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Anno XXII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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2/2018 MARZO APRILE

2/2018 MARZO/APRILE

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Milano

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

STRADE & AUTOSTRADE

FOCUS ON

CANTIERI&MACCHINE

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

MACCHINE

Il risanamento dell’impalcato del traforo del Monte Bianco

La mitigazione del fenomeno delle isole di calore

La costruzione del Fehmarnbelt Fixed Link

La variante alla S.S. 237 “del Caffaro”

Compattazione di qualità ad alte prestazioni e rendimento

La situazione degli aeroporti lombardi

La rivoluzione della sigillatura per le fessurazioni stradali

Macchine per costruzioni: in crescita nel 2017 Il cantiere dalla “A” alla “Z”

INTERVISTE Fabrizio Palenzona: l’uomo che... sussurra alle Concessionarie


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© 2018 Caterpillar. Tutti i diritti riservati. CAT, CATERPILLAR, BUILT FOR IT ed i rispettivi loghi, il “giallo Caterpillar” e la livrea Power Edge, così come l’identità dei prodotti qui utilizzati, sono marchi registrati e non possono essere utilizzati senza autorizzazione.

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2/2018 MARZO APRILE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

È auspicabile una riforma radicale del testo sui contratti del Nuovo Codice Appalti? Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

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Cristiano Orci – Michele Bianchini – Giancarlo Guadagnini – Luca Mariani

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ferrovie&metropolitane

Il prolungamento della S.S 675 “Umbro-Laziale” Andrea Giordani – Marco Cofone – Alessandra Schiavi – Eugenio Ronchetti

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La circonvallazione di Sant’Andrea Il Punto di Vista: “Per le infrastrutture (auto)stradali: attenti al tracciato!”

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Roberto Busi

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Il trattamento di depolverizzazione per strade rurali

aeroporti&hub 94

gallerie&tunnelling 42

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

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La costruzione del Fehmarnbelt Fixed Link Eugenio A. Merzagora

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La S.S. 63 “del Valico del Cerreto” tra tradizione e innovazione nel cuore dell’Appennino Emiliano Alessandro Focaracci – Corrado Mattozzi

ponti&viadotti 64

asfalti&bitumi

Il rilievo automatico delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni Chiara Pratelli – Lorella Pipitone – Tommaso Giacchetti

Il ponte della baia di San Francisco-Oakland Luca Restani

La situazione degli aeroporti lombardi Oliviero Baccelli

Andrea Grilli

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La prima metropolitana leggera ad Aarhus Marina Capocelli

Il risanamento dell’impalcato del traforo del Monte Bianco Luigi Brighenti

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Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

pavimentazioni&manti 24

I lavori di prolungamento della Linea 1 della metropolitana di Torino verso Bengasi Alessandro Damiani – Roberto Crova – Luca Mancinelli – Emilio Avitabile

Markus Kofler

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Tecnologia e innovazione nel progetto del viadotto metallico del People Mover di Bologna Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Paolo Barrasso – Federica Ricci – Stefano Isani

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

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L’impalcato ferroviario di Arcueil-Cachan: l’interconnessione L15SUD/RERB

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La mitigazione del fenomeno delle isole di calore Massimo De Deo – Francesco Santoro

100 Disgregazione del fresato per il recupero a caldo Matteo Ferrario

cementi&calcestruzzi 108 La variante alla S.S. 237 “del Caffaro” Raffaele Ravaioli

materiali&inerti 110 La rivoluzione della sigillatura per le fessurazioni stradali Andrea Moschen


tecnologie&sistemi 112 Tecnologie e software all’avanguardia per operare con rapidità e produttività Ufficio Stampa di Trimble

macchine stradali 114 Compatto e completo Mario Bonino

116 Precisione e ottimizzazione Costantino Radis

120 Ritorno alle origini Luigi Nobile

124 DD105: compattazione di qualità ad alte prestazioni e rendimento 128 Le stabilizzatrici trainate Marco Garofalo

132 Visione a lungo termine Mario Bonino

macchine movimento terra 134 Pronta a tutto Luigi Nobile

138 Come un dumper… Ufficio Stampa di Astra Veicoli Industriali SpA

140 Tecnologia, ottimizzazione e sicurezza Costantino Radis

144 La pala gommata DL420CVT-5 con trasmissione a variazione continua Ufficio Stampa di Doosan Infracore Construction Equipment

148 L’ideale in cantiere: il midiescavatore ZX85USB-5 Ufficio Comunicazione di Scai SpA

152 Macchine per costruzioni: in crescita nel 2017 Ufficio Stampa di UNACEA

attrezzature&componenti 154 Il cantiere dalla “A” alla “Z” Luigi Nobile

158 L’innovazione continua Ufficio Comunicazione di Simex Srl

160 Alto valore aggiunto Mario Bonino

traffico&mobilità 164 E-mobility: dinamiche e processi di sviluppo Giuseppe Pascuzzi

169 Verso un telepass unico per le autostrade europee Fabio Camnasio

segnaletica&sicurezza 172 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

174 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

176 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

trasporti&logistica 184 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

186 Connettere l’Italia per un sistema infrastrutturale moderno ed efficiente Ennio Cascetta

ambiente&territorio 190 Illuminazione stradale dinamica “efficiente”: su quali tecnologie puntare Angelo Nogara – Paola Villani

194 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

198 Rilevare le parti immerse di strutture e infrastrutture Andrea Faccioli

norme&leggi 201 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

204 Cantieri autostradali svizzeri più sicuri Piero Dangera

206 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

incontri&interviste 209 Fabrizio Palenzona: l’uomo che… sussurra alle Concessionarie Bruno Amatucci

213 Il rapporto Oice sui Bandi 2017 BIM Bruno Amatucci

manifestazioni&formazione 214 Gli INTERMAT Innovation Awards al centro delle sfide tecnologiche 216 Torna il GIC – Giornate Italiane del Calcestruzzo 218 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

rassegne&notiziari 220 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Alfonso Montella

222 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

225 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

226 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

229 Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

232 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

234 Recensioni di libri e cd-rom 236 Servizio ai Lettori 237 News dall’Europa 240 Indice Inserzionisti


In prima copertina: Il rifacimento del manto d’asfalto sulla A9 a Marktschorgast (Germania), con l’impiego di due Super 2100-3i, una Super 1900-3i e due alimentatori MT 3000-2i Offset e MT 3000-2i Standard Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 - 20082 Noviglio (MI) Tel. +39.02.9057941 - Fax +39.02.90579490 info.italy@wirtgen-group.com - www.wirtgen-group.com/italy

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Società Nazionale per le Strade

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

European Union Road Federation

DIRETTORE TECNICO

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Francesco Colombo - Piero Dangera Matteo Ferrario - Tomaso Galli - Maria Predari Monica Sigismondo - Letizia Solari Claudio Vitruvio Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis Da Bologna: Lucio Garofalo Da Roma: Bruno Amatucci Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli, Prof. Mario de Miranda Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Il prossimo fascicolo è dedicato a STRADE E AMBIENTE

Responsabili Piattaforma IT

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

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Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

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Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.


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È AUSPICABILE UNA RIFORMA RADICALE DEL TESTO SUI CONTRATTI DEL NUOVO CODICE APPALTI? Quali saranno i passaggi che, dopo il voto del 4 Marzo, porteranno alla formazione del nuovo Governo? I primi sono già fissati con certezza: nelle tre settimane successive alle elezioni, si sono svolte le operazioni di scrutinio e di proclamazione degli eletti e il 23 Marzo le nuove Camere hanno celebrato la loro prima riunione. Un’altra cosa è, però, altrettanto certa: chiunque governi dovrà dare priorità alla realizzazione delle infrastrutture e mettere in atto le azioni necessarie per far ripartire immediatamente il nostro settore che può dare all’Italia una crescita del PIL atta a portare a un 2% stabile, recuperando quote importanti dei 600.000 posti di lavoro persi. Ribadisco, allora, la necessità di un significativo passo in avanti, non solo nella fase realizzativa delle opere ma anche in quella decisionale, nella quale - ancora - si riscontrano criticità legate ad iter procedurali lenti e farraginosi e ai troppi contenziosi pendenti soprattutto nelle fasi di aggiudicazione degli appalti. In questi primi mesi dell’anno è aumentata la richiesta delle Imprese di una riforma radicale del testo sui contratti in vigore dall’Aprile 2016 con il nuovo Codice degli Appalti di ANAC. Forse andrebbe abolito e sostituito totalmente con le Direttive UE, poiché l’insofferenza che genera è data anche dalla sua complessa attuazione, in parte oggi affidata a Decreti Ministeriali e in parte alle Linee Guida dell’ANAC, non cogenti.

I segnali sono quelli di una netta ripresa degli investimenti complessivi del Paese - pubblici e privati -, base fondamentale per una crescita che produca lavoro. Altrettanto, Bandi e investimenti pubblici si stanno riprendendo e hanno un attuale valore di circa 34 miliardi sul totale. Il complesso dei programmi, già approvati, sulle infrastrutture di trasporto nazionali di primo livello (Snit 1) - ferrovie, strade, autostrade, porti, ferrovie urbane e metropolitane e aeroporti ad oggi è già finanziato. Nel rivedere al rialzo all’1,5% le proprie stime sull’andamento dell’economia italiana per il 2018 (dal precedente 1,3%), la Commissione UE ha rilevato che le prospettive di crescita restano “moderate” a causa soprattutto “del limitato potenziale di crescita”. Ci sono anche attività che avranno un ruolo sempre più determinante per la crescita dell’economia italiana e per la competitività del Belpaese in Europa, oltre che per la sostenibilità ambientale: una di queste è la logistica. Non è certo un caso che “Logistica per la crescita sostenibile del Paese” sia il titolo scelto per l’analisi realizzata da ConftrasportoConfcommercio Imprese per l’Italia per indirizzare chi guiderà il Paese verso una strategia organica di intervento nel settore. Per la progettazione delle infrastrutture è importante adottare le gare con il BIM che, al momento, coprono una quota minima del complesso della domanda pubblica (si veda articolo a pag. 213).

Sembra che si stia creando un ritorno a forme di aggiudicazione più vicine al massimo ribasso che non all’offerta economicamente più vantaggiosa e anche all’appalto integrato, di cui ha beneficiato in questi mesi il mondo dell’ingegneria e che si sta trasformando in una serie di Bandi di lavori.

Sarà un percorso di evoluzione continua che dovrà essere accompagnato da un cambio di intendere la progettazione e la filiera stessa dell’appalto e della collaborazione tra gli attori del processo ideativo-costruttivo. L’Oice e i suoi Associati hanno già accettato la sfida: all’estero già da anni si lavora così.

Il piano infrastrutturale decennale per connettere l’Italia messo a punto dal Governo negli ultimi tre anni creerà 200.000 posti di lavoro e vale complessivamente 126 miliardi di Euro in dieci anni.

In questo fascicolo diamo il benvenuto alla nuova collaborazionie con le Associazioni AIIT e AISCAT, che si aggiungono alle già numerose e importanti di cui la rivista gode la stima.

EDITORIALE

Claudio Capocelli


strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

CIPE, APPROVATI PROGETTI PER UN INVESTIMENTO COMPLESSIVO DI CIRCA 2,6 MILIARDI Lo scorso 28 Febbraio è stata approvata la seconda tratta del Megalotto 3 della S.S. 106 “Jonica”, che prevede un investimento complessivo di 1,3 miliardi e rappresenta l’anello mancante per il raggiungimento di un sistema integrato tra il Corridoio Adriatico-Jonico-Tirrenico. Il tracciato riguarda il tratto in provincia di Cosenza che si snoda da Roseto Capo Spulico a Trebisacce per circa 19 km e si configura come uno degli elementi cardine nel progetto di trasformazione del Corridoio Jonico in un’arteria stradale di grande comunicazione con funzione di collegamento dei litorali jonici della Calabria, della Basilicata e della Puglia. È stato approvato, inoltre, il progetto per il completamento dell’asse Civitavecchia-Orte. Il tracciato del progetto preliminare prescelto si sviluppa partendo dallo svincolo di Monte Romano Est, interessando la valle del fiume Mignone e termina sull’Autostrada A12. L’opera, lunga 17,6 km, prevede una galleria di circa due chilometri e nove viadotti per uno sviluppo complessivo di circa 3,6 km. Il costo è di oltre 466 milioni, di cui 200 milioni provenienti dal Fondo Sviluppo e Coesione. Approvato il progetto definitivo ANAS del nodo ferro-stradale di Casalecchio di Reno (progetto stradale - stralcio Nord), in provincia di Bologna, per un investimento di circa di 155,6 milioni, a carico di Società Autostrade per l’Italia SpA. L’intervento, che rappresenta il lotto più impegnativo dell’intervento complessivo composto dallo stralcio Nord e dallo stralcio Sud, in variante alla S.S. 64 “Porrettana”, presenta uno sviluppo di 2,1 km, di cui 1,2 in galleria, e una sezione stradale con due corsie per ogni senso di marcia. Approvato il progetto per l’Accessibilità Malpensa che prevede il progetto definitivo dei Lavori di collegamento tra la

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

Statale 11 a Magenta e la Tangenziale Ovest di Milano - variante di Abbiategrasso e adeguamento in sede del tratto Abbiategrasso Vigevano fino al ponte sul fiume Ticino (primo stralcio da Magenta a Vigevano, tratta A e tratta C). L’intervento ha uno sviluppo pari a circa 17,602 km e prevede una spesa complessiva pari a circa 220 milioni, la cui copertura finanziaria è stata assicurata attraverso il Mutuo Malpensa per 100 milioni, per circa 120 milioni dai Contratti di programma ANAS 2014 e 2015. Infine, è stato approvato il progetto definitivo per l’adeguamento a quattro corsie della S.S. 372 “Telesina” in provincia di Benevento, per un valore di 460 milioni. L’intervento ha inizio dal km 37+000 (svincolo di San Salvatore Telesino), termina al km 60+900 (svincolo di Benevento), e rappresenta il 1° lotto del più ampio intervento di raddoppio dell’itinerario Caianello-Benevento che si inserisce nell’ambito del potenziamento della direttrice LazioCampania-Puglia.

SISMA CENTRO ITALIA: RIAPERTA LA EX S.S. 209 “VALNERINA”, NEL COMUNE DI VISSO (MC) Si può tornare a transitare sulla ex S.S. 209 “Valnerina” nel comune di Visso, sul confine umbro-marchigiano, dove il sisma del 30 Ottobre 2016 aveva stravolto l’assetto idrogeologico dell’intero versante causando il crollo di parte del costone roccioso e deviando il corso del fiume Nera. Nell’area interessata, ad oggi ANAS ha in corso lavori di ripristino per oltre 122 milioni e lavori in fase di affidamento per ulteriori 168, mentre proseguono le attività i progettazione e di approvazione dei restanti interventi previsti dal Programma di Ripristino della Viabilità (primo e secondo stralcio) che prevede complessivamente 501 interventi interamente finanziati per 474 milioni. Per la fase di ricostruzione

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STRADE Accessibilità a Castelluccio di Norcia

1. Il Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, l’AD di ANAS Gianni Vittorio Armani e il Capo del Dipartimento di Protezione Civile Angelo Borrelli in occasione del sopralluogo tecnico del 31 Gennaio scorso nei principali cantieri per il ripristino della viabilità in tutta l’area del sisma

ANAS è stata incaricata dal Governo (DL 205 del 04/11/2016) di provvedere al ripristino e alla messa in sicurezza delle strade di propria competenza nonché di quelle di competenza degli Enti Territoriali e Locali, in qualità di soggetto attuatore.

I PRINCIPALI FRONTI DI INTERVENTO Ex S.S. 209 “Valnerina” I lavori necessari alla riapertura hanno avuto inizio lo scorso Agosto, dopo una complessa fase di indagini geologiche e di progettazione. Un’ampia parte del versante roccioso era infatti crollata travolgendo sia la strada che il corso del fiume Nera. I lavori, per un investimento di oltre 10 milioni, hanno richiesto l’impiego di rocciatori specializzati e hanno riguardato la bonifica delle pendici rocciose dai massi pericolanti, il ripristino delle reti paramassi, la realizzazione di nuove barriere in quota e reti a protezione della sede stradale, la realizzazione di una bretella provvisoria che ha consentito il transito del traffico locale a partire da Ottobre 2017, la rimozione e la riprofilatura della massa franata, la demolizione di una galleria, la ricostruzione di un ponte, la ricostruzione dell’alveo del Nera (inizialmente canalizzato in un alveo provvisorio per consentire i lavori) oltre al ripristino definitivo della sede stradale. Ora il transito sarà consentito a tutti i veicoli senza limitazioni di orario, con regolazione a senso unico alternato in un breve tratto per consentire il completamento degli interventi, previsto (mentre andiamo in stampa) entro Marzo.

S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre” Proseguono i lavori anche sulla S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre” per la riapertura del tratto tra Norcia e Arquata del Tronto (innesto S.S. 4 “Via Salaria”). Qui il terremoto aveva gravemente lesionato dieci gallerie e otto viadotti, oltre a causare l’instabilità dei versanti con conseguente caduta massi diffusa lungo il tracciato. I lavori per il ripristino strutturale delle opere e per la messa in sicurezza dei versanti hanno richiesto un investimento di 95 milioni. Gli interventi sul tratto umbro, che comprende la galleria San Benedetto (si veda “S&A” n° 123 Maggio/Giugno 2017), sono in via di ultimazione. Sul lato marchigiano sarà riaperto un primo tratto dall’innesto della S.S. 4 “Salaria” allo svincolo di Pescara del Tronto che comprende la galleria Vezzano, mentre proseguono i lavori sulle altre opere. L’ultimazione di tutti gli interventi è prevista entro la fine dell’anno.

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Per quanto riguarda l’accessibilità a Castelluccio di Norcia, sul lato umbro Norcia-Castelluccio da parte della Provincia di Perugia sono in corso gli interventi (mentre andiamo in stampa, la riapertura è prevista entro Marzo). Sul lato marchigiano Arquata del Tronto-Forca di Presta-Castelluccio (S.P. 89-S.P. 34-S.P. 477), il transito verso l’abitato di Castelluccio è attualmente consentito in modalità provvisoria ai veicoli autorizzati, grazie agli interventi di primo ripristino ultimati; i lavori per il definitivo completamento saranno appaltati a breve. Infine, la direttrice Visso-Castelsantangelo-Castelluccio (S.P. 134-S.P. 136) ha subito danni al corpo stradale, richiedendo lavori di ripristino e messa in sicurezza dei versanti per complessivi 45 milioni. Gli interventi sul tratto VissoCastelsantangelo sono stati appaltati e a breve avviati, mentre quelli nel tratto Castelsantangelo-Castelluccio, molto più colpito dagli eventi sismici, saranno completati in 12 mesi.

VENETO: FIRMATO L’ACCORDO PROGRAMMATICO E IL PROTOCOLLO D’INTESA PER LO SVILUPPO INFRASTRUTTURALE E LA GESTIONE DELLA RETE Lo scorso 23 Febbraio si è svolto a Palazzo Balbi a Venezia l’incontro per la firma di un accordo programmatico e di un protocollo di intesa tra Regione Veneto e ANAS per rafforzare la reciproca collaborazione in materia di infrastrutture viarie. l’accordo programmatico sottoscritto tra il Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, e l’Amministratore Delegato di ANAS, Gianni Vittorio Armani, prevede una serie di azioni per promuovere e garantire la migliore fruibilità della rete stradale in Veneto, assicurando adeguati investimenti per la riqualificazione della rete esistente e individuando nuovi investimenti per l’ammodernamento della stessa. Al fine di dare seguito immediato all’accordo, è stato firmato anche uno specifico protocollo di intesa e costituito un gruppo di lavoro permanente tra Regione Veneto e ANAS per il monitoraggio delle attività, l’individuazione e lo sviluppo di iniziative comuni. Il documento, elaborato nell’ambito del processo di riordino della rete stradale di interesse nazionale attivato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha la finalità di individuare le modalità di gestione della rete viaria prioritaria regionale attraverso l’ingresso di ANAS come socio al 51% di Veneto Strade SpA e la relativa riclassificazione come Nuova Rete Statale di circa 700 km di strade gestite dalla Società veneta. Attualmente, infatti, la Veneto Strade gestisce la rete stradale di competenza regionale nonché quella della provincia di Belluno. 2.

