. Però, così - frequentissimamente - non è per la bicicletta, che invece gode di un consenso con caratteri, talora, addirittura di fideismo 11 e atteggiamenti che, se enfatizzano le - peraltro sacrosante - necessità di sicurezza del ciclista dagli altri utenti, non dedicano adeguati spazi a quelle - pure sacrosante - degli altri utenti dal ciclista [20]. E che ne induce ad una abnorme sopravvalutazione delle potenzialità. Per quanto visto, infatti, in ambiente urbano l’ausilio per eccellenza alla pedonalità non può che essere il trasporto collettivo

È doveroso, a questo punto, ribadire in tutta chiarezza un concetto base: la mobilità urbana ha come fondamento la pedonalità. E ciò in quanto tale modalità di spostamento è, per sua natura, consona all’ambiente urbano [18]. Inoltre perché si tratta della tipologia di mobilità del tutto al massimo discreta; ciò è di tale ovvietà che non merita ulteriori argomentazioni. Quindi, nell’approccio tecnico-urbanistico, il punto è proprio questo: la città ha da essere primariamente attrezzata per il movimento pedonale. Se è sotto gli occhi di tutti il quanto in modo eclatante la città moderna abbia fallito ogni volta che si sia posta l’obiettivo di essere invece configurata per la mobilità motorizzata individuale - basti pensare al clamoroso insuccesso delle “autostrade urbane” (con viadotti, sopraelevate e simili riservati alle automobili) -, a piedi è invece possibile dare risposta a una parte significativa della domanda di mobilità in ambiente urbano. Risposta diretta e completa in taluni casi. Ad esempio: in piano il normodotato adulto non trova difficoltà su distanze dell’ordine dei 2 km agevolmente copribili in 30’; ciò, naturalmente, se la città è attrezzata in modo adeguato perché la pedonalità possa essere esplicata. Altrimenti la risposta ha da essere integrata dal supporto di altre modalità. Ecco il processo logico in cui ci muoviamo: diversamente dall’analizzare le modalità di mobilità urbane comparando la pedonalità con quella dei mezzi meccanici (collettivi e privati) e la ripartizione del relativo uso (modal split) - come correntemente alcune fonti, non solo divulgative, fanno - noi invece procediamo considerando la pedonalità ed analizzando le altre in quanto ausili alla stessa e in ciò prediligendo quelle meno impattanti. In tale approccio, interpretiamo il muoversi da porta a porta come una catena i cui anelli, sempre in numero dispari, sono le diverse modalità impiegate. Il caso più semplice è quello che vede la catena ricomprendente un solo anello. In tal caso il movi8. Queste sei biciclette, utilizzando le opportunità pubblicizzate e offerte dal mento pedonale è necessario e sufficiente. Caso servizio di free-floating, sono abbandonate su di un ampio marciapiede di una emblematico è quello del ragazzo che va (a piedi) importante piazza storica. Nel loro disordine, occupano una superficie ridondante e non migliorano il paesaggio monumentale del luogo. La nostra mente può solo a scuola. rifiutare di pensarne, nello stesso ambiente, cento volte di più: ne offenderebbero In generale, però, ci imbattiamo in più anelli, semla percezione e lo renderebbero impraticabile. E tale enorme numero pre in numero dispari, come già detto. Quelli di nurappresenterebbe solo lo 0,50% della capienza di ognuno dei treni che transitano ogni pochi minuti nelle due linee di metropolitane lì prossime mero ordinale dispari corrispondono sempre a tratti di percorso a piedi, quelli di numero ordinale pari si riferiscono ad altre modalità di mobilità. 11 Tanto che taluni se ne dichiarano addirittura amici. Negli USA capita addirittura Così, un tipico percorso urbano casa-lavoro è costituito da un di imbattersi in non pochi che verso di essa manifestano l’insano attaccamento dei loro nonni per il cavallo - ma quello per lo meno è un essere vivente! - che li tratto fino alla stazione della metropolitana (a piedi), poi nel induce, in albergo, a pretendere di tenerla in camera con sé. viaggio sul relativo vagone, quindi un ulteriore tratto (a piedi)

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traffico &mobilità che, con l’integrazione delle offerte presentate dalla metropolitana - per il trasporto veloce di massa - e dai sistemi di superficie (autobus, filobus e tram) - per il servizio nelle aree a minore densità demografica - non ha alternative. La bicicletta non può competere con le grandezze messe in gioco dal trasporto collettivo. Le tante, tantissime biciclette che i relativi fan ci mostrano con orgoglio nelle immagini di parcheggi in città di loro successo, ne mostrano decine, centinaia. Che sono modeste frazioni della capacità di trasporto di una linea di metropolitana. O anche solo di una linea di autobus. E ciò con impiego di spazi urbani (per ingombro statico e cinematico) ben maggiori di quanto richieda la linea di autobus. Ed al nessun ingombro di quella di metropolitana. Sì, ma la relativa condivisione [21] (bike sharing), sia quella con base in appositi spazi (station-based) che quella che si trova e lascia ovunque (free-floating); questa sì che è la soluzione del traffico urbano, almeno per quanto concerne l’ultimo chilometro. Eh no, purtroppo non lo è. O lo è solo marginalmente. L’alimentazione di una linea di metropolitana non può infatti che avere dimensioni dello stesso ordine di grandezza della sua capacità, e cioè non può che derivare dall’azione composita

della pedonalità e di plurime linee di superficie, a loro volta alimentate direttamente dalla pedonalità. E la condivisione non riduce gli spazi di ingombro cinematico della bicicletta; e solo parzialmente riduce quelli di ingombro statico perché il pendolarismo ne produce fatalmente accumuli per tempi lunghi. Esempio significativo è quello del rapporto tra stazione ferroviaria ed università: le biciclette prelevate presso la prima rimarranno presso la seconda per tutto il giorno per ritornarvi solo a sera, finite le lezioni. Insomma: la mobilità urbana non può che essere basata sulla pedonalità con l’ausilio del trasporto collettivo. La bicicletta può avervi un ruolo - di qualche entità in numero assoluto, ma modesta in proporzione a quanto offerto dal connubio di pedonalità e trasporto collettivo - nel ridurre, talora, le distanze coperte dalla prima (in particolare nell’ultimo chilometro) e nel sostituire la seconda. Non le consentono di più, infatti, i livelli prestazionali che è in grado di manifestare Insomma: la bicicletta... non è poi tanto cool. E la app, per quanto cool, non può rimediarvi. n Professore Emerito, Ordinario a r. di Tecnica e pianificazione urbanistica presso l’Università degli Studi di Brescia

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Bibliografia [1]. R. Busi - “Introduzione: la bicicletta per vivere e camminare in città”, in M. Pezzagno e K. Sandrini (a cura di), “Living and walking in cities. The place of bicycle”, IXth International Conference (Brescia e Piacenza 2002), Brescia, Università degli Studi di Brescia, pp. 13-18, 2005. [2]. E. Galatola - “Sicurezza stradale e mobilità dell’utenza non motorizzata”, Quaderno FIAB del Centro Studi Riccardo Gallimbeni 8 (2a ed. 2016), http://www.fiab-areatecnica.it/pubblicazioni/manuali-estudi/fiab/456-sicurezza-mobilita-utenza-nonmotorizzata.html, 2016. [3]. R. Busi - “La “sobrietà” come qualificazione della città”, in “La città sobria”, a cura di F. D. Moccia, Napoli, Edizioni Scientifiche Italiane, pp. 35-45, 2013. [4]. G. Protospataro et al. - “Codice della Strada commentato, Forlì, Egaf, 2008. [5]. D.C. Festa - “Il ruolo della bicicletta nel sistema della mobilità”, in G. Maternini (a cura di), “Mobilità ciclistica. Metodi, politiche e tecniche”, Forlì, Egaf, 2012. [6]. S. Grava - “Urban transportation systems: choices for community”, New York, McGraw-Hill, 2003. [7]. R. Busi - “La “forza” dei diversi utenti della strada urbana. Uno strumento di analisi comparativa”, “Strade & Autostrade”, n° 111 Maggio/Giugno 2015, pp. 104-109, 2015. [8]. F. Autelitano et al. - “Progetto geometrico dei percorsi pedonali”, in G. Maternini e F. Giuliani (a cura di), “Percorsi pedonali”, Forlì. Egaf, pp. 91-117, 2017. [9]. V. Columbo - “Tecnica urbanistica”, in “Indagini urbanistiche”, Giuffrè, Milano, 1966. [10]. D. Demetrio - “Filosofia del camminare. Esercizi di meditazione mediterranea”, Milano, Cortina, 2005. [11]. M. Pezzagno, A. Arenghi - “Disabilità negli itinerari pedonali”, in G.

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traffico&mobilità

Domenico Crocco(1)

L’EUROPA SCOMMETTE SULLA GUIDA AUTONOMA

LE INNOVAZIONI CONTENUTE NELLA RECENTE COMUNICAZIONE DEL TERZO MOBILITY PACKAGE

a guida autonoma? Il futuro prossimo. Una garanzia per la sicurezza stradale e per il comfort, ma anche una nuova opportunità per lo sviluppo dell’Europa. La Commissione Europea è convinta che questo obiettivo, da raggiungere entro il 2020 (per la guida assistita) ed entro il 2030 (per la guida completamente autonoma), cambierà le nostre vite. Nel terzo pacchetto sulla mobilità, da poco pubblicato, la Commissione propone una visione congiunta con azioni comuni per lo sviluppo e la diffusione di innovazione, tecnologie, servizi e infrastrutture che, insieme a una regolamentazione comune, farà raggiungere la diffusione di una mobilità auto-

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noma e sicura in Europa. I benefici riguarderanno non solo gli utenti della strada ma anche tutto il sistema di mobilità e di sicurezza stradale. L’obiettivo finale di questa strategia è arrivare primi nel raggiungimento del traguardo “Vision 2. Zero” entro il 2050 (e quindi zero incidenti entro quella data) attraverso il coinvolgimento di tutti i Players europei. I temi affrontati nel terzo pacchetto mobilità sono, in questo senso, articolati: • la visione UE: obiettivi comuni da implementare nel presente e per il futuro; • regolamentazione comune a tutti i Paesi; • mobilità connessa; • mobilità pulita; • mobilità sicura; • effetti sulla società e l’economia; • responsabilità in caso di incidente; • investimenti per lo sviluppo; • sperimentazione da parte dei soggetti interessati; • digitalizzazione; • cybersecurity; • nuove tecnologie per la connessione, le infrastrutture e la sicurezza.

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GUIDA AUTONOMA reagisca il mercato. Lo sviluppo dipenderà molto anche dalle Autorità pubbliche dei vari Paesi coinvolti e il loro sostegno per garantire benefici da tutti i servizi nuovi riguardanti la mobilità. La Commissione si impegna nel monitoraggio, nella consultazione con tutti gli interessati, ad istituire forum dedicati e, ove necessario, una regolamentazione a livello europeo. Ad oggi, i vari livelli di avanzamento per la guida autonoma partono da 0 fino ad arrivare a 5. Attualmente sul mercato siamo arrivati a livello 2 e sono in fase di sperimentazione i livelli 3 e 4, con l’obiettivo proposto dalla Commissione di raggiungere il completamento dei livelli entro il 2030 per una guida completamente autonoma.

Con questo terzo pacchetto, la Commissione sta cercando di sviluppare un approccio coordinato per la ricerca, lo sviluppo e la diffusione di sistemi di trasporto intelligenti, l’ambiente stradale più favorevole per l’implementazione della guida autonoma. La Commissione propone linee guida e raccomandazioni per l’avanzamento in tutti i Paesi ed in tutti i settori coinvolti. Secondo la Commissione, le infrastrutture sicure e di alta qualità hanno un ruolo principale nel sostegno di veicoli a guida autonoma. Pur essendo in grado di percorrere tutte le strade, l’auto a guida autonoma troverà nelle Smart Road il suo ambiente ideale. Così la Commissione promette di promuovere tra gli Stakeholder un mercato interno più sicuro attraverso l’innovazione, la sicurezza nella mobilità autonoma, la valutazione della responsabilità, la connessione e le comunicazioni tra veicoli-infrastruttura, la cybersecurity e protezione dei dati, non dimenticando il tema dell’etica. Tutto questo cercando di anticipare gli effetti a lungo termine sul sistema di trasporto, l’economia, l’ambiente e l’occupazione nei vari Paesi coinvolti poiché siamo ancora in fase di sperimentazione: la ricerca sarà una parte fondamentale nei prossimi anni. La Commissione, nella sua recente comunicazione sulla guida autonoma, promette di monitorare e seguire con attenzione lo sviluppo di questo settore poiché siamo ancora in una fase iniziale, con incertezze a lungo termine e attende di vedere come

La mobilità connessa e automatizzata è pronta a trasformare il modo in cui ci muoviamo e il modo in cui i veicoli sono usati, venduti e posseduti e aprirà nuovi settori per lo sviluppo del business e aprirà la strada a nuovi servizi di mobilità. La strategia globale dell’UE mira a indicare la strada per gli Stati membri, l’industria, le parti sociali e la società civile per lavorare insieme e fare in modo che l’UE colga le opportunità offerte dalla mobilità a guida autonoma, anticipando e mitigando le nuove sfide per la società. Con la sua solida base industriale, il sostegno di un ambizioso programma di ricerca e innovazione e del quadro giuridico presentato, l’Europa ha la forza di competere a livello globale. L’Europa - conclude la Commissione Europea nella sua Comunicazione sulla guida connessa ed autonoma - deve essere un leader nel fornire una mobilità autonoma che sia sicura, socialmente responsabile e rispettosa dell’ambiente per i cittadini dell’UE. n La Dott.ssa Marina Gaita ha collaborato alla stesura del presente articolo. Dirigente di ANAS e Primo Delegato di AIPCR Italia

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4. I vari livelli di avanzamento per la guida autonoma partono da 0 fino ad arrivare a 5

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traffico&mobilità

Fabio Camnasio

PER UN’EUROPA

SEMPRE PIÙ INTERCONNESSA

LA COMMISSIONE EUROPEA HA PUBBLICATO IL SUO RAPPORTO INTERMEDIO SUL MECCANISMO PER COLLEGARE L’EUROPA

l meccanismo per collegare l’Europa (MCE) è un programma di finanziamento comune a gestione centralizzata per infrastrutture nei settori dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni e ha una dotazione finanziaria di 30,4 miliardi di Euro per il periodo dal 2014 al 2020. È stato istituito nell’ambito della strategia Europa 2020 per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva e degli obiettivi “2020-20” dell’UE nel settore della politica climatica ed energetica. Proposto nel 2011, sostiene lo sviluppo di reti transeuropee (RTE), con l’obiettivo di rafforzare la coesione del mercato interno e la competitività dell’UE nel mercato globale. Il rapporto illustra le prestazioni complessive del programma alla luce dei suoi obiettivi generali e settoriali. Nell’ambito di questo articolo, ci soffermeremo esclusivamente sul settore dei trasporti.

LO SVILUPPO DI INFRASTRUTTURE CHE UNISCONO La politica dell’UE in materia di infrastrutture ha tre dimensioni principali: • la pianificazione comune a lungo termine dello sviluppo di infrastrutture, per quanto riguarda sia la sua portata geografica che le caratteristiche tecniche (con approcci diversi adeguati a ciascun settore); • un insieme di misure normative dirette ad agevolare gli investimenti; • uno strumento di finanziamento specifico, il meccanismo per collegare l’Europa. Con la pianificazione a lungo termine è possibile preparare una riserva di progetti negli Stati membri, mentre la possibilità di ricevere aiuti per gli investimenti con chiara dimensione europea consente di sviluppare reti più integrate. Ad esempio, nel settore dei trasporti la possibilità di sostenere le principali tratte transfrontaliere delle infrastrutture agevola lo sviluppo di un approccio per corridoi tra gli Stati membri, portando a una pianificazione coerente delle tratte nazionali. Nel settore dei trasporti, è stata data priorità ai progetti volti a creare o migliorare i collegamenti transfrontalieri, a completare le connessioni mancanti e a eliminare le strozzature.

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Si tratta di progetti riguardanti tratte fisiche della rete o programmi a livello di UE volti a sviluppare sistemi di gestione del traffico efficienti, interoperabili e più sicuri per i diversi modi di trasporto. L’obiettivo di finanziamento “MCE Trasporti” relativo alle infrastrutture di trasporto transfrontaliero rappresenta l’86 % dei finanziamenti attualmente assegnati al settore dei trasporti (18,35 miliardi di Euro). Tra gli esempi figurano il Fehmarnbelt (un tunnel multimodale tra Danimarca e Germania - si veda “S&A” n° 128 Marzo/Aprile e articolo a pag. 48), il progetto Rail Baltica, che migliorerà i collegamenti Est-Ovest tra Polonia, Lituania, Lettonia ed Estonia, e la realizzazione di SESAR (la ricerca sulla gestione del traffico aereo nel Cielo Unico Europeo). Infine, l’MCE sta apportando un contributo molto concreto all’ambizione di realizzare uno spazio unico europeo dei trasporti. Le stime della Commissione rivelano che le necessità di investimento nella rete centrale TEN-T ammontano a 750 miliardi solo fino al 2030 e a circa il triplo se si considera la rete globale e altri investimenti nei trasporti, in settori quali il trasporto urbano, la digitalizzazione e la manutenzione.

ATTENZIONE AL VALORE AGGIUNTO DELL’UE Fin dal suo lancio, l’MCE si è concentrato sull’apporto di valore aggiunto dell’UE allo sviluppo della connettività nei settori dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni, non solo per la tipologia di beni pubblici con una dimensione europea inclusi nel suo ambito, ma anche in considerazione dell’attenzione rivolta a progetti a livello locale, regionale e nazionale che non potrebbero essere realizzati senza il sostegno dell’UE. Nel settore dei trasporti, l’MCE ha apportato un chiaro valore aggiunto, in particolare per il completamento della rete centrale TEN-T entro il 2030 e per l’aspirazione a una mobilità a basse emissioni. Alcuni progetti di infrastrutture riguardanti il trasporto ferroviario e le vie navigabili interne, investimenti a lungo termine con un ciclo di vita variabile dai 30 ai 50 anni, non avrebbero potuto essere avviati senza i finanziamenti garantiti dalle sovvenzioni pubbliche europee a titolo dell’MCE. È il caso del progetto della galleria di base del Brennero o del sistema europeo di

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FINANZIAMENTI L’MCE ha dimostrato di essere complementare a Orizzonte 2020, ai Fondi strutturali e di investimento europei. I miglioramenti nel processo di presentazione delle domande si sono tradotti in procedure più semplici e rapide sia per i beneficiari che per la Commissione. Tuttavia, i risultati della valutazione indicano che i requisiti amministrativi e giuridici per approvare e attuare le azioni possono comportare costi sproporzionati per gli interventi di minore entità, per cui risulterebbero più idonee forme di sostegno semplificate.

gestione del traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System - ERTMS) Perché questi progetti potessero offrire vantaggi in termini di prestazioni, interoperabilità e sicurezza, si è reso necessario un forte coordinamento tra le parti interessate. Il sostegno dell’MCE, tramite la concessione di sovvenzioni e azioni di sostegno al programma quali lo sviluppo delle capacità nelle amministrazioni degli Stati membri, ha creato le condizioni affinché si instaurasse tale cooperazione.

UTILIZZO EFFICIENTE DELLE SOVVENZIONI La maggior parte dei finanziamenti previsti dall’MCE viene assegnata sotto forma di sovvenzioni (90 %). Tale approccio risulta idoneo in quanto gran parte dei finanziamenti dell’MCE riguarda progetti che offrono più ampi vantaggi a livello regionale e di UE, ma con finanziamenti nazionali o basati sul mercato insufficienti. La proposta della Commissione del 2011 per l’MCE prevedeva una dotazione totale di 50 miliardi (31,7 miliardi per i trasporti, 9,1 miliardi per l’energia e 9,2 miliardi per le telecomunicazioni). I tagli susseguitisi sia durante la fase di negoziazione che durante le trattative successive sul Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS) hanno ridotto il finanziamento totale a 30,44 miliardi di EUR. L’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (Innovation and Networks Executive Agency - INEA) segue da vicino la realizzazione dei progetti al fine di assicurare che i fondi dell’UE vengano spesi opportunamente. Nel settore dei trasporti, questo discorso si applica alla maggior parte dei progetti transfrontalieri relativi alla rete transeuropea e alle priorità “orizzontali”, in particolare i sistemi di gestione del traffico quali ERTMS per il traffico ferroviario, SESAR per il traffico aereo e i sistemi di trasporto intelligenti (ITS) per il traffico stradale, oltre ai carburanti alternativi. Le numerose richieste di partecipazione agli inviti a presentare proposte dimostrano una domanda molto elevata di sovvenzioni UE, mentre la dotazione finanziaria disponibile si dimostra costantemente deficitaria rispetto alle necessità del settore.

IL MIGLIORAMENTO DELLE SINERGIE E DELLA COERENZA, SEMPLIFICAZIONE DELL’ACCESSO Per la prima volta l’MCE ha fatto confluire i settori dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni all’interno di un quadro di finanziamento comune gestito a livello centrale dalla Commissione. Tale approccio consente di ottenere economie di scala delegando la gestione delle sovvenzioni a un’unica agenzia esecutiva (INEA) e istituendo procedure comuni nei tre settori.

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IL CONTRIBUTO AGLI OBIETTIVI STRATEGICI SETTORIALI Tra gli obiettivi strategici, prevede che, entro il 2030, si effettui il completamento della rete centrale TEN-T, compresa la realizzazione di SESAR e ERTMS, e si proceda verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa, compresa un’infrastruttura portante di ricarica di carburanti alternativi per l’UE entro il 2025; che vi siano progressi verso il completamento della rete globale TEN-T entro il 2050. La maggior parte della dotazione dell’MCE per i trasporti è stata assegnata per il completamento dei collegamenti mancanti e l’eliminazione delle strozzature nei progetti attivi lungo la rete centrale della TEN-T (attraverso la creazione di nuove infrastrutture, oppure il sostanziale potenziamento e ripristino di quelle esistenti).

IL CONTRIBUTO A UNA CRESCITA INTELLIGENTE, SOSTENIBILE E INCLUSIVA L’MCE sostiene investimenti in reti moderne e ad alta efficienza in tutta l’UE essenziali per creare le condizioni per un’economia competitiva. Dal 2014 ha investito 25 miliardi, determinando circa 50 miliardi di investimenti complessivi nelle infrastrutture nell’UE. Nel settore dei trasporti, contribuisce all’obiettivo dell’UE con l’81% dell’importo totale dei finanziamenti concessi a modi di trasporto a basse emissioni, in particolare ferrovie e vie navigabili interne, consentendo un trasferimento modale. Inoltre il programma finanzia nuove tecnologie volte a decarbonizzare il settore dei trasporti, in particolare i carburanti alternativi, e la loro diffusione nelle infrastrutture di trasporto.

CONCLUSIONI La valutazione ha dimostrato che, dopo i primi tre anni e mezzo di attuazione dell’MCE, il programma è sulla buona strada, anche se è troppo presto per misurarne i risultati visto che si trova ancora nella fase iniziale di attuazione. Inoltre, il quadro di riferimento dei risultati previsto dal regolamento manca di indicatori solidi o ben definiti. L’MCE sviluppa e utilizza strumenti finanziari innovativi e sperimenta sinergie intersettoriali, ma è stato limitato da vincoli nell’attuale quadro giuridico e di bilancio. Il completamento delle Reti transeuropee definito nelle priorità strategiche dell’UE richiederà ancora investimenti enormi, parte dei quali dipenderanno dalla continuità del sostegno dell’UE. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO DEL TITOLO II DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO VENGONO COMMENTATI GLI ARTT. 26 “COMPETENZA PER LE AUTORIZZAZIONI E CONCESSIONI”, 27 “FORMALITÀ PER IL RILASCIO DELLE AUTORIZZAZIONI E CONCESSIONI” E 28 “OBBLIGHI DEI CONCESSIONARI DI DETERMINATI SERVIZI” La strada pubblica o di uso pubblico, come noto, è un bene (demaniale o pubblico) diretto in modo immediato all’uso della collettività o di un gruppo indefinito di persone (gli utenti della circolazione su strada) e in questo caso si parla di uso generale (che è definito anche collettivo, ordinario o comune), il quale viene protetto anche attraverso divieti rivolti in modo assoluto ai membri della collettività (gruppo degli utenti della circolazione stradale); tali divieti sono esplicitati nell’art. 15 del Codice della Strada, che è stato recentemente commentato (si veda “S&A” n° 126 Novembre/Dicembre 2017). D’altra parte, è pur noto che il bene pubblico può essere usato anche dai privati nei casi consentiti dalla legge, sempre nell’interesse collettivo e pubblico. Perciò si parla di uso particolare e questo, nei casi di legge, non può essere esercitato “ad libitum”: esso deve essere consentito, caso per caso, dall’Ente

proprietario a tutela dell’uso pubblico e collettivo, attraverso un apposito atto amministrativo che può sostanziarsi in una “autorizzazione” o in una “concessione”. La dottrina distingue, pertanto, tra “uso particolare autorizzato” e “uso particolare concesso”: tuttavia, poi, quando si vanno a distinguere i due aspetti in concreto, si dice che ciò è difficile e arduo, sia in relazione alla difficoltà di ben separare, anche concettualmente i due Istituti, sia anche per le confusioni o trascuratezze della terminologia legislativa. Su questa distinzione si è scritto molto e, pur essendo tutti d’accordo sull’esistenza di una netta differenziazione, ancor oggi si discute in merito all’esatto criterio di differenziazione. In questa sede, superando tutte le problematiche, la distinzione generale tra i due suddetti Istituti verrà applicata alle singole fattispecie previste dal Codice che saranno così assegnate all’uno o all’atro dei due Istituti.

1. La partenza dell’ultima tappa del 101° Giro d’Italia su Via dei Fori Imperiali a Roma. Esempio di autorizzazione per “competizione sportiva su strada” (art. 9 del Codice della Strada)

2. Il Colosseo visto dal traguardo dell’ultima tappa del 101° Giro d’Italia

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CODICE DELLA STRADA DISTINZIONE TRA AUTORIZZAZIONE E CONCESSIONE In merito alla differenziazione di principio tra autorizzazione e concessione, si può ben affermare che con l’autorizzazione si tende a consentire al privato di esercitare qualcosa che rientrava nella sua ampia sfera di libertà, ma che in concreto gli veniva preclusa in relazione all’interesse pubblico, onde l’atto amministrativo serve ad eliminare il divieto all’esercizio stesso, previo riscontro in concreto della mancanza di contrasto con l’interesse pubblico in oggetto e pure con la prescrizione di determinati comportamenti o sotto determinate condizioni per la salvaguardia dell’interesse pubblico (autorizzazioni modali o permissive-prescrittive). Così, attraverso l’autorizzazione, l’autorizzato viene legittimato a compiere quelle determinate attività nei limiti dell’interesse pubblico. La concessione, invece, attua una funzione traslativa a favore del Concessionario, il quale acquista una posizione giuridica nuova, che prima non aveva e può compiere attività che in astratto entravano nella sfera giuridica del concedente e di cui questi si spoglia a favore del Concessionario, il tutto sempre con la salvaguardia dell’interesse pubblico e quindi con prescrizioni e modalità per l’esercizio di quelle attività medesime. Cosicché, secondo i principi della concessione-contratto, si hanno due atti: uno di natura “provvedimentale” con il quale si realizza la concessione e si pongono i suoi limiti, il suo contenuto e le sue modalità nell’interesse pubblico (onde l’interesse legittimo del Concessionario) e l’altro di natura “negoziale” (e cioè una convenzione bilaterale o contratto) con il quale si determinano i diritti e i doveri del Concessionario, nonché le condizioni e le modalità di svolgimento delle attività concesse (onde il diritto soggettivo del Concessionario). Applicando questi concetti di carattere generale va, in primo luogo, rilevato che nel Codice della Strada e nel suo Regolamento di esecuzione non si nota - se esattamente interpretati - quella confusione terminologica che forse esisteva nel T.U. del 1933. Si può infatti affermare che quelle che nel Codice si definiscono autorizzazioni ben si inquadrano in questa figura di provvedimento amministrativo (e particolarmente di autorizzazioni permissive-prescrittive dirette a consentire al privato di rimuovere un divieto) e quelle che in esso sono definite concessioni rientrano effettivamente in tale categoria (e in specie tra le concessioni di utilizzazione e di uso del bene pubblico strada).

Di seguito si riporta l’elenco delle autorizzazioni e delle concessioni regolate dai diversi articoli del Codice della Strada sottoposte alle regole procedimentali generali di cui agli artt. 26÷28 oggetto di commento nel presente articolo dell’Osservatorio. 1. Sono certamente autorizzazioni: – le autorizzazioni allo svolgimento di competizioni sportive su strada (art. 9); – le autorizzazioni ad effettuare viaggi con veicoli eccezionali o ad effettuare trasporti in condizioni di eccezionalità (art. 10); – le autorizzazioni alle occupazioni stradali ad installare chioschi, edicole e simili su talune strade, rimovendo il divieto che rimane assoluto invece per altre strade (art. 20); – le autorizzazioni ad accessi e diramazioni dalla strada a fondi o fabbricati laterali, o per passi carrabili, rimovendo così il relativo divieto, che in taluni casi rimane assoluto (art. 22); – le autorizzazioni al posizionamento di cartelli e altri mezzi pubblicitari sulle strade e sui veicoli, nei casi in cui ciò è consentito derogando al divieto che in altri casi permane (art. 23).

4. Tavolini di un ristorante romano: un esempio di autorizzazione per “occupazione della sede stradale” (art. 20 del Codice della Strada)

3. Un mercato rionale a Roma da cui si evince un esempio di autorizzazione per “occupazione della sede stradale” (art. 20 del Codice della Strada)

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5. Un segnale di passo carrabile (autorizzazione ex art. 22 del Codice della Strada)

2. Sono certamente concessioni in quanto costituiscono il diritto del Concessionario ad usare e utilizzare la strada o le sue pertinenze per svolgervi una certa nuova attività: – la concessione sulle aree pertinenziali di servizio, di parcheggio e per fabbricati destinati al ristoro (art. 24); – le concessioni di attraversamento e uso della sede stradale e delle aree pertinenziali a diversi fini (quali condutture di acqua e linee aeree e sotterranee elettriche e di telecomunicazioni, serbatoi di vario genere, altri impianti, ecc. - art. 25). 3. Per quanto attiene alle opere depositi e cantieri stradali, l’art. 21 parla di un divieto che può esse-

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segnaletica &sicurezza re rimosso solo da preventiva autorizzazione o concessione, legittimando il dubbio che sia possibile una scelta caso per caso della forma dell’atto amministrativo 1: tale dubbio è però sciolto dall’esame particolareggiato delle disposizioni del Codice e di quelle attuative del Regolamento (artt. 30-43) nel senso che in questo Istituto sono previste sia concessioni, quali quelle dell’installazione di cantieri e di svolgimento di opere e lavori stradali anche temporanei, che importano uso e utilizzo della sede stradale per nuove attività, sia autorizzazioni, quali quelle relative ad apposizione di segnali, in astratto vietati o non contemplati in via generale. L’interpretazione del primo comma non può che far riferimento a queste nozioni e a questa differenziazione e conseguen-

temente affermare che quando si tratti di esecuzioni di opere e di lavori che necessitano di importanti e adeguate attrezzature, non può assolutamente farsi ricorso all’Istituto dell’autorizzazione, ma ci si deve rivolgere a quello della concessione, tanto più che è indiscutibile come l’esecuzione di quei lavori spetterebbe anzitutto all’Ente proprietario o Concessionario della strada e che questi la trasferisce, nel pubblico interesse, con la concessione, al privato specializzato 2. Non bisogna però dimenticare (e risulta ampiamente dal Regolamento) che nel complesso delle attività necessarie al compimento dei lavori di cui trattasi possono esservi attività che non rientrano nella concessione né nelle prescrizioni che per Legge devono essere fatte al Concessionario, come ad esempio a proposito del segnalamento straordinario o integrativo o sostitutivo (di cui all’art. 32, commi 5 e 6, Reg.) attività per le quali è indispensabile un’autonoma autorizzazione. E ciò può spiegare l’endiadi di cui al comma 1 dell’art. 21 del Codice.

