S&A 124 Luglio/Agosto 2017

Milano

Anno XXI - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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LUGLIO AGOSTO

costruzioni metalliche COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

PONTI&VIADOTTI

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INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

Il Western High-Speed Diameter è completato

Manutenzione straordinaria per il ponte Petrace

Scenari e mobilità a Milano

I cedimenti delle infrastrutture viarie: l’impegno di ANAS

Materiali per emergenze nel rischio idrogeologico

La talpa Masha prosegue la sua corsa

Infrastrutture interrate a basso impatto ambientale

Il rispetto delle Norme sociali nel trasporto su strada L’innovazione tecnologica: la Direttiva europea 2004/54/CE

INTERVISTE Raffaele Mauro: l’uomo che... diffonde cultura

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LUGLIO AGOSTO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Tanti soldi spesi e… i ponti si sbriciolano Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Stefano Isani

Il Western High-Speed Diameter è completato

Filippo Bolognesi

Mario Mancini – Antonio Cavallaro

Pavimentazioni in conglomerato bituminoso con intasamento totale Marco Sandri – Alberto Ghezzi – Gian Luca Guerrini

Intervento di Top Coat su stabilizzazioni con leganti idraulici Claudio Garbari

Leo Colussi – Marco Sciarra

Galleria di Gallerie

La galleria Gola della Rossa Anna Giacò

Il viadotto di Gran Manglar I ponti sui fiumi Piave e Sile Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Pietro di Sanzo – Monica Veninata

Il Punto di Vista: “La Value Engineering per i ponti”

ferrovie&metropolitane 93

Il viadotto Pietrastretta Ufficio Tecnico di Giugliano Costruzioni Metalliche Srl

La talpa Masha procede la sua corsa Ufficio Stampa di Infra.trasporti.To Srl

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

I cedimenti delle infrastrutture viarie: l’impegno di ANAS Ufficio Stampa di ANAS SpA

Un ponte strallato ferroviario nel Kashmir indiano Mario P. Petrangeli – Roberto Di Bianco

Mario P. Petrangeli

Gilberto Dreas – Nicola Stefanutti

La passerella ciclopedonale di attraversamento alla A4 Ufficio Tecnico di Fondazione Promozione Acciaio

ponti&viadotti 39

Il degrado dei ponti in calcestruzzo Francesco Nicosia

A cura di Monica Sigismondo

Il ponte sospeso di Castagnetoli Mario de Miranda – Emanuele Maiorana

gallerie&tunnelling 26

Il montaggio del viadotto Caffaro sulla A2 “del Mediterraneo” Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Guido Cammarota

pavimentazioni&manti 19

Il ponte sospeso di Kamoro: una costruzione economica ed efficace Marco Petrangeli – Camillo Andreocci – Cristiana Magnani

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Il progresso degli impalcati metallici in sistema misto

aeroporti&hub 97

Il caso dell’aeroporto di Cagliari - Elmas Roberto Devoto – Massimo Fantola – Alessandro Olivo Nicoletta Rassu

cementi&calcestruzzi 104 Rinforzi strutturali con U.H.P.F.R.C.C. per impalcati Marco Grassi

112 Manutenzione straordinaria per il ponte Petrace Silvio Baudi – Raffaele Hassler

118 Un impalcato ferroviario obliquo precompresso gettato in opera Giancarlo Guadagnini – Stefano Pedrielli Zoe Prosdocimi Gianquinto

125 Il ponte 112/3 Corvara Augustin Hueber – Markus Kofler – Massimo Manarin Luca Chiappa

materiali&inerti 130 Materiali per emergenze nel rischio idrogeologico Fulvio Bolobicchio

tecnologie&sistemi 134 Sfide di sollevamento per il più lungo viadotto francese Jeroen Naalden

138 Verifica non invasiva della struttura di un viadotto Alessandro Monacchi – Maurizio Zanin

142 Infrastrutture interrate a basso impatto ambientale

trasporti&logistica 178 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

179 Il rispetto delle Norme sociali nel trasporto su strada Fabio Camnasio

ambiente&territorio 182 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

finanza&progetti 184 Passi avanti per la Pedemontana Veneta Piero Dangera

185 ISTAT conferma la ripresa Luigi Brighenti

norme&leggi 186 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

188 L’innovazione tecnologica: la Direttiva europea 2004/54/CE Flavio J. Caputo

196 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

145 Tecnologie per la trivellazione orizzontale controllata Francesco Colombo

macchine stradali 148 Miglioriamo quello che è già ottimo 150 Oscillazione: compattare senza disturbo

macchine movimento terra 154 Una soluzione esclusiva e rivoluzionaria Maurizio Quaranta

158 Più efficienza con i sistemi di controllo dello scavo

incontri&interviste 200 Raffaele Mauro: l’uomo che… diffonde cultura Bruno Amatucci – Marina Capocelli

manifestazioni&formazione 205 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

rassegne&notiziari 206 Recensioni di libri e cd-rom

attrezzature&componenti

207 Il Notiziario ASIT

162 La ricostruzione dello storico ponte sul Panaro tra Bomporto e Ravarino

209 Il Notiziario SIIV

Luca Balbarini – Riccardo De Mio

traffico&mobilità 166 Scenari e mobilità a Milano Paola Villani

segnaletica&sicurezza 170 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

176 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

177 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

A cura di Francesca Maltinti A cura di Gianluca Dell’Acqua

212 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

214 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

216 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

218 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

220 Servizio ai Lettori 221 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: Il viadotto Pineta a Mormanno (CS) con luce di 96 m Studio Matildi+Partners Vicolo Sant’Arcangelo, 2 - 40123 Bologna Tel.: +39.051.229107 - Fax +39.051.223242 areatecnica@matildi.com - www.matildi.com

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

Italian Association for Trenchless Technology International Road Federation

Marina Capocelli

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Lucio Garofalo - Darma Lodigiani Maria Predari - Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Responsabili Piattaforma IT

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Il prossimo fascicolo è dedicato a CANTIERI E SICUREZZA

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

European Union Road Federation

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

TANTI SOLDI SPESI E… I PONTI SI SBRICIOLANO In Redazione, stiamo affrontando come avviene da anni il fascicolo di “Strade & Autostrade” con focus su ponti e viadotti, ma lo stiamo preparando con uno spirito diverso: qualcosa è cambiato e siamo preoccupati. Troppi cedimenti di infrastrutture di scavalco si sono verificate in Italia negli ultimi mesi. Allora ci siamo concentrati maggiormente su temi di ripristino, controllo e monitoraggio delle infrastrutture esistenti nel nostro Paese, per capire e comunicare agli addetti ai lavori quali siano le soluzioni tecniche più innovative per mettere in sicurezza il nostro patrimonio di ponti e viadotti. Certamente sono tante le opere in calcestruzzo armato e calcestruzzo armato precompresso realizzate negli anni Sessanta e Settanta, talora in fretta e senza attenzione, non tanto alla progettazione, ma alla qualità e quantità del materiale impiegato per la costruzione. I ponti, i sovrappassi e i viadotti sono opere che devono costantemente essere monitorate sin dalla fase di messa in esercizio. Ci sono oggi moderne e sicure tecnologie innovative per la diagnostica, per mettere in atto campagne di indagine per il controllo quantitativo delle caratteristiche di resistenza o durabilità dei materiali di particolari tipologie di opere o su determinati itinerari. Anche per i trasporti eccezionali sulle strade italiane si impone una necessaria riflessione sulla disciplina in materia di autorizzazioni, dove si intrecciano competenze statali e locali che rendono poco chiara la normativa di riferimento e permettono trasporti sulle infrastrutture stradali ben al di sopra dei carichi di progetto e della loro resistenza ai carichi. È necessario e urgente, quindi, che il Governo faccia effettuare un censimento sullo stato delle infrastrutture viarie sospese, che permetta di stabilirne lo stato di conservazione e adottare nuovi sistemi telematici “aperti”, come avviene già in molti Stati europei, che rendano possibile il monitoraggio dei veicoli e dei trasporti eccezionali e la relativa condivisione e la consultazione delle informazioni da parte dei soggetti interessati. Occorre coinvolgere gli Enti territoriali interessati per produrre, in fretta, un sistema digitalizzato regionale controllato dal MIT, che raccolga i dati del censimento delle infrastrutture prevedendo che

sia riportato l’anno di costruzione, la portata dell’infrastruttura, lo stato e lo storico degli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria che permetta l’inserimento di informazioni in tempo reale quali la possibilità di interventi emergenziali straordinari o programmati di manutenzione. ANAS ad esempio, nell’ambito del progetto Smart Road, su 3.000 km di strade gestite sta sviluppando un sofisticato sistema di sensori per monitorare i ponti e i viadotti. Il piano di controllo dei manufatti di scavalco serve a garantire il continuo aggiornamento ed incremento delle conoscenze sullo stato di conservazione e della funzionalità delle opere d’arte. È fondamentale allungare la vita utile delle nostre infrastrutture di trasporto, non solo per non dover arrivare all’abbattimento della struttura con enormi costi di demolizione e successiva ricostruzione, ma soprattutto per garantire efficienza della rete e sicurezza di transito per tutti gli utenti della strada. L’Autostrada A2 del Mediterraneo, inaugurata a Dicembre, ha già bisogno di lavori, (per forza poiché le cosiddette nuove opere sono iniziate oltre trenta anni orsono) sono state preventivate spese per oltre un miliardo di Euro. Un disastro infrastrutturale? Di fronte a una simile situazione non esiste alcun Parlamentare o Senatore che voglia fare quello per cui è “deputato”, ovvero render conto ai cittadini, che pagano le tasse per avere dei servizi adeguati, di come vengono spesi quei denari. Esponenti di partiti e movimenti sono innanzitutto obbligati a garantire che il denaro che milioni di persone e famiglie versano in tasse venga usato per far funzionare il Paese nel migliore dei modi. Evitando che un automobilista o camionista “rischi la pelle” perché un ponte è stato costruito con materiali scadenti e quindi risulti depotenziato già in origine. I Politici dovrebbero mettersi al lavoro per analizzare appalti, verificare conti, per scoprire, per esempio, se davvero un’opera, solo perché pagata con denaro pubblico, non è costata il doppio o il triplo di quanto sarebbe stata pagata se invece il Committente fosse stato un privato.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

ANAS RINNOVA IL LOGO: DINAMICO, MODERNO, INNOVATIVO ANAS cambia logo. Più moderno, leggero, innovativo, è adatto a un’Azienda in trasformazione nel contesto di un percorso di rinnovamento avviato già da due anni e che ancora non si è concluso. La nuova immagine rappresenta una sintesi del processo d’innovazione e della nuova governance aziendale: una strada che avvolge un cerchio, un simbolo che rimanda al rullo alato ma che è anche metafora della centralità del Cliente-utente della strada. Un’evoluzione che tiene conto della grande storia dell’Azienda che l’anno prossimo compie 90 anni. “ANAS - ha dichiarato il Presidente Gianni Vittorio Armani - sta crescendo e continua a crescere: nell’attenzione agli asset infrastrutturali esistenti, nell’impostazione 1. Un nuovo di strategie di lungo termine con una prologo moderno grammazione pluriennale da 23 miliardi di e innovativo investimenti, nelle risorse professionali, nelle competenze, nell’esperienza internazionale, nell’innovazione e nella tecnologia. Con il lancio del progetto ‘Smart Road’ prepariamo le nostre strade alla sfida della driverless car e con il programma #greenlight le rendiamo ancora più sostenibili con la riduzione del consumo di energia. Abbiamo concluso i grandi lavori per la realizzazione dell’Autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”, ora diventata A2 “Autostrada del Mediterraneo”. Siamo diventati più affidabili - spiega Armani - sia quando si verifica una criticità, e ANAS è considerato dalle istituzioni nazionali e territoriali un interlocutore serio e attendibile, sia quando è necessario recuperare problemi del passato”.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2017

Significativi, al riguardo, i risultati di una indagine condotta da Ipsos tra Gennaio e Marzo. Circa l’80% del campione intervistato tra i principali stakeholder di ANAS a livello nazionale comprendente rappresentanti del mondo della politica, delle istituzioni, dei giornalisti e dell’associazionismo - ha espresso fiducia nell’azienda. Circa il 70% ha inoltre dichiarato un netto miglioramento dell’immagine aziendale rispetto al passato.

IL PIANO STRAORDINARIO PER POTENZIARE LA VIABILITÀ PER I MONDIALI DI SCI CORTINA 2021 È stato presentato il Piano di Investimenti ANAS per il potenziamento e il miglioramento della viabilità in previsione dei Mondiali di Sci Alpino di Cortina 2021. Il Piano è parte fondamentale del progetto Cortina 2021 che mira a rendere fattibile e pienamente realizzabile un campionato di altissimo livello nel segno della sicurezza e del rispetto ambientale. Il complesso processo di stesura del Piano, del valore di 172 milioni di Euro per la S.S. 51 “di Alemagna”, è stato accompagnato da un continuo confronto con gli Enti Locali presenti sul territorio per l’individuazione di soluzioni condivise, che accrescano la sostenibilità ambientale della statale puntando alla valorizzazione dei diversi centri abitati attraversati. Le soluzioni proposte intervengono puntualmente lungo il tratto di Strada Statale compreso tra Pian di Vedoia e il Passo Cimabanche e prevedono in particolare la realizzazione di quattro varianti ai centri abitati (Tai di Cadore, Valle di Cadore, San Vito di Cadore e Zuell) del valore di circa 30 milioni di euro ciascuna che miglioreranno notevolmente la sicurezza della circolazione veicolare e la qualità del territorio. Si tratta di varianti locali in diretta prossimità dei centri abitati che non tagliano fuori le at-

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STRADE Dal canto suo, ANAS International Enterprise si è resa disponibile a supportare il Governo georgiano nella modernizzazione della rete stradale, non solo offrendo servizi di ingegneria ma candidandosi a svolgere un ruolo di partner per lo sviluppo di concessioni. Nell’ambito di questa strategia ANAS International prevede l’apertura di una branch a Tbilisi, sia per ottimizzare le attività relative allo svolgimento del contratto sia per consolidare la propria presenza nell’area caucasica, che è di grande interesse per lo sviluppo commerciale lungo l’asse dei trasporti Nord-Sud che collegherà Mosca con il Golfo Persico. 2. La mappa di Cortina 2021

trattive locali, rappresentando invece occasioni di valorizzazione. Oltre ai lavori previsti per la S.S. 51 “di Alemagna” sono in fase di valutazione da parte di ANAS le ipotesi progettuali, per un valore di 70 milioni, finalizzate al miglioramento tecnico funzionale della S.S. 52 “Carnica”, importante complemento del sistema di accessibilità a Cortina d’Ampezzo. Il Piano di Investimenti per l’accessibilità a Cortina d’Ampezzo è interamente finanziato dal Contratto di Programma ANAS-MIT 2016-2020 per 142 milioni e dalla Legge di Stabilità 2017 che ha autorizzato una spesa complessiva di 100 milioni (20 milioni/ anno dal 2017 al 2021). Il Decreto Legge 50/2017 dello scorso 24 Aprile ha altresì previsto lo strumento del Commissario di Governo, individuandolo nella figura del Presidente Armani.

ANAS INTERNATIONAL ENTERPRISE FIRMA CONTRATTO PER IL BY-PASS DI TBILISI ANAS International Enterprise (AIE), controllata del Gruppo ANAS, ha firmato un contratto per la progettazione del nuovo by-pass autostradale di Tbilisi, capitale della Georgia. La firma è giunta a seguito dell’aggiudicazione della gara bandita dal Roads Department del Ministry of Regional Development and Infrastructure della Georgia e finanziata da Asian Development Bank nel Luglio 2016. Il contratto aggiudicato da AIE prevede lo studio e la progettazione di 85 km di una nuova autostrada, nell’ambito del piano di sviluppo infrastrutturale della Georgia. In particolare, il tracciato in oggetto coprirà la tratta Zhinvali-Natakhtari (30 km) e quella Natakhtari-Rustavi (55 km). Le attività aggiudicate dalla cordata italiana, capeggiata da ANAS International Enterprise e a cui partecipano anche IRD Engineering S.r.l. e Gestione Progetti Ingegneria Srl, hanno un valore di 7,2 milioni di Euro. In una prima fase verrà effettuata un’analisi della fattibilità tecnico, ambientale, economica e finanziaria. In un seconda fase è prevista la progettazione di dettaglio della tratta autostradale. Nel corso delle riunioni che hanno preceduto la formalizzazione del contratto l’Amministratore Delegato di AIE, Bernardo Magrì, ha incontrato il Premier georgiano, Giorgi Kvirikashvili, e altri esponenti di governo. Nel corso di tali incontri il Premier ha espresso soddisfazione per l’aggiudicazione della gara e per la presenza di AIE nel proprio Paese.

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SICILIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DELLA GALLERIA “CALTANISSETTA” SUL SECONDO LOTTO DELLA S.S. 640 “DEGLI SCRITTORI” È stato ultimato lo scavo della seconda canna della galleria Caltanissetta, nell’ambito dei lavori di costruzione della nuova S.S. 640 “Degli Scrittori”, tra Agrigento e l’Autostrada A19 “Palermo-Catania”. L’intervento, per un investimento complessivo pari a 1,5 miliardi, prevede la realizzazione di una nuova piattaforma stradale a carreggiate separate, ciascuna costituita da due corsie di 3,75 m, una banchina esterna da 1,75 m e una banchina interna da 1,25 m, per una sezione stradale complessiva di larghezza pari a 23,50 m. Il primo lotto della Statale, da Agrigento a Grottarossa, è stato definitivamente aperto al traffico lo scorso 28 Marzo. Nell’ambito del secondo lotto, i cui lavori sono in corso con ultimazione prevista il prossimo anno, le opere d’arte sono costituite da sei svincoli, in adeguamento a quelli esistenti, un cavalcavia, sette sottovia scatolari, 14 viadotti, cinque gallerie artificiali e quattro gallerie naturali. La galleria Caltanissetta - la maggiore delle quattro gallerie naturali ma, in realtà, la più lunga galleria stradale della Sicilia - si trova su un tratto stradale di nuova realizzazione, in variante rispetto all’attuale tracciato della Statale, nel comune di Caltanissetta. Il costo della galleria Caltanissetta ammonta a circa 210 milioni. La galleria sottopassa la collina di Sant’Elia con doppia canna, una per senso di marcia, con interasse tra i due scavi compreso tra 35 e 80 m, una lunghezza di quasi 4.000 m (3.971,34 m in direzione A19, 3964,51 m in direzione Agrigento), un diametro

3. La galleria Caltanissetta sulla S.S. 640

4-2017 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade di scavo pari a 15,08 m per una superficie di scavo pari a 178 m2, che consentirà di disporre di una corsia di emergenza per tutta l’estensione delle gallerie. L’opera riveste particolare importanza anche sotto il profilo della tecnologia adoperata e della metodologia di scavo: è stato infatti realizzato tramite una fresa Tunnel Boring Machine (battezzata Barbara) dagli operai del cantiere, in omaggio alla Santa protettrice dei minatori - che è la più grande TBM mai utilizzata dall’ANAS e tra le più grandi e potenti costruite in Europa. Realizzata in Francia, nella zona di Lione, ha raggiunto il porto per l’imbarco verso la Sicilia tramite trasporto fluviale e stradale. Raggiunta Porto Empedocle via mare, è stata trasportata al cantiere di Caltanissetta tramite trasporti eccezionali. I 22 motori elettrici della macchina - ciascuno di potenza pari a 348 kW per una potenza complessiva di 7.656 kW - hanno consentito una velocità massima di avanzamento, in fase di scavo, pari a 65 mm al minuto. Una volta scavato dalla testa rotante, il materiale veniva estratto dalla camera di scavo e portato verso la parte posteriore tramite un nastro trasportatore. La canna in direzione Agrigento, la prima ad essere realizzata, è stata ultimata in 290 giorni. Lo scavo della canna in direzione autostrada è stato avviato dopo 160 giorni, necessari per consentire lo smontaggio, la manutenzione e il riposizionamento della fresa che è lunga 115 m. I tempi di realizzazione dello scavo di entrambe le canne sono stati di 545 giorni effettivi, con una media di scavo effettiva di 14,30 m/giorno.

POST-TERREMOTO: IN ARRIVO LE GARE D’APPALTO Partite le gare ANAS per la ricostruzione delle strade del Centro Italia (Lazio, Umbria, Abruzzo ma soprattutto quelle delle Marche) danneggiate dai terremoti del 24 Agosto, 26 Ottobre e 30 Ottobre 2016, e del 18 Gennaio 2017 (il più pesante per le strade è stato quello del 30 Ottobre). L’ANAS (“Soggetto Attuatore” in base all’ordinanza di Protezione Civile 394/2016) ha iniziato la pubblicazione dei Bandi di gara per affidare i lavori per 40 milioni entro Maggio e per altri 100 milioni entro Giugno. La fase di ricognizione, condotta dall’ANAS tra Novembre e Gennaio insieme agli Enti Locali Gestori delle strade danneggiate dal sisma, ha interessato 124 strade con oltre 750 sopralluoghi, e ha portato a individuare 497 interventi prioritari, inseriti in due Piani Stralcio approvati il 13 Marzo e 20 Aprile, per un costo di 474 milioni di Euro (tutti finanziati). In base all’art. 5 dell’Ordinanza del Capo della Protezione civile (Fabrizio Curcio) n° 394 del 16 Settembre 2016, il “soggetto attuatore” ANAS gode di ampie deroghe sulle procedure per le gare e sugli appalti (per fare presto), ma “abbiamo deciso ci spiega il capo dell’operazione, Fulvio Soccodato (Dirigente ANAS) - di dare comunque trasparenza a tutte le gare: sopra il milione di euro pubblicheremo sempre un Bando ad evidenza pubblica, che uscirà sul portale ANAS e sulla Gazzetta Ufficiale, ma con procedure accelerate. In pratica dalla pubblicazione daremo 15 giorni per fare le offerte (tutte le gare saranno al massimo ribasso) ed entro 30 giorni, sempre dalla pubblicazione, i lavori dovranno partire”. In base ai cronoprogrammi, la gran parte degli interventi saranno completati entro quest’anno con alcune opere più complesse (o da realizzare in due lotti successivi) di cui è previsto

STRADE & AUTOSTRADE 4-2017

il completamento entro Aprile 2018 (1° stralcio) o giugno 2018 (2° stralcio). Il punto della situazione è stato fatto il 18 Maggio in un incontro tra il Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, il Capo del Dipartimento di Protezione Civile Fabrizio Curcio, il Commissario Straordinario alla Ricostruzione Vasco Errani, il Presidente ANAS Gianni Vittorio Armani, i Presidenti della quattro Regioni interessate Luca Ceriscioli (Marche), Catiuscia Marini (Umbria), Nicola Zingaretti (Lazio) e Luciano D’Alfonso (Abruzzo) e il Soggetto Attuatore per il ripristino delle viabilità Fulvio M. Soccodato. Si tratta, in particolare, di interventi sulle strade in gestione ANAS che non era stato possibile eseguire in regime di emergenza per l’entità dei danni che richiedevano rilievi tecnici, geologici e una approfondita fase di progettazione nonché di interventi di ricostruzione da eseguire su strade di competenza di Comuni, Province e Regioni che, in base al Decreto Legge n° 205 del 4 Novembre 2016, hanno deciso di delegare all’attuazione di ANAS in qualità di Soggetto Attuatore di Protezione Civile. Il “Programma di ripristino delle strade colpite dal sisma”, elaborato da ANAS e approvato da tutti i soggetti competenti, ha attribuito un livello di priorità da 1 a 5 per ogni intervento, individuando - di concerto con il territorio - 497 interventi con priorità da 1 a 3, necessari per ripristinare la circolazione o le condizioni di sicurezza lungo la rete stradale principale, da realizzare nel primo stralcio del programma per un importo complessivo stimato in circa 474 milioni. La riunione si è focalizzata in particolare su tre priorità di seguito descritte.

Strada statale 685 “delle Tre Valli Umbre” Il primo Bando di gara riguarda i lavori di ricostruzione della galleria San Benedetto (si veda “S&A” n° 123 Maggio/Giugno 2017), sulla S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre”, gravemente compromessa dalla forte scossa del 30 Ottobre. I lavori, del valore di circa 2 milioni, saranno completati entro 200 giorni dall’affidamento.

Strada Regionale 209 “Valnerina” ANAS - di concerto con Comuni di Visso, Ussita, Castelsantangelo, la Provincia di Macerata e la Regione Marche - ha eseguito una prima campagna di rilievi topografici e indagini e ha completato il progetto di una soluzione temporanea con l’obiettivo di ripristinare nel più breve tempo possibile la circolazione in via provvisoria, con la rimozione del corpo di frana e la costruzione di una viabilità provvisoria, utilizzabile sotto stretto monitoraggio ed in fasce orarie limitate.

La viabilità di accesso a Castelluccio di Norcia Per migliorare quanto prima possibile l’accessibilità alla piana di Castelluccio, si è deciso di concentrare gli sforzi di tutte le Amministrazioni sull’itinerario che parte dalla S.S. 4 da Arquata del Tronto attraverso Forca di Presta (S.P. 89, 34 e 477-III), al fine di avviare interventi provvisori che consentano di riaprire la viabilità, seppure con limitazioni. Sulla viabilità di accesso da Norcia (S.P. 477) che richiede sia interventi di ripristino della sede stradale che di messa in sicurezza dei fronti rocciosi, sta intervenendo direttamente la Provincia di Perugia.

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STRADE NASCE “IN MOTO CON ANAS”, LA WEB APP PER INVIARE SEGNALAZIONI SULLO STATO DI MANUTENZIONE DELLE STRADE STATALI È stata lanciata la nuova iniziativa “In moto con ANAS”, un progetto sperimentale rivolto ai motociclisti che percorrono alcune delle più belle e panoramiche strade statali italiane. Strade che corrono in territori particolarmente suggestivi e che ben si prestano al mototurismo: dai valichi di montagna ai percorsi che fiancheggiano alcune delle zone naturalistiche italiane più famose, dagli itinerari affacciati sui laghi alle strade litoranee a picco sul mare. La web app - sviluppata in collaborazione con il sito internet “le strade italiane più belle da percorrere in moto” attorno al quale si è sviluppata una Community di circa 50.000 appassionati delle due ruote - consente ai motociclisti di segnalare, tramite il proprio smartphone o altro dispositivo mobile, eventuali criticità riscontrate lungo i percorsi proposti dal sito internet di ANAS. Le segnalazioni e i commenti dei motociclisti contribuiranno a un migliore e più efficiente monitoraggio delle infrastrutture e una più efficace opera di manutenzione. In questa prima fase di sperimentazione il progetto si rivolge alla community dei motociclisti. ANAS propone agli appassionati delle due ruote di diventare parte attiva nel processo di monitoraggio della rete stradale, creando un dialogo diretto e continuativo che possa favorire l’immediatezza degli interventi dov’è necessario. Si tratta di un interlocutore importante per ANAS, tenuto conto che in Italia il parco circolante delle due ruote è di ADV 7_Nuovi Cantieri_stradeeautostrade210x145.pdf 1 10/05/17 circa 6,5 milioni di mezzi e che, tradizionalmente, chi viaggia15:07 su

moto è più attento allo stato di salute delle strade. I motociclisti potranno segnalare ed inviare i loro commenti collegandosi con lo smartphone al link anas.lestradeitalianepiubelle.it, dove troveranno anche le istruzioni per installare la web app sul proprio dispositivo. Le segnalazioni inoltrate verranno trasmesse in tempo reale al Servizio Clienti ANAS, che provvederà ad attivare le opportune verifiche e programmare gli interventi. Utilizzare la web app è semplice e intuitivo. Il motociclista potrà interagire inserendo diverse informazioni che permetteranno ad ANAS di intervenire nel modo più veloce e appropriato: • visualizzare la propria posizione sulla mappa attivando la geolocalizzazione del dispositivo in uso; • scegliere il tipo di segnalazione da un menu (es. oggetto o liquido su strada, manto stradale con buche, incidente, … etc); • scattare una foto da allegare alla segnalazione; • fornire dettagli sulla segnalazione; • fornire i propri dati per poter essere contattati; • dare un giudizio complessivo sulla strada, esprimendo una valutazione tra 0 e 10. Una volta inserita la segnalazione, il motociclista riceverà una e-mail di avvenuta ricezione e potrà verificare lo stato di avanzamento della sua richiesta fino alla risoluzione della stessa. Questa iniziativa darà modo non solo di migliorare l’efficienza degli interventi di manutenzione, valorizzando pertanto il patrimonio infrastrutturale di ANAS. Tutti i percorsi del progetto sono disponibili sul sito www.lestradeitalianepiubelle.it alla sezione “Le strade di ANAS”. n

Lavori in corso sulla A4 Venezia Trieste Nel tratto Avisopoli (VE) - nuovo ponte sul fiume Tagliamento - Palmanova Per costruire la terza corsia, un’opera che renderà più fluida la circolazione migliorando il confort del tuo viaggio.

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Guida con prudenza, presta attenzione e sopratutto informati prima di partire:

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3-2017 STRADE & AUTOSTRADE

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Mario Mancini(1) Antonio Cavallaro(2)

IL WESTERN HIGH-SPEED DIAMETER

È COMPLETATO

A SAN PIETROBURGO, IN RUSSIA, L’INAUGURAZIONE DEL LOTTO CENTRALE DELL’INFRASTRUTTURA, PRESTIGIOSA ANCHE PER LE SOLUZIONI TECNOLOGICHE ADOTTATE CHE HANNO PERMESSO DI SUPERARE LIMITI COSTRUTTIVI SINORA MAI RAGGIUNTI Una suggestiva veduta del tratto a doppia sezione

l 2 Dicembre 2016 la Municipalità di San Pietroburgo, in presenza del Presidente della Federazione Russa Vladimir Putin, ha inaugurato il lotto centrale del Western High-Speed Diameter (WHSD). L’opera consentirà di alleviare non poco il disagio per la città dovuto al traffico pesante proveniente dal porto, in precedenza costretto a percorrere le vie cittadine con conseguenti problemi anche in termini di inquinamento. Premesso che - per una visione completa di questo lavoro - è consigliabile leggere i due articoli pubblicati sui fascicoli n° 106 Luglio/Agosto 2014 e n° 111 Luglio/Agosto 2015 di “Strade & Autostrade”, il tracciato di questo lotto di 11,577 km si sviluppa sulla baia del Golfo di Finlandia con circa 2.232 m di viadotti a

1. L’inaugurazione alla presenza del Presidente Vladimir Putin

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terra e oltre 5.000 in mare con diverse sezioni e due ponti strallati, il Korabelny e il Petrovsky, con campate centrali rispettivamente di 320 e 240 m. L’impianto urbanistico della città ha imposto scavalcamenti a dir poco spettacolari, con ponti a spinta a doppia sezione (Double Deck) che hanno dato prestigio al progetto per le soluzioni tecnologiche adottate per superare limiti costruttivi sinora mai raggiunti. I lavori sono stati realizzati dalla Società italo-turca ICA, una JV . tra il Gruppo Astaldi e IC Içtaş Inşaat e l’opera è stata consegnata alla fine dello scorso anno. La parte più impegnativa e interessante del progetto è proprio nella sezione con il Double Deck che attraversa il Sea Channel Morskoy, centro nevralgico dei trasporti marittimi del porto di San Pietroburgo, dove è previsto un doppio impalcato a quattro corsie per i due sensi di marcia, in struttura reticolare di acciaio, prefabbricata a terra in conci da 600 t, della lunghezza di 24 m e 12 m di altezza, sollevati in quota con potenti autogru cingolate, montati uno dietro l’altro, varati a spinta e in curva con lancio incrementale. L’Ingegneria italiana ha avuto ruolo chiave nel successo della realizzazione dell’opera. I sistemi di montaggio, le organizzazioni di cantiere e le attrezzature speciali sono state ideate e progettate, nella quasi totalità, dall’Ing. Alberto Miazzon e dalla Società di Ingegneria che rappresenta (M Ingegneria). Grazie al supporto e alla collaborazione del Progettista generale dell’opera (AO Institute Stroyproekt CJSC, Russia) è stato possibile progettare e realizzare poi qualcosa che, all’inizio degli studi, era ritenuta da molti Tecnici russi e internazionali impossibile.

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VARI A SPINTA IL VARO INCREMENTALE NORD-SUD

2. La mappa del WHSD

3. L’arrivo del concio sulla struttura per l’assemblaggio

4A e 4B. La fase di sollevamento dei conci del Double Deck

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Mai prima d’ora erano state varate strutture di quest’ordine di grandezze (massimo peso lanciato 21.000 t con spinte da 400) con i vari componenti necessari per il varo, dalle rulliere idrauliche ai sistemi di spinta, progettati e costruiti appositamente per questa commessa, in quanto l’unicità dell’opera necessitava di attrezzature non commerciali, ma prototipi. Il ponte a doppio impalcato ha una larghezza di 10 m per una lunghezza di 1.040 m, sette campate con luce massima fino a 168 m e con un franco libero di 52 m sopra il canale per il passaggio delle navi. Oltre al già menzionato Sea Channel, il Double Deck attraversa un’area residenziale abitata, due porti commerciali e la linea ferroviaria principale di collegamento per i porti di San Pietroburgo. Considerata la sensibilità delle aree attraversate e la necessità di minimizzare qualsiasi impatto all’ambiente circostante, il metodo utilizzato per il montaggio è stato il varo incrementale, da Nord verso Sud, con una doppia curvatura planimetrica a S da record, inizialmente definito da molti come irrealizzabile. Tale scelta costruttiva ha permesso anche un’ottimizzazione della produzione, considerando che la quasi totalità delle attività di montaggio venivano fatte a piano campagna, in una area di 15.000 m2 attrezzata come un’industria, con 2.500 m2 coperti e tre gru a cavalletto a servizio dell’intera area. La totalità del ponte è stata di fatto assemblata in meno di un anno. Dal punto di vista tecnico, il montaggio del Double Deck è stata una vera e propria sfida per le dimensioni in gioco e il peso della sovrastruttura, ma anche in termini di geometria; questo perché su una curva verticale l’allineamento non è rettilineo e, pur in presenza di una minima deviazione orizzontale, ciò è più che sufficiente a generare durante le fasi di varo un’eccentricità significativa rispetto alla posizione finale sulla pila. Proprio per consentire il perfetto posizionamento e compensare le elevate eccentricità temporanee necessarie per ottenere l’allineamento orizzontale finale, si è scelto di prevedere una traiettoria della travatura reticolare durante il varo significativamente più elevata rispetto alla posizione finale dell’impalcato e in più ogni pila disponeva di una grande piattaforma temporanea costruita al di sopra del livello di appoggio finale. I carichi eccentrici sulla piattaforma sono stati trasferiti fino al livello delle fondazioni tramite apposite pile provvisorie e controventature. Le piattaforme sono state attrezzate con speciali rulliere idrauliche sia per la struttura di avambecco che per la struttura di catena (briglia) inferiore della struttura reticolare. Le rulliere idrauliche di varo avevano una capacità di 3.000 t.

4-2017 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade LE RULLIERE IDRAULICHE Queste rulliere sono attrezzate con 21 martinetti idraulici ad alta pressione (700 bar) per regolare il posizionamento verticale, trasversale e la rotazione, in base alle esigenze di varo. Considerata la difficolta delle operazioni e il numero dei parametri da controllare durante le operazioni di varo, è stato adottato un sistema speciale di controllo per consentire il controllo completo di tutte le variabili, così da confrontare continuamente i valori effettivi con quelli di progetto. I gruppi di rulli installati sulle pile erano collegati in remoto con una stazione

5. Il cantiere di varo del Double Deck

6C.

6A.

6B.

6D.

6E.

6A, 6B, 6C, 6D e 6E. Le fasi di lancio incrementale: il doppio impalcato lanciato sul canale (6A), le rulliere (6B), il lancio incrementale con passaggio sulle rulliere (6C), la vista inferiore dell’impalcato (6D) e l’arrivo sulla rulliera successiva (6E)

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VARI A SPINTA

7. L’avambecco del Double Deck

principale, da dove il Responsabile del varo, con il supporto del Progettista, controllava tutti i dati e, sulla base dell’analisi delle informazioni acquisite, impartiva precise istruzioni a tutti gli operatori posti su ciascuna pila. Le attrezzature di varo prevedevano una rulliera speciale per l’ingaggio dell’avambecco di larghezza minore rispetto all’interasse delle briglie del ponte (7,6 m anziché 20,5 m) progettata per un uso multiplo: una volta che le briglie del ponte erano sopra le pile, il carico è stato trasferito ai rulli al di sotto della travatura principale e le rulliere dell’avambecco rimosse e riposizionate in sequenza al pulvino successivo. Le rulliere dell’avambecco avevano una capacità di 2.000 t. Il fatto che la traiettoria e la geometria di varo differiscano da quelle finali di progetto, sia in orizzontale che in verticale, ha generato un’altra particolarità, in quanto la lunghezza totale provvisoria deve essere leggermente maggiore rispetto a quella finale. Ciò ha portato a un’altra soluzione innovativa per il varo da eseguire: l’inserimento di due collegamenti temporanei alla posizione dei giunti di espansione permanenti per aumentare la lunghezza totale del ponte durante il lancio e regolarne la forma sul piano. Una volta che il ponte ha raggiunto la sua posizione finale longitudinale, i collegamenti temporanei sono stati rimossi e il ponte è stato spostato trasversalmente sull’asse del pulvino (e quindi della pila) utilizzando le stesse rulliere del lancio. Ulteriori strutture di calaggio sono state installate centralmente su ogni pulvino e, una volta che l’impalcato ha raggiunto la sua posizione finale, il carico è stato trasferito su tali strutture e le rulliere rimosse. Gli appoggi definitivi permanenti sono stati costruiti direttamente sui pulvini al di sotto delle briglie inferiori della travatura reticolare, prima che il ponte fosse adagiato sugli appoggi con l’ausilio dei martinetti.

• squadra di controllo dei dispositivi di spinta: un gruppo di sei persone che controllava lo stato dei dispositivi di spinta e di frenatura sul ponte di servizio durante l’operazione di varo.

8. Vista frontale dell’avambecco del Double Deck

DESCRIZIONE DELL’OPERAZIONE DI VARO La squadra di varo era composta come segue: • Responsabile del varo: una persona responsabile dell’intera operazione di varo e avente il diritto di assumere decisioni riguardo la messa a punto/correzione di alcuni parametri di varo di concerto con il Progettista; • operatore del dispositivo rulliere: una persona responsabile delle operazioni di varo su ciascun pulvino e del monitoraggio di ciascuna fase. Su ciascun pulvino erano presenti due persone, fino a un totale di 14 persone, quando tutti i pulvini erano interessati dalle operazioni di varo; • squadra di controllo visivo: un gruppo che eseguiva il controllo visivo di tutte le apparecchiature di varo e controllava la posizione della struttura in fase di varo su ogni singolo pulvino. Su ciascun pulvino erano presenti quattro persone per un totale di 28 persone quando tutti i pulvini erano interessati dalle operazioni di varo;

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9. La struttura affiancata alla pila per accogliere il Double Deck

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10A e 10B. L’apertura al traffico: vista del Korabelny Bridge (10A) e del Petrovsky Bridge (10B)

Alle ultime fasi di varo hanno partecipato più di 50 Tecnici responsabili per le particolari operazioni. Ogni operazione di varo è stata eseguita per una lunghezza totale di circa 50 m, con avanzamenti di 3 m. Alla fine di ogni avanzamento, i parametri di varo erano controllati in una cabina equipaggiata con un computer collegato in remoto a tutti i rulli. È stato inoltre utilizzato un software per confrontare costantemente i parametri di lancio con quelli di progetto. In caso di deviazione dal parametro di progetto, la decisione in tempo reale sull’azione veniva assunta d’accordo con il Progettista. I parametri misurati erano i valori della forza di reazione e la lunghezza o l’angolo della struttura in corso di varo o anche la posizione dell’apparecchiatura di varo in ciascuna fase. Questi parametri sono stati verificati valutando la corsa e la pressione di tutti i martinetti idraulici installati sui rulli. Come detto in precedenza, ciascun rullo era dotato di 21 martinetti idraulici. Alla fine del varo, quando tutti i pulvini erano stati impegnati, i parametri da controllare erano circa 500! L’alta specializzazione degli operatori, unita all’esperienza e alla moderna e avanzata tecnologia sperimentata, hanno dato vita a soluzioni uniche che hanno lasciato un segno nella costruzione di quest’opera. Per la realizzazione dell’intera commessa del WHSD si è fatto ricorso a oltre 5.000 Maestranze, un totale di circa 100 Tecnici altamente specializzati (con punte massime di 140), operanti secondo turni giornalieri, in condizioni ambientali invernali che hanno visto

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raggiungere punte minime di temperatura di circa –20/30 °C per gran parte della stagione, oltre 450 mezzi e macchinari speciali, 66 Subappaltatori (di cui sette stranieri). Sono state assemblate oltre 110.000 t di strutture metalliche e sono stati gettati oltre 600.000 m3 di calcestruzzo. Il sistema del controllo di qualità messo a punto con Ispettori di ICA presenti costantemente sui cantieri durante le varie fasi di lavoro ha permesso di evitare ogni uso inappropriato di materiali e comportamenti scorretti del personale con una programmazione specifica per ogni intervento, e ciò ha permesso di organizzare al meglio ogni lavorazione secondo precise procedure studiate in fase di progettazione, evitando così ogni possibile incidente. I tempi previsti dal cronoprogramma per il completamento delle strutture dell’intero lotto e la messa in esercizio erano stati fissati a Dicembre 2016 e sono stati perfettamente rispettati. n Ingegnere, Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto di Astaldi SpA (2) Ingegnere, Capo per le strutture in acciaio della ICA Construction (1)

DATI TECNICI Cliente: Northern Capital Highway (NCH: VTB Capital + Gazprombank) Progettazione preliminare: AO Institute Stroyproekt CJSC (Russia) Progetto definitivo: AO Institute Stroyproekt CJSC (Russia) Consulente tecnico e Progettista del sistema di montaggio ed attrezzature speciali: Studio Associato M Ingegneria Contraente ICA Construction (joint venture tra Astaldi . Generale: . SpA e IC Içtaş Inşaat) Direzione Lavori: Cowi (Danimarca) Responsabile Sicurezza: Aecom (USA) . Subappaltatori: Codest (Spic Srl) e Mega Yapi Inşaat (Ankara - TR) Importo dei lavori: Circa 2,2 miliardi di Euro Durata dei lavori: 40 mesi Data di consegna: 2 Dicembre 2016

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Marco Sandri(1), Alberto Ghezzi(2), Gian Luca Guerrini(3)

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PAVIMENTAZIONI

IN CONGLOMERATO BITUMINOSO CON INTASAMENTO TOTALE ALL’ULTIMA EDIZIONE DI ASPHALTICA, ITALCEMENTI È STATA PROTAGONISTA PRESENTANDO I.TECH CARGO, IL CEMENTO CHE RENDE PIÙ RESISTENTI ALLA COMPRESSIONE E AL FUOCO LE PAVIMENTAZIONI IN ASFALTO

l caso studio di seguito descritto riguarda le operazioni relative alla realizzazione di una pavimentazione semiflessibile mediante intasamento totale di una pavimentazione in asfalto a porosità aperta con il sistema i.tech CARGO, prodotto da Italcementi, presso la sede della Logistica Zanardo di Massalengo (LO), per una superficie totale interessata di circa 11.000 m2. Il progetto prevedeva il rifacimento di alcuni piazzali destinati ad operazioni di carico e scarico merci, con transito e manovra di mezzi industriali molto pesanti sull’intera area (autoarticolati e muletti, Figure 1A e 1B). Per la progettazione, il dimensionamento e la durata (vita utile) della pavimentazione, è stata valutata soprattutto la frequenza di transito dei mezzi interessati: l’afflusso di mezzi è continuo per oltre 18 ore giornaliere e sono oltre 100 i mezzi pesanti che transitano ogni giorno.

1A e 1B. Vista della pavimentazione prima del rifacimento

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PROGETTAZIONE E PREPARAZIONE PRELIMINARE Secondo il progetto, i vuoti di questo nuovo tappeto dovevano essere pari a circa il 22%, misura ottimale per l’intasamento con la boiacca cementizia prodotta per miscelazione intensiva del prodotti in polvere i.tech CARGO con acqua. La percentuale di vuoti dell’asfalto è stata messa a punto tenendo come riferimento la Norma UNI EN 12697-5, e costruendo la curva di distribuzione degli aggregati (curva granulometrica) conformemente alla Norma UNI EN 933-1. Prima della realizzazione in situ, si è provveduto ad allestire un campo prova per verificare i dati di progetto, vuoti e spessori, dell’asfalto e per simulare la corretta messa in opera della boiacca. Successivamente, il lavoro di ripavimentazione è partito: si è provveduto a rimuovere la parte di tappeto d’usura esistente mediante fresatura. Sono stati quindi riposizionati in quota i chiusini esistenti. Infine, è stato applicato un asfalto come nuovo “tappeto di usura” da intasare (asfalto open-graded), avente uno spessore di 5 cm (Figure 2 e 3). È stata verificata la corrispondenza fra la percentuale di vuoti del nuovo asfalto e quella determinata preliminarmente in laboratorio, con una differenza massima di circa l’1%. Una volta completata la fase di realizzazione dello strato d’usura da parte della Colombo Srl si è passati all’intasamento con la boiacca prodotta con i.tech CARGO, mediante l’utilizzo di un mescolatore montato su un mezzo speciale della Ditta posatrice Deltapav Srl (Figure 4 e 5), Azienda specializzata nella progettazione e nella realizzazione di pavimentazioni e Partner di Italcementi nei 2. Lo strato d’usura in asfalto open-graded lavori di fornitura e posa.

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3. Vista complessiva dell’asfalto nuovo applicato

4. Il mescolatore su camion messo a disposizione da Deltapav

Per avere una corretta fluidità (tale da consentire una percolazione totale nella pavimentazione), è stata aggiunta una quantità d’acqua del 26%, corrispondente a un rapporto acqua/polvere di 0,35. La verifica della fluidità è stata eseguita misurando il tempo di deflusso di un volume noto di miscela attraverso il cono di Marsh, con valori medi riscontrati da 11 a 14 secondi (diametro dell’ugello di 10 mm). La boiacca è stata pompata sulla pavimentazione e stesa manualmente mediante racle. Le misure di fluidità sono proseguite anche durante tutta la fase di messa in opera del prodotto CARGO, per i giorni necessari al completamento del lavoro e soprattutto alla ripresa delle operazioni nei giorni successivi (Figure 5 e 6). Per intasare la pavimentazione avente una superficie totale di circa 11.000 m2, sono stati necessari quattro giorni di lavoro, con una produttività giornaliera media di 2.750 m2/giorno.

6. L’intasamento dell’asfalto

Le quantità di prodotto i.tech CARGO, fornito in big bags, sono state di 180 t. La pavimentazione completata (Figura 8) è risultata idonea al servizio dopo meno di 24 ore dalla fine della posa, dopo le quali è stata realizzata la segnaletica orizzontale; infine, il piazzale è stato immediatamente riaperto per le normali operazioni di carico e scarico merci. È stato eseguito un ulteriore controllo di qualità sulla pavimentazione, effettuando numerosi prelievi (carotaggi) e successive prove di resistenza alla compressione, che hanno fornito dei risultati in media superiori ai 10 N/mm2 (secondo UNI EN 13286-41). 7. Il caricamento del mescolatore

i.tech CARGO Italcementi Presentato ad ASPHALTICA, i.tech CARGO di Italcementi rende quattro volte più resistenti le pavimentazioni in asfalto. Il prodotto, messo a punto in i.lab, il Centro Innovazione di Prodotto del Gruppo, è una soluzione pronta all’uso che si sposa perfettamente con l’asfalto. Può essere utilizzato per intasare gli asfalti open graded e ottenere in questo modo delle pavimentazioni con un’elevata resistenza alla compressione e al fuoco. Rispetto alle tradizionali strutture orizzontali, una pavimentazione progettata in asfalto e i.tech CARGO raggiunge livelli di resistenza meccanica quattro volte più elevati. Un’ulteriore performance di i.tech CARGO è la capacità di ridurre l’effetto “isola di calore”. Questa caratteristica, tipica delle superfici chiare o comunque riflettenti, si definisce in termini tecnici “Effetto Albedo” e trova perfetta applicazione nella riduzione del cosiddetto effetto “isola di calore”, tipica dei luoghi fortemente urbanizzati.

5. Vista della pavimentazione prima del rifacimento

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PAVIMENTAZIONI SEMIFLESSIBILI 8.

maturazione del calcestruzzo stesso). Piena soddisfazione da parte della committenza sia per il risultato finale, che per le tempistiche di lavorazione che hanno ridotto notevolmente i n disagi legati al fermo cantiere. Product Manager i.tech CARGO di Italcementi SpA Tecnico Ricercatore del Centro Validazione Prodotti Calusco, Direzione Innovazione di Prodotto globale di HeidelbergCement Group (3) Ingegnere, Responsabile del Centro Validazione Prodotti Calusco, Direzione Innovazione di Prodotto globale di HeidelbergCement Group (1) (2)

CONCLUSIONI La scelta realizzativa che è stata adottata ha permesso di realizzare in breve tempo una pavimentazione nuova altamente durabile e resistente, non ottenibile con soluzioni tecnologiche alternative (pavimentazione in solo asfalto, rapida nell’applicazione ma con una vita utile più breve, oppure pavimentazione in calcestruzzo avente una lunga durata di servizio, ma con una maggiore tempo di messa in opera, compatibile con i tempi di

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare la Zanardo Servizi Logistici SpA per la collaborazione prestata alla stesura dell’articolo e alla fornitura delle immagini delle quali è titolare.

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DATI TECNICI Committente: Logistica Zanardo General Contractor: G.A. Enne Costruzioni Srl Progetto: Rifacimento di una pavimentazione in asfalto per l’area esterna della Logistica in Massalengo (LO) di 11.000 m2 Soluzione: Asfalto open-graded intasato con boiacca cementizia preparata con i.tech CARGO Fornitore asfalto open-graded: Colombo Prodotto usato per la preparazione della boiacca: i.tech CARGO (180 t) Applicatore: Deltapav Srl

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Claudio Garbari(1)

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INTERVENTO DI TOP COAT SU STABILIZZAZIONI CON LEGANTI IDRAULICI

CON IL SOIL SEMENT NEW FORMULA, FULL SERVICE PROTEGGE DALL’EROSIONE E DALL’USURA LE STABILIZZAZIONI CON LEGANTI IDRAULICI

a molti anni, per migliorare le caratteristiche degli inerti rendendoli usufruibili, in Italia è consolidato il sistema di stabilizzazione delle terre in situ mediante l’uso di leganti idraulici quali cemento e/o calce. Tali interventi vengono utilizzati sia in ambito stradale che ciclopedonale, evitando sbancamenti e riporto di materiali di cava - e preservando di conseguenza il territorio - che vengono poi ricoperti dal classico manto d’asfalto. Altre aree di intervento che si prestano a questo tipo di applicazione sono le strade forestali, gli argini, le strade agricole o piste di cantiere, che in molti casi si trovano in zone soggette a vincoli ambientali.

1. L’aspersione in Top Coat del Soil Sement su un terreno stabilizzato a cemento

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È in quest’ultimo ambito che Full Service è riuscita a trovare una soluzione che consente di “proteggere” dall’erosione e dall’usura le stabilizzazioni con leganti idraulici, con notevole aumento della durata. Infatti, dopo anni di applicazioni e test presso laboratori certificati, l’Azienda afferma con certezza che il Soil Sement NF - legante polimerico eco-compatibile liquido utilizzato nella stabilizzazione superficiale dei terreni da oltre 40 anni in tutto il mondo - può essere applicato a protezione della parte superficiale della pavimentazione stabilizzata, in sostituzione delle abituali soluzioni in asfalto o ghiaino multistrato legato con bitume. Negli ultimi cinque anni gli interventi che hanno visto protagonista Full Service sono: • strade carrabili oltre i 1.600 m slm in zone dove le temperature scendono a ─15 °C e che in autunno sono soggette a traffici pesanti di trattori che portano a valle grandi quantità di legname; • aree S.I.C. , Z.P.S., Z.S.C., parchi, foreste, giardini; • parcheggi; • strade in aree soggette a vincolo; • strade carrabili in aree con presenza di salsedine; • strade agricole; • strade ciclopedonali. Il Soil Sement NF, ormai presente sul mercato nazionale da oltre 12 anni, grazie alla sua forma liquida e trasparente riesce a penetrare nel pacchetto dando i seguenti vantaggi: • aumento dei valori di resistenza a rottura “C.B.R. IPI” secondo la UNI EN 13286-47; • aumento di portanza del pacchetto “C.B.R. IPI” secondo la UNI EN 13286-47; • aumento di resistenza all’abrasione; • totale eco-compatibilità; • favorisce la maturazione dei leganti idraulici; • possibilità di riutilizzo del materiale stabilizzato già presente in situ; • velocità di posa;

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2A e 2B. Panoramica e dettaglio di una strada stabilizzata a cemento e trattata superficialmente con il Soil Sement NF 69

3. L’aspersione del Terra Plus diluito in acqua per la stabilizzazione su terreno A2-6 in sostituzione del cemento

• non altera il colore degli inerti utilizzati; • viene posato a freddo abbattendo la produzione CO2; • elimina il problema della polvere al passaggio dei mezzi e il fango in caso di piogge; • non trasmette calore ed è ignifugo. Opportunamente diluito in acqua, il Soil Sement NF viene applicato a poche ore dal termine della avvenuta baulatura e compattazione tramite aspersione sulla superficie stabilizzata a mezzo di una semplice botte munita di pompa a pressione collegata a una barra sulla quale sono posizionati ugelli adeguati, che evitano la nebulizzazione. L’applicazione avviene in molti passaggi onde evitare la saturazione della pavimentazione e, una volta terminata, sarà sufficiente attendere che la superficie si sia asciugata per aprire il traffico. Questa soluzione Top Coat mediante aspersione superficiale del Soil Sement NF può anche essere applicata nelle stabilizzazioni effettuate con il Terra Plus, il nuovo stabilizzatore permanente liquido eco-compatibile commercializzato da Full Service.

TERRA PLUS: ALTERNATIVA AI LEGANTI IDRAULICI CONVENZIONALI Cantiere presso il Castello di Malpaga a Cavernago (BG)

4. La compattazione del terreno trattato

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• area da trattare: 3.000 m2; • spessore da trattare: 25 cm; • tipologia di inerte: A 2-6; • quantità prevista di cemento per la stabilizzazione: 45.000 kg; • quantità di Terra Plus utilizzata: 24 l. I vantaggi nell’uso di Terra Plus sono evidenti per quanto riguarda: • la quantità di prodotto movimentata ovvero 24 l contro i 45.000 kg di cemento previsti; • l’assenza totale di polvere che avrebbe danneggiato le colture limitrofe alla strada oggetto d’intervento; • la velocita nella posa; • il basso impatto ambientale.

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STABILIZZAZIONE INERTI

5. Una strada trattata con il Terra Plus e il Soil Sement NF 69

Il Terra Plus è stato utilizzato in sola aspersione sul terreno presente in situ, nella quantità di 8 ml/m2 diluiti in 2 l di acqua mediante una semplice botte. Al termine delle operazioni di posa, si è proceduto alla compattazione dopo di che si è aperto immediatamente al traffico localee nei cinque giorni successivi si è mantenuta umida la superficie spruzzando dell’acqua una volta al giorno.

Nei giorni successivi, è stato applicato il Soil Sement NF come antipolvere superficiale, nelle stesse quantità applicate sulle stabilizzazioni con leganti convenzionali. Di seguito, in Figura 6 si riportano alcuni risultati ottenuti nel trattamento di inerti con Terra Plus. L’uso del Soil Sement NF e del Terra Plus, prodotti derivanti da nanotecnologie, ha dato ulteriori vantaggi operativi di seguito elencati: • eliminazione totale delle polveri di cantiere; • qualità del lavoro nettamente più salutare per gli operatori e per l’ambiente; • velocità di posa; • abbattimento costi trasporto materie prime (24 l di Terra Plus contro 45.000 kg di cemento); • miglioramento delle caratteristiche portanti degli inerti presenti in situ (Figura 6). n (1)

Area Manager di Full Service Srl

AREA

INERTE

CBR PRE TEST

DOPO 24 ORE

DOPO 48 ORE

DOPO 10 GIORNI

APPLICAZIONE

Prova 1

A1b

231 Md(MPa)

120 Md(MPa)

150 Md(MPa)

200 Md(MPa)

Pulvimixer

Prova 2

A1a

103 Md(MPa)

188 Md(MPa)

176 Md(MPa)

188 Md(MPa)

Aspersione

Prova 3

13 Md(MPa)

30 Md(MPa)

60 Md(MPa)

111 Md(MPa)

Pulvimixer

6. Alcuni risultati ottenuti nel trattamento di inerti con Terra Plus

PRO PATCH è un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale. Ottenuto al 100% da riciclaggio. Pro Patch a sua volta è riciclabile.

- una volta steso il prodotto, si può aprire la strada al passaggio del traffico. - sarà il traffico stesso a sistemare il materiale facendolo aderire alla pavimentazione.

Caratteristiche straordinarie: - la forza del prodotto sta nella sua facilità di impiego.

La caratteristica principale di Pro Patch è quella di non attaccarsi agli pneumatici.

SEALING FAST è un prodotto bituminoso bi-componente da stendere a freddo per lasigillatura delle crepe del manto stradale. L’impiego di questa tecnologia è ideale per la sigillatura di fessurazioni di pavimentazioni in conglomerato bituminoso o in calcestruzzo, per il ripristino dei giunti di dilatazione di ponti e viadotti, per

la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra. La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

DAL TETTO... ...ALLA STRADA!

MANUTENZIONE PREVENTIVA DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI 4-2017 STRADE & AUTOSTRADE - www.viatek.pro www.stradeeautostrade.it Via Bolzano 2-4 - 38015 Lavis (TN) - Tel. +39 0461 870645 - E-mail info@viatek.pro

gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LOMBARDIA: LE TBM AVANZANO SOTTO MILANO PER LA LINEA 4 Il 21 Maggio, presso la futura stazione Susa, si è svolto il terzo open day per la M4, la linea blu della metropolitana che collegherà Linate con San Cristoforo a Milano. Il giorno 3 dello stesso mese, la TBM Stefania (6,36 m di diametro) era arrivata al cantiere della stazione Susa. La TBM Stefania era partita il 19 Aprile scorso dal cantiere della stazione Argonne

(dove era arrivata il 1° Aprile). In 14 giorni ha realizzato i 256 m di galleria che separano le due stazioni, procedendo nello scavo sette giorni su sette, 24 ore al giorno ad una profondità media di 15 m. Ha installato 183 anelli di calcestruzzo a rivestimento della galleria dispari (localizzata a Sud) della tratta. Sono così completati circa 4 km della prima galleria, tra Linate e piazzale Susa, comprendente le fermate Quartiere Forlanini, Forlanini FS e Argonne.

1. Il tracciato della Linea 4

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GALLERIE L’11 Maggio è partita, dal Manufatto Sereni, il cantiere situato tra le stazioni Forlanini FS e Argonne, la seconda TBM che scaverà la galleria pari (ossia quella localizzata a Nord) nella tratta Est della M4, la nuova metropolitana di Milano. Come la TBM Stefania, lavorerà 24 ore su 24, sette giorni su sette, realizzando circa 15 m al giorno ad una profondità media di 15 m. Terminerà il proprio lavoro anch’essa alla stazione Tricolore, dove entrambe le talpe verranno estratte e sostituite da due macchine con diametro superiore (da 6,36 a 9,15 m) per la realizzazione delle gallerie della tratta centrale. Per la realizzazione della M4 sono impiegate sei TBM differenti per diametro di scavo e per tipologia di stazione: nella tratta centrale (San Babila-Solari) le gallerie sono più grandi e permettono di alloggiare sia la via di corsa che la banchina di stazione; nelle tratte esterne (Linate-San Babila e Solari-San Cristoforo) all’interno della galleria viene ospitata solo la via di corsa dei treni mentre la banchina di stazione rimane unica centrale e a servizio di entrambe le direzioni di viaggio. Per approfondimenti, settimana 21/17.

ITALIA/LOMBARDIA: ALTRE NOVITÀ PER LA RETE METRO DI MILANO

di 23 milioni di Euro all’interno del Patto per la Lombardia con Regione e Governo. Il prolungamento della M5 da San Siro a Settimo Milanese ha un punteggio leggermente superiore rispetto al prolungamento Monza ma riguarda un numero di cittadini inferiore in termini assoluti (il 40% di quelli del prolungamento Monza) e quindi è motivata la scelta di procedere preferenzialmente sull’asse in direzione Monza. Il finanziamento del progetto definitivo, 16 milioni, è nel Patto per Milano. Il costo complessivo per la realizzazione dell’opera è di 1,3 miliardi. Per approfondimenti, settimana 21/17.

FRANCIA: IL TUNNEL DI JANOT, OTTAVO SCAVO PER TBM ROBBINS Una TBM Robbins, recentemente battezzata Augustine, ha iniziato il suo ottavo scavo dopo essere stata lanciata il 3 Marzo 2017 dal contractor Eiffage Civil Engineering. La TBM, precedentemente utilizzata in altri sette progetti in Europa e ad Hong Kong, è stata ampiamente ammodernata per la realizzazione del tunnel di Janots che incrementerà la portata di acqua verso le comunità ad Est della zona Aix-Marsiglia-Provenza (Cassis, Roquefort-la-Bédoule, La Ciotat e Ceyreste). In Aprile, la macchina ha scavato circa 51 m attraverso una geologia composta da calcari. La TBM è dotata di una punta di sonda per individuare l’eventuale presenza di fenomeni carsici durante l’avanzamento. Se piccole, le cavità carsiche saranno riempite di calcestruzzo e, se più grandi, by-passate con una piccola galleria parallela. Per approfondimenti, settimana 16/17.

Il 23 Maggio i Sindaci dei Comuni di Cinisello Balsamo, Milano, Monza, Sesto San Giovanni, Settimo Milanese, la Città Metropolitana e la Regione Lombardia, dopo il loro incontro a Palazzo Marino, hanno annunciato che il 29 Maggio 2017 avrebbero ripreso i lavori per il prolungamento della M1 Sesto FS-Cinisello Monza: 1,9 km, due stazioni, un parcheggio auto di interscambio da 2.500 posti. Cinisello Monza diventerà il nodo di interscambio che metterà in connessione le linee M1 e M5 con la A4 Torino-Milano-Trieste, la A52 Tangenziale Nord Milano (Rho-Monza), la S.S. 36 Superstrada Valassina Milano-Monza-Lecco-Sondrio, un terminal di linee su gomma per la Brianza e il Nord Milano e un centro commerciale. Secondo il cronoprogramma, sono previsti 60 giorni per il progetto esecutivo, 750 giorni di lavoro, 60 giorni di pre-esercizio. L’entrata in esercizio della M1 sino a Monza Bettola è fissata per fine 2019. Il 22 Maggio, invece, MM ha consegnato il Progetto di fattibilità tecnico economica - fase 1 per il prolungamento della M5 da Bignami a Cinisello Balsamo verso Monza città, Monza Ospedale San Gerardo e Monza Polo istituzionale con otto ipotesi di tracciato e una lunghezza, a seconda del progetto che verrà scelto, tra i 12,1 e 13,7 2. Il trasporto dello smarino km, dieci o 12 stazioni, un deposito collocato nel comune di Monza poco a Nord del nodo di interFRANCIA-ITALIA: 81 GARE PER LA SEZIONE scambio con la M1 a Monza Bettola. La durata lavori è prevista di dieci anni, a conclusione della priTRANSFRONTALIERA DELLA LINEA TORINO-LIONE ma fase del progetto di fattibilità tecnico-economica, con un Il 22 Maggio si è svolta a Torino TELT at Work, la prima tappa investimento tra 1,06 e 1,27 miliardi: materiale rotabile, progetdel roadshow informativo sui lavori per la tratta transfrontaliera tazione, oneri di sicurezza e IVA inclusi. Il costo di esercizio è stidella linea ferroviaria Torino-Lione. Il roadshow si replicherà a mato in circa 20-22 milioni all’anno. La frequenza base calcolata Lione e poi nelle principali Capitali europee. è quella di un treno ogni 180 secondi fino a Cinisello Monza M1 Per la realizzazione della sezione transfrontaliera della linea Toe 360 nel tratto tra Cinisello Monza M1 e Monza polo istituziorino-Lione saranno pubblicati 81 Bandi di gara di cui 63 saranno nale. Lo scorso Dicembre, il CIPE ha approvato il finanziamento lanciati tra il 2017 e il 2019.

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gallerie &tunnelling Gli aspetti tecnici, economici, normativi e le tempistiche dei bandi di gara, distinti per dimensione e tipologia, sono stati illustrati alla platea di oltre 230 Imprese da Mario Virano, Direttore Generale di TELT, e approfonditi nei rispettivi ambiti di competenza da Maurizio Bufalini, Direttore della Divisione Tecnica, Marie Pierre Cordier, Direttrice Giuridica, e Alessandro Jannetti, Direttore Amministrazione e Finanza, insieme a Jean-François Corté, Presidente della Commissione Contratti. Gli 81 bandi sono distribuiti su 12 cantieri operativi: nove per i lavori dell’attraversamento alpino, suddivisi per area geografica (quattro in Italia e cinque in Francia) tra le interconnessioni alla linea storica in Italia e in Francia; 2 per la valorizzazione dei materiali di scavo in Italia e in Francia; uno per gli impianti tecnologici e la sicurezza). Nel dettaglio, 45 gare riguardano le lavorazioni civili articolate su quattro fasce (fino a 5 milioni, tra i 5 e i 50 milioni, tra i 50 e i 500 milioni e tra i 500 milioni e il miliardo e 300 milioni) e 36 gare riguardano invece i servizi di ingegneria. A seguito della riunione presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri - DIPE, il Commissario Straordinario per il Governo per la Torino-Lione e l’Assessore Regionale ai Trasporti del Piemonte hanno diffuso una nota congiunta nella quale: • viene confermato quanto già dichiarato dal Ministro Delrio il 27 Agosto 2015 a Torino nell’incontro con i Sindaci e quindi l’impegno a garantire tutte le risorse previste e rivolte ad opere e misure compensative per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione; • gli atti relativi saranno perfezionati entro l’estate nella deliberazione del CIPE che dà attuazione della Legge 1/2017; • la Regione Piemonte e il Commissario Straordinario del Governo proporranno una più efficace modalità di gestione degli interventi e delle misure complessive (anche di carattere sociale e quindi non solo opere pubbliche) che saranno condivise nell’ambito dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione e avranno come soggetto attuatore la Regione Piemonte. Per approfondimenti, settimana 21/17.

GRECIA: LA TRATTA HAIDARI-PIREO DELLA LINEA 3 DI ATENE Lo scorso 22 Marzo, la TBM è arrivata alla futura stazione Maniatika sul prolungamento sino al Pireo della Linea 3 della metropolitana di Atene. Ha attraversato una geologia di roccie calcaree. A fine Marzo i lavori avevano raggiunto un avanzamento del 67% per il tunnel e del 50% per l’intero progetto. Il progetto, aggiudicato alla Joint Venture composta da J&P-Αvax, ΑE-Ghella SpA, Alstom Transport SA, riguarda la costruzione del prolungamento in galleria della Linea 3, dalla stazione di Aghia Marina (Comune di Egaleo) fino alla stazione di Dimotiko Theatro al Pireo. Il tunnel sarà lungo circa 7,55 km, di cui 6,51 km scavati con TBM e la parte restante con il metodo NATM. La tratta di prolungamento comprende le sei nuove stazioni di Aghia Varvara, Korydallos, Nikea, Maniatika, Piraeus, Dimotiko Theatro oltre a sette pozzi di ventilazione. Diversi problemi tecnici, errori amministrativi e intromissioni legali hanno causato un ritardo di circa tre anni nella consegna del progetto. La conclusione dello scavo dei tunnel e dell’utilizzo della TBM è previsto per fine anno. Le prime tre stazioni (Aghia

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Varvara, Korydallos e Nikea) saranno pronte per il primo trimestre 2019, la stazione Maniatika ad inizio 2020 e il resto della tratta per fine 2020. La stazione Piraeus fungerà da hub, in quanto vi si incroceranno le Linee 1 e 3 della metropolitana, il Porto, la reta ferroviaria suburbana e la rete tramviaria. La Linea 3, conclusi i lavori, sarà lunga 50 km e avrà 27 stazioni. Modificherà completamente la rete di trasporti di Atene, migliorando la qualità di vita dell’intero bacino dell’Attica. Andare dal Porto di Pireo sino all’aeroporto internazionale di Atene richiederà 55 minuti invece degli attuali 105. Per approfondimenti, settimana 17/17.

GRECIA: COMPLETATO LO SCAVO CON TBM PER LA METRO DI SALONICCO Il 5 Aprile, la TBM Aktor ha abbattuto l’ultimo diaframma arrivando nella futura stazione di Analipsi, dopo aver scavato la seconda canna di 7,8 km della tratta di metropolitana di Salonicco. Per approfondimenti, settimana 17/17.

ISLANDA: BREAKTHROUGH NEL TUNNEL STRADALE VADLAHEIDI Lo scorso 28 Aprile, il Consorzio Osafl Sf di Reykjavik (Islanda), composto da Marti Contractors (50%) e IAV (50%), ha terminato lo scavo del tunnel stradale Vadlaheidi (Vaðlaheiðargöng) in Islanda, abbattendo gli ultimi 3 m che separavano il portale Est dal portale Ovest. Lo scavo con Drill&Blast in roccia dura, del tunnel a singolo fornice e lungo 7.170 m, era iniziato il 3 Luglio 2013. Il tunnel Vadlaheidi, che sarà a pedaggio, ha una sezione T9,5 (piano stradale largo 9,5 m) e una sezione di scavo di 65 m². Durante lo scavo sono state affrontate e superate notevoli sfide, come venute di oltre 30 l/s di acqua calda a 60° C o di 500 l/s di acqua fredda causate da geyser, così come condizioni geologiche molto variabili. Il tunnel ha 14 piazzole di sosta di cui quattro per l’inversione di marcia, quattro locali tecnici interni e due accanto ai portali. Il progetto prevede la costruzione di 4,1 km di strada su entrambi i lati del tunnel. Il tunnel, che sarà aperto al traffico nel 2018, ridurrà di 16 km la distanza le città di Akureyri e Myvatn. Per approfondimenti, settimana 22/17.

3. I festeggiamenti dopo il breakthrough del tunnel Vadlaheidi

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GALLERIE REGNO UNITO: IL THAMES TIDEWAY TUNNEL A Londra, gli operai hanno iniziato lo scavo di un buco (30 m di diametro) sulle sponde del Tamigi, dando cosi il via alla costruzione del Thames Tideway Tunnel. Il buco costituirà la parte centrale del tunnel lungo 26 km che si snoderà sotto il fiume da Acton ad Ovest a Stratford ad Est, raggiungendo 66 m di profondità. La super fognatura raccoglierà le decine di milioni di tonnellate di acque reflue che attualmente inquinano il Tamigi a causa dell’inadeguatezza dell’attuale rete fognaria, risalente all’epoca vittoriana e non più sufficiente per la crescente popolazione londinese. Per approfondimenti, settimana 16/17.

REGNO UNITO: SCAVATO METÀ DEL TUNNEL SHIELDHALL A GLASGOW

4. Il tracciato della linea Dudullu-Bostancı

Il 1° Maggio, la Joint Venture composta da Costain e VINCI Construction Grand Projets ha terminato lo scavo della prima metà del tunnel Shieldhall (5 km) a Glasgow. La TBM Daisy the Driller, lanciata lo scorso Luglio, è arrivata 10 m sotto la zona Est del Pollok Park dopo 2,49 km di scavo. Il completamento dello scavo è previsto per fine anno. Il tunnel da 117,81 milioni di Euro permetterà a Scottish Water di migliorare la qualità dell’acqua del fiume Clyde e dei suoi affluenti e di fronteggiare le inondazioni nella zona a Sud di Glasgow. Sono stati installati oltre 1.600 anelli (lunghi 1,5 m) composti da sei conci di calcestruzzo prefabbricato e pesanti 2,5 t l’uno. Sarà riutilizzato oltre il 90% delle 150.000 t di smarino. Sono stati installati oltre 12 km di tubazioni per portare l’acqua e l’aria alla TBM durante lo scavo della prima metà del tunnel. La TBM, con 25 taglienti sullo scudo, avanza ad una velocità di 2 mm/min attraverso un terreno impegnativo che comprende massi, argille, arenarie dure, depositi glaciali e vecchie lavorazioni di carbone. Il tunnel, nella sua prima metà, è stato scavato sotto Bellahouston Park, la linea ferroviaria che collega Glasgow alla stazione di Paisley Canal e l’Autostrada M77. A Queens Park, nel frattempo, proseguono i lavori propedeutici ed è in corso la costruzione di un pozzo di uscita per la TBM e di una galleria più piccola tra questo pozzo e un altro pozzo lungo il nuovo tunnel, a collegamento con la rete fognaria esistente. Il tunnel di Shieldhall è la parte principale del programma quinquennale da 295 milioni di Euro che Scottish Water ha lanciato nel 2013: il più grande investimento, da un secolo a questa parte, riguardante le infrastrutture per le acque reflue nell’area urbana della Greater Glasgow. Per approfondimenti, settimana 19/17.

Le due TBM Terratec S50 e S51 sono state assemblate nel pozzo centrale presso la futura stazione di Kayışdağı a partire da Febbraio 2017. A inizio Marzo 2017, la TBM S50 ha avviato lo scavo in direzione Sud-Ovest verso la stazione Içerenköy. Avanzerà per 4.585 m sino ad arrivare al pozzo intermedio a Nord della stazione Ayşekadın. L’ultima tratta sino a Bostanci sarà completata con metodo NATM. La TBM S51 è stata lanciata tre settimane più tardi verso la stazione Türk-iş Blokları, direzione Nord-Est. Avanzerà per 5.135 m sino alla stazioneYukarı Dudullu, da cui si continuerà lo scavo con metodo NATM sino a Depo. I tunnel sono rivestiti con 5+1 conci trapezoidali in calcestruzzo rinforzato con un diametro esterno di 6.300 mm, un diametro interno di 5.700 mm e una larghezza di 1.400 mm. La conclusione dello scavo è prevista per l’estate 2018, mentre l’entrata in esercizio a metà 2019. Per approfondimenti, settimana 21/17.

GEORGIA: TBM ROBBINS PER L’ENERGIA PULITA Ad Aprile 2017, si è svolta la cerimonia di consegna dell’impianto idroelettrico di Dariali nella Repubblica della Georgia. Lo scavo del tunnel idraulico, lungo 5 km, iniziato a Febbraio 2012, è stato effettuato con una TBM Main Beam di Robbin (5,5 m di diametro). Per approfondimenti, settimana 20/17.

TURCHIA: LA LINEA METRO DUDULLU-BOSTANCI AD ISTANBUL La Joint Venture SKK avanza con successo, grazie alle due TBM EPB di Terratec (diametro 6,56 m), nello scavo della Linea di metro Dudullu-Bostancı ad Istanbul. La linea, il cui progetto ha un valore di 1,4 miliardi di Euro, attraverserà da Nord a Sud il versante asiatico di Istanbul, sarà lunga 14,2 km, tutta in sotterraneo ad una profondità di 30 m e avrà 13 nuove stazioni.

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5. L’Inaugurazione dell’impianto idroelettrico di Dariali

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gallerie &tunnelling IRAN: TEHERAN-NORTH FREEWAY A fine Aprile 2017 la costruzione della sezione 1 della TeheranShomal Freeway (o Teheran-North Freeway), che collegherà Teheran alla città di Chalus sul Mar Caspio nel Nord della provincia di Mazandaran ha raggiunto l’avanzamento dell’83%. Il progetto da 1,96 miliardi di Euro di autostrada a quattro corsie è suddiviso in quattro sezioni per un totale di 121 km. La sezione 1 da Ovest di Teheran sino al Shahrestanak Village è lunga 32 km e comprende 28 tunnel per complessivi 28,4 km, tra cui il tunnel Talun (4.870 m), recentemente concluso. Questa sezione ridurrà l’attuale percorso tra Teheran e le città settentrionali a circa 60 km. La sezione 2, da Doab, Shahrestanak, Alborz sino a Pol-e Zanguleh, Distretto di Kelardasht, Provincia di Mazandaran, è lunga 25 km e comprende 20 tunnel per un totale di 24,2 km, tra cui il tunnel a doppia canna di Alborz (6.378 m). Il tunnel si trova nel punto più alto dell’autostrada, a circa 2.400 m slm, tra la p.k. 47+800 e la p.k. 54+100. La galleria di servizio, scavata con una TBM dall’Impresa Taloon Co (Teheran), si trova tra le due canne principali e comprende 314 m realizzati con Drill&Blast a partire dal portale Sud e 46 m dal portale Nord per la partenza della TBM. La sezione 3, da Pol-e Zanguleh sino a Marzan Abad, Distretto di Kelardasht, Provincia di Mazandaran, è lunga 46 km e comprende 92 tunnel per 33 km complessivi, di cui il più lungo è di 1.330 m. Il Committente è la joint venture composta da Ministry of roads and transportation, executive for construction and development of freeways/Teheran-Shomal freeway Co. (dipendente da Mostazafan Foundation); Shahran Sazeh si occupa del Management Consultant e la joint venture Poyry-Stucky Pars dei servizi di consulenza ingegneristica. Le sezioni 2 e 3 dal Shahrestanak Village a Nord di Teheran sino al Passo di Marzanabad attraversano una zona montuosa. La sezione 4, lunga 20 km da Marzanabad nel distretto di Kelardasht a Chalous sempre nella Provincia di Mazandaran, comprende cinque tunnel per un totale di 1.410 m con due tunnel a doppia canna e una galleria di emergenza. È stata inaugurata a Marzo 2014. Il Committente e il Management Consultant sono gli stessi della Sezione 3, la joint venture tra Pars Consulting Engineers e SFECO China (Shanghai Corporation for Foreign Economic & Technological Cooperation) si occupa dei servizi di consulenza ingegneristica, mentre Melli Sakhteman Co, Day Co e Omran Maskan Shomal Co. sono i Contractor. La costruzione dell’autostrada a quattro corsie è iniziata 20 anni fa. Inizialmente, un gruppo di Ingegneri iraniani residenti negli USA propose il

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progetto al Governo di Akbar Hashemi Rafsanjani (Presidente dell’Iran dal 1989 al 1997). Il Governo in seguito rifiutò il progetto assegnandolo alla Mostazafan Foundation. Per approfondimenti, settimana 20/17.

LIBANO: IL PRIMO BREAKTHROUGH PER LA TBM DI CREG Il 5 Maggio la TBM Lea di Creg ha festeggiato il suo primo breakthrough per il tunnel Drive 3, facente parte del progetto che prevede la realizzazione di tre gallerie con sifone in zona collinare e di condotte interrate in zona urbana per l’alimentazione idrica di Beirut. L’entrata in esercizio dell’opera è prevista per il 2019. A Giugno 2015 CMC aveva firmato un contratto con Creg per la fornitura di due TBM da roccia dura (diametro 3,5 m, lunghezza 240 m). Le due TBM sono state battezzate Lea e Yasmina. La TBM Lea ha iniziato a scavare il Drive 3 (4,13 km) con un avanzamento medio di 18 m/giorno, un record giornaliero di 48,22 m e mensile ad Aprile di 894,8 m. La TBM Lea, una volta completato il Drive 3, sarà spostata per scavare il Drive 1 (8,10 km). La TBM Yasmina, lanciata l’11 Settembre 2016, ha scavato oltre 4,5 km del Drive 2 (10,37 km). Per approfondimenti, settimana 19/17.

MAROCCO: IL TUNNEL DI ALMOHADES A CASABLANCA I lavori propedeutici per la costruzione del tunnel di Almohades (1.890 m) a Casablanca sono partiti ad inizio 2017 e a breve si comincerà con lo scavo. A Luglio 2016 l’Impresa turca Makyol SA si era aggiudicata l’appalto da 55,21 milioni di Euro per costruire il nuovo tunnel di Almohades, con 380 m di rampe di accesso, che ridurrà drasticamente il traffico congestionato di Casablanca. Il nuovo tunnel, due canne monodirezionali a due corsie, abbasserà le intersezioni lungo i viali di Almohades, Sidi Mohamed Ben Abdellah e Zaid ou Hmad e porterà alla Avenue des FAR dopo l’incrocio Zellaqa a Casablanca. Per approfondimenti, settimana 17/17.

6. Il tracciato del tunnel di Almohades

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GALLERIE PAKISTAN: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL PER L’IMPIANTO IDROELETTRICO NEELUM-JHELUM Il 5 Maggio è stato raggiunto un importante traguardo per la centrale idroelettrica di Neelum-Jhelum (969 MW) in Pakistan. La seconda TBM utilizzata nel progetto ha abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel idraulico di destra, completando lo scavo dei 68 km di tunnel previsti dal progetto. Si entra quindi nella fase conclusiva: passeranno circa sette mesi prima che i tunnel possano convogliare l’acqua dalla diga alla centrale idroelettrica. La prima unità del progetto inizierà a produrre energia a fine Febbraio 2018, la seconda unità a metà Marzo, la terza e la quarta ad Aprile 2018. Una volta in esercizio l’impianto produrrà 5 miliardi di unità energetiche. Per approfondimenti, settimana 20/17.

Metrolinx, tra Marzo e Aprile 2017, ha smontato ed estratto le TBM Don e Humber che avevano completato i tunnel ad Est. La Eglinton Crosstown entrerà in esercizio nel 2021. Per approfondimenti, settimana 23/17.

STATI UNITI: LA TBM ANGELI ALLA STAZIONE GRAND AVENUE/BUNKER HILL

Lo scorso 2 Giugno, la TBM Angeli - che sta scavando la prima delle due canne per il Regional Connector Transit Project di Los Angeles - è arrivata nella futura stazione di Grand Avenue/Bunker Hill, a 2nd Street/ Hope, quattro mesi dopo la sua partenza da Little Tokyo. A fine Aprile aveva abbattuto il diaframma della Stazione Historic Broadway presso la 2nd e la Broadway Street. La TBM arrivata sul lato orientale della stazione Grand Avenue/Bunker Hill sarà spostata sul lato SudOvest per riprendere lo scavo sino all’incrocio tra Flower e 4th Street, dove sarà smontata e riportata nel cantiere di Little Tokyo. Da qui, una volta riassemblata, inizierà a scavare il secondo tunnel. Per approfondimenti, setti8. La TBM Angeli arriva alla stazione Grand Avenue/Bunker Hill mana 23/17.