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strade& autostrade L’ingresso di ANAS nella compagine societaria attraverso le sinergie attivabili ha lo scopo di rendere ancora più efficiente la gestione dell’attuale rete stradale sul territorio regionale e di ammodernare l’intero assetto infrastrutturale tramite la gestione unitaria del patrimonio stradale. Alla nuova Società così ricostituita competeranno la progettazione, la costruzione, la manutenzione e l’esercizio dell’intera rete, al fine di garantire una migliore fruibilità della stessa al servizio dei cittadini e delle Imprese sul territorio regionale. Per il Veneto, l’ingresso di ANAS e la relativa riclassificazione della rete si tradurranno nel trasferimento a carico del contratto di programma ANAS MIT dei costi di gestione e manutenzione dei 700 km riclassificati per una cifra annua di circa 21 milioni, oltre a investimenti di manutenzione programmata per 10 milioni di Euro/anno, con la previsione di uno specifico stanziamento complessivo pari oltre 100 milioni per l’esercizio 2018-2022. A questi importi si vanno poi ad aggiungere, a regime, le economie derivanti dalle sinergie operative tra ANAS e Veneto Strade e dall’aumento dell’efficienza complessiva stimabili in un recupero del 10% dei costi di gestione. Nell’ambito dell’ammodernamento dell’assetto infrastrutturale viario della regione, ANAS prevede anche l’applicazione delle tecnologie Smart Road su circa 400 km di strade. Verranno infatti implementati sistemi di connettività sia Wired che Wireless di diversa tipologia per permettere la connettività a persone, veicoli ed oggetti, con l’obiettivo di rendere il viaggio più sicuro, confortevole ed informato. Inoltre le tecnologie Smart Road consentono ad ANAS un attento controllo dello stato delle infrastrutture viarie per aumentare l’efficienza della manutenzione. Regione Veneto e ANAS hanno anche definito e concordato un secondo protocollo d’intesa finalizzato alla destinazione delle risorse derivanti dalla concessione CAV SpA, al fine di dare attuazione alla Delibera CIPE n° 3/2007 che prevede le modalità di utilizzo delle stesse per il finanziamento di progetti di infrastrutturazione viaria indicati dalla Regione Veneto di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In particolare, il protocollo prevede la possibilità di impiego delle risorse accantonate da CAV per il finanziamento degli interventi nel territorio regionale, dopo aver estinto completamente nel 2019 il prestito di ANAS alla Società Concessionaria. Con gli attuali flussi di traffico, si stima la possibilità di destinare un valore complessivo pari ad oltre 300 milioni al finanziamento degli interventi infrastrutturali in Veneto nel periodo di concessione CAV, ovvero dal 2020 sino al 2032.

“Con il programma Connettere l’Italia (si veda articolo a pag. 186) - ha commentato il Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio - abbiamo impostato una nuova stagione per la mobilità del nostro Paese che si è concretizzata in scelte strategiche e in un nuovo sistema di regole. Abbiamo messo al centro la pianificazione, la valutazione delle opere, la progettazione di qualità e il coinvolgimento dei territori”. “L’apertura - ha poi affermato il Presidente ANAS Ennio Cascetta - segna un avanzamento importante verso il completamento definitivo della direttrice Perugia-Ancona che avvicinerà ancora di più l’Umbria e le Marche dopo il recente completamento della Foligno-Civitanova Marche. Inoltre, queste importantissime infrastrutture si connettono con altri investimenti strategici che ANAS sta realizzando nel Centro Italia e che aprono scenari completamente nuovi di connessione tra le coste e tra i porti del Tirreno e dell’Adriatico nonché opportunità di crescita e sviluppo delle aree interne”. “La direttrice Perugia-Ancona - ha infine detto Armani - è un importante investimento di oltre 760 milioni che testimonia l’attenzione di ANAS, tramite la Quadrilatero, per lo sviluppo di una mobilità moderna ed efficiente tra i due Capoluoghi di Marche e Umbria. Le opere hanno richiesto un investimento di 82 milioni nell’ambito dei lavori in corso sugli ultimi due tratti della direttrice (Fossato-Cancelli e Albacina-Serra San Quirico) che hanno ormai raggiunto un avanzamento dell’82%. Il completamento consentirà un ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza, già abbattuti con la recente apertura del tratto umbro della stessa direttrice”. La Perugia-Ancona è stata recentemente inserita in modo definitivo tra le infrastrutture di rilevanza europea nell’ambito della Rete Transeuropea (TEN-T) e sarà quindi dotata degli impianti tecnologici e di sicurezza secondo gli standard più avanzati. Il completamento della direttrice è previsto per la fine dell’anno in corso. I 7 km di nuova carreggiata ultimati e in fase di apertura si aggiungono a 4,3 km già aperti (si veda “S&A” n° 125 Settembre/ Ottobre 2017) per complessivi 11,3 km completati sui 13,7 previsti tra Albacina e Serra San Quirico, mentre sono interamente aperti i 7,5 km tra Fossato di Vico e Cancelli per un totale di circa 19 km sui 21 previsti.

QUADRILATERO MARCHE-UMBRIA: APERTI DUE TRATTI DELLA NUOVA CARREGGIATA LUNGO LA DIRETTRICE PERUGIA-ANCONA Il 14 Febbraio ANAS e Società Quadrilatero Marche-Umbria hanno dato traffico a due tratti, per complessivi 7 km, della nuova carreggiata realizzata lungo la S.S. 76 “della Val d’Esino”, nell’ambito dei lavori in corso per il completamento della direttrice PerugiaAncona. I tratti che saranno aperti, entrambi tra Albacina e Serra San Quirico, in provincia di Ancona, comprendono la galleria Gola della Rossa (si veda “S&A” n° 124 Luglio/Agosto 2017), la più lunga dell’intero progetto Quadrilatero.

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3. La nuova galleria Gola della Rossa è la più lunga dell’intero progetto

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STRADE Al contempo, proseguono i lavori di ammodernamento della vecchia carreggiata adiacente, dove è in corso la demolizione e ricostruzione dei viadotti e l’adeguamento di impianti, barriere, segnaletica e piano viabile. I due tratti in fase di apertura al traffico, sono lunghi rispettivamente 1,65 km e 5,3 km e comprendono tre gallerie, per complessivi 5,2 km: la galleria Gola della Rossa (3.766 m, che toglie alla galleria Varano lo scettro di tunnel più lungo del Quadrilatero), la galleria Sassi Rossi (1.435 m) e la galleria Mariani (137 m). Comprendono inoltre quattro viadotti lunghi complessivamente 951 m, tra i quali il viadotto Serra San Quirico Nord (749 m) e il viadotto Fiume Esino 2 Nord (102 m). Tutte le strutture sono realizzate in conformità alla Normativa antisismica e sono dotate di cavidotti per fibra ottica e per le linee elettriche e telefoniche. Nell’attuale configurazione provvisoria il transito sarà consentito su due corsie, una per ogni senso di marcia. La sezione stradale in configurazione definitiva sarà composta da due corsie da 3,75 m per ogni senso di marcia, due banchine laterali da 1,75 e due da 0,5 m oltre allo spartitraffico centrale da 2,5 m, per una larghezza totale di 22 m.

CAMPANIA: CONVENZIONI PER LAVORI E STUDI DI FATTIBILITÀ SULLE S.S. 268 “DEL VESUVIO” E S.S. 163 “AMALFITANA” Sottoscritte il 13 Febbraio da ANAS e Regione Campania tre importanti Convenzioni - per un importo complessivo pari a circa 19,4 milioni - relative alle S.S. 268 “del Vesuvio” e 163 “Amalfitana”, tra le province di Napoli e Salerno. Alla firma degli accordi, presso la sede della Regione Campania a Napoli, hanno partecipato - tra gli altri - il Presidente della Regione Campania, Vincenzo De Luca e l’Amministratore Delegato di ANAS, Gianni Vittorio Armani. Le tre convenzioni fanno seguito a un’altra, già siglata, finalizzata alla redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica del collegamento stradale veloce tra l’Autostrada A2 “del Mediterraneo” e la variante alla S.S. 18 ad Agropoli, previsto nel patto per lo sviluppo della Regione Campania per un importo di oltre 1,6 milioni. Il progetto prevede il collegamento AgropoliA2 svincolo di Contursi mediante una strada scorrimento veloce - lunga oltre 32 km - che, dallo svincolo di Agropoli Sud della S.P. 430, attraversa i territori dei comuni di Agropoli, Capaccio, Albanella, Altavilla Silentina, Serre ed Eboli fino ad arrivare sulla A2 attraverso l’omonimo svincolo di Eboli e, mediante la autostrada, allo svincolo di Contursi. Lungo il tracciato sono previsti sette svincoli, quattro dei quali da realizzare ex novo. Nel dettaglio, la prima delle tre Convenzioni - del valore di 10 milioni - attiene all’applicazione di sistemi tecnologici per la messa in sicurezza e il monitoraggio lungo la Statale 268 “del Vesuvio”, tra le province di Napoli e Salerno. La scelta dell’intervento, infatti, si inserisce nell’ambito del piano di Evacuazione Vesuvio diretto dal Dipartimento della Protezione Civile della Presidenza del Consiglio dei Ministri, il quale opera d’intesa con le Regioni e con gli Enti Locali interessati. La sottoscrizione del testo permetterà la progettazione, la realizzazione e l’implementazione di apparati tecnologici per il monitoraggio ed il controllo dei flussi veicolari che interessano la Statale e la viabilità ad essa connessa.

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4.

Nel dettaglio, verranno installate varie telecamere a circuito chiuso (TVCC) in corrispondenza dei principali svincoli e una serie di pannelli a messaggio variabile, oltre a specifiche componenti tecniche per la predisposizione delle attività di trasformazione della Statale in Smart Road. Le immagini in tempo reale - che permetteranno una maggiore tempestività d’intervento in caso di incidenti o di emergenze verranno trasmesse sia presso la sala operativa compartimentale di ANAS sia presso la infomobilità di ACaMIR. La seconda e la terza Convenzione attengono alla realizzazione di varianti nell’area salernitana afferenti alla S.S. 163 “Amalfitana”; la scelta di realizzare queste opere deriva dalla presenza sull’attuale sul tracciato della Statale di una serie di accessi privati e di curve - in relazione alla articolata orografia del territorio, eliminando i quali sarà quindi possibile creare itinerari alternativi al passaggio dei bus turistici e contestualmente innalzare gli standard di sicurezza. Nel dettaglio, attraverso la seconda convenzione sarà possibile redigere il progetto di fattibilità tecnica ed economica, il progetto definitivo, il progetto esecutivo e l’esecuzione dei lavori di una variante in galleria alla Statale, tra gli abitati di Minori e Maiori, in località Torre Mezzacapo, sottostante l’omonimo castello, per un importo complessivo di circa 9 milioni. La variante (con corsie di 3,50 m e banchine lungo ambo le carreggiate di 1,25 m) avrà la lunghezza complessiva di 500 m con la realizzazione di un tunnel naturale di circa 330 m e permetterà di bypassare il tratto di Statale Amalfitana, che verrà riconvertito in un’area dedicata esclusivamente ai pedoni. Tale percorso pedonale permetterà di valorizzare il territorio in termini paesaggistici e, conseguentemente, si configurerà quale ulteriore attrazione turistica. Completerà l’intervento l’installazione di strutture di contenimento dotate di reti paramassi, in corrispondenza degli imbocchi della galleria. Infine, la terza e ultima convenzione riguarda l’avvio di due diversi studi di fattibilità tecnica ed economica relativi a due varianti in galleria alla Statale 163: una - lunga circa 500 m nell’ambito del comune di Positano in località Chiesa Nuova (che permetterà di liberare dal traffico - soprattutto pesante - il tratto di Statale dal quale si dirama il viale comunale Pasitea, che, allo stato attuale, costituisce la sola strada d’accesso al centro storico cittadino) e un’altra - lunga circa 1 km - all’interno del comune di Praiano, in località Vettica Maggiore, per un importo complessivo di 400.000 Euro. L’avvio dei lavori e degli studi dimostra, ancora una volta, l’impegno del Governo regionale e di ANAS nei confronti del Mezzogiorno, con particolare attenzione al potenziamento delle arterie

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strade& autostrade stradale più trafficate (in particolare durante i periodi estivi) e al contempo maggiormente turistiche della Campania.

SICILIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DELLA GALLERIA CONIGLIO

Lo scorso 26 Febbraio è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Coniglio, nell’ambito dei lavori di ammodernamento al tracciato della S.S. 117 “Centrale Sicula”. La galleria, ad unico fornice, ha una piattaforma stradale con una corsia da 3,75 m per senso di marcia, per una lunghezza complesLo scorso 22 Gennaio ANAS ha stipulato il contratto di appalto con il raggruppamento di Imprese risultato aggiudicatario delsiva di 988 m. L’opera fa parte del Lotto B4/b, compreso tra la p.k. la gara d’appalto per la realizzazione della variante alla S.S. 652 25+200 e la p.k. 28+000 della S.S. 117, nel territorio comunale di “di Fondovalle Sangro”, nel tratto compreso tra la stazione di Nicosia e Cerami (EN), appaltato all’impresa Ricciardello Costruzioni Srl. Nell’ambito dello stesso lotto è presente la galleria San Gamberale e l’inizio della variante di Quadri: R.T.I. De Sanctis Martino, già completata, di lunghezza pari a 320 m e che presenta Costruzioni SpA, Oberosler Cav. Piero Srl e Ircop SpA (Ausiliaria: Idrogeo Srl). Nelle prossime settimane saranno eseguite le attile stesse caratteristiche della galleria Coniglio. L’investimento complessivo relativo agli interventi del Lotto B4/b vità propedeutiche all’apertura del cantiere, tra cui la bonifica da ammonta a circa 97 milioni, di cui circa 40 necessari per la reordigni bellici, il disboscamento e l’allestimento delle aree. La variante si sviluppa per circa 5,3 km prevalentemente in sponalizzazione della sola galleria Coniglio. Le lavorazioni del Lotto da sinistra del fiume Sangro e comprende cinque viadotti lunghi B4/b hanno raggiunto un avanzamento del 75% e se ne prevede complessivamente 1,2 km e una galleria di 2,5 km. l’ultimazione entro la fine dell’anno in corso. L’infrastruttura produrrà notevoli benefici in termini di comfort di Lungo lo stesso asse stradale - oggetto di investimenti in corso e programmati con risorse ANAS e fondi europei veicolati dalla Reguida, sicurezza della circolazione e tempi di percorrenza, sia per il traffico leggero che per i mezzi pesanti. gione Siciliana per oltre 250 milioni - sono in esecuzione i lavori di L’opera ha un valore complessivo di 190,4 milioni; tali finanziaammodernamento del Lotto B2 immediatamente a sud di Mistretta e sono di prossimo avvio il completamento del Lotto B4/a tra i km menti sono così suddivisi: 20,4 milioni di euro dalla Legge n° 28+000 e 32+000 e del Lotto B5 a Nicosia. Sono invece in fase di 388/2000, 62 milioni dal Decreto Sblocca Italia (D.L. n° 133 del avvio le attività di progettazione dell’ammodernamento della S.S. 12 Settembre 2014), 30 milioni dalla Legge di Stabilità 2013 e 78 ADV 2_viaggiamo con voi_2017_210x145+5mm copia.pdf milioni dal Masterplan Abruzzo-Patto per il Sud. 1 20/02/18 11:27 117 tra Nicosia e lo svincolo di Mulinello dell’Autostrada A19. n

ABRUZZO, ANAS: APPALTATI I LAVORI PER LA VARIANTE ALLA S.S. 652 “DI FONDO VALLE SANGRO” TRA GAMBERALE E QUADRI (CH)

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Andrea Giordani(1), Marco Cofone(1), Alessandra Schiavi(2), Eugenio Ronchetti(2)

IL PROLUNGAMENTO

DELLA S.S. 675 “UMBRO-LAZIALE” PRENDE FORMA L’INFRASTRUTTURA STRATEGICA PER IL CORRIDOIO PLURIMODALE TIRRENICO NORD EUROPA

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lavori di realizzazione da parte di ANAS SpA del 3° tronco, Lotto 1, stralcio B della S.S. 675 “Umbro-Laziale” si configurano come l’avvio al completamento del collegamento trasversale tra Orte e Civitavecchia, quale parte integrante della rete TEN-T europea in quanto itinerario di livello Comprehensive Network nonché - così come statuito dalla Delibera CIPE n° 121/2001 - quale infrastruttura strategica inserita nell’ambito del Corridoio Plurimodale Tirrenico Nord Europa.

1. Il tracciato stradale del 3° tronco, Lotto 1, stralcio B della S.S. 675 “Umbro-Laziale”

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STRADE EXTRAURBANE Bandito nel 2011, l’appalto integrato è stato affidato all’ATI composta da Donati SpA, Salc SpA, Ircop SpA e Dema Costruzioni Srl per un importo complessivo di oltre 59 milioni di Euro e un tempo di esecuzione di 802 giorni a partire dal 20 Giugno 2016, data di inizio delle lavorazioni. Il lotto, il cui sviluppo si estende per 6,4 km in provincia di Viterbo tra il nuovo svincolo di Monte Romano Est e l’attuale svincolo di Cinelli (già in parte realizzato nell’ambito dei lavori del 1° Lotto stralcio A), in accordo con quanto previsto dal D.M. 05/11/2001, presenta una sezione di categoria B - Strade extraurbane principali, la cui dimensione totale, di larghezza pari a 22,00 m al netto degli allargamenti in curva, è organizzata in due carreggiate separate da uno spartitraffico centrale di 2,50 m, ciascuna delle quali composta da due corsie di marcia da 3,75 m, banchina laterale destra da 1,75 m e banchina laterale sinistra da 0,50 m. In considerazione degli elevati volumi di traffico pesante attesi sull’asse principale, il progetto esecutivo prevede la realizzazione di una sovrastruttura di tipo semirigido a garanzia di un’adeguata rigidità flessionale della stessa, con la conseguente riduzione delle deformazioni di trazione negli strati superficiali e una maggiore durata in riferimento ai fenomeni di fatica. Il dimensionamento del pacchetto, verificato mediante l’applicazione del metodo AASHTO Interim Guide Modificato, è risultato nella successione di: • strato di usura drenante in conglomerato bituminoso (5 cm); • strato di binder in conglomerato bituminoso (6 cm); • strato di base in conglomerato bituminoso (12 cm); • strati di fondazione in misto cementato (20 cm) e misto granulare stabilizzato (20 cm). Il tracciato è interessato da diverse opere d’arte: tra le principali vi sono i tre viadotti Zoppo (210 m), Crognolo (560 m) e Biedano

2. Il varo della campata 4 del viadotto Zoppo

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(550 m) e le tre gallerie artificiali Zoppo 1 (186 m), Zoppo 2 (118 m) e Crognolo (180 m). Con particolare riferimento a tali opere, durante la fase di progettazione esecutiva l’ATI Appaltatrice ha scelto di operare importanti ottimizzazioni nei riguardi dei materiali impiegati e delle tecniche realizzative, con l’obiettivo prioritario di garantire elevati standard qualitativi e di sicurezza nonché una consistente riduzione dei tempi di esecuzione.