PRECEDENTI, LAVORI PREPARATORI E TESTO DEFINITIVO

6. Pubblicità con pannello di grandi dimensioni (autorizzazione ex art. 23 del Codice della Strada)

Gli artt. 26, 27 e 28 trovano il loro immediato precedente nel Capo III del Titolo I del T.U. del 1933, che trattava in via generale delle “licenze e concessioni” (dove per “licenze”, leggasi oggi “autorizzazioni”), stabilendone le Autorità competenti (artt. 5 e 6), le relative domande (art. 7), le condizioni (art. 8), la forma (art. 9) e le conseguenze della mancata presentazione della licenza (autorizzazione) o della concessione (art. 10). La Commissione Tamburrino 3, dopo aver analizzato i casi in cui è necessario un provvedimento autorizzatorio o un provvedimento concessorio per rendere possibile l’uso determinato di una strada, ha ritenuto opportuno condensare nei tre articoli in esame Norme generali, soprattutto di carattere procedimentale, sulle dette autorizzazioni e concessioni e sul relativo provvedimento: pur trattandosi insieme sia dei procedimenti autorizzatori che di quelli accessori, essi venivano - come sembrava ovvio - distinti in relazione alla loro natura, essenza e finalità. Vale aggiungere in via di principio che - come già accennato - le disposizioni degli artt. 26, 27 e 28 del Codice contengono Norme “generali” sulle autorizzazioni e concessioni applicabili a tutti i provvedimenti relativi all’uso particolare delle strade, salve le disposizioni “particolari” emanate dal Regolamento

7. Pubblicità con pannello di grandi dimensioni sulla facciata dell’edificio dove è conservata la Scala Santa a Roma

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Quel che sembra inconcepibile giuridicamente è che quel superamento possa avvenire attraverso l’uno o l’altro dei distinti atti o provvedimenti suddetti, senza alcun criterio discriminatore e (come parrebbe dalla dizione del comma 1) a scelta (ad libitum) dell’Autorità (Ente proprietario) competente; ciò trova conferma se si tiene conto delle nozioni ormai uniformi del Diritto Amministrativo e Pubblico che nettamente distinguono le due figure, dal punto di vista, strutturale e procedimentale, da quello dei contenuti e delle finalità e da quello infine delle conseguenze circa i rapporti tra l’Ente pubblico e il privato. 2 Ciò era pacifico nella giurisprudenza sotto il vigore dell’art. 8 del T.U. del 1959 che parlava di obbligo primario dell’Ente proprietario e di sua facoltà di “concessione in appalto” a un privato Imprenditore. 3 La Commissione che negli anni 1991-1992 ha provveduto a riformare il (vecchio) Codice della Strada del 1959 è conosciuta da tutti gli addetti ai lavori come “Commissione Tamburrino”, dal nome del suo illustre Presidente Prof. Giuseppe Tamburrino, Presidente Emerito della Corte di Cassazione.

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CODICE DELLA STRADA LE MODIFICHE INTERVENUTE DOPO IL 1992

8A e 8B. Trasporti eccezionali di grandi dimensioni su strada extraurbana con veicolo di scorta (autorizzazione ex art. 10 del Codice della Strada)

per alcuni tipi di autorizzazione o di concessione. Tra le disposizioni “particolari” contenute nel Regolamento, è opportuno ricordare sia quelle relative alle autorizzazioni per i trasporti e veicoli eccezionali (ex artt. 9-20 Reg.) e per il posizionamento dei cartelli e altri mezzi pubblicitari (ex art. 53 Reg.), sia quelle relative alle concessioni per le pertinenze (ex art. 64 del Reg.), o per la realizzazione degli attraversamenti e delle occupazioni stradali (ex art. 67 del Reg.). Evidentemente nei suddetti casi il Regolamento contiene solo disposizioni integrative, sussidiarie, e precisative nei confronti delle Norme in esame e mai modificative o derogative di esse, in base ai ben noti principi generali che distinguono le disposizioni di Legge da quelle regolamentari. Nel caso del Codice della Strada e del suo Regolamento si può affermare che non si rinvengono disposizioni regolamentari che contengono modifiche o deroghe a quelle contenute nel Codice; comunque è opportuno rammentare che, se ci fossero, sarebbero illegittime.

9. Un trasporto eccezionale di dimensioni enormi su strada urbana (autorizzazione ex art. 10 del Codice della Strada)

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a) Modifiche al Codice: l’art. 26 del Codice è stato modificato nel comma 3 dall’art. 15 del D.Lgs.360/1993 e nel comma 4 dall’art. 2268, comma 1, n° 893 del D.Lgs. 66/2010. La modifica nel comma 3 è puramente formale, mentre quella del comma 4 è conseguente all’esclusione delle strade militari dall’applicazione del Codice, effettuata con il D.Lgs 66/2010. L’art. 27 del Codice non ha subito alcuna modifica, mentre l’art. 28 è stato sostituito nei commi 1 e 2 dall’art. 16 del D.Lgs. 360/1993, rispettivamente con le lettere a) e b) del comma 1, senza però subire modifiche sostanziali; b) modifiche al Regolamento: l’art. 69 del Regolamento, attuativo dell’art. 28 del Codice, relativo “agli obblighi dei Concessionari di determinati servizi” ha subito alcune modifiche non sostanziali, salvo quella nel comma 2 dove è stata inserita la possibilità, in caso di inadempienza dei Concessionari, dell’esecuzione diretta da parte degli Enti proprietari; ciò potrebbe comportare un allungamento dei termini per l’esecuzione dei lavori, con possibile grave nocumento alla circolazione stradale.

LA COMPETENZA PER LE AUTORIZZAZIONI, LE CONCESSIONI E LE RELATIVE DOMANDE La disposizione fondamentale per determinare la competenza a provvedere sulle autorizzazioni o concessioni è stabilita dall’art. 26, comma 2, (e dall’art. 14) del Codice: essa spetta in via generale all’Ente proprietario della strada, (o da altro Ente da quest’ultimo delegato) o all’Ente Concessionario per le strade in concessione “in conformità delle relative convenzioni”, salvo che non vi sia una disposizione nel Codice o nel Regolamento o nella stessa convenzione che non consente al Concessionario di adottare il relativo provvedimento; ciò in relazione al disposto dell’art. 14 che dispone che i poteri e i compiti dell’Ente proprietario siano esercitati dal Concessionario salva diversa disposizione. In via particolare (comma 3) la competenza per i tratti di Strade Statali, Regionali o Provinciali correnti nell’interno di abitati con popolazione inferiore a 10.000 abitanti, la competenza spetta al comune, previo nulla osta dell’Ente proprietario di quel tratto. E sempre in via particolare (comma 4) nel caso di impianto o di attraversamento sulla strada e sulle relative pertinenze di linee ferroviarie, tramviarie, di speciali tubazioni o altre condotte comunque destinate a servizio pubblico, le autorizzazioni sono date solo in caso di assoluta necessità, o in caso di impossibilità di altre soluzioni tecniche (il che rientra nella discrezionalità dell’Ente competente) e la competenza spetta al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, se trattasi di linee ferroviarie, e in ogni caso l’Ente proprietario della strada, mentre, ove trattasi di strada militare, occorre il concerto con il Ministro della Difesa. Posta tale competenza generale dell’Ente proprietario, potrebbe sembrare con essa contrastante la disposizione del comma 1 dello stesso art. 26 secondo cui, per le sole autorizzazioni, il “rilascio” delle medesime può essere effettuato non solo dall’Ente proprietario o dall’Ente Concessionario, quando le

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segnaletica &sicurezza convenzioni non lo escludono, ma anche da “altro Ente” delegato dall’Ente proprietario (e in questo caso la delega deve essere comunicata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti o, se si tratta di Ente locale, al Prefetto). Il contrasto però si sana quando si interpretino i due commi congiuntamente, nel senso che la competenza spetta sempre all’Ente proprietario anche per le autorizzazioni, mentre la delega può riguardare solo l’effettivo rilascio di queste ultime, e può avere come ratio l’opportunità che il rilascio sia effettuato da un Ente (ad esempio locale) che sia più vicino ai luoghi dei lavori e più pronto al rilascio medesimo: il che non può essere ammesso per le concessioni, in ordine alle quali il provvedimento deve essere coevo alla convenzione che non può che essere stipulata tra Ente proprietario e Concessionario. Siffatta interpretazione è corroborata dalle disposizioni dell’art. 27, commi 1 e 2, relative alla presentazione delle domande di autorizzazione o di concessione. Infatti per le strade statali la domanda va presentata al competente ufficio dell’ANAS o all’Ente Concessionario, il quale - nell’ipotesi in cui la convenzione di concessione non lo autorizzi ad adottare il relativo provvedimento - trasmette la domanda stessa al detto ufficio dell’ANAS; quando la domanda interessa strade non statali, va presentata all’Ente proprietario: ciò conferma che il ricevente la domanda coincide (come è normale) con l’Ente competente e nessun riferimento è fatto ad un Ente diverso, delegato (se del caso) solo per il rilascio delle autorizzazioni. È chiaro che le domande devono essere in ogni caso corredate dalla relativa documentazione tecnica: inoltre (comma 3) il richiedente deve impegnarsi a sostenere tutte le spese per i sopralluoghi e le istruttorie ritenute necessarie depositando un’eventuale cauzione per le spese stesse.

PROVVEDIMENTI DI AUTORIZZAZIONE E DI CONCESSIONE I provvedimenti di autorizzazione o di concessione (a quest’ultimo segue la convenzione di concessione) vengono emanati, previa l’istruttoria del caso, dall’Ente competente nelle forme proprie per tali atti amministrativi. Al riguardo è opportuno evidenziare gli elementi più rilevanti contenuti nell’art. 27: a) in merito alla loro durata si deve, per prima cosa, notare che i provvedimenti in questione sono rinnovabili alla scadenza, ma comunque la loro durata non può eccedere i ventinove anni (comma 5). Per i provvedimenti relativi all’occupazione di suolo stradale per l’impianto di pubblici servizi, la durata è determinata (comma 6) in relazione all’ultimazione dei lavori, data terminale che può essere stabilita nel provvedimento stesso o nella convenzione di concessione “in relazione al previsto o comunque stabilito termine per l’ultimazione dei lavori”; la dizione “comunque” utilizzata comporta che in questi casi non è possibile alcuna rinnovazione rispetto al termine fissato; b) quanto al contenuto, che certamente varia a seconda della natura e rilevanza dei lavori od opere od occupazioni autorizzate o concesse, l’art. 27 fissa alcuni punti generali e fondamentali, quali:

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– l’indicazione delle prescrizioni di carattere tecnico e amministrativo cui sono assoggettati i provvedimenti (e che appunto variano ipotesi per ipotesi e sono previste nelle singole Norme) (comma 5); – l’obbligo del titolare dell’autorizzazione o concessione di riparare tutti gli eventuali danni derivati (soprattutto alla sede stradale) dalle occupazioni e dai depositi di materiali (comma 4); – l’obbligo del medesimo titolare di versare una somma per l’occupazione o per l’uso della strada, somma determinata in annualità o in un’unica soluzione, stabilita dall’Ente proprietario in relazione alle soggezioni che derivano alla strada, al valore economico dell’autorizzazione o concessione (e quindi dell’uso particolare autorizzato o concesso) e al vantaggio che l’utente ne ricava (comma 8); – l’obbligo di allegare alla domanda di autorizzazione o concessione non solo la documentazione tecnica ma anche l’impegno del richiedente a sostenere tutte le spese di sopralluogo e di istruttoria previo deposito di eventuali cauzione (comma 3); c) rilevante è la disposizione del comma 4 dell’art. 27, (peraltro già contenuta nell’art. 8 del T.U. del 1933) secondo cui i provvedimenti di autorizzazione e concessione di cui si tratta sono “accordati in ogni caso senza pregiudizio dei diritti dei Terzi”. Come si evince, infatti, dalla giurisprudenza formatasi sotto il vigore della precedente analoga disposizione 4, i diritti dei Terzi sono soprattutto quelli dei proprietari frontisti, di immobili o di terreni, confinanti con la strada e le sue pertinenze, di guisa che ove siffatti diritti siano illegittimamente violati o limitati, ne risponde esclusivamente l’autorizzato o il Concessionario avanti l’Autorità giudiziaria ordinaria; d) infine è necessario evidenziare che, secondo il comma 5, i provvedimenti autorizzatori o concessori in esame possono essere revocati o modificati unilateralmente dall’Autorità competente sempre che sopravvengano motivi di pubblico interesse o di tutela della sicurezza stradale, motivi da valutarsi dalla stessa Autorità e senza che questa sia tenuta a corrispondere alcun indennizzo. È questo un chiaro esempio del potere di revoca dell’amministrazione (che normalmente si fonda sul principio dell’autotutela) attribuito in relazione alla sopravvenienza di una nuova situazione di fatto (che met-

10. Un deposito di materiali e attrezzature per cantiere edile (autorizzazione ex art. 21 del Codice della Strada)

Cass. Civ., 21 Marzo 1959, n° 862 e numerose altre.

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CODICE DELLA STRADA ta a rischio la sicurezza pubblica o la sicurezza stradale), che renda, quindi, necessaria una nuova e diversa valutazione del pubblico interesse. Di conseguenza, quell’uso “particolare” che in origine poteva essere conciliato con l’uso “generale” e pubblico della strada ora è ritenuto incompatibile per il fatto sopravvenuto. Secondo i principi generali, l’atto di revoca dovrà essere motivato con particolare riferimento alla sussistenza e alla incidenza del fatto sopravvenuto.

NORME PARTICOLARI SU CONCESSIONI DI DETERMINATI SERVIZI L’art. 28 del Codice e l’art. 69 del Regolamento impongono obblighi particolari a carico dei Concessionari di determinati servizi. Tali servizi riguardano ferrovie, tramvie, filovie, funivie, teleferiche, linee elettriche e telefoniche (aeree o sotterranee), oleodotti, metanodotti, distribuzione di acqua potabile o di gas, fognature o servizi che comunque interessino la sede stradale.

vute, entro trenta giorni dal ricevimento della richiesta, l’Ente proprietario richiederà al Prefetto Decreto ingiuntivo, avente immediata efficacia esecutiva ai sensi delle Leggi vigenti (art. 69, comma 2, del Regolamento). Con le modifiche introdotte dal D.Lgs. 360/1993, l’art. 28 nel demandare espressamente al Regolamento le modalità di rilascio delle autorizzazioni e concessioni nelle ipotesi in esame (e ciò già era stato attuato dall’art. 69 citato), vi aggiunge la delega ad indicare i casi di deroga. Tali casi non sono stati previsti nel D.P.R. n° 610/1996 che ha aggiornato l’art. 69 del Regolamento e ancora oggi non sono stati introdotti nonostante le modifiche apportate al Codice e al Regolamento dalle numerose disposizioni legislative e regolamentari sopravvenute. L’art. 28, comma 2 del Codice prevede una seconda ipotesi particolare relativa alla concessione dei determinati servizi dianzi indicati: l’ipotesi riguarda la necessità, sopravvenuta per esigenze della viabilità, di spostare gli impianti relativi ai servizi di cui trattasi o di rimuoverli o di modificarli. In tali casi, le spese fanno carico al Concessionario (onere per il medesimo stabilito dalla Legge) e gli opportuni lavori devono essere eseguiti nel termine fissato dall’Ente proprietario, pena l’esecuzione diretta a spese del Concessionario nonché l’obbligo per questi di risarcire i danni derivati dal ritardo e di corrispondere le penali eventualmente imposte.

ILLECITI E SANZIONI

11. Un attraversamento della sede stradale con tubature del gas (concessione ex art. 25 del Codice della Strada)

L’obbligo principale a carico dei Concessionari di tali servizi è quello di ottemperare alle particolari prescrizioni che l’Ente proprietario loro impone per la conservazione della strada e la tutela della circolazione (art. 28, comma 1). Tali prescrizioni (che nel caso dei servizi di trasporto devono essere comunicate al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti o alle Regioni competenti, secondo il tipo di strada) devono essere contenute in un vero e proprio atto o provvedimento (di natura impositiva e ordinatoria, che si può classificare tra le ordinanze amministrative) da comunicarsi al Concessionario con raccomandata con avviso di ricevimento: nello stesso atto vanno stabiliti i termini per l’esecuzione delle prescrizioni e l’effettuazione dei lavori, nonché le penali per gli eventuali ritardi non dovuti a caso fortuito o a forza maggiore (art. 69, comma 1, del Regolamento). Se i lavori relativi non sono effettuati nei termini indicati, l’Ente proprietario può procedere direttamente ai lavori medesimi, previa comunicazione al Concessionario con la fissazione della data di inizio dei lavori e a spese del Concessionario medesimo: se questi non versa le somme do-

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Le conseguenze dell’intraprendere lavori od occupazioni o depositi senza aver ottenuto la richiesta autorizzazione o concessione e le conseguenze del non aver osservato durante l’esecuzione dei lavori e opere le prescrizioni imposte sono determinate nelle singole Norme in relazione alla natura e essenza dei lavori, occupazioni e depositi, autorizzati o concessi e sono state già riportate nei precedenti numeri dell’Osservatorio cui si rimanda, secondo il seguente prospetto: • violazioni agli artt. 20 (Occupazione della sede stradale), 21 (Opere, depositi e cantieri stradali), 22 (Accessi e diramazioni) e 25 (Attraversamenti ed uso della sede stradale), vedi “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018 (pagg. 176-183); • violazioni all’art. 23 (Pubblicità sulle strade e sui veicoli), vedi “S&A” n° 124 Luglio/Agosto 2017 (pagg. 170-175); • violazioni all’art. 24 (Pertinenze delle strade), vedi: “S&A” n° 122 Marzo/Aprile 2017 (pagg. 156-161). Nell’art. 27, è previsto un diverso illecito che presuppone l’emanazione dell’autorizzazione o concessione, ma che consiste nel non tenere nei luoghi di lavoro, di occupazione o di deposito, l’originale o copia autentica del “provvedimento autorizzatorio” richiesto o il non presentarlo agli Organi di Polizia Stradale che ne facciano richiesta. Va rilevato che la disposizione parla esclusivamente di provvedimento “autorizzatorio” e non fa cenno alcuno al provvedimento di concessione 5, 5

Trattasi evidentemente di una svista o, più probabilmente è una conseguenza dell’erroneo e fallito tentativo di unificare i due provvedimenti effettuato da coloro che hanno rivisitato il testo elaborato dalla Commissione Tamburrino che, invece, molto correttamente prevedeva due provvedimenti distinti: autorizzazione e concessione.

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segnaletica &sicurezza ma l’interpretazione non può che essere estensiva, e deve essere intesa come rivolta sia all’autorizzazione che alla concessione. La sanzione amministrativa principale per tale illecito è data dal pagamento di una somma da 85 a 338 Euro (nel 1992: da 100.000 Lire a 400.000 Lire). Dalla violazione stessa consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione dei lavori fino all’esibizione del provvedimento, ai sensi dell’art. 212. Laddove vi sia rifiuto di esibizione, ovvero sia accertata l’inesistenza del provvedimento, la sospensione è definitiva e

ARTICOLO

VIOLAZIONI

20 commi 4 e 5

la sanzione amministrativa accessoria è quella del ripristino, a spese dell’autore della violazione, dello stato dei luoghi, secondo le disposizioni dell’art. 211 del Codice. Nella Figura 12 sono riportate sinteticamente tutte le violazioni e le sanzioni pecuniarie e accessorie previste negli articoli da a 20 a 27. n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

(1)

SANZIONI Pecuniarie (Euro)

Accessorie

Occupare abusivamente il suolo pubblico o non ottemperare alle prescrizioni della concessione

da 169 a 680 (1)

Rimuovere le opere abusive

21 commi 4 e 5

Eseguire opere, depositi o cantieri stradali senza autorizzazione o senza rispettare le prescrizioni contenute nell’autorizzazione

da 849 a 3.396 (2)

Rimozione delle opere realizzate

22 comma 11

Aprire nuovi accessi o trasformarli o variarne l’uso senza autorizzazione

da 169 a 680 (1)

Ripristino dello stato dei luoghi (5)

22 comma 12

Violare le prescrizioni contenute nella autorizzazione e le altre disposizioni dell’art. 22

da 41 a 169 (3)

23 comma 11

Impiantare mezzi pubblicitari senza autorizzazione

da 422 a 1.697 (4)

23 comma 12

Non osservare le prescrizioni indicate nell’autorizzazione

da 1.389 a 13.890 (6)

23 comma 7, 13 bis

Impiantare mezzi pubblicitari su autostrade e itinerari internaz. (c.7). Non rimuovere i mezzi pubblicitari entro 10 gg. dalla diffida (c.13 bis)

da 4.739 a 18.954 (7)

Rimozione dei mezzi pubblicitari

24 comma 6

Installare o mettere in esercizio impianti o opere senza aver ottenuto la concessione

da 849 a 3.396 (2)

Rimozione dell’impianto e delle opere abusive

24 comma 6

Trasformare o variare l’uso di opere e impianti stabilito nella concessione

da 849 a 3.396 (2)

Rimozione dell’impianto e delle opere abusive

24 comma 7

Violare le prescrizioni indicate nella concessione

da 422 a 1.697 (4)

Sospensione attività fino a prescrizioni adempiute

25 comma 5

Realizzare un attraversamento o variarne l’uso senza avere ottenuto concessione

da 849 a 3.396 (2)

Rimozione delle opere abusivamente realizzate

25 comma 6

Non osservare le prescrizioni indicate nella concessione o nelle Norme del Regolamento

da 422 a 1.697 (4)

Sospensione attività fino a prescrizioni adempiute

27 comma 11

Mancata presentazione dell’autorizzazione (originale o copia), non tenuta nei luoghi di lavoro, di occupazione o di deposito

da 85 a 338 (8)

Sospensione dei lavori fino a presentazione dell’autorizzazione

27 comma 11

Rifiuto di presentazione dell’autorizzazione o per accertata mancanza della stessa

da 85 a 338 (8)

Sospensione definitiva dei lavori e ripristino dei luoghi

Rimozione dei mezzi pubblicitari

12. Le sanzioni previste dagli artt. 20, 21, 22, 23, 24, 25 e 27 1. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 200.000 a 800.000 Lire) 2. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 1.000.000 a 4.000.000 di Lire) 3. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 50.000 a 200.000 Lire) 4. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 500.000 a 2.000.000 di Lire) 5. La sanzione non si applica se le opere realizzate possono essere regolarizzate con autorizzazione successiva 6. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 200.000 a 800.000 Lire, poi modificata con L. 111/2011) 7. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (non prevista nel 1992, introdotta con la L. 472/1999 e modificata da ultimo con la L. 120/2010) 8. Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 100.000 a 400.000 Lire)

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

SOTTOSOPRA 1

ZIBALDONE

La disposizione a rombo è corretta: l’art. 84 c.7 Reg. infatti specifica che, in caso di abbinamento di un segnale di pericolo con un segnale di prescrizione (quindi anche di precedenza) sullo stesso sostegno, il primo debba essere sempre al di sopra del secondo; la disposizione dei segnali, no. Colpa probabilmente di un posatore distratto, forse lo stesso che ha tracciato la segnaletica orizzontale temporanea senza che vi fosse alcuna necessità (né cambio di destinazione della piattaforma, né di traiettorie, Decr. 10‐7‐2002, p.3.1.7)... e, a salire, di tutti quelli che dovevano controllare e validarne l’operato! Beh, almeno il pannello integrativo di distanza è ineccepibile. Invertibile.

L’ordine di posa dei gruppi segnaletici unitari (colori, direzioni...) è chiaramente specificato dall’art. 128 c.8 Reg., ma altrettanto chiaramente ignorato in questo caso. Se a ciò aggiungiamo che i segnali di direzione urbani che indicano località all’esterno dell’abitato dovrebbero riportare la distanza in chilometri (art. 128 c.5), un segnale di localizzazione utilizzato alla stregua di direzione, il segnale di direzioni consentite in cuspide (sic!), e che le altezze di posa dei segnali di fatto impediscono la visuale sull’intersezione (fate caso al posto di guida del veicolo che sta impegnando l’intersezione), abbiamo un valido esempio di ciò che non deve essere fatto in una rotatoria. Istruttivo.

SOTTOSOPRA 2 “E questi com’è fitto sì sottosopra?” - sbotterebbe il sommo Vate. Se nel caso precedente si poteva giustificare il posatore (meno gli altri), che pur a digiuno del Codice i numeri li aveva messi dritti, qui non si riesce proprio a capire come - una volta posizionato il segnale - non ci si sia accorti del capovolgimento dei numeri, che mettono a repentaglio la cervicale. E dire che non ci troviamo nell’ultimo canto dell’Inferno, ma in una città metropolitana... Il segnale analogo sul retro è corretto: probabilmente l’impianto è stato assemblato a terra - in modo errato - e quindi installato sul sostegno esistente (che, come si evince dalla foto, tra l’altro, non è antirotazione): fatto sta che suscita torcicolli da oltre cinque anni. Ribaltabile.

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L’ANGOLO ESTERNO Mentre in Italia le Smart Road muovono i primi passi, in alcuni Paesi si possono già trovare esempi di strade che dialogano con l’utenza in tempo reale. Nei Paesi Bassi, ad esempio, in caso di code o alterazioni del flusso di traffico rilevate da sensori, un primo PMV limita la velocità a 70 km/ora, mentre quello più prossimo all’evento segnala il limite a 50 km/ora. Se questi PMV sono spenti, l’utente potrebbe pensare che non vi siano perturbazioni del traffico. Per questo motivo - l’esempio che riportiamo è tedesco -, se il PMV non è attivo lo si esplicita chiaramente (ausser Betrieb può essere tradotto come “non operativo”), al fine di evitare pericolosi fraintendimenti. Il logo della chiave inglese rende inoltre il messaggio intuibile anche all’utenza straniera. Iconico. n

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Luigi Brighenti

segnaletica &sicurezza

DISQUISENDO

SU CONTRAVVENZIONI E INCIDENTALITÀ AUMENTANO LE MULTE, CALANO I PAGAMENTI, E SU COME DIMINUIRE EFFICACEMENTE LE CAUSE DI INCIDENTI C’È ANCORA MOLTO DA FARE

n’interessante analisi della CGIA di Mestre ha rivelato che negli ultimi dieci anni le multe comminate dai vigili urbani a seguito di violazioni del Codice della Strada (CdS) sono aumentate, ma il numero di automobilisti che le hanno pagate è sceso drasticamente. Nel 2016, ultimo anno in cui i dati sono disponibili, appena il 39% di chi ha ricevuto una contravvenzione ha eseguito il pagamento. Il rimanente 61% non lo ha proprio fatto o - ipotizza la CGIA - forse lo ha eseguito solo in seguito, approfittando della rottamazione delle cartelle avvenuta in più riprese in questi ultimi due anni.

Il primo dato che balza all’occhio è il passaggio degli importi totali dai 1.382 milioni di Euro del 2006 ai 2.499 milioni di Euro del 2016 (+80,8%). D’accordo, i singoli importi saranno aumentati nel periodo, ma quel +80,8% può significare solo o che prima le infrazioni non venivano sanzionate, o che gli automobilisti sono diventati più numerosi e indisciplinati. Non ci sovvengono altre ipotesi... Dei 2,5 miliardi di Euro di cui sopra, gli oltre 8.000 Comuni italiani hanno riscosso circa 1 miliardo (cioè il 38,8%), con grave nocumento per le casse municipali: nel 2006, infatti, a fronte di 1,3 miliardi di multe comminate, a onorarle era stato quasi il 60% dei destinatari della sanzione (Figura 3). Molto preciso il commento del Coordinatore dell’Ufficio Studi, Paolo Zabeo, che a proposito segnala che “la farraginosità del sistema rende molto difficile l’opera di riscossione. C’è

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la necessità di efficientare e velocizzare l’attività di recupero nei confronti di chi non paga entro i limiti di Legge, anche se è necessario che molte Amministrazioni Comunali si ravvedano: gli automobilisti, e in particolar modo coloro che usano gli automezzi per ragioni di lavoro, non sono un bancomat. Pertanto, l’utilizzo degli autovelox o dei T-red, ad esempio, andrebbe regolato con maggiore attenzione, tenendo conto delle fasce orarie della giornata che, come si sa, presentano flussi di traffico molto differenziati”. È altresì vero che il massiccio utilizzo degli autovelox e del sistema Tutor (il nuovo modello, diretta conseguenza della vertenza tra ASPI e Craft sulla contraffazione del brevetto, sarà attivo da Luglio) avvenuto in questi ultimi anni ha contribuito, assieme alla diffusione negli autoveicoli di sistemi di sicurezza sempre più efficienti, a ridurre drasticamente il numero di feriti e di morti nelle nostre strade. Negli anni di riferimento, i decessi sono calati del 42%, 2. e i feriti del 25% (il minor calo di feriti potrebbe essere imputabile ai succitati sistemi di sicurezza attiva e passiva: in altre parole, persone che non sono decedute sono rimaste comunque ferite). “Sicuramente - segnala il Segretario della CGIA Renato Mason - il massiccio utilizzo dei rilevatori elettronici di velocità e gli alcol test hanno dissuaso molti automobilisti a correre a velocità elevate che, ricordo, è una delle principali cause degli oltre 3.000 incidenti stradali mortali registrati in Italia nel 2016. Tuttavia, l’applicazione degli autovelox fissi e mobili andrebbe coordinata meglio, intensificandone la presenza solo nelle strade dove l’incidentalità è nettamente superiore alla media”.

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segnaletica &sicurezza ANNO 2006

ANNO 2006

ANNO 2016

REGIONE

MULTE PER VIOLAZIONE AL CDS (MILIONI DI EURO)

PERCENTUALE DI RISCOSSIONE DELLE MULTE

MULTE PER VIOLAZIONE AL CDS (MILIONI DI EURO)

PERCENTUALE DI RISCOSSIONE DELLE MULTE

Molise

73,3

1,9

74,5

Prov. Aut. di Bolzano

6,1

70,5

7,5

74,2

Friuli Venezia Giulia

15,6

64,6

17,5

65,2

Basilicata

5,7

42,5

5,5

61,4

Prov. Aut. di Trento

5,3

83,1

7,2

58,1

Veneto

77,1

79,3

181,4

55,1

Emilia Romagna

113,7

85,2

155,5

Marche

14,7

75,1

39,5

52,6

Abruzzo

69,4

19,2

Valle d'Aosta

1,6

55,3

3,5

48,2

Umbria

20,8

36,1

18,4

Liguria

52,4

87,8

45,5

Calabria

18,4

53,8

24,3

43,1

Toscana

130,6

56,8

218,2

43,1

Lombardia

250,4

76,3

527,3

42,8

Piemonte

109,8

60,8

213,3

41,9

Sardegna

16,5

64,9

38,5

40,9

Puglia

36,7

78,6

38,9

Lazio

290,5

41,8

467,2

28,1

Campania

133,1

31,2

187,1

23,2

Sicilia

68,7

38,2

197,7

18,4

Italia

1.381,70

59,7

2.498,80

38,8

3. Le multe per violazioni al CdS di competenza delle Amministrazioni Comunali (Fonte: Elaborazione Ufficio Studi CGIA su dati ISTAT)

DIGRESSIONE Tra l’altro, che l’eccesso di velocità sia una delle principali cause di incidente è innegabile, ma sembrerebbe anche che tra le cause preminenti sia quella più in calo, ancorché più facilmente verificabile e sanzionabile. Della triade maledetta (distrazione, mancato rispetto della precedenza ed elevata velocità), che rappresenta circa il 41,5% dei casi di incidentalità, la distrazione resta comunque al primo posto (dati ISTAT 2017: 16,2%). Secondo ANIA (http://www.aniapedia.it/rapporto_aci-istat), le quattro infrazioni più sanzionate sulle strade italiane nel 2016 sono state: eccesso di velocità (2.660.951), mancato uso di cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per i bambini (196.358), assenza di copertura assicurativa (173.298) e uso del cellulare al volante (158.753). In realtà, analizzando direttamente i dati ISTAT si scopre che nell’elenco mancano alcune voci: e se le multe inerenti l’obbligo di precedenza (art. 145 CdS), che sono 36.646, non rientrano nemmeno nella “top ten”, dovrebbero però comparire quelle per l’inosservanza della segnaletica orizzontale e semaforica (363.082) e - soprattutto - le contravvenzioni inerenti la sosta e la fermata, che sono state 3.349.522 (e tale valore potrebbe essere in difetto, dato che ISTAT considera solo la polizia locale dei comuni capoluogo).

