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n° 3/2014 MAGGIO/GIUGNO

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Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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ISSN 1723-2155 CA NT sp IER ec Studi e Progetti I E ial Grandi infrastrutture M e AC Cantieri Impianti Ambiente CH IN Macchine Tecnologie Materiali E

maggio/giugno

105 2014 anno XVIII COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

L’itinerario veloce sull’asse Est-Ovest della Pianura Padana Indagine di aderenza e tessitura sulla S.R. 450 Il ponte sospeso sulla baia di Izmit Aeroporto di Linate: la riqualifica dei raccordi alla pista principale “La nuova Romea? Ve la faccio io” L’attualità dei bitumi modificati Eutimio Mucilli

L’uomo che... raddoppia Al lavoro sotto Genova Un esempio di best practice per la manutenzione stradale

STRADE & AUTOSTRADE

Riciclaggio/stabilizzazione con la compatta WR200i Un sistema di elementi monolitici per realizzare opere urbane Una barriera sicura e dall’elevata flessibilità Horizon 2020: il futuro dei trasporti

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n° 3/2014 - Maggio/Giugno - Anno XVIII

BIMESTRALE SULLA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 9 Nuove Direttive in materia di appalti pubblici Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10 Itinerario veloce sull’asse Est-Ovest della Pianura Padana Daniele Cappellino - Marzio Ceroni

16 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

20 Tangenziale Est: le ultime rampe dello svincolo di Lambrate Francesco Colombo

Pavimentazioni & Manti 22 Un risanamento performante Claudio Zerba

24 Indagine di aderenza e tessitura sulla S.R. 450 “di Affi” Ivano Zattoni - Luca Fiorentino - Claudio Zaniboni

Gallerie & Tunnelling 28 Un sistema robotizzato intelligente per il rischio incendi 30 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Ponti & Viadotti 34 Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte Eleonora Cesolini - Gabriele Camomilla - Stefano Oddone

38 Il ponte sospeso sulla baia di Izmit Mario Mancini

Ferrovie & Metropolitane 44 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub 46 Aeroporto di Linate: la riqualifica dei raccordi alla pista principale Giordano Paracchini - Dario Pinna Giovanni Corbo - Alessia Giacomazzi

Porti & Interporti 52 “La nuova Romea? Ve la faccio io” Massimo Lanari

56 CNI: costituito il gruppo di lavoro marittimo Francesco Colombo

Asfalti & Bitumi 60 L’attualità dei bitumi modificati Edgardo Menegatti

66 Sistemi di prova avanzati sui conglomerati bituminosi Ufficio Marketing & Communication di Controls Srl

68 Produzione di conglomerati per la TEEM Maurizio Tosi - Filippo Solieri

Cementi & Calcestruzzi 72 Al lavoro sotto Genova Ufficio Stampa di Doka Italia SpA

76 Brebemi, il nuovo collegamento autostradale Attilio Berrino - Simona Cardone Uriel Cinti - Sauro Melina

79 I tubi a spinta per microtunnelling Patrizio Cavadini

Materiali & Inerti 82 Traffico? No problem Ufficio Marketing di Mapei SpA

86 La gestione del rischio infrastrutturale Dario Rosignoli

Tecnologie & Sistemi 88 Un esempio di best practice per la manutenzione stradale Raffaella Spadoni

92 Aeroporti: la sicurezza al primo posto Toni Principi

94 Un sistema di elementi monolitici per realizzare opere urbane Vincenzo Pasquale Giofré - Francesco Costanzo


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Macchine Stradali 96 Riciclaggio e stabilizzazione con la nuova compatta WR200i Claudio Vitruvio

106 Potenza, precisione e versatilità in una vibrofinitrice gommata Francesco Colombo

112 Un trinomio che si consolida: esperienza, efficienza, professionalità Roberto Berardi

116 Una barriera sicura e dall’elevata flessibilità Paola Ferraris

118 Utilizzo a impatto zero Marco Trentini

120 Il Punto di Vista: “Il Funzionario responsabile della gestione delle reti stradali: un bersaglio “fisso”” Maurizio Crispino

Macchine Movimento Terra 122 Fare squadra per un segnale di ottimismo 124 EZ38: maggiore libertà d’azione in cantiere Ufficio Stampa di Wacker Neuson Srl

126 Escavatori alla conquista della Francia Gaia Cacciari

128 Una pala per soddisfare tutta l’Europa Ufficio Stampa di Scai SpA

Attrezzature & Componenti 132 Rendimento dai livelli qualitativi elevati Letizia Solari

136 I nuovi cava/cantiere della gamma K Ufficio Stampa di Renault Trucks SpA

144 Uno pneumatico che vale per due

Traffico & Mobilità 146 Horizon 2020: il futuro dei trasporti Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza 148 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

150 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

159 Pitture spartitraffico acriliche a base d’acqua Ufficio Stampa di Dow Coating Materials

160 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

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Ambiente & Territorio 162 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

164 Produrre green Manuela Marcolini

166 Barriere fonoassorbenti vegetali dalla massima funzionalità Carlo Alberto Trentini

168 Stabilità alla prova del tempo Maurizio Gioia

Finanza & Progetti 172 I dati Oice-Informatel: in rialzo i valori dei servizi Marta Tenca

Norme & Leggi 173 L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

176 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

178 Il MIT avvia il piano sugli ITS Marta Tenca

178 Due Decreti su poteri speciali in energia, trasporti e tlc Darma Lodigiani

Incontri & Interviste 180 L’uomo che... raddoppia Bruno Amatucci - Massimo Lanari

Manifestazioni & Formazione 186 Workshop sulla gestione del rischio infrastrutturale 188 “Nodi da sciogliere e sfide future” Bruno Amatucci

Rassegne & Notiziari 192 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

194 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

196 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

198 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

202 Servizio ai Lettori 204 Recensioni di libri e cd-rom 205 News dall’Europa 208 Indice Inserzionisti


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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Anna Caimi - Francesco Colombo - Piero Dangera Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Ponti e Viadotti” Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Tre nuove Direttive europee relative ad appalti pubblici e servizi in sostituzione delle due Direttive 2004/18/CE e 2004/17/CE e la nuovissima Direttiva Concessioni sono state pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea il 28 Marzo 2014. Gli Stati membri UE, quindi, saranno obbligati - entro il 17 Aprile 2016 - a recepire le nuove disposizioni nella Legislazione nazionale. Chi ha responsabilità di Governo dovrebbe allora comprendere che non è più possibile andare avanti con modifiche (Decreti Legge che molto spesso abrogano modifiche precedenti), emendamenti, interpretazioni, sentenze e che è giunta l’ora di mettere fine alla difficile comprensione ed applicazione delle Norme sui lavori pubblici che, di fatto, hanno provocato i problemi che ben conosciamo e hanno portato l’Italia al primo posto in Europa per la corruzione negli appalti pubblici. Nei suoi sette anni di vita, il Codice dei Contratti è stato modificato 44 volte e solo il 42% degli articoli conserva il testo originario. Se a questo quadro normativo si aggiungono le oltre 40 relative disposizioni, tra cui il Codice Antimafia, Legge anti-corruzione e Statuto delle Imprese, si spiega lo stato di incertezza e di disorientamento in cui sono costretti a operare le stazioni appaltanti allorché confezionano i Bandi e gestiscono le gare. Oggi, a mio avviso, l’unica cosa sensata sarebbe quella di ripartire immediatamente dalle nuove Direttive, realizzando un testo unico (composto da Norme di Legge e da Norme regolamentari), semplicemente evitando testi enciclopedici che non fanno altro che andare contro l’intelligibilità delle Norme e la trasparenza delle stesse. Senza pensare al tempo di due anni che il Parlamento Europeo ci dà per il recepimento... Le nuove Direttive in materia di appalti pubblici e concessioni garantiranno una qualità e un rapporto qualità-prezzo migliori. Sarà inoltre più facile per le piccole e medie Imprese presentare offerte, mentre le nuove regole contengono disposizioni più severe in materia di subappalto. Le nuove Direttive modificano le Norme attuali sugli appalti pubblici comunitari e per la prima volta sono stabilite Norme comuni UE in materia di contratti di concessione.

Grazie al nuovo criterio di “offerta economicamente più vantaggiosa” nella procedura di aggiudicazione, le Autorità Pubbliche saranno in grado di mettere più enfasi su qualità, considerazioni ambientali, aspetti sociali o innovazione, pur tenendo conto del prezzo e dei costi del ciclo di vita dei prodotti o dei servizi. Con una procedura del tutto nuova, che rafforza soluzioni innovative negli appalti pubblici, i nuovi “partenariati per l’innovazione” consentiranno alle Autorità Pubbliche di indire Bandi di gara per risolvere un problema specifico, senza pregiudicarne la soluzione, lasciando così spazio alle Autorità Pubbliche e all’offerente per trovare insieme soluzioni innovative. La procedura di gara per le Imprese sarà più semplice, grazie a un “documento unico europeo di gara” standard, basato sull’autocertificazione. Solo il vincitore dovrà fornire la documentazione originale. La Commissione stima che l’onere amministrativo per le Imprese sarà ridotto di oltre l’80%. Per facilitare l’accesso delle piccole e medie Imprese agli appalti pubblici, le nuove Norme incoraggiano anche la suddivisione dei contratti in lotti. Per combattere il dumping sociale e garantire che i diritti dei lavoratori siano rispettati, le nuove Leggi comprenderanno Norme per il subappalto e disposizioni più severe sulle “offerte anormalmente basse”. I Contraenti che non rispetteranno la Normativa UE sul lavoro potranno essere esclusi dalla presentazione di offerte. Secondo il Consiglio Nazionale degli Ingegneri, il persistere di una illegalità diffusa nel mondo dei contratti pubblici, confermata dalla recente indagine sulla regione Lombardia, fa ritenere necessaria la permanenza di un’Istituzione di Vigilanza come l’AVCP che comunque dovrà essere profondamente rinnovata. Al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Vice Ministro Riccardo Nencini ha recentemente firmato il Decreto istitutivo che nomina il tavolo tecnico ristretto sul recepimento delle Direttive UE per riscrivere il nuovo Codice degli Appalti. Un’occasione per mettere mano al groviglio normativo sugli appalti pubblici che crea confusione nell’applicazione delle Norme di settore. È tempo di cambiamenti radicali.

Claudio Capocelli


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Autostrade

Strade & Autostrade

Itinerario veloce sull’asse Est-Ovest della Pianura Padana Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 6.

L

L’OBIETTIVO PROGETTUALE PRIMARIO DELLA BREBEMI È QUELLO DI DECONGESTIONARE L’ATTUALE RETE STRADALE ORDINARIA E AUTOSTRADALE LUNGO IL CORRIDOIO MILANO-BRESCIA, TUTTO QUESTO GRAZIE ALLA REALIZZAZIONE DI UN RACCORDO AUTOSTRADALE IN GRADO DI INTERCETTARE UNA QUOTA DEL TRAFFICO DI LUNGA PERCORRENZA DETERMINATO DAGLI SPOSTAMENTI PROVENIENTI DALLE AREE AD EST DI MILANO DIRETTI VERSO IL VENETO E, PIÙ IN GENERALE, IL NORD-EST D’ITALIA E VICEVERSA

Daniele Cappellino*

Marzio Ceroni**

a Bebemi darà una possibilità di interscambio rapida e sicura tra i due sistemi metropolitani di Milano e Brescia, dato il notevole bacino d’utenza locale che caratterizza le aree meridionali delle province di Brescia e Bergamo e le aree settentrionali di quella di Cremona. Lo studio di traffico redatto per il progetto definitivo evidenzia che la nuova autostrada sarà attraversata, mediamente lungo tutto l’asse, da flussi giornalieri di traffico pari a circa 40.000 veicoli all’apertura e quasi 60.000 a regime.

Si è quindi proceduto a progettare un’infrastruttura che garantisca fluidità di scorrimento anche in presenza di eventi perturbanti quali interventi di manutenzione, incidenti e condizioni climatiche avverse, nonché un grado di sicurezza elevato e costante a fronte di qualunque evenienza, da raggiungere con sistemi all’avanguardia sia passivi (segnaletica, barriere, pavimentazioni) che attivi (informazioni visive e radiotelefoniche, assistenza alla viabilità).

1. La corografia del tracciato Brebemi (collegamento autostradale diretto Brescia-Milano)

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

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Autostrade Le connessioni con la rete autostradale esistente

Urbana e convogliasse i flussi provenienti dalla Val Camonica e dal Lago d’Iseo; L’obiettivo era quello di inserire la nuova arteria in un contesto di rete di viabilità ordinaria efficiente sia in termini di rapida ac di garantire l’accesso all’area metropolitana milanese dicessibilità agli svincoli di ingresso in autostrada da tutte le prostribuendo i flussi di traffico in ingresso ed uscita da Milavenienze principali, sia in termini di alternativa efficace in caso no sul sistema della viabilità ordinaria di penetrazione codi necessità viabilistiche dell’autostrada, nonché per le percorstituito dalle S.P. 103, S.P. 14 e S.P. 39, concretizzando l’orenze brevi. In quest’ottica, il progetto ha previsto: biettivo di “spostare verso Sud” parte dei flussi che oggi, inevitabilmente, transitano in Autostrada A4 per prosegui la contestuale riqualificazione o la creazione di nuove strare poi sulla tangenziale Nord intasando in modo insostede sulla direttrice Nord-Sud per un’agevole e rapida addunibile tutta la viabilità autostradale e ordinaria del quadrante zione all’autostrada e ridistribuzione del traffico in uscita, Nord-Est Milanese. completando così una maglia viaria diffusa che permettesQuesto processo di trasferimento dei flussi verrà poi comse l’utilizzo con buoni livelli di servizio per l’utenza; pletato al momento del definitivo completamento della nuo la connessione dell’infrastruttura di progetto alla rete autova Tangenziale Esterna (TEM). stradale esistente, in corso di progettazione e/o di prossima realizzazione, in modo tale da creare un itinerario veloce di tipo autostradale sull’asse Est-Ovest della Pianura Padana, che permettesse di soddisfare le differenti esigenze di spostamento sia locale, sia di lunga percorrenza degli utenti attesi sul nuovo raccordo. L’attrazione dei flussi da/per l’area bresciana si realizza così sfruttando anche il raccordo autostradale che collega le stazioni a pedaggio di Brescia Est sull’A4, di Poncarale (a Sud di Brescia) sull’A21 e di Ospitaletto (a Ovest di Brescia) sull’A4 e che proseguirà poi verso Nord lungo la Val Trompia;  la garanzia dell’accesso alla città di Brescia con la realizzazione di un asse di penetrazione ordinario che, partendo dall’attestazione del raccordo autostradale sull’anello autostradale esterno alla città, 2. VI003 - Il viadotto di scavalco del fiume Adda (L = 1.260 m) portasse direttamente alla Tangenziale

L’inquadramento territoriale e infrastrutturale Il territorio interessato dall’intervento può essere individuato nelle aree comprese tra i seguenti assi infrastrutturali primari:  a Nord, dalla A4 Milano-Brescia;  ad Ovest, dalla Nuova Tangenziale Sud di Brescia;  a Sud, dalla S.P. ex S.S. 415 “Paullese” e dalla A1 “Autostrada del Sole”;  ad Est dalla futura Tangenziale Est Esterna di Milano e, verso Milano, dalla S.P. 39 e dall’attuale A51 Tangenziale Est. La superficie di territorio così individuata è interessata anche dai seguenti assi secondari:  S.P. ex S.S. 11 Padana Superiore, per il tutto il tratto EstOvest;  S.P. 19 in comune di Travagliato/Cazzago San Martino  S.P. 16 in comune di Rovato;  S.P. 62 in comune di Rovato/Castrezzato;  S.P. 60, S.P. 17 e S.P. 72 in comune di Chiari;  S.P. 18 in comune di Chiari/Urago d’Oglio;  S.P. 2 in comune di Urago d’Oglio;  S.P. 106, S.P. ex S.S. 11 in comune di Calcio;



S.P. ex S.S. 498 in comune di Antegnate; S.P. 104 in comune di Covo/Antegnate;  S.P. 103 in comune di Fara Olivana;  S.S. 591 in comune di Bariano  S.P. 130 e S.P. 121 in comune di Caravaggio;  S.P. 136 e S.P. ex S.S. 472 in comune di Treviglio  S.P. 140 in comune di Cassano d’Adda;  S.P. 104 in comune di Truccazzano;  S.P. 137 in comune di Pozzuolo Martesana;  S.P. 103 “Cassanese”, di cui è previsto il raddoppio di carreggiata da Milano a Est di Melzo;  S.P. 14 “Rivoltana”, con raddoppio di carreggiata nel tratto tra Settala e Milano. Le stesse aree sono, inoltre, interessate dalle seguenti linee ferroviarie:  realizzazione della nuova linea AC/AV Milano-Verona;  linea FF.SS. Treviglio-Cremona;  interventi di quadruplicamento della tratta Pioltello-Treviglio, già realizzati. 

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Autostrade Il CIPE, recependo le richieste della Regione Lombardia di adeguare la configurazione di accesso a Milano al disegno della rete delle infrastrutture viarie previste nella propria programmazione, ha prescritto che il collegamento autostradale si interconnettesse alla TEM a Ovest di Melzo e che all’altezza del confine provinciale Milano-Lodi (in località Comazzo) sempre dalla TEM si originasse il tratto di circa 5,4 km di collegamento autostradale denominato variante di Liscate che, superando a Sud-Sud Ovest l’abitato di Liscate, arriva fino alla S.P. 14 “Rivoltana”. In tal modo l’arco di TEM compreso tra le due precitate interconnessioni ha la funzione di ripartire il traffico da e per Milano sulle due Provinciali riqualificate a doppia carreggiata (sulla S.P. 103 Cassanese tramite lo svincolo di Pozzuolo Martesana e sulla S.P. 14 Rivoltana attraverso la variante di Liscate). Si è garantito così un sistema di collegamento di qualità trasportistica adeguata con l’attuale sistema Tangenziale Milanese.

L’inquadramento generale dell’opera Il tracciato autostradale ha uno sviluppo di circa 62,2 km, al netto dell’arco TEM, ed attraversa la pianura lombarda con giacitura Ovest-Est, interessando le seguenti province:  provincia di Brescia per circa 23 km (37%);  provincia di Bergamo per circa 28,45 km (46%);  provincia di Milano, per circa 10,75 km (17%). Parzialmente, con una rampa dello svincolo d’interconnessione Sud con la TEM, il tracciato interessa anche il territorio della provincia di Lodi (comune di Comazzo). Il progetto del collegamento autostradale comprende 23,3 km di viabilità di connessione:  raccordo con la Tangenziale Sud di Brescia (6,9 km);  riqualificazione di tratti della Tangenziale Sud di Brescia (1,8 km);  riqualificazione della ex S.S. 510 (1,1 km);  riqualificazione della S.P. 103 “Cassanese” in provincia di Milano (6,6 km);



riqualificazione della S.P. 14 Rivoltana in provincia di Milano (6,9 km). 17 km di viabilità compensativa:  variante alla S.P. 17 tra gli abitati di Chiari e Cologne (5,0 km);  collegamento tra il casello di Fara Olivana/Romano di Lombardia e Camisano/Ricengo (8,2 km);  collegamento tra il casello di Bariano e la S.P. 129 (2,3 km);  collegamento tra il casello di Treviglio Ovest/Casirate d’Adda e la ex S.S. 11 (1,5 km);  dei quali 23,9 km sono nuove strade di collegamento e altri 16,4 km riguardano la riqualificazione di strade esistenti, per un totale di 40,3 km circa di interventi. Tra questi il collegamento tra il casello di Fara Olivana/Romano di Lombardia e Camisano/Ricengo ricade per la maggior parte in provincia di Cremona. Nell’attraversamento delle cinque province sopracitate vengono interessati complessivamente 43 territori comunali, così suddivisi:  provincia di Brescia n° 13: Brescia, Travagliato, Cazzago San Martino, Rovato, Castrezzato, Chiari, Urago d’Oglio, Cologne, Gussago, Roncadelle, Castegnato, Ospitaletto, Rudiano;  provincia di Bergamo n° 13: Calcio, Antegnate, Covo, Fara Olivana, Fornovo San Giovanni, Bariano, Caravaggio, Calvenzano, Treviglio, Casirate d’Adda, Pagazzano, Morengo, Isso;  provincia di Cremona n° 4: Camisano, Ricengo, Casale Cremasco, Castel Gabbiano;  provincia di Milano n° 12: Pozzuolo Martesana, Truccazzano, Cassano d’Adda, Liscate, Settala, Rodano, Pioltello, Segrate, Melzo, Cassina dè Pecchi, Vignate, Cernusco sul Naviglio;  provincia di Lodi n° 1: Comazzo. Il tracciato interessa inoltre cinque parchi (Parco Oglio Nord, Parco del Serio, Parco Agricolo Sud Milano, Parco Adda Nord, Parco Adda Sud) e attraversa tre fiumi principali (Oglio, Serio e Adda) ed un canale di particolare rilievo (canale della Muzza).

3. S0043 - I lavori di scavalco del sottopasso di Via Don Castellazzi (Cascine San Pietro, Cassano D’Adda)

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4. RI030 - I lavori in comune di Trucazzano (MI)

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Intervento del Gruppo Vitali SpA

Le opere principali

Nell’ambito di tutti i lavori autostradali l’Impresa Vitali SpA si è aggiudicata uno specifico contratto di affidamento per l’“Esecuzione dei Lavori e delle opere previste e occorrenti per la realizzazione delle opere di movimento di materia e delle opere d’arte in calcestruzzo armato ricomprese tra la pk 35+511 e la pk 42+100 per complessivi 6+589 km” per un importo complessivo di 20 milioni di Euro. I lavori sono iniziati a Gennaio 2011 e sono in fase di ultimazione. L’inaugurazione dell’intera opera autostradale Brebemi è prevista per il prossimo mese di Luglio 2014. Sono stati eseguiti vari importanti interventi per risolvere interferenze idrauliche e passaggi faunistici; realizzati sottovia alla viabilità comunale agli svincoli di Casirate/Treviglio; un ponte pista ciclabile sulla Roggia Cremasca; demolizioni; vari rilevati per circa 7 km e il casello di Casirate/Treviglio Ovest.

5. Rix17 - Il rilevato in uscita dalla galleria di Treviglio

Il sottovia SO039 L’opera SO039 sottovia del nuovo collegamento con la S.S. 11, si colloca alla pk 40+078 dell’asse autostradale. La zona interessata dall’opera, planimetricamente, si colloca nel territorio del comune di Casirate d’Adda, in provincia di Bergamo. L’intervento in esame inteso come opera integrata, ha riguardato la realizzazione del primo tronco del nuovo collegamento stradale con la S.S. 11 a Casirate a doppia carreggiata e completo di due nuovi manufatti sottopassanti l’autostrada e la linea ferroviaria. La sezione stradale di progetto si riferisce a una tipologia di Cat. B - Extraurbane principali (D.M. 05/11/2001) costituita da due carreggiate di larghezza pavimentata pari a 9,75 m ciascuna, separate da spartitraffico di larghezza pari a 3,50 m; nel dettaglio gli elementi che compongono ogni carreggiata sono i seguenti:  due corsie di marcia di larghezza pari a 3,75 m ciascuna;  una banchina laterale di larghezza pari a 1,75 m;  una banchina centrale di larghezza pari a 0,50 m;  un elemento marginale (arginello/cunetta) di larghezza pari a 1,30 m;  uno spartitraffico centrale di larghezza complessiva pari a 3,50 m;  la larghezza totale della piattaforma stradale pavimentata risulta quindi di 23,00 m. La principale difficoltà operativa è stata quella di lavorare in presenza di un forte battente di acqua per la presenza di un livello di falda a ridosso del piano campagna. Per questo motivo sono state infisse palancole metalliche che, unite ad un sistema di pompaggio, hanno permesso di operare in asciutto all’interno degli scavi.

Il sottovia SO053

Gli interventi del Gruppo Vitali sulla Brebemi

L’opera SO 053 Sottovia alla strada comunale (Via Brolo) si colloca alla pk 39+834 dell’asse autostradale. Un’autostrada fondamentale per il territorio lombardo, un inLa zona interessata dall’opera, planimetricamente, si collotervento fondamentale per la circolazione regionale e locale ca nel territorio del comune di Casirate d’Adda, in provincia e ancora più strategico in prospettiva dell’Expo 2015. La nuodi Bergamo. va direttrice sarà percorsa quotidianamente da migliaia di mezzi e assolverà la funzione, tra le altre, di scaricare le attuali direttrici di buona parte del traffico: è il caso soprattutto dell’A4, l’autostrada più trafficata d’Europa. La sfida dell’ammodernamento delle infrastrutture è tra le più significative e complesse del Paese. Servono professionalità adeguate per svolgere questo compito, e il Gruppo Vitali incarna alla perfezione queste prerogative. L’intervento, attualmente in corso di completamento, prevede la realizzazione del raccordo autostradale Brebemi nel tratto che va all’incirca da Treviglio a Cassano d’Adda ricompreso tra la pk 35+511 e la pk 42+100 per complessivi 6,5 km di autostrada. Si elencano nel seguito le principali opere d’arte ricadenti nel suddetto affidamento. 6. Lavori di movimento terra

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Le nuove sfide della viabilità lombarda

7. Sottopasso tipico (opera integrata di attraversamento di autostrada e ferrovia)

L’intervento in esame inteso come opera integrata, ha lo scopo di garantire la continuità della viabilità comunale interferita mediante l’abbassamento della livelletta attuale per sottopassare l’autostrada e la linea ferroviaria dell’alta velocità mediante la realizzazione di due manufatti scatolari. L’intervento ha riguardato la realizzazione di un ulteriore manufatto scatolare a Sud dell’autostrada per sottopassare una strada anch’essa in progetto e sempre prevista nell’ambito dei lavori inerenti il collegamento autostradale di connessione tra Brescia e Milano, nonché un manufatto scatolare minore per garantire la continuità di una strada di servizio compresa tra la nuova autostrada e la linea dell’Alta Velocità.

CS006, il casello di Casirate (Treviglio) L’intervento ha interessato la realizzazione di una interconnessione a livelli sfalsati costituita da due rampe dirette per le direzioni Milano-Casirate e Casirate-Brescia, e due rampe semidirette in direzione Brescia-Casirate e in direzione Casirate-Milano; presenta una configurazione tipica di uno “svincolo direzionale”, costituito infatti da due rampe dirette e da due semidirette. Le rampe dirette, il cui sviluppo rimane a Sud dell’autostrada, hanno raggio minimo di 50 m; a Nord dell’autostrada le due rampe semidirette hanno raggi minimi di 56 e 60 m. L’autostrada viene attraversate per mezzo di sottopassi; per tale motivo le rampe per quasi tutto lo sviluppo del tracciato si mantengono in trincea. È di questi giorni l’ultimazione dei lavori, cui seguiranno i collaudi per permettere l’apertura dell’autostrada il 1° Luglio.

Il Gruppo Vitali è attivo sui più importanti cantieri che riguardano la viabilità lombarda e nazionale, ma che coinvolgono per la loro centricità Expo e tutto l’indotto che ne deriva. Non di secondaria importanza gli aspetti legati alla visione eco-sostenibile di interventi di questa importanza. Si tratta di un consistente tratto di Brebemi, dell’appalto per la fornitura dei materiali (acquisito grazie alla grande competitività del Gruppo nella fornitura di materie prime prodotte nel polo produttivo di Caponago, dove Vitali ha un impianto tra i più evoluti d’Italia) e la stesa del manto d’asfalto per complessivi 9 km relativamente ai cantieri di Pedemontana e TEEM; dell’appalto legato all’alta velocità tratta Milano-Verona e dell’appalto riguardante la cosiddetta “Porta dell’Expo”. Inoltre di recente avvio il cantiere relativo al rifacimento dell’intera pista dell’aeroporto internazionale di Orio al Serio “il Caravaggio”. Le nuove arterie viarie Brebemi, Pedemontana e Tangenziale Esterna Milano si inseriscono in un ampio progetto di potenziamento della viabilità in Lombardia e rappresentano oggi una sfida per i prossimi anni a venire. Questi progetti hanno il comune obiettivo di migliorare la viabilità oggi fortemente congestionata. Si tratta di un progetto globale moderno che risponde ad importanti e complesse esigenze sul piano tecnico-architettonico e ambientale. Quest’ultimo aspetto è di fondamentale importanza per realizzare un’opera in linea con le esigenze contemporanee di rispetto per l’ambiente, ecosostenibilità, integrazione e armonia con il territorio circostante. Nei prossimi anni il nuovo assetto complessivo della mobilità lombarda prevede di sviluppare complessivamente 180 km di nuove autostrade e 95 km di interventi sulla viabilità ordinaria.  * Ingegnere Direttore Tecnico di Cantiere del Consorzio B.B.M. ** Direttore Tecnico di Vitali SpA

9. CS006 - Il casello di Casirate (uscita Treviglio)

8. La planimetria delle rampe e degli svincoli del casello di Casirate

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A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI

Il premio CIOnet 2014 per la categoria “Technology Driven” Il premio viene assegnato ogni anno a tre CIO Italiani che hanno condotto progetti di valore, con un forte impatto sulla competitività e sull’innovazione delle proprie Organizzazioni. Il prestigioso riconoscimento è stato assegnato lo scorso 18 Marzo a Milano, per la categoria “Technology Driven”, allo Chief Information Officer (CIO) dell’ANAS, l’Ing. Pierluigi De Marinis, Direttore Centrale Sistemi Informatici e Impianti ed è legato all’utilizzo nell’ANAS delle tecnologie informatiche a supporto dei processi di gestione dell’esercizio stradale e dell’operatività. La Giuria Tecnica del CIOnet Italia Award 2014 che ha nominato i vincitori sulle sette Società giunte alla fase finale, tra i 53 progetti candidati, era composta da Guido Albertini, Direttore Centrale Sistemi Informativi e Agenda Digitale del Comune di Milano, Paolo Ballabene, IT Director di TNT Global Express, Giuseppe Cerbone, Amministratore Delegato e Direttore Generale dell’ANSA, Marcello Cordioli, Global IT Officer di Lixil e Cio di Permasteelisa, Giovanni Damiani, Vice Direttore Generale dell’Istituto Centrale delle Banche Popolari Italiane, Alfredo Gatti, Managing Director di CIOnet Italia e Managing Partner di Nestvalue, Daniele Panigati, Informatics & Logistic Director di Roche Italia. I Giurati hanno premiato, in particolare, i sistemi MOS Web e MOS Mobile dell’ANAS che, attraverso l’utilizzo di nuove tecnologie informatiche, supportano i processi di gestione dell’esercizio stradale e dell’operatività del Personale. Nel dettaglio, il MOS Web è il nuovo sistema informatico per la gestione della manutenzione ordinaria delle strade, opere d’arte e impianti, a supporto della Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento del Territorio dell’ANAS, progettato per il controllo dei costi e il rispetto del budget delle attività di manutenzione ordinaria. Il progetto MOS Mobile 2.0, invece, si colloca nella più ampia strategia di innovare il concetto di Information Technology e proporre alla Direzione Esercizio dell’ANAS nuovi canali di accesso alle informazioni e strumenti di operatività da remoto, offrendo velocità e semplicità di fruizione dei servizi ed eliminando i vincoli geografici e temporali.

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MOS Mobile mira, infatti, a promuovere l’uso di strumenti “mobile” per semplificare l’operatività del Personale su strada e informatizzare i flussi cartacei. Il Personale potrà pianificare e consuntivare le attività di manutenzione ordinaria e trasmettere segnalazioni di richieste d’intervento in caso di emergenza attraverso un’apposita applicazione. Attualmente, l’ANAS sta effettuando la distribuzione ad un campione, identificato su cinque Compartimenti regionali, di circa 200 iPad sui quali è installata l’app. Terminata la fase pilota, l’app sarà resa disponibile a tutto il Personale dell’ANAS autorizzato, appartenente ai restanti 15 Compartimenti, per un totale di circa 800 dispositivi.

Piano per il Sud: sottoscritto l’accordo tra MIT, Dipartimento per lo Sviluppo e la Coesione Economica, Regione Basilicata e ANAS Si è svolto a Roma l’incontro tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Dipartimento per lo Sviluppo e la Coesione Economica, la Regione Basilicata e l’ANAS per la sottoscrizione dell’Accordo di Programma Quadro riguardante i lavori di adeguamento e messa in sicurezza, di completamento di opere già avviate e di realizzazione di nuove infrastrutture stradali sul territorio lucano, per un investimento complessivo di circa 400 milioni. La stipula si è tenuta presso il Dipartimento per lo Sviluppo e la Coesione Economica alla presenza, tra gli altri, del Presidente Ciucci, di Maurizio Marcello Pittella, Presidente della Regione Basilicata, del Dott. Vincenzo Donato, Direttore Generale per la Politica regionale unitaria nazionale, e della Dott.ssa Maria Margherita Migliaccio, Direttore Generale per lo Sviluppo del Territorio, la Programmazione e i Progetti internazionali. L’Accordo di Programma Quadro riguarda l’individuazione e l’assegnazione di risorse a interventi di rilievo nazionale e interregionale e di rilevanza strategica regionale per l’attuazione del Piano Nazionale per il Sud, previsto dalla Delibera CIPE del 3 Agosto 2011, n° 62, accordo di fondamentale importanza che dà seguito alle direttive del Ministro Lupi. Gli interventi previsti dall’accordo riguardano in particolare:

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Strade Toscana: dal 2006, investimenti per quasi 2 miliardi

1. Il viadotto Albinia alla variante all’abitato di Albinia sulla S.S. 1 “Aurelia” (fonte: ANAS SpA) 

il completamento di un primo stralcio funzionale della S.S. 655 “Bradanica” tra le pk 76+000 e 82+000, nel comune di Spinazzola, ai confini tra Puglia e Basilicata;  i lavori di messa in sicurezza su tratti saltuari tra le pk 0+000 e 48+000 del nuovo itinerario della S.S. 658 “Potenza-Melfi”;  il completamento della bretella di collegamento tra la S.S. 585 “Fondo Valle del Noce” e l’abitato di Lauria in provincia di Potenza;  i lavori sulla S.S. 95 “Tito-Brienza” per la costruzione dello svincolo per l’abitato di Tito in località Nuvolese, per l’adeguamento dello svincolo per Satriano e per la nuova variante di Brienza, che collegherà il raccordo autostradale Sicignano-Potenza e l’Autostrada A3. Inoltre, sono previste la progettazione preliminare e definitiva del collegamento di un tratto di circa 21 km tra le Statali 407 e 96 bis sull’itinerario Salerno-Potenza-Bari (Tronco I, Valico di Pazzano) nel comune di Tolve in provincia di Potenza, e la progettazione preliminare e definitiva dei nuovi itinerari Matera-Ferrandina-Pisticci e Gioia del Colle-Matera sul corridoio Murgia-Pollino. L’ANAS ha già avviato le gare per la bretella di collegamento tra la S.S. 585 “Fondo Valle del Noce” e l’abitato di Lauria, per la S.S. 658 “Potenza-Melfi” e per la S.S. 95 “Tito-Brienza” e ha dato corso alle attività necessarie per il riavvio dei lavori del primo stralcio della S.S. 655 “Bradanica”. Nell’Accordo di Programma Quadro rientrano anche interventi come:  la messa in sicurezza della S.S. 18 “Tirrena Inferiore” nel comune di Maratea;  i lavori dei Lotti 1, 2 e 3 della Statale “Strada Fondo Valle Sauro-Corleto Perticara-Strada Provinciale Camastra”;  l’adeguamento strutturale e la messa in sicurezza dell’itinerario Basentano (compreso il raccordo autostradale Sicignano-Potenza);  il primo e terzo stralcio del tratto di collegamento tra le Statali Basentana e Sinnica (Pisticci-Tursi). La copertura finanziaria dell’accordo è assicurata principalmente dai fondi di coesione e sviluppo 2007-2013 pari a oltre 194 milioni e dai 181 milioni previsti della Legge 488/99.

Il Presidente Ciucci, in occasione dell’apertura al traffico dello svincolo di Albinia sulla S.S. 1 “Aurelia” (si veda pagina 19), ha tracciato il bilancio sulla presenza dell’ANAS in Toscana, dove gestisce direttamente una rete stradale e autostradale di 900 km. Il totale di investimenti complessivi per lavori realizzati, in corso e programmati, a partire dal 2006 è di quasi 2 miliardi. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo ammonta a 393 milioni. Gli investimenti in corso ammontano a circa 234 milioni e nei programmi dell’ANAS sono previsti oltre 1,2 miliardi di investimenti. Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006 sono stati ultimati 84 interventi per un totale di 74 milioni, mentre attualmente sono in corso o di prossimo avvio ulteriori 31 interventi, per un importo di oltre 52 milioni. Nell’insieme degli interventi di manutenzione straordinaria in corso ne sono compresi dieci previsti nel Decreto del Fare, per un importo complessivo di quasi 22 milioni, la cui ultimazione è prevista entro la fine dell’anno in corso. Tra i principali interventi in corso, sulla E78 “Grosseto-Fano” proseguono i lavori del tratto Grosseto-Siena, Lotti 5, 6, 7 e 8, che interessano oltre 11 km di tracciato stradale, per un importo complessivo di circa 234 milioni. L’ultimazione è prevista per Giugno 2015. Sulla E45 (tratto Orte-Ravenna) sono stati aggiudicati, e quindi di prossimo avvio, i lavori di completamento delle pavimentazioni del tratto tra San Giustino e Pieve Santo Stefano Sud per un importo di quasi 5 milioni. Tra le opere di manutenzione straordinaria in corso, rivestono particolare rilevanza i cinque interventi lungo il raccordo autostradale Siena-Firenze che riguardano il rifacimento delle pavimentazioni, l’adeguamento delle barriere di sicurezza della segnaletica e degli impianti, per un importo complessivo di circa 20 milioni. Tra gli ulteriori interventi programmati per oltre 1,2 miliardi, i più rilevanti riguardano tra gli altri quelli relativi alla strada di grande comunicazione E78 “Grosseto-Fano”, nel tratto Grosseto-Siena, programmati in base alla Legge Obiettivo, il quarto lotto di circa 2,8 km tra Civitella Marittima e Lanzo, per un investimento di circa 103 milioni, e il nono lotto, che riguarda un tratto di 11,8 km tra Ornate e Bagnaia, per un investimento di circa 144 milioni. È in fase di definizione la costituzione di una Società pubblica di progetto partecipata da ANAS, Regioni Toscana, Marche e Umbria per realizzare e gestire - attraverso un partenariato pubblico-privato - il completamento dell’itinerario SGC E78 Grosseto-Fano. Sono, inoltre, previsti sulla S.S. 67 “Tosco-Romagnola” l’intervento di adeguamento del tratto tra la località San Francesco e l’abitato di Dicomano, Lotto 3, riguardante 12,7 km di tracciato stradale, per un importo di 242 milioni, e quello relativo alla riclassificazione della S.P. 34 quale S.S. 67, che prevede la variante all’abitato di Vallina con la realizzazione di due nuovi ponti sull’Arno, per un importo di 55 milioni.

Alluvione in Sardegna: “Già approvati metà dei progetti di ripristino della viabilità” Pietro Ciucci, in qualità di Commissario Delegato per gli interventi di ripristino in Sardegna della viabilità statale e provinciale interrotta o danneggiata in conseguenza dell’alluvione del Novembre 2013, ha riferito al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi sullo stato di attuazione del cronoprogramma, che prevede 53 interventi per un valore di circa 51 milioni.

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Strade Dei 26 progetti approvati, ad oggi per 23 interventi sono state già avviate le procedure di scelta del Contraente, sette interventi sono stati aggiudicati e per essi sono stati - o saranno a breve - avviati i relativi lavori, mentre un intervento risulta già ultimato. Il primo intervento è stato completato il 12 Marzo attraverso la realizzazione di un by-pass provvisorio che consente di superare l’interruzione sulla S.P. 45 nell’ambito della viabilità della provincia di Nuoro. È inoltre prevista anche l’ultimazione di un altro intervento relativo ai lavori di realizzazione di rampe provvisorie di accesso alla S.S. 131 DCN che consentiranno di ripristinare la circolazione in provincia di Olbia-Tempio, ricollegando ad Olbia l’abitato di Loiri e gli altri abitati interni, ripristinando i collegamenti interrotti a causa del crollo del ponte sul Loddone, sulla S.P. 24. Il cronoprogramma prevede che tutti i progetti vengano approvati entro il mese di Maggio e i lavori di ripristino avviati entro Luglio. Già a Giugno gli interventi ultimati saranno 13. L’obiettivo è di completarli entro l’anno quasi tutti (51 su 53), mentre solo due lavori saranno conclusi a Gennaio 2015. Per svolgere le attività, l’ANAS - soggetto attuatore - ha istituito su richiesta del Commissario Ciucci una struttura operativa di 30 unità con possibilità di avvalersi di tutte le funzioni aziendali competenti. Il Commissario si avvale inoltre di una struttura di supporto specialistica. Tutte le scadenze del cronoprogramma sono state finora perfettamente rispettate. In Sardegna ANAS è inoltre al lavoro per potenziare tutta la rete stradale. Verrà sbloccato il cantiere della S.S. 131 tra Serrenti e Villasanta e mandato in gara un primo lotto, del valore di 5 milioni, relativo allo svincolo di Villasanta. Gli altri due lotti saranno mandati in gara a breve.

curare ogni opportuna assistenza ed informazione all’utenza. Le varie attività si svolgeranno con una turnazione di 12 ore e sarà supportata nei week-end e in orari notturni dalla sala operativa di Catania. Nella nuova Società sono attive sette unità, detate di un Responsabile, tre Assistenti e tre Addetti che si interfacciano con il Personale di esercizio, sorveglianza e pronto intervento composto da 220 unità e 36 Tecnici. L’impegno quotidiano su strada è garantito dall’utilizzo di 184 veicoli di cui 83 dotati di sistema RMT (Road Management Tool), il sistema video che permette di controllare in tempo reale la situazione sull’intera rete stradale nazionale dalle sale operative. Il Personale della nuova sala operativa di Palermo sarà in contatto diretto anche con le Forze dell’Ordine presenti sul territorio, Polizia Stradale, Carabinieri e Vigili del Fuoco. In Sicilia, l’ANAS gestisce una rete di 4.100 km, pari al 20% della rete di interesse nazionale. Gli investimenti in corso nella regione ammontano a oltre 2,3 miliardi, con circa 1.200 occupati in media nei cantieri, per la realizzazione di importanti opere come la S.S. 640 AgrigentoCaltanissetta, l’itinerario della S.S. 117 Nord-Sud, la S.S. 683 “Licodia Eubea-Libertinia” e numerosi altri interventi puntuali. I lavori di prossimo avvio sono pari a 1 miliardo, mentre quelli programmati hanno un costo complessivo di oltre 4 miliardi.

In funzione a Palermo la nuova sala operativa presso la Direzione Regionale per la Sicilia L’ANAS ha avviato le attività della nuova sala operativa presso la Direzione Regionale per la Sicilia. La nuova Società è entrata in funzione con il compito principale di un costante monitoraggio sulla rete di competenza per garantire la sicurezza per la circolazione e al contempo assi-

2. La sala operativa presso la Direzione Regionale per la Sicilia (fonte: ANAS SpA)

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Toscana: aperta al traffico la variante di Albinia L’ANAS ha aperto al traffico la variante di Albinia, che si immette al km 150+800 della S.S. 1 “Aurelia” nel comune di Orbetello, in provincia di Grosseto. L’intervento, che consente di eliminare il passaggio a livello sulla linea ferroviaria Roma-Pisa, riguarda la variante di 1,9 km alla ex S.S. 74 “Maremmana” (ora Strada Regionale) esterna all’abitato di Albinia, con un viadotto lungo oltre 1 km da 24 campate. È stato inoltre modificato lo svincolo di Albinia sulla S.S. n° 1” Aurelia” attraverso la realizzazione di due rotatorie per meglio disciplinare i flussi di traffico ed è stata realizzata una pista ciclabile che consente di collegare Albinia ad una pista già esistente, in corrispondenza del fiume Albegna. La variante è composta da due corsie, una per ogni senso di marcia da 3,50 m, e da due banchine laterali da 1,25 m, per una

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larghezza complessiva della piattaforma stradale di 9,50 m. L’intervento è inserito nell’elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione 2007-2011 ed è finanziato nell’ambito del contratto di programma 2008, con contributi per il finanziamento a cui fanno riferimento apposite Convenzioni stipulate con la Regione Toscana, la Provincia di Grosseto, il Comune di Orbetello e Rete Ferroviaria Italiana. I lavori hanno richiesto un investimento di circa 17 milioni.