I VIADOTTI Nella fattispecie, per quanto concerne i viadotti, in luogo dell’impalcato a cassone in c.a.p. previsto dal progetto definitivo ne è stato adottato uno in acciaio-calcestruzzo (Cor-Ten S355 J2 G1 W) costituito da due nervature principali inclinate. Tale scelta ha consentito, infatti, una strategica riduzione dei tempi di lavorazione con conseguente diminuzione degli impatti inevitabilmente generati dalle fasi di cantierizzazione. Inoltre, sebbene una sezione strutturalmente chiusa conservi tutti i vantaggi derivanti dalla forte rigidezza torsionale della stessa, in questo caso specifico, la sostituzione della lamiera di fondo irrigidita con un sistema di controventi di torsione “a rombo” (tali da minimizzare l’interazione con il comportamento flessionale del cassone), assicura la massima facilità di ispezione dell’opera e, in aggiunta, consente di evitare problematiche legate all’accumulo di condensa notoriamente responsabili di fenomeni di degrado precoce dei materiali. Un’ulteriore miglioria risiede nella scelta di gettare la soletta in c.a. (spessore di 25 cm) su predalles metalliche realizzate con lamiera in acciaio Cor-Ten S355 J2 G1 W (spessore di 5 mm) sulla quale sono saldati tralicci in acciaio B450c disposti con interasse 0,3 m.

3. Il varo della campata 2 del viadotto Biedano

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4. Il varo dei conci prefabbricati della galleria Zoppo 1

Il vantaggio principale di tale soluzione si concretizza nella rimozione della trave di spina, la cui presenza, pur garantendo un alleggerimento delle armature di soletta, comporterebbe, al centro dell’impalcato, fenomeni di fessurazione all’estradosso della stessa e causerebbe, inoltre, un forte aggravio delle sollecitazioni agenti sui diaframmi, complicandone inevitabilmente la fase esecutiva. Invero, l’utilizzo di tali elementi, rispetto a quelli in c.a., è preferibile per numerosi ragioni legate tanto alle fasi realizzative quanto al comportamento strutturale dell’opera, quali: • il peso ridotto delle predalles metalliche che consente operazioni di posa più semplici e rapide, l’impiego di mezzi d’opera più leggeri, l’assemblaggio di parte dell’impalcato prima del varo, mediante la saldatura preliminare dei tralicci ed il

contestuale montaggio dei parapetti con l’obiettivo di garantire una riduzione del tempo di esposizione delle maestranze alle lavorazioni in quota; • le predalles metalliche costituiscono un piano di lavoro sul quale le maestranze possono muoversi agevolmente per il posizionamento delle armature della soletta; • ai fini del comportamento strutturale delle travi principali del viadotto, è possibile sfruttare l’intero spessore della soletta generando miglioramenti sia della rigidezza (minori deformazioni) sia della resistenza delle travi principali. In materia di isolamento sismico, si prevede l’utilizzo di dispositivi elastomerici, i quali - consentendo una distribuzione uniforme delle forze di inerzia provenienti dall’impalcato su tutte le pile - garantiscono un miglior comportamento globale dell’opera. In aggiunta, tali dispositivi ammettono una semplificazione dell’armatura delle pile in quanto, non essendo prevista la formazione di cerniere plastiche, non si rende necessaria l’adozione di un “detailing” spinto per garantire un’elevata capacità dissipativa.

LE GALLERIE

5. Il concio prefabbricato per la calotta di copertura delle gallerie artificiali

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In riferimento alle gallerie artificiali, l’Impresa ha scelto di adottare una soluzione innovativa che prevede la realizzazione in opera dei soli archi rovesci e piedritti, con successiva posa della calotta di copertura mediante conci prefabbricati di larghezza 1,53 m e spessore di 60 cm, appositamente progettati dall’Appaltatore per l’opera in costruzione.

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STRADE EXTRAURBANE Tra i numerosi vantaggi di tale scelta, vi sono indubbiamente quelli qualitativi legati ad una maggiore garanzia di controllo dei materiali impiegati nella prefabbricazione così come dello spessore degli elementi, il quale risulta omogeneo e costante lungo tutto lo sviluppo degli stessi. In aggiunta, la posa in opera di manufatti prefabbricati consente una rilevante diminuzione dei rischi dovuta, ancora una volta, alla drastica riduzione dei tempi di esposizione delle maestranze alle lavorazioni in quota. Altresì, in riferimento ai conci di copertura dei manufatti di imbocco e sbocco, si prevede l’utilizzo di pezzi speciali dotati di discontinuità concepite allo scopo di operare un’importante riduzione del cambiamento di luminosità nel passaggio tra l’esterno e l’interno della galleria, migliorando notevolmente le condizioni di sicurezza dell’utente in fase di esercizio di guida.

L’IDRAULICA Ulteriori accorgimenti sono previsti nei riguardi dello smaltimento delle acque di piattaforma e di versante, che, nel rispetto delle caratteristiche dei territori attraversati dall’infrastruttura in termini di vulnerabilità dei corpi recettori superficiali, avviene attraverso un sistema di drenaggio di tipo chiuso, caratterizzato dall’intercettazione e dal conferimento di tutte le acque di piattaforma in quattro differenti presidi idraulici disposti a monte dei recapiti, aventi funzione di accumulo di eventuali sversamenti superficiali e di trattamento mediante sedimentazione e disoleazione delle acque di prima pioggia. Per la protezione dai fenomeni di erosione di trincee, rilevati ed opere d’arte potenzialmente interessati dal deflusso delle acque provenienti dai versanti limitrofi all’infrastruttura in costruzione, è prevista una rete di fossi di guardia rivestiti, ai quali è affidato anche lo smaltimento delle acque di piattaforma in corrispon-

6. La galleria Zoppo 1

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denza degli svincoli e delle viabilità secondarie, i quali sono sprovvisti di un sistema separato di raccolta. Per la protezione delle pile dei viadotti 7. Un dettaglio del concio a becco di flauto interessate da eventi esondativi corrispondenti a un tempo di ritorno duecentennale, in considerazione delle caratteristiche dei corsi d’acqua attraversati (deflussi sporadici, alvei in alcuni casi non ben definiti, in altri casi caratterizzati da substrato roccioso), è prevista la disposizione congiunta di materassi tipo Reno e gabbioni metallici; soluzione che, nel caso particolare, risulta maggiormente indicata rispetto a interventi di sistemazione degli alvei.

GLI ACCORDI QUADRO Infine, di interessante menzione è l’accordo per cui, come previsto dalle disposizioni della Direzione Generale ANAS, la fornitura delle barriere metalliche guardrail e di quota parte degli impianti di illuminazione delle gallerie e degli svincoli, inizialmente in capo all’Appaltatore, sarà effettuata dalla stessa Stazione Appaltante tramite due Accordi Quadro con i fornitori vincitori delle rispettive gare di appalto. Ciò consentirà di montare delle barriere metalliche innovative, di tipo “ANAS”, aventi integrato il dispositivo “salva-motociclisti” e permetterà di ridurre il consumo di energia elettrica inizialmente previsto mediante la sostituzione dei proiettori al sodio con i più moderni e performanti proiettori a LED. I lavori procedono attualmente in linea con la programmazione contrattuale, e consentiranno di rendere l’opera fruibile al pubblico nei tempi previsti.  n (1) (2)

Ingegnere, Assistente alla Direzione di cantiere Ingegnere, Ufficio Tecnico di cantiere

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA ATI Appaltatrice: ATI composta da Donati SpA, Ircop SpA, Salc SpA e Dema Costruzioni Srl Progetto esecutivo: GP Ingegneria Srl e GTA Srl Commissione di Collaudo: Ing. Raffaele Celia, Ing. Luca Marta e Ing. Luca Paoluzi RUP: Ing. Raffaele Carso fino al 22 Febbraio 2018 e Ing. Paolo Nardocci dal 23 Febbraio 2018 Direzione dei Lavori: Ing. Francesco Pisani CSE: Geom. Enzo Rinaldi Direzione di cantiere: Ing. Santino Di Cintio Assistenti alla Direzione di cantiere: Ing. Andrea Giordani e Ing. Marco Cofone Prefabbricatore conci delle gallerie: T.C. Srl Top Costruzioni Fornitore impalcati metallici e predalles: Castaldo SpA Ufficio Tecnico: Ing. Alessandra Schiavi e Ing. Eugenio Ronchetti Importo dei lavori: 59.240.286,05 Euro Durata dei lavori: 802 giorni Data di consegna: 20 Giugno 2016 Data di ultimazione: 30 Agosto 2018

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Markus Kofler(1)

LA CIRCONVALLAZIONE DI SANT’ANDREA

LA COSTRUZIONE DI UN PONTE IN ACCIAIO DI UNA STRUTTURA A MENSOLA E DI UN TRATTO A SBALZO A SETTI SULLA S.P. 29 “DELLA PLOSE”, NEL COMUNE DI BRESSANONE

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uperare gli ostacoli è da sempre legato alla costruzione di ponti e strade. Oltre al significato pratico del superamento di una barriera naturale si aggiunge anche quello legato alle difficoltà nella realizzazione di questa tipologia di progetti. Questo concetto rappresenta bene la Circonvallazione di Sant’Andrea, in provincia di Bolzano, un tratto di strada che collega la S.P. 29 alla Provinciale Sant’Andrea-San Leonardo, liberando il centro abitato dal passaggio dei mezzi pesanti. Un tracciato quindi di “soli” 125 m che ha richiesto ai Progettisti e all’Impresa esecutrice Goller Boegl Srl il superamento di grandi “ostacoli”.

Il tracciato si trova infatti a ridosso di una parete rocciosa a strapiombo nella vallata. Sostanzialmente, si può suddividere la zona interessata ai lavori in tre macro-zone, ognuna delle quali ha rappresentato notevoli difficoltà in fase di esecuzione. A tale scopo, è stato eseguito uno studio integrativo del versante orografico destro per dimensionare l’imposta della fondazione della spalla del ponte. Al fine di dimensionare correttamente la lunghezza dei pali è stato richiesto un approfondimento delle conoscenze geologico-geomeccaniche dei terreni in posto data

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1 1. Le macro-zone evidenziate: 1. il ponte a setti; 2. la struttura a mensola; 3. il ponte in acciaio e le relative spalle

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3. La planimetria di progetto

la difficoltà di accesso all’area con metodi geognostici indiretti quale indagine sismica a rifrazione; in particolare, sul versante orografico destro sono stati eseguiti due stendimenti sismici uno all’incirca perpendicolare all’altro: • ponte in acciaio con relative spalle; • struttura a mensola; • ponte a setti. Il tracciato è stato eseguito in base all’attuale piano regolatore, ed è stato spostato il più possibili in direzione della montagna, per ridurre il volume dei manufatti in relazione

2. Il tracciato della circonvallazione di Sant’Andrea a ridosso di una parete rocciosa a strapiombo nella vallata

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agli scavi di sbancamento; in questo modo è stato possibile ridurre i muri di sostegno nella sezione mediana, dove il tracciato si restringe in maniera più favorevole rispetto al pendio, con risparmio sui costi di costruzione. Con questo leggero spostamento è stato possibile mantenere più corta l’intera luce del ponte e ridurre notevolmente il tratto a sbalzo nella sezione del pendio. Il profilo longitudinale prevede una pendenza massima del 12%. Nelle zone di connessione alle strade esistenti, quindi all’inizio del lotto alla S.P. 29 e alla fine del lotto, alla S.P. 63, sarà ridotta la pendenza longitudinale e adattata all’esistente. La pendenza trasversale in curva è limitata al 3,50% in base alle direttive provinciali, in modo che non venga innalzata troppo l’inclinazione che ne risulta in considerazione della pendenza longitudinale. La struttura del ponte sopra il torrente Trametsch è basata sul progetto di una struttura in acciaio, integrata nel paesaggio e nel contesto, con una luce di 29 m. La sezione trasversale del ponte è costituita da una soletta in calcestruzzo armato a lastra con uno spessore massimo di 30 cm. Entrambe le spalle del ponte si trovano su una roccia particolarmente frastagliata, sebbene siano previsti micropali, che trasmettono le forze allo strato compatto e portante della roccia. La struttura in acciaio poggia sulla spalla in direzione Sud, su quattro appoggi teflon, mentre la spalla Nord è dotata di tre appoggi in neoprene. La spalla e il conseguente appoggio per le travi in acciaio dell’impalcato è caratterizzata nel progetto da un’altezza dei muri di circa 9 m e da una particolare geometria curvilinea inclinata verso valle di circa 30°. Il concetto progettuale dell’intera struttura segue fondamentalmente tre linee guida:

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strade& autostrade da il ponte in acciaio, il tratto a setti e la zona a mensola tutti gli elementi di casseratura sono del tipo OSB 3 di alta qualità, mentre per le strutture di sostegno in calcestruzzo armato, la parte esterna a vista è stata trattata con una bocciardatura del tipo medio in modo da risultare nel complesso ben inserita nel contesto degli alberi di conifera del bosco sul pendio adiacenti. In aggiunta, trovandosi l’area di cantiere a ridosso di un dirupo, era molto complicata la gestione degli spazi, soprattutto per il sostegno della porzione di muro inclinata verso valle. L’Impresa Goller Boegl è stata supportata da Doka, che ha fornito le casseforme per il progetto, per ricercare la soluzione ottimale. Sono state utilizzate per questa lavorazione casseforme Framax Xlife per le parti dritte combinate con casseforme circolari speciali per le parti curvilinee. Il sostegno delle attrezzature e del peso 4. Vista dall’alto delle fasi di varo

• minimizzare l’impatto sul paesaggio dovuto alle parti della costruzione visibili; • rendere la costruzione in sintonia con il contesto; • collegare gli elementi costruttivi attraverso una soluzione di interconnessione tra ponte, muri di sostegno e strutture portanti. Dal punto di vista architettonico, nel progetto ci sono sostanzialmente due elementi principali: • ponte-mensola-ponte a setti costituito da travi in acciaio, strada nello sbancamento con parziale sbalzo e ponte a setti; • elementi di sostegno costituiti da muri in elevazione, strutture portanti e sostegno. Entrambe le costruzioni sono eseguite in calcestruzzo a vista con cemento d’altoforno CEM III, ma con diverse superfici di casseratura. Per quanto riguar-

6. La casseratura speciale per le parti curvilinee della spalla

5. L’andamento longitudinale delle torri di puntellazione per il sostegno dell’impalcato

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DATI TECNICI

7. La struttura del ponte sopra il torrente Trametsch in acciaio e soletta in calcestruzzo armato con una luce di 29 m

del calcestruzzo della parete inclinata è stato garantito dall’utilizzo di puntellazioni ad alta portata Eurex 60 opportunamente fissati alla fondazione della spalla. La parte dell’impalcato sovrastante la spalla d’appoggio ha richiesto l’utilizzo di torri di puntellazione per la casseratura e il sostegno della porzione di soletta eccedente l’impronta della spalla stessa, a causa dell’elevata altezza, rispetto al piano roccioso di appoggio del pendio. La puntellazione Doka D2 è stata progettata per adattarsi al profilo della montagna, sfruttando la modularità in altezza. La torre più bassa è di circa 2 m, la più alta di circa 11. Piedi e teste registrabili hanno permesso di regolare, durante la fase di montaggio, l’altezza delle torri rispetto alle inevitabili differenze fra le altezze stimate in fase di progetto e quelle rilevate n in fase di realizzazione.  (1)

Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizione 10 Infrastrutture (Direttore di Ripartizione: Ing. Valentino Pagani, Direttore d´Ufficio reggente: Ing. Umberto Simone) Contraente Generale ed Esecutori dei Lavori: ATI composta da Goller Boegl Srl (Mandataria) ed Edilizia Wipptal SpA (Mandante) Project Manager: Geom. Massimo Manarin Progetto preliminare: Appalto Concorso Progetto definitivo ed esecutivo: Ing. Hansjörg Jocher dello Studio di Ingegneria Bergmeister Collaudo e Responsabile Sicurezza: P.I. Marco Battisti dello Studio di Ingegneria Bergmeister RUP: Geom. Karl Bernard della Provincia Autonoma di Bolzano Ripartizione 10 Infrastrutture (Ufficio 10.3 Nord-Est) Direzione lavori statici: Ing. Josef Taferner dello Studio di Ingegneria Bergmeister Direzione dei Lavori: Ing. Hansjörg Jocher dello Studio di Ingegneria Bergmeister Direzione di Cantiere: Ing. Josef Gschwendtner (Direttore Tecnico) e Geom. Massimo Manarin (assistente di cantiere) Subappaltatori: Tecnoperforazioni Srl Importo dei lavori: 1.784.129,54 Euro Durata dei lavori: 330 giorni naturali e consecutivi, decorrenti dal giorno della consegna dei lavori esclusi i giorni della sospensione lavori (dal 22 Dicembre 2016 al 13 Febbraio 2017) Data di consegna: 3 Ottobre 2016 Data di ultimazione: 20 Dicembre 2017

Responsabile Ufficio Stampa di Goller Boegl Srl

8. Una panoramica del Paese di Sant’Andrea

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Luigi Brighenti

IL RISANAMENTO DELL’IMPALCATO

DEL TRAFORO DEL MONTE BIANCO

LO SCORSO 18 GENNAIO, SUL PIAZZALE FRANCESE DEL TRAFORO, È STATO PRESENTATO IL PROGRAMMA DEI LAVORI DI RISANAMENTO DI UNA PORZIONE DI 555 M DI IMPALCATO STRADALE DEL TUNNEL DEL MONTE BIANCO

I

l traforo del Monte Bianco rappresenta oggi un modello di riferimento in materia di sicurezza - come ha sottolineato Gilles Rakoczy, Direttore gerente del GEIE-TMB - e per questo motivo vengono elaborate costantemente soluzioni innovative volte a rafforzarla. A Dicembre 2016, è stato inaugurato un nuovo sistema di supervisione degli impianti di sicurezza denominato LOGOS (acronimo di Localizzare, Organizzare e Gestire le Operazioni di Sicurezza), uno strumento tecnologicamente all’avanguardia che analizza in permanenza 36.000 dati relativi alla gestione della sicurezza e segnala qualsiasi situazione anomala, quale ad esempio l’arresto di un veicolo all’interno della galleria. Permette inoltre di far interagire fra

1. Mensilmente dal canale sottostante viene effettuata un’ispezione visiva delle strutture

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loro 11.000 componenti di impianti del traforo e propone agli operatori di attivare rapidamente le misure più adeguate in ogni circostanza: chiusura della galleria, attivazione dell’impianto di ventilazione, allertamento delle squadre di soccorso. Nell’Aprile 2017 era stata lanciata “TMB Mobility”, una App gratuita di informazione sulla viabilità e sulle condizioni di accesso al traforo del Monte Bianco che consente all’utente di visualizzare sul proprio smartphone le informazioni sullo stato della circolazione e sui tempi di attesa. La prima metà del 2018 sarà invece caratterizzata dalla sostituzione di una parte dell’impalcato all’interno del traforo. Gli 11.611 m del traforo del Monte Bianco sono infatti oggetto di un costante e puntuale monitoraggio, in particolare delle opere civili: impalcato, volta e canali di ventilazione. Questa attività di controllo si traduce in una attenta analisi degli interventi necessari per garantire al traforo i più elevati standard di sicurezza e di durabilità dell’opera, a oltre cinquant’anni dalla sua realizzazione (si veda “S&A” n° 96 Novembre/Dicembre 2012), nel rispetto delle più recenti Normative vigenti, e ha consentito di individuare con ampio anticipo la necessità di risanare l’impalcato su una porzione di 555 m, vale a dire su poco più del 4% della lunghezza totale del traforo, situata tra il 6° e il 7° chilometro. Attualmente, questa zona è monitorata con diversi strumenti: • 24 ore su 24, dei dispositivi a fibra ottica collocati in adiacenza dell’impalcato consentono di seguire, con estrema precisione, il movimento della struttura nel tempo e ad ogni singolo passaggio di veicolo. Questi dati sono registrati e analizzati da uno studio tecnico specializzato nella sorveglianza delle infrastrutture, OSMOS. Se viene rilevata una deformazione

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IMPALCATI STRADALI significativa, si attiva automaticamente un allarme che allerta il Personale incaricato; • mensilmente, uno specialista effettua un’ispezione visiva delle strutture, attraverso il canale sottostante; • trimestralmente, un rilievo laser scanner tridimensionale dell’impalcato consente di seguire in modo estremamente preciso le eventuali evoluzioni dell’infrastruttura. Al fine di preservare questa via di comunicazione strategica per l’economia locale ed europea, è stata messa a punto una metodologia di lavoro innovativa che consentirà di operare principalmente in orario notturno e di ripristinare la circolazione dei veicoli ogni mattina, garantendo la sicurezza del Personale di cantiere e degli utenti del traforo. I 555 m di impalcato saranno così sostituiti poco a poco, notte dopo notte, tra Marzo e Giugno 2018. Durante ogni notte di chiusura, verranno allestiti due cantieri in simultanea, uno su ciascun lato del traforo, con un avanzamento di 20 m a notte (10 m per cantiere). Questa metodologia consentirà di limitare a 27 il numero di notti di interruzione della circolazione, cui si aggiungeranno cinque domeniche mattina e due interruzioni prolungate (da 30 ore ciascuna) a inizio e fine lavori (per un totale di 385 ore). Alle 385 ore di interruzione del traffico per l’intervento si aggiungeranno quelle necessarie per la realizzazione delle attività di manutenzione ordinaria del traforo e per lo svolgimento delle esercitazioni trimestrali di sicurezza. I lavori saranno realizzati dal raggruppamento di Imprese che si è aggiudicato l’appalto, composto da Spie batignolles TPCI (Mandataria), Cogeis (Coappaltatore) e Setec (Subappaltatore di Spie batignolles TPCI). Questo progetto rappresenta un investimento di 10 milioni di Euro, finanziati al 50% da ciascuna delle due Società concessionarie, SITMB e la sua omologa francese ATMB.