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2018

Quindi, riassumendo, la sosta vietata (selvaggia per antonomasia e certamente deprecabile) risulta essere la più sanzionata (e raramente causa di incidenti); l’eccesso di velocità, una delle tre principali cause di incidenti, risulta molto sanzionato (e i risultati si sono apprezzati); sul mancato rispetto della precedenza e sulla distrazione... diciamo che ci si deve lavorare e si può migliorare.

PREVENIRE È MEGLIO CHE CURARE La distrazione è quindi la causa primaria di incidenti ed è difficilmente sanzionabile: si dovrebbe quindi pensare a come evitarla. Sono certamente encomiabili le Campagne di sensibilizzazione, incentrate soprattutto sull’uso improprio del cellulare, e la tecnologia (si pensi in special modo ai dispositivi di frenata assistita) nel tempo potrebbe contribuire a limitare i danni e le conseguenze. Da sottolineare anche lo sforzo delle Forze dell’Ordine in tal senso: per l’uso improprio di telefoni cellulari o auricolari, riporta l’ISTAT, l’aumento delle contravvenzioni elevate dalla Polizia Stradale e dai Carabinieri (dati 2016 su 2015) è stato consistente, rispettivamente +26,8% e +4,4%, mentre risulta stabile il dato delle Polizie Locali; mediamente l’aumento è del 6,8%.

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MULTE Sarebbe però limitativo e irresponsabile ricondurre le cause di distrazione, o più in generale l’errore umano, al solo uso del cellulare. Come ha sottolineato ASSOSEGNALETICA in un recente Convegno (si veda articolo a pag. 219), “una segnaletica stradale inadeguata è causa diretta di numerosi sinistri, perché è l’unico elemento dell’infrastruttura che dialoga in modo attivo con l’utenza informandola di pericoli e prescrizioni”. Ne consegue l’importanza di una corretta manutenzione, certo, ma ancor più di una adeguata progettazione - da affidarsi a personale altamente qualificato, come sottolinea ASSOSEGNALETICA - non solo dei segnali, ma anche del più generale Piano di Segnalamento, Norma espressamente prevista dall’ordinamento (art. 77 Reg.) ma troppo spesso ancora sconosciuta. Su ciò, tutti concordi, almeno sulla carta.

4. Non sempre la segnaletica aiuta a evitare contravvenzioni

IDRAULICO O TAPPEZZIERE? Alla prova dei fatti, però, tale concordanza di opinioni presenta alcune falle. Gli Enti Proprietari di Strade (EPdS), e più in generale le P.A., hanno creato degli Albi Fornitori da cui “attingere” - secondo le Norme -, per lavori e servizi. Elenchi spesso molto dettagliati, spazianti da idraulici, derattizzatori e tappezzieri alle forniture di sedute operative e direzionali, cancelleria e tendaggi, che hanno però un unico punto in comune: la figura del Progettista di segnaletica, semplicemente, non esiste. Nella migliore delle ipotesi, essa è inclusa in un più generico “Progettista stradale”: d’accordo, viva la multidisciplinarietà... Ma chi tra voi Lettori consulterebbe un Ingegnere Nucleare per realizzare una barriera paramassi? O un esperto di gallerie per

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costruire un viadotto? O, più semplicemente, un tappezziere per un rubinetto che perde? Gli Albi fornitori sono tutto sommato una novità: si può solo sperare che a regime le cose migliorino. Anche perché non bisogna dimenticare che il reato di omicidio stradale (art. 589 bis C.P.) e le successive circolari hanno sottolineato che “il reato ricorre anche se il responsabile non è un conducente di veicolo” ma chi avrebbe dovuto garantire la “tutela della sicurezza”, con riferimento all’art. 14 del CdS (e in particolare al c.1c: apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta), richiamando gli EPdS alle proprie responsabilità.

SULLA GRIGLIA Come si può vedere, c’è molta carne al fuoco, e ogni argomento qui semplicemente accennato - senza pretesa di completezza - potrebbe essere sviluppato in altrettanti articoli. Ma dopo questa “importante digressione la quale, per quanto d’indole personale si innesta mirabilmente nella vicenda e la corrobora rendendola vieppiù varia e interessante”, per citare il Guareschi de “Il destino si chiama Clotilde”, passiamo ad analizzare chi, a livello nazionale, contravviene alle contravvenzioni. Ovvero, chi seppur multato non paga (ricordando che l’analisi della CGIA considera le multe per violazione al CdS di competenza delle Amministrazioni Comunali, riscossioni in conto competenza). Dalla Figura 3 si nota che la più alta percentuale di riscossione delle multe è in Molise (74,5%), seguita dalla Provincia Autonoma di Bolzano (74,2%), dal Friuli Venezia Giulia (65,2%) e dalla Basilicata (61,4%). In fondo alla classifica troviamo invece il Lazio (28,1%), la Campania (23,3%) e la Sicilia (18,4%). Difficile fare una sintesi dei virtuosi e dei malandrini, troppi i fattori da considerare (regioni a vocazione turistica con multe a stranieri o a veicoli di altre regioni, parco mezzi circolante e numero di abitanti, car sharing e auto intestate a Società di noleggio...). Inoltre, si consideri che nei centri abitati il maggior numero di contravvenzioni viene elevato - in genere - per divieti di sosta o per ingressi in zone a traffico limitato, per violazioni cioè che per quanto stigmatizzabili non sono potenzialmente fonte di incidenti ma soprattutto non immediatamente contestate, e che il periodo di riferimento coincide con la più grave crisi economica del secolo. Un dato però balza all’occhio: in Molise, dal 2006 al 2016 l’importo totale delle contravvenzioni è calato da 3 a 1,9 milioni. Nella Provincia Autonoma di Bolzano e in Friuli Venezia Giulia, gli aumenti sono stati rispettivamente del 23 e del 12%; in Basilicata, ancora un segno negativo (–3,5%). Nello stesso periodo, nel Lazio gli importi sono aumentati del 61%, in Campania del 40,6% e in Sicilia del 188%. In Lombardia, la regione con il più alto numero di autoveicoli, si è passati dai 250,4 milioni del 2006 ai 527,3 milioni del 2016 - record nazionale -, con un incremento del 110%. E pagano solo il 42,8%: meno di uno su due. Interessante: potrebbe quasi sembrare che nelle regioni dove gli automobilisti sono - o si sentono - meno vessati, i pagamenti siano più puntuali... Anche questi sono dati su cui riflettere. E disquisire. n

4-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

“QUANDO GUIDI, GUIDA E BASTA”: LA CAMPAGNA 2018 DI ANAS, POLIZIA E MIT “Quando guidi, guida e basta” è il claim della nuova Campagna per la sicurezza stradale 2018 promossa da ANAS in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Polizia di Stato per sensibilizzare gli utenti della strada a essere prudenti e concentrati mentre si è al volante. Il numero delle vittime sulle strade, secondo i dati ISTAT, nel 2016 aveva finalmente registrato una battuta d’arresto, con 145 deceduti in meno rispetto al 2015. Nel 2017 l’incidentalità, rilevata da Polizia di Stato e Arma dei Carabinieri, ha evidenziato una preoccupante inversione di tendenza, con un aumento degli incidenti mortali dell’1,4% (22 in più del 2016, da 1.547 a 1.569) e, soprattutto, delle vittime del 2,7% (45 deceduti in più, da 1.665 a 1.710).

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Sono aumentate anche le infrazioni, dovute all’uso improprio dello smartphone: 65.104 sono le infrazioni commesse nel 2017 per il mancato utilizzo di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare, il 7,1% in più rispetto al 2016. Per queste ragioni ANAS, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Polizia di Stato hanno deciso di tornare a focalizzare l’attenzione sui pericoli derivanti dall’utilizzo dello smartphone mentre si è alla guida, una tra le maggiori cause di incidentalità. L’obiettivo della Campagna 2018 è quello di far percepire come i comportamenti scorretti o che sono diventati consuetudini spesso consolidate, rappresentino invece un pericolo per se stessi e per gli altri quando si è alla guida. “ANAS - ha spiegato l’Amministratore Delegato Gianni Vittorio Armani - è costantemente impegnata nell’assicurare la sicurezza di chi è in viaggio. Dal 2015, in controtendenza rispetto al passato, abbiamo avviato un vasto programma di manutenzione programmata destinando a essa il 45% delle risorse. Oggi, rispetto a due anni fa, abbiamo aumentato la spesa per la manutenzione di oltre il 50% con l’obiettivo di far crescere il livello di sicurezza e comfort di guida degli utenti. Purtroppo questo non basta: oltre il 90% degli incidenti derivano dal comportamento del guidatore e, come mostrano i dati degli ultimi anni, tra le cause che mettono a rischio la sicurezza di chi guida c’è soprattutto la distrazione. Per questo organizziamo campagne di informazione per promuovere la cultura della sicurezza: è fondamentale far capire che è indispensabile una maggiore attenzione mentre si guida e il rispetto delle regole del Codice della Strada”. Sul tema, il Direttore del Servizio Polizia Stradale Giovanni Busacca ha dichiarato: “Quando parliamo di sicurezza stradale non possiamo prescindere dall’analisi delle cause che la insidiano: alle tradizionali fonti di pericolo come la velocità, la guida

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SEGNALETICA sotto l’effetto di alcool e/o sostanze stupefacenti e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, si aggiungono oggi nuovi comportamenti “rischiosi”, come la distrazione e in particolare l’utilizzo dello smartphone alla guida. Gli smartphone oggi ci connettono costantemente al mondo con sistemi di messaggerie, piattaforme social, foto “selfie” scattati mentre si è alla guida: tutte operazioni che impediscono di mantenere lo sguardo sulla strada e le mani sul volante, interferendo pericolosamente sui tempi di reazione e sull’attenzione dei conducenti, con rischi elevatissimi per la sicurezza di tutti gli utenti della strada”.

La Campagna 2018 La Campagna sulla sicurezza stradale 2018 è dedicata ai rischi che derivano dalla distrazione, dalle cattive abitudini alla guida e dal mancato rispetto delle regole del Codice della Strada. Ogni oggetto, anche uno smartphone, può diventare un mezzo pericoloso e, se adoperato in modo improprio come quando si è alla guida, può diventare uno strumento letale. “Quando guidi #GUIDAeBASTA” riassume in uno spot, della durata di circa 30 secondi, la pericolosità di azioni quotidiane che non vengono compiute in sicurezza oppure utilizzando gli oggetti in maniera impropria: radersi con un machete, asciugarsi i capelli in una vasca da bagno piena di acqua, affettare il cibo con una motosega. E, soprattutto, guidare e nello stesso tempo prendere in mano il telefono cellulare.

L’app “Guida e Basta” È disponibile l’applicazione per smartphone “Guida e Basta” per Ios e Android, che consente di impostare il proprio cellulare sulla modalità di guida, con la possibilità di inoltrare a un gruppo di contatti “preferiti” un messaggio per comunicare loro che ci si sta per mettere in viaggio e che per tutta la durata di tempo selezionata non sarà possibile rispondere al telefono. L’app, infatti, blocca l’accesso alle impostazioni e consente, durante la sosta, di inviare la propria posizione geografica in modo da tenere aggiornati i contatti preferiti sull’andamento del viaggio.

NUOVO GIRO DI VITE UE PER DIMEZZARE GLI INCIDENTI Nuovo giro di vite UE in arrivo per la sicurezza stradale, con l’obiettivo di dimezzare gli incedenti mortali entro il 2030. La Commissione Europea ha presentato un’ampia serie di misure per i trasporti mediante il “Terzo pacchetto mobilità” che toccherà vari ambiti, dalla strategia per le auto a guida automatizzata ai limiti di emissioni di CO2 per i camion. Bruxelles proporrà un aggiornamento degli standard minimi di sicurezza per le auto, dopo l’ultimo aggiornamento che risale ormai al 2009.

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La revisione includerà, secondo quanto riferisce lo European Transport Safety Council (ETSC), dal 2020 l’installazione obbligatoria nei veicoli delle nuove tecnologie di assistenza alla guida come per esempio il controllo della velocità e il freno d’emergenza au2. tomatico, standard più stringenti per i crash test e misure per proteggere ciclisti e pedoni. Un altro elemento che presenterà la Commissione saranno nuovi requisiti di sicurezza anche per le infrastrutture stradali. Questi si applicheranno non più solo ai grandi assi delle reti di trasporto transeuropee TEN-T e ai loro tunnel, ma verranno estesi anche ad altre strade, possibilmente a tutte le principali autostrade e superstrade europee. Nella nuova strategia UE per le auto connesse, una parte sarà dedicata anche alla loro omologazione e sicurezza, superando il sistema odierno che funziona con esenzioni all’attuale regime per le auto a guida standard. Bruxelles vuole infatti arrivare a dimezzare ulteriormente gli incidenti stradali mortali entro il 2030, dopo averli già ridotti dai 50.000 del 2001 ai 26.000 del 2017. Il nuovo Piano d’azione includerà per la prima volta la riduzione del 50% anche dei feriti gravi.

MICHELIN LIVE THE MOTION PER SENSIBILIZZARE I GIOVANI ALLA GUIDA SICURA È il movimento virale per la mobilità sicura e consapevole, voluto da Michelin, promosso e condiviso dai ragazzi sui Social Media. Adottare comportamenti sicuri quando si è alla guida di un veicolo o quando ci si sposta è molto più semplice di quanto si possa immaginare: questa è la sfida del concorso a premi #bastameno, rivolto a tutti i giovani dai 19 ai 25 anni. La Campagna è partita il 7 Maggio con il concorso social che sfida i ragazzi a diventare protagonisti della Campagna a favore della sicurezza, e si continua con una “sfida di cervelli” nelle università. Per muoversi in sicurezza basta seguire dieci semplici regole: rispettare il Codice della Strada, indossare il casco, controllare gli pneumatici, proteggere i bambini a bordo, allacciare le cinture di sicurezza, guidare solo se si è lucidi, non usare il cellulare alla guida, rispettare i limiti di velocità, fermarsi se si è stanchi, essere cortesi e rispettosi. Per saperne di più è possibile collegarsi al sito www.livethemotion.it. Le foto più belle sono state premiate con un viaggio. Live the Motion ha mobilitato anche gli studenti di tre atenei italiani (i Politecnici di Milano e Torino e l’Università degli Studi di Palermo), invitandoli a presentare nuovi e originali progetti sul tema della mobi3. lità e dell’innovazione. n

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

DA ENEA UN KIT DI SUPPORTO PER LO SVILUPPO DELLE SMART CITY

SMART CITY E SMART LAND: A FORUM PA 2018 LA SFIDA DELLA SOSTENIBILITÀ

Si chiama “Convergenza Smart City and Community” ed è l’iniziativa promossa da ENEA per il progetto che coinvolge anche la Presidenza del Consiglio, Consip, Confindustria Nazionale e Agenzia per l’Italia Digitale e che ha come obiettivo quello di promuovere una riorganizzazione, in chiave digitale, dei processi di gestione dei contesti urbani e territoriali, partendo da una convergenza concettuale, metodologica e tecnologica. Allo stato attuale, la maggior parte delle città gestisce tramite le cosiddette utility una serie di servizi strategici come l’illuminazione, l’acqua, l’elettricità, il gas, i rifiuti e la mobilità in modo del tutto autonomo, in assenza totale di condivisione e valorizzando poco la strategicità della grande quantità di dati potenzialmente in loro possesso. Il tavolo, al quale partecipano i principali attori del processo nazionale d’innovazione urbana, ha già prodotto “SmartItaly Goal”, il primo documento programmatico della roadmap nazionale. Per maggiori informazioni si veda http:// www.enea.it/it/seguici/pubblicazioni/EAI/.

Lo scorso 23 Maggio nel corso di Forum PA 2018 sì è svolto un incontro dedicato alle opportunità e criticità della trasformazione digitale nelle città e nei territori. Tra i Relatori alcuni protagonisti delle Pubbliche Amministrazioni locali impegnate nel percorso di innovazione per il miglioramento della qualità della vita dei cittadini. Durante il Convegno sono stati analizzati e discussi i risultati dell’iniziativa “Smart Benchmarking 2017“, un percorso di analisi, approfondimento e confronto che mira a definire a livello locale gli elementi cardine dell’agenda urbana nel lungo periodo, coinvolgendo cittadini e Stakeholder nella definizione delle politiche urbane. Al progetto, che si è sviluppato anche in un’ottica di confronto con altre realtà in Italia e in Europa, hanno preso parte le città di Bergamo, Firenze, Parma, Reggio Emilia e Cosenza. Per maggiori informazioni si veda http://www.forumpa.it/smartbenchmarking-percorsi-verso-unagenda-urbana.

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TRASPORTI INTELLIGENTI UN MASTER IN FIBRA OTTICA PREPARA I MANAGER DELLE CITTÀ DEL FUTURO

“CITTÀ INTELLIGENTI”, UN MERCATO DI OLTRE 2 TRILIONI DI DOLLARI ENTRO IL 2025

Cloud, 5G e Internet of things modificheranno radicalmente il volto delle città. Ma la tecnologia non basta: all’Italia servono le figure giuste per gestire questa fase di cambiamento. Quello che manca spesso alle Aziende in Italia però sono le professionalità giuste per gestire questa fase di cambiamento, a cominciare dall’autostrada su cui viaggiano le informazioni: la fibra ottica. Per questo il Politecnico di Torino ha deciso di realizzare il primo master di II livello in “Photonics for Data Networks and Metrology” per formare gli Esperti delle reti in fibra ottica del futuro.

La direzione è chiara: la corsa allo sviluppo delle Smart City è iniziata da tempo ormai e interessa tutto il mondo, anche se la maggior parte dei progetti e degli investimenti si concentrano in USA e Cina. Recenti studi, infatti, dimostrano come il trend sia l’urbanizzazione intelligente. In Paesi come la Cina, con una popolazione tra le più numerose al mondo, e dove, entro il 2025, si potranno contare oltre il 50% delle città intelligenti a livello globale, è stimato che i progetti finalizzati alla realizzazione di queste Smart City saranno in grado di generare un valore di circa 320 miliardi di Dollari. Lo stesso trend è previsto sia in America del Nord sia in quella Latina. Ma anche la Commissione Europea è profondamente, attiva in questo senso e gli investimenti in progetti per le città intelligenti raggiungeranno livelli tra i più ragguardevoli al mondo. L’Italia sta sviluppando il progetto della banda ultralarga che porterà la rete in fibra ottica in più di 7.000 comuni italiani, e sarà una piattaforma abilitante per la diffusione massiva dell’internet delle cose (IoT) e di tutti i futuri servizi digitali. Il Paese vive però ancora con difficoltà la sfida della trasformazione digitale, ed è ancora fermo alla dimensione dei piccoli progetti pilota. Serve maturare la capacità di sviluppare grandi progetti per dare vita alle città del futuro. n

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trasporti &logistica

Paola Villani(1) Eugenio A. Merzagora

LOGISTICA E RUOLO DELL’ITALIA: SI PARTE DA NOVARA

IL CONVEGNO “IL CORRIDOIO ROTTERDAM-GENOVA E LA CERNIERA DI NOVARA “PER IL TERRITORIO””, ORGANIZZATO LO SCORSO 18 MAGGIO NEL CAPOLUOGO PIEMONTESE DALL’ASSOCIAZIONE ITALIANA LINEA FERROVIARIA DI ALTA CAPACITÀ GOTTARDO (ACG), HA DELINEATO LE MISURE DA ADOTTARE AFFINCHÉ LE MERCI CHE ARRIVANO IN EUROPA POSSANO ESSERE SMISTATE NEI PORTI E RETROPORTI NEL SUD EUROPA CON ROTTE PIÙ BREVI, ANZICHÉ TRANSITARE DA QUELLI SUL MARE DEL NORD

oderato da Salvatore Crapanzano (ACG-ALDAI), il Convegno è entrato subito nel vivo con la presentazione del vicepresidente ACG Giorgio Goggi, che ha sottolineato come sia impossibile fare concorrenza al porto di Rotterdam ma deve altresì essere chiaro come sia preferibile che le attività di logistica - ora a Nord - possano trovare - via Genova - percorsi più rapidi attraverso i valichi alpini. In questo senso si dovrebbe considerare Novara come la cerniera di tutti gli spostamenti merci sull’asse Nord-Sud ed Est-Ovest. L’evento ha tuttavia evidenziato come di fronte ad ogni questione in Italia si stenti a trovare un punto di convergenza: sulle macrotematiche sono tutti d’accordo ma se si scende a livello locale il quadro muta. L’assunto cardine è stato rimarcato da Francesco Balocco - Assessore ai Trasporti, Infrastrutture, Opere pubbliche, Difesa del suolo della Regione Piemonte: “Dobbiamo riconsiderare ogni discorso sulla logistica a livello locale in un contesto globale”. Che occorra il retroporto di Genova è scontato e che si stia operando in un contesto ove la concorrenza globale si gioca senza esclusione di colpi è ancora più chiaro. Tutti concordi, a parole, sul fatto che si debba procedere con la massima sinergia. Non importa se a Novara, Biella, Vercelli oppure nel Verbano Cusio Ossola: la sinergia deve essere totale tra i territori poiché si opera per il bene dell’Italia. Roberto Zucchetti dell’Università Bocconi ha precisato come ogni intoppo a carattere locale possa essere superato se nella fase di concertazione con i territori - gli Amministratori Pubblici - saranno 1.

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2. Gli investimenti infrastrutturali in Liguria

in grado di spiegare che, quando si parla di merci e di logistica, si fa riferimento alla movimentazione di tutto ciò che viene prodotto, quindi al frutto del lavoro svolto a livello locale: in questo senso, tutti dovrebbero concordare sulla necessità di un miglioramento delle attività legate al mondo dei trasporti. Tutto vero sino a un certo punto, direbbe qualsiasi ambientalista. Nel Convegno però, più che in ottica ambientale le questioni sono state analizzate in chiave economica, sebbene anche dal punto di vista finanziario quello dei trasporti sia un mondo nel quale i dati non concordano e risultano molto difficili da reperire, specie per le merci movimentate in ferrovia. Un mistero - ha proseguito Zucchetti - che non agevola la scelta poiché informazioni discordanti o imprecise non aiutano i decisori pubblici. Se i dati non collimano ogni investimento è a rischio. Da qui discende una maggiore difficoltà per gli operatori che già devono fronteggiare il problema dei container che viaggiano vuoti (il 25% del totale e ben il 50% lungo le autostrade del Nord-Est). Mancano dati sui quantitativi trasportati e sui settori merceologici che pochi operatori si contendono. La Taranto Container Terminal (TCT) partecipata da Evergreen e Hutchinson era attiva nel transhipment, ma a Taranto non si comprese come la crisi del solo settore siderurgico avrebbe comportato il tracollo complessivo. E a Novara si deve evitare qualcosa di analogo. Lo scenario è importante ma la geopolitica gioca un ruolo che

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CORRIDOI FERROVIARI travalica quello degli operatori nel settore e ogni scelta è complessa. Di certo altri hanno sfruttato meglio e prima gli investimenti europei... Zucchetti ha inoltre evidenziato quanto già indicato da molti: “La cessione dei porti è cessione di sovranità” e se i cinesi hanno quote superiori al 50% in molti porti europei, nessuna Azienda europea ha quote nei porti cinesi. Si tratta di grandi oligopoli che devono essere attentamente valutati e - forse - contrastati: ma è, appunto, questione di geopolitica. Si tratta poi - a livello locale - di valutare esattamente quale sia il volume di merci che si vuole attrarre nei porti di Savona-Vado, Genova e La Spezia. Zucchetti ha rimarcato come la Comunità europea sia pronta a chiedere sanzioni per presunti aiuti di Stato che l’Italia avrebbe dato per alcuni interventi nei porti ma a Bruxelles non dicono nulla sugli investimenti cinesi nel porto del Pireo - e mentre Zucchetti tratta questo tema, la mente corre alla questione del porto di Savona-Vado 1. Dalle considerazioni puntuali e molto interessanti legate alle tonnellate di merci che transitano per i valichi alpini, suddivise per modalità, alla irrisoria percentuale (6%) di navi post-Panamax che passano da Suez per raggiungere i porti italiani (e che richiedono interventi di adattamento dei porti), si arriva a comprendere come sia doveroso chiedersi anticipatamente quale possa essere il ruolo che la logistica possa giocare nel settore nord ovest. Nell’ambito della “Cabina di regia” della logistica del NordOvest, Aldo Colombo, Direttore Generale Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia e ora designato per la Logistica e i Trasporti in Conferenza Stato-Regioni, ha rimarcato i molteplici accordi che sin dal 2013 sono stati stipulati tra le regioni Piemonte, Lombardia e Liguria, i contributi allo shift modale del “ferrobonus regionale” e il protocollo di intesa Regioni-RFI, con il quale sono state definite le opere prioritarie da attuare e il programma di monitoraggio oggi operativo. Sono inoltre previsti incentivi al trasferimento merci in ferrovia, il tutto in un’ottica europea volta all’utilizzo dei treni per minimizzare l’impatto del trasferimento merci. 1

Per Vado Ligure sono stati stanziati 350 milioni di Euro per interventi a livello infrastrutturale, viabilistico, mitigazione di impatto ambientale, waterfront, messa in sicurezza dei rii e dell’erosione costiera. E’ quanto prevede l’Accordo di programma tra Regione Liguria, Autorità di sistema portuale Mar Ligure Occidentale, Provincia di Savona, Comune di Vado Ligure e Autostrada dei Fiori per la realizzazione della piattaforma multifunzionale Maersk. Tra gli impegni sottoscritti nell’Accordo, la realizzazione del casello di Bossarino (nell’immediato entroterra di Vado, sulla A10) e l’adeguamento per la messa in sicurezza della strada a scorrimento veloce Vado-Quiliano-Savona con un investimento di circa 40 milioni da parte di Autostrada dei Fiori e 74 milioni di Euro di investimenti dell’Autorità di sistema portuale per interventi viabilistici (collegamento in sovrappasso della piattaforma con aree retroportuali e nuova viabilità, acquisizione immobili Gheia), mitigazione ambientale (condotte ricircolo acque, spostamento oleodotti dall’alveo del torrente Segno, messa in sicurezza del torrente stesso e del rio sant’Elena). Il terminal container sarà realizzato da APM Terminals, la cui sede centrale si trova all’Aia ed è stata fondata nel 2001 come divisione separata e indipendente del Gruppo danese AP MollerMaersk. Maersk che, si ricorda, ha firmato un’intesa con gli operatori cinesi: con questa operazione il colosso Cosco shipping ports e Qingdao Port International Development hanno acquisito rispettivamente il 40% e il 9,9% del nuovo Terminal container di Vado Ligure, ancora in costruzione, che dovrebbe diventare operativo entro la fine del 2018. APM Terminals resta l’Azionista di maggioranza, con il 50,1%. Gli accordi includono anche il Terminal reefer di Vado Ligure che avrà la stessa composizione azionaria.

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3. Le caratteristiche del protocollo d’intesa tra RFI, Piemonte, Liguria e Lombardia

Eugenio Muzio (Combitech Srl) ha dichiarato di non avere mai visto - in 40 anni di attività - un interesse e un impegno di risorse per i porti e per la movimentazione merci come avvenuto negli ultimi cinque anni. Ma è necessario prendere come modello Duisburg che ha saputo fare dell’organizzazione logistica il suo punto di forza. Molte sono le azioni che devono essere portate avanti: dalle calate di Genova al Terzo Valico 2 ma occorre essere chiari e specificare che nella Pianura Padana non si arriverà mai alla movimentazione di 6,5 milioni di TEU. Certamente occorre guardare a nord delle Alpi ma occorre comprendere come Rotterdam sia “un’industria con annesso il porto”. E dovendo investire su questo settore è meglio osservare appunto cosa è stato fatto a Duisburg e puntare allo stesso livello di efficienza. Occorre però anche considerare quanto la svolta nella logistica abbia pesato sulle modalità di lavoro e sull’efficienza di alcuni settori, specie quello dell’automotive, poiché vi sono dati in controtendenza: aver puntato su Centri unici di smistamento - ad esempio per il settore ricambi - ha dei costi che si stanno iniziando ora a comprendere appieno. Sulla logistica a livello mondiale si fanno affari o immani investimenti che non a tutti gli Stati convengono e su questo le opinioni di tutti i Relatori sostanzialmente convergono. Sul fatto che alcuni guadagnino a scapito di altri è - come ha ben chiarito Zucchetti - un problema di geopolitica: è d’altra parte vero però che ogni problema è anche un’opportunità. n Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano (1)

Per ottimizzare il trasporto multimodale è in fase di realizzazione il Terzo Valico, che nel 2022 renderà competitivo il trasporto ferroviario rispetto alle altre modalità. La nuova linea presenta una pendenza del 12,5‰, ma dai documenti ufficiali non risulta essere stata predisposta per carichi con sagoma High Cube ma per sagoma limite Gabarit C PMO5 e raggio minimo di curvatura di 3.500 m. Le linee esistenti che partono da Genova, hanno le caratteristiche standard dell’epoca in cui sono state progettate: la “linea dei Giovi”, completata a metà dell’Ottocento, ha una pendenza del 35‰, una elevata tortuosità ed è esclusivamente utilizzata dal traffico locale dei viaggiatori e in misura minore dal traffico merci; la linea “Succursale dei Giovi”, completata ai primi del ‘900, ha una pendenza del 17‰ ed è utilizzata anche dal traffico viaggiatori a lunga percorrenza.

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A cura di Piero Scotti

ambiente&territorio

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE CAMBIAMENTO CLIMATICO: LE CITTÀ EUROPEE PROMOSSE PER I PIANI D’AZIONE Europa promossa per i piani climatici urbani, cioè quelli di mitigazione per contenere le emissioni di gas serra e quelli di adattamento per ridurre la vulnerabilità dei territori. I più virtuosi sono i Paesi del Centro e Nord Europa, ma anche in Italia

l’impegno è alto grazie al Patto dei Sindaci. Lo rileva uno studio internazionale - a cui ha partecipato l’Italia con il CNR - su un campione di 885 città appartenenti a 28 Stati dell’Unione Europea, secondo cui il 66% dispone di un piano di mitigazione, il 26% di un piano di adattamento e il 17% di un piano clima integrato, che copre entrambi gli aspetti. “In Italia, in particolare, 58 su 76 città analizzate sono firmatarie del Patto dei Sindaci e di queste 56 sono dotate di un Piano d’azione per l’energia sostenibile (Paes). Soltanto Bologna e Ancona, però, hanno sviluppato un piano di adattamento nell’ambito di progetti europei (rispettivamente Life Blueap e Life Act) anche se altre città hanno avviato un processo di pianificazione per identificare le vulnerabilità climatiche dei loro territori” - ha confermato Filomena Pietrapertosa, Ricercatrice Imaa-CNR. Lo studio internazionale, pubblicato su Journal of Cleaner Production al quale ha partecipato l’Istituto di metodologie per l’analisi ambientale del CNR di Potenza, è l’analisi più completa dei piani climatici europei finora realizzata.