Campania: abbattuto il diaframma della galleria San Pietro nei lavori della variante alla Statale 212 “della Val Fortore” Si è svolto l’abbattimento del diaframma della galleria San Pietro, in costruzione tra i km 7+310 e 7+680 della nuova variante alla S.S. 212 “della Val Fortore”, nel comune di San Marco dei Cavo-

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Strade curva all’uscita del ponte Salsetto. L’intersezione, quindi, presentava una visibilità molto ridotta per gli utenti provenienti dal ponte. Lo sviluppo edilizio del quartiere Ciuccafa aveva, inoltre, acuito le criticità alla circolazione, generando lunghe code, che nei periodi estivi potevano raggiungere anche i 3 km. Le aree necessarie per la realizzazione della nuova rotatoria sono state messe a disposizione dal Comune di Porto Empedocle.

3. L’abbattimento del diaframma della galleria San Pietro in costruzione tra i km 7+310 e 7+680 della nuova variante alla S.S. 212 “della Val Fortore” (fonte: ANAS SpA)

ti, in provincia di Benevento. La galleria è l’ultima di quattro naturali presenti lungo il tracciato e con l’abbattimento del diaframma si ricongiunge il territorio del Fortore con i comuni del Beneventano che saranno presto collegati dalla nuova variante attraverso un itinerario che, nella sua interezza, consentirà di ridurre l’isolamento delle zone interne. La galleria ha una lunghezza di circa 370 m, di cui 280 di scavo naturale e ne comprende 40 di galleria artificiale all’imbocco Sud e 55 all’imbocco Nord. L’opera sarà messa a disposizione dell’utenza quando si concluderanno i lavori sull’ultimo tratto della variante dove ricade la galleria e con il completamento del rivestimento definitivo, della posa in opera della sovrastruttura stradale e della realizzazione degli impianti tecnologici e di segnaletica. Si prevede di aprire al traffico entro il prossimo mese di Maggio altri 2,5 km tra gli svincoli di Pesco Sannita e stazione Pesco Sannita e gli ultimi 6 km, compresa la nuova galleria San Pietro, alla fine di Ottobre 2014. Il progetto di ammodernamento della S.S. 212 “della Val Fortore” si inserisce nel sistema stradale della regione Campania, necessario per collegare le zone interne con il capoluogo di provincia, Benevento, e le province campane. L’intero tracciato della variante alla S.S. 212 “della Val Fortore” prevede l’esecuzione di sette svincoli a livelli sfalsati e di importanti opere di ingegneria, quali quattro gallerie naturali per complessivi 3,2 km, quattro artificiali, per complessivi 685 m, e otto viadotti in cemento armato e acciaio-calcestruzzo per complessivi 1,8 km. L’importo complessivo dell’intervento lungo circa 17 km, tra il bivio di Pietrelcina e lo svincolo per San Marco dei Cavoti ammonta a 178,5 milioni, comprensivi dello stralcio B2, ad oggi non finanziato. L’intervento in corso di realizzazione è stato cofinanziato dalla Regione Campania per un importo di circa 73 milioni.

Sicilia: aperta al traffico la rotatoria al km 180+150 della S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula” a Porto Empedocle L’ANAS comunica che è stata aperta al traffico la nuova rotatoria realizzata al km 180+150 della S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula”, in Contrada Ciuccafa, a Porto Empedocle, in provincia di Agrigento. La nuova rotatoria, che ha previsto un investimento complessivo di circa un milione, contribuirà ad aumentare gli standard di sicurezza dell’area, in passato teatro di numerosi incidenti. L’innesto a raso precedentemente in esercizio era regolato da un impianto semaforico ed era situato in

Sicilia: aperto al traffico il raccordo di collegamento tra la S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula” e il porto di Mazara del Vallo È stato dato traffico al raccordo di collegamento tra la S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula” e il porto di Mazara del Vallo, in provincia di Trapani. Si tratta degli ultimi 400 m del tracciato che consentiranno di collegare in maniera diretta la Statale 115 e, quindi, l’Autostrada A29 Palermo-Mazara del Vallo, al porto nuovo, importante scalo commerciale nonché principale base del Mediterraneo per i pescherecci d’altura. Il nuovo tratto rientra, infatti, nell’ambito di un raccordo precedentemente realizzato dall’ANAS, lungo 2.470 m, che ha richiesto un investimento complessivo di 11.500.000,00 Euro. I lavori di completamento sono ubicati nell’area compresa fra il lungomare Fata Morgana e la scogliera a protezione del lungomare stesso, con realizzazione di un nuovo svincolo a servizio del lungomare. L’opera principale realizzata comprende un viadotto a sette campate, con impalcato in acciaio e calcestruzzo, lungo complessivamente 240 m. È stata inoltre portata a termine la riconfigurazione dello svincolo esistente sulla Statale 115 al fine di agevolare le manovre in ingresso e in uscita, con la realizzazione di due rotatorie che hanno consentito di mantenere l’accesso in città anche dalla Via Mario Fani. Infine, è stata effettuata la manutenzione straordinaria delle opere esistenti per l’intera tratta della bretella già realizzata mediante l’installazione di nuove barriere di sicurezza, il rifacimento della pavimentazione, la realizzazione della segnaletica orizzontale e verticale, la realizzazione degli impianti di illuminazione degli svincoli, nonché il ripristino corticale di alcune pile ammalorate.

Puglia: apre la nuova carreggiata di collegamento tra le S.S. 101 “Salentina di Gallipoli” e la 274 “Salentina Meridionale” a Gallipoli, in provincia di Lecce È stata aperta al traffico la nuova carreggiata, in direzione Santa Maria di Leuca, tra la S.S. 101 “Salentina di Gallipoli” e la S.S 274 “Salentina Meridionale”, a Gallipoli, in provincia di Lecce. La nuova carreggiata interessa il tratto compreso tra il km 38+100 e il km 38+500 della Statale 101 e i primi 500 m della Statale 274, includendo il nuovo svincolo per la località Baia Verde. L’intervento è consistito nella realizzazione di una nuova curva di raggio maggiore rispetto alla preesistente, di una nuova opera di scavalco della linea ferroviaria realizzata mediante galleria artificiale di lunghezza pari a 68 m e di una nuova area di svincolo con inserimento di una rotatoria. L’intervento, che ha comportato un investimento complessivo di circa tre milioni di Euro, ha apportato un miglioramento della gestione dei flussi in ingresso e uscita dalla statale da e per la viabilità locale. 

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Autostrade

Tangenziale Est: le ultime rampe dello svincolo di Lambrate CON L’APERTURA AL TRAFFICO DEGLI ULTIMI RAMI A E B D’INGRESSO ALLA TANGENZIALE EST A MILANO, L’ATTIVITÀ DELL’INTERO CANTIERE ENTRA NELLA FASE FINALE DELLE LAVORAZIONI CHE INTERESSERANNO PREVALENTEMENTE VIA ROMBON, IL CUI COMPLETAMENTO È PREVISTO PER LA FINE DEL MESE DI LUGLIO

Francesco Colombo

opera è realizzata da Milano Serravalle, controllata dalla Provincia di Milano, in cofinanziamento con la Regione Lombardia e il Comune di Milano. In occasione dell’apertura di questo importante snodo stradale, la Società ha organizzato un evento inaugurale al quale sono intervenuti anche il Presidente Guido Podestà, l’Assessore alle Infrastrutture della Provincia di Milano Giovanni De Nicola, l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Maurizio Del Tenno e il Sindaco di Segrate Adriano Alessandrini. Il Presidente Marzio Agnoloni ha confermato che la riqualificazione dello svincolo di Lambrate è funzionale al potenziamento dell’interconnessione tra la Tangenziale Est e il sistema viabilistico nell’area ad Est di Milano, in fase di notevole espansione con la realizzazione della nuova autostrada Brescia Bergamo Milano (Brebemi) e della Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM). Dopo tante difficoltà soprattutto tecniche, per problemi legati alle fondazioni e alla falda acquifera, si è aperto al traffico tutto lo svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est, in direzione Venezia-

1. Al taglio del nastro (da sinistra a destra): il Sindaco di Segrate, l’Assessore alla Regione Lombardia, il Presidente della Provincia di Milano, il Presidente della Milano-Serravalle e l’Assessore alle Infrastrutture della Provincia di Milano

Bologna e viceversa. Un’opera completata prima dei tempi previsti grazie al forte impegno di Milano Serravalle. Per Regione Lombardia, quest’opera tanto attesa (partita nel 2007) è solo un tassello delle opere viarie che si riconducono all’imminente completamento di Luglio della Brebemi, dell’arco TEEM e della Cassanese, riqualificazione di interesse lombardo già appaltata, e con l’imminente procedura di approvazione da parte del CIPE per il via libera con la massima celerità. 

2A e 2B. Lo svincolo di Lambrate-Segrate: raffronto tra l’originale e il nuovo svincolo di progetto

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IL TERRITORIO COME VALORE TERRITORY AS A VALUE

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo. Il Gruppo Sina, da sempre impegnato per la sicurezza stradale, nell’ambito del proprio impegno sociale, opera per diffondere la cultura della sicurezza. Visita il sito www.autostradafacendo.it

Sineco sarà presente a ASPHALTICA - Verona, 8-11 maggio 2014 - PAD. 11 STAND G2


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Rigenerazione in sito

Pavimentazioni e Manti

Un risanamento performante

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Segui le istruzioni di pag. 6.

UN ESEMPIO DI RISANAMENTO DI UNA STRADA AMMALORATA CON PRESTAZIONI PERFORMANTI È STATO SPERIMENTATO DAL COMPARTIMENTO ANAS PER IL VENETO SULLA S.S. N° 434 “TRANSPOLESANA” 1. Due treni della Ecovie in azione

Claudio Zerba*

L’

intervento è risultato innovativo sia dal punto di vista della tecnologia adottata che dal sistema costruttivo infatti è conciso la velocità di esecuzione e la garanzia del risultato.

La stato della strada Il problema da risolvere è il grave deterioramento della S.S. n° 434 “Transpolesana”, una strada a due carreggiate separate con due corsie ognuna che collega Verona con Rovigo e che in varie tratte presenta vistosi cedimenti e ormaiamenti. Tali cedimenti, sintomatici dell’ammaloramento strutturale della fondazione stradale, comportano un grave pericolo per la circolazione veicolare; si sono verificati a causa della fondazione stradale insufficiente a sopportare il traffico pesante notevolmente aumentato negli ultimi decenni. Inoltre, da sondaggi e verifiche eseguite in sito, si è potuto verificare che fra le cause del deterioramento c’è la scarsa portanza dei terreni costituenti i rilevati e i loro piani di posa sottostanti anche per l’escursione della falda molto alta presente in zona. Ciò che è apparso subito chiaro è stato che durante i periodi piovosi e invernali la sovrastruttura stradale risulta in condizioni di annegamento e quindi altamente plastica, perdendo pertanto la sua capacità portante che sotto il carico pesante patisce lesioni e deformazioni che permettono alle acque meteoriche di infiltrarsi ed aumentare il degrado superficiale.



fresatura a freddo della pavimentazione stradale deteriorata per uno spessore di 12 cm;  rigenerazione in sito della sovrastruttura esistente per uno spessore di 30 cm;  strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo per uno spessore di 8 cm;  strato di usura in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 4 cm; 2. risanamenti superficiali (interessanti sia corsia di marcia lenta che sorpasso)  fresatura a freddo della pavimentazione stradale deteriorata per uno spessore 8 cm;  strato di binder in conglomerato bituminoso ad alto modulo per uno spessore di 4 cm;  eogriglia in poliestere accoppiata a geotessile con resistenza a trazione di 50 kN/m;  strato di usura in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 4 cm;

La soluzione La soluzione proposta e progettata dai Tecnici del Compartimento ANAS per il Veneto - Ing. Ettore de La Grennelais, Geom. Antonio Marongiu, Geom. Franco Costantini con la collaborazione del Prof. Ing. Marco Pasetto, Ordinario della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Padova - è stata la seguente: 1. risanamenti profondi (interessanti le corsie di marcia lenta):

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2. Un treno di riciclaggio con la nuova Wirtgen WR 250 in azione

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Rigenerazione in sito

3. Un particolare dello strato di conglomerato schiumato fresco

Tali soluzioni hanno consentito di conseguire i seguenti risultati:  aumento della capacità portante della struttura stradale;  elevata stabilità e resistenza all’ormaiamento;  minore sensibilità degli strati all’infiltrazione delle acque meteoriche;  velocità di esecuzione e riapertura al traffico;  minore impatto del cantiere dal punto di vista ambientale.

Arriva la cavalleria... I lavori sono stati affidati alla CO.MAS. Srl, Azienda storica rodigina specializzata in opere stradali che si è avvalsa della Ecovie, Società leader in rigenerazione a freddo di pavimentazioni, che ha messo a disposizione competenza, uomini e “artiglieria pesante” guidati sul campo dal Tecnico Davide Bertazzo.

Lo strato di fondazione rigenerato a freddo In particolare, ci si vuole soffermare sullo strato di fondazione ottenuto mediante la rigenerazione dell’esistente sovrastruttura legato da bitume schiumato e da cemento Portland 32,5 R. La dicitura “conglomerato schiumato o espanso” fa riferimento ad una miscela di aggregati e bitume schiumato, prodotta tramite un processo in cui il bitume caldo viene investito da una certa quantità d’acqua a temperatura ambiente, assumendo un naturale aspetto schiumoso. La schiuma incrementa la superficie specifica del bitume e riduce considerevolmente la sua viscosità, rendendo il legante più adatto alla miscelazione con gli aggregati freddi e umidi. Tuttavia, la “schiuma” prodotta si dissolve in meno di un minuto e il legante riacquista le sue proprietà originarie, per cui, nei processi di produzione del conglomerato schiumato, il bitume deve essere incorporato agli aggregati quando è ancora allo stato schiumoso. Il bitume schiumato può essere usato con una grande varietà di materiali, da quelli con differenti granulometrie, materiali derivanti dalla fresatura di sovrastrutture stradali esistenti, a quelli aventi un alto indice plastico. Il meccanismo di miscelazione del bitume con gli inerti si caratterizza come segue:  la schiuma si lega in via primaria con le parti fini degli aggregati (sotto i 75 micron circa) creando un mastice che rappresenta il vero nuovo legante a base bituminosa;  il mastice si lega in via secondaria alle componenti più grossolane sabbiose creando una malta bituminosa;  la malta bituminosa a sua volta si legherà con le graniglie più fini e solo parzialmente con quelle grossolane.

Al fine di garantire i risultati prestazionali richiesti è stato necessario eseguire una campagna di saggi e procedere ad uno studio preliminare delle miscele di conglomerato rigenerato a freddo scegliendo accuratamente le materie prime da impiegare ed i relativi dosaggi. Una volta note le caratteristiche del sito ove il conglomerato è stato steso e una volta caratterizzate le proprietà del materiale fresato da recuperare si è progettata la miscela avendo cura di:  scegliere il legante più opportuno al caso;  ottimizzare la percentuale di acqua in funzione dell’umidità residua del fresato;  ottimizzare il contenuto di cemento;  calcolare i tempi di trasporto, stesa e apertura del tronco stradale al traffico. Il confezionamento e la posa in opera del materiale sono avvenuti tramite l’utilizzo di varie macchine posizionate in serie (treno di riciclaggio) dove in particolare ha risaltato la nuovissima riciclatrice Wirtgen WR 250, la prima consegnata in Italia e in esclusiva per Ecovie, una macchina da ben 777 CV in grado di operare in condizioni estreme. Il treno di riciclaggio era così composto:  spandicemento Streumaster a dosaggio computerizzato su autocarro MAN 6x6;  autocisterna contenente acqua;  autocisterna contenente bitume caldo;  riciclatrice Wirtgen WR 250;  rullo compattatore Hamm 3520 del peso di 20 t;  motolivellatore graeder automatizzato a controllo georadar;  rullo gommato Hamm GR 280 del peso di 28 t. La miscela confezionata ha risposto con successo ai seguenti requisiti dalle prove di laboratorio:  resistenza a trazione diametrale Rt a 72 ore di maturazione ≥0,40 N/mm2;  coefficiente di trazione indiretta CTI a 72 ore di maturazione ≥60 N/mm2. Si e quindi proceduto alla stesa del conglomerato bituminoso altomodulo per lo strato di base e alla stesa del tappeto di usura in conglomerato bituminoso modificato.

Conclusioni Il lavoro eseguito è un esempio di buona progettazione ed esecuzione, che tiene conto di un recupero e miglioramento in sito del materiale ammalorato, di utilizzo di prodotti a basso impatto ambientale e rispettosi per l’uomo come i conglomerati rigenerati a freddo, uniti ad una tecnica costruttiva che ha ottenuto elevate prestazioni e velocità di esecuzione.  * Responsabile Sviluppo di Ecovie Società Cooperativa

Chi è Ecovie Impresa padovana che opera in tutto il territorio nazionale specializzata in rigenerazione di pavimentazioni, consolidamenti e stabilizzazioni. Alla competenza e professionalità del Personale abbina macchinari di ultima generazione con elevato standard produttivo e qualitativo.

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Pavimentazioni stradali

Pavimentazioni e Manti

Indagine di aderenza e tessitura sulla S.R. 450 “di Affi” LA SOCIETÀ VENETO STRADE SPA HA INSTAURATO UN SERVIZIO ATTIVO DI CONTROLLI DELLE LAVORAZIONI, CON INDAGINE SPERIMENTALE DELLE CONDIZIONI DI ADERENZA E TESSITURA, MEDIANTE PROVE DI ALTO RENDIMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE SULLA S.R. 450 IN PROVINCIA DI VERONA, FINALIZZATO A MONITORARE LE ATTIVITÀ PRIMA, DURANTE E DOPO GLI INTERVENTI MANUTENTIVI

I

Ivano Zattoni*

Luca Fiorentino**

Claudio Zaniboni***

l servizio di controlli delle lavorazioni risulta fondamentale per gestire al meglio gli interventi e determinare statisticamente quali siano le soluzioni tecniche più appropriate per ottenere i risultati prestazionali migliori e, quindi, gestire al meglio le risorse economiche a disposizione. Nell’ambito di uno di questi interventi, sulla S.R. 450 (ex S.S. 450) in provincia di Verona, nei mesi di Ottobre 2012 e Agosto 2013 è stato eseguito un intervento atto al ripristino dell’aderenza dello strato superficiale della pavimentazione bituminosa. L’intervento ha interessato la carreggiata Nord su entrambe le corsie, lenta e veloce, da Castelnuovo del Garda in direzione Affi per una lunghezza totale di circa 13.000 m. L’intervento previsto dalla Società Veneto Strade, oltre a garantire il ripristino dell’aderenza della pavimentazione, mirava anche a creare una superficie con tessitura più marcata per ridurre l’effetto dell’aquaplaning. A tale scopo, è stata decisa l’esecuzione di trattamento superficiale che prevedeva l’applicazione di uno strato di Slurry Seal

2. I rilievi hanno riguardato il tratto della S.R. 450 compreso tra la p.k. 0+000 e la p.k. 12+800 in direzione Affi

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1. Per il rilievo delle condizioni di aderenza è stato utilizzato lo Skiddometer BV11

composto da una speciale miscela di aggregati di natura basaltica, appositamente studiata, impastata a temperatura ambiente e in sito con una ricercata emulsione bituminosa modificata/elastomerizzata. Tale trattamento superficiale è stato steso mediante appositi macchinari con una elevatissima resa giornaliera che ha permesso in tempi brevi l’apertura e la chiusura del cantiere, con un ridotto impatto sulle utenze. Veneto Strade, in collaborazione con il laboratorio Poliedro di Affi (VR), ha monitorato tutta l’attività, validando gli studi di qualifica della miscela applicata, controllando sistematicamente tutte le materie prime durante la lavorazione e verificando le caratteristiche del materiale utilizzato. A distanza di qualche mese dalla riapertura totale della S.R. 450, si è voluto quindi indagare sulla caratteristiche dell’aderenza e della tessitura della pavimentazione stradale interessata dal trattamento superficiale. A tal fine è stata predisposta un’apposita campagna di indagine mediante prove in sito con apparecchiature ad alto rendimento come di seguito richiamate. In particolare, i rilievi hanno riguardato il tratto della S.R. 450 compreso tra le p.k. 0+000 e km 12+800 in direzione Affi (Figura 2).

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Pavimentazioni stradali

Tipologia di indagine Aderenza Tessitura

Prova/apparecchiatura Rilievo aderenza Skiddometer BV 11 Rilievo della macrotessitura profilometro laser

3. Tipologia di indagine e strumentazioni

Per il rilievo delle condizioni di aderenza è stato utilizzato lo Skiddometer BV11 mentre il rilievo della tessitura è stato effettuato mediante il Dynatest MFV (Multi Functional Vehicle) dotato di barra profilometrica (Road Surface Profiler RSP-5051 Mark III). Lo Skiddometer BV11 è un apparecchio per la misura del coefficiente di aderenza superficiale in condizione di scorrimento prefissato (tipico dei sistemi automobilistici ABS) pari al 17%. È costituito da due ruote libere e da una ruota di misurazione posta al centro del carrello su cui è applicato un carico verticale di 1.000 N (Figura 1). Nella presente indagine è stata utilizzata una ruota di misurazione con pneumatico tipo Trelleborg T49 di dimensione 4.00”8/4, con pressione di gonfiaggio 140 kPa, così come indicato dalla Norma UNI CEN/TS 15901-12:2011. “Caratteristiche superficiali delle pavimentazioni stradali ed aeroportuali - Procedura per determinare l’aderenza della pavimentazione utilizzando un dispositivo con scorrimento longitudinale controllato: il BV 11 e il Saab Friction Tester (SFT)”. Lo strumento consente il monitoraggio in continuo delle condizioni di aderenza, procedendo ad una velocità di rilievo compresa tra 20 e 160 km/ora, attraverso la registrazione diretta della resistenza orizzontale di trascinamento (F) e del carico verticale che grava sulla ruota di misura (P). Il coefficiente di aderenza rilevato mediante questa apparecchiatura prende il nome di Braking Force Coefficient (BFC). Lo Skiddometer è dotato di un sistema a pompa installato sul carrello ed alimentato da un serbatoio da 1.000 l collocato sul veicolo trainante. Lo spargimento dell’acqua avviene attraverso un ugello, posto anteriormente alla ruota di misurazione, che consente di creare un velo idrico sulla pavimentazione avente uno spessore nominale pari a 1 mm.

Le misure vengono eseguite in continuo ed elaborate con intervallo di acquisizione pari a 2 m. Al fine di armonizzare le diverse metodologie di misura adottate per la valutazione della tessitura e dell’aderenza delle pavimentazioni stradali, è stato proposto un indice di riferimento denominato IFI (International Friction Index), la cui procedura di calcolo è definita dalla Norma ASTM E 1960-07 (2011) “Calculating International Friction Index of a Pavement Surface”. II valore dell’IFI viene calcolato utilizzando relazioni ottenute mediante regressioni tra dati di aderenza e di tessitura rilevati con diversi tipi di apparecchiature.



Speed Constant Sp: lo speed constant Sp è un coefficiente espresso in chilometri all’ora, indipendente dal tipo di apparecchiatura impiegata per la misura di aderenza, funzione della sola macrotessitura superficiale (MPD). Viene calcolata tramite l’espressione:

Dove i coefficienti a e b dipendono dal tipo di attrezzatura utilizzata per la misura della macrotessitura. 

F60: è il parametro dell’IFI che esprime l’aderenza della pavimentazione, alla velocità di riferimento di 60 km/ora, e viene calcolato tramite l’espressione:

dove: A, B e C = coefficienti che dipendono dal tipo di strumento impiegato nella misura del coefficiente di aderenza, mentre FR60 è il valore del coefficiente di aderenza misurato alla velocità di 60 km/ora dallo strumento utilizzato nel rilievo. Si ha che:

dove: FRs = il valore del coefficiente di aderenza misurato alla velocità di scorrimento S propria dello strumento utilizzato, ricavabile dalla velocità V tenuta durante i rilievi (km/ora) e dallo scorrimento s. I valori dei parametri per il calcolo dell’IFI, relativi agli strumenti utilizzati in queste misurazioni da Poliedro, sono i seguenti:

4. Il rilievo della tessitura è stato effettuato mediante il Dynatest MFV (Multi Functional Vehicle) dotato di barra profilometrica (Road Surface Profiler RSP-5051 Mark III)

Imponendo la condizione di uguaglianza dei valori del parametro dell’IFI F60 ottenuti utilizzando i rilievi eseguiti con lo Skiddometer BV11 e quelli che si sarebbero ottenuti utilizzando l’apparecchiatura SUMMS (o SCRIM) per la misura del CAT, è stato possibile determinare i valori di CATeq.

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Pavimentazioni stradali I coefficienti utilizzati per il calcolo dell’F60 sulla base di misure eseguite con SUMMS sono:





Per i rilievi di tessitura sulla S.R. 450 è stato utilizzato il Dynatest (MFV) provvisto di una barra profilometrica Dynatest Road Surface Profiler (RSP-5051 Mark III) dotata di 17 laser sulla parte anteriore (per ragioni di ingombro trasversale nella presente campagna di indagini è stata utilizzata la configurazione con nove laser). L’insieme dei dati registrati nella campagna di indagini è stato utilizzato per l’acquisizione della tessitura superficiale della pavimentazione attraverso i seguenti indici:

MPD (Mean Profile Depth), che rappresenta il valore medio della profondità del profilo valutato su una tratta di superficie predefinita (baseline) determinato secondo la procedura indicata dalla Norma UNI EN ISO 13473-1; ETD (Extimated Texture Depth), termine con cui si indica il parametro MTD quando viene determinato con metodi differenti da quello volumetrico. L’ETD è correlato all’MPD mediante la relazione:

A partire quindi dai dati MPD rilevati con l’apparecchiatura laser è stato determinato il corrispondente valore di ETD (secondo quanto previsto dalla Norma UNI EN ISO 13473-1), parametro direttamente confrontabile con i valori di altezza in sabbia (HS) prescritti dalle Norme tecniche. Di seguito si riportano l’andamento dei valori di BFC e tessitura ed il risultante CAT equivalente. Si riporta inoltre, per ogni tratta analizzata sia in forma tabellare che nel grafico, l’andamento del valore mediato su una lunghezza pari a 1 km.

Conclusioni Dalle indagini svolte sulla S.R. 450, si evince che il trattamento superficiale tipo Slurry Seal eseguito nel mese di Ottobre 2012, dal km 0+000 al km 4+800, ha ottenuto un valore di CATeq medio di 65, misurato ad oltre un anno dalla sua esecuzione. Il trattamento eseguito ad Agosto 2013, misurato a circa cinque mesi dalla sua esecuzione, dal km 4+800 al km 12+800, ha ottenuto un valore di CATeq medio di 73. I Capitolati speciali richiedono a tali trattamenti valori di CAT di almeno 62 misurato a breve distanza dall’esecuzione. Le indagini svolte dal laboratorio Poliedro hanno permesso di comprendere meglio i risultati prestazionali del trattamento superficiale tipo Slurry-Seal ed è possibile affermare che la scelta adottata dall’Ufficio Tecnico di Veneto Strade SpA per l’intervento manutentivo sulla S.R. 450 è da ritenersi ottimamente riuscito. 

5. Il grafico BFC ed ETD

* Ingegnere Responsabile del Settore Manutenzione di Veneto Strade SpA ** Ingegnere Responsabile della Zona di Verona di Veneto Strade SpA *** Geometra e Direttore dei Lavori di Veneto Strade SpA

6. Il grafico CATeq

Veneto Strade SpA È stata costituita il 21 Dicembre 2001 in attuazione della Legge regionale 25 Ottobre 2001, n° 29 avente ad oggetto: ”Costituzione di una Società di capitali per la progettazione, esecuzione, manutenzione, gestione e vigilanza delle reti stradali”. Con tale Legge, emanata a seguito del trasferimento di competenze dallo Stato alle Regioni ed agli Enti Locali in materia di viabilità, il Consiglio Regionale del Veneto ha autorizzato la Giunta Regionale a costituire la Società Veneto Strade SpA e ad attribuire

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alla medesima la progettazione, esecuzione di interventi sulla rete viaria di interesse regionale. Veneto Strade SpA nata per volontà congiunta della Regione del Veneto, delle Amministrazioni Provinciali della Regione e di quattro Società Autostradali operanti nel territorio regionale, è una Società a partecipazione pubblica e privata ed ha, tra i principali scopi sociali, la progettazione, la costruzione, il recupero, la ristrutturazione, la manutenzione, la vigilanza sulla rete viaria assegnata e il rilascio delle concessioni.

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Studio grafico

Poliedro Srl Servizi tecnici Costruzioni Stradali Laboratorio Prove e Controlli

Sede Operativa: Brescia Via Maestri del Lavoro, 91/93 - 25014 Castenedolo Verona Via Crivellin, 7/c - 37010 Affi Phone: +39.030.2319144 / Fax: +39.030.2319145 / e-mail: poliedro.srl@libero.it


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Antincendio

Gallerie & Tunnelling

Un sistema robotizzato intelligente per il rischio incendi NUMEROSE ISTITUZIONI E GESTORI EUROPEI GUARDANO AL PROGETTO, TUTTO NAZIONALE, REALIZZATO DA GRUPPO SERVIZI ASSOCIATI SPA: LA SUA EFFICACIA E ADATTABILITÀ NE FANNO UNO STRUMENTO INDISPENSABILE PER LA SICUREZZA DI GALLERIE, INFRASTRUTTURE, METROPOLITANE E TUNNEL FERROVIARI

resce l’interesse da parte di più Paesi europei verso quella che, ad oggi, rappresenta la più evoluta innovazione nel campo della sicurezza antincendio in galleria e negli ambienti ad alto rischio incendio, un’innovazione studiata e sviluppata completamente in Italia mettendo in gioco esperienze e competenze assolutamente nazionali. Stiamo parlando di iTunnel®, tecnologia sviluppata da Gruppo Servizi Associati SpA, leader europeo nella gestione della sicurezza antincendio a tutti i livelli, con un progetto completamente italiano cofinanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo regionale del Programma Operativo Regionale del Friuli Venezia Giulia, al quale hanno collaborato l’Università di Padova e il Centro Internazionale di Scienze Meccaniche - CISM - di Udine. “iTunnel® - dichiara Alessandro Pedone, Azionista di riferimento di G.S.A. - è un sistema robotizzato intelligente, ad altissima affidabilità negli interventi di spegnimento, capace di massima efficacia in qualsiasi condizione di impiego nei più diversi scenari e con un tempo di intervento di 4 minuti. È per questo che l’attenzione di un numero sempre maggiore di attori europei si sta concentrando sul progetto italiano: la sua adattabilità a qual-

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siasi tipo di situazione ad alto rischio incendio, ne fa lo strumento ideale per rispondere adeguatamente alle Direttive nazionali ed europee in materia di sicurezza antincendio”. Equipaggiato con due monitori motorizzati e telecomandati che possono erogare un getto ad altissima precisione pari a 1.000 l/min (acqua o acqua e schiumogeno), il carrello è connesso ad una struttura fissa (rotaia aerea) che ospita i dispositivi di alimentazione (acqua, cavi di controllo e alimentazione elettrica, ecc.) e si collega ad una stazione di pressurizzazione e pompaggio. Ogni carrello ha doppia dotazione di sensori antifiamma e temperatura, tre telecamere (due a infrarossi, una a luce visibile) per l’orientamento dei monitori, quattro motori elettrici

2. ITunnel, il sistema robotizzato intelligente che rende più sicuro il transito nelle gallerie stradali e autostradali

1. Il monitor in erogazione con getto frazionato

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Antincendio

3. La consolle di controllo e comando remoto

che ne permettono la traslazione a una velocità di crociera superiore ai 40 km/ora. Può essere controllato in remoto da un tecnico specializzato, oppure, grazie a software di ultima generazione di cui il sistema è dotato, iTunnel® può operare anche in piena autonomia o essere gestito in modo semiautomatico, manuale e “in loco” grazie a una centralina di controllo radio a marsupio. “iTunnel® - aggiunge Alessandro Pedone - è completamente integrabile e capace di interfacciarsi a qualunque altro sistema, fungendo da hot spot per controllare e gestire ogni genere di segnale. È stato inoltre sviluppato come un progetto economico organico: garantisce un presidio costante nel tempo e nello spazio anche in condizioni di manutenzione, in gallerie stradali e autostradali, tunnel ferroviari, metropolitane, banchine portuali. Risponde in modo performante alle Normative in vigore e può essere immediatamente aggiornato e innovato nel caso di adeguamenti normativi o di un’evoluzione della situazione di presidio. Presenta inoltre costi di gestione e manutenzione che abbattono drasticamente gli impegni per gli Enti gestori”. Questa visione sistemica è stata resa possibile dal portato tecnologico ed esperienziale di G.S.A., leader europeo nei servizi antincendio. L’Azienda italiana, infatti, gestisce dal 2006 i servizi di sorveglianza antincendio e primo intervento del traforo del Monte Bianco, con un appalto vinto per tre volte consecutive e oggi rinnovato fino al 2019 grazie ad un contratto sottoscritto nell’Ottobre 2013. Accanto a questo G.S.A., fra l’altro, gestisce i servizi antincendio del Traforo del Gran Sasso, di oltre 100 km di gallerie in tutta Italia, di infrastrutture produttive, civili e di oltre 60 grandi Ospedali di interesse nazionale. “Il sistema - conclude Alessandro Pedone - inoltre può trasmettere informazioni vocali all’utenza (inizio scarica estinguente, direzione dell’esodo, ecc.); contribuire al miglioramento delle condizioni di aderenza del manto stradale erogando sostanze criogeniche in prossimità degli imbocchi delle gallerie. Può essere utilizzato a supporto della bonifica di aree inquinate irrorando sostanze che neutralizzino la presenza di idrocarburi. Oppure fungere da sistema di monitoraggio e misurazione delle sostanze inquinanti l’ambiente della galleria (CO2, NO, Radon, ecc.). Una delle funzioni di maggiore interesse per gli Enti Gestori è sicuramente legata alla manutenzione delle infrastrutture: l’impianto può infatti essere utilizzato per la pulizia periodica delle pareti delle gallerie risolvendo, senza interruzione del flusso veicolare, una costosa voce di gestione delle infrastrutture viarie”. 

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Il progetto definitivo del collegamento tra i due terminal T1 e T2 dell’aeroporto di Malpensa è articolato in due lotti: il Lotto 1, sviluppato principalmente da SEA, riguarda la realizzazione della stazione ferroviaria interrata; il Lotto 2, sviluppato da FerrovieNord, riguarda il proseguimento del tracciato ferroviario per circa 3,4 km di lunghezza a doppio binario, in galleria e trincea, e comprende la progettazione degli impianti ferroviari lungo tutto il tracciato e all’interno della stazione al T2. La stazione al T2 è predisposta per il prolungamento della linea ferroviaria a Nord, fino alla connessione con le linee esistenti a Gallarate, che rientra nel più ampio progetto di Accessibilità da Nord a Malpensa e che consentirà, nel corso del tempo, di chiudere l’anello ferroviario attorno all’aeroporto. La conclusione dei lavori è attesa tra Dicembre 2015 e Febbraio 2016. L’aggiudicazione del concessionario è prevista entro Settembre. L’avvio dei lavori è programmato entro Ottobre. Per approfondimenti, settimana 15/14.

1. Il tracciato della galleria Cesana

Italia-Piemonte: abbattuto il diaframma della galleria Cesana sulla S.S. 24

Italia-Lombardia: la Linea Metropolitana 4 di Milano

Il 1° Aprile scorso è stato abbattuto il diaframma nella galleria Cesana (1.840 m) sulla S.S. 24 del Monginevro. La galleria Cesana fa parte dei lavori di adeguamento del tratto della statale tra Cesana Torinese e Claviere, in provincia di Torino, per un investimento di oltre 131 milioni di Euro. I lavori erano stati interrotti a Settembre 2006 per il rinvenimento di rocce contenenti amianto in un tratto interno al tunnel. La perizia di variante tecnica, redatta per consentire il completamento della galleria, ha portato alla realizzazione del primo deposito sotterraneo in Italia per rifiuti speciali. L’ultimazione dei lavori è prevista per fine 2014. Per approfondimenti, settimana 14/14.

Italia-Lombardia: il collegamento al terminal Malpensa La realizzazione del collegamento ferroviario fra i Terminal 1 e 2 di Malpensa avrà un costo di 115 milioni, ripartiti tra Regione Lombardia (31 milioni), Stato (45 milioni), Unione Europea (23 milioni) e SEA (16 milioni). Il collegamento T1-T2 è un’infrastruttura inserita tra quelle connesse ad Expo e costituisce la prima tratta del progetto Accessibilità da Nord a Malpensa, compreso tra i progetti strategici di Legge obiettivo e tra le reti TEN-T.

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La Linea 4 della metropolitana di Milano collegherà l’aeroporto di Linate con San Cristoforo (Lorenteggio), sarà lunga 15 km e interamente in sotterraneo, ad eccezione del deposito. La dimensione delle due gallerie, parallele e a singolo binario, varia dalle tratte più esterne della linea (diametro di scavo di 6,50 m e diametro interno del rivestimento di 5,60 m) a quella centrale (diametro di scavo: 9,15 m, diametro interno rivestimento: 8,15 m). La linea avrà 21 stazioni e 30 manufatti di varia tipologia con funzione di uscita di sicurezza, camera di ventilazione, accesso Vigili del Fuoco e sottostazione elettrica. La profondità del piano del ferro rispetto al piano campagna varia da 11 m a 28 m circa. La linea avrà una capacità di trasporto massima di 24.000 passeggeri per ora e direzione, con un cadenzamento minimo di esercizio di 90” e una flotta di 47 treni. Il contratto (EPC Contract) prevede la progettazione e costruzione chiavi in mano di una linea metropolitana leggera ad automazione integrale, comprensiva pertanto di tutta l’impiantistica (illuminazione, ventilazione, protezione contro incendio, videosorveglianza, segnalamento, etc.). In data 16 Maggio 2013 è stata costituita fra le Società Impregilo SpA, Astaldi SpA, Ansaldo STS SpA, Ansaldo Breda SpA, Azienda Trasporti Milanesi SpA e Sirti SpA, la Società di Pro-

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Gallerie getto Consortile per Azioni M4 - SP M4 Scpa, che è pertanto subentrata ad ogni effetto di Legge nei rapporti intestati all’ATI Impregilo. Attualmente è in fase di completamento l’allestimento del primo cantiere di alimentazione delle TBM presso la stazione di Linate Aeroporto, nonché il montaggio delle prime due TBM EPB S801 e S802, acquistate da Herrenknecht. Sono altresì in fase di realizzazione le opera al rustico delle prime tre stazioni (Linate Aeroporto, Forlanini Quartiere e Forlanini FS, nonché il manufatto di alimentazione della seconda coppia di TBM (manufatto Sereni) e altri otto manufatti di linea. Per approfondimenti, settimana 11/14.

Metodologia di scavo Per ridurre al massimo i tempi di realizzazione, le gallerie di linea saranno costruite a piena sezione con l’impiego di cinque TBM EPB, di cui quattro con diametro pari a 6,50 m e una con diametro pari a 9,15 m. Durante l’avanzamento, le TBM posizioneranno i conci prefabbricati in calcestruzzo armato che costituiranno il rivestimento definitivo dei tunnel. La tenuta idraulica del rivestimento è affidata alle guarnizioni presenti sui conci prefabbricati. Il progetto prevede la completa impermeabilizzazione degli scavi, mediante trattamenti del terreno con iniezioni di miscele cementizie e chimiche o trattamenti colonnari in jet-grouting. Nella costruzione delle stazioni e dei manufatti di linea è previsto il sostegno delle terre mediante diaframmi di paratie perimetrali. Tutte le stazione ed i manufatti saranno costruiti con metodo bottom-up, con l’impiego diffuso di tiranti per il sostegno temporaneo delle paratie.

Svizzera: due miliardi per le strade nazionali DATEC ha dato il via libera al programma dei lavori 2014, che prevede investimenti da parte della Confederazione per circa 1,6 Miliardi di Euro (CHF 1,95 miliardi) nella rete delle strade nazionali: 495 milioni per la costruzione di nuovi tratti, circa 1 miliardo di Euro per interventi di sistemazione e manutenzione e 82 milioni per progetti di decongestionamento. Le nuove opere consisteranno sostanzialmente nella prosecuzione dei progetti già avviati, tra cui:  A9 nell’Alto Vallese;  Transgiurassiana (A16) nei Cantoni di Berna e Giura;  Ramo Est circonvallazione Bienne (A5);  Prattigauerstrasse (A28) nei Grigioni (prosecuzione lavori principali presso la galleria di Kublis lunga 2.255 m). Nel 2014 per la sistemazione e la manutenzione delle strade nazionali in esercizio partiranno diversi progetti tra cui i cunicoli di sicurezza delle gallerie di Sengg (823 m), Chüebalm (1.339 m) e Giessbach (3.340 m) sull’A8 nel canton Berna; proseguiranno i lavori principali su vari tratti, tra cui la galleria Belchen (3.180 m, 3.180 m) sulla A2, la galleria del Galgenbuck (1.138 m) sull’A4 nel canton di Sciaffusa, la galleria Mosi (1.142 m) sull’A4 nel canton Svitto, la circonvallazione di Roveredo sull’A13, nel Canton dei Grigioni. Lunedì 10 Marzo 2014 è stato inaugurato l’ultimo tratto di 1,73 km della N5 comprendente il tunnel di Serrieres (829 m, 733 m), nel Cantone di Neuchatel. Per approfondimenti, settimana 13/14.

Geologia La Linea, così come tutto il territorio di Milano, si trova in zona pianeggiante, occupata e modellata nelle ere geologiche (Pleistocene) da diverse fasi glaciali durante le quali, soprattutto nelle fasi di ritiro, si sono depositati i detriti provenienti dalla catena alpina, successivamente ripresi e rimodellati anche dai corsi d’acqua. Le opere delle Linea 4 interesseranno esclusivamente l’unità più superficiale (fluvioglaciale Wurm) costituita da ghiaia sabbiosa con locali e sottili lenti di sabbia fine limosa.

Smarino Il materiale risultante dallo scavo delle gallerie di linea sarà allontanato dal fronte mediante nastro trasportatore fino ai cantieri di alimentazione.

Danimarca: pervenute le offerte per il Fehmarnbelt Femern A/S ha ricevuto 17 offerte dai nove Consorzi pre-selezionati per i quattro contratti relativi al collegamento ferroviario/stradale del Fehmarnbelt. Alcuni Consorzi hanno presentato l’offerta per l’intero progetto. Nei prossimi mesi Femern A/S analizzerà e valuterà le offerte tecniche, relazionandosi con i contraenti. Entro Dicembre 2014 i consorzi predisporranno le offerte economiche. L’obiettivo è poter inserire il progetto nel Construction Act, che il Parlamento Danese esaminerà ad inizio 2015. Per approfondimenti, settimana 14/14.

2. L’inaugurazione del tunnel di Serrieres

Arabia Saudita: iniziati i lavori per la metropolitana di Riyadh Il 3 Aprile si è svolta la cerimonia di inizio lavori per la metropolitana di Riyadh, con l’avvio degli scavi per la stazione 4 G1 situata all’aeroporto internazionale di King Khaled. I lavori, partiti due mesi prima del previsto, fanno parte della costruzione della Linea 4 che unirà il nuovo distretto finanziario della città con l’aeroporto. Questa fase iniziale comprende l’integrazione delle tre stazioni di metropolitana presenti in aeroporto, dove la stazione 4 G1 servirà il nuovo terminal 5. Queste opere fanno parte del progetto di costruzione di 167 km di metropolitana per la città di Riyadh. Sei dei 16,3 miliardi di Euro complessivi previsti sono relativi alle Li-

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Gallerie

4. Il tracciato del North West Rail Link 3. L’inizio dello scavo per la stazione 4 G1 di Riyadh

Australia: il Progetto NorthConnex a Sydney

nee 4, 5 e 6 aggiudicate al consorzio FAST. L’appalto comprende la progettazione e la costruzione delle Linee 4 (gialla, la cui costruzione è iniziata con la stazione 4 G1), 5 (verde) e 6 (porpora), dotate di 25 stazioni su un tracciato di 65 km, di cui 28 km in galleria, 24 km in viadotto e 13 km in superficie. Per approfondimenti, settimana 15/14.

Nuova Zelanda: aggiornamenti da Auckland Lo scorso Novembre 2013 la TBM Alice (2.200 t) ha iniziato lo scavo del tunnel Waterview Connection a doppia canna e a tre corsie, lungo 2,4 km e largo 13,1 m, sulla Western Ring Route di Auckland. Collegherà le autostrade Sud-occidentale (SH20) e Nord-occidentale (SH). La conclusione dello scavo è prevista per fine 2015. I tunnel saranno aperti al traffico ad inizio 2017. La TBM Alice procede ad una profondità compresa tra i 25 m e 40 m. Si ferma ogni 2 m per installare gli anelli di rivestimento. Il 4 Marzo 2014 l’avanzamento era di 432 m e risultavano posizionati 210 anelli. Quando la TBM raggiungerà i 500 m di avanzamento, si fermerà per circa tre settimane. Nella sezione di tunnel completata sarà montata una speciale gru bianca, lunga 85 m e pesante 400 t, che posizionerà il canale sotterraneo di servizio che passerà sotto l’autostrada e che ospiterà i servizi meccanici ed elettrici necessari al funzionamento del tunnel. Per approfondimenti, settimana 10/14.