LA PREFABBRICAZIONE DEGLI ELEMENTI DI IMPALCATO Può sorprendere che si parli di impalcati, generalmente associati ai ponti, in relazione a una galleria, ma in effetti nel Monte Bianco, come del resto in molti altri trafori (per esempio il San Bernardino in Svizzera, si veda “S&A” n° 53 Settembre/Ottobre 2005), i veicoli che transitano nel tunnel viaggiano in pratica sopra ad un ponte, sotto il quale sono ricavati i condotti di aerazione o di servizio. La prefabbricazione di questi elementi di impalcato in calcestruzzo armato (8,62 m di lunghezza per 2,53 m di 2. Un elemento dell’impalcato all’interno del tunnel

larghezza, Figura 2) è realizzata a Issogne (AO), presso lo stabilimento gestito dalla Società IVIES, filiale di Cogeis. Lo stabilimento realizza la prefabbricazione sia dei 222 elementi di impalcato, sia dei 425 elementi di marciapiede. La produzione durerà quattro mesi ed è iniziata lo scorso 16 Gennaio 2018.

LE TRE FASI DEL CANTIERE L’intervento si svolgerà in tre fasi: i lavori di preparazione, i lavori principali e, infine, quelli di risistemazione.

Fase 1: i lavori di preparazione In questa prima fase si provvederà all’allestimento dei piazzali esterni e alla preparazione della galleria per l’avvio dei lavori principali. Nel dettaglio (Figure 3A, 3B e 3C), si posizioneranno le basi vita di cantiere sui due piazzali per l’accoglienza del Personale, dei mezzi e dei materiali, si sposteranno gli impianti nel canale sottostante e saranno rimosse le lastre di rivestimento delle pareti in Glasal. Si installeranno i capisaldi di riferimento e l’asfalto (strato di finitura dell’impalcato) sarà fresato per consentire l’accesso all’impalcato da risanare. Gli impianti saranno protetti e si predisporrà la segnaletica di cantiere. Saranno inoltre realizzati i test di taglio dei setti portanti centrali e dei piedritti laterali. In questa fase il tunnel resterà chiuso per due notti, per un totale di 19 ore.

3A. Le lastre in Glasal (di rivestimento delle pareti) saranno rimosse

3B. L’asfalto (strato di finitura dell’impalcato) sarà fresato per consentire l’accesso all’impalcato da risanare

3C. Sarà realizzata una segnaletica orizzontale temporanea che resterà in opera per tutta la durata dei lavori

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pavimentazioni &manti Fase 2: i lavori principali Il clou dell’intervento prevede la sostituzione dell’impalcato, che avverrà in contemporanea in due cantieri in ognuno dei quali sarà realizzato, ogni notte, un ciclo di avanzamento suddiviso in cinque fasi principali. Come accennato in precedenza, l’avanzamento di posa del nuovo impalcato sarà di 10 m per cantiere. In primis saranno rimossi i marciapiedi da entrambi i lati delle due zone di cantiere

4A. I marciapiedi (nei due sensi di circolazione) delle due zone di cantiere da 10 m sono rimossi

(Figura 4A), dopodiché si provvederà a tagliare l’impalcato in quattro sezioni da 2,5 m di larghezza per 8,55 m di lunghezza (Figura 4B). Un camion trasporterà un carroponte idraulico, realizzato appositamente per questi lavori, e lo posizionerà al di sopra della parte da sostituire (Figura 4C). Il carroponte solleverà due pezzi, e li poserà sul camion, che ripartirà ritornando con un elemento del nuovo impalcato (Figura 4D). I nuovi elementi di impalcato saranno messi in opera

4D. Il camion ritorna, trasportando un elemento di nuovo impalcato. Il carro ponte lo posa in opera e successivamente rimuove altri due pezzi da sostituire

4B. L’impalcato viene tagliato in quattro pezzi da 2,5 m di larghezza per 8,55 di lunghezza, per procedere alla loro sostituzione durante la notte

4E. I nuovi elementi di impalcato vengono fissati a mano a mano che il cantiere avanza (il camion ne trasporta uno alla volta)

4C. Il camion vuoto arriva. Un carro ponte idraulico, realizzato appositamente per questi lavori, è posizionato al di sopra della parte da sostituire. Il carro ponte solleva due pezzi, e li posa sul camion, che riparte

4F. Dopo diversi cicli di andata e ritorno dei camion, i quattro nuovi elementi di impalcato sono in opera e si provvede al riposizionamento dei marciapiedi

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IMPALCATI STRADALI man mano che il cantiere avanza (Figura 4E). Al termine di questo ciclo di lavori, posizionati i quattro nuovi elementi, saranno ripristinati i marciapiedi (Figura 4F) rimuovendo i cantieri entro le ore 5.00, per avere il tempo, prima di ripristinare la circolazione dei veicoli all’interno della galleria, di sottoporre le nuove porzioni di impalcato a una serie di test e di misurazioni al fine di verificare la loro qualità di resistenza e di tenuta all’aria e all’acqua. Alle ore 6.00, il traforo sarà nuovamente fruibile per consentire un normale svolgimento delle quotidiane attività commerciali e lavorative degli utenti. In questa fase il tunnel del Monte Bianco resterà chiuso per un totale di 335 ore e mezza.

5A e 5B. Il Glasal sarà riposizionato (5A) e, dopo la realizzazione del rivestimento di finitura, la tenuta stagna sarà garantita da un nuovo strato di asfalto (5B)

Fase 3: i lavori di risistemazione Terminata la fase di sostituzione dell’impalcato, si procederà (Figure 5A e 5B) con il riposizionamento delle lastre in Glesal e dei marciapiedi, e saranno ricollocati gli impianti precedentemente spostati. Sarà realizzato un rivestimento di finitura del nuovo impalcato, e la tenuta stagna sarà garantita da un nuovo strato di asfalto. La carreggiata sarà quindi perfettamente rinnovata.

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Sciolte le riserve, saranno infine sgomberate le aree di cantiere. L’ultima interruzione totale della circolazione è prevista tra il 2 e il 3 Luglio. Dopodiché, il traforo del Monte Bianco, che lo scorso anno ha fatto registrare un TGM di 5.452 veicoli e il passaggio di 1.352.359 veicoli leggeri - record annuale assoluto dall’inaugurazione del 1965 -, tornerà pienamente operativo e certamente più sicuro. n

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PER LE INFRASTRUTTURE (AUTO)STRADALI: ATTENTI AL TRACCIATO! Mi è stato insegnato, già negli studi di Ingegneria Civile nel Politecnico di Milano, l’imprescindibile necessità di porre elevata attenzione alla progettazione del tracciato stradale - e, massimamente, di quello autostradale - in primis se si opera alla scala territoriale. Ciò in quanto il relativo disegno, nello sposarsi all’orografia, deve essere al massimo fluido e sciolto, assolutamente evitando cioè - pure sulle lunghe distanze - quelle discontinuità, anche solo consistenti in biforcazioni, per necessità di transito del veicolo su segmenti di diversa assialità che il guidatore non può che avvertire come turbativa nella naturalezza del viaggio. Insomma: il tracciato deve consentire di muoversi “come spontaneamente” sull’asse viario. Ed è quanto io stesso, da sempre e senza dubbi, ho insegnato (e, professionalmente, praticato). Ma questo messaggio pare ai tempi nostri - in esempi anche eclatanti - talora caduto nel vuoto. Esaminiamo, ad esempio, il caso della BreBeMi. Soprassedendo qui sul collegamento con Brescia, soffermiamoci su quello con Milano. Ebbene... la linearità di questa (presunta) direttissima impatta ortogonalmente sulla Tangenziale Est Esterna, per poi proseguire ad Ovest in plurimi rivoli che, con storie diverse, si infrangono nei quartieri Est e Sud-Est di Milano, alcuni direttamente e altri a seguito di vicissitudini con la Tangenziale Est. E i collegamenti con la storica MI-BG-BS - onde drenarvi l’intenso traffico - sono... tutt’altro che “fluidi e sciolti”. Quartieri Est e Sud-Est di Milano che così risultano i soli serviti dal capolinea Ovest della BreBeMi.

IL PUNTO DI VISTA

La storica MI-BG-BS: quella sì che, quasi 100 anni fa, fu mirabilmente disegnata raccordandola con la MI-TO e con la “Laghi”. Cosicché, “come spontaneamente”, da allora è stato possibile percorrere l’insieme dei relativi tracciati dovutamente interconnessi, tanto che a oggi chi proviene da Torino o da Malpensa è indotto a proseguire verso Venezia lungo la storica MI-BG-BS piuttosto che sulla BreBeMi, malgrado il maggiore percorso (al netto dei raccordi). Ma quelli erano altri tempi: il territorio era libero da urbanizzazioni! Allora tutto era più facile! Il che è certo vero. Ma si sarebbe potuto rendersi conto delle difficoltà di fare... bene! Per non fare. O - se fare - non meravigliarsi dello scarso traffico.

Roberto Busi, Professore Emerito, Ordinario a r. nel s.c. “Pianificazione e progettazione urbanistica e territoriale” e Professore a contratto (di “Alta Qualificazione”) in “Tecnica urbanistica”e in “Urbanistica” nell’Università degli Studi di Brescia e Socio Onorario della Società Italiana degli Urbanisti (SIU)


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Andrea Grilli1)

IL TRATTAMENTO DI DEPOLVERIZZAZIONE PER STRADE RURALI

UN ESEMPIO DI APPLICAZIONE SULLA VIABILITÀ DEL COMUNE DI FANO

I

rivestimenti superficiali (“surface dressing”) come i trattamenti superficiali mono o multi strato attualmente rappresentano una delle tecniche più apprezzate nell’ambito della manutenzione ordinaria della rete stradale locale. I trattamenti superficiali consistono di almeno un film di bitume ricoperto da uno strato monodimensionale di aggregati radicati su di esso. Tuttavia, al fine di ottenere un trattamento più duraturo, la combinazione bitume/aggregati può essere ripetuta applicando strati successivi, l’uno incollato sull’altro, con diversi dosaggi e dimensioni a seconda delle necessità (UNI EN 12271). La fase di rullatura consolida la matrice degli aggregati sul letto di legante e fa sì che essi si dispongano lungo la loro dimensione minima che determina quindi lo spessore del trattamento superficiale [1].

1. Il trattamento di depolverizzazione lungo la viabilità rurale di Fano

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Gli aggregati, che devono essere immersi nel legante bituminoso per almeno il 50% e generalmente per non più del 70% del loro spessore, creano un mosaico regolare lasciando risaltare la naturalezza e il colore dell’aggregato stesso. Le prime applicazioni iniziarono negli anni Venti per produrre uno strato di ricopertura su strade sbrecciate a basso volume di traffico [2]. Nel tempo, i mezzi, dapprima manuali e approssimativi, seguirono un’importante evoluzione tecnologica con l’introduzione di macchine combinate che dosano automaticamente, con precisione e uniformità, la spruzzatura dell’emulsione e la simultanea caduta degli aggregati durante l’avanzamento in velocità. Parallelamente, l’innovazione dei leganti, sia dal punto di vista del controllo del tempo di presa che delle prestazioni, permettono oggi efficaci applicazioni anche su strade ad alto volume traffico. Tra le possibili varianti e procedure, si usa distinguere i trattamenti superficiali che sono realizzati direttamente sulle pavimentazioni usurate della viabilità ordinaria [3] e le depolverizzazioni che, a seguito della regolarizzazione e impregnazione del piano di posa, sono applicate su strade sbrecciate o semi-pavimentate tipiche dell’ambito rurale. Tali interventi, sigillando la pavimentazione e ripristinando l’aderenza superficiale, offrono una soluzione preservativa o permanente a seconda del contesto e dello stato del piano viabile esistente. A confronto con il tappeto a caldo, per le Amministrazioni Locali i maggiori vantaggi sono relazionati ai costi contenuti, alla maggiore versatilità nella gestione delle tempistiche di cantiere, al minor impiego di Personale e cautele per la sicurezza, alla facilità e alla velocità di esecuzione. Lavorando a freddo, l’impatto ambientale della lavorazione è minimo e, lasciando un’estetica naturale, anche l’inserimento del tracciato in un contesto naturalistico risulta armonioso (Figura 1).

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RIVESTIMENTI SUPERFICIALI Nell’ultimo quinquennio, il Comune di Fano (PU) ha rivolto particolare attenzione alle opere di manutenzione stradale, razionalizzando la pianificazione e implementando tecniche ecosostenibili e innovative alle tradizionali. Nel suo complesso, tale processo di miglioramento ha consentito, oltre a vantaggi economici, ambientali e prestazionali, anche una notevole riduzione dell’incidenta2. Lo schema tipico di un intervento di depolverizzazione lità e delle richieste di risarcimento per danni a persone o cose dovuti alla condizione della pavimentazione stradale. Dal 2013 a oggi le richieste di risarciL’impregnazione, da realizzarsi con una specifica emulsione bimento danni sono decrementate progressivamente di circa il tuminosa a bassa viscosità (opportunamente diluita), penetra 30% ogni anno, facendo registrare una riduzione di circa l’85% la fondazione, rende coesa la superficie di posa e garantisce una buona adesione (ancoraggio) al successivo trattamento nel quinquennio. Tra le varie tecniche ecosostenibili, il Comune di Fano ha fatto multistrato il quale consente a sua volta di ottenere un piano ampio uso del trattamento di depolverizzazione su strade rurali impermeabile, di abbattere le polveri nella stagione secca, di che da anni erano soggette a continui rappezzi e ripristini in evitare la formazione di fango nella stagione umida e di rispetemergenza, trovando così una soluzione duratura e a basso cotare i valori paesaggistici esistenti lasciando prevalere il colore sto e tutelando l’inserimento del percorso in un ambito naturalidegli aggregati [4 e 5]. stico. In dettaglio, i lavori nell’ultima stagione hanno interessato I mezzi combinati sono dotati di una vasca per contenere gli aggregati e una botte a controllo di temperatura, entrambe di oltre 6 km della viabilità rurale per circa 16.500 m2. circa 10 m3. Con i mezzi attualmente in uso che raggiungono I lavori sono stati svolti con i fondi della manutenzione ordinaria secondo un’attenta pianificazione da parte dell’ufficio tecnico un tempo di carico per 10 m3 di aggregati di circa 5 minuti, una del Comune di Fano che ha direttamente provveduto all’ordivelocità di avanzamento tra 4 e 8 km/ora applicando la simulne e all’approvvigionamento delle materie prime, al noleggio tanea spruzzatura di emulsione e caduta di aggregati, e una dell’attrezzatura e della squadra di operatori. ampiezza della strisciata fino a 4 m, è possibile produrre circa 4.000 m2/giorno. Considerando una produzione giornaliera di 1 km per un’ampiezza media di 4,0 m, il costo della lavorazione completa (matePer l’approvvigionamento degli aggregati occorre predisporre riali, noleggio attrezzatura e squadra di operatori) è stato meno uno spazio nei pressi del cantiere per il loro stoccaggio considedella metà di quello del tradizionale tappeto di usura, permetrando circa 30 kg/m2 di aggregati per i due strati inferiori (15+15 tendo un notevole risparmio a favore dell’estensione delle tratte kg/m2) e circa 7 kg/m2 di aggregati per lo strato superiore. D’alda sanare. tra parte, per i leganti occorre ordinarne il quantitativo necessario considerando 3 kg/m2 di emulsione per impregnazione e 3 Occorre inoltre menzionare l’intervento eseguito presso la Di2 scarica ASET di Fano per una superficie di circa 4.400 m che kg/m2 di emulsione per doppio trattamento successivo (1,5+1,5 aveva come principale obiettivo quello di abbattere le polvekg/m2). L’emulsione può essere fornita tramite autobotte con ri sottili (PM10). Infatti, prima dei lavori di depolverizzazione, le diaframma per ospitare contemporaneamente le due tipologie di emulsione (pieno carico di circa 28 t). concentrazioni medie giornaliere di PM10 rilevate all’interno Pertanto, considerando una produzione giornaliera di circa 4.000 dell’impianto si attestavano attorno ai 40÷50 µg/m3, con picchi m2, si conta un approvvigionamento di circa 120 t di graniglia puntuali nei periodi secchi fino a 100 µg/m3, di cui il maggior contributo di particolato fine in atmosfera era dovuto al solleper i primi due strati, 28 t di graniglia fine per lo strato superfivamento delle polveri generato dal passaggio degli automezzi ciale, 12 t di emulsione per impregnazione e 12 t di emulsione sulle strade sterrate interne all’impianto. A seguito dell’interper il successivo doppio trattamento. vento di depolverizzazione, le prime due campagne di misura di Fondamentale per il successo dell’intervento è l’impiego di qualità dell’aria hanno registrato valori medi giornalieri di PM10 un rullo gommato di almeno 10 t che consenta di orientare gli aggregati sulla dimensione minima, immergerli nel legante e sempre inferiori ai 35 µg/m3, con netto abbattimento dei picchi incastrarli tra loro. Le gomme non vanno portate a massimo puntuali e valori alti registrati solo in punti di misura prossimi ai gonfiaggio per assicurare una totale ricopertura delle passate. tratti stradali non interessati dai lavori. Non è consigliato l’uso del rullo con cilindri in ferro in quanto esso può provocare la rottura degli aggregati e mostrare scarsa LA DEPOLVERIZZAZIONE efficacia nell’ammorsare gli aggregati se il piano di posa non è La depolverizzazione è uno specifico trattamento superficiale perfettamente regolare (effetto ponte). che si applica su strade rurali a basso volume di traffico per reaNel caso di strade rurali, la depolverizzazione è preferibile allo lizzare un piano viabile a basso costo e ridotto impatto ambienstrato di usura tradizionale in conglomerato bituminoso perché tale. A seguito della riprofilatura del piano di posa, la depolveil suo manto bituminoso è intimamente legato alla superficie rizzazione consiste nella stesa di una mano di impregnazione trattata, con caratteristiche di flessibilità tali da seguire senza con emulsione bituminosa diluita e sgranigliatura, seguita da un eccessivo danno gli eventuali assestamenti del sottofondo. doppio trattamento emulsione/graniglia (Figura 2).