COMPLETATA L’AGENDA UE PER UNA MOBILITÀ PULITA, SICURA, CONNESSA E AUTOMATIZZATA

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La Commissione Juncker sta intraprendendo la terza e ultima serie di azioni per modernizzare il sistema di trasporto europeo. Con le ultime iniziative proposte, la Commissione mira a garantire una transizione graduale verso un sistema di mobilità che

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ambiente &territorio sia sicuro, pulito, connesso e automatizzato. A tal fine, le iniziative presentate comprendono una politica integrata per il futuro della 2. sicurezza stradale con misure per i veicoli e la sicurezza delle infrastrutture, i primi standard di CO2 per i veicoli pesanti, un piano d’azione strategico per lo sviluppo e la produzione di batterie in Europa e una strategia sulla mobilità connessa e automatizzata. Con questa terza “Europa in movimento”, la Commissione si avvia alla conclusione del suo ambizioso programma per la modernizzazione della mobilità. Nel 2025, le emissioni medie di CO2 dei nuovi camion dovranno essere inferiori del 15% rispetto al 2019. Per il 2030, si propone un obiettivo di riduzione indicativo di almeno il 30% rispetto al 2019. Questi obiettivi sono coerenti con gli impegni previsti dall’accordo di Parigi e consentiranno alle società di trasporto - per lo più PMI - di realizzare risparmi significativi grazie a minori consumi di carburante (25.000 Euro in cinque anni). Per consentire ulteriori riduzioni di emissioni in atmosfera, la Commissione sta rendendo inoltre più semplice la progettazione di più veicoli aerodinamici e sta migliorando l’etichettatura per gli pneumatici.

EUROSTAT: NEL 2017, EMISSIONI DI CO2 IN AUMENTO RISPETTO AL 2016 Secondo i dati divulgati da Eurostat, le emissioni di anidride carbonica prodotte dalla combustione di carburanti di origine fossile nell’Unione Europea nel 2017 sono salite dell’1,8% rispetto al 2016. Le emissioni di CO2 sono una delle principali cause del riscaldamento globale e contano per circa l’80% delle emissioni totali di gas serra. Le emissioni di biossido di carbonio sono salite nel 2017 nella maggioranza degli Stati membri: quelli che hanno registrato l’incremento maggiore sono Malta (+12,8%), Estonia (+11,3%), Bulgaria (+8,3%), Spagna (+7,4%) e Portogallo (+7,3%). Virtuosi, invece, sette Stati membri, tutti al Nord, dove le emissioni sono calate: Finlandia (–5,9%), Danimarca (–5,8%), Regno Unito (–3,2%), Irlanda (–2,9%), Belgio (–2,4%), Lettonia (–0,7%) e Germania (–0,2%). In Italia sono aumentate del 3,2%, come in Francia: i due Paesi pesano per il 10,7% e il 10% rispettivamente delle emissioni totali; la Germania pesa per il 23%, il Regno Unito per l’11,2%, Malta per lo 0,05%. I dati sono influenzati da un sistema di fattori quali le condizioni climatiche, la crescita economica, le dimensioni della popolazione, i trasporti e le attività industriali.

interesse, facendo chiarezza sulle responsabilità delle autorità nazionali di omologazione, dei centri di test e degli organismi di vigilanza del mercato. Ogni Paese europeo dovrà effettuare un numero minimo di controlli sulle autovetture ogni anno, ossia almeno uno ogni 40.000 nuovi veicoli immatricolati in uno Stato membro e almeno il 20% dei test dovranno riguardare le emissioni. Per i Paesi con un basso numero di immatricolazioni, dovranno essere effettuati un minimo di cinque controlli l’anno in totale. L’omologazione è il processo con cui le Autorità nazionali certificano che un modello di veicolo soddisfi tutti i requisiti UE in materia di sicurezza, ambiente e produzione prima di poter essere immesso sul mercato. Per risultare “omologato”, un tipo di veicolo deve essere testato su diversi requisiti di sicurezza (su luci, freni, stabilità e prestazioni in caso di incidente), ambientali (ad esempio sulle emissioni) o su parti specifiche (sedili e finiture interne).

GIAPPONE: SORA, IL PRIMO AUTOBUS A IDROGENO DI TOYOTA È REALTÀ “Start your impossible”: con questo claim Toyota ha inaugurato il passaggio da “automotive brand” ad Azienda che abbraccia le alternative di mobilità, mossa dal desiderio di contribuire al miglioramento della vita delle persone creando una società più inclusiva e sostenibile dove sfidare i propri limiti diventa possibile. Parte di questa iniziativa globale è il lancio sul mercato di Sora, il primo autobus a celle a combustibile che ha ottenuto in Giappone la certificazione di omologazione. Il nome è l’acronimo di Sky, Ocean, River, Air, che rappresenta il ciclo dell’acqua sulla Terra. Toyota prevede di introdurre un centinaio di autobus a idrogeno nell’area metropolitana di Tokyo in vista dei Giochi Olimpici e Paralimpici del 2020 nella Capitale giapponese.

NUOVE NORME UE PER EVITARE LE FRODI DELLE EMISSIONI DELLE AUTO Il Parlamento Europeo ha approvato in via definitiva una vigilanza europea più rigorosa sull’omologazione delle auto per garantire che le Norme siano applicate in modo uniforme nell’Unione. Il nuovo regolamento sulle modalità di omologazione mira a rafforzare l’indipendenza dei controlli e a prevenire i conflitti di

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MOBILITÀ SOSTENIBILE Pensato per offrire libertà di movimento e per diventare un’icona urbana, Sora è un mezzo al servizio della società: risponde alle esigenze di sostenibilità ambientale grazie alla tecnologia Toyota Fuel Cell System (TFCS) che azzera le emissioni di CO2 e di agenti inquinanti (come l’auto Mirai emette solo vapore acqueo) e, in caso di emergenze, può essere utilizzato come generatore di corrente poiché è equipaggiato con un sistema di alimentazione ad elevata capacità, in grado di sviluppare un massimo di 9 kW e 235 kW/h.

UN NUOVO SERVIZIO INTERMODALE GREEN TRA ITALIA E TUNISIA Serapide Trans Srl, Azienda campana attiva da oltre 50 anni nel settore dei trasporti e associata ad ASTRE Italia, parte del network europeo di PMI del trasporto e della logistica, ha ufficialmente inaugurato un innovativo servizio intermodale di trasporto tra Italia e Tunisia. Il nuovo collegamento, grazie alla partnership con primari operatori italiani del trasporto ferroviario e navale, rende possibile il round trip Bizerte-Milano-Bizerte in soli sette giorni. Il servizio nasce dalla necessità di collegare al Nord Italia lo stabilimento produttivo Sideralba Maghreb di Bizerte, recentemente acquisito dal Gruppo Rapullino, per connettere più agevolmente la manifattura di laminazione ai mercati dell’Europa Centrale. La Serapide Trans ha organizzato il trasporto di alcuni elementi della linea produttiva del laminatoio tunisino a bordo di casse mobili, effettuando direttamente la frazione di trasporto su gomma e coordinandosi con servizi navali e ferroviari terzi, così da ottimizzare e minimizzare i tempi di resa del trasporto. La distanza totale, pari a 1.600 km, viene così suddivisa: 180 km via gomma, 670 via mare e 750 via ferrovia. “Il collegamento intermodale Bizerte-Milano dà continuità al Corridoio Scandinavo-Mediterraneo della Rete TEN-T, prolungandolo fino al Nord Africa passando attraverso i porti di Salerno e Tunisi ed utilizzando così tre diverse modalità di trasporto - ha dichiarato l’Amministratore Unico della Serapide Trans Antonio Simeoli. In linea con l’impegno per la sostenibilità ambientale di Serapide Trans e di ASTRE, l’itinerario ottempera ai più rigorosi termini di trasporto sostenibile: più del 90% della distanza viene percorsa seguendo i principi della green logistic, relegando quindi la trazione su gomma a meno del 9% del percorso totale”. n

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finanza&progetti

Darma Lodigiani

RAPPORTO ENAC:

INVESTIMENTI PER LO SVILUPPO DEGLI AEROPORTI ITALIANI

L’ENTE NAZIONALE PER L’AVIAZIONE CIVILE HA PUBBLICATO DUE REPORT CON GLI AGGIORNAMENTI RELATIVI AGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI DEL 2017 E DEL PRIMO TRIMESTRE 2018 EFFETTUATI DALLE SOCIETÀ DI GESTIONE, PER I QUALI È STATO SOTTOSCRITTO IL CONTRATTO DI PROGRAMMA O È STATO APPROVATO IL PIANO QUADRIENNALE DEGLI INTERVENTI

ome emerge dai dati dei Rapporti ENAC, nel periodo intercorrente tra il 2015 e il 2021 sono previsti investimenti pari a oltre 4 miliardi. In particolare, a partire dal 2017 ed entro il 2021, verranno effettuati investimenti per 1 miliardo e 750 milioni sull’Aeroporto di Roma Fiumicino, a conferma del ruolo strategico svolto da questo scalo in ambito nazionale e consolidato anche a livello internazionale. Nello stesso periodo sono previsti investimenti per 575 milioni circa sull’Aeroporto di Venezia-Tessera, che conferma una forte crescita del traffico passeggeri (+7,7% nel 2017). Si segnalano anche gli investimenti programmati sull’aeroporto di Milano

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Linate, 316 milioni circa, e Milano Malpensa con 265 milioni circa per il periodo 2016-2020. Per gli aeroporti con contratto di programma in deroga - quelli sottoscritti con Aeroporti di Roma per gli scali di Roma Fiumicino e Roma Ciampino - con SEA per gli aeroporti di Milano Malpensa e Milano Linate e con SAVE per Venezia, il rapporto tra investimenti programmati e livello di spesa effettivo è risultato pari al 63%, mentre per quelli soggetti al Decreto Legge n° 133/2014 con contratti di programma ordinari, il rapporto si attesta al 64%. Per gli aeroporti che non hanno sottoscritto il contratto di programma, invece, sussistono rilevanti scostamenti, con limitati livelli di spesa. Nel corso del 2017, inoltre, sono state concluse positivamente diverse procedure di conformità urbanistica e di VIA sui Master Plan presentati dai Gestori aeroportuali. La conclusione di tali procedure consente la realizzazione diretta delle opere, facilitando nei prossimi anni il raggiungimento dei target di spesa pianificati. I crescenti livelli di investimento sulle infrastrutture aeroportuali e l’aumento della capacità aeroportuale che ne deriva hanno permesso, già negli scorsi anni, un miglioramento dei servizi resi al passeggero in termini di comfort e soprattutto di puntualità dei voli; la percentuale di ritardo per quanto attiene la rete nazionale è passata infatti dal 2,3% del primo quadrimestre 2017 allo 0,8% del primo quadrimestre 2018. n

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finanza&progetti

Darma Lodigiani

AUTOSTRADE ITALIANE: LA COMMISSIONE EUROPEA APPROVA IL PIANO DI INVESTIMENTO CONFERMATI, IN BASE ALLE NORME DELL’UE SUGLI AIUTI DI STATO, I PIANI ITALIANI PER PROROGARE DUE CONCESSIONI AUTOSTRADALI E IMPORRE UN MASSIMALE AI PEDAGGI

a proroga approvata dalla Commissione Europea consentirà di sbloccare 8,5 miliardi di Euro di investimenti, riducendo nel contempo l’impatto sugli utilizzatori e limitando le distorsioni della concorrenza. La decisione della Commissione fa seguito all’accordo di principio raggiunto il 5 Luglio 2017 fra la Commissaria Margrethe Vestager e l’ex Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio. Si tratta di una decisione che sbloccherà circa 8,5 miliardi di investimenti nelle autostrade italiane. Il piano prevede, in particolare, la proroga di due importanti concessioni autostradali detenute da Autostrade per l’Italia (ASPI) e da Società Iniziative Autostradali e Servizi (SIAS). La concessione ASPI copre la sua rete autostradale in Italia e la concessione SIAS riguarda l’autostrada Satap A4 Torino-Milano. SIAS impiegherà inoltre le entrate generate dalla proroga della concessione per portare a termine l’autostrada Asti-Cuneo A33, anch’essa in sua gestione. La Commissione e le Autorità italiane hanno collaborato strettamente per raggiungere questa soluzione che stimola gli investimenti nel settore delle autostrade italiane coerentemente con le Norme dell’Unione in materia di aiuti e di appalti pubblici. Le Norme dell’europa in quest’ambito hanno garantito che il sostegno dello Stato eviti eccessivi aumenti dei pedaggi per gli utilizzatori delle autostrade e una sovracompensazione dei concessionari, mantenendo nel contempo una concorrenza effettiva sul mercato. Per quanto riguarda ASPI, la misura prevede una proroga quadriennale della concessione, fino al 2042. Anche nel caso di SIAS, la misura prevede una proroga quadriennale della concessione, fino al 2030. Entrambe le concessioni prevedono un massimale sui potenziali aumenti dei pedaggi a un livello sostenibile per gli utilizzatori delle autostrade; in linea di principio tali massimali non possono quindi superare il tasso di inflazione maggiorato dello 0,5%. Nel contempo la proroga delle due concessione dovrebbe fornire ad ASPI e a SIAS introiti sufficienti per finanziare investimenti di rilievo nel settore autostradale italiano. Nel caso di ASPI, le entrate generate dalla proroga della concessione dovrebbero consentire di portare a termine tempestivamente la cosiddetta gronda di Genova, una bretella che connet-

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te i collegamenti autostradali esistenti di ASPI attorno alla città nonché una serie di ulteriori miglioramenti sulla rete, i cui lavori dovrebbero iniziare al più tardi entro Gennaio 2020. Nel caso di SIAS, come accennato, la proroga della concessione dovrebbe consentire di finanziare gli investimenti necessari a portare a termine la A33. L’Italia abbrevierà inoltre di 13 anni la durata della concessione di SIAS per l’Autostrada A33 Asti-Cuneo e introdurrà massimali sugli eventuali aumenti dei pedaggi. L’Italia si è impegnata ad aprire entro il 2030 un Bando di gara congiunto per entrambe le concessioni SIAS interessate (A4 e A33). Infine, per garantire un sufficiente livello di concorrenza nel settore nazionale delle autostrade, il Governo italiano si è inoltre impegnato a lanciare entro il 2019 un Bando di gara congiunto per una serie di concessioni distinte ma connesse gestite da SIAS (per le autostrade Satap A21 e ATIVA), già scadute o prossime alla scadenza. L’Italia ha infine deciso di non portare avanti i piani iniziali intesi a prorogare le concessioni di altre autostrade gestite da SIAS, come l’autostrada della Cisa (A15). La Commissione ha ritenuto che le misure promuoveranno la crescita e sbloccheranno gli investimenti, limitando nel contempo l’impatto sugli utilizzatori delle autostrade coerentemente con le Norme dell’Unione in materia di aiuti e di appalti pubblici. La proroga limitata delle concessioni e le misure di salvaguardia ridurranno al minimo le distorsioni della concorrenza in linea con le Norme sugli aiuti di Stato e sugli appalti pubblici. n 1.

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finanza&progetti

Donatella Bollani

DEF 2018:

I PROGRAMMI PER INFRASTRUTTURE E LOGISTICA L’ALLEGATO AL DEF 2018 DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI “CONNETTERE L’ITALIA: LO STATO DI ATTUAZIONE DEI PROGRAMMI PER LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO E LA LOGISTICA” È UN RESOCONTO DELLE STRATEGIE, DELLE OPERE E DEGLI INVESTIMENTI MESSI IN CAMPO IN QUESTI ANNI, GUARDANDO AD UNA PIANIFICAZIONE AL 2030

strade e autostrade, sistemi di trasporto rapido di massa per le aree metropolitane, porti e interporti, aeroporti. “Connettere l’Italia” comprende oltre 100 interventi e programmi “invarianti”, cioè approvati e in corso, per un valore economico totale di 132,9 miliardi, con risorse già disponibili per un totale di 97,5 e un fabbisogno residuo di 35,3.

FERROVIE

l documento è la conferma e l’aggiornamento del percorso già tracciato con la strategia del Ministero “Connettere l’Italia” e gli allegati Infrastrutture ai DEF 2016 e 2017. L’allegato presenta l’avanzamento delle strategie di pianificazione, programmazione, progettazione e illustra i risultati raggiunti e le iniziative in campo nei diversi settori, dalle riforme derivanti dal Codice dei Contratti ai piani della logistica, della portualità, del trasporto pubblico. In merito allo stato di attuazione sulle politiche delle infrastrutture e dei trasporti sull’ultimo anno, l’allegato compie un focus analizzando i singoli interventi programmati e già elencati nel 2017. Per ognuno dei programmi infrastrutturali invarianti, cioè approvati e in corso, vengono riportate le tabelle che descrivono in dettaglio l’intervento, il valore economico, i finanziamenti disponibili e il fabbisogno residuo di risorse, aggiornate ad Aprile 2018. Inoltre, si riportano gli interventi per i quali le Project Review e i progetti di fattibilità individuati nell’allegato al DEF 2017 sono ancora in corso o da avviare. Il programma riguarda il complesso del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) e comprende interventi su ferrovie

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Le strategie previste per le ferrovie sono: • il completamento dei valichi alpini e il raccordo con porti e rete AV-AVR; • l’estensione della rete Alta Velocità di Rete (AVR); • l’adeguamento delle maglie dei collegamenti intercittà per accessibilità territoriale, corridoi merci e dei collegamenti come distretti, porti, valichi; • lo sviluppo dei sistemi regionali e metropolitani (eliminazione colli di bottiglia). Il valore dei programmi di interventi invarianti che riguardano lo sviluppo della rete ferroviaria in attuazione di queste strategie ammonta a un totale di 64.536 milioni, già finanziati per 41.993, con un fabbisogno residuo di 22.543.

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INFRASTRUTTURE STRADE E AUTOSTRADE Per strade e autostrade, le strategie riguardano la manutenzione straordinaria programmata, il completamento dei progetti in corso di itinerari stradali omogenei, il decongestionamento delle aree urbane e metropolitane (con l’eliminazione dei colli di bottiglia), il completamento delle maglie autostradali, la digitalizzazione e l’adeguamento e l’omogeneizzazione delle prestazioni per itinerari a bassa accessibilità autostradale. Il valore dei programmi di interventi invarianti che riguardano strade e autostrade in attuazione di queste strategie ammontano ad un totale di 40.356 milioni, già finanziati per 30.357 milioni, con un fabbisogno residuo di 9.999 milioni.

IL SISTEMA DI TRASPORTO RAPIDO DI MASSA PER LE AREE METROPOLITANE Lo sviluppo dei sistemi integrati su ferro (sistemi ferroviari metropolitani, metropolitane, tram e altri sistemi in sede propria) nell’ambito dei PUMS prevede rinnovo e miglioramento del parco veicolare, potenziamento e valorizzazione delle linee ferroviarie, metropolitane e tramviarie esistenti, completamento delle linee ferroviarie, metropolitane e tramviarie, estensione della rete di trasporto rapido di massa. Il valore dei programmi di interventi invarianti che riguardano lo sviluppo del sistema di trasporto rapido di massa per le 14 aree metropolitane del Paese in attuazione di queste strategie ammonta a un totale di 22.259 milioni, già finanziati per 19.662, con un fabbisogno residuo di 2.597.

nell’ultimo quadriennio un investimento pari a 16,4 miliardi, maggiore di quello già investito nel periodo dei 13 anni passati (2001-2014), pari a circa 13,6 miliardi. Per la rete stradale, sono previsti investimenti per circa 11 miliardi per la realizzazione degli interventi e dei programmi invarianti, riguardanti la messa in sicurezza, la riqualificazione e il potenziamento di numerose direttrici. Per i porti del Mezzogiorno sono previste opere invarianti per un totale di 990 milioni. Per la rete aeroportuale che interessa le aree del Meridione, sono stati finanziati interventi per la nuova pista dell’Aeroporto di Catania (77 milioni), il completamento dell’estensione Linea Metropolitana 1 con la nuova stazione Capodichino-Aeroporto (Napoli), la Nuova fermata Fontanarossa-Aeroporto di Catania su rete Rfi (5 milioni).

PORTI E INTERPORTI Le linee di indirizzo per la portualità e la logistica relativa riguardano collegamenti l’ultimo e il penultimo miglio ferroviari e stradali, tecnologie per la velocizzazione delle procedure e aumento della capacità attuale, miglioramento della accessibilità marittima, interventi selettivi per l’ampliamento della capacità terminal container e Ro-Ro. Il valore dei programmi di interventi invarianti che riguardano lo sviluppo infrastrutturale dei porti e interporti del Paese in attuazione di queste strategie ammonta a un totale di 2.357 milioni, già finanziati per 2.265, con un fabbisogno residuo di 92.

AEROPORTI I collegamenti su ferro sono tra gli interventi strategici per la connessione degli aeroporti, insieme alle tecnologie per l’ampliamento della capacità air side degli aeroporti esistenti, l’aumento selettivo capacità per terminal e piste sature o con prestazioni non adeguate. Il valore dei programmi di interventi invarianti che riguardano lo sviluppo infrastrutturale del sistema aeroportuale italiano e della sua accessibilità in attuazione di queste strategie ammonta a un totale di 3.447 milioni, già finanziati per 3.280, con un fabbisogno residuo di 167.

INTERVENTI PER IL MEZZOGIORNO Un focus particolare del documento è dedicato agli interventi per lo sviluppo infrastrutturale del Mezzogiorno. Per quanto riguarda la rete ferroviaria del Sud del Paese, si è registrato

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INVESTIMENTI E BANDI: STIME POSITIVE L’allegato fa propri alcuni dati e stime relativi al sistema degli appalti e agli investimenti, cui si rimanda nel testo integrale. Nel triennio 2014-2016 si è registrato un andamento altalenante della spesa totale, evidenziando, comunque, la fine di un ciclo recessivo, con segnali importanti di ripresa a partire dal 2018. Le attese sono supportate da due elementi: le ingenti risorse messe a disposizione del settore e i Bandi di gara del 2017. Nel 2017 gli importi dei Bandi di gara per il complesso delle opere pubbliche sono cresciuti in valore del +27,6% rispetto al 2016, con un +9,8% per le strade e un +242,1% per le ferrovie. Alla certezza delle risorse, si aggiungono altre innovazioni introdotte quali la qualità della progettazione, la condivisione delle opere, elementi che dovrebbero nel tempo contribuire ad abbreviare i tempi burocratici di trasformazione delle risorse stanziate in opere pubbliche, problema storico che anche in questa edizione l’allegato evidenzia. L’allegato del MIT al DEF 2018 è disponibile su www.mit.gov.it. n

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI finanzierà con un prestito di 150 milioni di Euro la costruzione di un’autostrada in Bosnia Erzegovina, a Sud di Mostar. Il tratto, lungo di una trentina di chilometri, include due tunnel a due canne, entrambi di circa 2,5 km. L’autostrada è parte dell’asse stradale paneuropeo Corridoio Vc che collega Budapest con la costa adriatica della Croazia; • il CdA della BEI ha dato il via libera al finanziamento di una ventina di progetti, per un montante totale di 4,3 miliardi di euro, nei settori dell’energia, dei trasporti, dell’educazione, della salute e delle imprese. Tra i progetti finanziati, il rimpiazzo dell’illuminazione stradale su 2.700 km di strade in Belgio con un sistema di lampade intelligenti a basso consumo e l’ammodernamento di un’autostrada nel Sud della Spagna;

• un prestito di 4,25 milioni è stato accordato dalla BEI all’Ucraina per la messa in opera di un piano nazionale di sicurezza stradale in ambito urbano. Finanzierà la costruzione di infrastrutture stradali, piste ciclabili e sistemi moderni di controllo del traffico; • è stato inaugurato il nuovo tunnel ferroviario di Beskyd (Ucrania). Lungo 1,8 km con due rotaie, rimpiazza il precedente tunnel a linea singola ed è stato cofinanziato dalla BEI con 55 milioni di Euro. Permetterà il passaggio di treni merci e passeggeri, migliorando i collegamenti fra Ucraina e UE; • la BEI finanzierà con 50 milioni lo sviluppo del porto di Marsiglia (Francia). Il progetto prevede l’ammodernamento del terminal passeggeri per i collegamenti con la Corsica e l’allargamento del canale Nord per permettere l’ingresso delle grandi navi da crociera. Il budget totale del progetto è di 136 milioni.

ISTITUZIONI EUROPEE L’Austria ha preso la Presidenza del Consiglio UE per il secondo semestre 2018. Il Governo austriaco, che ha scelto come motto del semestre “un’Europa che protegge”, ha reso note le tre grandi priorità della

1. La costruzione del tunnel ferroviario di Beskyd è stata cofinanziata dalla BEI

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2. L’Austria è il Presidente di turno dell’Unione per il secondo semestre 2018

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UNIONE EUROPEA sua presidenza; si tratta di sicurezza e immigrazione, competitività digitale e rapporti con i Paesi dei Balcani. Il settore trasporti è presente in maniera trasversale, all’interno dei tre assi d’azione.

PROCEDURE D’INFRAZIONE La Commissione Europea ha deciso di citare alla Corte di Giustizia nove Paesi (Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Ungheria, Romania, Spagna, Repubblica ceca e Repubblica slovacca) per il non rispetto delle Norme europee in materia di qualità dell’aria. In particolare, l’Italia è stata deferita per “il livello elevato e persistente di PM10”

TRASPORTO STRADALE

• la Commissione Europea ha comunicato i vincitori dell’European Mobility Week Award 2017; si tratta delle città di Vienna (Austria), Igoumenitsa (Grecia) e Turda (Romania). La giuria ha premiato le tre città per i loro progetti di mobilità sostenibile ed ecologica.

TRASPORTO FERROVIARIO La Commissione Europea intende offrire, ogni anno, un pass Interrail gratuito a 15.000 giovani che compiono 18 anni, nel quadro del programma “Scoprire l’Europa” che si propone di “affermare l’identità europea”. La selezione sarà operata sulla base delle risposte a un quiz su cultura, storia e geografia dell’Europa. I pass permetteranno di viaggiare gratis per un mese in massimo quattro Paesi europei. La Commissione ha proposto di inserire nel prossimo budget pluriannuale (2021-2027) la somma di 700 milioni per questo progetto, somma che ha già suscitato numerose critiche per la sua importanza.

• Secondo un rapporto presentato dalla Commissione Europea, il settore della mobilità “verde” accusa una mancanza di fondi di almeno 10 miliardi di Euro/anno per essere veramente competitivo, principalmente nel settore della mobilità urbana. Il rapporto punta il dito anche sulla mancanza di regole europee chiare per l’accesso ai finanziamenti e alla TRASPORTO AEREO mancanza di Norme comuni nel settore; La Corte di Giustizia Europea ha stabilito che le Compagnie aeree devono rimborsare i passeggeri anche in caso di scioperi • il rapporto sulla sicurezza stradale 2017, pubblicato dalla selvaggi. Il caso era stato sottoposto alla Corte dopo che una Commissione Europea, mostra per il secondo anno conseCompagnia aerea low cost tedesca si era rifiutata di rimborsare cutivo una diminuzione del numero di decessi in Europa, i passeggeri ritenendo che lo sciopero selvaggio rientrava nella dell’ordine del 2% rispetto all’anno precedente. Rispetto al categorie di “imprevisti non imputabili alla Compagnia”, ma 2010 (anno di referenza) i decessi sulle strade sono diminuiti la Corte ha ritenuto che anche in questo caso il Regolamento del 20%. Si tratta di un risultato positivo, anche se si è aneuropeo sulla protezione dei viaggiatori deve essere applicato. cora lontani dall’obiettivo previsto (–50% nel 2020 rispetto al 2010). Sono state 25.300 le vittime in tutta l’UE lo scorso anno, alle quali si devono aggiungere 135.000 feriti gravi. AMBIENTE E CLIMA Svezia, Regno Unito e Paesi Bassi sono i Paesi più virtuosi, Per la prima volta dal 2010, le emissioni totali di CO2 in Europa mentre dall’altro lato della classifica troviamo Romania e nel 2017 sono aumentate. Lo rileva uno studio della CommissioBulgaria. Rispetto al 2016, i Paesi che hanno registrato i ne Europea che specifica come la causa sia da ricercarsi princimaggiori incrementi sono Estonia e Slovenia. Con una mepalmente nell’industria (+1,8%), mentre le emissioni provocate dal settore trasporti sono sostanzialmente invariate (+0,3%). n dia di 49 decessi per milione d’abitanti, le strade europee restano comunque le più sicure al mondo; • la Commissione Europea (sostenuta dal Parlamento Europeo e dal Consiglio) presenterà una proposta di Regolamento per obbligare le case costruttrici di veicoli pesanti (camion, autobus, pullman) a dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante, in modo che gli acquirenti possano scegliere avendo a disposizione tutti i dati ufficiali. Sarà competenza degli Stati membri assicurarsi della veridicità delle dichiarazioni, che saranno rese pubbliche sul sito internet dell’Agenzia europea per l’ambiente. I veicoli pesanti, pur rappresentando solo il 5% dei veicoli in circolazione, sono responsabili del 26% delle emissioni nocive del settore 3. La Commissione Europea vuole imporre limiti all’inquinamento dei veicoli pesanti trasporti;

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: L’ISTITUTO DELL’AVVALIMENTO L’Istituto dell’avvalimento rappresenta uno strumento giuridico di derivazione comunitaria che, con il trascorrere del tempo, è diventato uno dei principali contratti utilizzati in materia di appalti pubblici di lavori, servizi e forniture. L’Istituto dell’avvalimento è disciplinato dall’art. 89 del D.Lgs. 50/2016 poi modificato dal D.Lgs. 56/2017 prescrivendo che: “l’operatore economico, singolo o in raggruppamento di cui all’art. 45 per un determinato appalto può soddisfare la richiesta al possesso dei requisiti di carattere economico, finanziario, tecnico e professionale di cui all’art. 83 comma 1 lett. b) e c), necessari per partecipare a una procedura di gara e, in ogni caso, con esclusione dei requisiti di cui all’art. 80, avvalendosi delle capacità di altri soggetti, anche partecipanti al raggruppamento, a prescindere dalla natura giuridica dei suoi legami con questi ultimi”. Una delle prime novità in ambito di avvalimento previste dalla riforma del Codice degli Appalti riguarda i requisiti professionali: gli operatori economici possono avvalersi delle capacità di altri soggetti, quali ad esempio le esperienze professionali: solo se questi eseguono direttamente i servizi o i lavori per i quali hanno prestato le proprie capacità. A tal proposito, l’Impresa ausiliaria sottoscrive una dichiarazione con la quale attesta - oltre a possedere i requisiti generali di cui all’art. 80 - il possesso dei requisiti tecnici e delle risorse oggetto dell’avvalimento e di metterle a disposizione del concorrente per tutta la durata dell’appalto. Il contratto di avvalimento contiene, a pena di nullità, la “specificazione dei requisiti forniti e delle risorse messe a disposizione dall’Impresa ausiliaria”. Nel caso di dichiarazioni mendaci, ferma restando l’applicazione dell’art. 80 comma 12 nei confronti dei sottoscrittori, la Stazione Appaltante esclude il concorrente dalla procedura di gara e procede all’escussione della garanzia fideiussoria.

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La Stazione Appaltante è inoltre tenuta a verificare se i soggetti di cui si avvale l’Aggiudicatario soddisfino i criteri di selezione e se sussistano motivi di esclusone ai sensi dell’art. 80; in caso contrario “impone all’operatore economico di sostituire i soggetti di cui intende avvalersi”. Un’ulteriore novità è rappresentata dalla facoltà che viene riconosciuta alla Stazione Appaltante di prevedere nei documenti di gara l’esclusione di ricorrere all’ausilio del contratto di avvalimento, obbligando l’offerente a svolgere direttamente i compiti essenziali ovvero i lavori, i servizi o le forniture nel contratto d’appalto o nel caso di offerta presentata da un raggruppamento di operatori economici da un partecipante al raggruppamento. La novella normativa ha conservato il principio della responsabilità solidale: in particolare, ai sensi dell’art. 89 comma 5, “il Concorrente e l’Impresa ausiliaria sono responsabili in solido nei confronti della Stazione Appaltante in relazione alle prestazioni oggetto del contratto” e gli obblighi previsti dalla Normativa antimafia sono a carico sia del Concorrente sia del soggetto ausiliario.