Australia: il North West Rail Link di Sydney Il progetto del North West Rail Link, valore 8,3 miliardi di Dollari, comprende la costruzione di un tunnel a doppia canna di 15 km da Bella Vista ad Epping, i più lunghi tunnel ferroviari dell’Australia. A fine Giugno 2013 il Consorzio Thiess John Holland Dragados si era aggiudicato il contratto da 1,5 miliardi di Dollari comprendente la realizzazione dei tunnel, delle cinque nuove stazioni (Cherrybrook, Castle Hill, Showground, Norwest e Bella Vista) e di due locali di servizio. Nel cantiere della futura stazione Bella Vista sono iniziati i lavori propedeutici all’arrivo della prima TBM, il cui lancio è previsto per fine Ottobre. A seguire partiranno le altre tre TBM coinvolte nello scavo dei tunnel tra Bella Vista ed Epping. Saranno utilizzati anche i roadheader per lo scavo di brevi tratte a collegamento con i tunnel esistenti tra Epping e Chatswood e della caverna che permetterà ai treni di passare da un binario all’altro. Il North West Rail Link entrerà in esercizio a fine 2019. Per approfondimenti, settimana 14/14.

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Il 16 Marzo scorso il Governo Australiano e del North South Wales ha reso noto il tracciato scelto per l’ M1-M2, detto NorthConnex, l’autostrada a pagamento che collegherà l’M1 Pacific Motorway a Wahroonga con la Hills M2 Motorway a West Pennant Hills. Tra le tre offerte pervenute per la progettazione e la costruzione del NorthConnex è stata scelta quella presentata dalla Joint Venture Lend Lease Bouygues. Si procede ora con la messa a disposizione del pubblico della VIA. Una volta ottenute le approvazioni, l’avvio dei lavori per la realizzazione del NorthConnex è previsto nel 2015. L’inaugurazione è attesa per il 2019. Il tracciato prescelto prevede uno svincolo a Nord di collegamento con la M1 Pacific Motorway, la Pacific Highway e la Pennant Hills Road; uno svincolo a Sud di collegamento con la Hills M2 Motorway e la Pennant Hills Road; un tunnel a doppia canna autostradale di circa 9 km con due corsie e una corsia di emergenza in ogni direzione, con un’altezza di 5,3 m e un limite di velocità di 80 km/ora. Il tunnel sarà costruito per poterlo ampliare in futuro a tre corsie. Per approfondimenti, settimana 14/14.

Cina: la TBM EPB di Robbins termina gli scavi a Pechino La TBM EPB di Robbins (del diametro di 6,15 m) in soli tre mesi ha scavato per il contractor China Railway Engineering Corporation (CREC) Bureau 5 una tratta di 2,3 km in una geologia composta da argille, sabbie, ghiaia e rocce altamente disgregate. Con la caduta del diaframma, avvenuta il 13 Gennaio scorso, sono terminati gli scavi per la fase II del prolungamento della Linea 6 della metropolitana di Pechino. Per approfondimenti, settimana 11/14. 

5. La Linea 6 della metropolitana di Pechino

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Gestione di ponti

Ponti & Viadotti

Le nuove tecniche di gestione delle opere d’arte - parte seconda -

NEL CORSO DEGLI ANNI, IL PROCESSO DI GESTIONE DELLE OPERE D’ARTE STRADALI HA SUBITO UNA SERIE DI MIGLIORAMENTI A PARTIRE DAGLI ANNI SETTANTA, QUANDO LE PRIME OPERE DEL DOPOGUERRA RAGGIUNSERO LIVELLI DI AFFIDABILITÀ DISCUTIBILI Eleonora Cesolini*

Gabriele Camomilla**

Stefano Oddone***

el precedente fascicolo abbiamo trattato del manuale SAMOA, estendendo il discorso alla gestione scientifica dell’affidabilità dell’ambiente costruito e ai progetti che ANAS sta attuando al fine di concretizzare le attività di rilievo, misura e restituzione pensate per essere eseguite in modo automatico.

N

Il progetto SWAP Descrizione generale Al fine di razionalizzare il processo della sorveglianza di ponti e viadotti, ANAS ha avviato il Progetto SWAP (SoftWare di Analisi Ponti) finalizzato alla realizzazione di un innovativo software in grado di analizzare in automatico i dati Laser Scanner e fotografici acquisiti sui ponti e di:  rilevare automaticamente le anomalie superficiali presenti sulle strutture dei ponti (macchie, lesioni, distacchi di materiale, irregolarità geometriche, ecc.);  diagnosticare, in base alla tipologia ed ubicazione delle anomalie, la presenza di difetti (lesioni, macchie d’umidità, ferri scoperti, corrosione delle armature, cedimenti strutturali, ecc.), con i relativi livelli di gravità;  determinare, sulla base dei difetti rilevati, l’affidabilità strutturale, le parti delle opere che richiedono eventuali indagini di maggior dettaglio e i più adeguati interventi di manutenzione con le relative stime dei costi e dei livelli di urgenza;

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fornire strumenti di supporto alle gestione dei ponti quali, tra l’altro, strumenti per la generazione automatica di prospetti e sezioni, strumenti per la misura di parti strutturali, ecc. per tutti i ponti del patrimonio aziendale ANAS, con il minimo impiego di Personale specializzato, ottenendo uniformità e obiettività delle valutazioni, con minimi costi operativi definibili a priori. Il sistema è stato progettato in due moduli software tra loro integrati:  un modulo specifico per la gestione, l’analisi e la visualizzazione dei dati laser scanner e fotografici (Software di Visualizzazione e Analisi ponti);  un modulo specifico per la diagnostica dello stato dei ponti e la pianificazione delle attività di manutenzione (Software di Gestione Ponti). Tale struttura comporta lo sviluppo di due distinti software, tra loro complementari, caratterizzati da competenze (richieste per la realizzazione di ciascuno di essi) profondamente diverse, a beneficio della rapidità di sviluppo e della qualità del sistema nel suo complesso. Tale sviluppo sarà infatti portato avanti in parallelo e coinvolgerà specialisti di dati laser scanner e Specialisti della manutenzione dei ponti. Lo sviluppo del software di visualizzazione e analisi ponti che prevede la realizzazione di applicazioni “custom” di gestione e analisi di dati laser scanner e fotografici, così come quello del Software di Gestione Ponti sono realizzati da risorse interne ANAS, esperte nella gestione di tali opere.

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Gestione di ponti 

Il Software di Visualizzazione e Analisi ponti Questo software metterà a disposizione una serie di funzioni, tra le quali:  funzioni per la determinazione, la registrazione e la modifica dei dati geometrici/strutturali dei ponti (dati di catalogazione);  funzioni per l’individuazione, la determinazione e la catalogazione delle Superfici di Riferimento; per Superfici di Riferimento (di seguito SR) si intendono le superfici esterne “teoriche” dei ponti, considerate senza difetti, cioè senza mancanze di materiale o rigonfiamenti;  funzioni per la determinazione automatica delle superfici di visualizzazione sulla base delle SR; per superfici di visualizzazione si intendono superfici “leggere”, cioè caratterizzate da pochi parametri/punti (quali, ad esempio, parametri di superfici NURBS), da utilizzare per visualizzare in modo efficiente via web i modelli 3D dei ponti;  funzioni per la calibrazione, la normalizzazione e la correzione dei parametri di esposizione delle immagini fotografiche;  funzioni per la determinazione automatica delle anomalie presenti sulle superfici degli elementi strutturali;  funzioni per il controllo della verticalità delle strutture;  funzioni per la modifica dei parametri utilizzati per le analisi automatiche;  funzioni interattive per la determinazione dei parametri geometrici delle strutture;  funzioni automatiche per generare interattivamente sezioni e prospetti con output grafico in formato CAD;  funzioni grafiche per esplorare i modelli 3D dei ponti (Superfici di Visualizzazione con proiezione, su tali superfici, delle immagini fotografiche e delle anomalie);  funzioni per la gestione manuale delle anomalie (inserimento, cancellazione e modifica);  funzioni di download su PC locale dei dati di uno specifico ponte per esecuzione di analisi e di upload dei dati su server, per caricamento dei dati acquisiti;

funzioni di pre-elaborazione automatica dei dati laser scanner e fotografici. Tale software sarà caratterizzato da un elevato livello di automatismo che consentirà di utilizzarlo efficientemente su un gran numero di ponti. Le attività manuali saranno il più possibile limitate. Alcune funzioni del software saranno utilizzabili sia via web che da pc locale, mente altre (quelle che richiedono la lettura e l’elaborazione di grandi quantità di dati) potranno essere utilizzate solo da PC locale. Ad esempio saranno accessibili via web le funzioni:  per l’esplorazione grafica dei modelli 3D dei ponti;  per la generazione interattiva di sezioni e prospetti delle strutture;  per la visualizzazione e la gestione manuale delle anomalie.

Il Software di Gestione Ponti Il Software di Gestione Ponti sarà dedicato alla diagnostica dello stato dei ponti, basato sull’analisi delle anomalie determinate dal software di visualizzazione e analisi ponti e alla pianificazione delle attività di manutenzione, con algoritmi di ottimizzazione tecnico-economica che tengono conto del budget disponibile. A partire da tale software, si potrà accedere direttamente alle funzionalità del software di visualizzazione e analisi ponti per l’esecuzione di analisi o visualizzazioni 3D dei 2. ponti; si potrà accedere alla visualizzazione generale di un ponte, oppure a visualizzazioni di dettagli (elemento strutturale, anomalia, ecc.). L’insieme delle funzionalità messe a disposizione dal software dipenderà dal profilo utente.

1. Il progetto SWAP è orientato alla realizzazione di un innovativo software in grado di analizzare in automatico i dati laser scanner e fotografici acquisiti sui ponti

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Gestione di ponti La gestione dei dati

L’attività di catalogazione

I dati relativi ai ponti saranno memorizzati su:  un data base locale, contenente tutte le informazioni di dettaglio di ogni singolo ponte (dati laser scanner, foto digitali, superfici di riferimento, superfici di visualizzazione, ecc.);  un data base Generale contenente tutti i dati necessari per la determinazione dello stato dei ponti e per la pianificazione della manutenzione. Il data base generale sarà di tipo relazionale (Microsoft SQL Server), mentre il data base locale avrà una struttura interna specifica, ottimizzata al fine di massimizzare la velocità di accesso ai dati e minimizzare lo spazio occupato su disco.

Operativamente, per ciascun ponte, per prima cosa saranno identificati gli elementi principali dell’opera, cioè gli impalcati e le strutture di elevazione/supporto; ciascun elemento principale sarà quindi scomposto in elementi componenti, che potranno essere semplici, cioè costituiti da un unico elemento, oppure composti, cioè costituiti da più elementi (sub-elementi). Il software fornirà inoltre funzioni per la definizione interattiva del modello strutturale del ponte allo scopo di consentire eventuali successive analisi delle strutture con metodo agli elementi finiti. Per ciascun elemento strutturale saranno quindi individuate e catalogate le superfici esterne (cioè le SR), ciascuna delle quali sarà costituita da una o più superfici elementari contigue.

Il processo operativo di gestione dei ponti Con il supporto integrato del software di visualizzazione e analisi ponti e del software di gestione ponti, il processo operativo di gestione dei ponti sarà caratterizzato dalle seguenti fasi principali:  primi rilievi laser scanner e fotografici;  analisi interattiva, con il software di visualizzazione e analisi ponti, di pre-elaborazione dei dati rilevati, ai fini della determinazione e catalogazione degli elementi strutturali, delle superfici di riferimento e delle superfici di visualizzazione;  analisi automatica, con il software di visualizzazione e analisi ponti, dei dati rilevati, ai fini della determinazione delle anomalie presenti sulle diverse SR;  analisi automatica, con il Software di Gestione Ponti, delle anomalie e determinazione dello stato dei ponti; sulla base di tali dati, pianificazione della manutenzione e delle successive attività di rilievo (tempistica di esecuzione di nuovi rilievi Laser Scanner e, ove necessario, di ulteriori rilievi specialistici);  iterazione nel tempo delle seguenti attività: esecuzione di rilievi laser scanner e fotografici e di eventuali ulteriori rilievi specialistici; upload nel data base locale dei dati laser scanner, pre-eleborazione automatica dei dati e determinazione automatica delle anomalie; inserimento a sistema dei risultati degli ulteriori rilievi specialistici; analisi automatica delle anomalie e determinazione dello stato dei ponti; pianificazione della manutenzione e delle attività di rilievo (rilievi laser scanner e, ove necessario, ulteriori rilievi specialistici). Nella Figura 3 è sinteticamente presentato lo schema del processo informatizzato di gestione dei ponti.

3. Lo schema del processo informatizzato di gestione dei ponti

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4A, 4B e 4C. Le superfici di riferimento di trave a T con bulbo, trave scatolare e soletta

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Gestione di ponti Nella determinazione delle SR saranno eliminate sia le irregolarità dovute ai difetti (distacchi locali di copriferro, fessure, ecc.), sia le irregolarità dovute agli errori rando5. Il sistema di riferimento locale mici degli strumenti di misulle superfici di riferimento sura. I dati sugli scostamenti tra i punti di rilievo laser scanner e le SR, saranno poi utilizzati per diagnosticare la presenza di anomalie geometriche sulle strutture. Per una gestione efficiente delle informazioni, il numero di dati per l’individuazione delle SR sarà il più basso possibile, compatibilmente con l’esigenza di ottenere superfici che rappresentino con elevata accuratezza le superfici “teoriche” degli elementi strutturali privi di difetti. La classificazione delle SR sarà effettuata in relazione alla tipologia di elemento. A ciascuna SR saranno attribuiti dati identificativi e geometrici tra i quali:  la tipologia della SR (Superficie Laterale Sinistra, Superficie Laterale Destra, Superficie Inferiore, Superficie Superiore, ecc.); gli attributi di direzione (“Sinistra”, “Destra”, “Superiore”, “Inferiore”, ecc.) saranno attribuiti nel rispetto di una definita convenzione;  la lunghezza in metri della SR lungo l’asse X e lungo l’asse Y del Sistema di Riferimento Locale. Nelle Figure 4A, 4B e 4C si riportano alcuni esempi di classificazione delle SR. Il sistema di riferimento locale delle SR fornirà, per qualsiasi forma, sia per le ascisse che per le ordinate, valori compresi tra 0 e 100, con valori estremi (0 e 100) in corrispondenza dei bordi della SR. Per l’asse X è stato assunto il luogo dei punti medi lungo la SR, mentre per l’asse Y è stata assunta la linea ottenuta sezionando la SR con il piano ortogonale all’asse X (punto per punto).

I controlli di verticalità Il software di visualizzazione e analisi dei ponti consentirà di effettuare controlli di verticalità. Per effettuare tali controlli dovranno essere definite interattivamente coppie di punti sugli Elementi Principali oggetto dei controlli. I punti per controlli di verticalità sono caratteristici delle strutture ed univocamente riconoscibili in modo automatico con specifici algoritmi; si tratta

dei punti baricentrici di sezioni di elementi strutturali ottenute sezionando tali elementi con piani orizzontali. Per ciascuna coppia di punti con controlli di verticalità, il software automaticamente memorizzerà nel DataBase Generale dati che consentiranno di monitorare nel tempo eventuali evoluzioni nella verticalità degli elementi strutturali.

Individuazione e Catalogazione delle Anomalie Il software di visualizzazione e analisi ponti determinerà automaticamente le seguenti tipologie di anomalie presenti sulle superfici degli elementi strutturali:  anomalie geometriche, determinate attraverso l’analisi degli scostamenti tra i punti laser scanner di rilievo e le SR;  anomalie di colore, determinate attraverso un’analisi dei colori delle immagini fotografiche proiettate sulle SR (scostamenti rispetto al colore medio sulle SR). Per ciascun’anomalia il software determinerà e registrerà su Data Base informazioni su: tipologia dell’anomalia (ad esempio, macchia chiara o scura, mancanza di materiale, lesione, ecc.), posizione dell’anomalia sulla struttura, estensione dell’anomalia, forma dell’anomalia. Nelle Figure 6A, 6B, 6C, 6D, 6E, 6F e 6G sono presentati alcuni esempi di anomalie geometriche e di colore. Con l’attuazione del Progetto SWAP ci si attende un generale miglioramento del processo di gestione dei ponti grazie alla disponibilità di uno strumento informatico che, con elevato livello di automatismo, supporterà nelle attività di:  rilievo delle anomalie presenti sui ponti;  diagnostica dello stato con attribuzione di livelli di gravità;  pianificazione della manutenzione e delle attività di monitoraggio dello stato, tenendo conto dei limiti di budget disponibili per un utilizzo estensivo su un gran numero di ponti, con minimo impiego di risorse umane. Tale progetto si inserisce nell’insieme, che stiamo descrivendo, di attività di ricerca volte alla messa a punto di strumenti di monitoraggio dello stato dei ponti e di tecniche di riparazione, al fine di massimizzare lo stato e la sicurezza dei ponti esistenti con il minimo impiego di risorse economiche.  * Direttore Centrale di Ricerca e Nuove Tecnologie di ANAS SpA ** Terotecnologo Stradale *** Banca Dati Stradali DCRNT di ANAS SpA

6A, 6B, 6C, 6D, 6E, 6F e 6G. Esempi di anomalie geometriche e di colore

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Ponti sospesi

Ponti & Viadotti

Il ponte sospeso sulla baia di Izmit CON UNA GARA DI APPALTO INTERNAZIONALE, IL MINISTERO DEI TRASPORTI TURCO (TCK) HA AFFIDATO LA COSTRUZIONE IN PROJECT FINANCE DELL’AUTOSTRADA GEZBE-ORHANGAZI-IZMIR AL CONSORZIO DI IMPRESE NÖMAYG JOINT VENTURE (NUROL, ÖZALTIN, MAKYOL, ASTALDI, YŰKSEL, GÖÇAY), DI CUI L’UNICA SOCIETÀ STRANIERA È ASTALDI

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Mario Mancini* Autostrada Gezbe-Orhangazi-Izmir si snoda dalla periferia di Istanbul per 384 km per raggiungere a Sud la città di Izmir (l’antica Smirne), a cui si aggiungono altri 43 km di raccordi e svincoli per un totale di 427 km a due carreggiate da tre corsie ognuna più quella di emergenza. La parte più impegnativa e interessante è il ponte sospeso, l’Izmit Bay Crossing Suspension Bridge, che attraverserà la baia di Izmit con una campata centrale di 1.550 m e le due laterali di 566 m per un totale di 2.682 m e che ridurrà notevolmente i tempi di percorrenza a soli 6 minuti contro gli attuali 60 minuti usando il traghetto per raggiungere la sponda opposta.

L’

Una gara internazionale Per un ponte di tali dimensioni, il Consorzio ha bandito una gara internazionale selezionando alla fine tre Imprese che rispondevano ai rigorosi requisiti richiesti e che si sono contese l’assegnazione dell’appalto per la costruzione. La scelta finale è caduta su IHI (Infrastructure Systems Co., Ltd) e Itochu Consortium che, negli anni passati, avevano realizzato l’Akashi-Kaikyo Bridge in Giappone, opera che ancora oggi detiene il record per la campata centrale più lunga al mondo (1.991 m). 2. Il tracciato

1. Un rendering del ponte

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Ponti sospesi La sezione del ponte sospeso: la proposta di IHI IHI ha chiamato come Consulente progettuale la danese Cowi e la soluzione proposta sulla base dell’esperienza avuta per il ponte Akashi-Kaikyo è di un ponte sospeso con campata centrale da 1.550 m e due laterali da 566 con torri in acciaio di 252 m di altezza e un franco di 10 m sul pilone tra la superficie dell’acqua e l’estradosso delle fondazioni. La torre sarà costituita da 88 blocchi metallici a sezione rettangolare di 7x8 m e di lunghezza variabile tra 8 e 13 m, da 185 t di peso medio cadauno per un totale di quasi 18.000 t per i due piloni. Per l’intera struttura del ponte saranno necessari circa 85.000 t di acciaio e ben 170.000 m3 di calcestruzzo, da realizzare in soli tre anni. Un record. Le premesse ci sono tutte e i tempi sinora sono schedulati secondo questo programma con la consegna prevista a Gennaio 2016. Sono stati eseguiti dei test specifici per valutare l’effetto del vento per l’impalcato in Danimarca, in Canada per la torre e in Italia sul modello completo in scala.

5. I cassoni di fondazione in costruzione

fattore predominante in quelle zone. Le due torri sono così collocate in mare a profondità compresa tra i 35 e i 40 m. Il fondo è stato dragato rimuovendo tutte le parti sciolte e scavato incassando l’impronta della fondazione per una profondità di altri 3 m con un

3. La sezione longitudinale del ponte

La fondazione delle torri L’idea vincente è stata quella di poggiare le fondazioni sul fondo del mare appositamente preparato e non vincolarle rigidamente, ma per effetto del solo peso proprio e della struttura portante lasciarla libera in modo da renderla elastica alle forze che nasceranno per effetto di eventuali sismi e per contrastare l’azione del vento che è il

4A e 4B. I pali di fondazione

volume di scavo per la torre Nord di 25.500 m3 e per quella Sud di quasi 50.000 m3. A questo è seguito per ogni torre l’infissione di 195 pali del diametro di 2 m e 20 mm di spessore per circa 34 m di lunghezza del peso totale di 6.500 t con reticolo rettangolare da 5x5 m. Il palo non è stato completamente infisso nel terreno, la parte superiore di circa 3 m viene lasciata fuori, è evidenziata dal cordolino in Figura 4 ed è stato successivamente riempito adeguatamente insieme all’intera impronta della fondazione con circa 65.000 m3 di materiale ghiaioso selezionato compattato e livellato superficialmente per accogliere i cassoni. A terra, in uno speciale bacino artificiale creato appositamente, sono stati costruiti i due cassoni cellulari di 67x54x15 m di altezza gettati in opera del volume cadauno di 21.000 m3 di calcestruzzo e rinforzati con 4.500 t di ferro d’armatura. Una volta terminati, previo riempimento del bacino, i due cassoni - del peso di 23.065 t si sono messi in galleggiamento ad una quota di 6,60 m e sono stati trascinati in mare dai rimorchiatori attraverso un corridoio in cui sono stati dragati 325.000 m3 di materiale per permettere un passaggio attraverso un canale per il galleggiamento dei due cassoni. Un’apposita area con un molo è stata predisposta in mare a 7 km dal cantiere e attrezzata con una piattaforma di lavoro con

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Ponti sospesi gru per ancorare i due cassoni e poter proseguire la costruzione della fondazione con l’innesto dei raccordi in calcestruzzo, del diametro di 16 m e dello spessore di 1,20 m, in cui sono state alloggiate le torri in acciaio da 380 t (Figure 6A e 6B).

La sequenza costruttiva delle fondazioni delle torri Al termine di queste operazioni i cassoni sono stati trasportati sull’area della fondazione già in precedenza preparata e affondati in maniera controllata con il riempimento d’acqua dei setti. Questa operazione è avvenuta il 15 Marzo scorso per il cassone Nord e il 25 Marzo per il cassone Sud. Particolare attenzione è stata data alla costruzione dei due cassoni che dovranno essere in grado di resistere nel tempo all’aggressività del mare. I ferri d’armatura sono stati scelti di due soli diametri, 24 e 32 mm, copriferro di mm 65 e miscela di calcestruzzo di classe 45 additivata con superfluidificanti e pezzatura massima degli aggregati di 25 mm.

La costruzione dei due cassoni di fondazione nell’apposito bacino Le singole celle di cui sono costituiti non sono comunicanti tra loro, sono state ricoperte da singole solette prefabbricate per ogni cella preparate a parte e fornite dell’apposito foro valvolato da cui è stata immessa acqua in maniera controllata per provocarne la lenta discesa sul fondo del mare nella fondazione appositamente predisposta e preparata con il materiale aggregato selezionato.

L’assetto definitivo dopo il posizionamento Le torri Dalle pile circolari prefabbricate in calcestruzzo si eleverà la struttura in acciaio a setti che sarà imbullonata lungo le costolature e saldata lungo gli accostamenti esterni. I pannelli saranno di due tipologie diverse con delle travature interne per gli irrigidimenti necessari e che daranno una certa elasticità alla struttura in caso di sisma, soluzione scelta per contrastare le ricorrenti azioni sismiche che nella zona si producono per effetto delle faglie in movimento e che nell’agosto del 1999 produssero il tremendo terremoto con epicentro a Koaceli, a soli 36 km dal ponte in costruzione e produssero lo sprofondamento della costa con un abbassamento di 4-5 m, tanto che numerosi edifici lungo la costa si trovarono immersi in acqua e molte furono le vittime e i danni prodotti da questo sisma. La torre sarà costituita da 88 blocchi metallici a sezione rettangolare di 7x8 m e di lunghezza variabile tra 8 e 13 m, da circa 200 t di peso medio cadauno per un totale di circa 9.000 t di acciaio per la singola torre e quasi 18.000 t per i due piloni che vengono prodotti in fabbrica e assemblati per verificarne l’allineamento e la corrispondenza con quelli adiacenti, dopodiché sono di nuovo smontati e caricati per il trasporto in loco.

I cavi di sospensione

6A e 6B. Il trasporto

I fili sono fabbricati in Giappone e ritrafilati in Cina dalla stessa Ditta per ottenere sezioni omogenee e controllate, vengono raggruppati in parallelo a formare il trefolo (PWS - Parallel Wire Strand), in modo che nessuna perdita di forza è prevista come potrebbe succedere in caso venissero attorcigliati; in sezione assumono una forma esagonale, in sito sono assemblati 110 trefoli più due extra contenenti ognuno 127 fili a formare un cavo di grande spessore di circa 78 cm di diametro e di 0,39 m2 di area di acciaio corrispondente, il cui modulo di elasticità è approssimativamente sui 2,0x105 N/mm2 per un totale di 18.750 t. I singoli cavi di sospensione dei conci o pendini sono 210 e ancorati nella mezzeria del concio stesso, con due tipologie e di-

8. Lo schema del cavo di sospensione

7. L’affondamento dei cassoni

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Ponti sospesi

9. Il blocco di ancoraggio Nord

versa sezione, con diametro di 107 mm costituiti da 133 trefoli galvanizzati da 7 mm di diametro a formare la sezione esagonale con limite di snervamento fissato a 9 MN e con diametro di 129 mm con 211 trefoli da 7 mm e limite fissato a 14,3 MN. Il loro peso totale è di 740 t. I cavi di sospensione saranno tesi tra i due blocchi di ancoraggio con il classico sistema di trasporto opportunamente predisposto tra i due succitati blocchi.

L’impalcato Si tratta di 111 conci da 25 m di lunghezza a scatolare metallico di 35,90 m di larghezza e di 4,75 m di altezza con 2,90 m di marciapiedi laterali calpestabili dal peso di circa 300 t per blocco con un totale di 33.500 t per l’intero impalcato. Lo stoccaggio dei materiali e il cantiere di lavorazione per l’assemblaggio dei conci avverrà direttamente in sito su una yar-

da appositamente predisposta su cui saranno posizionate le dime per costruire i singoli conci che poi saranno stoccati sul piazzale in attesa di essere trasportati via mare su chiatte e sollevati appendendoli ai cavi preventivamente predisposti. Per il sollevamento dei conci sono previste quattro unità con relative squadre di Personale che permetteranno in soli 30 giorni di realizzare il posizionamento dell’impalcato. Per eseguire le 112 saldature tra un concio e l’altro saranno all’opera 12 squadre con casserature mobili, in pratica una passerella sotto il concio che facilita le squadre di saldatori ad eseguire il lavoro in sicurezza, e il lavoro potrà essere completato in 60 giorni, circa un giunto a settimana. Il sottostante canale navigabile risulterà di circa 1.000 m per un’altezza libera di 64 m.

I blocchi di ancoraggio Sono di tipo diverso in quanto il blocco a Nord è ancorato in roccia e di forma ad U con uno scavo di 35.400 m3 e un blocco di circa 43.000 m3 di calcestruzzo, mentre quello a Sud, dalla forma a chitarra, è costruito su terra riportata e viene protetto da possibili infiltrazioni e scalzamenti da un muro di diaframmi dello spessore di un metro e profondo 32 m per circa 20.000 m3 di calcestruzzo, oltre che dalla barriera a mare costruita con blocchi di roccia. Al centro del blocco viene inserito un setto di due file di pali da 70 cm di diametro e a profondità di 25 m; il successivo scavo di circa 89.300 m3 di terreno riportato permette l’inserimento di una serie di tre travi di rinforzo del blocco di ancoraggio sino alla profondità di 15 m per un totale di 93.000 m3 di calcestruzzo.

10. La sezione dell’impalcato in acciaio

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Ponti sospesi Il Personale Nel periodo di lavoro sono impiegati mediamente per la realizzazione del ponte, come personale IHI, circa 780 persone con punta massima di 900 persone (Aprile 2013) e che corrisponde ai picchi di manodopera prevista per la costruzione, avendo la maggior parte delle sezioni di lavorazione aperte.

Per avere questo risultato non ci dovrebbero essere imprevisti, ma sappiamo che in questo mestiere le sorprese non mancano davvero.  * Ingegnere Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto di Astaldi SpA

I tempi di realizzazione I tempi previsti per il completamento dell’intera opera in fase di appalto erano stati fissati in 38 mesi, modificati successivamente in 37 per aver dato il via ai lavori propedeutici e di installazione cantiere in anticipo rispetto alla data fissata. Il cronoprogramma lavori fissato inizialmente è formalmente rispettato e alcune lavorazioni, come ad esempio le fondazioni delle torri, sono risultate addirittura in anticipo; infatti l’infissione dei pali nella fondazione Nord in cui era prevista una produzione prudenziale di infissione dei pali in numero di 1,5 al giorno si è rivelata molto più produttiva con ben quattro pali al giorno e quindi si sta cercando di comprimere ulteriormente il programma di avanzamento in accordo con le richieste pressanti provenienti dal Cliente. Pertanto, non è da escludere che la realizzazione potrebbe essere compressa e risultare di 35 mesi, un vero record.

DATI TECNICI Cantiere: Construction of Izmit Bay Crossing Suspension Bridge Cliente: Ministry of Transportation, Republic of Turkey Concessionaria: Otoyol (Nurol, Ӧzaltin, Makyol, Astaldi, Yűksel, Göçay) Ente appaltante: Nömayg Joint Venture (Nurol, Ӧzaltin, Makyol, Astaldi, Yűksel, Göçay) Consulente dell’Appaltante: Aecom - URS Joint Venture Impresa realizzatrice: IHI Infrastructure Systems Co., Ltd e Itochu Consortium Consulente del progetto per IHI: COWI Leading Consulting Group Subappalto delle strutture in calcestruzzo: STFA - Sezai Turkes Feyzi Akkaya Insaat A.Ş.

11. Il blocco di ancoraggio Sud

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Turchia: operative le estensioni del network tramviario di Kayseri Sono operative dal mese di Febbraio le due estensioni realizzate nel network Kayseray, il sistema tramviario della città di Kayseri in Turchia. L’ampliamento di 9,4 km in direzione Est collega il Dogu Terminali a Ildem con 14 nuove fermate; il secondo ramo corre, lungo una tratta di 4 km, da Erciyesevler a Erciyes Üniversitesi, con cinque fermate intermedie. I lavori sono stati condotti dall’Azienda turca Yap Merkezi.La flotta è composta da 22 Sirio AnsaldoBreda, veicoli five-section lunghi 32,3 m con una capacità di 203 passeggeri e una velocità massima di 80 km/ora. L’obiettivo 2014 è di 32 milioni di passeggeri; a breve, è inoltre previsto un ulteriore ampliamento a Sud di Erciyes Üniversitesi, in direzione di Talas.

La BERS sta valutando di sostenere il progetto con un finanziamento di 126 milioni di Euro con la previsione di fornire a ENR assistenza tecnica e “raccomandazioni operative personalizzate” per migliorare la sicurezza del trasporto ferroviario nel paese.

Ungheria: bandita l’estensione della rete ferroviaria di Budapest Il Centro dei Trasporti di Budapest (BKK) ha bandito una gara d’appalto aperta per la realizzazione di un progetto relativo alla costruzione di nuove linee tramviarie che attraverseranno la parte occidentale della Capitale ungherese in direzione NordSud. L’obiettivo del progetto è la creazione di una rete tramviaria collegata delle varie linee attualmente isolate, rendendo così possibile un trasporto diretto senza trasbordi. L’investimento ha un valore complessivo pari a circa 35,7 milioni di Euro ed è composto da due parti: la prima parte consiste nella costruzione del ramo del lungodanubio a Bem scalo, mentre l’altra concerne il ramo fino a Piazza Széll Kálmán. Il costo netto stimato di circa 10,5 milioni di Euro del primo ramo include una tratta della lunghezza di 2,2 km e cinque fermate. I restanti 23,5 serviranno invece a costruire la tratta di 5,3 km e le 17 fermate del secondo ramo.

1. Il sistema tramviario della città di Kayseri, in Turchia

Egitto: ENR lancia gara appalto per il potenziamento della tratta Il Cairo-Alessandria L’Egyptian National Railways ha intenzione di lanciare una gara d’appalto per un contratto del valore di 171 milioni di Euro per la fornitura e manutenzione di sei nuovi convogli completi per la rotta Il Cairo-Alessandria, che attualmente rappresenta il 30% dell’utenza delle ferrovie di Stato. L’obiettivo è di ridurre il sovraffollamento e migliorare la qualità del servizio, la sicurezza e l’efficienza energetica del percorso.

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2. Il progetto è relativo alla costruzione di nuove linee tramviarie che attraverseranno la parte occidentale della Capitale ungherese in direzione Nord-Sud

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Ferrovie Romania: firmato l’accordo con le ferrovie cinesi per la costruzione della Bucarest-Costanza Dopo l’accordo che ha aperto la strada alla costruzione di una linea ferroviaria ad Alta Velocità fra Belgrado e Budapest, i Cinesi sembrano voler diventare i padroni delle nuove ferrovie dei Balcani: a Bucarest un’altra Azienda statale di Pechino ha firmato l’accordo preliminare che, con un investimento di 11 milioni di Euro, la condurrà alla costruzione della tratta fra Bucarest e Costanza, su cui i convogli potranno viaggiare a 250 km/ora. Questa, peraltro, è soltanto la prima parte di un progetto che si annuncia molto più ambizioso: i Cinesi hanno manifestato interesse anche ad intervenire sulla rete ferroviaria fra Iasi e Giurgiu, che si estende per 600 km totali e stanno studiando le possibilità di rimodernare altri segmenti per complessivi 800 km. Attualmente in Romania a causa delle pessime condizioni dei tracciati i convogli ferroviari marciano a una velocità media di 40 km/ora; la Società cinese promette interventi che triplicheranno la rapidità degli spostamenti e si dicono disposti ed erogare finanziamenti per almeno 350 milioni di Euro. Se anche questa serie di contratti sarà conclusa, i gruppi orientali si candideranno sempre più seriamente a guidare il mercato del settore ferroviario in tutta l’Europa dell’Est.

Consegnato a Trenitalia il nuovo Coradia Meridian per il trasporto regionale Il nuovo treno regionale, evoluzione del modello Coradia Meridian di Alstom, è stato consegnato a Trenitalia nella stazione di Roma Termini alla presenza dell’amministratore delegato del Gruppo FS Italiane, Mauro Moretti e delle Autorità regionali. Ribattezzato “Jazz” da Trenitalia, il nuovo treno è destinato a migliorare qualità e comfort di viaggio dei pendolari di quelle Regioni che ne hanno pianificato l’arrivo nel Contratto di Servizio siglato con Trenitalia. Progettato e realizzato da Alstom in Italia, nei centri d’eccellenza di Savigliano (CN), Bologna e Sesto San Giovanni (MI), con il coinvolgimento di oltre 350 persone, per un totale di circa un milione di ore lavorative, il treno è parte della commessa di 70 convogli vinta da Alstom il 20 Novembre 2012, per un valore complessivo di circa 450 milioni di Euro. Riciclabili per il 95% e in grado di ridurre le emissioni di CO2, i nuovi treni sono dotati di un impianto di videosorveglianza, schermi luminosi per le informazioni, scritte in braille oltre a impianto di diffusione audio e prese di corrente a 220 V per l’ali-

3. Il nuovo treno regionale “Jazz” è stato consegnato a Trenitalia

mentazione di cellulari, pc portatili e tablet. Per rispondere al meglio alle diverse esigenze di mobilità dei passeggeri e degli operatori, il nuovo treno circolerà in configurazioni differenziate: metropolitana (con più posti in piedi), regionale (con più posti a sedere) e regionale a più lunga percorrenza (con maggiore spazio per i passeggeri), aeroportuale (con più spazio per i bagagli). Sarà inoltre possibile modificare la configurazione con interventi semplici e rapidi per rispondere in modo flessibile alle differenti domande di mobilità

Trenord: nuovo Vivalto in servizio sulla Milano-Lodi-Cremona-Mantova Sulla Milano Lodi Cremona Mantova è entrato in servizio il nuovo treno Vivalto di Trenord, primo dei 63 nuovi treni acquistati per i pendolari lombardi grazie a un investimento di oltre 500 milioni di Euro da parte di Regione Lombardia, Trenitalia, Gruppo FNM e Trenord. Il Vivalto è composto da sei carrozze doppio piano climatizzate realizzate da AnsaldoBreda, mosse da una locomotiva E464 Bombardier. Il treno è accessibile alle persone con disabilità ed è dotato di 724 posti a sedere, con poggiatesta, braccioli, tavolini ribaltabili, prese elettriche da 220 V. La carrozza semipilota ospita un’area multifunzionale predisposta per il trasporto di biciclette, bagagli e piccoli colli e la toilette attrezzata per l’utilizzo da parte dei passeggeri a ridotta mobilità. La velocità massima è 160 km/ora. Il treno entrato in servizio è il primo di una serie di cinque, messi a disposizione da Trenitalia, che prenderanno servizio entro il prossimo Giugno. L’intera commessa di 63 nuovi treni verrà completata nei prossimi 24 mesi, quando entreranno progressivamente in servizio 30 treni Coradia, 19 treni TSR, quattro treni Flirt, cinque treni diesel GTW. Si tratta complessivamente di 302 carrozze per complessivi 21.600 nuovi posti a sedere. Dopo la Mantova-Cremona-Milano,entro poche settimane,i Vivalto entreranno in servizio anche sulla Bergamo-Milano via Treviglio e sulla Brescia-Milano. Entro Maggio 2015 saranno disponibili 39 nuovi treni, ulteriori 14 entro Dicembre 2015 e le consegne verranno ultimate nei primi mesi del 2016.

Milano: sottoscritto da Comune e Prefettura il Protocollo di Legalità con la Concessionaria M4 È stato sottoscritto a Marzo, negli uffici della Prefettura, il nuovo Protocollo di Legalità tra il Comune di Milano e la Società Concessionaria per la realizzazione della metropolitana M4. A sottoscrivere l’intesa oltre al Prefetto di Milano Paolo Tronca e l’Assessore alle Politiche per il Lavoro, Sviluppo Economico Cristina Tajani i rappresentanti dell’Azienda Trasporti Milanese, dell’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio, di Assimpredil, di Assolombarda, della Direzione Territoriale del Lavoro e delle Organizzazioni Sindacali. Obbiettivo del protocollo è l’estensione di speciali controlli da parte delle autorità volti a contrastare i tentativi di infiltrazione della criminalità organizzata nei lavori e negli appalti per la realizzazione della nuova metropolitana M4. Un’opera considerata di fondamentale importanza per l’accesso ad Expo 2015, in quanto la sua realizzazione consente il collegamento veloce e diretto tra l’aeroporto di Linate e il sito espositivo, evitando così l’utilizzo della viabilità ordinaria e il passaggio dal centro della città. 

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Piste

Aeroporti & Hub

Aeroporto di Linate: la riqualifica dei raccordi alla pista principale L’AEROPORTO DI MILANO LINATE SI È CONFERMATO IL TERZO AEROPORTO ITALIANO PER NUMERO DI PASSEGGERI, CON 9.034.373 DI VIAGGIATORI NELL’ANNO (FONTE ASSAEROPORTI), PRECEDUTO DA FIUMICINO (CIRCA 36 MILIONI) E MALPENSA (CIRCA 18) E SEGUITO A BREVE DISTANZA DA 0RIO AL SERIO (APPENA AL DI SOTTO DEI 9)

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Giordano Paracchini*

Dario Pinna**

Giovanni Corbo***

n quest’articolo vengono sinteticamente presentati i lavori relativi alla riqualifica delle pavimentazioni dei raccordi T e G, E, A dell’aeroporto di Milano Linate. L’intervento, realizzato tra Giugno e Settembre 2013, è consistito nella manutenzione straordinaria di sovrastrutture aeroportuali per una superficie complessiva di circa 30.000 m2. E’ doveroso sottolineare che all’aeroporto di Linate la totalità del traffico grava prevalentemente sulla pista principale 18-36

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Alessia Giacomazzi****

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di 2.442x60 m: la seconda pista 17-35 di 601x30 m è infatti praticamente inutilizzata. Riesaminando i dati di traffico degli aeroporti che utilizzano una sola pista, Linate risulta al primo posto in termini di passeggeri, e tale posizione risulta ancor più accentuata a riguardo del numero di movimenti aeromobili: 113.321 annui (fonte Assaeroporti), a fronte dei 71.742 di Orio al Serio, mentre Fiumicino registra 298.233 movimenti su tre piste utilizzate, e Malpensa 164.745 su due piste utilizzate.

2. Lo strato di miscela catalizzata Pavital al termine della compattazione e i fognoli prefabbricati 1. Le aree d’intervento presso l’aeroporto di Milano Linate

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Piste Quanto fin qui detto mira ad evidenziare l’intensità del traffico a cui è soggetta la pista di Linate e, conseguentemente, il sistema di vie di rullaggio che la alimentano. L’accesso alla pista principale 18-36 e, necessariamente, il funzionamento dello scalo, è garantito dalle due vie di rullaggio: il tratto T2-testata 36 in entrata, e il nodo G, E, A in uscita. È evidente come tali raccordi, proprio per la loro posizione cruciale nei percorsi a terra degli aeromobili, siano punti alquanto delicati per le pavimentazioni. Infatti, queste aree sono sicuramente tra quelle più sollecitate dal traffico aeroportuale in quanto:  sulla Taxiway T, in prossimità dei punti attesa, gli aeromobili sostano (a pieno carico) prima dell’ingresso in pista per il decollo;  i raccordi G, E, A sono interessati all’uscita rapida dalla pista dopo l’atterraggio e quindi, prima dell’immissione sul piazzale, ad azioni frenanti. Particolare attenzione è stata posta nello studio delle fasi lavorative considerata la necessità di garantire in sicurezza la movimentazione degli aeromobili durante i lavori. La definizione delle modalità di intervento costituiva un fattore di sfida e di grande rilevanza per i seguenti temi:  necessità di mantenimento dell’accessibilità alla pista, nonostante i poderosi lavori di rifacimento sui due raccordi di entrata e di uscita;  garanzia della continuità dell’operatività della pista, pur con cantiere esteso fino al bordo della stessa;  vincolo temporale per il periodo di esecuzione: i lavori dovevano concentrarsi in Agosto, mese di minor traffico, ma tassativamente non potevano protrarsi oltre Settembre, a causa della crescente probabilità di condizioni meteorologiche avverse non solo per il cantiere ma soprattutto per l’operatività dello scalo. Soltanto una attenta e dettagliata programmazione dei lavori e la cooperazione tra Gestore aeroportuale, Enti ed Impresa ha consentito il completamento dei lavori nei tempi previsti e garantendo il funzionamento dell’aeroporto. Preliminarmente, per garantire la circolazione degli aeromobili in uscita dalla pista sul piazzale Nord durante i lavori di riqualifica dei raccordi G, E, A, è stato realizzato un raccordo provvisorio alternativo G di pari caratteristiche funzionali all’esistente. Quindi è stato ridefinito un lay-out temporaneo del piazzale Nord in relazione alle penalizzazioni dovute ai lavori delle taxi di piazzale e di alcuni stand. Analogamente per il tratto di raccordo T2/T1/Testata Pista 36, interessato all’accesso per i decolli, si è reso necessario realizzare una Taxiway Tango parallela, adiacente a quella oggetto di riqualifica, su cui deviare il traffico aereo durante lo svolgimento dei lavori sulla Taxiway Tango definitiva. La gestione delle fasi di lavoro con conseguenti temporanee deviazioni e penalizzazioni è stata definita con ENAC ed ENAV e quindi oggetto di pubblicazione in AIP con ciclo AIRAC. L’utilizzo dei raccordi provvisori appositamente realizzati per consentire l’esecuzione dei lavori di riabilitazione delle pavimentazioni in uso abitualmente, ha garantito la normale operatività aeroportuale. Le lavorazioni più invasive quali demolizioni, scavi, opere civili per impianti e ripavimentazioni, si sono svolte prevalentemen-

te in orario notturno con aeroporto chiuso (23.30/06.00) al fine di limitare al massimo le interferenze che i mezzi di cantiere potevano generare con il transito sul piazzale aeromobili.