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31


pavimentazioni &manti LE SPECIFICHE PER LA DEPOLVERIZZAZIONE SULLA RETE VIARIA DEL COMUNE DI FANO Il trattamento superficiale tramite depolverizzazione consiste nella realizzazione in sito di una superfice coesa composta da emulsione bituminosa (tradizionale o modificata con lattice o polimeri SBS) e da pezzature omogenee di graniglie, applicati a strati successivi da macchine automatiche in grado di porre in opera l’emulsione bituminosa e, immediatamente a seguire, l’inerte nelle quantità di progetto su percorsi variabili in larghezza, pendenza e direzione. La depolverizzazione deve essere realizzata su uno strato di fondazione (misto granulare o terra stabilizzata a calce e/o cemento) opportunamente livellato e compattato. I materiali impiegati devono essere qualificati in conformità al regolamento (UE) 305/2011 sui prodotti da costruzione. Ciascuna fornitura deve essere accompagnata dal documento di trasporto e dalla etichetta CE, attestante la conformità alla rispettiva Norma europea armonizzata, da consegnare al momento della consegna in cantiere.

Gli aggregati Lo strato di posa deve avere proprietà portanti adeguate al volume e tipo di traffico che interessa la tratta e deve essere risagomato per definire le pendenze trasversali e ripristinare la

regolarità superficiale. Per la risagomatura è possibile utilizzare un misto granulare stabilizzato (aggregato in frazione unica) 0/20 o 0/30 di categoria GA80 o GA85 in funzione delle eventuali depressioni da correggere. Le caratteristiche del misto granulare di risagomatura sono riportate in Figura 3. Eventuali lievi non conformità dovute alla difficoltà di reperibilità di aggregati con tali caratteristiche nel territorio possono essere comunque accettate, a discrezione della Direzione Lavori, a patto che sia sempre e inequivocabilmente garantita la prestazione dell’opera. In alternativa alla fondazione in misto granulare stabilizzato può essere prevista la stabilizzazione in sito a calce e/o cemento o il misto cementato, anche con inerti di recupero, con dosaggi e procedure da stabilire secondo uno specifico studio. Gli aggregati grossi (D > 4 mm; d ≥ 1 mm) per la depolverizzazione devono provenire dalla frantumazione di roccia dovranno essere di forma poliedrica, puliti ed esenti da argilla e materiale contaminante e rispondenti alle prescrizioni mostrate in Figura 4. Le classi e i dosaggi di aggregato grosso da impiegare sono riportati in Figura 5. Potranno essere valutate altre pezzature o categorie in funzione della reperibilità sul territorio nel rispetto delle proporzioni e della qualità.

PARAMETRO

METODO DI PROVA

UNITÀ DI MISURA

VALORI RICHIESTI

CATEGORIA UNI EN 13043

Resistenza alla frammentazione

UNI EN 1097-2

[%]

≤ 25

LA25

Percentuale di particelle frantumate

UNI EN 933-5

[%]

100

C100/0

Resistenza al gelo e disgelo

UNI EN 1367-1

[%]

≤1

F1

Coefficiente di appiattimento

UNI EN 933-3

[%]

≤ 25

FI25

Coefficiente di forma

UNI EN 933-4

[%]

≤ 25

SI25

Assorbimento d’acqua

UNI EN 1097-6

[%]

≤2

WA242

Equivalente in sabbia

UNI EN 933-8

[%]

≥ 50

SE50

Indice di plasticità

UNI CEN ISO/TS 17892-12

-

Non plastico

-

3. Le caratteristiche dell’aggregato in frazione unica per fondazione o risagomatura

PARAMETRO

METODO DI PROVA

UNITÀ DI MISURA

VALORI RICHIESTI

CATEGORIA UNI EN 13043

Resistenza alla frammentazione*

UNI EN 1097-2

[%]

≤ 25

LA25

Percentuale di particelle frantumate

UNI EN 933-5

[%]

100

C100/0

Passante allo staccio 0,063 mm

UNI EN 933-1

[%]

≤2

f2

Resistenza al gelo e disgelo

UNI EN 1367-1

[%]

≤1

F1

Coefficiente di appiattimento

UNI EN 933-3

[%]

≤ 20

FI20

Coefficiente di forma

UNI EN 933-4

[%]

≤ 20

SI20

Assorbimento d’acqua

UNI EN 1097-6

[%]

≤2

WA242

Equivalente in sabbia

UNI EN 933-8

[%]

≥ 70

SE70

4. Le caratteristiche dell’aggregato per depolverizzazione * La classe LA20 e la resistenza alla levigazione PSV45 o PSV50 (UNI EN 1097-8) potranno essere richieste a discrezione della Direzione Lavori per soddisfare requisiti più elevati di resistenza alla frammentazione e al derapaggio

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RIVESTIMENTI SUPERFICIALI

STRATO

DESIGNAZIONE

CATEGORIA

CONTENUTO DI FINE [%]

DOSAGGIO [l/m2]

Primo

8/12*

GC90/15

≤ 2%

9÷10*

Secondo

8/12

GC90/15

≤ 2%

9÷10

Terzo

4/8

GC90/15

≤ 2%

4÷5

5. Gli aggregati e i dosaggi per la depolverizzazione * Potrà essere richiesta la pezzatura 10/18 e il dosaggio potrà essere incrementato di 5÷6 l/m2 nel caso sia necessario regolarizzare la spiccata megatessitura del piano di posa (fondazione)

Occorre precisare che il dosaggio da Norma tecnica è orientativo e va aggiustato sul campo in funzione della non uniformità della tessitura della strada.

L’emulsione bituminosa Il legante per l’impregnazione della fondazione deve essere costituito da emulsione cationica di bitume distillato nel rispetto dei requisiti mostrati in Figura 6. Il legante per la depolverizzazione può essere costituito da emulsione di bitume tradizionale (Figura 7) o, per maggiori prestazioni, da emulsione di bitume modificato con polimeri SBS (Figura 8). Il tipo e il dosaggio dei leganti da utilizzare sono mostrati in Figura 9. Ciascuna fornitura dovrà essere accompagnata dal documento di trasporto e dalla etichetta CE, attestante la conformità alla Norma europea armonizzata UNI EN 13808, da consegnare al

momento della consegna in cantiere. È ammesso anche l’utilizzo di emulsioni bituminose cationiche diversamente diluite a condizione che non varino gli indicatori di qualità (valutati sul bitume residuo) ed il dosaggio del bitume residuo prescritto.

LA PREPARAZIONE DEL PIANO DI POSA

Il piano di posa deve rispondere ai requisiti di quota e sagoma indicati in progetto. Prima di realizzare una depolverizzazione occorre risagomare la sede stradale con il misto granulare stabilizzato 0/20 o 0/30 di categoria GA80 o G A85 (Figura 3), opportunamente umidificato, steso e compattato. La livellazione con motorgrader deve portare lo strato di posa alla quota di progetto e ripristinare le pendenze trasversali, la regolarità della carreggiata e permettere la predisposizione o il riefficientamento delle piccole opere per il corretto deflusso delle acque. Nel caso di spiccata macrotessitura, può seguire uno strato di 10/18 Gc 90/15 (Figura 4) allo scopo di regolarizzare la superficie. La fondazione deve essere inumidita e compattata con rullo ferro-gomma vibrante o rullo gommato con peso di almeno 15 t.

EMULSIONE BITUMINOSA PER IMPREGNAZIONE (UNI EN 13808/2013: C55B3)

Parametro

Metodo di prova

Unità di misura

Valori richiesti

Classe UNI EN 13808

Polarità

UNI EN 1430

-

positiva

2

Contenuto di bitume

UNI EN 1428

[%]

55±2

5

Sedimentazione a sette giorni

UNI EN 12847

[%]

≤ 10

3

Indice di rottura

UNI EN 13075-1

-

70÷155

3

BITUME RESIDUO

Penetrazione a 25 °C

UNI EN1426

[0,1×mm]

≤ 220

5

Punto di rammollimento

UNI EN1427

[°C]

≥ 35

8

6. Le caratteristiche dell’emulsione bituminosa per impregnazione EMULSIONE DI BITUME DISTILLATO PER DEPOLVERIZZAZIONE (UNI EN 13808/2013: C65B3)

Parametro

Metodo di prova

Unità di misura

Valori richiesti

Classe UNI EN 13808

Polarità

UNI EN 1430

-

Positiva

2

Contenuto di bitume

UNI EN 1428

[%]

65±2

8

Sedimentazione a sette giorni

UNI EN 12847

[%]

≤ 10

3

Adesione

UNI EN 13614

[%]

≥ 90

3

Indice di rottura

UNI EN 13075-1

-

70÷155

3

BITUME RESIDUO

Penetrazione a 25 °C

UNI EN1426

[0,1×mm]

≤ 100

3

Punto di rammollimento

UNI EN1427

[°C]

≥ 43

6

7. Le caratteristiche dell’emulsione di bitume distillato per depolverizzazione

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pavimentazioni &manti EMULSIONE DI BITUME MODIFICATO CON POLIMERI SBS PER DEPOLVERIZZAZIONE (UNI EN 13808/2013: C65BP3) Parametro

Metodo di prova

Unità di misura

Valori richiesti

Classe UNI EN 13808

Polarità

UNI EN 1430

-

Positiva

2

Contenuto di bitume

UNI EN 1428

[%]

65±2

8

Sedimentazione a sette giorni

UNI EN 12847

[%]

≤ 10

3

Adesione

UNI EN 13614

[%]

≥ 90

3

UNI EN 13075-1

-

70÷155

3

Indice di rottura

BITUME RESIDUO (PER EVAPORAZIONE UNI EN 13074-1)

Penetrazione a 25 °C

UNI EN1426

[0,1×mm]

≤ 100

3

Punto di rammollimento

UNI EN1427

[°C]

≥ 60

2

Coesione

UNI EN 13588

J/cm

≥ 1,4

2

Ritorno elastico

UNI EN 13398

[%]

≥ 75

4

2

8. Le caratteristiche dell’emulsione di bitume modificato con polimeri SBS per depolverizzazione

DESIGNAZIONE

DOSAGGIO DI EMULSIONE [kg/m2]

DOSAGGIO DI BITUME RESIDUO [kg/m2]

Impregnazione della fondazione

C55B3

3,00

1,65

Prima mano

C65B3 o C65BP3

1,50

0,98

Seconda mano

C65B3 o C65BP3

1,50

0,98

STRATO

9. Le emulsioni e i dosaggi per la depolverizzazione

Per rinforzare la struttura della strada sono particolarmente indicate le operazioni di stabilizzazione a calce e/o cemento o il misto cementato, prodotto anche con materiali di recupero, che possono così sostituire la fondazione in misto granulare stabilizzato.

L’EQUIPAGGIAMENTO Per la realizzazione della depolverizzazione sono richiesti appositi mezzi combinati in grado di effettuare simultaneamente e con massima precisione la stesa dell’emulsione bituminosa e della graniglia favorendo una distribuzione omogenea dei componenti. Lo spargimento automatizzato della graniglia immediatamente dopo lo spruzzamento del legante ne facilita l’ammorsamento e deve evitare qualsiasi difetto dovuto a scarso controllo dei dosaggi e omogeneità. La fase di rullatura per orientare gli aggregati sulla dimensione minima, immergerli nel legante e incastrarli tra loro deve essere completata da cinque passate di rullo gommato di almeno 10 t che opera a circa 3 km/ora per le prime tre passate e circa 8 km/ora per le ultime due passate. La rullatura deve essere eseguita su ogni strato. Dopo una settimana di traffico, potrà essere valutata la necessità dell’impiego di una motospazzola con aspiratore e setole plastiche per rimuovere l’eventuale eccesso di aggregati senza dislocare quelli ben ammorsati a mosaico nel legante.

L’ESECUZIONE DELLE LAVORAZIONI Per una corretta esecuzione della depolverizzazione le fasi da svolgere sono:

34

STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

• riprofilatura e compattazione del piano di posa; • impregnazione dello strato di supporto (fondazione o risagomatura) con emulsione bituminosa in ragione di 3,0 kg/m2 e simultanea stesa di graniglia 8/12 mm in ragione di 10 l/m2 (circa 15 kg/m2); • rullatura con rullo gommato con peso superiore a 10 t; • spruzzatura della prima mano di emulsione bituminosa in ragione di 1,5 kg/m 2 e simultanea stesa di graniglia 8/12 mm in ragione di 10 l/m2 (circa 15 kg/m2); • rullatura con rullo gommato con peso superiore a 10 t; • spruzzatura della seconda mano di emulsione bituminosa in ragione di 1,5 kg/m2 e simultanea stesa di graniglia 4/8 mm in ragione di 5 l/m2 (circa 7 kg/m2); • rullatura con rullo gommato con peso superiore a 10 t; • apertura al traffico a velocità ridotta di 30 km/ora per 24 ore.

L’APPLICAZIONE ALLA DISCARICA ASET DI FANO La viabilità interna alla discarica ASET di Fano in località Monteschiantello, ad eccezione dell’area posta all’ingresso dell’impianto e degli uffici, è composta da strade sbrecciate in misto granulare stabilizzato e un sottofondo in terreno naturale o composto da rifiuti compattati in funzione della zona. Quando il sottofondo è composto da rifiuti, esso è soggetto a continui cedimenti di assestamento rendendo quindi il supporto della pavimentazione instabile nel tempo. Un’altra particolarità è dovuta al fatto che le strade sono trafficate non solo da mezzi pesanti in ingresso e uscita dalla discarica, ma potenzialmente anche da mezzi d’opera e da rulli pesanti a piede di montone (con speroni più invasivi rispetto a quelli

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RIVESTIMENTI SUPERFICIALI

10. Il dettaglio del misto cementato con matrice in conglomerato bituminoso di recupero 0/25

11. La compattazione del misto cementato con fresato con rullo ferro-gomma

comunemente usati in ambito stradale) quando questi necessipero (fresato) selezionato tramite processo di frantumazione e tano di interventi di manutenzione. Anche un singolo passaggio vagliatura per ottenere una frazione 0/25 (Figura 10). di un rullo a piede di montone potrebbe comportare la rottura A seguito del controllo qualità, il misto cementato con fresato ha mostrato valori medi di resistenza a trazione indiretta e a per punzonamento di una qualsiasi pavimentazione nei punti di compressione a sette giorni di maturazione a 25 °C rispettivaappoggio degli speroni. Su tali strade, specialmente nel periodo estivo quando la pavimente di 0,20 N/mm2 e 3,36 N/mm2, considerati soddisfacenti per l’uso in quanto notevolmente superiori a quelli che avrebbe mentazione è in stato asciutto, il transito dei mezzi comporta un potuto garantire il materiale sciolto previsto in progetto. rilevante innalzamento delle polveri nell’aria fino a raggiungere Le operazioni preparatorie sono iniziate con la bagnatura del livelli di guardia. supporto, lo scarico del misto cementato in mucchio, la riprofiD’altra parte, nei periodi più piovosi, il ruscellamento dell’acqua causa solchi, irregolarità superficiali e buche con inevitabile latura tramite motorgrader e la compattazione con rullo ferroimpatto negativo sulla sicurezza e agio di guida da parte degli gomma (Figura 11). Per il trattamento di depolverizzazione in tre mani, su tutta l’aoperatori. rea di intervento è stata prevista la bagnatura del supporto, Tenendo in considerazione l’instabilità del sottofondo e l’eventualità del passaggio di rulli pesanti a piede di montone che l’applicazione dell’impregnazione e sgranigliatura e due mani porterebbero al fallimento di qualsiasi tipo di pavimentazione, di emulsione di bitume modificato e graniglia in successione, con l’obiettivo di limitare l’innalzamento delle polveri e di sigillare la sovrastruttura, come intervento di ripristino della pavimentazione si è scelto di eseguire una risagomatura del piano di appoggio e una depolverizzazione della superficie con trattamento a tre mani di emulsione di bitume modificato e graniglia. Tale intervento, da applicare ad un’area di circa 4.400 m2, è stato anche motivato dalla velocità realizzativa, così da non richiedere una prolungata interruzione del traffico e quindi da non pregiudicare la funzionalità del sito. Per la risagomatura del piano di posa in alternativa al misto granulare stabilizzato previsto da Capitolato è stato accettato, come proposta migliorativa, un misto cementato con il 2% di cemento composto da 12. L’applicazione del trattamento di depolverizzazione e la successiva rullatura conglomerato bituminoso di recu-

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35


pavimentazioni &manti EMULSIONE BITUMINOSA PER IMPREGNAZIONE Parametro

Metodo di prova

Unità di misura

Valori richiesti

Valori ottenuti

Contenuto di bitume

UNI EN 1428

[%]

55±2

55

Indice di rottura

UNI EN 13075-1

-

70÷155

145

Penetrazione a 25 °C

UNI EN1426

[0,1×mm]

≤ 220

54

Punto di rammollimento

UNI EN1427

[°C]

≥ 35

46

EMULSIONE DI BITUME MODIFICATO CON POLIMERI SBS PER DEPOLVERIZZAZIONE

Parametro

Metodo di prova

Unità di misura

Valori richiesti

Valori ottenuti

Contenuto di bitume

UNI EN 1428

[%]

65±2

66

Indice di rottura

UNI EN 13075-1

-

70÷155

93

Penetrazione a 25 °C

UNI EN1426

[0,1×mm]

≤ 100

49

Punto di rammollimento

UNI EN1427

[°C]

≥ 60

67

Ritorno elastico

UNI EN 13398

[%]

≥ 75

77

13. Le verifiche eseguite sulle emulsioni prelevate

ognuna rullata con rullo gommato (Figura 12) secondo le prescrizioni di Capitolato. I successivi sopralluoghi hanno permesso di valutare un buono stato di consistenza della superficie senza particolare eccesso di graniglia tanto da non consigliarne la spazzolatura e aspettare il normale eventuale rilascio o miglior ammorsamento a seguito del transito dei mezzi pesanti.

IL CONTROLLO QUALITÀ Le operazioni di controllo qualità, da prevedere a discrezione della Direzione Lavori con frequenza giornaliera o ogni 5.000 m2 di stesa in cantiere, hanno permesso la verifica delle caratteristiche richieste sia per gli aggregati che per le emulsioni impiegate. La frazione di aggregati usata per il primo e per il secondo strato è stata una 6/12, mentre per il terzo strato è stata usata una 4/8. Entrambe le frazioni ricadevano nella categoria Gc 85/15 ed erano caratterizzate da un coefficiente di appiattimento pari a 20 e contenuto di fini pari a 2%. L’emulsione per l’impregnazione e l’emulsione di bitume modificato usata per il successivo trattamento sono risultate entrambe idonee e in linea con i requisiti di Capitolato (Figura 13).