STATI UNITI: AGGIORNAMENTI SULLA LINEA VIOLA DI LOS ANGELES

7. Il tracciato del tunnel idraulico

CANADA: LA EGLINTON CROSSTOWN DI TORONTO La Eglinton Crosstown di Metrolinx, gestita da Toronto Transit Commission (TTC), è una ferrovia leggera (LRT) che attraverserà Eglinton Avenue tra Mount Dennis (Weston Road) e Kennedy Station a Toronto, nell’Ontario. La linea di 19 km comprende una sezione in sotterraneo lunga 10 km, tra Weston Road e Laird Drive, dove sono in costruzione 15 stazioni: 11 costruite con il metodo Cut&Cover e quattro, tra cui la stazione Laird, con l’esplosivo. Ad oggi è quasi completato lo scavo dell’ingresso secondario alla stazione Laird e le operazioni di brillamento inizieranno a breve. Si scava partendo dai pozzi esistenti e si avanza in profondità sotto Eglinton Avenue. Lo scavo con esplosivi viene utilizzato tutte le volte in cui la geologia lo consente e ha un ridotto impatto a livello stradale.

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Il 25 Aprile scorso, Metro ha tenuto una Conferenza pre-proposal relativa al contratto per la costruzione dei tunnel della sezione 3 del prolungamento della Linea Viola di Los Angeles. Metro intende infatti aggiudicare disgiuntamente le stazioni e i tunnel della sezione 3. Quest’ultima tratta, da Century City sino all’Ospedale per Veterani di Los Angeles, è lunga 4,17 km e comprenderà le due stazioni di Westwood/UCLA e Westwood/ VA Hospital. Il 26 Aprile scorso, Metro ha consegnato al Contractor Tutor Perini/O&G, aggiudicatosi a Gennaio l’appalto per la costruzione della sezione 2, la data di avvio dei lavori. Tutor Perini/O&G può iniziare il suo lavoro di progettazione sui tunnel e sulle stazioni, nonché avviare la pianificazione di attività come lo scavo della trincea e la relativa copertura temporanea con pannelli di calcestruzzo per non interrompere il traffico, la palificazione di rinforzo e la demolizione degli edifici. Il 18 Maggio si è svolto un Meeting pubblico sulla Costruzione della sezione 1. Lo scavo della stazione di La Brea è a circa un terzo del suo avanzamento. La stazione, una volta completata, sarà lunga 305 m, quasi quanto quella di Queen Mary, larga 24 m e profonda 18 m. L’apertura al pubblico di questa stazione del prolungamento della linea Viola è prevista per il 2023.

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gallerie &tunnelling La volta del futuro tunnel che collegherà la stazione di Wilshire/Western con le nuove stazioni di Wilshire/La Brea, Wilshire/ Fairfax e Wilshire/La Cienega è rinforzata con il jet grouting. Per approfondimenti, settimana 20/17.

STATI UNITI: IL TUNNEL DI DOWNTOWN BELLEVUE A SEATTLE Sound Transit sta costruendo un tunnel sotto il centro di Bellevue tra le future stazioni di East Main e Bellevue Downtown dell’East Link, la metropolitana leggera che collegherà la città di Seattle a Mercer Island e alle comunità ad Est della città, quali Bellevue e Redmond. I lavori di scavo per il tunnel della metropolitana leggera a Downtown Bellevue sono iniziati a Febbraio 2017 e richiederanno circa 24 mesi. Le squadre lavorano 24 ore su 24 e sette giorni su sette. Il tunnel, lungo circa 610 m, avrà il portale Sud presso la 112th Avenue NE e Main Street, il portale Nord vicino alla City Hall a 110 Avenue NE e NE 6th Street. L’avvio della costruzione del portale Nord è stato anticipato a quest’estate. Sound Transit, vista la breve lunghezza del tunnel, per minimizzare l’impatto sulle abitazioni e le Imprese circostanti, invece di ricorrere ad una TBM, sta utilizzando il metodo di scavo sequenziale (SEM) e scavando una grande trincea che viene successivamente coperta. Con lo scavo sequenziale si rimuovono piccole quantità di terreno per volta, poi si procede all’applicazione del calcestruzzo spruzzato sulle pareti, sul soffitto e sul pavimento del tunnel, e quindi si installano le reti in fibra di acciaio per il rinforzo strutturale. Il metodo SEM permette di ridurre al minimo i disagi per la viabilità, le abitazioni e le Imprese e di contenere nel contempo rumore e polvere. Sound Transit ha utilizzato questo metodo anche per la costruzione della stazione di Beacon Hill. Per approfondimenti, settimana 19/17.

RUSSIA: LA PRIMA TRATTA DELLA TIC APRIRÀ IN AUTUNNO La costruzione della prima tratta della Second Circle Line della metropolitana di Mosca (o Third Interchange Circuit - TIC), della lunghezza di 61 km e 30 stazioni) tra le stazioni di Business Center e Petrovsky Park entrerà in esercizio il prossimo Autunno. I lavori di costruzione delle stazioni Business Center, Shelepikha Khoroshevskaya, CSKA e Petrovsky Park sono all’85-95% di avanzamento. Mancano ancora gli impianti e il materiale rotabile. L’interno delle stazioni di interscambio sarà in funzione del colore della linee incrociate su cui i passeggeri potranno trasferirsi. Per approfondimenti, settimana 23/17.

Lo scorso 11 Aprile 2017, la TBM Herrenkneht S-747 - battezzata Natalia e di 6 m di diametro -, aveva terminato lo scavo della canna sinistra sempre della tratta Govorovo-Solntsevo. Resta da completare lo scavo di una canna della sezione Ramenok-Rasskazovka, comprendente le stazioni di Ramenki e Michurinsky Prospect. A fine 2017 la Linea Kalinin-Solntsevo di Mosca avrà sette nuove stazioni (Michurinsky Prospekt, Ochakovo , Govorovo, Solntsevo , Borovskoye Shosse, Novoperedelkino e Rasskazovka). Il 16 Marzo erano già state inaugurate le stazioni Minskyaya, Lomonosov Prospekt e Ramenki. Per approfondimenti, settimana 17/17.

9 Breakthrough della TBM Lyudmila

MALESIA/SINGAPORE: LA LINEA AV KUALA LUMPUR-SINGAPORE Il progetto della linea ferroviaria AV Kuala Lumpur-Singapore, strategico per i Governi di Malaysia e di Singapore, ridurrà a 90 minuti il tempo necessario per andare da una capitale all’altra. La nuova linea collegherà la stazione capolinea di Bandar Malaysia a Kuala Lumpur con la stazione capolinea di Juron

RUSSIA: CONCLUSA LA TRATTA GOVOROVOSOLNTSEVO Il 3 Maggio, con la TBM Herrenkneht S-484 - battezzata Lyudmila e avente 6 m di diametro - l’Impresa JSC Mosinzhproekt ha completato lo scavo della canna destra tra le stazioni di Govorovo e Solntsevo della Linea Kalinin-Solntsevskaya (Linea Gialla) della metropolitana di Mosca. La TBM, che negli ultimi sette mesi ha scavato 1.830 m, era stata già utilizzata per la costruzione della tratta di 2,5 km tra le stazioni di Novogireevo e Novokosino della canna sinistra e della tratta di 5 km tra le stazioni Lomonosov Prospekt e Minskaya.

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10. Il tracciato della Linea AV Kuala Lumpur-Singapore

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GALLERIE East a Singapore passando per sei città e con un tracciato lungo la costa. Il 13 Dicembre 2016 i Governi dei due Paesi hanno firmato un accordo bilaterale sui punti chiave del progetto, inclusi i parametri tecnici, il modello commerciale, le dogane, i problemi di sicurezza, il quadro normativo e l’approccio di gestione dei lavori. I Governi della Malaysia e di Singapore hanno incaricato MyHSR Corporation Sdn Bhd (MyHSR) e Land Transport Authority (LTA) dell’implementazione del progetto. Sono stati recentemente aggiudicati i contratti di consulenza per il progetto di riferimento della linea ferroviaria AV Kuala Lumpur-Singapore, comprendente i ponti, le gallerie e le sette stazioni in Malaysia. La nuova linea ferroviaria sarà lunga circa 335 km e quindi i lavori di costruzione sono stati suddivisi in sei lotti. L’inaugurazione è prevista entro la fine del 2026. Per approfondimenti, settimana 16/17.

THAILANDIA: ARTICOLAZIONE ESTREMA PER PREVENIRE LE INONDAZIONI A BANGKOK Ad Aprile 2017, le due nuove TBM EPB TRS (Tight Radius Shield) S54 e S55 di Terratec con 5,70 m di diametro hanno superato con successo la fase di collaudo in fabbrica. Grazie alla loro estrema articolazione saranno utilizzate per lo scavo del nuovo tunnel di diversione, lungo 9.187 m, da Bueng Nong Bon sino al fiume Chao Phraya, a Bangkok. Le macchine raggiungeranno, via nave, la Thailandia dove il Contractor Sino-Thai Engineering & Construction Public Company Ltd (Stecon), incaricato dalla Bangkok Metropolitan Administration (BMA), inizierà lo scavo alla fine di quest’anno. Per approfondimenti, settimana 17/17. n

11. La fase della fine del collaudo delle TBM S54 e S55

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gallerie&tunnelling

Anna Giacò(1)

LA GALLERIA

GOLA DELLA ROSSA LA PIÙ LUNGA GALLERIA INTERAMENTE NELLE MARCHE È STATA REALIZZATA NELL’AMBITO DEL RADDOPPIO DELLA CARREGGIATA SULLA DIRETTRICE PERUGIA-ANCONA, PARTE INTEGRANTE DEL PROGETTO DI INFRASTRUTTURAZIONE VIARIA QUADRILATERO MARCHE UMBRIA

Il fronte di scavo in tradizionale con uso del martellone demolitore

Pedemontana Fabriano-Muccia/Sfercia e di altri interventi viari, idonei ad assicurare il raccordo con i poli industriali esistenti e, più in generale, a migliorare e ad incrementare l’accessibilità alle aree interne delle regioni interessate. Dal punto di vista strategico-logistico, il progetto infrastrutturale viario si inserisce nel sistema delle principali dorsali/trasversali del Paese, consentendo di ridurre il deficit infrastrutturale che riguarda le regioni Marche e Umbria creando un efficiente collegamento con quelle circostanti e verso l’Europa (rete TEN-T). II tracciato, di lunghezza pari a circa 13,5 km di cui fa parte la nuova galleria Gola della Rossa (3,7 km), risulta collocato in un ambito geografico ricompreso tra il comune di Fabriano e quello di Serra San Quirico, attraversando il comune di Genga (AN). Quest’area si colloca nella porzione medio-orientale della regione Marche, nell’ambito della media valle del fiume Esino in un contesto morfologico prevalentemente montuoso (dorsale marchigiana esterna). La geologia è caratterizzata dalle formazioni mesozoico-terziarie appartenenti alla successione umbro-marchigiana, dal Calcare Massiccio fino alla Scaglia cinerea e le formazioni plioceni1. L’inquadramento generale del progetto di infrastrutturazione viaria Quadrilatero Marche Umbria SpA che del bacino marchigiano esterno.

A partire dal mese di Luglio 2017 saranno previste in più fasi le aperture al traffico dei lotti in corso di realizzazione della S.S. 76 “Della Val D’Esino” sulla direttrice Perugia-Ancona, nell’ambito delle opere del Maxilotto 2 del Progetto di infrastrutturazione viaria Quadrilatero Marche-Umbria SpA. Il Progetto Quadrilatero consiste nel completamento e nell’adeguamento di due arterie principali (l’asse Foligno-Civitanova Marche S.S. 77 e l’asse Perugia-Ancona Statali 76 e 318), della

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PROGETTI

La galleria, situata tra le p.k. 7+173,00 e p.k. 10+939,44 del nuovo progetto della S.S. 76, è la più lunga della direttrice PerugiaAncona con i suoi 3.766 m, di cui 3.639 m scavati interamente in naturale. Si tratta di un’opera a canna singola munita di cunicolo di sicurezza parallelo alla galleria principale posta sul lato a valle della stessa con un interasse tra le due canne di circa 30 m. La galleria di sicurezza ha una lunghezza totale di 3.564 m e non prevede agli imbocchi tratti in artificiale, ma solo opere di protezione. La galleria Gola della Rossa e il cunicolo di sicurezza sono col-

legati ogni 300 m da 11 by-pass pedonali; alla p.k. 9+580,00 è stata eseguita una galleria di finestra allo scopo di realizzare un collegamento alla vecchia Statale che consenta, in caso di emergenze, sia l’accesso dei mezzi di soccorso che una via di fuga degli utenti in caso d’incendio. Lungo il tracciato della galleria sono previste cinque piazzole di sosta poste sul lato della corsia di marcia. Al centro della terza piazzola di sosta, è stata realizzata una camera sotterranea che ospiterà una cabina elettrica, necessaria per l’alimentazione delle infrastrutture elettromeccaniche della galleria. Dal punto di vista geomorfologico, la tratta in galleria naturale si sviluppa all’interno della formazione dei Calcari Diasprini, del Calcare Massiccio, della Maiolica e del Rosso Ammonitico, Corniola, Marne e Posedonia. La copertura massima in roccia è di circa 250 m (rispetto alla Q.P.), ma la maggior parte della tratta presenta coperture inferiori tra i 50 e i 150 m. Per la realizzazione delle opere relative all’imbocco Sud, a causa della presenza di detriti di versante poggianti su Calcari diasprini giacenti a franapoggio, è stato necessario realizzare un’opera provvisionale costituita da una paratia tirantata di pali di grande diametro, ponendo particolare attenzione alle operazioni di scavo al fine di evitare interferenze con la limitrofa viabilità in esercizio.

3. La fase realizzativa dell’imbocco Sud lato Perugia della galleria Gola della Rossa: si può apprezzare la conformazione geologica dei Calcari Diasprini

5. La fase realizzativa dell’imbocco lato Nord Ancona della galleria Gola della Rossa: si può apprezzare la conformazione geologica dei Calcari Massicci

2. Le fasi di montaggio della TBM presso l’imbocco Nord lato Ancona della galleria di sicurezza della galleria principale Gola della Rossa

L’OPERA

4A.

4B.

4A e 4B. La sagoma interna di progetto della galleria di Gola della Rossa (4A) e della galleria di sicurezza (4B)

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gallerie &tunnelling Per l’imbocco Nord, la presenza dei Calcari Massicci con una buona stabilità del fronte roccioso, non è stato necessario eseguire opere di sostegno provvisionali ma si è proceduto, attraverso sbancamenti per tratte successive di scavo, a realizzare una serie di pareti sub-verticali con inclinazione di 5° rispetto alla verticale.

LO SCAVO CON TBM Lo scavo della galleria è stato eseguito da entrambi gli imbocchi e ha avuto inizio il 9 Agosto 2010 (con termine dello scavo il 6 Maggio 2015) dall’imbocco Nord lato Ancona. Lo scavo è stato effettuato per la maggior parte con l’uso di esplosivo. La perforazione dei fori da mina è stata eseguita con un Jumbo a tre bracci, completamente computerizzato, in modo da

8. Un particolare della galleria di sicurezza scavata con TBM in fase di realizzazione

6. La preparazione del fronte di volata: la fase di perforazione dei fori da mina eseguita con un Jumbo a tre bracci

7. La TBM posizionata all’imbocco Nord lato Ancona della galleria di sicurezza della galleria principale Gola della Rossa

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impostare lo schema di volata sul computer di bordo; la macchina stessa aveva la facoltà di adattare lo schema alla situazione in cui si presentava il fronte ad ogni singola volata. Il caricamento della volata veniva eseguito da un carro con piattaforma telescopica, in modo che il personale altamente specializzato (fuochini) potesse operare in totale sicurezza in ogni punto del fronte e della volta. Per lo scavo dei by-pass pedonali, anch’essi scavati con l’uso di esplosivo, si è reso necessario l’utilizzo di un Jumbo monobraccio adatto alle dimensioni limitate della sezione; allo stesso modo, per lo smarino sono state utilizzate pale gommate di piccole dimensioni, che hanno portato il materiale nella canna della galleria principale dove veniva prelevato dai mezzi operanti in totale sicurezza. Per la galleria di sicurezza è stato adottato un metodo di scavo del tipo meccanizzato a piena sezione (Tunnel Boring Machine). La fresa meccanica a piena sezione utilizzata aveva un diametro di 3,95 m. La TBM del tipo aperto ha permesso la messa in opera di provvedimenti di sostegno - soprattutto di ancoraggi - e, in caso di necessità, anche di calcestruzzo proiettato immediatamente a ritroso della testa fresante. In assenza di fenomeni critici, i normali

9. L’attività di smarino nella galleria di sicurezza

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PROGETTI

10. La fase di uscita della TBM dall’imbocco Sud lato Perugia: si possono apprezzare le conformazioni geologiche dei Calcari Diasprini

provvedimenti di sostegno del cavo (ancoraggi, reti, centine e spritz) venivano messi in opera dal treno di servizio, comunque a distanza ravvicinata dal fronte di scavo. Lo scavo, iniziato il 31 Maggio 2011, è stato effettuato dall’imbocco Nord in salita verso l’imbocco Sud, permettendo in questo modo il deflusso a gravità delle acque di drenaggio e di lavorazione. All’imbocco Nord, in fase preliminare è stata allestita un’area appositamente predisposta per la movimentazione dei pezzi e per l’assemblaggio della macchina. In considerazione dei limitati spazi della galleria di sicurezza, lo smarino e l’approvvigionamento del cantiere in sotterraneo è stato effettuato su rotaia con apposito treno. In questo ambito, particolare riguardo è stato dedicato al sistema di ventilazione che ha assicurato per la durata dei lavori un

sufficiente ricambio d’aria su tutta la lunghezza della galleria di sicurezza che ha trovato spazio nella sagoma della galleria senza entrare in conflitto con le altre infrastrutture presenti. All’ultimazione dello scavo, avvenuto il 27 Novembre 2012, la TBM usata è stata smontata contemporaneamente alla sua estran zione dalla galleria. Ingegnere, Responsabile dell’Unità Organizzativa Verifica Sicurezza dell’Alta Sorveglianza Quadrilatero Marche-Umbria (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Quadrilatero Marche Umbria SpA Contraente Generale: Dirpa 2 Scarl Project Manager: Ing. Federico Montanari di Dirpa 2 Scarl Progetto definitivo: Delibera CIPE n° 13/2004 Progetto esecutivo: C.d.A. Quadrilatero Marche Umbria SpA del 15 Dicembre 2008 RUP: Ing. Giulio Petrizzelli Direzione dei Lavori: Ing. Peppino Marascio di Engeko Scarl Responsabile Sicurezza: Geom. Donato Gerardo De Paola di Dirpa 2 Scarl (Responsabile dei Lavori) e Ing. Salvatore Chirico di Dirpa 2 Scarl (Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione) Esecutori dei Lavori: Astaldi SpA Importo dei lavori: 353.384.274,46 Euro (importo lavori affidato a Contraente Generale S.S. 76) Durata dei lavori: 3.239 giorni riferito alla S.S. 76 Data di consegna: 16 Febbraio 2009 riferito alla S.S.7 6 Data di ultimazione: 29 Dicembre 2017 riferito alla S.S. 76

11. La fase di smontaggio della TBM

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Gilberto Dreas(1) Nicola Stefanutti(2)

ponti&viadotti

IL VIADOTTO

DI GRAN MANGLAR

EFFICIENZA E BASSO IMPATTO AMBIENTALE: COSÌ SI COSTRUISCE IL PIÙ LUNGO VIADOTTO DELLA COLOMBIA

l viadotto Gran Manglar di Cartagena è un’opera che fa parte del progetto per la realizzazione dell’autostrada tra Cartagena de Indias e Barranquilla. Il progetto prevede la realizzazione di un viadotto di 4,9 km sulla laguna di Cienaga de Tesca mediante l’utilizzo di una tecnologia di costruzione top-down. Tutti gli elementi costitutivi principali del viadotto - pali, pile e travi di impalcato - sono prefabbricati in calcestruzzo armato precompresso e vengono messi in opera con l’ausilio di una speciale attrezzatura di varo che consente la presa degli elementi da dietro, l’infissione dei pali e la posa degli altri elementi senza necessità di accesso dal basso.

NOTE GENERALI

1. Il viadotto Gran Manglar di Cartagena, opera facente parte del progetto per la realizzazione dell’autostrada tra Cartagena de Indias e Barranquilla

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Ad inizio 2016, sono cominciate le attività di costruzione del viadotto che attraversa la laguna, zona di importante valore naturalistico per la quale le Autorità locali hanno posto significative limitazioni all’accesso ed alle lavorazioni possibili durante le fasi di costruzione. Per soddisfare i requisiti ambientali, in fase di gara è stata sviluppata e proposta una metodologia costruttiva “top down” dell’intero viadotto poi adottata dalla Concessionaria che ha in carico la gestione del progetto. Le attività di progettazione sono iniziate nel mese di Marzo 2015. Il progetto esecutivo è stato completato nella sua prima versione alla fine di Maggio 2015. Le attività di prefabbricazione sono iniziate nel Aprile 2016 e quelle di costruzione e varo a Luglio 2016. Al momento, le attività di costruzione sono in pieno svolgimento.

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ponti& viadotti 2. La planimetria della zona di connessione con la rampa

LE CARATTERISTICHE DEL VIADOTTO Il concetto generale dell’opera Il viadotto ha una lunghezza complessiva di 4.879 m e si compone di 129 campate di lunghezza tipica 37 m. La struttura del viadotto è interamente costituita da elementi prefabbricati in calcestruzzo armato e precompresso ad esclusione degli elementi di completamento (connessioni pali-pulvini, diaframmi) e delle solette di impalcato che sono in calcestruzzo gettato in opera. La scelta della prefabbricazione spinta è stata dettata dalla tecnologia utilizzata per la costruzione che a sua volta è stata condizionata dai vincoli ambientali dell’area.

L’impalcato L’impalcato è costituito da travi prefabbricate pretese con sezione ad U collegate da una soletta gettata in opera e da diaframmi di estremità in calcestruzzo gettato in opera. Ciascuna campata è formata da tre travi poste ad interasse 3,75 m. La larghezza complessiva dell’impalcato nel tratto costante è di 11,70 m. Le campate sono semplicemente appoggiate e collegate alle pile mediante isolatori sismici in gomma armata. Le campate sono longitudinalmente collegate dalla sola soletta e formano gruppi di tre campate continue separate da giunti di dilatazione.

Le sottostrutture Le pile tipiche sono formate ciascuna da sei pali prefabbricati pretesi circolari cavi di 1.000 mm di diametro esterno e 140 mm di spessore. I pali hanno lunghezza variabile tra 30 e 58 m in funzione della stratigrafia dei terreni. Alcuni pali vengono prefabbricati in un unico elemento mentre altri vengono prefabbricati in due elementi connessi da un giunto meccanico. Il posizionamento dei giunti è governato dai limiti di infissione imposti dalla attrezzatura utilizzata e che dipendono da vari fattori quali: • lunghezza del palo; • altezza della pila; • altezza del battente d’acqua.

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I pali sono collegati in testa ad una struttura di transizione in calcestruzzo armato post-tesa (pulvino) che funge da elemento rigido di connessione e consente il trasferimento delle sollecitazioni derivanti dall’impalcato, mediante gli isolatori in gomma, ai pali stessi. Il collegamento tra i pali ed il pulvino si realizza mediante elementi in calcestruzzo armato gettato in opera che riempiono parzialmente la cavità superiore dei pali e si innestano negli appositi fori di dimensione maggiore al diametro interno dei pali, lasciati nel pulvino. I pulvini sono realizzati in tre conci prefabbricati coniugati i quali vengono collegati tra loro mediante cavi di post-tensione prima dell’esecuzione del getto di connessione.

Il comportamento strutturale del viadotto Come già accennato, l’impalcato è stato suddiviso in unità continue ciascuna formata da tre campate. Le campate sono rese continue dalla sola soletta che viene mantenuta indipendente (non solidarizzata) dalla trave per un tratto di lunghezza di circa due metri in corrispondenza delle pile, consentendo la deformazione richiesta dai carichi mobili in campata. Ciascuna unità continua è vincolata alle pile mediante isolatori in gomma armata (sei per campata). L’isolamento sismico è stato richiesto al fine di ridurre al minimo le sollecitazioni orizzontali in testa ai pali e quindi consentire di minimizzare il diametro esterno dei pali stessi. La struttura è stata analizzata mediante analisi spettrale tenendo conto della rigidezza effettiva degli isolatori e della rigidezza prevista del terreno per tutte le condizioni stratigrafiche incontrate. Nel progetto della struttura si è tenuto conto delle condizioni temporanee di costruzione, per altro dimensionanti ai fini del calcolo della capacità portante dei pali.

LA METODOLOGIA COSTRUTTIVA La prefabbricazione La prefabbricazione degli elementi si realizza in un’area dedicata in adiacenza della spalla 130. L’impianto si compone di tre linee di produzione: • pulvini: costituito da un cassero “long line” per la produzione dei conci coniugati costituenti il pulvino;

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VIADOTTI PREFABBRICATI • pali: costituita da tre casseri orizzontali per la produzione dei pali. I casseri sono modulari per la produzione di pali di diverse lunghezze. Ciascun cassero è dotato di una testata fissa utilizzata per la messa in opera dei dispositivi di con-

nessione meccanica tra gli elementi di palo, i quali devono essere installati con tolleranze minime per garantire la verticalità del palo stesso; • travi: costituita da un cassero per la produzione delle travi pretese. La movimentazione degli elementi prefabbricati avviene mediante delle gru a portale e dei carrelloni gommati accessoriati per i diversi elementi.

Il varo

3. Vista dall’alto dell’area di prefabbricazione

La costruzione dell’intero viadotto si realizza mediante una speciale attrezzatura concepita per la costruzione “dall’alto” della struttura. L’attrezzatura è costituita da due tralicci in acciaio con sezione triangolare i quali poggiano su supporti che vengono posizionati sulle pile o sull’impalcato come schematizzato nei grafici sottostanti. I tralicci sono tra loro collegati in testa e in coda e possono traslare longitudinalmente e trasversalmente sui supporti ai quali sono collegati tramite rulliere.

5. Il prelievo dal rimorchio del palo prefabbricato

4. La preparazione per il getto del palo

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In testa all’attrezzatura è stato installato il dispositivo utilizzato per l’infissione dei pali costituito da: • un traliccio a sezione rettangolare che ha la funzione di sostenere il palo dopo che è stato prelevato dal mezzo di trasporto, di ruotare il palo in posizione verticale e di guidare il palo durante le prime fasi di infissione; • un martello diesel che ha la funzione di trasferire al palo l’energia necessaria per l’infissione. Sulla coppia di tralicci sono inoltre installati due carrelli-argano utilizzati per prelevare gli elementi prefabbricati dal carrellone impiegato per il loro trasporto; questo transita sugli impalcati già completati, il trasporto trasportare degli elementi lungo la travata e il loro posizionamento e posizionarli nella configurazione finale (travi, pulvini) o all’interno del “lead” (pali).

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ponti& viadotti

6. L’area di lavoro durante la battitura nella quale si vede la costruzione top-down che permette un impatto minimo sull’ambiente circostante

Le fasi costruttive La costruzione del viadotto è pertanto suddivisibile in quattro macro fasi: • installazione dei pali di fondazione; • installazione del pulvino e getto delle connessioni palo-pulvino; • installazione delle tre travi longitudinali ad U; • getto dei diaframmi di estremità e della soletta. I sei pali che costituiscono ciascuna pila, una volta prefabbricati, vengono trasportati dall’area di stoccaggio all’impalcato al quale si accede dalla porzione di viadotto già completata. Raggiunta l’attrezzatura di varo, i pali vengono prima sollevati e successivamente traslati fino a raggiungere il “lead” utilizzato per la rotazione e l’infissione. A questo punto il palo viene ruotato, posizionato correttamente secondo le coordinare di progetto e infisso. Le fasi di battitura vengono monitorate attraverso un sistema informatizzato (Pile Driving Analyzer) e con un sistema “manuale” che verifica il numero di battute in funzione all’approfondimento. Le rielaborazioni dei risultati reali di battitura vengono confrontate con le curve d’infissione di progetto andando a verificare il raggiungimento della capacità portante. Prima di procedere con il posizionamento del pulvino, si esegue un rilievo per verificare che i pali abbiano raggiunto la quota di progetto: ove richiesto, gli stessi vengono tagliati. I tre conci che compongono il pulvino tipico vengono spostati singolarmente dal luogo di prefabbricazione fino al carro varo che ne consente la posa in opera. L’accoppiamento dei tre conci è reso possibile da barre di precompressione temporanea e, successivamente, attraverso cavi di precompressione definitiva. Di seguito, si realizza un getto di connessione tra il pulvino e ciascuno dei pali in modo da garantire la continuità strutturale. Con procedura analoga a quella seguita per gli altri elementi prefabbricati, le tre travi ad U che costituiscono la campata tipica vengono a loro volta varate.

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7. Un particolare della battitura dei pali del pulvino tipico

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VIADOTTI PREFABBRICATI

9. Le prime fasi di costruzione: qui, la spalla di Barranquilla

• elemento femmina composto 24 alloggiamenti dei perni a sua volta collegati ad una armatura lenta di diffusione del carico. I due elementi vengono poi collegati tra loro da 24 spine montate in situ garantendo una resistenza totale a trazione di 350 t.

CONCLUSIONI

8. Un particolare dell’installazione degli appoggi

Infine si procede al getto in opera dei diaframmi e della soletta mediante l’ausilio di lamiere grecate utilizzate come cassero a perdere. Al raggiungimento della resistenza minima del calcestruzzo necessaria per il trasferimento dei carichi temporanei generati dall’attrezzatura di varo, si procede alla rilocazione della macchina e alla naturale prosecuzione dei lavori di costruzione del viadotto.

I dettagli costruttivi Il giunto meccanico di connessione dei pali rappresenta uno dei dettagli costruttivi fondamentali del progetto, in quanto ha consentito una notevole riduzione dei tempi di esecuzione del collegamento che tipicamente avviene mediante saldatura. Oltre a un vantaggio nella cantierizzazione dell’opera, l’utilizzo di questi elementi permette un notevole miglioramento qualitativo in quanto tutti materiali sono soggetti a dei controlli di qualità direttamente all’origine, senza nessun apporto di materiale in condizioni sfavorevoli che abbisognerebbe di controlli in loco. La tecnologia è già ampiamente sviluppata dai palificatori nei cosiddetti pali “tradizionali” con diametri inferiori mentre risulta innovativa nei pali di queste dimensioni. Il giunto è caratterizzato da due elementi distinti: • elemento maschio composto da 24 perni collegati ad una armatura lenta di rinforzo che permette la diffusione del carico nella parte iniziale del palo prefabbricato;

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Il completamento della costruzione dell’intero viadotto è previsto per la fine del 2018. Il progetto presentato è relativo a una tecnologia innovativa sviluppata per la prima volta per il progetto Washington Bypass negli Stati Uniti, completato con grande successo alcuni anni fa ed affinata per questo progetto. n (1) (2)

Ingegnere, Responsabile Ufficio Tecnico della Deal Srl Ingegnere, Capoprogetto della Deal Srl

DATI TECNICI Contraente Generale: Consorcio de Disenos Costera, Mario Huertas Cotes - Constructora Meco S.A. Contraente Specialistico: Rizzani de Eccher Colombia Project Manager: Ing. Giacomo Orsatti di Rizzani de Eccher Progetto preliminare: Deal Srl Progetto esecutivo e costruttivo: Deal Srl Progetto strutturale: Deal Srl con la collaborazione di McNary Bergeron Associates e Alpe Progetti RUP: Ing. Armando Ramirez Direzione dei Lavori: Concesión Costera Responsabile Sicurezza: Maryuris Ferrer Direzione di Cantiere: Ing. Luciano Passarin Esecutori dei Lavori: Rizzani de Eccher Colombia Fornitura attrezzature di varo: Deal Srl Fornitura isolatori e giunti: Tensacciai Srl Importo dei lavori: circa 90 milioni di Euro Durata dei lavori: stimata in 900 giorni Data di ultimazione: Ottobre 2018

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Alfredo Ingletti(1), Stefano Possati(1) Pietro di Sanzo(2), Monica Veninata(2)

I PONTI SUI FIUMI PIAVE E SILE LA SOCIETÀ DI INGEGNERIA ITALIANA 3TI PROGETTI SPA, UNO DEI PRINCIPALI PLAYER DEL SETTORE, HA REALIZZATO DUE OPERE D’ARTE DI PARTICOLARE RILEVANZA PROGETTUALE NELL’AMBITO DELL’ESECUZIONE DELLA TERZA CORSIA DELL’AUTOSTRADA A4

e grandi infrastrutture progettate sia per l’Italia sia per l’estero rappresentano il “core business” di 3TI Progetti. Arterie autostradali, linee ferroviarie, metropolitane, porti, aeroporti risultano essere il nucleo centrale dell’attività progettuale della Docietà che quest’anno celebra il proprio ventennale. Il ponte sul fiume Piave rientra nel novero delle progettazioni di infrastrutture che garantiscono maggiore gratificazione per la 3TI Progetti considerando anche che rientra tra le principali opere d’arte del più ampio progetto di allargamento alla terza corsia dell’Autostrada A4 nel tratto che va da Quarto d’Altino a San Donà di Piave. Quest’ultimo progetto è stato già ampiamente descritto sul fascicolo n° 111 Maggio/Giugno 2015 di “Strade & Autostrade”: l’articolo che segue è quindi un approfondimento di quanto già pubblicato e riguarda nello specifico i due ponti/ viadotti sui fiumi Piave e Sile. L’intero progetto di ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A4, tra Quarto D’Altino e San Donà di Piave, è di particolare gratificazione per 3TI Progetti in quanto l’opera nel suo insieme, oltre a essere stata realizzata e consegnata con otto mesi di anticipo, risulta essere di particolare rilievo, per la sua complessità in termini progettuali: circa 19 km di autostrada con cinque ponti - fra cui appunto quello sul fiume Piave che, sia per dimensioni proprie sia per le caratteristiche dell’alveo, ha richiesto particolare impegno - nove cavalcavia in acciaio e sei sottopassi.

IL PONTE SUL FIUME PIAVE Il ponte sul fiume Piave è l’opera di maggior importanza dell’intero progetto in considerazione del suo sviluppo per una lunghezza complessiva di circa 600 m. Il progetto realizzato da 3TI Progetti ha previsto la realizzazione di due impalcati indipendenti, a travi continue, con luci variabili fra 70 e 106,5 m, realizzati in struttura mista acciaio-calcestruzzo. L’impalcato è costituito da due travi metalliche saldate, ad altezza variabile, poste a interasse pari a 9,30 m. La soletta superiore, in c.a. gettato in opera su lastre predalles, ha larghezza pari a 20,3 m e spessore pari a 25 cm ed è sostenuta da mensole metalliche, ad altezza variabile, che costituiscono il naturale prolungamento verso l’esterno dei traversi, posti a interasse pari a circa 4,11 m, che collegano le due travi principali. Secondo il progetto di 3TI, la concezione strutturale della carpenteria metallica è andata nella direzione della semplificazione esecutiva, della semplicità e della “pulizia” delle linee con conseguenze favorevoli sulla qualità architettonica d’insieme delle forme. Fra impalcato e sottostruttura è stata prevista la realizzazione di un sistema di isolamento sismico composto da coppie di dissipatori isteretici trasversali, in abbinamento ad appoggi multidirezionali, sulle pile e sulle spalle a cui sono stati aggiunti, solo su queste ultime, coppie di dissipatori viscosi in direzione longitudinale. La coppia di dissipatori viscosi prevista su una delle due spalle risulta

1. Il cantiere del viadotto sul Piave

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PONTI A TRAVE CONTINUA

2. La prova di carico sul primo viadotto sul Piave

dotata di doppio circuito oleodinamico per consentire le deformazioni lente dell’impalcato indotte dalle variazioni termiche. Le pile, realizzate integralmente in c.a., hanno sezione circolare cava, con diametro esterno pari a 560 cm e spessore della parete pari a 60 cm. Dopo essere ben penetrato all’interno del terreno (a una profondità minima dal piano golena pari a circa 6 m corrispondente a una quota pari a 0,00 sul livello del mare), il loro fusto si trasforma in un pozzo di fondazione formato da otto pali trivellati tangenti di diametro pari a 150 cm. Le lunghezze dei pali, aggiornate sulla base dei risultati ottenuti nel corso della campagna di indagini geognostiche integrative, risultano comprese fra i 65 e i 68 m. Il sistema fondazionale garantisce ovviamente condizioni di sicurezza sia al manifestarsi del massimo scalzamento prevedibile (condizioni di esercizio) sia al permanere delle condizioni attuali (condizioni di esercizio ed eccezionali-sismiche). Per limitare la flessibilità del sistema, di cui si è comunque tenuto conto nel calcolo dell’impalcato, è stata prevista la cementazione del nucleo di terreno all’interno del pozzo mediante trattamenti colonnari (jet-grouting) approfonditi per 30 m sotto la quota d’imposta della pila. Il collegamento fra la testa dei pali costituenti il pozzo e la pila avviene tramite un elemento pieno in c.a. fortemente armato di altezza pari a 3 m. Le spalle, anch’esse in c.a., sono costituite sostanzialmente da una zattera di fondazione, su cui poggia direttamente il ponte, sormontata da una parete continua paraghiaia. Anche in questo caso la fondazione è su pali trivellati di diametro pari a 150 cm, in numero di 14 e 16 rispettivamente per la spalla lato Venezia e Trieste, e di lunghezza pari a 27 m. I giunti di dilatazione consentono tutti gli spostamenti previsti, sia in senso longitudinale che trasversale al ponte, e garantiscono la totale impermeabilità. Lo sviluppo della soluzione progettuale ha infine evidenziato l’opportunità di concentrare i sottoservizi su di un unico lato della struttura. Ciò ha indotto a predisporre un’unica passerella di ispezione e a realizzare sbarchi protetti sulle pile e spalle per l’ispezione di entrambi gli appoggi. In fase di progettazione costruttiva è stata modificata la concezione dei traversi per esigenze costruttive dell’officina che ha realizzato la carpenteria metallica.

a 20,3+42+20,3 m, realizzati in struttura mista acciaio-calcestruzzo con travi saldate a sezione aperta e altezza variabile e soletta superiore, gettata in opera su lastre predalles, di spessore complessivo pari a 25 cm. Il numero delle travi è stato ridotto da cinque a quattro e i traversi reticolari in campata sono stati sostituiti con diaframmi rigidi ad anima piena posti ad interasse pari a circa 3,5 m. Il sistema di vincolo alle sottostrutture resta inalterato. Sono infatti previsti dissipatori viscosi longitudinali e isteretici trasversali, in abbinamento ad appoggi multi-direzionali, sulle spalle e appoggi multidirezionali sulle pile per ottenere un sistema di isolamento/dissipazione sismica in tutte le direzioni del piano orizzontale e la protezione totale delle pile, che non vengono interessate da alcuna azione orizzontale (fatte salve le azioni parassite sugli appoggi). È stata, inoltre, mantenuta una modesta zavorra in calcestruzzo, ospitata tra le travi metalliche in corrispondenza delle spalle, che consente l’eliminazione di possibili sollevamenti d’estremità mantenendo gli appoggi sulle spalle sempre compressi. I giunti di dilatazione proposti consentono tutti gli spostamenti previsti, sia in senso longitudinale che trasversale al ponte, e garantiscono la totale impermeabilità. Coerentemente con le modifiche apportate all’impalcato sono stati ridotti a 4 i pali, di diametro pari a 1.500 mm che, posti in continuità con le colonne soprastanti, formano le pile intermedie. La loro lunghezza, rivalutata sulla base dei risultati ottenuti nel corso della campagna di indagini geognostiche integrative, è pari a 36 m. La volontà di ridurre le interferenze fra il cantiere e il rilevato autostradale esistente ha infine indotto a prevedere anche per le spalle del ponte sul fiume Sile, in luogo di pareti continue irrigidite da contrafforti, la soluzione già proposta per i manufatti di attraversamento dei corsi d’acqua minori. È stata prevista, infatti, la realizzazione di una paratia di pali trivellati di diametro pari a 1.500 mm dotata in sommità di un cordolo rigido, avente funzione di piano d’appoggio e di collegamento fra le teste dei pali, cui è collegata la parete paraghiaia. n (1) (2)

Ingegnere, Direttore Tecnico di 3TI Progetti SpA Ingegnere, Progettista Strutture di 3TI Progetti SpA

IL PONTE SUL FIUME SILE Oltre al ponte sul Piave, rilevante è anche l’importanza afferente al ponte sul fiume Sile costituito da due impalcati affiancati ma indipendenti, a travi continue, con luci pari

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3. Una veduta frontale del ponte sul Sile

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Ufficio Stampa di ANAS SpA

I CEDIMENTI DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE: L’IMPEGNO DI ANAS

LA PRESENTAZIONE DELL’ING. GIANNI VITTORIO ARMANI, PRESIDENTE DI ANAS SPA, PER L’AUDIZIONE DEL SENATO DELLA REPUBBLICA DELLO SCORSO 2 MAGGIO Il cedimento del cavalcavia a Fossano

IL CAVALCAVIA LA REALE DELLA TANGENZIALE DI FOSSANO I cedimenti che negli ultimi tre anni hanno interessato alcune opere viarie (non tutte in gestione ANAS) hanno avuto cause di natura differente (Figura 1): • il giorno stesso (18 Aprile 2017) del crollo del viadotto La Reale della Tangenziale di Fossano lungo la S.S. 231, il Presidente di ANAS ha nominato una Commissione Tecnica per accertare le cause che hanno determinato l’evento. La Commissione ha immediatamente avviato le proprie attività, in collegamento con la Procura della Repubblica presso il Tribunale di Cuneo. Nel relativo processo penale, ANAS si costituirà parte offesa; • l’opera era sottoposta a regolare attività di ispezione e sulla stessa non erano stati programmati interventi di manutenzione straordinaria in quanto non presentava evidenze di problematiche strutturali. Il cedimento improvviso e repentino della campata risulta anomalo, tenuto anche conto che l’opera è stata completata nel Febbraio del 1993 e aperta al traffico nel 2000 e che al momento del cedimento non era interessata da carichi significativi;

• la rimozione delle macerie potrà essere effettuata in settedieci giorni appena disposta dall’Autorità Giudiziaria. La rampa di svincolo crollata sarà ricostruita in acciaio in modo di accelerare i tempi e non dover intervenire sulle pile esistenti. La progettazione è già stata avviata. Le cause del crollo potranno essere valutate una volta esaminati nel dettaglio i resti dell’opera, eseguendo demolizioni parziali opportunamente indirizzate, all’indomani del dissequestro e congiuntamente al perito nominato dal Giudice. Il tipo di crollo e gli elementi raccolti al momento del sopralluogo portano a ipotizzare come probabile principale causa un cedimento improvviso dei cavi di precompressione.

GLI ACCERTAMENTI SU TUTTI GLI IMPALCATI REALIZZATI NELL’AMBITO DELLO STESSO APPALTO

Il viadotto La Reale è simile ad altri impalcati realizzati lungo la medesima arteria stradale. Previa comunicazione all’Autorità Giudiziaria, ANAS sta eseguendo una serie di ispezioni e indagini strumentali sugli altri impalcati realizzati dalla medesima Impresa nell’ambito del medesimo appalto. In particolare si stanno effettuando, lungo un tracciato della tangenziale di circa 8 km su cui insistono 16 manufatti fra ponti e viadotti della medesima tipologia (per uno sviluppo complessivo di 3,4 km), le seguenti indagini: • ispezione approfondita per mappare l’eventuale presenza di micro-anomalie; • endoscopia nelle guaine per verificare la presenza dell’inghisaggio e lo stato dei 1. Le principali cause dei cedimenti delle opere viarie negli ultimi tre anni trefoli dove c’è umidità;

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MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

3. Un dettaglio del cedimento del cavalcavia a Fossano

2A e 2B. Le sezioni trasversale e longitudinale

• analisi termografica per verificare il posizionamento dei cavi; • tomografia ultrasonica per rilevare la presenza di cavità negli impalcati. Il Politecnico di Milano e ANAS, infatti, stanno sperimentando la tecnica della tomografie a ultrasuoni su elementi strutturali in calcestruzzo armato per la verifica delle condizioni di sicurezza dei ponti/viadotti (la tomografia verifica il riempimento dei cavi di precompressione evidenziando la presenza di vuoti con elevata precisione).

LE DUE AZIONI CHIAVE PER LA GESTIONE DELLA RETE STRADALE NAZIONALE ANAS gestisce oltre 26.000 km di rete stradale e autostradale italiana (sulla quale insistono 11.744 fra ponti e viadotti). Le priorità aziendali sono la manutenzione, la sorveglianza, la messa in sicurezza e la valorizzazione del patrimonio stradale, attraverso due azioni principali (Figura 4). Nel corso del 2016, ANAS ha bandito gare per oltre 1,6 miliardi, cogliendo l’opportunità offerta dal nuovo Codice degli appalti

di fare ricorso ad accordi quadro per l’affidamento tempestivo di lavori di manutenzione. La spesa complessiva per manutenzione consuntivata nel 2016 è stata pari a 630 milioni. La sola manutenzione straordinaria raggiungerà nel 2017 un volume di spesa di oltre 400 milioni, circa il doppio della spesa media annua registrata negli ultimi cinque anni. Complessivamente, per il quinquennio 2016-2020, su 23 miliardi di finanziamenti previsti, quasi 11 miliardi (il 46%) sono destinati alla manutenzione e all’adeguamento e messa in sicurezza della rete stradale, dal corpo stradale alle opere d’arte, dalle barriere guard-rail alla segnaletica orizzontale e verticale, dall’illuminazione agli impianti elettrici (Figura 5).

IL PIANO DI MONITORAGGIO DEI PONTI E VIADOTTI

Nel Piano di monitoraggio dei ponti e viadotti presenti lungo la rete viaria gestita da ANAS, al fine di garantire il continuo e progressivo aggiornamento ed incremento delle conoscenze sullo stato di conservazione e di funzionalità delle opere d’arte le attività programmate per il triennio 2017-2019 possono essere così riassunte: • sorveglianza e ispezioni periodiche sui ponti e viadotti a seguito delle quali si emette un giudizio sulla condizione generale dell’opera e sullo stato di conservazione della struttura e delle opere accessorie alla stessa; • applicazioni strumentali e studi specialistici per il controllo di problematiche specifiche a forte impatto sulla sicurezza delle opere d’arte, estendendo il rilievo di eventuali criticità anche all’ambiente e al territorio 4. Le priorità aziendali sono la manutenzione, la sorveglianza, la messa in sicurezza e la valorizzazione del patrimonio stradale da attuarsi attraverso due azioni principali circostante.

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ponti& viadotti L’esecuzione di ispezioni periodiche, di indagini e verifiche e il conseguente controllo nel tempo dello stato delle opere d’arte e del territorio circostante forniscono i dati di base necessari per la programmazione ottimizzata della manutenzione.

LA RETE DI SORVEGLIANZA Tutte le opere d’arte maggiori sono sottoposte a ispezioni periodiche da parte del Personale di esercizio sul territorio, allo scopo di controllare la presenza di eventuali criticità per la sicurezza degli utenti (quali ostacoli in sede stradale, dissesti della pavimentazione, barriere di sicurezza danneggiate, ecc.) e verificare lo stato di conservazione e funzionalità delle strutture. I risultati delle attività di sorveglianza sono sintetizzate in schede standard organizzate nella banca dati delle opere d’arte SOAWE (Sistema

5. I finanziamenti previsti per il quinquennio 2016-2020

6A e 6B. Il montaggio di nuove barriere salvamotociclisti in Molise

della rete grazie alla nuova organizzazione territoriale di ANAS ed Opere d’Arte Web) ed elaborate per la definizione dei fabbisoè in avanzato stato di elaborazione un nuovo modello di gestione gni di interventi di manutenzione o per l’eventuale attivazione di del servizio di manutenzione. ispezioni di livello tecnico più approfondito. Al fine di migliorare lo standard di ispezione, con particolare riferimento al rilievo, all’archiviazione e alla reportistica dei dati rilevati, è stata integralmente revisionata la procedura aziendale per “Monitoraggio e valutazione periodica dei ponti e viadotti”. È stato anche progettato un piano di formazione per tutto il Personale coinvolto nelle ispezioni, articolato in quattro livelli di approfondimento: sorveglianti incaricati delle ispezioni visive, Tecnici Capo Nucleo, Tecnici Capo Centro, Specialisti Ingegneri Strutturisti. Complessi7. Le attività di ispezione periodica delle opere vamente, è aumentato il presidio

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MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

8. I dati rilevati dai sensori loT in ponti e viadotti

Infine, è programmato un piano pluriennale di assunzioni di Personale operativo (900 cantonieri). Nel corso del 2016, oltre alla sorveglianza ispettiva periodica, sono state effettuate complessivamente 6.933 ispezioni con registrazione delle informazioni nella banca dati delle opere d’arte SOAWE. In particolare sono stati ispezionati 1.162 ponti e completamente integrate le relative schede di rilievo e sono state aggiornate le schede già presenti di 5.771 ponti. Le attività di ispezione periodica delle opere avvengono a differenti livelli di dettaglio (Figura 7).

LA DIFFUSIONE DI SENSORI SU STRADA (SMART ROAD) Nell’ambito del progetto Smart Road che ANAS sta sviluppando (per un investimento di 160 milioni su 3.000 km di strade), si utilizzerà un sofisticato sistema di sensori (sistemi IoT) per acquisire e trasmettere informazioni relative allo stato dell’infrastruttura viaria con le sue opere d’arte maggiori, alle condizioni di esercizio riguardanti il traffico e il trasporto delle merci, alle condizioni ambientali. In particolare, si andranno a monitorare grandezze relative a piano viabile, barriere di sicurezza stradali, ponti/viadotti, gallerie, versanti instabili, ambiente, aree di sosta, cantieri, traffico. Le informazioni rilevate dai sensori IoT in riferimento a ponti e viadotti sono ripotate in Figura 8.

•

• ISPRA per attività di analisi sulla vulnerabilità idraulica e geomorfologica della rete ANAS in prossimità di ponti e viadotti, con particolare riferimento ai 1.802 ponti/ viadotti ricadenti in aree a diversa pericolosità di frana e ai 1.657 ponti/viadotti ricadenti all’interno di aree a diversa pericolosità idraulica; ASI Agenzia Spaziale Italiana per l’utilizzo dei dati della costellazione satellitare Cosmo- SkyMED per il monitoraggio delle infrastrutture stradali con la tecnica dell’interferometria differenziale da sensori satellitari DlnSAR; Dipartimento della Protezione Civile per l’analisi e lo sviluppo di modelli per il calcolo della vulnerabilità sismica di ponti/ viadotti; Politecnico di Torino per lo studio di metodologie innovative di monitoraggio e di indagine vibrazionale/acustica «non distruttiva» dei viadotti a cavi scorrevoli; Università Tor Vergata di Roma per una ricerca sugli interventi di manutenzione straordinaria di ponti in calcestruzzo armato e calcestruzzo armato precompresso, mirato alla redazione di otto Quaderni Tecnici, da utilizzare come standard di progettazione ANAS. n

LO SVILUPPO DI TECNOLOGIE INNOVATIVE PER DIAGNOSTICA Nel biennio 2015-2016 sono state avviate diverse specifiche campagne di indagine per il controllo quantitativo delle caratteristiche di resistenza o durabilità dei materiali di particolari tipologie di opere o su determinati itinerari. Le opere che sulla base dei rilievi e dalle indagini eseguite evidenziano maggiore necessità di controllo verranno assoggettate a programmi di monitoraggio strumentale con utilizzo di sensori ad acquisizione automatizzata dei parametri significativi o mediante applicazione di tecnologie satellitari. A tale fine, ANAS ha avviato collaborazioni funzionali con Enti dello Stato e Istituti di ricerca, quali: • Politecnico di Torino per l’applicazione sperimentale sul viadotto «Italia» dei micro-sensori MEMS (Micro Electro-Mechanical System); • Università La Sapienza di Roma per la prima applicazione sull’Autostrada A19 Palermo-Catania del monitoraggio superficiale con la tecnica dell’Interferometria Differenziale da Sensori Satellitari DlnSAR;

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9A e 9B. I programmi di monitoraggio strumentale con utilizzo di sensori ad acquisizione automatizzata dei parametri significativi o mediante applicazione di tecnologie satellitari

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Ufficio Tecnico di Giugliano Costruzioni Metalliche Srl

IL VIADOTTO

PIETRASTRETTA SUL RACCORDO AUTOSTRADALE RA5 SICIGNANO-POTENZA (E847), I LAVORI DI RISANAMENTO DI AMMALORAMENTI STRUTTURALI AVVENUTI NEL CORSO DEGLI ANNI Vista laterale del viadotto Pietrastretta

Il viadotto Pietrastretta è un’opera posta sul Raccordo Autostradale RA5 Sicignano-Potenza, parte integrante dell’itinerario europeo E847, composta da due impalcati per ogni senso di marcia (carreggiata Nord e Sud) ultimato nei primi anni Settanta. L’infrastruttura si sviluppa lungo il costone di una montagna ad una quota assoluta di circa +700 m s.l.m.m. con un tracciato stradale piuttosto variabile. L’opera si articola su 21 campate da circa 46 m con un primo tratto che, dalla spalla A (km 24+041) e fino a P5, presenta uno sviluppo

1. Vista area del viadotto Pietrastretta

2. Vista area della campate esistenti (in verde) e da realizzarsi (in rosso)

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pseudo-rettilineo e prosegue fino a P12 in curva (R = 702,98 m), ritornando in rettilineo fino a P18 per concludere in curva (R = 960) fino alla spalla B (km 25+011). Il tutto per uno sviluppo complessivo dell’infrastruttura di circa 970 m, con una livelletta stradale a pendenza longitudinale variabile, con un minimo del 2,7% (in campata C1) fino a un massimo del 3,7% (in campata C21). L’andamento dei cigli è alla stregua del tracciato stradale, con una pendenza trasversale sulla spalla A (SpA) del 3,2% rivolta verso valle, che si inverte su P03, per raggiungere un massimo in P10 del 4,8% (rivolta vero monte) e ritornare in piano in P14. Verso la fine, la piattaforma stradale prosegue quasi in piano fino a P17 dove, in seguito, ruota nuovamente verso monte raggiungendo una pendenza trasversale del 2,9%, in arrivo sulla spalla B (SpB). Lo schema statico iniziale del viadotto è a travata, con impalcato in calcestruzzo armato precompresso a campate isostatiche e pile, dello stesso materiale, comprese tra i 15 e 60 m di altezza. In seguito a forti ammaloramenti strutturali avvenuti nel corso degli anni, l’Ente Gestore dell’infrastruttura (ANAS SpA), dopo un primo intervento di risanamento del viadotto con sostituzione delle campate C11, C12, C13 e C21 della careggiata Sud in strut-

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VIADOTTI

tura mista acciaio-calcestruzzo, ha indetto una gara d’appalto nella quale ha previsto il risanamento strutturale dell’intero viadotto con interventi di manutenzione straordinaria rivolti alla sostituzione delle restanti 17 campate raggruppabili in tre porzioni (da SpA a P10, da P11 a P12 e da P14 a P20) e al ripristino strutturale delle pile e delle spalle, della medesima carreggiata. Come in occasione del primo intervento, il nuovo impalcato è stato previsto in soluzione composta acciaio- calcestruzzo, variando lo schema statico dell’impalcato in una struttura continua; difatti, il nuovo impalcato è stato realizzato in tre tratte continue e collegate alle parti esistenti mediante delle catene cinematiche. La sezione trasversale dell’impalcato riprende la soluzione proget-

tuale originaria con l’adozione di tre travi principali in acciaio sormontate da una soletta in calcestruzzo armato, con interposizione di lastra prefabbricata. Le travi sono caratterizzate da un’altezza costante di 2,15 m, per tutto lo sviluppo della campata tranne per la zona appoggio, nella quale si riduce a 1,45 m, in modo da non alterare la livelletta stradale originaria, collegate con traversi disposti a passo di circa 5,5 m (pieni in appoggio e reticolare in campata). Per motivi di realizzabilità e di trasporto la travata viene prefabbricata e suddivisa in quattro conci di lunghezza massima di circa 13,0 m. Successivamente, in cantiere la struttura del ponte è assemblata mediante giunzioni saldate e bullonate fra i vari elementi strutturali. In fase di trattativa tecnico-economica con la Società aggiudicatrice dell’appalto (Collini Lavori SpA), dopo avere preso visione della struttura da realizzare e considerate le sue peculiarità, sono stati svolti sopralluoghi in cantiere per capire le modalità di montaggio e varo dell’impalcato metallico. Da ogni visita in cantiere sono emerse le particolari condizioni al contorno del lavoro dovute all’orografia del territorio, alle particolarità del tracciato stradale e all’impossibilità di sfruttare la carreggiata Nord per le attività di varo, stante la fatiscenza del suddetto impalcato e in virtù delle direttive dell’Ente gestore. Come in buona parte dei casi, il montaggio di impalcati da ponte si tenta per semplicità con sollevamenti dal basso mediante automezzi di idonee capacità di carico e manovra. Tale ipotesi è stata immediatamente scartata in quanto risultava palese l’impossibilità di operazioni di sollevamento, specialmente per parti di viadotto con pile alte e per l’impraticabilità delle aree immediatamente in ombra alla struttura.

4. Vista tridimensionale del modello costruttivo del carro

3. Il varo frazionato delle prime dieci campate, lato Sicignano

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5. L’avanzamento del carrello derrick sulle campate varate

Ravvisato ciò come soluzione alternativa, come spesso accade al varo con automezzi, si pone quella del varo di punta. Tale tecnica permette di porre in opera impalcati da ponte in modo quasi del tutto indipendente dall’orografia del sito; difatti allestendo un campo varo adeguato e con apposite attrezzature, è possibile far avanzare il ponte facendolo scorrere su appoggi provvisori fissati in sommità alle sottostrutture. La peculiarità di un sistema siffatto comporta che la traiettoria di lancio deve risultare quanto più possibile a curvatura costante, in quanto possibili variazioni comportano, salvo regolazioni trasversali, delle forzature sia sulle strutture dell’impalcato che sulle attrezzature. Nel caso in esame, per il tratto di viadotto compreso tra SpA e P10, la variazione planimetrica rendeva il varo di punta tecnicamente sconveniente oltre che molto difficoltoso, in quanto cinque campate sono in rettilineo ed altrettante in curva. Infatti, obbligava il passaggio della parte curvilinea dell’impalcato su una traiettoria di lancio rettilinea. Questo ha indotto ad un possibile frazionamento del varo delle prime dieci campate in due blocchi. In tale ipotesi bisognava varare le prime cinque campate, eseguire la soletta (in dettaglio: montare le lastre prefabbricate, posizionare le armature, gettare la soletta e attendere il tempo di presa ed indurimento) e riallestire il campo di lancio sul nuovo impalcato ed effettuare il varo delle seconde cinque campate. Tale procedura avrebbe generato un campo di varo in quota di dimensioni trasversali molto ridotte (circa 10,00 m), in cui l’impalcato in seguito a regolazioni trasversali (utili per far avanzare una campata rettilinea su una traiettoria curva) avrebbe avuto scodamenti posteriori tali da rendere le condizioni di lavoro molto critiche e disagiate. Il tutto fermo restando le condizioni di stabilità nei confronti del ribaltamento del complesso impalcatoavambecco. Infine il secondo step di varo si sarebbe realizzato ad una quota di varo di circa 4,00 m rispetto ai pulvini, che avrebbe comportato condizioni di lavoro critiche e tempi di abbassamento dell’impalcato a fine varo consistenti. In conclusione, sulla scorta delle considerazioni fatte, se n’è dedotto che le tecniche tradizionali del varo con automezzi e/o del

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varo di punta risultavano non perseguibili da un punto di vista tecnicoeconomico. Premesso ciò, il gruppo di lavoro si è indirizzato verso tecniche di varo particolari, arrivando così a quella che è stata la metodologia effettivamente messa in campo. Il sistema di varo impiegato per la realizzazione del viadotto Pietrastretta consiste nel montare, mediante un carro fornito di gru a portale, le singole campate che sono presenti lungo lo sviluppo dell’impalcato, a partire dal campo base posizionato a tergo della spalla lato Sicignano. Il primo aspetto affrontato nello studio del varo è stato il transito del carro sull’impalcato, in quanto presentava significative variazioni di curvatura planimetrica, forti variazioni di pendenza trasversale e modeste di pendenza longitudinale. Per realizzare ciò le travi principali esterne sono state considerate come delle vere e proprie vie di corsa di un carroponte; pertanto, sono state munite di un binario saldato alla piattabanda superiore. Lo studio del transito è stato rivolto con particolare attenzione ai punti angolosi dei binari, che hanno dettato la scelta del binario e la conformazione della ruota. In buona sostanza il carro si muove lungo una spezzata come, in ambito ferroviario, un treno che segue la curva dettata dai binari su cui transita ossia mediante la battuta del bordino della ruota al binario. Inoltre, per garantire le condizioni di lavoro anche in presenza di vento (fase di stazionamento: 20 m/s - fasi operative: 10 m/s), l’impalcato è stato rinforzato mediante l’inserimento di un sistema di controventatura orizzontale, a livello della piattabanda superiore, che ha garantito maggiore stabilità e resistenza alle strutture. Successivamente, si è focalizzata l’attenzione sul carro ed in particolare sul suo funzionamento e le capacità di manovra. Difatti, oltre a potersi muovere autonomamente (alimentato da un gruppo elettrogeno di 220 kW), il carro è fornito di una gru a portale (chiamata in seguito derrick) montata alle estremità del carrello con funzione di prelievo di materiale dal pianale e suo rilascio a piè d’opera, subito davanti al carrello stesso. In fase di studio preliminare si è

6. Vista delle campate varate

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VIADOTTI mettono la movimentazione del telaio del derrick. I martinetti sono dotati di un sistema di cuscinetti e perni in grado di garantire la rotazione su entrambi gli assi ortogonali al cilindro del martinetto stesso e il loro collegamento è garantito da una serie di perni e di asole metalliche saldate alla trave a cassone della gru. È previsto un dispositivo di fine corsa che va a contrasto tra la trave a cassone del derrick e il sistema di supporto dei martinetti, in modo da garantire la sicurezza in fase di montaggio.

7. L’attrezzamento base del carrello

ipotizzato un esercizio del carrello con pianale sempre in piano. Ciò ha dettato la realizzazione di un impalcato con pendenza trasversale nulla che è stato ruotato torsionalmente a varo ultimato. Ritornando al carrello, la struttura si compone di un pianale composto da: • assale anteriore e posteriore realizzati con elementi metallici a cassone che supportano i gruppi ruote ed il derrick (per quello anteriore), collegati tra loro a mezzo di tre travi tipo IPE600 a formare un assieme rigido; • longheroni longitudinali realizzati con una coppia di elementi IPE600 per lato, colleganti l’assale anteriore e posteriore; • elementi centrali formati da profili tipo IPE500 che si collegano tra gli elementi trasversali IPE600 anteriori e posteriori; • struttura del pianale formata da travi tipo HEA100 o HEA120 e controventi in profilo tipo L70x7, con orditura a croce di S. Andrea, in modo da realizzare il piano rigido del pianale. Il collegamento tra pianale e derrick avviene mediante una connessione a perno nel quale si realizza il punto di cerniera sul quale si esplica la rotazione del derrick. Il movimento avviene con l’ausilio di due gruppi di martinetti (3+3 martinetti oleodinamici da 30 t ciascuno con corsa di 800 mm) che per-

8. L’attacco del derrick al pianale

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9A e 9B. Viste della gru a portale (derrick)

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ponti& viadotti Il derrick, essendo una gru a portale da 50 t incernierata alla base, possiede un movimento di bascula con corsa di 3,5 m, ottenuto mediante la sua rotazione alla base che lo pone in posizione “arretrata”, a –1,75 m dalla estremità anteriore del pianale (sopra il pianale) e con la verticalità “avanzata”, a +1,75 m dalla estremità anteriore del pianale (all’esterno del pianale). Esso è formato da un telaio metallico in cui gli elementi verticali principali sono delle colonne tralicciate realizzate mediante una trave principale a cassone ed una trave secondaria tipo IPE400; le travi sono collegate tra loro a mezzo di una serie di elementi tubolari a formare un traliccio. Gli elementi orizzontali sono costituiti dalla traversa superiore, realizzata mediante due elementi principali in profilo tipo IPE400 mentre gli elementi trasversali sono anch’essi realizzati mediante elementi tipo IPE400. Completa la strutturazione, una controventatura di piano in elementi angolari doppi 2L70x7 nonché elementi diagonali in profilo tubolare utili per il rinforzo del collegamento tra parete verticale e traversa.

10. Vista del derrick

In totale il carrello presenta otto ruote poste in coppia mediante un bilanciere porta-ruota che consente una perfetta ripartizione dei carichi verticali nonché fornisce la possibilità di rotazione intorno al suo asse verticale che asseconda il tracciato planimetrico dell’impalcato. L’alimentazione delle ruote

11A. I dettagli di funzionamento dell’articolato a lama: le fasi di solevamento e di inclinazione limite per un articolato avanzato (corsa disponibile –800 mm)

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VIADOTTI

12. I principali elementi del sistema di spinta

è fornita da quattro motoriduttori ET3090 MR1. Il sistema di spinta, denominato “articolato a lama”, è composto da una struttura a cassone collegata al carrello tramite una cerniera di base; l’appoggio superiore avviene con elementi in gomma che supportano il tratto di ponte da varare durante il trasporto e lo stazionamento. Il movimento verticale avviene con un martinetto a doppio effetto da 25 t che solleva o abbassa un piatto di grande spessore, dotato anch’esso di un elemento in gomma per

13A e 13B. Viste dell’assieme delle ruote

favorire l’attrito. Il movimento orizzontale si sviluppa con una coppia di martinetti a doppio effetto da 3 t di spinta e piatto di grande spessore che, una volta sollevato, “stacca” il ponte dal supporto in gomma del cassone. In questa configurazione, agisce su un martinetto di spinta che trasla il concio in avanti o indietro rispetto al carrello. Una volta abbassato il piatto, è possibile ricaricare il martinetto per la spinta successiva. Il sistema permette una corsa di movimento pari a 800 mm. A ciò si abbina una coppia di rulliere poste sul posteriore

11B. I dettagli di funzionamento dell’articolato a lama (fasi di solevamento e inclinazione limite per articolato arretrato (corsa disponibile +800 mm)

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ponti& viadotti

14. Lo schema dell’avambecco

15. Vista frontale durante il varo

e collegate trasversalmente che, spostandosi in simultanea in direzione trasversale, permettono di definire la direzione di varo della campata. Per le regolazioni altimetriche, quest’ultima attrezzatura si pone a quote definite preventivamente per garantire il corretto ingaggio su pila in fase di incipiente appoggio.

Di fondamentale importanza nel varo è l’impiego di un avambecco a struttura reticolare, lungo circa 30 m, posto davanti la campata, che costituisce un prolungamento dell’impalcato e consente di raggiungere in condizioni di equilibrio stabile l’appoggio successivo (il varo di ogni campata avviene in condizioni isostatiche). Al termine delle fasi di avanzamento, iniziano le operazioni di calaggio e di messa in posizione dell’impalcato. In particolare, il derrick prende in carico il retro della campata, brandeggia in avanti e abbassa la testata posteriore dell’impalcato in varo fino a renderla compatibile con quella anteriore del ponte già in posizione. Successivamente, dopo avere posizionato con il derrick apposite “capannine” per l’esercizio delle attività in quota, si eseguono le operazioni di saldatura del giunto e, svolti gli opportuni controlli, il carro torna in campo varo per proseguire con il varo delle campate successive. Un ultimo aspetto di rilevanza tecnica ma non di importanza è il sistema che permette lo spostamento dell’avambecco tra due campate sovrapposte. Infatti per far in modo che ogni campata possa vararsi con l’avambecco è stata ideata un “guida” che permette di traslare l’avambecco dalla campata già varata (posta in basso) a quella in fase di varo (posto in alto e n sormonta la precedente).

16. Lo schema della fase di bascula

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VIADOTTI

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Collini SpA Project Manager: Ing. Bruno Maturi RUP: Ing. Roberto Sciancalepore di ANAS SpA Direzione dei Lavori: Ing. Francesco Musto c/o ANAS SpA Responsabile Sicurezza: CSE geo. Stefano Angelo Taurisano c/o ANAS; per Collini, Ing. Antonio Vazza Direzione di Cantiere: Geom. Onofrio Del Core della Collini SpA Esecutori dei Lavori: Collini Lavori SpA Subappaltatori: Giugliano Costruzioni Metalliche Esecutore costruzione e montaggio impalcato metallico: Giugliano Costruzioni Metalliche Progetto di varo: Euroengineering Costruzione attrezzature di varo: Giugliano Costruzioni Metalliche Lunghezza del viadotto: 1 km Importo dei lavori: 2.595.000,00 Euro Data di ultimazione: 15.07.2017 17. Il termine dell’operazione di sollevamento dell’avambecco

18A e 18B. Il sistema di traslazione dell’avambecco

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ponti&viadotti

Giuseppe Matildi(1) Carlo Vittorio Matildi(2) Stefano Isani(3)

IL PROGRESSO DEGLI IMPALCATI METALLICI IN SISTEMA MISTO

I VIADOTTI SU 40 KM DELLA A2 “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” PROGETTATI IN DIECI ANNI

a Matildi+Partners progetta ponti sulla autostrada SalernoReggio Calabria dagli anni Sessanta, quando - con i viadotti Serra e Rago - il Prof. Pietro Matildi introdusse in Italia la tipologia a piastra ortotropa. Queste due opere, assieme al viadotto Italia e allo Sfalassà anch’essi sulla A3, furono infatti le prime opere in questa tipologia strutturale realizzate sul territorio nazionale. Il nostro racconto inizia però alla fine del millennio scorso, più precisamente nel 1999, quando l’ANAS bandì una serie di gare di progettazione per i lavori di adeguamento della ex A3, che coinvolsero quasi tutti i migliori progettisti infrastrutturali italiani. Ebbene, nell’ambito di queste gare di progettazione, nel primo e nell’ultimo lotto di questi 40 km, vinti entrambi dalla

Matildi+Partners e progettati quindi direttamente per ANAS, furono introdotti massicciamente impalcati continui in sistema misto acciaio-calcestruzzo, in sostituzione degli obsoleti impalcati appoggiati in c.a.p.. A partire dal 2008, poi, nell’ambito dei lavori di adeguamento al tipo I CNR dell’Autostrada A3 (oggi denominata A2), la Matildi+Partners ha sviluppato il progetto esecutivo e seguito i lavori fino al collaudo statico degli impalcati di ben 34 ponti e viadotti e quattro cavalcavia tra lo svincolo di Lauria Nord e lo svincolo di Morano Calabro sul Macrolotto 3, negli appalti riportati in Figura 2 per un totale di quasi 7 km di sviluppo per ognuna delle carreggiate.

1. Il viadotto Pollino al valico di Campotenese

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IMPALCATI Questi 40 km (46 km in realtà) sono sempre stati per noi identificati negli anni con gli identificativi sintetici delle gare di appalto (in successione planimetrica ASR17, ASR22, ASR18, ASR20 sempre senza l’anno di espletamento della gara) e come tali sono stati richiamati nel presente articolo. I viadotti costruiti da differenti Imprese e carpenterie metalliche sono un valido esempio dello sviluppo della progettazione nell’ultimo decennio, sviluppo conseguente all’aggiornamento normativo conseguito al passaggio dalle Norme sui carichi stradali del DM1990 e verifiche secondo il DM1996 fino alle NTC2008 interpretate secondo EC3 e EC4 e alle relative modifiche costruttive.

LE OPERE La Figura 3 riassume le opere presenti, per ciascuna via di corsa, tra lo svincolo di Lauria Nord (km 139) e lo svincolo di Morano Calabro (km 185), con evidenziato il periodo di progettazione e la Normativa utilizzata. Per ragioni meramente amministrative e per un oscuro gioco del destino, le opere più recenti risultano sviluppate con la Normativa più vecchia, ma questo discende solo dai vincoli di appalto e non da scelte tecniche effettive. La prima opera della lista - il viadotto Caffaro, assolutamente speciale come dimensioni e scelte costruttive - è già stato trattato in una coppia di articoli pubblicati su questa rivista (si veda “S&A” n° 121 Gennaio/Febbraio 2017 e l’articolo a pag. 70 del presente fascicolo). Anche il viadotto Iannello, unico per la sua concezione strutturale e il suo montaggio, trascende dalla presente trattazione e sarà descritto in un prossimo articolo. Per ultimo, il viadotto Pineta con il suo schema ad arcotelaio zoppo con luce di quasi 100 m - di cui si ammira un’immagine sulla prima copertina del presente fascicolo - costituisce anch’esso un unicum. I 35 viadotti, per ogni via di corsa, sono tutti impalcati in sistema misto acciaio-calcestruzzo di luce variabile tra 32 m (negli sporadici e limitati casi di recupero delle pile esistenti sulle quali incidevano precedentemente impalcati in semplice appoggio in c.a.p) e 100 m realizzati con due travi metalliche ad anima verticale e talora con la presenza di una trave di spina (presente in sette impalcati). La soletta è gettata su predalles in calcestruz-

zo oppure su predalle metallica con spessori variabili tra 25 cm e 30 cm. A meno di casi speciali dovuti alla presenza di rami di svincolo o allargamenti in curva, la soletta ha una larghezza tipica di 12,8 m. Gli impalcati sono realizzati in acciaio Cor-Ten e le solette gettate con C35-45. Per tutte le opere sono stati adottati giunti saldati ad eccezione di quei casi dove il montaggio ha consigliato l’esecuzione dei conci in quota mediante bullonatura per ragioni di velocità di costruzione. Ad eccezione dei viadotti di accesso Sud al viadotto Italia e del viadotto Caballa, varati di punta, tutte le altre opere sono state montate con sollevamenti dal basso mediante autogru. Anche il vincolamento sismico varia in funzione della Normativa utilizzata e della tipologia strutturale con impiego di isolatori a pendolo attritivo, isolatori elastomerici e vincolamento rigido. I terreni attraversati variano in ragione significativa dal bacino endoreico di Campo del Galdo a Nord della tratta, riempito da depositi limosi di scarsissima competenza che hanno richiesto palificate di grande diametro lunghe fino a 50 m fino alle fondazioni dirette delle opere poste sui calcari del massiccio del Pollino (Figura 1). L’ampiezza della casistica presente, unitamente alle tipologie adottate, permette di riassumere compiutamente pregi e difetti delle diverse soluzioni su una quantità di acciaio S355W di quasi 40.000 t.

LA COMPARAZIONE DELLE SOLUZIONI ADOTTATE Le differenti soluzioni adottate per gli impalcati riguardano molti aspetti di dettaglio; i principali sui quali rivolgere l’attenzione sono qui descritti e sono conseguenza diretta della conoscenza esperta delle possibilità di sfruttamento delle sezioni concesse dalla Normativa. L’ultimo progetto svolto (ASR18) è stato sviluppato, come già scritto, con la Norma più vecchia già da anni previgente all’epoca del progetto stesso (DM1996 e DM1990). In esso le verifiche statiche sono vincolate al metodo delle tensioni ammissibili e quindi al comportamento elastico della sezione con le verifiche di stabilità delle lamiere metalliche compresse governate dalle istruzioni CNR-UNI 10011. Questa prassi progettuale, del tutto desueta e da anni abbandonata, ha imposto l’adozione diffusa

LOTTI

CHILOMETRO INIZIALE

CHILOMETRO FINALE

IDENTIFICATIVO

IMPRESE

CARPENTERIA METALLICA

Macrolotto 3 Parte 1A

139+000

148+000

ASR17/07

GLF - Grandi Lavori Fincosit

Cimolai SpA

Macrolotto 3 Parte 1B

148+000

153+400

ASR22/09

ATI composta da Carena - Ielpo

Omba Impianti & Engineering SpA - Giugliano Costruzioni Metalliche SpA Cimolai SpA

Maeg Costruzioni SpA

Macrolotto 3 Parte 2

153+400

173+900

ASR18/07

Italsarc (C.M.B. Società Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi Ghella SpA)

Macrolotto 3 Parte 3

173+900

185+000

ASR20/07

ATI composta da Uniter e Cometal Costruzioni Metalliche Srl

2. I lotti della Salerno-Reggio Calabria

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ponti& viadotti LOTTO

ASR17

ASR22

ASR18

ASR20

NOME OPERA

TIPOLOGIA

SEZIONE

LUNGHEZZA (M)

L. MAX (M)

Caffaro

Arcotelaio

Cassone

401.8 (Nord)

140

Piano della Menta

Travata continua

Graticcio

191

Campo del Galdo

Travata continua

Graticcio

470 (Sud)

Casale civile

Travata continua

Graticcio

380

Macera I Nord

Travata continua

Cassone

138 (Nord)

Macera II Nord

Travata continua

Cassone

270 (Nord)

Macera I & II Sud

Travata continua

Cassone

441 (Sud)

Petraro

Travata continua

Cassone

304 (Nord)

Rena Bianca I

Travata continua

Cassone

193 (Nord)

Rena Bianca II

Travata continua

Cassone

271

CV 173-174-175-176

Campata singola

Graticcio

Iannello

Travata continua

Cassone

598,26

60,8

Italia Nord

Travata continua

Cassone

271.3(Nord)

Italia Sud

Travata continua

Graticcio

420,5

48,3

Filomato

Travata continua

Cassone

151,5

Mezzana

Campata singola

Cassone

59,2

La Pineta

Arcotelaio

Cassone

178

Battendiero 2

Campata singola

Cassone

73.5

Pian dell'Avena

Campata singola

Cassone

Battendiero 3

Campata singola

Cassone

Mancuso

Travata continua

Cassone

200,41

71,67

Castagne

Travata continua

Graticcio

319.75 (Sud)

Povella

Travata continua

Cassone

Pollino

Travata continua

Cassone

151,2

Forre

Campata singola

Cassone

45,2

Cappellazzo

Travata continua

Cassone

180

Fonte Torone

Travata continua

Cassone

163,7

67,5

Colli Lunghi

Travata continua

Cassone

156,2

37,5

Mazzancollo

Travata continua

Cassone

180

Pantano del Salice

Travata continua

Cassone

234,45

Caballa

Travata continua

Cassone

325.6 (Nord)

100

Bosco del Monaco

Travata continua

Cassone

103,2

52,6

Vallue Cucina

Campata singola

Cassone

45,2

Colloreto

Travata continua

Cassone

103,2

52,6

Mazzacanino

Campata singola

Cassone

45,2

Uscieri

Campata singola

Cassone

45,5

NORMATIVA

PROGETTO

NTC 2008 Eurocodici

2011-2014

NTC 2008 Eurocodici

2012-2015

DM90, CNR UNI 10011, DM96

2013-2016

NTC 2008 Eurocodici

2008-2010

3. Le opere della Salerno-Reggio Calabria dal km 139 al km 185

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IMPALCATI

4A e 4B. Le gambe del viadotto Caffaro e del viadotto Pineta

di ribs nelle anime. Il confronto tra le gambe di sostegno del viadotto Caffaro (pur di maggiori dimensioni, avendo altezza dell’anima di 3,5 m) e le gambe del viadotto Pineta (con altezza dell’anima di 2,5 m) evidenzia come le seconde siano state stabilizzate da una canaletta esterna.

Un’altra conseguenza della disparità normativa è rilevabile nella altezza delle travi di impalcato. Nel caso delle travi verificate elasticamente, infatti, lo spessore strutturale è generalmente maggiore (ASR18) poiché il benefico incremento di modulo di resistenza compensa la necessità di irrigidimenti; laddove, al contrario, sia possibile sviluppare momenti ultimi in campi di comportamento 2 o 1 conviene spesso ridurre l’altezza della trave. Anche dal punto di vista della tipologia strutturale della sezione trasversale l’evoluzione normativa e costruttiva è ben rappresentata dal passaggio dalle sezioni a cassone equivalente (ASR18, ASR20 e ASR22) alle sezioni aperte (ASR17).

5A e 5B. Il viadotto Castagne senza controventatura e il viadotto Mancuso con la controventatura inferiore a rombo

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ponti& viadotti

6A e 6B. I traversi ad anima piena del viadotto Campo del Galdo e i reticolari del viadotto Castagne

In queste ultime, più semplici da costruire, le travi sono soggette a maggiore cimento per l’eccentricità dei carichi mobili ma beneficiano di una maggiore resistenza grazie alle verifiche SLU codificate negli EC. Anche i giunti bullonati degli elementi secondari risultano semplificati dalla adozione degli EC; a fronte di collegamenti ad attrito con coefficiente 0,3 (per giunti in opera secondo CNR 10011) sono stati adottati giunti in categoria B con comportamento a taglio allo SLU e coefficiente 0,45. La stessa costru-

zione dei traversi è stata semplificata passando dalle consuete tipologie reticolari con molte aste di piccolo spessore e diffuse bullonature a elementi ad anima piena di maggiore semplicità. Una nota particolare merita la valutazione delle rinnovate modalità di verifica a fatica degli impalcati laddove, a fronte dell’indicazione minima delle Norme del 1990 che imponevano un mero dimezzamento del carico mobile quale riferimento di tali verifiche, le NTC hanno introdotto cinque possibili schemi di carico dettagliati in funzione dell’effettivo traffico presente sull’impalcato durante la sua vita. Questo è particolarmente utile per i cavalcavia e lo schema adottato per quelli a servizio delle strade poderali sulla ASR22 (schema 4) ha corrisposto al meglio alle loro tipicità senza inutili sovradimensionamenti. Anche nel progetto delle solette, il progresso normativo e tecnologico ha permesso di migliorare la durabilità delle stesse. Dalle prime solette molto armate poggianti su due travi con grande luce di calcolo (l’interasse delle travi dei ponti della ASR20 è superiore a 7 m) negli ultimi progetti si è adottata una trave di spina con riduzione del cimento della stessa soletta e nella ASR18, talora, anche la predalle metallica che ha permesso il varo diretto degli impalcati di accesso del viadotto Italia completi di armatura in soggiacenza a spazi e tempi minimi. Questa tecnologia ha consentito il montaggio dell’impalcato sulle massicce pile esistenti superando anche le eccentricità planimetriche del nuovo n tracciato. Le foto del presente articolo sono di Daniele Domenicali: http://www.danieledomenicali.com Professore, Ingegnere, Socio dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Socio Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore dello Studio associato Matildi+Partners (1)

7. I cavalcavia della ASR22

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IMPALCATI

8. Lâ&#x20AC;&#x2122;accesso Sud del viadotto Italia

Ringraziamenti Un ringraziamento particolare va a tutti gli Ingegneri dello Studio Matildi+ Partners che hanno, negli anni, collaborato ai progetti (Ingg. Guido Cammarota, Paolo Barrasso, Marco Rizzati, Federica Ricci, Maddalena Dallâ&#x20AC;&#x2122;Agata, Marco Raccagni, Dario Lucchi, Andrea Boscaro, Marco Batolomei, Sergio Lalli, Simone De Luca, Zahra Nagi, Martina Capogna).