Gli interventi sulle pavimentazioni I lavori, affidati all’Impresa E.MA.PRI.CE. SpA di Possagno (TV), hanno riguardato in particolare:  la riqualifica dell’area interessata dai raccordi G, E, A in uscita dalla pista 18-36, con la realizzazione di una sovrastruttura flessibile per una superficie complessiva di circa 12.900 m2;  la realizzazione del tratto di raccordo T provvisorio con una sovrastruttura semirigida, proposta dall’Impresa, realizzata da uno strato portante in miscela catalizzata Pavital ad alta stabilità e sovrastanti strati in conglomerato bituminoso, per una superficie complessiva di circa 3.800 m2;  la riqualifica del tratto del raccordo T compreso tra la posizione di attesa T2 e il bordo pista (testata 36), con l’esecuzione di una sovrastruttura flessibile (13.000 m2);  la ricostruzione di lastre in calcestruzzo armato di dimensioni 7,50x7,50 m e spessore 30 cm nella sola porzione di raccordo T prossima alla testata 36 della pista (225 m2);  la creazione di nuove reti di drenaggio per le acque meteoriche, con fognoli prefabbricati in calcestruzzo e copertura in ghisa sferoidale F900;  la predisposizione di cavidotti e l’installazione di basi FAA per il riposizionamento e/o la predisposizione degli impianti elettrici per gli Aiuti Visivi Luminosi;  gli impianti AVL con componenti a LED (CTL, Stop Bar, RGL, Tabelle Guida ecc.) sono stati eseguiti, in coordinamento con l’Impresa civile, con contratto separato affidato alla Società PRC Elettronica Srl.

Lo stato di fatto e le soluzioni progettuali Lo stato di fatto precedente all’intervento prevedeva, per le pavimentazioni dei raccordi G, E, A e della Taxiway T, lastre in calcestruzzo dello spessore di circa 30 cm (realizzate negli anni Sessanta). Queste sono state nel tempo sottoposte a lavori di manutenzione mediante fresatura e ripristino superficiale con conglomerato bituminoso. Tali interventi non si sono però dimostrati risolutivi e le pavimentazioni presentavano ammaloramenti quali evidenti fessurazioni che nel tempo avrebbero potuto compromettere il transito degli aeromobili in condizioni di sicurezza, causando inoltre possibile rilascio di FOD. Alle fessurazioni superficiali, indotte dai ripetuti passaggi degli aeromobili, hanno fatto seguito locali cedimenti della pavimentazione e il deterioramento dell’infrastruttura, con la necessità di intervenire con frequenti manutenzioni per ripristinarne l’efficienza. Nel corso degli ultimi anni sono state eseguite, su incarico di SEA SpA, diverse campagne di indagini geotecniche volte ad ottenere i dati necessari alla caratterizzazione dei sottofondi e delle pavimentazioni esistenti. Nel corso del secondo semestre 2012 sono state eseguite misure sulla deflessione della pavimentazione mediante l’utilizzo di F-HWD (Falling-Heavy Weight Deflectometer) e indagini con georadar. Esse hanno permesso di valutare la criticità descritta e quindi di progettare la soluzione realizzativa per il ripristino delle pavimentazioni e della loro completa funzionalità.

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Piste vantaggio sul miglior comportamento meccanico globale. Il metodo di calcolo cui si è fatto riferimento per la verifica strutturale delle pavimentazioni è il Layered Elastic Pavement Design. Si è utilizzato, come base per il calcolo, il mix di traffico effettivo dello scalo milanese relativo all’anno 2012, ipotizzando un fattore di crescita annuo del 3%. Le verifiche hanno dimostrato una vita utile della pavimentazione maggiore di 20 anni. Inoltre, il raccordo T provvisorio, realizzato con la miscela catalizzata Pavital, nell’ipotesi di utilizzo come via di rullaggio definitiva, potrebbe garantire una vita utile fino a 30 anni.

La pavimentazione flessibile

3. La pavimentazione dei raccordi C, G, A

4. La pavimentazione Taxiway T provvisoria

La scelta di sostituire la pavimentazione rigida con una flessibile caratterizzata da strati superficiali in conglomerato bituminoso, anziché ripristinare le lastre in calcestruzzo esistenti è stata determinata da esigenze non solo esecutive, ma anche

5. La pavimentazione Taxiway T definitiva

per le maggiori facilità di manutenzioni successive. È questa Contestualmente, è stata valutata la necessità di superare la una delle scelte attualmente in uso presso gli aeroporti di Malcostante interferenza sull’operatività di scalo dovuta ai ripetuti pensa e Linate, poiché in grado di garantire perfetta funzionaripristini, effettuati talvolta in regime d’urgenza. lità alle infrastrutture aeroportuali, coniugando una maggiore La soluzione progettuale ha quindi previsto un rifacimento comvelocità di esecuzione. plessivo dell’intero pacchetto di pavimentazione. Per la sua realizzazione sono state dapprima demolite le lastre in calcestruzzo; quindi, si è consolidato il sottofondo con la stabilizzazione a cemento in sito (ad eccezione delle zone interne all’area CGA di pista dove si è provveduto ad una forte compattazione di quello esistente). Infine si sono ricostruiti gli strati in conglomerato bituminoso, secondo tre tipologie principali. Si evidenzia che, mentre per la Taxiway T definitiva e per i raccordi G, E, A è stato realizzato uno strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo oltre a binder modificato ed usura modificata, nella Taxiway T provvisoria lo strato di base alto modulo è stato sostituito da uno strato portante in miscela catalizzata Pavital ricoperto da un binder modificato e usura modificata, con un 6. L’esecuzione della fondazione in miscela catalizzata Pavital e i fognoli prefabbricati

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7. La stabilizzazione a cemento, base in conglomerato bituminoso alto modulo di 20 cm, binder in conglomerato bituminoso modificato di 8 cm

8. L’esecuzione delle lastre in cls armato

I materiali e i metodi di realizzazione Nelle tecniche realizzative adottate sono rilevanti le scelte intraprese concernenti tre aspetti fondamentali: garanzia di prestazioni elevate, velocità di esecuzione e riduzione dell’impatto ambientale. Il materiale ottenuto dalla demolizione completa dell’esistente pavimentazione in lastre di calcestruzzo è stato trasferito all’impianto fisso di frantumazione e vagliatura sito a Telgate (BG), di proprietà dell’Impresa. Questa lavorazione ha permesso il reimpiego del materiale di demolizione all’interno della miscela catalizzata Pavital per correggerne la curva granulometrica. Uno dei vantaggi di questa tecnologia, infatti, è quello di limitare l’impiego di materie prime pregiate in favore di materiali solitamente non valorizzati. Ne consegue un maggiore rispetto ambientale. Il sottofondo delle pavimentazioni è stato realizzato con la tecnica della stabilizzazione in sito con cemento (nella percentuale del 3,5%): ne deriva una maggiore velocità esecutiva escludendo le problematiche legate alla movimentazione e allo stoccaggio di materie prime all’interno del sedime aeroportuale. La sovrastruttura semirigida realizzata sulla Taxiway provvisoria utilizza quale strato portante una fondazione dello spessore di 40 cm realizzata con la citata miscela catalizzata “Pavital”, un materiale di concezione innovativa la cui tecnologia di produzione è detenuta e utilizzata dall’Impresa, che ne ha studiato e sviluppato il mix-design.

10. La demolizione delle lastre con martello idraulico

9. La posa delle basi FAA per gli impianti AVL

In particolare, è stata utilizzata una miscela composta da inerti (sabbia naturale di origine calcarea e materiale riciclato proveniente dalla demolizione delle lastre in calcestruzzo), loppa granulare d’altoforno (che funge da legante idraulico, conforme alle Norme UNI EN 197/1), catalizzatore di presa ed acqua. La curva granulometrica ottenuta è continua e presenta quantità di filler in misura tale da garantire il massimo addensamento della miscela in fase di compattazione.

I vantaggi Due sono i principali vantaggi riscontrabili a breve termine che hanno favorito l’utilizzo della miscela Pavital. In primo luogo la sua elevata stabilità immediata, che permette la compattazione senza che si formino eccessive deformazioni anche nella fase in cui non è completamente sviluppata la resistenza meccanica. In secondo luogo, la presa idraulica è differita nel tempo qualora la miscela sia in condizioni indisturbate. La miscela, prodotta in impianto esterno, è stata messa in opera in orario notturno con l’ausilio di pale meccaniche e grader e compattata densamente grazie all’azione combinata di rulli vibranti e rulli statici gommati. All’atto della compattazione ha inizio la presa idraulica del materiale e quindi lo sviluppo delle resistenze meccaniche. Il grado di compattazione è definito verificando in sito la densità del materiale (tramite densimetro a impedenza elettrica) e confrontandola con quella massima, determinata in laboratorio tramite la prova di compattazione AASHTO Modificata. Modalità operative differenti si sono rese necessarie per la riqualificazione delle pavimentazioni all’interno della CGA (Cleared and Graded Area) adiacenti alla testata della pista 18-36. In queste zone le lavorazioni sono state eseguite in modo tale da ripristinare la superficie livellata nell’intervallo notturno: ai lavori di demolizione delle lastre (una per notte) ha fatto seguito la ricostruzione immediata della pavimentazione. Solo una parte della pavimentazione interna alla CGA è stata ripristinata con nuove lastre in calcestruzzo armato di dimensioni 7,5x7,5 m dello spessore di 30 cm. Queste parti in pavimentazione rigida sono state realizzate con calcestruzzo additivato ad alte prestazioni C45/55, in modo da permettere la transitabilità degli aeromobili all’apertura della Taxiway senza limitazioni dovute alla maturazione dello stesso calcestruzzo. L’evaporazione dell’acqua di impasto è stata prevenuta mediante impiego di antievaporanti spruzzati su tutta la superficie.

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Piste Per l’intera realizzazione dell’intervento è stato impiegato Personale specializzato e mezzi efficienti, disposti su più aree di cantiere distinte nell’ambito aeroportuale, programmando le lavorazioni sulla base della limitata disponibilità temporale consentita dalla chiusura delle infrastrutture di volo. I cantieri sono rimasti operativi per l’intero arco della settimana. Le lavorazioni più invasive come anzidetto sono state svolte in orario notturno. Le lavorazioni “meno invasive”, esterne alla CGA, quali smontaggio fuochi, posa di cavidotti, cablaggi e segnaletica sono state effettuate in orario diurno. Le lavorazioni sui raccordi G, E, A, previste della durata di 60 giorni, sono terminate il 31 Luglio 2013, con un anticipo di dieci giorni rispetto al cronoprogramma dei lavori. Le lavorazioni per la riqualifica dell’intero raccordo T, previste della durata di 120 giorni, sono terminate invece il 26 Settembre 2013, in anticipo di 13 giorni. L’agibilità delle opere realizzate è stata rilasciata dalla apposita Commissione ENAC composta dall’Ing. Mario Russello e dal Geom. Mario Tommasi.

Il controllo e le verifiche Il controllo delle lavorazioni è stato affidato al Laboratorio Sperimentale Stradale (LSS) del Politecnico di Milano, diretto dal Prof. Maurizio Crispino. Il LSS ha messo a punto, ottenendo l’approvazione dalla DL, un piano mirato di monitoraggio e verifica, in grado di coniugare la necessità di valutazione rigorosa di materiali e lavorazioni con la velocità d’esecuzione delle prove, requisito imprescindibile in ragione delle condizioni al contorno derivanti dal particolare ambito operativo prima descritto. Mediante detto piano, sono state definite le frequenze del monitoraggio e le tipologie di prove da effettuarsi, ovviamente sulla base delle prescrizioni del Capitolato tecnico dell’intervento. In estrema sintesi, il piano di monitoraggio in corso d’opera ha riguardato sia l’analisi composizionale dei materiali costituenti le diverse miscele sia le prove su queste ultime. Le prove sulle miscele sono state sia volumetriche, divise tra sito (con particolare riferimento alle miscele non legate) e laboratorio (misce-

le legate a bitume), sia meccaniche, anche queste opportunamente tarate tra sito e laboratorio, in ragione del tipo di miscela da valutare. In sito, le prove meccaniche hanno interessato gli strati non legati (sottofondi esistenti, misti granulari) o debolmente legati (stabilizzati a cemento, misti cementati e miscela Pavital), conducendo su questi ultimi anche verifiche meccaniche di laboratorio, attraverso prove di compressione monoassiale a espansione laterale libera e di resistenza alla trazione indiretta. Per le miscele legate a bitume, la verifica di rispondenza ai requisiti di Capitolato è stata effettuata attraverso prove Marshall; per il calcestruzzo sono state invece condotte prove di resistenza cubica a diversi gradi di maturazione, ciò per permettere alla DL di valutare la qualità delle lavorazioni in tempi inferiori a quelli normalmente richiesti per questi materiali (28 giorni), non compatibili con le esigenze di velocità del cantiere.

Conclusioni A lavorazioni terminate sono stati eseguiti ulteriori approfondimenti sulle prestazioni dei materiali posati, mediante opportuni campionamenti dei materiali legati (carotaggi su conglomerati bituminosi e calcestruzzi) e successive indagini di laboratorio. Dal punto di vista delle prestazioni funzionali, invece, le aree d’intervento sono state oggetto di misure di macrotessitura. Infine, al termine di ogni fase di lavorazione e prima della riapertura al traffico aereo, è stata condotta la verifica di rispondenza delle caratteristiche strutturali dei diversi pacchetti di pavimentazione attraverso misure di deflessione Benkelmann, successivamente utilizzate come base per il calcolo del PCN di ognuno di detti pacchetti di pavimentazione.  * Responsabile Realizzazioni e Direzione dei Lavori Infrastrutture di Volo di SEA SpA ** Progettista dell’opera della Direzione Infrastrutture di SEA SpA *** Direttore dei Lavori dell’opera della Direzione Infrastrutture di SEA SpA **** Direzione Tecnica dell’Impresa E.MA.PRI.CE SpA

11. La Taxiway Tango definitiva in esercizio

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Porti

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“La nuova Romea? Ve la faccio io”

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Segui le istruzioni di pag. 6.

IL “PROGETTONE” SUI DRAGAGGI E LO STRALCIO DEL TRATTO CESENA-PORTO GARIBALDI: L’ING. GALLIANO DI MARCO, PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI RAVENNA, SCOPRE LE CARTE. PRIORITÀ AI PROGETTI IN GRADO DI REGGERSI DA SOLI DAL PUNTO DI VISTA ECONOMICO

Massimo Lanari ultima volta che lo avevamo intervistato, nel 2005, era Direttore Operativo di Autostrade per l’Italia SpA (si veda “S&A” n° 54). Ora lo ritroviamo alla guida di uno dei più importanti porti italiani: quello di Ravenna. A non essere cambiata, però, è la sua voglia di fare, nonché la sua schiettezza. Come Presidente dell’Autorità Portuale della città romagnola, l’Ing. Galliano Di Marco ci illustra con determinazione le virtù del “Progettone”, ovvero il piano di consolidamento e sviluppo del porto di Ravenna che prevede il dragaggio del 1. L’Ing. Galliano Di Marco, Presidente Canale Corsini (o Candiano) e la codell’Autorità Portuale di Ravenna struzione del nuovo terminal container; e ci spiega qual è la sua idea sulla Nuova Romea. Ma, soprattutto, Di Marco si conferma una delle “teste pensanti” del mondo infrastrutturale italiano: 53 anni, Aquilano di nascita ma Romano di adozione, è passato dal Gruppo Atlantia al Fondo F2I per poi approdare alla Presidenza dell’Autorità Portuale di Ravenna. Il suo compito è quello di indirizzare, programmare e coordinare le attività portuali, commerciali e industriali esercitate nello scalo marittimo, nonché di amministrare i beni del demanio marittimo e provvedere al mantenimento dei fondali e alla realizzazione delle grandi infrastrutture portuali finanziate dallo Stato.

L’

“S&A”: “Il porto di Ravenna, ormai da anni parte integrante delle reti TEN-T, nel 2013 ha fatto segnare un’ottima performance”. “Galliano Di Marco”: “Direi di sì. Abbiamo chiuso l’anno con 22,5 milioni di t di merci movimentate, con un +4,8% rispetto al 2012: tutte le categorie merceologiche sono cresciute, a cominciare dai container, sui quali abbiamo toccato il record storico dei 226.760 TEU”.

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“S&A”: “E il 2014?”. “GDM”: “Anche quest’anno i numeri sono positivi: nei primi due mesi dell’anno le merci movimentate sono cresciute dell’8,7%. Bene, in particolare, le rinfuse solide, salite del 12,2%, e il traffico RO-RO, con un balzo del 126,7%. Lieve flessione invece per le rinfuse liquide (–12,7%) e per i container (–10,5% in termini di TEU), per i quali è fondamentale l’approfondimento dei fondali per poter accogliere le navi, sempre più grandi in questo settore”. “S&A”: “Ritiene preoccupante questo calo dei container?”. “GDM”: “Assolutamente no. Però dimostrano che il Progetto di approfondimento dei fondali del porto di Ravenna, il “Progettone” come lo chiamo io, non può più aspettare”.

2. L’attuale terminal container del porto di Ravenna

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Porti per essere investiti. A Giugno presenteremo il Progetto Definitivo al CIPE e per il primo semestre del 2015 contiamo di pubblicare il Bando di Gara Internazionale per individuare il General Contractor. La rimanente parte dell’investimento, destinato alla realizzazione del più grande terminal container dell’Adriatico, è coperta da risorse private di operatori del settore che lo hanno inserito nei propri programmi imprenditoriali di sviluppo dei prossimi anni”.

3. Le principali caratteristiche del “Progettone”

“S&A”: “Quali sono le principali caratteristiche del “Progettone”?”. “GDM”: “Il progetto, inserito tra le opere “strategiche” della Legge Obiettivo, consiste in una importante operazione di dragaggio dei fondali del Canale Corsini. Il porto di Ravenna, ricordiamolo, è l’unico grande porto canale d’Italia: con 26 terminal privati, si estende su quasi 24 km di banchine. Disponiamo, per la logistica e la viabilità, di spazi enormi, che ci rendono più simili a un porto del Nord Europa che a uno scalo italiano. Abbiamo però bisogno di adeguare i fondali del canale e di portarli dagli attuali –9,45 m a –13,5 m. Non solo: intendiamo costruire un nuovo terminal container sulla Penisola Trattaroli, con fondali da –15,5 m”.

“S&A”: “Quali sono gli obiettivi del “Progettone”?”. “GDM”: “L’obiettivo, innanzitutto, è quello di permettere l’accesso alle navi portacontainer da 8.000 TEU. Non puntiamo certo ai giganti da 22.000 TEU, né a quelli da 13.000, che forse solo Genova e Gioia Tauro potranno accogliere, a patto che migliorino la propria efficienza e riducano i costi di gestione. Il terminal container avrà invece una capacità teorica di 1,5 milioni di TEU: dico teorica perché quell’incremento sarà difficile da raggiungere per tutti i porti dell’Adriatico messi insieme. Più realisticamente, saremo in grado di arrivare a 500.000-600.000 TEU all’anno. Ma sul punto c’è una precisazione fondamentale da fare”. “S&A”: “Dica”. “GDM”: “Il gigantismo navale, così come viene presentato da alcuni, è uno dei tanti falsi miti della portualità. Oggi soli il 15% dei traffici mondiali è costituito da container, e nel 2050 si arriverà al 25%. Il resto sono rinfuse, RO-RO e traffico vario non unitizzato in genere”. “S&A”: “E nelle rinfuse solide Ravenna ricopre un ruolo di assoluta leadership”. “GDM”: “Già depurando i dati dalle rinfuse liquide, costituite in gran parte da prodotti petroliferi che rappresentano un’attività portuale sui generis, Ravenna è il numero uno nell’Adriatico. Noi saremmo a 18 milioni di t, contro i 13 di Trieste e i 17 di Venezia. Non siamo un porticciolo di serie B: siamo da Champions League. E nelle rinfuse solide, le cosiddette granaglie, siamo leader in Italia, come lo siamo per l’interscambio complessivo con il Mediterraneo Orientale e il Mar Nero.

4. L'imbocco del porto canale di Ravenna: sullo sfondo, oltre le due ciminiere, è visibile la penisola Trattaroli

“S&A”: “A che punto siamo con il finanziamento e l’iter procedurale per la realizzazione del “Progettone”?”. “GDM”: “Il progetto ha già una copertura finanziaria per oltre 200 milioni: abbiamo sottoscritto un contratto di mutuo con la BEI (Banca Europea Investimenti) per un prestito da 120 milioni di Euro, a cui si aggiungono altri 60 milioni già deliberati dal CIPE e altri 20 provenienti dalle casse dell’Autorità Portuale. Insomma, in un momento difficile come questo ci sono sul tavolo 200 milioni pronti

5. Una veduta del Canale Corsini o Candiano, attorno al quale si sviluppa il porto di Ravenna

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Porti “S&A”: “Stato ed Enti Locali la seguiranno?”. “GDM”: “Lo stralcio Porto Garibaldi-Cesena è stato già inserito nel PRIT (Piano Regionale Integrato Trasporti) delle Regione Emilia-Romagna. A livello statale si parla ancora di realizzare tutto l’asse in un’unica soluzione, ma credo che prima o poi dovranno prendere atto della realtà. Guardi, le dirò di più: sono disposto io stesso a fare il Commissario Straordinario per la realizzazione del suddetto “stralcio funzionale”. E lo farei gratis”.

6. Una panoramica delle merci movimentate dal porto di Ravenna, dalle rinfuse ai container

Il “Progettone” servirà a sviluppare non solo il comparto dei container, ma anche a potenziare il nostro ruolo nelle rinfuse solide e nel RO-RO: ci sono banchine vecchie di 50 anni da rifare e l’attuale terminal container da riconvertire per le rinfuse solide”. “S&A”: “E la viabilità?”. “GDM”: “Qui devo fare una premessa: ad oggi, non siamo messi così male. Il raccordo Ravenna-A14 termina a 2 km dal porto, un camion, al massimo, impiega 20 minuti ad arrivare in banchina. Ma, con il “Progettone”, cambierebbe tutto. Ravenna diventerebbe non solo il porto Medio Adriatico e di una buona parte del Nord-Est, ma potrebbe ambire a servire i mercati della Germania e di buona parte dell’Europa Centrale”.

“S&A”: “Quindi il modello, secondo lei, è quello seguito in Veneto con il Passante di Mestre”. “GDM”: “Sì. Io stesso sono stato Amministratore Delegato della Società Passante di Mestre, che poi ha passato la palla al Commissario Straordinario Silvano Vernizzi. Con i poteri commissariali si possono bypassare passaggi burocratici inutili senza saltare quelli più importanti, come la Valutazione di Impatto Ambientale. Chiedere meno burocrazia non significa chiedere meno regole: si figuri, siamo in Emilia-Romagna e qui il rispetto della Legge, giustamente, è religione”. “S&A”: “E per quanto riguarda i collegamenti ferroviari?”. “GDM”: “Siamo messi benissimo, grazie ai collegamenti strategici con l’Interporto di Verona e con il terminal Contship di Melzo (MI). Ad oggi siamo il terzo porto in Italia per movimentazione ferroviaria: il 14% delle merci arriva o ri-

“S&A”: “E avreste bisogno della Nuova Romea”. “GDM”: “Il corridoio autostradale Orte-Mestre o addirittura Civitavecchia-Mestre non si farà mai in un’unica soluzione. Costa troppo: le ultime stime parlano di 12 miliardi di Euro, di cui una parte, fino al 50%, proveniente dallo Stato sottoforma di defiscalizzazione. Figuriamoci. E poi il tratto Porto Garibaldi-Mestre incontrerà sempre una fiera opposizione ambientalista per l’attraversamento del Delta del Po”. “S&A”: “E allora qual è la soluzione?”. “GDM”: “Lo stralcio del tratto Porto Garibaldi-Cesena, con un casello dedicato al porto di Ravenna. E’ la stessa proposta che, dieci anni fa, feci io stesso quando ricoprivo l’incarico di Amministratore Delegato della Società di Progetto Nuova Romea SpA, per conto di Autostrade SpA. In questo modo, il porto avrebbe uno sbocco a Nord, collegandosi alla A13 Bologna-Padova tramite il raccordo Ferrara-Porto Garibaldi, che diventerà anch’esso un’autostrada. E, con la Cispadana, ci sarebbe anche un ulteriore collegamento con l’Autostrada del Brennero”. “S&A”: “Quali sarebbero i costi dello stralcio da lei proposto?”. “GDM”: “Meno di 2 miliardi di Euro. E con un project financing che starebbe in piedi praticamente da solo, con un contributo statale minimo o addirittura con fondi esclusivamente privati, lavorando bene sulle tariffe e sulle defiscalizzazioni per il soggetto proponente”.

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7 e 8. La nuova viabilità che dovrà supportare il “Progettone”

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Porti parte su rotaia, siamo terzi in Italia dopo La Spezia e Genova. Per migliorare, più che di infrastrutture, abbiamo bisogno di incrementare il numero di treni disponibili”. “S&A”: “Qual è la sua posizione nei confronti dei progetti di riforma portuale attualmente sul tavolo del Ministro Lupi?” “GDM”: “La proposta presentata a Gennaio dal Ministro Lupi non serve a risolvere le vere emergenze della portualità italiana. E’ sbagliato accorpare più porti importanti per creare Distretti Logistici “sulla carta”. Ripartiamo invece, come fa la proposta del Partito Democratico presentata all’inizio di Aprile da Debora Serracchiani, dai core ports individuati dalle reti TENT: Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Gioia Tauro, Palermo, Taranto, Ravenna, Venezia e Trieste. Mettiamoci pure Ancona, Bari, Augusta e Cagliari, che sono stati aggiunti successivamente. Per me va bene: cominciamo a fare 10-14 Autorità Portuali anziché 24. E’ dalle reti TEN-T che dobbiamo ripartire, non dalle pressioni di qualche lobby. La politica deve avere una strategia, deve guardare i numeri. E questo vale anche per i progetti, a volte faraonici, che alcune Autorità Portuali stanno proponendo: il nostro “Progettone”, economicamente, sta in piedi, la BEI ci ha fatto le pulci. Altri, molto meno, e lo Stato non può permettersi di buttare altro denaro. La mia proposta, fatta sia ai Ministri Competenti che al Direttivo Infrastrutture del Partito Democratico, al quale, spesso, Debora Serracchiani e Michele Meta mi invitano a partecipare, è di fare una “Full Due Diligence” di tutti i progetti portuali affrontati dal CIPE o comunque finanziati da fondi statali. Quelli che non superano questo esame, devono essere accantonati. Sarebbe necessaria anche una radicale Riforma della Legge Obiettivo che, nata con nobili intenti e chiari obiettivi, si è poi trasformata in una “lista della spesa” di opere molto spesso inutili. Il Governo, lo Stato, si devono riappropriare del loro ruolo “centrale” e mettere fine ai danni fatti dal falso federalismo cui abbiamo assistito in questi anni”. “S&A”: “Ravenna è anche una città che si distingue per la sua attenzione alla mobilità sostenibile, come testimonia l’adesione al progetto europeo BUMP (Boosting Urban Mobility Plans). Anche l’Autorità Portuale sta facendo la sua parte?”.

“GDM”: “Certamente. Ravenna è una “Smart City” e anche il porto sta facendo la sua parte, collaborando per rendere più ecologici e a portata di smartphone i collegamenti con il terminal crociere. Parallelamente si stanno rendendo più snelle alcune procedure, per esempio, attraverso la creazione, primi in Italia, dello Sportello Unico Doganale, il pre-clearing e l’attuazione dello sdoganamento in mare delle merci”. “S&A”: “Chiudiamo con una nota personale: qual è il suo sogno nel cassetto, o se preferisce… nel container?”. “GDM”: “Non ho dubbi. Superare Venezia come tonnellaggio totale, anche considerando le rinfuse liquide. Ce la faremo, vedrete, e renderemo Ravenna un porto di livello europeo”. 

10. Una veduta del porto turistico di Ravenna

Ravenna, un porto storico “Fidatevi dei Romani: in materia di logistica non hanno mai sbagliato nulla” - afferma l’Ing. Galliano Di Marco. E lo fa per sottolineare che, in epoca romana, Ravenna era uno dei porti più importanti d’Italia: ancora oggi sono visibili le rovine di Porto di Classe, punto d’arrivo per le merci provenienti dall’Oriente. La città, nel periodo tardo-imperiale, divenne addirittura la Capitale dell’Impero, grazie alla sua posizione strategica per i commerci e al ruolo di protezione svolto dalle paludi che la circondavano, che la rendevano imprendibile dal punto di vista militare. Con la decadenza dell’Impero, Ravenna divenne un luogo lugubre e addirittura paradossale, come lo descriveva nel V secolo il santo e storico Sidonio Apollinare: “I muri cadono e le acque sono ferme, le torri navigano e le navi non si muovono”, scriveva. Fu così fino al XVIII secolo, quando Papa Clemente XII (al secolo Lorenzo Corsini) ordinò la costruzione del canale che ancora oggi porta il suo nome. La bonifica della “Valle Padusa” avvenne invece qualche anno più tardi, con il Pontefice Benedetto XIV, che con il Cavo Benedettino deviò le acque del Reno, prima affluente del Po, verso il letto inutilizzato del Po di Primaro, ramo principale del grande fiume fino al Medioevo.

9. Il terminal passeggeri, all’imbocco del Canale Corsini

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Sviluppo sostenibile

Porti & Interporti

CNI: costituito il gruppo di lavoro marittimo

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L’APPROCCIO ALLE TEMATICHE MARITTIME DEL GRUPPO DI LAVORO MARITTIMO DEL CNI VERSO UN’INGEGNERIZZAZIONE PER LO SVILUPPO ECOSOSTENIBILE DEL MEDITERRANEO. PREDISPOSTA LA RELAZIONE PROGRAMMATICA 2013-2016 Francesco Colombo l gruppo di lavoro Marittimo del Consiglio Nazionale degli Ingegneri (CNI) si è insediato il 5 Dicembre 2012. Nell’ambito della riunione tenutasi presso la sede del CNI, il Presidente, Ing. Armando Zambrano, e il Consigliere, Ing. Angelo Valsecchi, hanno indicato le finalità e gli obiettivi dell’incarico conferito al gruppo di lavoro costituito. Nel seguito è illustrata un’ipotesi di programma delle attività del gruppo Marittimo modulato secondo le indicazioni ricevute, che trae origine dai temi dell’ingegnerizzazione del settore marittimo nazionale e mediterraneo, ispiratori del lavoro della prima Commissione Marittima dell’Ordine degli Ingegneri italiana, nata a Salerno nel 2006, che propose la costituzione nel 2008 del Comitato Tecnico Marittimo degli Ordini degli Ingegneri d’Italia, poi trasformatosi nella Commissione Marittima del CNI e, attualmente, nel gruppo di lavoro marittimo del CNI.

I

Il campo di applicazione Per tematiche marittime si intendono le molteplici e trasversali problematiche tecniche relative al mare, alle coste, alle acque interne, alle infrastrutture marittime e portuali e alle navi; sono, altresì, tematiche marittime quelle relative al diporto nautico, alla pesca, alle attività connesse con le strutture galleggianti in genere, alla cantieristica navale, all’impiantistica, alla sicurezza del lavoro e alle attività gestionali negli ambiti portuali, costieri e a bordo dei galleggianti, nonché le

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tematiche relative alla tutela dell’ambiente marino e costiero dalle attività antropiche svolte sulla terraferma e in mare. In generale, l’approccio alle tematiche marittime sotteso al lavoro del Gruppo Marittimo mira all’ingegnerizzazione per lo sviluppo ecosostenibile del Mediterraneo.

Ragione d’essere

Ciascuna delle tematiche marittime indicate richiede un’elevatissima competenza specialistica, ma essendo d’altra parte esse mutuamente interconnesse, un approccio realmente efficace e competitivo, che intenda cogliere a fondo le opportunità offerte dal settore marittimo, non può prescindere da figure professionali che abbiano competenze tecnico-ingegneristiche trasversali, ovvero adeguatamente formate per analizzare a priori e gestire le multidisciplinari connessioni causa-effetto che ciascun “processo marittimo” determina nel breve, nel medio e nel lungo termine. L’esigenza di formare rapidamente una classe di Professionisti, altamente specializzati nei temi marittimi e capaci di coglierne e gestirne le interconnessioni, è per l’Italia una necessità tecnica e morale sia perché è un Paese con oltre 8.000 km di litorale, costellato da pregevoli località turistiche, porti e porticcioli, sia perché occupa una posizione geograficamente e logisticamente centrale nel Mediterraneo, un mare dai complessi equilibri so1. Angelo Valsecchi, Consigliere del ciali, economici ed ambientali. Consiglio Nazionale degli Ingegneri

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Sviluppo sostenibile Tali potenzialità per tradursi in reali e durature opportunità di lavoro e di sviluppo devono, tuttavia, coniugarsi con le implicazioni ambientali ad esse direttamente collegate e con quelle derivanti dall’intensità dei traffici navali mercantili, militari, pescherecci e diportistici, e dall’elevata antropizzazione costiera di tutto il bacino mediterraneo, peraltro penalizzato da lenti ricambi d’acqua solo attraverso Gibilterra e Suez. Per uno sviluppo ingegneristicamente sostenibile del settore marittimo in Italia è, altresì, indispensabile affrancarsi dalla notevole frammentazione delle competenze amministrative, tecniche e gestionali relative alle attività marittime, atteso che a ciascuna delle relative te3. Sul Mediterraneo si affacciano e operano Paesi comunitari e Paesi non comunitari matiche sono, in genere, preposti più con esigenze e Normative di settore diverse Enti, Amministrazioni e Ministeri con una conseguente labirintica complessità e frequente contraddittorietà La politica marittima dei quadri normativi, peraltro, non privi di vuoti legislativi, e spesLo scenario del settore marittimo italiano, inserito nel contesto so inadeguati ed obsoleti rispetto al dinamismo che caratterizza mediterraneo, giustifica la necessità e l’urgenza di assicurare la continua evoluzione internazionale del settore. al nostro Paese un’imprescindibile e preziosa opportunità di In ultimo, ma non per importanza, poiché sul Mediterraneo si afsviluppo, attraverso la promozione di efficaci processi di ingefacciano e operano Paesi comunitari e Paesi non comunitari, gnerizzazione marittima ecosostenibile e di semplificazioni raquindi con esigenze e normative di settore diverse, e poiché le zionali, finalizzati alla gestione ottimale del mare e delle coste peculiarità del ristretto ed affollato bacino di detto mare sono died alla conservazione di essi a favore delle generazioni future. verse da quelle degli altri mari su cui si affacciano altri Paesi delIn altri termini, oggi è indispensabile da parte dell’Italia la prola comunità europea, la promozione attiva di un sempre più conmozione di una Politica Marittima che favorisca e sostenga una diviso approccio tecnico-gestionale dei “processi marittimi” decultura tecnico-gestionale del settore marittimo rivolta alla semve essere articolata in maniera dinamica sul piano politico interplificazione normativa, alla razionalizzazione e ottimizzazione nazionale tra i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo. dell’utilizzo del mare e delle coste, alla diffusione, anche tra gli D’altro canto, se il processo di cooperazione politico-amminialtri Paesi mediterranei, della consapevolezza delle conseguenze strativa nell’ambito EuroMediterraneo volto ad agevolare le retrasversali di ciascun attività marittima. lazioni socio-economiche, non si rafforzasse nell’immediato, l’IOccorre in tal senso promuovere l’implementazione di requisitalia, non avendo altri sbocchi, sarebbe completamente escluti formativi, formulati proprio sulla base della trasversalità delsa dalle strategie di interscambio mondiali con la conseguenle correlazioni tecniche tra le tematiche marittime, e favorire anza che la favorevole posizione geografica si trasformerebbe da che attraverso il sistema ordinistico delle professioni la diffuricchezza in mancata occasione di lavoro e sviluppo. sione di detta formazione fra quanti operano ai vari livelli decisionali nel settore marittimo; nel contempo, appare necessario sostituire la frammentazione delle competenze marittime tra più Uffici con l’accorpamento in un’unica Amministrazione in grado di gestire globalmente la trasversalità dei processi sottesi a ciascuna delle molteplici attività marittime. Inoltre, la Politica marittima non può prescindere dal promuovere tra i Paesi mediterranei la condivisione e l’implementazione di standard tecnici per la pianificazione e la gestione dei processi marittimi a favore del “lavoro ecosostenibile” nel Mediterraneo e sulle relative coste, tali da assicurare la conservazione del patrimonio-mare alle generazioni future, e consentire lo sviluppo razionale e condiviso dell’economia del mare, secondo il moderno approccio dinamico e competitivo con i mercati mondiali. L’accorpamento presso un unico Ente statale (Ministero delle Politiche Marittime) di tutte le competenze relative al settore 2. Un bacino di carenaggio per grandi navi

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Sviluppo sostenibile marittimo, dalle coste ai porti, dalle navi alla pesca e al diporto, dai problemi di inquinamento del mare, di sicurezza del lavoro e della navigazione a quelli impiantistici e a quelli gestionali, consentirebbe all’Italia di prevedere e gestire nel tempo, in modo dinamico, rapido e competitivo, le molteplici e trasversali connessioni causa-effetto dei processi marittimi. Tale obiettivo consentirebbe al nostro Paese una grande semplificazione e razionalizzazione gestionale del comparto marittimo che recherebbe un notevole risparmio dei costi impliciti in una gestione frammentata e una straordinaria opportunità di sviluppo tecnico-economico. L’opportunità di una gestione complessiva ed organica dei processi marittimi costituisce a sua volta il presupposto per l’implementazione di standardizzazioni operative e revisioni normative in prospettiva di un auspicabile Testo Unico Marittimo, capace di disciplinare in modo organico, dinamico, ma efficace, l’intero settore marittimo e di costituire il presupposto per attribuire al nostro Paese il ruolo di promotore di una moderna ed efficace armonizzazione normativa tra Paesi mediterranei in grado di rilanciare l’economia e i comparti tecnici e lavorativi connessi al mare. È obiettivo fondamentale di un’efficace politica marittima promuovere, altresì, la diffusione di una cultura marittima impegnata a formare e a mantenere costantemente aggiornati professionisti e funzionari pubblici in un processo di formazione continua che arricchisca le conoscenze tecniche specialistiche e le opportunità lavorative di ognuno di essi, ma specialmente dei Tecnici più giovani, con una visione d’insieme sempre più dettagliata e una sempre maggior consapevolezza delle conseguenze che ciascun processo marittimo determina o può determinare. La condivisione di un bacino ristretto tra i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo rende auspicabili, e per molti aspetti necessari, la condivisione e la diffusione di analoghi processi formativi anche tra i tecnici di detti Paesi specialmente con riferimento a temi come la tutela dall’inquinamento marino, la riorganizzazione sostenibile della pesca e la sicurezza della navigazione e delle coste rispetto a incidenti navali per i quali non è possibile prescindere da strategie e piani tecnico-gestionali comuni e, quindi, la sempre più diffusa e condivisa consapevolezza marittima mediterranea.

4. È obiettivo fondamentale mantenere costantemente aggiornati Professionisti e Funzionari Pubblici in un processo di formazione

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Il coinvolgimento degli Ordini degli Ingegneri (per esempio, mediante le rispettive Commissioni Marittime provinciali) con il coordinamento del CNI, appare determinante per il conseguimento dell’importante obiettivo di una politica marittima tesa alla diffusione delle conoscenze, all’armonizzazione degli approcci alle tematiche marittime, ma anche, proprio attraverso il contributo degli Ingegneri direttamente impegnati in tale settore, a cogliere le criticità, i vuoti normativi, le proposte innovative e a favorire, in definitiva, i processi finalizzati al miglioramento continuo, alla razionalizzazione e semplificazione gestionale, e al potenziamento delle opportunità lavorative anche con l’individuazione di nuovi ambiti di impiego per le risorse umane formate in modo innovativo per il settore marittimo e, quindi, a beneficio soprattutto dei giovani tecnici. Segnatamente per gli Ingegneri, all’evidenza di una formazione marittima deve corrispondere il riconoscimento di una titolarità professionale non sempre garantita a seguito della frammentazione delle competenze e della sovrapposizione tra normative italiane e comunitarie. Ulteriore obiettivo, intrinsecamente connesso con tutti i contenuti della politica marittima è la conservazione del Mediterraneo, quale patrimonio e fonte di reddito soprattutto per i Paesi che su di esso si affacciano, ma anche per quelli che proprio attraverso esso esercitano interessi economici, commerciali, militari o diportistici. Sviluppare l’insieme delle attività e dei processi tecnici e gestionali nel rispetto dell’ambiente marino, cioè l’ingegnerizzazione ecosostenibile del Mediterraneo, costituisce un obiettivo da promuovere non solo in Italia, ma ovviamente anche presso tutti i Paesi che su tale mare si affacciano, indipendentemente dall’appartenenza o meno alla Comunità Europea, attraverso un Patto Tecnico Mediterraneo che, indipendentemente dalla normativa specifica di ciascuno Stato costiero, promuova la diffusione della cultura marittima, l’implementazione e l’aggiornamento di procedure standardizzate e condivise, nonché di norme armonizzate per l’utilizzo e per la gestione dello stesso mare. Il Patto Tecnico Mediterraneo, adottando i criteri dell’ingegnerizzazione sostenibile del Mediterraneo, dovrebbe sostituire il diffuso criterio dell’imposizione di divieti con un moderno approccio basato sull’ottimale utilizzazione del mare e dei litorali, promuovendo standardizzazioni nella valutazione dell’inquinamento marino da terra e dalle navi e dai galleggianti in genere, favorendo un’innovazione radicale dei criteri di gestione della pesca nel Mediterraneo alla quale va riconosciuta una elevata valenza sociale, economica e culturale. Questi criteri necessitano però di un globale riesame per l’individuazione e la gestione dei comportamenti dannosi all’ambiente marino e per il riconoscimento di benefici funzionali e fiscali a quanti anche nel diporto nautico e nella pesca, sostituiscano unità obsolete con altre progettate nel rispetto di nuovi standard ingegneristici moderni da armonizzare tra i Paesi mediterranei o utilizzino tecnologie ecologiche nello svolgimento di attività che potrebbero rappresentare una potenziale fonte di inquinamento marino-costiero. A tal fine andrebbe costituita tra i Paesi costieri, una task-fleet tecnica in grado di monitorare i processi marittimi in atto, di controllare l’efficacia delle modalità di fruizione congiuntamen-

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Sviluppo sostenibile te condivise ed adottate, e di fornire indicazioni per le eventuali revisioni, oltre che di individuare e supportare tempestivamente interventi in caso di incidenti e di attività pregiudizievoli per l’ambiente marino e per le coste. Nell’ambito prettamente italiano è altresì necessario riorganizzare la rete infrastrutturale e dei porti ottimizzando percorsi e funzioni per ogni elemento nel contesto locale, regionale, nazionale, europeo e mediterraneo e, conseguentemente, indirizzare gli eventuali finanziamenti. Un valido, economico ed efficace piano di azione nazionale, al pari di ogni attività di progettazione, deve essere basato su una approfondita conoscenza dello stato attuale che però risulta non aggiornato, profondamente carente di informazioni ed assolutamente scoordinato per i motivi innanzi esposti e riconducibili alla frammentazione delle competenze politico-amministrative nel settore marittimo. Il CNI potrebbe promuovere la mappatura dello stato delle infrastrutture portuali e delle coste italiane con la collaborazione degli Enti competenti (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Autorità Marittima, ecc.) e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, nell’ambito della strategia della Commissione Europea per lo sviluppo di una nuova politica marittima integrata finalizzata a rafforzare il ruolo che il mare e le vie d’acqua hanno nella società e nell’economia italiana ed internazionale, ha istituito la Piattaforma Tecnologica Nazionale Marittima.







vedere, attraverso periodiche revisioni, l’armonizzazione con gli altri Paesi mediterranei; attività del Gruppo Marittimo del CNI in collaborazione con altri Enti statali e gli Ordini provinciali, per la promozione della mappatura di coste, porti e delle flotte mercantili, da pesca e da diporto finalizzata all’ottenimento di un efficace Piano di Azione nazionale; la banca dati così costituita rappresenterebbe un valido supporto anche per le attività delle amministrazioni locali, per le imprese e per i professionisti impegnati nel settore marittimo; attività di promozione di proposte per il rilancio tecnico e occupazionale dei comparti della pesca e del diporto attraverso una efficace azione di ingegnerizzazione ecosostenibile a favore della sostituzione di unità obsolete con altre specificamente progettate per ridurre l’impatto ambientale negativo e per le quali è auspicabile il riconoscimento di benefit fiscali modulati in funzione dell’efficacia ambientale delle relative progettazioni; lo stesso principio potrebbe essere esteso alle attività potenziali fonti di inquinamento marino -costiero. I requisiti progettuali potranno essere oggetto di armonizzazioni e periodiche revisioni attraverso il Patto Tecnico Mediterraneo, in una logica di miglioramento continuo che coinvolga gli stessi Ingegneri; promozione della costituzione del Ministero delle Politiche Marittime a cui affidare la gestione complessiva di tutte le tematiche marittime; promozione mediante incontri e confronti con rappresentanze degli Ingegneri degli altri Paesi euro-mediterranei, di una politica marittima comune, del Patto Tecnico Mediterraneo e di una task-fleet tecnica per il monitoraggio dei processi marittimi e per i tempestivi e preorganizzati interventi in caso di incidenti pregiudizievoli per l’ambiente marino e per le coste del Mediterraneo. 