CONCLUSIONI Il trattamento di depolverizzazione, che consiste in tre applicazioni di strati emulsione/graniglia sovrapposti, è risultato uno strumento funzionale e a basso costo nella manutenzione delle strade a limitato volume di traffico, regolarizzando e sigillando la strada. La colorazione naturale degli aggregati che emerge, rende inoltre la pavimentazione ben armonizzata nel contesto ambientale. L’applicazione lungo la viabilità del comune di Fano ha permesso un ripristino duraturo di circa 6 km di strade rurali soggette in passato a continui rappezzi e riprofilature. Lavorando con i fondi della manutenzione ordinaria e provvedendo all’ordine dei materiali necessari (misto granulare stabilizzato, due frazioni di

36

STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

aggregati e due tipologie di emulsione), oltre che al noleggio dell’equipaggiamento (livellatrice, macchina combinata e rullo) e delle maestranze, il costo dei lavori confrontato con qualsiasi altra procedura tradizionale ha comportato un risparmio di circa il 50% a parità di efficacia. Notevoli vantaggi sono stati registrati anche dall’applicazione sulla viabilità interna della discarica ASET di Fano per la quale i valori di PM10 dovuti al sollevamento delle polveri generato dal passaggio degli automezzi sono stati più che dimezzati.  n Ricercatore del Dipartimento di Economia, Scienze e Diritto dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino

(1)

Ringraziamenti L’Autore desidera ringraziare la Valli Zabban SpA, l’Ufficio Lavori Pubblici del Comune di Fano, la Società ASET di Fano e l’Impresa Costruzioni Nasoni Srl per aver condiviso conoscenze e esperienze di cantiere.

Bibliografia [1]. California Chip Seal Association, “Six steps to a better chip seal: design, construction and application”, 2014. [2]. D. Gransberg, D. James - “Chip seal best practice”, NCHRP Synthesis 342, Washington D. C., 2005. [3]. A. Grilli - “I trattamenti superficiali per la manutenzione stradale”, “Strade & Autostrade”, n° 114 Novembre/Dicembre 2015. [4]. SITEB - “Emulsioni bituminose: applicazioni, suggerimenti e note tecniche”, 2004. [5]. SITEB - “Linee guida per la marcatura CE delle emulsioni bituminose”, 2011.

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Chiara Pratelli(1), Lorella Pipitone(2), Tommaso Giacchetti(2)

IL RILIEVO AUTOMATICO

DELLE CARATTERISTICHE SUPERFICIALI DELLE PAVIMENTAZIONI

I RISULTATI DELL’ATTIVITÀ DI RILIEVO CONDOTTA IN VIA SPERIMENTALE SU UNA PORZIONE DELLA RETE INFRASTRUTTURALE DI UNA AMMINISTRAZIONE LOCALE ITALIANA

L

a recente crisi economica ha prodotto una generale e consistente riduzione della spesa nei confronti dei servizi al cittadino. In particolare, l’impegno economico sulla dotazione infrastrutturale del territorio ha subito una notevole contrazione rispetto ad altri servizi pubblici di prima necessità quali ad esempio, scuole e ospedali. In questo contesto ha assunto sempre maggiore rilevanza l’adozione di strategie finalizzate all’ottimizzazione dei budget a disposizione delle Pubbliche Amministrazioni, nell’ottica di un generale risparmio di risorse che in altri periodi storici sarebbero state erogate con maggior facilità, sia per le attività di manutenzione che per le nuove costruzioni.

1. La strumentazione Multi Functional Vehicle - MFV

38

STRADE & AUTOSTRADE 2-2018

Va sottolineato che un approccio solo di tipo “worst first” implicherebbe una gestione non efficiente delle risorse a disposizione ed il perpetuarsi di uno stato di continua “emergenza”. A livello tecnico, si ritiene inoltre utile precisare come il bollettino CNR n° 125 prescriva l’obbligatorietà dell’inserimento del piano di manutenzione nei progetti delle pavimentazioni stradali. Le caratteristiche prestazionali di una pavimentazione stradale subiscono variazioni nel tempo per effetto dei carichi da traffico e degli agenti atmosferici. Risulta, pertanto, di primaria importanza disporre di strumenti che consentano una previsione delle pereformance future, legando tali valutazioni allo specifico contesto in cui si inserisce l’infrastruttura in esame. Al contempo, l’accuratezza dei dati acquisiti e la possibilità di disporre di informazioni dettagliate è determinante non solo per la corretta previsione della vita utile di una pavimentazione stradale ma in particolare per la definizione degli interventi manutentivi a breve, medio e lungo termine. Se da un lato l’estensione delle reti stradali, la necessità di interventi rapidi e la scarsità delle risorse destinate alla manutenzione sono stati per lungo tempo fattori che hanno ostacolato le Pubbliche Amministrazioni nell’adozione di pratiche di manutenzione programmata, il recente sviluppo di nuove tecnologie ad alto rendimento per l’esecuzione di indagini in continuo e la disponibilità di software per la successiva elaborazione consente di superare agevolmente questi problemi con soluzioni innovative ed estremamente percorribili sia sotto il profilo dei tempi che dei costi.

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RILIEVI LE METODOLOGIE PER I RILIEVI AD ALTO RENDIMENTO Storicamente, le caratteristiche superficiali delle pavimentazioni venivano valutate con metodi di rilievo manuale, dove le unità rappresentative venivano scelte arbitrariamente per valutare lo stato dell’intera infrastruttura. Tali metodi risultavano particolarmente lenti e onerosi, nonché affetti da errori imputabili ad una inevitabile soggettività dell’attività di rilievo. Al fine di ovviare a queste problematiche sono stati sviluppati sistemi ad alto rendimento per il rilievo in continuo tali da consentire, con una riduzione rilevante dei tempi, la valutazione delle caratteristiche superficiali. Tra le metodologie più innovative a disposizione per la valutazione delle condizioni delle pavimentazioni stradali si distingue il Multi Functional Vehicle (MFV) Dynatest; questo, secondo lo specifico setup di progetto, comprende e integra le seguenti componenti: • telecamere laser di tipo “Laser Crack Measurement System” (LCMS), per il rilievo georeferenziato, l’identificazione e la classificazione automatica degli ammaloramenti superficiali delle pavimentazioni utile per il calcolo del Pavement Condition Index (PCI); • apparecchiature profilometriche laser, per il rilievo di regolarità longitudinale, trasversale e della macro-tessitura. Tra gli ulteriori vantaggi connessi all’impiego del MFV in ambito stradale si evidenzia la possibilità di eseguire le indagini alla velocità del traffico veicolare e di operare anche durante le ore notturne, senza costituire intralcio alla circolazione. Recenti studi hanno evidenziato le potenzialità dei sistemi di rilievo automatizzati ad alto rendimento, e come il loro impiego abbia prodotto un notevole miglioramento della qualità, dell’affidabilità e dell’oggettività dei dati acquisiti, rendendo questi ultimi idonei sia per indagini a livello di rete che di progetto. Stesse qualità sono state riscontrate nelle numerose campagne di indagine realizzate dalla Società Dynatest con il MFV in questi anni, condotte in diversi aeroporti italiani (Fiumicino, Venezia, Firenze e Palermo, ecc.) e su importanti reti stradali sia in contesti urbani che extraurbani, nazionali e internazionali. Nell’ambito del presente articolo verranno presentati i risultati dell’attività di rilievo condotta in via sperimentale su una porzione della rete infrastrutturale di una Amministrazione locale italiana.

UN CASO DI STUDIO: LA VIABILITÀ URBANA COMUNALE

L’unica strada a scorrimento veloce presente nel Comune è Via ALFA, infrastruttura che attraversa tutto il comune e che, con una lunghezza di circa 12 km, rappresenta l’unico collegamento veloce tra due importanti arterie autostradali. Con l’introduzione della categoria funzionale “strade di interquartiere”, l’Amministrazione ha invece individuato quelle arterie che hanno una funzione di assi portanti della viabilità urbana e che pertanto sono soggette ad importanti limitazioni della sosta. Anche le strade di quartiere fanno parte della rete della viabilità primaria mentre le strade locali sono principalmente deputate all’accessibilità alle zone interne della maglia viaria. La campagna di indagini è stata effettuata prevalentemente su infrastrutture afferenti alle prime tre categorie previste dal PUT, e al successivo paragrafo sono riportati i risultati ottenuti per tre infrastrutture, una per ogni categoria funzionale prevista, escludendo le strade locali. Le indagini hanno previsto l’esecuzione del rilievo profilometrico della pavimentazione, la scansione superficiale della pavimentazione per il rilievo semiautomatico degli ammaloramenti e le elaborazioni dei dati raccolti hanno consentito: • la determinazione dell’indice di regolarità longitudinale International Roughness Index (IRI); • l’individuazione, la quantificazione e la classificazione degli ammaloramenti presenti sulla pavimentazione con successiva valutazione delle condizioni superficiali mediante Pavement Condition Index (PCI). I rilievi sono stati eseguiti mediante apparecchiature profilometriche e telecamere laser a scansione lineare installate sul Multi Functional Vehicle (MFV).

Le specifiche tecniche dell’equipaggiamento del MFV Il Multi Functional Vehicle utilizzato per le indagini svolte sulla rete urbana comunale è stato equipaggiato con cinque componenti principali, di cui si riportano sinteticamente le principali caratteristiche tecniche e prestazionali: • le due telecamere INO LCMS sono ubicate nella parte posteriore del veicolo, come visibile in Figura 2, e sono configurate per rilevare una sezione trasversale della pavimentazione di larghezza fino a 4 m, acquisendo le coordinate

2. Il sistema Laser Crack Measurement System - LCMS

Premessa Nel Giugno 2016, Dynatest ha condotto un rilievo sperimentale su una porzione ristretta di una rete comunale. In particolare si è proceduto alla valutazione della regolarità longitudinale, trasversale e macrotessitura, nonché al rilievo degli ammaloramenti superficiali presenti sulla pavimentazione. Il Piano Urbano del Traffico (PUT) del Comune propone una classificazione funzionale della rete urbana in quattro categorie: • strade a scorrimento veloce; • strade inter-quartiere; • strade di quartiere; • strade locali.

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pavimentazioni &manti geometriche di 4.096 punti, con un passo di campionamento trasversale pari a 1 mm e la risoluzione verticale pari a 0,5 mm. La frequenza longitudinale di rilievo consente di ottenere per velocità non superiori a 80 km/ora un passo di campionamento pari a 2,5 mm. I dati acquisiti dal sistema LCMS sono l’input per le successive elaborazioni volte alla determinazione del Pavement Condition Index (PCI) secondo le prescrizioni della Normativa ASTM 6433; • la barra profilometrica Road Surface Profiler (Dynatest RSP5051 Mark III) nella configurazione con 17 sensori laser è ubicata nella parte anteriore del veicolo (Figura 3) ed è in grado di rilevare il profilo della pavimentazione con una risoluzione verticale di 0,1 mm e una frequenza di campionamento pari a 16 kHz, la quale consente, con passo di campionamento di 2,5 mm, la valutazione della regolarità longitudinale e trasversale mediante la determinazione di parametri quali International Roughness Index (IRI) e Rut Depth (RD). Per l’acquisizione della macrotessitura e la successiva determinazione del parametro Estimated Texture Depth (ETD) è richiesto un passo di campionamento pari a 1 mm (UNI EN ISO 13473-1), consentito dalla presenza di un laser con frequenza pari a 62,5 kHz. Con queste caratteristiche la strumentazione laser risulta essere di classe 1 secondo le Norme di riferimento del settore;

I software utilizzati per l’elaborazione dei dati Per lo studio delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni e per la restituzione degli indici sintetici precedentemente introdotti sono stati utilizzati i seguenti software: • LCMS Road Inspect, prodotto dalla Pavemetrics, in grado di individuare l’ammaloramento sulla pavimentazione e associare ad esso alcune informazioni, quali lunghezza, livello di severità e coordinate GPS; • Dynatest Explorer (DE), prodotto dalla Società Dynatest, per la gestione e la visualizzazione dei dati acquisiti mediante profilometro laser e telecamere LCMS. In particolare, attraverso l’utilizzo dello specifico modulo “Dynatest Crack Detection” (DCD - Figura 4), è possibile classificare gli ammaloramenti individuati in base a alla tipologia e al livello di severità e valutare le condizioni superficiali delle pavimentazioni mediante il calcolo dell’indice PCI, in accordo con le prescrizioni contenute nella Normativa ASTM.

4. Un esempio di classificazione degli ammaloramenti - Dynatest Crack Detection

I risultati della campagna rilievo sperimentale con MFV 3. Il Road Surface Profiler - Dynatest RSP 5051 - Mark III

• la fotocamera frontale ad alta definizione consente l’acquisizione di immagini con un passo di campionamento di 1 m. Le informazioni fotografiche consentono, solo se raccolte nelle ore diurne, la visualizzazione del punto di indagine e una ulteriore valutazione visiva delle anomalie presenti sulla pavimentazione; • il sistema di georeferenziazione con correzione differenziale della localizzazione è corredato di una piattaforma inerziale con giroscopio digitale (“Inertial Motion Sensor” - IMS), e permette il posizionamento in qualsiasi momento del veicolo rispetto l’orizzonte, nonché di calcolarne l’inclinazione longitudinale e trasversale, e conseguentemente di verificare gli angoli di curvatura e i parametri geometrici dell’infrastruttura; • Distance Measurement Instrument (DMI).

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L’elaborazione dei dati LCMS con le modalità precedentemente specificate ha consentito di calcolare, secondo Norma, il PCI sulle infrastrutture indagate. In Figura 5 si riporta un esempio della restituzione grafica del dato, dal quale si evince quali siano le sezioni che presentano pessime condizioni superficiali e quali mediamente accettabili. Di seguito si riportano i risultati delle indagini ottenuti sulle tre diverse infrastrutture: • Via ALFA, strada di scorrimento urbano; • Via BETA, strada inter-quartiere; • Via GAMMA strada di quartiere, indagate per uno sviluppo rispettivamente di 12000 m, 1.200 e 1.700 m.

La regolarità superficiale - IRI Il parametro IRI misura il numero di metri di oscillazione cumulata in 1 km percorso (m/km); convenzionalmente si tende a calcolare il parametro IRI su tratte di lunghezza ettometrica, valutando il numero di millimetri di scostamento dal profilo

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RILIEVI

5. Un esempio di restituzione grafica del Pavement Condition Index

ideale per ogni metro percorso (mm/m), criterio adottato anche per le elaborazioni qui condotte. I dati riportati in Figura 6 mettono in luce una dinamica attesa, ovvero che tra le tre infrastrutture analizzate l’unica che presenta per quasi l’80% della sua estensione irregolarità longitudinali poco rilevanti è Via ALFA. Le altre infrastrutture invece si caratterizzano per la presenza di ampi tratti con irregolarità elevate, che se da una parte in un contesto urbano risultano essere tollerabili per il comfort degli utenti, per la ridotta velocità di guida, dall’altra meritano comunque di essere tenute in considerazione. IRI

VIA ALFA

VIA BETA

VIA GAMMA

< 2,5

49%

0%

6%

2,5-3,0

27%

0%

6%

3,0-3,5

9%

9%

6%

3,5-4,0

4%

8%

12%

> 4,0

11%

83%

70%

6. I valori di IRI per le tre infrastrutture oggetto di approfondimento

Le condizioni Superficiali - PCI Il Pavement Condition Index (PCI) si calcola su unità specifiche di pavimentazione stradale definite Sample Units aventi dimensioni standard stabilite dalla Norma (225±90 m2), in cui viene suddivisa l’infrastruttura investigata. L’obiettivo del PCI è quello di quantificare le condizioni superficiali della pavimentazione esaminata considerando il tipo, l’estensione e la gravità degli ammaloramenti. Il PCI può assumere valori compresi tra 0 e 100 a cui corrispondono rispettivamente la condizione di pavimentazione completamente ammalorata o quella relativa all’assenza di degradi superficiali. Per i valori di soglia e la restituzione cromatica è stata utilizzata la classificazione riportata nella Norma ASTM D6433-11 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys. Dai dati riportati in Figura 7, emerge ancora una sostanziale differenza tra lo stato di degrado delle pavimentazioni delle

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tre infrastrutture. Via ALFA presenta condizioni migliori salvo solo un 4% della sua pavimentazione che versa in condizioni scadenti, valutazioni che suggeriscono la necessità comunque di interventi di manutenzione localizzati e attività di monitoraggio continua, vista la rilevanza che l’arteria assume nel contesto della mobilità del Comune. Considerazioni diverse sono opportune per le altre due infrastrutture: difatti, Via BETA presenta condizioni accettabili in quanto strada inter-quartiere, ma merita sicuramente un approfondimento il tratto di strada con pavimentazione in condizioni scadenti, mentre emerge come Via GAMMA necessiti di interventi di risanamento al fine di agire tempestivamente su una condizione di degrado superficiale che appare come critica. PCI

VIA ALFA

VIA BETA

VIA GAMMA

> 85

73%

29%

9%

85-70

9%

29%

0%

70-55

8%

29%

9%

55-40

6%

4%

32%

40-25

3%

9%

29%

25-10

1%

0%

21%

< 10

0%

0%

0%

7. I valori di PCI per le tre infrastrutture oggetto di approfondimento

CONCLUSIONI L’impiego di tecnologie ad alto rendimento per la valutazione dello stato di degrado delle pavimentazioni stradali ha come obiettivo primario la possibilità di fornire ai decisori opportuni strumenti per stabilire le priorità di intervento, al fine di promuovere una gestione efficiente delle risorse economiche a disposizione. In questo contesto, anche in base a quanto riportato nel presente articolo, l’esecuzione e le elaborazioni delle informazioni acquisite mediante Multi Functional Vehicle consentono di ottenere una valutazione sintetica, razionale ed oggettiva dello stato di degrado delle infrastrutture afferenti a un network predefinito (strade urbane, extraurbane o a scorrimento veloce). La presente tecnologia risulta, pertanto, pienamente compatibile con gli obiettivi di ottimizzazione e pianificazione delle attività di manutenzione stradale. A questi si aggiunge l’efficacia anche a livello logistico ed operativo connessa alla possibilità di eseguire le indagini alla velocità del traffico veicolare. n (1) (2)

PhD Student dell’Università di Pisa Consulting Engineer Dynatest

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LOMBARDIA: ANCHE LA SECONDA TBM È ARRIVATA ALLA STAZIONE TRICOLORE Il 13 Febbraio 2018 anche la seconda TBM, che era partita dalla Stazione Dateo il 5 Gennaio, ha concluso lo scavo dell’ultimo tratto di galleria, dall’aeroporto di Linate a piazza Tricolore, della tratta Est della Linea M4 di Milano. In totale sono stati scavati oltre 5 km e installati più di 7.000 anelli in calcestruzzo a rivestimento di entrambe le canne. È così completato lo scavo di oltre il 40% dei tunnel dell’intero tracciato. Ora le TBM entreranno in stazione, dove si stanno concludendo alcuni lavori necessari per ospitarle. Per la prossima estate è prevista la partenza delle due TBM che realizzeranno le gallerie della tratta Ovest, da San Cristoforo a Solari. Per approfondimenti, settimana 07/18.

A fine Marzo la TBM, fabbricata da Herrenknecht, lunga 100 m, larga 10 m e battezzata Steffie Orbival come una dipendente della Società Alliance (tra le prime donne a pilotare una perforatrice in sotterraneo) e in riferimento all’associazione Orbival, pioniera nel sostegno della Grand Paris Express, inizierà a scavare il tunnel (2,2 km) di collegamento tra il centro operativo di Champigny e il tunnel principale della Linea 15 Sud a Villierssur-Marne, con un avanzamento medio previsto di 12 m/giorno. Per approfondimenti, settimane 05/18 e 08/18.