Sistemi integrati per la sicurezza stradale

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ponti&viadotti

Marco Petrangeli(1) Camillo Andreocci(2) Cristiana Magnani(3) Filippo Bolognesi(4)

IL PONTE SOSPESO DI KAMORO: UNA COSTRUZIONE ECONOMICA ED EFFICACE UN’OPERA FORSE TRA LE PIÙ BELLE TRA I PONTI SOSPESI DI LUCE MEDIO-PICCOLA, SCHEMA GIÀ UTILIZZATO DIFFUSAMENTE PER GLI ATTRAVERSAMENTI FLUVIALI IN EUROPA E IN AFRICA NEI PRIMI ANNI DEL SECOLO SCORSO Il nuovo ponte di Kamoro in fase di ultimazione

1. I due ponti sospesi di Kamoro in Madagascar

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el 2014 la Spea Engineering SpA è risultata aggiudicataria della progettazione e della direzione lavori degli interventi di riabilitazione del ponte sospeso di Kamoro (si veda “S&A” n° 109). Il ponte, realizzato nel 1932 dai Francesi, è posto lungo la RN4, una delle arterie principali del Paese, che dalla capitale Antananarivo conduce alle principali città del Nord-Ovest, Mahajanga e Diego Suarez (Antisiranana). Con i suoi 207 m di luce centrale, il Kamoro è forse il più bello tra questi ponti sospesi di luce medio-piccola, utilizzati diffusamente in molti attraversamenti fluviali in Europa e in Africa nei primi anni del secolo scorso [1, 2 e 3]. Sin dalle prime ispezioni era parso evidente come il ponte non avesse bisogno di interventi significativi di restauro a meno della lastra ortotropa di impalcato, ormai rotta a fatica dal forte aumento del traffico pesante e dal carico unitario degli pneumatici dei moderni camion che vi transitano per trasportare merci dai porti del Nord verso la Capitale.

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PONTI SOSPESI Si decise quindi da subito di integrare i fondi stanziati con delle ulteriori somme disponibili presso il donatore (Banca Mondiale) per realizzare un nuovo attraversamento a due vie dato che l’esistente ha una piattaforma di soli 4 m su cui è necessario transitare a senso unico alternato. Tutto questo processo decisionale e il relativo iter progettuale è stato già riportato dagli Scriventi [4].

LE FASI SUCCESSIVE DEL PROGETTO Nel presente lavoro vengono ora descritte le fasi successive del progetto che hanno riguardato la stesura dei disegni esecutivi di dettaglio e, a seguire, i lavori di costruzione realizzati dall’Impresa Eiffage e terminati in queste settimane con grande soddisfazione di tutti gli attori coinvolti. Si deve infatti ricordare che il nuovo ponte di Kamoro è la più grande opera realizzata in Madagascar dal Dopoguerra e marca sicuramente una significativa svolta del Paese verso la normalizzazione dopo l’instabilità politica degli ultimi anni. Considerato poi che il ponte sorge in un’area di una bellezza naturale struggente ma ancora totalmente priva di qualunque forma di industrializzazione, il progetto ha avuto tutto il fascino di quelle imprese pionieristiche che devono continuamente confrontarsi con la necessità di trovare soluzioni semplici e ragionevoli a fronte di una grande scarsità di mezzi d’opera e tecnologie anche basilari dell’attuale mercato delle costruzioni malgascio. Un esempio su tutti basterà a chiarire: si è realizzata una luce di oltre 200 m con una delle gru più grandi disponibili nel Paese, una piccola 60 t gommata. Il progetto esecutivo ricalca fedelmente l’impostazione di quello a base gara, sviluppato in tutta fretta nei mesi di Agosto e Settembre 2014 quando il Cliente convenne di optare per la soluzione “ponte nuovo in affiancamento” rivoluzionando, di fatto, l’oggetto della commessa che doveva essere la semplice riabilitazione dell’esistente. Il nuovo ponte è realizzato una quindicina di metri a valle in affiancamento all’esistente. Le luci dei due ponti sono identiche, ma la campata di riva lato Mahajanga - che ricade in zona golenale - nel nuovo ponte è realizzata con una trave continua su tre luci di 20 m circa, anziché essere sospesa come nell’esistente. Pile e piloni sono in calcestruzzo, l’impalcato è una trave reticolare in acciaio con soletta collaborante in calcestruzzo. Le uniche differenze degne di nota tra il progetto posto a base di gara e quanto effettivamente costruito si riscontrano al livel-

2. Il prospetto del nuovo ponte sospeso di Kamoro

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lo fondazionale dove i sondaggi eseguiti in fase successiva alla progettazione del 2014 hanno verificato che le arenarie affioranti in prossimità del ponte avevano una estensione e compattezza inferiore a quanto ipotizzato. È quindi stato possibile sostituire i micropali previsti nel progetto a base di gara per le fondazioni di pile e torri con pali del diametro di 1.000 mm di lunghezza pari a 20 m circa. Per motivi analoghi, e con lo scopo di accelerare i tempi di costruzione, si è deciso di realizzare i due ancoraggi con soluzioni differenti. L’ancoraggio M0, lato Antananarivo, è costituito da un solettone nervato incassato nelle arenarie. La realizzazione di questa struttura aperta è stata rapida per la sua carpenteria semplice ed altrettanto facile il suo riempimento e compattazione. Per l’ancoraggio C5, lato Mahajanga, il massivo è stato invece ancorato agli strati più consistente di arenaria posta a circa 10 m sotto il piano di scavo mediante un centinaio di micropali perforati in obliquo.

3. L’ancoraggio M0

Questa soluzione ha permesso di contenere le dimensioni dell’ancoraggio, ma ha richiesto un tempo di costruzione molto superiore all’altro in quanto le sonde disponibili non erano esattamente lo stato dell’arte a cui siamo abituati in Europa. Per le torri che sostengono i cavi di sospensione e per le pile delle campate di accesso è stata confermata la soluzione in calcestruzzo armato a sezione piena ellittica di dimensioni pari a 160x120 cm, che divengono 120x120 cm per le seconde. Questa sezione, oltre ad essere la più efficiente, è anche semplice da realizzare ed esteticamente molto gradevole. Per i due trasversi che collegano i fusti delle torri è stata confermata

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4. L’ancoraggio C5

la soluzione scatolare in acciaio che non richiedeva di casserare in quota questi elementi, ma solo una buona precisione nel posizionamento delle contropiastre annegate nel getto dei fusti. Considerato infatti che tutta la carpenteria metallica è stata fabbricata in Europa, i trasversi sono stati consegnati in cantiere insieme all’impalcato quando le torri erano completate da mesi e si era già in fase di posa in opera dei cavi. Durante la posa in opera dei cavi, queste torri dovevano essere arretrate di circa 35 cm per bilanciare il successivo spostamento in avanti quando i cavi sarebbero andati in tiro con la messa in opera dell’impalcato. Il progetto a base di gara non prevedeva di utilizzare delle selle scorrevoli, ma della semplice carpenteria metallica annegata nei getti delle torri e quindi richiedeva di tirare indietro le torri con delle funi, sistema semplice ed economico diffusamente utilizzato fino ad pochi decenni orsono anche su ponti di grande luce. L’Impresa, nonostante il prezzo a corpo della soprastruttura, ha preferito utilizzare delle selle scorrevoli in acciaio, selle del tutto simili a quelle già progettate e utilizzate dagli scriventi per il ponte sospeso di Chiani in Algeria [3], con torri in muratura che non potevano ovviamente essere tirate indietro. Il problema di queste selle scorrevoli è che vanno ricentrate con un buon tempismo ed un sistema efficace. Il tempismo è impor-

5. Le torri in calcestruzzo

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tante perché se lo si fa troppo presto c’è il rischio di far scorrere i cavi sulle stesse vanificando l’operazione di “tie back”, mentre se lo si prova a fare troppo tardi, con i cavi già in tiro (impalcato appeso), si potrebbero incontrare degli attriti eccessivi. Anche il sistema di tiro è importante: le selle arrivate in cantiere non ne prevedevano uno, ma con l’Impresa si è rimediato elaborandone uno a barre estremamente efficace. Dopo alcuni tentativi falliti con altri sistemi, finalmente sono state installate queste barre e si è iniziato a tirare. Molto divertente il momento in cui si è vinto l’attrito statico e i piloni sono partiti all’indietro rilasciando parte dell’energia elastica accumulata. Un po’ come ad inizio spinta nei vari di punta, solo che qui si stava in quota a 30 m circa e i fusti hanno iniziato a camminare da soli tra lo stupore di molti dei presenti. Sono seguite alcune tolemaiche quanto comiche discussioni per convincere la gran parte degli astanti che erano andati indietro i piloni e non avanti le selle, discussioni a cui si è potuto porre la parola fine solo dopo misure topografiche decimetriche (!).

6. Le selle scorrevoli in acciaio

Per i cavi di sospensione si è adottato il sistema già utilizzato dalla Integra insieme a Tensa per il ponte sospeso di Chiani in Algeria. In pratica, si utilizza la tecnologia degli stralli, ovvero trefoli arrangiati in cavi ed ancoraggi standard con piastre e cunei. Per il nuovo ponte di Kamoro sono stati adottati 4 più 4 cavi da 29 trefoli 06” super in modo da ottenere una sezione esagonale compatta (5+6+7+6+5 trefoli). Essendo i singoli cavi non contenuti in un tubo in PHDE come si fa con gli stralli, in quanto complicherebbe enormemente la posa in opera dei collari per l’attacco dei pendini e sarebbe comunque altamente improbabile ottenere la tenuta stagna del sistema, sono stati utilizzati trefoli protetti con resina e vipla. Il rivestimento in resina è senz’altro utile in quanto pensare di mettere in opera i trefoli, soprattutto in Africa, senza danneggiare la vipla è quanto meno velleitario; la resina è invece molto più tenace e più difficile da scalfire. Anche per i collari è stata riproposta la soluzione già collaudata con il ponte di Chiani, cioè quella di realizzarli lavorando a macchina delle piastre di grande spessore. La soluzione è pratica ma conduce ad elementi molto pesanti e strutturalmente inefficienti. Per questi elementi deve essere possibile utilizzare una soluzione pressopiegata che permetta di renderli molto più leggeri. La loro

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7. Un dettaglio di cavi e collari

istallazione è infatti terribilmente semplificata se si riesce a tenerli entro un peso manovrabile a mano. Da notare come questi collari permettano la rimozione di un cavo alla volta, caratteristica irrinunciabile in quanto consente la sostituzione del sistema di sospensione un cavo alla volta, senza necessità di prevedere un sistema ausiliario di sostentamento dell’impalcato. Un aspetto che sicuramente non passa inosservato del nuovo ponte sono i pendini non verticali, ma bensì perpendicolari ai cavi di sospensione e quindi radiali. Questa configurazione si è resa necessaria per non trasmettere eccessive forze tangenziali tra pendini e cavi di sospensione; diversamente si potrebbe avere scorrimento, a lungo termine, dei collari sui cavi. In effetti, le prove condotte in laboratorio per verificare la capacità a breve e lungo termine di trasferire forze tangenziali ai cavi realizzati con trefoli viplati hanno mostrato che essa è più che discreta, ma certo non è paragonabile a quella dei sistemi in cui i collari sono a diretto contatto con l’acciaio delle funi. Nel caso del ponte di Chiani [3], in cui i collari erano molto ravvicinati e la componente tangenziale modesta, si mantennero i pendini verticali anche perché si attaccavano all’impalcato originale che - come nel caso del vecchio Kamoro - ha la necessità di essere sostenuto su ciascun trasverso ad interasse di poco superiore al metro. Per il nuovo ponte di Kamoro, l’interasse pendini è invece pari a 6 m circa e quindi le forze tangenziali sono ben maggiori, anche per il peso molto superiore dell’impalcato. Non conoscendo quindi l’esatto comportamento meccanico (viscoso) a lungo termine della vipla, si è preferito disporre i pendini perpendicolarmente ai cavi di sospensione anziché all’impalcato. Peraltro, i test numerici condotti hanno mostrato che inclinando i pendini non si ha una apprezzabile perdita di efficienza del sistema [5] né tale configurazione presenta particolari controindicazioni costruttive.

La posa in opera della carpenteria metallica è stata eseguita in appena due settimane con un metodo proposto dagli scriventi, rapido e ardito. Approfittando delle campate di accesso lato Mahajanga già montate, si è avanzato con il varo a sbalzo in maniera asimmetrica. Dato che in questa fase le funi non avevano alcuna rigidezza in quanto scariche, soprattutto per carichi totalmente fuori funicolare in quanto asimmetrici, si è puntellato l’impalcato da sotto con tre appoggi provvisori posti a circa 20 m di interasse. I conci venivano quindi imbullonati a sbalzo alla parte già montata e poi appesi ai pendini, i quali però erano in grado di dare un contributo modestissimo al sostegno dell’impalcato che era portato a mensola con il contributo degli appoggi provvisori. Avanzando con il montaggio dell’impalcato, il tiro nel sistema di sospensione è andato aumentando e la simmetrizzazione del carico ha spostato la funicolare dei cavi fintanto che l’impalcato non è “decollato” staccando dagli appoggi provvisori. Questo metodo costruttivo è stato particolarmente efficace e veloce; tutto l’impalcato è stato montato in due settimane in quanto ciascun concio veniva imbullonato a sbalzo sul precedente senza alcun problema di tolleranza. I metodi di montaggio simmetrici più correntemente utilizzati richiedono invece, in una o più fasi, di montare dei conci di chiave. Il montaggio di questi conci pone sempre dei problemi di tolleranza, problemi comunque risolvibili, a patto di disporre di tempo e di attrezzature adeguate. Gli scriventi non hanno ancora fatto analisi estensive per verificare se si sia trattato di un colpo di fortuna legato alla specifica lunghezza della campata ovvero se tale metodo di montaggio sia applicabile su di un range significativo di luci/rigidezze di impalcato: certo è che vedere l’impalcato procedere a sbalzo su di un ponte sospeso a quella velocità ha fatto sembrare quasi ottocenteschi i metodi tradizionali simmetrici. Terminato lo smontaggio degli appoggi provvisori si è proceduto a posare in opera la soletta prefabbricata. Questa pesa circa quattro volte la carpenteria metallica dell’impalcato e quindi la sua posa in opera ha portato un forte impegno flessionale dell’impalcato che si deformava sotto il peso non uniforme delle solette man mano che le stesse venivano poggiate sulla carpenteria. In questo caso si è dovuto quindi procedere in maniera quasi simmetrica man mano che l’impalcato passava da un peso di 1 t/m di carpenteria a 5 t/m con la posa degli elementi di soletta.

L’IMPALCATO L’impalcato del nuovo ponte di Kamoro è realizzato con una semplicissima trave reticolare in acciaio Corten e soletta collaborante. La diffusione dell’acciaio autopatinante sta dando in effetti una grande spinta all’utilizzo di strutture reticolari che in precedenza soffrivano di problemi di corrosione per via della frammentarietà delle superfici e dei recessi, difficili da proteggere efficacemente e ancor più difficili da mantenere. Il Kamoro è la prima opera in acciaio autopatinante del Madagascar: per la sua introduzione è stata necessaria una adeguata campagna di informazione presso il pubblico specializzato e la stampa.

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8. La configurazione radiale dei pendini

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9. Il momento in cui l’impalcato stacca dagli appoggi provvisori

CONCLUSIONI L’esperienza del nuovo ponte di Kamoro ha dimostrato in maniera inequivocabile che i ponti sospesi sono una soluzione tecnicamente ed economicamente molto concorrenziale anche su luci medio piccole. La loro competitività è legata alla estrema facilità di fabbricazione e montaggio. Se nel caso dei ponti pedonali questo è oggi assodato grazie al fenomeno “Bridge to Prosperity” (http://bridgestoprosperity.org), che da sogno di un visionario svizzero è divenuto il salotto buono e politically correct dell’ingegneria mondiale, altrettanto non si può dire per i ponti stradali, dove per anni si è sentito dire che le soluzioni strallate sono più efficaci. In effetti, non sembrerebbero esserci controindicazioni significative all’utilizzo di ponti sospesi su luci medio-piccole se non quelle legate all’onere degli ancoraggi dove i terreni siano molto

scadenti. Ma non appena si disponga di terreni di buona qualità dove ancorare i cavi, la soluzione sospesa semplifica molto la costruzione dell’opera in quanto riduce le interazioni tra le diverse componenti permettendo di disaccoppiare le diverse attività e realizzarle quindi in serie con ogni componente che beneficia di quelle precedenti già in opera. Realizzati torri e ancoraggi, si possono mettere in opera i cavi con estrema facilità in quanto scarichi; una volta in opera i cavi ci si appende l’impalcato. Chiunque abbia un po’ di familiarità con la costruzione di un ponte strallato di pari luce [6] sa bene che la fase di messa in opera dell’impalcato, tiro e ritiro degli stralli è molto più complessa e quindi potenzialmente meno adatta alla realizzazione di nuove infrastrutture nei Paesi in via di sviluppo dove non si dispone di macchinari e manodopera specializzata. Ancor meno indicati su tali luci sono i sistemi a travata che, per definizione, necessitano di mezzi d’opera molto grandi e onerosi, quindi difficilmente convenienti da importare per una singola opera, sempre ammesso che si riesca a farli arrivare in sito. n Professore, Presidente di Integra Srl Ingegnere, Direttore Tecnico di Integra Srl (3) Ingegnere, Project Manager di Spea Engineering SpA (4) Ingegnere di Spea Engineering SpA (1) (2)

Bibliografia [1]. LCPC, SETRA - “Les Ponts suspendues en France”, 1989. [2]. M. Petrangeli, M. Petrangeli - “Rehabilitation of the Sidi M’Cid Suspension Bridge”, SEI, 4/2000, pp. 254-258, 2000. [3]. M. Petrangeli, M. Petrangeli - “The Chiani Suspension Bridge: A Complete Overhaul”, SEI, 3/2009, pp. 262-270, 2009. [4]. M. Petrangeli, C. Andreocci, P. Tortolini, C. Magnani, G. Oliva - “Il ponte sospeso di Kamoro in Madagascar”, “Strade & Autostrade”, n° 109 Gennaio/Febbraio 2015, pp. 58-62, 2015. [5]. F. Del Drago, P. Tortolini, M. Petrangeli - “The new Kamoro suspension bridge in Madagascar”, Global Engineering Challenges, IABSE Conference Geneva, 2015. [6]. M. Petrangeli, G. Usai, M. Pietrantoni - “Lo strallato di Ostellato”, “Strade & Autostrade”, n° 106 Luglio/Agosto 2014, pp. 56-59, 2014.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autorité Routière de Madagascar (A.R.M.) Finanziamento: Banque Mondiale (World Bank) Progetto d’appalto: Spea Engineering SpA e Luxconsult S.A. Direzione Lavori: Spea Engineering SpA e Luxconsult S.A. Progetto costruttivo: BIEP - Bureau d’Étude Interne du Groupe d’Eiffage Progettazione del ponte sospeso: Integra Srl Progettista e Direttore dei Lavori: Prof. Marco Petrangeli Impresa esecutrice: Eiffage Travaux Publics SpA Importo dei lavori: 15.445.086 Euro Data di consegna: Giugno 2015 Data di ultimazione: Giugno 2017 10. La fase di posa in opera della soletta prefabbricata

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Giuseppe Matildi(1), Carlo Vittorio Matildi(2), Guido Cammarota(3), Leo Colussi(4), Marco Sciarra(5)

IL MONTAGGIO DEL VIADOTTO CAFFARO

SULLA A2 “DEL MEDITERRANEO” IL MONTAGGIO DELL’OPERA, FASE CHE HA DOVUTO SODDISFARE LA COMPLESSITÀ GEOMETRICA E LA SICUREZZA DELLE OPERAZIONI MANTENENDO CONTENUTI I TEMPI DI COSTRUZIONE

l viadotto Caffaro sulla Autostrada A2, con il suo sviluppo 400 m e tre luci a terra delle quali la maggiore di quasi 140 m, risulta una delle principali opere dell’intera autostrada, sia come dimensioni sia come particolarità strutturale. La struttura a doppio cavalletto a V (uguali specularmente e entrambi dissimetrici con inclinazione di 40° verso le spalle e 35° verso la mezzeria) è stata concepita con due sole fondazioni oltre alle spalle per evitare la pila prevista sul versante sinistro del vallone del torrente Caffaro dal progetto definitivo che, sviluppato secondo un consueto schema di travata continua a cinque luci, presentava la pila P4 intestata in una area di discarica abbandonata, di grande estensione. La struttura è stata descritta compiutamente nell’articolo pubblicato sul fascicolo n° 121 Gennaio/Febbraio 2017. In questo articolo è invece descritto il montaggio dell’opera che ha dovuto soddisfare la complessità geometrica e la sicurezza delle operazioni mantenendo contenuti i tempi di costruzione.

1. Il viadotto Caffaro

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LA CONCEZIONE DELLA STRUTTURA Per semplificare e velocizzare la costruzione, le strutture metalliche dell’intero viadotto sono state concepite con sezioni metalliche aperte realizzate mediante la composizione di travi in doppio T alte 4,20 m per l’impalcato e 3,50 m per le gambe controventate. Per contenere il peso della struttura, invece, la soletta di spessore 25 cm è stata gettata su predalles metalliche ordite longitudinalmente su traversi posti ogni 5 m. Questa scelta ha consentito di contenere l’interasse delle travi principali a soli 6 m rendendo snelle anche le gambe. La realizzazione dei giunti di continuità mediante bullonatura ha consentito un rapido assemblaggio in quota, permettendo il montaggio con gru carrate da 800 t e senza l’impiego di mezzi d’opera particolari. Il sistema di montaggio ha dovuto tenere in considerazione la particolare condizione orografica del cantiere che, fin dal principio, ha costituito un vincolo importante, non essendo disponibili aree di cantiere a fondovalle tali da permettere un montaggio di tipo tradizionale con autogru e pile provvisorie. In sede di progetto esecutivo, infatti, si era ipotizzato di poter disporre di aree sufficienti al piede delle gambe, grazie a una risistemazione provvisoria dell’alveo, così da permettere il montaggio dei quattro portali inclinati e un varo di punta da entrambe le spalle per la coppia di impalcati affiancati. In sede di affinamento costruttivo, invece, la possibilità di realizzare aree di adeguate dimensioni al piede dei viadotti è stata esclusa dalle prescrizioni

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VIADOTTI del Ministero dell’Ambiente a tutela della valle incontaminata del torrente Caffaro. La possibilità di effettuare un varo di punta da entrambe le spalle è stata esclusa, poi, dalla tempistica imposta e dalla indisponibilità di spazio adeguato sul versante lato Salerno.

LE FASI DI MONTAGGIO Il montaggio del viadotto è avvenuto secondo le 13 macrofasi riassunte nella Figura 2; ognuna delle fasi è stata informata direttamente dalle interferenze con le strutture già realizzate, dalla disponibilità degli spazi ridotti presenti, dai vincoli ambientali e dalla volontà di minimizzare i tempi morti; significativo in quest’ottica è stato lo studio delle sovrapposizioni delle singole fasi, unica possibilità per realizzare l’opera in tempi ridotti.

La prima operazione attuata è stata la posa in opera delle basi in acciaio, effettuata con autogru telescopiche posizionate sulle ridottissime aree predisposte per realizzare le opere di fondazione. Sfruttando anche l’area dei pozzi della carreggiata adiacente, si è proceduto con il montaggio delle gambe assemblate in posizione sub verticale, collegandole tramite un sistema di controventatura temporanea alle basi con l’ausilio di cerniere provvisorie. Per assemblare in posizione verticale le gambe sono state inserite delle cerniere a pernoФ300 all’interno delle stesse e collegate alle basi e alla piattabanda delle saette mediante apposita bullonatura; le cerniere sono poi state lasciate in opera, ormai scaricate dopo la rotazione finale, in esercizio. Una volta completato il montaggio in elevazione delle gambe, sono state allestite delle doppie coppie di strand jacks collegate

2. La sequenza di montaggio delle gambe e dell’impalcato

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3. La coppia di gambe montata

alla base delle opere in calcestruzzo (pozzi delle gambe e plinti di pile e spalle) ed alla sommità delle gambe tramite bielle. Le cerniere sono state dimensionate con particolare attenzione sia alla variazione di carico durante le movimentazioni con valori massimi di taglio prossimi a 500 t, sia alla spinta del vento sulle gambe alte più di 50 m con valore massimo stimato in 805 t per complessivi 1.750 t allo stato limite ultimo. Tesati i trefoli e recuperato il tiro della catenaria, si è proceduto allo smontaggio della controventatura temporanea che nella prima fase collegava le gambe in posizione verticale; con il successivo rilascio controllato dei trefoli, le gambe hanno iniziato a ruotare, data la presenza di cerniere provvisorie alla base di ciascuna gamba (Figura 4). Mentre le gambe venivano fatte ruotare azionando gli strand jacks, è stato possibile montare l’impalca-

5A e 5B. La modellazione FEA delle cerniere

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4. Vista delle cerniere di base 6. Il montaggio del concio di chiusura del cavalletto

to nel tratto interno alla V del cavalletto con un’autogru tralicciata cingolata (tipo Demag CC2800) sollevando e assemblando un concio alla volta. In questo modo, è stato possibile sfruttare al massimo la capacità dell’autogru contenendo significativamente gli sbracci utilizzati per il sollevamento. Il tiro massimo sugli strand jacks nella fase di massima apertura è stato pari a 250 t. Così facendo, è stato possibile montare - in quasi tutti i casi - conci completi di predalles metalliche saldate a terra velocizzando il montaggio in misura significativa.

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VIADOTTI 7. Il modello FEA del cavalletto deformato

Al termine della chiusura del cavalletto, la flangia inferiore della gamba, allineata a rotazione ultimata alla base metallica, è stata sigillata tramite Emaco e serrata con barre McAlloy ф50. Ultimato il montaggio del primo cavalletto della carreggiata Nord lato Salerno è stato eseguito in maniera analoga il montaggio del cavalletto adiacente della carreggiata Sud operando, pertanto, con sequenza opposta sui pozzi lato Reggio Calabria. La successione del montaggio delle otto gambe, due per carreggiata in ognuna delle due coppie di fondazioni, è stata determinata delle interferenze esistenti tra l’andamento dei cavi ed il braccio della gru tralicciata che, diversamente, a completamento dei montaggi, non si sarebbe più potuto smontare. Ultimato il montaggio del secondo cavalletto della carreggiata Sud è stato eseguito il montaggio dei conci in mezzeria della

9. Il completamento della campata di riva lato Reggio Calabria

campata centrale completando, quindi, il primo arco portale. Ogni singola fase è stata assistita da una doppia campagna di rilievi topografici che ha consentito il perfetto posizionamento in quota. Parallelamente si è operato con l’analisi numerica delle deformate attese su un modello FEA 3D apposito per valutare e modificare, qualora necessario, i tiri degli strand jacks. Dopo queste fasi si è potuto procedere attivando contemporaneamente più fronti di costruzione.

8A e 8B. La modellazione FEA della flangia di collegamento

10. La flangia di collegamento gamba-base e il modello FEA

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ponti& viadotti Operando cioè con la prima autogru tralicciata da fondovalle, si è collegato il secondo arco portale della carreggiata Nord e con ulteriori due autogru tralicciate, analoghe alla prima e posizionate a tergo delle spalle lato Salerno e lato Reggio Calabria sono state montate le campate di riva. Il montaggio delle campate laterali è stato eseguito, quindi, in contemporanea, procedendo al sollevamento in quota di alcuni conci collegati “a sbalzo” sulle testate degli archi portale già ultimati per poi completare la struttura e arrivare direttamente in appoggio su entrambe le spalle tramite il sollevamento delle fiancate, precedentemente premontate a terra, vestite poi in quota con l’ausilio di ballatoi mobili appesi alle piattabande inferiori dell’impalcato. Completati i montaggi delle strutture principali, successivamente sono stati ultimati i montaggi della passerella di ispezione interna e delle predalles metalliche con relative velette.

CONCLUSIONI Il viadotto Caffaro, con la sua geometria unica dettata dalla originale soluzione strutturale, è stato costruito in cantiere con una tecnica di montaggio innovativa, sviluppata sul palinsesto dei metodi di costruzione adottati in passato dalla Cimolai, già descritti nel volume “Ponti Metallici” e più recentemente nel volume “Tra tecnica ed estetica”. Tale tecnica ha consentito di superare in modo agevole con solo due fondazioni intermedie la profonda valle del torrente Caffaro, larga ben 400 m, senza interferire con l’area di discarica che occupa circa un terzo del suo sviluppo a terra sul versante meridionale. I tempi di costruzione della carpenteria metallica sono stati agevolmente ricompresi nel tempo di realizzazione della adiacente galleria Serra Rotonda, consentendo l’apertura al traffico del viadotto dopo soli 18 mesi dall’inizio delle attività di cantiere.

I lavori di montaggio degli impalcati sono iniziati, infatti, nel periodo estivo del 2013: la carreggiata Nord è stata completata per prima al termine del 2014, collaudata e immediatamente aperta al traffico a metà Gennaio 2015. La carreggiata Sud è stata completata e aperta al traffico tre mesi dopo, a metà Aprile 2015. n

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: GLF SpA Direttore Tecnico: Ing. Vincenzo Costantino di GLF SpA Progetto preliminare: ANAS SpA Progetto definitivo: ANAS SpA Progetto esecutivo: Matildi+Partners e ATI composta da Scott Wilson, 3TI Progetti Italia, Lombardi e Cilento Ingegneria Progettista del montaggio: Ing. Leo Colussi della Cimolai SpA Collaudatori: Arch. Mauro Coletta, Ing. Dino Vurro e Dott. Mauro Frattini RdP: Ing. Francesco Ruocco di ANAS SpA Direzione dei Lavori: Ing. Mario Beomonte (Direttore dei Lavori) della Cilento Ingegneria Srl Costruttore e montaggio delle carpenterie metalliche: Cimolai SpA

Ringraziamenti Gli Autori desiderano porgere un particolare ringraziamento a tutte le persone che hanno contribuito, nei propri ruoli, al buon esito della costruzione: per l’Impresa Cimolai, gli Ingg. Andrea Danelon, Giovanni Petrafesa; l’Ing. Marco Mattietto per il progetto di montaggio e gli Ingg. Mario Cimolai e Andrea Deriu in cantiere. Per lo Studio associato Matildi+Partners, gli Ingg. Federica Ricci e Stefano Isani. La Direzione Lavori è stata seguita dagli Ingg. Mario Beomonte e David Crenca di Cilento Ingegneria, in affiancamento agli Ingegneri dell’Alta Sorveglianza ANAS diretta dall’Ing. Francesco Ruocco.

Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore dello Studio associato Matildi+Partners (4) Ingegnere, Direttore Progetti Speciali di Cimolai SpA (5) Ingegnere, Direttore Tecnico di Cimolai SpA (1)

11. La carreggiata Nord aperta al traffico a Marzo 2015 e la carreggiata Sud in completamento

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Mario de Miranda(1) Emanuele Maiorana(2)

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IL PONTE SOSPESO DI CASTAGNETOLI

IN LUNIGIANA È STATO RECENTEMENTE COMPLETATO IL PONTE SUL FIUME TEGLIA PRESSO CASTAGNETOLI (MS)

alla fase preliminare a quella esecutiva e dei metodi costruttivi, il progetto del ponte sospeso di Castagnetoli è di Mario de Miranda e di Elena Gnecchi Ruscone dello Studio de Miranda Associati - DMA su incarico della Regione Toscana. La costruzione è stata invece affidata al Consorzio formato dall’Impresa Traversone Sas di Traversone Ing. Gian Romeo & C., dalla Società Omba Impianti & Engineering e dall’Impresa Esseci Srl. L’opera, che scavalca il Teglia con una campata di 50 m, fa parte di una triade di ponti sospesi il cui progetto presentato da DMA è risultato vincitore nel Concorso Internazionale di progettazione bandito dalla Regione Toscana nel Febbraio 2012 a seguito dell’alluvione del 2011 che causò il crollo di diversi ponti, tra cui appunto quello sul Teglia.

1. Vista da valle, dalla spalla destra

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IL PROGETTO Il ponte sospeso di Castagnetoli è stato progettato insieme ad altri due - quelli di Mulazzo e di Stadano - con una impostazione volutamente omogenea e tale da qualificare come unitario e riconoscibile l’intero intervento. L’omogeneità è stata data per i tre interventi dalla medesima figura tecnica del ponte sospeso, pur con declinazioni differenti. Il ponte sul Teglia, in particolare, ha uno schema statico originale: • è un ponte sospeso, ossia con l’impalcato sostenuto da un sistema di funi paraboliche; • è un ponte sospeso auto-ancorato, ossia con la chiusura e l’equilibrio delle componenti orizzontali delle forze dei cavi all’interno dell’impalcato e non a terra; • è un ponte asimmetrico nel profilo longitudinale, in quanto ha un’unica antenna disposta in riva sinistra; • è un ponte asimmetrico nel piano trasversale, in quanto la struttura principale - composta da antenna, travata e sistema di sospensione - è disposta nella parte di valle dell’impalcato, lasciando l’area stradale libera a monte. In questo modo, si è potuto consentire l’accesso a monte della strada provvisoria di accesso al guado temporaneo, e si è attribuita essenzialità all’impianto strutturale.

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ponti& viadotti L’IMPALCATO METALLICO L’impalcato del ponte è in acciaio ed è composto essenzialmente da un cassone laterale, a valle, una serie di traversi a monte, una longherina irrigidente, a coronamento dei traversi. Il materiale utilizzato è acciaio UNI EN 10025-2 S355J2+N. Diaframmi, nervature e attacchi di cavi e pendini completano la costruzione. Il piano stradale è supportato da una soletta in calcestruzzo, appoggiata su traversi, cassone e longherina. Sono stati utilizzati pioli Nelson 19x150 in S235 J2 + C450 per la solidarizzazione della parte metallica con la soletta in c.a..

LA FABBRICAZIONE L’opera è stata verificata secondo quanto previsto dalla UNI EN 1090-2 per le strutture ricadenti in classe di esecuzione EXC3, da cui un livello di qualità B secondo ISO 5817.

Il controllo di qualità della fabbricazione è stato effettuato mediante le seguenti metodologie di controllo: • controllo visivo e dimensionale della geometria dei singoli elementi; • controllo visivo delle saldature e delle piolature; • controllo con particelle magnetiche riscontrando la piena conformità alle Norme applicabili. Il blocco di ancoraggio delle funi dell’antenna portastralli è stato premontato in officina per verificarne la congruenza con le ipotesi di progetto.

IL SISTEMA DI SOSPENSIONE Il sistema di sospensione è costituito da una coppia di funi portanti semi-paraboliche in campata e rettilinee in riva e da una serie di pendini verticali. Il collegamento tra le funi portanti e i pendini è realizzato con morsetti in carpenteria, e tra pendini e impalcato è realizzato con capicorda a forcella e perno. Cavi e pendini sono in funi chiuse galfanizzate, ossia protette da una lega zinco-alluminio.

2. Il premontaggio dell’ancoraggio delle funi

La fabbricazione della struttura in acciaio è stata effettuata con le seguenti fasi: • travata a cassone; • longherina; • traversi.

4. Vista dalla spalla in riva sinistra

3. L’antenna

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5. Vista inferiore dell’impalcato

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PONTI SOSPESI LA COSTRUZIONE Le prime fasi della costruzione sono state l’esecuzione delle sottostrutture, di fondazioni e spalle, della pila e del blocco d’ormeggio. La costruzione è poi continuata attraverso il montaggio delle strutture su stilate provvisorie, con la contestuale realizzazione dell’antenna. Ha seguito la realizzazione della soletta in calcestruzzo ed è stata terminata con l’installazione e il tensionamento del sistema di sospensione. La messa in tensione dei cavi è avvenuta attraverso il tensionamento dei pendini, a cui ha fatto seguito il disarmo della travata e la successiva rimozione delle stilate provvisorie. La costruzione del ponte, appaltata dalla Regione Toscana che si è avvalsa dell’assistenza tecnica di DMA per la sua guida e controllo, è iniziata nel Novembre 2015 ed è terminata nel Maggio 2017, con una durata di 18 mesi. n Ingegnere, Partner di DMA - Studio de Miranda Associati e Professore all’Università IUAV di Venezia (2) Ingegnere di Omba Impianti & Engineering SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Regione Toscana Contraente Generale: ATI composta da Impresa Traversone Sas, Omba Impianti & Engineering SpA ed Esseci Srl Project Manager: Ing. Gian Romeo Traversone dell’Impresa Traversone Sas Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Prof. Mario de Miranda e Ing. Elena Gnecchi-Ruscone di DMA - Studio de Miranda Associati Collaboratori DMA: Ingg. Luigi Origone, Luca Marinini, Alessandro Ponzone Consulenza aspetti architettonici: Studio Ricci Val Collaudo: Ing. Antonio Cinelli RUP: Ing. Nicola Checchi di Regione Toscana Direzione dei Lavori: Ing. Francesco Venturi di Regione Toscana Responsabile Sicurezza: Arch. Cecilia Ricci Direzione di Cantiere: P.Ind. Enrico Barattini Brignole Esecutori dei Lavori: Traversone Sas (opere civili), Omba (carpenteria metallica) ed Esseci (micropali) Subappaltatori: Redaelli SpA (funi e pendini) e Bridge Srl (montaggi) Data di consegna: Ottobre 2015 Data di ultimazione: Giugno 2017

6. L’ancoraggio delle funi sull’impalcato

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Francesco Nicosia(1)

IL DEGRADO DEI PONTI IN CALCESTRUZZO

IL TEMA DEL RISANAMENTO DEI PONTI IN CALCESTRUZZO È MOLTO VASTO, VISTA L’ESISTENZA DI NUMEROSE CAUSE CHE COMPORTANO IL DEGRADO DI QUESTE STRUTTURE

IL DEGRADO NEI PONTI IN CALCESTRUZZO ARMATO: IL TEMPO, LA FATICA E GLI IMPULSI

Tutte le strutture con il passare del tempo si degradano; questo fenomeno genera preoccupazione perché il degrado è progressivo e inarrestabile. Quando gli effetti del degrado si combinano tra loro, il deperimento dell’opera avviene in modo esponenziale, come nel caso dell’azione combinata del degrado per l’ossidazione delle armature e per l’incremento del transito dei veicoli pesanti [1 e 2]. Il degrado dovuto all’ossidazione delle armature interessa tutte le strutture in calcestruzzo armato; gli ossidi e idrossidi genericamente definiti “ruggine” occupano un volume maggiore del metallo non corroso, la loro presenza genera forti azioni espansive sul conglomerato che li contorna (copriferro) arrivando a fessurarlo. Le fessure consentono all’acqua e agli agenti aggressivi di penetrare più facilmente all’interno della malta cementizia progredendo nell’azione di corrosione e di formazione di ulteriori fessure [3 e 4]. Sebbene i fenomeni corrosivi delle armature siano spesso localizzati in ridotte porzioni delle strutture, le conseguenze possono essere importanti e riguardare non soltanto l’aspetto esteriore dei manufatti, ma interessare anche le condizioni di sicurezza, come indicato al punto C8.3 della Circolare sulle NTC.

ponti in muratura erano costruzioni la cui staticità era basata sui mutui sforzi di compressione tra gli elementi. L’introduzione di materiali resistenti a trazione nella progettazione consentì che la staticità di un ponte non fosse esclusivo predominio della compressione. Con la sua capacità di essere resistente sia a trazione che a compressione, il calcestruzzo armato consentì la realizzazione di nuove tipologie strutturali. In Italia, tra il 1950 e il 1980, si sviluppò una tecnica costruttiva sui ponti in calcestruzzo che rappresenta una delle eccellenze italiane: gran parte di essi ricadono sulla viabilità secondaria. Su quasi nessuno dei ponti costruiti sono state eseguite opere di manutenzione, per cui risultano essere strutture “vecchie” che mostrano non pochi problemi di degrado che possono compromettere anche la 2. La propagazione delle fessure nel conglomerato loro staticità.

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RISANAMENTO STRUTTURALE Gli effetti deleteri dovuti al continuo passaggio dei mezzi pesanti sui ponti sono state valutati dalle varie Normative attraverso un coefficiente di incremento della massa dei carichi: • Ministero LL.PP. Consiglio Superiore 14/02/1962 n° 384: Norme relative ai carichi per il calcolo dei ponti stradali; • D. M. 02/08/1980, Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo di ponti stradali;

3. La distribuzione delle tensioni in una trave con intagli

Nelle sezioni fessurate si generano concentrazione di tensioni locali che a scala microscopica possono raggiungere la resistenza ultima del materiale con tensioni di picco molto superiori alle tensioni normalmente agenti, soprattutto nelle strutture soggette ad azioni cicliche [5, 6 e 7]. Le NTC si occupano solo marginalmente delle azioni cicliche sul calcestruzzo (punto 4.1.2.1.6): genericamente indicano che, in presenza di azioni cicliche che possono portare a fenomeni di fatica, si devono condurre verifiche di resistenza secondo affidabili modelli verificando separatamente calcestruzzo e acciaio.

4A e 4B. Il diagramma della forza impulsiva

Agli effetti dei carichi ciclici generati dal passaggio dei mezzi pesanti sui ponti sono da associare anche gli effetti impulsivi generati. Nei veicoli pesanti, per sorreggere il telaio si impiegano sospensioni di tipo passivo composte da molle e da smorzatori disposti in parallelo [8, 9 e 10]. La forza impulsiva che viene generata dalla ruota di un veicolo pesante dipende da numerosi fattori quali: velocità, tipo di sospensioni, rugosità della pavimentazione, forma delle sconnessioni, ecc.; essa può essere scomposta in due componenti:

dove: P(x) è la componente statica dovuta all’azione del peso del veicolo; P’(x) è la componente dinamica aggiuntiva, generata dal moto del veicolo. La componente dinamica assume entità elevata perché le masse “sospese” agganciate agli assi dei veicoli arrivano ad avere accelerazioni verticali anche superiore a 2 m/s2 [11, 12, 13 e 14].

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5. La variabilità del coefficiente dinamico (l’incremento dei carichi mobili)

• D.M.LL.PP. 04/05/1990 Aggiornamento delle Norme tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali; • D.M. 14/01/2008, Nuove Norme tecniche per le costruzioni. Le NTC affermano che i carichi mobili (punto 5.1.3.4) includono già gli effetti dinamici che si generano sulle pavimentazioni di media rugosità, però danno indicazione sulla possibilità di poter applicare un coefficiente dinamico addizionale in prossimità delle interruzioni della continuità strutturale della soletta.

L’INCREMENTO DEL TRAFFICO VEICOLARE PESANTE Per valutare l’effetto prodotto dagli autocarri sui ponti è sufficiente riflettere sul loro incremento dal 1950 al 2015, rilevando che in circa 60 anni il numero degli autocarri circolanti è passato da circa 200.000 a 4.600.000: un incremento impressionante pari al 2.300% (fonte ISTAT). Però tale valore di incremento deve essere analizzato in dettaglio in quanto, alla voce autocarri, genericamente vengono indicati tutti i mezzi di massa superiore a 3,5 t [15]. Una ripartizione interessante sulla composizione dei veicoli pesanti è quella fornita da ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) nel periodo 2002-2011 in cui i veicoli “pesanti” vengono divisi in varie classi. La Figura 6 mostra che, nel periodo 2000-2010, gli autocarri con massa superiore a 3,5 t sono diminuiti, mentre sono cresciuti enormemente i veicoli speciali (mezzi d’opera) [16]. Il Nuovo Codice della Strada distingue i mezzi pesanti in veicoli isolati o veicoli composti (autotreni e autoarticolati).

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11. Un esempio di mezzo d’opera 6. L’andamento della produzione di autocarri con massa superiore a 3,5 t e di veicoli speciali nel periodo 2000-2010 (Fonte: ANFIA)

MASSA COMPLESSIVA Veicolo isolato

Due assi

18 t

Tre assi

26 t

Quattro assi

32 t

7. La massa del veicolo isolato secondo le NCdS

MASSA

ASSE 1

ASSE 2

ASSE 3

Singolo (t)

Gemellato (t)

18 t

26 t

9,5

32 t

8. La ripartizione dei carichi sugli assi del veicolo isolato

Si focalizza l’attenzione sui veicoli isolati che hanno una concentrazione di massa (rapporto tra massa e impronta a terra) superiore rispetto ai veicoli composti. MASSA COMPLESSIVA Asse più caricato

< 13 t

Veicolo a motore a due assi

20 t

Veicolo a motore a tre assi

33 t

Veicolo a motore a quattro o più assi, con due assi anteriori direzionali

40 t

Nel NCdS è previsto un tipo di veicolo speciale detto “mezzo d’opera” al quale è consentito avere una massa superiore.

I PONTI ESISTENTI I ponti presenti sulle strade secondarie sono strutture con una età che spesso supera i 50 anni, periodo nel quale si è assistiti ad evoluzioni normative sulla progettazione, evoluzione dei veicoli pesanti, invecchiamento e degrado delle strutture e quasi totale assenza di manutenzione. Ogni ponte possiede una “capacità strutturale”, troppo spesso non conosciuta; si indaga sulla “capacità strutturale” solo in presenza di evidente degrado, si conducono verifiche che quasi sempre portano alla chiuASSE 4 sura al transito o all’imposizione di limitazioni Gemellato (t) di carico con evidenti ripercussioni sull’economia locale [17 e 18]. Le NTC individuano per i ponti appartenenti 9,5 alla viabilità ordinaria una VN (vita nominale) 9 pari a 50 anni, che diventa 100 anni per i ponti aventi valenza strategica (tab. 2.4.1). Il valore numerico VN è un valore che va sempre “mediato” con il “decadimento strutturale” dell’opera. In assenza di un programma di monitoraggio, spesso ci si trova ad analizzare un ponte quando risulta già trascorso un periodo di tempo maggiore di quello indicato come VN, in cui gli “effetti del degrado” hanno già agito sull’opera e la idoneità strutturale è arrivata a un valore limite che obbliga l’esecuzione immediata di interventi di rinforzo strutturale [19, 20 e 21].

9. La massa del mezzo d’opera secondo le NCdS

MASSA

ASSE 1

ASSE 2

20 t

33 t

12,5

40 t

ASSE 3

10. La ripartizione dei carichi sugli assi del mezzo d’opera

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ASSE 4

12. La variabilità della idoneità di un ponte: la curva di decadimento delle caratteristiche dell’opera

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RISANAMENTO STRUTTURALE

15. Un esempio di degrado dell’intradosso di un viadotto

13. La variabilità della resistenza ai carichi di un ponte

Purtroppo, “l’immediatezza di intervento” comporta sempre una fase di programmazione, progettazione, affidamento lavori, ovvero il trascorrere di un periodo di tempo che spesso si misura in anni; in questo lasso di tempo si può continuare a utilizzare la struttura imponendo, però, la limitazione ai carichi in transito compatibili con la capacità strutturale. Per diminuire l’impatto sulla circolazione dei mezzi pesanti, si può imporre la limitazione del carico sul ponte non sulle corsie di marcia ma sulla carreggiata, individuando una zona dedicata al transito dei mezzi pesanti, così da ampliare il periodo di utilizzo del ponte in attesa delle opere di rinforzo. Nella viabilità ordinaria, dove la percentuale di veicoli pesanti è bassa e le luci dei ponti sono modeste, la gestione della circolazione può essere attuata mediante la installazione di una “segnaletica di controllo”. La possibilità del transito dei mezzi pesanti in un’area centrale evita il sorgere di sovra-sollecitazioni per il transito “decentrato” dei mezzi pesanti che possono portare a collassi improvvisi.

CONCLUSIONI Quasi tutti i ponti ricadenti sulla viabilità secondaria sono stati costruiti più di 50 anni fa e, in assenza di un “programma finanziario di riqualificazione delle opere d’arte esistenti”, le Amministrazioni non hanno eseguito lavori per cui spesso si è stati e si è costretti a imporre nei ponti dei limiti della massa dei veicoli in transito o la completa chiusura. Imporre dei limiti di transito sui ponti genera enorme impatto sulla circolazione e sulla economia locale; in alternativa alla limitazione complessiva della massa dei veicoli in transito, si può ipotizzare sui ponti esistenti il transito in una

zona centrale in modo da “recuperare” quell’intervallo di tempo necessario alla esecuzione delle, ormai non più procastinabili, opere di riqualificazione strutturale. n (1)

Ingegnere, Progettista di Città Metropolitana di Catania

Bibliografia [1]. R. Bruson, S. Martinello - “Valutazione dello stato dei ponti”, Edizione CIAS, 2011. [2]. E. Siviero, L. Malisardi, L. Perrone - “Valutazione dello stato dei ponti”, Edizione CIAS, 2011. [3]. E.O. Giorv - “Durability design of concrete structures in severe environments”, CRC Press Taylor & Francis, 2001. [4]. P. Pedeferri, L. Bertolini - “La durabilità del calcestruzzo armato”, Ed. Mc Graw Hill, 2000. [5]. G. Anzalone, P. Bassignana, G. Brafa Musicoro - “Meccanica, macchine ed energia”, Ulrico Hoepli Editore SpA, 2012. [6]. S. Marfia, Z. Rinaldi, E. Sacco - “Comportamento ciclico di travi in cemento armato”, XV Congresso Italiano di Meccanica Computazionale, AIMETA Associazione Italiana di Meccanica Teorica e Applicata, 2004. [7]. NTC - Norme tecniche per le Costruzioni - “D.M. 14/01/2008”. [8]. G. Genta - “Meccanica dell’autoveicolo”, Levrotto & Bella, 2000. [9]. M. Giuggiani - “Dinamica del veicolo”, Città Studi, 2007. [10]. A. Rindi, S. Papini, L. Pugi, J. Auciello, M. Ignesti - “Appunti del Corso di Meccanica del veicolo”, Università degli Studi di Firenze, 2012. [11]. D.T. Gillespie - “Fundamentals of vehicle dymamicis society of automotive engineers”, Inc., 2006. [12]. R. Pisani - “Origine, propagazione e modelli previsionali delle vibrazioni dei mezzi di trasporto”, Studio di Ingegneria Acustica, Rivoli (Torino), 2016. [13]. S. Tattoni - “Corso di perfezionamento per le costruzioni in cemento armato F.lli Pesenti: risposta in regime non lineare di elementi in calcestruzzo armato ad azioni di tipo impulsivo”, Studi e ricerche, Vol. 5, Politecnico di Milano, 1981. [14]. J.Y. Wong - “Theory of Ground Vehicles”, John Wiley&Son Inc., 2009. [15]. NCdS - Nuovo Codice Della Strada - “D.L. 30/04/1992”. [16]. ANFIA Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, Giugno 2016. [17]. Éupolis - “Valutazione del ciclo di vita delle infrastrutture sensibili con selezione degli interventi necessari”, Rapporto finale, Codice 2012B016, Giugno 2013. [18]. Progetto DPC-Reluis 2005-2008 - “Linea 3: Valutazione e riduzione del rischio sismico di ponti esistenti”. [19]. C.N.R. - “Istruzioni per la valutazione della sicurezza strutturale di ponti stradali in muratura”, CNR-DT 213, 2015. [20]. UNICAL - “Guida alla prescrizione della durabilità delle strutture in cemento armato”, 2012. [21]. Washington State Department of Transportation - “Bridge Design Manual”, Engineering and Regional Operations, Washington State Department of Transportation, 2011.

14. La gestione della carreggiata tramite segnaletica

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Ufficio Tecnico di Fondazione Promozione Acciaio

LA PASSERELLA CICLOPEDONALE

DI ATTRAVERSAMENTO ALLA A4 L’OPERA CONSENTE LO SCAVALCAMENTO DELLA RETE FERROVIARIA E DELLA A4 CONGIUNGENDO IL QUARTIERE CASCINA MERLATA CON IL SITO ESPOSITIVO DI EXPO MILANO 2015 (© Lorenzo De Simone, Fondazione Promozione Acciaio)

a passerella Expo-Cascina Merlata (PEM) si inserisce in un contesto di importanti trasformazioni infrastrutturali avviate in occasione dell’Esposizione Universale del 2015 e rappresenta un elemento di congiunzione di due progetti: l’area espositiva e l’intervento di Cascina Merlata, poco più a Sud. Caratteristica fondamentale è la sua natura permanente e la passerella ad oggi congiunge il quartiere Merlata con la futura destinazione d’uso del sito di Expo. Svariati vincoli dimensionali hanno condizionato la morfologia di questo ponte ciclopedonale, come l’attraversamento sopra la linea ferroviaria e le distanze di sicurezza imposte sia da quest’ultima sia dall’Autostrada A4 con l’aggravante di dover posizionare le pile in una zona ricca di sottoservizi.

1. (© Lorenzo De Simone, Fondazione Promozione Acciaio)

LA POSIZIONE La passerella rappresenta un punto di arrivo di un sistema di circa 800 ettari di aree verdi ricreative ed agricole (progetto Vie d’Acqua Nord) che costituiscono un grande parco periurbano, reso continuo da una dorsale verde ciclabile connessa

direttamente al centro di Milano e alla Darsena. Nata come un’importante ottimizzazione del sistema di accessibilità durante Expo garantisce ora il proseguimento pedonale e ciclabile alle aree menzionate.

2. La sezione longitudinale dell’area e degli attraversamenti (Fonte: UdP Expo 2015)

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PASSERELLE

3A e 3B. La planimetria generale e la vista prospettica del modello di studio (Fonte: UdP Expo 2015)

La passerella supera importanti infrastrutture: un tratto di Autostrada A4 Milano-Torino, un’area ferroviaria appartenente allo scalo manutentivo Fiorenza, i binari delle linee ferroviarie MilanoDomodossola e la linea dell’alta velocità.

LA TIPOLOGIA La PEM è un ponte di terza categoria a via inferiore, costituito da due travi-parete reticolari in acciaio disposte verticalmente lungo lo sviluppo longitudinale della passerella, chiuse sia superiormente che inferiormente da un orizzontamento realizzato con una doppia orditura di profili in acciaio e irrigidito da un sistema di controventamento. Le pile di appoggio sono realizzate in c.a..

LE CARATTERISTICHE GENERALI

La scelta della tipologia e della forma specifica della passerella è legata principalmente agli accessi e ai vincoli esterni imposti dagli attraversamenti. La distanza di 341,65 m tra i punti da unire (a 140,90 m slm sul sito espositivo e a 147,50 m slm su Cascina Merlata) ha caratterizzato un manufatto da luci differenti per rispet-

Coerentemente con l’approccio paesaggistico del Masterplan di Expo 2015, anche la scelta dei materiali nello sviluppo del progetto della PEM si allinea e segue questa filosofia, utilizzando dove possibile elementi costruttivi in un’ottica sostenibile e attenta al ciclo di vita del materiale stesso, con l’obiettivo di non impattare sul paesaggio, innanzitutto con la scelta di adeguati rivestimenti ma anche concependo una struttura il meno invasiva possibile. Tra questi, ad esempio, la lamiera metallica di rivestimento in acciaio verniciato utilizzata per le pareti laterali, la pavimentazione ad alto contenuto di riciclato e di componenti vegetali, le lamiere in acciaio inox per alcuni dettagli del rivestimento ed il vetro per le risalite. Non solo i rivestimenti, ma anche la struttura portante è stata progettata interamente in acciaio e coniuga le richieste di snellezza del ponte con le esigenze di utilizzo di un materiale riciclabile. In ultimo, l’acciaio ha permesso di diminuire il peso della struttura e di conseguenza di limitare le dimen5. Il rendering dell’approdo della passerella al sito espositivo in prossimità sioni delle fondazioni. dell’Open Air Theatre (Fonte: UdP Expo 2015)

4. La sezione longitudinale e la vista degli appoggi (Fonte: UdP Expo 2015)

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ponti& viadotti tare i vincoli, in particolare per le restrizioni nel posizionamento delle pile di appoggio. Ciò ha portato a realizzare un’opera che si sviluppa completamente in elevazione, in parte in piano (circa 180 m a partire dall’estremo Sud) e in parte in pendenza al 5%. Le ridotte possibilità di appoggio hanno condizionato anche la luce delle campate, con la lunghezza massima di 105 m circa, per il sovrappasso contemporaneo dello Scalo Fiorenza e dell’Autostrada. L’intero impalcato metallico posa su sei pile realizzate mediante caratteristici fusti a “V”, in cui i due bracci inclinati sono nati con lo scopo di ridurre la luce della campata maggiore.

LE STRUTTURE Le travi reticolari in acciaio che costituiscono le pareti ai lati della struttura sono realizzate con profili saldati a doppio T 400x350x35mm e aste tubolari di sezione 300x300x15/25mm. In corrispondenza degli appoggi nella parete verticale è presente un’asta verticale, sempre in profilo tubolare. L’orizzontamento superiore è costituito oltre che dai due correnti, da una doppia orditura di travi. Le travi principali (HEB400) sono disposte trasversalmente rispetto all’asse della passerella, mentre le secondarie (HEA400) sono disposte parallelamente all’asse. La stessa disposizione è ripresa per quello inferiore. I due orizzontamenti sono completati con diagonali a L 100x100 o 120x120. Sull’orditura di profili in acciaio è stata saldata la lamiera grecata di altezza 75 mm, sulla quale si è gettata la soletta, resa collaborante alle travi principali mediante piolatura. Pannelli di copertura con lamiera grecata all’intradosso completano la struttura. L’accoppiamento tra conci è bullonato, per i correnti e gli orizzontamenti, mentre è saldato per le aste di parete. Il caratteristico rivestimento in lamiera forata, a fori variabili in altezza e cieco soltanto in prossimità del calpestio per motivi di sicurezza, viene reso solidale alla struttura mediante una serie di profili tubolari da 160x160 mm.

7. Vista interna della passerella durante l’accesso a Expo 2015 (© Lorenzo De Simone, Fondazione Promozione Acciaio)

I vincoli a cerniera scorrevole progettati nella struttura sono realizzati con apparecchi di appoggi in acciaio e PTFE. Come materiale, è stato utilizzato acciaio di qualità S355J0, S355J2, protetto mediante ciclo primer 140 micron epox st alluminio finitura sp. 60 micron retron poliuretanico acrilico.

LO HUMAN COMFORT Particolare attenzione è stata rivolta allo human comfort, ovvero alla percezione delle vibrazioni prodotte dal vento e dal transito dei pedoni. Sin dalle fasi di progettazione preliminare, si è tenuto conto di questi effetti in ordine da garantire ai futuri fruitori una sensazione di stabilità e sicurezza.

REALIZZAZIONE E MONTAGGIO Il vincolo temporale nella realizzazione dell’opera è stato fondamentale, dato che la passerella doveva essere realizzata in meno di 365 giorni. La definizione delle fasi di realizzazione è stata fortemente condizionata dal contesto del cantiere, densamente popolato dal punto di vista infrastrutturale, e in considerazione del fatto che una consistente parte delle lavorazioni si sono svolte su aree di proprietà di terzi.

8. Le fasi di varo di ciascun concio (timeline) (Fonte: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl)

6. Vista 3D della passerella dal lato Expo (Fonte: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl)

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Un vincolo temporale molto stringente è scaturito dalla domanda di occupazione temporanea per l’attraversamento dell’Autostrada e le linee ferroviarie. Anche la durata del varo è di fondamentale importanza perché l’occupazione di queste aree è piuttosto onerosa. In base a queste considerazioni e alle dimensioni dei conci da varare si è optato per eseguirne la costruzione in cantiere, evitando così il trasporto dei carichi eccezionali. La lunghezza massima dei pezzi

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PASSERELLE

9A e 9B. Le fasi di varo (cantiere) (Fonte: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl)

11. Vista della passerella a cantiere ultimato (© Lorenzo De Simone, Fondazione Promozione Acciaio)

costruiti in officina è stata di 13 m. Il concio di maggiore dimensione è stato quello dello scavalco dell’autostrada e dello scalo Fiorenza con una lunghezza complessiva di 113,85 m. Per motivi di sicurezza, si è dovuto varare la struttura completa di rivestimenti e finiture in quanto non sarebbe stato possibile effettuare lavorazioni con l’autostrada aperta. La prefabbricazione in officina è stata fondamentale. In cantiere sono arrivati gli elementi strut-

turali che sono stati successivamente assemblati a terra ed infine varati in quota a mezzo di gru. Il varo più impegnativo, quello del concio di maggiore dimensioni con un peso complessivo di 140 t su autostrada e ferrovie, è stato realizzato in una sola notte con la chiusura del tratto MilanoTorino dalle 22.00 alle 6.00 e dello scalo ferroviario dalle 24.00 alle 4.00. Il concio, lungo 30,80 m e del peso di 126 t è invece stato varato con una sola gru che lo ha sollevato, ruotato e posizionato. Il tratto, di 33,15 m di lunghezza e 126 t, di peso, è stato messo in opera con l’utilizzo di una pila provvisoria. Quello di lunghezza 40,25 m e 160 t di peso, varato con gru posizionata nello scalo Fiorenza, è rimasto a sbalzo sulla ferrovia. L’accoppiamento tra quest’ultimo ed il successivo è stato realizzato in tempi record, giacché il periodo massimo di sospensione permesso della ferrovia era di solo 3 ore. Infine, sono stati posizionati i conci sul lato espositivo (32,30 m di lunghezza e 136 t di peso e lungo 37,50 m e di 160 t di peso). Le opere di completamento interne sono state realizzate in seguito con la passerella in quota. Per quest’opera dalle ragguardevoli dimensioni sono state imn piegate 1.300 t di acciaio strutturale.

DATI TECNICI

10A e 10B. Le opere di completamento interne (Fonte: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl)

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Stazione Appaltante: Expo 2015 SpA Progetto preliminare: Ufficio di Piano Expo 2015 SpA Dir.Construction & S.M. Progettista responsabile progetto preliminare: Arch. Ciro Mariani Progettista strutture progetto preliminare: Ing. Monica Antinori Progetto esecutivo: Metropolitana Milanese SpA Progettista strutture progetto esecutivo: Ing. Roberto Conta Collaborazione alla progettazione esecutiva: Ing. Stefano Rossi Esecutori dei Lavori: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl (Mandataria) Subappaltatori: R.C.M. Costruzioni Srl (Mandante) Importo dei lavori: 9.400.000 Euro (costo complessivo dell’opera) Durata dei lavori: < 365 giorni (vincolo imposto dalla Stazione Appaltante) dal 2014 al 2015

4-2017 STRADE & AUTOSTRADE

ponti&viadotti

Mario P. Petrangeli(1), Roberto Di Bianco(2)

UN PONTE STRALLATO FERROVIARIO NEL KASHMIR INDIANO

NELLA REGIONE INDIANA DEL JAMMU-KASHMIR È IN COSTRUZIONE, A CURA DELLA NORTHERN RAILWAYS OF INDIA, UNA NUOVA LINEA FERROVIARIA

a nuova linea ferroviaria indiana, lunga circa 300 km, avrà tratti a singolo binario e collegherà Udhampur, Sringar e Barambulla. Stante l’orografia della regione, ciò comporta la realizzazione di circa 90 km di gallerie e di importanti viadotti, tra cui uno che attraversa la valle dell’Anji ad un’altezza di circa 190 m dal fondo dell’alveo. Il progetto originale prevedeva un ponte in acciaio ad arco reticolare di circa 260 m di luce ed un viadotto di accesso di cui era iniziata la costruzione, subito interrotta per la difficoltà di effettuare gli scavi sulla ripida sponda sinistra della valle. Lo stato estremamente fratturato della roccia provocava infatti, malgrado

2. La zona dell’attraversamento con le vecchie pile

1. Un rendering del ponte

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le impegnative opere di consolidamento, l’innesco di frane di notevoli dimensioni. A seguito di ciò la IRCON, Società governativa del Ministero delle Ferrovie per la realizzazione “chiavi in mano” di infrastrutture, bandiva una gara internazionale per un nuovo progetto e per la supervisione dei lavori, gara vinta dalla Società italiana Italferr SpA del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. La successiva gara per il controllo del progetto è stata poi assegnata alla Società danese Cowi. Sulla base di questo nuovo progetto è stata ripetuta la gara d’appalto, vinta dal Gruppo indiano HCC, uno dei maggiori del Paese, che ha iniziato i lavori la cui fine è prevista per il 2020.

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PONTI STRALLATI

3. La sezione longitudinale

LE CARATTERISTICHE PRINCIPALI Il ponte è situato a ridosso di due gallerie che lo vincolano plano-altimetricamente; quella in riva sinistra, a causa della forte acclività della parete, è molto prossima alla spalla e lascia lo spazio per realizzare solo opere ridotte sia come ingombro che come entità degli scavi. In riva destra, invece, si ha una tratto quasi pianeggiante compreso tra la sponda della valle e l’imbocco del tunnel. È parso quindi subito logico orientarsi su una soluzione asimmetrica che richiedesse strutture e lavorazioni impegnative solo in riva destra. Tenuto poi conto dell’esigenza di costruire il ponte a sbalzo, data l’altezza dal fondo valle, si è arrivati allo schema di ponte strallato con una sola torre e una luce principale di 290 m. La campata di riva del ponte strallato, che corre a una altezza relativamente modesta dal suolo, è stata limitata a 150 m il che ha richiesto la realizzazione di un grosso blocco di ammarro per assorbire le componenti verticali dei tiri degli stralli che su di esso si ancorano. In aiuto a questa grossa spalla, data la modesta altezza, è risultato conveniente disporre anche una pila intermedia a cui l’impalcato viene opportunamente ancorato con cavi di precompressione. L’impalcato è costituito da due travi reticolari in acciaio, controventate superiormente ed inferiormente, con trasversi disposti ad un interasse di 5 m i quali sopportano la soletta in c.a. su cui verrà disposto l’armamento. La piattaforma accoglie un binario, una strada carrabile di servizio e due marciapiedi, anch’essi carrabili, per una larghezza totale di 15 m. Il tracciato del binario in corrispondenza del ponte è orizzontale e perfettamente rettilineo.

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4. La sezione trasversale

L’armamento è di tipo massivo, secondo le prescrizioni del Committente, mentre lo scartamento è di tipo BG (Broad Gauge) pari a 1.676 mm; sono previste controrotaie per contenere i rotabili sulla piattaforma in caso di svio. Sulla sponda destra della valle, in luogo dell’iniziale viadotto di accesso, si hanno ora: la campata di riva dello strallato, un rilevato centrale ed un piccolo viadotto a travata continua con campate da 25/35 m che arriva a ridosso dell’imbocco del tunnel. Il rilevato centrale è stato previsto per avere, in fase di costruzione, una piattaforma su cui assemblare sia i conci del ponte principale che quelli del viadotto di accesso, come detto in seguito.

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ponti& viadotti LA TORRE, IL BLOCCO DI AMMARRO E GLI STRALLI La torre, il blocco di ammarro e gli stralli sono gli elementi più importanti del ponte principale. La torre, in calcestruzzo, ha un’altezza dallo spiccato di 193 m per cui la sua sommità si trova alla ragguardevole altezza di circa 380 m dal fondo dell’alveo dell’Anji; è fondata su un pozzo di 20 m di diametro, profondo oltre 26 m, che trasferisce agli strati di roccia compatta un carico permanente di circa 400.000 kN, cioè in pratica il peso dell’intero ponte. La parte sottostante l’impalcato è a fusto unico, mentre quella superiore è conformata ad Y rovescia; un robusto trasverso precompresso consente la transizione tra le due parti. Nella parte superiore, ove sono ancorati gli stralli, all’interno del calcestruzzo si hanno due scatole metalliche che, oltre a facilitare la predisposizione degli ancoraggi, assorbono le forze di trazione dovute alle componenti orizzontali degli stralli, secondo uno schema ormai consolidato.

5. La torre

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Un sistema articolato di scale ed ascensori consentirà l’ispezione di tutte le parti interne della torre, mentre un vero e proprio ballatoio, disposto alla quota di unione delle gambe della Y, consentirà una visione dall’alto di tutto il ponte e delle parti esterne della torre. Il blocco di ammarro ha una lunghezza di 40 m, un’altezza di 17 m ed accoglie 24 stralli (12 per lato). Poiché tutte le forze orizzontali longitudinali dovute al sisma e all’esercizio verranno trasferite a questo blocco, è stato necessario fondarlo su due pozzi di 14 m di diametro. Tale ammarro verrà costruito in due fasi per consentire inizialmente il passaggio dei conci che dal rilevato andranno a posizionarsi sulla grande luce. Gli stralli sono composti da trefoli da 0,6” super in numero variabile da 31 a 43. I trefoli sono singolarmente ingrassati e viplati, disposti in una guaina in polietilene a alta densità di colore chiaro e dotata di opportuni risalti per evitare i rischi di vibrazioni indotte dall’effetto combinato di vento e pioggia. È stata eliminata la malta di riempimento, secondo una prassi ormai consolidata, poiché risulta essere, oltre che inutile, dannosa. Complessivamente, si hanno 96 stralli disposti su due file; la loro fornitura è stata affidata dalla HCC alla ditta svizzera VSL.

6. Un particolare della torre

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PONTI STRALLATI gli apparecchi di appoggio che portano quindi i soli carichi verticali. Le travi reticolari vengono approntate in officina in conci della lunghezza di 10 m, all’interno dei quali tutte le giunzioni sono saldate. I collegamenti tra i conci, realizzati in opera, sono invece bullonati, come richiesto dalla Committenza.

LE MODALITÀ COSTRUTTIVE

7. L’ancoraggio dei cavi sulla torre

Sono state studiate tenendo conto delle condizioni molto difficili del sito e, principalmente, della strada di accesso al cantiere che, come detto, si trova chiuso tra due gallerie molto lunghe. Inizialmente vengono realizzati i pozzi di fondazione e il rilevato centrale fino ad una quota di circa 5 m inferiore a quella finale. Questo rilevato costituisce la piattaforma su cui vengono assemblati i conci che vengono prodotti in una officina predisposta a circa 30 km a valle del sito. Il viadottino di accesso in destra, una trave continua a quattro campate per complessivi 120 m di sviluppo, verrà realizzato a spinta così come la campata di riva del ponte strallato e i primi 50 m della grande luce.

L’IMPALCATO È formato da due travi reticolari in acciaio e soletta in calcestruzzo. Sono previsti controventi inferiori e superiori, quest’ultimi necessari poiché in fase di montaggio si hanno tratti ancora privi di soletta. Ciascun corrente superiore è costituito da due profilati composti che facilitano l’ancoraggio degli stralli, disposti ogni 10 m. I trasversi che portano la soletta sono invece posti ad interasse di 5 m. La travata è incastrata sul blocco di ammarro e scorrevole longitudinalmente sulla torre, sulla pila laterale intermedia e sulla spalla in sponda sinistra. Trasversalmente, su questi elementi si hanno invece vincoli fissi che, date le rilevanti forze in gioco, sono stati tenuti distinti da-

8A, 8B e 8C. La travata reticolare (sezioni A-D-E)

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ponti& viadotti La lunghezza dei conci della trave reticolare è pari all’interasse degli stralli, cioè 10 m. A questo punto vengono posti in opera i primi due stralli per poi procedere a sbalzo per conci successivi, montando e tesando la coppia di stralli che compete al concio montato. I giunti tra i conci, per espressa richiesta della Committente, saranno tutti bullonati. La soletta verrà gettata in tre fasi: la prima al termine della costruzione a spinta, quindi su una lunghezza di 200 m; la seconda dopo avere montato a sbalzo dieci conci e la terza dopo avere raggiunto con la trave reticolare la spalla di sinistra. A termine della costruzione è prevista una ritesatura di tutti gli stralli in modo da avere uno stato di sollecitazione nell’impalcato opposto a quello che verrà poi indotto dai sovraccarichi permanenti, cioè una vera e propria precompressione della travata.

9. Il montaggio dell’impalcato a spinta

10. Il montaggio dell’impalcato a sbalzo

LE NORME E LE AZIONI CONSIDERATE D’accordo con la Committenza, la Normativa adottata è stata quella indiana per quanto riguarda le azioni, mentre per le analisi e le verifiche si sono utilizzati gli Eurocodici. I carichi ferroviari adottati sono molto simili a quelli Europei e la velocità di progetto della linea è di 100 km/ora, tale da non porre particolari problemi per l’interazione veicolo-struttura. La zona è sismica con una PGA al suolo, secondo quanto specificato dalla Normativa indiana, pari a 0,17 g per le verifiche allo SLS e 0,27 g per quelle allo SLU. Come consigliato per questo tipo di ponti molto flessibili, le analisi sismiche sono state svolte con l’intero spettro elastico fornito dalla Normativa Indiana. La frequenza fondamentale flessionale del ponte è di 0,40 Hz; quella torsionale di 1,05 Hz. Per quanto riguarda la “robustezza”, sono stati considerati i seguenti eventi eccezionali garantendo le prestazioni indicate: 1. rottura di due stralli consecutivi: il ponte deve rimanere strutturalmente integro per la condizione di servizio ridotta ( carichi permanenti + traffico ridotto o vento ridotto o azioni termiche); 2. rottura di tre stralli consecutivi: il ponte deve rimanere strutturalmente integro sotto i soli carichi permanenti; 3. possibile esplosione di 40 kg (TNT equivalente) a livello dell’impalcato: il ponte non deve collassare ed essere riparato con costi e tempi ragionevoli.

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LE PROVE NELLA GALLERIA DEL VENTO Le condizioni ambientali severe e l’importanza della luce del ponte hanno da subito indicato la necessità di realizzare un modello fisico per valutare le azioni aerodinamiche statiche nonché gli effetti del distacco dei vortici e il rischio di instabilità aereo elastica.

11. Il modello del ponte per le prove nella galleria del vento

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PONTI STRALLATI CONCLUSIONI L’opera illustrata, in corso di costruzione, conferma la grande versatilità dei ponti strallati che ormai sono impiegati per la quasi totalità delle luci medio-grandi. Nel caso di ponti stradali è stata superata la soglia “mitica” dei 1.000 m (Russky in Russia, Sutong in Cina), mentre nel campo dei ponti ferroviari, grazie alla loro rigidezza, è stato possibile raggiungere i 500 m nel caso di velocità ordinarie (Øresund tra Danimarca e Svezia), e i 200 m nel caso di velocità fino a 350 km/ora (Po in Italia). Nel caso in esame, pur trattandosi di una luce “media”, il fatto di avere una sola torre comporta che le prestazioni richieste e le difficoltà progettuali siano paragonabili a quelle di un ponte simmetrico di luce pari a 350-400 m. Ciò conferma le grandi potenzialità dei ponti strallati, pur essendo stati penalizzati, nell’esempio visto, n dall’avere un impalcato relativamente stretto. Professore, Amministratore Unico della Mario Petrangeli & Associati Srl (2) Project Manager del Progetto Anji Khad di Italferr SpA - Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (1)

12. Le curve polari

I dati di partenza erano costituiti da uno studio dell’Istituto indiano RWDI che ha fornito i risultati delle prove condotte su un modello riproducente la topografia del sito, in assenza di ponte. Questo studio ha indicato per la zona una velocità massima del vento, con un periodo di ritorno Tr di 10.000 anni e mediata su 10 minuti, pari a 54,9 m/s, con un angolo di attacco variabile da –6 a +6°, quindi molto elevato. Le prove sul modello del ponte si sono invece svolte presso la grande camera di prova a strato limite del Politecnico di Milano, nella sede del Campus Bovisa Sud, sotto la direzione del Prof. Alberto Zasso. Scartati i problemi di vortex shedding per le torri, ci si è concentrati sull’analisi dell’impalcato con modello sezionale scala 1:20 e un rapporto corda/lunghezza pari a 4; ne è derivato un modello lungo 3 m, largo 0,75 m e alto 0,27 m. Con riferimento alle frequenze fondamentali già citate, risulta che esse sono abbastanza distanti risultando ωϑ/ωz > 2,5 e questo segnala una scarsa predisposizione dell’impalcato all’instabilità accoppiata flesso-torsionale di flutter. Le prove fin qui condotte hanno evidenziato che non si hanno problemi; per quanto riguarda le vibrazioni indotte dal distacco dei vortici mentre, per quanto riguarda fenomeni di instabilità, la velocità minima di instabilità verticale è risultata di circa 60 m/s. Pur essendo questa velocità superiore a quella massima attesa, il fatto che le curve polari per la portanza e per il momento siano negative per angoli di attacco positivi ha consigliato di proseguire le indagini, tuttora in corso, per studiare un carter da applicare all’impalcato in grado di migliorarne le prestazioni aeroelastiche senza modificarne le prestazioni statiche.

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LA VALUE ENGINEERING PER I PONTI Recentemente si va sempre più affermando la “Value Engineering” (VE), introdotta durante la Seconda Guerra Mondiale per ridurre i costi di costruzione di prodotti industriali. Scopo di questo approccio è quello di produrre al costo più basso oggetti che assolvano compiti assegnati, focalizzando l’attenzione sulle funzioni dei vari componenti o materiali piuttosto che sui loro attributi fisici. La questione da porsi è quanto sia lecito applicare questo processo al campo dell’Ingegneria Civile, e quindi ai ponti. La VE svolta in sede di progettazione ha qualche similitudine con l’analisi Costi/Benefici (C/B) condotta quando si progetta una infrastruttura, almeno per quanto riguarda l’analisi estesa dei costi diretti ed indiretti. Ora entra in gioco un nuovo parametro: la vita utile del ponte, peraltro già utilizzato per definire certe azioni aleatorie (sisma, ecc.). L’importanza di questo parametro per un prodotto industriale è evidente: se devo costruire un telefonino che so già divenire obsoleto tra cinque anni perché impiegare materiali che hanno una vita molto più lunga? Posso ridurre i costi di produzione, senza compromettere la funzionalità del telefonino, adottando materiali più economici. Volendo estendere questo esempio ad un ponte, le cose diventano più complesse.

Innanzitutto perché queste opere sono quasi sempre parte di una infrastruttura molto più estesa, strada o ferrovia, a cui mal si adatta il concetto di “obsolescenza”, potendo caso mai parlare di inadeguatezza o di riduzione di funzionalità: nel qual caso, la strada o la ferrovia vengono declassate ma non rottamate. Secondariamente perché, una volta fissate le resistenze, per i materiali attualmente in uso - acciaio e calcestruzzo - si può incidere solo in parte sulla loro vita: ad esempio, con i cicli di verniciatura per l’acciaio o con particolari mix o additivi per il calcestruzzo. Vanno infine considerate le fondazioni, la cui vita utile sembra difficile da governare. Qualcosa di simile alla VE può essere invece utilmente impiegata per analizzare un progetto esistente: si tratta allora di una vera e propria rivisitazione dello stesso focalizzata esclusivamente sui costi, che può evidenziare errori o ridondanze inutili. Ma forse questa è cosa diversa dalla VE originale. L’impiego di nuovi materiali (in particolare gli FRP) potranno rendere più utile in futuro, anche nella fase progettuale, la VE, il cui impiego peraltro è già oggi consigliabile nel caso di grandi opere singolari: si pensi ad un ponte strallato, in cui si hanno molteplici componenti che lo rendono sempre più simile ad una “macchina”.

IL PUNTO DI VISTA Mario P. Petrangeli, Amministratore Unico della Mario Petrangeli & Associati Srl

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Ufficio Stampa di Infra.trasporti.To Srl

ferrovie& metropolitane

LA TALPA MASHA

PROCEDE LA SUA CORSA

LA TBM HA COMPLETATO LO SCAVO DEI PRIMI 210 METRI DI GALLERIA IN DIREZIONE DI MONCALIERI ED È RIPARTITA ALLA VOLTA DEL LINGOTTO

o scorso 16 Marzo, la TBM Masha ha completato il tratto di galleria lungo 210 m che collega la futura stazione Bengasi con il Pozzo Terminale, situato a Moncalieri. Da lì la fresa è stata estratta e riposizionata nella stazione Bengasi per poi riprendere lo scavo in direzione Nord. Realizzerà gli ultimi 1.670 m di galleria fino al retro dell’attuale stazione “Lingotto” dove terminerà il lavoro e sarà estratta definitivamente.

1. La TBM riposizionata alla stazione Bengasi

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Questo tratto di galleria appena realizzato permetterà di collocare in questa zona lo scambio per l’inversione dei treni (così come avviene oggi al capolinea Fermi); ciò consentirà di disporre di entrambe le banchine della stazione (anziché una come avviene oggi al capolinea Lingotto) e di sfruttare appieno le potenzialità del sistema Val che - nelle ore di punta - è in condizioni di offrire una frequenza dei treni ogni 69 secondi (anziché gli attuali 105 secondi). Il tratto di galleria in oggetto consentirà inoltre il parcheggio di tre treni da impiegare prontamente in linea ad inizio servizio o in relazione alle variazioni di esercizio. La galleria è in condizioni di poter accogliere un futuro ed eventuale prolungamento verso i comuni di Nichelino e Moncalieri sottopassando la ferrovia. La talpa, lunga 100 m e con un diametro della testa fresante di 7,70 m, era stata calata nel Giugno 2016 nella stazione Bengasi. Ultimato l’assemblaggio parziale (la stazione è lunga 60 m a fronte dei 100 della TBM), la macchina è partita il 25 Ottobre scavando sotto falda e venendo assemblata nella sua conformazione definitiva mano a mano che lo scavo procedeva. Una volta ultimato l’assemblaggio definitivo e superata la prima fase di rodaggio, la talpa nelle ultime settimane ha proceduto con una media di 10 m scavati al giorno, in linea con le previsioni del progetto. In questa prima tratta la macchina ha lavorato su due turni, dalle ore 6.00 alle ore 22.00. La migliore performance si è registrata alla fine del mese di Febbraio con la realizzazione di nove anelli di galleria (corrispondente a 12,6 m/giorno). Si ritiene che con la macchina assemblata nella sua configurazione completa e l’introduzione del terzo turno ci sarà la possibilità di scavare in continuità e migliorare le attuali produzioni.