I traguardi



Al conseguimento degli obiettivi della politica marittima sono funzionali alcuni traguardi quali:  attività divulgativa finalizzata alla diffusione della politica marittima presso gli Ordini degli Ingegneri e la Società in genere (cfr. CNI, Circolare XVIII Sessione n° 110 del 31.07.2012);  promozione della formazione ingegneristica nel settore marittimo; essendo attualmente mancante uno specifico corso di Laurea magistrale a ciò destinato, nel breve periodo andrebbe istituito uno specifico master sulle trasversali tematiche marittime, strutturato secondo una logica di diffusione della politica marittima nel bacino del Mediterraneo, ed a favore degli Ingegneri italiani e stranieri, impegnati o che intendano impegnarsi nel settore marittimo; in parallelo sarebbero da prevedere corsi di formazione ed approfondimento utilizzando lo strumento fornito dalla riforma degli ordinamenti professionali della formazione professionale continua obbligatoria; nel frattempo però è necessario incentivare la strutturazione di un corso di Laurea magistrale in ingegneria marittima per poter disporre in breve tempo di giovani Laureati specificamente formati e, quindi, in grado di essere inseriti immediatamente nel mercato del lavoro;  attività di promozione di proposte normative a fronte di evidenze di vuoti o incongruenze e/o finalizzate alla tutela dell’ambiente e alla sicurezza del lavoro nel settore marittimo, da sottoporre per un auspicabile processo di armonizzazione mediterranea anche alla valutazione degli altri Paesi che gravitano su di esso;  attività a favore della semplificazione e della standardizzazione gestionale dei porti e dei litorali nonché della promozione di un Testo Unico Marittimo strutturato in modo da pre-

5. Il CNI potrebbe promuovere la mappatura dello stato delle infrastrutture portuali e delle coste italiane con la collaborazione degli Enti competenti

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Bitumi

L’attualità dei bitumi modificati Asfalti & Bitumi

- parte prima IL CONFRONTO TRA BITUMI NORMALI E MODIFICATI CON POLIMERI: ESPERIENZE DI DURABILITÀ IN LABORATORIO E SUL CAMPO

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Edgardo Menegatti* l seguente articolo è tratto dalla pubblicazione di diversi Autori avente come oggetto uno studio condotto in sinergia tra i CReS di Lione (Centro di Ricerche della Società Total) e il laboratorio del traffico dell’Ecole Polytechnique Fédérale di Losanna. Si tratta di uno studio comparato di diversi leganti bituminosi che porta ad osservazioni interessanti sul comportamento a lungo termine dei materiali analizzati - siano essi bitumi modificati o normali - e, conseguentemente, sugli asfalti con essi confezionati. Quanto esposto nella pubblicazione e qui riportato riaccende una luce nuova su un tema ormai consolidato: l’attualità dei bitumi modificati. L’uso, il valore e l’esperienza sui bitumi modificati, e tra quesi quelli con una modifica elastomerica, sono ormai più che consolidati sia in Europa che nel nostro Paese. In Italia esistono diversi Produttori con diversi processi produttivi che inseguono diverse esigenze e Capitolati e a volte promuovono nuove soluzioni. Ciononostante, l’uso di questi bitumi speciali è ancora prevalentemente relegato al perimetro autostradale e, anche in questo ambito, raramente esce dall’applicazione dei drenanti per passare ad asfalti con diversa funzione. Ma è sensato limitarsi a questo perimetro?

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La valenza della “durabilità” In questo studio, oltre all’ovvio e ormai ben noto valore della elasticità e coesione del bitume legante, emerge eclatante la valenza della “durabilità”. L’asfalto realizzato con il bitume modificato analizzato (in questo caso lo Styrelf® della Total) dopo quasi 20 anni di vita, evidenzia prestazioni (più oltre vedremo quali) maggiori di quelle di un uguale asfalto realizzato con bitume normale. In questi tempi dove il tema dello “sviluppo sostenibile” spinge la ricerca a trovare nuove e a volte discutibili soluzioni, vale la pena verificare in maniera oggettiva la vita utile delle soluzioni adottate: ecco l’obiettivo di questo studio. Il passo successivo, non affrontato in queste pagine, potrebbe essere quello di analizzare quanto sia economicamente (e, perché no, anche dal punto di vista sociale ed economico) vantaggioso scegliere un prodotto più duraturo. Intuitivamente già sappiamo che il maggior costo, dovuto all’uso del bitume modificato per realizzare un comune tappeto d’usura, pesa sicuramente meno del risparmio in termini di costo di rifacimento dello stesso: da questo studio emerge che la vita dell’asfalto realizzato con bitume modificato dura più del doppio, ma il suo costo complessivo (ivi inclusi costi energetici) è sicuramente meno di due volte (molto meno).

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Bitumi A ciò si dovrebbe aggiungere il vantaggio del minor impegno di risorse ambientali (cave, carburanti, energia). Si vedrà che a otto anni il bitume normale è stato rimosso per l’elevato livello di danneggiamento, mentre a 19 anni il bitume modificato studiato si presentava ancora in buone condizioni. Se quindi ragioniamo a parità di risorse impegnate per una periodica manutenzione, poiché a parità d’investimento si arriva ad uno stato di qualità dell’opera invecchiata migliore con un bitume modificato, si conclude che l’opera realizzata con quest’ultimo sarà più sicura per la collettività. Per questi motivi, in periodi come quello che stiamo vivendo, dove l’attenzione alle risorse economiche, ambientali ed energetiche, unitamente alla sicurezza per la collettività, è al centro di importanti discussioni, l’articolo qui riportato diventa di estrema attualità.

I leganti modificati I leganti modificati iniziarono ad essere utilizzati in maniera intensiva già 30 anni fa, con lo scopo di migliorare le caratteristiche meccaniche delle pavimentazioni bituminose ed in particolare negli strati superficiali. Questo sviluppo era in risposta a una sempre crescente intensità di traffico, e per ridurre la periodicità delle manutenzioni, che rappresentano l’elemento di maggior disturbo e danno al traffico. In questa nuova era di “sviluppo sostenibile” dove si valorizza il miglioramento della durevolezza, la conoscenza dei meccanismi di invecchiamento riveste, infatti, un ruolo rilevante [1 e 2]. Alla fine degli anni Ottanta, il Dipartimento Autostradale del Cantone Vallese e il Laboratorio del Traffico dell’Istituto Federale Svizzero di Tecnologia hanno collaborato alla redazione delle Raccomandazioni svizzere relative ai bitumi modificati. Tuttavia allora erano disponibili solo poche informazioni basate sull’esperienza, nonostante si usassero quei prodotti già da diversi anni. Nel 1988, il National Roadway Service del Canton Vallese realizzò la struttura e la pavimentazione della Autostrada N9 per un tratto di 15 km.

Fu quindi messo a disposizione un lotto intero per realizzare delle sezioni da testare in modo da confrontare il comportamento dei polimeri e additivi per modifica dei bitumi nelle miscele, rispetto a miscele realizzate con bitumi puri. Venne condotta così un’ampia indagine sul campo su asfalti realizzati nelle stesse condizioni, su 16 differenti tronconi da 300 m di lunghezza. Per realizzare il tappeto d’usura sono state scelte 12 miscele realizzate con bitumi modificati o speciali e quattro con bitume puro [3, 4, 5 e 6]. Per quanto riguarda la struttura e le miscele, la pavimentazione fu progettata in accordo con le Norme Svizzere SN 640322 del 1971 relative a una vita utile di 20 anni, con 1.600 ESAL (Asse Standard Equivalente) giornalieri di più di 8 t ed una progressione annuale di traffico del 5%. Questi tappeti d’usura in asfalto tipo AB 16S (vedi Norma Svizzera) furono realizzati nel 1988 nello stesso sito di produzione, con gli stessi aggregati, filler, impianto, finitrici, rulli e condizioni meteorologiche ed aperti al traffico fino al 2002 senza alcun intervento manutentivo. La totalità dei dati e lo studio connesso sono di proprietà del Laboratorio del Traffico dell’Istituto Federale Svizzero. Tuttavia, è stato concesso a Total, quale fornitore di uno dei bitumi modificati, la possibilità di analizzare e utilizzare i risultati relativamente alle sezioni realizzate con il proprio bitume ed un bitume normale usato come elemento comparativo. Per questo motivo gli Autori riportano soltanto una parte della campagna: le sezioni utilizzate per l’esame comparativo, contemplavano, tra gli altri, un bitume 80/100 (riferimento P15) e uno modificato con copolimeri stirene-butadiene reticolati, Styrelf® 13/80 (riferimento P11), avente il 3% polimero, prodotto industrialmente con un processo di proprietà Total (e in uso anche in Italia dalla TotalErg). Entrambe le sezioni, con bitume modificato e non, erano state realizzate con gli stessi grezzi di origine. Quindi entrambe le sezioni avevano la stessa geometria ed aggregati ma diverso legante nel solo strato d’usura [4]. Lo spessore dello strato d’usura era di 38 mm.

1A e 1B. Struttura e fondazione dell’autostrada (test e sezione complementare). Con AB 16S, AB 25 uS, HMT 0/32, HMF 0/40 si intendono asfalti realizzati in accordo alle vecchie Norme Svizzere vigenti nel periodo della realizzazione dell’opera

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Bitumi Nello stesso anno, venne anche stesa un’altra sezione complementare per l’estensione degli studi e la tenuta sotto traffico fino al 2007 e, analogamente alla precedente, realizzata con lo Styrelf® 13/80. Questa aveva solo una leggera differenza di spessori rispetto al tappeto AB 16S, cioè 55 mm come mostrato nelle Figure 1A e 1B. Entrambe avevano una percentuale di legante del 5,6% sul peso degli aggregati e una percentuale di vuoti dal 3% al 3,5%. Per interpretare la resistenza alla fessurazione osservata dell’asfalto prodotto con bitume modificato Styrelf (Figura 2), si è valutata la resistenza a lungo termine confrontandola con quella offerta dagli asfalti prodotti con bitumi puri; l’attenzione si concentra sui leganti forniti dalla allora Elf (ora Total) e sull’evoluzione delle analisi delle due se3. La stesa di asfalto drenante con bitume Styrelf zioni sopra descritte. I test di laboratorio inclusero prove tradizionali e test con proMentre le altre sezioni, realizzate con altri leganti non di procedure d’avanguardia sia su binder che su miscele. Sono staprietà di Total vengono solo riportate anonime per ragioni sia te scelte diverse età di riferimento per le miscele in sito (0, 2, 4, tecniche che di riservatezza. 8, 14 e 19 anni); poi è iniziata la fase di comparazione sul camInoltre, questo studio si concentra sull’analisi dei leganti o delpo e in laboratorio dell’invecchiamento subito. le proprietà della miscela per predire le performance a lungo Infine si è affrontato il tema del gradiente di invecchiamento neltermine utilizzando procedure di analisi tradizionali o moderne. le sezioni vecchie di 19 anni. Sono stati eseguiti diversi controlli e prove di laboratorio duIn conformità alla metodologia Superpave [7], si sono fatti test rante la vita utile dell’opera, con particolare attenzione allo strasull’invecchiamento dei leganti per simulare ciò che accade agli to d’usura in modo da valutare l’evoluzione a lungo termine del asfalti durante la produzione, la stesa ed anche in opera per comportamento delle sezioni testate. molto tempo. Ovviamente le condizioni climatiche e di servizio per tutti i 14 Sebbene diversi studi [8, 9 e 10] possano dimostrare, per i bianni sono state identiche per tutte le sezioni realizzate. Suctumi normali, una soddisfacente correlazione dei metodi di incessivamente le sezioni per i test di comparazione (cioè quelvecchiamento in laboratorio con quello effettivo subito in opele di bitume tradizionale) furono rimpiazzate a causa della fesra, sui bitumi modificati sono stati condotti solo pochi studi [11, surazione di alcune di esse, ma le complementari sezioni rea12 e 13], in quanto hanno un comportamento più complesso e lizzate con bitume modificato rimasero in servizio per altri quatdi varietà chimica ancor più ampia. tro anni, fino all’estate del 2009. L’invecchiamento dei bitumi è stato realizzato per mezzo di test di laboratorio, come il “Rolling Thin Film Oven Test” (RTFOT) in accordo alla EN 12607-1 e il “Pressure Aging Vessel” (PAV) come da EN 14769. Si è assunto [25] che il test RTFOT simula l’invecchiamento a breve termine del bitume derivante dalla miscelazione, trasporto e stesa, mentre la combinazione del RTFOT e del PAV simulano quello a lungo termine subito in opera dopo un periodo di servizio tra i cinque e i dieci anni. Sebbene questa procedura di invecchiamento sia stata sviluppata e confermata per leganti normali, si hanno solo poche informazioni per i bitumi modificati. I leganti sono stati presi dall’impianto e poi soggetti a un invecchiamento accelerato in laboratorio. A complemento dei normali dati sul legante originario (vale a dire bitume “fresco”, dopo RTFOT e dopo PAV), si è analizzato anche un campione dello stesso legante conservato per 19 anni, a 20 °C, conservato in una latta sigillata; questo ul2. L’ampiezza delle fessure delle differenti sezioni dopo quattro, timo si ritiene simuli l’invecchiamento del legante non esposto a ossidazione. sette e dieci anni [4]

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Bitumi La campagna sperimentale Il metodo di caratterizzazione I campioni del legante presenti in opera sono stati dapprima estratti e ricondizionati. Questa importante fase è stata condotta in accordo alle Norme svizzere SN 670 403a e EN 12697-3:2005 [14] da LAVOC (questo laboratorio ha maturato negli anni un’ampia esperienza sull’estrazione ed il recupero dei bitumi tradizionali e modificati [15]). I campioni di pavimentazione sono stati scaldati a mezzo di microonde e poi divisi in porzioni da 3.500 g, soggetti poi ad estrazione con toluene e doppia centrifugazione per separare il legante dagli aggregati come da Norma SN 670 401a e EN 12697-3:2005 [16]. Da questi si è ricavato un massa di bitume residuo tra 120 e 150 g. Nella prima fase di evaporazione nel evaporatore rotazionale, il toluene in ebollizione è evaporato mantenendo il bagno alla temperatura di 145 ± 1°C e ad una pressione di 40-50 kPa e con una velocità di rotazione di 65 ± 5 rpm. L’evaporazione del solvente residuo è stata ottenuta abbassando la pressione a 1,9 ± 0,1 kPa. Queste condizioni sono state tenute per un tempo di 20 minuti ± 30 secondi. Dopo la completa rimozione del solvente, sono state determinate le differenti proprietà dei leganti. Sono stati quindi determinati i parametri di consistenza come la penetrazione a 25 °C (EN 1426), il rammollimento (EN 1427) ed anche la viscosità dinamica a 130 °C. Per i bitumi modificati si è analizzato anche il ritorno elastico (secondo la Norma EN 13398) che caratterizza la capacità dei bitumi a tornare alle forma originale dopo una deformazione subita a 20 °C. L’invecchiamento è un processo chimico e fisico molto complesso. La principale causa dell’invecchiamento dei bitumi è generalmente l’ossidazione dovuta all’ossigeno contenuto nell’aria da alcune molecole con formazioni molto polari e che interagiscono con l’ossigeno contenuto in gruppi funzionali [17 e 18].

La trasformazione chimica del legante durante l’invecchiamento può essere determinata tramite tecniche analitiche come lo spettrografo a infrarossi che informa su natura e concentrazione dei gruppi funzionali e strutturali. Il grado di ossidazione è determinato da un algoritmo (Fourier Transform Infrared - FTIR) che, dall’analisi spettrografica, calcola l’indice di carbonile e di sulfossido [22]. È stata anche usata l’analisi “Gel Permeation Chromatography” (GPC), eluendo le molecole in funzione del loro gruppo funzionale, per determinarne la distribuzione dei pesi molecolari. Così, un campione di 100 µl, diluito al 0,5% in THF, è stato iniettato in una colonna “Waters ® Styragel” (HR4 + HR2 + HR0,5) a 40 °C sotto una pressione di 5.068 kN/m². Le molecole, nel passaggio attraverso la colonna, sono state rilevate da un rilevatore dell’indice di rifrazione in funzione del tempo. Il cromatogramma stampato rappresenta la distribuzione dei pesi molecolari [19 e 20]. Lavori più recenti [21] mostrano la capacità del GPC di studiare gli effetti delle modifiche e dell’invecchiamento dei bitumi.

L’evoluzione dei leganti durante l’invecchiamento Le Figure 6 e 7 presentano i risultati delle caratterizzazioni tradizionali per i bitumi normali e modificati estratti, e mostrano l’evoluzione della penetrazione e del rammollimento durante il periodo di esercizio. Entrambi i grafici confermano il forte invecchiamento del legante dovuto alla fase di miscelazione (produzione dell’asfalto), trasporto e stesa della pavimentazione. Questo è evidenziato da una forte crollo della penetrazione (da 20 a 30 dmm) e da un aumento del rammollimento (circa 8 °C).

6. L’evoluzione della penetrazione a 25 °C durante il periodo di esercizio

4 e 5. Asfalto drenante con bitume Styrelf

7. L’evoluzione del rammollimento durante il periodo di esercizio

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Bitumi La curva del bitume convenzionale dimostra una continua crescita nel rammollimento e una costante decrescita della penetrazione nel periodo di servizio in opera. Al contrario, l’evoluzione del bitume modificato (Styrelf) si stabilizza dopo otto anni di servizio, sia per la penetrazione che per il rammollimento. Gli effetti dell’invecchiamento sembrano quindi essere molto più attenuati per il modificato rispetto al bitume normale. La Figura 8 mostra che la viscosità dinamica a 130 °C aumenta durante il periodo di esercizio. Le curve di viscosità confermano i fenomeni di invecchiamento visti nelle proprietà classiche, cioè un continuo aumentare per i bitumi normali, mentre per il modificato si stabilizzano a 2,5 Pa.s dopo otto anni.

8. L’evoluzione della viscosità dinamica durante il periodo di esercizio

In Figura 9 il ritorno elastico del modificato rimane ad un livello elevato anche dopo 19 anni di servizio (perde solo il 13%) mostrando una buona e durevole capacità di recupero a 25 °C. Le caratteristiche di “ritorno elastico” e del BBR sebbene misurate in condizioni differenti, specie per temperatura, sono comunque coerenti tra loro. Per legare le proprietà meccaniche con i cambiamenti chimici, è stato determinato il grado di ossidazione misurando gli spettrogrammi ATR-FTIR. I gradi di ossidazione sono stati calcolati in accordo ai più recenti studi [22]. L’indice di carbonile è il rapporto tra il valore di assorbimento di picco di C = O (1.700 cm-1) diviso la somma dei valori di picco delle lunghezze d’onda nel range da 722 a 2.953 cm-1.

9. L’evoluzione del ritorno elastico durante il periodo di esercizio

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10. L’evoluzione degli indici di ossidazione CO e SO durante il periodo di servizio

L’indice di sulfossido è poi calcolato dal picco di riferimento del S = O (1.030 cm-1). Come si vede in Figura 9, i leganti evolvono chimicamente nei primi anni, anche se tendono a stabilizzarsi più avanti. Il tenore carbonile e sulfossido decresce dopo quattro anni per poi stabilizzarsi dopo otto. Gli indici di ossidazione sono più alti per il bitume puro che per il bitume modificato. Ciò è quindi in linea con le variazioni delle proprietà convenzionali. Per i bitumi modificati con processo di “cross-linked” (tale infatti è il processo di produzione dello Styrelf della Total e della TotalErg in Italia), l’eventuale degradazione del polimero è stata analizzata misurando le caratteristiche bande IR a 700 e 965 cm1 rispettivamente delle unità di stirene e butadiene (Figura 11). Come già detto, la più importante degradazione avviene nei primi due anni che includono anche la produzione dell’asfalto. Ma complessivamente, il contenuto di polimero è piuttosto stabile, come recenti studi mostrano [23] e in considerazione che il legante analizzato è stato estratto: ciò implica la possibile omissione di molecole di polimero invecchiato non solubili. Relativamente alle misurazioni di GPC, il cromatografo mostra un aumento delle molecole di dimensioni più grosse per le letture dei bitumi tradizionali invecchiati in opera. Ciò è correlato all’incremento del contenuto degli asfalteni e alla conseguente associazione molecolare. Inoltre (Figure 12A e 12B), la distribuzione molecolare non è abbastanza accurata da permettere una interpretazione definitiva, a causa della bassa risposta del polimero. Complessi-

11. L’evoluzione del tenore di polimero

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Bitumi

12A e 12B. Il GPC delle curve di distribuzione di entrambi i leganti

vamente, il processo d’invecchiamento porta ad una più larga estensione di pesi molecolari del bitume come indicato nelle Figure 12A e 12B. Il bitume modificato di 19 anni si distingue per una generale traslazione nei pesi molecolari verso valori alti, che significa una maggiore interazione molecolari come ci si aspetterebbe dal materiale in opera. 

Il presente articolo è tratto da una memoria di P.K. Jain, S. Dreessen, T. Gallet, M. Pittet, A.G. Dumont dal titolo “Comparison of conventional and polymer modifies bitumen: durability in laboratory and field experience”, 1st Conference of Transportation Research Group of India (CTRG), Bangalore (India), 2011

* Ingegnere Responsabile Tecnico Bitumi di TotalErg SpA

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Tecnologie di laboratorio

Asfalti & Bitumi

Sistemi di prova avanzati sui conglomerati bituminosi LA DIVISIONE PAVELAB®SYSTEMS DELLA SOCIETÀ CONTROLS SARÀ PRESENTE AD ASPHALTICA 2014 PER PROPORRE AVANZATE TECNOLOGIE, RISULTATO DI PLURIENNALI INVESTIMENTI IN RICERCA E SVILUPPO

Ufficio Marketing & Communication di Controls Srl ontrols propone diverse macchine e sistemi della propria Divisione Pavelab ®Systems, che costituisce un punto di riferimento specialistico di eccellenza nei sistemi di prova avanzati sui conglomerati bituminosi: dalla preparazione dei provini alle prove per la ricerca e il mix design, dalle prove di durabilità alle prove per il controllo di produzione e di processo. ASPHALTICA sarà la giusta occasione per presentare il Controls Academy Centre, che propone Corsi specializzati atti a formare, con appositi moduli operativi, Tecnici di laboratorio e operatori del settore nell’ambito delle prove sui conglomerati bituminosi. Per l’importante occasione, la varietà di tecnologie in esposizione riguarderà diversi aspetti delle prove sui conglomerati bituminosi con una grande attenzione alle tematiche più all’avanguardia nel panorama mondiale di questo settore. Un’alta gamma frutto di una presenza specialistica e di avanzate tecnologie statiche e dinamiche risultanti da pluriennali investimenti in ricerca e sviluppo con un team di Specialisti altamente qualificati.

C

La determinazione della percentuale di bitume nei conglomerati bituminosi Il nuovo analizzatore automatico del contenuto di bitume, mod. 75-PV50A05/S arricchito nelle funzioni e migliorato nell’ergonomia di utilizzo, per la separazione ed estrazione del bitume, del filler e degli aggregati dal campione sarà esposto insieme all’analizzatore automatico del legante bituminoso mod. 75PV0008 per la determinazione del contenuto di bitume col metodo dell’ignizione.

La preparazione e la compattazione di provini in conglomerato bituminoso In questo caso l’esposizione riguarderà l’unità Bitumix mescolatrice automatica mod. 77-PV0077/B per la preparazione dei provini, il compattatore giratorio più venduto al mondo Gyrocomp mod.76-PV2522 per la compattabilità dei conglomerati bituminosi, il compattatore elettromeccanico a rullo mod. 77-PV40B05 per la compattazione di lastre di conglomerato bituminoso con lo scopo di ottenere la densità a carichi specifici corrispondente a quella dei rulli compattatori utilizzati nei lavori stradali.

Le prove dinamiche per conglomerati bituminosi Viene esposto il top della gamma Dynapave, mod. 78PV7130, nella versione integrata per prove dinamiche di fatica su travetto a quattro punti, completo di armadio termostatico, con campo di temperatura esteso da –50 °C a +100 °C.

Le prove di ormaiamento In esposizione il mod. 77-PV33B05 DWT in grado di simulare prove di ormaiamento sui conglomerati bituminosi in acqua e aria secondo la Norma europea EN 12697-22, su due campioni contemporaneamente.

Le prove reologiche sui bitumi, sulle emulsioni e sui conglomerati bituminosi 1. Compattatore elettromeccanico a rullo 77-PV40B05

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Il nuovo duttilometro Ductimeter mod. 81-PV10C02 per prove di duttilità sui bitumi sarà affiancato dal mod. 81-PV0143 palla-anello automatico per la rilevazione del punto di rammollimento. 

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Impianti per conglomerati

Asfalti & Bitumi

Produzione di conglomerati per la TEEM

LA SFIDA DELL’IMPRESA PIZZAROTTI & C. SPA, TURCHI CESARE E AMMANN ITALY CON LA TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO 1. Un impianto mobile per la produzione di conglomerato bituminoso a Milano

Maurizio Tosi*

Filippo Solieri**

el tracciato globale della nuova Tangenziale Est Esterna di Milano, la TEEM, che si svilupperà su un percorso complessivo di circa 32 km, con interconnessioni con le esistenti A1 e A4 e con Brebemi di imminente apertura, si identifica come arco TEEM il tratto centrale del Lotto B (si veda articolo a pag. 118). Con la realizzazione della TEEM, che consentirà di potenziare anche l’interscambio gomma-ferro grazie alle connessioni del tracciato principale e delle opere integrate con le metropolitane e le ferrovie, si stima che la velocità media di spostamento degli automezzi aumenterà del 34%, che il consumo di carburante calerà di 15 milioni di l/anno e che le emissioni inquinanti diminuiranno di 141.000 t/anno, contribuendo all’ottenimento di un risparmio collettivo stimato in 150 milioni di Euro l’anno. L’arco TEEM, importante parte di questo più grande progetto, si estende all’incirca per 7 km tra i comuni di Pozzuolo Martesana, Melzo, Liscate e Comazzo con l’importante compito di collegare la nuova Brebemi (asse autostradale che collega Brescia a Milano) con la rete stradale ordinaria (le Strade Provinciali Cassanese e Rivoltana, anch’esse oggetto di importanti interventi di riqualificazione) e le esistenti tangenziali milanesi. Quest’opera è ritenuta, giustamente, essenziale per decongestionare il notevole traffico nella zona Est di Milano e la sua apertura al pubblico è prevista per Luglio 2014. L’intera tratta, invece entrerà in esercizio prima dell’inizio di Expo (Maggio 2015). Solo per dare un’idea dell’importanza del progetto TEEM, queste sono le caratteristiche principali: sviluppo totale: 32 km; larghezza stradale: tre corsie più emergenza per ogni senso di marcia; tre interconnessioni con la viabilità autostradale; svincoli e caselli: sei; gallerie artificiali: 1,2 km; trincee: 8,7 km e viadotti: 2,1 km. La realizzazione del Lotto B della TEEM è stata affidata al Consorzio Arcoteem, condotto dall’Impresa Pizzarotti & C. SpA in collaborazione con Unieco Soc. Coop. e CMB Soc. Coop., tut-

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te con una lunga storia - oltre 100 anni - fatta di costante impegno, sia in Italia che all’Estero, nella realizzazione di grandi opere pubbliche e private, strade e autostrade, aeroporti, infrastrutture industriali, iniziative immobiliari, riqualificazione di aree, ecc.. Successivamente, il Consorzio Arcoteem ha affidato la parte relativa al confezionamento e alla stesa del conglomerato bituminoso alla Società Turchi Cesare Srl di Rubiera (RE). La Società Turchi Cesare Srl nasce nel 1964 quale cava e miniera per l’estrazione e la commercializzazione degli inerti: oggi vanta un organico di 150 dipendenti (solo in Italia), opera come Impresa di costruzioni generali sia in Italia che all’estero e identifica il suo principale core business nella realizzazione di opere edili infrastrutturali, civili e industriali e quale principale know-how la produzione di conglomerati bituminosi, cementizi, sabbie e ghiaie. Vista l’importanza del progetto e le tempistiche strette per la sua realizzazione (300.000 t di conglomerato bituminoso da produrre e stendere in quattro mesi), occorrevano strumenti - impianti e macchine - che garantissero non solo altissima qualità del prodotto, ma anche estrema affidabilità ed elevata produttività: nell’Ottobre 2013 è stata commissionata ad Ammann Italy

2. Stesa di pavimentazione sullo svincolo autostradale TEEM-Brebemi

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Impianti per conglomerati SpA la fornitura e il montaggio dell’impianto che dovrà produrre il conglomerato bituminoso per l’opera di cui sopra. Ammann Italy SpA è da anni leader nella costruzione di impianti per la produzione di conglomerati bituminosi e ad oggi conta già 110 impianti mobili della gamma SpeedyBatch in tutto il mondo. L’impianto per questa fornitura, scelto tra le possibili opportunità che il Gruppo Ammann può offrire, è mobile del tipo SpeedyBatch 320, con una produzione massima di ben 300 t/ora di conglomerato bituminoso al 3% d’umidità degli inerti in ingresso al cilindro essiccatore e ha queste importanti caratteristiche di base comuni a tutta la gamma Ammann SpeedyBatch:  predosatori in blocchi trasportabili, con plinti metallici per evitare la costruzione di appoggi in cemento;  piastre metalliche per evitare fondazioni in calcestruzzo e per una facile connessione, posizionate sotto tutte le parti dell’impianto;  cilindro essiccatore con bruciatore, filtro con l’aspiratore fumi e sili del filler naturale di recupero e minerale (optional) posizionati in moduli uno sopra l’altro, permettendo un facile montaggio;  silos filler naturale (di recupero) e minerale (d’apporto) alimentanti direttamente il sistema di pesatura con coclee, senza l’utilizzo di elevatori del filler;  armadi elettrici posti all’esterno dei componenti dell’impianto e precablati, con i cavi elettrici con spine e prese per una facile connessione;  cisterne del bitume provviste di tubazioni con parti terminali fornite di manichette flessibili;  linea di alimentazione bitume, dalla pompa di circolazione alla torre, riscaldata elettricamente e termicamente isolata. L’impianto viene configurato con due linee di recupero materiale fresato, una a caldo con cilindro essiccatore Ammann RAH50 e l’altra con torretta di pesatura a freddo RCA e immissione nel mescolatore. La tecnologia RAH50 è coperta da tre brevetti internazionali e permette il riutilizzo di fresato in grosse quantità nel pieno rispetto delle emissioni e senza problemi di “stick” all’interno del cilindro essiccatore stesso, riuscendo a produrre conglomerati bituminosi di ottima qualità anche con l’eventuale utilizzo di grosse percentuali di fresato. L’impianto, istallato e collaudato in sole otto settimane presso l’area industriale di Melzo (MI), è gestito operativamente dalla Turchi Cesare Srl e produce quotidianamente circa 4.000 t di conglomerati bituminosi, soprattutto confezionati con bitume modificato. La stesa occupa quotidianamente fino a quattro squadre complete, ognuna comprendente vibrofinitrice, rullo gommato da oltre 150 t, rullo tandem da 110 t e autospruzzatrice, macchine che vengono monitorate e coordinate da uno Staff tecnico che comprende due Direttori Tecnici di cantiere, quattro Ingegneri, due Topografi e un laboratorio prove e materiali attrezzato presso l’area produttiva.

Le caratteristiche principali dell’impianto 



Predosatori inerti: sei vasche zincate a caldo e trasportabili (capacità 19 m³ cadauna). Quattro vasche hanno anche il sistema di riscaldamento elettrico, con coibentazione; cilindro essiccatore: RAH 50/25100 coibentato (del diametro di 2.500 mm e lunghezza di 10.000 mm) con speciale anello per fresato;

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3. La posa in opera di pavimentazione della futura TEEM  



 







gruppo bruciatore: Oertli MIB 601, con potenzialità di 20 MW a gas; torre di mescolazione: con vaglio Ammann VA2050 (2.000x5.000 mm) a cinque piani e cinque selezioni più supero mescolatore Ammann Amix 2/4 (capacità di mescolazione di 4.300 kg/per impasto); gruppo di depurazione fumi: filtro a maniche DM-IF600 M (più di 1.000 m² di superficie filtrante utile) in tessuto Nomex® da 500 g/m2; gruppo per silo filler: silo filler di recupero orizzontale da 43 m³ e silo filler minerale orizzontale da 52 m³; silo prodotto finito: silo laterale con skip, della capacità totale di 62 m³ (diviso in due scomparti 35+27 m³): è previsto un presidio antiodore per la zona di scarico; gruppo oleotermico e stoccaggio del bitume: composto da una caldaia oleotermica per il mantenimento del bitume a temperatura di utilizzo, da 600.000 kcal/ora con bruciatore a gas metano e tre cisterne di bitume orizzontali a sezione circolare, riscaldate e coibentate, da 50 m³ cadauna, con possibilità di utilizzo di bitumi modificati. Sono previsti presidi antiodore per la zona cisterne. Dosatura additivi (micro + macro); cabina di comando: tipo SpeedyBatch (cabina + container 20’), gestione computerizzata dell’intero impianto con workstation professionale Ammann as1, controllo in real-time e collegamento modem; linea riciclo: due predosatori per riciclo della capacità di 8 m³ cadauno con vasca e due distinte linee di nastri con copertura protettiva (una al sistema RCA - Recycling Cold Asphalt con elevatore fresato a freddo, torretta di pesatura e inserimento nel mescolatore, l’altra al cilindro essiccatore RAH - Recycling Hot Asphalt con anello). 

* Sales Area Manager di Ammann Italy SpA ** Ingegnere Project Manager della Turchi Cesare Srl

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare il Consorzio Arcoteem, in particolare modo l’Impresa Pizzarotti & C. SpA per la collaborazione prestata e per la fiducia accordata.

DATI TECNICI Direttore del Consorzio: Ing. Cavatorta Direttore di Cantiere: Ing. Ballabeni Tecnologo dell’Impresa Pizzarotti & C. SpA: Geom. Ursi

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Cementi & Calcestruzzi

Al lavoro sotto Genova TRA LE STAZIONI DI GENOVA BRIGNOLE E GENOVA PRINCIPE, FER.GEN (CONSORZIO COMPOSTO DA UNIECO E CMB) STA COSTRUENDO SU APPALTO DI ITALFERR UNA NUOVA GALLERIA DI COLLEGAMENTO CHE SFOCIA IN UN GRANDE CAMERONE DI RACCORDO LUNGO OLTRE 129 M CON TECNOLOGIE DI CASSERATURA DOKA

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Segui le istruzioni di pag. 6.

I

Ufficio Stampa di Doka Italia SpA

1. Il secondo dei vani tecnici, inizialmente costruito come accesso a un pozzo di ventilazione addizionale con sbocco in superficie, poi adibito ad altra funzione

l potenziamento infrastrutturale del nodo ferroviario di Genova Voltri-Brignole, che si collega in parte alla più vasta ristrutturazione dell’asse Milano-Genova, stanzia oltre 622 milioni di Euro con obiettivi ambiziosi tra i quali spiccano:  il potenziamento del trasporto regionale e metropolitano, con particolare attenzione alla zona costiera e alla Val Polcevera, con l’obiettivo di separare strutturalmente il traffico metropolitano e regionale da quello viaggiatori veloci e merci;

2. Il sistema Doka SL-1 ha consentito ad Unieco di realizzare velocemente le diverse sezioni del camerone San Tomaso

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una riorganizzazione complessiva del traffico merci con una maggiore disponibilità di linee all’interno del Nodo di Genova e con attenzione particolare al traffico interzonale verso in Nord Italia e i valichi alpini;  il miglioramento del livello di accessibilità ai viaggiatori nelle stazioni principali del nodo di Genova;  l’aggiornamento delle attrezzature di segnalazione e controllo per migliorare la capacità di trasporto all’interno del Nodo di Genova e la regolarità stessa dell’esercizio. Per raggiungere tali obiettivi verrà implementata la tratta Genova Voltri-Genova Sampierdarena con la realizzazione di un nuovo tratto in galleria, implementata la tratta Genova Piazza Principe-Genova Brignole, ridisegnato l’assetto degli impianti di stazione di Genova Voltri, Genova Sampierdarena e Genova Brignole e predisposto un sistema di impianti all’avanguardia per consentire la circolazione in assoluta sicurezza dei treni ad elevata automazione. Nel dettaglio, lungo tutto il nodo di Genova, il progetto si articolerà sui seguenti interventi esecutivi:  completamento della variante di tracciato fra Voltri e Pegli, con sistemazione a PRG dalla stazione di Voltri, comprensivo della realizzazione di una nuova fermata a Palmaro;  prolungamento, lato levante, della bretella di Genova Voltri, via Busalla, con allaccio verso Est alla linea succursale dei Giovi in prossimità del Bivio Polcevera con completamento del quadruplicamento della linea Genova-Ventimiglia tra le stazioni di Voltri e Sampierdarena;

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Casserature

3. La sezione di calotta con raggio minore (4,85 m) viene gettata direttamente con betonpompa rifornita da autobetoniere 

specializzazione della parte Sud della linea dei Giovi al traffico locale ed eliminazione dell’interferenza fra le linee nell’ambito della stazione di Sampierdarena;  ripristino, raddoppio e collegamento della galleria delle Grazie alle gallerie Colombo e San Tomaso. Tale complesso di interventi equivale di fatto ad un sestuplicamento, per cui non vi saranno più interferenze con gli itinerari tra Genova Principe e Genova Brignole;  sistemazione del piano del ferro (PRG) della stazione di Genova Brignole (prima fase) per il prolungamento del servizio metropolitano da Genova Piazza Principe fino alla nuova fermata di Genova Terralba. Nell’ambito di questo piano di riorganizzazione e di riammodernamento della rete ferroviaria del nodo di Genova, il ripristi-

no della galleria delle grazie con il collegamento alle gallerie Colombo e San Tomaso mediante camerone di raccordo è uno degli interventi principali; FER.GEN., su appalto e direzione dei lavori di Italferr, sta realizzando - nell’ambito del Lotto 4 - il camerone di raccordo. Il camerone, chiamato San Tomaso (dal nome delle gallerie ferroviarie naturali esistenti), ha uno sviluppo davvero imponente ed è caratterizzato da una 4. Il getto della calotta avviene geometria particolarvelocemente, con assoluta mente complessa dovusicurezza in ogni fase per la ta alle condizioni al consquadra impegnata nelle operazioni torno (si lavora sotto un tessuto fittamente urbanizzato) che prevede ben quattro sezioni trasversali differenti con volte a botte; le sezioni misurano da un minimo di 101 m2 (con arco rovescio di 4,7 m2) ad un massimo di oltre 208 m2 (arco rovescio di quasi 16 m2). Ma le complessità geometriche non si fermano qui: il progetto messo a punto da Italferr prevede anche la realizzazione di due vani tecnici, uno di dimensioni ridotte con volta ribassata e uno decisamente più importante con volta a botte, utilizzato come

5. Vista della sezione più ampia della galleria con i ferri di ripresa pronti per il getto della calotta STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

6. Un dettaglio della soluzione d’angolo tra il camerone San Tomaso e il più grande dei due vani tecnici; anche in questo caso la qualità della finitura superficiale dei calcestruzzi è di notevole livello

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Casserature camera di ventilazione addizionale. Le lavorazioni prevedono, infine, tre tratti di raccordo di lunghezza variabile che connettono il camerone con le gallerie naturali esistenti, due lato stazione di Brignole e una lato stazione di Principe. Questi tratti di raccordo sono rispettivamente lunghi 8 m e 3 m e hanno una larghezza alla base di circa 4,50 m.

Lo scavo La gestione dello scavo è stata particolarmente complessa dato che dovevano essere evitata in maniera assoluta la trasmissione di vibrazioni alle fondazioni degli edifici sovrastanti. Per consentire a FER.GEN. di realizzare le strutture previste da progetto, il traffico ferroviario (la galleria precedente sboccava sul binario 2 della stazione di Porta Principe) è stato provvisoriamente spostato completamente sulla galleria parallela, la Colombo, che sbocca sul binario 1 di Genova Principe. Oltre al camerone verranno anche ammodernate le vecchie gallerie naturali che sono inadeguate per gestire il traffico ferroviario previsto dai piani di sviluppo di Italferr. Completati i lavori sul binario attualmente oggetto di ristrutturazione, questo verrà riaperto al traffico e vi verrà convogliato quello dell’altro binario per poter di conseguenza procedere anche su quella tratta alle opere di adeguamento necessarie.

patto con inserti in pietra abrasiva che causava un consumo eccessivo dei picchi fresanti. La Direzione Lavori di FER.GEN, in alcuni casi sotto il monitoraggio continuo vibrazionale, ha dovuto integrare lo scavo con l’ausilio di martello demolitore montato su escavatore cingolato. Tale scelta tecnica ha, parzialmente, rallentato i lavori di scavo in quanto la copertura dello scavo stesso era di soli 30 m e quindi il martello demolitore, per non disturbare gli abitanti delle strutture sovrastanti, poteva lavorare solo durante il giorno, con un massimo di due turni invece dei tre previsti con l’impiego della fresa. Per evitare ogni disagio e problematiche agli edifici sovrastanti, è stato anche realizzato un accurato sistema di monitoraggio con centraline fisse che registrano in tempo reale vibrazioni e eventuali cedimenti del terreno, consentendo ai Responsabili dello scavo di intervenire per eliminarli.

Il cassero

Una volta realizzato lo scavo del camerone, FER.GEN. ha cominciato a gettare (con calcestruzzo RCK 35) le varie sezioni di calotta, optando per un cassero allargabile basato su un principio di spiccata modularità; l’obiettivo era quello di tenere fisse alcune sezioni di Il camerone calotta e inserire altri elementi Per realizzare il camerone, FER.GEN. ha preliminaraggiuntivi, mano a mano che mente riempito un tratto della galleria preesistente con la sezione della volta si allarun getto in calcestruzzo alleggerito; questa operazione gava, passando da quella più si è resa necessaria proprio per le condizioni strutturapiccola caratterizzata da un li della galleria storica che non aveva nessun tipo di conraggio di 4,85 m (circa 30 m2 solidamento e presentava una semplice volta in mattoni; una volta consolidato il getto, si è cominciato lo di calcestruzzo per getto, con scavo di allargamento con una fresa puntuale che cascassero a 36 ore da fine get8. Uno dei casseri modulari con ricava una serie di dumper articolati mediante un nato con RCK 25 minimo) a quelpuntellazione per getti contro terra stro trasportatore. Durante il progresso dei lavori, la frela più grande il cui raggio ragsa ha incontrato difficoltà di scavo dovute alle carattegiunge i 9,10 m. Doka impiegato per la realizzazione ristiche della roccia, un calcare particolarmente comIl progetto prevede anche di delle spalle laterali del camerone utilizzare la stessa configurazione di cassero impiegata per la sezione più piccola della volta principale, anche per realizzare la camera di ventilazione laterale. Come soluzione di casseratura è stata adottata la puntellazione ad alta portata Doka SL-1, fornita a Unieco da Doka a noleggio, che ha garantito un notevole risparmio grazie appunto ad un’elevata modularità degli elementi impiegati e a una loro perfetta sinergia con gli elementi di casseratura (in particolare per le cassaforme di grande superficie Top 50); la soluzione ha consentito di adattare tutte le parti standard alle diverse geometrie e a tutte le variazioni di sezione del camerone San Tomaso, con costi di noleggio davvero ridotti rispetto a soluzioni alternative. Notevole impatto sulla scelta ha avuto anche il sistema di traslazione del sistema SL-1: la tecnologia mes7. La soluzione a portale garantita dal sistema Doka SL-1 consente sa a punto da Doka garantisce un andamento spedialle autobetoniere di passare sotto il cassero anche in fase di getto to dei lavori, con un elevato grado di sicurezza anche

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Casserature grazie al coordinamento di tutti gli elementi accessori, piattaforme di lavoro, accessi integrati, scale, corredati da una progettazione dettagliata sia relativa al montaggio che all’impiego. Anche la logistica è stato un fattore di scelta importante in merito al cassero da impiegare: la soluzione scelta da FER.GEN., concordata in fase di progettazione preliminare con i Tecnici Doka, consente alle autobetoniere di poter passare sotto al cassero, migliorandone la capacità di manovra, capacità già ampiamente pregiudicata dalla galleria di accesso al camerone che, costruita nel 1800, ha sezioni davvero ridotte che costringono gli autisti ad entrare in cantiere in retromarcia, per poi posizionarsi nel camerone e rifornire la pompa autocarrata, impiegata per il getto, per accelerare le operazioni. In una fase successiva, quando i getti saranno di maggiore cubatura al posto della pompa autocarrata verrà utilizzata una carrellata con un sistema di tubature di getto, per accelerare le operazioni.