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GIURISPRUDENZA Inoltre, il comma 6 dell’art. 89 D.Lgs. 50/2016 stabilisce che è “ammesso l’avvalimento di più Imprese ausiliarie” ma a sua volta l’ausiliario non può avvalersi di un altro soggetto. Nell’ottica di ottenere una corretta esecuzione del contratto messo a Bando di gara dall’Amministrazione e di evitare che dell’Istituto dell’avvalimento se ne faccia un uso eccessivo, il Legislatore all’art. 89 comma 7 ha previsto che: “in relazione a ciascuna gara non è consentito, a pena di esclusione, che della stessa Impresa ausiliaria si avvalga più di un Concorrente, ovvero che partecipino sia l’Impresa ausiliaria che quella che si avvale dei requisiti”. Un aspetto particolare concerne il fatto che, ai sensi del comma 8 dell’art. 89 D.Lgs. 50/2016, l’Impresa ausiliaria possa assumere il ruolo anche di Subappaltatore nei limiti dei requisiti prestati al Concorrente, ma rimane in capo a quest’ultimo l’esecuzione del contratto di appalto. La Giurisprudenza nel corso degli anni ha chiarito che al subappalto non può equipararsi l’avvalimento: con quest’ultimo l’Impresa ausiliaria diviene parte sostanziale mediante l’assunzione di corresponsabilità in via solidale con il Concorrente verso la Stazione Appaltante, mentre il subappalto non realizza un’integrazione delle capacità dell’Aggiudicatario ma comporta una mera sostituzione nell’esecuzione della prestazione contrattuale, ovvero costituisce uno dei modi di organizzazione dell’Impresa dell’Appaltatore. La Norma stabilisce inoltre che, durante l’esecuzione dell’appalto, la Stazione Appaltante - e più precisamente il Responsabile del Procedimento - esegue verifiche sostanziali circa l’effettivo possesso dei requisiti e delle risorse oggetto dell’avvalimento e l’effettivo impiego delle risorse medesime nell’esecuzione dell’appalto. L’interesse dell’Amministrazione, in effetti, viene assicurato dal Responsabile del Procedimento il quale, nel rispetto delle clausole generali della correttezza, diligenza e buona fede, persegue l’obiettivo di controllare la realizzazione del contratto d’appalto. Infine, il comma 10 e il comma 11 dell’art. 89 D.Lgs. 50/2016 presentano due limitazioni all’utilizzo dell’avvalimento; nel primo: “l’avvalimento non è ammesso per soddisfare il requisito dell’iscrizione all’Albo nazionale dei Gestori ambientali”, di cui al D.Lgs. 152/2006. Nel secondo: “non è ammesso l’avvalimento qualora nell’oggetto dell’appalto o della concessione di lavori rientrino opere per le quali sono necessari lavori o componenti di notevole contenuto tecnologico o di rilevante complessità tecnica, quali strutture, impianti e opere speciali. È infine considerato rilevante, ai fini della sussistenza dei presupposti di cui al primo periodo, che il valore dell’opera superi il 10% dell’importo totale dei lavori. L’Istituto dell’avvalimento si differenzia dal punto di vista sostanziale con l’Istituto del subappalto, pur avendo in comune - nel rispetto dei principi comunitari - la funzione di allargare la possibilità di partecipazione alle gare d’appalto da parte di quegli operatori economici sprovvisti, in tutto o in parte, dei requisiti di partecipazione. n (1)

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526 Oggetto: contratto di avvalimento “Cosa deve contenere il contratto di avvalimento per essere legittimo?”. Risposta “Il Concorrente che intende avvalersi dei requisiti di altro concorrente per partecipare alla procedura di gara deve allegare il contratto di avvalimento dal quale deve risultare l’obbligazione in capo all’Impresa ausiliaria nei confronti del concorrente di fornire i requisiti richiesti e mettere a disposizione di quest’ultimo le risorse necessarie per tutta la durata dell’appalto”. Oggetto: limiti all’Istituto dell’avvalimento “È possibile utilizzare l’avvalimento per soddisfare il requisito dell’iscrizione all’Albo nazionale dei Gestori ambientali?”. Risposta “No, il comma 10 del D.Lgs. 50/2016 prevede espressamente che l’avvalimento non è ammesso per soddisfare i requisiti dell’iscrizione all’Albo nazionale dei Gestori ambientali di cui all’art. 121 del D.Lgs. 152/2006”. Oggetto: avvalimento e subappalto “L’Impresa ausiliaria, dopo che ha concesso l’avvalimento, può assumere anche il ruolo di subappaltatore sempre nei confronti dello stesso operatore economico aggiudicatario della gara?”. Risposta “Sì. L’art. 9 al comma 10 del D.Lgs. 50/2016 prevede la possibilità per l’Impresa ausiliaria di assumere, anche, il ruolo di subappaltatore nei limiti dei requisiti prestati”.

Avvocato in Modena

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incontri&interviste

Bruno Amatucci, Marina Capocelli

L’UOMO CHE…

SPERA DI ACCORCIARE L’EUROPA INTERVISTA IN ESCLUSIVA A MARIO VIRANO, DIRETTORE GENERALE DI TELT SAS (TUNNEL EURALPIN LYON TURIN), SOCIETÀ BINAZIONALE INCARICATA DELLA COSTRUZIONE E DELLA GESTIONE DELLA SEZIONE TRANSFRONTALIERA DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE

i torna a Torino. Per anni abbiamo lavorato con un’importante Società piemontese nell’ambito delle telecomunicazioni e, ogni volta che torniamo nella città della Mole antonelliana, ci appare sempre più bella ed accogliente. Siamo molto in anticipo per l’incontro con l’Architetto e ne approfittiamo per compiere un giro panoramico e rivisitare alcune delle bellezze del Capoluogo piemontese in cerca di ricordi e di sensazioni. Oltre al fascino sempre presente della Mole, rivediamo con piacere i numerosi edifici del Tardo Rinascimento, dell’epoca barocca e neoclassica. Passiamo veloci, ma commossi, davanti alla Cattedrale rinascimentale, al museo del Palazzo Reale e ai Palazzi Madama e Carignano. Arriviamo in perfetto orario all’appuntamento e

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ci sentiamo gratificati per quello che abbiamo appena sfiorato: la cultura è qualcosa di emozionante, anche perché - come diceva Johann Wolfgang Goethe - “Non si possiede ciò che non si comprende”. Entriamo in una stanza piena di libri, molti dei quali dedicati ad argomenti tecnici e, nonostante siano passati più di cinque anni dall’ultimo incontro con il nostro intervistato, ci troviamo di fronte a un uomo che sembra aver fermato il tempo e aumentato, se possibile, il suo entusiasmo per il lavoro. Iniziamo con il chiedere…

1. Mario Virano, Direttore Generale di TELT Sas (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

“Strade & Autostrade”: “Cos’è TELT e di cosa si occupa?”. “Mario Virano”: “TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), Società di diritto francese, è il promotore pubblico incaricato dai due Stati della realizzazione prima e della gestione poi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, parte essenziale del Corridoio Mediterraneo della rete europea TEN-T. La Società è nata a Parigi il 23 Febbraio 2015, sulla base di LTF, ed è partecipata al 50% da FS e dal Ministero dell’Economia francese. TELT ha ottenuto le quattro certificazioni fondamentali di qualità: Sicurezza e Salute sul lavoro (OHSAS 18001), Ambiente (ISO 14001), Sicurezza delle informazioni (ISO 27001) e Qualità (ISO 9001). La Società è anche membro del Global Compact delle Nazioni Unite nell’ottica di perseguire esperienze e sfide basate sulle migliori buone pratiche internazionali in tutti i campi, da quello tecnico a quello ambientale, dalla sicurezza del lavoro, al rispetto della legalità.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

A questo proposito è emblematica l’applicazione della Legislazione antimafia italiana anche in Francia come primo caso europeo di gestione transnazionale del contrasto alle infiltrazioni mafiose negli appalti”. Alla luce della precedente intervista chiediamo… “S&A”: “Nell’intervista pubblicata sul fascicolo n° 99 Maggio/ Giugno 2013 di “Strade & Autostrade” era stata evidenziata la crucialità della dorsale Est-Ovest, il cosiddetto Corridoio Mediterraneo. A cinque anni di distanza se ne può confermare l’importanza?”. “MV”: “Non solo è confermato, ma è ulteriormente accentuato dallo sviluppo della sfida di collaborazione-competizione della BRI (Belt and Road Iniziative) alla scala euroasiatica. Ricordiamo che il Corridoio Mediterraneo è un asse fondamentale che unisce il continente europeo da Ovest a Est incrociando ben sette dei nove Corridoi previsti, finanziati dalla UE e in corso di realizzazione. La Torino-Lione è l’anello centrale di questo asse di 3.000 km da Algeciras, in Spagna, all’Ungheria, servendo il 18% della popolazione europea e il 17% del PIL comunitario, come dimostrato dagli studi recenti commissionati dalla UE a PricewaterhouseCoopers (PwC). L’Unione Europea ha puntato infatti sulla realizzazione della rete TEN-T, che per i passeggeri sarà la metropolitana d’Europa, per collegare in modo veloce, efficiente e sostenibile le città del Continente attraverso 17.500 km di binari, ma contemporaneamente questa rete - connettendo porti, aeroporti, interporti e grandi centri urbani - forma un reticolo di collegamenti ad alto standard che cambierà il modo di spostare le merci accorciando le distanze e i tempi di trasporto. E, come detto, tale prospettiva si sta estendendo alla grande scala planetaria, perché anche la Russia e la Cina stanno costruendo nuove linee della nuova Via della Seta connettendo, attraverso il Corridoio Mediterraneo e le dorsali euroasiatiche, l’oceano Atlantico con il Pacifico. In quest’ottica, la rete TEN-T, nata per integrare il mercato interno europeo, diventa lo strumento per far pesare internazionalmente l’Europa dei trasporti, della logistica e dell’innovazione nello scacchiere mondiale”.

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Prima di passare alla domanda successiva, gli raccontiamo come a Courmayeur per anni prima che si scavassero i vari tunnel, la neve lungo la strada era grigia, quasi nera, per le polveri residue dovute ai numerosi passaggi dei tir, che attraversavano il Monte Bianco lasciando ovunque segni evidenti del loro passaggio. Ci sentiamo dunque pronti ad affrontare l’argomento per domandare… “S&A”: “Il dibattito sulla Torino-Lione è sempre molto acceso pur essendo un’infrastruttura che consente lo spostamento delle merci dalla gomma al ferro e che di solito sono sostenute dalla popolazione: quali sono i punti di forza e di debolezza dell’opera anche in relazione alle critiche mosse dal Movimento No TAV (ambiente, costi, ecc.)?”. “MV”: “Partiamo da un dato incontrovertibile: la UE finanzia la Torino-Lione al 40% perché questa è una fondamentale opera di primario interesse europeo senza la quale salterebbe l’intero impianto di rete per la mancanza della connessione trasversale garantita dal nuovo Corridoio Mediterraneo tra i sette assi Nord-Sud. Quindi l’errore dei No TAV è di non comprendere il rango primario di quest’opera e la sua funzione strategica continentale. Ma se anche ci si limita alla scala binazionale risulta evidente la rilevanza di questa direttrice visto che l’interscambio tra Italia e Francia in valore è oltre 70 miliardi all’anno, e in quantità supera i 40 milioni di t di merci trasportate, cioè più dell’intero trasporto della Svizzera che, per sostenerlo, ha realizzato - con risorse proprie - ben due tunnel di base, il Lötschberg e il Gottardo. Va altresì rilevato che l’interscambio Italia-Francia è secondo solo a quello con la Germania, ma mentre il saldo con l’area tedesca è negativo quello con la Francia è un saldo attivo di oltre 10 miliardi/anno. Quindi è una linea al servizio delle nostre esportazioni. Ma non è solo una questione di opportunità economica: c’è in gioco soprattutto l’ambiente e la salute dei cittadini che vivono sull’arco alpino. Con l’entrata in servizio della Torino-Lione, le montagne tra Italia e Francia saranno liberate di circa un milione di camion l’anno con una riduzione annuale di gas serra di 3 milioni di t equivalenti di CO2, pari a quelle prodotte ogni anno da una città di 300.000 abitanti. Ma perché ciò avvenga la ferrovia deve essere competitiva, con treni che viaggiano alla quota

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incontri &interviste di pianura, come avviene negli altri sei tunnel di base lungo l’arco alpino (Semmering, Koralm, Brennero, Gottardo, Ceneri, Lötschberg). Non va poi sottovalutato il capitolo “occupazione”: per il solo tunnel di base del Moncenisio la stima è di almeno 6.000 posti di lavoro (diretti e indiretti) tra Italia e Francia. Questi sono gli argomenti, economici, ambientali e sociali, alla base dell’opera. Per quanto riguarda l’ambiente, voglio ancora sottolineare la massima attenzione su questo tema che accompagna tutti i nostri cantieri dove si svolgono monitoraggi quotidiani su vari parametri. Un sistema di controlli ambientali all’avanguardia improntati sulle buone pratiche già adottate durante lo scavo del cunicolo esplorativo di Chiomonte, terminato a Febbraio 2017, dove sono stati costantemente osservati 135 parametri sulle varie componenti: sottosuolo, rischio idrogeologico, acque superficiali e sotterranee, aria, vibrazioni, rumore, campi elettromagnetici. Al monitoraggio ambientale è stato destinato il 5% del budget del tunnel di Chiomonte, costato come previsto 173 milioni. Un investimento che non ha precedenti fra le grandi opere a livello internazionale”. “Non ereditiamo la terra dai nostri antenati, la prendiamo in prestito dai nostri figli” recita un antico proverbio del popolo pellerossa dei Navajo. A seguire cerchiamo di saperne di più anche per quanto concerne la salute… “S&A”: “In questo ambito al cantiere di Chiomonte è stata svolta una VIS - Valutazione di impatto sulla Salute: in cosa consiste?”. “MV”: “La Valutazione dell’Impatto sulla Salute è uno studio indipendente che valuta l’effetto di un’opera, nel nostro caso il cantiere, sulla salute dei cittadini per tutta la durata dei lavori. A Chiomonte è stata condotta dalla sezione di Medicina del Lavoro del Dipartimento di Scienze della Sanità Pubblica e Pediatriche dell’Università degli Studi di Torino (in collaborazione con ARPA). Si è partiti dalle 62.000 rilevazioni raccolte in un raggio di 15 km da 40 stazioni da prima dell’avvio dello scavo e nei quattro anni di lavori. Il risultato è che non è emersa alcuna

criticità minimamente significativa a partire dall’assenza di fibre di amianto. Lo studio redatto dall’Ateneo ha evidenziato come a Chiomonte si siano rispettati tutti i valori ambientali e non ci siano stati impatti negativi sulla salute dei cittadini in un vasto intorno territoriale del cantiere. La VIS, che è stata pubblicata e discussa pubblicamente, sarà applicata a tutti i cantieri dell’opera in Italia e in Francia”. Dalla salute agli aspetti economici e finanziari il passo è breve… “S&A”: “In questo quadro, cosa comporterebbe un’eventuale sospensione dell’opera dal punto di vista degli investimenti e dei costi sostenuti?”. “MV”: “Chiudere i cantieri a questo punto avrebbe un costo pressoché pari alla realizzazione dell’opera, senza contare la perdita di credibilità per l’Italia in Europa. Voglio ricordare che la configurazione attuale della sezione transfrontaliera in Italia è il risultato di una progettazione partecipata con tutti i soggetti disponibili che ha coinvolto gli enti locali presenti nell’Osservatorio sulla Torino-Lione, istituito dal governo italiano nel 2006, rispondendo al Tavolo politico di Palazzo Chigi, dopo le proteste a Venaus contro il primo tracciato dell’opera. A conclusione di 205 sedute di lavoro e 300 audizioni di Tecnici ed Esperti, nelle quali sono state approfondite dieci alternative di percorso, si è arrivati a un tracciato definitivo, radicalmente cambiato. L’investimento già realizzato dai due Paesi e dall’Europa è rilevante: fino ad oggi sono stati investiti circa 1,5 miliardi di Euro per studi, progetti, sondaggi e gallerie geognostiche (che sono finanziati al 50% dall’Unione Europea, il 25% dall’Italia e il 25% dalla Francia). Ad oggi risultano impegnati circa 240 milioni che arriveranno a 1 miliardo a fine 2018. In totale entro il 2019 è previsto l’affidamento di appalti per un importo di 5,5 miliardi”. “S&A”: “Con la recente approvazione da parte del CIPE per la variante di cantierizzazione in Italia con il nuovo progetto che prevede lo spostamento dell’area principale dei lavori da Susa a Chiomonte, siamo entrati a pieno titolo nella fase realizzativa dell’opera anche in Italia: cosa possiamo dire?”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA autostrada per le movimentazioni a corto raggio, utilizzando il nuovo svincolo di Sitaf (che poi rimarrà a servizio del territorio). Il materiale estratto sarà stoccato e lavorato a Salbertrand e oltre il 60% sarà trasformato in calcestruzzo per i conci di rivestimento della galleria o per i rilevati ferroviari, mentre lo smarino non reimpiegato nel cantiere sarà trasportato su treno fino ai siti di destinazione”. Il Poeta e Scrittore francese Louis Aragon, vissuto fino al 1982, ha scritto: “Ho reinventato il passato per vedere a bellezza del futuro”. Con questa frase introduciamo la seguente domanda…

“MV”: “L’intero iter approvativo dell’opera, in Italia e Francia, si è concluso a Marzo 2018 quando il 21 il CIPE ha approvato il progetto di Variante dei cantieri sul versante italiano, che era l’ultimo passaggio formale ancora necessario per partire con i cantieri. Ricordo che la realizzazione dell’opera è sancita da ben quattro accordi internazionali sottoscritti dai Governi di Italia e Francia nel 1996, nel 2001, nel 2012 e nel 2015 (integrato con il Protocollo addizionale del 2016). Questi accordi sono stati ratificati da Camera e Senato di ciascuno dei due Paesi e notificati dai rispettivi Presidenti della Repubblica. L’ultima ratifica autorizza e impone al Promotore pubblico TELT di procedere ai lavori definitivi”. Il CIPE, lo ricordiamo ai Lettori, è l’acronimo del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, istituito nel 1967. Suo scopo è quello di assicurare l’intesa dei ministeri competenti nella definizione dell’indirizzo economico e di armonizzare le scelte nazionali con gli indirizzi dell’Unione Europea. È tempo per dare uno sguardo al futuro… “S&A”: “Cosa prevede questa variante e perché è stata decisa?”. “MV”: “La Variante risponde a una prescrizione del 2015 del CIPE con cui si chiedeva al promotore pubblico lo studio di una “localizzazione alternativa dei cantieri in funzione delle esigenze di sicurezza delle persone e nel rispetto delle esigenze operative dei lavori”. Per questo TELT ha affidato lo Studio di sicurezza ad un soggetto altamente specializzato, il Consorzio NITEL, costituito da 20 Atenei italiani con oltre 500 Ricercatori. Al termine dell’analisi con varie opzioni, è stato proposto di allestire il cantiere principale del tunnel di base in Italia nell’area di Chiomonte invece che a Susa. La nuova configurazione è stata condivisa e approvata dalle Aautorità competenti in materia di ordine pubblico come la più adatta a garantire le migliori condizioni di sicurezza, riducendo al minimo il consumo di suolo e i disagi per i residenti. Cambiano i luoghi della cantierizzazione, ma non il progetto: l’opera e il suo tracciato restano invariati. Così facendo vengono eliminate tutte le lavorazioni in Val Clarea, con indubbi benefici ambientali, e si riduce di 36 mesi la durata dei lavori a Susa. L’accesso al cantiere e la movimentazione del materiale avverrà via ferro per le lunghe distanze e via

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“S&A”: “E sul fronte dei lavori? A che punto è lo scavo della galleria geognostica di 9 km a Saint-Martin-La-Porte?”. “MV”: “La Torino-Lione è un’opera in avanzato stato di realizzazione. Ad oggi è stato scavato circa il 14% del totale delle gallerie previste (tunnel geognostici, sondaggi, discenderie, ecc.) e a Saint-Martin-La-Porte si è arrivati al 40% dei 9 km della galleria geognostica. La fresa Federica da fine Gennaio ha ripreso a pieno ritmo, dopo la manutenzione straordinaria, il suo cammino per realizzare la galleria costruita nell’asse e del diametro del futuro tunnel di base del Moncenisio. Un intervento che ha consentito di sostituire le parti sulla testa del macchinario che si erano usurate durante l’attraversamento di una difficile faglia geologica la scorsa estate. La fresa aveva poi realizzato il suo record di avanzamento in ottobre, scavando 406 m con una media superiore ai 13 m al giorno. A Dicembre i Tecnici, in corrispondenza di una sezione geologica particolarmente favorevole, avevano poi deciso di metterla in pausa per poter procedere alla manutenzione. Sul versante italiano a Febbraio 2017 è stato completato lo scavo dei 7 km del cunicolo geognostico di Chiomonte, raggiungendo tutti gli obiettivi conoscitivi nel rispetto dell’ambiente, dei tempi e dei costi e senza incidenti. La galleria servirà come accesso al cantiere del tunnel di base. Il 31 Maggio 2018, le Imprese che hanno curato la fase geognostica del cunicolo esplorativo hanno lasciato il testimone ai soggetti incaricati delle nuove attività, tra cui l’allargamento del cantiere che diventerà il punto principale di avvio dello scavo del tunnel di base sul lato italiano. Contemporaneamente sarà anche realizzato da Sitaf il nuovo svincolo autostradale sull’A32 che servirà per l’accesso dei mezzi di lavoro al cantiere e potrà poi restare a servizio del territorio. Il kick off dei lavori è dato dalla realizzazione di quattro opere preliminari, tre in territorio francese e una in territorio italiano: sono le dighe di Saint-Jean-de-Maurienne, la galleria artificiale di Saint-Julien-Montdenis, i pozzi di Avrieux, profondi 500 m, e lo svincolo autostradale di Chiomonte sull’A32. Per il tunnel di base del Moncenisio sono previste soluzioni di scavo sia meccanizzato con frese sia con metodo tradizionale, a seconda delle condizioni geologiche dei singoli tratti. I lavori sfruttano i punti di attacco in entrambe le direzioni, grazie alle quattro discenderie realizzate, al fine di garantire il rispetto del planning e gestire i punti critici. Grazie a queste gallerie di accesso per i mezzi di lavoro a pieno regime si conteranno 15 fronti di scavo e sette TBM che avanzeranno in contemporanea”.

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incontri &interviste

“S&A”: “Per quanto riguarda i Bandi di gara quali sono quelli in corso e che attività prevedono?”. “MV”: “I lavori sono organizzati in 81 Bandi di gara distribuiti su 12 cantieri operativi: nove per i lavori dell’attraversamento alpino, suddivisi per area geografica (quattro in Italia e cinque in Francia) tra le interconnessioni alla linea storica in Italia e in Francia, due per la valorizzazione dei materiali di scavo in Italia e in Francia e uno per gli impianti tecnologici e la sicurezza. Nel dettaglio 45 gare riguardano le lavorazioni civili, articolate su quattro fasce (fino a 5 milioni, tra i 5 e i 50 milioni, tra i 50 e i 500 milioni e tra i 500 milioni e il miliardo e 300 milioni di Euro) e 36 gare riguardano invece i servizi di ingegneria. Oltre agli importi più importanti sono previsti numerosi contratti sotto i 50 milioni, per facilitare la partecipazione diretta delle piccole e medie Imprese ai lavori. Fino ad oggi per i lavori preparatori sono stati assegnati 24 contratti a 52 Imprese. L’ultimo è quello da 3 milioni per il mantenimento e la manutenzione del cantiere di Chiomonte che è stato appaltato a sei Imprese, di cui quattro locali, che si occuperanno anche dell’allargamento delle recinzioni”. Prima di concludere, facciamo un ultimo viaggio nel futuro… “S&A”: “Quando è prevista l’entrata in servizio del tunnel di base del Moncenisio e con quali costi?”. “MV”: “La messa in servizio del tunnel di base è fissata al 2030. Per la sua realizzazione sono previste tre fasi: affidamenti, Ingegneria e lavori preparatori da ultimare entro il 2020, lavori civili entro il 2026 e impianti e pre-esercizio entro il 2029. Il costo della sezione transfrontaliera è di 8,6 miliardi, certificato dal raggruppamento internazionale Tractebel Engineering-Tuc Rail. Il 40% dell’importo è cofinanziato dall’Unione Europea, mentre la quota restante è suddivisa tra i due Paesi (35% per l’Italia, 25% per la Francia)”. Ringraziamo, salutiamo e ritorniamo al presente. L’ottimismo dell’Architetto è contagioso e Torino ci sembra ancora più bella e pronta ad affrontare il domani. Luciano Bianciardi, Scrittore italiano vissuto dal 1922 al 1971, nel suo “La vita agra” scriveva: “La Politica ha cessato da tempo di essere scienza del buon governo ed è diventata invece arte della conquista e della conservazione del potere”.

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Noi non siamo d’accordo e, da sognatori quali ci sentiamo, siamo certi che le infrastrutture - se ben progettate, costruite e manutenute - rappresentino una opportunità per il nostro Paese che la Politica saprà contribuire a far crescere. Alla prossima! n

Curriculum Vitae di Mario Virano Mario Virano, nato a Rivoli (TO) nel 1944, si è laureato in Architettura al Politecnico di Torino nel 1969 svolgendo negli anni attività professionale nel campo dell’architettura, dell’urbanistica e dei trasporti. Ha svolto incarichi internazionali nel Comité de Transport Public des Communautés Européennes e 7. quale esperto nella Uitp. Dal 1987 ha diretto, in qualità di AD per un decennio a Roma, la Società di Studi, Ricerche, Progettazione Eidos SpA. Dal 1998, per un quadriennio è stato Amministratore Delegato della Sitaf SpA, incarico che ha lasciato nel 2002 a seguito della nomina a Consigliere di Amministrazione ANAS SpA. Quattro anni dopo, nel 2006, è stato designato dal Governo Commissario di Governo e Presidente dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione e dal 2007 è il rappresentante italiano nel Gruppo di Contatto ad Alto Livello del Coordinatore Europeo Laurens Jan Brinkhorst. È stato insignito, nel Dicembre del 2009, dalla Repubblica Francese della Legion d’Onore per l’attività svolta. Dal Luglio 2012 ha presieduto la Delegazione Italiana della Commissione Intergovernativa Torino-Lione fino a Febbraio 2015, quando ha lasciato il suo ruolo all’Osservatorio e alla Cig e il Governo lo ha nominato Direttore Generale, di TELT Sas (Tunnel Euralpin Lyon Turin), Società binazionale incaricata della costruzione e della gestione della Sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

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incontri&interviste

Francesco Colombo

CINQUANT’ANNI DI GENIALITÀ

E VISIONE LUNGIMIRANTE IMEVA OPERA DA 50 ANNI NELLA PROGETTAZIONE E NELLA COSTRUZIONE DI DISPOSITIVI DI SICUREZZA STRADALE CON MODERNI CRITERI OPERATIVI E SINERGIE EFFICACI E, ATTRAVERSO UNA CONTINUA RICERCA, HA MANTENUTO ANCORA OGGI UN PERCORSO DI CRESCITA INTELLIGENTE PROIETTATO AL FUTURO

meva è stata fondata nel 1968 grazie a Pellegrino Varricchio, già Titolare di un’importante Impresa specializzata nella realizzazione di prodotti in acciaio per l’installazione di linee elettriche aeree e sotterranee, di media/alta tensione. Negli anni Settanta, intuendo le importanti potenzialità del mercato legato alla costruzione delle grandi reti stradali, il lungimirante Imprenditore creò nuove linee di prodotto come le barriere metalliche per la sicurezza stradale e manufatti tubolari in lamiera ondulata.

LA FILOSOFIA AZIENDALE

ficio tecnico, che coadiuva Progettisti ed utilizzatori diretti già nella fase progettuale e propositiva, con assistenza anche nella fase postvendita. Ha integrato la struttura commerciale con un ufficio lavori al fine di assistere il cliente anche durante le fasi d’installazione.

LE PROSPETTIVE DI SVILUPPO Imeva oggi è presente su tutto il territorio nazionale attraverso Agenti, gestiti da filiali commerciali e operative di area. Inoltre è in continua espansione la struttura commerciale estera per la commercializzazione dei prodotti nei Paesi europei, medio orientali, africani e sudamericani. Il know-how, acquisito attraverso una continua ed intensa attività di R&S, consente oggi ad Imeva di vantare nel proprio settore ampia e riconosciuta capacità progettuale.

La serietà e la dedizione al lavoro sono rimaste fedeli, anche da parte delle nuove generazioni, allo spirito del capostipite. L’impegno di ricercare e proporre al mercato soluzioni sempre più innovative, competitive e di alta qualità garantisce la sicurezza e l’efficienza dei prodotti. La nuova “cultura della sicurezza stradale” è basata infatti sulla piena conoscenza dei principali fattori di rischio dei diversi stili di mobilità e comportamenti e mira ad elaborare le soluzioni necessarie per garantire condizioni di mobilità sicura e sostenibile. Nel 2000 è stato ultimato ed è entrato in produzione il nuovo insediamento industriale che occupa una superficie di 120.000 m2, di cui 40.000 coperti, investendo in alta tecnologia ed automazione. La produzione è stata inoltre arricchita da un impianto di zincatura proprio, un impianto altamente tecnologico che permette la zincatura dei manufatti secondo le più stringenti Norme vigenti. 1. Il nuovo stabilimento Imeva Imeva è dotata anche di un efficiente uf-

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incontri &interviste Nell’ultimo anno di attività, la Società ha notevolmente investito praticamente in tutto il mondo, potendo oggi già contare sulla collaborazione di diversi Agenti in tutta Europa, negli Emirati Arabi e nei Paesi dell’Est, nonché su accordi di collaborazione per la produzione in diversi Stati esteri sia con propri stabilimenti che con joint venture. Questo al fine di raggiungere una diversificazione produttiva all’interno del settore di appartenenza, affiancando alla consolidata produzione di barriere e condotte l’investimento in progetti nei settori dell’energia alternativa, la vera scommessa dei prossimi decenni.

2. La barriera (stradale Imeva) spartitraffico per l’installazione su rilevato

LE BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA La barriera stradale di sicurezza è il principale prodotto dell’Azienda. È un prodotto in continua evoluzione tecnica: già nel 1987, con circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 2337, e successivamente nel 1990 con D.M. 04/05/90, il prodotto è stato oggetto di modifiche che ne hanno elevato la valenza di resistenza all’impatto, elevando sezioni e spessori dei componenti, con conseguente aumento dei pesi a metro lineare valutabili dal 30 al 50% in più rispetto alle precedenti tipologie; ciò in funzione delle aumentate esigenze di sicurezza del traffico, della maggiore velocità, e peso in alcuni casi, del parco mezzi circolante ed in armonia ad alcune Norme internazionali comuni ai Paesi europei. Il Decreto Legge n° 223 del Febbraio 1992 e successivi aggiornamenti, oltre alla corrispondente norma europea, impone, in confronto alla precedente Normativa, il rispetto di parametri per la maggior parte innovativi o comunque più gravosi. La Normativa impone altresì ai Poduttori l’obbligo di omologazione del prodotto, ed ai gestori della rete stradale l’obbligo di adozione di tali strutture per tutti i nuovi impianti ed il progressivo adeguamento di tutte le protezioni stradali esistenti. Imeva ha in corso particolari progettazioni e sperimentazioni per tipologie di impatto non specificatamente previste dalle vigenti Norme nazionali. Questa scelta risponde alla filosofia aziendale di considerare prioritaria e condizionante la tutela della sicurezza di tutti gli utenti presenti sulle strade, indipendentemente da obblighi legislativi.

3. L’adattamento del dispositivo di sicurezza alle necessità progettuali (di cantiere)

GLI ELEMENTI STRUTTURALI IN LAMIERA ONDULATA La sfida maggiore che Progettisti, Costruttori e Produttori devono affrontare nel momento in cui nascono difficoltà realizzative è l’esigenza di riduzione e controllo dei costi. Imeva SpA, con 50 anni di eccellenza nell’ambito della sicurezza stradale, ha fatto propria questa sfida. Oltre alla progettazione e sviluppo di sistemi di ritenuta stradali, l’Azienda ha esteso il proprio operato nello studio e alla realizzazione di condotte in lamiera d’acciaio ondulata, diventando nel campo uno dei principali Produttori in ambito inter-

4. Le condotte Imeva in fase di assemblaggio

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AZIENDE nazionale. Le condotte Imeva risultano fortemente apprezzate in quanto offrono una serie di significativi vantaggi per economicità e versatilità rispetto a impieghi alternativi: • condotte a sezione circolare disposte in batteria per alleggerimento di rilevato; • condotte e barriere di impiego abbinato; • esecuzione di lavorazioni speciali. Vasto il loro campo di applicazione: attraversamenti stradali e ferroviari, alleggerimento di rilevati su terreni con insufficienti caratteristiche portanti e casseri per getti di calcestruzzo armato. Grazie alle loro diverse caratteristiche strutturali, quali carico e interramento, sono quindi una dotazione tecnica a valore aggiunto in molteplici contesti, inclusi quelli sismici.