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gallerie &tunnelling

Diametro di scavo

7,70 m

Lunghezza

100 m

Peso

400 t

Diametro interno della galleria

6,80 m

Lunghezza della galleria

1.880 m

Profondità media di scavo

–20 m

Profondità massima di scavo

–25

Conci utilizzati per il rivestimento della galleria

7.752

Numero anelli montati nella tratta “Bengasi-Pozzo Terminale”

150 (900 conci)

Numero massimo di anelli montati in un giorno

Nove (equivalenti a 12,6 m scavati)

Quantità di terra estratta con TBM (tratta Bengasi-P. Terminale)

circa 9.800 m³

2. I numeri della TBM Masha Herrenknecht

La TBM Masha, come le precedenti talpe, ha la peculiarità di scavare e costruire contemporaneamente dietro di sé la galleria. Completata la costruzione del tunnel si potranno ultimare i lavori nelle stazioni e riaprire la viabilità su Via Nizza. L’ultimo arrivo di una TBM in stazione è stato il 23 Settembre 2009, quando la talpa Caterina ruppe l’ultimo diaframma ed arrivò nella stazione “Lingotto”, attuale capolinea della Linea 1. Esprime soddisfazione per il risultato raggiunto l’Amministratore Unico di Infra.To, Giovanni Currado: “Questo evento rappresenta un importante obiettivo raggiunto ed è motivo di grande soddisfazione per me e per tutta Infra.To dopo le tante difficoltà che abbiamo dovuto affrontare. Grazie al lavoro di squadra e all’esperienza della struttura contiamo adesso di riprendere al più presto lo scavo verso il Lingotto per concludere il più rapidamente possibile questo importantissimo tratto di metropolitana che, una volta ultimato, collegherà il centro di Torino con Piazza Bengasi e il nuovo polo funzionale della Regione, permettendo inoltre l’interconnessione con la stazione ferroviaria Lingotto”. Anche in questa occasione, Infra.To ha predisposto la realizzazione di un particolare sistema informatico di monitoraggio e supporto alle attività di gestione dello scavo e della costruzione della galleria. Si tratta di un sistema che permette ai Tecnici di avere tempestività di informazioni e visibilità sull’intero progetto di realizzazione del tunnel come già accaduto nel precedente scavo della galleria della metropolitana. Ultimate positivamente tutte le verifiche e i test di funzionamento delle componenti della TBM (elettroniche, meccaniche, oleo dinamiche, ecc...), il 15 Giugno la talpa Masha ha poi ripreso il suo lavoro di scavo e realizzazione del tunnel della Metropolitana sotto Via Nizza da Piazza Bengasi fino al retro dell’attuale stazione Lingotto. Masha percorrerà in totale 1.670 m sotto Via Nizza a una profondità media di circa 20 m. Raggiungerà la stazione Italia 61-Regione Piemonte, supererà il sottopasso Lingotto a una profondità

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massima di 25 m e ultimerà il lavoro fino al retro della stazione Lingotto dove poi verrà estratta definitivamente. La talpa è lunga complessivamente 100 m e con un diametro della testa fresante di 7,70 m. Spostando le sue oltre 400 t di peso, è in grado di scavare dentro la falda acquifera e realizzare in contemporanea la galleria. Una volta ultimato il lavoro lascia infatti dietro di sé il tunnel pronto per essere allestito per i passaggi dei treni. Durante la fase di scavo, come avvenuto anche nel precedente tratto, Infra.To utilizzerà un particolare sistema informatico di monitoraggio e supporto alle attività di gestione dello scavo e della costruzione della galleria che permetterà ai Tecnici di avere informazioni in tempo reale monitorando la realizzazione del tunnel e gli edifici posti lungo il tracciato. Ad eccezione del primo periodo di partenza dove avanzerà con maggior cautela e con verifiche continue da parte dei Tecnici per ottimizzare il comportamento della macchina, una volta a regime Masha sarà in grado di realizzare una media di 12 m di galleria al giorno lavorando 24 ore su 24. La tratta Lingotto-Bengasi, che completerà la Linea 1 in direzione Sud dove si attesterà il capolinea, è lunga in totale 1.880 m.

LO SCAVO DEL TUNNEL: LA SOLUZIONE TECNOLOGICA Per la tratta in oggetto, come per le precedenti, è prevista una galleria unica a doppio binario, di sezione circolare, costruita a foro cieco con TBM quasi interamente sotto falda. La galleria circolare ha un diametro finito interno di 6,80 m. Per limitare i cedimenti, la soluzione tecnologica costruttiva prevede uno scavo meccanizzato con confinamento a pressione controllata del fronte e del profilo di scavo. Il rivestimento della galleria, con funzione sia di supporto di prima fase che di struttura definitiva, è costituito da anelli composti da conci prefabbricati in calcestruzzo armato, posati in opera direttamente dalla macchina subito dopo lo scavo. Il contatto tra il rivestimento e il profilo di scavo (terreno) viene garantito attraverso l’iniezione di malta cementizia dalla parte posteriore dello scudo della TBM.

LA PRODUZIONE DEI CONCI La produzione dei conci, ossia gli elementi in calcestruzzo che compongono l’anello di rivestimento del tunnel, avviene in uno stabilimento di prefabbricazione situato a Basaluzzo (AL). Complessivamente quelli prodotti per tutta la galleria sono 7.752. n

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

GRUPPO ASTALDI: NUOVO CONTRATTO FERROVIARIO DA 171 MILIONI IN POLONIA Il Gruppo Astaldi si è aggiudicato i lavori di ammodernamento di una tratta della Linea ferroviaria N-7 Varsavia Wschodnia Osobowa-Dorohusk. Il valore delle opere da realizzare è pari a 171 milioni di Euro, con Astaldi leader di un raggruppamento di imprese e in quota al 65%. La commessa prevede la demolizione, ricostruzione e ampliamento della Linea ferroviaria N-7 per una tratta di lunghezza pari a circa 68 km (Lotto C, dalla p.k. 107+283 alla p.k. 175+850), inclusa la Stazione di Lublin. L’oggetto dell’appalto include, inoltre, la realizzazione di passaggi a livello e nuove strade di servizio e di accesso, nonché di opere d’arte e accessorie connesse. La durata dei lavori prevista è pari a circa due anni.

BASILICATA: RFI INVESTE 30 MILIONI PER LINEE PIÙ MODERNE ED EFFICIENTI In occasione dell’inaugurazione del nuovo sottopasso ferroviario di Rionero in Vulture, i tecnici di Rete Ferroviaria Italiana hanno incontrato l’Assessore ai Trasporti della Regione Basilicata Nicola Benedetto e il Dirigente dell’Ufficio Trasporti Donato Arcieri per fare il punto della situazione sullo stato di avanzamento dei lavori di ammodernamento e potenziamento infrastrutturale in corso sulla linea Potenza-Foggia e quelli in programma sulla linea Potenza-Battipaglia. Sulla linea Potenza-Foggia sono in fase di avanzata realizzazione gli interventi di upgrade infrastrutturale e tecnologico. Investimento complessivo 200 milioni di Euro. Nelle stazioni di Eboli, Contursi, Buccino, Bella Muro, Baragiano e Picerno - lungo la line a Potenza-Battipaglia, sono in programma interventi di velocizzazione dei treni e di miglioramento dell’accessibilità, finalizzati all’incremento della qualità dei servizi. La velocizzazione della linea si otterrà con l’upgrading infrastrutturale delle stazioni e l’eliminazione dei passaggi a livello.

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TERZO VALICO: AL VIA I LAVORI DEL IV LOTTO Il quarto dei sei lotti dell’opera è stato consegnato da Rete Ferroviaria Italiana al Consorzio Cociv, General Contractor incaricato della progettazione e realizzazione, e prevede principalmente la prosecuzione dello scavo della Galleria di Valico, lunga 27 km, considerata l’opera principale della nuova linea. Il valore del quarto lotto è pari a 1,6 miliardi. Sottoscritto anche l’Atto modificativo fra Rete Ferroviaria Italiana e Cociv che ridefinisce i rapporti fra il committente dell’opera e il General Contractor, rafforzando le funzioni di controllo di RFI nell’esecuzione dell’opera. Nello specifico, Italferr, Società di ingegneria del Gruppo FS Italiane, assumerà il ruolo di Direzione Lavori e RFI sarà presente nelle Commissioni di gara per l’affidamento dei lavori. La nuova linea Genova-Milano è parte fondamentale del Core Corridor TEN-T Reno-Alpi, il più importante asse europeo di collegamento nordsud su cui si muove il maggior volume di merci trasportate in Europa, attraversando i Paesi a maggior vocazione industriale (Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia) e connettendo il Mediterraneo con il Mare del Nord, i porti dell’Alto Tirreno con quelli del Nord Europa. Il costo complessivo dell’opera è pari a 6,2 miliardi, di cui ad oggi risultano finanziati 3,8 miliardi di Euro (oltre il 60% del totale). n

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Roberto Devoto(1), Massimo Fantola(2) Alessandro Olivo(3), Nicoletta Rassu(4)

aeroporti&hub

IL CASO DELL’AEROPORTO

DI CAGLIARI - ELMAS

UN MODELLO MATEMATICO PER L’OTTIMIZZAZIONE DELL’OFFERTA IN UNA RETE DI TRASPORTO AEREO

a continuità territoriale tra la Sardegna e il restante territorio continentale è un tema di grande attualità. Come conciliare però l’esigenza di un utenza che necessiterebbe, in virtù dell’insularità, di collegamenti aerei frequenti e ad un prezzo accessibile, con le regole del mercato dei vettori orientato alla profittabilità? L’obiettivo del presente lavoro è individuare una configurazione ottimale di rete di trasporto aereo tra Sardegna e Continente, che al tempo stesso soddisfi la domanda di mobilità dei passeggeri minimizzando i costi dei vettori in servizio. Il problema è stato affrontato attraverso un modello di ottimizzazione lineare la cui funzione obiettivo risponde alla massimizzazione della differenza tra ricavi e spese totali dei vettori. I vincoli della funzione sono dati dalla domanda da soddisfare e dai limiti

1. Il grafico dei passeggeri Low Cost e CT all’aeroporto di Cagliari - Elmas (Fonte: Sogaer)

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imposti dalla Normativa vigente in termini di PSO [1]. Il risultato atteso dallo studio è la conciliazione tra la “garanzia” di mobilità dell’utenza e le rigide regole del mercato. In altre parole, si vuole trovare una configurazione di rete che soddisfi la domanda di trasporto e al tempo stesso garantisca alle Compagnie un livello di profitto tale per cui queste siano maggiormente propense a offrire il servizio di collegamento con la penisola.

L’AEROPORTO DI CAGLIARI - ELMAS L’aeroporto di Cagliari - Elmas è situato circa 6 km a Nord-Ovest della città di Cagliari. Lo scalo, gestito dalla Sogaer SpA, ha un’operatività di 24 ore su 24 e gestisce sia traffico commerciale sia aviazione generale. Sullo scalo cagliaritano insiste un bacino di traffico di circa 700.000/800.000 abitanti.

2. I passeggeri dei voli CT (Fonte: Sogaer)

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aeroporti &hub INDICE

In Figura 1 è riportato il traffico passeggeri dal 2001 al 2015 relativo ai due macro-segmenti di mercato CT (CT1 - Roma e Milano - e CT2 - entrata in vigore nel 2007) e Low Cost. Le rotte analizzate sono quelle in uscita dallo scalo di Cagliari e che hanno come destinazione: Torino, Milano, Bologna, Verona, Roma e Napoli.

IL MODELLO MATEMATICO Dal momento che l’obiettivo del lavoro è la ricerca della massimizzazione del profitto delle Compagnie aeree in servizio sulla rete oggetto di studio, per fare ciò si è ricorso alla costruzione di un modello di ottimizzazione [2 e 3]. Il problema è stato formalizzato nel seguente modo:

dove l’equazione (1) rappresenta la funzione obiettivo del problema con, nell’ordine: • xijhkl = variabile decisionale del modello; • Tih = tariffa applicata nel periodo i per la destinazione h; • Pijhk = passeggeri diretti alla destinazione h nel periodo i, giorno j e fascia k; • Th = tempo di volo necessario per raggiungere l’aeroporto h; • Cl = costo dell’ora volata relativa all’aeromobile l. La variabile decisionale x rappresenta la distribuzione dei mezzi tra le varie destinazioni della rete e nell’arco della giornata.

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DESCRIZIONE

Genn./Apr.

Magg./Sett.

Ott./Dic.

i (periodo dell’anno) j (giorno della settimana)

I dati utilizzati Il punto di partenza sono i dati relativi ai passeggeri in partenza dallo scalo. Per fare ciò è stato suddiviso l’anno in tre periodi in funzione della stagionalità aeronautica, ovvero il primo periodo va da Gennaio ad Aprile (P1), il secondo da Maggio a Settembre (P2) e infine il terzo da Ottobre a Dicembre (P3). Nella Figura 2 è riportato il traffico settimanale articolato nei tre periodi di riferimento. All’interno di ciascun periodo sono state infine individuate le tre settimane di picco, nell’ordine: • P1 (dal 6 al 12 Aprile); • P2 (dal 24 al 30 Agosto); • P3 (dal 5 al 11 Ottobre). Un’ulteriore disaggregazione del dato ha riguardato la suddivisione del traffico per fascia oraria all’interno della giornata. L’operatività è considerata varia dalle ore 6.00 alle 22.30 e l’intervallo è stato suddiviso in quattro fasce orarie: • 1a dalle 6.00 alle 8.59; • 2a dalle 9.00 alle 13.59; • 3a dalle 14.00 alle 18.29; • 4a dalle 18.30 alle 22.30. I mezzi utilizzati sono quelli in servizio nelle rotte indicate e adoperati dai vettori Meridiana e Alitalia: • Meridiana: B737 (189 persone) e MD80 (165 persone); • Alitalia: A319 (138 persone), A320 (165 persone), A321 (200 persone), E175 (88 Persone) e E190 (100 Persone).

VALORI/ NOMENCLATURA

LUN./MAR./MER./ GIO./VEN./SAB./ DOM.

h (aeroporto di destinazione)

k (fascia oraria)

BLQ

Bologna

FCO

Roma Fiumicino

LIN

Milano Linate

NAP

Napoli

TRN

Torino

VRN

Verona

6.00-9.00

9.00-14.00

14.00-18.30

18.30-22.30

A319 A320 l (modello aeromobile)

A321 E175 E190 MD80 B737

3. Lo schema degli indici e dei valori

Il set di equazioni (1a/b/c/d) e seguenti rappresentano i vincoli del problema: • (1a) Offerta Khl (capacità dell’aeromobile l): definisce il numero di posti offerti, opportunamente cappati a un dato LFmax, che garantisca la mobilità dei passeggeri pijhk; • (1b) e (1c) imposizioni normative della CT: • min_voliihk: numero minino di collegamenti giorno; • min_postiih: limite minimo della capacità dei mezzi per una data destinazione. • (1d) max_flottal è di natura puramente aziendale e riguarda la flotta.

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GESTIONE TRASPORTO I dati di input

Il costo dell’ora volata è stato il parametro più complesso da determinare, in virtù della difficoltà di reperimento delle informazioni sui costi aziendali dei vettori. Tra tutte le vari voci di costo elencate in tabella, per brevità si accennerà unicamente alla componente dei premi assicurativi. Tenendo conto del fatto che l’assicurazione dipende dall’età del mezzo e dal numero di passeggeri trasportati, è evidente che in caso di incidente è quest’ultima la componente che ha un peso maggiore nella composizione del premio assicurativo. A tal proposito, si è costruito il premio assicurativo in funzione della capacità dell’aeromobile, costruendo una variabile K, definita come premio assicurativo per passeggero, la quale è data dalla seguente equazione:

Il traffico passeggeri utilizzato per popolare il modello è quello del 2015, opportunamente maggiorato del 10% per tener conto della domanda inespressa 1. Le tariffe utilizzate sono quelle indicate in Figura 5. Per la CT1 la fonte è stata il Decreto Ministeriale del 21 Febbraio 2013 [4], che in sintesi prevede tre tipologie di tariffe: agevolata massima, non agevolata massima e media. La scelta è ricaduta su quelle medie. Per la CT2, invece, la fonte è stata l’osservazione diretta delle tariffe applicate dalle Compagnie al cluster residenti e non residenti [5 e 6]. FCO

LIN

BLQ

NAP

TRN

VRN

Quota di passeggeri che, pur desiderandolo, non ha potuto compiere lo spostamento in un certo momento per vari motivi che variano dalla mancanza del collegamento nel giorno desiderato all’indisponibilità di posti.

5. Le tariffe Euro/persone per i tre periodi di riferimento

Voce di costo

A319

A320

A321

E175

E190

MD80

B737

Costo acquisizione[1] (milioni di Euro)

104

Costo carburante (Euro/litro)

0,3

Consumo carburante (litri/ora)

2.927

3.440

3.479

2.977

3.913

4.712

2.981

Numero di posti

138

165

200

100

165

189

Ore di volo annuali (h)

3.000

Ore di volo annuali Personale (h) Load Factor Rilevato

840 90%

92%

94%

97%

98%

90%

88%

19,5

4,7

5,1

16,6

COSTI INDIRETTI

Vita media (anni)

9,8

Premi assicurativi (Euro)

155.975

184.297

151.044

152.991

165.729

102.977

156.860

Personale (Euro)

338.485

Ammortamento (migliaia di Euro)

4.050

4.450

5.200

1.750

2.100

4.350

894

1.175

1.415

895

246

279

933

759

245

371

416

COSTI DIRETTI

Costo carbur. per ora di volo (Euro)

879

1.033

1.044

Manutenzione (Euro)

537

567

897

Assistenza al volo (Euro)

400

Catering per passeggero (Euro)

2,5

Catering totale (Euro)

311

380

470

213

COSTI AEROPORTUALI

Handling (Euro)

957

Tasse + Diritti (Euro)

689 COSTI TOTALI

Costi diretti e indiretti (Euro)

3.932

4.328

4.998

2.791

3.257

3.557

4.375

Costi + spese generali (12%) (Euro)

4.404

4.848

5.598

3.126

3.648

3.984

4.900

Costi + margine di utile (0%) (Euro)

4.404

4.848

5.598

3.126

3.648

3.984

4.900

Costi per ora di volo (Euro)

6.050

6.494

7.244

4.772

5.294

5.630

6.546

6. La tabella riepilogativa dei costi aziendali e di determinazione del costo dell’ora volata (elaborazioni DICAAR su dati RAS - Allegato tecnico alla Conferenza di Servizi del 26 Ottobre 2011) [7, 8 e 9]

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aeroporti &hub Nota l’età dei mezzi, l’assicurazione PA di ciascun aeromobile è stata determinata moltiplicando i numero di passeggeri trasportati Npersone per K, secondo l’espressione (3):

LA RISOLUZIONE DELLA RETE La soluzione di base Utilizzando tutti i dati elencati nei paragrafi precedenti e con un Load Factor del 100%, si è ottenuta una prima soluzione, che verrà confrontata con quelle successive. I profitti ottenuti sono riportati in Figura 7. PERIODO

TOTALE

Profitto Alitalia (Euro)

–27.269

644.971

–26.937

590.765

Profitto Meridiana (Euro)

54.785

289.824

27.618

372.226

7. I profitti delle Compagnie nei tre periodi e globali

Nelle Figure 8 e 9 sono riportati per ogni periodo il numero di voli suddiviso per mezzo e destinazione (Figura 8) e il Load Factor medi giornalieri, calcolati come rapporto tra passeggeri/giorno e numero posti/giorno (Figura 9).

PERIODO

Al fine di valutare l’esistenza di altre soluzioni in grado di maggiorare i profitti delle Compagnie, sono state fatte una serie di simulazioni variando il LF, e nello specifico: • quota di passeggeri pari al 70%, 80%, 90% e 100% del dato iniziale; • LF ≤ al 90%. Per quanto riguarda la domanda, partendo dai dati di input, si è pensato di distribuire uniformemente il numero dei passeggeri, sostituendo al valore rilevato un valore medio, calcolato sulla base dei soli valori non nulli. In questo modo, si è ottenuta una nuova distribuzione che tiene però inalterato il numero di passeggeri settimanali verso ogni destinazione. Anche per i valori medi è stato analizzato il profitto variando la percentuale di domanda e il LF. In totale sono state individuate 16 configurazioni possibili, per ognuna delle quali è stato calcolato un valore del profitto. In tutti i casi, la soluzione ottimale è quella in cui viene soddisfatta tutta la domanda e non ci sono limiti al riempimento (massimo 100%). Nelle Figure 12 e 13 sono mostrate le combinazioni in ordine decrescente di profitto, rispettivamente per Alitalia e Meridiana. Il parametro di efficienza è stato calcolato come rapporto tra il profitto della combinazione considerata e quello della combinazione di riferimento, ovvero quella di partenza. Per ogni opzione è stato riportato il valore del ROI (Return On Investment).

MEZZO

BLQ

FCO

LIN

NAP

TRN

VRN

GIORNO

BLQ

FCO

LIN

NAP

TRN

VRN

A319

LUN

82%

94%

85%

48%

A320

MAR

95%

97%

95%

80%

96%

A321

MER

97%

95%

E175

GIO

98%

94%

E190

VEN

93%

96%

95%

72%

MD80

SAB

72%

94%

88%

86%

94%

B737

DOM

96%

92%

83%

92%

57%

A319

LUN

93%

98%

96%

95%

A320

MAR

95%

98%

95%

94%

A321

MER

95%

97%

98%

92%

95%

96%

E175

GIO

94%

99%

98%

60%

96%

E190

VEN

94%

98%

97%

96%

95%

96%

MD80

SAB

96%

98%

96%

94%

B737

DOM

96%

99%

98%

95%

96%

A319

LUN

97%

93%

32%

A320

MAR

97%

94%

37%

A321

MER

96%

94%

50%

E175

GIO

99%

97%

53%

E190

VEN

93%

97%

95%

96%

98%

MD80

SAB

97%

93%

B737

DOM

90%

96%

94%

62%

96%

8. Il numero di voli in ogni periodo per ogni mezzo e destinazione

100

Gli scenari di rete

STRADE & AUTOSTRADE 4-2017

PERIODO

9. Il Load Factor medio per ogni giorno e destinazione

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GESTIONE TRASPORTO Si può notare dai dati come la prima configurazione, in ordine, con domanda reale e LF al 90% non coincida per le due Compagnie: per Alitalia, infatti, si ha il 100% della domanda, mentre per Meridiana il 90%. Se si considerano le migliori configurazioni, si ottengono i risultati rielaborati in Figura 14. Se si vuole estendere il ragionamento all’intero anno solare, valutando arbitrariamente che durante l’anno i profitti giornalieri siano in media la metà di quelli ricavati per le tre settimane studiate, si può utilizzare la relazione:

10A e 10B. I profitti derivanti dalla distribuzione reale (10A) e media (10B) della domanda di Alitalia

I risultati sono quelli in Figura 15: si può subito notare come per le Compagnie sarebbe più conveniente che la domanda fosse distribuita uniformemente. Se le Aziende fossero sicure di poter influenzare la domanda, in modo da guidarla verso questa organizzazione, potrebbero configurare le flotte e le partenze in modo più efficiente, aumentando il profitto. Se le Compagnie aeree anche decidessero di basare le proprie scelte sulla base dei da11A e 11B. I profitti derivanti dalla distribuzione reale (11A) e media (11B) della domanda di Meridiana ti ottenuti con una limitazione del LF al 90%, potrebbero riuscire a ottenere dei vantaggi economici notevoli, anche con la distribuzione effettivamente Come si evince, per entrambe le Compagnie alla distribuzione rilevata della domanda. media è associato un profitto maggiore. Inoltre tale configuraNelle Figure 16 e 17 sono riportati per ogni periodo e per destizione genera valori del ROI pari o superiori a quelli della distribuzione reale. Se si decide di ridurre il LF massimo consentito a nazione, il numero di voli per mezzo (Figura 16) e i LF giornalieri 90%, si deve accettare la perdita di profitto rispetto al potenziale. (Figura 17), relativi all’ultima soluzione (Figura 15).

DISTRIBUZIONE

LF MAX

DOMANDA

RICAVI (EURO)

COSTI (EURO)

PROFITTI (EURO)

ROI

EFFICIENZA

Media

100%

3.334.715

2.651.960

682.755

26%

116%

Reale

100%

3.329.144

2.738.379

590.765

22%

100%

Reale

100%

90%

3.000.426

2.499.755

500.671

20%

85%

Media

100%

90%

3.003.820

2.511.221

492.599

20%

83%

Media

90%

3.003.820

2.651.960

351.860

13%

60%

Reale

90%

100%

3.329.144

3.008.623

320.521

11%

54%

Media

90%

100%

3.334.715

3.022.755

311.960

10%

53%

Media

100%

80%

2.668.220

2.375.783

292.437

12%

50%

Reale

100%

80%

2.667.065

2.375.367

291.698

12%

49%

Reale

90%

3.000.426

2.741.532

258.894

44%

Media

90%

80%

2.668.220

2.493.067

175.153

30%

Reale

90%

80%

2.667.065

2.493.628

173.437

29%

Media

100%

70%

2.336.065

2.250.190

85.875

15%

Reale

100%

70%

2.335.140

2.276.651

58.489

10%

Media

90%

70%

2.336.065

2.321.451

14.614

Reale

90%

70%

2.335.140

2.361.858

-26.718

-1%

-5%

12. Le configurazioni in ordine di profitto per Alitalia

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4-2017 STRADE & AUTOSTRADE

101

aeroporti &hub DISTRIBUZIONE

LF MAX

DOMANDA

RICAVI (EURO)

COSTI (EURO)

PROFITTI (EURO)

ROI

EFFICIENZA

Media

100%

970.705

581.831

388.874

67%

104%

Reale

100%

967.047

594.821

372.226

63%

100%

Media

100%

90%

874.110

524.040

350.070

67%

94%

Reale

100%

90%

872.469

525.112

347.357

66%

93%

Media

90%

874.110

581.831

292.279

50%

79%

Reale

90%

872.469

594.821

277.648

47%

75%

Media

100%

80%

776.714

524.040

252.674

48%

68%

Media

90%

80%

776.714

524.040

252.674

48%

68%

Reale

100%

80%

776.095

524.040

252.055

48%

68%

Reale

90%

80%

776.095

525.112

250.983

48%

67%

Media

100%

70%

680.411

524.040

156.371

30%

42%

Media

90%

70%

680.411

524.040

156.371

30%

42%

Reale

100%

70%

679.733

524.040

155.693

30%

42%

Reale

90%

70%

679.733

524.040

155.693

30%

42%

Media

90%

100%

970.705

892.638

78.067

21%

Reale

90%

100%

967.047

923.781

43.266

12%

13. Le configurazioni in ordine di profitto per Meridiana

I dati non si discostano eccessivamente da quelli trovati in precedenza: addirittura si puÃ² notare come i dati relativi al numero di voli effettuati con MD80 e B737 siano identici.

PERIODO

MEZZO

BLQ

FCO

LIN

NAP

TRN

VRN

A319

A320

A321

E175

E190

MD80

B737

A319

A320

A321

E175

E190

MD80

B737

A319

REALE

A320

A321

E175

E190

MD80

B737

DISTRIBUZIONE MEDIA - LFMAX 100%

Alitalia

682.755 Euro

Meridiana

388.874 Euro

Totale

1.071.629

DISTRIBUZIONE REALE - LFMAX 100%

Alitalia

590.765 Euro

Meridiana

372.226 Euro

Totale

962.991

DISTRIBUZIONE MEDIA - LFMAX 90%

Alitalia

351.860 Euro

Meridiana

292.279 Euro

Totale

644.139 P2

DISTRIBUZIONE REALE - LFMAX 90%

Alitalia

320.521 Euro

Meridiana

277.648 Euro

Totale

598.169

14. I profitti delle configurazioni migliori della rete nelle tre settimane MEDIA

Alitalia Distribuzione - LFmax Meridiana 100% Totale Alitalia

Distribuzione media Meridiana LFmax 90% Totale

5.933.465 Euro

5.134.031 Euro

3.379.502 Euro

3.234.823 Euro

9.312.967 Euro

8.368.854 Euro

3.057.830 Euro

2.785.477 Euro

2.540.045 Euro

2.412.895 Euro

5.597.875 Euro

5.198.372 Euro

15. I profitti delle configurazioni migliori della rete nel periodo di un anno

102

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16. Il numero di voli in ogni periodo per ogni mezzo e destinazione per la soluzione migliore con domanda reale e LF 90%

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GESTIONE TRASPORTO

PERIODO

BLQ FCO

LIN

LUN.

74%

86%

84%

77%

44%

MAR.

86%

89%

85%

72%

87%

MER.

88%

81%

GIO.

87%

85%

VEN.

84%

87%

83%

65%

SAB.

65%

86%

84%

78%

85%

DOM.

87%

84%

74%

83%

52%

LUN.

84%

88%

87%

85%

86%

continuità a prezzi contenuti, soprattutto se si considera che nella modellizzazione fatta non sono stati considerati i finanziamenti pubblici destinati alle Compagnie, previsti invece nelle Normative. Nonostante questo, il modello elaborato nonché i risultati ottenuti rimangono certamente validi, secondo i quali per i vettori è sicuramente possibile organizzare la propria rete in modo da ottenere buoni profitti dai voli riservati alla continuità territoriale. Un prossimo passo potrebbe essere quello di implementare il modello, inserendo un numero maggiore di Compagnie aeree e aeromobili, in modo da considerare delle configurazioni più n complesse e complete.

MAR.

86%

89%

86%

85%

(1)

MER.

86%

89%

88%

83%

85%

87%

GIO.

85%

88%

89%

54%

87%

VEN.

85%

88%

87%

86%

87%

SAB.

87%

89%

87%

86%

85%

DOM.

87%

89%

88%

86%

87%

LUN.

86%

83%

28%

MAR.

87%

86%

33%

MER.

87%

84%

45%

GIO.

89%

82%

48%

VEN.

84%

87%

84%

87%

88%

SAB.

89%

83%

DOM.

81%

88%

83%

56%

87%

GIORNO

NAP TRN VRN

Professore, Docente di Trasporti aerei del D.I.C.A.Ar Dipartimento di Ingegneria civile, Ambientale e Architettura della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Cagliari (2) Professore, Docente di Tecnica ed Economia dei Trasporti del D.I.C.A.Ar - Dipartimento di Ingegneria civile, Ambientale e Architettura della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Cagliari (3) Professore, Docente di Tecnica della Circolazione Stradale del D.I.C.A.Ar - Dipartimento di Ingegneria civile, Ambientale e Architettura della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Cagliari (4) Ingegnere, Assegnista di Ricerca

Ringraziamenti Ha collaborato all’elaborazione della simulazione dello scenario l’Ing. Diaz Maroto Llorente N.

17. L’LF medio per ogni giorno e destinazione per la soluzione migliore con domanda reale e LF 90%

CONCLUSIONI La soluzione al problema sull’ottimizzazione dell’offerta giornaliera è stata offerta dalla risoluzione dell’algoritmo alla base del modello di ottimizzazione. Per ogni volo in partenza, l’algoritmo ha fornito fascia oraria, destinazione e modello di aeromobile utilizzato. Questo ha permesso di calcolare il profitto di Alitalia e di Meridiana. Inoltre sono stati analizzati vari scenari ipotetici, ottenuti facendo variare la domanda e il Load Factor, in modo tale da avere diversi valori da confrontare per individuare una scelta ottimale. Nella maggioranza dei casi, è stato calcolato un profitto positivo, in alcuni casi anche di entità considerevole, nonché alti valori di ROI. È apparso quindi evidente come la continuità territoriale, nel caso particolare della Sardegna, non sia un problema di immediata risoluzione. Un aspetto riguarda la reperibilità dei dati: in presenza di dati più dettagliati, la risposta del modello sarebbe più affidabile. Nello specifico, è auspicabile un confronto diretto tra le parti in gioco, ovvero Regione e Compagnie aeree. Ciò permetterebbe alle Compagnie di fornire un regolare servizio di

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Bibliografia [1]. Ministero dei Trasporti e della Navigazione - “Determinazione del contenuto degli oneri di servizio pubblico per i servizi aerei di linea da e per la Sardegna”, Decreto n° 1, Agosto 2000. [2]. J.O. Henriksen - “The integrated simulation environment, operations research”, vol. 31, n. 6, 1983. [3]. A. Arranz, I. Etxebarria, C. Regidor, B. Escribano - “Intelligent Modelling of the Air Transport Network”, 2013. [4]. “Imposizione degli oneri di servizio pubblico sulle rotte Alghero - Roma Fiumicino e viceversa, Alghero-Milano Linate e viceversa, Cagliari - Roma Fiumicino e viceversa”; Decreto 21 Febbraio 2013. [5]. Alitalia; Alitalia - Biglietti aerei - Voli nazionali e internazionali, 2017. [6]. Meridiana - “Scegli il volo e acquista on line”, Gennaio 2017. [7]. Airbus; New Airbus aircraft list prices for 2016. [8]. Meridiana - “La flotta di Meridiana”. [9]. Embraer; Commercial Aviation, 2017.

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Marco Grassi(1)

RINFORZI STRUTTURALI CON U.H.P.F.R.C.C. PER IMPALCATI

PRESSO IL SOVRAPPASSO DI DIRAMAZIONE PER FIORENZUOLA D’ARDA DELL’AUTOSTRADA A21 PIACENZA-BRESCIA, L’INCREMENTO DEI PARAMETRI DI SOLLECITAZIONE RESISTENTI DELLA SOLETTA MEDIANTE L’UTILIZZO DI CALCESTRUZZO PREDOSATO MARCATO CE COLABILE FIBRORINFORZATO A COMPORTAMENTO INCRUDENTE PER IL SUCCESSIVO ADEGUAMENTO, TRAMITE SOSTITUZIONE, DELLE BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE BORDO PONTE

egli ultimi anni, la necessità di procedere con interventi di adeguamento delle condizioni di sicurezza stradale ha rappresentato una forte criticità nell’ambito della gestione delle reti infrastrutturali. Autostrade Centro Padane SpA, in un’ottica di elevazione dei propri standard di sicurezza stradale e di miglioramento della funzionalità delle infrastrutture in gestione, ha recentemente avviato una serie di interventi di adeguamento alle Norme vigenti delle barriere di protezione bordo ponte di primo impianto ancora presenti lungo la tratta autostradale Brescia-Cremona-Piacenza. Il primo manufatto oggetto di tale intervento è stato il sovrappasso La Villa, un ponte monodirezionale di snodo della A21 - costruito alla fine degli anni Sessanta e su cui transitano annualmente circa 1.700.000 veicoli - che collega lo svincolo della Carreggiata Sud della tratta autostradale Cremona-Piacenza con la bretella di diramazione per Fiorenzuola d’Arda (A21 diramazione).

2. Lo stato di fatto del sovrappasso con barriere bordo ponte M100

LE CARATTERISTICHE DELL’OPERA

1. Vista aerea dello svincolo di diramazione per Fiorenzuola d’Arda con evidenza del sovrappasso La Villa

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Il sovrappasso è costituito da due campate entrambe di 32,50 m di lunghezza, ognuna delle quali composta da sei travi prefabbricate in c.a.p. a V di 131 cm di altezza. La soletta in c.a. è di 18 cm di spessore e la larghezza complessiva dell’impalcato, cordoli compresi, è di 12,50 m, di cui 11,50 m di sede stradale. L’impalcato ha la particolarità, essendo in curva, di avere una pendenza trasversale dell’1,3% e di essere planimetricamente a forma di parallelogramma in quanto inclinato di circa 50° rispetto all’asse della sottostante autostrada. Le spalle sono di tipo passante e la pila centrale è costituita da sei pilastri isolati di forma esagonale, collegati tra loro tramite fondazione continua.

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SOVRAPPASSI

3A e 3B. La sezione (3A) e la planimetria (3B) dello stato di fatto dell’impalcato

LE INDAGINI PREVENTIVE Le Norme Tecniche per le Costruzioni, in funzione dell’esaustività delle prove in situ che si vogliono ottenere, definiscono tre differenti livelli di conoscenza (LC1: conoscenza limitata; LC2: conoscenza adeguata; LC3: conoscenza accurata), inversamente proporzionali ai relativi fattori di confidenza che riducono i parametri di capacità da applicare nell’analisi strutturale. Di regola, a meno di particolari condizioni sfavorevoli, la Circolare delle NTC 2008, nel paragrafo C8A.8.4, chiarisce che “il livello di conoscenza da perseguire nel caso di ponti esistenti è quello massimo, cui corrisponde un fattore di confidenza FC = 1,00”, ma questo solo per le strutture di sostegno, ossia pile e spalle; e continua precisando che “per quanto riguarda gli impalcati, qualunque sia la loro tipologia (c.a., c.a.p., struttura mista), è sufficiente la verifica del loro buono stato di conservazione, anche senza rilevazioni sperimentali, se ritenute non necessarie dal Progettista”. In questo caso, pur trattandosi di intervento su un impalcato di cui si sono potuti recuperare tutti gli as-built storici, i Progettisti hanno comunque definito nel dettaglio una campagna di prove distruttive per stabilire le caratteristiche meccaniche dei materiali, con l’obiettivo di raggiungere un livello di conoscenza a favore di sicurezza che permetta di ottenere un fattore di confidenza intermedio pari a 1,20. Oltre a una serie di ispezioni visive di base per verificare l’attuale stato di conservazione del manufatto, si è proceduto quindi con il controllo delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo della soletta mediante carotaggi dall’estradosso; il numero di sondaggi è stato ottimizzato al fine di ottenere una rappresentatività ideale, minimizzando al contempo l’invasività delle indagini sulla struttura. I risultati, oltre a definire una resistenza a compressione ottima, hanno evidenziato la totale assenza di carbonatazione e penetrazione di ioni cloruri. Sul cordolo laterale, invece, non sono stati programmati dei carotaggi, visto che già in fase progettuale ne era stata prevista la sua integrale demolizione. Analogamente al calcestruzzo, l’accertamento delle caratteristiche meccaniche dell’acciaio è condizione primaria nella valutazio-

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4A, 4B e 4C. Un estratto del QT ANAS n° 2: indagine statistica dei ferri d’armatura per il biennio 1968-1970

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cementi& calcestruzzi ne della sicurezza strutturale e nella progettazione degli interventi sull’esistente, qualunque essi siano. Il buono stato di conservazione dell’impalcato, privo di aree seriamente ammalorate, non ha permesso di prelevare un sufficiente quantitativo di spezzoni di ferro da analizzare, così come disciplinato dalla tabella C8A.1.3a della Circolare, fatti salvi un paio di campioni d’armatura 5. As-built storico dell’armatura dell’impalcato - peraltro poco significativi - presi da una delle spalle del manufatto. Tuttavia, grazie al fatto che l’acciaio è sempre stato prodotto meIndividuate quindi le caratteristiche meccaniche dei materiali e i carichi di progetto, è stato possibile procedere nuovamente alla diante processi industriali, è stato possibile ovviare parzialmente verifica del cordolo e della soletta. alle insufficienti operazioni di prelievo (che tra l’altro possono infiA seguito di tali analisi, è emersa la necessità di prevedere un ciare in maniera significativa il comportamento strutturale dell’erinforzo strutturale della soletta, in quanto il suo ridotto spessolemento indagato), facendo riferimento alla analisi statistica degli acciai utilizzati nell’anno di realizzazione dell’opera, come previsto re (18 cm coppella inclusa) e l’insufficiente armatura trasversale nel paragrafo 3 del Quaderno Tecnico ANAS n° 2. (solo 3Ø10 all’estradosso, zona tesa e 6Ø10 all’intradosso, zoA tale scopo, difatti, la Circolare prescrive, nel medesimo punto, na compressa), hanno evidenziato, principalmente nei vertici ad che “in assenza di dati sperimentali adeguati, è consentito far angolo acuto dell’impalcato a causa della disposizione dei ferri riferimento alle caratteristiche del materiale prescritto in sede di perpendicolare al cordolo e non parallela ai giunti di dilatazione, progetto previa limitata verifica a campione dell’effettivo utilizzo ampie zone strutturalmente deboli in cui la progettazione del dello stesso”. consolidamento è risultata fin da subito difficile. In quest’ottica è stato quindi di basilare supporto il Quaderno Inoltre, sulla scorta di esperienze di consolidamento effettuate Tecnico ANAS n° 2, il quale, riportando i risultati raccolti in un da Autostrade Centro Padane sugli altri sovrappassi presenti database di 19.140 prove di trazione effettuate nell’intervallo temnella propria Tratta autostradale, la richiesta progettuale favoriva l’utilizzo un sistema innovativo che, oltre a consolidare porale 1950-2000, fornisce senza dubbio un affidabile supporto in strutturalmente, permettesse contestualmente di regolarizzare fase di definizione delle caratteristiche meccaniche delle barre di armatura, riportando, per ogni biennio, le proprietà meccaniche l’estradosso della soletta. degli acciai, le relative distribuzioni normali e lognormali, nonché i valori di percentuali di utilizzo, elaborati in funzione della cateL’INCREMENTO DELLE CARATTERISTICHE MECCANICHE DELLA SOLETTA goria di acciaio. In virtù delle problematiche evidenziate e al fine di rendere l’inIncrociando le statistiche ANAS del biennio 1968-1970, periodo di costruzione del ponte, con i dati ottenuti dalle prove di rottura tervento il meno invasivo possibile, con l’obiettivo di ridurre le eseguite sui pochi ferri lisci prelevati dalla spalla, di classe Aq50 limitazioni da imporre alla viabilità durante l’esecuzione dei lavori come quelli utilizzati in soletta, la corrispondenza dei valori è stata (il manufatto è soggetto al transito di numerosi T.E.), si è optato positiva, consentendo così di utilizzare ai fini dei calcoli strutturali per un getto integrativo sull’estradosso della soletta mediante una resistenza a trazione dell’acciaio attendibile. l’utilizzo di un calcestruzzo (betoncino) predosato, marcato CE secondo la UNI EN 1504-3 - classe R4 - colabile fibrorinforzato a comportamento incrudente Planitop HPC Floor 46 della Mapei; LE VERIFICHE STRUTTURALI un prodotto definito con l’acronimo internazionale U.H.P.F.R.C.C. Considerato che l’urto sui guard-rail di un veicolo pesante provo(Ultra High Performance Fiber Reinforced Cementitious Compoca sulle solette esistenti, secondo le Norme attuali, delle sollecisites) della famiglia Planitop HPC, caratterizzato da elevatissime tazioni più gravose di quelle considerate nel dimensionamento prestazioni meccaniche, notevole capacità di adesione sul calceoriginario, è stato necessario procedere alla riverifica della struttura esistente. struzzo ed eccellente duttilità. Per l’analisi dei carichi non si è adottato il metodo previsto dal Il rinforzo della soletta è stato fatto in assenza di armatura aggiuntiva grazie alla resistenza a flesso-trazione del materiale usato. paragrafo 5.1.3.10 delle NTC 2008 (azione orizzontale di 100 kN Il vantaggio nell’uso di tale betoncino additivato con fibre rigide applicata su una larghezza di 0,5 m), ma si è considerato il momento plastico che il montante della barriera metallica di sicurezin acciaio disperse, che non necessita di barre d’armatura inteza fornisce, amplificandolo successivamente per un coefficiente grativa, né di connettori per il collegamento al supporto, consiste pari a 1,5; tale approccio è contemplato dal §4.7.3.3 della UNI EN nell’aumento della resistenza della soletta esistente, consentendo 1991-2 e dai relativi Annessi Tecnici Nazionali. di effettuare, anche con spessori di getto ridotti e in assenza di È tuttavia necessario sottolineare che tale metodo è applicabile giunti di contrazione o controllo, il rinforzo necessario a soddiesclusivamente quando in fase di progetto si conosce già il disfare le verifiche in accordo alle nuove Normative in caso di urti sui guard-rail di veicoli in svio, ottimizzando la qualità del lavoro spositivo di ritenuta da installare, con le sue caratteristiche geofinale e diminuendo i tempi di cantierizzazione. metriche e meccaniche, come in questo caso.

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SOVRAPPASSI I prodotti della famiglia Planitop HPC vengono largamente utilizzati per il rinforzo strutturale di edilizia civile, spesso con miglioramento o adeguamento sismico di elementi sottoposti ad elevati stati di sollecitazione con notevole richiesta di duttilità, ma rivelano una naturale applicazione anche nelle infrastrutture stradali (impalcati, pulvini, baggioli e pile dei viadotti) soggette a vibrazioni e carichi ciclici indotti dal traffico, alte deformazioni e aggressioni chimiche gravose (acqua, sali cloruri, gelo, ecc.). Un’altra caratteristica di questi materiali è l’estrema durabilità nel tempo anche in presenza delle condizioni ambientali più aggressive, essendo completamente impermeabile all’acqua, ai cloruri e all’anidride carbonica. Il Planitop HPC Floor 46 è stato caratterizzato secondo la UNI EN 14651 (misurazione della resistenza a trazione per flessione di calcestruzzi con fibre metalliche) come prescritto dal Model Code 2010, determinando la “resistenza a flessione residua fR3k”, indispensabile per la valutazione dell’armatura equivalente che il materiale deve offrire per compensare le carenze strutturali in zona tesa (dato definito dallo Strutturista in fase progettuale), nonché controllando “l’indice di resistenza residua fR3k/fR1k”, ovvero il valore da soddisfare per poter sostituire l’armatura ordinaria con le fibre. Si precisa che per definire il valore caratteristico di tutte le grandezze a partire dai risultati delle prove sperimentali è sempre stato utilizzato il metodo previsto dall’Eurocodice 0 (UNI EN 1990) al paragrafo D.7.2.

I LAVORI PREVISTI IN PROGETTO Il sovrappasso oggetto di intervento risulta essere un Ramo di svincolo monodirezionale la cui piattaforma stradale ha una larghezza utile pari a 11,50 m. Il progetto esecutivo predisposto dai Tecnici di Autostrade Centro Padane si sviluppa in due fasi distinte, così da occupare mezza carreggiata per volta e garantirne costantemente la percorribilità; pertanto le fasi costruttive di seguito esposte sono state ripetute due volte in maniera identica senza soluzione di continuità: • parzializzazione della impalcato mediante New Jersey modulari in acciaio, garantendo una porzione di impalcato soggetta al traffico di larghezza pari a 4,00 m; • posa del ponteggio a sbalzo a lato della trave di bordo dell’impalcato; • rimozione dei giunti di dilatazione e dell’asfalto fino al raggiungimento dell’estradosso della soletta, compresa la rimozione dello strato impermeabilizzante; • demolizione del cordolo laterale fino a quota soletta; • irruvidimento, mediante fresatura, dell’estradosso della soletta fino al raggiungimento di una scabrosità pari a minimo 5 mm; • posa del ferro B450C, collegato in soletta, per l’armatura del nuovo cordolo; • getto, per uno spessore pari a minimo 30 mm (da valutare dall’estradosso dell’irruvidimento), di betoncino fibrorinforzato con comportamento incrudente per il rinforzo della soletta; • ricostruzione del cordolo di 80 cm di larghezza (maggiore rispetto a quello preesistente) con calcestruzzo C45/55; • posa della barriera metallica H4 bordo ponte, integrata con rete di protezione alta 300 cm, e sostituzione della H3 bordo

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6A e 6B. Il confronto tra le sezioni di dettaglio dello stato di fatto (6A) e di progetto (6B)

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• • •

rilevato sulle rampe di approccio (quest’ultima per rispettare la lunghezza minima di installazione della H4BP); realizzazione della nuova impermeabilizzazione costituita da manto continuo in bitume modificato con elastomeri e armato con TNT; stesa della pavimentazione stradale modificata; posa dei nuovi giunti di dilatazione in acciaio Cor-Ten; esecuzione segnaletica orizzontale.

IL CAMPO PROVA Al fine di verificare l’efficacia della soluzione prevista, Mapei si è da subito resa disponibile ad organizzare un campo prova sperimentale in scala reale presso il proprio laboratorio di Via Cafiero

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7A e 7B. Il campo prova presso i laboratori Mapei

stati spianati anche i precedenti interventi di ripristino emersi in soletta, in quanto fuori spessore rispetto al piano originario dell’impalcato. Visto il loro perfetto stato di conservazione, le poche armature accidentalmente scoperte a causa del copriferro ridotto non sono state oggetto di pulizia o sabbiatura. Il grado di scabrezza richiesto per il supporto è stato analizzato con il metodo della “chiazza di sabbia” secondo il §7.2 della UNI EN 1766, e il coefficiente di rugosità è risultato essere sempre conforme. A margine di questo test si è verificato l’irruvidimento della soletta anche mediante un profilografo “a pettine”, uno strumento adottato solitamente in campo archeologico, ma che si è prestato bene anche per questo tipo di controlli; un metodo sicuramente più empirico, ma allo stesso tempo più immediato ed economico, che grazie ai suoi aghi scorrevoli in acciaio si adatta perfettamente alla sagoma da rilevare, permettendo di riprodurre fedelmente il profilo indagato fornendo un calco lineare che può essere riportato su carta.

a Milano, mettendo a disposizione le proprie tecnologie e i propri Tecnici. Su una superficie in calcestruzzo delle dimensioni di circa 3x4 m, inclinata con la stessa pendenza dell’impalcato e irruvidita secondo quanto richiesto dalla scheda tecnica di prodotto, sono state simulate tutte le effettive varie fasi realizzative di cantiere relative al getto del betoncino fibrorinforzato. Durante il getto di prova di uno spessore di 30 mm di Planitop HPC Floor 46, sono state collaudate le procedure di confezionamento dell’impasto, i metodi e le tempistiche di posa e si sono constatate l’assenza di bleeding e di fessurazioni a breve termine, l’inesistenza di segregazione, le modalità di stagionatura, ma soprattutto la possibilità di modificare la reologia del prodotto al fine di ridurne lo spandimento su una superficie non piana grazie all’aggiunta di fibre non strutturali in polipropilene vergine Mapefibre NS 12. Considerato che durante la miscelazione, oltre al Mapefibre NS 12, è stato aggiunto anche l’additivo stagionante Mapecure SRA, un additivo in grado di ridurre sia il ritiro idraulico che il ritiro plastico, ma il cui impiego comporta una riduzione dell’ordine del 5-6% delle prestazioni meccaniche, sono strati prelevati numerosi provini del materiale per riverificarne a 28 giorni le caratteristiche principali, seguendo sempre le modalità di determinazione dei valori caratteristici secondo l’Eurocodice 0. Tutti i valori riscontrati hanno sempre rispettato le richieste progettuali. 8. La demolizione del A seguito di tale esperienza è stata infine redatta vecchio cordolo una apposita procedura operativa di riferimento a cui si è dovuta attenere l’Impresa esecutrice in fase costruttiva.

9. L’irruvidimento della soletta mediante fresatura

L’APPLICAZIONE IN CANTIERE La preparazione del supporto ha previsto, dopo la rimozione di tutto l’asfalto e dello strato impermeabilizzante, l’irruvidimento, mediante fresatura, dell’estradosso della soletta fino al raggiungimento di una scabrosità minima pari a 5 mm, avendo cura di rimuovere nel contempo tutto il calcestruzzo deteriorato e in fase di distacco, eventuali residui della vecchia impermeabilizzazione o del manto stradale e quant’altro potesse ostacolare l’adesione del nuovo rivestimento, così da ottenere un sottofondo pulito, solido e resistente. Sono

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10. Porzioni di vecchia impermeabilizzazione ancora da rimuovere

11. L’inghisaggio in soletta dei nuovi ferri d’armatura del cordolo

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12. La verifica del coefficiente di rugosità con la “chiazza di sabbia”

13A e 13B. Il controllo della rugosità con profilografo “a pettine”

14. L’impalcato in condizioni SSA

15. La benna miscelatrice pronta a ricevere lo scarico del big-bag

Dopo un accurato idrolavaggio ad alta pressione della superficie, al fine di eliminare completamente i residui di polvere e altri elementi estranei, è stato organizzato il getto del Planitop HPC Floor 46.

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Il confezionamento dell’impasto è avvenuto tramite benna miscelatrice da 1 m3, capace di contenere e miscelare un saccone da 1.000 kg di Planitop HPC Floor 46 con l’acqua e con il Mapecure SRA secondo le indicazioni fornite dalla procedura operativa già citata in precedenza. La miscelazione ad azione forzata di ogni bigbag è stata protratta per almeno 5-10 minuti oltre la fase di caricamento, avendo cura di invertire più volte il senso di rotazione dell’elica in modo da ottenere un impasto omogeneo e 16. Il trasferimento dell’impasto tra le due benne miscelatrici privo di grumi. Successivamente, l’impasto è stato trasferito in una seconda benna miscelatrice di 0,70 m3 di volume, così da liberare la prima benna e dedicarla all’impasto del successivo big-bag, eseguendo il getto tramite la bocchetta di scarico presente sul fondo. Durante il trasferimento del prodotto tra le due benne, è stato fondamentale prevedere che anche l’elica della seconda benna fosse sempre in rotazione. Considerata l’estrema rapidità di maturazione del prodotto, la lavorazione in parallelo con due mezzi si è resa indispensabile per ridurre i tempi d’attesa tra vari scarichi ed evitare la formazione di riprese di getto. L’applicazione mediante colatura del betoncino è avvenuta quindi con flusso continuo, verificando più volte i parametri fondamentali previsti in capitolato, in particolare lo spandimento “Slump - Flow Test” secondo la UNI EN 12350-8. Contrariamente a quanto previsto in fase progettuale (e testato durante il campo prove), in cantiere non è stato necessario ricalibrare la reologia mediante l’aggiunta di fibre sintetiche non strutturali Mapefibre NS 12. Si sottolinea come sia sempre stato garantito che il supporto fosse in costantemente in condizioni di S.S.A. (Superficie Satura Asciutta) senza acqua libera in superficie; la soletta si è rivelata

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17A e 17B. Il getto del betoncino fibrorinforzato

molto assorbente, richiedendo la ripetizione in continuo di questa importante operazione. Visto il ridotto contenuto di acqua nella miscela, subito dopo l’applicazione il materiale steso è stato coperto con un telo in polietilene per una corretta stagionatura. La resistenza “strutturale” che il prodotto raggiunge a 24 ore di stagionatura (> 40 MPa) ha permesso il transito dei mezzi di cantiere gommati già il giorno successivo, permettendo di proseguire senza perdita di tempo al montaggio della casseratura necessaria al getto del nuovo cordolo in calcestruzzo. Non potendo aspettare i 28 giorni canonici di maturazione, la verifica di adesione al supporto mediante le prove di pull-off (UNI EN 1542) è stata effettuata a 60 ore dal getto. I risultati ottenuti sono stati soddisfacenti: l’aderenza media rilevata è stata pari a 1,1 MPa.

LE PROVE SPERIMENTALI A SCORRIMENTO 18. La copertura con telo del getto

19. L’impalcato a lavori ultimati

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L’adesione tra la soletta e il getto di rinforzo deve garantire un livello di sicurezza accettabile nei confronti dei meccanismi di rottura a taglio-scorrimento che possono essere innescati dal momento e dal taglio provocati dall’urto del veicolo in svio. Trovandoci in presenza di calcestruzzi gettati in tempi diversi, in fase di progettazione la resistenza a taglioscorrimento nell’interfaccia è stata valutata secondo il paragrafo 6.2.5 della UNI EN 1992-1-1. A garanzia del calcolo eseguito, si è voluto controllare questo importante parametro anche con prove di laboratorio tangibili. Non esistendo però test normati che permettano di verificare le resistenze allo scorrimento tra

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SOVRAPPASSI

CAMPIONE

CARICO (kN)

SCORRIMENTO (N/mm2)

TIPO DI ROTTURA

417,9

5,9

Interfaccia

555,9

7,9

Interfaccia

540,0

7,6

Interfaccia

452,0

6,4

Interfaccia

MEDIA SCORRIMENTO (N/mm ) 2

7,0 20. I valori della prova sperimentale a scorrimento

23A e 23B. Lo scorrimento post-rottura del cilindro rispetto al betoncino fibrorinforzato di incamiciatura

CONCLUSIONI Le eccellenti caratteristiche fisico-meccaniche e reologiche dei formulati Planitop HPC, in confronto ad un calcestruzzo normale di buona qualità, rende possibile la progettazione di molteplici, vantaggiose e spesso innovative soluzioni prestazionali e strutturali. I risultati hanno mostrato l’efficacia della soluzione proposta e i vantaggi ottenibili rispetto a una soluzione armata tradizionalmente, permettendo di velocizzare le fasi di cantiere e, di conseguenza, ridurre le limitazioni da imporre alla viabilità durante l’esecuzione dei lavori, garantendo così un intervento più sicuro. Sulla scorta di quanto evidenziato, Autostrade Centro Padane ha recentemente previsto l’applicazione di betoncini fibrorinforzati incrudenti su altri tre impalcati di propria competenza. n

21. Il confezionamento dei campioni di prova

Ingegnere, Ufficio Servizi di Ingegneria di Autostrade Centro Padane SpA

(1)

materali stesi in momenti differenti, la Direzione Lavori, con la collaborazione del laboratorio prove Geothema Srl di Scorzè (VE), ha ideato una semplice prova sperimentale a scorrimento. Attorno ad un cilindro in calcestruzzo di 15 cm di diametro e altezza, confezionato per primo e fatto maturare in acqua per almeno 28 giorni, è stato colato il Planitop HPC Floor 46 in modo da ottenere un prisma delle dimensioni di 30 x 30 cm alla base e sempre di 15 cm di altezza. Dopo un’ulteriore stagionatura di 28 giorni del campione di prova, necessaria per una regolare maturazione del betoncino fibrorinforzato di incamiciatura, sul nucleo del cilindro è stato applicato un carico verticale con una pressa da 3.000 kN, provocando degli sforzi di taglio paralleli all’interfaccia, i cui eccellenti risultati, di gran lunga superiori ai valori di sollecitazione, sono riportati nella Figura 20. Si evidenzia che per ridurre al minimo il legame tra il nucleo in calcestruzzo e il betoncino fibrorinforzato, al fine di ottenere dei valori a favore di sicurezza, non è stata eseguita alcuna preparazione sulla superficie liscia dell’elemento cilindrico, evitandone anche la sua bagnatura per non ottenere un 22. Il campione sottoposto al carico verticale della pressa supporto in condizioni SSA.

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Ringraziamenti L’Autore desidera ringraziare l’Ing. Francesca Simonelli e l’Ing. Massimo Seregni della Divisione Grandi Progetti di Mapei SpA per il fondamentale supporto tecnico offerto nel corso della progettazione, per la disponibilità nell’organizzazione del campo prova e per la supervisione garantita durante l’esecuzione dei lavori. Un ringraziamento particolare anche ai Tecnici del laboratorio prove Geothema Srl per la collaborazione prestata in cantiere.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade Centro Padane SpA Progetto esecutivo: Ing. Roberto Salvadori e Ing. Cinzia Salerno di Autostrade Centro Padane SpA RUP: Ing. Roberto Salvadori di Autostrade Centro Padane SpA Direzione dei Lavori: Geom. Giuseppe Furci di Autostrade Centro Padane SpA Direttore Operativo: Ing. Marco Grassi di Autostrade Centro Padane SpA Coordinatore per la Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Francesca Chiussi di Autostrade Centro Padane SpA Esecutore dei Lavori: C.I.MO.TER. Srl Subappaltatore: Nuove Iniziative Srl Laboratorio prove di cantiere: Geothema Srl

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Silvio Baudi(1) Raffaele Hassler(2)

MANUTENZIONE STRAORDINARIA PER IL PONTE PETRACE

SI PRESENTANO I LAVORI DI RISANAMENTO DEGLI ELEMENTI STRUTTURALI AMMALORATI DELL’OPERA, UBICATA ALLA P.K. 479+600 DELLA S.S. 18 “TIRRENA INFERIORE”, IN PROVINCIA DI REGGIO CALABRIA

ell’ambito della valutazione della sicurezza e delle conseguenti fasi progettuali degli interventi sulle opere d’arte esistenti, previste dal D.M. Infrastrutture 14 Gennaio 2008 e in corso su tutte le strutture rilevanti, dal 2010 ad oggi ANAS SpA continua, nella sua mission, ad eseguire indagini e monitoraggi su ponti e viadotti presenti sul territorio nazionale. Le opere, in alcuni casi risalenti all’epoca della ricostruzione dopo i conflitti mondiali, presentano diffusamente uno stato fisiologico

1. Il ponte della S.S. 18 sul fiume Petrace durante la costruzione in una foto del 1957

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di degrado superficiale dovuto prevalentemente all’effetto degli agenti atmosferici e, in casi peculiari e circostanziati, a difetti costruttivi connessi con le complessità esecutive rapportate all’epoca di realizzazione. Una scarsa attenzione nelle fasi di getto dei calcestruzzi, piuttosto che un insufficiente copriferro per erroneo posizionamento delle casseforme nei lavori di carpenteria, risultano essere le più frequenti cause della identificazione di labilità strutturali che, con il tempo, possono individuare zone più esposte al degrado e all’ammaloramento corticale delle parti d’opera. Il caso rappresentativo descritto nel presente approfondimento tecnico è quello del ponte Petrace (Figura 1), situato al km 479+600 della S.S. 18 “Tirrena Inferiore” nel tratto calabrese in provincia di Reggio Calabria, al confine tra i comuni di Gioia Tauro e Palmi. La costruzione dell’opera è stata avviata nel 1954 con collaudo statico risalente al 15 Marzo 1959. L’opera d’arte è stata oggetto di recente manutenzione straordinaria incentrata sul risanamento corticale delle porzioni strutturali degradate. Il progetto è stato finanziato nell’ambito del programma di interventi inseriti nel D.L. 133/2014 “Sblocca Italia”, redatto nel 2015 ed appaltato nel 2016. In esito alle risultanze di una campagna di indagini condotte dall’impalcato mediante autocarro by-bridge, detti lavori di risanamento sono stati progettati ed appaltati con lo scopo precipuo di ripristinare l’originaria integrità dell’opera d’arte mediante risanamento corticale, reintegro di armature ammalorate,

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RISANAMENTO STRUTTURALE rinforzo e ripristini con malte speciali e compositi fibrorinforzati, il tutto realizzato in opera mediante ausilio di significative opere provvisionali per consentire l’accessibilità di tutte le parti strutturali in quota.

DESCRIZIONE DELL’OPERA D’ARTE Lo schema architettonico del ponte Petrace è del tipo ad arco a via superiore. L’opera si sviluppa in rettifilo con campate sorrette da tre arcate, ciascuna costituita a sua volta da tre archi affiancati, impostate direttamente sulle opere di fondazione e collegate in chiave, per uno sviluppo complessivo di 274 m. L’impalcato, a carreggiata unica, è realizzato con piastre nervate in c.a. con nervature longitudinali e trasversali impostate solidalmente e sorrette da ritti verticali, a sezione variabile, scaricanti sulle tre arcate principali. Le tre arcate, con sezione rastremata verso la sommità, presentano un’arcata centrale simmetrica e le due laterali zoppe. Esse sono collegate trasversalmente da setti a sezione variabile e quota differente e sono impostate direttamente alle pile e alle spalle, queste ultime realizzate in c.a. del tipo a mensola a parete sottile con muri di risvolto. Dall’epoca di costruzione non sono stati rintracciati atti o riferimenti ad interventi di manutenzione straordinaria sulla struttura, a meno della ordinaria e straordinaria manutenzione effettuata periodicamente sulla sovrastruttura dell’impalcato.

Sulla scorta dell’esito delle ricognizioni effettuate è stato constatato che, a 50 anni dalla sua costruzione, il ponte presentava uno stato di degrado diffuso (Figure 2A e 2B) per macchie di umidità e/o efflorescenze, ammaloramento del calcestruzzo e armatura ordinaria scoperta/ossidata degli archi, dei ritti e delle parti a sbalzo degli impalcati; distacco degli spigoli e scopertura delle staffe di cerchiatura, vespai e zone con dilavamento della matrice fina del calcestruzzo. In generale, la diagnosi dell’ammaloramento è genericamente riconducibile all’aggressione degli agenti atmosferici e all’inadeguato sistema di allontanamento delle acque meteoriche per l’assenza di pluviali sia a prosecuzione delle bocchette di raccolta sia in corrispondenza dei dieci giunti che interrompono le campate. Successivamente, nel 2015 sono state condotte indagini mirate all’ispezione dell’intradosso di impalcato commissionate al Laboratorio C.T.M. Sas, con approccio alle parti strutturali mediante ponte by-bridge (Figura 3) e prelievo di carote per accertare lo stato di carbonatazione dello strato corticale delle parti d’opera accessibili.

IL MONITORAGGIO DELLA STRUTTURA NEL SUO STATO DI FATTO ANTE OPERAM E L’OBIETTIVO DEGLI INTERVENTI Il ponte è stato ispezionato e monitorato con due successive e progressivamente approfondite campagne di indagini. Una prima campagna più estensiva è stata affidata nel 2010 all’ATI composta da Songeo Srl, Studio Speri Srl, Sering Ingegneria Srl ed Integra Srl, la quale ha condotto ispezioni visive sull’intera opera d’arte al fine di individuare eventuali difetti o dissesti e classificarli per tipologia.

3. L’esame delle parti strutturali mediante autocarro by-bridge

2A e 2B. Le fasi di ispezione e monitoraggio del ponte

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4A, 4B e 4C. Il rilevamento di forti ammaloramenti localizzati

Le indagini hanno confermato e amplificato le risultanze già ottenute, accertando un avanzato fenomeno di corrosione degli acciai, con espulsione del copriferro e carbonatazione localmente prossima fino a 5 cm di profondità (Figure 4A, 4B e 4C). Sulla scorta del materiale raccolto in campo, in sede di verifica progettuale è stata avviata e condotta parallelamente agli accertamenti in loco una modellazione statica della struttura (Figure 5, 6 e 7) per individuare eventuali criticità emergenti dalle verifiche di calcolo.

5. Lo schema della modellazione statica del ponte

Considerata l’epoca di costruzione del ponte, le analisi effettuate in sede di verifica progettuale hanno portato alla supponibile conclusione secondo cui l’opera risulterebbe avere un’adeguata capacità, in termini di duttilità degli elementi resistenti, nell’assorbire l’azione sismica di progetto allo Stato Limite di Danno; invece, dalla simulazione è altresì emerso che i ritti costituirebbero gli elementi con maggiore labilità verso gli sforzi di taglio e in minor misura verso gli sforzi di pressoflessione nelle sezioni di nodo, dimostrando insufficiente capacità resistente allo Stato Limite di Collasso; l’arcata ha invece dimostrato sufficiente capacità a taglio e pressoflessione allo Stato Limite di Collasso. Le suddette conclusioni hanno suggerito di integrare nell’intervento di risanamento, seppur nei limiti delle disponibilità finanziarie dell’appalto, anche un parziale rinforzo inquadrato nell’ambito delle “Riparazioni o interventi locali che interessano elementi isolati, e che comunque comportino un miglioramento delle condizioni di sicurezza preesistenti” ai sensi delle NTC 2008 con l’obiettivo ultimo di rimediare al degrado strutturale, incrementare la durabilità nel tempo dell’opera oltre che rendere maggiormente efficiente la capacità di resistenza agli sforzi. In sintesi, tutti gli interventi di risanamento sono stati tesi a elevare i livelli generali di sicurezza dell’opera d’arte.

LE FASI DI LAVORO DEL RISANAMENTO CON PRODOTTI DELLA BASF CC ITALIA SPA 6. Lo schema delle verifiche a pressoflessione sulle arcate allo stato di fatto

7. Lo schema delle verifiche a taglio sui ritti allo stato di fatto

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L’appalto, previa procedura di gara, è stato affidato all’Impresa Igea Appalti Srl e i lavori sono stati avviati con preliminare e propedeutica installazione di un ponteggio multipiano tridimensionale a cavalletti combinato con sistema tubo-giunto, totalmente ancorato alla struttura, e sospeso sull’alveo (Figure 8 e 9). Il ponteggio eseguito, progettato in dettaglio per le geometrie della struttura da risanare, ha abbracciato integralmente la struttura, in tre fasi successive per ogni arcata lavorata, rendendo accessibile ogni elemento. In itinere, durante i lavori e la realizzazione della prima fase di ponteggi, è stata effettuata una campagna di prove SONREB per verificare la resistenza delle strutture voltate e verticali a conferma dei risultati previsti. I risultati sono stati confortanti con Rck = 51 MPa per gli archi, Rck = 40 MPa per i ritti e Rck = 45 MPa per i traversi.

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RISANAMENTO STRUTTURALE

8A e 8B. La realizzazione della prima fase di montaggio dei ponteggi

9. L’idrodemolizione mediante idroscarifica in pressione > 2.000 bar

10. La passivazione dei ferri d’armatura

permeabilità all’acqua, resistenza ai cicli di gelo-disgelo, resistenza alla carbonatazione CO2 e agli ambienti aggressivi. Per le strutture in elevazione quali ritti, archi e traversi è stata utilizzata la malta tixotropica ad espansione contrastata (MasterEmaco S 488 TIX). Per il risanamento dei giunti e delle travi sottostanti da gettare in un’unica soluzione, è stata utilizzata una malta colabile ad espansione contrastata in aria (MasterEmaco S475) entro cassero (Figura 11); • localizzato rinforzo con FRP (Figura 12 e 13) per incrementare i livelli di resistenza delle parti strutturali delle sezioni maggiormente sollecitate a taglio ed individuate attraverso il modello di calcolo. Il materiale composito costituito da un tessuto in fibre di carbonio (MasterBrace FIB 300/50 CFS) incollato alla struttura e immerso in una matrice polimerica, con funzione di elemento di trasferimento degli sforzi, garantisce prestazioni meccaniche idonee per la combinazione delle azioni di carico sui singoli elementi strutturali. La matrice polimerica, previa stesa di primer di sottofondo epossidico (MasterBrace P 3500), è anch’essa a base di resine epossidiche (MasterBrace SAT 4500), le quali polimerizzano fino a diventare un materiale solido vetrificato. Eventuali irregolarità e vaiolature sono state rimosse, ove necessario, mediante stucco epossidico (MasterBrace ADH 4000) a spatola liscia;

Il risanamento corticale previsto è stato eseguito secondo le seguenti fasi di lavoro, in sequenza: • demolizione/idrodemolizione per uno spessore variabile tra i 3 e i 5 cm tale da raggiungere il calcestruzzo non carbonatato e comunque tale da by-passare le armature corrose, mediante idroscarifica in pressione > 2.000 bar (Figura 9); • passivazione con passivante cementizio monocomponente per la protezione attiva delle barre di armatura contenete opportuni inibitori di corrosione dato a pennello in due mani, (MasterEmaco P 5000 AP - Basf CC Italia SpA) (Figura 10). Attesa la fase di presa, si è proceduto alla saturazione del supporto mediante acqua nebulizzata; • reintegro dei ferri d’armatura con barre d’acciaio B450 C, spinotti e staffe inghisate alla struttura e fasciatura provvisionale con reggette in poliestere per compensare, nel transitorio, l’effetto di staffatura della sezione messa a nudo; • risanamento degli elementi strutturali attraverso l’impiego di malte speciali strutturali monocomponenti ad espansione contrastata in aria contenenti fibre in poliacrilonitrile per combattere la cavillatura da ritiro plastico e tale da garantire attraverso la sua particolare natura chimica im12. L’applicazione dell’FRP

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11. La fase di risanamento con malta ad espansione contrastata in aria

13. Il risultato finale dopo l’applicazione dell’FRP

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14. L’applicazione del sistema di protezione

15. La pitturazione

• a conclusione del ciclo di ripristino e di rinforzo, è stata prevista sull’intera struttura risanata l’applicazione di un protettivo bicomponente, elastomerico poliuretanico ad elevato contenuto di solidi in volume. Il sistema di verniciatura, costituito dal protettivo (MasterProtect 220) insieme al suo primer specifico (MasterProtect P 210), individua un rivestimento filmogeno avente capacità di fessura (Crack Bridging Ability) ed elevata capacità protettiva agli ambienti aggressivi. Mediante uno spessore di film secco di 250 micron, il film protettivo combinato garantisce adesione al calcestruzzo, permeabilità alla CO2 e impermeabilità all’acqua misurata come coefficiente di assorbimento capillare. Dopo aver miscelato i due componenti, l’applicazione della finitura è stata effettuata a rullo dopo aver steso il primer (Figure 14 e 15). Al termine del ciclo di interventi su ogni arcata, con fasi intermedie su semi arcate, si è proceduto allo smontaggio dei ponteggi con contestuali ripristini localizzati coi medesimi prodotti in corrispondenza delle tassellature e degli ancoraggi rimossi, per dare l’opera finita senza discontinuità di intervento (Figura 16).

CONCLUSIONI

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Coordinamento Territoriale Calabria di ANAS SpA Progetto esecutivo: Ing. Silvio Baudi di ANAS SpA Consulenza specialistica strutturale: Ing. Alberto Sanchirico di ANAS SpA Responsabile del Procedimento: Ing. Rocco Lapenta di ANAS SpA Direzione dei Lavori e Coordinamento Sicurezza: Ing. Silvio Baudi di ANAS SpA Direttore Operativo: Geom. Roberto Sirianni di ANAS SpA Ispettore di Cantiere: Geom. Valentina Ledonne di ANAS SpA Impresa Esecutrice dei Lavori: Igea Appalti Srl Direzione di Cantiere: Geom. Luigi Bortone di Igea Appalti Srl Consulenza Specialistica: Ing. Marco Arduini di Co. Force Srl Subaffidatario esecuzione ponteggi: Euro Edile srl Importo dei lavori: 2.120.000,00 Euro Data di consegna: 8 Marzo 2016 Data di ultimazione: 22 Maggio 2017

L’esperienza del risanamento corticale di un’opera d’arte storica significativamente degradata, quale il Ponte sul fiume Petrace sulla S.S. 18, è una dimostrazione significativa di come la manutenzione straordinaria programmata sia la chiave essenziale per prolungare la vita utile in esercizio delle opere d’arte. L’opportunità ingegneristica di accoppiare una procedura di ripristino corticale locale con significative opere provvisionali e ponteggi fino a 18 livelli sospesi sul letto dell’alveo, contestualmente a indagini e verifiche sull’opera d’arte per implementare i dati conoscitivi del suo effettivo stato di salute e consistenza, rende l’approccio progettuale peculiare ed originale perché dimensionato specificatamente sull’opera oggetto di studio. Può concludersi che il significativo ammaloramento registrato sia visivamente che strumentalmente è stato sanificato mediante un esteso intervento appositamente studiato per il contingente degrado constatato. Il pacchetto di risanamento applicato ed articolato in idrodemolizione, passivazione e sostituzione dei ferri, risanamento con malte strutturali speciali, rinforzo localizzato con composti fibrorinforzati, protezione delle superfici con vernici bicomponenti, ha permesso di restituire alla superficie risanata l’originaria integrità con l’effetto di incrementare i livelli di sicurezza dell’opera, migliorarne la risposta al sisma e prolungarne la vita utile in esercizio ordinario. n (1) (2)

Ingegnere, Funzionario di ANAS SpA Architetto, Area Manager Centro-Sud di Basf CC Italia SpA

16. L’opera finita

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Giancarlo Guadagnini(1) Stefano Pedrielli(2) Zoe Prosdocimi Gianquinto(3)

UN IMPALCATO FERROVIARIO OBLIQUO PRECOMPRESSO GETTATO IN OPERA

AD OPERA DELLA ENSER SRL, LE FASI COSTRUTTIVE DEI DUE IMPALCATI IN C.A.P. DEL LOTTO 13 DEL NODO AV DI BOLOGNA Vista dell’impalcato in c.a.p.

LE FASI COSTRUTTIVE Ciascun impalcato è stato gettato su casseri sostenuti da una serie di tralicci in acciaio. Una platea in calcestruzzo armato è stata gettata come fondazione per tali opere provvisionali. Il getto è avvenuto a una quota più alta di 60 cm rispetto alla posizione finale dell’intradosso per consentire la posa in opera degli appoggi definitivi, sui quali l’impalcato è stato successivamente calato. Le operazioni di tesatura sono state effettuate con l’impalcato ancora a quota di getto e gravante su appoggi provvisori. La struttura è alleggerita da cavità cilindriche, i cui casseri in polistirolo sono stati verificati a galleggiamento. 1. Vista dell’impalcato lato Padova, spalla B

ono le fasi costruttive a rappresentare la peculiarità dei due impalcati in c.a.p. del Lotto 13 del Nodo AV di Bologna. Entrambi sono costituiti da un solettone, gettato in opera e alleggerito da cavità cilindriche, di larghezza 12,60 m. Per effetto della curvatura del tracciato, le due strutture non sono perfettamente uguali, ma si differenziano per lunghezza e obliquità. L’impalcato lato Padova, su cui è transitata la travata metallica che consente l’attraversamento ferroviario di tangenziale e A14, ha una luce di calcolo di 27,60 m, una lunghezza totale di 31,10 m e una obliquità di 25°27’ rispetto alla direzione perpendicolare alla linea ferroviaria.

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2. La sezione trasversale dell’impalcato lato Padova, spalla B

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COSTRUZIONE IMPALCATI Fase 1: la platea di fondazione delle opere provvisionali La prima fase costruttiva si è suddivisa in cinque passaggi fondamentali: • regolarizzazione del terreno ed esecuzione di prove di carico con piastra per verificare l’idoneità del grado di compattazione; • getto della platea; • posa in opera dei tralicci a torre; • posa in opera delle strutture di sostegno del cassero; • posa in opera del cassero (a quota 0,60 m rispetto alla posizione di progetto). La platea di fondazione è stata modellata come una trave su suolo elastico alla Winkler soggetta ai carichi trasmessi dai tralicci a torre.

5. Fase 1: la sezione longitudinale della platea di fondazione

Fase 2: il getto del calcestruzzo

3. La discesa dei carichi per il calcolo della platea di fondazione

4. Fase 1: i tralicci e i casseri in posizione

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La fase di getto, con i casseri appoggiati ai tralicci metallici, ha previsto otto passaggi: • posa in opera di armatura lenta inferiore, ancoraggi per ritegni, contropiastre superiori degli appoggi e sostegni dei cavi; • posa in opera delle guaine con i cavi di precompressione; • posa in opera dei cilindri di alleggerimento; • posa in opera delle funi di ancoraggio dei cilindri; • posa in opera delle testate e dei relativi frettaggi; • completamento delle armature lente; • completamento dei casseri in testata; • getto del calcestruzzo ad eccezione degli sbalzi. Le cavità cilindriche di alleggerimento, vuote ed ispezionabili, hanno un diametro di 0,80 m alle estremità e di 1,40 m per la rimanente estensione dell’impalcato.

6. Fase 2: la sezione longitudinale

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7. Fase 2: l’armatura lenta dell’impalcato

Per svolgere la funzione di casseri amovibili di forma circolare, aventi la rigidezza necessaria per mantenere la forma durante il getto e una configurazione idonea a contrastare la spinta di Archimede, sono stati disposti dei cilindri di polistirolo.

8. Fase 2: gli alleggerimenti in polistirolo

9. Fase 2: la sezione longitudinale degli alleggerimenti in polistirolo

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10. Fase 2: la sezione trasversale degli alleggerimenti in polistirolo

Gli aspetti caratteristici sono i seguenti: • cavo di tenuta: cavo in acciaio inserito all’interno di una guaina che avvolge il cilindro di polistirolo. Una volta eseguito il getto dell’impalcato il cavo è stato sfilato dalla guaina, la quale è stata rimossa a sua volta. La cavità residua alla rimozione della guaina è stata iniettata con malta espansiva. I cavi sono stati ancorati con tasselli alla soletta di fondazione del ponteggio; • lamierino ripartitore: per diffondere i carichi sul polistirolo in corrispondenza del cavo di tenuta; • tubo interno in PEAD: utilizzato per evitare possibili rotture a taglio del polistirolo. I cilindri di alleggerimento sono stati rimossi per fasi successive in modo da facilitare l’estrazione dei vari elementi. La prima fase ha previsto la rimozione delle funi in acciaio per scorrimento all’interno delle guaine in PVC con successiva rimozione delle guaine spiralate e iniezione di malta cementizia attraverso i fori di intradosso lasciati dalle guaine. Successivamente, alla presa della malta cementizia si è effettuato lo sfilamento del tubo in PEAD (polietilene ad alta densità) per tutta la lunghezza d’impalcato. Si è passati poi all’estrazione dei tubi in polistirolo partendo dalla sezione centrale per i primi 3,00 m di impalcato con successiva rimozione degli spicchi trapezoidali per la medesima lunghezza, effettuando la piegatura e rimozione dei tre lamierini in acciaio di lunghezza 30 cm disposti con interasse di 1,00 m lungo i 3,00 m. Si è proseguito all’estrazione dei successivi conci da 3,00 m fino alla rimozione totale del polistirolo e dei lamierini per tutta la lunghezza d’impalcato.

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COSTRUZIONE IMPALCATI Fase 3: gli appoggi provvisori e tesatura dei cavi In seguito al getto del calcestruzzo si è disposto l’impalcato sugli appoggi provvisori per effettuare la tesatura dei cavi. La lavorazione ha previsto: • asportazione della zona di cassero in corrispondenza degli appoggi provvisori; • posa in opera degli appoggi provvisori (con interposizione di un cuscinetto in neoprene a contatto con l’impalcato); • verifica del raggiungimento da parte del calcestruzzo della resistenza Rck > 30 MPa; • tesatura dei cavi trasversali; • tesatura dei cavi longitudinali; • completamento del getto della soletta (sbalzi interferenti con le operazioni di tesatura); • smontaggio del cassero e dei relativi sostegni. Sono stati disposti due appoggi provvisori in corrispondenza di ogni appoggio definitivo per un totale di 12 appoggi provvisori. Questi ultimi sono composti da due elementi sovrapposti, ognuno formato da due piastre (di dimensioni 650x500 mm e spessore 20 mm) e da un profilo HEB 300 lungo 395 mm irrigidito da quattro piastre di spessore 12 mm. La tesatura dei cavi da precompressione è stata effettuata operando da un solo lato.

12. Fase 3: gli appoggi provvisori

Tale modalità è stata preferita alla più dispendiosa tesatura simmetrica. La prima fase di getto è stata interrotta in corrispondenza degli sbalzi in modo da permettere una più semplice disposizione dei martinetti in corrispondenza del traverso per le operazioni di tesatura.

13. Fase 3: la sezione trasversale dell’impalcato

14. Fase 3: la vista in pianta delle fasi di getto del solettone

11A e 11B. Fase 3: la carpenteria degli appoggi provvisori

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15. Fase 3: la sezione trasversale della disposizione dei cavi da precompressione

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cementi& calcestruzzi Fase 4: il calaggio sugli appoggi definitivi Dopo lo smontaggio del cassero, si è provveduto al calaggio dell’impalcato sugli appoggi definitivi, eseguito nelle seguenti fasi successive: • posa in opera degli appoggi definitivi; • posizionamento dei martinetti; • sollevamento dell’impalcato sufficiente all’asportazione degli appoggi provvisori; • asportazione dell’elemento superiore degli appoggi provvisori e riposizionamento del foglio di neoprene; • ripetizione dei passaggi 3 e 4; • asportazione completa degli appoggi provvisori; • calaggio dell’impalcato sugli appoggi definitivi; • smontaggio dei martinetti; • posa in opera dei ritegni sismici.

18. La fase di allontanamento dei carrelloni, previo inserimento del sistema di skiddaggio

IL VARO DELLA TRAVATA METALLICA

16. Fase 4: la sezione trasversale dell’impalcato sugli appoggi definitivi

17A e 17B. Fase 4: la pianta degli appoggi e dei ritegni sulla spalla B e sulla pila 2

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Il solettone in c.a.p. lato Padova è stato interessato dal transito della travata metallica in fase di varo. La travata è stata movimentata mediante due file da 18 carrelli a singolo asse ognuna, per un totale di 36 carrelli: • peso della travata metallica: 882 t; • peso totale dei carrelli: 159 t. In fase di varo, successivamente al raggiungimento del bordo dell’impalcato da parte del carrello posteriore, è stato trasferito il carico dell’impalcato metallico sulle travi di manovra previo inserimento di rulli tra di es-

19. La sezione trasversale e la posizione del sistema di skiddaggio

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COSTRUZIONE IMPALCATI se (sistema di skiddaggio) e la travata del ponte, con successivo allontanamento dei carrelli semoventi posteriori. I rulli di skiddaggio sono passati progressivamente dalla sezione di mezzeria dell’impalcato fino ad arrivare in corrispondenza degli appoggi, portando il carico dell’impalcato metallico e trasferendolo all’impalcato in c.a.p. attraverso le travi di manovra. Successivamente al varo della travata metallica, l’intervento è stato completato dalla costruzione dei muretti paraballast, dalla realizzazione delle finiture e dalla sistemazione del terreno come da progetto.