FRANCIA: IL LANCIO E IL BATTESIMO DELLA PRIMA TBM PER LA GRAND PARIS EXPRESS Il 3 Febbraio 2018 al cantiere di Champigny Plateau si è svolta la cerimonia di lancio e di battesimo della prima TBM della Grand Paris Express. Quasi 4.000 persone hanno partecipato all’evento e assistito al calo con la più grande gru d’Europa dello scudo nel pozzo, profondo 20 m.

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1. La gru cala nel pozzo lo scudo della TBM, a Champigny Plateau

REGNO UNITO: LE TBM MILLICENT E URSULA SONO ARRIVATE A LONDRA Tideway, l’Impresa che sta costruendo il grande impianto fognario di Londra, ha ricevuto via fiume i primi pezzi delle due nuove TBM che a fine anno inizieranno lo scavo del Tideway tunnel. Le TBM, battezzate Millicent e Ursula, sono state costruite da NFM a Le Creusot (Francia) e hanno percorso oltre 800 km verso Londra, passando per Amburgo (Germania). Le due TBM (diametro 8,8 m, peso superiore a 1.300 t, lunghezza oltre 100 m) saranno le più grandi del progetto. Per affrontare il viaggio, le TBM erano state smontate. Mentre andiamo in stampa, è previsto l’arrivo di tutti i pezzi che saranno poi riassemblati nel cantiere a Kirtling Street, vicino alla centrale elettrica di Battersea. La TBM Millicent ha preso il nome da Millicent Fawcett, un’attivista inglese, intellettuale e suffragetta, che presto sarà la prima donna ad essere commemorata con una statua in Parliament Square.

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GALLERIE La TBM Ursula ha preso il nome da Audrey Ursula Smith, una criobiologa inglese del King’s College Hospital nella zona Sud di Londra, che scopri la capacità del glicerolo di proteggere i globuli rossi umani durante il congelamento. Millicent scaverà 5 km di tunnel da Kirtling Street sino a Carnwath Road nella zona di Fulham, mentre Ursula scaverà 7,6 km di tunnel da Kirtling Street sino a Chambers Wharf nel quartiere di Bermondsey. Per approfondimenti, settimana 08/18.

NORVEGIA: SONO INIZIATI I LAVORI PER IL ROGFAST Lo scorso 4 Gennaio ha avuto luogo il primo brillamento per il progetto del Rogfast (si veda “S&A” n° 121 Gennaio/Febbraio 2017) che sostituirà il servizio via ferry e prevede la costruzione di 58 km di tunnel stradali. Il progetto da 1,73 miliardi di Euro comprende il tunnel subalveo a doppia canna più lungo al mondo (26,7 km) e più profondo (392 m), con uno svincolo a 266 m di profondità che consentirà la connessione, tramite una galleria a spirale di 4 km, con Kvitsøy. Il progetto, il cui completamento è previsto per il 2025/2026, collegherà il Nord e il Sud del Rogaland e abbrevierà di 40 minuti il tragitto tra Bergen e Stavanger. A fine 2017 l’Impresa NCC si era aggiudicata il primo contratto (E13) da 18,9 milioni di Euro riguardante 16 km di tunnel da Harestad sino a metà strada tra Tungenes e Kvitsøy oltre al pozzo di ventilazione di Tungenes. A breve è prevista l’aggiudicazione del contratto di Kvitsøy (E02), valore 310 milioni, riguardante la costruzione di circa 21 km di tunnel e lo svincolo di Kvitsøy, oltre a due pozzi di ventilazione (10 m di diametro e profondi/alti 250 m) e 2 km di strade locali. Per approfondimenti, settimana 01/18.

FINLANDIA: LA LINEA AV HELSINKI-TURKU Le tre città di Helsinki, Turku e Tampere delimitano un triangolo di crescita e sviluppo economico. L’Agenzia finlandese dei Trasporti ha studiato le previsioni di traffico passeggeri sulla linea ferroviaria Helsinki-Turku, i suoi impatti economici e le prospettive più ampie sullo sviluppo di questa grande area metropolitana. Il collegamento ferroviario tra Helsinki e Turku è di importanza strategica nel sistema di trasporti finlandese e un servizio di treni veloci andrebbe a vantaggio di un gran numero di persone. Nel bilancio statale del 2017 sono stati stanziati 10 milioni di Euro per proseguire la pianificazione del collegamento ferroviario ad Alta Velocità tra Helsinki e Turku. Gli studi in corso potrebbero continuare sino a fine 2020. Il progetto può essere suddiviso in quattro parti: la linea ferroviaria urbana Espoo, la linea ferroviaria diretta Espoo-Salo, il doppio binario Salo-Turku e i cantieri ferroviari di Turku. Un piano ferroviario è già stato elaborato per la linea ferroviaria urbana di Espoo, ma per eventuali evoluzioni bisogna attendere le decisioni di investimento. Sarà anche definito un piano generale per la linea ferroviaria diretta Espoo-Salo e per il doppio binario Salo-Turku, nonché un piano ferroviario per i cantieri ferroviari di Turku. Per approfondimenti, settimana 03/18.

EGITTO: COMPLETATO LO SCAVO DEI DUE TUNNEL STRADALI SOTTO IL CANALE DI SUEZ Completato lo scavo dei due tunnel stradali a Sud di Porto Said e a Nord di Ismailia, sotto il Canale di Suez. I tunnel, progettati per collegare la Penisola del Sinai con il centro dell’Egitto, apriranno nuove opportunità economiche. In futuro saranno sufficienti 10 minuti per attraversare il Canale di Suez. Le Imprese di costruzione coinvolte sono la JV Arab Contractors/Orascom per il tunnel di Porto Said (2,8 km) e la JV Petrojet/Concord per il tunnel di Ismailia (4,8 km). Arcadis si è occupata della progettazione. Negli scorsi mesi le quattro TBM Mixshield S-959, S-960, S-958 e S-961, fabbricate da Herrenknecht e con 13,020 mm di diametro, hanno scavato questi tunnel, vicini alle città egiziane di

2. Il tracciato del Rogfast

ESTONIA/FINLANDIA: LA CONFERENZA CONCLUSIVA SUL FINEST LINK Il progetto del FinEst Link, relativo al collegamento fisso tra Helsinki e Tallinn, ha richiesto due anni di studio per l’analisi di fattibilità economica e tecnica. I risultati dello studio sono stati esposti durante la Conferenza Conclusiva svoltasi a Tallin il 7 Febbraio 2018. Per approfondimenti, settimana 06/18.

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3. Il breakthrough per i tunnel di Porto Said

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gallerie &tunnelling Ismailia e Porto Said, raggiungendo i 60 m di profondità, con pressioni dell’acqua sino a 6 bar e con una bassa copertura sotto il Canale di Suez. Il 4 Dicembre 2017 la TBM S-958 aveva concluso lo scavo della prima canna del tunnel di Ismailia. Il 14 Dicembre 2017 la TBM S-959 aveva abbattuto il diaframma della prima canna del tunnel di Porto Said, con un picco di avanzamento pari a 28 m/ settimana. Il 23 Dicembre 2017 la TBM S-960 aveva completato lo scavo della seconda canna del tunnel stradale di Ismailia, e infine il 5 Gennaio 2018 la TBM S-961 ha completato l’ultima canna del tunnel di Porto Said. Nei prossimi mesi nei due tunnel saranno installati gli impianti meccanici, elettrici e idraulici (MEP); saranno costruiti i by-pass e i pozzi di ventilazione; si completeranno le rampe e gli edifici tecnici. Lo scorso 23 Dicembre 2017 il Presidente Abdel Fatah al-Sisi aveva annunciato che la conclusione dei lavori per i due tunnel stradali è prevista entro il 30 Giugno 2018. Per approfondimenti, settimana 03/18.

TURCHIA: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA SULLA LINEA DUDULLU-BOSTANCI AD ISTANBUL Il 19 Febbraio 2018 la TBM che procede verso Est da Kayisdagi verso Dudullu ha abbattuto il diaframma uscendo nella futura stazione di Modoko della linea di metropolitana DudulluBostancı di Istanbul. Ad oggi le quattro TBM EPB, fornite da Terratec, hanno scavato il 77% dei tunnel. L’appalto per la costruzione della linea era stato aggiudicato alla joint venture Senbay-Kolin-Kalyon. La conclusione dello scavo è prevista per Giugno 2018 e la linea entrerà in esercizio a metà 2019. La linea Dudullu-Bostanci, lunga 14,2 km con 13 stazioni e totalmente in sotterraneo, collegherà cinque distretti e quattro differenti linee di metro della città; è composta da 12,8 km di tunnel a doppia canna e singolo binario realizzati con TBM e da un tunnel di 1,4 km a doppio binario costruito con metodo NATM. Per approfondimenti, settimana 08/18.

ARMENIA: L’IMPIANTO IDROELETTRICO DI SHNOGH In data 25 Ottobre 2017 The Robbins Company e Debed Hydro LLC, una filiale dell’armena Energy Invest Holding CJSC, hanno firmato il Memorandum of Understanding (MoU) per la costruzione dell’impianto idroelettrico di Shnogh (detto anche Shnokh) alla presenza del Ministro delle Infrastrutture energetiche e delle Risorse naturali dell’Armenia. L’impianto di Shnogh (76 MW) sorgerà nei pressi dell’omonimo villaggio 20 km a Sud del confine con la Georgia, sul fiume Debed che scorre nella provincia di Lori, nella parte settentrionale dell’Armenia. L’impianto di Shnogh sfrutterà l’acqua dei fiumi Debed (formato dalla confluenza diei fiumi Dzoraget e Pambak) e Martsiget che saranno sbarrati da una diga alta 25 m e convogliati alla centrale tramite un lungo tunnel, un pozzo piezometrico (230 m) e una condotta forzata. L’opera di presa si trova sul fiume Debed, alcuni chilometri a valle della confluenza dei fiumi Pambak e Dzoraget. L’uscita del tunnel di scarico si trova sul fiume Debed, circa 20 km a valle della presa vicino al villaggio di Neghots. Le due turbine saranno ubicate in una centrale elettrica di superficie sulla riva del fiume Debed, nelle vicinanze del villaggio di Neghots. The Robbins Company fornirà la TBM per lo scavo del tunnel di adduzione lungo 22 km e l’equipaggio per i lavori di scavo. Si occuperà inoltre della formazione della manodopera armena locale e della supervisione dei lavori di scavo durante l’intera durata del progetto. L’Accordo Quadro per Progettazione, Sviluppo, Finanziamento, Costruzione, Proprietà e Gestione dell’impianto idroelettrico di Shnogh è stato approvato con il Decreto Governativo n° 973 del 10 Agosto 2017 e firmato dal Governo armeno, da Debed Hydro LLC (come Sviluppatore) e da Investors Club of Armenia (come sponsor). L’investimento stimato per la realizzazione del progetto di Shnogh ammonta a 120-152 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 07/18.

GEORGIA: LA EBRD FINANZIA L’IMPIANTO IDROELETTRICO DI NENSKRA Lo scorso 31 Gennaio il Comitato Direttivo dell’European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) ha approvato il finanziamento di 172,50 milioni di Euro per la costruzione dell’impianto idroelettrico di Nenskra (280 MW), oltre ad un investimento azionario di 12,09 milioni nell’Impresa JSC Nenskra Hydro. Per approfondimenti, settimana 06/18.

UCRAINA: L’INAUGURAZIONE DEL NUOVO TUNNEL DI BESKYD

4. L’arrivo della TBM alla stazione di Modoko

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A Gennaio nel nuovo tunnel ferroviario di Beskyd (1.822 m) è entrata la prima locomotiva per la posa dei binari. Lo scorso 26 Settembre l’Impresa Costruction Association Interbudmontazh aveva terminato i lavori di costruzione (scavo, rivestimento ed impermeabilizzazione). Le ferrovie ucraine avevano così potuto iniziare i lavori di sistemazione della strada di accesso, la posa della sovrastruttura ferroviaria e l’installazione del sistema di alimentazione e delle linee di comunicazione. L’entrata in esercizio del tunnel a doppio binario è prevista per il 25 Maggio 2018. Vi potranno transitare sino a 200 treni al gior-

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GALLERIE La linea Kozhukhovskaya avrà otto stazioni: Nizhegorodskaya Ulitsa, Stakhanovskaya, Okskaya Ulitsa Yugo-Vostochnaya, Kosino, Ulitsa Dmitrievskogo, Lukhmanovskaya e Nekrasovka; sei di queste fungeranno da hub. Per approfondimenti, settimana 05/18.

RUSSIA: AL 95% DI AVANZAMENTO LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL BAIKAL

5. Il tunnel di Beskyd in fase di costruzione

no con una velocità di 70 km/ora. Nell’attuale tunnel, costruito nel 1886 e a singolo binario, transitano al massimo 47 treni al giorno con una velocità di 15-40 km/ora, limitando la capacità dell’intero V Corridoio Europeo, che attraversa Italia, Slovenia, Ungheria, Slovacchia, Ucraina e Russia (Trieste-LubianaBudapest-Bratislava-Uzhhorod-Lviv). Per approfondimenti, settimana 06/18.

RUSSIA: IL BREAKTHROUGH SULLA LINEA KOZHUKHOVSKAYA DI MOSCA In data 25 Gennaio 2018 la TBM Herrenknecht S-956 (10 m di diametro) ha completato lo scavo del primo tunnel a doppio binario lungo 1.164,6 m tra le stazioni di Kosino e Yugo-Vostochnaya per la linea Kozhukhovskaya della metropolitana di Mosca, avanzando in complessi terreni saturi d’acqua e in una zona altamente urbanizzata. Il grande diametro della TBM permette di realizzare un solo tunnel a doppio binario con una piattaforma per i passeggeri su entrambi i lati e i binari per entrambe le direzioni, con un conseguente risparmio del 30% dei costi di costruzione. La TBM sarà ora spostata dall’altro capo della futura stazione e, dopo le opportune verifiche, inizierà lo scavo della tratta lunga 2.136 m sino alla stazione Okskaya. L’Impresa di costruzione è Mosinzhproekt.

6. Il breakthrough sulla linea Kozhukhovskaya

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La costruzione del secondo tunnel ferroviario Baikal, l’opera più importante della linea Baikal-Amur, che si estende per 4.344 km dalla Siberia all’Estremo Oriente, e della modernizzazione della ferrovia Transiberiana, che collega la Russia europea con l’estremo Oriente del Paese, la Cina, la Mongolia e la Corea del Nord, è in via di completamento. A metà Gennaio era stati scavati 6.372 m sui complessivi 6.682 m di lunghezza del tunnel. L’avanzamento medio è di 12 m/giorno. La TBM Lovat RM 394DS del diametro di 10,2 m, ha quasi raggiunto il portale orientale. La caduta del diaframma del tunnel è prevista entro la fine del primo trimestre del 2018. A Novembre 2017 era stato completato lo scavo dei pozzi di drenaggio orientale e occidentale, lunghi rispettivamente 1.747 e 1.500 m. Nel 2019 l’entrata in esercizio del secondo tunnel Baikal, la cui costruzione era iniziata nel 2014, aumenterà significativamente la capacità produttiva della tratta Severobaikalsk-Lena. Il tunnel Baikal, attualmente in esercizio, è a singolo binario ed è uno dei colli di bottiglia più stretti delle Ferrovie della Siberia orientale. Per approfondimenti, settimana 05/18.

THAILANDIA: DUE TBM TERRATEC PER IL PROGETTO DI MAE TANG-MAE NGAD A Dicembre Terratec ha consegnato ai due contractor thailandesi Right Tunnelling Co. Ltd e Siamphan Enterprise PCL le due TBM doppio scudate da roccia dura (diametro 4,74 m), collaudate a Novembre, che scaveranno oltre 15 km dei 25 km di tunnel previsti nella Seconda Fase del progetto di Mae Tang-Mae Ngad in Thailandia. I tunnel di Mae Tang-Mae Ngad porteranno 28 m3/s di acqua dal fiume Mae Tang sino ai bacini di Mae Ngad e Mae Kuang. Il progetto di Mae Tang-Mae Ngad, con la realizzazione di oltre 50 km di tunnel suddivisa in 2 fasi, incrementerà la fornitura di acqua per le province di Chiang Mai e Lampun. Nel 2021, quando il progetto sarà terminato si eviterà la dispersione di oltre 160 milioni di m3 di acqua all’anno. Quest’acqua sarà utilizzata per i cittadini, per l’agricoltura e per il turismo. Le due TBM Terratec sono state progettate per affrontare la complessa geologia della regione montuosa a Nord di Chiang Mai City, che spazia da graniti, gneiss, quarzite e scisti ad arenarie, siltiti, scisti, ardesie, argillite e limi, con rocce da massicce ad altamente fratturate, con un carico di rottura a compressione della roccia UCS (Unconfined Compressive Strength) tra 8 e 220 MPa, con numerose faglie e zone fratturate con la possibilità di grandi venute d’acqua. Le due TBM durante il loro avanzamento installeranno gli anelli di rivestimento con 4 m di diametro interno, composti da quattro conci prefabbricati in calcestruzzo spessi 1.400 mm. Per approfondimenti, settimana 02/18.

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gallerie &tunnelling INDIA: DIECI TBM AL LAVORO PER LA LINEA 3 DI MUMBAI I lavori di costruzione della Linea 3 della metropolitana di Mumbai, iniziati a Novembre 2016 per conto della MMRC (Mumbai Metro Rail Corporation), hanno raggiunto un avanzamento del 15-16%. La Linea 3, la prima linea in sotterraneo della città, collegherà il quartiere di Cuffe Parade nella zona Sud con il quartiere più a Nord di Santacruz Electronics Export Processing Zone (SEEPZ) e avrà 26 stazioni su 27 in sotterraneo. I lavori di costruzione sono suddivisi in 18 lotti. I sette relativi a tunnel e stazioni sono stati aggiudicati nel 2106 a cinque Contractor che utilizzeranno 17 TBM, fornite da Terratec, Robbins, Herrenknecht e STEC. Le TBM sono state battezzate con i nomi dei fiumi che scorrono nello Stato indiano del Maharashtra: Godavari, Krishna, Surya, Tanasa, Tapi, Vaitarna e Wainganga. Il 15 Febbraio 2018 la TBM Vaitarna-1, Lotto UGC02 (da CSTChhatrapati Shivaji Terminus a Mumbai Central), è stata la prima ad iniziare lo scavo del tunnel principale dal pozzo di lancio presso Azad Maidan verso Mumbai Central. Era stata lanciata lo scorso 4 Dicembre 2017. Sempre il 15 Febbraio 2018 Wainganga-3, la terza del Lotto UGC07, è arrivata al porto di Mumbai e sarà presto scaricata per iniziare lo scavo verso l’aeroporto Internazionale di CSIA. Il 13 Febbraio 2018 la TBM Tansa-1 del Lotto UGC03 (da Mumbai Central a Worli) è stata scaricata al porto per essere poi portata al pozzo di lancio al Science Museum, da dove inizierà a scavare il tunnel tra le stazioni di Science Museum e Worli. Il 12 Febbraio 2018 la TBM Wainganga-2, Lotto UGC07, è arrivata alla rampa del pozzo di lancio a Sariput Nagar, dove sarà calata per iniziare lo scavo verso la stazione SEEPZ. In data 8 Febbraio 2018 Krishna-2, la seconda TBM per il Lotto UGC04, aveva scavato 75 m e stava per terminare lo scavo iniziale sino al pozzo di lancio a Naya Nagar, per poi iniziare lo scavo del tunnel di linea. In data 8 Febbraio si è iniziato a montare il backup della TBM Wainganga-1, la prima del Lotto UGC07 (da Marol Naka al deposito) lanciata l’8 Gennaio 2018 dalla JV L&T-STEC. Sono stati smantellati gli anelli provvisori al pozzo di lancio di Pali Ground (Marol Naka). Il 31 Gennaio 2018 la TBM Godavari-2, Lotto UGC05 (da BKC a Santacruz), è stata assemblata al pozzo di lancio di Vidya Nagri, pronta per realizzare il tunnel verso CSIA Domestic Airport.