7. Le condotte Imeva come alloggio di un gasdotto in zona sismica

I PRODOTTI COMPLEMENTARI Sempre nello specifico settore dei manufatti metallici per la sicurezza stradale, Imeva produce ed installa prodotti complementari per la sicurezza del traffico, che costituiscono il restante 5% del fatturato. Sono elementi che seguono lo sviluppo della rete viaria e l’adeguamento della medesima a criteri di maggiore sicurezza del traffico. Fra questi vi sono prodotti minori quali protezioni in rete per viadotti, ringhiere e parapetti, pannelli prefabbricati tipo “tutta rete” con sbraccio superiore anti-scavalco, ringhiere parapetto e ringhiere parapetto a protezione Bordo Ponte.

LE CERTIFICAZIONI

5. La barriera per l’installazione su ponte o su calcestruzzo

Imeva è un’Azienda dotata del sistema Gestione Qualità certificato, conforme alla Norma UNI EN ISO 9001:2008, del sistema Gestione Sicurezza e Salute dei Lavoratori e del sistema Gestione Ambientale certificato conforme alla Norma ISO 14001/UNI EN ISO 14001:2004; non ultimo, ha ottenuto la Certificazione CE per tutti i modelli testati di barriere di sicurezza stradale. n

6. La barriera Bordo Ponte con pannello rete e sopraluce

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manifestazioni &formazione

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA

ESTERO

CONGRESSO NAZIONALE ORDINI INGEGNERI D’ITALIA

INTERBUILD

Il più importante evento istituzionale del CNI - Consiglio Nazionale degli Ingegneri 12-14 Settembre - Roma

Vetrina internazionale sulle tecnologie di costruzione, sull’edilizia e sulle industrie connesse 15-18 Agosto - Johannesburg (Repubblica Sudafricana)

www.congressocni.it

www.interbuild.co.za CITYTECH

Manifestazione su mobilità e urbanistica nelle città del terzo millennio 13-14 Settembre - Milano

www.citytech.eu

CONCRETE ASIA

Mostra internazionale per il settore del calcestruzzo in Asia 6-8 Settembre - Bangkok (Thailandia)

www.concrete-asia.com REMTECH EXPO

Evento dedicato alle bonifiche dei siti contaminati ed alla riqualificazione del territorio 19-21 Settembre - Ferrara

www.remtechexpo.com

INTERMAT ASEAN

Fiera commerciale del Sud-Est asiatico per la costruzione e le infrastrutture 6-8 Settembre - Bangkok (Thailandia)

www.asean.intermatconstruction.com GEOFLUID

22a Mostra internazionale delle tecnologie e delle attrezzature per la perforazione in sotterraneo e sulle fondazioni 3-8 Ottobre - Piacenza

www.geofluid.it

IENE

Conferenza Internazionale per infrastrutture di trasporto più verdi e sostenibili 11-14 Settembre - Eindhoven (Paesi Bassi)

www.iene.info SAIE

Evento biennale specializzato, dedicato alle tecnologie per l’edilizia e all‘ambiente costruito 4.0 17-20 Ottobre - Bologna

www.saiebologna.it ASPHALTICA WORLD

Manifestazione convegnistica ed espositiva promossa da SITEB e Veronafiere dedicata al mondo dell’asfalto e delle impermeabilizzazioni 25-26 Ottobre - Roma

www.asphaltica.it ECOMONDO

22a edizione della Fiera internazionale del recupero di materia ed energia e sullo sviluppo sostenibile 6-9 Novembre - Rimini

FIRE PROTECTION AND SAFETY IN TUNNELS

10a edizione del Summit su progettazioni innovative, sviluppo e ammodernamento delle strategie di sicurezza contro gli incendi in galleria 12-13 Settembre - Oslo (Norvegia)

www.arena-international.com/fpst INNOTRANS

14a edizione della Fiera internazionale sulle tecnologie di trasporto, la componentistica innovativa, i veicoli e i sistemi 18-21 Settembre - Berlino (Germania)

www.innotrans.com

www.ecomondo.com IWMA

2 edizione delle giornate italiane del calcestruzzo 8-10 Novembre - Piacenza

18a edizione della Conferenza internazionale sugli ultimi sviluppi nel campo della protezione antincendio con acqua nebulizzata 19-20 Settembre - Londra (Regno Unito)

www.gic-expo.it

http://iwma.net/home/

GIC a

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FIERE & CONVEGNI ROAD2TUNNEL

3a edizione della Fiera internazionale su strade, ponti e gallerie 3-6 Ottobre - Istanbul (Turchia)

www.road2tunnel.com/en INFRA OMAN

8a edizione dell’Evento dedicato alle infrastrutture e ai progetti industriali 8-10 Ottobre - Muscat (Oman)

www.infraoman.com ROADEXPO

Fiera specializzata dedicata allo sviluppo delle infrastrutture stradali 16-19 Ottobre - Mosca (Russia)

http://eng.dorogaexpo.ru/doroga/exhibition/ EUROPEAN ROAD CONFERENCE

Conferenza stradale europea organizzata da ERF dal titolo “Corridoi per la prosperità condivisa” 22-24 Ottobre Dubrovnik (Croazia)

http://www.erf.be/index.php/events INTERTRAFFIC INDONESIA

Fiera internazionale inerente infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza, parcheggi e smart mobility 31 Ottobre-2 Novembre Giacarta (Indonesia)

http://www.intertraffic.com/en/indonesia/ INTERTRAFFIC MEXICO

Fiera internazionale su infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza, parcheggi e smart mobility 13-15 Novembre Città del Messico (Messico)

http://www.intertraffic.com/en/mexico/ BUILDEXPO AFRICA

21a edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine per estrazione e macchine movimento terra 1-3 Novembre Dar-es-Salaam (Tanzania)

www.expogr.com/tanzania/buildexpo/ CONTECH

Vetrina internazionale dedicata all’industria dei macchinari per la miscelazione del calcestruzzo 28-30 Novembre - Mosca (Russia)

https://10times.com/contech-moscow

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manifestazioni &formazione

Bruno Clemente

NUMERI E ANTICIPAZIONI DI GEOFLUID E GIC 2018 LO SCORSO 21 MAGGIO SI È SVOLTA A MILANO LA CONFERENZA STAMPA DI PRESENTAZIONE DELLE NUOVE EDIZIONI DELLE DUE FIERE, CHE SI TERRANNO A PIACENZA EXPO RISPETTIVAMENTE DAL 3 AL 6 OTTOBRE E DALL’8 AL 10 NOVEMBRE

urante la Conferenza Stampa di presentazione delle edizioni 2018 di GEOFLUID e GIC, Fabio Potestà, Direttore di Mediapoint & Communications Srl (Società organizzatrice di GIC e Partner commerciale di GEOFLUID), ha esposto dati e novità con i vari intervenuti: il Responsabile di Manifestazione GEOFLUID Attilio Foletti, il Presidente d’onore della Banca di Piacenza Carlo Sforza Fogliani, l’Amministratore Unico di Piacenza Expo Giuseppe Cavalli e il Consigliere Comunale piacentino Tommaso Foti per la prima parte dedicata al GEOFLUID; Corrado Borghi del Consiglio Direttivo CONPAVIPER, il Direttore Commerciale di Betonrossi e Membro del Consiglio Generale di ATECAP Francesco Epis, e il Segretario Generale di ATECAP Massimiliano Pescosolido, per la seconda sul GIC.

40 ANNI DI GEOFLUID E UNA NUOVA AREA TEMATICA

2. L’edizione GEOFLUID 2016

L’edizione 2018 del GEOFLUID si terrà a Piacenza Expo dal 3 al 6 Ottobre. Si tratta di un appuntamento importante, che coincide con l’anniversario dei 40 anni di attività - sul suolo

piacentino - di questa fiera italiana biennale, specializzata nei comparti delle perforazioni e dei lavori nel sottosuolo, nella ricerca ed estrazione dei fluidi sotterranei, nelle fondazioni speciali, nei consolidamenti e nelle relative applicazioni geologiche, idrogeologiche, geofisiche, geotecniche, nelle bonifiche delle falde e dei siti inquinati. La manifestazione, che da 22 anni è ospitata dagli oltre 30.000 m2 di superficie - coperta e scoperta del quartiere fieristico Le Mose, è ormai riconosciuta come un momento di incontro e di approfondimento autorevole per gli operatori del settore, ed è cresciuta negli anni in proposta espositiva, presenza di visitatori qualificati e internazionalità, come confermato dai dati dell’ultima edizione del 2016, che ha chiuso con un totale di 338 espositori e 10.500 visitatori, di 1. La prima parte della Conferenza Stampa dedicata a GEOFLUID: il cui il 75% italiani e il 25% esteri, provenienti da 83 Responsabile della Manifestazione Attilio Foletti, il Direttore di Mediapoint diversi Paesi. & Communications Srl Fabio Potestà, il Presidente d’onore della Banca di Nell’edizione 2018 verrà presentata un’offerta merPiacenza Carlo Sforza Fogliani, l’Amministratore Unico di Piacenza Expo Giuseppe Cavalli e il Consigliere Comunale piacentino Tommaso Foti ceologica ampia e diversificata, che coinvolge tra-

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FIERE sversalmente tutte le tipologie di macchine e attrezzature destinate alla perforazione, alla ricerca e all’estrazione dei fluidi sotterranei. Ad oggi hanno già confermato la loro presenza oltre 200 Espositori e si è ormai prossimi al tutto esaurito, con una superficie complessiva di oltre 25.000 m2 occupati. Anche quest’anno il GEOFLUID sarà suddiviso in aree tematiche specifiche, con un programma di conve3. La seconda parte sul GIC: Fabio Potestà con Corrado Borghi del Consiglio Direttivo di CONPAVIPER, il Direttore commerciale di Betonrossi e Membro gni collegati a ciascuna di esse: Geotech, Geotunnel, del Consiglio Generale di ATECAP Francesco Epis, e il Segretario Generale di Geocontrol, Nodig e Geotermia, cui si aggiunge la ATECAP Massimiliano Pescosolido novità di un ulteriore focus tematico, denominato GEOFLUID Green, nato dall’esigenza di seguire il mercato nella delicata fase di “transizione energetica”, to Potestà “ci è giunta conferma della partecipazione della attraverso un processo di graduale decarbonizzazione, verso Liebherr Mischtechnik che ormai da anni non partecipava ad un futuro di sostenibilità. un evento fieristico italiano e che approfitterà proprio del GIC In accordo con le linee tracciate dalla SEN (Strategia Enerper presentare le più recenti linee di produzione di autobegetica Nazionale), del Ministero dello Sviluppo Economico e toniere, pompe e impianti di betonaggio, realizzate nel suo del Ministero dell’Ambiente e della Tutale del Territorio e del stabilimento di Bad Schussenried”. L’ampia offerta espositiva sarà integrata dalle due nuove aree Mare, dalla Legge 22 del 2010 sugli incentivi e dai programmi europei SET PLAN e Horizon 2020, GEOFLUID si propotematiche CONPAVITEXPO-Concrete Paving Technologies ne come un’area tematica in grado di ospitare le novità nei Expo - dedicata a macchinari, tecnologie e prodotti chimisettori Geotermia, Gas e GNL, suddivise nelle tre macroaree: ci necessari per la realizzazione di pavimentazioni in calceFocusGas, GeoTermia e GeoGas. struzzo, i massetti e la loro manutenzione - e IDREXPO-Italian Con questo ampliamento, l’edizione 2018 del GEOFLUID inDemolition & Recycling Expo, con focus sulle macchine e le tende rafforzare ulteriormente i rapporti con i player nazionali attrezzature per il taglio, e contemporaneamente anche su ed europei nel lungo periodo, per rilanciare la crescita, diverquelle necessarie per la selezione, il riciclaggio e il trasporto degli inerti. sificare gli approvvigionamenti e contribuire a sviluppare un Anche la seconda edizione del GIC è patrocinata dal Miindotto industriale che possa consentire di raggiungere al più presto gli obiettivi di sostenibilità ambientale. nistero dello Sviluppo Economico e si sono aggiunte altre significative adesioni dalle varie Associazioni a quelle numerosissime già pervenute nel 2016: quella di FEDERBETON, di LA SECONDA EDIZIONE DEL GIC CON cui fanno parte ASSOBETON, ATECAP, AITEC, UCoMESA, IMPORTANTI AZIENDE ITALIANE DEL COMPARTO SISMIC, CONPAVIPER, ASSIAD, ASSOPREM e ACI Italy ChapDall’8 al 10 Novembre la Fiera di Piacenza ospiterà la seconda ter, e quelle di OICE, ANCE e ANEPLA. edizione del GIC - Giornate Italiane del Calcestruzzo/Italian Un’altra presenza significativa sarà quella di ANAS, perché il Concrete Days, manifestazione italiana dedicata alle macchine, alle attrezzature, ai prodotti e alle tecnologie per l’industria del tema del ripristino del calcestruzzo e della manutenzione di calcestruzzo, la prefabbricazione e il ripristino delle strutture in infrastrutture stradali e ferroviarie, finalizzati a ridurre il rischio calcestruzzo armato, anche in zone sismiche: un’esposizione di incidenti, sarà un importante focus tematico dell’attività verticale ma al tempo stesso trasversale per un settore dall’inconvegnistica, in cui si parlerà anche delle future strategie per la prevenzione a livello europeo. dotto molto ampio e variegato. n “I numeri della prima edizione - ha spiegato Fabio Potestà sia in termini di espositori che di visitatori, sono stati molto soddisfacenti, tenendo tra l’altro conto che si trattava di un format assolutamente innovativo per gli operatori del mercato italiano. Per questa seconda edizione sono ancora più ottimista: è indicativo il fatto che molte Aziende che avevano partecipato nel 2016 si ripresentino quest’anno su una superficie espositiva più ampia: per questa ragione contiamo di superare quest’anno i 200 espositori diretti, arrivando più che a raddoppiare lo spazio espositivo del GIC 2018 rispetto all’edizione precedente”. Potestà ha anche comunicato che tra gli espositori saranno presenti importanti Aziende italiane del comparto come Betonrossi e Unical, e che l’Istituto Italiano del Calcestruzzo parteciperà con una sua ampia area, entro cui verranno organizzati numerosi Convegni durante tutti i tre giorni della 4. L’edizione GIC 2016 fiera. “Sul fronte delle adesioni di Aziende estere” ha aggiun-

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

LE STRADE DEL CUORE La Repubblica (in collaborazione con ANAS) - Autori vari - 2,90 Euro Una guida per scoprire l’Italia, da Nord a Sud negli angoli più nascosti, che si compone di 56 itinerari su alcuni tratti di strade statali particolarmente interessanti dal punto di vista paesaggistico, culturale ed enogastronomico, attraversando il Paese. Ai percorsi in senso stretto, con centinaia di foto spettacolari, si affiancano il racconto del bello e del buono che si incontrano sulla strada e nelle immediate vicinanze. A seguire, per ogni tappa i consigli sulle migliori tavole del territorio, gli indirizzi in cui dormire e le botteghe in cui comprare un souvenir per un totale di quasi 1.000 schede. A tutto questo si aggiunge un piccolo “itinerario del gusto” per ogni tratto di strada: un contenuto che focalizza l’attenzione su un prodotto della terra, un piatto tipico, un formaggio o un salume, vere e proprie bandiere per il territorio di riferimento.

BREBEMI, STRUMENTO DI INCONTRI Edizioni Bams - Autori vari - gratis A partire da oggi, giovedì 14 giugno, e fino ad esaurimento scorte, chiunque sosterà nelle aree di servizio della A35 Brebemi, Adda Nord e Adda Sud, potrà ritirare gratuitamente il libro “A35 Brebemi, strumento di incontri”. Prosegue dunque il cammino di valorizzazione del territorio, condiviso con i partner Autogrill, Chef Express e Socogas. Dopo la promozione delle eccellenze enogastronomiche a chilometro zero in vendita nelle stazioni di servizio e prima della prossima evoluzione delle due aree di Caravaggio in veri e propri “Info Point” turistico-culturali per l’intera Lombardia e in particolare per questa zona, ecco un’ulteriore iniziativa che permette di scoprire le ricchezze del territorio e la storia della A35 attraverso il libro, recentemente presentato al pubblico, distribuito gratuitamente agli utenti. “A35 Brebemi, Strumento di incontri” è ricco di approfondimenti, immagini, interventi e spunti elaborati da personalità, Esperti e Giornalisti a proposito di argomenti legati alla nascita e alla crescita di questa infrastruttura, con focus su temi quali i ritrovamenti archeologici effettuati lungo il percorso, la storia, lo sviluppo economico del territorio, la recente crescita degli investimenti da parte di grandi Aziende, le ricchezze paesaggistiche, turistiche e culturali, l’industria alimentare, i piatti tipici e il legame con la pianura e l’ambiente anche attraverso i tre parchi fluviali toccati dall’autostrada.

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MOBILITÀ CICLISTICA E SICUREZZA EGAF - Felice Giuliani e Giulio Maternini - 39,00 Euro La sicurezza stradale è un tema che negli ultimi anni del secolo scorso è stato posto con forza dalla Comunità Europea all’attenzione degli Stati membri. L’azione politica ha avuto effetti molto positivi e, a partire dal primo decennio degli anni 2000, la Comunità ha assistito a una significativa diminuzione di morti e feriti sulle proprie strade. Per ottenere questo, si è lavorato su più fronti, non solo riferibili al veicolo, mettendo in cantiere varie attività che hanno mobilitato diversi settori. In continuità con il precedente volume sui “Percorsi pedonali”, edito sempre da EGAF, è stato pubblicato un volume tecnico riguardante specificatamente il tema della sicurezza dei ciclisti. La pubblicazione del testo è stata possibile grazie al contributo di Pirelli SpA, dei Rotary Club del Distretto 2050 e Distretto 2041 e soprattutto dei Docenti di diverse Università. Il volume pubblicato presenta un taglio manualistico per consentire applicazioni immediate, comunque pervaso da un generale approccio critico quale stimolo tecnico per una visione di sistema delle opere d’ingegneria e di architettura, dove la persona e il movimento non motorizzato rientrino al centro dello spazio urbano. Si auspica che questo volume sia di aiuto ai giovani Progettisti, di stimolo per i più Esperti e di supporto per tutti i Tecnici che operano nel settore dei trasporti, delle infrastrutture viarie, della pianificazione urbanistica, in particolare negli Enti pubblici.

IL CONTROLLO DEI DOCUMENTI DI GUIDA E DI CIRCOLAZIONE Halley Informatica Srl - Marco Massavelli - 28,00 Euro Il volume offre una attenta e dettagliata panoramica sulle Norme del Codice della Strada che disciplinano i documenti di guida, di circolazione e assicurativi dei veicoli e fornisce approfondite regole operative per l’accertamento delle violazioni in materia di patente, revisione e assicurazione. Il volume si compone di quattro capitoli che trattano nel dettaglio: • la guida senza patente; • le revisioni dei veicoli: tempi, modalità e sanzioni; • la copertura assicurativa dei veicoli a motore; • gli accertamenti delle violazioni con strumenti elettronici: viene fatta una attenta analisi pratico-operativa, per il corretto utilizzo degli strumenti a disposizione degli Organi di Polizia Stradale, che si conclude con le disposizioni del D.M. n° 282/2017, in materia di verifica della funzionalità e della taratura delle apparecchiature elettroniche. Chiude il libro una ricca appendice di modulistica inerente gli argomenti trattati. n

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ROMA

Esposizione&Conferenze w w w . s i t e b . i t

25-26 OTTOBRE 2018 ORE 09.00-18.00

SALONE DELLE FONTANE VIA CIRO IL GRANDE, 10/12 INGRESSO GRATUITO

Partecipa ai convegni Due giorni di incontri e dibattiti articolati su quattro sessioni convegnistiche dedicate a temi di attualità che interessano il mondo delle infrastrutture stradali e delle impermeabilizzazioni. SESSIONE 1 Codice Appalti, OEPV e CAM: come si evolve l’appalto di opere stradali

SESSIONE 3 Futuro e Smart Road: innovazione delle tecnologie stradali

SESSIONE 2 Bitume asfalti e sostenibilità: venti anni dal Decreto Ronchi

SESSIONE 4 Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia del bitume polimero

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Visita le aree espositive Uno spazio ideato per incontrarsi, scambiare idee e confrontarsi con i più recenti sviluppi tecnologici proposti dalle oltre cinquanta Aziende espositrici.

Per le aziende interessate ad esporre Informazioni e prenotazioni spazi espositivi: Segreteria SITEB 06 44233257 - www.siteb.it - siteb@ance.it

Patrocinio

Salone delle tecnologie, attrezzature e servizi per la realizzazione di infrastrutture stradali e opere di impermeabilizzazione

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A cura di Giusy Palladino(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

SEGNALAMENTO STRADALE: PERCHÉ, COME E CON QUALI RISORSE PRENDERSENE CURA?

PERCHÉ PRENDERSI CURA DEL SEGNALAMENTO STRADALE?

Il 28 Marzo scorso il Presidente ASSOSEGNALETICA Rudy Fabbri, intervenuto al Convegno organizzato a Milano da UNI - Ente di Normazione Italiano dal titolo “Novità sulle strade: segnaletica e pavimentazioni”, ha fornito un’articolata risposta a molte domande. Chiamato a rappresentare le esperienze e le esigenze delle Imprese che aderiscono all’Associazione Italiana Segnaletica Stradale federata ANIMA Confindustria Meccanica Varia, il Presidente Fabbri ha spiegato - ad un’ampia platea di operatori, Enti pubblici proprietari e Gestori della rete stradale, Progettisti, Università e Centri di Ricerca - quali criticità riscontrino ogni giorno gli operatori che si occupano della manutenzione delle strade, con specifico riferimento alla segnaletica stradale orizzontale e verticale, ma anche quali strumenti (normativi ed economici) possano essere utilizzati dagli Enti per superarle. Riportiamo di seguito l’intervento al Convegno di ASSOSEGNALETICA, che è seguito a quello di altri importanti protagonisti del mondo della sicurezza stradale tra cui ANAS SpA e AISCAT, chiamati a testimoniare l’esperienza dei Committenti, mentre SITEB per raccontare il lavoro normativo per i materiali stradali bituminosi e sintetici.

Una segnaletica stradale inadeguata è causa diretta di numerosi sinistri, perché è l’unico elemento dell’infrastruttura che dialoga in modo attivo con l’utenza informandola di pericoli e prescrizioni.

2. La panoramica della sala con alcuni Relatori in prima fila: da sinistra, Rudy Fabbri di ASSOSEGNALETICA, Stefano Ravaioli di SITEB e Antonio Frau con Marcello De Marco del Centro di Ricerca di ANAS SpA

La causa più frequente di incidenti è la distrazione (dati ISTAT 2017: 16,2%), spesso riconducibile a: • assenza di segnaletica; • inadeguatezza della stessa rispetto alle condizioni della strada e del traffico; • sua tardiva o insufficiente percepibilità; • collocazione irregolare; • usura dei materiali o mancata manutenzione; • installazione in condizioni difformi dalle prescrizioni delle Norme.

COME PRENDERSI CURA DEL SEGNALAMENTO STRADALE? Indicazioni per gli Enti: • fare il catasto della segnaletica presente sul territorio (utilizzando strumenti di geo-localizzazione);

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rassegne &notiziari • approntare un piano di segnalamento stradale (affidandosi a personale altamente qualificato per la progettazione); • programmare interventi per la messa a norma e il miglioramento della segnaletica; • scegliere prodotti conformi alle Normative vigenti e nel rispetto delle Leggi.

QUALI CRITICITÀ VENGONO RISCONTRATE DALLE IMPRESE DEL SETTORE? • Utilizzo di segnaletica con simboli o segni non previsti dalle Norme (segnali che non rispondono alla simbologia, alle dimensioni, ai colori e alle forme previste dalle Norme regolamentari), dannoso per la sicurezza della circolazione e per la disciplina del traffico; • impiego di segnali in situazioni che non ne richiedono l’utilizzo, causa di confusione nell’utente della strada; • scarsa o assente progettazione del segnalamento stradale, testimoniata dalla scarsa uniformità nei criteri di scelta dei segnali e della loro installazione che si riscontra nelle strade; • scarsa conoscenza e/o utilizzo di prodotti innovativi; • mancanza di coordinamento tra pianificazione di interventi di ripavimentazione e interventi di segnaletica stradale, che spesso significa spreco di risorse (per esempio quando si rifà l’asfalto subito dopo aver fatto manutenzione alla segnaletica orizzontale o quando si ignora che la durata/qualità dell’asfalto influisce sugli aspetti prestazionali della segnaletica); • Bandi di gara non correttamente formulati a scapito della corretta posa e manutenzione di segnaletica stradale di qualità.

• dialogo e condivisione dei tavoli di lavoro normativi su segnaletica stradale e asfalto; • maggior diffusione presso gli Enti della conoscenza e utilizzo delle linee guida UNI per segnaletica verticale (UNI 11480:2016 “Linea guida per la definizione di requisiti tecnico-funzionali della segnaletica verticale (permanente) in applicazione alla UNI EN 12899-1:2008”) e orizzontale (UNI/ TR 11670:2017 “Linea guida per la definizione dei requisiti tecnico-funzionali per l’inquadramento delle prestazioni dei diversi prodotti per la segnaletica orizzontale e conseguente loro utilizzo”) alla cui stesura ASSOSEGNALETICA ha dato il proprio contributo partecipando attivamente ai tavoli UNI insieme ad esperti di Imprese associate. Con l’occasione, segnaliamo anche altri strumenti curati da ASSOSEGNALETICA per un supporto pratico agli Enti per approvvigionarsi e installare segnaletica stradale: il Manuale di Buona Segnaletica Stradale Verticale; il Manuale interattivo per la Segnaletica da Cantiere e prossimamente il Manuale di Buona Progettazione e Catasto della Segnaletica Stradale. Per maggiori informazioni su tutte le pubblicazioni dell’Associazione e il tavolo tecnico ASSOSEGNALETICA che sta lavorando all’ultimo manuale scrivere a assosegnaletica@anima.it oppure consultare il sito www.assosegnaletica.it.

QUALI RISORSE A DISPOSIZIONE DEGLI ENTI PER UNA CORRETTA MESSA IN OPERA E MANUTENZIONE DELLA SEGNAELTICA STRADALE? Risorse per Province e Città Metropolitane: il Decreto di riparto

3. L’intervento di Stefano Ravaioli, Diettore Generale di SITEB

QUALI PROPOSTE (IN AMBITO TECNICO-NORMATIVO) PER UNA CORRETTA MESSA IN OPERA E MANUTENZIONE DELLA SEGNALETICA STRADALE? • Sviluppo di un manuale di buona prassi per la progettazione della segnaletica (verticale e orizzontale), che possa aiutare gli Enti Gestori della strade a progettare la segnaletica in modo armonico integrato ed efficace, al fine di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione pedonale e veicolare; • sviluppo di un manuale di buona prassi per la stesura di Capitolati tecnici, che sia di supporto agli Enti per una migliore definizione dei rapporti contrattuali tra Stazioni Appaltanti e Fornitori;

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Le risorse previste dalla Legge di Bilancio 2018 per il finanziamento degli interventi relativi ai programmi straordinari di manutenzione della rete viaria di province e città metropolitane ammontano complessivamente a 1,62 miliardi di Euro e sono disponibili per gli Enti, come indicato nel Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti n° 49 del 16 Febbraio 2018, recante “Finanziamento degli interventi relativi a programmi straordinari di manutenzione della rete viaria di Province e Città Metropolitane, ai sensi dell’art. 1, commi 1076, 1077 e 1078, della Legge 27 Dicembre 2017, n° 205”. Lo stanziamento di 1,62 miliardi è stato ripartito su un periodo di sei anni, con 120 milioni per il 2018 e 300 milioni di Euro per ciascuno degli anni dal 2019 al 2023. A provvedere all’erogazione delle risorse a province e città metropolitane, indicate dal Decreto, è la Direzione Generale per le strade e autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali del Ministero, entro il 30 Giugno di ogni anno. Il Decreto disciplina l’utilizzo delle risorse, che non potranno essere utilizzate per realizzare nuove tratte di infrastrutture o interventi non di ambito stradale, ma solo per interventi di progettazione e di adeguamento normativo, miglioramento della sicurezza, percorsi per la tutela di utenti deboli, salvaguardia pubblica incolumità, riduzione dell’inquinamento ambientale, riduzione del rischio da trasporti soprattutto quelli eccezionali, incremento della durabilità e riduzione dei costi, anche grazie alla programmazione pluriennale. Per la ripartizione delle risorse, sono stati applicati i criteri di consistenza della rete viaria (estensione chilometrica e numero dei veicoli), del tasso di incidentalità, della

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

vulnerabilità rispetto a fenomeni di dissesto idrogeologico, cui sono stati attribuiti specifici parametri. Il monitoraggio sarà effettuato dalla Struttura Tecnica di Missione del MIT, tramite una specifica piattaforma informatica. Nell’ambito della ripartizione, si segnala che la quota prevista per il Sud è il 38%, ossia una percentuale superiore a quella prevista dall’art. 7 del Decreto Legge n° 243/16, convertito con Legge del 27 Febbraio 2017. La certezza delle risorse per sei anni consente agli Enti locali di avviare subito, per il 2018, gli interventi più urgenti e di definire un’adeguata programmazione di altri più profondi interventi da programmare negli anni successivi. Per maggior dettagli anche sulla modalità di erogazione si rimanda al sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti http://mit. gov.it/comunicazione/news/sicurezza-stradale-riparto-risorse-leggebilancio-2018. Naturalmente ricordiamo che, oltre alle risorse di cui sopra, gli Enti locali possono provvedere alla manutenzione proADTunnelOKOtt2017.pdf

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grammata delle strade utilizzando i proventi delle contravvenzioni (artt. 142 e 208 del Codice della Strada). Per concludere, segnaliamo che in Europa sono stati stanziati circa 30 miliardi fino al 2020 per le infrastrutture, di cui 6,5 per l’Italia, al fine di favorirne il progresso tecnologico. Il processo di trasformazione digitale delle infrastrutture stradali in Italia è regolamentato dal Decreto MIT del 28 Febbraio 2018 recante “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica”, (si veda “S&A” n° 129 Maggio/Giugno) che per la rete stradale prevede un adeguamento tecnologico finalizzato a realizzare anche: • un’opportuna e moderna modalità di rappresentazione cartografica; • metodologie di gestione e verifica dei dati di progetto, costruzione ed esercizio delle infrastrutture ispirate ai principi del BIM; • sistemi di monitoraggio orientati alla sicurezza strutturale degli elementi critici componenti le infrastrutture stradali. Sul futuro della segnaletica stradale e le Smart Road, ASSOSEGNALETICA parlerà più diffusamente in occasione della seconda edizione di ASPHALTICA WORLD, la Manifestazione convegnistica ed espositiva che si terrà a Roma, presso il Salone delle Fontane, dal 25 al 26 Ottobre 2018 nell’ambito della Sessione 3: “Futuro e Smart Road: innovazione delle tecnologie stradali” (Chairman: Prof. Carlo Giavarini, Presidente Onorario di SITEB). n (1) Association Manager di Assosegnaletica