Ingegnere Civile, Socio Fondatore, Consigliere Delegato e Direttore Tecnico della Enser Srl (2) Ingegnere Civile, Socio, Referente Tecnico di sede e Progettista della Enser Srl (3) Ingegnere Civile e Progettista della Enser Srl (1)

LE PROVE DI CARICO Per il collaudo dell’impalcato in c.a.p. lato Padova si disporrà di due carri pianali per binario (per un totale di quattro carri pianali) e due tramogge di pietrisco ai lati. I carri pianali sono lunghi 5,83 m e hanno quattro assi da 230 kN (massa lorda massima per prove di peso).

22. Vista delle cavità ispezionali

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare il Progettista Ing. Angelo Vittozzi di Italferr SpA - U.O. Strutture per i consigli e la supervisione offerta nel corso del progetto di dettaglio.

DATI TECNICI 20. La geometria dei carri pianali

Ogni carro pianale corrisponde quindi a un carico distribuito equivalente di 157,8 kN/m per una lunghezza di 5,83 m. Le tramogge con tara pari a 22,5 t e carico massimo 50-55 t sono lunghe circa 14 m (quattro assi): ciò equivale ad un carico distribuito pari a 51,7 kN/m. Nel modello di calcolo agli elementi finiti sono state implementate diverse combinazioni di carico a seconda delle diverse posizioni possibili dei carri pianali in funzione dell’effetto da massimizzare. n

Stazione Appaltante: Rete Ferroviaria Italiana SpA P.M. Italferr - Nodo di Bologna: Ing. Cristiano Vercellone Appaltatore: ATI composta dal Consorzio Stabile Modenese Soc. Cons. pA (Mandataria che ha sviluppato le opere civili tramite la propria Consorziata Baraldini SpA), S.I.F.E.L. SpA e Alessandria (Mandante che ha realizzato gli impianti) Progetto esecutivo: Progettista Responsabile Ing. Angelo Vittozzi e Collaboratori Ingg. Pietro Di Nucci, Felice Bonifacio, Massimo di Napoli di Italferr SpA - U.O. Strutture Progetto di dettaglio delle opere civili: Progettista Responsabile Ing. Giancarlo Guadagnini e Collaboratori Ingg. Stefano Pedrielli, Zoe Prosdocimi Gianquinto, Stefano Bilosi di Enser Srl Collaudo: Ing. Roberto Di Bianco di Italferr SpA Direzione dei Lavori: Ing. Tiziana Cicala di Italferr SpA Coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Andrea Piani di Italferr SpA Esecutore dei Lavori: Costruzioni Edili Baraldini Quirino SpA Direttore di Cantiere: Geom. Massimo Baraldini Direttore Tecnico: Ing. Cristiano Rangoni di 2Pigreco Srl con il Collaboratore Ing. Lorenzo Bacci Subappaltatori (per la costruzione del ponte): Ing. Carmine Iembo, Geom. Giuseppe Iembo e Ing. Riccardo Rondelli della Iembo Michele Srl Durata dei lavori: 852 giorni Data di consegna: 23 Dicembre 2013 Data di ultimazione: Lavori in corso

21. Il modello di calcolo FEM

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Augustin Hueber(1), Markus Kofler(2), Massimo Manarin(3), Luca Chiappa(4)

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IL PONTE

112/3 CORVARA LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO HA PROVVEDUTO AI LAVORI DI RISANAMENTO E DI RIFACIMENTO PARZIALE DELL’OPERA NEL COMUNE DI MOSO, IN PASSIRIA

LA SITUAZIONE ORIGINARIA Il ponte 112/3, situato sulla S.P. 112 alla p.k. 2+815, è una struttura per il superamento del Passirio in località Corvara in Passiria (nel comune di Moso, in Passiria - BZ) e si trova a una quota di circa 1.350 m s.l.m. nei pressi del confine con l’Austria.

1. Lo stato iniziale delle strutture (la spalla destra con l’impalcato)

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La struttura esistente, costruita alla fine degli anni Settanta, consisteva in una struttura mista acciaio-calcestruzzo di lunghezza pari a circa 90 m su tre campate. La larghezza complessiva dell’impalcato era di 5,35 m, mentre quella della carreggiata era di circa 4,35 m. Gli appoggi centrali erano due pile rettangolari cave di dimensione di 5,0x2,5 m, con all’interno delle solette intermedie in calcestruzzo. La pila più alta misurava circa 26,0 m. Nell’anno 2009, è stato eseguito un controllo statico con verifica della transitabilità, dal quale è risultato che l’opera - sotto la prescrizione che la larghezza della gareggiata doveva essere ridotta simmetricamente a 3,50 m - era da classificare come ponte di seconda categoria ridotta. Viste le condizioni ammalorate delle strutture e le prescrizioni di cui sopra, la Provincia Autonoma di Bolzano, nel 2015, ha pubblicato un Bando per il risanamento e il rifacimento parziale del ponte. Le fasi principali del progetto prevedevano la realizzazione di micropali per il rinforzo delle fondazioni delle pile, il riplaccaggio delle pile con un getto di calcestruzzo di spessore 30 cm, la de-

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cementi& calcestruzzi molizione dell’impalcato, la posa della nuova struttura a travi in acciaio per l’impalcato, la realizzazione della soletta in calcestruzzo collaborante, l’impermeabilizzazione dell’opera, e l’asfaltatura. Una particolare problematica della progettazione consisteva nel fatto che il ponte è l’unico collegamento della frazione con la S.S. 44bis del Passo del Rombo e quindi con la Val Passiria. Per questo motivo doveva essere garantita la continuità del traffico in fase lavorativa. La sezione del ponte non consentiva di demolirlo e rifarlo simmetricamente in fasi consecutive, spostando il traffico da un lato della struttura all’altro. Sono stati quindi studiati vari sistemi per garantire la continuità del traffico, quali per esempio sistemi “flyover”, ponte Bailey e altro.

3A e 3B. La demolizione dell’impalcato esistente

2. Il riplaccaggio delle pile esistenti

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A causa della situazione geologica, di pericoli risultanti da fenomeni naturali adiacenti (valanghe) e motivi economici è stata anche abbandonata l’idea di costruire un nuovo ponte a fianco della struttura esistente. La soluzione è stata infine trovata tramite la realizzazione di una deviazione provvisoria di lunghezza circa 750 m, lungo il Passirio, attraversando questo con un ponte provvisorio Janson Bridging. In considerazione delle caratteristiche del sito e per garantire quindi la sicurezza da fenomeni naturali (valanghe e piene del Passirio) e la manutenibilità della deviazione per altro non asfaltata, i lavori di rifacimento della carreggiata e conseguente riapertura al traffico del nuovo ponte dovevano compiersi entro il più breve periodo possibile e comunque entro il periodo compreso tra primavera e autunno di un anno solare.

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RISANAMENTI STRUTTURALI

4. Il varo del concio preassemblato delle travi dell’impalcato

5. Il varo delle lastre prefabbricate dell’impalcato

L’INTERVENTO

6. Un dettaglio delle mensole per il getto del cordolo

L’Impresa Goller Boegl Srl, in ATI con Edilpassiria Srl, si è aggiudicata l’appalto e ha iniziato le lavorazioni di risanamento e di rifacimento nell’Agosto 2015. Fino alla sospensione invernale sono state realizzate le opere propedeutiche con ile movimentazioni di terra necessari per la deviazione provvisoria, il rinforzo delle fondazioni ed infine delle pile, evitando in tale modo interferenze con il traffico sulla strada esistente. Per l’esecuzione del riplaccaggio delle pile e, successivamente, anche delle spalle sono stati usati casseri a telaio ad alta portata Framax Xlife di Doka.

7A e 7B. Il collaudo del ponte

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cementi& calcestruzzi

8. Il ponte finito

Dopo l’ultimazione della deviazione provvisoria nella primavera 2016, la vecchia struttura in calcestruzzo del ponte è stata quindi completamente demolita, lasciando solamente lo scheletro in acciaio dell’impalcato misto, che è stato successivamente rimosso. Si è proseguito quindi con la realizzazione ex-novo dell’impalcato: la struttura, in acciaio Cor-Ten, è costituita da una coppia di travi a sezione I da 2,0 m di altezza collegate da elementi di irrigidimento (traversi). Gli elementi preassemblati sono stati varati e saldati in opera. La soletta collaborante in calcestruzzo, dello spessore di circa 35 cm, è stata realizzata utilizzando lastre prefabbricate con modulo 8,0x2,4 m. Le lastre continue sulla larghezza dell’impalcato prevedevano due slot interni per il posizionamento dei pioli di collegamento tra acciaio e calcestruzzo. La struttura in calcestruzzo XF4 è stata impermeabilizzata con doppia guaina (elastomerica+plastomerica) bituminosa. L’ultima fase di lavorazione dell’impalcato prevedeva di realizzare il cordolo che include una veletta ricalata di circa 20 cm rispetto all’intradosso della soletta. Per far fronte all’esigenza di eseguire questa lavorazione lavorando sempre da sopra, è stata applicata una soluzione basata sulle mensole ParaTop-Doka (pianale metallico “appeso” alla soletta in calcestruzzo mediante appositi ancoraggi). La prova di carico del ponte è avvenuta con successo a Ottobre 2016. Si è quindi riusciti a rendere transitabile l’opera entro il periodo previsto ed infine ad ultimare i lavori con il disfacimento della deviazione provvisoria ed il ripristinando della situazione originaria entro il 2016. n Ingegnere, RUP della Provincia Autonoma di Bolzano Ripartizione 10 Infrastrutture

(1)

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Responsabile Commerciale di Goller Boegl Srl Geometra, Assistente di cantiere di Goller Boegl Srl (4) Head of Marketing di Doka Italia SpA (2) (3)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizione 10 Infrastrutture Contraente Generale: ATI composta da Goller Bögl Srl (Mandataria) ed Edilpassiria Srl (Mandante) Progetto definitivo: Ing. Walter Weis dello Studio di Ingegneria Bergmeister Progetto esecutivo: Ing. Walter Weis dello Studio di Ingegneria Bergmeister Controllo statico e verifica della transitabilità (2009): Ing. Primo Debiasi Collaudo dell’opera: Ing. Erich Platter RUP: Ing. Augustin Hueber della Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizione 10 Infrastrutture Direzione dei Lavori: Ing. Siegfried Pohl Coordinatore della Sicurezza in fase esecutiva: Ing. Siegfried Pohl Direzione di Cantiere: Ing. Josef Gschwendtner (Direttore Tecnico) e Geom. Massimo Manarin (Assistente di cantiere) Esecutori dei Lavori: ATI composta da Goller Bögl Srl (Mandataria) ed Edilpassiria Srl (Mandante) Subappaltatori: Gufler Bau Srl e ATI composta da LMV SpA, Simi Srl e C9 Costruzioni Importo dei lavori: 2.239.642,52 Euro (inclusi i costi per la sicurezza) Durata dei lavori: 270 giorni Data di consegna: 17 Agosto 2015 Data di ultimazione: 23 Dicembre 2016

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materiali&inerti

Fulvio Bolobicchio(1)

MATERIALI PER EMERGENZE NEL RISCHIO IDROGEOLOGICO IL CONCRETE CANVAS DELLA HARPO SPA È UN MATERIALE IN GRADO DI ABBINARE LA FLESSIBILITÀ DEI GEOTESSILI CON LA ROBUSTEZZA DEL CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO: IL RISULTATO È UN MATERIALE FACILE DA POSARE, IMPERMEABILE, RESISTENTE AI RAGGI UV, AL FUOCO, ALLE SOSTANZE ACIDE / BASICHE, AL GASOLIO, AI CICLI DI GELO E DISGELO E CHE SI ADATTA ALLA FORMA DA RIVESTIRE

L’

idea del Concrete Canvas nasce agli inizi del 2000 in Gran Bretagna, da un gruppo di Studenti universitari che si posero l’obiettivo di realizzare un materiale da costruzione che fosse in grado di combinare la flessibilità con le prestazioni strutturali offerte dal calcestruzzo armato. Il primo sviluppo fu quello di impiegare il materiale nella realizzazione di unità abitative per l’emergenza, in modo che potessero essere: facilmente trasportabili (in una “scatola di imballo”), che per essere edificate richiedessero l’impiego di

2. I Concrete Canvas Shelter

1. La posa con presenza d’acqua

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un compressore d’aria (per riportarle alla forma e al volume di esercizio) e si utilizzasse l’acqua (anche non potabile) per attivarne le prestazioni strutturali. Fu così che nacquero i Concrete Canvas Shelter (Figura 2). Successivamente, il British Army ne vide le potenzialità nella difesa delle postazioni militari in Afghanistan, dove l’azione combinata del vento, della sabbia e della temperatura intaccavano le strutture di difesa esistenti compromettendole. Un esempio applicativo sono le postazioni di controllo e di difesa (Figura 3) realizzate nel 2008 dal U.K. Army tramite il MoD (Ministry of Defence).

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MATERIALI COMPOSITI stituito da una parte inferiore, impermeabile, realizzata da una geomembrana in PVC, una parte superiore (che deve essere idratata) fibrosa idrofila e dal nucleo costituito da un’anima tridimensionale saturata da una miscela di calcestruzzo secco fibrorinforzato. Il materiale viene installato e idratato con tecnica spray o per completa immersione in acqua. In questa fase, l’operatore ha 1-2 ore di tempo per adattarlo meglio al sito, dopodiché si innesca il fenomeno della presa e dell’indurimento che lo porta a sviluppare un sottile guscio cementizio in grado di fornire l’80% della sua resistenza ultima a 24 ore dall’idratazione. Per l’idratazione si usa acqua non potabile (anche acqua di mare) e il dosaggio di acqua è pari alla metà del peso del Concrete Canvas (Figura 4). Il campo di rottura del materiale è plastico; l’uso delle fibre consente di prevenire il fenomeno della comparsa e della propagazione della fessurazione superficiale e di assorbire l’energia di un’eventuale impatto.

3. Le postazioni di controllo e di difesa

Per le applicazioni civili, il Concrete Canvas è disponibile in due formati: in rotoli e in bobine. I rotoli hanno un peso di 70 kg e sono idonei ad essere movimentati a mano e trasportati in aree a difficoltà di accesso; le bobine hanno un peso di 1.700 kg e devono essere movimentate da un escavatore.

LE PRESTAZIONI DEL CONCRETE CANVAS

COS’È IL CONCRETE CANVAS

Il materiale è in grado di sostituire uno spessore di 100-150 mm di cemento spruzzato o prefabbricato in stabilimento. Le prestazioni ottenibili sono riportate nella Figura 5 in conformità agli standard di produzione, assicurando una maggiore affidabilità prestazionale rispetto i manufatti gettati in opera (Figura 6).

Il Concrete Canvas appartiene alla categoria GCCM - Geosynthetic Cementitious Composite Mat - ed è un materassino co-

6. La capacità di resistenza al fuoco del Concrete Canvas

4. La fase di idratazione

PRESTAZIONE

VALORE

UNITÀ DI MISURA

RIFERIMENTO

Resistenza alla compressione a dieci giorni

MPa

EN 12467:2004

Resistenza a trazione per flessione a dieci giorni

3,4

MPa

EN 12467:2005

Resistenza all’abrasione

≤ 0,10

g/cm2

DIN 52108

Resistenza alle radici

Superato

Resistenza al fuoco

Valore del coefficiente di Manning

0,011

DD CEN/TS 14416:2005 Certificato Euroclasse

EN 13501-1:2007+A1:2009 ASTM D 6460

Sforzo tangenziale ammissibile (modello CC8)

1.200

ASTM D 6460

Velocità dell’acqua ammissibile (modello CC8)

10,7

m/s

ASTM D 6461

Durabilità (al clima U.K.)

> 50

anni

EN 12467:2004

Permeabilità all'acqua

1 x 10 Impermeabile

m/s

EN 12467:2004 part 5.4.4

-9

5. Le prestazioni del Concrete Canvas in conformità agli standard di produzione

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materiali &inerti APPLICAZIONE

CC5

Canali, canalette, fossi di guardia, embrici

CC8

MODELLO CONSIGLIATO

CC13

Usare il CC5 per il rifacimento di canali esistenti in cls ammalorato oppure su sottofondi molto rigidi e poco cedevoli e ove vi sia interdizione di passaggio per uomini o animali

Usare il CC8 per velocità di corrente sino a 10 m/s Usare il CC13 se il sottofondo è cedevole su scarpate acclivi e per velocità della corrente superiore a 10 m/s

Scarpate, sfioratori e scarichi idraulici

Rivestimento di corpi arginali

Rifacimento di superfici ammalorate in calcestruzzo

Antivegetativo

Applicazioni minerarie, muri antiscoppio, muri di ventilazione

Rivestimento di protezione per tubazioni interrate

Non previsto

Usare il CC5 o il CC8 in funzione del sottofondo e delle condizioni di flusso elencate in precedenza. Il CC13 è impiegato per aree interessate da debris flow x

Tutti i modelli sono idonei, la scelta è funzione dei carichi previsti e dalla presenza di debris flow

Non previsto

Usare CC8 se è prevista la carrabilità

Non previsto Non previsto

Per muri antiscoppio usare il CC8; il CC5 è idoneo per le altre applicazioni

Tutti i modelli sono idonei, la scelta è funzione del livello di protezione richiesta

7. I modelli in funzione del campo di impiego

APPLICAZIONI

Canali in aree disagiate

L’elevata flessibilità, la facilità di posa e l’adattamento alla superficie da trattare (si adegua alla forma della superficie da ricoprire) consentono di utilizzarlo nelle maggiori applicazioni di impermeabilizzazione di canali/fossi di guardia, nella protezione all’erosione di scarpate, nella realizzazione di setti o pareti di interdizione all’accesso di miniere in disuso. Gli spessori disponibili sono da 5 mm (CC5), 8 mm (CC8) e 13 mm (CC13) e il loro campo di impiego è riassunto nella Figura 7.

Con il Concrete Canvas è possibile intervenire in aree disagiate, a difficoltà di accesso, senza alcuna necessità di realizzare impianti, piste provvisorie o movimentazione di traffico pesante. L’intervento interessava la zona collinare, con forti dislivelli e l’impossibilità di movimentare elementi prefabbricati dalla strada al sito senza causare forti disagi al traffico. Con il Concrete Canvas è stato possibile realizzare l’opera semplicemente conformando il terreno nella forma della sezione idraulica richiesta e rivestirlo. I 570 m di opera si sono conclusi in tre giorni lavorativi, usando dei furgoni cassonati per il trasporto del materiale.

ALCUNI CANTIERI IN ITALIA Rivestimento arginale L’intervento ha interessato il rivestimento di un lato del corpo arginale realizzato con la tecnica delle terre rinforzate. La superficie da ricoprire ha interessato un fronte di 1.400 m2, da eseguirsi in notturna ed è stato concluso in cinque giornate lavorative.

Discariche La richiesta era realizzare 800 m di canalette di raccolta acque meteoriche in una giornata lavorativa. Una volta conformato il terreno nella sezione idraulica prevista, si è provveduto al suo rivestimento con il Concrete Canvas.

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MATERIALI COMPOSITI

10.

14.

Design La caratteristica del Concrete Canvas di modellarsi in funzione della forma della superficie da ricoprire è particolarmente apprezzata nel campo del Design. Esempi sono il progetto Unire/ Unite dell’Urban Movement Design presentato presso il MAXXI di Roma e il progetto Folded Concrete Stools del Designer Samuel Jennings. 11.

12.

LA PROTEZIONE TEMPORANEA DAI FENOMENI METEORICI DI UN PENDIO Sono stati eseguiti i lavori di protezione temporanea dai fenomeni meteorici del pendio interessante all’area di pertinenza della Chiesa del Carmine, comune di Piazza Armerina (EN). Nell’estate del 2015, il muro di sostegno, in blocchi di pietra squadrati, risalente ai primi anni del 1900 crollò, compromet-

tendo il sovrastante parcheggio e formando un fronte a vista di terreno sciolto. L’estensione interessava una lunghezza di 28 m e un’altezza media di 14 m. Bisognava reperire una soluzione di protezione attuabile in tempi ristretti, che durasse sino all’avvio dei futuri lavori di ripristino. L’Impresa incaricata dello studio e dell’esecuzione, la Geo Consulting Service di Caltagirone, analizzò diverse soluzioni possibili e scelse la tecnologia del Concrete Canvas poiché assicurava maggiore durabilità al vento e ai raggi solari, rispetto al telo impermeabile e ridotti tempi di cantierizzazione e realizzazione rispetto il calcestruzzo spruzzato-spritz beton-armato con rete elettrosaldata. L’opera è stata realizzata dall’11 al 14 Agosto 2015 impiegando due rocciatori e un operaio semplice per l’assistenza. Ad oggi la cinta muraria non è ancora stata ripristinata e, in attesa dei fondi necessari per la sua esecuzione, la protezione in Concrete Canvas è ancora in essere. n Ingegnere, Responsabile R&D della Harpo SpA, Divisione Seic (1)

DATI TECNICI

13.

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RUP: Ing. Mario Duminuco Direzione dei Lavori: Geom. Sergio Di Seri Responsabile Sicurezza: Geom. Vittorio Scimone Direzione di Cantiere: Ing. Carlo Boero Esecutori dei Lavori: Geo Consulting Service di G. Palazzo Subappaltatori: No Limits Consolidamenti Srl Importo dei lavori: 60.500,00 Euro Durata dei lavori: cinque giorni Data di consegna: 8 Agosto 2015 Data di ultimazione: 14 Agosto 2015

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tecnologie&sistemi

Jeroen Naalden(1)

SFIDE DI SOLLEVAMENTO PER IL PIÙ LUNGO VIADOTTO FRANCESE

IL CONTRIBUTO DI ENERPAC ALLA REALIZZAZIONE DI UN’AUTOSTRADA OFFSHORE NELL’ISOLA DI RÉUNION Il viadotto lungo la costa dell’isola di Réunion

a costruzione di un’autostrada in mare aperto pone numerose difficoltà, come ad esempio sollevare e posizionare accuratamente i blocchi di calcestruzzo sul fondale marino, collocare i pilastri portanti e agevolare il collegamento con il piano stradale del ponte. Il Consorzio francese composto da Bouygues Travaux Publics, Vinci Construction e Demathieu Bard Construction sta quindi approntando una chiatta di sollevamento per realizzare il viadotto di 5.400 m che si snoderà di fronte alle coste dell’isola di Réunion, dipartimento francese d’Oltremare situato a Est del Madagascar, nell’Oceano Indiano.

L’autostrada costiera, che verrà denominata Route du Littoral, sarà lunga 12,5 km e collegherà Saint Denis - Capitale amministrativa dell’isola - con La Possession e sostituirà la strada costiera esistente in quanto esposta a caduta massi e ad inondazioni causate dalle mareggiate durante le tempeste tropicali. A tale scopo, la Società Enerpac ha fornito una gru a cavalletto con carroponte di una larghezza complessiva pari a 30 m e una capacità di sollevamento di 4.800 t in grado di issare, spostare e abbassare la base a gravità in calcestruzzo, la testa e i segmenti dei pali. La gru, progettata per funzionare in un ambiente marino tropicale (IP66), appartiene alla classe A5 per quanto riguarda la struttura e alla categoria M5 per ciò che concerne il meccanismo. Nel seguito si illustreranno i processi che hanno consentito a Enerpac di sviluppare la gru offshore più grande del mondo.

IL SISTEMA DI SOLLEVAMENTO

1. La cartina del progetto

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Questa autostrada in mare aperto è caratterizzata da quello che sarà il più lungo viadotto francese, un ponte a luci multiple situato in mare aperto, a 100-200 m dalla costa. Ciascun pilastro è composto da vari componenti in calcestruzzo (uno dei quali in calcestruzzo armato fungerà da base) posizionati sul fondale marino. Una volta che la base sarà stata fissata e sigillata, su di essa verrà posizionato un pilastro intermedio che sporgerà dal livello del mare. Quando l’elemento intermedio sarà stato fissato alla base, al di sopra di esso sarà sistemato un segmento del piano stradale.

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SOLLEVAMENTI LA SCELTA TECNOLOGICA DELLA GRU PIÙ ADATTA

2. La pila di fondazione e il sistema di movimentazione

Le tecnologie delle gru che risultano più adatte a questo progetto sono i martinetti a trefolo o i verricelli per issare e abbassare e i sistemi a scorrimento o a carrello per spostare i blocchi. La forma dei blocchi è tale da richiedere quattro punti di sollevamento: pertanto, il sollevamento richiederà l’impiego simultaneo di otto martinetti a trefolo oppure di otto verricelli. I martinetti a trefolo rappresentano la scelta più ovvia e comune poiché offrono un metodo di sollevamento semplice, conveniente e leggero, nonché una tecnologia comprovata e collaudata con svariate migliaia di unità utilizzate per importanti progetti di sollevamento negli ultimi 20 anni. Tuttavia, non rappresentano la scelta migliore per questo progetto specifico. Il movimento alternato dei martinetti può provocare uno spostamento incrementale del carico. Inoltre, il calo di velocità subito dai martinetti una volta posato il carico può ritardare il sollevamento successivo. I martinetti a trefolo richiedono numerosi interventi di manutenzione, in particolare per quanto riguarda i cunei e il trefolo. La vita utile di un trefolo non è legata al numero di solchi lasciati dai cunei, quanto al ridotto residuo di trefolo che viene “eroso” dai cunei ogni volta che il trefolo passa attraverso il martinetto. Questo “raschiamento” contamina le griffe finché i “denti” di queste ultime non si riempiono completamente di residui di trefolo. Di conseguenza esiste il rischio che il trefolo scivoli nelle griffe. A questo punto è necessario sostituire i cunei. Calcolando una sostituzione ogni circa dieci sollevamenti, i costi e le interruzioni del sollevamento diventano significativi.

La distanza tra i 48 pilastri del ponte è compresa tra gli 85 e i 120 m. I segmenti del piano stradale che si estenderanno tra i pilastri saranno fabbricati sulla terraferma e poi posizionati utilizzando le classiche tecniche di montaggio. Durante la costruzione dell’autostrada, la gru di Enerpac effettuerà 288 sollevamenti di carichi pesanti eseguendo 144 cicli operativi. Ciascun ciclo comprende i seguenti passaggi: • sulla banchina: prelievo del carico dalla banchina dedicata alla fabbricazione, spostamento nella posizione di utilizzazione sulla banchina e abbassamento sul piano della chiatta; • nella posizione offshore prevista: prelievo dal piano della chiatta, spostamento nella posizione di spiegamento, abbassamento del carico e recupero dei ganci privi del carico. Il principale requisito tecnico della gru a cavalletto è quello di essere in grado di sollevare, spostare e posizionare accuratamente i blocchi di calcestruzzo in un ambiente esposto alle maree. Naturalmente, vi sono anche considerazioni di altro tipo, come ad esempio il peso della gru, la velocità della movimentazione, il rapporto tempo/costo della nave, il costo dei 3. La gru a portale Enerpac (OHTC) sistemi di sollevamento e il costo di proprietà.

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tecnologie &sistemi D’altro canto, i verricelli risultano più adatti per la sequenza di sollevamento, spostamento e abbassamento. Rispetto al movimento alternato del carico che si ottiene con i martinetti a trefolo, i verricelli offrono un movimento del carico migliore e più agevole. Inoltre, sebbene i cavi in fili d’acciaio sui verricelli con tamburo richiedano interventi di manutenzione e sostituzioni, specialmente se esposti all’aria salmastra di mare per due anni, in questa applicazione specifica è sufficiente lubrificare normalmente i cavi. Enerpac ha selezionato un sistema a verricelli sospesi formato da 8 verricelli con tamburo scanalato e una forza di trazione pari a 500 kN sullo strato esterno. La capacità del tamburo è di 800 m con un cavo da 52 mm. I verricelli selezionati presentano un tamburo scanalato conforme al “brevetto Lebus” per un avvolgimento ottimale. Un vantaggio significativo dei verricelli in questa applicazione è la possibilità di regolare la velocità del verricello. Il circuito idraulico del verricello è basato su un sistema a ciclo chiuso con “flusso controllato dal carico”. Questo significa che quando il carico viene rilasciato dal gancio, la velocità del verricello può essere raddoppiata, riducendo il tempo transizione tra i sollevamenti dei blocchi.

UN SISTEMA A SCORRIMENTO O A CARRELLI? Una volta sollevato, ciascun blocco deve essere spostato nella giusta posizione. Per lo spostamento longitudinale del cavalletto è necessario scegliere tra un sistema a scorrimento e uno a carrelli. Lo scorrimento comporta un’azione combinata di spinta e traino che viene svolta mediante cilindri idraulici, mentre la gru a cavalletto si sposta lungo una guida di piastrelle di scivolamento in PTFE laminato. Inevitabilmente, utilizza uno spostamento incrementale conforme alla corsa del cilindro spinta-traino e così facendo rischia di generare inutili ondeggiamenti del carico. È inoltre necessario tenere conto dell’usura e della sostituzione delle piastrelle in PTFE in fase di pianificazione del progetto e durante il calcolo del costo di proprietà. Per il progetto dell’isola di Réunion, Enerpac ha optato per un sistema a carrelli che offre alcuni vantaggi evidenti. Il movimento del blocco è continuo e la velocità è variabile; questo consente il posizionamento ad alta velocità una volta scaricata la gru. I costi di manutenzione sono decisamente inferiori a quelli di un sistema a scorrimento. Il sistema a carrelli comprende due carrelli per bilancino, per un totale di quattro carrelli per due bilancini. Ciascun carrello dispone di quattro ruote, due delle quali sono azionate da motori idraulici e riduttori epicicloidali. Le ruote procedono lungo due guide parallele imbullonate alle travi della pista della chiatta. La lunghezza longitudinale (rotaia per carrelli muniti di ruote) è di 80 m. La velocità media degli OHTC (carrelli) sulla struttura va da 0,0 cm/min a: • 100 cm/min con carico; • 200 cm/min senza carico. Tutte le posizioni delle gru vengono inserite nel controllore a logica programmabile (PLC) del sistema; l’accuratezza dei posizionamenti arriva fino a 1 mm. Lo spostamento laterale del cavalletto che effettua sollevamenti con movimento continuo è ottenuto per mezzo di cilindri a lunga corsa. In generale, optando per la configurazione con verricelli e carrelli, la gru a cavalletto Enerpac offre una movimentazione più agevole degli elementi in calcestruzzo. Consente inoltre di accelerare le operazioni di sollevamento e abbassamento. Utilizzando alcune tecnologie di modellazione informatica, Enerpac ha dimostrato che con i martinetti a trefolo e lo scorrimento ci vorrebbero 6 ore per completare un intero ciclo di sollevamento e posizionamento di un blocco. Con un sistema dotato di verricelli e carrelli ci vogliono solo 3 ore.

I REQUISITI DI POTENZA

4. Il collaudo del sistema di aggancio della pila di fondazione

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La differenza tra i requisiti di potenza idraulica della configurazione formata da martinetti e scorrimento e di quella composta da verricelli e carrelli è notevole. La distinzione principale è data dalla potenza installata. Per raggiungere la velocità di sollevamento richiesta, un verricello necessita di 55 kW, mentre un martinetto a trefolo ha bisogno di 110 kW. Lo stesso vale per il sistema idraulico nel caso dell’opzione a scorrimento o dei carrelli. Il sistema a spinta-traino richiede il doppio del volume di olio per raggiungere la stessa velocità del sistema a carrelli.

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SOLLEVAMENTI IL CARROPONTE DI ENERPAC (OHTC)

5. L’OHTC con capacità di sollevamento di 4.800 t

Sebbene la potenza installata sul sistema a scorrimento e martinetti a trefolo sia pari al doppio, la differenza di prezzo è minima. La ragione principale è da ricercare nel fatto che i componenti del sistema idraulico (pompe e valvole) necessari per verricelli e carrelli sono molto più costosi, a causa del sistema a ciclo chiuso e delle valvole proporzionali, rispetto ai componenti richiesti per la versione a scorrimento e martinetti a trefolo.

IL FUNZIONAMENTO SINCRONIZZATO DEI VERRICELLI Enerpac utilizza un sistema di controllo basato su PLC, otto verricelli sincronizzati con quattro ganci della gru e cilindri a spostamento laterale sulle travi per garantire un controllo e un posizionamento adeguati dei carrelli idraulici. Insieme, gli otto verricelli offrono una capacità di sollevamento pari a 4.800 t. Senza carico funzionano a una velocità compresa tra 0,0 cm/min e 100 6. La chiatta galleggiante cm/min, mentre con il carico offrono autoportante Zourite una velocità compresa tra 0,0 cm/ min e 40 cm/min (sollevamento e abbassamento). Tecnicamente, il funzionamento della gru a cavalletto si basa sulla sincronizzazione di otto verricelli, due per ciascun angolo dei componenti in calcestruzzo. Il software di controllo del verricello consente di configurare e monitorare il carico, la velocità, i parametri minimi e massimi e gli allarmi di sincronizzazione. In questo modo è possibile programmare i verricelli per garantire sollevamenti sicuri ed efficaci. Forte della propria esperienza nel posizionamento di ponti e pilastri per turbine eoliche offshore, Enerpac ha inoltre sviluppato un sistema di posizionamento per le sezioni in calcestruzzo dei pilastri del ponte.

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L’OHTC è composto da due coppie di barre di sollevamento, per una larghezza complessiva di 30 m e una capacità di sollevamento di 4.800 t per il sollevamento, il trasferimento e l’abbassamento dei blocchi di calcestruzzo per l’autostrada offshore. La gru, come precedentemente accennato, appartiene alla classe A5 per quanto riguarda la struttura e alla categoria M5 per ciò che concerne il meccanismo ed è stata progettata per funzionare in un ambiente marino tropicale (IP66). La progettazione e il collaudo sono conformi al codice di Bureau Veritas per le unità offshore. L’OHTC di Enerpac Heavy Lifting Technology verrà usato sulla chiatta di sollevamento Zourite (polipo, nella lingua creola locale). Le operazioni di sollevamento e abbassamento vengono eseguite mediante un sistema a verricelli basato su otto verricelli con tamburo scanalato. Lo spostamento longitudinale della gru utilizza una configurazione composta da due carrelli per barra di sollevamento. Ciascun carrello è azionato da motori idraulici e riduttori epicicloidali. Le ruote procedono lungo due guide parallele imbullonate alle travi della pista della chiatta. Lo spostamento laterale del cavalletto che effettua sollevamenti con movimento continuo è ottenuto per mezzo di cilindri a lunga corsa. Il collaudo dell’OHTC è stato condotto su una delle coppie di barre e ha compreso il sollevamento dei blocchi da 1.100 t, il sollevamento sincronizzato del blocco con un gancio per ciascuna trave e la verifica del posizionamento della gru, con una precisione di sollevamento e di abbassamento pari a 1 mm. n (1)

Direttore di Enerpac Heavy Lifting Technology

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Alessandro Monacchi(1) Maurizio Zanin(1)

tecnologie&sistemi

VERIFICA NON INVASIVA DELLA STRUTTURA DI UN VIADOTTO

L’ANALISI GEORADAR EFFETTUATA DA GEO ALPS CONSULTING SA DEGLI ELEMENTI STRUTTURALI DEL VIADOTTO DELLE FORNACI SULL’AUTOSTRADA CHIASSO-SAN GOTTARDO: UN ESEMPIO DI APPLICAZIONE DEL SISTEMA RADAR HI-BRIGHT DI IDS GEORADAR, IN COLLABORAZIONE CON BOVIAR SRL

l viadotto delle Fornaci è parte integrante di un tratto autostradale svizzero, in funzione da lungo tempo, che collega Chiasso ad Airolo. In un programma di manutenzione, l’Ufficio Federale delle Strade USTRA - Filiale di Bellinzona, ha richiesto un’indagine che

permettesse di valutare le condizioni strutturali del manufatto, ponendo particolare attenzione ai ferri di armatura. Data l’importanza del tratto autostradale molto trafficato, l’indagine avrebbe dovuto essere quanto più rapida possibile al fine di non intaccare la praticabilità delle carreggiate. Si è quindi optato per un’indagine georadar.

LA STRUMENTAZIONE E I PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO Il georadar utilizzato per questa campagna di indagine è il sistema Hi-BrigHT prodotto dalla IDS GeoRadar e distribuito dalla Boviar Srl (Figura 2).

1. Il viadotto delle Fornaci sulla A2 a Lugano (Svizzera)

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2. Il georadar con tecnologia Hi-BrigHT

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INDAGINI STRUTTURALI Il sistema Hi-BrigHT è un GPR (Ground Penetrating Radar) di ultima generazione, sviluppato espressamente per l’analisi dei ponti e dei viadotti. A differenza di un normale georadar, che monta una singola antenna con polarizzazione orizzontale, l’High BrigHT è un array di antenne massivo a doppia polarizzazione (Orizzontale HH e Verticale VV) ad altissima risoluzione. Le 16 antenne da 2 GHz permettono di discriminare anche piccole anomalie, a discapito di una profondità di investigazione relativamente limitata (inferiore a 1 m). Le antenne sono ospitate in un box largo circa 100 cm e restituiscono un dato Radar equispaziato di 10 cm. Un sistema georadar così configurato permette di valutare con grande dettaglio le diverse caratteristiche di progetto e in particolare: • spessore degli asfalti; • spessori degli impalcati in calcestruzzo; • spessori di copriferro; • disposizione degli elementi strutturali. IDS GeoRadar ha inoltre messo a punto un software che permette di elaborare il segnale georadar ed ottenere mappe che mostrano le zone più deteriorate e imbibite di umidità sia nell’asfalto che nell’impalcato in calcestruzzo. Attraverso ciascuna antenna trasmettitore, il georadar emette impulsi elettromagnetici che si propagano nel materiale indagato; le onde procedono sempre più in profondità e, durante il tragitto, parte del segnale viene riflesso dalle discontinuità o disomogeneità incontrate e ripercorre il percorso inverso fino ad essere captato dalle antenne ricevitore. Misurando il tempo di andata e ritorno del segnale è possibile stimare la profondità dell’oggetto bersaglio. La corretta stima della profondità è legata alla stima alla velocità di propagazione delle onde nel materiale investigato. Quest’ultima dipende quasi esclusivamente dalla natura dei mezzi attraversati e, in particolare, dalla costante dielettrica propria di ciascun materiale: minore è la costante dielettrica e maggiore sarà la velocità di propagazione delle onde e la profondità raggiunta dal segnale. Risulterà riflettente un corpo le cui dimensioni siano comparabili o maggiori della lunghezza d’onda del segnale elettromagnetico utilizzato. L’energia dell’impulso riflesso è direttamente proporzionale al contrasto di valore dei parametri fisici fra il corpo sepolto ed il materiale in cui è immerso. Nel caso di strutture in calcestruzzo, lo strumento registrerà energia riflessa da corpi sepolti come ferri di armatura e da variazione di materiale (interfaccia asfalto-calcestruzzo). I dati raccolti possono essere visualizzati in scale di falsi colori, elaborati ed analizzati da un operatore.

L’INDAGINE Le indagini sono state effettuare nel periodo dal 16 al 24 Marzo 2015, in parte in notturna con chiusura al traffico sulle corsie di marcia e in parte diurne all’interno dello scatolare posto sotto il viadotto. Lo scopo dell’indagine è stato • sulle corsie del viadotto: • definire lo spessore della piattabanda; • definire la posizione dei ferri di armatura; • quantificare il copriferro delle armature superiori; • quantificare il copriferro delle armature inferiori; • sugli scatolari: • definire lo spessore della base; • definire la posizione dei ferri di armatura della base; • definire lo spessore delle pareti. La superficie totale analizzata è di circa 10.000 m². Per praticità operativa, l’area d’indagine è stata suddivisa in blocchi di lunghezza 30 m per la larghezza della carreggiata. Grazie alla presenza delle 16 antenne a diversa polarizzazione, è stato possibile coprire l’intera area di ogni singolo blocco, realizzando linee di prospezione, parallele tra di loro, spaziate di 0,7 m, in una sola direzione. Non è stato necessario realizzare la classica griglia georadar nelle due direzioni. Particolare attenzione è stata posta nella restituzione topografica delle sezioni georadar al fine di limitare al minimo gli errori di ubicazione nella fase interpretativa. La scelta dell’antenna con frequenza centrale pari a 2 GHz ha permesso di ottenere il massimo grado di dettaglio rispettando la profondità di indagine richiesta. Dopo aver analizzato i disegni di progetto ed i risultati di alcuni fori di taratura si è deciso di impostare lo strumento per raggiungere i diversi valori di fondoscala: per le piattabande (50 cm) e per gli scatolari (90 cm). Contestualmente alle indagini georadar sono stati eseguiti alcuni fori per poter eseguire la taratura ed ottenere, dall’analisi delle immagini georadar, una precisione del 5%. Le tarature sono state effettuate sia misurando lo spessore del calcestruzzo delle pareti e del pavimento degli scatolari, sia misurando gli spessori di asfalto e soletta in diversi punti del viadotto. Per via della grande accuratezza richiesta e dalla eterogeneità del viadotto (copertura d’asfalto multi strato, strati diversi di fondo e impermeabilizzante, differenti gettate di calcestruzzo, distribuzione disomogenea di ferri di armatura e cavi di precompressione), sono stati richiesti un totale di 37 fori di taratura, distribuiti sulle due piattabande e sugli scatolari, in modo da poter valutare correttamente le costanti dielettriche proprie di ciascuna zona della struttura.

3. Il radargramma: le iperboli e i punti rossi indicano la presenza di elementi metallici mentre la linea obliqua blu mette in evidenza l’interfaccia finale calcestruzzo-aria. I numeri in rosso rappresentano le profondità degli elementi metallici, quelli in blu gli spessori della struttura

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4. La visualizzazione di una porzione di sezione longitudinale relativa alla piattabanda ove le frecce colorate indicano le anomalie o iperboli: in rosso i ferri superiori, in giallo i ferri inferiori; la linea blu evidenzia la parte inferiore dello strato di calcestruzzo e la linea verde l’interfaccia asfalto-calcestruzzo

5. La tomografia: la ricostruzione di una sezione georadar sul piano x-y (vista in pianta), alla profondità di 15 cm: sono visibili i ferri trasversali di armatura. Nel cerchio verde si notano i ferri con inetrasse di circa 20 cm

Di seguito si riportano alcune immagini in cui è possibile visualizzare sezioni bidimensionali denominate radargrammi e, dall’analisi 3D dei dati, alcune immagini tomografiche. Un radargramma rappresenta una sezione della struttura indagata dove nelle ascisse si ha la distanza percorsa dallo 6. Lo schema esplicativo dei valori restituiti: spessore dello strato di asfalto, spessore strumento e nelle ordinate la profondità di indadei copriferro superiore e inferiore, profondità dei ferri di armatura e spessore dello strato di calcestruzzo gine. Nelle tomografie si visualizza una sezione in pianta, parallela alla superficie di indagine, a profondità costante. Nella Figura 3 è riportato un radargramma tipico di una sezione del ponte in cui si possono facilmente identificare gli spessori dell’asfalto, la disposizione dei ferri di armatura, identificati dalle iperboli ad una profondità compresa tra 4 e 9 cm e lo spessore della struttura. Nella Figura 4 è riportata una porzione di radargramma in cui sono evidenziati i vari elementi strutturali ed interfacce tra i diversi materiali. In Figura 5 è riportata un’immagine tomografica di una porzione 7. La mappa tomografica della distribuzione del copriferro. Nel piano di ponte della dimensione di circa 7x7 m in cui sono facimente x-y (vista in pianta), l’immagine rappresenta la distribuzione dei valori di identificabili i ferri di armatura. copriferro: in giallo si nota lo spessore massimo e in rosso lo spessore

I RISULTATI Tramite opportuni filtraggi, tarature ed elaborazione dei dati, si è arrivato a fornire al committente tutti i dati richiesti, organizzati in opportune tabelle che, ad interavalli di 50 cm, riportano secondo lo schema di Figura 6 i seguenti parametri: • sulle piattabande: • profondità dei ferri di armatura; • disposizione dei ferri di armatura; • spessore del copriferro; • spessore dello strato di asfalto; • spessore dello strato di calcestruzzo; • spessore totale (asfalto e calcestruzzo); • sugli scatolari: • profondità dei ferri di armatura; • spessore del calcestruzzo. Oltre alle tabelle riassuntive, per ciascuna area sono state realizzate immagini tomografiche riporatanti informazioni circa la distribuzione dello spessore di copriferro e la distribuzione delle aree con più probabilità della presenza di umidità.

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minimo. Il radargramma dell’area cerchiata in rosso mostra come le iperboli siano effettivamente più superficiali

Nella Figura 7 è riportata la mappa tomografica della distribuzione dei copriferri di un’area di 30x10 m: le aree rosse indicano la presenza di un copriferro minimo, le azzurre e le gialle un valore superiore rispettivamente ai 5 e 10 cm. n (1)

Geologo, Responsabile Tecnico della Geo Alps Consulting SA

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Ufficio Federale delle Strade USTRA, Divisione Infrastruttura stradale Est, Filiale di Bellinzona Strumentazione utilizzata: Georadar IDS GeoRadar Hi-BrigHT - Boviar Srl Direttore dei Lavori: Markus Felber Dr. Sc. Nat. ETH - Ing. SIA della Geo Alps Consulting SA Esecuzione dei lavori: Ing. M. Bossi, Geol. A. Monacchi e Geol. M. Zanini della Geo Alps Consulting SA

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INFRASTRUTTURE INTERRATE

A BASSO IMPATTO AMBIENTALE LE TECNOLOGIE TRENCHLESS O “NO-DIG” COMPRENDONO UNA SERIE DI SISTEMI E TECNICHE CHE PERMETTONO LA POSA, IL RISANAMENTO E LA SOSTITUZIONE DELLE RETI DEI SOTTOSERVIZI CON UN LIMITATO RICORSO AGLI SCAVI A CIELO APERTO: SONO SOLUZIONI AD ALTO CONTENUTO TECNOLOGICO CHE RICHIEDONO UN’ALTA PROFESSIONALITÀ (Fonte: UNI/PdR 26.3:2017)

er il settore delle reti di telecomunicazioni, le Norme UNI e le UNI/PdR saranno il riferimento normativo per lo sviluppo delle reti di comunicazione ad alta velocità. Il Decreto legislativo 33/2016, che recepisce la Direttiva europea 61/2014 recante misure volte a ridurre i costi dell’installazione di reti di comunicazione elettronica ad alta velocità, contiene una serie di disposizioni che hanno come scopo l’accelerazione dei tempi di posa della fibra ottica e l’utilizzo di tecnologie innovative in materia di scavo che siano meno invasive e onerose. L’art. 5 stabilisce, infatti, che “… la comunicazione elettronica ad alta velocità è effettuata preferibilmente con tecnologie di scavo a basso impatto ambientale… e che trovano applicazione le Norme tecniche e le prassi di riferimento nella specifica materia elaborate dall’Ente nazionale italiano di unificazione” sancendo, così, il ruolo super-partes e semplificatore della Normazione tecnica volontaria. Il richiamo a Norme UNI e UNI/PdR costituisce un punto di riferimento importante per la posa della fibra, che in sostanza elimina la necessità di ricorrere continuamente a interventi normativi “di sblocco” e permette di abbattere tempi e costi di installazione e di accelerare i lavori di copertura del territorio con reti di nuova generazione.

LE PRASSI DI RIFERIMENTO UNI/PDR Sono una tipologia di documento para-normativo che va nella direzione del trasferimento tecnologico e dell’innovazione, contribuendo alla preparazione di future attività di Normazione tecnica nazionale, europea e internazionale. Sono strumenti al servizio del mercato pensati per rispondere tempestivamente alle sollecitazioni degli operatori. Sono elaborate sulla base di un rapido processo di condivisione ristretto ai soli Autori. Le UNI/PdR sono liberamente consultabili e scaricabili dal sito UNI (www.uni.com).

I contenuti Le UNI/PdR contengono specificazioni tecniche in forma descrittiva riguardanti argomenti dei settori di competenza dell’Ente, con particolare riguardo ai settori innovativi quali le “best practice” in uso nell’ambito dei servizi, le applicazioni settoriali di specifiche esistenti, i disciplinari industriali, i protocolli per la gestione di marchi proprietari, i modelli di gestione sperimentati a livello locale.

Rispetto alle Norme… Non sono Norme tecniche UNI, perché sviluppate secondo un processo di elaborazione, tipologie di soggetti coinvolti, livello di consenso e veste grafica, totalmente differente, ma possono diventare Norme se dopo la loro sperimentazione sono condivise dal mercato.

1. (Fonte: UNI/PdR 26.3:2017)

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NORMATIVE Chi le scrive Le UNI/PdR sono elaborate nell’ambito di un formale “Tavolo” costituito da rappresentanti di Organizzazioni rappresentative del mercato, che hanno chiesto all’UNI di definire il documento. A questi possono aggiungersi altri esperti del sistema UNI in grado di portare esperienze specifiche in ambiti limitrofi già normati.

Il processo di elaborazione Il processo di elaborazione prevede le seguenti fasi: • inquadramento; • contratto; • avvio del progetto; • elaborazione; • consultazione pubblica; • pubblicazione sul sito dell’UNI.

ALCUNE GENERALITÀ SULLE TRENCHLESS TECHNOLOGY Con il termine “tecnologie trenchless”, o “No-Dig”, si intende una serie di sistemi e tecniche che permettono la posa, il risanamento e la sostituzione delle reti dei sotto-servizi (gasdotti, acquedotti, telecomunicazioni, energia, fognature) con un limitato o nullo ricorso agli scavi a cielo aperto. In ambito internazionale queste tecnologie vengono raggruppate in cinque macro famiglie: • tecnologie per indagini conoscitive; • tecnologie di perforazione orizzontale guidata; • tecnologie di perforazione orizzontale non guidata; • tecnologie per il riutilizzo o sfruttamento di infrastrutture esistenti; • tecnologie associate. Ogni famiglia tecnologica raggruppa numerose soluzioni di intervento, caratterizzate tutte dal limitato impatto socio-ambientale. Infatti, rispetto alle tecniche di scavo tradizionale riducono notevolmente il danneggiamento delle strade, la movimentazione dei terreni, i disagi alla collettività (–80% costi socio-ambientali). La Normativa italiana prevede già il ricorso ai sistemi di posa con tecnologie trenchless; in particolare aumentano la sicurezza nei

Radar Telecamere Pig intelligenti Cercatubi Cercaperdite

Directional Drilling Microtunnelling Tunnel by TMB Rod pushers Pipe jacking

Minitrincea Microtrincea Vacuum Posa in fogna Aratri

2. Le numerose soluzioni di intervento

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Raise Boring Impact moles Rammer Auger

cantieri (–70% degli infortuni 42) e permettono un sensibile risparmio in termini energetici (–45% 3), oltre che dei tempi e dei costi di realizzazione attraverso: • Decreto 4 Aprile 2014, Norme Tecniche per gli attraversamenti e i parallelismi di condotte e canali convoglianti liquidi e gas con ferrovie e altre linee di trasporto; • art. 66, Comma 1 del DPR 495/1992, Regolamento di attuazione del Codice della Strada, D.Lgs. 285/1992, prevede che gli attraversamenti trasversali in sotterraneo siano realizzati - ove possibile - con sistemi a spinta degli impianti nel corpo stradale; • Direttiva della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 3 Marzo 1999, che si riferisce a queste tecnologie indicandole come “sistemi innovativi, non effrattivi” (art. 5), tra le finalità (art. 2) si pone quella di promuovere la scelta di interventi che non comportino la diminuzione della fluidità del traffico e che riducano al minimo - per quanto possibile - lo smantellamento delle sedi stradali, gli scavi, lo smaltimento dei materiali di risulta e i ripristini delle sedi stradali.

I SISTEMI DI PERFORAZIONE GUIDATA: TRIVELLAZIONE ORIZZONTALE CONTROLLATA (TOC) (UNI/PDR 26.3:2017) Nell’ambito della famiglia “Tecnologie di perforazione orizzontale guidata”, il presente documento intende fornire specificazione descrittiva dei sistemi di Horizontal Directional Drilling - in italiano liberamente tradotto come Trivellazione Orizzontale Controllata (TOC) - andando a definire le linee guida per la posa delle reti delle infrastrutture interrate dei sottoservizi (gas, fognature, acqua, energia, telecomunicazioni), impiegando tale tipologia di tecnologia trenchless. La TOC consiste in perforazioni guidabili e direzionabili da una postazione remota, che consentono di superare ostacoli naturali ed artificiali nella posa di tubazioni e cavi o semplicemente di evitare lo scavo a cielo aperto per la posa di servizi interrati di qualsiasi genere.

I SISTEMI PER LA LOCALIZZAZIONE E MAPPATURA DELLE INFRASTRUTTURE NEL SOTTOSUOLO (UNI/ PDR 26.1:2017)

U - liner Roll - down Slip - lining Swage lining Pipe cracking Rivestimento con resine ecc...

L’ottimizzazione della risorsa “sottosuolo” è necessaria per velocizzare lo sviluppo delle reti infrastrutturali del Paese semplificando gli interventi e contenendo gli impatti ambientali, energetici ed economici, così come richiesto dalle Direttive europee. Per la realizzazione o la sostituzione di infrastrutture sotterranee è senz’altro indispensabile conoscere la posizione di quelle esistenti nel sottosuolo, altrimenti si potrebbe incorrere in costi aggiuntivi dovuti a danneggiamenti di sotto-servizi, cambi di progetto in corso d’opera, maggiori tempi di cantierizzazione e conseguenti disagi alla collettività. La mancanza della conoscenza del sottosuolo ha ripercussioni importanti anche sulla sicurezza dei cantieri e sugli infortuni sul lavoro. L’Italia è stato uno dei primi Paesi a introdurre, nel 2004, una Norma sulle mappature del sottosuolo con tecnologia georadar, la CEI 306-8 “Impiego del radar per l’introspezione del suolo per prospezioni preliminari ad opere

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tecnologie &sistemi di posa di servizi e infrastrutture sotterranee” che fornisce indicazioni su come eseguire indagini con strumentazione georadar. Il presente documento si prefigge di ampliarne i contenuti sulla base dell’esperienza acquisita in questi anni e dell’evoluzione tecnologica considerando anche le Norme e le buone prassi di altri.

I SISTEMI DI POSA DI TUBAZIONI A SPINTA MEDIANTE PERFORAZIONI ORIZZONTALI (UNI/PDR 26.2:2017)

3. No-dig in ambito urbano (Fonte: UNI/PdR 26.3:2017)

Il documento fornisce la descrizione delle pratiche attuate per la posa in opera di tubazioni a spinta mediante sistemi di perforazione orizzontali. Essa è destinata a tutti i soggetti che operano nel campo delle reti di condotte interrate, quali Società o Enti di gestione, Progettisti, Costruttori con lo scopo di dare indicazioni per una corretta scelta dei sistemi di posa in funzione delle caratteristiche delle tubazioni da installare e delle caratteristiche ambientali e geologiche in cui si deve operare. Le tecnologie di posa mediante perforazione a spinta possono essere suddivise in: • tecnologie guidate, nell’ambito delle quali è possibile guidare, durante la perforazione e posa delle tubazioni, la colonna di tubi in maniera tale che questa segua con estrema precisione la traiettoria di progetto;

• tecnologie non guidate, nell’ambito delle quali rientrano le tecnologie dove è possibile impostare preventivamente la traiettoria di progetto, senza poter intervenire durante le fasi di perforazione e varo. Con riferimento alle tecnologie guidate, si possono distinguere quelle in cui il controllo e la guida avvengono da remoto da quelle per le quali le operazioni di controllo e guida vengono effettuate da un operatore che si trova in prossimità del fronte di scavo. Con riferimento alle tecnologie non guidate, la principale distinzione tra di esse è rappresenta dalle modalità di avanzamento del fronte di scavo che può avvenire senza asportazione di materiale (il terreno nell’intorno dello scavo è semplicemente dislocato e compattato) oppure con asportazione di materiale così come avviene anche per le tecnologie guidate. n

Chi è la IATT - Italian Association for Trenchless Technology Le tecnologie No-Dig, o trenchless technology, di cui la IATT - Associazione senza fini di lucro - promuove la conoscenza, la sperimentazione e la diffusione in Italia, sono anche dette tecnologie “a basso impatto ambientale” - come ultimamente si preferisce denominarle, in virtù dei risultati di studi autorevoli che hanno dimostrano come il loro impiego riduca i costi sociali/ambientali dell’80% (fonte TILab su modello di impatto ambientale elaborato dalla Federazione delle Industrie svedesi) e l’infortunistica sui cantieri del 67% (fonte INAIL). La IATT è affiliata alla ISTT - International Society for Trenchless Technology (con sede a Londra), istituzione a cui fanno capo altre 26 Associazioni in rappresentanza di 30 Paesi europei ed extraeuropei. Come suggerisce il nome, le tecnologie “No-Dig” sono tecnologie che permettono di effettuare la posa, l’esercizio e la manutenzione delle reti dei sottoservizi riducendo al minimo, o eliminando del tutto, lo scavo a cielo aperto e, rispetto a questo tipo di intervento, hanno l’evidente vantaggio di ridurre: • la movimentazione di materiale (ad esempio il conferimento del materiale di risulta in discarica); • il traffico di mezzi pesanti; • il tempo e lo spazio di occupazione del suolo pubblico; • l’effrazione del manto stradale; • l’impatto sulla viabilità; • le interferenze con attività commerciali, residenziali o di svago;

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e di offrire: • maggiore sicurezza al cittadino grazie all’eliminazione dei pericoli legati a scavi aperti; • tutela della manodopera in termini di sicurezza (condizioni dei cantieri meno gravose). Le tecnologie a basso impatto ambientale, alternative a quelle tradizionali di scavo - adatte sia per la posa che per il risanamento di infrastrutture esistenti - sono tecnologie, al contempo, più economiche, ugualmente affidabili e meno invasive soprattutto in termini di disagio sociale e di degrado della pavimentazione stradale. La loro convenienza appare tanto più evidente quando, nella valutazione complessiva dei costi, si tenga conto anche dei costi sociali. Infatti, non solo le tecniche permettono di risparmiare in termini di costi di realizzazione, ma comportano anche uno spostamento dei costi da attività non compatibili con l’ambiente ad attività eco-compatibili.

4. (Fonte: UNI/PdR 26.3:2017)

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Francesco Colombo

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TECNOLOGIE

PER LA TRIVELLAZIONE ORIZZONTALE CONTROLLATA LA SOLUZIONE PIÙ IDONEA PER LA POSA DI FIBRA IN CENTRI ABITATI PORTA IL NOME VERMEER: PERCHÉ TECNOLOGIA E ORGANIZZAZIONI FANNO LA DIFFERENZA NELLA REALIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE

li interventi per la posa di fibra ottica sono sempre più diffusi e richiedono una tecnologia adeguata per evitare cantieri invasivi e disagi alla cittadinanza. Questo è vero soprattutto nei centri abitati, dove il movimento di mezzi e di persone è continuo e gli spazi di lavoro sono piuttosto ristretti.

1. La perforazione e la posa della fibra ottica: l’ingombro minimo del cantiere evita di chiudere la strada e di bloccare la circolazione

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Ci sono molti sistemi per posare la fibra ottica e tutti gli altri tipi di sottoservizi, ma quando si tratta di scegliere quale tecnologia applicare, è importante tenere in considerazione il contesto in cui si deve intervenire. La tecnologia della trivellazione orizzontale controllata (“no dig”, dall’Inglese “senza scavo”) è ormai riconosciuta come la soluzione più idonea e vantaggiosa per completare il lavoro con rapidità e in sicurezza, soprattutto quando si tratta di operare nelle città. Tale tecnica, infatti, evita di dover effettuare scavi a cielo aperto e permette di ottimizzare tempi e costi operativi. Per capire meglio come funziona la posa con tecnologia “no dig”, abbiamo visitato il cantiere della Società C&E Srl che da molti anni si occupa di perforazione orizzontale controllata (Figura 3). Al momento, C&E Srl sta lavorando nella provincia di Verona, posando fibra ottica nei comuni di Arcole, Cherubine di Cerea e Gazzolo e a breve si sposterà a Cologna Veneta. Questi cantieri sono un esempio perfetto di posa in centro abitato. In tutti questi comuni, infatti, la posa ha riguardato diversi tratti che hanno percorso tutto il paese, con pose di lunghezze variabili: 700 m, 2,5 km e 3 km. La posa è avvenuta con due perforatori orizzontali Vermeer Navigator, il D9x13 S3 e il D 20x22 S3, particolarmente indicati per la posa in ambito urbano. Il Sig. Claudio Casarotti, Titolare dell’Azienda, ha spiegato che per essere certi di operare in sicurezza ed efficienza l’aspetto fondamentale è la pianificazione del lavoro.

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2. Il posizionamento del perforatore Vermeer D20x22 S3

La C&E ha una lunga esperienza in questo settore e da sempre segue una procedura molto precisa: per prima cosa, si richiedono agli Enti di riferimento tutte le informazioni relative alla zona in cui si deve intervenire per quanto riguarda rete idrica, fognaria, energia elettrica, telecomunicazioni e gas. In questo modo, si stabilisce la profondità di posa (che solitamente in centro abitato è di 3-3,5 m). Dopo aver analizzato le mappe, si procede con l’indagine georadar, che permette di rilevare in maniera più precisa i sottoservizi presenti nelle aree interessate alla posa (Figura 2). Dopo aver chiarito qual è la situazione, si può procedere con la perforazione. Un operatore con sonda segue l’andamento delle aste di perforazione e comunica costantemente con l’operatore che direziona le aste dal perforatore. Dopo il foro pilota, se non è necessario eseguire ulteriori passaggi di alesatura per allargare

il passaggio, si procede con il tiro del cavo. Al termine della posa, viene realizzato un grafico che traccia l’attività di ogni asta, riportando profondità e lunghezza di perforazione. Tutti i cantieri si sono conclusi in tempi davvero rapidi, dai tre giorni a una settimana di lavoro. Un risultato eccezionale se confrontato con i sistemi tradizionali di scavo! I vantaggi di una posa con questa tecnologia sono molti: si evitano gli scavi a cielo aperto e quindi non si blocca la circolazione di mezzi e persone e non ci sono rischi per la popolazione. Inoltre, sono necessari molti meno mezzi sul cantiere e si può procedere più velocemente. La perforazione orizzontale inoltre è una tecnologia non invasiva, che preserva il manto stradale e quindi non richiede interventi di ripristino. Questo aspetto non è da sottovalutare, visto che molti Paesi italiani sono caratterizzati da superfici pregiate da preservare. Il Sig. Casarotti è certo nell’affermare che questa tecnologia sia eccezionale in termini di precisione e sicurezza, anche se richiede una preparazione adeguata. Non bisogna mai lasciare che sia “la macchina a controllare te”, bisogna avere un’attenzione costante. È importante anche conoscere bene il terreno in cui si opera, per non lavorare alla cieca e non correre i rischi inutili. La passione per questo lavoro è fondamentale: con quella, si possono fare davvero grandi cose. Con la preparazione adeguata, la tecnologia “no dig” può essere davvero la soluzione ottimale per procedere in modo rapido, sicuro e preciso nella posa di cavi e condotte interrate. Per questo, Vermeer Italia e altri operatori specializzati danno così tanta importanza alla formazione, organizzando e gestendo Corsi periodici e collaborando con l’Italian Association for Trenchless Technologies (IATT), Associazione che promuove l’impiego delle tecnologie “no dig” in Italia, alla realizzazione di Corsi finalizzati all’ottenimento del patentino per “operatore macchine complesse” previsto dal contratto nazionale del settore edile. n

3. Una panoramica dell’area di lavoro e la preparazione del cantiere di Arcole (VR)

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un’ulteriore ottimizzazione dei rulli pneumatici Bomag già efficienti. Ad esempio, per ottenere una qualità di compattazione ancora maggiore, si è lavorato per avere una panoramica ottimale dell’area di lavoro del rullo. Per rendere questo possibile, gli Ingegneri di Bomag hanno fatto un’escursione nel regno animale e hanno preso in prestito l’aspetto caratteristico dello squalo martello per il disegno del telaio. L’estremità anteriore del BW 28 RH è modellata sulla testa dello squalo: questo consente all’operatore una chiara visione della superficie della ruota e può quindi controllare direttamente se le ruote sono sufficientemente umide in modo che non si attacchi il bitume. La chiara visione dell’area di lavoro non solo significa maggiore comfort per l’operatore, ma anche un notevole aumento dell’efficienza della produzione perché è possibile lavorare molto più da vicino e con precisione ai bordi o alle giunture dell’asfalto. Inoltre, gli sportelli della cabina in contro-apertura aiutano la visuale in tutte le direzioni. L’insieme del nuovo telaio, della cabina con visuale ottimizzata e delle strutture ROPS, contribuiscono anche ad avere una migliore visibilità a tutto tondo per un lavoro sicuro di alta qualità ed ergonomico. Insieme all’ampia visibilità, un altro ruolo importante è giocato anche dalla flessibilità. Il BW 28 RH fissa nuovi standard in questo senso e si presenta come un multiplayer per ogni cantiere. Le varie opzioni di zavorratura offerte dal rullo gommato sono un fattore decisivo. È disponibile con pesi che vanno da 8,6 a 28 t e può essere regolato con semplici1. Grazie alla chiara visione dell’area di lavoro, è possibile lavorare molto più da vicino e con precisione sui bordi o sulle giunture di asfalto tà e rapidità con l’utilizzo di lastre d’acciaio o

a 60 anni Bomag sviluppa e costruisce macchine per la compattazione a Boppard (Germania). L’obiettivo è quello di progredire in modo continuo e rendere ogni nuova generazione di macchine migliore e più efficiente della precedente. Ciò è stato confermato ancora una volta con il nuovo rullo gommato BW 28 RH, entrato in produzione a Boppard nel mese di Febbraio. Che si tratti di zavorratura flessibile, cabina ergonomica o produttività, le innovazioni si estendono in ogni area e assicurano che il BW 28 RH è ideale per le operazioni più impegnative nella costruzione di strade. È sempre possibile migliorare e sviluppare ulteriormente i propri prodotti anche se la base di partenza è già ottima. Il rullo gommato BW 28 RH ne è la prova migliore, in quanto rappresenta

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RULLI GOMMATI calcestruzzo facilmente applicabili. Inoltre, lo scompartimento zavorrabile con una capacità di 3 m³ può essere utilizzato per creare il peso ad hoc per ogni occasione. Cambiando il peso di esercizio, è possibile, ad esempio, compattare prima il livello di base e poi il legante o lo strato d’usura di una strada, oppure lavorare in cantieri con diverse applicazioni, tutte con una sola macchina. Il BW 28 RH può essere adattato rapidamente e facilmente alle condizioni locali. Il rullo gommato non è solo notevole in termini tecnici, ma anche rispetto alla comodità di utilizzo, al comfort e alle impressionanti innovazioni. Il conducente gode di comfort e ottima ergonomia in tutte le condizioni, in modo che il lavoro non sia solo più 2. Il design innovativo del telaio - modellato sulla testa di uno squalo martello piacevole, ma anche più produttivo. La cabina stesfornisce, per la prima volta, una visione chiara della superficie della ruota sa offre un’ampia libertà di movimento e spazio di immagazzinamento, nonché un potente sistema di Questo rende il BW 28 RH perfetto per cantieri impegnativi nella riscaldamento e ventilazione. Anche le orecchie dell’operatore costruzione stradale. Grazie al suo design altamente specializsono ben protette, grazie al fondo della postazione completamente chiuso che offre una buona insonorizzazione dai rumori zato, il rullo gommato soddisfa ogni esigenza e può rispondere del cantiere. Un ulteriore punto di forza è il sedile del conducenin modo flessibile a tutte le specifiche del sito sia che si tratti te regolabile che praticamente galleggia senza sforzo attraverso di autostrade, strade rurali, urbane, piste ciclabili o parcheggi la cabina. Con il sedile girevole in direzione della colonna dello aeroportuali. Il BW 28 RH si presta per lavorazione del terreno e pavimentasterzo, l’operatore può adottare varie posizioni, adattandosi alle richieste del cantiere e del lavoro svolto. Il nuovo pedale del zioni asfaltate, compattazione di stabilizzati e lavori di ripristino freno riprende l’intera larghezza dello stand del conducente, della superficie, dimostrando ancora una volta l’efficienza e l’efrendendolo sempre sicuro e facilmente accessibile al bisogno. ficacia delle macchine Bomag. n

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macchine stradali

OSCILLAZIONE:

COMPATTARE SENZA DISTURBO ANCORCHÉ INTRODOTTA SUL MERCATO DALLA HAMM DA PIÙ DI 20 ANNI E DIFFUSA NEGLI ALTRI PAESI EUROPEI, LA TECNOLOGIA DELL’OSCILLAZIONE È ANCORA PRATICAMENTE SCONOSCIUTA IN ITALIA E, SOPRATTUTTO, SONO IGNORATI I SUOI VANTAGGI

PRINCIPI FONDAMENTALI E POSSIBILI APPLICAZIONI Negli anni Ottanta, Hamm ha promosso lo sviluppo della compattazione oscillante ed è stato a lungo l’unico fornitore del mercato: i Clienti hanno rapidamente apprezzato i vantaggi di questa tecnologia. Nel frattempo questa tecnica si è affermata con successo nel mondo. I rulli oscillanti consentono una compattazione dinamica veloce, economica e di alta qualità; in particolare, con un tamburo oscillante e uno vibrante raggiungono almeno lo stesso grado di compattazione dei rulli a doppio tamburo vibrante, ma con meno passaggi (Figura 1). Un altro vantaggio è la vibrazione estremamente bassa fornita dal sistema, che consente la compattazione dinamica di strati sottili e in aree sensibili.

1. Il numero di passate a confronto con il grado di compattazione: confronto tra vibrazione e oscillazione (linea arancione)

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I RULLI PER PAVIMENTAZIONI IN CONGLOMERATO BITUMINOSO E TERRA La produzione di Hamm comprende rulli tandem per pavimentazioni in conglomerato bituminoso da 2,5 a 15 t. Per quanto riguarda i rulli della Serie DV +, particolarmente adatti per lavori di costruzione stradale, la quota dei rulli oscillanti è particolarmente elevata, nel 2016 circa il 40%. I rulli oscillanti per la classe compatta da 2,5 a 4,5 t sono i più richiesti dalle imprese. Ciò vale anche per i ferro/gomma nei lavori su terra. Sul mercato solo Hamm propone i tamburi VIO, in grado di offrire oscillazione e vibrazione congiuntamente.

2. Un esempio di rullo VIO

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TECNOLOGIE DI COMPATTAZIONE

3A e 3B. Esempi di rulli VO

IL PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO Storicamente, il rullo vibrante ad azione verticale è stato il primo ad affermarsi. La necessità di compattare in modo efficace rese presto obsoleta la compattazione statica ottenuta con il solo peso della macchina; anche se non dobbiamo dimenticare che il rullo statico (o reso tale) può avere, ancora oggi, un ruolo complementare in contesti applicativi specifici. Nel sistema tradizionale la vibrazione è prodotta da una massa eccentrica posta in rotazione con una velocità proporzionale alla frequenza di vibrazione. Tale massa si compone di una parte fissa e di una mobile. La posizione della massa mobile determina l’ampiezza di vibrazione. Infatti, in base alla direzione di rotazione la sua posizione, e dunque il suo effetto, variano. Nella forma più semplice si tratta di una singola massa ma i rulli Hamm sono oggi dotati di più masse rotanti disposte su uno o più assi in base al tipo di rullo. Nella vibrazione tradizionale l’energia di compattazione viene trasmessa secondo un impulso a componente prevalentemente verticale. Il tamburo del rullo si muove cioè dall’alto in basso e viceversa con una corsa pari alla metà dell’ampiezza teorica. È un valore espresso in mm e varia in funzione del tipo di ap-

4. Il tamburo vibrante

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plicazione. Per le terre è tipicamente compreso tra 0,7 e 2 mm mentre per i conglomerati bituminosi si riduce a un intervallo tra 0,35 e 0,8 mm. La frequenza, espressa in Hz, è invece compresa mediamente e in base alla tipologia di rullo tra 25 e 50 Hz per la compattazione delle terre e 40-60 Hz per i conglomerati bituminosi. In pratica, tale valore esprime quante battute del tamburo vengono effettuate in un secondo. Normalmente, frequenza e vibrazione hanno un settaggio inversamente proporzionale e insieme alla velocità di avanzamento sono parametri strettamente controllati dal tipo di applicazione. I concetti di ampiezza (tangenziale in questo caso) e frequenza sono analoghi anche per l’oscillazione: dunque quali sono le differenze e i vantaggi? Nel trasmettere impulsi verticali si ha sicuramente, in termini di compattazione, una grande penetrazione e efficacia ma si hanno anche alcuni svantaggi. Primo tra tutti il fenomeno della “sovracompattazione” cioè la possibilità che il materiale, una volta raggiunto un addensamento massimo per quelle condizioni, subisca un “allentamento” cioè si perdano i valori di costipazione per eccesso di energia assorbita.

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macchine stradali

magazin

6. Oscillazione e vibrazione a confronto: la posizione delle masse

Questo può portare a rotture nel materiale e/o al calo del grado di addensamento. È un fenomeno ben noto in cantiere e che solo un attento utilizzo del rullo e la sensibilità per il materiale trattato possono scongiurare. Il secondo aspetto riguarda il disperdersi della vibrazione anche in zone adiacenti il punto di interesse con la possibilità di danneggiare eventuali sottoservizi o strutture sensibili. Ai Tecnici della Hamm si poneva dunque una sfida: trovare una soluzione tecnica che unisse efficienza di compattazione ed eliminazione o riduzione degli effetti indesiderati. Si considerò allora che se si fossero potute introdurre forze a componente prevalentemente orizzontale si sarebbero ottenuti solo vantaggi. Tecnicamente la possibilità di introdurre sole forze orizzontali si ottiene semplicemente variando la posizione relativa delle masse eccentriche. Disponendo le masse in modo opposto una rispetto all’altra, il tamburo viene forzato a ruotare con un movimento di “avantiindietro” rispetto al suolo senza che mai esso tenda a sollevarsi (perché l’effetto delle masse si annulla nel piano verticale) cioè sempre in contatto con esso. In tal modo, questo doppio impulso consente di compattare - a parità di spessore e materiale - con un numero minore di passate. Inoltre, la massa statica del tamburo è utilizzata per la totalità del tempo di compattazione. Un ulteriore vantaggio dell’oscillazione è il meccanismo autoregolante in termini di ampiezza, che è governata dalla risposta del materiale. Il tempo di risposta è meno di 10 ms: ciò

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7A, 7B e 7C. Lo schema del tamburo oscillante

significa una grande uniformità di compattazione se paragonata ad altri sistemi che hanno tempi di risposta di 500 ms. Con questo ritardo nella risposta, l’avanzamento del rullo è infatti tale da lasciare zone con diverso grado di compattazione

I VANTAGGI NEI DIVERSI CONTESTI DI LAVORO La compattazione ad oscillazione può essere applicata sia nelle terre che nei conglomerati bituminosi, sebbene quest’ultimo sia il campo tipico di utilizzo. I vantaggi dell’utilizzo di questa tecnologia sono molti. Alcuni sono comuni a tutte le applicazioni, altri sono tipici dei lavori su conglomerato bituminoso. Tra i vantaggi di carattere generale ricordiamo:

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TECNOLOGIE DI COMPATTAZIONE • notevole capacità di compattazione che unisce la massa statica sempre disponibile e le forze orizzontali; • tamburo sempre in contatto con il suolo; • nessun rischio di eccesso di compattazione e di danni che ne conseguono; • minore numero di passate necessario, a parità di condizioni; • più comfort per l’operatore e minori sollecitazioni sulla macchina; • adatto a tutti i tipi di materiale; • nessuna frammentazione degli aggregati; • ottima compenetrazione tra strati contigui che non tendono a separarsi; • nessun intralcio nelle zone urbane e residenziali; • nessun impatto su eventuali sottoservizi; • nessun impatto su strutture sensibili (ponti, viadotti, parcheggi multipiano). Per i conglomerati bituminosi osserviamo in particolare: • compattazione efficace anche alle basse temperature; • eccellente finitura superficiale; • buona chiusura superficiale; • ideale per conglomerati “difficili” (per esempio, SMA); • eccellente planarità della superficie resa; • nessuna frammentazione degli aggregati; • perfetta sigillatura dei giunti. La gamma dei rulli oscillanti Hamm si compone di numeromagazine_str&autostr_aprilr2017 7-06-2017 Pagina 2 si modelli e include diverse10:32 combinazioni, tra cui i VIO per le terre (un tamburo vibrante che può passare alla modalità

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oscillazione) e la Serie VO per i conglomerati bituminosi (un tamburo oscillante + un tamburo vibrante).

CONCLUSIONI Ci auguriamo che questo breve articolo possa suscitare l’interesse e la curiosità dei Tecnici, così che si possa diffondere questa tecnologia che - sebbene non si possa definire nuova in senso stretto - apporterebbe senz’altro innovazione e maggiore qualità di stesa nei nostri cantieri. n

8. Gli effetti dell’oscillazione C

CY CMY

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macchine movimento terra

Maurizio Quaranta

UNA SOLUZIONE

ESCLUSIVA E RIVOLUZIONARIA LA FUSIONE DEI VANTAGGI DEGLI ESCAVATORI GOMMATI E DI QUELLI CINGOLATI HA DATO VITA A UNA SOLUZIONE MECALAC UNICA, CHE CONIUGA MOBILITÀ, POLIVALENZA, STABILITÀ, SICUREZZA, ACCESSIBILITÀ, FACILITÀ DI GUIDA, FORZA DI SOLLEVAMENTO E REDDITIVITÀ

1. La 15MWR, macchina di punta della nuova gamma

nell’incantevole cornice di Annecy, nella Francia Sud-Orientale, che abbiamo preso parte - insieme a Concessionari e Stampa specializzata provenienti da tutto il mondo - alla presentazione ufficiale della nuova gamma di MWR, un nuovo concetto di macchina, frutto dell’esperienza combinata di Mecalac sugli escavatori gommati e cingolati, affiancata all’ascolto proattivo dei propri Clienti. Il design della MWR è stato studiato in modo minuzioso, quasi maniacale, per rispondere alle esigenze dell’occhio e dell’efficacia operativa: ne è nata una macchina polivalente e compatta, l’osmosi tra una Mecalac gommata e una Mecalac cingolata. Si tratta di quattro macchine di taglie differenti - la 7MWR, la 9MWR, la 11MWR e la 15MWR - con proporzioni XS e forza di sollevamento XL, versatili e stabili, dotate all’interno e all’esterno delle ultime tecnologie brevettate Mecalac, in grado di garantire redditività, semplicità d’uso e sicurezza in cantiere.

2. Si accendono i riflettori sulle MWR: un momento della serata ad Annecy per la presentazione ufficiale della nuova gamma di MWR

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UN RUOLO DA AMBASCIATRICI “Queste MWR senza dubbio diventeranno le ambasciatrici di Mecalac nei cantieri urbani e suburbani”. A prendere per primo la parola è stato Alexandre Marchetta, Vice Presidente del Gruppo. “L’Azienda, che punta da sempre sull’innovazione, sulle tecnologie, sui materiali e sull’intelligenza della macchina per migliorare i suoi prodotti, ha ascoltato, analizzato e memorizzato ogni argomentazione professionale proveniente dai propri Clienti e da quelli che lo diventeranno. E, grazie alla sua esperienza, Mecalac è riuscita a combinare i punti di forza di ogni ambito per arrivare a una soluzione ideale e a un concept all’avanguardia che si incarna oggi nelle nuove MWR. 3. Da sinistra, Henri e Alexandre Marchetta, rispettivamente Fondatore Presidente e Vice Presidente di Mecalac

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ESCAVATORI GOMMATI “La prima sfida che ci siamo posti nell’ottica di dare nel contempo stabilità e accessibilità, passando per la sicurezza e la mobilità, è stata quella di abbassare il baricentro delle MWR. Quello che abbiamo raggiunto è un’altezza dal suolo fino al 20% inferiore rispetto a quella di prodotti concorrenti sul mercato. La salita e la discesa dalla macchina sono diventate più agevoli anche grazie ad una scaletta perfettamente integrata al design della macchina”. Ma l’abbassamento del baricentro ha determinato anche un nuovo posizionamento del serbatoio nella parte bassa della macchina e l’aumento della sua capacità: l’operatore, o il responsabile del parco macchine, non hanno

4. Da qualsiasi punto le si veda, il design di queste macchine è straordinario

Qualunque siano le esigenze dei cantieri, esse offrono la garanzia di una sicurezza 5A e 5B. L’abbassamento del baricentro rende più agevole l’entrata in cabina e di una redditività ottimali grazie a delle e i rabbocchi di carburante prestazioni inedite e a una straordinaria semplicità d’uso”. Questo perché il settore Ricerca e Sviluppo rappresenta da bisogno di effettuare nessuna strana manovra in altezza e non sempre un investimento importante nella strategia e nel incontrano intralci che ostacolino la loro manovra quotidiana. modello d’impresa di Mecalac: “L’innovazione, il rigore, la “Ma l’abbassamento del baricentro ha determinato anche un’otricerca di performance sono le nostre basi fondamentali per tima stabilità della macchina a 360° su tutti i lati e a prescindere progettare e costruire macchine destinate ai cantieri di oggi. dall’angolo di rotazione della torretta; in qualsiasi circostanza in Macchine create da uomini per gli uomini. Per noi - continua tutte le posizioni e su tutti i terreni, le MWR - grazie anche alla Henri Marchetta, Presidente e Fondatore di Mecalac - l’orientrasmissione idrostatica e alle quattro ruote motrici - mantengono il loro equilibrio, sia in traslazione nelle manovre di trasferimento tamento al Cliente è innanzitutto questo. È il motivo per cui tra i cantieri sia nelle fasi di lavoro”. Quanto alla motorizzazione, si l’innovazione e il fattore umano sono indissociabili ai nostri è optato per un motore diesel Deutz turbocompresso intercooler, occhi e costituiscono il fulcro della nostra mission d’imprein linea con le ultime più stringenti norme in materia antinquinasa. Per questo fin dalle origini abbiamo sempre riconosciuto un ruolo essenziale alla ricerca e allo sviluppo perché senza mento, un quattro cilindri in linea, con potenza di 55 kW (75 CV) o di 100 kW (136 CV) a seconda del modello. innovazione utile e reale non c’è sviluppo possibile, non c’è fedeltà del Cliente e non c’è durabilità. Per noi è una scelta forte di cui siamo fieri perché porta maggiore benessere per i nostri Clienti e i loro cantieri”.