Il 25 Gennaio 2018 la TBM Krishna-1, Lotto UGC04 (da Naya Nagar a Dadar), era nella fase conclusiva di assemblaggio dopo aver completato i primi 120 m sino al pozzo di lancio a Mahim. Era partita il 9 Novembre 2017 dal pozzo vicino a Dharavi. Il 19 Gennaio 2018 la TBM Godavari-1, Lotto UGC06, ha iniziato a scavare il tunnel di 2,9 km tra le stazioni di Vidya Nagri e CSIA Domestic Airport. In data 7 Gennaio Vaitarna-2, la seconda TBM, Lotto UGC02 (da Azad maidan a Mumbai Central), era stata calata nel pozzo di Azad Maidan da cui scaverà il tunnel in direzione Nord verso Mumbai Central. Le operazioni di scavo richiederanno due anni e, da cronoprogramma, dovrebbero concludersi entro Dicembre 2021. Per approfondimenti, settimana 08/18.

INDIA: FIRMATO IL MOU CON IL&FS PER LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL ZOJILA Il 24 Gennaio 2018 è stato firmato il MoU (Memorandum of Understanding) tra la NHIDCL (National Highways and Infrastructure Development Corporation) sotto il Ministero dei Trasporti indiano e M/S IL&FS Transportation Networks Ltd per la costruzione del tunnel bidirezionale Zojila, a singolo fornice, a doppia corsia e lungo 14.150 m con una galleria di emergenza parallela lunga 14.200 m, escluse le rampe, tra Baltal e Minamarg sulla sezione Srinagar-Leh (km 95-km 118) della NH-1A nello Stato del Jammu & Kashmir. Le rampe saranno costruite separatamente. I lavori di ingegneria civile, del valore di 48,99 miliardi di Euro, dureranno sette anni a partire dalla data di inizio della costruzione. Il valore complessivo del progetto, pari a 68,09 miliardi, comprende i costi relativi all’acquisizione di terreni e ad altre attività di precostruzione, nonché i costi di manutenzione e gestione della galleria per quattro anni. Il tunnel sarà dotato di due fan assiali, di un sistema di ventilazione trasversale, di un gruppo di continuità per l’alimentazione continua, di un sistema di controllo del traffico con telecamere, di pannelli a messaggio variabile, di un sistema di registrazione dei flussi di traffico, di un sistema radio e SOS, ecc.. Il Ministro dei Trasporti Shri Nitin Gadkari ha invitato l’Impresa a consegnare il prima possibile quest’infrastruttura strategica e ha inoltre chiesto di esaminare la fattibilità tecnica della posa di binari ferroviari accanto al piano viabile, in galleria. Per approfondimenti, settimane 02/18 e 04/18.

CINA: RECORD PER LA TBM ROBBINS A JILIN

7. I pezzi della TBM Vaitarna-2 mentre vengono calati nel pozzo di Azad Maidan

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Una TBM Main Beam da roccia dura di Robbins con 7,9 m di diametro ha stabilito il record nazionale per le TBM di 7-8 m a Jilin, una delle tre province della Cina Nord Orientale, scavando 1.423,5 m in un mese. Il record supera il risultato ottenuto per il medesimo progetto all’inizio del 2017, quando la TBM raggiunse un avanzamento di 1.336,8 m/mese. La TBM di Jilin, nonostante la complessa geologia attraversata da quando ha iniziato lo scavo nel Marzo 2015, ha un avanzamento medio di 708,3 m/mese, più di tre volte superiore alla media mensile ottenuta con il Drill & Blast in un’altra sezione del progetto. Attualmente la TBM raggiunge i 40-60 m/giorno. Le TBM Main Beam di tipo aperto equipaggiate per affrontare terreni difficili possono attraversare faglie e grandi flussi d’acqua molto più velocemente di quanto sia possibile con il metodo

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GALLERIE

8. I festeggiamenti per il record di avanzamento mensile stabilito

tradizionale! Questo fatto, unito alle elevate prestazioni come dimostrato a Jilin, riduce il costo e il tempo necessari per completare tunnel lunghi e in terreni difficili. Il Lotto 3 del tunnel Jilin (24,3 km) fa parte del progetto dell’acquedotto Jilin Yinsong, che porterà l’acqua alle città centrali della Provincia di Jilin. A Gennaio 2018 lo scavo del tunnel da parte del contractor Beijing Vibroflotation Engineering Co. Ltd (BVEC) aveva raggiunto i 14 km. La conclusione del tunnel è prevista per fine anno. Per approfondimenti, settimana 08/18.

AUSTRALIA: DUE TBM PER IL WEST GATE TUNNEL DI MELBOURNE Le più grandi TBM dell’emisfero meridionale, che costruiranno il West Gate tunnel, sono in viaggio per Melbourne. Il progetto West Gate Tunnel da 4,36 miliardi di Euro migliorerà la West Gate Freeway e la collegherà alla città e al CityLink, con un nuovo tunnel sotto Yarraville e i ponti sul fiume Maribyrnong. La costruzione prenderà il via nelle prossime settimane, con lavori che inizieranno nel cantiere presso il portale Nord del tunnel a Footscray, dove sarà lanciata la prima TBM all’inizio del 2019. Le due TBM, diametro 15,6 m, lunghezza 90 m e peso 4.000 t, sono state costruite e testate in 12 mesi. Avanzeranno 24 ore su 24, sette giorni su sette per quasi due anni, ad una velocità di circa 9 m/giorno realizzando 6,8 km di tunnel, fino a uscire presso la West Gate Freeway nella zona occidentale di Melbourne. La popolazione locale avrà l’opportunità di scegliere il nome delle TBM e di seguirne l’avanzamento. n Per approfondimenti, settimana 04/18. 

9. Il tracciato del West Gate Tunnel

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Eugenio A. Merzagora

LA COSTRUZIONE

DEL FEHMARNBELT FIXED LINK

IL TUNNEL MULTIMODALE IMMERSO DEL FEHMARNBELT, TRA RØDBYHAVN E PUTTGARDEN, AVRÀ UN’ESTESA DI 18,2 KM, RECORD MONDIALE PER LE INFRASTRUTTURE DI QUESTO TIPO

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1. L’inquadramento corografico dell’intervento. Il tunnel sotto il Fehmarnbelt (in verde) consentirà di abbreviare di 160 km l’attuale itinerario che passa per lo Storebælt (Great Belt)

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a connessione fissa sotto lo stretto di Fehmarn, che si snoderà tra Rødbyhavn (DK) e Puttgarden (D) e sarà parte integrante dell’itinerario europeo E47, ridurrà considerevolmente i tempi di viaggio tra la Scandinavia e l’Europa continentale, abbreviando di circa 160 km l’attuale itinerario attraverso il ponte sullo Storebælt. Tra le ipotesi prese inizialmente in considerazione per tale connessione (si veda “S&A” n° 57 Maggio/Giugno 2006 e n° 83 Settembre/Ottobre 2010), il tunnel multimodale (autostradale e ferroviario) immerso ha prevalso sul subalveo e sul ponte strallato. All’atto pratico, sarà realizzata una trincea sul fondo del Mar Baltico, nella quale saranno posati 79 elementi in calcestruzzo e ulteriori dieci elementi speciali dotati di locali inferiori per la manutenzione. Ogni elemento del tunnel, composto da nove segmenti identici, peserà 73.500 t, avrà una lunghezza di circa 217 m, una larghezza di 42,2 m e un’altezza di 8,9 m (45 e 13,1 m rispettivamente per gli elementi speciali).

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TUNNEL

2A e 2B. In sezione, le dimensioni degli elementi standard e speciali

UN IMPIANTO DA RECORD PER UN TUNNEL DA RECORD Attualmente lo scettro di più lungo tunnel plurimodale immerso del mondo è detenuto dal danese Drogden (la parte subalvea dell’Øresund link, 3.520 m). Il Fehmarnbelt tunnel, con i suoi 18.200 m, sarà cinque volte più lungo: anch’esso composto da una parte stradale e da una ferroviaria, sarà costruito utilizzando i criteri già provati e testati per l’Øresund link, ma con metodi e

tecnologie affinate e adattate sulla base delle esperienze internazionali acquisite nel frattempo nel settore, dato che il tunnel di Drogden è stato completato nel Luglio del 2000. Gli elementi che costituiranno il tunnel immerso (in pratica, dei giganteschi conci, prendendo a prestito il termine usato per i tunnel scavati con TBM) saranno prodotti utilizzando un metodo industriale, che velocizzerà notevolmente il processo. Per questo motivo è in costruzione un impianto da record, ad est dell’esi-

3. L’impianto per la costruzione degli elementi a Rødbyhavn

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gallerie &tunnelling stente terminal ferry di Rødbyhavn: la fabbrica dei conci, con otto linee di produzione parallele, si estenderà infatti su di un’area di 1,5 milioni di metri quadrati, e sarà una delle più grandi mai costruite in Danimarca. L’impianto e gli elementi del tunnel saranno realizzati da Femern Link Contractors (FLC), a cui Femern A/S (la Società danese consociata di Sund & Bælt Holding A/S - di proprietà statale - che ha il compito di progettare il collegamento) ha già affidato i lavori. FLC è composta da VINCI Construction Grands Projets (F), Per Aarsleff A/S (DK), Wayss & Freytag (D), Max Bögl Stiftung & Co. (D), Soletanche Ba4A e 4B. Vista in 3D degli elementi standard e speciale del Fehmarnbelt Tunnel, che chy International (F), CFE (B), BAM Infra (NL) e ospiterà due carreggiate autostradali e due binari ferroviari per l’alta velocità BAM International (NL). La danese COWI è la consulente per il Contraente, mentre la Società belga Dredging International NV è una subappaltatrice designaLA TRINCEA ta. Ogni elemento è suddiviso in cinque sezioni: due ospiteranno Prima di posizionare gli 89 elementi complessivi della galleria, i binari ferroviari, e altri due, separati da un tunnel tecnico e di sarà necessario scavare una trincea di circa 17,6 km sul fondo del Fehmarnbelt, a 16 m di profondità dal fondale e di 90 m circa di sicurezza, le corsie autostradali. Una volta terminato, il singolo elemento sarà sigillato con una larghezza. Il tracciato si snoderà tra la periferia est di Rødbyhavn paratia per permettergli il galleggiamento, e quindi spostato e quella ad est di Puttgarden. in un bacino appositamente progettato vicino all’impianto, da Il lavoro avrà un effetto solo temporaneo sull’ambiente marino. dove sarà in seguito rimorchiato fino allo Stretto di Fehmarn e In generale, le tecniche di scavo sono state anche pensate al ficollocato in posizione. L’elemento sarà poi calato in una trincea ne di ridurre quanto possibile la fuoriuscita di sedimento, anche scavata sul fondo del mare. Il primo elemento di ogni lato dello per evitare che la quantità di luce che raggiunge le piante sul Stretto sarà collegato al portale che collegherà la costa al mare. fondo marino venga ridotta. I vari elementi saranno via via collegati tra loro come i mattoncini La trincea sarà scavata da entrambi i lati dello Stretto, e vi sono di un celebre gioco di costruzioni, anch’esso danese, fino a costirequisiti particolarmente severi sulla quantità di materiale che può essere versato durante lo scavo, per far sì che l’effetto sui tuire il nuovo tunnel, e ricoperti con ghiaia, sabbia e pietre non dintorni e sull’ambiente rimanga entro un livello accettabile. appena posti in opera, in modo da pareggiare sostanzialmente il Prima che fosse realizzato il tunnel di Drogden, era uso cofondale esistente. Il Fehmarnbelt tunnel sarà quindi situato sotto il fondale marino, protetto dalle ancore delle navi e dalle collisioni. mune pompare sabbia sotto l’elemento mentre questo veniva

5. Un ortofoto con i tracciati autostradale (in blu) e ferroviario (in rosso)

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TUNNEL LA POSA DEI CONCI I singoli conci, al termine della costruzione, saranno dotati di paratie stagne che ne garantiranno il galleggiamento malgrado le 73.500 t di peso. Saranno inoltre dotati di cisterne di zavorra interne, generalmente riempite a metà di acqua. Uscito dall’impianto di produzione, dapprima ogni singolo elemento sarà trainato da quattro rimorchiatori fino a un’area di stoccaggio nei pressi della trincea. Dopodiché, sospeso a sofisticati pontoni galleggianti sarà trasportato sul punto di immersione sempre da quattro grossi rimorchiatori. 6. Il tunnel immerso è posizionato in una trincea ricavata sul fondale marino I volumi nei serbatoi di zavorra possono essere controllati in remoto dal ponte di comando dei pontoni, in modo che il responsabile posa regolare messo in posizione. Per questo tunnel gli Ingegneri sperimencon continuità la posizione dell’elemento nell’acqua a seconda tarono invece la posa di uno strato di fondazione sul fondo della trincea, alternativa ora spesso preferita e che sarà utilizzata delle onde e delle correnti. Poiché la manovrabilità dei rimoranche per il Fehmarnbelt. Da una chiatta sarà infatti posato chiatori sarà limitata dalle dimensioni del carico - che in genere emerge per circa 50 cm sul livello del mare durante il traino uno strato di pietrisco, tramite un tubo dotato di turbina. Sia il tubo sia la quantità di pietrisco possono essere controllati per garantire l’accuratezza dello strato. Un segnale laser assicura che il tubo sia mantenuto nella corretta posizione durante tutto il lavoro, mentre un avanzato ecoscandaglio verificherà che lo strato di pietrisco sia perfettamente piano e livellato. La precisione degli strati finiti sarà nell’ordine dei 2-3 cm in acque profonde fino a 40 m. Per ridurre il rischio di collisioni durante la fase costruttiva, un sistema VTS (Vessel Traffic Service) sarà operativo per informare e dirigere i naviganti. Gli elementi del tunnel saranno poi calati sul fondo della trincea, assemblati, bloccati in posizione con materiale di riporto e infine coperti. Lo spessore della ghiaia e della sabbia di riempimento sopra il tunnel sarà di circa un metro, e livellerà quanto più possibile il fondo marino; lo smarino sarà utilizzato per costruire nuove aree costiere vicino a Rødbyhavn e, in misura minore, nei pressi di Puttgarden. 8. Un ecoscandaglio coadiuva l’allineamento tra gli elementi

7. Due pontoni galleggianti prendono in consegna ogni elemento all’uscita dell’area di stoccaggio

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sarà prestata particolare attenzione in questa fase, e navi della guardia costiera controlleranno il traffico marittimo durante le operazioni. Raggiunto il punto di immersione, i due pontoni e l’elemento saranno temporaneamente ancorati nei pressi della trincea finché le condizioni meteo saranno ottimali, i lavori preparatori terminati e sarà dato semaforo verde sia da Femern A/S sia dai contractor. Solo allora inizierà la discesa in sicurezza verso il fondo della trincea, operazione che potrà richiedere dalle 24 alle 72 ore. Il posizionamento di ogni elemento (che si ricorda essere lungo 217 m -

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gallerie &tunnelling all’incirca come due campi da calcio -) dovrà avvenire con una precisione di circa 5 cm. L’affondamento dell’elemento inizia riempiendo parzialmente le cisterne di zavorra con acqua. Una serie di cavi ancorati sul fondo nel punto di posizionamento funge da guida, e consente, insieme ad argani, al sistema laser, all’ecoscandaglio, alla regolazione delle zavorre e al conseguente incremento di peso, di pilotare il concio in pieno controllo verso la trincea. Una volta in posizione sul fondo viene gettato uno spessore di circa 1 m di calcestruzzo sul fondo dell’elemento, per contrastare la spinta di galleggiamento.

L’IMPORTANZA DELLA PRESSIONE IDROSTATICA Una volta allineato l’elemento con quello precedente, un braccio idraulico aggancia una staffa posta sul nuovo elemento e lo trascina verso la posizione definitiva a contatto con il concio già posato. Una guarnizione rettangolare in gomma appositamente progettata e fissata in fabbrica all’estremità, assicura la piena connessione tra i due elementi, creando una camera stagna tra le paratie d’acciaio. Sganciato il braccio idraulico, l’acqua marina inizialmente presente in questa camera stagna viene pompata all’esterno, e si crea così una pressione atmosferica in questa intercapedine. La pressione idrostatica esterna, molto maggiore a causa della profondità, genera una spinta che anche grazie alle guarnizioni in gomma consente la stretta interconnessione tra gli elementi. La giunzione viene poi completata con calcestruzzo armato, e solo a questo punto vengono rimosse le paratie stagne di acciaio, e si può procedere con il riempimento con calcestruzzo ai lati del concio, con lo strato protettivo livellato superiore e le installazioni finali.

CONCLUSIONI Il Fehmarnbelt Fixed Link, tra l’isola tedesca di Fehmarn e l’isola danese di Lolland, sarà un tunnel multimodale immerso che batterà tutti i precedenti record del settore, riducendo a soli 10 minuti il tempo di transito attraverso lo Stretto per i veicoli e a 7 minuti per i treni. Sarà composto da 89 conci (di cui 10 speciali), lunghi 217 m e pesanti 73.500 t, per una lunghezza complessiva della parte immersa di 18.200 m. Notevoli sono le misure di sicurezza studiate per questo collegamento, che saranno illustrate in un prossimo articolo. Fino a 3.000 persone saranno direttamente impegnate nei lavori, che dovrebbero durare otto anni e mezzo: lavori per i quali, nella Legge Edilizia, sono stati stanziati circa 7,4 miliardi di Euro (55,1 miliardi di Corone Danesi, valuta 2015). Come già avvenuto per i collegamenti fissi dello Storebælt e dell’ Øresund, anche per il Fehmarnbelt i proventi del pedaggiamento serviranno a rimborsare i prestiti ottenuti per la costruzione. I prezzi non sono ancora stati fissati, ma nell’analisi economica del progetto Femern A/S ha considerato un prezzo medio di 494 Corone (circa 66 Euro, valuta 2015) per gli autoveicoli - che corrisponde all’attuale costo di acquisto di un carnet da 10 viaggi per il traghetto Puttgarden-Rødby -, mentre il prezzo medio equivalente per i mezzi pesanti è di 2.092 Corone (281 Euro, valuta 2015) IVA inclusa. Questi ricavi consentirebbero di ripagare il tunnel in 36 anni, nonché di finanziarne il funzionamento e la manutenzione per tutta la vita utile, stimata in 120 anni.  n

Ringraziamenti Si ringrazia la Società Femern A/S per la documentazione fotografica e l’assistenza prestata alla stesura del presente articolo.

9. Un rendering della canna autostradale: nel progetto preliminare, le pareti sono decorate con stormi di uccelli a ricordare la Vogelfluglinie, la rotta migratoria che ha dato il nome al Corridoio Amburgo-Copenhagen, di cui fa parte il Fehmarnbelt Tunnel

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S&A 128 Marzo-Aprile 2018 pp1-53  

Rivista tecnica che tratta di costruzione e manutenzione di strade, autostrade e grandi infrastrutture attraverso articoli, studi e progetti...

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