Sistemi integrati per la sicurezza stradale

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

1. Gli ospiti presenti al Convegno

2. I saluti dei Relatori

nee di ricerca più innovative per l’analisi della sicurezza stradale ercoledì 16 Maggio scorso, presso l’Aula Magna “Lee il progetto degli interventi di miglioramento della sicurezza e opoldo Massimilla” della Scuola Politecnica e delle Scienze di base dell’Università degli Studi di Napoli alcune best practices di interventi di recente realizzazione. Nel corso del Convegno è stato anche presentato il libro “Safe Federico II, si è tenuto il Convegno “Sicurezza Stradale: ProbleMobility - Challenges, Methodology and Solutions, pubblicato mi, Metodologie e Soluzioni” (Figura 1). il 18 Aprile (Figura 3 - si veda “S&A” n° 129 Maggio/Giugno). Il Convegno, a cui hanno partecipato circa 200 Ingegneri, è stato Il libro, scritto da Esperti di fama mondiale in entrambi gli aspetorganizzato dall’Associazione scientifica Infrastrutture Trasporto in collaborazione con l’Università degli Studi di Napoli Federico, ti comportamentali e ingegneristici della sicurezza stradale che l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Napoli e l’Associaziooperano in Università e Istituti di ricerca in Australia, Cina, Europa e Nord America (tra gli Autori figurano i Soci ASIT ne Meridiani. Francesca La Torre dell’Università di FiHanno introdotto il Convegno Piero Salatino, Presidente della Scuola Politecnica e delle Scienrenze e Alfonso Montella dell’Università ze di Base della Federico II, Edoardo Cosenza, di Napoli Federico II), offre a Studenti, Presidente dell’Ordine Ingegneri della Provincia Professionisti, Accademici e Ricercatori un’approfondita e ampia comprensiodi Napoli, Lorenzo Domenichini, Vicepresidenne dei problemi e delle sfide legati agli te ASIT - Associazione Scientifica Infrastrutture incidenti stradali e fornisce soluzioni per Trasporto, Claudio Mancuso, Vicedirettore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ampromuovere un trasporto più sostenibile bientale della Federico II, Pietro Giannattasio, ed è organizzato in cinque tematiche gegià Presidente della Commissione Strade del nerali: comportamento dei guidatori, reti di trasporto, utenti deboli, metodi di analisi Consiglio Nazionale delle Ricerche, Aldo Castellari, Territoriale Tirrenica ANAS, Ciro Espoe previsione degli incidenti e metodi di vasito, Comandante della Polizia Locale del Colutazione dell’efficacia delle contromisure. mune di Napoli e Ada Minieri, Responsabile Gli interventi tecnici sono stati a cura di Andella Formazione dei Giovani dell’Associatonio Avenoso, Riccardo Rigacci e Francesco Galante dell’Università di Napoli Federico II, zione Meridiani (Figura 2). Ciro Caliendo dell’Università di Salerno, FranNel corso dei lavori sono state presentate cesca La Torre, dell’Università di Firenze, Filole strategie di azione sulla sicurezza stradale 3. Il libro “Safe Mobility mena Mauriello, Alfonso Montella e Mariano dell’Unione Europea, e in particolare il Piano Challenges, Methodology and Solutions” Pernetti dell’Università di Napoli Federico II. della Sicurezza Stradale EU 2020-2030, le li-

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

4. Da sinistra Ciro Caliendo, Pietro Giannattasio, Alfonso Montella, Lorenzo Domenichini e Vittorio Nicolosi

Nell seconda parte del Convegno sono seguiti gli interventi tecnici. Antonio Avenoso, Presidente del Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti, ha presentato il quadro generale della sicurezza stradale nell’EU. Nel periodo 2014-2017 la riduzione di morti che si era riscontrata nell’EU nel decennio precedente si è arrestata e sono necessarie nuove azioni per il miglioramento della sicurezza. La Commissione Europea, nell’ambito del piano della mobilità sostenibile “Sustainable Mobility for Europe: safe, connected and clean” (https://ec.europa.eu/transport/modes/ road/news/2018-05-17-europe-on-the-move-3_en), ha definito una nuova politica di sicurezza stradale per il decennio 20212030 denominata “Strategic Action Plan on Road Safety”. Tra gli elementi più rilevanti vi è l’aggiornamento della Direttiva 2008/96/EC sulla gestione delle sicurezza delle infrastrutture, che sarà riferita non solo alle strade delle rete TEN-T ma anche a tutte le autostrade e tutte le strade principali (http://eur-lex. europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52018PC0274). Riccardo Rigacci, Amministratore Delegato di Tangenziale di Napoli, ha presentato gli interventi di miglioramento della sicurezza attuati da Tangenziale di Napoli, quali: • l’adeguamento delle barriere di sicurezza e degli attenuatori d’urto nelle cuspidi degli svincoli; • l’installazione di luci a LED lungo l’intera tratta, gli svincoli e i sottopassi; • il monitoraggio e la manutenzione delle pavimentazioni drenanti; • il monitoraggio e la manutenzione delle opere d’arte, della vegetazione, delle opere idrauliche e della segnaletica; • i sistemi di sicurezza in galleria; il controllo automatico della velocità media (basato sul sistema Tutor); • la gestione dell’esercizio. Ciro Caliendo dell’Università di Salerno ha presentato lo stato dell’arte e gli sviluppi futuri delle funzioni di prestazione della sicurezza, approfondendo sia possibili utilizzi delle funzioni sia gli approcci metodologici. Particolari attenzioni sono state dedicate alle differenti distribuzioni statistiche utilizzate per modellare gli errori dei modelli di stima e alle potenzialità dell’utilizzo di misure surrogate di sicurezza, come i conflitti di traffico. Filomena Mauriello dell’Università di Napoli Federico II ha quindi presentato i metodi di stima della gravità degli incidenti, illustrando sia metodologie tradizionali (metodi parametrici) che metodologie innovative (metodi non parametrici). La presentazione ha evidenziato che i metodi parametrici e non parametrici sono complementari tra loro. I metodi parametrici permettono di quantizzare l’influenza sulla gravità degli incidenti delle variabili esplicative attraverso la stima dei coefficienti mentre i metodi non parametrici, che non prevedono alcuna assunzione a priori,

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permettono una migliore comprensione qualitativa dell’interazione delle differenti variabili. Francesco Galante dell’Università di Napoli Federico II ha poi presentato i benefici dei controlli di sicurezza dei progetti stradali in realtà virtuale quale procedura integrativa del controllo di sicurezza tradizionale finalizzata a migliorare la valutazione dei criteri di sicurezza cruciali dal punto di vista del guidatore. La presentazione è stata arricchita dall’esempio di un caso studio, consistente nel controllo di sicurezza del Progetto Salerno Porta Ovest - 1° stralcio 2° lotto realizzato con il supporto del simulatore di guida VERA nel laboratorio di sicurezza stradale dell’Università di Napoli Federico II. Vittorio Nicolosi dell’Università di Roma Tor Vergata ha presentato i sistemi di gestione della manutenzione orientati alla sicurezza stradale. L’esposizione ha mostrato le metodologie per integrare la gestione dell’infrastruttura stradale con gli interventi di miglioramento della sicurezza stradale in modo da ottenere le migliori prestazioni nel rispetto dei vincoli di budget con un approccio sistematico caratterizzato una chiara rappresentazione degli obiettivi, delle risorse disponibili, dei vincoli e dei criteri di scelta degli interventi. Mariano Pernetti dell’Università di Napoli Federico II ha poi presentato i principi e i criteri innovativi per la progettazione dei dispositivi stradali di ritenuta. La presentazione ha illustrato le differenti strategie di azione per la sicurezza dei margini stradali, le più recenti procedure per la valutazione e l’ottimizzazione del rischio e le metodologie per l’adattamento delle barriere di sicurezza al sito di installazione, in particolare al bordo dei rilevati. Francesca La Torre dell’Università di Firenze ha poi illustrato i criteri per migliorare la sicurezza in autostrada e le nuove sfide per un ulteriore passo in avanti: migliorare la sicurezza delle strade esistenti che mostrano potenziali incoerenze geometriche, migliorare la sicurezza dei margini e introdurre gli Intelligent Transport Systems alle nuove tecnologie. Alfonso Montella dell’Università di Napoli Federico II ha infine presentato i criteri di progetto e di adeguamento delle rotatorie evidenziando che, con riferimento alle rotatorie, il D.M. 19/04/2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali è sintetico e non fornisce indicazioni sufficienti ai Progettisti. La presentazione ha illustrato: • i criteri di scelta, chiarendo che la rotatoria non è sempre la soluzione adatta e che ogni rotatoria deve essere valutata in riferimento agli aspetti specifici del sito e alla relazione con la rete stradale in cui si inserisce; • i criteri di progetto; • la classificazione, con la definizione degli elementi essenziali di mini-rotatorie, rotatorie a una corsia, rotatorie a più corsie, turbo-rotatorie e doppie rotatorie; • i criteri per il controllo delle velocità; • i criteri per il controllo delle velocità; i percorsi pedonali e ciclabili in rotatoria. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (1)

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO LE ATTIVITÀ INTRAPRESE DA ALCUNI MEMBRI DEL LASSTRE CON LA CREAZIONE DEL GRUPPO “BIMINSIDE” NELL’AMBITO DELLO SVILUPPO DI STUDI E RICERCHE SUGLI APPROCCI BIM ALLA PROGETTAZIONE CON SPECIFICO RIFERIMENTO ALLE INFRASTRUTTURE LINEARI DI TRASPORTO

a crescente attenzione verso gli innovativi approcci alla progettazione mediante lo sviluppo e l’implementazione di tecnologie BIM (Building Information Modeling) che hanno trovato più che mai conferma con la pubblicazione del cosiddetto “Decreto BIM” dello scorso Dicembre (DM 560/2017), atto a regolamentare l’utilizzo di questi strumenti/metodi nel prossimo futuro, non può passare inosservata nell’ambito della ricerca, né tantomeno nella formazione, specialmente per gli attuali studenti universitari, soggetti che rappresenteranno la nuova classe di Progettisti e Ingegneri del prossimo futuro. Il nuovo processo di progettazione e gestione delle opere, che sarà comunque opportuno conservi le migliori regole tradizionali per la migliore riuscita di un progetto, non potrà non interfacciarsi con le attuali necessità di interoperabilità che ben si coniugano nell’ambito della progettazione delle infrastrutture lineari di trasporto e che forse possono rappresentare uno degli emblemi dell’efficacia di questa nuova visione. Pensare di poter far confluire, gestire e ottimizzare il processo di progettazione, realizzazione e gestione di una infrastruttura di trasporto, in un unico “contenitore” dove trovano spazio sia le tradizionali caratteristiche di un progetto infrastrutturale, sia tutti gli altri elementi (basti pensare alle opere accessorie,

1. Il model builder per il supporto alla progettazione

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strutturali, ecc.) sia tutte le informazioni tecniche caratterizzanti i materiali componenti le opere, è una sfida sicuramente faticosa ma vale sicuramente la pena di percorrerla. A questo proposito, alcuni rappresentanti del LASSTRE hanno da tempo intrapreso questa iniziativa di studio, ricerca e sviluppo che nelle prime fasi ha iniziato ad esplorare le possibilità messe a disposizione dalle nuove tecnologie dei software di progettazione per poter definire i passi e i processi da mettere in atto, nel caso si desiderasse implementare una progettazione “BIM oriented” nella progettazione di infrastrutture viarie. Tale contributo ha trovato spazio in un precedente numero di questa rivista (“Strade & Autostrade” n° 126 Novembre/ Dicembre 2017, pp. 107-112). Se questa prima applicazione era stata condotta nell’ipotesi di voler provvedere ad una progettazione a livello di “fattibilità tecnico-economica” e successivamente a livello di progettazione “definitiva”, altre esperienze sono maturate anche in ulteriori aspetti interessanti come quello del CAD to BIM. Mentre, infatti, iniziare un processo di progettazione in modalità “BIM oriented” rappresenta la sfida futura che permetterà di sfruttare tutte le caratteristiche di interoperabilità, unicità del dato e dinamicità del progetto, forse all’attualità una delle esigenze maggiori della comunità interessata è rappresentata dalla volontà, o necessità, di assumere un progetto creato in maniera tradizionale fino ad una certa fase progettuale, e poterlo poi “bimizzare” cioè rendere operativo in ambiente BIM per le fasi successive di progettazione e gestione dell’opera. Tale operazione consente infatti di avere un prodotto capace di ottimizzare le fasi progettuali successive e nello stesso tempo verificare quelle precedenti a seconda del livello di dettaglio raggiunto, ma fondamentalmente presenta la possibilità di avvalersi di un modello capace di poter essere utilizzato in tutti gli ambiti di interesse, come ad esempio quelli della valutazione economica del costo dell’opera, dell’ottimizzazione dei tempi di realizzazione della stessa, delle fasi di cantierizzazione, della direzione lavori, ecc..

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

2. Vista di un progetto realizzato

un immediato riscontro di quale sia l’impatto, economico e non, di ogni modifica o di ogni variante proposta”. È inoltre anche utile ricordare un ulteriore aspetto positivo: risiede nel fatto che una volta “bimizzato” un progetto in una determinata fase progettuale, si avrà la possibilità di operare più facilmente in termine di analisi delle interferenze, condividendo il modello tra tutti i team di Progettisti, in una logica di sistema, laddove ogni esperto può intervenire sui propri ambiti, impiantisti, strutturisti, idraulici, ecc., consentendo di verificare - già in fase pre-costruttiva - tutte le problematiche che la progettazione tradizionale a volte non riesce a “vedere”. La possibilità di implementare tecnologie BIM sia fin dal concepimento di un’opera che durante lo sviluppo del suo processo progettuale ha confermato ancora una volta, se ce ne fosse stato bisogno, che questo approccio risulta ormai imprescindibile per tutti gli operatori del settore, ed è questo uno dei motivi che ha spinto alla costituzione di un vero e proprio gruppo di lavoro nell’ambito del settore Infrastrutture Viarie della Sezione di Ingegneria Civile del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre che sta lavorando già da tempo intensamente e proficuamente su queste tematiche, stringendo accordi con alcuni operatori nell’ambito della progettazione infrastrutturale e altri soggetti interessati alla tematica ed alle numerose applicazioni possibili. Il gruppo di lavoro, che ha preso il nome di BimInside, è ovviamente disponibile ad ampliare i suoi contatti, fornire ulteriori informazioni e partecipare ad attività di supporto alla gestione di progetti. Per qualsiasi richiesta è possibile scrivere a biminside@uniroma3.it. n

Queste attività dimostrano che non bisognerà di certo attendere che un’opera venga fin dall’inizio progettata con un modello BIM per poter sfruttare le ormai note potenzialità del nuovo approccio, piuttosto sarà possibile intervenire in una determinata fase progettuale per avere a disposizione un modello che sarà possibile inizialmente affiancare alla progettazione tradizionale e successivamente considerare come l’oggetto principale sul quale intervenire e ottimizzare la progettazione stessa. Così come già citato precedentemente “è ovvio che creare un modello esplorabile in ogni suo dettaglio in modo realistico, da un lato rappresenta un onere per il Progettista, ma permette nelle diverse fasi, come quelle di validazione e presentazione del progetto, ad esempio in conferenza dei servizi, di trasferire l’idea finale del progetto in modo molto più efficace degli elaborati 2D, tipici di un progetto tradizionale; già solo in quest’ottica, il BIM offre un vantaggio enorme. Se poi si pensa alle altre numerose possibilità che una progettazione del genere permette, come ad esempio le già citate possibi(1) Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento lità di presentazione di filmati, aggiornamenti automatici dei di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre diversi aspetti progettuali, si può effettivamente comprendere l’efficacia di tale modalità di lavoro. È infine importante sottolineare che la progettazione BIM nelle infrastrutture stradali, cosi come in altri ambiti, non è solo questo ma offre tutta una serie di vantaggi che è possibile quantificare solo quando si sfruttano al massimo le relative potenzialità. Le varie software house sviluppatrici di prodotti BIM al momento stanno infatti concentrando i loro sforzi nell’ottimizzazione dell’integrazione delle cosiddette dimensioni digitali, che in teoria arriverebbero fino alla settima dimensione ma che in pratica ad oggi vengono utilizzate solo fino alla quinta. Particolarmente importanti, in termini di ottimizzazione dell’intero processo, sono sicuramente le dimensioni 4D e 5D: esse consentono di avere il controllo rispettivamente di costi e tempi proprio durante la fase di progettazione e permettono di gestire in ma3. L’inserimento dell’infrastruttura nel territorio niera più consapevole un progetto, fornendo

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

L’

utilizzo di dispositivi di localizzazione e tracciamento basati sui sistemi di navigazione satellitare (GNSS - Global Navigation Satellite Systems) è ormai consolidato nel settore della logistica. Iniziative di ricerca intraprese dalla Commissione Europea hanno favorito l’introduzione e l’adozione dei sistemi GNSS europei EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) e Galileo, verificandone nel contempo i benefici generati dalla loro capacità di fornire un’informazione di posizione più affidabile e robusta rispetto a quella fornita dal solo sistema americano GPS (Global Positioning System), specie se usati con tecnologia multi-GNSS, cioè in combinazione con altri GNSS (come quello russo GLONASS - GLObal NAvigation Satellite System - e quello cinese BeiDou). La tecnologia multi-GNSS/EGNOS infatti è in grado di utilizzare simultaneamente EGNOS e i segnali provenienti dai vari sistemi GNSS (Galileo, GLONASS e BeiDou) migliorando

1. Un satellite del sistema GNSS europeo Galileo

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la capacità di rilevare la posizione (disponibilità) e la relativa accuratezza e precisione. L’uso di soluzioni e servizi di posizionamento basati su multi-GNSS/EGNOS per il trasporto di merci pericolose è stato uno dei temi di CORE (Consistently Optimised Resilient Secure Global Supply-Chains, www.coreproject.eu), un progetto di ricerca cofinanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del 7° Programma Quadro e attualmente in fase di completamento. CORE ha sviluppato vari dimostratori, uno dei quali ha riguardato l’uso di tecnologia multi-GNSS/EGNOS per il tracciamento di prodotti chimici e gas su percorsi intermodali stradaferro in Europa. In particolare, tale dimostratore ha verificato i vantaggi di tale tecnologia in termini di efficienza e aumento della sicurezza (“safety” e “security”) del trasporto, grazie a una migliore tracciabilità delle merci pericolose. Il dimostratore è stato coordinato e realizzato da Telespazio (una joint venture tra LEONARDO e Thales) con il coinvolgimento di HOYER (importante operatore logistico europeo per il trasporto di prodotti chimici e gas), dei Ministeri dei Trasporti italiano e francese e della ERF. Dispositivi basati su tecnologia multi-GNSS/EGNOS sono stati installati a bordo di tank container per il trasporto di argon da Duisburg (Germania) a Terni (Italia) su percorsi intermodali strada-ferro, per consentirne il tracciamento e monitoraggio. I dispositivi rilevano la posizione mediante un ricevitore multiGNSS con EGNOS attivato in conformità con le specifiche definite dal CEN Workshop Agreement CWA 16390 revision, e lo stato del materiale trasportato mediante sensori. I dati di posizione e di stato sono inviati alla piattaforma del Ministero dei Trasporti italiano, dove vengono elaborati e integrati con informazioni provenienti dalle Regioni italiane per la generazione di allarmi in caso di superamento di soglie o condizioni operative anomale, e per attività di prevenzione/gestione del

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size W100 x H297

2. Uno dei dispositivi di localizzazione installati a bordo di uno dei tank container

rischio, e in parallelo sono trasferiti alla piattaforma del Ministero dei Trasporti francese per il controllo dei flussi di traffico merci transfrontalieri. Il dimostratore di CORE ha anche valutato i benefici in termini di aumento dell’efficienza nelle operazioni di soccorso in caso di incidente, generati dall’adozione di sistemi telematici, grazie alla maggiore disponibilità di informazioni (in tempo reale o meno) sul materiale trasportato e/o sul traffico e sui flussi di merci pericolose, al fine di introdurre tali tecnologie nelle prossime edizioni delle norme europee che regolano il trasporto di merci pericolose su strade e ferrovie (ADR e RID). Per questo motivo, i suoi risultati hanno anche contribuito ai lavori del Working Group UNECE (la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite) che aggiorna le norme per il trasporto internazionale di merci pericolose, e alla elaborazione del CWA 16390 revision condotta in collaborazione con UNI (l’Ente Italiano di Normazione). Attualmente si sta valutando l’estensione ad applicazioni e servizi basati su “big data” per facilitare gli adempimenti doganali alle frontiere, in linea con la realizzazione dei C-ITS (Cooperative-Intelligent Transport Systems) e delle Smart Ron ads in Europa. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Project Manager dell’ERF

3. La tecnologia multi-GNSS

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE - OGGI CON IL NOME “SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” - PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA WORLD 2018 L’evento, dedicato ai Professionisti della mobilità, delle infrastrutture stradali e delle impermeabilizzazioni, è in programma il 25 e 26 Ottobre 2018 presso il Salone delle Fontane, in zona Eur a Roma. A tre anni dalla prima edizione, ASPHALTICA WORLD torna a proporre due giorni di convegni tecnici per fare il punto sullo stato e sul futuro delle infrastrutture stradali in Italia: un patrimonio che ammonta a oltre 600.000 km di rete. Il programma sarà articolato su due Seminari, ciascuno di due sessioni tecniche, da svolgere nel corso della prima e della seconda giornata. Agli Ingegneri partecipanti ai Seminari (ovvero ad entrambe le due sessioni tecniche della giornata) saranno concessi i Crediti Formativi Professionali. 1.

IL PROGRAMMA DEI SEMINARI GIOVEDÌ 25 OTTOBRE 2018 - CODICE DEGLI APPALTI ED ECONOMIA CIRCOLARE Dalle ore 10.00 alle ore 13.00: Codice degli Appalti e offerta economicamente più vantaggiosa: come si evolve l’appalto di opere stradali La sessione della mattina di giovedì 25 Ottobre tratterà del Codice degli appalti e dei criteri di aggiudicazione delle opere pubbliche (OEPV). Esperti della materia e Professionisti del settore evidenzieranno gli aspetti sui quali è necessario intervenire per rendere più efficiente la gestione amministrativa e tecnica degli appalti di opere pubbliche stradali. Un richiamo riguarderà anche l’art. 34 del Codice degli Appalti che cita esplicitamente i Criteri Ambientali Minimi proposti al fine di garantire le esigenze di sostenibilità. Il programma degli interventi non è ancora definito al momento in cui andiamo in stampa.

Dalle ore 14.30 alle ore 17.30: l’evoluzione della strada nella transizione verso una economia green e circolare La strada è sempre e più che mai al centro dei processi di innovazione, compresi quelli che portano direttamente verso l’economia circolare, oggi branca fondamentale della green economy. Durante il Seminario, introdotto dall’ex Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi, noto per il Decreto sui rifiuti del 1997, si parlerà di strade non solo intese come fucine per il recupero del fresato e di numerosi prodotti alternativi, ma anche di servizi in “sharing” nelle città, di tecnologie sofisticate e pulite per un mondo sempre più connesso e a rifiuti zero. Nel corso della sessione verrà organizzata una Tavola Rotonda e presentato lo studio congiunto di Fondazione Sviluppo Sostenibile e SITEB dedicato agli scenari per strade green e circolari. Per questo Seminario al momento della stampa del fascicolo è stato fissato il programma e sono in corso di definizione i vari Relatori: • la sfida della circolar economy per l’Italia; • uno scenario nazionale per nuove strade green; • politiche e misure in favore della circolarità nelle strade.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE 2.

Tavola rotonda: riflessioni e indirizzi per una Road Map Green del settore stradale Ne discutono: Rappresentante delle Imprese; Progettista di strade; Rappresentante Commissione Strade UNI; Rappresentante ANAS; Rappresentante Comuni; Rappresentante Associazione ambientalista.

VENERDÌ 26 OTTOBRE 2018 - SMART ROAD E WATERPROOFING Dalle ore 10.00 alle ore 13.00: le Smart Road e la mobilità di domani La sessione della mattina sarà dedicata al futuro delle pavimentazioni, alle Smart Road e all’innovazione nelle tecnologie stradali. A livello internazionale, sono stati proposti nuovi e moderni concetti che hanno rivoluzionato i sistemi della mobilità, andando a migliorare tutti gli aspetti collegati all’interazione tra uomo, veicolo e strada. Illustri Relatori del mondo scientifico e industriale presenteranno le proprie innovative esperienze e verrà fatto un quadro delle attività internazionali proiettate verso il futuro. Tra i Relatori ci saranno rappresentanti di ANAS e della ERF - European Road Federation. Tra le relazioni: • “La mobilità e le strade del futuro” - Prof. Carlo Giavarini di SITEB; • “La ricerca universitaria sulle pavimentazioni stradali” - Prof. Giuseppe Loprencipe dell’Università La Sapienza; • “Pavement Management System: Il progetto ANAS” - Ugo Dibennardo e Tullio Caraffa di ANAS; • “Decreto Smart Road: l’Italia all’avanguardia verso la Smart Mobility” - Luigi Carrarini di ANAS; • “Veicoli a guida autonoma. Il punto di vista dell’infrastruttura” - Christophe Nicodème di ERF - European Road Federation; • “La segnaletica per la futura viabilità” - Assosegnaletica.

Dalle ore 14.30 alle ore 17.30: progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume polimero La sessione pomeridiana sarà interamente dedicata ai sistemi di impermeabilizzazione e alle membrane bitume polimero; i materiali, la progettazione, la corretta applicazione e l’evoluzione normativa saranno argomenti di discussione e dibattito con gli Esperti del settore, anche di provenienza internazionale. Tra le relazioni: • “Breve storia delle impermeabilizzazione e nascita della tecnologia delle membrane” - Gianpaolo Mazzetti di SITEB;

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• “La durabilità dell’impermeabilizzazione bitume polimero” Nico Hendriks di Kiwa BDA; • “Il ruolo chiave dell’applicazione dei materiali e la qualificazione degli operatori” - G. Grondona Viola di ASSIMP; • “L’importanza della progettazione e della manutenzione sulle coperture, la Normativa specifica” - Matteo Fiori del Politecnico di Milano; • “I prodotti italiani nel contesto internazionale e il loro profilo ecosostenibile” - Alberto Madella di SITEB. Ricordiamo inoltre che il Salone delle Fontane ospiterà, per tutta la durata della Manifestazione, gli stand espositivi di importanti Aziende che presenteranno le proprie novità nel campo delle macchine, dei prodotti, degli impianti, dei servizi, delle tecnologie e dei laboratori. Le Aziende che hanno confermato la propria presenza, fino a questo momento, sono ANAS, ABICert, Ag. Carboni, Alma Petroli, Ammann Italy, Bernardi Impianti, Bitem, Bomag, Cams, Controls, Copernit, Corecom, Dynapac, Ecopneus, Imper, Index, Infratest, Iterchimica, Marini, Massenza, Matest, MS Tecnologie (ASTEC), Ocm Clima, Officina dell’Ambiente, PBM, Pluvitec, Sina, Soprema, Superbeton, Tecnopiemonte, Valli Zabban, Wirtgen Macchine, Zero Cento. ASPHALTICA WORLD ha ottenuto il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

ASSEMBLEA ANNUALE: NASCE LA NUOVA DENOMINAZIONE DI SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI Alla presenza di 96 Associati si è tenuta a Roma il 17 Maggio scorso l’annuale Assemblea del SITEB che quest’anno si è svolta in forma Ordinaria e Straordinaria per l’approvazione di alcune modifiche statutarie. Una modifica significativa ha riguardato l’esplicitazione dell’acronimo SITEB, diventato ora “Strade ITaliane E Bitumi”, al fine di rendere più chiara l’interpretazione del vecchio logo, ma anche per dare un segnale di riposizionamento dell’Associazione in campo nazionale. Il cambiamento di denominazione è stato accompagnato anche da un notevole ampliamento del settore merceologico di rappresentanza, ora aperto anche ai Progettisti, alle barriere stradali, alla segnaletica, all’illuminazione pubblica, alla sicurezza stradale in genere e ad altre attività collegate alla realizzazione di strade moderne e intelligenti (Smart Road), realizzate nel rispetto dei parametri dell’economia circolare.

PRIMO STUDIO SULL’IMPATTO AMBIENTALE DELLE TECNOLOGIE DI MANUTENZIONE DELLE STRADE SITEB è al lavoro con la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile per la realizzazione di uno studio sul tema “Manutenzione strade - Ipotesi di confronto tra tecnologie per scenari di studio LCA”. L’analisi propone di effettuare una valutazione di scenario comparativa degli impatti ambientali di ciclo di vita associati alla manutenzione/ripristino degli stati di nero (base, binder e usura) di pavimentazioni stradali. A tal fine, verranno messi a confronto possibili interventi tipicamente effettuati con una tecnologia convenzionale con uno, o più, possibili interventi alternativi, effettuati con tecnologie innovative compatibili con elevati tassi di riutilizzo di fresato (e/o altri residui) e ridotte temperature di posa. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

“MOBILITÀ CICLISTICA E SICUREZZA STRADALE” (A CURA DELLA SEZIONE LOMBARDIA) Nell’ambito dell’attività AIIT finalizzata alla promozione e allo sviluppo della sicurezza stradale, in particolare nei centri urbani, venerdì 18 Maggio scorso si è tenuto, presso la sede di Pirelli SpA in Via Bicocca degli Arcimboldi 3 a Milano, il Seminario “Mobilità ciclistica e sicurezza stradale” proposto da AIIT Lombardia, in collaborazione con l’Università di Brescia. Durante il Seminario, dedicato a Liberi Professionisti e a Tecnici di Enti pubblici operanti nel settore della mobilità, è stato presentato il volume inedito “Mobilità ciclistica e sicurezza”, a cura di Felice Giuliani e Giulio Maternini, edito da EGAF (si veda la recensione a pag. 216). L’evento si è aperto con i saluti introduttivi da parte dei rappresentanti dei principali collaboratori che hanno reso possibile il Seminario. Primo fra tutti l’Ing. Filippo Bettini, Chief Sustainability and Risk Governance Officer di Pirelli & C. SpA, seguito dall’Ing. Marco Medeghini, Presidente della Sezione Lombardia di AIIT, dall’Ing. Mario Nova, Presidente CERSUL della Sezione Lombardia di AIIT, e dal Prof. Raffaele Mauro, Presidente della SIIV. Sono poi seguiti i saluti di alcuni rappresentanti dei Rotary Club: in particolare, il Dott. Renato Rizzini, Governatore Distretto Rotary 2050 per l’anno 2018/2019, il Dott. Andrea Pernice, Governatore Distretto Rotary 2041, e il Dott. Ing. Riccardo Gozio, Presidente della Commissione Sicurezza stradale, Distretto Rotary 2050.