LE NUOVE MWR Le MWR nascono sulla scia di un concept che, nel 2016, ricevette al BAUMA il Premio per l’innovazione nel Design: “Per garantire sicurezza, flessibilità, funzionalità, reattività ed ergonomia a questo concept abbiamo dovuto da un lato mettere in campo tutta l’esperienza di Mecalac, dall’altro accettare parecchie sfide” - ci riferisce Patrick Brehmer, Head Of Marketing, Product Management and Design.

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6. Patrick Brehmer, Head of Marketing, Product Management and Design

7. Dalle conversazioni che abbiamo intavolato con i Concessionari Mecalac, è emerso che il modello che può avere maggior successo in Italia è l’11MWR

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macchine movimento terra L’EFFICIENZA PARTE DALL’ERGONOMIA Come consuetudine in casa Mecalac, anche per questo progetto si è partiti ancora una volta dalla centralità dell’uomo e del suo lavoro: “È stata poi la volta di approfonditi studi ergonomici, sia interni che esterni: ogni gesto dell’operatore è stato semplificato, ognuno dei suoi movimenti facilitato e la protezione di tutti coloro che intervengono sul cantiere è stata ottimizzata”. Ne è nata una cabina tra le più confortevoli sul mercato, con una visibilità globale ripensata per ottimizzare la visione diretta dell’operatore; a ciò si aggiungono le linee del cofano sulla parte posteriore e il vetro arrotondato, che ora è un pezzo unico. “La stessa struttura ripiegata del braccio è stata pensata sia per favorire la visibilità laterale sia per determinare, soprattutto con il deporté perfettamente integrato nella sagoma della macchina, una massa positiva e un contrappeso naturale, ottimizzando così la sua potenza di sollevamento”. Si è ottenuto nel contempo una grande libertà di movimento e di movimentazione

9. L’ampia cabina, completamente riprogettata, consente un’estesa visibilità sull’area di cantiere

8. Uno dei molteplici utilizzi della MWR

con grossi carichi, con la macchina sempre posizionata in modo ideale e sicuro. Argomenti, questi, particolarmente apprezzabili negli angusti e trafficati cantieri metropolitani. Per tornare alla cabina, un selettore centrale unico permette all’operatore di scegliere con un solo movimento le modalità operative che più gli si addicono, concentrandosi sui lavori da compiere in tutta serenità ed in pieno controllo della macchina. Comodamente seduto in cabina, l’operatore può avvalersi anche di Connect, un attacco

10. Il selettore centrale unico permette all’operatore di scegliere, con un solo movimento, le modalità operative che più gli si addicono

11. Connect è l’attacco rapido brevettato, leggero, sicuro e facile da usare

7MWR

9MWR

11MWR

15MWR

Massa operativa

6.900/7.275 kg

8.300/8.700 kg

10.450/10.820 kg

14.000/15.500 kg

Potenza

55,4 kW (75 CV)

100 kW (136 CV)

Larghezza macchina

2.180 mm

2.310 mm

2.500 mm

2.520 mm

Raggio posteriore

1.296 mm

1.350 mm

1.445 mm

1.570 mm

Rotazione

2.734 mm

2.794 mm

3.326 mm

3.415 mm

Profondità massima

–3.030 mm

–3.500 mm

–3.800 mm

–4.550 mm

+/– con forche

+4.760/–2.740 nn

+5.300/–2.900 mm

+6.500/–2.900 mm

+7.400/–3.260 mm

Forza di penetrazione escavatore

2.500 daN

2.800 daN

3.400 daN

5.500 daN

Forza di strappo escavatore

4.310 daN

5.000 daN

6.000 daN

8.170 daN

Forza di strappo caricatore

2.600 daN

3.300 daN

4.400 daN

6.100 daN

Velocità di spostamento

30 km/ora

40 km/ora

35 km/ora

12. Le caratteristiche della gamma in pillole

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13. Un momento della Conferenza Stampa

ESCAVATORI GOMMATI

Un’importante acquisizione

rapido brevettato, leggero, sicuro e facile da usare; è inoltre dotato di un sistema di rilevamento che permette di controllare il corretto agganciamento dell’attrezzo e di informare l’operatore. E poi? Le MWR dispongono di serie di numerosi dispositivi innovativi, come il bloccaggio automatico dell’oscillazione del ponte, che facilita la messa in sicurezza della macchina mentre l’operatore si focalizza sul suo lavoro, o le telecamere integrate, che possono essere aggiunte a richiesta e sono perfettamente interfacciate con lo schermo da 7’’ sul quale sono visualizzate le viste del cantiere quando è innestata la retromarcia.“Inoltre, le MWR, oltre a disporre di un’ampia gamma di attrezzature di serie, risultano altresì personalizzabili in funzione delle diverse tipologie di Clienti e loro attività”; infine, possono essere arricchite da numerosi accessori, quali benne e altri attrezzi idraulici.

Nel Dicembre 2016, Mecalac ha acquisito l’unità di produzione dei dumper, delle terne e dei compattatori del Gruppo Terex di Coventry (Regno Unito). “Perché avete scelto questi prodotti per completare l’offerta del gruppo Mecalac?”. A risponderci è Alexandre Marchetta: “L’acquisizione di Terex Coventry interviene nel momento in cui Mecalac desiderava estendersi e diversificare la sua offerta per rispondere alle richieste di tipologie di mercato diverse da quelle dell’Europa del Nord e del Sud. Come sapete, non tutti i mercati hanno le stesse aspettative in materia di attrezzature da costruzione e alcuni sono alla ricerca di macchine diverse, che corrispondono a un’altra visione dei cantieri urbani. È appunto qui che la nuova unità produttiva Mecalac Construction Equipment UK viene a completare la nostra offerta globale.

PER QUANTO CONCERNE IL MERCATO A margine dell’evento abbiamo avvicinato Robert Fagiolino, Sales Manager Mecalac per l’Italia: “In Italia le MWR verranno commercializzate a partire da metà Settembre. Dalle prime impressioni a caldo raccolte tra i nostri Concessionari posso affermare che abbiamo suscitato grande interesse in Italia attorno a questa macchina. E quindi ci aspettiamo buone cose. Mecalac è stata abile nel trasferire sulle MWR tutto il suo knowhow trentennale delle macchine gommate e cingolate. Da un punto di vista tecnico, senza falsa modestia, posso affermare che non ci manca proprio nulla; dal lato progettuale, organizzativo ed economico abbiamo fatto un grande sforzo per realizzare, presentare e promuovere quelle che sono indubbiamente macchine avveniristiche per concezione e design, ideali per quei lavori urbani che richiedono mobilità, compattezza, ergonomia, polivalenza. La città italiana è senza dubbio il cantiere ideale per una serie pressoché infinita di applicazioni. Confidiamo dunque nella nostra eccellente rete distributiva e, ultima ma non ultima tra le novità, anche in Mecalac Financial Solutions un pacchetto di soluzioni finanziarie mirate alle necessità dei Clienti e quindi estremamente flessibili e variegate”.

CONCLUSIONI Con questa nuova MWR, Mecalac ha dato nuovamente dimostrazione che è possibile creare macchine innovative al servizio del comfort, della produttività, del risparmio, del miglioramento dei metodi di lavoro e della protezione dell’ambiente. In attesa di poter vedere all’opera in Italia queste macchine e darne diretta testimonianza su queste pagine, chi meglio del Fondatore, Henri Marchetta, può concludere questa giornata di festa: “Oggi la sfida è vinta con le nuove MWR e siamo fieri di dirlo: più che un’evoluzione, è una rivoluzione”. n

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14. Uno dei compattatori prodotti a Coventry (Regno Unito)

E con questa nuova offerta globale possiamo ora apportare soluzioni dimensionate e pertinenti alle attese del Maghreb, dell’Europa dell’Est - e la Russia ci sollecita ancora -, dell’Africa Centrale, del Medio Oriente e dei nuovi territori che per noi sono l’Australia, l’America del Nord e del Sud. Mecalac Construction Equipment UK ci apre perciò le porte di nuovi mercati con una forte domanda di dumper, terne e compattatori che corrispondono a un altro approccio ai cantieri urbani. Allora, se la nostra priorità è restare performanti e ben distribuiti sui nostri mercati storici che sono la Francia, la Germania e l’Inghilterra, siamo anche alla ricerca di un equilibrio di lungo termine andando a rispondere alle richieste di altri Paesi, che contribuiranno alla buona salute globale della nostra attività e che potremo accompagnare e fidelizzare”.

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macchine movimento terra

PIÙ EFFICIENZA

CON I SISTEMI DI CONTROLLO DELLO SCAVO SOLUZIONI TECNOLOGICHE IN UNA PARTNERSHIP IN COMPLETA SINERGIA: L’ESCAVATORE CINGOLATO EC160E DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT DOTATO DEL SISTEMA DI CONTROLLO TRIMBLE EARTHWORKS PER LAVORARE IN MODALITÀ AUTOMATICA E SCAVARE SECONDO LE SPECIFICHE DI PROGETTO, IN VELOCITÀ ED ELIMINANDO COSTOSI RIFACIMENTI

L’

escavatore cingolato EC160E di Volvo Construction Equipment è stato arricchito di nuove funzioni che danno la massima priorità all’efficienza dei consumi in tutte le applicazioni. Grazie al motore D4 conforme Tier 4 Final/Stage IV di Volvo, questa macchina combina consumi ridotti e prestazioni Heavy Duty per massimizzare la disponibilità operativa e ridurre

1. La maggiore potenza del motore, unita a quella in ingresso della pompa, assicura movimenti e traslazione abbinati altamente reattivi; genera inoltre tempi ciclo più rapidi e bassi consumi di carburante che contribuiscono a migliorare la produttività

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2. L’impianto idraulico, abbinato al sistema di comando completamente elettronico e alla modalità ECO avanzata, è stato ottimizzato per operare in sinergia con il motore D4 Stage IV, per adeguarsi alla potenza del motore, ridurre la perdita di potenza e migliorare la controllabilità e il tempo di risposta

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ESCAVATORI CINGOLATI le emissioni. La maggiore potenza del motore garantisce un funzionamento e una traslazione che rispondono immediatamente ai comandi, per la massima produttività. L’efficienza prima di tutto: per questo, l’impianto idraulico è ottimizzato per operare in sinergia con questo potente motore, che lavora accanto a un sistema di comando completamente elettronico e con la modalità ECO avanzata di Volvo per ridurre le perdite di potenza e migliorare la controllabilità e il tempo di risposta. La modalità ECO funziona insieme alla valvola di controllo principale e al software della macchina per assicurare un controllo elettronico efficiente della pompa. Per ridurre i tempi di ciclo, la funzione del braccio flottante consente di risparmiare la potenza della pompa usata per abbassare il braccio, oppure di utilizzarla per altre funzioni. L’EC160E migliora l’efficienza delle operazioni riducendo il tempo in cui la macchina rimane in folle. Il motore si spegne automaticamente quando la macchina rimane inattiva per un periodo di tempo predefinito.

L’EC160E è stato progettato anche per garantire un’assistenza senza problemi. Il comodo accesso al serbatoio idraulico e del carburante, nonché i filtri raggruppati e accessibili da terra, rendono la manutenzione più semplice e rapida. Le piastre antiscivolo sono posizionate in maniera ottimale e offrono un’aderenza eccellente e lunga durata. L’accesso per le pulizie diventa più facile e sicuro. Il radiatore, l’intercooler e lo scam-

L’EC160 SERIE E: ROBUSTO E INNOVATIVO Questo escavatore cingolato della Serie E vanta il design più recente e innovativo per garantire la massima resistenza in tutte le operazioni. Volvo CE dedica la massima attenzione anche ai minimi dettagli e ogni componente viene realizzato con cura per assicurare le migliori prestazioni in qualsiasi momento. La macchina è caratterizzata da sigillatura al silicone per evitare fenomeni di ruggine e da cablaggi e collegamenti resistenti all’acqua, nonché da cerniere Heavy Duty per gli sportelli e protezioni imbullonate per le luci sul telaio. La struttura Rops rinforzata offre la massima protezione per l’operatore, e il sottocarro robusto è stato costruito per resistere a tutti gli elementi e terreni. Un telaio inferiore a X con design intelligente consente una distribuzione omogenea del peso in qualsiasi momento. Il design robusto del braccio e dell’avambraccio comprende le piastre interne posizionate per supportare i punti di pressione in diverse applicazioni, disperdendo le sollecitazioni dalle aree a pressione elevata per assicurare la massima produttività durante le applicazioni più impegnative.

3. È possibile adattare la macchina per consentire l’installazione di un’ampia gamma di tubazioni idrauliche, fra cui quelle per martello e cesoia (X1) e per il rotatore (X3), che vengono installate in fabbrica. I circuiti ausiliari all’avanguardia forniscono la portata e la pressione corrette per attrezzature speciali, fra cui falciatrici e fresatrici, cesoie, pinze demolitrici e tiltrotator. Si può selezionare la portata ad una o due pompe per ottimizzare profitti e produttività

UN AMBIENTE DI LAVORO CONFORTEVOLE L’EC160E offre all’operatore un’esperienza speciale grazie all’ambiente di lavoro produttivo e alla facile manutenzione. Tutte le interfacce della macchina, compresi i joystick, le tastiere e gli ampi monitor LCD, hanno un design ergonomico che agevola l’uso e ottimizza l’efficienza. Il numero di interruttori è stato ridotto e il comando del climatizzatore è stato integrato nella tastiera per agevolare le regolazioni. Al joystick è stato aggiunto un tasto di scelta rapida che consente all’operatore di selezionare funzioni come tergicristalli, telecamere, auto-mute o massima potenza durante il funzionamento, per ridurre al minimo le interruzioni. Per migliorare la sicurezza, è possibile installare su queste macchine le telecamere laterali opzionali per coprire il punto cieco dell’operatore. Entrambi i video vengono riprodotti sul monitor a colori, creando un ambiente di lavoro più sicuro.

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4. Per ulteriore comodità, funzioni quali quelle dei tergicristalli, della telecamera, del silenziamento automatico o della potenza massima, possono tutte essere assegnate ad un pulsante di scelta rapida sul joystick. Questo permette all’operatore di selezionare una funzione durante l’applicazione senza soluzione di continuità

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macchine movimento terra 5. Interfaccia uomo/ macchina (HMI). Tutte le interfacce presenti sulla macchina (compresi joystick, tastiera, pannello e monitor LCD più grande) sono progettate ergonomicamente per garantire controllo ed efficienza ottimali, con conseguente maggior produttività e comfort sul posto di lavoro. Il numero di interruttori è stato ridotto e il comando del climatizzatore integrato nella tastiera per facilitare le regolazioni

biatore di calore vengono facilmente raggiunti da terra: basta aprire lo sportello laterale. Gli avvisi di assistenza in tempo reale vengono visualizzati sul monitor a colori per velocizzare la diagnostica.

ATTREZZATURE VERSATILI E COMPATIBILI L’EC160E è stato costruito per massimizzare la produttività e la redditività adattandosi a una vasta gamma di operazioni. È possibile regolare le macchine per alloggiare una grande varietà di linee idrauliche, montate in fabbrica con condutture per martello demolitore e cesoie e per il rotatore. Il sistema di gestione protetto da password consente di utilizzare fino a 20 diverse attrezzature. Consente di predefinire e regolare la portata e la pressione idraulica dall’interno della cabina, permettendo quindi l’uso di diverse attrezzature per una maggiore versatilità. Un pedale elettrico offre un comando preciso e la sensibilità di risposta è regolabile da tastiera per avere il massimo impatto in diversi ambienti. Le robuste attrezzature Volvo sono state costruite appositamente per lavorare in perfetta sinergia con queste macchine. Queste attrezzature comprendono le benne Volvo GP, HD e XD, gli strumenti perfetti per scavi e movimentazione in tutte le condizioni, e il martello demolitore HB-18, ottimizzato

per il peso specifico delle macchine e realizzato su misura per gli attacchi rapidi Volvo, per rendere i cambi di attrezzatura semplici e rapidi. Volvo propone una vasta gamma di attacchi rapidi dotati di tecnologia del blocco del perno frontale, in conformità con le più recenti Normative ISO 13031 e EN474-1, e progettati per adattarsi perfettamente a Volvo. Su un escavatore Volvo EC160E è stato installato il nuovo sistema di controllo scavo, Trimble® Earthworks, progettato per incrementare la produzione in minor tempo. Completamente riprogettato, questo innovativo sistema di controllo dello scavo è dotato di un software moderno e intuitivo, basato su sistema operativo Android. Con il sistema aftermarket 3D per il controllo dello scavo è stato possibile lavorare in modalità automatica, consentendo all’ operatore di scavare secondo le specifiche di progetto, in velocità, eliminando costosi rifacin menti. MODELLO

EC160E

Motore

Volvo D4J

Potenza nominale a

UE; 109 kW a 2.000 giri/min

ISO 9249/SAE J1349 netta

NA; 109 kW (146 CV) a 2.000 giri/min

Capacità di sollevamento massima con benna lungo il sottocarro

EU: 4.880 kg

1,5 m/6,0 m

NA: 5.150 kg

Sbraccio di scavo massima *

8.980 mm

Profondità di scavo massima *

6.070 mm

Max. forza di strappo * - benna (normale/aumento potenza) ISO 6015

115,3/121,9 kN

Forza di penetrazione, SAE J1179 (normale/aumento di potenza)

81,7/86,4 kN

Peso operativo

16.430-20.860 kg

7. Le caratteristiche principali

* Braccio di 5,2 m e avambraccio di 2,6 m

6A e 6B. Il sistema di gestione, protetto da password, consente di memorizzare le impostazioni relative ad un massimo di 20 diverse attrezzature. È possibile preimpostare i valori e regolare portata e pressione idraulica dalla cabina consentendo, così, l’uso delle varie attrezzature per una maggiore versatilità

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ESCAVATORI CINGOLATI

Il sistema Trimble Earthworks per un perfetto controllo degli scavi

8. Il Trimble Earthworks è distribuito e installato in Italia da Sitech

Trimble Earthworks per il controllo dello scavo si avvale del nuovo display touch-screen Android Trimble TD520 da 10 pollici. L’interfaccia utente è stata creata in collaborazione con operatori macchina di tutto il mondo, ottimizzandola in fatto di facilità d’uso e di produttività. La grafica a colori, la naturalezza dei gesti e la facilità di apprendimento delle funzioni rendono il software intuitivo e semplice da usare. Ciascun operatore può personalizzare l’interfaccia in base al proprio modo di lavorare, ottenendo con facilità la prospettiva ottimale, per massimizzare la propria produttività. Earthworks consente il trasferimento wireless in automatico dei dati da e verso l’ufficio, garantendo di avere sempre a disposizione i file di progetto più recenti a bordo macchina. Grazie

10. Il TD520 è l’intuitiva interfaccia utente del Sistema Trimble Express

al sistema operativo Android, è possibile scaricare anche altre applicazioni utili nell’attività lavorativa. Per offrire una maggiore flessibilità, il software Trimble Earthworks può essere utilizzato anche con un comune tablet Android.

L’automatizzazione dell’escavatore Con Trimble Earthworks è possibile utilizzare il primo sistema automatico aftermarket 3D per il controllo dello scavo. Le macchine possono lavorare in modalità automatica, consentendo agli operatori di scavare secondo le specifiche di progetto, in velocità, eliminando costosi rifacimenti. Il sistema funziona in base ai seguenti semplici passaggi: 1. l’escavatore viene messo in modalità automatica; 2. l’operatore controlla la leva; 3. Trimble Earthworks controlla il braccio e la benna; 4. si rispetta il progetto, si riducono gli errori e si aumenta la produttività. Automatizzando gli escavatori con Trimble Earthworks, velocità, precisione e produttività aumenteranno i profitti.

9. Le configurazioni disponibili per escavatori

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attrezzature &componenti

Luca Balbarini(1) Riccardo De Mio(2)

LA RICOSTRUZIONE

DELLO STORICO PONTE SUL PANARO TRA BOMPORTO E RAVARINO IL MANUFATTO ESISTENTE DANNEGGIATO DAL SISMA DEL 2012 SARÀ SOSTITUITO DA UNA NUOVA STRUTTURA CON SPALLE FONDATE SU PALI DI GRANDE DIAMETRO REALIZZATI CON PERFORATRICE BAUER

ponti lungo il fiume Panaro non distrutti o danneggiati durante la seconda guerra mondiale. Dal 2012, il transito sul ponte è a senso unico alternato con importanti disagi alla circolazione nella zona, in particolare nelle ore di punta La costruzione del nuovo ponte è iniziata nell’autunno del 2016 e prevede la realizzazione di una struttura ad arco in acciaio posta in adiacenza al ponte storico. Rispetto al ponte originario, si prevede di eliminare completamente le pile all’interno dell’alveo, con la struttura poggiante interamente sulle spalle po1. Il ponte esistente e la sonda perforatrice Bauer BG 30 sul fiume Panaro ste in prossimità della sommità arginale. L’impalcato nel suo complesso ha una lunghezza di circa 79 m e l ponte esistente sul fiume Panaro che collega i comuni di Bomuna larghezza complessiva di 15,80 m in grado di ospitare due porto e Ravarino (MO) è stato costruito nel 1914 ed ha subito corsie di transito e due piste ciclopedonali. significativi danni in seguito ai sismi dell’Emilia del Maggio Per le spalle sono previste fondazioni profonde costituite da cin2012 tali da rendere necessaria la costruzione di un nuovo ponte. La struttura esistente è composta da un arco a via inferiore in calque pali del diametro di 2.000 mm e lunghezza pari a 40 m per cestruzzo armato con pile all’interno dell’alveo e spalle attestate ciascun lato. La stratigrafia evidenzia un terreno prevalentemente sui rilevati arginali interni. argilloso e argilloso-limoso con valori di Ic (Robertson) compresi tra 3 e 3,6 e con presenza di due lenti sabbiose dello spessore L’impalcato esistente presenta inoltre problematiche dovute alinferiore ai 2 m alla profondità di circa 31 m e 36 m da p.c.. Si la ridotta larghezza che rende difficoltoso il passaggio di mezevidenzia inoltre una leggera differenza nel profilo stratigrafico zi pesanti e pericoloso l’utilizzo da parte di pedoni e ciclisti. Il tra spalla destra e spalla sinistra. In particolare, in quest’ultimo manufatto riveste una notevole importanza all’interno della rete caso i terreni evidenziano caratteristiche maggiormente limose. viaria della parte settentrionale della provincia di Modena oltre Un altro elemento significativo è la presenza, solamente in che un significativo interesse storico, trattandosi di uno dei pochi

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FONDAZIONI PROFONDE

2. La pianta dei pali di fondazione e delle colonne in ghiaia per la mitigazione del fenomeno di liquefazione

corrispondenza della spalla destra, di uno strato liquefacibile compreso tra i 7 e i 12 m dalla quota di imposta delle fondazioni. Come intervento di mitigazione è stata decisa la realizzazione di colonne vibrocompattate in ghiaia di diametro 600 mm su un’impronta di circa 40x20 m per un totale di circa 200 colonne. I pali sono disposti su due allineamenti a quinconce a sostegno di una fondazione di impronta 23,20x5,70 m. I pali di tipo trivellato con asportazione di terreno, eseguiti con l’ausilio di fanghi bentonitici, sono stati realizzati dalla Storci Perforazioni Srl.

prestazioni rispettivamente di 26 t di spinta misurata sul trascinatore e 49 t di tiro effettivo. Tale perforatrice si contraddistingue per un mast lungo; si possono montare aste telescopiche a 3 e 4 elementi per raggiungere i 68 m di profondità oppure aste a cinque elementi per poter raggiungere profondità fino a 88 m dal piano campagna.

LA SONDA PERFORATRICE BAUER BG 30 VALUELINE Il gruppo di lavoro è costituito da una sonda perforatrice Bauer BG30, coadiuvata da una gru di servizio per la movimentazione della gabbie di armatura e della colonna di tubi per il getto del calcestruzzo oltre che da un escavatore per la movimentazione del materiale di scavo e dall’impianto di pompaggio e di stoccaggio dei fanghi di perforazione. Data la logistica di intervento e l’impossibilità di utilizzare il ponte esistente con carichi pesanti, al termine dell’esecuzione dei primi cinque pali afferenti alla spalla sinistra la sonda è stata smontata completamente e trasportata sull’altra sponda e successivamente rimontata. Ciascun palo, avente una cubatura di circa 125 m3, è stato realizzato in media in circa due giornate lavorative. La perforatrice BG 30 impiegata nel cantiere fa parte dei macchinari Bauer che prendono la denominazione ValueLine, macchine pensate e studiate appositamente per la realizzazione di pali da fondazione con aste Kelly ad incastro meccanico, ideali per operare con o senza l’ausilio di tubi di rivestimento con l’opzione di montare una morsa giracolonna per l’infissione ed estrazione dei tubi di manovra. La Bauer BG 30 ValueLine ha un peso operativo di circa 102 t, esprime una coppia all’utensile di 300 kNm ed è equipaggiata con un cilindro pull down con corsa di 8,5 m con

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3. La sonda perforatrice Bauer BG 30 ValueLine

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attrezzature &componenti Sono macchinari studiati per rivestire i pali con i tubi camicia: basti pensare che anche montando un’asta lunga da quattro elementi per 48 m di profondità si possono utilizzare sezioni da 7 m di tubi di rivestimento sotto il trascinatore. È di estremo interesse la facilità di movimentazione del macchinario: sono state adottate numerose soluzioni ingegneristiche per permetterne un rapido e specialmente sicuro smontaggio dell’attrezzatura. Tutte le operazioni vengono svolte direttamente da terra, quindi senza l’ausilio di un cesto telescopico su cui il personale dovrebbe salire. La perforatrice può essere totalmente smontata in circa mezza giornata e trasportata nella configurazione di trasporto più rapida, vale a dire che la macchina base viene movimentata con un trasporto permanente in quanto ha larghezza 3 m e peso inferiore alle 30 t. In aggiunta, il restante materiale - come mast, rotary, argani e contrappesi - viene caricato su due mezzi standard. Ciò che ne risulta è che, con solo due-tre giorni di preavviso, è possibile trasportare un macchinario da oltre 100 t con tempi di percorrenza e costi di trasporto estremamente bassi, qualità molto apprezzata dalla Clientela italiana. n (1) (2)

Ingegnere, Capocommessa di Storci Perforazioni Srl Ingegnere, Sales Manager di Bauer Macchine Italia Srl 4A, 4B, 4C e 4D. La sonda perforatrice Bauer BG 30 ValueLine

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traffico&mobilità

Paola Villani(1)

SCENARI E MOBILITÀ A MILANO

LO SCENARIO CLIMATICO È TALE PER CUI QUALSIASI INTERVENTO DEVE ESSERE COMPIUTO NEL TOTALE RISPETTO DELL’AMBIENTE

ella scorsa E-Mob (Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 2017) Raffaele Tiscar, Capo di Gabinetto del Ministero dell’Ambiente, ha esordito dichiarando che non si dovrebbe più utilizzare il termine “sostenibile”, poiché lo scenario climatico è tale per cui ogni intervento dovrebbe essere compiuto nel totale rispetto dell’ambiente. In tal senso, i vertici del Comune di Milano - pensando al PUMS - hanno incassato silenziosamente il rimprovero ministeriale. Quanto costa alle Aziende e alla popolazione insediata in Lombardia la ridotta lungimiranza di chi dovrebbe orientare al meglio la pianificazione e le risorse? Chi ha determinato un ritardo di oltre 15 anni nell’attuazione dei programmi tracciati sulla base di attenti studi, comparazione dati e valutazioni scenariali a livello prima europeo e poi mondiale? Si potrebbe iniziare così una precisa disamina, ma è preferibile porre l’attenzione su quanto di positivo è stato fatto. Taluni, infatti, dichiarano che l’area metropolitana milanese sia un esempio da seguire. Ma sarà poi vero? A livello comunale i dati di traffico non sono più riportati da circa un anno. Certamente i lavori per la costruzione della linea metropolitana San Cristoforo-Linate hanno determinato un crollo negli accessi all’area C, ma qualsiasi trend diverso dalle rosee previsioni non autorizza l’occultamento del dato. Parimenti, Regione Lombardia non brilla per lungimiranza né per competenza. Straziante udire in un pubblico consesso: “I milioni di Euro che molte Società hanno investito per le infrastrutture di ricarica elettrica non potranno essere rimborsati poiché erano collegati ad una decisione del CIPE... che non è stata

discussa” 1. Sarebbe stato sufficiente leggere precisamente la relazione della Corte dei Conti. È stato per ciò istituito un apposito Fondo nello stato di previsione del MIT, con una dotazione di 20 milioni per l’anno 2013 e di 15 milioni per ciascuno degli anni 2014 e 2015 (comma 8 del cit. art. 17-septies). Per la parte a carico dello Stato, tali risorse sono destinate al cofinanziamento di progetti delle Regioni e dagli Enti locali per lo sviluppo delle reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli elettrici. La contribuzione statale è limitata a un massimo del 50% delle spese per l’acquisto e l’installazione degli impianti. Per l’utilizzo di tali risorse, è previsto che il MIT promuova la stipulazione di appositi accordi di programma 2 che devono essere approvati con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, previa deliberazione del CIPE, d’intesa con la Conferenza unificata. La Legge tende a favorire la più larga partecipazione di soggetti pubblici e privati, ivi comprese le Società di distribuzione dell’energia elettrica (comma 9)”. Quindi non si sa se sia peggio avere rappresentanti delle Istituzioni che hanno completamente fallito, nel senso che non conoscono le Norme, non le studiano né si avvalgono di Uffici Legali degni di questo nome, oppure se sia peggio un apparato di Governo che sa benissimo cosa occorra al Paese ma fa finta di nulla e nomina incompetenti ad ogni livello, procrastinando azioni - necessarie decenni fa - a tempi futuri. Costoro, che pretendono di governare, sperano nella clemenza di chi osserva, sostengono pubblicazioni che riportano a tratti soltanto velatissime critiche, cercano il conforto di Media allineati, senza considerare che le Società quotate nel settore infrastrutture cercano in ogni modo di lavorare all’estero

Atti dell’intervento di Silvana Di Matteo “Applicazione a livello locale dei Bandi di finanziamento nazionali e regionali” - E_Mob, 19 Maggio 2017, a commento della Deliberazione 19 Dicembre 2016, n° 15/2016/G della Corte dei Conti su “Il piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica”. 2 Non occorrevano “altri” appositi accordi di programma poiché quello del 19 Dicembre 2013 all’art. 2, comma i) e j) già includeva incentivi per la diffusione dei veicoli elettrici e per le relative infrastrutture di ricarica. E in ogni caso sarebbe stato sufficiente appellarsi al Decreto Legislativo 16 Dicembre 2016, n° 257 - Disciplina di attuazione della Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 22 Ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi (17G00005), ove l’art. 1 così recita: - Finalità e campo di applicazione (attuazione dell’art. 1 della Direttiva 2014/94/UE): al fine di ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti, il presente Decreto stabilisce requisiti minimi per la costruzione di infrastrutture per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per i veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale liquefatto e compresso, idrogeno e gas di petrolio liquefatto, da attuarsi mediante il Quadro Strategico Nazionale di cui all’articolo 3, nonché le specifiche tecniche comuni per i punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti.

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MOBILITÀ URBANA

1A e 1B. Grafici di confronto per i periodi Maggio 2013 e Maggio 2016. Si evidenziano i dati di domenica 12 Maggio 2013: sulla scia dei blocchi domenicali della circolazione fu testata un’area pedonale di 8 km, da Piazza Castello a Via Padova, con chiusura al traffico dalle ore 8.00 alle 22.00

piuttosto che esercitare in questo Paese. Ma torniamo ad osservare la mobilità nell’area milanese; in assenza di dati di traffico, si consideri quanto dichiarato nel Bilancio del Comune di Milano “proventi da ZTL area C”: • rendiconto anno 2015: 28.308.335,46 (28,3 milioni di Euro); • rendiconto anno 2016: 32.280.772,55 (32,2 milioni di Euro). In primis, occorre sapere come vi siano Norme e Regolamenti 3 tali soltanto sulla carta. Se, ufficialmente, i veicoli di categoria Euro 0 e quelli diesel di categoria Euro 0, 1, 2, 3 e 4 ed Euro I, II, III e IV non potrebbero entrare in area C, nella prassi (e secondo i dati ufficiali) questi entrano nell’area centrale.

I raffronti degli ingressi in Area C tra gli anni 2012-2016 sono stati effettuati sul mese di Maggio poiché risente meno di altri mesi di interruzioni per festività oppure picchi di traffico connessi agli eventi fieristici nel settore moda e design. A grandi linee e con minime variazioni, negli anni i veicoli autorizzati all’ingresso sono circa un milione al mese, di cui il 50% è relativo a spostamenti dei residenti (i possessori di box auto all’interno di Area C sono equiparati), mentre i veicoli soggetti a pagamento sono circa quattro milioni ogni mese. I veicoli di servizio sono meno del 30% dei veicoli residenti. Gli ingressi dei veicoli merci sono circa 350.000 unità/mese.

Regolamento accesso Area C Veicoli: l’accesso è gratuito per i veicoli elettrici, ciclomotori e motoveicoli (moto, tricicli e quadricicli), per veicoli che trasportano disabili (muniti di contrassegno) oppure persone dirette al pronto soccorso ospedaliero. Fino al 14/10/2019 l’accesso è gratuito anche per i veicoli ibridi (propulsione elettricotermica). L’accesso è vietato ai veicoli a benzina Euro 0 e a gasolio/diesel Euro 0, 1, 2, 3 e 4 ed Euro I, II, III e IV. L’accesso è vietato anche ai veicoli di lunghezza superiore ai 7,5 m (divieto valido dal lunedì al venerdì, dalle 7:30 alle 19:30) e ai veicoli destinati al trasporto cose, limitatamente alla fascia oraria compresa tra le ore 08.00 alle ore 10.00. L’accesso è a pagamento per tutti gli altri veicoli. Per entrare in Area C, dovrai acquistare un ticket e attivarlo (cioè associare il codice del ticket alla targa). Con un ticket puoi entrare e uscire da Area C con uno stesso veicolo tutte le volte che vuoi nella stessa giornata. Area C è attiva nei giorni feriali con i seguenti orari: lunedì, martedì, mercoledì, venerdì 7.30/19.30; giovedì 7.30/18.00. Area C non è attiva nei giorni festivi.

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traffico &mobilità Nel periodo 2012-2016 sono aumentati gli accessi dei veicoli autorizzati (stante anche agevolazioni mirate) e sono rimasti stabili gli accessi soggetti a ticket. Ma non si è registrato alcun decremento della circolazione in quanto molti sono stati i provvedimenti che hanno ampliato la fascia degli autorizzati. La riduzione degli ingressi in Area C, riduzione attestata nei dati (Figura 5), è dovuta principalmente all’avvio dei lavori della M4: a partire dall’Agosto 2015, la chiusura parziale di Corso Plebisciti prima e le limitazioni al transito per quanti provenienti da Ovest (asse Lorenteggio) nel mese successivo avevano indotto modificazioni nelle percorrenze abituali e innescato nei pendolari la ricerca di alternative alle usuali modalità di spostamento. Motivazioni che non denotano una diversa sensibilità ambientale o una volontà di riduzione delle percorrenze con veicoli privati. Negli anni 2011-2014 le tariffe di accesso all’area C poste a 2 Euro/giorno, hanno portato a modestissimi risultati di abbattimento del PM10 sebbene abbiano sicuramente sostenuto il rinnovo del parco auto. Il nuovo corso introdotto in seguito, e condiviso dai cittadini referendari, ha posto il ticket a 5 Euro/giorno e garantito un aumento delle entrate (da 28,3 milioni di Euro a 32,2 milioni di Euro nel 2016) sebbene il gettito sperato per l’area Ecopass - poi Area C - era stato stimato in 60 milioni/anno, 5,5 milioni/ mese Agosto escluso. Nell’ultimo anno è aumentato l’utilizzo dei mezzi pubblici (il Bilancio del Comune di Milano segna un incremento nell’utilizzo del TPL: le Entrate “Abbonamenti tranviari” sono passate da 1.509.532,44 Euro nel 2015 a 1.603.708,9 Euro nel 2016).

2. Gli ingressi in area C (Maggio 2014) per i veicoli autorizzati

3. Gli ingressi in area C (Maggio 2014) classificati per tipologia di alimentazione

LA RICHIESTA DI VEICOLI ELETTRICI E INFRASTRUTTURE DI RICARICA I dati presentati ad E-Mob 2017 evidenziano una minima percentuale di veicoli elettrici immatricolati in Italia (0,02%) e impietosi raffronti con altri Stati: in Irlanda si ricarica gratuitamente e in Norvegia, in determinati orari, pure. 4. Gli ingressi in area C (Maggio 2014) per le categorie Euro Le politiche locali oscillano e non concordano su nulla: in talune città è consentito l’accesso (gratuito) deciso sostenere trazioni diverse da benzina e gasolio quando alle aree centrali, mentre a pochi chilometri di distanza le regole le accise (entrate da oli minerali) rappresentano per la Pubblica mutano. Politiche locali contro politiche nazionali si potrebbe Amministrazione il 60% del Bilancio (in termini di spesa correnasserire poiché è evidente come lo Stato non possa in modo te). E se fino a qualche tempo fa poteva apparire una notizia

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MOBILITÀ URBANA

5. Il grafico del confronto 2013-2016

singolare, ora ENEL 4 partecipa direttamente, studiando come si possano riutilizzare le batterie elettriche che il settore automotive dismetterà dopo qualche anno. Ma lo scenario istituzionale a livello statale pare ben diverso dal quadro di riferimento a livello locale. Le Regioni osservano i trend in atto (rispetto dell’ambiente, sostenibilità) ma considerano anche i numeri assoluti e sulla base di questi ritengono più prudente investire poco. Dal punto di vista degli utenti occorrerebbe lungimiranza. Non ha alcun senso produrre veicoli che abbiano diverse batterie e che abbiano diversi sistemi di alimentazione. Sarebbe assai preferibile un sistema basato sul cambio pacco batterie. Tutte uguali, tutte intercambiabili: ricaricabili nelle classiche stazioni di servizio. Ma per ora pare un appello alla standardizzazione che non trova risposta. Eppure, un semplice sguardo a quanto avvenuto in altri settori dovrebbe suggerire un intervento normativo immediato: intere pareti di negozi espongono accessori per la telefonia mobile. Nulla di più insensato e contrario alla tutela dell’ambiente. Senza contare che l’eccesso di differenziazione non gioca neppure a favore del mercato. Chi si trova bene con un prodotto non vorrà cambiarlo. E se lo stesso accadesse nel settore automotive? Se la scelta di acquisto un domani fosse riconducibile anche alle semplificazioni per la ricarica? Meglio ragionare subito su questi che paiono dettagli, prima che sia troppo tardi. Le Amministrazioni Regionali sembrano attendere lo sviluppo di tecnologie valide sulle quali investire, ma i cittadini e molti Comuni sono molto sensibili al tema. Milano sostiene il car sharing elettrico e investe sulle colonnine di ricarica sebbene i prezzi di acquisto dei veicoli elettrici, sia per le vetture di piccola dimensione e ridotta autonomia sia per

quelle di alta gamma, siano ancora piuttosto elevati. Il parcheggio ruotato di 90° per le minicar elettriche non è più un parcheggio sottratto alla sosta ma un punto che determina business. Appare ancora quantomeno singolare che, a 17 anni di distanza, si debba discutere di scelte che di fatto sottraggono spazio (sui marciapiedi per le colonnine di ricarica e in carreggiata per la sosta appositamente dedicata a questi veicoli), quando con semplici provvedimenti (Ordinanza del Sindaco) si potrebbero imporre punti di ricarica in tutti i parcheggi convenzionati esistenti. E se taluni Amministratori asseriscono che si potrebbero ricaricare i veicoli negli spazi dei distributori di carburanti dimenticano che il problema della ricarica di un veicolo elettrico - parafrasando il noto detto su chi si concentra sul dito e non osserva la luna - non è certo il cavo ma la sosta. Quindi tutti si ostinano a pensare alla colonnina e al design della stessa, mentre sarebbe sufficiente predisporre i cavi di ricarica da prese collocate a muro nei parcheggi in struttura, parcheggi solitamente presidiati. Per il futuro occorre pensare su tutta la rete alla sostituzione del pacco batteria: questione di un minuto al massimo. Nessuno a E-mob 2017 ne ha parlato, ma sarebbe stato doveroso sottolinearlo: Convegni ove si discute di tutto senza scendere mai nel dettaglio. Da sempre nella storia, il commercio si è sviluppato sulla base dei desiderata dei popoli e quindi la strategia, o meglio l’assenza di strategia in questo caso, non sarà una mossa vincente. Ogni ritardo decisionale potrà essere un fattore penalizzante. Problema complesso questo dei veicoli elettrici, quindi, che non porterà ad alcun conflitto epocale in quanto ogni transizione nel settore automotive - e più in generale nel settore trasporti - si declina sempre in un arco temporale vicino al trentennio. Ma sarebbe fuorviante se il decisore pubblico non volesse cogliere le tendenze in atto. n

Accordo tra ENEL, COBAT e Class Onlus per la creazione di un sistema di recupero delle batterie al litio da auto elettriche e loro riutilizzo come accumulatori per plessi residenziali.

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Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO LA PUBBLICITÀ STRADALE (ART. 23)

a pubblicità stradale è regolata dall’articolo 23 del Codice della Strada e dagli artt. da 47 a 59 del Regolamento che distinguono le forme di pubblicità, in primo luogo, a seconda del mezzo in cui sono poste e, in secondo luogo, a seconda la natura o l’essenza delle suddette forme. Riguardo alla prima distinzione, avremo pubblicità sulle strade (o sulle fasce di pertinenza o nelle aree di servizio) e pubblicità sui veicoli (e dai veicoli), mentre, rispetto alla seconda, si distinguerà tra pubblicità non luminosa e non rifrangente, pubblicità luminosa, pubblicità rifrangente e pubblicità fonica (quest’ultima riguardante solo i veicoli).

DEFINIZIONI L’art. 47 del Regolamento specifica le definizioni dei mezzi pubblicitari, in particolare: • “insegna”: scritta con caratteri alfanumerici, completata con simboli e marchi installata nella sede di attività o nelle sue pertinenze. Può essere luminosa sia per luce propria che indiretta (co. 1); • “preinsegna”: scritta con caratteri alfanumerici completata da freccia di orientamento e da simboli e da marchi, installata nel raggio max. di 5 km dalla sede per facilitare il suo reperimento. Non può essere luminosa (co. 2); • “sorgente luminosa”: qualsiasi corpo illuminante che illumina aree, fabbricati, monumenti o emergenze naturali (co. 3); • “cartello”: manufatto bidimensionale, anche luminoso, supportato da idonea struttura di sostegno con una o entrambe le facce finalizzate alla diffusione dei messaggi pubblicitari (co. 4); • “striscione, locandina e stendardo”: elemento bidimensionale, privo di rigidezza e mancante di una superficie di appoggio. Può essere luminoso sia per luce propria che indiretta (co. 5); • “segno orizzontale reclamistico”: riproduzione sulla superficie stradale con pellicole adesive di scritte, simboli o marchi finalizzati alla diffusione di messaggi pubblicitari (co. 6);

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• “impianto pubblicitario di servizio”: manufatto, anche luminoso, avente come scopo primario un servizio di pubblica utilità o di arredo urbano, ad esempio: fermate autobus, transenne, pensiline, orologi, cestini e simili (co. 7); • “impianto di pubblicità o propaganda”: manufatto, anche luminoso, finalizzato alla pubblicità o alla propaganda sia di prodotti che di attività e non individuabile secondo le precedenti definizioni (co. 8); • “altri mezzi pubblicitari”: termine generico per indicare preinsegne, striscioni, locandine, stendardi, segni orizzontali reclamistici, impianti pubblicitari di servizio o di pubblicità o propaganda (co. 9).

MODIFICHE E INTEGRAZIONI DAL 1994 AD OGGI Dopo l’emanazione del nuovo Codice della Strada, il primo rilevante intervento legislativo di modifica della disciplina della pubblicità fu operato dall’art. 30 della Legge 7 Dicembre 1999, n° 472, che ha modificato il comma 7 e ha sostituito il comma 13 e aggiunto i commi 13 bis, 13ter e 13quater. La modifica del comma 7 riguardava la possibilità di installare sugli itinerari internazionali insegne di esercizio, con esclusione degli altri mezzi pubblicitari, sempre previa autorizzazione ed entro i limiti e le condizioni stabilite da un Decreto che il Ministero LL.PP. avrebbe dovuto emanare, ma che non è stato mai emanato. La sostituzione del comma 13 ha riguardato l’attribuzione all’Ente proprietario della competenza ad assicurare il rispetto della disciplina della pubblicità, prevedendo che, in caso di accertamento di violazioni di mezzi pubblicitari abusivi o irregolari, l’Organo accertatore è tenuto a informare con la trasmissione del verbale il competente Ente proprietario della strada, che ha l’onere di provvedere agli adempimenti successivi della rimozione o della rettifica dei mezzi stessi. Su tale argomento, si rimanda per una più ampia trattazione al paragrafo relativo alle sanzioni.

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CODICE DELLA STRADA

1. Times Square, la celebre piazza di New York situata tra la Broadway e la 7th Avenue nel celebre quartiere di Manhattan famosa in tutto il mondo per i grandi e numerosi cartelloni pubblicitari luminosi, animati e digitali. Il Codice della Strada vieta rigorosamente che sulle strade e sulle piazze italiane si possano installare analoghi impianti pubblicitari

A seguito delle ulteriori modifiche contenute nella Legge 120/2010 (art. 5, comma 2, lettera b), con le quali sono stati introdotti due nuovi periodi nel testo del citato comma 7, è stata consentita l’installazione di cartelli di valorizzazione e promozione del territorio indicanti siti di interesse turistico e culturale, o servizi di pubblico interesse. Anche la l. 120/2010 ha previsto che le modalità di installazione e il formato dei suddetti cartelli fossero emanati con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (v. DM 23 Maggio 2012). Meritevole di citazione è la Direttiva del Ministero LL.PP. del 17 Marzo 1998, n° 1381, recante “Disposizioni per il controllo della pubblicità abusiva lungo le strade o in vista di esse”, a sua volta ribadita e ampliata sugli aspetti applicativi dell’intera disciplina, dal MIT con Circolare n° 7895 del 28 Novembre 2011 1.

LA PUBBLICITÀ SULLE STRADE I divieti di installazione della pubblicità L’articolo 23 del Codice enuclea dapprima i divieti di collocazione della pubblicità sulle strade (comma 1) e sui veicoli (comma 2) cui fanno seguito, nei commi successivi, la limitazione della regola e la possibilità di superare quei divieti, in determinati casi, attraverso l’atto autorizzatorio, pertanto detti divieti non possono avere in alcun modo carattere assoluto. Ne deriva, pertanto, che l’Ente proprietario della strada o il comune non possono porre provvedimenti di divieto generalizzato ed indiscriminato su intere strade o parti del territorio comunale, in quanto tali atti risulterebbero in contrasto con la libertà di iniziativa economica riconosciuta dall’art. 42 della Costituzione, in assenza di specifiche e giustificate ragioni di salvaguardia della sicurezza o di tutela paesaggistica o ambientale. Di seguito, si riportano le condizioni e le situazioni indicate dal comma 1 per il divieto di collocazione della pubblicità sulle strade che non consentono, quindi, di rilasciare l’atto autorizzatorio: 1

La Direttiva n° 1381 del 17 Marzo 1998 è stata pubblicata sulla G.U. 8 Aprile 1998, n° 82, mentre la Circolare MIT - Direzione Generale Vigilanza e Sicurezza delle Infrastrutture, prot. n° 7895 del 28 Novembre 2011 è riportata sul sito internet del MIT. Entrambe le Direttive sono state emanate con disposizione dirigenziale dell’Autore.

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• la regola principale è quella che vieta la pubblicità di qualsiasi genere (luminosa o non) quando, per le caratteristiche dei mezzi usati (dimensioni, forma, colori, disegno ed ubicazione), questa ingeneri confusione con la segnaletica stradale o ne aggravi la comprensione o ne riduca la visibilità e l’efficacia, ovvero arrechi disturbo visivo agli utenti o ne distragga l’attenzione con pericolo per la sicurezza della circolazione (Figura 1); • alla regola generale seguono regole particolari relative a singole situazioni: • 1) sulle isole di traffico delle intersezioni canalizzate è vietato ogni mezzo pubblicitario; • 2) sulle strade che si sviluppano nell’ambito ed in prossimità di luoghi o edifici costituenti bellezze naturali o paesaggistiche o aventi interesse storico od artistico il divieto assoluto stabilito dall’originario comma 3 dell’art. 23 (abrogato dal 1° Maggio 2004 a norma dell’art. 184 del Codice dei Beni culturali e del Paesaggio - D.Lgs. 22 Gennaio 2004, n° 42) è stato mitigato dalle particolari eccezioni espressamente previste dall’art. 49 dello stesso Codice dei Beni culturali; • 3) sulle autostrade e sulle strade extraurbane ricomprese negli itinerari internazionali e relativi accessi vige il divieto di ogni mezzo pubblicitario e l’apposizione è possibile solamente laddove riguardi cartelli indicanti servizi o indicazioni agli utenti ovvero se abbia luogo nelle aree di servizio e di parcheggio (con l’ulteriore limitazione della non visibilità dalle strade). Tuttavia, le molteplici modifiche della materia in esame, hanno ampliato la portata del comma 7 consentendo, dapprima, all’Ente proprietario della strada la messa in opera di insegne di esercizio per le attività aventi sede in edifici posti lungo la strada stessa (Legge 472/1999) e, successivamente, consentendo altresì, sempre con la prescritta autorizzazione, l’installazione di cartelli di valorizzazione e promozione del territorio indicanti siti di interesse turistico e culturale.

LA POSSIBILITÀ DI APPOSIZIONE DELLA PUBBLICITÀ PREVIA AUTORIZZAZIONE Nei casi non colpiti dal divieto assoluto (di cui ai commi 1 e 2 dell’art. 23), il comma 4 dell’art. 23 consente l’apposizione della pubblicità sulle strade o in vista di esse, purché si seguano le disposizioni sostanziali sull’essenza e la forma di detta pubblicità date dal Codice e dal Regolamento e purché vi sia specifica autorizzazione rilasciata dall’Ente proprietario della strada. L’autorizzazione è sempre necessaria e vale in ogni caso di collocazione di cartelli ed altri mezzi pubblicitari che risulti visibile dalla strada, ancorché posizionati su suolo privato in quanto non è possibile, date le ragioni di sicurezza stradale, far rientrare tale procedura nel quadro normativo dell’istituto del silenzio assenso di semplificazione amministrativa, riferibile alla l. 241/1990 e s.m.i.. Va, altresì, precisato che l’installazione di impianti pubblicitari è soggetta a prestabiliti limiti quantitativi derivanti dalle prescrizioni del Regolamento che prevede distanze dalla segnaletica stradale esistente, limiti di posizionamento in funzione dell’andamento plano/altimetrico della strada, e distanze minime intercorrenti tra un impianto e

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segnaletica &sicurezza

2. Esempio di “Pubblicità sui palazzi” utilizzata per sostenere i costi di ristrutturazione. La sua autorizzazione a Genova in Piazza de Ferrari nel Settembre 2016 ha suscitato numerose polemiche

3. “Pubblicità sui monumenti” utilizzata recentemente a Roma durante i lavori di ristrutturazione della facciata dello storico edificio in cui è custodita la Scala Santa

l’altro. Il Codice non si è limitato a disporre la necessaria preventiva autorizzazione, ma ha prescritto anche le dimensioni massime e le caratteristiche per l’ubicazione della pubblicità sia lungo le strade che nelle fasce di pertinenze, o stazioni di servizio; condizioni che certamente devono essere tenute presenti nell’autorizzazione e che costituiscono i presupposti per il rilascio della medesima (Figure 2 e 3). In particolare: a) il comma 6 dell’art. 23 e l’articolo 48 del Regolamento disciplina le dimensioni dei mezzi pubblicitari, a seconda che trattasi di cartelli e altri mezzi pubblicitari installati nelle strade fuori o dentro ai centri abitati; b) gli articoli 49 e 50 del Regolamento fissano le “caratteristiche della cartellonistica pubblicitaria”, distinte tra quelle per la pubblicità non luminosa e quella luminosa; c) gli artt. 51 e 52 del Regolamento riguardano l’ubicazione della pubblicità lungo le strade e le fasce di pertinenza; la Norma stabilisce le distanze che i cartelli e gli altri mezzi pubblicitari devono avere dal limite della carreggiata, dagli altri cartelli pubblicitari e dalle varie segnaletiche, a seconda che trattasi di strade fuori o dentro i centri abitati, ovvero se si tratti di segni orizzontali reclamistici.

osta dell’Ente proprietario della seconda, laddove quando essi siano posti lungo una sede ferroviaria, e siano visibili da una strada, è necessaria l’autorizzazione dell’Ente proprietario di quest’ultima, con il previo nulla osta del soggetto gestore della ferrovia in questione, tal quale necessita l’assenso di qualsiasi proprietario di suolo privato per l’installazione di pubblicità ubicata fuori dei confini della strada. L’art. 53 del Regolamento disciplina le modalità di inoltro della domanda all’Ente competente per il rilascio dell’autorizzazione con l’indicazione della documentazione da allegarsi, quale soprattutto planimetrie e bozzetti. Relativamente al contenuto del provvedimento nulla dice il Regolamento, se non fissare il termine (sessanta giorni) entro il quale la richiesta deve essere o accolta o rigettata e aggiungere che nel caso di diniego dell’autorizzazione il provvedimento deve essere motivato, evidentemente per permetterne l’eventuale impugnazione in sede di giurisdizione amministrativa. Il provvedimento, quando è positivo, deve contenere tutte le prescrizioni necessarie che devono essere seguite nell’apposizione. A carico del soggetto o Impresa autorizzata all’apposizione della pubblicità, o - come dice il Regolamento - al titolare dell’autorizzazione fanno carico i seguenti obblighi: • da un lato e preliminarmente l’obbligo di ottemperare a tutte le disposizioni del Codice e del Regolamento, nonché alle prescrizioni particolari e specifiche contenute nell’autorizzazione (art. 54 Reg.); ed inoltre l’obbligo (art. 55 Reg.) di apporre ad ogni cartello o altro mezzo pubblicitario una targhetta di identificazione contenente le indicazioni richieste dallo stesso art. 55. L’inosservanza di siffatti obblighi costituisce illecito amministrativo sanzionato; • dall’altro lato, il soggetto o Impresa autorizzata ha obblighi che concernono il periodo di durata dell’autorizzazione e della sua esecuzione. Difatti, l’art. 54 del Regolamento estende al titolare dell’autorizzazione l’obbligo di verificare sempre lo stato di efficienza degli impianti pubblicitari e di manutenerli, nonché di porre in essere tutte quelle modifiche e spostamenti che siano richiesti dall’ente proprietario e, infine, di rimuoverli in caso di decadenza o revoca dell’autorizzazione, per le quali si applicano le Norme generali (oltre ad obblighi particolari in caso di posa in opera di segni orizzontali reclamistici, di striscioni, locandine o stendardi).

IL PROVVEDIMENTO DI AUTORIZZAZIONE Il provvedimento di autorizzazione è regolato dai commi 4 e 5 dell’art. 23 del Codice e dagli artt. 53, 54, 55 e 56 del Regolamento. Riguardo alle competenze, è titolare l’Ente proprietario della strada se essa si trova fuori dei centri abitati, o direttamente il Comune entro i centri abitati con popolazione superiore a 10.000 abitanti. Quando, invece, si tratti di strade di proprietà statale, regionale o provinciale all’interno dei centri abitati con popolazione inferiore a 10.000 abitanti, la competenza permane in capo al Comune, ma a condizione che venga rilasciato previo nulla osta tecnico dell’Ente proprietario, mentre per le strade vicinali detta competenza è sempre in carico al Comune. Il nulla osta riveste, peraltro, natura di parere obbligatorio e vincolante essendo la sua stessa condizione necessaria al rilascio dell’autorizzazione e le cui eventuali prescrizioni debbono essere riportate e fatte proprie dalla autorizzazione medesima. Quando i mezzi pubblicitari posti su una strada sono visibili da altra strada appartenente ad Ente diverso, la competenza rimane all’Ente proprietario della prima, ma con il preventivo nulla

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CODICE DELLA STRADA Altresì, obblighi particolari dell’autorizzazione discendono anche a carico dell’Ente autorizzante e si concretizzano in poteri di vigilanza sulla tenuta, sul posizionamento e sulle caratteristiche dei mezzi pubblicitari impiantati (art. 56 Reg.), a mezzo di personale proprio dipendente ancorché non con qualifica di Organo di Polizia Stradale ex art. 12 comma 3, in forza di quanto previsto dall’art. 14, comma 2, lettera b (Figure 4, 5 e 6).

Nel caso di riscontro di inadempimenti, da ultimo, l’Ente proprietario diffida il titolare dell’autorizzazione a provvedere ed in mancanza vi è l’esecuzione diretta a spese del titolare medesimo. La vigilanza può essere esercitata anche da tutto il Personale della Polizia Stradale, di cui all’art. 12 del Codice (art. 56 comma 3, Reg.) e delle eventuali infrazioni deve essere reso edotto l’Ente proprietario per i provvedimenti di sua competenza (cioè diffida ed eventualmente esecuzione d’ufficio).

LA PUBBLICITÀ SUI VEICOLI

4. Esempio di corretta installazione di pubblicità all’interno di una pensilina di fermata autobus

5. Esempio di corretta installazione di pubblicità su un’area di servizio autostradale (visibile solo dall’area di servizio e non da coloro che percorrono l’autostrada)

6. Esempio di corretta installazione di pubblicità su una strada extraurbana

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L’art. 23 del Codice dedica alla delicata materia soltanto due disposizioni. La prima (comma 8), di carattere fondamentale, riguarda tutta la pubblicità in qualsiasi forma sia ammessa, contenendo il divieto assoluto di apporre sui veicoli (su tutti i veicoli a qualunque uso destinati) una qualsivoglia forma pubblicitaria che sia in contrasto, nel suo contenuto o nel suo significato o nelle sue finalità, con le Norme di comportamento fissate dal Codice (ad esempio, una pubblicità che esalti le alte velocità cui il veicolo può giungere, ponendosi così in contrasto con le disposizioni sui limiti di velocità). La seconda (comma 2) concerne il divieto sui veicoli di “scritte o insegne pubblicitarie luminose”. Le scritte o le insegne pubblicitarie rifrangenti sono ammesse alle condizioni e nei limiti fissati nel Regolamento (art. 57), ponendo, comunque, il criterio generale che ogni pubblicità è esclusa quando la sua posizione possa portare al rischio di abbagliamento o di distrazione da parte dei conducenti di altri veicoli. A tali disposizioni generali del Codice occorre aggiungere quella, anch’essa di carattere generale, contenuta nel comma 6 dell’art. 57 del Regolamento relativa al divieto di ogni pubblicità luminosa nell’interno dei veicoli che sia visibile, anche indirettamente, dal conducente e che comunque possa determinare abbagliamento o motivo di confusione con i dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione dei veicoli. Lo stesso art. 57 Reg. fissa, con il comma 2, le condizioni per l’apposizione della pubblicità non luminosa sui veicoli adibiti al trasporto di persone, di linea e non di linea, e con il comma 3, quelle da rispettare sui taxi. Con i successivi commi 4 e 5 vengono definite le condizioni per l’apposizione di scritte e messaggi pubblicitari rifrangenti. Infine, con il comma 7 vengono esonerati dal rispetto delle condizioni fissati nei commi precedenti i veicoli al seguito delle competizioni sportive autorizzate (Figura 7).

7. Esempio di pubblicità sui veicoli

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segnaletica &sicurezza LA PUBBLICITÀ MEDIANTE VEICOLI SPECIFICI AD USO SPECIALE La pubblicità effettuata tramite i veicoli merita una considerazione particolare quando avviene utilizzando mezzi appositamente destinati a tale finalità, ovvero rimorchi agganciati o meno al veicolo trainante. Questi ultimi sono erroneamente considerati veicoli anche quando vengono lasciati in sosta senza il veicolo trainante. I veicoli per uso speciale sono quelli di cui all’art. 203, comma 2, lettera q) del Regolamento, quali le auto pubblicitarie e per mostre pubblicitarie costituite da apposita carrozzeria che non ne consenta altri usi, e nelle quali le cose trasportate sono inamovibili, cioè fissate sul veicolo come attrezzatura a scopo pubblicitario. I veicoli in questione sono immatricolati in conto proprio per il trasporto di cose, intestati a soggetti che svolgono professionalmente per conto terzi attività pubblicitarie, come risultanti dalla ragione sociale dell’impresa, oppure a soggetti che svolgono in proprio attività di produzione o commercio di beni per i quali viene effettuata la pubblicità. Nella prima tipologia rientrano anche le c.d. “vele” normalmente utilizzate per pubblicità applicata sulla struttura, fissa o variabile, attraverso l’apposizione di differenti manifesti. La circolazione di questi veicoli è soggetta a tutte le regole del Codice, ma in particolare possono invece trovare limitazioni specifiche per quanto riguarda le aree ammesse e i giorni e gli orari consentiti, sia per la circolazione, sia per la sosta, previste dai regolamenti comunali sulla pubblicità, emanati a norma del D.Lgs. 15 Novembre 1993, n° 507. I veicoli sui quali è installata la pubblicità, ancorché fuori uso e collocati su strada non in assetto di marcia, ma mediante dispositivi di ancoraggio di appoggio, sono da considerarsi a tutti gli effetti mezzi pubblicitari e come tali assoggettabili alle conseguenze sanzionatorie principali e accessorie previste (commi 11 e 13quater). Per i rimorchi e i carrelli appendice, la disciplina è più rigida in quanto non possono mai essere lasciati in sosta se staccati dalla motrice, ma laddove essi siano ancorati al suolo sono ovviamente da considerarsi a tutti gli effetti degli impianti pubblicitari fissi.

LA PUBBLICITÀ FONICA L’art. 23 del Codice, come novellato dal D.Lgs. 360/1993, disciplina la pubblicità fonica attraverso una regola ed una eccezione. La regola è data dall’ammissibilità della pubblicità fonica su tutte le strade, dietro autorizzazione e con le forme di cui all’art. 59 Reg. che di seguito si riportano: • in primo luogo (comma 1) possono essere diffusi messaggi a condizione che essi siano di pubblico interesse (incolumità pubblica, igiene, sicurezza, ecc.) e che essi siano “disposti” (il che vuol dire ordinati non autorizzati) dall’Autorità di Pubblica Sicurezza o dal Sindaco che ne determina anche la durata, il contenuto e l’intermittenza; • in secondo luogo (comma 2) è consentito fare pubblicità fonica a favore di candidati a cariche pubbliche (soprattutto in vista delle elezioni politiche, regionali, provinciali e comunali) durante il solo periodo della campagna elettorale, ma a condizione che vi sia l’autorizzazione del Comune,

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qualunque sia la specie di elezioni, autorizzazione che ovviamente deve contenere le condizioni per l’effettuazione di tale pubblicità fonica. L’eccezione è posta nello stesso comma 8 dell’art. 23 e si sostanzia in una limitazione di tale forma di pubblicità nei centri abitati a determinate ore (solo diurne) o a particolari periodi dell’anno (per esempio, esclusione dei mesi estivi nelle località di villeggiatura): la limitazione è stabilita nell’autorizzazione comunale “per ragioni di pubblico interesse (limitazione dei rumori e sicurezza della circolazione)”.

LE SANZIONI Nel testo originario del 1992 dell’art. 23 erano previste solo sanzioni amministrative pecuniarie per chi installava un impianto pubblicitario non conforme alle Norme del Codice e del regolamento (co. 11: da 500.000 a 2.000.000 Lire), mentre la mancata osservanza delle prescrizioni previste dall’autorizzazione comportava una sanzione pecuniaria inferiore alla prima (co. 12: da 200.000 a 800.000 Lire), con evidente proporzionalità rispetto alla gravità dell’illecito. Ad esse conseguiva la sanzione amministrativa accessoria “dell’obbligo a carico dell’Autore e a proprie spese di rimuovere tutte le opere, cartelli, manifesti ed ogni impianto e forma di pubblicità” con la procedura fissata dal Codice stesso (art. 211 del Codice, cioè del ripristino dello stato dei luoghi e di rimozione delle opere abusive). La concreta applicazione delle disposizioni sanzionatorie ha dimostrato l’inefficacia del solo obbligo a carico dell’Autore della violazione (ammesso che fosse stato individuato) del ripristino dello stato dei luoghi ex ante l’avvenuta installazione abusiva. Pertanto, il Legislatore ha ritenuto opportuno di operare ulteriori interventi modificativi della procedura applicativa. Ciò è avvenuto dapprima con la Legge 472/1999 e successivamente con la Legge 120/2010, che hanno modificato il comma 13 e introdotto i nuovi commi dal 13bis al 13quater. La procedura attualmente in atto pone in carico e cura all’Ente proprietario di provvedere all’esecuzione delle sanzioni accessorie, dopo l’accertamento eseguito da parte dell’Organo accertatore il quale trasmette, senza ritardo e con i mezzi di tempestiva comunicazione oggi disponibili, il verbale relativo all’illecito in modo che l’Ente sia posto a conoscenza della situazione esistente e possa attivarsi immediatamente. Per il ristoro delle spese sostenute, l’Ente proprietario provvede con ingiunzione di pagamento nei confronti dei responsabili della violazione. Merita qui precisare che il recupero è previsto mediante emissione di ordinanza ingiuntiva del Prefetto che riguarda i casi di violazioni commesse sulle strade statali, mentre se si tratta di strade delle regioni o degli Enti locali, con lo stesso atto emesso da parte dei relativi Organi competenti. In entrambi i casi il provvedimento ingiuntivo costituisce titolo esecutivo, come espressamente previsto dal comma 13quater. A seguito del novellato sistema di applicazione delle sanzioni accessorie di cui si è detto, sono state previste due diverse procedure per l’esecuzione della sanzione accessoria: • la prima è contemplata nel comma 13quater ed è quella di maggiore efficacia in quanto consente la rimozione dell’im-

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CODICE DELLA STRADA

8A e 8B. Esempi di pubblicità di grandi dimensioni, installata su di un palazzo e visibili dalle strade sottostanti, che da diversi anni sono molto diffusi ma che non dovrebbero essere autorizzati

pianto pubblicitario abusivo con immediatezza (letteralmente “senza indugio”) allorquando l’installazione di cartelli, insegne o altri mezzi pubblicitari sia realizzata su suolo demaniale, ossia entro i confini della proprietà stradale come definiti dall’art. 3, comma 1 del Codice (Figura 9); • la seconda invece, contenuta nel comma 13bis, riguarda le installazioni collocate al di fuori del confine stradale, cioè su suolo appartenete ad altri soggetti. In tal caso la procedura è meno tempestiva in quanto necessita di adempimenti ulteriori. L’Ente proprietario diffida l’Autore della violazione e il proprietario o possessore del suolo privato su cui insiste l’installazione. Nel caso che i destinatari dell’atto non provvedano entro il termine fissato, l’Ente proprietario procede direttamente alla rimozione del mezzo pubblicitario e alla custodia di esso con ogni onere a carico degli stessi. Per l’esecuzione dell’intervento di rimozione è stato espressamente previsto che gli Organi di Polizia Stradale siano legittimati ad accedere al fondo privato senza la necessità di uno specifico mandato (Figure 8A e 8B). Al fine di dar forza ed effetto al provvedimento di rimozione e conseguire l’eliminazione della situazione illecita, il Legislatore ha introdotto una novità rispetto all’apparato sanzionatorio

del Codice, consistente in una onerosa sanzione pecuniaria (da 4.734 a 18.935 Euro) a carico del soggetto, o dei soggetti, inadempienti alla rimozione. Si tratta di un raro, forse unico, caso di sanzione pecuniaria comminata per la mancata ottemperanza a una sanzione accessoria. Per contrastare il particolare abuso di installazione di manifesti pubblicitari di qualsiasi genere - la cui commissione avviene sempre da parte di ignoti - l’art. 1, comma 2bis, D.L. 27 Giugno 2003, n° 151 (convertito in Legge 214/2003) ha previsto che, qualora l’accertamento non abbia portato all’individuazione dell’Autore (trasgressore), la sanzione si applica a chi utilizza gli spazi pubblicitari privi di autorizzazione, cioè ai beneficiari dell’effetto pubblicitario, sia esso commerciale, imprenditoriale, politico, sindacale o con qualsiasi natura o finalità. Da ultimo, è opportuno segnalare che la sanzione pecuniaria prevista dal comma 12, riguardante la mancata osservanza delle prescrizioni indicate nell’autorizzazione, fissata nella misura da 1.388 a 13.876 Euro, come aggiornata dall’art. 36, comma 10bis, del D.L. 6 Luglio 2011, n° 98, convertito in Legge n° 111/2011, risulta più elevata di quella prevista nel comma 11 per chi impianta mezzi pubblicitari senza autorizzazione (da 422 a 1.695 Euro). Ne consegue una perniciosa conseguenza che, anziché non osservare le prescrizioni dell’autorizzazione, è meglio non richiederla per niente! C’è da confidare in un ravvedimento del Legislatore che, come in altri casi, intervenga per correggere tale anomalia. n (1) Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle infrastrutture

Ringraziamenti L’Autore desidera ringraziare il Praticante Avvocato Dott. Gianluca Sodi per la collaborazione prestata. 9. Esempio di una non corretta installazione all’interno di un’intersezione

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

SICUREZZA STRADALE, SULLA CHIAMATA D’EMERGENZA L’ITALIA ANTICIPA L’EUROPA

“SIAMO TUTTI PEDONI”: A BOLOGNA UNA NUOVA IDEA PER LA SICUREZZA STRADALE

Tecnologia al servizio dell’uomo per salvare più vite possibili: questo è il sistema eCall, che si interfaccia in tempo reale con le le forze di polizia e i mezzi di soccorso lanciando la chiamata al numero unico delle emergenze (112) in modo automatico in caso di incidente stradale. Il completamento delle infrastrutture necessarie e il via al servizio, a livello nazionale ed europeo, era previsto per Ottobre di quest’anno, ma l’Italia ha anticipato tutti lanciando da Maggio la sperimentazione - con quasi cinque mesi di anticipo rispetto al previsto - su oltre 3 milioni di veicoli attualmente in circolazione, dotati di scatola nera. Questo piccolo-grande primato italiano è stato possibile grazie 1. all’accordo tra la AREU, l’Agenzia Regionale Emergenza Urgenza della Regione Lombardia e la Tsp Association, l’Associazione che riunisce tutti i principali fornitori di servizi telematici italiani sotto il cappello di Confindustria Digitale, tra cui Viasat, Vodafone Automotive, Europ Assistance Italia, Tim, Way, Lojack Italia, Multiprotexion e GeneraliCar. La grossa novità sta principalmente nel numero unico per le emergenze: molte auto, infatti, sono già dotate - da anni - di sistema di chiamata di emergenza, a prescindere dalla scatola nera. Ma la chiamata è indirizzata sempre a un operatore che gestisce il servizio, che poi a sua volta contatta i soccorsi a seconda del caso. Con la standardizzazione del sistema e con le necessarie infrastrutture, la chiamata sarà ricevuta direttamente dal centro di smistamento per le emergenze, saltando un passaggio e attivando immediatamente i soccorsi geograficamente più vicini.

Tremila nomi di coloro che sono rimasti uccisi o feriti sulle strade bolognesi, un elenco macabro riportato sulla strisce pedonali di via Rizzoli sotto alle Due Torri di Bologna che serve a riportare l’attenzione del Paese intero su un fenomeno che continua a mietere vittime. 2. E’ partita così la Campagna nazionale “Siamo Tutti Pedoni” organizzata da Centro Antartide e dal Comune di Bologna in occasione della Settimana Globale per la Sicurezza Stradale indetta dalle Nazioni Unite, che mette al centro la riduzione della velocità tra le principali cause di incidenti in tutto il mondo, specialmente di quelli che coinvolgono gli utenti vulnerabili della strada. I numeri sono tristemente noti: più di 70 i pedoni che hanno perso la vita sulle strade di Bologna negli ultimi dieci anni, 2.586 i feriti. Un totale di quasi 3.000 persone che si muovevano a piedi rimaste coinvolte in incidenti stradali, per la maggior parte causati dall’eccesso di velocità. In un contesto nazionale in cui il 30% degli investimenti avviene ancora sugli attraversamenti pedonali, la riduzione della velocità diventa quindi una priorità, specialmente nei centri urbani dove è opportuno lavorare a una vera e propria condivisione civile e rispettosa della strada tra diversi utenti per arrivare agli obiettivi di sicurezza posti dall’Europa. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

PARCHEGGIO 1

UN ESTESO DIVIETO

L’art. 120 Reg. specifica che la Fig. 77 serve ad indicare la direzione verso il più vicino parcheggio. In questo caso, si potrebbe pensare che ovunque si vada sarà sempre disponibile uno stallo pronto ad accogliervi. La tipologia di freccia, comunque errata, sarebbe più indicata per un segnale di localizzazione... ma se il fine fosse stato quello di sottolineare la continuità del parcheggio, in tal caso si sarebbe dovuto utilizzare un pannello integrativo mod. 5/b2. Ambivalente.

Siamo in prossimità di una galleria e, come spesso accade, è sorta la necessità di vietare il transito alle utenze vulnerabili. È però inutile specificare la tipologia (biciclette o meglio, velocipedi -, ciclomotori, macchine agricole) se è già presente la figura corrispondente. In casi simili è comunque consigliabile utilizzare la Fig. 314 di strada riservata ai veicoli a motore (lato 90 cm, art. 125 c.9 Reg.), eventualmente corredata da pannelli integrativi per le specifiche del caso. Non fosse altro per estendere il divieto anche a pedoni, veicoli a trazione animale e a braccia, che nella galleria in oggetto potrebbero tranquillamente (si fa per dire) transitare... Prolisso.

PARCHEGGIO 2

L’ANGOLO ESTERNO

La Fig. 124, presente nel pannello mediano, da sola basterebbe a identificare un’area di carico e scarico: le scritte a fianco sono quindi pleonastiche. Ma ecco sorgere il dubbio: se le operazioni di carico e scarico non vengono svolte con un carrello? Meglio inventarsi la figura di una bisarca (carina), qualora qualcuno avesse da ridire... Inutile.

È molto interessante questa soluzione, adottata sulle strade austriache in prossimità delle intersezioni. Non ci si riferisce ovviamente al segnale di Stop, bensì al sottostante pannello che preavvisa l’utenza dei limiti di velocità vigenti sulla strada che si va a imboccare. Una soluzione low cost che potrebbe essere presa in considerazione anche nel Belpaese. Intrigante n

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

SMART CITY E CYBERSECURITY AL CENTRO DELLA MISSIONE ASIATICA ITALIANA Cybersecurity, space economy, smart city, comunicazione satellitare: sono i temi al centro dell’incontro fra Carlo Calenda e il Ministro indonesiano delle Comunicazioni e Tecnologie informatiche, parte cruciale della missione istituzionale di due giorni che il Ministro dello Sviluppo economico ha intrapreso nel Paese sudasiatico. Sul fronte energetico, nel corso del bilaterale tra Calenda e il Vice Ministro Arcandra Tahar è stato firmato un Memorandum di intesa in materia di cooperazione. Il faccia a faccia ha avuto ad oggetto, inoltre, il tema delle rinnovabili. Il Ministro ha ricordato come l’Italia sia oggi il primo Paese in Europa per capacità di generare energia da fonti geotermiche aggiungendo - al tempo stesso - che le Imprese italiane in questo settore vantano un know how riconosciuto a livello internazionale, in special modo nello sviluppo di tecnologie a basso impatto ambientale.

ICITY RATE, MILANO È LA MIGLIORE SMART CITY D’ITALIA Un modello per produttività, numero Imprese green e offerta di trasporto pubblico. Alcune cose però sono da migliorare. Si può dare di più su ambiente e legalità, voce quest’ultima in cui è addirittura all’ultimo posto nel ranking italiano. Questo è quello che emerge dal rapporto ICity Rate di Fpa (la Società che organizza il forum PA), che sarà presentato nel dettaglio durante

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la manifestazione I City Lab in programma il 24 e il 25 Ottobre prossimi allo Spazio Base (ex Ansaldo) di Milano. Un’importante primato per il capoluogo meneghino è quello relativo al trasporto pubblico (14,7 seguito da Venezia all’11,1) che è anche leader anche per dotazione di veicoli in sharing, sia automobili (351) che biciclette (4.650). Tale servizio è però attivo solo in pochi comuni, nello specificio car sharing postazione fissa in 24 comuni: bike sharing in 60. Eccelle inoltre in attrattività dei finanziamenti (16,6%), in fablab (7,7%) e nei servizi di coworking (72,2%). Milano punta quindi sulla sharing economy, convinta che da questo sia possibile produrre valore attraverso la crescita dell’occupazione, la riqualificazione urbana, l’inclusione sociale e la coesione.

TORINO E FASTWEB PER DIVENTARE LA PRIMA SMART CITY D’ITALIA Già annoverata fra le città più connesse d’Italia, Torino punta ancora più in alto e sarà la Compagnia capitanata da Alberto Calcagno a contribuire in parte sostanziosa al grande balzo in avanti. La copertura del servizio UltraFibra 1 Giga consentirà entro l’anno - annuncia l’Azienda - a 262.000 abitazioni e Imprese (oltre il 40% delle famiglie e delle Aziende) di navigare in Internet con velocità fino ad 1 Gigabit in download e 200 Megabit in upload. I collegamenti ultraveloci alla rete Internet sono stati attivati a partire dal mese di Maggio. Grazie, inoltre, alla capillarità di copertura data dai 42.000 punti di accesso del Wow-Fi a Torino, l’upgrade alla con1. nettività a 1 Giga e i lavori di cablatura della città che continuano per estendere la copertura con tecnologia Fiber to the Home al 60% della popolazione entro il 2018, l’infrastruttura di rete sviluppata da Fastweb si presta come abilitatore chiave per lo sviluppo di servizi di smart city. n

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Fabio Camnasio

trasporti &logistica

IL RISPETTO DELLE NORME SOCIALI NEL TRASPORTO SU STRADA

LA COMMISSIONE EUROPEA HA PUBBLICATO UNA RELAZIONE SULL’APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO COMUNITARIO IN MATERIA SOCIALE NEL SETTORE DEI TRASPORTI SU STRADA

a relazione esamina l’attuazione, da parte degli Stati membri, dei quattro atti legislativi che fissano le disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e ne analizza il regime di applicazione. Gli Stati membri sono tenuti a comunicare ogni due anni le informazioni necessarie per permettere alla Commissione di elaborare una relazione sull’applicazione del regolamento nonché sull’evoluzione dei settori considerati. Obiettivo della relazione è tracciare un quadro d’insieme dell’applicazione dei suddetti atti legislativi da parte degli Stati membri ed evidenziare i principali problemi concernenti l’attuazione e l’osservanza della Normativa vigente. Le ultime relazioni degli Stati membri risalgono a fine 2015 e quindi la relazione si focalizza sul biennio 2013-2014. Secondo la Normativa europea, spetta agli Stati membri organizzare un sistema di controlli adeguati e regolari, sia su strada, sia nei locali delle Imprese di tutte le categorie di trasporti. Tali controlli dovrebbero riguardare ogni anno una parte rilevante e rappresentativa dei lavoratori mobili, dei conducenti, delle Imprese e dei veicoli, cioè almeno il 3% dei giorni di lavoro effettivi. In media il numero totale di giorni di lavoro controllati nell’UE è diminuito del 4,8%, passando da quasi 158,6 milioni a circa 151 milioni. Nella maggioranza degli Stati membri, è stato effettuato un numero di controlli superiore a quello prescritto e solo quattro Stati membri non hanno rispettato la soglia minima (Croazia, Lituania, Paesi Bassi e Grecia, Figura 2). Per quanto riguarda la tipologia dei controlli, la Direttiva definisce il rapporto tra il numero dei controlli su strada (in termini di giorni lavorativi da controllare) e i controlli eseguiti nei locali delle Imprese, che dovrebbero corrispondere rispettivamente ad almeno il 30% e ad almeno il 50% del numero di giorni lavorativi controllati. Tuttavia, nel periodo di riferimento in esame la maggioranza dei controlli è stata effettuata su strada. In media, il 77% di tutti i controlli è stato effettuato su strada. Soltanto l’Irlanda è rimasta al di sotto della soglia del 30% relativa ai controlli su strada.

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Nel periodo compreso tra il 2013 e il 2014 sono stati sottoposti a controlli su strada complessivamente oltre 6,6 milioni di veicoli e circa 7,4 milioni di conducenti. Questi valori rappresentano un calo rispettivamente pari al 23,9% e al 15% in confronto al periodo di riferimento precedente. Il numero dei conducenti controllati risulta maggiore del numero dei veicoli controllati per due motivi: da un lato, il fatto che a bordo vi siano due conducenti e, dall’altro, perché la Danimarca non ha trasmesso informazioni pertinenti sul numero di veicoli controllati su strada. I controlli effettuati negli Stati membri hanno riguardato, per la maggior parte, veicoli e conducenti nazionali, che rappresentano rispettivamente il 65% di tutti i veicoli e il 64% di tutti i conducenti controllati su strada. Soltanto in sei Stati membri (Austria, Belgio, Francia, Lussemburgo, Malta e Slovenia) le proporzioni sono rovesciate e i controlli hanno riguardato prevalentemente veicoli stranieri. In alcuni casi ciò potrebbe spiegarsi con le dimensioni o con la posizione geografica di questi Stati membri. Poiché la non discriminazione è uno dei principi fondamentali dei trattati dell’Unione e un requisito fondamentale per l’effettuazione dei controlli su strada, la Commissione potrebbe prendere in considerazione la possibilità di adottare opportune misure volte a garantire parità di trattamento ai conducenti e agli operatori dei vari Stati membri.