11. Un dettaglio del sistema di sollevamento e armo della galleria tramite cilindri e cunei di disarmo

L’esperienza messa a punto da Doka Carlo Cattabiani, Coordinatore di Cantiere per FER.GEN. lungo il Lotto 4, sottolinea i vantaggi dei casseri Doka: “Conosco Doka da sempre e ho sempre avuto con l’Azienda un buon rapporto collaborativo. Anche in questo caso, il rapporto in fase di progettazione ha soddisfatto le mie aspettative. Il cassero fornito da Doka consentirà, infatti, di realizzare le varie sezioni previste per il getto delle calotte del camerone con un impiego limitato di risorse finanziarie rispetto ad altre soluzioni tradizionali. Il fatto che tutti i casseri che utilizziamo siano a noleggio ci consente di avere in cantiere solo esattamente il materiale che ci serve per le lavorazioni che stiamo eseguendo, con un risparmio economico notevole. L’assistenza in fase progettuale e poi in cantiere che Doka ha fornito è stata estremamente utile per ottimizzare l’intero processo di getto che, per

10. Carlo Cattabiani, Coordinatore di Cantiere per FER.GEN. lungo il Lotto 4

un cantiere così complesso e di difficile logistica, è un fattore fondamentale per la riuscita dell’opera così come la qualità dei calcestruzzi realizzati è fondamentale per la durabilità della stessa. Con la soluzione del cassero che abbiamo individuato con Doka riusciamo ad ottenere entrambi questi obiettivi: un calcestruzzo finito di alta qualità, sia in struttura sia in superficie, e una velocità di avanzamento tra un getto e l’altro del tutto soddisfacente. Infine, le operazioni di armo e disarmo del cassero sono piuttosto semplici e sono state ben assimilate dalle squadre che stanno lavorando nel camerone, consentendo di ridurre al minimo tempi morti e errori esecutivi”. 

9. La sezione del camerone San Tomaso consente alle autobetoniere di passare sotto il cassero anche in fase di getto STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

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Calcestruzzi

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Brebemi,

il nuovo collegamento autostradale UN’OPERA PENSATA PER DARE UN APPORTO FONDAMENTALE AL SISTEMA DI TRASPORTO LOMBARDO, CARATTERIZZATA DA ELEVATI STANDARD QUALITATIVI, LINEARITÀ ED ESSENZIALITÀ

Attilio Berrino*

Simona Cardone**

Uriel Cinti***

n cantiere in continuo movimento suddiviso in tre lotti e particolarmente lungo. Queste caratteristiche hanno richiesto un notevole impegno dal punto di vista logistico e tecnologico. Un cantiere gestito in parallelo con un’altra grande infrastruttura, la linea AV/AC Treviglio Bergamo. I Tecnici di Holcim (Italia) hanno dovuto coprire lunghe distanze per gestire la contemporaneità di diversi getti e di diverse tipologie di prodotto. Il controllo è stato attivato su tutti i singoli getti.

U

Sauro Melina****

Le caratteristiche del cantiere A livello produttivo, in termini tecnici e di formulazione, l’Assistenza Tecnologica ha dovuto porre particolare attenzione alla formulazione e alla verifica dei mix design in quanto sono stati utilizzati aggregati provenienti direttamente dagli scavi di cantiere: un elemento di sostenibilità economica e ambientale ma anche di difficoltà in termini di controlli tecnologici e di stabilità e verifica delle curve granulometriche, in corrispondenza degli utilizzi in relazione alle diverse ricette. Inoltre la necessità di garantire 20 MPa a brevissime stagionature (12 ore) del calcestruzzo previsto per la realizzazione dei conci prefabbricati ha richiesto particolare attenzione a questa ricetta: è stato così studiato e utilizzato un prodotto in C 45/55. L’efficienza e l’estrema flessibilità dimostrata da Holcim (Italia) hanno rafforzato la partnership creata con la Direzione Lavori; ciò ha consentito la continuità della fornitura, attraverso l’acquisizione di nuovi contratti a completamento di quello iniziale.

Le caratteristiche dell’offerta di Holcim (Italia)

1. Le travi prefabbricate

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La continuità e la completezza della fornitura, che vede in capo ad Holcim (Italia) la gran parte di calcestruzzo necessario per l’opera e simultaneamente anche la fornitura di cemento, sono legate alla qualità della soluzione offerta. In sostanza, la capacità di offrire un servizio a 360 gradi che ingloba un’accurata progettazione delle ricette, un’efficiente implementazione della fornitura e un servizio integrato logistico-tecnologico-produttivo e di supporto pre- e post-vendita.

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Calcestruzzi

2. Vista delle travi frangisole

4. La vista del sottopasso

Ogni mix-design viene studiato e certificato sulla base dei capitolati, ma l’assistenza tecnologica segue costantemente le esigenze che si sviluppano in corso d’opera. Rivedere le ricette sulla base degli aggregati da scavo ha richiesto un notevole impegno ma ancor più impegnativo è stato dover seguire molti getti in contemporanea rispettando l’esigenza di controllarli tutti, uno per uno. Inoltre, sia in relazione ai quantitativi di prodotto richiesti che alla lunghezza del cantiere, sono quattro gli impianti di produzione coinvolti, di cui uno, Fara Olivana, completamente dedicato. Gli altri sono Mozzanica, Rivolta d’Adda (per il Lotto 3) e Segrate. Per i consolidamenti, i pali e le iniezioni sono stati forniti circa 5.000 t di cemento pozzolanico, di cui il 90% di CEM IV/A 42,5 R; il restante 10% è costituito da cemento CEM IV/A 32,5 R, di cui 4.000 t utilizzate anche per i consolidamenti e i pali della nuova strada provinciale Cassanese, uno dei due ingressi previsti a Milano. Per fondazioni, vasche, cordoli, fondelli, solette, muri, pile e spalle di questo tratto sono state usate altre 18.000 t circa di cemento pozzolanico IV/A 32,5 R per la formulazione di 60.000 m3 dei 350.000 di calcestruzzo facenti capo al primo contratto di fornitura. Si tratta di calcestruzzi per magrone (circa 40.000 m3), di prodotti in C 28/35 con classe di consistenza S4 studiati per fondazioni e solette e di calcestruzzo in C 32/40, classe di consistenza S4 per elevazioni. Il cemento pozzolanico, utilizzato per quanto sopra citato, è risaputo essere un prodotto eco-efficiente perché a minor contenuto di clinker. Per quanto riguarda il calcestruzzo in C32/40 sono stati forniti in particolare

più di 100.000 m3. In tal caso è stato aggiunto un aerante che contrasta l’azione dei cicli di gelo e disgelo e dei sali disgelanti. A ciò si aggiungono:  circa 90.000 m 3 di calcestruzzo in C 32/40, con classe di consistenza S4, di cui più di 80.000 m3 destinati ad elevazioni e muri, pulvini e ritegni sismici. I restanti sono stati formulati con agente espansivo che contrasta la formazione di crepe per le pile a contatto con le acque dei fiumi Oglio, Adda e Serio;  quasi 40.000 m3 in C 45/55 con classe di consistenza S5 per conci prefabbricati e travi di viadotti sull’Adda, Oglio e Serio;  circa 5.000 m3 di calcestruzzo in C25/30 con classe di consistenza S4 o S5 usato prevalentemente per pali viadotti e pozzetti non stradali. Ai 350.000 m3 del primo contratto si sono aggiunti altri 270.000 m3 circa, concordati direttamente o indirettamente con il Contraente Generale, per una fornitura che ammonta ora a più di 600.000 m3 di calcestruzzo. 

3. Un particolare del viadotto sul fiume Oglio

* Construction Project Manager di Holcim (Italia) ** Communication and Branding Specialist di Holcim (Italia) *** Customer Technical Support Manager di Holcim (Italia) **** East Area Sales Manager Ready-mix concrete di Holcim (Italia)

5. Il viadotto sul fiume Oglio

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Prefabbricati a spinta

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Segui le istruzioni di pag. 6.

I tubi a spinta per microtunnelling

Cementi & Calcestruzzi

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COPREM METTE A DISPOSIZIONE DELLE IMPRESE E DEI PROGETTISTI I SUOI NUOVI TUBI SPINTA PER IL MICROTUNNELLING ANCHE NELLA VERSIONE CPL E GIUNTO SALDATO: UNA NUOVA GENERAZIONE DI CONDOTTE CHE RAPPRESENTANO UNA VALIDA ALTERNATIVA TECNICA ED ECONOMICA A QUELLE TRADIZIONALI Patrizio Cavadini* tubi spinta sono utilizzati per la realizzazione di fognature e canalizzazioni in genere, senza creare disturbo alla viabilità e all’ambiente, in quanto la tecnica no dig permette di spingere direttamente senza scavo il tubo sotto una strada, sotto un corso d’acqua, sotto i binari di una ferrovia, anche sotto falda, con un sistema a spinta controllata. Per diminuire l’impatto sulla vita di tutti i giorni nei cantieri per la posa di tubazioni si ricorre sempre più spesso alla tecnologia della posa senza scavo. Infatti, sempre di più gli Amministratori delle nostre città capiscono quanto sia importante limitare i disagi che un cantiere con posa tradizionale comporta alla collettività. La qualità della vita è sempre più un parametro determinante di valutazione. Le code, i problemi di accessibilità alle strutture e alle attività commerciali e i disagi prolungati cau1. Il tubo Coprem DN da 1.200 mm nel pozzetto di spinta sati dai cantieri situati in zone ad ampio tasso demografico o di forte importanza economica sono un valido motivo per sostituire la La progettazione e costruzione dei tubi posa tradizionale delle tubazioni con la tecnologia del microI tubi in calcestruzzo armato Coprem per la spinta sono protunneling che si dimostra socialmente più conveniente della gettati e costruiti con materiali, macchinari e processi di proposa tradizionale. duzione tra i più avanzati, grazie alle varie partnership svilupLa differenza è che il cantiere tradizionale si pone in maniera inpate da Coprem con i leader mondiali di settore, e sono in gravadente nella vita quotidiana di chi vive nei pressi mentre le tudo di sopportare tutte le forze di spinta richieste dalla tecnica bazioni a spinta vengono posate senza che ci si accorga deldel microtunneling, in funzione delle caratteristiche del terreno l’avanzamento del cantiere: l’unica visibilità è data dalla pree dei parametri di progetto: senza di un così detto pozzo di spinta in cui vengono posizio calcestruzzo standard C 40/50 con armatura doppia in acnati e spinti i tubi e nello stesso tempo viene estratto il mateciaio B450C; riale di scavo.  sistema di giunzione maschio e femmina completo di giunNel caso di posa di lunghe tratte di tubazione la spinta viene rito a tenuta costituito da un manicotto in acciaio Fe360 verlanciata attraverso le stazioni intermedie grazie alle quali non è niciato e incorporato nel getto e da una guarnizione elastonecessario creare camerette intermedie per ripartire con la spinmerica SBR a sezione cuneiforme di tenuta montata sul giunta della tubazione. to maschio;

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Prefabbricati a spinta

2. Armatura speciale in acciaio all’interno delle condotte 



chiodi di sollevamento di portata adeguata che, utilizzati con appositi maniglioni, permettono di effettuare la movimentazione e la posa in totale sicurezza, con un coefficiente di sicurezza maggiore di 3; dotazione di anello di legno per la ripartizione della spinta e possibilità delle apposite valvole di lubrificazione.

3. Un elemento di spinta della stazione intermedia pronto per la consegna nella sede Coprem 4. Un particolare dell’anello in legno per la ripartizione della spinta

La tubazione può essere fornita anche nella versione Tubo CPL con un rivestimento interno in liner di polietilene HPDE T-Grip, con la possibilità di saldatura dei giunti eseguita da nostro personale qualificato munito di regolare patentino con il metodo dell’estrusione secondo DVS 2212, Parte 2 e UNI EN 13067, al fine di proteggere la condotta e garantire l’assoluta tenuta stagna sia dall’interno che dall’esterno. La tecnologia Coprem dei tubi spinta rivestiti con un liner HDPE T-Grip è stata scelta dall’Amministrazione Metropolitana di Bangkok per la realizzazione del nuovo sistema fognario della città lungo 120 km: i tubi spinta utilizzati sono stati costruiti con le stesse macchine Pedershaab, con calcestruzzo preparato con uno stesso impianto Skako, e protetti all’interno con lo stesso liner HDPE T-Grip prodotto da KST Holland.

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L’esperienza acquisita da Coprem con chilometri e chilometri di tubazioni e scatolari rivestiti con liner in polietilene HDPE è finalmente a disposizione di tutte le Imprese che finora hanno potuto utilizzare per la spinta solo tubazioni in calcestruzzo tradizionale e in PRFV. L’Ufficio Tecnico della Coprem è a completa disposizione dei clienti per

5. La scheda tecnica dei tubi a spinta

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Prefabbricati a spinta

6. Tubi di spinta CPL

7. Tubi di spinta nello stabilimento prima della spedizione al Cliente

discutere in dettaglio ogni necessitĂ di protezione del calcestruzzo e di tenuta nelle condotte, garantendo sempre il miglior rapporto costo/prestazione.



I vantaggi



Le tubazioni e gli scatolari rivestiti con liner in polietilene HDPE ad alta densità hanno i seguenti vantaggi:  assenza di infiltrazioni nel corpo del tubo;  resistenza agli agenti chimici e all’abrasione;  elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con defor-





mazione senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; elevata aderenza del liner al calcestruzzo (resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2); mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto; verifica delle saldature con lo scintillometro per garantire la perfetta tenuta della condotta; autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta. 

* Amministratore Delegato della Coprem Srl


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Malte di allettamento

Materiali & Inerti

Traffico? No problem

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Segui le istruzioni di pag. 6.

NEL CENTRO STORICO DI BERNAREGGIO (MB), PIAZZA E STRADE CON LASTRE INAMOVIBILI GRAZIE AL SISTEMA MAPESTONE DI MAPEI Ufficio Marketing di Mapei SpA

otremmo definirla la nuova età della pietra. O almeno del sottofondo e delle stuccature che, parte di un sistema completo, tengono ben fermi nella loro sede i cubetti di porfido, i ciottoli e le lastre a spacco, assicurando lunga durabilità. Con ovvie vantaggiose conseguenze: forte riduzione delle spese di manutenzione, ma soprattutto strade più sicure anche per chi va in bicicletta e per chi cammina con i tacchi. In presenza di condizioni climatiche favorevoli (temperatura dell’aria e del supporto prossime ai 20 °C), grazie alla particolare composizione il sistema Mapestone messo a pun-

1. Una pavimentazione di pregio in un contesto storico in Brianza (Bernareggio, MB) realizzata con lastre di Pietra di Luserna fiammata posate a correre e a casellario. La tecnica di posa utilizzata è “fresco su fresco”

to da Mapei che sviluppa elevate resistenze meccaniche dopo pochi giorni dall’applicazione. È quindi possibile riaprire il cantiere in tempi brevi: ai pedoni entro le 24 ore e al traffico pesante già dopo tre giorni. Con temperature inferiori a 15 °C, i tempi di attesa per la messa in esercizio della pavimentazione si allungano sensibilmente.

Il lavoro tappa per tappa

2. Osservando il grafico, in cui sono riportate le resistenze a compressione a 20 °C, si può notare come il sistema Mapestone abbia uno sviluppo delle resistenze meccaniche notevolmente più veloce e molto maggiore rispetto ad un sistema sabbiacemento tradizionalmente utilizzato

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Il sottofondo destinato ad accogliere la pavimentazione architettonica, in questo caso la Pietra di Luserna fiammata dello spessore di 3 cm, è stato prima di tutto adeguato alle sollecitazioni che dovrà sopportare. Lo strato di calpestio, qui della superficie complessiva di 1.500 m2, andava infatti desolidarizzato rispetto al solaio su cui poggia per essere svincolato dai movimenti di quest’ultimo. Per la pavimentazione di Piazza della Repubblica e Via A. Leoni, Bernareggio (MB), a questo scopo è stato steso del tessuto-non-tessuto prima di realizzare il massetto di allettamento con la malta Mapestone TFB 60. Fasce di polistirolo alte 7 cm e larghe 5-8 mm, utili come giunti di dilatazione, sono state posate lungo il perimetro della piazza, lungo i chiusini, le caditoie, ad ogni cambio pendenza e, in generale, rispettando campiture massime di 36-40 m, in base a quanto consigliato nella scheda tecnica del materiale lapideo utilizzato.

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Malte di allettamento

3. I sacchi di Mapestone TFB 60 in lavorazione sul cantiere

4. La preparazione della malta di allettamento Mapestone TFB 60

Nel caso specifico, la Pietra di Luserna contiene una notevole quantità di ferro ed è perciò sottoposta a dilatazioni termiche maggiori rispetto ad altre pietre. La nuova pavimentazione architettonica, desolidarizzata rispetto al sottofondo, ha giunti di dilatazione che non devono necessariamente corrispondere a quelli del solaio sul quale insiste.

to d’allettamento, è stato poi steso uno strato di boiacca adesiva confezionato con 1 kg di Planicrete, 1 kg di acqua e 3 o 4 kg di cemento. Le lastre sono state quindi posate come da progetto, avendo cura di lasciare tra esse uno spazio di 5 mm (la fuga ideale è compresa tra 5-10 mm). La pavimentazione è poi stata bagnata a rifiuto prima della successiva fase di stuccatura.

L’allettamento

I giunti di dilatazione

Il massetto di allettamento è stato realizzato mediante la stesura di Mapestone TFB 60, miscelato accuratamente con sola acqua (circa il 9%) e utilizzando idonei sistemi meccanici (tipo benna munita di coclea miscelatrice) fino ad ottenere una consistenza “plastica” per uno spessore di circa 5 cm sotto pietra. Sul retro delle pietre, prima di appoggiarle sul masset-

La formazione dei giunti di dilatazione è stata ottenuta inserendo come pre-riempitivo il cordoncino di estruso poliuretanico Mapefoam (diametro di 15 mm) sopra le fasce di polistirolo, precedentemente posizionate, e applicando il sigillante adesivo poliuretanico Mapeflex PU45 del colore appropriato. Si è poi passati alla stuccatura delle fughe con Mapestone PFS 2 (una valida alternativa è Mapestone PCC 2) impiegato nella stessa giornata della posa delle pietre (tecnica “fresco su fresco”), ovvero quando il massetto d’allettamento non aveva ancora ultimato la presa.

5. Prima di essere appoggiate sul massetto le lastre vengono spalmate con uno strato di boiacca adesiva confezionato con 1 kg di Planicrete, 1 kg di acqua e 3-4 kg di cemento

6 e 7. La posa delle lastre di pietra di Luserna sulla malta di allettamento Mapestone TFB 60 STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

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Malte di allettamento La malta di stuccatura è stata miscelata con sola acqua per almeno 3 minuti con un sistema meccanico adeguato (per esempio, betoniera verticale o trapano miscelatore) fino ad ottenere una consistenza omogenea colabile. L’applicazione della miscela viene di solito eseguita mediante colatura per mezzo di un recipiente con “beccuccio” o tramite “racla” gommata. I residui della stuccatura sono stati rimossi con acqua e spugna prima che il prodotto indurisse.

Raccomandazioni e opere di rifinitura Si consiglia di eseguire l’applicazione delle malte con temperature comprese tra i +5 °C e i +30 °C, valutando la necessità di proteggere la pavimentazione qualora le condizioni ambientali fossero sfavorevoli (temperature particolarmente basse o, al contrario, elevate). Per il fissaggio di chiusini, caditoie e dell’arredo urbano è stato usato Mapestone TF60, ma sono comunque valide anche le seguenti malte a ritiro controllato:  Mapegrout SV Fiber, colabile a presa rapida fibrorinforzata;  Mapegrout SV, colabile a presa rapida;  Mapegrout SV T, tissotropico a presa rapida;  Mapegrout TI 20 colabile a presa normale.  Il presente articolo è stato estratto da “Realtà Mapei” n° 119/2013

DATI TECNICI Periodo di intervento Mapei: fine 2012-inizio 2013 Committente: Comune di Bernareggio (MB) Progettista: Arch. Cesare Ventura Direzione dei Lavori: Arch. Fortunato Businaro del Comune di Bernareggio (MB) Impresa: F.lli Passoni di Bernareggio (MB) Impresa di posa: Radioli Pavimenti di Bottanuco (BG) Materiali posati: lastre in pietra di Luserna e in granito Coordinamento Mapei: Andrea Peli e Andrea Serafin di Mapei SpA

Il sistema Mapestone La durabilità è la qualità numero uno del pacchetto Mapestone, comprendente prodotti che creano una struttura monolitica intorno alla pietra, di qualsiasi natura e taglio essa sia. Resistente ai cicli di gelo e disgelo, Mapestone si posa velocemente con una riduzione dei tempi di intervento che permette di riprendere la viabilità in poco tempo. Evitando pericolosi e antiestetici rattoppi. In particolare:  Mapestone TFB 60 è una malta premiscelata per l’allettamento a base di leganti speciali, aggregati selezionati e additivi specifici, particolarmente idonea alla realizzazione di massetti resistenti al gelo e ai sali disgelanti (classe di esposizione XF3 e XF4) e con elevate resistenze meccaniche (C50/60);  Mapestone PFS 2 e Mapestone PCC 2 sono malte premiscelate per la stuccatura delle fughe.

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Innovazioni tecnologiche

Materiali & Inerti

La gestione del rischio infrastrutturale LA SFIDA DI PROGETTARE LA DURABILITÀ, SECONDO I DETTAMI DELLE NUOVE NORME TECNICHE PER LE COSTRUZIONI E DEI CODICI INTERNAZIONALI DI RIFERIMENTO, IMPONE SPESSO LA SCELTA DI MATERIALI E DI TECNOLOGIE INNOVATIVE PER SODDISFARE I REQUISITI E LA DURABILITÀ PROGETTUALMENTE DEFINITI Dario Rosignoli* e tipologie e le innovazioni tecnologiche vengono espresse da Tecnochem Italiana SpA attraverso marchi registrati. I principali marchi inerenti la gestione del rischio infrastrutturale sono: REFOR-tec®, MuCis®, HFEtec®, SHRINKO-tec®, FIB-energy®, STABIL-tec®, VHDRC® e VHDRS®. Qui di seguito vengono brevemente descritti i vantaggi e le eccellenze prestazionali di REFOR-tec® e MuCis®.

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1.

La famiglia REFOR-tec® UHPFRCC (Ultra High Performance Fiber Reinforced Cementitious Composites)

La famiglia REFOR-tec® UHPFRCC (Ultra High Performance Fiber Reinforced Cementitious Composites) rappresenta un’eccezionale evoluzione di capacità e versatilità formulativa dell’HPFRC (High Performance Fiber Reinforced Concretes). I prodotti appartenenti a questa famiglia uniscono “range” di elevati valori di resistenza meccanica a compressione (da 100 MPa a 280 MPa) e flesso-trazione (> 25 MPa fino a 80 MPa), a trazione (> 6 MPa fino a >20 MPa), con ottimali valori di duttilità (energia di frattura da 5.000 a 50.000 N/m) e altre eccezionali peculiarità prestazionali. Tecnochem Italiana vanta più di 18 anni di Ricerca & Sviluppo, innovazione, sperimentazione, progettazione, applicazione.

re con fibre di carbonio è irrilevante (5÷10%). Da sottolineare, inoltre, l’ottima resistenza al fuoco delle incamiciature con REFOR-tec®, praticamente nulla invece nel caso di fasciatura con fibre di carbonio. Estremamente vantaggiosa, è l’incamiciatura con REFORtec® anche nei confronti delle incamiciature d’acciaio e in calcestruzzo armato a grosso spessore. I vantaggi delle incamiciature si evidenziano e si amplificano con le sperimentazioni che riproducono gli stress sismici (per esempio, i “test cerniera”).

L’incremento della capacità portante e la resistenza agli stress sismici di pilastri L’incremento dei valori di carico assiale e del momento resistente tramite incamiciature con REFOR-tec® senza armature è elevatissimo, indicativamente:  con 3 cm di spessore: + 230% carico assiale + 250% momento resistente;  con 4 cm di spessore: + 330% carico assiale + 360% momento resistente È ben noto invece, e confermato da prove sperimentali, che l’incremento consentito da fasciatu-

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2. Lo schema di un pilastro su fondazioni

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Innovazioni tecnologiche La corrosione in presenza di sali cloruri Lo spirito di innovazione della Tecnochem Italiana SpA porta l’Azienda a promuovere collaborazioni con importanti ambiti accademici e istituti di ricerca, dalle quali sviluppa una nuova generazione di inibitori di corrosione con funzione multipla: MuCis®.

5. 3. Il viadotto Isarco sull’Autostrada A22: “Global monitoring concepts for bridges”

L’incremento prestazionale tramite incamiciatura con REFOR-tec® a basso spessore senza armatura su travi  

Possibile raddoppio del carico ultimo su travi inflesse tramite incamiciatura REFOR-tec® 40 mm; incremento della rigidezza con riduzione della freccia in esercizio fino a 12 volte (paragonabile ad una precompressione).

Resistenza al Fuoco Su travi in c.a. incamiciata con REFOR-tec® 40 mm, senza armatura e sottocarico costante 300 kN, fino a 1.000°C. Massima resistenza al fuoco: Certificato Liège University EF/FH/1231 “Certificazione presso l’Università di Liège della resistenza al fuoco (800÷1.000°C temperatura del forno) su travi in c.a.; L = 5 m, 25 MPa, con incamiciatura REFORtec®, spessore di 40 mm, sotto carico costante di 300 KN per 130 minuti senza collasso della trave e con perfetta tenuta della incamiciatura REFOR-tec ®, senza spalling, senza distacchi, microfessure distribuite, freccia massima di 74 mm, ritorno semielastico di 32 mm.

I sistemi MuCis® uniscono funzioni di: migrazione in profondità all’interno della porosità del cls - protezione sia catodica che anodica (inibitore misto) - efficace barriera contro la penetrazione dei cloruri e carbonatazione - effetto sinergico: stabilità chimica all’interno del sistema cementizio.

Structural Rehabilitation of a Chloride Contaminated Silo Dopo la scarifica e il ripristino con il sistema MuCis®, vengono inseriti dei sensori nella struttura in presenza di sali cloruri; dopo dieci anni, la corrosione risulta praticamente irrilevante; di conseguenza viene assegnato l’Award of Excellence nella categoria Longevity.

Ripristini strutturali su ponti e viadotti Percolazioni da sali congelanti sui viadotti portano a una massiccia corrosione dirompente dei ferri d’armatura. Dopo la scarifica e prima del ripristino strutturale con sistemi MuCis®, vengono installati i sensori nella struttura per misura e monitoraggio della conducibilità del potenziale di corrosione mV, e della corrente di corrosione µA.  * Presidente di Tecnochem Italiana SpA

Dal progetto al cantiere

4. L’installazione di una trave in c.a. rinforzata con incamiciatura REFOR-tec® per la prova di resistenza al fuoco nei laboratori dell’Università di Liegi

L’Ufficio Assistenza Promozione Progettuale di Tecnochem Italiana assiste dal progetto al cantiere con sistemi REFORtec® specifici per il rinforzo strutturale e l’adeguamento sismico di strutture in c.a. con contemporanea resistenza al fuoco, agli urti, alle esplosioni e con funzionalità antifessurazione (SHRINKO-tec®) e anticorrosione (MuCis®); REFORtec® = UHPFRCC - Ultra High Performance Fiber Reinforced Cementitious Composites = energia di frattura - energia di deformazione - duttilità - dissipazione; incamiciature a basso spessore (15-40 mm) senza armatura su strutture in c.a.: pilastri - travi - nodi - pareti; cappe collaboranti a basso spessore (15-40 mm) su solai in c.a. - latero cemento - misti acciaio/cls/laterizio - altri (legno).

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Manutenzione stradale

Tecnologie & Sistemi

Un esempio di best practice per la manutenzione stradale IN UN COMUNE CAMPANO, CON 200 KM DI RETE STRADALE È STATO POSSIBILE REALIZZARE UN INTERESSANTE PROTOTIPO PER UNA INNOVATIVA METODOLOGIA DI GESTIONE DELL’APPALTO DI MANUTENZIONE STRADALE Leggi i contenuti multimediali su

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Raffaella Spadoni*

Index Surveys), il cui utilizzo è consolidato all’estero e anche in alcuni contesti italiani principalmente per strade in gestione a Province. Per queste ultime infatti, caratterizzate da un patrimonio stradale molto esteso, l’utilizzo di indicatori sintetici dello stato manutentivo, visualizzabili su base GIS, è di fondamentale importanza. Nel contesto aeroportuale, i cosiddetti Pavement Management System, sono d’obbligo (ASTM D5340 - 12 Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys), ma l’utilizzo in ambito comunale presenta alcuni aspetti interessanti di seguito illustrati.

Metodologia e progetto

I

1. Il mobile mapping system Road-Scanner

l comune, già in fase di stesura del Capitolato di gara, aveva evidenziato la necessità dell’analisi dello stato manutentivo della pavimentazione e l’individuazione delle necessità e priorità d’intervento inserendo un interessante punteggio tecnico su questa tematica. Con estrema semplicità ed efficacia, il Capitolato esplicitava le necessità comunali che si possono riassumere in tre obiettivi: conoscere gli eventi che minano la sicurezza stradale, gestirli rapidamente e avere strumenti per contestare i contenziosi. Un eccellente pragmatismo finalizzato al chiudere le “buche stradali” per garantire migliore sicurezza soprattutto all’utenza “debole” (i motociclisti) e nel contempo risparmiare. Il Capitolato richiedeva anche strumenti software a supporto delle procedure di gestione e coordinamento sugli interventi. La Società Siteco ha quindi collaborato con l’Impresa che si è successivamente aggiudicata l’appalto per proporre una metodologia innovativa in ambito comunale che prevede l’utilizzo di indicatori dello stato manutentivo, in particolare la determinazione del Pavement Condition Index. Questa metodologia fa riferimento a Normative internazionali (ASTM D6433/2003 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition

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La metodologia proposta coincide esattamente con quanto realizzato (il progetto è stato ultimato con successo). Poiché con la tecnica di rilievo ad alto rendimento (Road-Scanner) è possibile immagazzinare dati utili a molteplici scopi, oltre a quanto richiesto nel Capitolato in riferimento allo stato manutentivo delle pavimentazioni,

2. I difetti della pavimentazione georiferiti e sovrapposti alla ortofoto

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Manutenzione stradale è stata proposta, e poi realizzata, anche la creazione del Catasto Stradale e della Segnaletica, del quale il Comune non era ancora dotato. Avere un archivio di asset management su base GIS, che significa conoscere il proprio patrimonio in ogni dettaglio, è il punto di partenza per ogni processo e attività che agisce sul territorio. Quindi contestualmente, e utilizzando gli stessi dati del rilievo, è stata anche creata la banca dati degli ammaloramenti superficiale della pavimentazione come attività propedeutica allo studio dello stato manutentivo. Questo due archivi sono il punto di partenza per il lavoro della Sogest e lo strumento di controllo per il Comune. A questo punto, per meglio sviluppare le attività sul patrimonio e per facilitare i vari processi operativo, sono stati forniti software di gestione dei dati, modellabili sullo specifico flusso operativo dei due attori.

Rilievo con Road-Scanner Si è proceduto con un rilievo con il mobile mapping system Road-Scanner, rilievo come già anticipato, finalizzato al duplice obiettivo di effettuare il censimento dello stato manutentivo della pavimentazione e nel contempo delle pertinenze strada3. I difetti vengono censiti disegnandoli sui filmati li. Road-Scanner ha effettuato una completa ispezione di tutta in sovrapposizione alle nuvole di punti l’infrastruttura e dei suoi componenti acquisendo, in modalità cinematica, molte tipologie di dati: percorso veicolare, profilo longitudinale, immagini georiferite mediante riprese da cinque telecamere ad alta definizione ogni 2 m, analoghe immagini della pavimentazione mediante posizionamento di due ulteriori telecamere posteriori orientate verso il basso, sezioni stradali ogni 20-40 cm rilevate con il laser-scanner elicoidale. Tutti i dati sono stati georiferiti grazie ad un potente sistema di posizionamento inerziale. Il software di post-processing è in grado di combinare in modo ottimale tutte le 4. Filmati, nuvole di punti laser rappresentanti in scala di colore e geometrie dei difetti georiferite informazioni raccolte e di effettuare il calcolo di correzione differento delle pertinenze stradali rendendo questa fase veloce e soziale GPS. Il sistema di navigazione comprende un ricevitore prattutto molto precisa. GPS di ultima generazione e soprattutto una piattaforma inerLa sovrapposizione dei filmati con la nuvola di punti e una opziale con giroscopi in fibra ottica, in grado di garantire la masportuna gradazione cromatica dei punti rispetto alla quota resima precisione di rilievo della posizione assoluta e dell’orienlativa, ne ha evidenziato lo scostamento dal piano medio per tamento del veicolo, anche in condizioni di prolungata assenogni corsia di marcia ed ha reso estremamente efficace l’indiza di segnale GPS. viduazione di ogni singolo difetto della pavimentazione. Il sistema video, con le telecamere anteriori e posteriori ad alta risoluzione, permette una visione completa dell’infrastruttura stradale, in assetto ideale per misurazioni fotogrammetriche. La creazione delle banche dati In questa occasione è stato utilizzato solamente un laser scanL’attività di post-elaborazione dei dati immagazzinati dal laboner, il Faro Focus3D, ma Road-Scanner ne può montare fino a ratorio mobile è consistita in vari fasi. Si è partiti dalla georefetre e di differenti tipologie. Il suo utilizzo in modalità cinematirenziazione di filmati e nuvole di punti, si è definita la struttura ca ha permesso la rilevazione di 1 milione di punti per 100 scandei dati e si è proceduto con il censimento vero e proprio traline al secondo, con precisioni relative di ordine millimetrico, fimite misurazioni, individuazione di posizioni e attributi. Il softwano ad una portata di 150 m sul lato destro e sinistro della carre di post processing è pertanto uno degli elementi di supporreggiata. I dati laser sono stati utilizzati nella fase di censimento fondamentali all’attività. STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

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Manutenzione stradale Tale software, leggermente limitato nelle sue funzionalità, è stato poi fornito al Comune in quando avere la possibilità di consultare i filmati insieme alle nuvole di punti e poter estrarre sezioni o misure è un prodotto/servizio collaterale del progetto, estremamente utile per evitare sopraluoghi ai Tecnici o ottenere moltissime informazioni sul territorio, a prescindere dal Catasto o dalle pavimentazioni. In pratica, è come avere uno streets view professionale sovrapposto ad immagini 3D di elevata precisione, e sulle quali effettuare operazioni di misurazione.

La banca dati del Catasto Strade e il relativo software di gestione

to reso disponibile per il software Road-SIT, di asset management. Questo software, oltre ad abilitare visualizzazione GIS sui dati, consente la registrazione di tutte le attività manutentive che agiscono sulle pertinenze stradali, in ogni fase di processo (dalla programmazione alla realizzazione), nonché tenere aggiornato il Catasto sulle base delle modifiche che necessariamente intervengono nel tempo.

La banca dati degli ammaloramenti e il relativo software di gestione

5. Ortofoto e pertinenze stradali del Catasto Strade

La parte sicuramente più innovativa di questo progetto riguarda lo Studio della Pavimentazione comunale. Mediante ispezione visiva sui filmati di alta qualità sovrapposti alle nuvole di punti laser, si è proceduto al censimento dei difetti superficiali della pavimentazione e alla conseguente determinazione del Pavement Condition Index. Le Normative di riferimento prevedono, tra la altre cose, una classificazione dei difetti contenuta in un Catalogo (da noi informatizzato) con suddivisione degli ammaloramenti in famiglie di dissesti in base alla caratteristica funzionale interessata. Ogni tipologia di difetto è definita sinteticamente da alcuni elementi: descrizione e immagini, livelli di severità, metodi di misurazione, parametri da misurare. Il Catalogo costituisce la base per il riconoscimento della tipologia e per l’attribuzione del livello di severità di ciascun tipo di ammaloramento. Gli operatori di Siteco hanno realizzato il censimento grazie al software Road-SIt Survey utilizzando alcune funzionalità che garantiscono la corretta misurazione dell’area interessata dal difetto e della sua severità. Ad esempio, ove il parametro di severità sia definito dalla profondità massima del dissesto, questo dato viene calcolato automaticamente

6. Un esempio di segnale verticale georiferito con le relative informazioni alfanumeriche e fotografiche

7. Un esempio di fessurazioni a ragnatela con differente grado di severità

Il Data Base così creato, organizzato nella sua parte “relazionale” (in cui vengono archiviate tutte le informazioni riguardanti la strada e le pertinenze), e “cartografica” (costituita essenzialmente dal grafo stradale e dalla cartografia di sfondo) è sta-

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Manutenzione stradale

8. Il difetto tipo buca e tipo rappezzo

fornito per tratte di 100 m può essere ricalcolato su tutta la strada e su tutto il patrimonio. Non viene calcolato un indice medio, poco indicativo, ma piuttosto la percentuale di pavimentazione che ha indice molto basso, basso, medio, buono, molto buono. Quindi la “pagella” è composta da quanti km di patrimonio sono in cattive condizioni, quanti in condizioni medie e così via. A questo punto, sono possibili molte operazioni utili per l’operatore, l’Impresa e il comune: ad esempio l’estrazione delle tratte stradali con maggior criticità (valore dell’indice basso), oppure l’immediata localizzazione di una tipologia di difetti con severità elevata, ad esempio buche profonde, estremamente dannose per l’utenza “debole”. Avere semplice evidenza di com’è fatto il patrimonio (Catasto) e in quale condizioni è (pavimentazione) e pertanto la leva per affrontare un appalto che sicuramente dovrà conseguire obiettivi di miglioramento rispetto al momento in cui viene affidato il patrimonio.

10. Un esempio di distribuzione dell’indice di stato su tutto il patrimonio

9. La rappresentazione grafica dell’indice di stato per tratte di 100 m su una parte del patrimonio comunale

Ovvio che, rieseguendo un rilievo con RoadScanner a fine appalto, anche solo per una campionatura di chilometri piccola, si consentirà all’Amministrazione la valutazione oggettiva del buon operare dell’Impresa. 

dal software, intercettando i punti laser 3D all’interno dell’a* Ingegnere Account & Marketing Manager di Siteco rea individuata per il difetto stesso. Informatica Srl Successivamente, il software calcola in modo automatico (sulla base dei difetti censiti all’interno dell’area) anche l’indice di stato manutentivo. In particolare, come previsto dalle norme, è stato calcolato il Pavement Condition Index all’interno di tratte di 100 m di strada, intercettando appunto i difetti (o la quotaparte) censiti all’interno dell’area. La rappresentazione di queste attività è sintetica per quanto riguarda l’indice (che è un numero, praticamente un voto) ma è possibile in ogni momento passare alla vista analitica aprendo il filmato e le nuvole di punti esattamente nella tratta stradale con l’indice critico. Analogamente, si può passare ad una vista ancora più sintetica, che può costituire una “pagella” su tutto il patrimonio: l’indice 11. La vista analitica dei difetti sulla mappa e sui filmati STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

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Sistemi di drenaggio

Tecnologie & Sistemi

Aeroporti: la sicurezza al primo posto

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HAURATON ITALIA, SEGUENDO LA LINEA DELLA CASA MADRE, DA TEMPO INTERVIENE CON LA SUA QUALIFICATA GAMMA DI SISTEMI DI DRENAGGIO ANCHE NEGLI SCALI NAZIONALI. RIPORTIAMO QUI L’ESEMPIO DI LAMEZIA TERME

Toni Principi*

Il sistema aeroporti nella globalizzazione Nel mondo globalizzato di oggi il trasporto aereo ha un ruolo centrale. Nonostante la temporanea e inevitabile flessione post 11 Settembre, nonostante la crisi economica dovuta all’esplosione della “bolla finanziaria” del 2007, si tratta di un mezzo di trasporto strategico e fondamentale in un contesto di mercato internazionale sempre più diffuso e articolato. Per questo le città di tutto il mondo, anche con scali inizialmente non particolarmente competitivi, hanno deciso di offrire aeroporti sempre più qualitativamente di alto livello, puntando soprattutto sulla sicurezza degli utenti dal punto di vista infrastrutturale. Una dinamica che ormai coinvolge anche il nostro Paese. Hauraton Italia, Filiale italiana dell’omonimo Gruppo tedesco da 58 anni leader mondiale nella realizzazione di sistemi di drenaggio per la raccolta, il trattamento e la dispersione delle acque meteoriche, ha da tempo deciso di porsi all’avanguardia anche per quanto riguarda l’installazione dei propri qualificati sistemi negli aeroporti italiani.

1. I canali Recyfix® Hicap® nell’aeroporto Saint Exupéry, in Francia

2. Lo schema del progetto presso l’aeroporto Sant’Eufemia di Lamezia Terme

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Da qui gli interventi negli scali di Aviano, Ancona, Bologna, Lamezia Terme, Capodichino-Napoli, Pescara. Una scelta specchio di una strategia internazionale di Hauraton se si pensa alle opere realizzate in decine di aeroporti di tutto il mondo nel corso di questi anni. L’elenco è lunghissimo, ma per dare un’idea è sufficiente citare le sedi di Londra, Manchester, Liverpool, Edimburgo, Bruxelles, Francoforte, Stoccarda, Helsinki, Mosca, Praga, Budapest e Varsavia.