La prima relazione è stata tenuta dal Prof. Maurizio Tira, Magnifico Rettore dell’Università degli Studi di Brescia e Presidente del CeNSU, riguardo la mobilità ciclistica in Italia e in Europa. Successivamente, sono intervenuti alcuni degli Autori del volume in merito all’argomento del loro personale contributo trattato nel libro. Nella prima parte della giornata sono intervenuti il Prof. Roberto Busi, Emerito di Tecnica e Pianificazione urbanistica dell’Università degli Studi di Brescia, in merito alla pianificazione urbanistica e mobilità, con particolare attenzione alla bicicletta come mezzo di trasporto e come utente debole della strada (si veda

AP N OV

1A, 1B e 1C. Alcuni momenti della giornata

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Le spa Per

FAE

ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI articolo a pag. 162); il Prof. Felice Giuliani, Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti presso l’Università degli Studi di Parma, per quanto riguarda la geometria e gli elementi per la progettazione degli itinerari ciclabili e il Prof. Giulio Maternini, Ordinario di Trasporti dell’Università degli Studi di Brescia, con la classificazione delle piste ciclabili e alcune tipologie innovative. In apertura della seconda parte del Seminario è intervenuto il Prof. Giuseppe Inturri, Associato di Trasporti, Università degli Studi di Catania, riguardo la Pianificazione della mobilità ciclistica. A seguire, sono intervenuti il Prof. Lorenzo Domenichini, Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università degli Studi di Firenze, che ha discusso delle analisi di sicurezza e il Prof. Giuseppe Cantisani, Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università La Sapienza di Roma che ha trattato il rischio di incidente tra veicoli e ciclisti nelle intersezioni urbane a raso. L’ultimo Autore intervenuto, il Prof. Raffaele Mauro, Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università degli Studi di Trento, ha trattato il tema dei percorsi ciclo- pedonali in rotatoria. Ha concluso la giornata Samuele Bressan, Product Manager Bicycle Business, illustrando le principali caratteristiche tecniche degli pneumatici per biciclette. Nel volume, oltre ai contributi dei Relatori al Seminario, sono presenti: “Nuovo ruolo della mobilità ciclistica nei sistemi di trasporto urbani” del Prof. Carmine Festa, dell’Università della Calabria; “Incidenti e bi-

ciclette: il contributo della psicologia del traffico nella progettazione di strade sicure e nella comunicazione” della Dott.ssa Claudia Fabris, Presidente di InClaRis di Brescia; in una prima appendice le traduzioni in Italiano di stralci delle principali linee guida sulla mobilità ciclistica in Germania, Svizzera, Australia e Stati Uniti e la traduzione letterale del capitolo sul livello di servizio dell’Highway Capacity Manual; in una seconda appendice le principali normative e circolari emanate in Italia. A conclusione dell’evento è stato lasciato spazio ad un dibattito e confronto che si è sviluppato con diverse domande da parte dei partecipanti, che hanno mostrato vivo interesse per la tematica trattata e che hanno ribadito la necessità di corsi di aggiornamento sulla sicurezza dell’utenza non motorizzata. L’impegno di AIIT, d’altro canto, è proprio quello di diffondere tra i Tecnici Liberi Professionisti e tra coloro che operano nella Pubblica Amministrazione una cultura finalizzata a migliorare le condizioni di mobilità e ad innalzare lo standard di qualità e sostenibilità dei diversi sistemi di trasporto. Ulteriori iniziative analoghe a quelle di Milano sono infatti già programmate per i prossimi mesi in altre città d’Italia. n Per qualunque informazione si consulti il sito www.aiit.it. (1) (2)

Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

CONSTRUCTION

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rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

l Ministero dell’Istruzione dell’Università e della Ricerca (MIUR) ha promosso un’azione finalizzata al “riordino dei Saperi”, ossia alla ridefinizione dell’impianto delle competenze disciplinari secondo cui è organizzata la vita e l’attività universitaria.

Trento 29/03/2018 Preg.mi Rappresentanti al CUN per l’Area 08 Prof. Luciano Rosati, Prof.ssa Chiara Occelli, Prof. Mauro Marzo Prot.: SIIV/8/LT/2/rm

Oggetto: Riordino dei Saperi - Osservazioni inerenti il S.S.D. ICAR/04 - Strade, Ferrovie, Aeroporti Stimatissimi Colleghi,

Nell’intento dei proponenti, il riordino dovrebbe consentire maggiore essenzialità e flessibilità nella gestione della didattica e della ricerca; la SIIV invece, unitamente a tutte le Società scientifiche dell’Area 08 (Ingegneria Civile e Architettura), ritiene che esso metta a rischio il mantenimento e lo sviluppo dei caratteri culturali e scientifici di alcune discipline fondative e tradizionali, tra le quali anche quella dell’ingegneria delle infrastrutture viarie. Di seguito si riporta la lettera inviata dalla SIIV al Consiglio Universitario Nazionale (CUN), in occasione della consultazione svolta da tale Organo consultivo sul progetto di riordino indicato.

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la presente per partecipare al CUN, per Vostro autorevole tramite, il sentire dei Colleghi della Società Italiana Infrastrutture Viarie (SIIV), società scientifica del S.S.D. ICAR/04 - Strade, Ferrovie, Aeroporti, in riferimento a quanto chiesto sul cosiddetto “riordino dei Saperi”. Già in sede di riunioni collegiali sono emerse le forti perplessità di tutta l’Area 08 nel decifrare la finalità di questa operazione di ridistribuzione “a lotti” di Professori Universitari, quali plotoni funzionali a non precisati accorpamenti culturali/operativi/semplificativi. Pertanto restiamo nell’alveo delle possibili risposte ai sollecitati quesiti. Ci viene chiesto di esprimere un parere sulla soppressione del Settore Scientifico Disciplinare ICAR/04 - Strade, Ferrovie, Aeroporti, perché di questo si tratta nel momento in cui esso venisse a confluire nell’attuale Settore Concorsuale (08-A3/Infrastrutture e Sistemi di trasporto, Estimo e Valutazione). Esprimersi sulla cancellazione dell’identità dei Professori e dei Ricercatori di discipline che hanno rappresentato per il Paese e per l’Accademia un riferimento secolare dell’Ingegneria Civile è di per sé surreale. Una risposta ad un qualsivoglia “riordino” di Saperi non può che essere fatta a valle di un chiarimento metodologico. In che modo l’alienazione di un Settore Scientifico Disciplinare può garantire la organica costruzione di un piano di studi di Ingegneria Civile o di Architettura? Quali sono le competenze che

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE IL CAMPUS DELLA SICUREZZA STRADALE Il Campus della sicurezza stradale 2018, nell’idea di divulgazione itinerante nel territorio calabrese, si è svolto a Cosenza il 3 e 4 Maggio presso la Citta dei Ragazzi: 20.000 m2 di aree esterne e spazi espositivi interni dove sono stati allestito diversi experience points (oltre 30) gestiti dai partner aderenti (Università della Calabria, Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia Provinciale, Medici specialisti, Croce Rossa Italiana, ANAS SpA, Operatori 118, Vigili del Fuoco, FIAB, ANIA Campus per citarne alcuni). Unico l’obiettivo comune: realizzare attività esperienziali dedicate, a vari livelli e per diverse fasce d’età, al tema complesso della sicurezza stradale. Già nelle prime ore di apertura del 3 Maggio si è registrata una grande adesione con oltre 1.000 visitatori. In particolare, sono stati previsti quattro distinti livelli esperienzial-formativi:

devono essere trasmesse ai destinatari della nostra attività didattica? Quali sono le garanzie fra offerta didattica comunicata e competenze d’aula vere? In ultimo, di che tipo di Ingegnere Civile o Architetto hanno bisogno il nostro Paese o l’Europa? Altra questione è il Settore Concorsuale. Per asseriti unilaterali motivi operativi e gestionali, fu costituito il SC con i SS.S.D. ICAR/04, ICAR/05, ICAR/22 che ha operato, fra alti e bassi, in seno alle attività di Abilitazione Scientifica Nazionale. La burocratica coesistenza nel Settore Concorsuale, già priva di onestà intellettuale, porta all’abilitazione esclusivamente scientifica di Ricercatori che, a valle dell’entrata in ruolo, possono indistintamente insegnare una qualsiasi delle discipline aggregate nello stesso settore. Con quali competenze? Con quali obiettivi didattici credibili? La SIIV non può che far presente ciò che è già chiaramente leggibile dalla frettolosa e maldestra iniziativa dei vertici CUN o di altri apparati in seno al MIUR (organi elettivi che, in principio, dovrebbero essere espressione degli stessi Professori Universitari). Il “riordino dei Saperi” è una iniziativa promossa da interessi di Strutture universitarie che, per ragioni economiche e di maggiore discrezionalità di reclutamento, hanno evidente interesse a smontare dalla base i presupposti del sapere, ovvero la conoscenza e la competenza. Per tale motivo la SIIV accusa la singolarità della strategia “riordino dei Saperi” e ne rigetta gli inconsistenti presupposti, ritenendo l’iniziativa finalizzata a cucire l’abito didattico alle inaccettabili esigenze di mero mercato di alcuni “Atenei”. Cordiali saluti. Il Consiglio Direttivo della SIIV: Il Presidente Prof. Raffaele Mauro I membri del Consiglio Direttivo: Prof. Giulio Dondi, Prof. Antonio D’Andrea, Prof. Felice Giuliani, Prof. Giuseppe Cantisani, Prof. Gianluca Cerni, Prof.ssa Clara Celauro, Ing. Valeria Vignali.

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2. Visitatori allo stand del Laboratorio sperimentale di Ingegneria dei Materiali stradali presso il DINCI dell’Università della Calabria

Campus Baby, Campus Young, Campus People e Campus Professional. È nell’ambito del Campus Professional che, nel pomeriggio del giorno 3 presso l’Auditorium Cubo Giallo del Campus e con il patrocinio del DINCI (Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria) e della SIIV che il Prof. Rosolino Vaiana, Ricercatore e Professore aggregato presso il DINCI nonché Fiduciario SIIV, ha organizzato un Seminario dal titolo: “Sicurezza attiva e passiva nelle infrastrutture stradali”. Al momento formativo sono intervenuti: • il Presidente SIIV, Prof. Raffaele Mauro dell’Università di Trento, con un contributo su “La sicurezza nelle infrastrutture stradali: un approccio scientifico tra attualità e futuro”; • il Prof. Rosolino Vaiana dell’Università della Calabria con un contributo su “La progettazione geometrico-funzionale delle intersezioni a rotatoria”; • il Prof. Gaetano Bosurgi dell’Università di Messina con un contributo su “Tecniche innovative per il rilievo e l’analisi del distress delle pavimentazioni stradali”; • il Prof. Giuseppe Cantisani dell’Università di Roma “La Sapienza” con un contributo su “Installazione di barriere stradali: progetto, buona pratica tecnica, verifiche”; • l’Arch. Pietro Silletta, Responsabile del Centro Manutenzione ANAS di Cosenza, con un contributo su “Sicurezza stradale: il ruolo della manutenzione in esercizio”. Il Seminario, accreditato presso l’Ordine degli Ingegneri di Cosenza e il Collegio Provinciale dei Geometri e Geometri laureati di Cosenza, ha dato diritto al riconoscimento di crediti formativi agli iscritti partecipanti.

L’APPLICAZIONE DEL POLVERINO DI GOMMA PER PAVIMENTAZIONI STRADALI MULTIFUNZIONALI E A RIDOTTO IMPATTO AMBIENTALE Il Seminario “Applicazione del polverino di gomma per pavimentazioni stradali multifunzionali ed a ridotto impatto ambientale” si è tenuto l’11 Maggio presso la sala conferenze del Museo di Arte e Mestieri a Pianoro (BO). L’evento è stato organizzato dal gruppo di lavoro Infrastrutture e Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bologna con il patrocinio del Dipartimento di Ingegneria Civile,

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rassegne &notiziari

3. Un momento dei lavori del Seminario su applicazione del polverino di gomma per pavimentazioni stradali

Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna, della SIIV, dei Comuni di Pianoro e Zola Predosa e grazie al contributo di Ecopneus, Frantoio Fondovalle e Valli Zabban, Sponsor dell’evento. Al Seminario, moderato dall’Ing. Claudio Lantieri dell’Università di Bologna, sono intervenuti il Dott. Daniele Fornai di Ecopneus con un intervento dal titolo “Il riciclo dei Pneumatici Fuori Uso: un’opportunità per il settore stradale”, gli Ingg. Ettore Volta dell’Ordine degli Ingegneri di Bologna e Fabrizio Monzali di Tper con un intervento dal titolo “Lo stato dell’arte del conglomerato bituminoso multifunzione nel Bolognese”, Massimo Paolini di VZ con un intervento dal titolo “Bitumi modificati: caratteristiche prestazionali e vantaggi”, gli Ingg. Piergiorgio Tataranni e Francesco Mazzotta dell’Università di Bologna con due interventi dal titolo “Caratterizzazione di laboratorio del conglomerato bituminoso SMA a ridotto impatto ambientale” e “Campo prove: caratteristiche superficiali ed acustiche della pavimentazione sperimentale” e la Dott.ssa Valentina Persici che ha presentato i risultati dei rilievi ambientali in sito con una presentazione dal titolo “Esposizione dei lavoratori a inquinanti presenti in miscele bituminose addizionate con polverino da PFU”. Il Seminario si è inserito all’interno di un contesto socio-economico in cui la gomma da PFU acquisisce le caratteristiche di materia prima all’interno di prodotti necessariamente più eco-compatibili, economici e durevoli, con l’obiettivo di diffondere maggiormente, soprattutto tra gli Enti pubblici e Liberi Professionisti, la cultura dei conglomerati additivati con gomma da PFU, stemperando quelle che sono le criticità che hanno limitato l’adozione delle tecniche ad oggi disponibili sul mercato. La tecnica innovativa presentata è costituita dall’utilizzo di un legante bituminoso modificato (PmB tradizionale) al quale il polverino di gomma da PFU è aggiunto manualmente (meccanicamente) al mescolatore, senza alterazioni significative del processo produttivo di un normale conglomerato bituminoso modificato. I risultati discussi dai Relatori hanno evidenziato come l’incorporamento al mescolatore costituisce una continuità con la

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tecnica dry della quale preserva i vantaggi (assenza di odori) sommandovi quelli legati alla esaltazione delle proprietà reologiche del legante PmB modificato contenuto nella miscela. Il polverino opera nella veste di filler funzionalmente attivo in grado di incrementare prestazioni in termini di durabilità e compatibilità ambientale grazie anche ad una sensibile riduzione dell’emissione sonora alla fonte dovuta all’azione del polverino in una miscela gap-graded multifunzionale tipo SMA.

LA COLLABORAZIONE CON AIIT Nell’ambito della collaborazione intrapresa con AIIT sui temi della mobilità sostenibile e della sicurezza dei pedoni e dei ciclisti, SIIV ha collaborato all’evento svoltosi il 18 Maggio a Milano dal titolo “Mobilità ciclistica e sicurezza stradale” così come a quello del 15 Giugno a Bari sulla “Pianificazione dei percorsi pedonali e aree e itinerari pedonali e ciclabili per la pianificazione delle città sostenibili”. n (1) Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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NEWS

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ALBANIA SI APRE LA COMPETIZIONE PER IL PROGETTO FERROVIARIO TIRANA-DURAZZO-RINAS La Direzione Generale delle Ferrovie albanesi ha aperto la corsa per la ricostruzione della ferrovia Tirana-Durazzo, con una nuova fermata all’aeroporto di Rinas. Il progetto sarà realizzato entro 30 mesi e il costo totale raggiungerà 90,5 milioni di Euro. 36,9 milioni sono stati forniti dalla Banca Europea per la ricostruzione e lo sviluppo sotto forma di credito, 35,4 milioni saranno stanziati dall’Unione Europea, mentre il Governo albanese coprirà i costi di espropriazione e imposta sul valore aggiunto. Circa 1.375 dipendenti diretti e indiretti dovrebbero essere coinvolti nella fase di costruzione, mentre durante la fase operativa il numero raggiungerà circa 2.200. Il valore del risparmio dei cittadini è stimato in 55 milioni all’anno. Si prevede che la ricostruzione della ferrovia e il ritorno della stazione ferroviaria nella città di Tirana diano nuovo slancio a questo settore, dimenticato da molti anni.

BELGIO IN SERVIZIO I PRIMI AUTOBUS ELETTRICI L’Azienda dei trasporti pubblici di Bruxelles ha messo in servizio i primi sette minibus completamente elettrici, creando una linea ad hoc (la 33) che servirà il centro città con 13 fermate su un

percorso circolare di circa 6 km. I 7 Citybus sono del tipo “overnight charging” che assicura otto ore di autonomia con una carica notturna. Obiettivo finale dell’Azienda è di avere una flotta di autobus completamente elettrica entro il 2030.

NIENTE PATENTE A PUNTI

1. (Fonte: www.erodoto108.com)

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Il Ministro Federale alla Mobilità ha ribadito che non esiste la volontà politica di introdurre la patente a punti nel Paese. Secondo il Ministro, infatti, l’introduzione deve essere preceduta dall’installazione delle apparecchiature necessarie per far rispettare il codice della strada (tipo gli autovelox). Per migliorare la sicurezza stradale, il Ministro

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rassegne &notiziari preferisce puntare su più controlli, più campagne di sensibilizzazione e più severità verso i recidivi. Chiede inoltre più cooperazione fra le tre Regioni del Paese e le varie Forze di Polizia.

TEST SUI VEICOLI AUTONOMI Il Ministro Federale alla Mobilità ha autorizzato i primi test su strada dei veicoli autonomi. L’autorizzazione è valida anche per i veicoli controllati a distanza, senza conducente a bordo.

LIEGI A 30 KM/ORA? Il Sindaco di Liegi ha lanciato la proposta di mettere in tutto il territorio comunale il limite di 30 km/ora indipendentemente dal tipo di strada. Secondo il Sindaco, questa misura permetterà più sicurezza sulle strade e una migliore qualità dell’aria in città.

NIENTE TUTOR A BRUXELLES Il Ministro Regionale alla Mobilità ha annunciato che non saranno installati sistemi di controllo della velocità nei tunnel della Capitale per almeno i prossimi tre anni. In compenso, saranno messi in servizio circa 270 autovelox supplementari, fra fissi e mobili, in diverse parti della città.

IL RINNOVAMENTO DEL TUNNEL LÉOPOLD II Nel quadro dei lavori di rinnovamento dei vari tunnel della Capitale belga è arrivato il turno del tunnel Léopold II, il più lungo della città (2.534 m). I lavori riguarderanno l’impianto di ventilazione, le uscite d’emergenza, un nuovo rivestimento antincendio, l’illuminazione e la rimozione dell’amianto; dureranno 39 mesi e comporteranno la chiusura totale del tunnel nei mesi estivi e nei week end e una circolazione parziale negli altri giorni. Il costo totale dei lavori si aggira intorno ai 460 milioni

BULGARIA UN FOCUS SULLA CONNETTIVITÀ AL VERTICE UE-BALCANI OCCIDENTALI Lo scorso 17 Maggio si è tenuto a Sofia un vertice UE-Balcani occidentali. L’incontro ha avuto l‘obiettivo di imprimere un nuovo slancio alle relazioni tra i diversi Paesi dell’Unione. Tra gli obiettivi anche il rafforzamento dei collegamenti in termini di infrastrutture e di connettività digitale e umana. Il Presidente del

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Consiglio Europeo Donald Tusk che ha presieduto la riunione ha dichiarato: “Il nostro obiettivo è quello di rafforzare i collegamenti con la regione e il suo interno. Ciò si tradurrà in un aumento degli investimenti in infrastrutture di trasporto, maggiori scambi educativi e culturali e comunicazioni tra i nostri cittadini più rapide ed agevoli. Il vertice ha voluto rafforzare la cooperazione nei settori di reciproco interesse, compresa la sicurezza e la migrazione”.

SOFIA ADERISCE AL PROGRAMMA GREEN CITIES DELLA BERS La capitale riceverà una sovvenzione sotto forma di piano quinquennale per la realizzazione di progetti ecologici prioritari. Il piano sarà elaborato da un team di consulenti internazionali della PwC e di Arup. Nella fase di elaborazione è prevista la pubblica consultazione e il coinvolgimento degli attori locali al fine di raggiungere un consenso per la realizzazione di progetti che possano garantire la sostenibilità delle attività pianificate. Il piano deve essere completato entro un anno. L’invito per la partecipazione all’iniziativa Green Cities della BERS è il risultato degli sforzi del Comune in termini di iniziative ambientali come il progetto per l’acquisto di 30 autobus elettrici per il trasporto pubblico (2018-2019), che sarà realizzato con il sostegno della medesima banca europea.

CROAZIA INVESTIMENTI NEL SETTORE FERROVIARIO La Segretaria di Stato del Ministero del Mare, del Traffico e dell’Infrastruttura Nikolina Brnjac è intervenuta in merito al problema della scarsità degli investimenti nel settore ferroviario, nel quale negli ultimi tempi è stato investito solo il 10% del totale destinato alle infrastrutture, mentre nelle strade e autostrade l’85%. La mancanza di investimenti ha contributo al rallentamento della velocità media al di sotto di quella del periodo austro-ungarico. Solo un investimento di circa 7 miliardi di Euro) nei prossimi 20 anni potrebbe riportare l’infrastruttura ferroviaria ai parametri di servizio internazionali. Secondo le statistiche ufficiali, il 28,2% delle merci nell’UE viaggia su treno, mentre in Svizzera e Austria questa percentuale sale al 50%. In Croazia solo il 16,3 % delle merci viaggia su treno. Per quanto riguarda la quota del trasporto di passeggeri, nel 2014 nell’Unione era pari all’8,4%; 17,3% in Svizzera, 12,1% in Austria, 8% nella Repubblica Ceca e in Slovacchia, 3% in Croazia.

SARÀ CINESE IL NUOVO PONTE PELJEŠAC È stato firmato a Dubrovnik il contratto per la costruzione del ponte di Pelješac, nel Sud della Dalmazia, il più grande progetto infrastrutturale in Croazia, e uno dei maggiori investimenti pubblici quest’anno in Europa. Il ponte, lungo quasi 2,5 km, collegherà la costa dalmata con la penisola di Pelješac (Sabioncello) e, in questo modo, connetterà Dubrovnik alla rete autostradale nazionale evitando di passare per la piccola tratta di territorio bosniaco a Neum.

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Le idee e i piani per la realizzazione di questo progetto esistono da almeno vent’anni, ma i vari tentativi di avviare i lavori sono stati molte volte fermati a causa degli altissimi costi. Solo dopo l’adesione della Croazia all’Unione Europea, cinque anni fa, si è potuto pensare di accelerare i progetti grazie al supporto dei Fondi comunitari. Inoltre, il ponte dovrebbe far parte dell’autostrada adriaticoionica, che partendo da Trieste attraverserà l’intera costa dell’Adriatico orientale per giungere in Grecia. Il contratto per la realizzazione dell’opera, del valore di 280 milioni di Euro, è stato assegnato alla Ditta statale cinese China Road and Bridge Corporation (CRBC). Questa scelta delle Strade Croate (HC), Azienda di proprietà dello Stato, ha tuttavia suscitato polemiche, ricorsi degli altri offerenti (basati su prezzi di dumping e sugli aiuti di Stato che riceverebbe la Ditta statale cinese) e voci di malumori della Commissione Europea, dato che l’investimento sarà cofinanziato all’80% dai Fondi europei. Il Ministro bosniaco delle Infrastrutture Osmanovic ha inoltre fatto notare che la Croazia si appresta a costruire il ponte in un’area dove non sono state risolte le questioni relative alla definizione dei confini con la Bosnia Erzegovina, dato che il relativo trattato del 1999 non è stato mai ratificato.

Si ricorda che mentre per gli autoveicoli la rete è gratuita, ormai da alcuni anni il transito sulle autostrade tedesche e su talune strade federali da parte degli autocarri con massa complessiva a pieno carico superiore alle 7,5 t, è soggetto ad un apposito pedaggio - assolto in maniera elettronica - basato su quattro classi di tassazione, che prende in considerazione il numero degli assi e il grado di inquinamento secondo la categoria Euro di appartenenza del motore. Il pagamento del pedaggio può avvenire sia presso i 1.100 terminali fissi di esazione, che sono installati presso le società partner della Toll Collect GmbH (gestore del sistema) in prossimità delle aree di servizio, dei confini tedeschi, degli autoporti ed anche negli Stati limitrofi, sia via web previa registrazione dell’azienda di autotrasporto alla Toll Collect Gmbh, www.toll-collect.de, sia infine in via elettronica, tramite apposito strumento denominato OBU - On Board Unit, installato sul veicolo commerciale.

LUSSEMBURGO POLIZIA “ELETTRICA” La Polizia lussemburghese ha ricevuto le due prime Tesla modello S interamente elettriche. Il Granducato ne ha ordinate in tutto sei e che saranno consegnate entro il 2019. La Polizia lussemburghese utilizza già dei veicoli ibridi e il Governo, nel suo piano di “elettromobilità”, prevede di dotare tutte le Amministrazioni Pubbliche di auto ibride o elettriche entro il 2025.

FRANCIA TEST PER I VEICOLI AUTONOMI L’Agenzia francese per la Sicurezza stradale ha annunciato che i veicoli autonomi dovranno passare un test di omologazione prima di poter circolare sulla rete stradale nazionale. Il test sarà simile all’esame pratico per la patente per gli esseri umani.

GERMANIA ESTESO IL PEDAGGIO PER I MEZZI PESANTI Il pedaggio elettronico per i mezzi pesanti (MAUT), attualmente in vigore su 15.000 km di autostrade e strade principali, dal 1° Luglio è stato esteso a tutti i 40.000 km di strade federali (Bundesstraßen), in attuazione della quarta modifica alla legge federale sulla tassazione delle strade.

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PAESI BASSI PIÙ VITTIME FRA I CICLISTI Per la prima volta, nel 2017 il numero dei decessi fra i ciclisti è maggiore di quello fra gli automobilisti (206 contro 201). Negli ultimi tre anni il numero dei ciclisti deceduti è aumentato del 10%, mentre quello degli automobilisti è diminuito del 30%. Due terzi delle vittime su due ruote avevano più di 65 anni. Fra le cause più frequenti per gli incidenti, l’uso dello smartphone pedalando e l’utilizzo delle biciclette elettriche.

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rassegne &notiziari REGNO UNITO PRESTO UN GALILEO BRITANNICO? In seguito alla Brexit, il Governo inglese ha annunciato di voler lanciare uno studio di fattibilità per la messa in opera di un sistema di navigazione satellitare in concorrenza con Galileo (il sistema europeo). Il sistema sarà sia civile sia militare e i lavori potrebbero partire nel 2020. Tutto dipenderà dai negoziati in corso per la Brexit e se la Gran Bretagna potrà continuare a fare parte del sistema Galileo oppure no. Intanto, uno dei centri di controllo Galileo, basato nel Regno Unito, sarà spostato in Spagna.

SLOVENIA NON PASSA IL REFERENDUM SUL SECONDO BINARIO CAPODISTRIA-DIVACCIA Poco meno del 15% degli aventi diritto hanno partecipato al recente Referendum sulla costruzione del secondo binario Capodistria-Divaccia. Secondo quanto riporta l’ICE, nonostante il 50,1% dei votanti si sia espresso contro la Legge il Referendum non è quindi passato. Il Primo Ministro Miro Cerar ha dichiarato che il disco verde per la realizzazione del secondo binario sulla base all’attuale legge è stato ottenuto; il promotore del Referendum ha invece annunciato che presenterà un ricorso alla Corte Suprema.

SVIZZERA BLOCCHETTI D’ORO PER LA GALLERIA DI BASE DEL CENERI Sono tinta oro i blocchetti LVT, gli ultimi di una serie di 98.000, e il loro fissaggio definitivo nel calcestruzzo avviene sotto lo sguardo di Politici, personalità del mondo imprenditoriale e Giornalisti. L’evento ufficiale “Goldene Schwelle”, tenutosi lo scorso 30 Maggio a Camorino, con il getto del “blocchetto d’oro” segna una tappa fondamentale per la Galleria di base del Monte Ceneri: il completamento dei binari. Una cerimonia ed una festa corale: oltre questa “soglia d’oro” si intravede, ormai prossimo, il completamento della NFTA, la Nuova Ferrovia Transalpina che dal 2020, in un ininterrotto nastro ferroviario di pianura, attraverserà le Alpi collegando in Alta Velocità/Capacità il Nord e il Sud d’Europa. “È una grande gioia per tutti noi - ha commentato con soddisfazione Dieter Schwank, Presidente della Direzione del Committente AlpTransit San Gottardo SA - e una festa per tutti coloro che hanno lavorato alla posa dei binari, realizzandola nei tempi previsti e con i requisiti di alta qualità richiesti”. I lavori di armamento ferroviario - prima fase del lotto Tecnica Ferroviaria affidata al Consorzio Mons Ceneris (Marti Tunnelbau, Mancini & Marti, Pizzarotti e Generale Costruzioni Ferroviarie) - erano stati avviati da GCF il 27 Luglio 2017, dopo circa dieci mesi di attività preparatorie per la cantierizzazione. “In quella occasione - ricorda con soddisfazione Edoardo Rossi, Presidente di GCF - avevamo fatto una promessa: dare il meglio della nostra esperienza e garantire la massima responsabilità e impegno. La galleria di base del Ceneri è un’opera strategica nel quadro delle infrastrutture ferroviarie europee. Oggi siamo orgogliosi di aver contribuito alla realizzazione di questa importante tessera del puzzle, soddisfacendo le aspettative sui tempi e sulla qualità d’esecuzione”.

I numeri dell’armamento ferroviario al Ceneri In questi dieci mesi, sul difficile campo dell’armamento ferroviario in galleria, GCF ha giocato le carte dell’innovazione - in macchinari e attrezzature ma, anche, in metodi e tecniche d’intervento - della capacità organizzativa, della flessibilità operativa. Così, a ritmo battente, nella doppia canna della Galleria del Ceneri a partire dall’agosto scorso 140 operai coordinati dal capo cantiere Roberto Garilli hanno costruito 30 km di binario su cemento al ritmo medio 6. (Fonte: www.veneziepost.it) di oltre 270 m al giorno; inoltre si sono varati due deviatoi tra i più grandi oggi esistenti in Svizzera, si sono fabbricati e movimentati circa 35.000 m3 di calcestruzzo e si è rifinita alla perfezione e tallocciata a mano, con SVEZIA costanza, pazienza e perizia un’estensione di calcestruzzo pari a 20 campi da calcio. TASSA “CARBONIO” PER L’AVIAZIONE Insomma, una “scheda tecnica”, quella della galleria del CeneIl Governo svedese ha introdotto una “tassa carbonio” per ri, di numeri importanti: 98.000 blocchetti LVT, 600 rotaie tipo il trasporto aereo, che sarà pagata dai viaggiatori, con un 60E2 in barre da 120 m, circa 8.500 traversine in cap, 230.000 aumento del prezzo del biglietto fra i 6 e i 39 Euro a viaggio. La tassa è valida per i voli in arrivo e in partenza dal territorio attacchi elastici Skl14, 16.000 m3 di ballast, 35.000 m3 di calnazionale, mentre sono esclusi i passeggeri in transito. cestruzzo movimentati dai sei innovativi miscelatori MX08 e

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NEWS DALL’EUROPA Prossime tappe e benefici attesi dalla NFTA

relativi portali ideati per l’occasione (si veda “S&A” n° 125 Settembre/Ottobre 2017) e premiati dal Ditecfer Railway Contest come migliore innovazione 2017 in campo ferroviario. “Il 23 Febbraio, con 19 giorni d’anticipo, avevamo consegnato la canna Est - spiega Raffaele Forcella, Direttore Operativo del cantiere - e per la canna Ovest la consegna ha potuto essere eseguita un mese prima. È il frutto di un grande lavoro di squadra e della sinergia tra le équipe della progettazione e le squadre della gestione tecnica ed esecutiva. Da sottolineare, inoltre, gli ottimi risultati in termini di sicurezza e, grazie all’impiego di macchinari assolutamente nuovi e innovativi, di rispetto dell’ambiente”.

Ora, entro l’Agosto 2019, si provvederà alla fase di installazione della linea di contatto, del sistema di comunicazione, degli impianti di sicurezza e della tecnica di guida, si completerà l’armamento su ballast per le previste bretelle di servizio e le tratte a cielo aperto sui due viadotti e sul raccordo con la Lugano Locarno e, infine, sarà varato l’ultimo dei tre deviatoi. Quindi, dopo prove, test e controlli, nel Marzo 2020 inizierà l’esercizio di prova e, a Settembre, la galleria sarà ufficialmente consegnata alle ferrovie Svizzere per essere integrata nella rete ferroviaria FFS nel Dicembre 2020. Apprezzabili sono i benefici che ci si attende dalla NFTA quando anche la Galleria del Ceneri entrerà in servizio a regime: il dimezzamento del traffico merci stradale in Svizzera grazie al potenziamento dei treni merci che potranno muoversi finalmente in pianura, più lunghi (fino a 750 m) e capaci di trasportare fino a 2.000 t. Non da meno sarà l’impatto sul traffico passeggeri: 80 treni al giorno consentiranno di spostarsi da Milano a Zurigo alla velocità di 250 km/ora, riducendo a 3 ore (-25%) il tempo di percorrenza. Il progetto NFTA conta di creare 44.000 posti di lavoro e un valore aggiunto per l’economia di 4,6 miliardi di Euro l’anno. Ma a trarne i maggiori benefici sarà l’ambiente: la riduzione di CO2 in atmosfera è calcolata in 6 milioni di t l’anno. n

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