1. Le frodi sui tempi di guida e di riposo sono in aumento

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trasporti &logistica 2. La percentuale di giorni di lavoro controllati (Fonte: Commissione Europea)

Il numero di Imprese controllate negli Stati membri è rimasto costante. Rispetto al periodo di riferimento 2011-2012 è stato osservato un aumento pari a circa l’1%. Nel periodo di riferimento in esame i controlli hanno riguardato 147.606 Imprese e hanno riguardato quasi 756.000 conducenti in tutta l’UE. Oltre 34,4 milioni di giorni di lavoro sono stati controllati nei locali delle imprese. Tutti gli Stati membri hanno fornito dati riguardanti le infrazioni accertate, seppur con un grado di dettaglio variabile. La tendenza decrescente del numero di infrazioni che ha avuto inizio nel precedente periodo 2011-2012 si è mantenuta e ha segnato una diminuzione pari al 15% rispetto al periodo precedente. In termini numerici, le infrazioni comunicate si sono ridotte da circa 3,9 milioni nel periodo 2011-2012 a quasi 3,3 milioni nel periodo di riferimento in esame. Questo decremento è dovuto alla sensibile diminuzione, pari al 25%, delle infrazioni accertate nei locali delle Imprese combinata a una diminuzione del 7,7% delle infrazioni accertate su strada. Tale variazione potrebbe suggerire una migliore osservanza delle disposizioni in materia sociale resa possibile da pratiche di applicazione ormai consolidate e da una maggiore consapevolezza delle Norme sociali tra i conducenti. I controlli nei locali delle imprese continuano a essere più efficaci dei controlli ad hoc su strada, in quanto il tasso di accertamento nei locali delle Imprese è due volte superiore al tasso di accertamento su strada.

Nel periodo 2013-2014 sono stati rilevati, a livello europeo, 2,05 milioni di infrazioni su strada, pari al 63% di tutte le infrazioni accertate. Il dato è indicativo di un calo, in termini quantitativi, di quasi 172.000 infrazioni, pari al 7,7%, rispetto al periodo di riferimento precedente. In media il 66% delle infrazioni è stato riscontrato su conducenti nazionali; tale dato è correlato alla percentuale di conducenti nazionali controllati in Europa, anch’essa pari al 66%. Tuttavia, in alcuni Stati membri le infrazioni contestate a cittadini stranieri sono più numerose: è il caso del Lussemburgo (78%), della Svezia (67%), della Lituania (65%), del Belgio (64%), della Bulgaria (59%), della Slovenia (58%), dell’Austria (58%) e della Francia (54%). La Normativa europea è stata percepita dagli Stati membri come un valido insieme di disposizioni che ha contribuito a definire l’orario di lavoro e le relative limitazioni, garantendo la salute e la sicurezza dei lavoratori. Inoltre, tali Norme impediscono distorsioni di concorrenza dovute allo sfruttamento dei lavoratori (il cosiddetto dumping sociale). Anche le Associazioni dei trasportatori e dei camionisti sono dello stesso avviso. Diversi Stati membri hanno tuttavia espresso preoccupazioni per quanto riguarda l’inclusione degli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della Normativa, essendo più difficili i controlli, specialmente nelle sedi di lavoro.

PERIODO

INTERRUZIONI

PERIODI DI RIPOSO

PERIODO DI GUIDA

DATI RIGUARDANTI I PERIODI DI GUIDA

APPARECCHIO DI CONTROLLO

MANCANZA/DISPONIBILITÀ DI DATI RIGUARDANTI LE ALTRE MANSIONI

2013-2014

23%

25%

16%

17%

10%

2011-2012

26%

24%

19%

17%

2009-2010

29%

23%

18%

15%

2007-2008

30%

25%

20%

14%

10%

3. Le categorie di infrazioni accertate (Fonte: Commissione Europea)

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REGOLAMENTI UE

4. I controlli su strada hanno riguardato circa 6,6 milioni di veicoli

Sette Stati membri (Austria, Estonia, Finlandia, Germania, Irlanda, Svezia e Ungheria) hanno trasmesso informazioni in merito alla possibilità di ordinare dapprima la rettifica delle carenze riscontrate entro un determinato periodo dal momento del loro accertamento. Qualora tale rettifica non abbia luogo, la violazione è quindi perseguita dalle Autorità preposte. Questo sistema è ritenuto vantaggioso in quanto consente ai trasgressori di modificare il proprio comportamento, attuare nuove procedure, affidarsi a nuove tecnologie o adeguare le proprie pratiche per migliorare l’osservanza delle Norme in vigore. Dall’analisi dei tassi di accertamento su strada e nei locali delle Imprese emerge che i controlli nei locali delle Imprese continuano ad essere più efficienti dei controlli ad hoc su strada. Le differenze osservate tra gli Stati membri per quanto

riguarda i tassi di accertamento indicano che l’Unione Europea è ancora lontana dalla creazione di uno “spazio di applicazione armonizzata”, date le differenze esistenti in termini di risorse e di pratiche utilizzate per controllare il rispetto della Normativa in materia di trasporti su strada. Nel corso di questo periodo di riferimento, le infrazioni che riguardano la manomissione dell’apparecchio di controllo sono aumentate notevolmente. Per questo motivo sono necessarie tecniche di applicazione adeguate, apparecchiature appropriate e la formazione dei Funzionari di controllo, che permettano controlli mirati e la rilevazione di dispositivi di manomissione e frodi. Al fine di creare condizioni di parità nel settore dei trasporti è necessario migliorare e uniformare l’applicazione della Legislazione sociale legata ai trasporti in tutta l’UE. A tale scopo, la Commissione non solo seguirà e investigherà a fondo questi casi, per mettere gli Stati membri in condizione di rispettare i requisiti minimi della Legislazione sociale, ma prevede anche di adottare misure volte a rafforzare l’applicazione delle disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada. È importante che le Autorità nazionali garantiscano che i controlli siano effettuati senza operare alcuna discriminazione basata sulla nazionalità dei conducenti e/o sullo Stato membro di immatricolazione dei veicoli. Gli Stati membri dovrebbero esaminare attentamente i dati in loro possesso e impartire istruzioni adeguate alle Autorità di controllo al fine di evitare un trattamento discriminatorio nei confronti dei cittadini stranieri. n

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE DALL’UE 30 MILIONI PER PROGETTI DI EFFICIENZA ENERGETICA E URBAN MOBILITY La Banca Europea per gli Investimenti (BEI) e la Commissione Europea hanno siglato un nuovo accordo a sostegno del progetto “Elena” (European Local Energy Assistance) per promuovere l’efficienza energetica e la mobilità sostenibile nei Paesi dell’Unione europea. L’accordo prevede la nascita di un nuovo fondo di 30 milioni di euro destinato ad iniziative di riduzione dei consumi energetici, di diffusione dell’impiego di fonti rinnovabili e di rilancio del trasporto pubblico e privato in chiave green. Il programma “Elena” è uno strumento di assistenza tecnica e finanziaria sviluppato dalla Bei in partnership con la Commissione UE, nell’ambito del programma “Iee Intelligent Energy Europe”, allo scopo di dare supporto alle autorità locali e regionali nello sviluppo e nella realizzazione di progetti di investimento nel campo dell’efficienza energetica, delle fonti di energia rinnovabili e del trasporto urbano sostenibile. Il meccanismo scelto mira alla mobilitazione di investimenti privati nel settore pubblico, secondo i criteri del “Third Party Financing” e “Shared Saving Contract”, così da superare le attuali difficoltà di indebitamento da parte degli Enti territoriali.

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TESLA PRESENTA IL CAMION ELETTRICO Durante una Conferenza tenuta a Maggio in Canada, il Fondatore della Società statunitense ha mostrato la prima immagine del camion a trazione completamente elettrica e spiegato come intende rivoluzionare il mondo dei trasporti. Tra i progetti, anche un’autostrada sotterranea. Elon Musk ha infatti presentato il teaser del truck ideato da Tesla - la sua Compagnia specializzata nella costruzione di auto elettriche - che dal 2016 intende entrare anche nel settore dell’autotrasporto, affidandosi alle competenze di Jerome Guillen (ex Gruppo Daimler), esperto Progettista di veicoli pesanti di Classe 8. L’immagine del camion Tesla Semi Truck, nome ancora provvisorio, lascia intravedere solo la sagoma dell’autoarticolato, senza entrare nei dettagli. Il mezzo ha uno sviluppo verticale, sembra privo di specchi retrovisori e presenta vistosi gruppi ottici a Led, ricalcando le caratteristiche e le forme dei veicoli moderni presenti sul mercato o i prototipi di altre case costruttrici. In attesa di vedere i particolari del design della nuova motrice per trasporti industriali a zero emissioni, 1. Musk ha anticipato che il veicolo,

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MOBILITÀ SOSTENIBILE pur disponendo di una propulsione totalmente elettrica, offrirà una spinta del motore ai bassi regimi simile a quella di un diesel e sarà agile quasi come una vettura sportiva oltre ad essere più sicuro di un mezzo tradizionale e più facile da guidare.

SIGLATO L’ACCORDO TRA ENEL E ALD AUTOMOTIVE Enel e ALD Automotive Italia hanno reso noto di aver siglato un accordo di partnership per la promozione e la diffusione della mobilità elettrica, con una serie di offerte dedicate che combinano la guida dei veicoli elettrici con la possibilità di utilizzare le infrastrutture di ricarica. Il progetto lanciato è composto da tre pacchetti pensati per rispondere alle esigenze di un pubblico vasto, dalle grandi realtà corporate alle PMI, dai Professionisti alle partite iva, fino ai Clienti privati: E-Go Ricaricar abbina la mobilità elettrica a Ricaricar, l’innovativa soluzione “pay per use” per pagare solo per i chilometri effettivamente fatti; il Cliente sceglie il veicolo elettrico e i chilometri, ricaricando ogni volta che vuole quelli necessari grazie all’app e al sito dedicato. E-Go Noleggio a lungo termine combina i vantaggi del noleggio a lungo termine con quelli di un veicolo elettrico ed E-Go Car sharing è pensato per offrire un servizio di corporate car sharing a zero emissioni. Chi si metterà alla guida di un veicolo elettrico, inoltre, avrà l’accesso gratuito nelle ZTL di molte città, il parcheggio libero nelle strisce blu e il bollo gratuito. Inoltre, la app dedicata (My E-go) permetterà, tra le altre cose, di localizzare le colonnine di ricarica, monitorare le percorrenze e gestire i veicoli in car sharing.

Dove vuoi, come vuoi, veloci da posare

PARTE IL PROGETTO PILOTA TARGATO ENEL ENERGIA NISSAN ITALIA E IIT Enel Energia ha reso noto dell’arrivo in Italia delle prime infrastrutture di ricarica per le auto elettriche “vehicle to grid” (V2G). Grazie a un accordo siglato tra Enel Energia, Nissan Italia e l’Istituto Italiano di Tecnologia, è partito, infatti, un progetto pilota di car sharing elettrico aziendale con colonnine di ricarica V2G presso la sede dell’IIT di Genova. La tecnologia V2G permette di considerare le e-car come vere e proprie “batterie con le ruote”, in grado di accumulare e reimmettere in rete l’energia non utilizzata. Il tutto grazie alla gestione bidirezionale della carica, disponibile nelle colonnine ma anche a bordo. Le colonnine installate presso l’IIT funzioneranno al momento in modo unidirezionale per la ricarica e saranno oggetto di un progetto di sviluppo pilota con IIT, in attesa che venga definito il quadro regolatorio. Per il car sharing, Nissan ha messo a disposizione dell’IIT due veicoli 100% elettrici, modello LEAF, oltre a una piattaforma di gestione su app denominata Glide, mentre Enel Energia ha installato due stazioni di ricarica V2G presso la sede di Genova dell’Istituto. Nissan ed Enel Energia, oltre a collaborare per lo sviluppo della tecnologia V2G, hanno sottoscritto nel Giugno dello scorso anno una partnership commerciale e a Novembre 2016 hanno lanciato “e-go All Inclusive”, la prima offerta integrata per la mobilità elettrica in Italia: una proposta “chiavi in mano” che comprende, con un canone fisso mensile, la box station, per la ricarica domestica compresa d’installazione, la Nissan LEAF con batteria da 30 kWh e l’App e-go, per localizzare tutte le colonnine elettriche in Italia e ricaricare l’auto. n

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finanza&progetti

Piero Dangera

PASSI AVANTI

PER LA PEDEMONTANA VENETA LA REGIONE CONTRARRÀ UN MUTUO PER FINANZIARE LA SPV, SULLA QUALE INTANTO, TRA NON POCHE DIFFICOLTÀ, PROSEGUONO I LAVORI I portali meridionali della Galleria Sant’Urbano

La Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) sarà una strada a due carreggiate indipendenti, ciascuna con due corsie per senso di marcia ognuna larga 3,75 m, che collegherà la A4 a Montecchio Maggiore (VI) con la A27 a Spresiano (TV). I 95 km del percorso interesseranno 38 Comuni e si snoderanno prevalentemente in trincea, ma la prima superstrada a pedaggio italiana sarà caratterizzata anche da 7,8 km di gallerie naturali e da 5,9 km di gallerie artificiali (si veda “S&A” n°118): tutte soluzioni che consentiranno di limitare l’impatto visivo e acustico sul territorio. I lavori stanno procedendo, malgrado alcune interruzioni legate a due sequestri dei cantieri. Il primo, a seguito di un incidente mortale che nell’Aprile 2016 ha coinvolto un operaio impegnato nel disgaggio dopo una volata nel traforo di Malo (che con i suoi 6.230 m è la più lunga galleria a doppio fornice attualmente in costruzione in Italia); il secondo perché per la messa in sicurezza del cantiere della succitata galleria, il consorzio avrebbe adoperato bulloni e chiodi senza marcatura CE, obbligatoria per i prodotti per i quali esiste una direttiva comunitaria e indice di conformità secondo gli standard di sicurezza regolamentati dall’Unione Europea. I primi tratti potrebbero essere aperti al traffico già il prossimo anno. Prosegue anche l’iter finanziario per l’opera. Lo scorso 16 Maggio, il Governatore della Regione Veneto, Luca Zaia, aveva annunciato che non ci sarebbe stato bisogno di introdurre l’addizionale IRPEF, al termine della riunione della giunta che aveva approvato lo schema di contratto con il Concessionario Sis; il meccanismo, che ha consentito di scongiurare l’introduzione dell’IRPEF (ipotesi considerata lo scorso Marzo), si basa sull’approfondimento di alcuni aspetti legati alla fiscalità del progetto e dell’intero bilancio regionale, che hanno consentito lo sdoppiamento del mutuo trentennale che la Regione contrarrà con la Cassa Depositi e Prestiti e che sarà acquisito in due tranche: una di 140 milioni nel 2018 e una di 160 milioni nel 2019. In tal modo, la Regione opererà all’interno della propria capacità di indebitamento annuale, non necessiterà di provviste in entrata e rispetterà le condizioni imposte dal fiscal compact. Il 31 Maggio è stato quindi firmato lo schema di accordo, il

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cosiddetto atto aggiuntivo. “Da questo momento tutto quello che potevamo fare l’abbiamo fatto - ha spiegato Luca Zaia. Per noi questo significa che adesso vogliamo vedere correre quei cantieri. È verosimile una chiusura del cantiere in tre anni, oltre all’ipotesi di conclusione di una prima tratta nel 2018. Il presupposto è che saranno vincolati ad un cronoprogramma molto stretto, se serve dovranno essere fatti anche doppi turni di lavoro. Ma è una infrastruttura che può tranquillamente assorbire tra i 40 e i 50 milioni di lavori al mese”. L’opera è entrata negli annali della Regione Veneto nel 1990 con un progetto poi concluso nel 2002, andato in gara nel 2006 e aggiudicato nel 2009 dopo una sentenza del tribunale. Particolarmente complesso l’iter che ha portato alla firma dell’atto aggiuntivo, poiché l’ipotesi di flusso di traffico (33.000 i veicoli stimati quando è stata indetta la gara per l’opera) è stata ritoccata a 27.000 veicoli con contestuali abbassamenti dei pedaggi e riduzione delle esenzioni e quindi riduzione delle entrata per la concessionaria Sis. L’accordo firmato prevede che, al 39° anno di concessione, le entrate per Sis (pedaggi più canone) si riducano dai 18,8 miliardi di Euro previsti inizialmente a 12,1 miliardi. n

1. Il tratto in artificiale lato Spresiano della galleria di Malo

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Luigi Brighenti

finanza&progetti

ISTAT

CONFERMA LA RIPRESA NEL MESE DI MARZO L’AUMENTO SU BASE ANNUA SI È ATTESTATO SU UN INCORAGGIANTE +3%

rrivano segnali incoraggianti dall’Istat per ciò che concerne la ripresa del settore: per l’Istituto nazionale di statistica, infatti, a Marzo la produzione edilizia è cresciuta dello 0,3% rispetto a Febbraio (dato destagionalizzato), mese che aveva già fatto segnare un balzo del 4,6% rispetto a Gennaio. Quello che più conta però è l’aumento registrato su base annua, cioè rispetto a Marzo 2016. L’indice corretto dagli effetti di calendario (dunque a parità di giorni lavorativi) fa registrare un aumento del 3% della produzione. L’aumento cresce fino al 6,6% se si considera il dato grezzo, poiché nel 2017 i giorni lavorativi di Marzo sono stati 23, contro i 22 di Marzo 2016. Allargando lo sguardo al trimestre, il segno rimane positivo, sebbene con tendenze meno marcate. Il dato grezzo (influenzato dagli effetti di calendario) evidenzia una crescita dell’1,8% rispetto ai primi tre mesi del 2016. Se si prendono i dati corretti dagli effetti di calendario la produzione rimane stabile, dunque non evidenzia alcuna variazione rispetto al primo trime-

stre dell’anno scorso. Su questo dato però influisce molto il pesante crollo della produzione registrata a Gennaio, quando l’attività nei cantieri (penalizzata molto da fattori stagionali e climatici) aveva fatto segnare un crollo del 5,4% su base annua e del 3,9% rispetto a Dicembre 2016. È forse troppo presto per annunciare la ripresa di un settore che viene da quasi nove anni di crisi ininterrotta, ma i dati diffusi dall’ISTAT vanno presi come un buon segnale in questa direzione, soprattutto considerando che si aggiungono ai dati di un Febbraio già positivo (crescita dell’1,3% su base annua). La ripresa registrata negli ultimi due mesi ha infatti permesso il recupero del terreno perduto nel primo mese dell’anno.

PIÙ FIDUCIA NEL SETTORE Le previsioni elaborate dall’Ance sugli investimenti in edilizia per il 2017 scommettono su una mini-ripresa dello 0,8%. Verso l’atteso cambio di direzione (si consideri infatti dal 2010 che le serie storiche Istat attribuiscono al settore solo segni negativi) va anche l’indice che misura la fiducia delle Imprese, che ad Aprile ha fatto registrare un balzo di quasi cinque punti percentuali rispetto al mese precedente.

COSTA DI PIÙ COSTRUIRE CASE E STRADE Insieme alle stime sulla produzione, l’Istat ha diffuso anche l’andamento degli indici che misurano i costi di costruzione di case e strade. Il risultato è che i costi sostenuti dalle Imprese edili per la realizzazione di un fabbricato residenziale tipo sono aumentati dello 0,6% rispetto a Marzo 2016 e dello 0,2% rispetto al mese di Febbraio. Si tratta quindi di aumenti più sostenuti di quelli registrati nell’ultimo bollettino mensile. Ancora più marcato il rialzo dei costi a carico delle Imprese impegnate nei cantieri stradali. Realizzare un tratto di strada con galleria costa l’1,2% in più di un anno fa (+0,4% rispetto a Febbraio), mentre per un tratto senza tunnel bisogna mettere in conto un aumento dell’1,5% su base annua e dello 0,2% mensile. Sia per le case sia per le strade l’aumento dei costi è legato soprattutto al rialzo dei prezzi dei materiali, mentre rimangono stabili o sono addirittura in calo i costi legati a man nodopera, trasporti e noleggi.

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: IL CORRETTIVO APPALTI D.LGS. N° 56 DEL 19 APRILE 2017 Il Decreto Legislativo n° 56 del 19 Aprile 2017 “Disposizioni integrative e correttive al Decreto Legislativo 18 Aprile 2016, n° 50”, ovvero il Correttivo al Codice Appalti è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 103 del 5 Maggio 2017 (supplemento ordinario n° 22) ed è entrato in vigore 15 giorni dopo la pubblicazione stessa, quindi lo scorso 20 Maggio. Le novità introdotte sono molteplici, a partire dalla rubrica del D.Lgs. 18 Aprile 2016, n° 50, ora modificata più semplicemente in “Codice dei Contratti pubblici”. Una delle novità sicuramente più discusse è senza dubbio l’abrogazione dell’art. 211, comma 2, del D.Lgs. 50/2016. La Norma prevedeva il potere dell’ANAC di invitare mediante raccomandazione la Stazione Appaltante ad agire in autotutela qualora avesse ravvisato un vizio di legittimità degli atti della procedura di gara. Il mancato adeguamento dell’Amministrazione comportava la corresponsione di una sanzione amministrativa che andava da un minimo di 250 Euro a un massimo di 25.000 Euro a carico del Dirigente responsabile. La sua eliminazione evita ora un sistema di subordinazione delle Amministrazioni Pubbliche all’Autority che prima non trovava la necessaria copertura in nessuna disposizione di Legge. Per il resto, il Correttivo incide indistintamente su tutte le parti del Codice, talvolta intervenendo semplicemente su alcuni refusi, talora modificando sostanzialmente alcuni dei più importanti Istituti degli appalti pubblici. In particolare, le principali modifiche introdotte dal Decreto correttivo riguardano i seguenti Istituti: • certificato di regolare esecuzione: è previsto che per i lavori di importo superiore ad 1 milione di Euro e inferiore alla soglia comunitaria (art. 35), nei casi espressamente individuati dal Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che ne disciplinerà le modalità tecniche di svolgimento del

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collaudo, il certificato di collaudo può essere sostituito dal certificato di regolare esecuzione rilasciato dal Direttore dei Lavori; diversamente, per i lavori di importi pari o inferiori a 1 milione di Euro e per le forniture e servizi di importo alla soglia comunitaria (art. 35), è sempre prevista la facoltà della Stazione Appaltante di sostituire il certificato di collaudo con il certificato di regolare esecuzione, da adottarsi entro tre mesi; appalto integrato: l’art. 59, al comma 1 bis indica come possibile l’appalto integrato in presenza di elemento tecnologico prevalente rispetto all’importo complessivo dei lavori. Il successivo art. 1 ter specifica che il ricorso all’appalto integrato deve trovare puntuale motivazione riportata nelle determina a contrarre che deve chiarire la rilevanza dei presupposti tecnici e l’incidenza sui tempi di realizzazione rispetto all’affidamento separato di progettazione e lavori; Contraente Generale: è introdotta la soglia minima di 150 milioni di Euro per poter ricorrere all’Istituto del Contraente Generale; lo scopo è evitare, per quanto possibile, il ricorso all’Istituto; manutenzione semplificata: un Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrà disciplinare la progettazione semplificata per le manutenzioni fino a 2,5 milioni di Euro; Albo dei Collaudatori: le Amministrazioni dovranno scegliere i Collaudatori da un apposito Albo; garanzie di pagamento dei compensi dei Progettisti: è fatto divieto alle Stazioni Appaltanti di subordinare la corresponsione dei compensi dei Professionisti all’ottenimento del finanziamento per l’opera progettata; partenariato pubblico-privato: sale dal 30% al 49% il contributo pubblico per la realizzazione di opere in partenariato pubblico-privato; semplificazioni contratti sotto soglia: nel caso di procedure negoziate, viene previsto che la verifica avvenga solo sull’Aggiudicatario, rimanendo comunque facoltà della Stazione Appaltante di estendere la verifica anche agli altri partecipanti;

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GIURISPRUDENZA

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diversamente, nei mercati elettronici la verifica è effettuata su un campione significativo ed è svolta in fase di ammissione e di permanenza dal soggetto responsabile dell’ammissione al mercato elettronico; offerta economicamente più vantaggiosa: è introdotta la previsione che la Stazione Appaltante debba prevedere un tetto massimo per il punteggio economico entro e non oltre il tetto massimo del 30%; criterio del prezzo più basso: viene estesa la possibilità di utilizzare il criterio di aggiudicazione del prezzo più basso per i servizi e le forniture di importo inferiore a 40.000 Euro in tutti i casi. Viceversa, per gli affidamenti di servizi e forniture di importo superiore a 40.000 Euro, la possibilità di ricorrere al prezzo più basso è limitata fino a un importo massimo pari alla soglia comunitaria e in ogni caso solo per servizi e forniture caratterizzati da elevata ripetitività e fatta eccezione per quelli di notevole contenuto tecnologico oppure a carattere innovativo. Pertanto, per i servizi e le forniture di importo superiore alla soglia non sarebbe più consentito in nessun caso il ricorso al criterio del prezzo più basso; varianti per errori progettuali: nel caso in cui sia necessario modificare il contratto a causa di errori o di omissioni nel progetto esecutivo, che pregiudichino in tutto o in parte la realizzazione dell’opera o la sua utilizzazione, ferma restando la responsabilità dei Progettisti esterni, tale modifica è consentita se il valore della stessa è al di sotto di entrambi i seguenti valori: le soglie di rilevanza comunitaria, il 10% del valore iniziale del contratto per i contratti di servizio e fornitura o il 15% del valore iniziale del contratto per i contratti di lavori; offerte anomale nel criterio del prezzo più basso: in materia di offerte particolarmente basse, si prevede che quando il criterio di aggiudicazione è quello del prezzo più basso, ai sensi dell’art. 97, comma 2, la valutazione della soglia di anomalia possa essere effettuata solo nel caso in cui siano ammesse almeno dieci offerte. Ciò lascia sottendere che in ogni caso, qualora le offerte siano inferiori a un numero di dieci, la Stazione Appaltante debba sempre procedere alla verifica in contraddittorio con l’Impresa, a partire ovviamente dall’operatore che risulterebbe primo in graduatoria; procedure urgenti: i lavori in circostanze di somma urgenza potranno essere realizzati per rimuovere lo stato di pregiudizio non solo alla pubblica incolumità ma anche alla sicurezza privata; subappalto: il tetto del 30% sarà calcolato su tutto l’importo del contratto. Nei lavori di importo superiore alla soglia comunitaria (5,2 milioni di Euro) e nei settori a rischio di infiltrazione criminale, a prescindere dall’importo sarà necessario indicare una terna di Subappaltatori in fase di offerta. Le regole saranno identiche per tutte le procedure e non potranno essere decise volta per volta dalle Stazioni Appaltanti. L’attuale versione del Codice degli Appalti consente invece il subappalto solo se previsto dal Bando di gara; più concorrenza nelle procedure negoziate: nelle procedure negoziate inerenti a lavori di importo compreso tra 40.000 e 150.000 Euro, si dovranno invitare dieci Imprese anziché cinque. Per i lavori di importo compreso tra 150.000 Euro e un milione, gli inviti dovranno essere rivolti a 15 Imprese invece che a dieci. Sotto i 40.000 Euro resta la possibilità di affidamento diretto.

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Infine, e qui mi taccio, un aspetto di sicuro interesse per tutti gli operatori del mercato è che il nuovo D.Lgs. 56 del 19 Aprile 2017 prescrive pagamenti più veloci da parte delle Stazioni Appaltanti. Infatti, le Amministrazioni dovranno emettere i certificati di pagamento entro 45 giorni dall’approvazione dello stato di avanzamento lavori (SAL). n (1)

Avvocato in Modena

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526 Oggetto: Correttivo appalti “Le novità introdotte dal correttivo al codice degli appalti pubblici, da quando entreranno in vigore?”. Risposta “Il Decreto Legislativo n° 56 del 19 Aprile 2017 “Disposizioni integrative e correttive al Decreto legislativo 18 Aprile 2016, n° 50”, ovvero il Correttivo al Codice Appalti è entrato in vigore lo scorso 20 Maggio”. Oggetto: Pagamenti più rapidi da parte delle Stazioni Appaltanti “Le Amministrazioni Pubbliche hanno un termine per procedere al pagamento dei SAL?”. Risposta “Il D.Lgs. n° 56 del 19 Aprile 2017 prevede che le Stazioni Appaltanti debbano emettere i certificati di pagamento entro 45 giorni dall’approvazione dello stato di avanzamento lavori”. Oggetto: Terna dei Subappaltatori “È obbligatorio indicare in tutte le gare d’appalto almeno tre Imprese a cui, eventualmente, si affideranno i lavori in subappalto?”. Risposta “Nei lavori di importo superiore alla soglia comunitaria (5,2 milioni di Euro) e nei settori a rischio di infiltrazione criminale, a prescindere dall’importo, sarà necessario indicare una terna di Subappaltatori in fase di offerta”.

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Flavio J. Caputo(1)

L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA:

LA DIRETTIVA EUROPEA 2004/54/CE TRASCORSI DIECI ANNI DALL’EMISSIONE, CONSIDERAZIONI PER IL CONSEGUIMENTO DEGLI OBIETTIVI DELLA DIRETTIVA EUROPEA RELATIVA AI REQUISITI MINIMI DI SICUREZZA PER LE GALLERIE DELLA RETE STRADALE TRANSEUROPEA

a Direttiva 2004/54/CE, emessa il 29 Aprile 2004, ha costituito una pietra miliare nella gestione della sicurezza nelle gallerie della rete stradale transeuropea (TERN), sia per la definizione delle misure da adottare al fine di fornire un adeguato livello di sicurezza delle gallerie stradali, sia introducendo nuovi criteri e procedure per la gestione della sicurezza. La Norma, inoltre, pur mantenendo un sostanziale approccio di tipo prescrittivo, ha introdotto un innovativo approccio prestazionale per valutare le situazioni particolari in cui i requisiti di norma potrebbero non essere sufficienti o non siano applicabili, individuando nell’analisi di rischio lo strumento utile allo scopo. Questa Norma è stata recepita nell’ordinamento italiano con il D.Lgs. n° 264 del 5 Ottobre 2006 e ha assunto il ruolo di riferimento tecnico di “best practice” anche oltre i limiti del vecchio 1.

continente, per le Nazioni ancora mancanti di una Normativa locale specifica sull’argomento. Prima la Direttiva europea poi il D.Lgs. 264/06 hanno compiuto dieci anni dalla loro emissione, consentendo un primo bilancio di efficacia della loro applicazione. Il presente articolo intende proporre alcune riflessioni al riguardo e sulle prospettive offerte dalle innovazioni tecnologiche per il raggiungimento degli obiettivi di sicurezza imposti dalla Norma, facendo particolare riferimento alla situazione nazionale.

LA DIRETTIVA EUROPEA A DIECI ANNI DALLA SUA EMISSIONE La Direttiva europea del 2004 ha introdotto una serie di adempimenti di natura strutturale, impiantistica e gestionale da adottare per la sicurezza delle gallerie, siano esse in esercizio, in costruzione o in progetto. La Norma ha disposto il termine di adeguamento delle gallerie rientranti nel suo campo di applicazione al 30 Aprile 2014, con deroga per gli stati caratterizzati da una densità di gallerie superiore alla media europea 1 al 30 Aprile 2019. L’Italia è una delle Nazioni che si sono avvalse di questa deroga. A dieci anni dalla emissione della Direttiva europea è stato svolto uno studio di ricerca inteso a verificare lo stato di recepimento dei requisiti di norma negli Stati dell’Unione, valutare il complesso degli impatti generati ed individuare possibili spunti di miglioramento [1]. 1

Hanno richiesto l’ammissione alla deroga nei tempi di adeguamento alla Norma l’Italia, la Spagna, l’Austria, la Grecia, la Slovenia, il Lussemburgo e la Croazia.

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SICUREZZA IN GALLERIA Dallo studio, risulta che molti Stati non hanno ancora completato l’adeguamento delle loro gallerie ed altri hanno difficoltà a raggiungere l’obiettivo del 2019. In particolare, alla data di pubblicazione dello studio, solo l’82% (per lunghezza dei fornici) delle gallerie soggette all’applicazione della Direttiva europea con termine di adeguamento al 2014 era conforme ai requisiti della Norma e solo il 17% delle gallerie risultava conforme negli stati che hanno ottenuto la proroga al 2019. Complessivamente, risultavano conformi a norma solo il 30% del totale delle gallerie rientranti nel suo campo di applicazione. Il principale ostacolo all’applicazione della Norma è stato individuato nel costo molto elevato degli interventi di adeguamento necessari. L’impatto economico della Direttiva non ha tuttavia un carattere uniforme, ma varia da stato a stato, anche in considerazione del quadro normativo previgente all’emissione della Direttiva 2004/54/CE 2. Con particolare riferimento alla situazione italiana, ad oggi [2] risulta che solo il 20% delle gallerie è completamente adeguato al D.Lgs. 264/06 mentre l’80% delle gallerie è ancora da adeguare. Le principali problematiche di adeguamento riguardano gli interventi in opere civili e in particolare la necessità di realizzare uscite di emergenza (l’11% delle gallerie di lunghezza > 1.000 m ne è priva), il drenaggio dei liquidi infiammabili e tossici e la realizzazione di impianti di ventilazione semitrasversali o trasversali in gallerie prive di ventilazione o dove la ventilazione longitudinale non è adeguata a garantire le condizioni di sicurezza richieste. Lo studio europeo evidenzia inoltre come alcune misure di sicurezza, che spesso hanno un impatto tutt’altro che trascurabile sui costi delle opere di adeguamento, siano (o siano avvertite) obsolete, come nel caso delle postazioni di comunicazione fissa (SOS), ritenute da molti superate dalla diffusione dei dispositivi di telefonia mobile. I benefici generati dall’applicazione della Norma non sono ben quantificabili, dal momento che gli eventi critici sono eventi rari e che nello stesso periodo di introduzione della Direttiva europea (ultimi dieci anni) si è manifestato un miglioramento generalizzato della sicurezza stradale e risulta pertanto difficile identificare la quota di questo miglioramento attribuibile all’applicazione della Direttiva europea. Se non è possibile identificare il beneficio indotto nell’azione preventiva degli incidenti, viene ritenuto comunque un fatto certo che l’adozione dei requisiti minimi della Norma abbia migliorato la capacità di rilevamento degli eventi incidentali in galleria e di attivazione dei soccorsi, e soprattutto che abbia incrementato la consapevolezza dei problemi di sicurezza in galleria e portato a sviluppare le procedure d’intervento e di comunicazione tra gli operatori di esercizio e di emergenza, con netto miglioramento della capacità di gestione degli eventi. La Direttiva ha inoltre promosso la ricerca in soluzioni tecnologiche innovative nonché la realizzazione di investimenti per 2

Il costo medio per l’adeguamento alla Norma europea è stato stimato [1] in circa 2÷3 milioni di Euro per chilometro di fornice di galleria. Questo costo è prevalentemente dovuto agli interventi in opere civili. Anche gli interventi necessari nelle misure operative hanno avuto un peso rilevante, particolarmente in quegli Stati in cui era meno sviluppata la sensibilità sui temi di gestione del rischio.

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la sicurezza in galleria che hanno avuto un riverbero positivo anche all’esterno dell’ambito d’intervento della Norma stessa, coinvolgendo misure di miglioramento della sicurezza stradale in generale (per esempio, controllo della velocità, campagne informative sulla sicurezza, ecc.). Viene infine evidenziato che l’azione di adeguamento svolta dagli Stati dell’Unione non ha beneficiato sensibilmente dell’uso di tecnologie innovative. In particolare, lo studio comunitario rileva che tra tutti gli stati dell’Unione all’anno 2014 erano state richieste solo 16 deroghe per 13 gallerie, di cui ben dieci nella sola Croazia. La metà delle deroghe riguarda la fornitura idrica antincendio. In considerazione dei risultati dello studio risulta auspicabile che nei progetti di adeguamento delle gallerie possa trovare sempre maggiore impiego l’applicazione di nuove tecnologie per la sicurezza, in modo da portare a un significativo contenimento dei costi d’intervento a fronte di livelli di sicurezza pari o incrementati rispetto a quelli richiesti dalla Norma, e che quest’ultima (di riflesso) sia progressivamente aggiornata per recepire e stimolare ulteriormente lo sviluppo tecnologico.

L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA NELLE GALLERIE ITALIANE L’uso delle “innovazioni tecniche” in equipaggiamenti o procedure nelle gallerie della rete TERN in Italia è previsto esplicitamente all’art. 14 del D.Lgs. 264/06 come possibile strumento compensativo di deroga ai requisiti minimi di sicurezza. Sistemi tecnologici innovativi possono altresì essere impiegati come misure di sicurezza integrative per le gallerie dotate dei requisiti minimi di Norma, laddove sussistano particolari fattori di pericolo da mitigare e tali che i requisiti minimi non siano sufficienti a garantire un livello di sicurezza adeguato. Tra le tecnologie potenzialmente capaci di offrire un impatto rilevante di riduzione del rischio delle gallerie, e verso cui è stata rivolta molta attenzione negli ultimi anni con funzione compensativa o integrativa, si evidenziano i sistemi di spegnimento automatico di incendio del tipo a diluvio con miscela acquaschiuma, o sistemi tipo water-mist e monitori fissi o semoventi. I principali obiettivi di questi impianti di mitigazione sono quelli di: • rallentare la progressione di crescita dell’incendio; • ridurre il rilascio termico (Heat Release Rate, HRR);

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norme &leggi • limitare la dimensione massima del focolaio; • ridurre il rischio di diffusione dell’incendio da un veicolo ad altri veicoli. Le prime applicazioni sperimentali svolte per questi sistemi hanno dato risultati promettenti, di sicuro interesse ([2 e 3]). Un ulteriore settore d’innovazione tecnologica sviluppato negli ultimi anni è quello delle pavimentazioni stradali per gallerie. In questo campo hanno trovato applicazione il calcestruzzo e soluzioni innovative in conglomerato bituminoso “aperto” intasato con malta cementizia (anche denominato “Grouted Macadam”, si veda “S&A” n° 123 Maggio/Giugno), che offrono caratteristiche molto favorevoli in caso di incendio rispetto alle pavimentazioni in conglomerato bituminoso tradizionale, poiché non generano fiamma, hanno una limitata produzione di calore e gas tossici e mantengono una capacità portante residua utile a consentire la transitabilità dei soccorsi.

Chiunque usi un cellulare di recente tecnologia (“smartphone”) potrà stupirsi della molteplicità di applicazioni disponibili per soddisfare le esigenze più svariate. Queste applicazioni sfruttano l’insieme dei rilevatori ospitati dallo smartphone e che lo configurano come una vera e propria unità tecnologica di raccolta, elaborazione e diffusione di dati oltre che sistema di comunicazione. In tal senso, i telefoni cellulari individuali degli utenti in galleria, coordinati da sistemi centralizzati di raccolta, elaborazione e diffusione d’informazioni a mezzo di specifiche applicazioni, si presentano come strumenti che possono offrire un significativo contributo per l’incremento della sicurezza in galleria. Ulteriori opportunità sono offerte dalle misure gestionali. Queste misure vanno dalla regolamentazione della circolazione (limiti di velocità, divieto di sorpasso per i veicoli pesanti, imposizione di interdistanza, ecc.), all’installazione di sofisticati sistemi e procedure di controllo, alla predisposizione di squadre di intervento rapido in galleria.

POTENZIALITÀ DELL’INNOVAZIONE TECNOLOGICA PER LA SICUREZZA IN GALLERIA

3. Lo schema di funzionamento di un impianto sprinkler

Un ambito che si ritiene possa offrire opportunità di potenziamento della sicurezza in galleria ancora poco esplorate è costituito dalle proprietà delle reti di comunicazione mobile (cellulare). Attualmente, questi sistemi sono stati considerati solo con riferimento all’offerta di copertura per telefonia cellulare in galleria in affiancamento, ed eventualmente in sostituzione, dei sistemi di comunicazione fissi nelle stazioni di emergenza (SOS) che trovano spesso ostacoli al pieno soddisfacimento del requisito normativo, richiedendo interventi sia in opere civili sia impiantistiche, con il forte vincolo dato dalla prescrizione normativa che l’inquadra come una dotazione di sicurezza inderogabile. Trascurando il tema della realizzazione di telefoni SOS con tecnologia di telefonia mobile (oggi allo studio di molti), che costituisce una mera variante tecnologica alle soluzioni tradizionali per la realizzazione delle postazioni di chiamata SOS, si può valutare l’ipotesi che la disponibilità di una copertura di rete cellulare ad uso dei dispositivi degli utenti possa consentire una legittima sostituzione dei sistemi di comunicazione con postazioni SOS fisse. L’efficacia della comunicazione cellulare degli utenti rispetto agli SOS fissi presenta tuttavia delle limitazioni, tenuto conto che il dispositivo chiamante non è localizzabile e l’utente prevedibilmente non conosce la propria posizione. È altresì ragionevole ritenere che i sistemi di comunicazione cellulare possano offrire opportunità ben più ampie di quelle già considerate.

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La potenzialità delle misure innovative per la mitigazione del rischio non è stata ancora adeguatamente indagata. L’effetto di strumenti di mitigazione con spegnimento automatico di incendio può essere valutato con i software di analisi di rischio correnti basandosi sui risultati dello stato della ricerca illustrato della letteratura tecnica internazionale disponibile in argomento [4 e 5]. Le valutazioni delle prestazioni dei sistemi di spegnimento automatico di incendio sono prevalentemente riferite a prove sperimentali dal vivo in scala ridotta [6] o simulazioni fluidodinamiche di incendio mediante software di fluidodinamica numerica (CFD) [7], ma risultano ancora carenti di un’adeguata validazione sperimentale dei risultati ottenuti. I risultati che si possono ottenere sulla base di questi dati consentono quindi di fornire un ordine di grandezza dell’effetto di mitigazione del rischio ottenibile con l’impianto in questione, nei limiti delle informazioni e degli strumenti di calcolo oggi disponibili.

UN CASO APPLICATIVO TEORICO Il caso di studio ha riguardato l’analisi dell’effetto dell’installazione di un impianto fisso di spegnimento automatico di incendio ad acqua/schiuma del tipo a diluvio per la mitigazione del rischio in una galleria a singolo fornice bidirezionale della lunghezza di 1 km, con sezione di 65 m2 e traffico TGM = 25.000 veicoli/giorno, 20% di VP, in pendenza all’1%. L’impianto considerato riproduce una configurazione tipica per questo tipo di impianto, composta da una rete fissa ad ugelli aperti posti a vista lungo la volta galleria e per tutta la lunghezza della stessa, a quota di 5 m dal piano stradale, a un’interdistanza pari a 3 m, dimensionato per intervenire su un’area equivalente in galleria di 300 m² per ciascuna valvola a diluvio, cui corrisponde una portata totale dell’impianto pari a 3.000 l/min. L’impianto è stato considerato attivato dal sistema di rilevamento di incendio entro un tempo inferiore ai 3 minuti dall’innesco dell’incendio.

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SICUREZZA IN GALLERIA Dai risultati sperimentali di letteratura risulta che questa tipologia di impianto: • riesce a limitare il rilascio termico di scenari di potenza ridotta quali quelli derivanti dall’incendio di veicoli leggeri, furgoni o veicoli pesanti non (o poco) combustibili, arrivando progressivamente a spegnere il focolaio in un tempo di circa 15 minuti [6]; • riesce a limitare il rilascio termico di scenari di potenza rilevante quali quelli derivanti dall’incendio di veicoli pesanti con carico combustibile per tutta la durata dell’erogazione [7]. Una controindicazione rilevata per questi sistemi è costituita dalla perdita della stratificazione dei fumi nella prima fase di incendio per effetto del loro raffreddamento, con conseguente possibile riduzione della visibilità e rallentamento del processo d’esodo. Un ostacolo all’esodo in corrispondenza del focolaio è poi costituito dallo stesso diluvio della miscela di acqua e schiuma. L’analisi è stata sviluppata utilizzando il codice di calcolo PIARC QRAM 3.61, considerando due scenari di incendio di tipo ordinario (da 20 MW e 100 MW) e diversi scenari d’incidente con sversamento di diverse merci pericolose (liquido infiammabile, gas infiammabile, ecc.). L’effetto del sistema di spegnimento è stato considerato limitato ai due scenari di incendio ordinario, trascurando il potenziale effetto di mitigazione sugli scenari con merci pericolose (per esempio, incendio per sversamento di liquidi infiammabili “pool fire”) per carenza di dati sperimentali al riguardo. Basandosi sui risultati sperimentali, la simulazione svolta ha considerato: • la mitigazione dell’incendio di minore potenza per riduzione della potenza termica da 20 MW a 8 MW e la riduzione della durata dell’incendio a 900 secondi (15’) [6]; • la mitigazione dell’incendio di maggiore potenza per riduzione della potenza termica da 100 MW a 30 MW [7].

Inoltre, per tener conto di una possibile riduzione di visibilità in galleria durante il funzionamento dello spegnimento a diluvio, si è adottata una riduzione della velocità di evacuazione durante lo sviluppo dei soli scenari di incendio ordinario. Il risultato, espresso in termini di curve di rischio cumulato complementare sul piano FN, è rappresentato in Figura 4. Dal confronto tra le curve di rischio risulta che l’introduzione dell’impianto di spegnimento automatico di incendio (Sprinkler) comporta un beneficio di riduzione del rischio potenziale stimato di circa il –40%, ottenuto grazie a: • l’annullamento del numero di vittime atteso per lo scenario di incendio di minore potenza (20MW); • la riduzione del numero di vittime atteso per lo scenario di incendio da 100MW da un valore massimo di circa 60 unità a circa otto unità. Le condizioni di ventilazione in galleria possono influenzare significativamente le prestazioni di sicurezza dell’impianto. Risultati ancora più marcati si ottengono adottando differenti approcci di stima. A titolo di esempio si riporta il risultato di un’altra applicazione, anch’essa di tipo teorico, in cui l’effetto di mitigazione del rischio è stato valutato mediante il software olandese QRA-Tunnels 2.0 e adottando l’approccio suggerito dalla documentazione tecnica dello stesso software, basato sull’assunto che il sistema antincendio sia in grado di controllare e rendere inoffensivi gli incendi ordinari con affidabilità di funzionamento del sistema del 90% in caso di incendio a sviluppo rapido e del 95% in caso di incendio a sviluppo lento. Il risultato di una applicazione 3 è rappresentato in Figura 5, in cui sono riportate a confronto le curve FN della galleria in configurazione base (“Tunnel A”) e dotata del sistema di spegnimento automatico di incendio (“Tunnel A (ext)”). Il rischio, in questo caso, è rappresentato normalizzato per km di lunghezza, secondo l’approccio di Norma olandese. I due casi di esempio non sono direttamente confrontabili, ma evidenziano comunque un beneficio atteso molto significativo e dello stesso ordine di grandezza. Questo risultato positivo è dovuto al fatto che questi impianti risultano avere un impatto rilevante sugli eventi critici più frequenti, ancorché relativamente meno gravi, cui si associa una significativa quota parte del rischio complessivo della galleria. L’efficacia del risultato dipende dalle condizioni di traffico, dalla 3

4. Le curve FN a confronto per evidenziare l’effetto di mitigazione del rischio di un impianto di spegnimento automatico di incendio

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Caso riferito a un intervento in una galleria autostradale a singolo fornice monodirezionale in discesa, lunga 0,7 km circa, con traffico di circa 20.000 veicoli/ giorno e priva di ventilazione meccanica. In questo caso, lo specifico modello adottato porta a stimare una riduzione del rischio dell’ordine del ─70%.

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6. Tipici strumenti disponibili in un terminale di telefonia cellulare “smartphone”

5. Le curve FN a confronto per evidenziare l’effetto di mitigazione del rischio di un impianto di spegnimento automatico di incendio (criterio olandese)

presenza di merci pericolose, e dalle condizioni gestionali: il beneficio è tanto più apprezzabile quanto maggiore è la quota parte di rischio da incendio di merci ordinarie rispetto alle merci pericolose e quanto minore è la capacità di allarme ed evacuazione degli utenti. Per quanto già detto, questi risultati forniscono un ordine di grandezza sulla mitigazione offerta da questi sistemi, mentre è necessario attendere lo sviluppo della ricerca per l’affinamento e la validazione dei risultati sperimentali da assumere a presupposto per le analisi di rischio per ottenere valutazioni più precise. Con riferimento alle altre soluzioni tecnologiche citate in precedenza, alcune valutazioni sul possibile impatto atteso dall’uso di pavimentazioni non (o poco) combustibili sono già state trattate in un precedente articolo [8]. Il possibile impatto ottenibile sul rischio dallo sviluppo dei sistemi di telefonia mobile è invece ancora totalmente da indagare. In Figura 7 sono elencati a titolo di esempio i principali strumenti comunemente presenti in uno “smartphone”.

Non tutti i dispositivi sono installati su tutti i terminali mobili, ma la gran parte di quelli indicati in Figura 6 costituiscono ormai la dotazione standard di questi apparecchi, in quanto necessari a garantire il funzionamento delle applicazioni di base attese sul mercato, anche per gli apparecchi di fascia più modesta. A questi sistemi si aggiungono, ovviamente, i sistemi di comunicazione di telefonia cellulare e trasmissione dati (GSM, GPRS, UMTS, WiFi, ecc.). Si può immaginare di poter implementare un’applicazione, eventualmente capace a sua volta di elaborare dati da altre applicazioni già disponibili, e tale da sfruttare le potenzialità offerte da questi dispositivi. Il Gestore stradale che volesse sviluppare e gestire questo tipo di applicazione, promovendone la diffusione tra i suoi utenti, potrebbe beneficiare di un sistema unitario capace di fornire un potenziale incremento di sicurezza su una molteplicità di gallerie in gestione, aumentando la sicurezza non di una ma di più di una ed eventualmente di tutte le gallerie nella sua rete. Una prima valutazione sulle potenzialità di questo tipo di applicazione può essere svolta individuando le modalità con cui un sistema coordinato di scambio e di elaborazione di dati con questi dispositivi può incontrare la domanda di sicurezza mediante l’approccio dell’analisi con matrice dotazioni/funzioni di sicurezza.

7. Le funzioni di sicurezza potenzialmente intercettabili dai sistemi di comunicazione mobili

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SICUREZZA IN GALLERIA In Figura 7 è rappresentato uno stralcio di matrice dotazioni/ funzioni di sicurezza pubblicata dal CETU, in cui figurano in colonne le funzioni di sicurezza da garantire in galleria (domanda di sicurezza) e in righe le dotazioni di sicurezza disponibili. Nel caso in questione sono state riportate le sole righe inerenti i sistemi di comunicazione. Le celle scurite individuano le funzioni di sicurezza intercettate dalle diverse dotazioni. Si evidenzia che l’unica funzione che viene riconosciuta ai sistemi di telefonia cellulare è quella del rilevamento di un incidente, al pari dei sistemi di comunicazione delle postazioni fisse SOS (freccia verde). Ma questa è solo una delle funzioni che è possibile (e ancor più sarà possibile in futuro) assolvere con questo tipo di tecnologia (Figura 8), e che possono essere distinte in: • funzioni preventive (frecce azzurre) inerenti l’esercizio; • funzioni protettive (frecce arancioni) inerenti l’emergenza. Le funzioni preventive riguardano: • la sorveglianza delle condizioni ambientali e di traffico; • le informazioni agli utenti sulle condizioni di circolazione. Riguardo al primo punto, l’attivazione della localizzazione GPS degli utenti in movimento sulla strada, consente al Gestore di monitorare le condizioni di deflusso. Informazioni potrebbero poi essere fornite spontaneamente dagli utenti come avviene in molteplici applicazioni di navigatori per cellulare (per esempio, Waze). Riguardo al secondo punto, il Gestore che avesse comunicazioni di sicurezza utili per gli utenti in transito su una tratta di strada potrebbe inviare queste comunicazioni a tutti gli utenti nell’area di interesse dell’informazione, di cui conosce la posizione tramite localizzatore GPS. Le informazioni potrebbero essere fornite con comunicazioni audio o scritte e pittogrammi visualizzati sullo schermo del cellulare. C’è da considerare che attualmente la localizzazione dell’utente avviene mediante segnale GPS, che si perde all’interno della galleria. Tuttavia è possibile pensare di sviluppare opportuni algoritmi (in vero già allo studio da anni) capaci di combinare le informazioni GPS fornite dal dispositivo prima della perdita del segnale (ingresso in galleria) con le informazioni fornite dall’accelerometro e dal giroscopio, per valutare le variazioni di moto del dispositivo, o l’uso di tecnologie IPS 4 e stimare la posizione del mezzo in galleria. In tal modo, si potrebbe avere una mappa della distribuzione degli utenti con applicazione attiva all’interno della galleria incidentata. Le funzioni protettive, oltre il rilevamento dell’evento, riguardano: • la qualifica dell’evento in corso; • l’allerta agli utenti in galleria e l’informazione agi utenti in galleria; • la facilitazione dell’evacuazione e della messa in sicurezza degli utenti. Laddove il Gestore abbia notizia di un emergenza in corso potrebbe attivare l’applicazione degli utenti in modalità di emergenza. L’applicazione potrebbe consentire l’attivazione di una chiamata d’emergenza alla centrale operativa del Gestore.

Indoor Positioning Systems.

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Per qualificare l’evento in corso, potrebbe visualizzare una serie di icone tramite le quali l’utente può segnalare il tipo di emergenza in atto. Potrebbe inoltre essere fornita all’utente la facoltà di acquisire un’immagine dell’ambiente della galleria, che l’elaboratore centrale potrebbe scansionare, riconoscendo elementi caratteristici, quali possibili segnali identificativi di merci pericolose (cartelli arancioni), individuando automaticamente la tipologia di merce con tecnologia OCR e inviando una segnalazione pertinente all’operatore del centro di controllo. Noto l’evento in atto, il Gestore potrebbe inviare comunicazioni di allarme vocale direttamente ai terminali degli utenti, con istruzioni di comportamento. Durante l’esodo è immaginabile che si possa continuare a tracciare il movimento degli utenti, disponendo di un’informazione (seppur prevedibilmente non molto precisa) anche laddove le condizioni ambientali si dovessero degradare limitando la capacità di monitoraggio offerta dai sistemi TVCC. Inoltre, laddove l’applicazione dovesse attivare in automatico la ripresa in continuo dalla telecamera del dispositivo, potrebbe disporre di immagini acquisite a bassa quota (meno interessata dal fumo) potenzialmente utili a fornire indicazioni sulle condizioni ambientali in cui si muovono gli utenti. Altre informazioni sulle condizioni ambientali possono essere acquisite e trasmesse in modo automatico dagli altri rilevatori (termometro, barometro, igrometro, ecc.). La disponibilità della telecamera integrata con applicazione di lettura di codici grafici (per esempio, QR) può consentire all’utente di acquisire informazioni altrimenti difficili da fornire. A titolo di esempio, si può ipotizzare di disporre immagini in codice QR sui segnali di evacuazione (Figura 8). In questo caso il Lettore di codice potrebbe acquisire il messaggio di testo corrispondente al codice e darne eventualmente lettura automatica. La lettura del codice potrebbe attivare ulteriori messaggi associati da una libreria di messaggi tipo. L’acquisizione del codice, cui corrisponde la posizione dell’utente, potrebbe essere trasmessa in automatico al sistema di gestione che avrebbe così informazione (o conferma) della posizione dell’utente (eventualmente utile a tarare il tracciamento in atto). Il sistema centrale potrebbe inoltre collegarsi automaticamente agli account di social network degli utenti attivi in galleria, intercettando i “post” diffusi da questi 5.

8. Un’ipotesi di segnale di evacuazione integrato con codice QR

Nello studio della gestione dei fenomeni di esodo di massa è stato riscontrato che in tali situazioni, gli utenti tendono a inviare comunicazioni con descrizione dell’accaduto, immagini e richieste di aiuto sui social network, nella convinzione che quanto comunicato costituisca un allarme utile (come se ciò fosse all’attenzione dei servizi di emergenza) come invece non è. Con il sistema ora ipotizzato si potrebbe intercettare questo tipo di informazioni.

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norme &leggi CONCLUSIONI

9. La mitigazione delle curve HRR

L’evacuazione nelle vie di fuga potrebbe essere agevolata anche in caso di perdita di energia elettrica con comunicazione sui cellulari attivi e con segnali di guida catarifrangenti evidenziabili dagli utenti con la torcia del dispositivo. Quanto fin qui descritto rappresenta delle ipotesi di servizi che potrebbero essere forniti con un’applicazione dedicata per cellulari. Appare evidente che, pur nell’ipotesi di realizzazione di un sistema di questo tipo, non si può immaginare che tutti gli utenti dispongano dell’applicazione né che quelli che ne dispongono la tengano attiva. Non si può neppure immaginare di distrarre gli utenti dal loro autosalvamento con attività funzionali ad acquisire informazioni. D’altro canto si deve rilevare che, laddove esistesse una tale applicazione, la probabilità di disporre di dispositivi attivi in caso di emergenza in galleria potrebbe essere tutt’altro che trascurabile, e che da questi si potrebbero acquisire molte informazioni, pur senza richiedere azioni specifiche agli utenti, e si potrebbe comunicare con loro accompagnandoli con continuità durante il processo di fuga. Questi utenti “informati” potrebbero costituire esempio e guida per tutti gli altri utenti, amplificando gli effetti del sistema. Si può quindi ritenere che un tipo di applicazione come quello ipotizzato possa configurarsi a tutti gli effetti come un dispositivo di sicurezza innovativo basato su un sistema di micro-sensoristica diffusa, e caratterizzato dalla particolarità di avere effetto su una molteplicità di gallerie servite dallo stesso sistema di gestione. In ultimo, una considerazione sulle misure di tipo gestionale. L’efficacia di queste misure è attualmente oggetto di molta attenzione di studio trattandosi di misure generalmente di rapida applicazione e di costo limitato. Si può altresì ritenere che anche gli effetti di mitigazione del rischio siano relativamente contenuti, salvo laddove non si riesca a garantire un significativo abbassamento della densità di utenti in galleria o un intervento estremamente rapido di servizi antincendio.

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A dieci anni dall’emissione della Direttiva 2004/54/CE e del D.Lgs. 264/06 di recepimento nell’Ordinamento nazionale, l’adeguamento a norma delle gallerie risulta un impegno rilevante, in grande parte ancora da completare e che non si è ancora avvalso delle opportunità, riconosciuta dalla Norma, di derogare da requisiti minimi impraticabili mediante sfruttamento delle innovazioni tecnologiche. I sistemi di spegnimento automatico di incendio sviluppati negli ultimi anni offrono opportunità molto interessanti. Il loro effetto sul rischio delle gallerie deve essere ancora studiato in modo approfondito, ma per quanto è possibile valutare con le informazioni ad oggi disponibili risultano capaci di avere un impatto molto rilevante sul rischio, intervenendo sugli eventi critici più rischiosi in quanto maggiormente probabili e forieri di conseguenze anche molto gravi. Prospettive ancora da esplorare potranno essere fornite dalle tecnologie di comunicazione cellulare, la cui ricaduta può andare ben oltre alle sole funzioni di comunicazione tra utente ed operatori di servizio come fino ad oggi è stato considerato. n Ingegnere, Libero Professionista, Amministratore Unico Parmenide Srl

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Bibliografia [1]. ICF International - “Study on the implementation and effects of Directive 2004/54/EC on minimum safety requirements for road tunnels in the trans-European road network, Final Report”, 17 June 2015. [2]. Atti della Conferenza Internazionale “La sicurezza nelle gallerie stradali, le misure gestionali nella Direttiva europea”, Roma, 16 Febbraio 2017. [3]. L. Carrarini - “L’esperienza ANAS e le nuove tecnologie. S.S. 125 Orientale Sarda - Galleria Martineddu: impianto attivo per spegnimento incendi”, Seminario “La sicurezza antincendio nelle gallerie della rete stradale e autostradale italiana e le nuove tecnologie”, Roma, 17 Ottobre 2013. [4]. PIARC Technical Committee C.3.3 - Road Tunnel Operations “Fixed Fire Fighting Systems in Road Tunnels: Current Practice and Reccommendations”, ISBN: 978-2-84060-375-7, 2016. [5]. PIARC Technical Committee C3.3 Road Tunnel Operation - “Road Tunnels: An Assessment of Fixed Fire Fightinh Systems”, ISBN: 2-84060-208-3, 2008. [6]. Silvani SpA - “Sicurezza negli incendi in galleria, IPS: un innovativo sistema di mitigazione”, Antincendio, Gennaio 2007. [7]. G. Bellomia, A. Casto - “Rappresentazione fluidodinamica delle prestazioni di impianti di protezione attiva di incendio in galleria”, Conferenza internazionale: “Le grandi infrastrutture e la funzione strategica dei trafori alpini”, Roma, 22-23 Ottobre 2015. [8]. L. Domenichini, F. J. Caputo, F. La Torre - “Impiego delle pavimentazioni in calcestruzzo nelle gallerie stradali”, “Strade & Autostrade”, n° 60 Novembre/Dicembre 2006.

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA ISTITUZIONI EUROPEE • Per la prima volta dalla sua entrata nell’Unione, l’Estonia è diventata Presidente di turno dell’UE per il secondo semestre 2017, subentrando a Malta. In realtà, il semestre di Presidenza sarebbe toccato al Regno Unito ma, dopo il referendum sull’uscita dall’UE, il turno è stato cancellato. Il Governo estone ha reso note le sue priorità in materia di politiche comunitarie per il semestre in corso, che si differenziano in quattro grandi aree (i trasporti non sono considerati una priorità, ma non è escluso che rientrino in una delle categorie citate con piani d’azione trasversali e non specifici): 1. una economia aperta e innovativa (libertà di circolazione di merci e lavoratori, nuove opportunità finanziarie, lotta alla frode fiscale); 2. una Europa sicura (lotta al terrorismo, gestione dei migranti, cooperazione con Organizzazioni internazionali); 3. una Europa digitale (sviluppo dell’e-commerce, sicurezza dei dati); 4. una Europa sostenibile e inclusiva (lotta al dumping so1. Il logo del semestre ciale, sostegno all’inclusione di Presidenza estone sociale, promozione dell’ambiente); • la Commissione Europea ha reso noto le caratteristiche che devono soddisfare le città che vogliono ospitare l’Agenzia europea del farmaco, attualmente basata a Londra e che dovrà essere delocalizzata in seguito alla Brexit. Le città devono disporre di un aeroporto internazionale nelle immediate

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vicinanze, di scuole internazionali per i figli dei dipendenti, trasporti pubblici efficienti, hotel di varie categorie di prezzo e una buona disponibilità di appartamenti in affitto. Molti Paesi si sono candidati per ospitare l’Agenzia, ma le quattro città favorite sembrano essere Milano, Barcellona, Lilla e Amsterdam, con Copenaghen, Dublino e Atene in seconda fila; • torna d’attualità la possibilità di trasferire definitivamente il Parlamento Europeo a Bruxelles, eliminando la sessione plenaria mensile a Strasburgo. In compensazione, la città francese otterrebbe le Agenzie europee attualmente basate a Londra e che saranno spostate causa Brexit; si tratta dell’Agenzia europea del farmaco (per la quale è in corsa anche Milano) e l’Autorità bancaria europea. Il trasferimento per una settimana al mese fra Bruxelles e Strasburgo costa alle casse europee circa 120 milioni l’anno e il 75% dei Parlamentari si

2. Torna d’attualità la proposta che il PE lasci Strasburgo

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UNIONE EUROPEA sono detti favorevoli ad una sede unica a Bruxelles. Occorrerà però convincere la Francia; • il Governo bulgaro ha finalmente nominato la persona che prenderà il posto dell’ex Commissario Kristalina Georgeva, che ha dato le dimissioni quattro mesi fa per andare a dirigere la Banca Mondiale (dopo essere stata candidata al posto di Segretario Generale dell’ONU). Si tratta dell’Eurodeputata Mariya Gabriel, che in tempi brevi sarà valutata dalla Commissione, dal Parlamento e dal Consiglio.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione Europea ha avviato un procedimento di infrazione contro l’Austria in merito all’applicazione della “legge austriaca per combattere il dumping sociale e salariale” nel settore del trasporto su strada. La Commissione ritiene che tale pratica limiti in modo sproporzionato il mercato interno dell’UE, in quanto genera oneri amministrativi esagerati per le Compagnie di trasporto non austriache. Le Autorità austriache dispongono ora di due mesi di tempo per rispondere alle argomentazioni formulate dalla Commissione nella lettera di costituzione in mora; • l’Italia è stata deferita alla Corte di Giustizia Europea per il mancato rispetto delle Norme sugli appalti pubblici. L’infrazione riguarda la proroga per 18 anni della concessione senza Bando di gara dell’Autostrada A12 alla Società Autostrada Tirrenica. Sono 67 le procedure d’infrazione aperte ai danni dell’Italia nei vari settori; • la Commissione ha chiesto alla Germania di allineare la propria legislazione nazionale alla Normativa UE sull’interoperabilità ferroviaria. In particolare, la richiesta riguarda l’esclusione delle reti di trasporto regionali dall’applicazione dei requisiti di interoperabilità, nonché gli obblighi del ge-

store dell’infrastruttura nei confronti del richiedente qualora dovessero essere necessari ulteriori controlli. Se le Autorità tedesche non interverranno entro due mesi, la Commissione potrà deferire la Germania alla Corte di Giustizia dell’UE; • la Commissione Europea ha aperto una procedura d’infrazione contro l’Italia per il mancato adempimento da parte di FCA (Fiat-Chrysler) degli obblighi in materia di omologazione dei veicoli (in particolare per la FIAT 500X). La Normativa prevede che gli Stati membri siano responsabili dei controlli, quindi la Commissione si è rivalsa sull’Italia e non direttamente sulla casa automobilistica.

TRASPORTO STRADALE • Le Associazioni dei tassisti d’Italia, Spagna e Portogallo si sono unite nella Taxi Europe Alliance, destinata a difendere i diritti dei tassisti contro la concorrenza delle piattaforme digitali come Uber. L’Associazione esige che la Commissione imponga a Uber (e ad altre Compagnie simili) di rispettare le stesse regole in materia di imposte, Norme lavorative e sicurezza del cliente che devono rispettare le Compagnie di taxi ufficiali. L’Associazione rappresenta, al momento, circa 100.000 tassisti e spera di aumentarne il numero associando Compagnie di altri Paesi; • la Commissione Europea ha ribadito il suo impegno nella promozione dei veicoli autonomi e connessi (senza conducente). Il sostegno si materializzerà con finanziamenti, regolamenti ad hoc, accordi transfrontalieri e aiuti alla ricerca e all’innovazione nel settore. Secondo la Commissione i veicoli senza conducente (automobili e camion) potrebbero circolare sulle autostrade europee entro il 2025. Alcuni test con camion senza conducente potrebbero essere effettuati in autostrada tra due anni;

3. L’Italia citata in giudizio per la concessione dell’A12

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norme &leggi • la Commissione Europea sta lavorando a un progetto di modifica del regolamento sul cabotaggio stradale. Secondo indiscrezioni, si tratterebbe di un compromesso tra le posizioni dei Paesi dell’Europa occidentale (che vorrebbero un trattamento sociale uguale per tutti) e quelli dell’Europa orientale (che vorrebbero invece regole sociali più morbide). Attualmente, i camionisti di uno Stato membro possono passare sette giorni al mese in un Paese straniero e effettuare tre trasporti prima di dover rientrare nel loro Paese di residenza. La proposta della Commissione prevedrebbe di aumentare il limite di giorni passati all’estero, portandolo a nove e togliendo il limite dei tre trasporti (come chiesto dai Paesi dell’Est) e nello stesso tempo imporrebbe un salario minimo garantito ai camionisti per attenuare il dumping sociale (come richiesto dai Paesi dell’Europa occidentale). Conterrebbe inoltre nuove regole per l’accettazione dei documenti elettronici dei camionisti al posto di quelli cartacei attualmente in uso. La proposta di modifica sarà presentata dalla Commissione Europea entro fine estate; • il Parlamento Europeo ha emesso un parere d’iniziativa (non vincolante) che invita la Commissione a instaurare test di omologazione dei veicoli in condizioni reali e non in laboratorio come avviene attualmente. Intanto, lo stesso Parlamento ha bocciato la proposta della Commissione di istituire una nuova Agenzia europea per i trasporti stradali; • secondo alcune indiscrezioni, il Governo tedesco (con l’appoggio di quello italiano, francese e spagnolo) sarebbe intenzionato ad opporsi alla proposta della Commissione di istituire un’Autorità europea che regoli e certifichi i test di emissione di gas nocivi delle automobili, attualmente di competenza delle varie Autorità nazionali. La Germania si opporrebbe anche all’aumento (fino a 30.000 Euro per veicolo) della multa ai Costruttori automobilistici che “imbrogliano” nei test;

• la Commissione Europea ha chiesto a Lussemburgo, Polonia e Portogallo di conformarsi alle sentenze della Corte di giustizia dell’UE per assicurare il buon funzionamento del mercato interno per i trasporti su strada. In tre sentenze del 2016, la Corte ha stabilito che i tre Paesi in questione violano le prescrizioni della legislazione dell’UE (regolamento CE n° 1.071/2009) in quanto non hanno istituito registri elettronici nazionali delle Imprese di trasporto su strada e non li hanno interconnessi con i registri degli altri Stati membri. I registri elettronici nazionali delle Imprese di trasporto su strada sono basi di dati che contengono informazioni (quali denominazione, indirizzo e numero di veicoli) su tutte le Imprese che sono state autorizzate da uno Stato membro a svolgere operazioni commerciali. La Normativa dell’UE prevede che detti registri nazionali siano interconnessi al fine di creare un registro europeo delle Imprese di trasporto su strada (ERRU). Tale registro su scala UE consente un migliore scambio di informazioni tra gli Stati membri e una migliore applicazione della Normativa esistente, compreso l’acquis sociale. Esso garantisce che gli autori di infrazioni possano essere identificati quando commettono infrazioni all’estero. Ciò assicura un mercato interno dei trasporti migliore e più equo sul piano sociale. Finora il Lussemburgo, la Polonia e il Portogallo non hanno istituito e interconnesso i propri registri nazionali e non hanno pertanto rispettato le sentenze della Corte. La Commissione chiede a tali Stati membri di agire rapidamente e a tal fine indirizza loro una lettera di costituzione in mora a Norma dell’art. 260, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE). Le Autorità lussemburghesi, polacche e portoghesi dispongono ora di due mesi di tempo per notificare alla Commissione le misure adottate per conformarsi alle rispettive sentenze. In caso contrario, la Commissione potrà adire la Corte, precisando l’importo della somma forfettaria o della penalità da versare da parte dello Stato membro in questione. Per ulteriori informazioni, si rinvia al testo integrale del comunicato Stampa.

TRASPORTO AEREO

4. Il Parlamento Europeo vorrebbe che i test sui veicoli fossero effettuati sulle strade e non in laboratorio

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• La Commissione Europea ha aggiornato la lista nera delle Compagnie aeree non autorizzate ad operare sul suolo comunitario. Dalla lista escono tutte le Compagnie aeree basate in Benin e in Mozambico, mentre vengono aggiunte Med-View (Nigeria), Mustique Airways (Saint Vincent e Grenadines), Aviation Company Urga (Ucraina) e Air Zimbabwe (Zimbabwe). A tutt’oggi sono 181 le Compagnie aeree non europee che non possono operare nell’UE, alle quali si aggiungono sei Compagnie che possono operare con restrizioni (solo con certi tipi di aerei); • la Commissione Europea ha chiesto chiarimenti urgenti all’Amministrazione statunitense riguardo alla sua decisione di vietare i computer portatili a bordo degli aerei di Compagnie USA. L’Amministrazione americana vuole estendere il divieto a tutti i voli in arrivo e partenza dagli Stati Uniti, per ragioni di antiterrorismo. La misura potrebbe impattare 350 voli al giorno fra USA e UE;

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UNIONE EUROPEA (–60% dal 1990 ad oggi), mentre Amsterdam sale sul podio per essere la città che più di ogni altra promuove il trasporto urbano alternativo (in particolare la bicicletta). All’ultimo posto della classifica, che comprende 30 città, si piazza la città turca di Istanbul; • l’Agenzia Europea per l’Ambiente ha pubblicato un rapporto nel quale “rimprovera” alla Grecia di non seguire l’onda europea in favore del trasporto ecologico. Il Paese risulta infatti ancora dipendente dai combustibili fossili per il 98% dei suoi consumi e non ha ancora applicato la Direttiva comunitaria 5. Alla Compagnia Air Zimbabwe è vietato operare sul territorio comunitario in materia di carburanti alternativi che impone la messa in opera di un piano d’azione nazionale per la mobilità elettrica. Il Governo gre• la Commissione Europea ha annunciato una revisione delle co ha annunciato che entro fine 2020 saranno installate in regole sugli aiuti di stato in materia di finanziamento dei Attica 120 stazioni di ricarica per veicoli elettrici per cercare piccoli aeroporti regionali. La modifica permette agli Stati membri di finanziare l’ammodernamento degli aeroporti di invogliare i cittadini ad acquistare veicoli di questo tipo; regionali, fino ad un massimo di 4 milioni di Euro, senza • le Associazioni attive nel settore dei biocarburanti (coltivatoautorizzazione preventiva della Commissione ed è valida ri e produttori) hanno criticato la Commissione Europea per solo per gli aeroporti già in esercizio e non per costruirne la sua posizione “ondivaga” in rapporto ai biocarburanti di di nuovi. prima generazione (quelli ottenuti da colture alimentari). Pur sostenendo la produzione di biocarburanti, infatti, la Commissione ha proposto che la percentuale di biocarburanti DIRITTI DEI PASSEGGERI di prima generazione, attualmente al 7% nei carburanti in • I diritti dei passeggeri aerei in Europa sono rispettati solo vendita, sia ridotta fino al 4% entro il 2030, mentre i biocarnel 25% dei casi, secondo uno studio internazionale portato buranti di seconda generazione (prodotti a partire da rifiuti avanti da varie Associazioni di difesa dei consumatori. o alghe) salga fino al 7% entro la stessa data. Secondo lo studio, un aereo su quattro arriva in ritardo e n un passeggero su dieci perde il bagaglio o se lo ritrova danneggiato, ma il 75% dei passeggeri che ne avrebbero diritto non sono rimborsati, sia perché ignorano i loro diritti, sia perché le Compagnie aeree non assumono spontaneamente le loro responsabilità; • una Compagnia aerea che non è in grado di provare che un passeggero è stato informato della cancellazione del suo volo con più di due settimane d’anticipo è tenuta a risarcirlo. Lo ha stabilito la Corte di Giustizia europea con una recente sentenza. Nel caso specifico, un cliente aveva acquistato un biglietto aereo presso un’agenzia viaggi per un volo poi annullato. La Compagnia aerea aveva informato per tempo l’agenzia viaggi, ma la Corte ha decretato che avrebbe dovuto informare direttamente i passeggeri.

AMBIENTE E CLIMA • Il Centre for Economics and Business Research (CEBR), basato a Londra, ha stabilito una specie di classifica delle città più “verdi”. Basata su una ventina di criteri diversi, la ricerca ha stabilito che Oslo è la città più ecologica d’Europa, seguita da Londra e Amsterdam. La Capitale norvegese conta l’11% di veicoli elettrici (la percentuale più alta al mondo) e tutti i suoi trasporti pubblici sono alimentati con energia idroelettrica. Londra è stata premiata per i suoi sforzi nel taglio delle emissioni nocive

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6. Oslo è considerata la città più verde d’Europa

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incontri&interviste

Bruno Amatucci Marina Capocelli

L’UOMO CHE… DIFFONDE CULTURA

INTERVISTA A RAFFAELE MAURO, PRESIDENTE DELLA SOCIETÀ ITALIANA DI INFRASTRUTTURE VIARIE (SIIV)

dronito permanentemente di tutto”. nche questa volta abbiamo Ci chiede se desideriamo un caffè, fatto le cose in grande: destinazione Trento, per entrare confessandoci che lui non usa fare nel mondo della Società Italiana di Inla prima colazione. Dopo le parole dedicate alla belfrastrutture Viarie (SIIV) direttamente dalla porta principale. lezza del silenzio, come una sorta Della città avevamo ricordi anche di ossimoro, cominciamo con le dolontani, dovuti per lo più alla storia mande… dell’arte che evidenziavano le stra“Strade & Autostrade”: “Cos’è la ordinarie chiese quali San Lorenzo SIIV e di cosa si occupa?”. e il Duomo per lo stile prettamen“Raffaele Mauro”: “La SIIV “Societe romanico, San Pietro con la sua facciata gotica e la rinascimentale tà Italiana di Infrastrutture Viarie”, Santa Maria Maggiore. Peraltro, alle Società no profit fondata nel 1990, rimembranze scolastiche si associa la rappresenta gran parte dell’Accarecente cronaca sportiva che fa riedemia italiana del settore scientifico disciplinare (SSD) ICAR/04 cheggiare il nome della città, visto “Strade ferrovie aeroporti” con lo che per la prima volta nella storia, nel momento in cui scriviamo, l’Aquiscopo statutario di promuovere ed la Trento sta disputando la finale per agevolare la diffusione della cultura il titolo nazionale di basket. e delle conoscenze scientifiche nel 1. Il Prof. Raffaele Mauro, Presidente della SIIV Prima di andare a svolgere il nostro campo delle infrastrutture viarie, sia all´interno degli Atenei sia rivolgencompito siamo passati a vedere il Castello del Buonconsiglio, già residenza di Principesse e Vedosi agli Enti operanti nel comparto della mobilità. Sono 27 anni che la SIIV è il luogo dove vengono condivise e discusscovi e attualmente museo del Risorgimento. La città è strase i risultati delle ricerche nel settore delle infrastrutture di ordinaria e ti fa sentire subito un ospite più che un turista o, trasporto e si generano le linee di dibattito per lo sviluppo peggio, un giornalista… e la diffusione delle conoscenze di contenuto scientifico ma Arriviamo all’Università, famosa per essere stata la prima sede nazionale ad avere istituito una Facoltà di Sociologia e ci reanche tecnico-professionale”. chiamo al terzo piano del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica. “S&A”: “Chi è il “tipico” socio SIIV?”. Veniamo fatti entrare in un ufficio luminoso da cui si gode una “RM”: “Della SIIV fanno parte Ricercatori, Esperti e Tecnici coinvolti nella progettazione, costruzione, manutenzione e bella vista. Usiamo le parole del Professore, che ci lavora da gestione di strade, ferrovie ed aeroporti. Il socio tipico è lo oltre 20 anni e ne parla come un innamorato. studioso delle discipline delle infrastrutture viarie presso le Una vista su un magnifico parco che circonda il Dipartimento, sedi universitarie, ovvero Professori e Ricercatori, con partiil quale ha sede in un edificio che era un vecchio sanatorio poi bislaccamente riattato a immobile universitario. colare attenzione alla figura del Socio junior ovvero del RiÈ un parco ben tenuto e che predilige nella bella stagione più cercatore più giovane anagraficamente o in formazione che che d’inverno poiché, quando innevato, trasmette la sensaziotrova nella SIIV il senso di appartenenza ad una comunità ne che “il tempo sia fermo e che il silenzio si sia ormai impascientifica”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Nel vostro Statuto si parla di “incoraggiare la condivisione di conoscenze, esperienze ed idee su argomenti topici del settore”: come agite per perseguire tali scopi?”. “RM”: “La SIIV è attiva in diversi ambiti. Nel dibattito sullo sviluppo e sull’analisi critica del quadro normativo inerente la progettazione, l’esercizio, la manutenzione e la gestione delle infrastrutture viarie, nei tavoli di confronto con le altre discipline dell’Ingegneria Civile, nei luoghi della formazione continua universitaria e professionale per promuovere o supportare le iniziative di carattere nazionale e sovranazionale, ma anche nelle sedi locali, in affiancamento ad Ordini Professionali, Amministrazioni Pubbliche, Imprese”. Piccolo intervallo per chiedere quale sia stato l’ultimo libro letto. Ci risponde che ha letto una raccolta di saggi di Bernard Williams, tra i maggiori filosofi inglesi contemporanei: “Il senso del passato - Scritti di storia della filosofia”. Inoltre, veniamo a sapere che non va al cinema da tempo: l’ultimo film che ha visto è stato “La grande bellezza” che lo ha rafforzato nel convincimento che in giro, poi, non c’è molto di interessante da vedere. Riprendiamo l’ambito più strettamente legato all’intervista e domandiamo: “S&A”: “Quante sono le sedi universitarie che si occupano di infrastrutture viarie? E quanti Docenti aderiscono?”. “RM”: “Il settore scientifico disciplinare Strade, Ferrovie, Aeroporti è presente in 38 Atenei italiani, nei Corsi di Laurea Triennale e Magistrale dell’Ingegneria e dell’Architettura, dei quali 29 vedono Soci SIIV titolari di specifici insegnamenti. Dei 150 soci SIIV, circa 70 sono Professori Ordinari, Professori Associati o Ricercatori. “S&A”: “La SIIV Summer School è ormai giunta alla 15a edizione: di cosa si tratta e qual è il suo intento?”. “RM”: “La scuola della SIIV è l’evento di spicco della nostra Associazione. I destinatari delle SIIV Summer School sono essenzialmente i Dottorandi e i Dottori di Ricerca del Settore Scientifico Disciplinare (SSD) ICAR/04 “Strade, ferrovie e aeroporti”. Gli allievi rappresentano il futuro del settore: la scuola ha cadenza annuale e favorisce lo sviluppo delle sedi SIIV attraverso la condivisione di conoscenze, esperienze ed idee su argomenti peculiari del settore. L’iniziativa si svolge ogni anno in continuità con tutte le altre svolte sempre con temi differenti e trasversali e con l’intervento anche di autorevoli docenti stranieri: materiali, sistemi costruttivi e stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, progettazione geometrica e funzionale delle intersezioni, sistemi informativi stradali, dispositivi di sicurezza attiva e passiva, impianti e dispositivi complementari, qualità delle opere, organizzazione e sicurezza dei cantieri. La prima edizione si è tenuta nel 2001 a Cingoli (AN) ed è stata organizzata dall’Università Politecnica delle Marche; successivamente si è tenuta in tante altre Sedi SIIV: Roma Tre, Trieste, Cagliari, Catania, Enna, Tren2. to, Brescia, Padova, Bologna, Roma Sapienza, Torino”.