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Sistemi di drenaggio La soluzione Recyfix® Hicap® E’ proprio per i motivi sopra elencati che è stata consigliata la soluzione Recyfix® Hicap®, in grado di fornire sia le portate d’acqua richieste che i requisiti di sicurezza e garanzia di massima affidabilità necessari. I canali sono elementi in Polietilene ad alta densità (PE-HD)+ Polipropilene (PP) ricavati da materiale interamente riciclato e riciclabile. La griglia di copertura è realizzata in ghisa sferoidale EN GJS500-7 in classe di carico F900. Questi tipi di materiali presentano un ottimo scorrimento inter3. I canali Recyfix® Hicap® di Hauraton 4. L’installazione del canale Recyfix® Hicap® 680 no che facilita il flusso dell’acqua e dei materiali sedimentabili verso il punto di raccolta e scarico. Lamezia Terme, un progetto all’avanguardia Il Nostro ufficio tecnico, interfacciandosi con il progettista, ha Hauraton Italia ha seguito la linea della Casa Madre ed è già infornito supporto al dimensionamento idraulico dei sistemi. tervenuta in una serie di scali nazionali. La soluzione Recyfix® Hicap® è stata studiata in modo da offriTra i vari progetti realizzati, vale la pena soffermarsi su quello di Lamezia perché può rappresentare al meglio la “filosofia” che re una massima sezione di drenaggio e conseguentemente elecaratterizza la nostra azienda. vate portate d’ acqua. L’aeroporto “Santa Eufemia” di Lamezia Terme è il principale Di seguito indichiamo nello specifico le sezioni utili di drenagscalo della Calabria, uno dei primi del Mezzogiorno per traffico gio dei tre modelli proposti: passeggeri e rappresenta anche un punto strategico di movi Recyfix® Hicap® 200: sezione utile pari a 790 cm2; mentazione di merci varie in quanto dispone di un Terminal mer Recyfix® Hicap® 300: sezione utile pari a 1.714 cm2; ci sempre attivo.  Recyfix® Hicap® 680: sezione utile pari a 4.150 cm2. E’ dotato di un’unica pista a due testate (10-28) e i lavori di proCosa molto importante da considerare è il fatto che questo tilungamento hanno interessato la testata 28 lato THR28. po di sistema, sottoposto a tutti i test richiesti dalla Normativa Nel 2007, è stato approvato dall’ENAC il prolungamento della EN1433, ha dato esiti ampiamente positivi. suddetta pista, progetto che prevedeva anche l’installazione di Per questo il prodotto è certificato e conforme alle direttive delun idoneo sistema di raccolta e smaltimento delle acque mela citata Normativa. teoriche da posizionare in entrambi i lati della pista. Un altro parametro molto importante e decisivo nella scelta delInizialmente il progetto prevedeva l’ula soluzione Recyfix® Hicap® è stato tilizzo di fognoli di raccolta realizzati in l’aspetto della ecosostenibilità del calcestruzzo armato e muniti di griglia materiale proposto. di copertura realizzata in ghisa in clasAnche l’Impresa esecutrice dei lavose di carico F900. Interfacciandoci con ri ha riscontrato molti benefici nelil Responsabile dei Lavori e il Responl’installare questo sistema di raccolsabile Unico del Procedimento, abbiata innovativo, in quanto la leggerezmo proposto una soluzione alternativa za degli elementi permette una faciin grado di garantire le portate di smalle movimentazione in cantiere senza timento necessarie, di assicurare una l’utilizzo di sistemi accessori di solrapida messa in opera e, non in ultimo, levamento e quindi garantisce una la resistenza certificata alla classe di rapida messa in opera. carico richiesta. Si parte infatti dal preNel progetto sono stati dunque insupposto che l’ applicazione in area aeseriti i seguenti sistemi di raccolta roportuale richieda un sistema installaper le acque meteoriche : bile in una classe di carico F900 come  50 m x art. 13480 Canale Recyfix® stabilito nella Normativa europea arHicap® 200 tipo 465/300; monizzata EN 1433.  200 m x art. 13680 Canale RecyEssendo i canali sottoposti a sollecitafix® Hicap® 300 tipo 750/300; zioni notevoli, devono garantire requi 970 m x art. 13880 Canale Recy5. Il completamento dell’installazione dei siti di resistenza ai carichi verticali, agli fix® Hicap® tipo 860/300  canali Hauraton all’aeroporto Sant’Eufemia di schiacciamenti laterali e stabilità massima, quindi affidabilità assoluta. * Direttore di Hauraton Italia Srl Lamezia Terme

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Urbanizzazione

Tecnologie & Sistemi

Un sistema di elementi monolitici per realizzare opere urbane UNA METODOLOGIA PER LA REALIZZAZIONE E LA MANUTENZIONE DELLE OPERE DI URBANIZZAZIONE PRIMARIA, VALIDA ALTERNATIVA AI METODI TRADIZIONALI QUALI MARCIAPIEDI, POSE IN OPERA DI CONDOTTE IDRICHE, FOGNANTI E DEGLI ALTRI SISTEMI A RETE Vincenzo Pasquale Giofrè* Francesco Costanzo* a realizzazione e la manutenzione delle opere di urbanizzazione primaria risulta essere una delle problematiche da affrontare nella gestione dello sviluppo urbanistico e infrastrutturale dei centri abitati. Per capire quali debbano essere le caratteristiche e i dettagli e le caratteristiche delle componenti urbane necessarie a garantire la qualità dell’abitare, la comunità scientifica si è adoperata al fine di sviluppare metodi di indagine e pianificatori [1]. Le problematiche da assolvere nella realizzazione delle opere di urbanizzazione possono essere le più svariate: dalla circolazione dei veicoli al traffico pedonale [2 e 3], dai sistemi di approvvigionamento idrico [4] al drenaggio urbano [5 e 6]. Al fine di migliorare la qualità del costruito e del tessuto infrastrutturale urbano, in questo articolo viene proposto un sistema di realizzazione di opere di urbanizzazione primaria prefabbricato integrato. Il sistema SIMAT (SIstema MArciapiede e Tubature) è un sistema di elementi monolitici dalle funzionalità multiple in grado di assolvere a tutte le funzioni necessarie per la realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie e secondarie. Il sistema consente la posa in opera dei cablaggi delle reti elettriche, telefoniche e similari, nonché la posa in opera della rete idrica e fognaria. Nei paragrafi seguenti verrà descritta la funzionalità, le modalità di posa in opera e i campi di utilizzo del sistema SIMAT.

L

1. Il sistema SIMAT (SIstema MArciapiede e Tubature) consiste in un sistema di elementi monolitici dalle funzionalità multiple in grado di assolvere a tutte le funzioni necessarie per la realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie e secondarie

Le caratteristiche del sistema SIMAT Il sistema SIMAT, brevettato dagli Autori stessi (2014), riguarda un sistema per la realizzazione delle opere di urbanizzazione formato da elementi monolitici disposti in serie e sovrapposti a formare canalizzazioni adatte alla posa in opera dei sistemi a rete quali reti idriche formate da condotte per l’approvvigionamento di acqua potabile, rete elettrica, rete di illuminazione, reti telefoniche, dati, ecc.. Il sistema si adatta bene alla realizzazione di

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2. Il sistema costruttivo

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opere di urbanizzazione, fornendo un’opera finita in quanto l’elemento terminale posto più in alto rappresenta la pavimentazione del marciapiede che è elemento finale dell’opera. Gli elementi monolitici si presentano in due configurazioni: la prima “standard” in linea permette la realizzazione del marciapiede e l’alloggiamento delle strutture a rete; la seconda “modalità estesa” prevede il posizionamento dei pozzetti di ispezione, delle condotte a rete, l’alloggiamento delle bocche di lupo per lo smaltimento delle acque piovane da convogliare nella rete fognaria e l’intersezione con altri tratti di rete. Tale sistema costituisce una valida alternativa ai metodi tradizionali di realizzazione delle opere di urbanizzazione quali marciapiedi, pose in opere di condotte idriche, fognanti e degli altri sistemi a rete. Ciò in quanto il sistema non prevede la rottura del manto stradale causata dalla posa in opera dei sistemi o dalla loro manutenzione. Il sistema è composto da tre ele-

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Urbanizzazione menti sovrapposti: il primo, più in basso, serve a convogliare le acque piovane e costituisce la condotta di fognatura pluviale; il secondo, intermedio, permette il posizionamento delle condotte idriche ed elettriche in genere; il terzo, in alto, funge da coperchio per l’intero sistema e costituisce la pavimentazione del marciapiede che l’elemento stesso rappresenta. Il sistema viene costruito con l’alloggiamento all’interno dello scavo con la sovrapposizione dei tre elementi in successione verticale e in linea che portano l’opera finita. Il sistema, dunque, rappresenta un potenziale supporto al miglioramento della realizzazione delle opere e opere di urbanizzazione con riduzione dei tempi di posa e della successiva manutenzione.

La posa in opera del manufatto Il SIMAT è posto in opera in una sezione di scavo in trincea con la disposizione successiva e lineare degli elementi, adattandosi con l’utilizzo in modalità standard o estesa alle intersezioni tra più rami della stessa rete, per quanto riguarda le tubazioni, e agli incroci per quanto riguarda le intersezioni stradali. Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto, ovvero quello delle intersezioni, al posto del coperchio pedonale è previsto un coperchio carrabile zebrato che consente il passaggio pedonale in senso longitudinale e carrabile nel 3. Una configurazione standard verso trasversale e in aggiunta può essere utilizzato come dosso per il rallentamento del flusso veicolare. Gli elementi sono suddivisi in due configurazioni: la tipologia standard e quella estesa. La tipologia standard prevede la posa in opera di tre elementi sovrapposti: il primo, in basso, costituisce la fondazione del sistema e contemporaneamente la canalizzazione per la raccolta e l’allontanamento delle acque piovane; il secondo, intermedio, costituisce il coperchio dell’elemento precedente e l’alloggiamento delle reti di cablaggio e della rete idrica; il terzo, e ultimo, funge da coperchio e copertura dell’intero sistema nonché di elemento costituente il marciapiede. La tipologia estesa differisce dalla prima consentendo, con l’inserimento dei chiusini, l’ispezione della canalizzazione e l’innesto con gli altri rami della rete in maniera più o meno perpendicolare. Di seguito saranno descritte, in modo dettagliato, le procedure per la posa in opera degli elementi prefabbricati costituenti il sistema. Per l’utilizzo della configurazione standard, l’esecutore delle opere poserà la fondazione del sistema, dotato di giunto per innesto laterale, all’interno dello scavo in trincea delle dimensioni pari o di poco superiori a quelle del manufatto, aconda della tipologia di terreno di posa, successivamente dopo le opere di rincalzo dell’elemento verrà effettuata la sagomatura, con materiale a discrezione dell’esecutore, della canalizzazione per la raccolta e l’allontanamento delle acque di pioggia. Quindi

sarà posto in opera l’elemento intermedio del sistema dotato di giunto per innesto laterale che fungerà da coperchio per l’elemento precedente e da alloggiamento per le reti di tubature e cablaggi. Tale elemento consente l’alloggiamento di varie tipologie di condotte da utilizzare a vari scopi. Dopo aver effettuato il rincalzo di tale elemento verrà posto in opera il coperchio dell’intero sistema, dotato di un alloggiamento che, a discrezione dell’esecutore, ospiterà il manto di usura del sistema adattabile all’uso pedonale o carrabile. La configurazione estesa è prevista in due varianti: tipo “A” e tipo “B”. Nel primo caso, dopo la posa in opera del primo elemento di fondazione, saranno installati due elementi aggiuntivi, il primo che ospiterà i chiusini a passo d’uomo per l’ispezione della canalizzazione delle acque di pioggia e il secondo per il convogliamento delle acque piovane. Successivamente saranno posti in opera gli elementi intermedi e di copertura, come nel caso della tipologia standard. In riferimento alla configurazione estesa tipo “B”, gli elementi prefabbricati consentono l’innesto laterale dei tratti di intersezione della rete.

I vantaggi Il vantaggio derivante dall’utilizzo di tale sistema riguarda principalmente la possibilità di ottenere la realizzazione delle opere di urbanizzazione primaria e secondarie in tempi brevi, se paragonati alle attuali tecniche, e di avere un’opera maggiormente rifinita e funzionale. Tale sistema prevede un miglior livello di efficienza nella manutenzione dell’opera finita con diminuzione dei costi di intervento e in aggiunta della mitigazione degli interventi da effettuare alle opere circostanti (strade, recinzioni, ecc.).

Conclusioni La soluzione proposta prevede l’utilizzo di un sistema composto da elementi prefabbricati monolitici per l’alloggiamento dei sistemi a rete. Originale è l’idea di alloggiare in un’unica soluzione le varie reti per la realizzazione dei opere di urbanizzazione fondendole con un elemento strutturale quale il passaggio carrabile, pedonale, ecc.. Sono tuttora in corso sviluppi del sistema proposto per ridurre eventuali errori di progettazione non previsti durante la fase di ideazione del manufatto e studi aggiuntivi, in termini economici e funzionali, sull’impatto di tale opera nelle applicazioni tecniche in campo reale.  * Ingegnere Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria

BIBLIOGRAFIA [1]. A. Pirani - “Qualità urbana e territorio: costo di urbanizzazione e contributo di concessione”, Aestimum 26, 2009. [2]. M.Agostinacchio, D. Ciampa, S. Olita - “Strade Ferrovie Aeroporti. La progettazione geometrica in sicurezza”, EPC Libri, Roma, 2010. [3]. T. Esposito, R. Mauro - “Fondamenti di infrastrutture viarie. Vol. 1: La geometria stradale”, Hevelius, Napoli, 2003. [4]. V. Milano - “Acquedotti”, Hoepli, Milano, 1996. [5]. A. Paoletti - “Sistemi di fognatura e di drenaggio urbano”, CUSL, Milano, 1996. [6]. L. Da Deppo, C. Datei - “Fognature”, Cortina, Padova, 2004.

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Riciclatrici

Macchine Stradali

Riciclaggio e stabilizzazione con la nuova compatta WR200i WIRTGEN PRESENTA LA COMPATTA WR200i, L’ULTIMO ANELLO DELL’EVOLUZIONE WR, CHE NEGLI INTERVENTI DI RICICLAGGIO A FREDDO E IN QUELLI DI STABILIZZAZIONE DELLE TERRE FA VALERE TUTTE LE SUE DOTI, SPECIALMENTE GRAZIE ALLA SUA MANEGGEVOLEZZA NEI CANTIERI PICCOLI E STRETTI

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Claudio Vitruvio

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1. Ergonomia: spaziosa cabina progettata secondo criteri per aumentare il comfort e il rendimento dell’operatore 2. Visuale: condizioni di visibilità perfette in tutte le direzioni 3. Comandi: l’operatore ha tutto sotto controllo con il joystick multifunzione 4. Sistema di telecamere: monitoraggio continuo dei processi operativi 5. Manutenzione: strumenti diagnostici avanzati e intervalli di manutenzione extra lunghi 6. Illuminazione: sistema di illuminazione intelligente 7. Sterzo: il sistema con raggio di sterzatura contenuto facilita il lavoro dell’operatore

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8. Doti da fuoristrada: trazione integrale, sospensioni a ruote indipendenti ad ampia escursione, quattro cilindri di sollevamento oscillanti a risposta rapida 9. Gruppo motore: motore diesel con ottime doti di ripresa e adattamento automatico del regime di rotazione 10. Campana del tamburo di miscelazione: differenti regimi di rotazione del rotore e barra frangizolle regolabile 11. Trasmissione del moto al rotore: efficiente trasmissione diretta del moto per mezzo di una cinghia Poly-V 12. Funzioni automatiche: funzioni automatiche di attacco e stacco del rullo fresante

1. Con il suo potente rotore la nuova stabilizzatrice WR200i compatta mescola i leganti previamente sparsi (ad esempio calce o cemento) fino a 560 mm di profondità nel terreno a scarsa portanza, trasformandolo direttamente in situ in un materiale da costruzione di alta qualità

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Riciclatrici Stabilizzazione di ampie superfici di terreno a scarsa portanza

2. Grazie alla sua eccezionale manovrabilità, la WR200i dà il meglio di sé anche in piccoli cantieri. Questa macchina si presta perfettamente per lavori anche di un solo giorno, poiché non necessita di nessun permesso per trasporto eccezionale

Produttività e qualità di miscelazione eccellenti La Serie Wirtgen WR propone la soluzione giusta per ogni intervento di stabilizzazione delle terre e di riciclaggio a freddo. Le macchine si prestano quindi, in maniera ideale, alla stabilizzazione intensiva di ampie superfici di terreno a scarsa portanza. Il processo di stabilizzazione trasforma una terra di bassa qualità in un prezioso materiale da costruzione. Inoltre la perfetta ergonomia, l’ottima visuale, la grande produttività, la qualità di miscelazione, le doti da fuoristrada, le funzioni automatiche e molte altre caratteristiche pongono la WR in una posizione di avanguardia in fatto di output a basso costo in ogni cantiere di stabilizzazione delle terre.

Ancora oggi in molti Capitolati è richiesta la sostituzione delle terre, ma è un procedimento superato. La stabilizzatrice WR mescola con il suo potente rotore di fresatura e miscelazione i leganti previamente sparsi (ad esempio calce o cemento) fino a 560 mm di profondità nell’esistente terreno a scarsa portanza, trasformandolo direttamente in situ in un materiale da costruzione di alta qualità. La miscela omogenea di terra e legante così ottenuta vanta elevati valori di resistenza a trazione, compressione e taglio, nonché caratteristiche di impermeabilità e stabilità di volume durevoli nel tempo. Applicazioni tipiche sono la costruzione di sentieri, strade, autostrade, tracciati ferroviari, aree di parcheggio, campi sportivi, zone commerciali, impianti industriali, campi d’aviazione, rilevati, opere di rinterro o discariche.

Larghezza operativa Profondità operativa Potenza massima Peso operativo CE Potenza di taglio Range prestazionale ideale nella stabilizzazione delle terre Range prestazionale ideale nel riciclaggio a freddo Spessore dello strato di conglomerato bituminoso riciclabile

2.000 mm 0-500 mm 320 kW/435 PS 23.900 kg 1,6 kW/cm 1.000-5.000 m2/giorno 400-800 m2/ora 10-15 cm

4. Le caratteristiche tecniche della WR200i

3. Una spaziosa ed ergonomica cabina vetrata, un sistema di monitoraggio con telecamere e un sedile guida traslabile a 90° garantiscono, nel pieno della sicurezza, un’ottima visuale attorno alla macchina e sul cantiere STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

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Riciclatrici

Omogeneizzazione

Stabilizzazione delle terre con calce

Stabilizzazione delle terre con cemento

Polverizzazione

Riciclaggio con cemento

Riciclaggio con boiacca cementizia

Riciclaggio con cemento ed emulsione bituminosa

Riciclaggio con boiacca cementizia ed emulsione bituminosa

Riciclaggio con cemento e bitume schiumato

Riciclaggio con boiacca cementizia e bitume schiumato

5. L’ampia gamma applicativa

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Riciclatrici Massima qualità nel riciclaggio a freddo

Grande produttività a fronte di somme contenute

Le macchine della Serie WR non sono solo stabilizzatrici professionali. Essendo delle full liner, sono specializzate anche negli interventi di riciclaggio a freddo.

Il costante aumento del traffico di mezzi pesanti con il passare del tempo causa ammaloramenti strutturali nei vari strati costituenti le pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso, riducendone la portanza. La WR200i usata come riciclatrice elimina queste carenze in modo rapido ed economico, preservando le risorse naturali. È infatti dotata di un efficiente rotore di fresatura e miscelazione e di impianti di spruzzatura molto avanzati. In una sola passata la riciclatrice a freddo scarifica con il rotore di fresatura e miscelazione le pavimentazioni in conglomerato bituminoso ammalorato, granulando il fresato, iniettandovi quantità di legante e acqua dosate con grande precisione e mescolando il tutto vigorosamente. I nuovi strati di fon6. La trazione integrale, il sistema a quattro cilindri dazione e di base così realizzati in di sollevamento oscillanti e la regolazione automatica situ si distinguono per una portandella potenza sono i vantaggi vincenti quando si opera za molto elevata. su terreni difficili e umidi

In veste di riciclatrici trasformano strati in conglomerato bituminoso ammalorati in strati di base di alta qualità, a prescindere dalla grandezza del cantiere e dalla profondità operativa. Come additivi o leganti possono essere utilizzati cemento, acqua, emulsioni bituminose e bitume schiumato. I sistemi di dosaggio ad alta precisione, una qualità di miscelazione sempre ottima, la grande facilità d’uso e la precisa livellazione garantiscono i migliori risultati di lavoro. 8. Le barre spruzzatrici controllate da microprocessore iniettano nel vano di miscelazione acqua, boiacca cementizia o emulsione bituminosa

7. Un campo d’impiego ideale in tutti i range prestazionali: dal riciclaggio di strati in conglomerato bituminoso sottili su strade secondarie poco trafficate fino al riciclaggio di strati in conglomerato bituminoso spessi fino a 250 mm su autostrade molto frequentate e soggette a forti sollecitazioni

9. Le barre spruzzatrici controllate da microprocessore iniettano nel vano di miscelazione bitume schiumato

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Riciclatrici Aumento della produttività con la semplice pressione di un pulsante

10. Il comfort è un fattore che incide sulla produttività. Particolare attenzione è stata posta per la postazione di lavoro dell’operatore. Tanta libertà di movimento, un abitacolo confortevole e temperature gradevoli caratterizzano la spaziosa cabina insonorizzata

La riciclatrice WR è dotata di un automatismo intelligente che esegue le operazioni di attacco e stacco del rullo fresante. Esso facilita il lavoro, oltre ad aumentare la produzione giornaliera e migliorare la qualità. Per mezzo del joystick multifunzione, l’operatore attiva le funzioni automatiche e la WR fa tutto il resto autonomamente: per prima cosa la macchina si abbassa rapidamente e le paratie anteriore e posteriore della campana del tamburo di miscelazione si portano nelle posizioni preselezionate. Una volta che i cilindri di sollevamento hanno raggiunto la loro posizione di lavoro, il rotore di fresatura e miscelazione si abbassa nel terreno fino alla profondità di lavoro programmata. L’operatore attiva quindi l’avanzamento spingendo il joystick in avanti. 12. L’operatore attiva con il joystick le “funzioni automatiche di attacco e stacco” del rullo fresante

11. Il sedile di guida girevole di 90° permette all’operatore di vedere il bordo di fresatura, rendendo superflui ulteriori movimenti

13. Il rotore di fresatura e miscelazione si porta nella posizione preselezionata

L’ergonomia aumenta il rendimento Il sedile di guida anatomico con molleggio meccanico e pneumatico è il fiore all’occhiello della serie WR in fatto di ergonomia. Si adatta alle varie stature e garantisce per ore una comoda posizione di seduta. In entrambi i braccioli sono inoltre integrati comandi dalla forma ergonomica, la cui comoda disposizione consente un uso intuitivo. Tutte le funzioni più importanti della macchina sono logicamente raggruppate nel joystick multifunzione del bracciolo destro ed eseguibili con facilità. L’intero sedile di guida è girevole di 90° insieme ai braccioli e al piantone dello sterzo. Così l’operatore ha un’ottima visuale anche della zona posteriore, assumendo sempre una postura rilassata.

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14. La funzione automatica di stacco, attivata per mezzo del joystick, provvede alla chiusura dell’incavo che si forma alla fine di ogni strisciata in corrispondenza del rotore STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

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Riciclatrici Una visibilità ottimale ed un sistema di telecamere completo Una buona visuale è indispensabile per un lavoro sicuro e uno svolgimento rapido dei processi. La WR200i vanta un concetto di libera visibilità esclusivo nel settore: ampie superfici vetrate sui lati sinistro, anteriore e destro della cabina e una pratica dotazione di specchi retrovisori consentono un’ottima visuale su tutto il cantiere.

Grazie alla spaziosa cabina traslabile oltre il bordo destro della macchina e al sedile di guida girevole di 90° la visuale risulta libera sull’intero bordo destro di lavoro. Quindi non è più un problema lavorare a filo senza dover poi eseguire ulteriori costose passate. Le ottime condizioni di visuale per l’operatore aumentano in ogni cantiere la produttività, massimizzando il profitto.

Occhi elettronici I sistemi di telecamere stanno diventando sempre più un ausilio importante nel monitoraggio dei processi operativi delle macchine, nei quali avere una buona visuale è un obbligo. Le telecamere installate a bordo della Wirtgen WR200i sono per l’operatore come degli occhi in più necessari per vedere situazioni importanti altrimenti difficili da monitorare a vista. Già nella versione di base la WR ha a bordo una telecamera di retromarcia. Opzionalmente la dotazione di telecamere può essere anche ampliata fino ad avere un pacchetto completo costituito da quattro telecamere opportunamente distribuite in vari punti della macchina.

Ottime doti di motricità grazie alla trazione integrale

15. La buona visuale sul bordo di lavoro destro consente anche precise sovrapposizioni negli interventi di stabilizzazione delle terre 16. Le immagini riprese sono visualizzate sul display di controllo in automatico insieme alle linee di riferimento dell’assistente di retromarcia

17. Già nell’allestimento di base una telecamera posteriore, completa di assistente di retromarcia, garantisce la visuale dietro alla WR

La parola magica per interventi di stabilizzazione altamente produttivi su terreni cedevoli e fangosi è motricità. La WR200i ne fornisce più che a sufficienza. Gli pneumatici extra-grandi con pronunciata artigliatura scaricano efficacemente a terra tutta la potenza del potente motore. La grintosa trazione integrale garantisce sempre la massima motricità di ciascuna delle quattro ruote a trasmissione idrostatica indipendente. Inoltre, la sofisticata ripartizione dei pesi della macchina consente una motricità uniforme. Il regolatore automatico della potenza controlla la velocità di avanzamento della macchina in funzione del carico, rendendo superflue l’attivazione e la disattivazione del bloccaggio del differenziale. La WR è quindi la macchina ideale per la miscelazione di leganti su terreni difficili.

18. Con la trazione integrale persino un terreno cedevole e bagnato non crea problemi

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Riciclatrici

19A e 19B. La funzione “coricamento laterale”: basta attivarla e la macchina assume un assetto orizzontale

Stabilità della macchina con doti da fuoristrada

Sterzo a gestione elettronica in tre modalità

La WR200i supera con facilità anche le irregolarità del terreno molto estese, mantenendo sempre un assetto orizzontale. Aiutano a mantenere stabile l’equilibrio della macchina le sospensioni a quattro cilindri di sollevamento oscillanti e il sensore elettronico della pendenza trasversale. Con l’ausilio del sensore la WR è in grado di operare orizzontalmente rispetto al terreno o con la pendenza trasversale richiesta. Il collaudato sistema a quattro cilindri di sollevamento oscillanti compensa in modo rapido e dinamico le forti irregolarità del terreno. Il rotore opera quindi sempre alla profondità desiderata sui lati destro e sinistro, garantendo risultati precisi. Ma anche l’operatore ne trae beneficio: lavora senza tensione e gode di un elevato comfort di guida.

Grazie al suo sistema di sterzo “steer by wire” elettroidraulico, la WR200i soddisfa tutti i presupposti per una sterzatura leggera e progressiva. Inoltre l’operatore può scegliere fra tre diversi modi di sterzatura: “diritto” (delle sole due ruote anteriori), “a granchio” o “curva”. Il cambio del modo di sterzatura può essere eseguito comodamente con il joystick multifunzione, il modo di sterzatura correntemente selezionato è sempre visualizzato in modo ben visibile. Lo sterzo sensibile e la libertà di scegliere il modo di sterzatura sgravano l’operatore, permettendogli non solo di concentrarsi meglio sulla massima qualità del proprio lavoro ma anche di lavorare in modo decisamente più produttivo.

20. Ciascuno dei tre modi di sterzatura “diritto”, “a granchio” e “curva” porta in direttissima al traguardo nel specifico campo d’impiego

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21. Grazie all’innovativa funzione di sovrasterzatura del volante, le ruote posteriori vengono sterzate ancora di più e la WR riesce addirittura a invertire marcia con un raggio di volta estremamente contenuto di 3.150 mm, più piccolo di quello minimo delle autovetture comuni

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Riciclatrici Motori e sistemi di diagnosi efficienti Il moderno e potente motore diesel della WR è progettato ad estenuanti interventi di stabilizzazione e riciclaggio. Ma oltre ai muscoli usa anche il cervello, visto che l’intelligente sistema di gestione totalmente elettronica del motore ottimizza la potenza erogata: la coppia rimane costante a livelli elevati anche in caso di estrema sollecitazione del motore. Le grandi riserve di coppia consentono all’occorrenza di incrementare ulteriormente la produttività. L’adattamento automatico del regime motore riduce il consumo di gasolio. E naturalmente il propulsore della WR soddisfa anche gli attuali requisiti di post-trattamento dei gas di scarico.

La funzione di autodiagnosi automatica della macchina monitora autonomamente valvole, sensori e componenti di controllo. Numerose schermate di facile lettura forniscono informazioni immediate e precise sullo stato della macchina. Gli intervalli di manutenzione estesi e la facile assistibilità della macchina riducono inoltre i costi di manutenzione. È insomma assicurata la massima operatività possibile della WR.

Elevata potenza di fresatura e miscelazione La tecnologia di fresatura è il fiore all’occhiello di Wirtgen. Il rotore di fresatura e miscelazione della WR è un unico blocco. La potenza motrice e la potenza di taglio dei vari modelli di macchina sono perfettamente tarate tra di loro; la rispettiva combinazione di larghezza e profondità operativa consente di sfruttare la potenza in modo efficiente. La configurazione massiccia del rotore ne determina un comportamento equilibrato e privo di scosse, con conseguente riduzione dell’usura degli organi di trasmissione. La disposizione ottimale dei portadenti su colletti alti fin nelle zone marginali garantisce una miscelazione omogenea dei materiali da costruzione a ogni profondità di lavoro. Inoltre il sistema di cambio rapido dei portadenti, molto resistente all’usura, garantisce un comportamento rotazionale ottimale dei denti, una grande facilità di sostituzione degli stessi e fasi operative lunghe e produttive.

22. La WR200i, dotata della più avanzata tecnologia motoristica per ridurre al minimo le emissioni inquinanti, soddisfa i severi requisiti imposti dalle Normative antinquinamento UE Stage 4/US Tier 4f

I più avanzati strumenti metrologici sono di gran lunga superiori ai metodi manuali convenzionali. Si è pertanto dotata la WR di strumenti diagnostici high-tech che consentono di eseguire agevolmente la diagnosi di manutenzione, l’impostazione dei parametri o la ricerca dei guasti tramite il display di controllo in cabina.

24. I rotori di fresatura e miscelazione Wirtgen garantiscono alta qualità alla miscela e sono realizzati in un unico blocco

23. Gli strumenti diagnostici high-tech aumentano la produttività: la diagnosi e l’impostazione dei parametri possono essere eseguite tramite il display di controllo in cabina

25. I denti possono essere sostituiti con facilità usando l’apposito estrattore idraulico

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Riciclatrici

26A, 26B e 26C. La paratia anteriore della campana del tamburo di miscelazione, ad ampia apertura, è munita di una barra frangizolle. Il raschiatore posteriore mobile è sempre inclinato all’angolazione ideale rispetto alla superficie che può essere regolata in funzione della pezzatura desiderata

Elevata potenza di fresatura e miscelazione All’alto livello di qualità della sottostruttura realizzata contribuisce in misura decisiva il vano di miscelazione della WR200i, studiato per soddisfare appieno le esigenze operative negli interventi di stabilizzazione e di riciclaggio. Altro fattore molto importante: la forma della campana del tamburo di miscelazione e delle relative paratie e il potente rotore di fresatura e miscelazione sono perfettamente sincronizzati tra loro. Al tempo stesso, il volume del vano di miscelazione viene di volta in volta adattato alla profondità di lavoro richiesta e alla rispettiva quantità di materiale sollevando e abbassando automaticamente il rotore. Queste caratteristiche garantiscono risultati di miscelazione del materiale fresato con i leganti assolutamente omogenei. Inoltre il materiale mescolato viene convogliato in modo ottimale all’interno della campana del tamburo di miscelazione, il che aumenta enormemente la portata e la produttività.

28. Un’ottima presentazione: alcuni parametri importanti della macchina sono visualizzati permanentemente anche nel menu di dosaggio, nella barra dei menu inferiore

Il dosaggio dei leganti è controllato da microprocessori Per ottenere risultati di miscelazione di alta qualità non è sufficiente immettere una sola volta i parametri richiesti. Occorre mantenere costanti i parametri anche durante il processo operativo. La WR200i offre tutti i presupposti a tal fine: i parametri possono essere immessi in modo comodo e semplice tramite pochi comandi del bracciolo sinistro e tramite il display. I menu sono strutturati in modo logico e chiaro, per cui si possono richiamare rapidamente le varie schermate. Grazie a schermate ampie e di facile comprensione, l’operatore è sempre dettagliatamente informato sui parametri correntemente utilizzati nel processo operativo. E se necessario può adattare in modo rapido e agevole i rispettivi parametri. 29. La 250 è la più potente della Serie WR

27A e 27B. Il vano di miscelazione grande quando si opera a profondità maggiori, quello piccolo per le profondità minori

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Riciclatrici Bitume schiumato: innovativo ed economico Per la realizzazione di strati di base di altissima qualità, la WR200i produce bitume schiumato all’interno di varie camere di espansione, iniettando piccole quantità di acqua e aria compressa in bitume caldo a 180 °C circa. Il bitume caldo si espande quindi istantaneamente fino a molte volte il suo volume originario. In questo stato il bitume schiumato si distribuisce in modo particolarmente omogeneo nella miscela di materiali granulati. Tutti i componenti a contatto con il bitume caldo sono riscaldati e sempre a temperatura di regime e non occorre quindi pulire l’impianto. In sintesi il bitume schiumato è un legante molto economico.  32. La schiumatura del bitume caldo mediante iniezione controllata di aria compressa e acqua

30. L’ugello di prova facilmente accessibile consente di controllare permanentemente la qualità della schiuma durante l’intervento

33. Il bitume schiumato si distribuisce in modo particolarmente omogeneo nella miscela di materiali granulati

iF Product Design Award in oro per la Wirtgen WR 240i

31. Per la WR 240i la Wirtgen GmbH ha ricevuto uno dei più ambiti premi di design internazionali, l’iF Product Design Award in oro nella categoria “Special Vehicles/Construction/Agriculture”. Il premio valuta, tra le altre cose, il grado d’innovazione, la compatibilità ambientale, la funzionalità, l’ergonomia e la sicurezza del prodotto STRADE & AUTOSTRADE 3-2014

Con la gamma di riciclatrici-stabilizzatrici più ampia al mondo, Wirtgen ha sempre pronta la soluzione giusta per ogni applicazione. La WR 240i, ad esempio, è la tuttofare per la vigorosa stabilizzazione di ampie superfici di terreno a scarsa portanza e per gli interventi di riciclaggio a freddo degli strati in conglomerato bituminoso ammalorati, caratterizzati da un basso impatto sulle risorse. Oltre che per le dotazioni innovative, tutti e tre i modelli si distinguono per un design modernissimo. Così la WR 240i è stata insignita del rinomato iF Product Design Award 2013 in oro, uno dei premi più importanti a livello mondiale.

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Finitrici gommate

Macchine Stradali

Potenza, precisione e versatilità in una vibrofinitrice gommata VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT HA DOTATO LA SUA VIBROFINITRICE GOMMATA ABG P6870C DI NUMEROSE FUNZIONI CHE AIUTANO A RISPARMIARE TEMPO E CARBURANTE E AD AFFRONTARE LE ATTIVITÀ PIÙ IMPEGNATIVE CHE UNA PAVIMENTAZIONE STRADALE IMPLICA

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Francesco Colombo Il sistema di aspirazione prevede l’aspirazione dei fumi tramite una ventola ubicata direttamente dietro lo stesso. La ventola cattura e convoglia i fumi in due tubi che terminano sulla parte superiore della vibrofinitrice. Il sistema prevede una distanza molto ridotta tra l’aspirazione e la ventola, eliminando la necessità di altre tubazioni e imbuti nel canale della coclea, e quindi aumentando l’efficienza, evitando perdite di potenza e garantendo la massima visibilità nel ca1. Un dettaglio della ABG P6870C nale della coclea. Per una maggiore versatilità, la vibrofinitrice dispone di tre modalità di guida: pavimentazione, Shunting e trasporto. Gli evidenti vantaggi e la versatilità In modalità “Pavimentazione”, la funzione Smart Power è l’imLa vibrofinitrice gommata Volvo ABG P 6870C offre altri vantagpostazione predefinita. gi agli operatori, in quanto il nuovo sistema di aspirazione rimuove La modalità “Smart Power” diminuisce notevolmente il livello i fumi dei conglomerati bituminosi dall’ambiente di lavoro con di rumorosità e il consumo di carburante fino al 30%. Se le conun’efficienza pari all’83%, senza aumentare significativamente il dizioni di pavimentazione lo richiedono è possibile selezionare consumo di carburante o il livello di rumorosità e senza ostacola piena potenza del motore. lare la visibilità dell’operatore sul canale della coclea.

assima flessibilità di pavimentazione nell’affrontare diverse opere: dalle pavimentazioni in proprietà private sino ai grandi progetti autostradali. È equipaggiata con il nuovo motore Volvo D6 Stage IIIB, leader della classe per silenziosità ed efficienza energetica rispetto ai modelli precedenti, pur riducendo sostanzialmente le emissioni di CO2. Questo potente motore dispone di un’elevata potenza di riserva per affrontare lavori su pavimentazioni in condizioni difficili o con larghezza massima.

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Volvo:ModelloS&A

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Finitrici gommate

2. L’accesso alle informazioni strutturate è rapido e semplice tramite l’ampio display a colori: l’esclusivo design consente all’operatore di avere il comando totale della macchina a portata di mano e di effettuare regolazioni istantanee per tutte le funzioni di pavimentazione

Le vibrofinitrici gommate Volvo dispongono di una modalità supplementare denominata Shunting, ideale per manovre e operazioni di carico e scarico. In questa modalità, le funzioni di pavimentazione sono disattivate, mentre il sistema abilita lo sterzo attivo con un raggio di sterzo estremamente corto di 2,5 m. In modalità “Trasporto”, la macchina può viaggiare alla velocità di traslazione massima e quando essa non è in movimento si attiva la modalità di minimo automatico. Sia la modalità “Shunting” che quella “Trasporto” regolano la velocità del motore in maniera proporzionale per favorire un consumo di carburante minore.

La vista panoramica L’ambiente di lavoro dell’operatore, spazioso, comodo ed ergonomico, offre una visibilità a 360° dell’intero processo di pavimentazione, con una vista diretta sulla tramoggia e sulla coclea e una chiara visione dell’area di lavoro.

4. La modalità Shunting abilita lo sterzo attivo con un raggio estremamente corto di 2,5 m

Il sedile regolabile può essere portato oltre il bordo esterno della vibrofinitrice se si richiede una migliore visibilità. La ABG P6870C è dotata di un sistema di gestione elettronico EPM II, che guida l’operatore con semplici istruzioni passo-passo per tutte le funzioni operative, oltre a monitorare il consumo di carburante. Per un maggiore tempo di operatività, il sistema EPM II segnala notifiche diagnostiche in tempo reale. L’ampio schermo a colori visualizza chiaramente i menu relativi ai dati del motore e alle funzioni della vibrofinitrice. Il Settings Manager del sistema EPM II consente all’operatore di salvare le impostazioni e i parametri di pavimentazione per poterli successivamente utilizzare in lavori simili, garantendo quindi risultati di pavimentazione più omogenei. Ai fini della sicurezza, la consolle del sistema EPM è protetta da un coperchio con serratura, mentre il gruppo banco può essere riposto in un vano anch’esso dotato di serratura.

Affidabili e sicure di sé

3. Per azionare e comandare la vibrofinitrice non è necessario alzarsi dal sedile grazie all’esclusivo pannello di comando EPM II leader nel settore, concepito per garantire semplicità d’uso e massima efficienza. La pavimentazione intelligente ai massimi livelli

Le vibrofinitrici Volvo hanno una trazione eccellente per garantire un funzionamento sicuro, stabile e preciso in tutte le condizioni di esercizio, e il modello ABG P6870C non fa eccezione. Con l’equilibrio a tre punti che stabilizza la piattaforma della motrice, lo straordinario sistema idraulico di sospensione autolivellante garantisce la migliore trazione possibile e l’omogeneità della pavimentazione, anche su terreno irregolare. Il sistema di trazione Volvo contribuisce a ottenere una pavimentazione accurata e omogenea garantendo un’elevata forza di trazione.

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Finitrici gommate

5. Le vibrofinitrici gommate Volvo sono equipaggiate di un esclusivo sistema di sospensioni idrauliche autolivellanti. Esso prevede la compensazione in tre punti per mantenere stabile la piattaforma della motrice. Le sospensioni sostengono la trazione e agevolano l’esecuzione di una pavimentazione omogenea in caso di terreni sconnessi o problematici 6. Due unità di comando del banco (SCU), in posizione comoda, consentono agli operatori di gestire le funzioni del banco e il flusso del materiale

8. La tramoggia ha una capacità di 12 t e l’efficienza di pavimentazione in sinergia con il nastro trasportatore garantisce la qualità e miscelazione costante del materiale

7. Il design di Volvo consente all’operatore di controllare il livello di materiale nella tramoggia e di gestirne il flusso omogeneo. L’elevata capacità consente la pavimentazione continua

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COMPATTAZIONE VOLVO, PRESTAZIONI SUPERIORI

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Se stai cercando potenza e qualità nella compattazione non puoi non considerare la nuova gamma di rulli Volvo a tamburo singolo SD75, SD115 e SD135. Possibilità di scelta per ampiezza, frequenze variabili, forza centrifuga e peso elevato del tamburo: il tutto per garantire livelli di densità elevata in minor tempo. Con la modalità Smart Power è possibile ridurre i consumi di carburante, i livelli di rumorosità e le emissioni senza compromettere le prestazioni. I rulli SD risultano le macchine ideali per compattare qualsiasi tipo di terreno e materiale.


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Finitrici gommate

9. La passerella ripiegabile consente di iniziare la pavimentazione più vicino al bordo, con conseguente diminuzione della quantità di lavoro manuale richiesto. Ripiegando la passerella, montata di serie, si riduce la lunghezza totale della macchina nel trasporto

La vibrofinitrice ABG P6870C è dotata di un sistema di trazione a sei ruote senza assale e completamente indipendente, con larghe ruote posteriori che erogano una potenza elevata e quattro ruote anteriori di ausilio e sterzo con trasmissione idrostatica. Nelle attività di pavimentazione, velocità e qualità sono ugualmente importanti. I banchi Volvo sono leader nel settore e offrono una qualità di pavimentazione eccezionale, per garantire un mantello uniforme e omogeneo. Il banco Variomatic è dotato di sistema di allungamento idraulico; le prolunghe opzionali consentono di pavimentare larghezze fino a 9 m e si smontano e montano con facilità grazie allo straordinario sistema di accoppiamento rapido idraulico Volvo.

10. La vibrofinitrice ABG P6870C vanta una trazione su sei ruote per la massima potenza durante la pavimentazione di tratti ampi e profondi su terreni difficili. Le grandi ruote motrici posteriori erogano la maggior parte della forza di trazione, mentre entrambe le coppie di ruote anteriori sensibili al carico forniscono potenza supplementare e provvedono allo sterzo

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Le elevate densità di costipamento del banco producono un mantello ancora più omogeneo e uniforme e riducono enormemente la necessità di costipamento tramite rullo. I banchi Volvo sono disponibili con riscaldamento elettrico a o gas. L’ampia tramoggia, con una capacità di 12 t, aumenta ulteriormente l’efficienza di pavimentazione, e in sinergia con il nastro trasportatore garantisce una miscelazione di qualità costante dei materiali. La rampa idraulica anteriore della tramoggia contribuisce a scaricare il materiale nel sistema di trasporto eliminando in pratica eventuali rovesciamenti. Gli azionamenti indipendenti idrostatici reversibili, sia per le coclee che per i trasportatori, garantiscono una movimentazione omogenea del materiale di pavimentazione verso entrambi i lati del banco. La regolazione proporzionale della velocità della coclea, l’altezza e il senso di rotazione regolabile della coclea mantengono costante la pressione del materiale. Questo maggiore volume di uscita favorisce una qualità ottimale del mantello, a prescindere dalla larghezza, dallo spessore o dalla velocità di pavimentazione, come pure una pavimentazione continua, anche sotto i ponti.

Manutenzione e assistenza La vibrofinitrice gommata ABG P6870C rende semplici gli interventi di manutenzione, grazie al migliore livello di accessibilità offerto dai vani più ampi sulla piattaforma di comando che accedono ai punti di servizio. La centralina principale (MCU) segnala agli operatori gli interventi necessari e ne tiene traccia. Il sistema di lubrificazione centrale opzionale agevola ulteriormente 11. Tutti i controlli gli interventi di manutenzione. Le quotidiani di manutenzione vibrofinitrici Volvo sono supporvengono effettuati tate dai care kit, che garantiscorapidamente, agevolmente no una vita operativa più lunga e e in sicurezza aprendo un prestazioni migliori della parti solo portello sulla soggette a usura, e dagli Accorpiattaforma di comando di Assistenza Clienti (CSA). E come per tutti i prodotti Volvo, il modello ABG P6870C può usufruire di un’ampia rete di assistenza che garantisce serenità grazie ai Tecnici, alle officine e alle Concessionarie con presenza capillare a livello mondiale.  Larghezza di pavimentazione base

ABG P6870C

Larghezza massima di pavimentazione *

2,5 m

Spessore massimo del mantello

9,0 m

Uscita massima di pavimentazione *

300 mm

Motore

700 t/h

Potenza

Volvo D6, COM 3B**

Unità di azionamento

129 kW (175 CV)

12. Le caratteristiche della ABG P6870C in sintesi

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Impianti per conglomerati

Un trinomio che si consolida: Asfalti & Bitumi

esperienza, efficienza, professionalità LA VEZZOLA SPA NASCE A DESENZANO DEL GARDA ALLA FINE DEGLI ANNI CINQUANTA E DA ALLORA, GRAZIE ALL’ESPERIENZA DEL TITOLARE GIOVANNI - COADIUVATO E SUPPORTATO DA TUTTI I PREZIOSI COLLABORATORI -, È RIUSCITA AD AMPLIARSI E A PROPORSI COME AZIENDA DI RIFERIMENTO NEL CAMPO DELLE OPERE STRADALI, DELLE COSTRUZIONI E DEI LAVORI DI MOVIMENTO TERRA Roberto Berardi* di produzione aggregati artificiali, è il risultato di un’ottima collaborazione tra i team tecnici delle due Società. Obiettivo di tale collaborazione è stato quello di installare un impianto di grande potenzialità con una capacità produttiva di 280 t/ora, nel rispetto dell’ambiente (dal punto di vista di risparmi energetici, riduzione emissioni, possibilità di utilizzo materiale fresato, riduzione rumorosità, …), un focus continuo durante tutta la definizione dell’impianto e dell’installazione nel cantiere. Massimo rispetto dell’ambiente fa spesso rima con maggiori investimenti iniziali, ma che si traducono nel tempo con maggiori risparmi per l’Impresa: grazie a tante attenzioni che possono sembrare un notevole ulteriore esborso nella fase di acquisto dell’impianto, l’Impresa si ritroverà con il passare del tempo sempre più competitiva contro altri impianti che non hanno prestato la giusta attenzione ai risparmi energetici.