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E, con uno sguardo al futuro, domandiamo… “S&A”: “Il tema di quest’anno della SIIV Summer School sarà il BIM, o meglio l’I-BIM: è il prossimo futuro del settore delle infrastrutture?”. “RM”: “Il BIM è il tema generale della quindicesima edizione della SIIV Summer School che si terrà a Napoli dal 5 al 8 Settembre c.a. e sarà ospitata dalla Scuola Politecnica dell’Università di Napoli Federico II nel nuovo complesso di San Giovanni a Teduccio. La SIIV Summer School 2017 è intitolata alla memoria del mio Maestro, il Prof. Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade nell’Università di Napoli; firmò l’atto costitutivo della SIIV di cui è stato Socio Onorario. Tommaso Esposito è stato un acuto e fecondo Studioso, un Professore autorevole ed amato, un Ingegnere in grado di orientarsi in tutti i principali campi dell’Ingegneria Civile, senza ostentazione, senza vanagloria, con grande modestia pari alla sua valentia: per me un esempio costante di competenza e rettitudine. Il chairman della Scuola 2017 è il Prof. Gianluca Dell’Acqua, Fiduciario della sede SIIV di Napoli Federico II, anche lui allievo del Prof. Tommaso Esposito. Il BIM è certamente uno dei temi di maggiore attualità per il nostro settore scientifico disciplinare. L’introduzione del BIM nel comparto delle infrastrutture viarie genera innovazioni di natura strumentale ma, soprattutto, un cambio di paradigma in termini di processo. L’innovazione interessa tutte le organizzazioni coinvolte nella filiera, sia al suo interno, sia verso l’esterno e le relazioni con ogni altra struttura che partecipi al processo; ciò a partire dalla committenza, coinvolgendo le Università, i Centri di ricerca pubblici e privati, i Progettisti, le Imprese, i Produttori di componenti, i Gestori, e investendo ogni stadio del ciclo di vita delle opere. La gestione digitalizzata di strade, ferrovie e aeroporti comporta, pertanto, la formazione di nuove figure professionali altamente qualificate, con ruoli/responsabilità specifici, da inserire nei relativi flussi di lavoro: in particolare, i profili professionali da formare sono, a livello gestionale, il Gestore delle informa-

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incontri &interviste zioni (GdI) e il Coordinatore delle informazioni (CdI); a livello operativo, il Modellatore delle informazioni (MdI). Come è ben noto, la progettazione delle opere pubbliche, in base all’art. 23 del nuovo Codice degli Appalti, si articola su tre livelli di successivi approfondimenti tecnici, progetto di fattibilità tecnica ed economica, progetto definitivo e progetto esecutivo, che devono soddisfare i bisogni della collettività fra cui la razionalizzazione delle attività di progettazione e delle connesse verifiche attraverso il progressivo uso di metodi e strumenti informatici specifici, come quelli di modellazione per l’edilizia e per le infrastrutture. L’uso di tali metodi e procedimenti può essere richiesto dalle stazioni appaltanti per nuove opere o lavori di recupero, riqualificazione, varianti. Questi strumenti informatizzati, “utilizzano piattaforme interoperabili per mezzo di formati aperti non proprietari” per “non limitare la concorrenza tra i fornitori di tecnologie e il coinvolgimento di specifiche competenze tra i Progettisti”. L’uso dei metodi e degli strumenti suddetti può essere richiesto soltanto dalle stazioni appaltanti dotate di personale adeguatamente formato. Gli esperti della SIIV possono contribuire alle scelte decisionali dei Ministeri competenti in materia”. Sir Alexander Fleming, nel suo famoso “Discorsi” del 1951, sosteneva: “È il lavoratore solitario a fare il primo passo in un dato campo; i particolari possono essere messi a punto da un equipe, ma l’idea prima è dovuta all’intraprendenza, al pensiero, all’intuizione dell’individuo”. Eccoci alla domanda successiva…

“S&A”: “Vi sono altre iniziative di particolare interesse per i giovani Associati?” “RM”: “Certo: voglio accennare ad un’altra iniziativa SIIV di particolare interesse per i nostri giovani associati: dopo il grande successo della prima SIIV Arena che si è tenuta a Bologna il 29 Novembre 2016, il giorno 8 Settembre si terrà a Napoli, a conclusione della SIIV Summer School, la seconda edizione di questo evento.

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L’Arena è uno spazio di confronto, nel quale Dottorandi e giovani Studiosi illustrano temi sui quali stanno lavorando, di specifico interesse per i ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. A chiusura dell’evento saranno assegnati i SIIV Awards 2017, riconoscimenti per: • Best Presentation: attribuito in base all’efficacia della presentazione per forma, chiarezza espositiva, organizzazione degli argomenti della propria ricerca nel settore delle infrastrutture viarie; • Best Impact Research: dato alla ricerca che ha maggiore possibilità di incidere nella comunità scientifica di settore e nel campo della progettazione e costruzione delle infrastrutture viarie; • Best Innovative Ideas: conferito all’idea più innovativa, che apre una prospettiva stimolante nell’avanzamento di metodologie e analisi nella ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. I premi verranno aggiudicati da una Commissione tenuto conto anche del voto dell’Arena, costituita dai soci SIIV presenti all’evento. Ad ogni componente dell’Arena verrà data la possibilità di esprimere una preferenza per ogni premio da assegnare”. “S&A”: “Pianificazione, progettazione e costruzione delle infrastrutture di trasporto: come può contribuire il vostro Comitato Scientifico alle scelte decisionali per individuare alcuni principi condivisi con il MIT?”. “RM”: “L’interlocuzione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è per SIIV il naturale strumento per la trasferibilità delle proprie ricerche e per la messa a fuoco di visioni strategiche. La Società Italiana infrastrutture Viarie, anche forte del fatto che è attiva da 27 anni, vuole superare l’attuale distanza ed il non compiuto confronto con il MIT nei tavoli tecnici più pertinenti: questo stato di cose è dovuto forse ai limiti operativi che un consesso così numeroso di Docenti potrebbe far intravedere. Si ritiene, invece, che proprio un’Associazione così ampia e rappresentativa della comunità accademica nel suo insieme, ricca di molte competenze e di sinergie, possa in generale risultare più adatta all’interazione e alla collaborazione con le Istituzioni, a fronte delle relazioni comunque limitate che possono instaurarsi fra le medesime e singoli Esperti o 3. singoli Gruppi di Ricerca”. “S&A”: “Ritiene che, durante il periodo di Presidenza, sarà pianificato un Convegno SIIV? E quale argomento potrebbe essere sviluppato?”. “RM”: “In concomitanza con l’Assemblea annuale dei soci, si è tradizionalmente tenuto un convegno e, con cadenza biennale, anche un evento di più ampio respiro internazionale. A breve il Consiglio vaglierà le proposte pervenute dalle sedi per l’autunno 2017”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

Prima di continuare, un pensiero rivolto all’imminente periodo estivo... Ci confessa che ogni anno, nel mese di Agosto, fa le stesse vacanze nella casa paterna, a Palma Campania, dalle parti di Napoli: di fatto, mentre la sorella e la famiglia sono lontani, “fa il guardiano”: accudisce i tre gatti, si prende cura delle piante e, principalmente, si gode il caldo asfissiante dell’entroterra napoletano, prende il sole sul terrazzo rischiando anche qualche insolazione… ma in questo modo si ricarica per l’interminabile inverno trentino. Quando è a Palma non si muove molto dal paese ed esce pochissimo, principalmente per acquistare i quotidiani e ama trascorrere le sere a casa degli amici di sempre dei quali dice di avere sempre nostalgia. Ci si avvia alla conclusione con il tempo di chiedere… “S&A”: “Come vorrebbe vedere migliorata la SIIV al termine del suo biennio di Presidenza?”. “RM”: “La SIIV ha il pregio di essere un elemento aggregante delle diverse sedi universitarie che erogano didattica e svolgono attività di ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. Sono molte le iniziative che sono state proposte negli anni passati e che hanno visto un trend di crescita di interesse molto stimolante (SIIV Arena, potenziamento degli spazi web, numerosità di eventi promossi sul territorio). L’auspicio è che questa Associazione sia ancor più considerata dai soci attuali e potenziali come uno spazio comune, per dare eco alle proprie ricerche, ai risultati del proprio lavoro, anche didattico, ma, soprattutto, per ambire ad attività di promozione e di diffusione della cultura e delle conoscenze scientifiche nel settore delle infrastrutture viarie di ampio respiro e proiettarsi (come già avviene con notevoli esiti per tanti gruppi di ricerca costituiti da soci SIIV), con la messa in campo di numerose e specializzate competenze, internazionalmente. Il direttivo SIIV è stato rinnovato in molti dei suoi componenti, tutti più giovani del loro Presidente, e sono certo che saprà portare a tutti i soci entusiasmo e stimolo alla vita associativa”.

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“S&A”: “Se avesse una bacchetta magica, quale sarebbe il suo desiderio volto alle infrastrutture?”. “RM”: “Accenno solo ad alcune questioni: ci sono visioni strategiche sullo sviluppo infrastrutturale del Paese che devono essere tenute in debita considerazione, soprattutto in tempi nei quali la contrazione degli investimenti non può che chiedere alla politica saggezza e lungimiranza delle scelte, fruibilità e affidabilità delle opere. Le infrastrutture sono essenzialmente il prodotto delle strategie di un Paese, ma anche delle abilità e del sapere di Tecnici competenti. Vorrei che fosse più riconosciuto il ruolo degli Ingegneri delle infrastrutture viarie e dei trasporti, visti come possessori di competenze generali e non generiche, riguardati cioè come Ingegneri di sistema quali essi sono (anche quando si occupano degli aspetti costruttivi delle infrastrutture), in un settore in cui la perizia e la preparazione, in una parola la “professionalità”, non può essere confusa con quelle di altre discipline che, in modo altrettanto importante ma in altri ambiti, si interessano di territorio. Importantissimo in questa direzione sarà, ad esempio, anche il confronto con i temi relativi ai sistemi ITS per un dialogo completo fra uomo, veicolo e strada. Gli approcci dovranno tendere ad evitare la frammentazione delle applicazioni che ora invece, si presentano spesso come interventi sporadici, così da sistematizzare, razionalizzare ed ottimizzare nelle reti viarie l’uso del monitoraggio del traffico, della risposta attualizzata degli apparati segnaletici e, più in generale, delle strategie di controllo dell’infrastruttura riguardata complessivamente come tracciato e manufatto. E, qui, le conoscenze dell’Ingegnere delle infrastrutture viarie e dei trasporti risulteranno fondamentali nell’indirizzare e coordinare le attività dei numerosi specialisti che concorreranno alla configurazione e alla attuazione del sistema. Il mio desiderio, come quello di molti miei Colleghi, è che l’Ingegneria Stradale, accanto alle nuove prospetti-

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incontri &interviste ve, alle nuove sfide, non dimentichi il costruito, l’esistente: aumentare i livelli di sicurezza del patrimonio in esercizio, con saggezza e felice intuizione economica, valorizzare ciò che ha già consumato territorio e che deve essere portato ai livelli di funzionalità che la società di oggi giustamente pretende. Su questi temi due 5. Il Prof. Mauro durante auspici: un Seminario inerente l’evoluzione dei diversi • considerare, alla sistemi di trasporto e la fine della vita utile, le progettazione delle strade infrastrutture stradali e gli elementi che le costituiscono, in special modo le pavimentazioni, siti di approvvigionamento di materiali per nuove strade, esaltando il concetto di riciclaggio, riuso di materie prime seconde, di mirato impiego di materiali di pregio; • salvaguardare, manutenere e ripristinare la viabilità storica, riguardata come patrimonio monumentale diffuso, imprescindibile componente del paesaggio italiano, nel rispetto delle sue valenze materiali e dei suoi significati di testimonianza di civiltà e di eredità identitaria (la strada storica come “documento e monumento”). Per questi due ultimi ambiti, la sensibilità culturale, le competenze disciplinari e le conoscenze avanzate sui materiali, sulle tecniche di messa in opera, anche tradizionali, sulla razionalizzazione dei processi costruttivi sono già pienamente disponibili per conseguire risultati significativi”. Prima di salutare chiediamo se trova un po’ di tempo libero per qualche hobby e ci risponde che, da sempre, la sua passione è la lettura. Inoltre, da qualche tempo, un altro interesse è costituito dalla tradizione culinaria napoletana, i cui piatti non riesce ancora a cucinare come si dovrebbe (e confessa - teme non ci riuscirà mai). Qualcuno ha scritto che solo l’uomo colto è libero. Noi oggi abbiamo avuto l’occasione di conoscere un uomo libero di volare, cambiare, inventare e soprattutto libero di sognare e di far sognare. Ne “Il piccolo signor Friedemann”, Thomas Mann scriveva: “La capacità di godere richiede cultura e la cultura equivale poi sempre alla capacità di godere”. Alla prossima e buona estate a tutti voi!

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Curriculum Vitae di Raffaele Mauro Ottenuta la maturità classica con il massimo dei voti presso il Liceo Ginnasio A. Rosmini di Palma Campania (NA), si laurea con lode in Ingegneria Civile, indirizzo Trasporti, presso l’Università di Napoli Federico II, discutendo un lavoro sull’analisi costi-benefici nella scelta di tracciati stradali alternativi. Dal 1984-1992 è Ingegnere Libero Professionista e collabora, presso l’Istituto di Costruzioni di Strade Ferrovie ed Aeroporti dell’Università di Napoli Federico II, all’attività scientifica e didattica degli insegnamenti di “Strade” nel Corso di Laurea in Ingegneria dei Trasporti. Dal 1992 al 1999 è Ricercatore per il raggruppamento H03X, Strade Ferrovie ed Aeroporti, presso il Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti dell’Università di Napoli Federico II. Dal Marzo 1999, prima nel ruolo di Ricercatore e poi come Professore Associato infine come Ordinario (settore scientifico- disciplinare di “Strade, Ferrovie, Aeroporti”) presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica (DICAM) dell’Università degli Studi di Trento insegna “Fondamenti di Infrastrutture viarie” (Corso di Laurea triennale in Ingegneria Civile) e “Costruzione di Strade” (Corso di Laurea magistrale in Ingegneria Civile, indirizzo Infrastrutture e Geotecnica). Dal Dicembre 2016, è Presidente della Società Italiana di Infrastrutture Viarie (SIIV) che raccoglie la maggior parte dei Docenti e dei Ricercatori italiani del settore dell’Ingegneria stradale, ferroviaria e aeroportuale.

ALTRE ATTIVITÀ Già membro del Consiglio di Amministrazione dell’Università degli studi di Trento e, per la Provincia Autonoma di Trento, già membro del Consiglio di Amministrazione dell’Autostrada del Brennero (A22). In rappresentanza della Provincia Autonoma di Trento, è attualmente componente del Consiglio di Sorveglianza della Società per la costruzione della Galleria di Base del Brennero (BBT).

INTERESSI DI RICERCA Caratterizzazione dei grandi siti per gli interventi infrastrutturali su area vasta. Ingegneria di Sistema per le infrastrutture di trasporto: • analisi teorico-sperimentali e modelli dei processi di traffico per la progettazione ed il controllo delle infrastrutture stradali; • previsioni di affidabilità per le correnti di traffico autostradali; • progettazione funzionale della geometria stradale, con particolare riferimento agli incroci non semaforizzati, alle rotatorie ed alle intersezioni circolari di concezione innovativa; • progettazione funzionale delle ferrovie; • valutazione della sicurezza stradale e modelli previsionali di incidentalità in rotatoria; • analisi tecnico-economiche, di fattibilità e di scenario come ausilio alle decisioni attuative per le grandi infrastrutture stradali e ferroviarie; • pianificazione quantitativa delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto stradali e ferroviari; • Storia dell’Ingegneria, con particolare riferimento all’Ingegneria delle Infrastrutture di trasporto e dei Sistemi di mobilità.

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manifestazioni &formazione

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA

ESTERO

IIV SUMMER SCHOOL I‐BIM

BUILDEXPO AFRICA

Evento annuale, 15a edizione, il cui tema principale sarà l’utilizzo del BIM per le infrastrutture viarie 5-8 Settembre - Napoli

20a edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine 10-12 Agosto - Dar-es-Salaam (Tanzania)

www.siiv.it

www.expogr.com/tanzania/buildexpo/

CITYTECH

INTERBUILD

Manifestazione su mobilità e urbanistica 14-15 Settembre - Milano

10a edizione della Fiera e Forum sulle tecnologie di costruzione, sull’edilizia e sulle tecniche di installazione 21-24 Agosto - Amman (Giordania)

www.citytech.eu

www.jordanfairs.com EXPO FERROVIARIA

Vetrina italiana per le tecnologie e sistemi ferroviari 3-5 Ottobre 2017 - Milano

www.expoferroviaria.com GIS

FIRE PROTECTION AND SAFETY IN TUNNELS

9a edizione del Summit su progettazioni innovative, sviluppo delle strategie di sicurezza contro gli incendi in galleria 19-21 Settembre - Stavanger (Norvegia)

Giornate italiane del sollevamento e trasporti eccezionali 5-7 Ottobre - Piacenza

www.arena-international.com/fpst

www.gisexpo.it

ANNUAL MEETING IMAA

SMART MOBILITY WORLD

Congresso annuale sulle tecniche di utilizzo e sul mercato dell’asfalto colato 21-22 Settembre - Stoccolma (Svezia)

Una visione completa ed integrata sui temi Smart City e Green Mobility 10-11 Ottobre - Torino

www.mastic-asphalt.eu/mastic-asphalt/newsarchive.html

www.smartmobilityworld.net ROADEXPO

Vertice internazionale sull’industria dei sistemi di pedaggio 15-17 Ottobre 2017 - Roma

Fiera internazionale dedicata allo sviluppo delle infrastrutture stradali in Russia 11-13 Ottobre - Mosca (Russia)

www.ibtta.org

http://eng.dorogaexpo.ru/doroga/exhibition/

DIGITAL & BIM ITALIA

ECOMONDO BRASIL

Nuova mostra convegno dedicata alla digitalizzazione del settore costruzioni 19-20 Ottobre - Bologna

Fiera internazionale sull’industria ambientale e sulla sostenibilità 24-26 Ottobre 2017 - San Paolo (Brasile)

www.digitalbimitalia.it

http://ecomondobrasil.com.br/

ECOMONDO

IRF WORLD ROAD MEETING

21a edizione della Fiera internazionale del recupero di materia ed energia e sullo sviluppo sostenibile 7-10 Novembre - Rimini

18a edizione della Fiera Internazionale dedicata al mondo delle infrastrutture stradali 14-17 Novembre 2017 - Delhi (India)

www.ecomondo.com

http://www.erf.be/index.php/events

SICUREZZA

CONTECH

Biennale Internazionale dedicata a Security e FirePrevention 15-17 Novembre - Milano

Vetrina internazionale dedicata all’industria dei macchinari per la miscelazione del calcestruzzo 29 Novembre-1 Dicembre 2017 - Mosca (Russia)

www.sicurezza.it

https://10times.com/contech-moscow

INTERNATIONAL SUMMIT IBTTA

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

TRANSPORT INFRASTRUCTURE AND SYSTEMS CRC Press Taylor & Francis Group - Gianluca Dell’Acqua e Fred Wegman - 272,00 Euro Il volume è il compendio delle 145 memorie presentate al Congresso internazionale AIIT (Roma, 10/12 Aprile 2017). Gli atti sono organizzati in due sezioni intitolate “Transport Infrastructure” e “Transport Systems”: nella prima, si trattano le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, dei porti e degli aeroporti; nella seconda, i contenuti riguardano i temi della mobilità di persone e del trasporto di merci con relativa logistica, analisi prestazionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto, metodi e tecniche per la simulazione della domanda di mobilità, dell’offerta di trasporto, dell’interazione domanda/offerta. Gli Autori sono protagonisti del mondo della mobilità: Studi di Ingegneria e Aziende produttrici di materiali e di software, Esperti e Tecnici di settore, Gestori di infrastrutture e reti di trasporto, Istituzioni pubbliche e Stazioni Appaltanti, quali ANAS e RFI, Finanziatori e Investitori quali la World Bank e, naturalmente, il variegato universo della ricerca, da quella industriale a quella accademica. Il tutto a livello nazionale e internazionale, ovvero con la partecipazione di Autori e Revisori delle memorie di tutti i Continenti del pianeta.

GUIDA OPERATIVA PER I COMMISSARI DI GARA NEGLI APPALTI PUBBLICI Legislazione Tecnica Srl - Maria Francesca Mattei - 28,00 Euro Questo volume fornisce una guida pratica all’applicazione delle nuove regole dettate dal D.Lgs. 18/04/2016, n° 50 sulla composizione e sul funzionamento delle commissioni di gara, argomento cruciale nella nuova impostazione che dà prevalenza al criterio di aggiudicazione in base all’offerta economicamente più vantaggiosa. Ad una accurata analisi della Normativa vigente, segue una completa ricostruzione della Giurisprudenza sui principali aspetti dell’operato delle Commissioni nella più snella regolamentazione attuale, il principale riferimento cui guardare per orientare correttamente l’azione amministrativa. Il volume è corredato da uno schema di regolamento interno che le Stazioni Appaltanti sono tenute ad adottare per garantire regole di trasparenza. Tutti i documenti sono forniti liberamente editabili e personalizzabili dal Lettore.

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PASSERELLE CICLOPEDONALI IN ACCIAIO CASI PRATICI ED ESEMPI REALIZZATIVI Dario Flaccovio - Monica Antinori, con la collaborazione di Marcos Romero - 40,00 Euro Il volume tratta le tipologie, le tecniche costruttive e le prestazioni delle passerelle pedonali e ciclopedonali in acciaio. Fulcro della pubblicazione è la raccolta di 50 passerelle esistenti: il volume affronta gli aspetti progettuali propri delle infrastrutture ciclopedonali evidenziandone le problematiche e i vincoli attraverso la presentazione di una raccolta di progetti in acciaio, suddivisi per tipologia. Gli aspetti teorici vengono richiamati ma non ulteriormente approfonditi. Vengono proposte una breve rassegna storica delle passerelle, indicazioni generali di carattere normativo e una descrizione delle diverse tipologie strutturali, il tutto abbinato ad una raccolta di oltre 50 passerelle pedonali e ciclopedonali in acciaio, realizzate prevalentemente sul territorio italiano. Per ogni progetto sono presenti una breve descrizione dell’ubicazione fisica e del contesto dove la passerella è situata, l’individuazione della tipologia strutturale con le indicazioni delle dimensioni degli elementi che caratterizzano l’infrastruttura e delle particolarità progettuali e costruttive. Il tutto è corredato da una ricca rassegna di fotografie e disegni di progetto. L’opera è suddivisa in capitoli: le problematiche delle passerelle, la rassegna storica delle infrastrutture, la classificazione dell’attraversamento e la raccolta di oltre 50 passerelle pedonali e ciclopedonali.

SMART CITY: UNO STRUMENTO PER LE COMUNITÀ INTELLIGENTI Edizioni OICE - Gdl OICE Smart city Questa pubblicazione OICE, coordinata dal Consigliere Francesco Ventura, è indirizzata principalmente agli Amministratori Pubblici con l’obiettivo di fornire alcuni semplici ma efficaci strumenti per intraprendere una concreta politica verso la “smartizzazione” delle proprie comunità. Si parte da una verifica dello stato vigente, misurando in modo pragmatico, in base a indicatori comuni, la condizione di vivibilità, di funzionalità e di sostenibilità ambientale della città, per poi procedere alla pianificazione strategica degli interventi tenendo presenti le interconnessioni delle diverse iniziative in modo da evitare sovrapposizioni e sprechi, e ottenendo al contrario la massima sinergia. La tecnologia in questo contesto è solo uno strumento per raggiungere in maniera più efficace e veloce gli obiettivi, realizzando una governance che metta il cittadino al centro degli interessi delle PA. Emerge chiara, quindi, la necessità di riportare la progettazione al centro dello sviluppo di azioni di miglioramento delle nostre città, ridando centralità a politiche integrate e programmi strategici mirati allo sviluppo e al recupero dell’ambiente urbano. n

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A cura di Francesca Maltinti(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

ntervista a Maurizio Crispino ed a Emanuele Toraldo, rispettivamente Professore Ordinario e Ricercatore del settore ICAR/04 presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano, per illustrare le principali attività di ricerca della Sede di Milano.

“Francesca Maltinti”: “Esattamente quali sono le principali attività in cui siete impegnati?”. “Maurizio Crispino ed Emanuele Toraldo”: “In questo periodo il nostro tempo è stato per la maggior parte impegnato nell’organizzazione della recente Conferenza Mondiale WCPAM2017 “World Conference on Pavement and Asset Management” che il nostro gruppo del Politecnico ha avuto l’onore e il piacere di ospitare. Più in generale, il gruppo è da sempre molto orientato alla formazione e alla diffusione della cultura della qualità nella costruzione e nella gestione del patrimonio infrastrutturale: anche per questo motivo ognuno di noi è attivo su diversi fronti nazionali e internazionali. Abbiamo quindi una forte vocazione alla ricerca e alla innovazione, soprattutto nell’ambito dei materiali. In proposito, siamo lieti di comunicare che è finalmente

terminato quello che consideriamo un primo passo di un lungo percorso finalizzato alla riorganizzazione del Laboratorio Sperimentale Stradale. In proposito, un grande ringraziamento va all’Ing. Edoardo Mariani”. “FM”: “In cosa è consistita questa riorganizzazione del Laboratorio Sperimentale Stradale?”. “MC e ET”: “Siamo partiti circa dieci anni fa sotto la guida del Prof. Giovanni Da Rios a implementare il Laboratorio Sperimentale Stradale con l’obiettivo di inserirlo in una rete di laboratori e di ricerche di livello internazionale. Abbiamo quindi iniziato ad acquisire attrezzature, finanziandoci con le attività derivanti da contratti di ricerca con Enti pubblici e Aziende private. Poi, a seguito di una riorganizzazione di Ateneo, ci sono stati messi a disposizione nuovi spazi che, insieme ai Tecnici dell’Ateneo, abbiamo progettato per dar vita a un nuovo laboratorio adatto, per concezione e distribuzione degli spazi, alle attività di sperimentazione su materiali per infrastrutture di trasporto. In totale, il nuovo Laboratorio Sperimentale Stradale dal Gennaio 2016 si sviluppa su un’area di circa 700 m2 di superficie utile per le prove

1. Alcuni studenti impegnati in prove sui bitumi nell’aula didattica del Laboratorio Sperimentale Stradale del Politenico di Milano nell’ambito dell’insegnamento di Tecnica delle Pavimentazioni

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rassegne &notiziari sperimentali, più una analoga superficie al piano inferiore per magazzino/stoccaggio; abbiamo poi realizzato un’aula didattica con postazioni per 20 studenti atte ad esercitazioni su prove di laboratorio. Inoltre, in questa fase di sviluppo abbiamo stipulato con una Azienda dell’hinterland milanese una convenzione, peraltro rinnovata in questi giorni, finalizzata alla realizzazione di campi prova per lo studio dei materiali in vera grandezza”. “FM”: “Di quali attrezzature è dotato il Laboratorio? Avete dei Tecnici a disposizione?”. “MC e ET”: “Conviene partire al contrario. Il laboratorio è oggi gestito dall’Ing. Edoardo Mariani che come Dottore di Ricerca prima, Assegnista poi, e Funzionario Tecnico ora, ha avuto e ha un ruolo centrale nello sviluppo e nella gestione del Laboratorio. A lui si affiancano due Tecnici di Laboratorio (Sigg. Gallina e Lobina). Passando invece alle attrezzature, il Laboratorio è dotato di tutte le attrezzature più avanzate per prove su terre, aggregati, misti granulari, misti cementati, miscele legate a bitume schiumato o emulsione bituminosa, bitumi, conglomerati bituminosi. Inoltre, sono presenti due macchine per la caratterizzazione prestazionale delle miscele bituminose (rigidezza, creep, resistenza a fatica) in controllo di temperatura e in diverse configurazioni di prova (compressione confinata e non confinata, trazione indiretta, flessione su due e quattro punti), un’attrezzatura per la compattazione di lastre in conglomerato bituminoso e per la misura dell’ormaiamento”. “FM”: “Quali sono i principali risultati delle vostre ricerche?”. “MC e ET”: “I risultati delle ricerche sperimentali concernono essenzialmente miscele innovative e sono riportati in pubblicazioni scientifiche di ambito internazionale su riviste indicizzate; abbiamo peraltro sempre ritenuto strategico pensare che la ricerca non sia fine a se stessa ma arrivi sino al processo industriale e al mercato; abbiamo pertanto anche sviluppato e trasferito innovazione che, nel tempo, ha portato a brevetti nazionali e internazionali. Riteniamo un risultato delle nostre attività anche le numerose cooperazioni internazionali che, come singoli Docenti

3. Spazi del Laboratorio Sperimentale Stradale del Politenico di Milano dedicati alla compattazione dei conglomerati bituminosi

o a livello di Ateneo, sono state stipulate nel tempo. Solo per citare l’ultima in ordine temporale, è appena stato sottoscritto a livello di Ateneo un Accordo Quadro con la Chang’an University di Xi’an (Cina), sulla base di un contatto stabilito e coltivato da noi, che ci ha portato ad esser nominati Responsabili per l’intero Politecnico di Milano. Riteniamo inoltre che i circa 40 studenti per anno che sviluppano le proprie tesi presso le nostre strutture, primo fra tutti il Laboratorio, e i Dottorandi, circa tre per anno, siano un risultato dei nostri sforzi in termini di diffusione della cultura delle infrastrutture, a maggior ragione se si considera che molti di essi provengono da Paesi stranieri. Ad esempio oggi il gruppo dei Dottorandi comprende due Ingegneri iraniani e, da Giugno, ospitiamo per un anno un Ricercatore cinese”. “FM”: “Quali prospettive di crescita vedete per il Gruppo e per il Laboratorio?”. “MC e ET”: “Le risorse e le opportunità messe a disposizione dell’Università sono ormai, come noto, molto modeste e su di esse devono essere necessariamente tarate le prospettive di crescita, nonostante il gruppo sia fortemente attivo sia in termini di produzione scientifica che di contratti di ricerca. Certamente guardiamo con interesse alla cooperazione e allo scambio internazionale. Per quanto riguarda il laboratorio, l’acquisizione di nuove attrezzature è una naturale esigenza; in questo ambito abbiamo anche contribuito a sviluppare attrezzature di laboratorio in partnership con Aziende italiane”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

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2. Macchine per la caratterizzazione prestazionale dei conglomerati bituminosi in dotazione al Laboratorio Sperimentale Stradale del Politenico di Milano

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rassegne&notiziari

A cura di Gianluca Dell’Acqua(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

LA MODELLAZIONE PARAMETRICA DIGITALE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE: A NAPOLI, LA SCUOLA DELLA SIIV I destinatari delle SIIV Summer School sono essenzialmente i Dottorandi e i Dottori di Ricerca del settore scientifico disciplinare (SSD) ICAR/04 “Strade, ferrovie e aeroporti”. Gli allievi rappresentano il futuro del settore: la scuola infatti, che ha cadenza annuale dal 2001, favorisce lo sviluppo delle sedi SIIV attraverso la condivisione di conoscenze, esperienze e idee su argomenti topici del settore. Il BIM è, così, il tema generale della sua 15a edizione che si terrà a Napoli dal 5 al 8 Settembre e che sarà ospitata dalla Scuola Politecnica dell’Università di Napoli Federico II nel nuovo complesso di San Giovanni a Teduccio. L’iniziativa è in continuità con tutte le altre svolte sempre con temi differenti e trasversali: materiali, sistemi costruttivi e stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, sistemi informativi stradali, dispositivi di sicurezza attiva e passiva, impianti e dispositivi complementari, qualità delle opere, organizzazione e sicurezza dei cantieri. La SIIV Summer School 2017 è intitolata alla memoria del Prof. Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade nell’Università di Napoli, che firmò l’atto costitutivo della SIIV di cui

1. Il nuovo Polo Est Federico II, complesso universitario di San Giovanni

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è stato Socio Onorario. La Scuola SIIV di Napoli è patrocinata dall’OICE e dall’Ordine Ingegneri di Napoli ed è sponsorizzata dalla Società 3TI Progetti. Tra gli altri, si segnalano di seguito alcuni dei temi previsti nel programma delle attività didattiche della Scuola: • “Spatial data collection strategies and back-analysis method to identify horizontal alignment of highways” e “InfraBIM and interoperability. The ANAS case study”, rispettivamente proposti dai Proff. Marco Bassani e Anna Osello del Politecnico di Torino; • “Digitazing INFRA-Construction” e “Strada facendo… nel BIM - Rielaborazione in BIM di un progetto definitivo realizzato con metodologia classica”, rispettivamente presentati dal Dott. Ognjen Popovic di InfraKit DCS Finland e dall’Ing. Vitantonio Palmisano di Ativa Engineering SpA; • le applicazioni del BIM al tunnel di base del Brennero (Lotto Mules II-III, cantiere BTC - Astaldi-Ghella) e per la progettazione costruttiva strutturale e impiantistica delle stazioni del Cityringen a Copenhagen (cantiere CMT - Salini Impregilo), proposti dagli Ingg. Federico Maltese e Alessandro Menozzi di SWS Engineering SpA; • “Building Information Modeling (BIM): prospects for the development of railway infrastructure industry”, a cura del Prof. Giuseppe Loprencipe di Roma Sapienza e dell’Ing. Emanuele Magalotti di Bentley Systems; • “BIM experience in infrastructural large projects: Doha Metro - Al Jadeda station Al Matar B case study” proposto dall’Ing. Alfredo Ingletti, Vice Presidente di OICE; • “BIM-based parametric modeling of roads and infrastructure objects”, presentato dal Prof. Andrej Tibaut dell’Università di Maribor e “3D control of obstacles in airport location studies”, proposto dal Prof. Dejan Gavran dell’Università di Belgrado; • “Il BIM del cantiere della stazione Alta Velocità Ferroviaria di Afragola”, presentato dall’Ing. Elena Bianconi di Astaldi SpA. La qualità di una infrastruttura non può prescindere dalle modalità di produzione, gestione e trasferimento delle informazioni nel

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rassegne &notiziari IL PROGRAMMA Sessione 1 - martedì 5 Settembre (in Italiano) • ore 13.00/13.30: Accoglienza dei partecipanti • ore 13.30/14.00: Registrazione dei partecipanti • ore 14.00/14.30: Saluti di benvenuto da parte di Gaetano Manfredi, Rettore dell’Università Federico II di Napoli, Piero Salatino, Presidente della Scuola Politecnica di Napoli, Maurizio Giugni, Direttore del Dipartimento DICEA, Ennio Cascetta, Coordinatore della Struttura tecnica di missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza, Raffaele Mauro, Presidente della SIIV, Luigi Vinci, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli (si veda intervista a pag. 200).

Sessione 2 - martedì 5 Settembre (in Italiano)

ciclo di vita dell’opera, dalla ideazione sino alla dismissione o riconversione della stessa. Le prassi dell’ingegneria stradale sono caratterizzate da una intensa produzione di dati, strettamente interconnessi ma riguardanti una pluralità di saperi. Questa massa eterogenea di informazioni può essere gestita in modo efficace ed efficiente mediante la digitalizzazione dei processi informativi, come già da tempo avviene in altri comparti produttivi. Il BIM Building Information Modeling si configura come innovazione di processo che favorisce la diffusione di ambienti di lavoro collaborativi digitalizzati, in cui le informazioni di prodotto e di processo sono generate, gestite e condivise, secondo procedure di riferimento, con l’obiettivo di migliorare la circolazione della conoscenza, la qualità del prodotto, la sostenibilità della produzione e la soddisfazione dell’utenza. L’innovazione facilita la produzione di informazioni tempestivamente reperibili e utilizzabili da chiunque ne abbia necessità, limitando errori di acquisizione e lettura. L’introduzione del BIM nel settore delle infrastrutture viarie genera innovazioni di natura strumentale ma, soprattutto, un cambio di paradigma in termini di processo. L’innovazione interessa tutte le organizzazioni coinvolte nella filiera, sia al suo interno, sia verso l’esterno e le relazioni con ogni altra struttura che partecipi al processo; ciò a partire dal Committente, coinvolgendo le Università, i Centri di Ricerca pubblici e privati, i Progettisti, le Imprese, i Produttori di componenti, i Gestori e interessando ogni stadio del ciclo di vita delle opere. La gestione digitalizzata di strade, ferrovie e aeroporti comporta, pertanto la formazione di nuove figure professionali altamente qualificate con ruoli/responsabilità specifici, da inserire nei relativi flussi di lavoro. Le figure da formare sono, a livello gestionale, il Gestore delle informazioni (GdI) e il Coordinatore delle informazioni (CdI) e, a livello operativo, il modellatore delle informazioni (MdI). Le iscrizioni sono aperte fino al 30 Luglio: per ulteriori informazioni scrivere a siiv.segreteria@gmail.com.

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2017

• ore 14.30/15.00: Lecture #2.1 - Edoardo Cosenza, Direttore del Master BIM dell’Università di Napoli • ore 15.00/15.30: Lecture #2.2 - Pietro Baratono, Sovrintendente interregionale per il Lavori pubblici di Lombardia ed Emilia Romagna • ore 15.30/16.00: Lecture #2.3 - Andrea Nardinocchi, Direttore Tecnico di Italferr SpA • ore 16.00/16.30: Lecture #2.4 - Giuseppe Cantisani, Università La Sapienza di Roma • ore 16.30/15.00: Lecture #2.5 - Alfredo Ingletti, Vice Presidente di OICE • ore 17.00/17.30: Lecture #2.6 - Gianluca Dell’Acqua, Chairman della SIIV Summer School • ore 18.00: trasferimento in hotel • ore 20.00: cena L’Ordine degli Ingegneri di Napoli garantisce l’erogazione di 4 CFP per le Sessioni 1 e 2.

Sessione 3 - mercoledì 6 Settembre (in Italiano) • ore 8.30: trasferimento all’Università Federico II di Napoli • ore 9.00/9.45: Lecture #3.1 - Domenico Asprone dell’Università Federico II di Napoli • ore 9.45/10.30: Lecture #3.2 - Antonio Salzano dell’Università Federico II di Napoli • ore 10.30/11.15: Lecture #3.3 - Giuseppe Loprencipe dell’Università La Sapienza di Roma • ore 11.15/12.00: Lecture #3.4 - Emanuele Magalotti di Bentley Systems • ore 12.00/12.45: Lecture #3.5 - Vitantonio Palmisano di Ativa Engineering • ore 13.00/14.00: pranzo

Sessione 4 - mercoledì 6 Settembre (in Italiano) • ore 14.00/14.45: Lecture #4.1 - Marco Pasetto dell’Università di Padova • ore 14.45/15.30: Lecture #4.2 - Vitantonio Palmisano di Ativa Engineering • ore 15.30/16.15: Lecture #4.3 - Federico Maltese di SWS Engineering • ore 16.15/17.00: Lecture # 4.4 - Alessandro Menozzi di SWS Engineering

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE • ore 17.00-17.45: Lecture # 4.5 - Fabio Serrau della Net Engineering • ore 18.00: trasferimento in hotel • ore 20.00: cena

Sessione 5 - giovedì 7 Settembre (in Inglese) • ore 8.30: trasferimento all’Università Federico II di Napoli • ore 9.00/9.45: Lecture # 5.1 - Marco Bassani del Politecnico di Torino • ore 9.45/10.30: Lecture # 5.2 - Anna Osello del Politecnico di Torino • ore 10.30/11.15: Lecture #5.3 - Andrej Tibaut dell’Università di Maribor • ore 11.15/12.00: Lecture #5.4 - Ognjen Popovic di Infrakit DCS Finland • 12.00/12.45: Lecture #5.5 - Dejan Gavran dell’Università di Belgrado • 13.00/14.00: pranzo

Sessione 6 - giovedì 7 Settembre (in Italiano) • 14.00/14.45: Lecture #6.1 - Gaetano Bosurgi dell’Università di Messina • 14.45/15.30: Lecture #6.2 - Orazio Pellegrino dell’Università di Messina • 15.30/16.15: Lecture #6.3 - Elena Bianconi di Astaldi SpA • 16.15/17.00: Lecture #6.4 - Pierpaolo D’Agostino dell’Università Federico II di Napoli • 17.00/17.30: Lecture #6.5 - Salvatore Antonio Biancardo dell’Università Federico II di Napoli • 17.30/18.00: ecture #6.6 - Francesca Russo dell’Università Federico II di Napoli • 18.00/18.30: test di valutazione dei partecipanti • 18.30: trasferimento in hotel • 20.00: cena

Sessione 7 - venerdì 8 Settembre (in Italiano) • • • •

8.30: trasferimento alla SIIV Arena 9.00/9.15: Raffaele Mauro, Presidente della SIIV 9.15/13.15: presentazioni dei giovani Ricercatori 13.15/13.30: sessione plenaria dei SIIV Arena Awards con Renato Lamberti dell’Università Federico II di Napoli e Angela Esposito in ricordo del Prof. Tommaso Esposito • 13.30/14.30: pranzo • 16.00: trasferimento in hotel.

SIIV ARENA 2017 La Società Italiana Infrastrutture Viarie e il DICEA-Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Napoli Federico II organizzano la SIIV Arena 2017. La SIIV ARENA è uno spazio di confronto, nel quale Dottorandi e Assegnisti illustrano temi di specifico interesse per i Ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. Il Comitato Organizzatore è composto dal Prof. Gianluca Dell’Acqua e dai Dott. Francesca Russo, Salvatore Antonio Biancardo, Sara Guerra de Oliveira e Francesco Abbondati.

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PROGRAMMA • ore 9.00-9.15: introduzione del Prof. Raffaele Mauro, Presidente SIIV • ore 9.15-13.15: sessione “Arena” • ore 13.30: pranzo La Società Italiana Infrastrutture Viarie è lieta di annunciare l’assegnazione dei SIIV Awards 2017, riconoscimenti per: • Best Presentation: assegnato in base all’efficacia della presentazione per forma, chiarezza espositiva, organizzazione degli argomenti della propria ricerca nel settore delle infrastrutture viarie; • Best Impact Research: assegnato alla ricerca che ha maggiore possibilità di incidere nella comunità scientifica di settore e nel campo della progettazione e costruzione delle infrastrutture viarie; • Best Innovative Ideas: assegnato all’idea più innovativa, che apre una prospettiva stimolante nell’avanzamento di metodologie e analisi nella ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. Chi intende partecipare alla SIIV Arena presentando i contenuti di una propria attività di ricerca (uno o due partecipanti per sede) è invitato ad inviare la propria adesione ai contatti entro il giorno 1° Settembre 2017. La durata della presentazione (in Italiano) sarà comunicata ai partecipanti in relazione al numero di iscritti. I premi verranno attribuiti da una commissione tenuto conto anche del voto dell’Arena, a cui parteciperanno i soci SIIV in regola con la quota associativa. Ad ogni componente dell’Arena verrà data la possibilità di esprimere una preferenza per ogni premio assegnato. Per ulteriori informazioni, scrivere a salvatoreantonio.biancardo@unina.it. n Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2017 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

“COMPITI E RESPONSABILITÀ DEGLI ENTI GESTORI DELLE STRADE RISPETTO AL SEGNALAMENTO”

tutti i poteri di regolamentazione della circolazione delle strade sono dell’Ente Proprietario della Strada (EPdS). Ne consegue che il Tecnico e/o Funzionario dell’EPdS È questo il tema che più di tutti ha stimodeve gestire “la Circolazione Stradale” lato l’ampia platea del Seminario di Viattraverso l’emanazione di “Ordinanze cenza dedicato alla progettazione, instalMotivate” (art. 5 comma 3 C.d.S.), rese lazione e manutenzione della segnaletica note all’utente con la segnaletica strastradale, fortemente voluto dall’Ordine degli Ingegneri di Vicenza, organizzato in dale, dopo le necessarie e indispencollaborazione con ASSOSEGNALETICA sabili valutazioni tecniche e di buona e la partecipazione di Esperti Tecnici del amministrazione. Ministero delle Infrastrutture e dei TraÈ su questo atto che il Tecnico e/o il Funzionario preposto costruisce e giusporti, di ANAS SpA e del settore. stifica un determinato provvedimento, L’iniziativa - rivolta a Progettisti, Enti proanche in difesa di eventuali problemi prietari delle strade e operatori - aveva l’obiettivo di informare e formare sulla di fronte all’Autorità Giudiziaria. L’art. 37 del C.d.S. individua chiaramente le sicurezza stradale, facendo focus sul 1. Antonio Frau, Esperto ANAS SpA ed competenze dell’Ente. In altre parole, si ruolo fondamentale della segnaletica Emiliano Lepre, Associato di Assosegnaletica può affermare la responsabilità dell’Encome strumento di comunicazione tra infrastruttura e utente della strada. te se il comportamento che l’utente Come è noto, i dati dell’incidentalità non sono assolutamente doveva mantenere conseguentemente ad un obbligo o ad un confortanti: 3.000 morti l’anno e un costo sociale che ammonta divieto fosse da imputare alla mancanza del relativo segnale. a circa 24 miliardi di Euro impongono a tutti - Stato, Gestori, Operatori e utenti della strada - di prendere le immediate e opportune iniziative. Studiando le statistiche, è evidente una stretta connessione tra il numero, la causa degli incidenti e il modo in cui la strada viene gestita ed amministrata. Per questa ragione, l’intervento conclusivo del Seminario - curato dal Perito Giuseppe Gadaleta (Tecnico Circolazione Segnaletica e Sicurezza Stradale associato A.I.P.S.S. Roma) e su cui ci soffermeremo in questo numero del notiziario - è stato un richiamo ai compiti e alle responsabilità degli Enti gestori delle strade con specifico riferimento al segnalamento stradale. Il paragrafo 2.6 della Direttiva LL.PP. 24/10/2000 - come è stato ricordato dal relatore - oltre a ripetere quali sono gli obblighi 2. In prima fila da destra: Giuseppe Gadaleta, Tecnico Circolazione degli Enti (massima cura nel mantenimento della segnaletica Segnaletica e Sicurezza Stradale, Luca Possanza, Consigliere di stradale), ne descrive le competenze anche in materia di seAssosegnaletica e Pietro Paolo Lucente, Presidente dell’Ordine degli gnaletica. L’art. 5 del Codice della Strada stabilisce, infatti, che Ingegneri di Vicenza

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

3. Da sinistra, Giusy Palladino e Paolo Mazzoni, rispettivamente Segretario e Consigliere di Assosegnaletica, Valentino Iurato e Francesco Mazziotta, Esperti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

L’assenza della segnaletica stradale, ovvero la sua irregolare apposizione, nonché un insufficiente stato di manutenzione comporta complessivamente responsabilità sia per la Pubblica Amministrazione che per i Tecnici e Funzionari che sono preposti allo specifico settore, in base all’art. 28 della Costituzione e a Norme di natura Civile e Penale. Tra le responsabilità più semplici per l’apposizione e manutenzione della segnaletica, che in caso di incidente risulta fondamentale aver assolte, vi è un’approfondita conoscenza della strada presa in considerazione. Percorrerla e osservarne con occhio estraneo e critico la tipologia di traffico, i conflitti delle vari correnti in prossimità delle intersezioni, la presenza di eventuali fattori di rischio, i volumi di traffico pedonale e veicolare distinguendo le varie categorie di veicoli è doveroso e indispensabile per decidere quali provvedimenti attuare con la segnaletica da apporre e quindi sviluppare un Piano di Adeguamento a norma e un Progetto di Segnalamento (art. 77, comma 2 R.d.E.-D.P.R. n. 495/1992). Successivamente all’apposizione, mai dimenticarsi della manutenzione: questo il monito di tutti i Relatori, perché non bisogna trascurare il fatto che i segnali stradali sono sottoposti ad una serie di sollecitazioni ambientali (tra cui atti vandalici), non solo climatiche. Segnali ammalorati o deturpati vanno sostituiti, perché non più idonei ad assolvere la loro funzione di informazione all’utente e prevenzione della sicurezza. Oltre alle responsabilità amministrative, Giuseppe Gadaleta ha fatto un richiamo alle Responsabilità Civili e Penali: i segnali stradali sono realizzati con materiali che non sono eterni. Nel corso del tempo si deteriorano in modo naturale e previsto. Per fare un esempio concreto, in particolare con riferimento alla rifrangenza delle pellicole, il segnale non più visibile - né di notte né di giorno - diventa elemento di indagine da parte della Magistratura nel caso di un eventuale incidente mortale. Per le responsabilità riconducibili alla scarsa o totale assenza di manutenzione anche della segnaletica stradale, può infatti configurarsi l’ipotesi di reato di omicidio stradale. La Circolare del Ministero dell’Interno parla chiaro “... il reato ricorre in tutti i casi di omicidio che si sono consumati sule strade, come definite dall’art. 2 comma 1, C.d.S., anche se il responsabile non è un conducente di veicolo. Infatti, le Norme del C.d.S. disciplinano anche comportamenti posti a tutela della sicurezza stradale relativi alla manutenzione e costruzione delle strade e dei veicoli”. La programmazione della manutenzione, che i Gestori di strade

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purtroppo non riescono ancora a gestire in modo appropriato, dovrebbe diventare una pratica abituale nello svolgimento dei propri compiti di amministratore della cosa pubblica perché strettamente correlata alla “cultura della Sicurezza Stradale”, richiamata insistentemente dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale di cui ha parlato diffusamente Valentino Iurato, esperto del Ministero Infrastrutture e Trasporti. Giuseppe Gadaleta ha inoltre ricordato ai presenti che l’acquisto di segnaletica comporta un’ulteriore responsabilità di carattere amministrativo di cui tener presente. La segnaletica da installare sulle strade pubbliche deve essere conforme a quella prevista dal Regolamento (D.P.R. n° 495/1992) e rispondere alle caratteristiche e requisiti tecnico-funzionali stabiliti dalle Norme. Per questi motivi, il Seminario di Vicenza ha dedicato ampio spazio anche ai manuali ASSOSEGNALETICA, alle linee guida UNI e alle buone pratiche disponibili per le diverse tipologie di segnale, di sicuro ausilio per chi deve approvvigiornarsi di segnaletica stradale e verificarne la conformità. Più precisamente Antonio Frau, Esperto tecnico di ANAS SpA nonché membro del gruppo di lavoro UNI-Segnaletica Orizzontale, ha illustrato la linea guida UNI/TR 11670/2017 (pubblicata a Febbraio); Luca Possanza si è riferito alla linea guida UNI 11480/2016 e al manuale ASSOSEGNALETICA di buona segnaletica verticale (ultima edizione Aprile 2017 consultabile sul sito dell’Associazione); Emiliano Lepre ha spiegato poi il funzionamento del Manuale interattivo ASSOSEGNALETICA per la segnaletica da cantiere (consultabile sul sito www.segnaleticatemporanea.it e rispondente al DM 10 Luglio 2002). In conclusione, segnaliamo l’intervento di Paolo Mazzoni (Consigliere Delegato alle Relazioni istituzionali di ASSOSEGNALETICA) che ha sottolineato, come emerge da un’indagine condotta dall’Università di Salerno commissionata dall’Associazione, che la figura dell’utente della strada è sempre più assimilabile a quella del consumatore. Dà ciò, pertanto, discendono ulteriori responsabilità in capo ai Gestori delle strade che fanno riferimento al Codice dei Consumi. Sicuramente dell’argomento se ne parlerà in altre occasioni. ASSOSEGNALETICA ha infatti in serbo ulteriori iniziative di informazione e formazione sul territorio, perché - come ha ricordato Francesco Mazziotta, esperto del Ministero delle Infrastrutture che ha aperto il Seminario di Vicenza, dopo i saluti del Presidente dell’Ordine degli Ingegneri Pietro Paolo Lucente e dell’Assessore Antonio Marco Dalla Pozza - sono 10.000 i soggetti/Enti pubblici che governano la circolazione e quindi da sensibilizzare sui temi della segnaletica stradale. n Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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4. Antonio Marco Dalla Pozza, Assessore alla Progettazione e Sostenibilità urbana

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

o scorso 10 Maggio si è svolta a Bruxelles la Conferenza finale del progetto ECOROADS co-finanziato dalla Commissione Europea. Questo evento, che ha riunito circa 60 attori provenienti da tutta Europa, è stato l’occasione per presentare le prime conclusioni finali e le raccomandazioni raccolte durante il progetto. L’obiettivo del progetto Ecoroads è quello di superare la barriera stabilita dall’interpretazione formale delle due Direttive 2008/96/CE (sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali) e 2004/54/CE (sulle gallerie), che in pratica non consentono gli stessi controlli di sicurezza stradale/ispezioni da eseguire all’interno delle gallerie come mostrato in Figura 2. Il progetto mira a creare un approccio comune alle infrastrutture stradali e alla gestione della sicurezza delle gallerie utilizzando i concetti e i criteri della Direttiva 2008/96/ CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali e sui risultati dei progetti finanziati dalla Commissione Europea. ECOROADS ha già attuato un’analisi delle pratiche nazionali relative alle ispezioni in materia di sicurezza stradale (RSI); inol-

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tre sono stati organizzati due seminari con le parti interessate e uno scambio di buone prassi tra Esperti di tunnel europei e professionisti della sicurezza stradale, che hanno portato alla definizione di procedure comuni di sicurezza concordate. Nella seconda fase del progetto, diversi gruppi di Esperti e osservatori hanno applicato le suddette procedure comuni attraverso l’ispezione di cinque tratti stradali europei, caratterizzati da strade aperte e gallerie in Belgio, Albania, Germania, Serbia e ex Repubblica iugoslava di Macedonia (Figura 3). Per quanto riguarda il campo di applicazione del progetto Ecoroads, è stata definita l’area di transizione tra una strada aperta e una galleria; come requisito minimo si intende la somma di: • la distanza percorsa in 10 secondi da un veicolo viaggiando al limite di velocità prima del portale del tunnel; • la distanza di arresto all’interno del tunnel dopo il portale, per un veicolo in viaggio a limite di velocità, se non identico alla velocità di progettazione. Questa regola minima ovviamente si applica nella direzione opposta, come mostrato in Figura 4. Durante la Conferenza finale Ecoroads, una serie di conclusioni e raccomandazioni sono state presentate al pubblico. I punti principali sono elencati di seguito.

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

Le operazioni di sicurezza congiunte sono possibili, come dimostrato dal loro successo nei cinque siti di prova: • le operazioni di sicurezza congiunte sono utili: c’è stato un consenso unanime sul valore aggiunto delle operazioni congiunte; • efficienza dei costi delle operazioni di sicurezza congiunte. Se le operazioni congiunte sono organizzate in parallelo con le ispezioni e i controlli di sicurezza stradale (avendo così gli Esperti di sicurezza stradale disponibili sul posto), il costo di avere un esperto aggiuntivo è basso. È relativamente facile nel caso dello stesso Gestore dell’infrastruttura, mentre il coordinamento è necessario in caso di soggetti differenti; • il coinvolgimento di un esperto esterno non implica necessariamente più difficoltà, perché porta un approccio diverso e un punto di vista diverso al Team di sicurezza. In ultimo ma non meno importante, il leader della squadra e l’esperto esterno devono essere in grado di comunicare correttamente; • secondo i risultati del progetto, alcuni concetti della Direttiva 2008/96/CE (sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali) possono essere applicati nell’ambito della Direttiva 2004/54/ CE (sulle gallerie) in stretta collaborazione dei dipartimenti di gestione delle due zone; • le sezioni stradali e le sezioni del tunnel dovrebbero essere ispezionate/verificate da Esperti di tunnel e Esperti di sicurezza stradale; • le aree di transizione tra tunnel e strade aperte, come sopra definite, sono particolarmente interessanti in termini di impatto sulla sicurezza stradale; • un nuovo aggiornamento dei nuovi standard di sicurezza in seguito agli sviluppi tecnici è più che benvenuto. Dovrebbe essere messo in atto un approccio armonizzato in materia di rilevazione di incendi, sistemi antincendio e copertura delle comunicazioni nei tunnel; • gli Stati membri, come Autorità di Vigilanza, dovrebbero garantire il riconoscimento reciproco dei revisori della sicurezza stradale e degli Ispettori della sicurezza stradale certificati da altri Stati membri; • si consiglia un approccio coordinato alla gestione della sicurezza stradale dei tunnel e delle aree di transizione. Ciò sicuramente agevolerà una migliore integrazione futura tra

infrastrutture stradali e tunnel, tenendo anche conto dei costi e dei benefici della distribuzione di sistemi e servizi di trasporto intelligenti; • poiché la maggior parte delle vittime stradali nell’UE si verifica al di fuori della rete TEN-T, occorre considerare un’estensione del campo di applicazione ad altre strade; • lo scambio di Esperti e migliori pratiche dovrebbe essere migliorato e facilitato. In generale, riassumendo, esistono elementi comuni in materia di gestione della sicurezza nei due settori (strade aperte e tunnel) che potrebbero essere affrontati in modo armonizzato attraverso una comunicazione coordinata da parte degli Esperti della strada e delle gallerie. È possibile prevedere azioni coordinate aggiungendo/inserendo testi giuridici armonizzati nelle due Direttive; qualsiasi eventuale inserimento in una Direttiva dovrebbe tenere in debita considerazione le conseguenze nell’altra Direttiva e viceversa. La comunicazione coordinata tra i Responsabili delle strade e dei tunnel (che comunque manterranno i loro ruoli e responsabilità specifici) non dovrebbe essere sottoposta alla loro volontà individuale, ma in qualche modo resa obbligatoria e periodica, al fine di garantire la concreta possibilità di condurre operazioni di sicurezza congiunte. Maggiori informazioni su Ecoroads possono essere trovate sul sito www.ecoroadsproject.eu. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Project Manager dell’ERF

GALLERIA E PAESE

DATA SOPPRALLUOGO

N° ESPERTI

N° OSSERVATORI

N° ESPERTI

TIPO DI TUNNEL E LUNGHEZZA

LUNGHEZZA STRADA ISPEZIONATA

Kennedy Tunnel (Belgio)

7/8 Marzo 2016

Due gallerie, 690 m ciascuna

1.200 m

Krrabe Tunnel (Albania)

5/6 Aprile 2016

Due gallerie, 2.230 m e 2.500 m

1.500 m

Tunnel Rennsteig (Germania)

17/18 Agosto 2016

Due gallerie, 7.916 m ciascuna

400 m

Tunnel Strazevica (Serbia)

27/28 Settembre 2016

Singola galleria, 745 m

650 m

Tunnel Demir Kapija (Former Rep. di Macedonia)

18/19 Ottobre 2016

Singola galleria, 554 m

400 m

3. I siti di sopralluogo del progetto

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI DÀ LUCE DELLE RECENTI ATTIVITÀ CONDOTTE DAI RICERCATORI DEL LASSTRE, IN COLLABORAZIONE CON FERROVIE DEL GARGANO SRL, NEL CAMPO DEL MONITORAGGIO DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE TRAMITE STRUMENTAZIONE GEORADAR

el panorama nazionale odierno è sempre più importante la collaborazione tra il mondo dell’Università e quello delle Imprese al fine di evitare un progressivo scollamento tra gli obiettivi dei Ricercatori e del progresso scientifico e le esigenze delle Imprese che necessitano di soluzioni sempre più avanzate per ottimizzare l’efficacia e l’efficienza delle soluzioni adottate. In tale contesto e grazie alla straordinaria disponibilità e collaborazione fornita da Ferrovie del Gargano Srl, i Ricercatori del LASSTRE hanno potuto sviluppare un’articolata e ambiziosa campagna sperimentale finalizzata a raccogliere un esteso database di prove georadar direttamente su tracciati ferroviari, sia in esercizio, sia dismessi. Tale collaborazione rappresenta indubbiamente un punto di riferimento nella definizione delle potenzialità e dei limiti delle diverse applicazioni in campo ferroviario del georadar. Infatti, quest’ultimo può essere impiegato per dettagliare strutturalmente una ferrovia, sia a scopo di monitoraggio che di verifica/ controllo qualità, oltre che rappresentare un utile strumento di previsione e monitoraggio dello stato della massicciata in ballast (inquinamento, frantumazione, ecc.). Le prove elettromagnetiche sono state programmate ed ese-

guite su tre tratte distinte, diversamente caratterizzate sia dal punto di vista dell’armamento ferroviario e della sovrastruttura, sia dal punto di vista delle condizioni di inquinamento della massicciata (fouling), per favorire una più ampia collezione di dati in configurazione e condizioni differenti. Più specificatamente, i dati georadar sono stati raccolti con diverse configurazioni della strumentazione, su un tratto di circa 10 km di ferrovia in esercizio, di proprietà della Regione Puglia ed in concessione alle Ferrovie del Gargano Srl, nel tratto compreso tra San Severo (FG) e Apricena (FG), e su altre due tratte per un totale di circa 9 km appartenenti alla tratta San Severo (FG) - San Marco in Lamis (FG), dismessa nel 2013. Considerando le diverse configurazioni di prova adottate, sono stati complessivamente raccolti dati su circa 120 km di tracciato ferroviario. La strumentazione georadar impiegata è costituita da tre antenne a tromba, tenute ad un’altezza di circa 40 cm dal piano della massicciata per mezzo di un apposito supporto in materiale dielettrico, ancorato al mezzo di locomozione utilizzato, come mostrato in Figura 1. Tutti i sistemi radar sono prodotti da IDS GeoRadar, che si ringrazia per la collaborazione e l’assistenza tecnica.

1A e 1B. Il supporto per antenna a tromba montato su ETR 330

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

2A e 2B. L’odometro doppler (2A) e la strumentazione foto/video di bordo (2B)

Le tre antenne impiegate si differenziano per frequenza centrale di indagine, compresa tra i 1.000 e i 2.000 MHz. Tale banda di frequenza consente di assicurare la massima completezza delle informazioni raccolte, sia in termini di risoluzione, che di penetrazione del segnale. La corretta geolocalizzazione dei segnali radar è stata assicurata, in tutti i rilievi effettuati, attraverso l’utilizzo di strumentazione complementare, e in particolare un odometro dedicato, basato su effetto doppler, una fotocamera e videocamera collegate all’encoder, in grado di relazionare univocamente il segnale radar alle specifiche condizioni al contorno (Figura 2). In funzione della sede ferroviaria in cui i test sono stati eseguiti, la strumentazione è stata allestita su tre diversi veicoli ferroviari. Più specificatamente, nella tratta in esercizio è stato impiegato un elettrotreno ETR 330 (Figura 3A), mentre su quella dismessa è stato utilizzato sia un motocarrello diesel (Figura 3B) sia una piattina spinta manualmente (Figura 3C). Da un’analisi preliminare dei dati raccolti, dei quali si darà maggiore riscontro nei prossimi numeri della rivista, è pos-

sibile sin d’ora presentare alcuni sommari output rispondenti ai principali obiettivi della campagna sperimentale. Infatti, l’osservazione delle mappe radar sembra confermare l’elevata efficienza dei sistemi radar nella ricostruzione strutturale del manufatto. A titolo di esempio, nelle Figure 4A e 4B si riporta il frame della videocamera rappresentante l’attraversamento di un ponte a travata in acciaio nel tratto compreso tra San Severo e Apricena e la corrispondente sezione di radargramma (1.000 MHz), in cui è evidentemente riconoscibile lo sviluppo dell’opera d’arte. Da un punto di vista degli elementi ordinari componenti la sovrastruttura ferroviaria, i radar nelle loro diverse configurazioni, risultano garantire elevati standard nella definizione degli strati di realizzazione (Figura 5A) e addirittura delle singole traverse (Figura 5B).

4A e 4B. Il Videoframe (4A) e il radarmappa (4B) corrispondenti all’attraversamento di un ponte a travata

Un’ulteriore considerazione può essere avanzata se si osservano misure georadar collezionate con il medesimo strumento (ad esempio, l’antenna 1.000 MHz), ma su due tratti diversi del tracciato ferroviario. Dal paragone tra i due radargrammi riportati nelle Figure 6A e 6B, infatti, emerge una significativa diversità tra il caso della tratta in esercizio di recente realizzazione (Figura 6A) e il caso della tratta dismessa realizzata attorno al 1930 (Figura 6B). Se infatti nella prima è molto semplice individuare una regolare interfaccia tra la massicciata e il sottofondo, nella seconda questa è decisamente irregolare, e a tratti nemmeno distinguibile. Questo fatto è indicativo di uno stato avanzato di inquinamento del ballast e di una perdita della tipica 3A, 3B e 3C. I veicoli ferroviari d’impiego: l’ETR (3A), il motocarrello diesel (3B) e la piattina a spinta (3C) struttura a strati.

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5A e 5B. Il dettaglio strutturale degli strati componenti la sovrastruttura (5A) e degli elementi della massicciata (5B)

CONCLUSIONI I primi risultati, pur di carattere ancora qualitativo, dimostrano le promettenti potenzialità dello strumento, con diversi margini di applicazioni nel settore. In questo contesto e a valle di ulteriori elaborazioni che si stanno effettuando nei laboratori del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, è lecito attendersi sviluppi di rilievo indirizzati a un’ingegnerizzazione di nuovi metodi e protocolli atti a monitorare intere reti ferroviarie e a individuare preventivamente aree di possibili degradi incipienti e programn mare i più efficaci ed efficienti interventi. Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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6A e 6B. Il dettaglio strutturale nella tratta in esercizio (6A) e nella tratta dismessa (6B)

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare per la generosa collaborazione la Società Ferrovie del Gargano Srl che ha permesso l’effettuazione di questa estesa campagna prove, in particolare il Direttore Generale Dott. Vincenzo Scarcia Germano, il Direttore di Esercizio Ing. Daniele Giannetta e i Responsabili del Sistema di Gestione della Sicurezza e della manutenzione veicoli Ingg. Vito Pascale e Stefano Stea. Non di secondaria importanza sono i sentiti ringraziamenti che vanno al Personale di bordo e agli addetti dell’officina di San Severo che hanno fornito, con grande entusiasmo, il fondamentale supporto per la realizzazione della campagna sperimentale.

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

CIRCUITO INTERLABORATORIO SUL BITUME CON UNICHIM Ultimate le elaborazioni inerenti i tre cicli del Circuito Interlaboratorio SITEB 2016 relativo a bitume e conglomerato bituminoso, SITEB e Unichim hanno recentemente siglato un rapporto di collaborazione per l’organizzazione e gestione di una prova interlaboratorio sulla matrice bitume. L’iniziativa è finalizzata all’ottenimento dell’accreditamento del Circuito Interlaboratorio da parte di Accredia. Entro fine 2017 si prevede di svolgere solo due cicli di prova, effettuando quali determinazioni analitiche la penetrazione, il punto di rammollimento, nonché le prove di invecchiamento dopo RTFOT. Quale matrice prodotto sarà usato bitume tradizionale o bitume modificato. Le iscrizioni dei Laboratori saranno raccolte attraverso la Segreteria SITEB, mentre i risultati delle analisi saranno gestiti attraverso un’apposita piattaforma, allo scopo già utilizzata da Unichim. Gli Associati nonché tutti i Laboratori che hanno partecipato ad uno dei Circuiti SITEB precedenti saranno informati direttamente attraverso apposita comunicazione; tutti gli altri Laboratori interessati possono prendere contatto con l’Ufficio Tecnico del SITEB per le informazioni del caso. Come per i due precedenti Circuiti, l’Associata Controls Group sarà partner unico dell’iniziativa.

SITEB ENTRA UFFICIALMENTE NELLA FONDAZIONE SVILUPPO SOSTENIBILE

Durante l’assemblea annuale che si è tenuta nella cornice della “Casa dell’architettura” a Roma, lo scorso 5 Aprile la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile dell’ex Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi ha ufficialmente presentato SITEB quale nuovo socio. Il Direttore Ravaioli è intervenuto presentando il settore e illustrando il tema del recupero del fresato. Nella stessa giornata, la Fondazione ha promosso un convegno su la “Città futura” cui hanno partecipato il Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti e l’ex Ministro degli Interni Enzo Bianco, in rappresentanza dell’ANCI.

SITEB ha organizzato un Seminario di formazione riservato a Tecnici e Progettisti del settore impegnati in interventi di manutenzione stradale. Al Seminario, che ha previsto anche la concessione di 6 CFP per gli Ingegneri, hanno partecipato 52 Tecnici provenienti sia dagli Enti pubblici locali che dalle Imprese e laboratori della zona. L’iniziativa rientra nell’ambito del progetto denominato “La buona strada” con l’obiettivo di illustrare metodologie di interventi per il rifacimento e la manutenzione di pavimentazioni stradali in asfalto, utilizzando criteri innovativi e orientati ai principi di sostenibilità ambientale. L’iniziativa è stata ripetuta ad Ascoli Piceno il 13 Giugno e a Foggia il 27 Giugno.

REGIONE LOMBARDIA SI OCCUPA ANCHE DI ASFALTO Regione Lombardia, da sempre attenta e sensibile ai temi ambientali e della sicurezza, torna a occuparsi di bitumi e asfalti. L’iniziativa è partita a seguito di un protocollo sottoscritto dalla stessa Regione e dai Consorzi dei costruttori delle due nuove autostrade milanesi TEM e BRE.BE.MI. Alcune settimane fa, nell’ambito del Lap (Laboratorio di approfondimento) “Rischio chimico”, è stato istituito un sottogruppo denominato “Esposizione a IPA nelle opere di asfaltatura” e finalizzato alla revisione del “vademecum” della Regione in merito alle opere di asfaltatura, alla luce dei nuovi dati e delle rilevazioni condotte dalle ATS di Brescia e Bergamo durante la costruzione delle nuove autostrade. SITEB è stata invitata al tavolo in rappresentanza degli operatori del settore. La Regione si sta per attivare anche sul tema delle emissioni odorigene. n (1) Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

APPUNTAMENTI CON “LA BUONA STRADA”: 19 MAGGIO A OSTUNI, 13 GIUGNO AD ASCOLI PICENO E 27 GIUGNO A FOGGIA Con il Patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e in collaborazione con il Comune di Ostuni, il 19 Maggio scorso

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE

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AUSTRIA AUSTRIA CONTRO GERMANIA Il Governo austriaco ha annunciato di voler adire le vie legali contro la Germania per l’ormai famosa vignetta autostradale (si veda il numero scorso). Secondo l’Austria, il fatto che i residenti in Germania “recuperino” il costo della vignetta grazie alla diminuzione delle tasse automobilistiche significa in realtà che a pagare saranno solo i veicoli stranieri e il Governo austriaco lo giudica una discriminazione contraria alle Leggi europee. Non si sa ancora se altri Stati si uniranno all’Austria nella sua azione legale. 1. Il Premier Christian Kern

BELGIO PIÙ VELOCI IN AUTOSTRADA? Uno studio dell’IBSR (l’Istituto belga per la Sicurezza stradale) si è detto favorevole a dei limiti di velocità variabili in autostrada. Nello specifico, la velocità potrebbe variare tra i 110 e i 130 km/ora in funzione del meteo o della densità del traffico. Una simile misura ridurrebbe la congestione del 20% circa e del 5% il numero di decessi sulle autostrade, secondo lo studio. L’aumento generalizzato a 130 km/ora, invece, non è per ora contemplato. Il Ministro alla Mobilità si è detto favorevole ad approfondire la questione.

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DIGITALIZZAZIONE DELLE FERROVIE La SNCB ha lanciato una gara d’appalto del valore di circa 270 milioni di Euro su tre anni per la modernizzazione di tutti i suoi servizi elettronici. La Compagnia cerca un partner in grado di aiutarla nel suo vasto programma di modernizzazione e sicurezza sviluppando nuove applicazioni digitali.

2.500 COLONNINE ELETTRICHE IN QUATTRO ANNI La Regione delle Fiandre ha avviato il suo piano “Clean Power for Transport” con l’inaugurazione, ad Ostenda, della prima colonnina elettrica pubblica di ricarica per veicoli elettrici. Il piano prevede l’installazione, nell’arco di quattro anni, di un totale di 2.500 colonnine - almeno una per Paese - di cui 750 entro la fine di quest’anno. Il lavori sono stati commissionati alla Società Allego che provvederà alla fornitura, all’installazione e alla gestione dell’impianto. Queste colonnine elettriche pubbliche rappresenteranno il 10% delle punti di ricarica, oltre al 70% di ricarica domestica e al 20% di colonnine installate da Imprese private. Consentiranno agli utilizzatori di veicoli elettrici di effettuare percorsi più lunghi di quelli abituali casa-posto di lavoro e rappresenteranno un incentivo per i cittadini a “guidare elettrico”.

NOVITÀ PER I TAXI Il Governo della Regione di Bruxelles-Capitale ha presentato il nuovo piano di riforma per i taxi della città, che si articola su tre assi principali. In primo luogo, il numero delle licenze sarà aumentato, passando dalla attuali 1.300 a 1.800. Inoltre, le licenze saranno personali e ne sarà vietato il cumulo. Attualmente circa il 50% delle licenze è posseduto dalle Com-

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rassegne &notiziari pagnie di taxi che assumono poi gli autisti con un contratto di lavoro. In futuro i tassisti saranno considerati Liberi Professionisti (anche se potranno continuare a lavorare per le Compagnie). Infine, ferme restando le tariffe fissate dalla Regione per i taxi presi in un posteggio o in strada, i prezzi per una corsa prenotata via telefono o sulle applicazioni mobili potranno discostarsi da quelli ufficiali.

IN TRENO ALL’AEROPORTO Tramontata, per mancanza di fondi, l’idea di dotare l’aeroporto di Charleroi di una sua stazione ferroviaria, il Ministro della mobilità e i vertici delle ferrovie stanno valutando l’idea di fare della stazione già esistente di Ransart la stazione “ufficiale” dell’aeroporto, che sarà collegato ad essa con un servizio navetta (le due infrastrutture distano circa 3,5 km una dall’altra). La SNCB deve presentare entro due anni un piano di fattibilità per quanto riguarda frequenze, città servite, lavori di ristrutturazione e altri aspetti pratici, visto che la stazione non è situata su una delle linee principali ma su una secondaria. La nuova stazione, che si chiamerà Ransart BSCA (acronimo di Brussels South Charleroi Airport), potrebbe essere operativa nel 2020.

FINLANDIA HELSINKI PRONTA PER UN AUTOBUS DRIVERLESS Le Autorità della Capitale finlandese hanno rivelato il progetto per inserire un self-driving bus chiamato Robo Bus Line nel novero dei servizi di trasporto pubblici entro la fine dell’anno. Il Robo Bus Line passerebbe quindi dalla fase sperimentale al pubblico esercizio: dallo scorso anno, infatti, due minibus driverless sono stati testati in reali condizioni di traffico a Helsinki e in altre città finlandesi, spianando la via al Robo Bus Line, e i test proseguiranno anche quest’estate. Parte del progetto denominato Sohjoa, i due minibus elettrici EasyMile EZ10 hanno trasportato passeggeri nella zona di Hernesaari alla velocità di 11 km/ora, con un operatore a bordo pronto a prendere il controllo del mezzo in caso di necessità. Sohjoa è co-finanziato dalla UE, da sei città finlandesi, da Università e da Autorità di trasporto: dopo Helsinki, l’esperimento sarà ripetuto a Espoo e a Tampere. La prova dei nuovi mezzi, prevista per Luglio-Agosto, si svolgerà sul percorso che collega l’isola di Mustikkamaa allo zoo di Helsinki.

GERMANIA

INCREMENTARE IL TURISMO Brussels Airlines (la Compagnia di bandiera belga) e la SNCB (le ferrovie belghe) uniscono le forze per attirare più turisti nel Paese. Destinata agli abitanti delle 50 città europee servite dalla Compagnia aerea, il pack prevede, per la somma di 149,00 Euro, il volo andata/ritorno per Bruxelles, un biglietto del treno valido una settimana per spostarsi sul territorio nazionale e l’entrata alle attrazioni turistiche di due città a scelta. L’iniziativa è proposta per il periodo Maggio-Ottobre e il pack può essere acquistato sul sito internet della Brussels Airlines.

PORSCHE SI DÀ ALL’ELETTRICO La Casa automobilistica tedesca ha iniziato i lavori della nuova catena di montaggio per la produzione della Mission E, il suo primo veicolo 100% elettrico, che sarà sul mercato nel 2019. Disporrà di un’autonomia di circa 500 km con un “pieno” e potrà ricaricare la sua batteria in una ventina di minuti. Il prezzo al pubblico sarà leggermente inferiore ai 100.000 Euro. Altri modelli potrebbero seguire in futuro, come una 911 ibrida, i cui studi di fattibilità sono già in corso.

VIAGGIARE COSTA Ogni cittadino belga spende, in media, l’11% del suo budget per i trasporti. È il risultato di uno studio del Ministero delle finanze pubblicato recentemente. Più del 70% della somma totale è destinato alle spese per un veicolo privato (carburante, assicurazione, manutenzione, bollo). Il resto è composto dalle spese per treni, taxi, trasporti pubblici, aerei e altri mezzi di trasporto. Dopo l’affitto e l’alimentazione, i trasporti rappresentano la terza voce di spesa per una famiglia media.

AUTOBUS ELETTRICI IN PROVA

RINUNCIARE ALL’AUTOMOBILE?

La STIB (la Società di Trasporti pubblici di Bruxelles) ha scelto le tre linee che, a partire dall’anno prossimo, utilizzeranno in prova degli autobus completamente elettrici. Si tratta delle Linee 13 e 64 (già esistenti) e della 37 (di prossima creazione) e sono state scelte in quanto il loro percorso è in gran parte in zone residenziali. Gli autobus elettrici saranno dotati della tecnologia “overnight charging” che ricarica le batterie durante la notte in deposito e non, per ora della “opportunity charging” che permette la ricarica più volte al giorno.

L’Agenzia Federale dell’Ambiente ha pubblicato i risultati di un sondaggio effettuato nel quadro dell’11° studio sulla “coscienza ecologica dei cittadini”, secondo il quale il 90% dei 4.000 intervistati ritiene che il minore utilizzo dell’automobile sia indispensabile per la salute del pianeta. L’80% delle persone si è detto disposto a rinunciare all’automobile se si sviluppassero mezzi di trasporto alternativi efficienti, anche se per ora il 70% degli intervistati ammette d’usare l’auto almeno una volta al giorno. Infine, il 66% vorrebbe la creazione di più piste ciclabili.

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NEWS DALL’EUROPA

PAESI BASSI PIÙ TRENI AD ALTA VELOCITÀ Entro fine anno, Eurostar collegherà direttamente le città olandesi di Rotterdam e Amsterdam con Londra, via Bruxelles e il tunnel sotto la Manica. Sono previsti due viaggi al giorno con i nuovi treni e320, costruiti dalla Siemens con design di Pininfarina. La Compagnia spera di attirare almeno un terzo dei tre milioni di viaggiatori l’anno che attualmente utilizzano l’aereo. I prezzi dei biglietti non sono stati ancora resi noti, ma dovrebbero essere inferiori ai 100 Euro per tratta.

L’OLANDESE CONNEXXION AVRÀ LA FLOTTA DI BUS ELETTRICI PIÙ GRANDE IN EUROPA L’Azienda di trasporto pubblico olandese Connexxion ha ordinato 100 VDL Citea SLFA elettrici. Si tratta del più grande ordine di autobus elettrici nella storia di VDL, Azienda con sede a Eindhoven. L’ordine, che comprende inoltre 18 VDL Futura FDD2 che rappresenteranno i primi bus a due piani utilizzati per il trasporto pubblico nei Paesi Bassi, pone Connexxion al vertice nella “classifca” di Azienda Tpl col numero maggiore di autobus elettrici.

POLONIA LOTOS INVESTE NELLO SVILUPPO DI INFRASTRUTTURE PER MOBILITÀ ELETTRICA Grupa Lotos S.A., Azienda petrolifera di stato della Polonia, ha deciso di investire nella mobilità elettrica. L’Azienda installerà infatti una rete di 50 stazioni, collocate presso le autostrade, che saranno dotate di colonnine elettriche di ricarica, puntando inoltre nello sviluppo di infrastrutture per carburanti alternativi su tutto il territorio nazionale. Secondo quanto riporta l’ICE, anche la Società privata Orlen ritiene possibili investimenti analoghi. Nel settore della mobilità elettrica si sono dimostrate intraprendenti anche altre Imprese energetiche polacche quali PGE, Tauron, Enea ed Energa, interessate alla costruzione di veicoli ad alimentazione elettrica.

REGNO UNITO HS2 PRESENTA LA PROPOSTA DI SVILUPPO PER LA VECCHIA STAZIONE DI BIRMINGHAM La storica stazione di Old Curzon Street a Birmingham potrebbe essere riportata in funzione. HS2, con il supporto di Atkins, multinazionale inglese di consulenza ingegneristica, ha presentato una proposta al Consiglio Comunale di Birmingham per apportare modifiche all’edificio Grade 1. Attualmente libero, l’edificio di proprietà del Consiglio è riconosciuto come il più antico esemplare di architettura ferroviaria monumentale. Se i progetti saranno approvati, l’edificio ristrutturato sarà trasformato in un centro visitatori, con spazi espositivi e una caffetteria al piano terra, alloggio per il progetto STEAMHouse di Birmingham City University al primo piano, uffici per l’Historic England al secondo piano e un parcheggio privato.

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RIAPERTE AL TRAFFICO LE AUTOSTRADE M8, M73 ED M74 IN SCOZIA Il Governo scozzese ha dato traffico alle tre autostrade, al termine di lavori di ammodernamento del valore di circa 571 milioni di Euro. I lavori, svoltisi negli ultimi tre anni, hanno riguardato la ristrutturazione degli svincoli di Raith e Shawhead, l’allargamento della M8, della M73 e della M74 nonché la realizzazione di nuove corsie per aumentare la capacità delle arterie. Per la realizzazione di questi progetti infrastrutturali nella Scozia Centrale, il Governo si è avvalso della Scottish Roads Partnership (SRP), con finanziamenti BEI e Allianz Global Investors. SRP è una JV composta da Cintra, Amey, Meridiam ed Aberdeen Asset Management. I principali contractor di SRP, Ferrovial Agroman UK e Lagan Construction Group Joint Venture hanno eseguito i lavori, mentre Amey gestirà la rete nei prossimi tre decenni.

SLOVENIA NUOVI LAVORI PER L’AEROPORTO DI LUBIANA  La tedesca Fraport, che due anni fa ha acquistato il principale scalo aereo del Paese, ha annunciato che investirà 16 milioni per ampliare la struttura. Entro il 2020 è prevista la costruzione di un nuovo terminal passeggeri che, dagli attuali 13.000 m2 , aumenterà a 22.000 m2: di conseguenza aumenteranno le capacità, dagli attuali 500 passeggeri in partenza in un’ora ai 1.280. Il check-in si potrà effettuare su 22 sportelli, mentre i controlli di sicurezza su cinque linee. L’anno scorso il traffico ammontava a 1,4 milioni di passeggeri, –2% rispetto all’anno precedente, soprattutto per le difficoltà connesse con la ristrutturazione della principale Compagnia che opera nell’aeroporto, l’Adria Airways.

SVIZZERA VIA LIBERA ALLA LIMMATTALBAHN L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha rilasciato la licenza edilizia per la realizzazione della Limmattalbahn tra le stazioni di Zurigo Altstetten e Killwangen-Spreitenbach. Il progetto approvato dall’UFT prevede la costruzione di una nuova tratta ferroviaria a doppio binario nella valle della Limmat; i treni circoleranno con uno scartamento di un metro e con una velocità di trasporto media di 22 km/ora; lungo la tratta, di 13,4 km, serviranno 27 nuove fermate in quattro Comuni del Cantone di Zurigo e in due Comuni del Cantone di Argovia. Gli investimenti ammontano a circa 658,5 milioni di Euro, a cui vanno aggiunte le spese per l’acquisto di materiale rotabile e per il deposito; i costi saranno assunti dai Cantoni di Zurigo e di Argovia e dalla Confederazione. La nuova offerta darà maggiore impulso alla regione, incrementerà la sua attrattiva e promuoverà lo sviluppo degli insediamenti nell’intera valle. L’approvazione dei piani segna la conclusione della procedura di autorizzazione iniziata più di tre anni fa. Con 196 opposizioni al progetto principale e 56 opposizioni a quattro modifiche di progetto, gli opponenti chiedevano che la Limmattalbahn AG (LTB) non venisse approvata oppure esigevano adattamenti e modifiche. Durante le trattative si è trovato un accordo in circa il 70% dei casi. n

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