1. Giovanni Vezzola, Titolare dell’omonima Azienda

a Vezzola SpA, realtà che investe fortemente nella formazione e nell’innovazione per migliorare in professionalità e competenza, si è aggiudicata parte delle opere per la realizzazione della Brebemi, il nuovo tratto autostradale che permetterà a breve di collegare Brescia a Milano, opera estremamente impegnativa per la scrupolosità dei controlli qualitativi e per le tempistiche molto strette. Per poter produrre l’enorme quantità di conglomerato necessario (circa 350.000 t in soli dieci mesi), l’Impresa si è rivolta al partner storico che l’ha accompagnata nella sua crescita: Marini è infatti il fornitore degli impianti che l’Azienda ha già installato sia nella sede di Lonato (BS) sia nel cantiere di Pegognaga (sulla A22 del Brennero).

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L’impianto del cantiere di Montichiari Il nuovo impianto del cantiere di Montichiari (BS), nel quale sono installati anche un impianto di frantumazione di aggregati naturali all’avanguardia, un impianto per la produzione di misti cementati e di calcestruzzo e un impianto

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2. L’impianto Top Tower 4000

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In posizione … Pronti … Via!

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BF 800: valorizzazione della stesa. Tutto ciò che vi aspettavate da BOMAG ha preso forma nella nuova BF 800. Questa finitrice da 20,7 ton ridefinisce lo standard di stesa ad alto rendimento, infatti può posizionare fino a 800 ton di materiale ad una velocità di 10 m/h. Grazie alle estensioni meccaniche con sistema di aggancio rapido si riducono i tempi di preparazione. Ammirate anche il nuovo sistema di riscaldamento: il banco raggiunge la temperatura in modo uniforme in tempi record.

3303 4/14

BOMAG. Time for new standards.

BOMAG ITALIA srl via Roma, 50 · 48011 Alfonsine (RA) Tel. 0544/864235 · Fax 0544/864367 italy@bomag.com · www.bomag.com/italy


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Impianti per conglomerati

3. Il gruppo di predosatori

Le lavorazioni

(dalle tramogge sotto vaglio, al piano mescolatore ed al piano navetta) per fare in modo di minimizzare la rumorosità, la polverosità dell’impianto e le emissioni in atmosfera. Anche i sili deposito dei prodotti finiti sono stati pensati per la migliore gestione del cantiere; ben quattro scomparti hanno permesso di gestire al meglio la produzione ed il carico dei camion per alimentare le varie squadre di stesa; sono infatti stati stese 212.500 t di conglomerato di base, 107.000 t di strato di binder e per finire 35.500 t di tappeto di usura. Ovviamente, anche in questo caso, per ridurre le dispersioni termiche i vari scomparti sono coibentati ed è stato previsto un termometro ottico allo scarico del mescolatore per evitare di produrre il conglomerato a temperature troppo elevate, con conseguenti extra-consumi e soprattutto con una parziale ossidazione del bitume con conseguente riduzione delle prestazioni finali del conglomerato. Un’attenta valutazione sulla riduzione dei costi di gestione dell’impianto è stata posta sulle cisterne deposito bitume ed olio combustibile. Tutte le cisterne sono state scelte con una coibentazione maggiorata a 200 mm (anche sul fondo della cisterna stessa) e con ponti termici ottimizzati; le tubazioni del bitume, dell’olio diatermico e dell’olio combustibile sono state coibentate in modo tale da dimezzare i costi di riscaldamento e gestione del bitume e dell’olio combustibile. Anche in questo caso, è stato prestato il massimo rispetto all’ambiente ed è stato installato un filtro a carboni attivi che tratta gli sfiati delle cisterne; in questo modo anche l’odore che il bitume sprigiona è stato trattato seguendo le migliori tecnologie disponibili. Il rispetto dell’ambiente è spesso visto solo come un valore etico e sociale, ma è facile intuire come un impegno in tal senso possa avere degli effetti benefici sull’economia dell’Azienda. Le Aziende virtuose saranno sicuramente premiate nel breve futuro, in quanto migliorare la propria efficienza energetica è sicuramente il fattore chiave per vincere le sfide che il mercato ci metterà davanti già da domani: rispettare l’ambiente è conveniente, per la nostra salute e per la redditività. Pensarci con la giusta professionalità e con l’esperienza ha permesso di arrivare alla messa in servizio di un impianto che può essere di esempio per tutte le realtà del settore. 

Partendo dall’inizio del ciclo di lavorazione, si è concordata la fornitura di predosatori con una larghezza di carico maggiorata a 4 m (in modo da poter caricare gli stessi anche direttamente con i camion e ridurre pertanto l’utilizzo della pala caricatrice) e soprattutto è stata richiesta la zincatura a caldo delle tramogge e delle sovrasponde per eliminare eventuali problematiche di ruggine nelle lamiere e per ridurre notevolmente le necessarie operazioni di manutenzione. La cura e l’attenzione all’ambiente si sono concentrati sulle due torri di essiccazione e su di un eccellente gruppo di mescolazione: il cilindro essiccatore (coibentato con lana di roccia) è provvisto di anello di riciclaggio per il riutilizzo del materiale fresato “a caldo” con una percentuale fino al 35%; particolari ed innovative attenzioni sono state prestate per ridurre le necessarie operazioni di manutenzione per la pulizia. La qualità del prodotto finale è un must per l’Azienda e, proprio per questo, anche il materiale fresato di recupero viene pre-lavorato e selezionato in due diversi cumuli (0-10 mm e 10-30 mm); successivamente, il laboratorio può controllare la curva granulometrica dei due prodotti e soprattutto verificare la quantità e la qualità del bitume per l’ottimale mix richiesto dal Cliente. Solo grazie a questo investimento preventivo si ha la sicurezza di poter lavorare ad alte percentuali di fresato, garantendo quindi il perfetto risultato finale (sia in termini di curva granulometrica, sia in termini di proprietà meccaniche). L’alimentazione del materiale fre* Ingegnere Product & Marketing Manager della Marini SpA sato all’anello previsto nell’essiccatore avviene pertanto grazie a due predosatori aggiuntivi che permettono di comporre la curva granulometrica in modo estremamente preciso. Si sfrutta inoltre un’altra importante caratteristica del Top Tower: il filtro a maniche ed il silo fini recuperati sono posti sopra all’essiccatore; in questo modo è possibile recuperare parte del calore che viene emesso dal cilindro rotante per scaldare parzialmente i fini recuperati prima di re-introdurli nel ciclo di lavorazione. La torre di mescolazione è stata meticolosamente studiata per ridurre le dispersioni termiche: il vaglio è coibentato, così come le tramogge sotto vaglio. La Vezzola SpA ha anche richiesto una ulteriore tamponatura della parte alta della torre 4. Una vista del cantiere

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Barriere mobili

Macchine Stradali

Una barriera sicura e dall’elevata flessibilità

SULL’AUTOSTRADA A4 DEI PAESI BASSI, LA SOCIETÀ SNOLINE SPA HA POSATO IL SISTEMA DI BARRIERE MOBILI QMB

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Paola Ferraris* uest’anno i Paesi Bassi hanno ospitato il terzo Summit La barriera mobile approvata dal Ministero sulla sicurezza nucleare. Per motivi di sicurezza, la barriera utilizzata doveva essere siIl 24 e 25 Marzo, infatti, i leader di 53 Paesi di tutto il cura da un punto di vista di sicurezza stradale e, per evitare ulmondo (tra i leader mondiali di più alto profilo erano presenti il teriori disagi dovuti al traffico, doveva essere abbastanza flesPresidente degli Stati Uniti Barack Obama e il Presidente cinesibile da permettere la riapertura al traffico in un’ora. se Xi Jinping) - insieme a 5.000 Delegati e oltre 3.000 GiornaliL’unica tecnologia che permettesse di avere entrambe le cose, sti - si sono riuniti per discutere gli obiettivi condivisi di disarovvero una barriera sicura e un’elevata flessibilità atta a soddimo nucleare, la non proliferazione del nucleare stesso e l’imsfare l’importante sequenza temporale di spostamento, era una piego pacifico dell’energia nucleare. barriera mobile. Uno degli obiettivi principali del vertice è stato di rafforzare la sicurezza e impedire atti di terrorismo acquisendo materiali nucleari che potrebbero essere utilizzati per costruire armi di distruzione di massa. Misure di massima sicurezza sono state adottate dall’aeroporto di Amsterdam Schiphol, hub in cui sono atterrati la maggior parte dei rappresentanti, fino all’Aia, dove si è tenuto il vertice. L’Autostrada A4 è stata utilizzata per trasportare i Delegati dall’arrivo alla destinazione e, per facilitare trasporto e sicurezza, per alcuni periodi sono state chiuse sezioni parziali della stessa. Appena a Sud-Est dell’aeroporto di Schiphol, vicino a Hoofdorp, un tratto di autostrada di 3,3 km ha dovuto essere chiuso al traffico regolare per crea1. Il sitema QMB in funzione su strada re una carreggiata dedicata per i Delegati.

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Barriere mobili

2. Lo spostamento delle macchine BTM dal Belgio e dalla Russia su camion

Per questo motivo il Rijkswaaterstaat, Ministero dei Trasporti olandese - incaricato di provvedere ad esaudire tutte queste esigenze - ha deciso di utilizzare il QMB, sistema di barriere mobile e macchina sposta barriere, sistema che il Ministero conosceva già in quanto utilizzato in passato per la costruzione di importanti tratti di autostrada. Al fine di rendere il programma di trasferimento della barriera veloce e rapido in accordo con gli stretti tempi richiesti, è stato necessario l’impiego di due Barrier Transfer Machine (BTM). Le macchine sono state spedite dal Belgio e dalla Russia, con parti di ricambio e strumenti, forniti da macchine operative in Gran Bretagna. Questo sforzo globale è stato completato dall’arrivo di quattro operatori delle macchine dagli Stati Uniti. Il giorno prima della cerimonia di apertura del vertice, la barriera è stata spostata per creare una sezione dedicata al trasferimento dei Delegati composta da due corsie.

Per procedere al primo trasferimento della barriera, le due macchine BTM si sono spostate in tandem, trasferendo la barriera lateralmente di 8 m a una velocità di 11 km/ora. Le macchine poi si sono separate e il trasferimento avanti e indietro della barriera per completare l’apertura totale di 13 m di corsia è stato effettuato da una sola macchina. Il giorno seguente, le corsie sono state restituite al traffico trasferendo l’intero tratto di barriera in meno di un’ora. Questo processo di apertura e chiusura di corsia è stato ripetuto molte volte nei due giorni successivi, in quanto molti Delegati hanno fatto avanti e indietro dall’aeroporto più volte. Malgrado questa applicazione sia molto particolare, questo progetto ha comprovato che la barriera mobile può essere utilizzata con successo per la gestione di eventi particolari, oltre al

4. La creazione della prima corsia da 8 m

consueto utilizzo per la gestione di corsie permanenti o di cantiere. L’utilizzo della barriera mobile QMB è infatti stato un vero successo, essendo riuscita a soddisfare gli obiettivi del Dipartimento dei Trasporti olandese per i trasferimenti e l’impegnativa frequenza temporale degli spostamenti stessi. La barriera mobile ha creato una barriera sicura contro gli urti accidentali e al contempo una “autostrada nell’autostrada”, in modo da tenere i Leader mondiali fuori dal traffico e in sicurezza. Questo sistema ha generato un elevato interesse dei Media e della Stampa locale ed è stato passato nei Notiziari in tutti i Paesi Bassi durante il vertice.  * Communication and Marketing Manager di Snoline SpA

3. La riapertura della strada

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Frantumazione asfalto

Macchine Stradali

Utilizzo a impatto zero

IMPORTANTI NOVITÀ SULL’IMPIEGO A CALDO DEL FRESATO: CAMS È IN PRIMA LINEA 1. Il Centauro al lavoro

Marco Trentini* i stima che la disponibilità di fresato in Italia sia di oltre 10 milioni di t/anno e che se ne ricicli circa il 20%. La Società Cams Srl, con la propria macchina Centauro 100.32, si pone l’obiettivo di aumentare questa percentuale, mettendo a disposizione un’attrezzatura specificatamente studiata allo scopo. L’occasione non è sfuggita alla Turchi Cesare Srl che ha subito messo al lavoro il nuovo Centauro collocato nel sito produttivo gestito per la produzione dei conglomerati bituminosi che lo stesso andrà a posare per conto del Consorzio Arcoteem, condotto dall’Impresa Pizzarotti & C. SpA, in collaborazione con Unieco Soc. Coop. e CMB Soc. Coop., nell’ambito della realizzazione del lotto B (16 km circa) della Tangenziale Est Esterna di Milano (si veda articolo a pag. 68).

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La peculiarità di questo impianto sta nel sistema con cui opera sul materiale, processo che avviene in modo totalmente differente dai mulini o dai frantoi tradizionali presenti sul mercato. Il sistema opera infatti grazie a un trituratore con due alberi controrotanti a bassa velocità in grado di frantumare il materiale sfruttando al massimo lo sforzo di taglio. In questo modo si garantiscono una sensibile riduzione della potenza necessaria alla produzione, bassi consumi, e soprattutto non varia la granulometria dell’inerte presente. Tale aspetto consente di non aumentare la produzione di fini fino ad ora considerata la caratteristica negativa degli impianti tradizionali. Nel sito produttivo di Melzo (MI), la Turchi Cesare produce le granulometrie 0/10 mm e 10/16 mm che successivamente do-

2. Un’organizzazione tipo del cantiere

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Frantumazione asfalto

3. Il 10-16 mm selezionato dal Centauro e riutilizzato nell’impianto

sa, nelle percentuali previste da Capitolato, nell’impianto per il confezionamento di conglomerati di base e binder ad alte prestazioni. Questa produttività è ottenuta nonostante l’estrema compattezza in rapporto alle prestazioni e alla rapidità di montaggio; il Centauro può infatti passare in pochi minuti dalla fase di lavoro a quella di trasporto su bilico. Tutte le funzioni del Centauro 100.32 sono automatizzate da una centralina elettronica che, sotto il controllo di un PLC, è in grado di invertire il senso di rotazione degli alberi. La funzione si dimostra risolutiva qualora il materiale si presenti in pezzatura particolarmente consistente e tenda a bloccare la camera di frantumazione. Il frantoio, dotato anche di un deferrizzatore, è azionato elettricamente da un gruppo elettrogeno integrato e alimentato da un motore diesel da 121 kW a 1.500 giri. Grazie a una serie di prese esterne, il gruppo elettrogeno può anche alimentare un separatore per la plastica e parti leggere, un sistema di torri a faro o altri dispositivi elettrici.

I nuovi impianti sono stati rivisti nel design allo scopo di renderne ancora più facile la manutenzione, di migliorarne la sicurezza e, allo stesso tempo, ricavarne alcuni preziosi vani porta attrezzi. L’aggiornamento riguarda inoltre le componenti elettriche ed elettroniche grazie alle quali sarà d’ora in poi possibile gestire e, all’occorrenza, modificare in remoto tutti i parametri di funzionamento dei frantumatori. Grazie a questa tecnologia che è importante precisare essere interamente frutto degli Ingegneri e dei Tecnici di Cams - sarà possibile adattare la macchina di volta in volta alle esigenze dei Clienti e dei diversi tipi di materiali da lavorare. Inoltre, si potrà ottimizzare, attraverso una migliore pianificazione, le manutenzioni ordinarie e guidare l’utilizzatore o l’officina autorizzata in caso di anomalie nel funzionamento.

Una nuova famiglia di frantumatori Cams, da sempre attenta alle nuove tecnologie, in occasione di SAMOTER 2014 presenterà in anteprima la nuova gamma di frantumatori.

4. Il Centauro 100.32 pronto per il trasporto, perfettamente in sagoma

5. Il pannello a membrana

I nuovi pannelli di controllo, dotati di pulsanti a membrana, di spie al led a basso consumo e di PLC con schermo touch screen da 7,7 pollici interattivo permetteranno in qualsiasi momento, il controllo, semplice ed intuitivo, di tutte le funzioni delle macchine e di interagire direttamente con la casa madre attraverso un collegamento Internet attivabile a piacere dall’operatore. Rimangono inalterate tutte quelle caratteristiche che hanno permesso a Cams di diventare il leader italiano nel mercato della frantumazione di inerti provenienti dalle demolizioni e dal fresato.  * Ingegnere Amministratore Delegato della Cams Srl

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IL FUNZIONARIO

RESPONSABILE DELLA GESTIONE DELLE RETI STRADALI: BERSAGLIO “FISSO”

Più di una volta chi scrive ha ritenuto di richiamare l’attenzione del Lettore sulle numerose criticità che caratterizzano la gestione del patrimonio pubblico stradale, evidenziando peraltro come tra le varie problematiche ve ne sia una in particolare piuttosto rilevante, concernente il modello organizzativo e di controllo totalmente chiuso su stesso all’interno dell’Ente, privo dunque di Enti/Organismi di controllo esterni all’Ente stesso. Ciò consente all’Ente di poter operare praticamente indisturbato, con evidenti conseguenze che tracciano un percorso senza ritorno attesa l’impossibilità di disporre nel futuro di risorse atte a recuperare l’arretrato manutentivo che si sta maturando nel tempo. In questo contesto, sotto “accusa” è dunque la gestione della rete da parte dell’Ente che ne è proprietario ma anche il modello complessivo nel quale l’Ente si trova ad operare e che l’Ente stesso non ritiene, e forse non può, in alcun modo modificare e migliorare. Come si è detto in altre circostanze, il ruolo di controllo effettivo sull’operato dell’Ente viene così assunto dalle Procure quando però è troppo tardi, ovvero quando l’evento nefasto è avvenuto (un crollo, un incidente, ecc), con conseguenze spesso tragiche. Formalmente, però, sotto accusa non finisce l’“Ente”, ma i suoi Funzionari, e su questo punto è opportuno fare una riflessione, di particolare attualità in questa epoca di scarsità di investimenti nel settore infrastrutturale. I Funzionari di settore dell’Ente si trovano a gestire le reti con disponibilità finanziare limitate, ampiamente inferiori alle necessità. Gli interventi che essi possono realizzare non solo non riescono ad esaurire le esigenze ma, anzi, a coprirle solo in minima parte.

Anche gli adeguamenti per aggiornamenti normativi (ad esempio: dei dispositivi di ritenuta) sono notoriamente in “sofferenza”. Non sono necessarie complesse valutazioni per comprendere che ciò è causa di generazione di condizioni funzionali/strutturali dell’infrastruttura carenti, persino sotto le soglie di accettabilità, soglie di accettabilità, peraltro, che nel nostro Paese, forse anche per questi motivi, evitiamo ancora di voler chiaramente definire, lasciando che lo facciano poi, di volta in volta, i periti nei Tribunali. Le carenze strutturali si ripercuotono sull’affidabilità dell’infrastruttura, aprendo non poche e non semplici questioni, non disgiunte, anzi, da quelle che scaturiscono dalle carenze di tipo funzionale. E se dalle une o dalle altre carenze deriva poi l’evento nefasto di cui si diceva in precedenza? La Procura individua nel Funzionario il potenziale centro di imputazione di responsabilità per non aver appropriatamente mantenuto l’infrastruttura. Le imputazioni possono certamente essere conseguenze di imperizia, negligenza o violazioni di Norme, ma si deve verificare con attenzione che il problema non derivi da inadeguatezza ed insufficienza di risorse (ciò ovviamente non deve costituire un alibi). Di cosa può essere accusato il Funzionario se si è trovato nell’impossibilità di eseguire quanto necessario per insufficiente disponibilità finanziarie? E soprattutto: è il Funzionario che deve rispondere o l’organismo decisionale e di governo interno all’Ente che ha definito le risorse da allocare per le diverse voci di spesa, e dunque anche per la manutenzione (o adeguamento/miglioramento) della rete stradale? E se le responsabilità fossero ancora più in alto, visto che anche l’Ente non ha risorse illimitate ma vengono vinco-

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late da Leggi dello Stato, spesso anche opinabili poiché sotto il nome di “riduzione degli sprechi” vengono ridotte, anzi tagliate, spese essenziali? Il Funzionario assume quindi, in questo contesto, inevitabilmente il ruolo di “bersaglio” (peraltro fisso, neanche mobile come il titolo di un famoso film che aveva come protagonista un intrepido agente segreto di nome James Bond), costantemente esposto al rischio di rispondere personalmente delle conseguenze derivanti ad una infrastruttura allorquando la mancanza di adeguate risorse la conduce verso carenti condizioni. Egli è certamente consapevole di questa fortissima esposizione, assunta forse per un indomito spirito di servizio e abnegazione alla professione, anche se la connotazione meramente razionale di tale comportamento lascia piano piano, inevitabilmente, il posto a pura “incoscienza”: basterebbe pensare alle conseguenze di una imputazione ed al potenziale scrupolo di non aver potuto fare abbastanza per evitare il verificarsi dell’evento di cui è ritenuto responsabile. I Funzionari sono spesso sul punto di minacciare la chiusura di una strada ma di fatto sentono che sarebbe il fallimento della loro mission, oltre che il venir meno alle necessità inderogabili di una mobilità che non può più fare a meno di nessuno dei rami di una rete, pena la congestione, possibili accuse di interruzione di pubblico servizio, ecc . E poi basterebbe un articolo con un titolo ad effetto sulla pagina del quotidiano locale perché la sfera politica obblighi il Funzionario a ripensarci. Ciò debitamente premesso, chi scrive ritiene che in tale contesto si possa, anzi, si debba, individuare però un punto su cui lavorare, da un lato per sollevare i Funzionari da responsabilità che esulano dalla loro sfera di competenza e decisionale, dall’altro individuando allo stesso tempo un processo virtuoso che consenta di fare qualche passo importante nella direzione della Gestione, così da generare benefici effetti collaterali anche sulla qualità della rete. E’ necessario, allo scopo, cominciare ad attuare presso gli Enti il monitoraggio della rete, pervenendo dunque alla formazione di un quadro conoscitivo dettagliato basato su indicatori prestazionali, individuando poi le necessità in

termini di manutenzione, adeguamenti, miglioramenti, ecc. e le relative priorità, analizzando quindi diversi scenari di investimento e i relativi risultati conseguibili (ad esempio: con l’investimento attualmente erogato, in tre anni il 50% della rete avrà un’aderenza inferiore ad una soglia di accettabilità). Un quadro così chiaro, con le relativi previsioni pluriennali, fornito alla sfera politica/decisionale, non può non determinare una nuova e diversa consapevolezza nelle scelte da assumere, la loro tracciabilità, e finalmente una coerente, chiara e corretta assunzione e attribuzione di responsabilità. Qualunque sarà poi la scelta operata dal decisore in termini di riduzione di risorse rispetto alle necessità, le stesse risorse dovranno essere correttamente gestite dal Funzionario che avrà, ora, la responsabilità chiara, definita e perimetrata, di spenderle al meglio, di questo egli dovrà rispondere e non di altro. In definitiva, dall’attuale confuso quadro di responsabilità si potrà uscire solo attivando moderni, efficaci e oggettivi sistemi di gestione delle reti e di supporto alle decisioni per la pianificazione degli interventi, che consentano di svolgere analisi, previsioni, valutazioni, ecc., i cui risultati - portati nei consessi opportuni - guidino verso scelte oculate utilizzando un ampio ed accurato insieme di informazioni tecnico-economiche oggi generalmente ignorate dal decisore. Su questa strada, forse il Funzionario riesce a spogliarsi dell’attuale ruolo di bersaglio “fisso”.

Maurizio Crispino Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano


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Associazioni

Movimento Terra

Fare squadra per un segnale di ottimismo UNACEA PARTECIPA AL SAMOTER DI VERONA CON UNA PROPRIA LOUNGE E UN’AREA ESPOSITIVA DEDICATA ALLE AZIENDE ASSOCIATE

e Aziende che esporranno nell’area dedicata all’Associazione sono Cangini Benne, CGA, Cifa, Emiliana Serbatoi, Euromecc, Fiori, G.F. Gordini, Lameter, Mantovanibenne, Messersì, Palazzani, Samep Tools, Sci Editrice, Simex, Turbosol e Uemme. Oltre a queste, parteciperanno anche altri Soci quali Komatsu, MB, Sampierana SpA/Eurocomach e Usco.

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1. Immagini della precedente edizione di SAMOTER

“Fare squadra è stato sempre un tratto distintivo della nostra Associazione - dichiara Enrico Santini, Presidente di Unacea. Anche questa volta abbiamo deciso di unire le forze e organizzare un’intera area associativa con l’obiettivo di valorizzare l’immagine dell’industria di settore. Nonostante il contesto di crisi di mercato degli ultimi anni, abbiamo deciso di dare un segnale di ottimismo nella speranza che le misure per la crescita annunciate dal Governo siano introdotte al più presto”. Unacea organizzerà una lounge all’interno dell’area dedicata ai Soci nel quale verranno organizzati dibattiti e tavole rotonde sui temi riguardanti l’industria e il mercato delle macchine per costruzioni. Durante l’ultima riunione con tutte le Associazioni di categoria - tra cui, appunto, Unacea - è emersa l’importanza del settore del movimento terra e dell’edilcantieristica per l’economia nazionale e il futuro del Paese.

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Gare e provvedimenti a sostegno del settore Ferrovie, autostrade, ristrutturazione di edifici scolastici e opere nei piccoli comuni: sono questi i settori che vedranno l’apertura del maggior numero di cantieri. Il mercato delle costruzioni non è certo uscito dalla crisi, ma un monitoraggio dei provvedimenti legislativi degli ultimi mesi e dei programmi delle grandi stazioni appaltanti mostra che qualcosa si muove. Sul fronte delle infrastrutture si segnalano le gare per 2,5 miliardi che RFI ha previsto di bandire nel 2014. Una cifra suddivisa in 750 milioni per nuovi investimenti (tra questi la velocizzazione della Catania-Siracusa e l’ammodernamento della Messina-Palermo ma anche opere nel nodo di Roma) e ben 1.310 milioni per la manutenzione della rete. Entro la prima metà dell’anno andranno in gara anche le opere civili del 2° Lotto costruttivo per il Terzo Valico, per un valore di circa 500 milioni mentre per la fine dell’anno è prevista la pubblicazione dell’avviso di pre-informazione di BBT per il lotto Mules del tunnel del Brennero, opere che valgono circa 1,2 miliardi. Sul fronte autostrade, entro l’anno apriranno i cantieri lungo tutta la tratta della Pedemontana Veneta e saranno liquidati lavori per non meno di 130 milioni. Resta da capire se nei prossimi mesi assisteremo al quel cambio di scenario che il mercato aspetta da troppo tempo: una prima risposta arriverà da SAMOTER e ASPHALTICA.  2.

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Escavatori compatti

Movimento Terra

EZ38: maggiore libertà d’azione in cantiere

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NESSUNA SPORGENZA POSTERIORE, MASSIMA LIBERTÀ D’AZIONE. IL NUOVO ESCAVATORE COMPATTO EZ38 ZERO TAIL DI WACKER NEUSON PUNTA SULLA COMPATTEZZA DELLA STRUTTURA E AL CONTEMPO SULL’AMPIEZZA E SULL’ERGONOMIA DELLA CABINA

Ufficio Stampa di Wacker Neuson Srl Un plus particolare in termini di cantieri stretti non rappresentano un problema comfort: il vano piedi particolarper l’escavatore EZ38 Zero Tail: la macmente spazioso di EZ38 può eschina compatta di Wacker Neuson senza sere ampliato ulteriormente sfrutsporgenze nella parte posteriore si distintando i pedali di guida ribaltabigue per la flessibilità nell’uso e la grande li. A beneficiare di tali vantaggi è mobilità, caratteristiche sinonimo di l’utente che beneficia di un conun’ampia gamma di possibili impieghi testo ideale che consente di lae di un’elevata redditività. vorare senza sforzo e di rimaneGli utenti possono ora beneficiare del re costantemente concentrati comfort offerto dalla cabina completasulle operazioni in corso. Il giumente rivista. sto compromesso per un’elevaCompatto all’esterno e spazioso ta soddisfacente produttività. all’interno: una combinazione che Munito di tre circuiti di comando suppleconvince i conducenti. L’utente, mentari, la macchina offre la possibilità di infatti, non deve più temere che collegare diversi attrezzi, contribuendo ad la macchina possa danneggiarsi accrescere la flessibilità. o bloccare il traffico durante i lavori 1. Il nuovo escavatore compatto EZ38 Zero Tail Grazie alla sezione supplementare inin cantieri particolarmente stretti e stallata di serie sul blocco di controllo con scarsa visibilità, come spesso dei circuiti di comando II e III, nel momento in cui se ne presenti accade in alcune aree dei centro città. Con un peso operativo la necessità questi possono essere ammodernati con il minimo di 3,8 t, l’escavatore EZ38 si distingue per l’assenza di spordispendio. L’escavatore diventa così ancora più produttivo e genze nella parte posteriore, rispetto al sottotelaio. amplia la gamma delle possibili applicazioni. La cabina risulta invece spaziosa ed ergonomica al suo interNeppure le altezze di transito minime rappresentano un ostano. Tre sono i punti sui quali si è basata la progettazione di quecolo: la cabina o il canopy, infatti, possono essere facilmente sta macchina: visibilità, sicurezza e comfort nell’uso. smontate svitando quattro viti. L’escavatore EZ38 è dunque nuovamente operativo dopo pochi istanti. La manutenzione è estremamente user-friendly. La cabina ribaltabile sblocca direttamente i componenti sottostanti.

I

Peso di trasporto minimo

2. L’escavatore al lavoro in un cantiere stradale

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3.580 kg

Peso d'esercizio minimo

3.755 kg

Forza di strappo massimo

23,31 kN

Forza di spunto massimo

3.516 daN

Profondità di scavo

3.110 mm

Altezza di scarico massimo

3.220 mm

Raggio di scavo

5.300 mm

LuxLaxH

4,800x1,740x2,500 mm

3. I dati d’esercizio e le specifiche tecniche dell’EZ38

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Escavatori compatti

4 e 5. La flessibilità d’uso dell’escavatore EZ38 consente di operare su strade strette e sui bordi dei marciapiedi o pendii

Anche l’ergonomia rivela tutti i suoi vantaggi, dato che la posiTutti i componenti della manutenzione, come i filtri del carbuzione eretta della seduta dà sollievo alla schiena e permette al rante, dell’aria, dell’olio, dell’olio idraulico dei radiatori dell’acconducente di svolgere il proprio lavoro senza sforzo. Essenqua e dell’impianto idraulico sono facilmente accessibili grazie do l’unico produttore nel segmento degli escavatori compatti, al posizionamento laterale del motore. È altresì possibile smonda oltre 20 anni Wacker Neuson garantisce la funzione di inclitare i rivestimenti laterali senza difficoltà. Pratico e di facile manazione della torretta. nutenzione: le operazioni di servizio possono essere svolte in Gli interni caratterizzati da un elevato comfort completano la loco con estrema semplicità, risparmiando tempo e denaro. progettazione dei modelli Zero Tail in un modo unico. Anche il sistema di apertura del vetro frontale si contraddistinDotati della cabina completamente revisionata o dell’impianto gue per la praticità. Grazie a questo particolare meccanismo di idraulico modificato, i nuovi modelli EZ soddisfano le esigenze apertura del vetro frontale, il conducente ha la possibilità di redelle applicazioni di ogni giorno in cantiere: golare non solo la base, ma anche la parte superiore sotto il tetto della cabina. Ciò non solo facilita la ventilazione della cabi la cabina e il tettuccio trasparente impressionano grazie ad na, ma evita anche la rimozione separata ed il deposito metiuna progettazione ergonomica che offre più comfort, precicoloso della finestra frontale inferiore ed oltretutto il parabrezsione e produttività; za è meglio protetto da eventuali danni.  il motore diesel di grossa cilindrata e un impianto idraulico Questo sistema offre inoltre diverse possibilità di apertura, dalefficiente consentono di svolgere le operazioni a pieno carila posizione di aerazione a quella diagonale, in cui la parte inco a temperature ambiente fino a 45 °C; feriore viene posta sotto la parte superiore del vetro, garanten le dimensioni compatte e la solida progettazione fanno dei do così la costante circolazione di aria fresca indipendentenuovi modelli EZ macchine estremamente manovrabili e commente dal tempo atmosferico. patte caratterizzate da una lunga durata; La struttura compatta senza sporgenze nella parte posteriore  il numero massimo di accessori di raccordo è di tre circuiti rende l’escavatore EZ38 di Wacker Neuson la macchina ideadi controllo ausiliari; le nelle aree urbane in genere molto strette; può infatti essere  VDS (Vertical Digging System) e EasyLock.  utilizzato a stretto contatto con gli edifici, per esempio il muro di una casa o il muricciolo di un giardino. L’innovativa sovrastruttura ribaltabile di Wacker Neuson, Vertical Digging System (VDS), accresce la flessibilità nell’uso di questa macchina. Anche su terreni irregolari, quali i bordi di un marciapiede o i pendii, è possibile livellare salite e discese fino al 27%, premendo un pulsante. Il sistema VDS non è solo un sinonimo di sicurezza, ma anche un plus in termini di efficienza: grazie alla possibilità di scavare fosse perfettamente verticali, gli utenti risparmiano fino al 25% di materiali e tempo per lo scavo e il riempimento. 6. La macchina durante la profilatura bordo strada

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Escavatori cingolati

Movimento Terra

Escavatori alla conquista della Francia L’E215C DI NEW HOLLAND CONSTRUCTION CONQUISTA UN CLIENTE FRANCESE, TANTO NEI GRANDI CANTIERI QUANTO IN ANGUSTI SPAZI URBANI

2. L’E215C è molto utilizzato nel settore stradale e in quello delle infrastutture

Gaia Cacciari Impresa Duri Jean Louis di Montagnac sur Auvignon, comune francese situato a 15 km da Agen, in Aquitania, è specializzata in ingegneria civile, movimento terra, bonifica di tutti i tipi e lavori stradali. Nelle aree urbane si occupa anche della demolizione di piccoli edifici, vecchie abitazioni, capannoni, garage e del successivo smaltimento di rifiuti e detriti. L’Impresa è Cliente del Concessionario New Holland Construction Lacampagne sin dal 1988, anno in cui acquistò il primo escavatore. Da allora la relazione con il Dealer e la marca è sempre stata eccellente. E’ naturale quindi che quando c’è stato bisogno di sostituire l’escavatore E215, in flotta da qualche tempo e con 13.000 ore di lavoro sulle spalle, l’Impresa si sia nuovamente rivolta a Lacampagne. La scelta di sostituire l’E215 non è stata facile perché all’escavatore si erano affezionati tutti in Azienda tanto che la sua precisione operativa, la sua velocità, la sua affidabilità e la sua potenza erano diventate proverbiali.

L’

1. Lacampagne e Jean Louis Duri

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Gli ulteriori vantaggi offerti dai nuovi modelli tecnologicamente più avanzati hanno però rassicurato l’Impresa che ha voluto riconfermare la fiducia in New Holland Construction e nell’E215, scegliendo un modello dello stesso tonnellaggio, della nuova Serie C. Cyril Verzegnassi, operatore dell’Impresa da 20 anni, è stato subito conquistato dal nuovo E215C per la grande flessibilità, precisione e stabilità, oltre che per le sue prestazioni: “Con una benna da 1.500 l, in appena 15 passaggi riesco a caricare un dumper da 30 t” - ha affermato. Anche Jean Louis Duri, proprietario dell’Impresa, è molto contento della sua scelta: “Il braccio a triplice articolazione è fondamentale, perché oltre alle applicazioni di livellamento terreno e costruzione strade, facciamo molti scavi in cantieri cittadini dove dobbiamo destreggiarci in spazi ristretti ai quali si accede con fatica”.

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Escavatori cingolati I numeri sono favorevoli al nuovo ingresso in flotta: il nuovo escavatore ha fatto infatti registrare una produzione giornaliera media di 1.900 m3 negli ultimi tre mesi, a fronte di un consumo di carburante medio di 13 l/ora. Queste prestazioni si devono al sistema idraulico ad alta efficienza, all’esclusiva tecnologia SCR-only (Riduzione Catalitica Selettiva con Urea) e ai nuovi comandi che consentono agli operatori un’altissima precisione nelle manovre. I consumi, misurati a 12,3 l/ora in modalità di lavoro Eco e 14,8 l/ora in modalità H (più prestazionale), hanno portato a grandi risparmi di carburante in due mesi: esattamente 2.000 l in meno rispetto alla macchina che l’E215C è andata a sostituire, cioè prestazioni incredibili a li4. L’E215C vello di produttività ed efficienza.

Controlli di precisione, comfort e sicurezza in cantiere L’operatore si è dichiarato molto soddisfatto anche dei nuovi comandi a joystick e dell’idraulica ottimizzata che permette di esercitare un controllo millimetrico, al quale contribuisce anche il Processore Elettronico Avanzato che rende i comandi ancora più sensibili e reattivi.

La nuova cabina EVO

La stabilità è un altro fattore positivo evidenziato dal conducente dell’escavatore. L’escavatore offre infatti eccezionale stabilità dinamica, assicurando un funzionamento perfettamente sicuro e produttivo in tutti i campi. Un altro argomento a cui le piccole e medie Imprese come quella di Duri sono particolarmente sensibili è la riduzione dei costi operativi e l’affidabilità delle macchine. New Holland lo sa e ha progettato i suoi escavatori tenendo in considerazione le esigenze dei suoi Clienti. Per questo, la manutenzione è stata ulteriormente semplificata ed è ora eseguibile da terra, per poter massimizzare la produttività della macchina. Anche il posizionamento affiancato dei radiatori, oltre a migliorare la capacità di raffreddamento, ne rende più agevole la pulizia.

Aumentata la sicurezza e produttività in cantiere con la nuova cabina EVO, certificata Rops/Fops che consente una visibilità a 360° grazie al finestrino destro a tutt’altezza, ai montanti sottili e alla telecamera standard per la visione posteriore. Grazie al nuovo monitor multifunzione l’operatore può tenere sotto controllo i parametri dell’escavatore e vedere tutto quanto avviene dietro alla macchina. L’operatore può così lavorare sereno con la certezza di avere tutte le informazioni sotto controllo e con una visuale totale sugli attrezzi e sulla zona di lavoro, comprese la persone intorno alla macchina, per un cantiere ancora più sicuro. I nuovi tasselli ammortizzatori della cabina, assieme alla tecnologia SCR, riducono i livelli di vibrazione del 30% durante la traslazione e del 50% durante lo scavo. La maggiore insonorizzazione, assieme ai livelli di vibrazione particolarmente bassi, alla postazione di lavoro spaziosa e alla disposizione dei comandi ergonomica, rendono il comfort della cabina EVO ai vertici del settore. 

3. Il nuovo New Holland E215C al lavoro

5. Comfort e sicurezza con la cabina EVO

Grande stabilità e manutenzione semplificata

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Pale gommate

Movimento Terra

Una pala per soddisfare tutta l’Europa LA NUOVA PALA GOMMATA ZW180-5 DI HITACHI OFFRE UN’ELEVATA PRODUTTIVITÀ, CONSUMI RIDOTTI DI CARBURANTE, FACILITÀ NELLE MANOVRE E NELLA MANUTENZIONE, MINORE IMPATTO AMBIENTALE E COSTI DI ESERCIZIO DECISAMENTE INFERIORI

Ufficio Stampa di Scai SpA A normali temperature del sistema avviene una reazione chimica che riduce il particolato presente nei gas di scarico senza compromettere il livello prestazionale né l’affidabilità della macchina. Con il cambio a cinque marce e il nuovo motore a totale controllo elettronico, che abbina l’impianto Common Rail al catalizzatore DOC, il consumo di combustibile è inferiore fino al 10% - rispetto al modello precedente.

Efficienza nei consumi

1. La pala gommata Hitachi ZW180-5 in azione

itachi Construction Machinery (Europe) NV (HCME) ha lanciato la pala gommata ZW180-5. Il nuovo modello è stato progettato in funzione delle esigenze della Clientela in Europa, che chiede macchine altamente produttive ma economiche nei consumi, a minore impatto ambientale e costi di esercizio complessivi inferiori. Il suo design comprende caratteristiche come il comfort e la sicurezza dell’operatore, oltre alla facilità nella manutenzione.

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Un consumo ridotto di carburante implica minori costi di esercizio per i proprietari della nuova ZW180-5, oltre a un minore impatto ambientale. Le applicazioni tecnologiche “stato dell’arte” incidono anche sulle prestazioni ambientali della pala gommata. La macchina ha due semplici modalità di lavoro, idonee per compiti particolari.

Elevata produttività Il motore turbo da 6,7 l a sei cilindri raffreddato ad acqua contribuisce ad accrescere la produttività supportando potenti prestazioni di scavo e sostenute velocità di traslazione con un ridotto consumo di carburante. La ZW180-5 è dotata di catalizzatore di ossidazione per motori diesel (Diesel Oxidation Catalyst, DOC) che non richiede manutenzione. Esso riduce il particolato nei gas di scarico senza impiego di un apposito filtro antiparticolato (Diesel Particulate Filter, DPF).

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2. Produttività elevata con consumi contenuti

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Pale gommate Nella modalità Standard, il regime di giri del motore è controllato per generare un’accelerazione fluida ed efficace durante il carico, le normali operazioni e gli spostamenti su superfici piane. La modalità P è utile quando è necessaria maggiore forza di trazione per scavi gravosi e rapidi spostamenti in salita. La ZW180-5 ha un selettore rapido di potenza per il cambio di modalità, che accresce la potenza quando necessario. Inoltre, è equipaggiata con il nuovo sistema di esclusione automatica della frizione, che controlla il regime d’innesto per favorire la fluidità dei movimenti nelle operazioni di carico, indipendentemente dal tipo di terreno. Durante gli spostamenti a velocità elevata su un terreno pianeggiante, la frizione può essere disinnestata prima, così la pala gommata rallenterà senza scosse applicando il freno a pedale. Durante spostamenti lenti in salita, invece, la frizione viene disinnestata premendo con forza il pedale per agevolare l’operazione di scarico. Contribuiscono a ridurre il consumo anche il display ECO, che mostra all’operatore quando la macchina sta funzionando in modo economico con la guida ECO, e la funzione opzionale di arresto automatico del motore, che evita sprechi di carburante quando la pala gommata funziona a regime minimo per lunghi periodi.

Il contrappeso ora sarà visibile da entrambi i lati della macchina. La funzione che ritarda il cambio alla terza marcia accresce la sicurezza in spazi limitati: la pala caricatrice può effettuare operazioni di scavo e scarico con maggiore sicurezza in prima e seconda marcia.

Facile manutenzione Il design della ZW180-5 conta una serie di caratteristiche di facile manutenzione che garantiscono la massima disponibilità operativa del mezzo. Un esempio è il carter rinnovato del motore e del radiatore, completamente apribile per facilitare e velocizzare l’accesso nelle ispezioni giornaliere.

Comfort e sicurezza maggiori Il comfort che la spaziosa cabina della nuova 4. Comfort per l’operatore e facile manovrabilità ZW180-5 mette a disposizione dell’operatore risulta immediatamente evidente. Il sedile riscaldaI punti di lubrificazione, i livelli dell’olio e i filtri del carburante bile a sospensione pneumatica può essere arretrato ancor più, sono tutti raggiungibili da terra. creando maggiore spazio per le gambe. Anche il piantone delPer i lavori in ambienti particolarmente polverosi è possibile lo sterzo inclinabile e telescopico è stato riposizionato per riequipaggiare la ZW180-5 con un radiatore opzionale ad alette cavare un ambiente più spazioso. con passo ampio, che previene la formazione di occlusioni. Per una maggiore sicurezza durante il lavoro, la ZW180-5 offre Un’altra caratteristica utile che semplifica la manutenzione oruna visibilità migliorata dal sedile grazie all’adozione di una strutdinaria è la ventola di raffreddamento a rotazione invertibile autura del parabrezza con un montante in meno, della videocametomatizzata, la quale pulisce il radiatore attivando automaticara di retrovisione opzionale e di un ampio schermo parasole. mente per un minuto il sistema di rotazione inversa dopo 30 minuti di funzionamento. Vasilis Drougkas, Specialista di prodotto per le pale gommate di HCME, dichiara: “La ZW180-5 fa parte di una delle serie più popolari in Europa di pale gommate e questo è indicativo della sua importanza nell’assortimento Hitachi. Siamo certi che questo nuovo modello di lunga durata sia la soluzione ideale per la movimentazione di materiale, i lavori agricoli, le applicazioni per la gestione dei rifiuti e molti altri cantieri. La sua efficienza nel consumo di carburante e le ridotte esigenze manutentive renderanno questa macchina particolarmente interessante anche per le Aziende di noleggio”. 

3. Ottima visibilità in cabina grazie ad un montante in meno del parabrezza

Potenza nominale del motore

126 kW

Peso operativo Capacità della benna Forza di strappo

400-15.000 kg 4-2,8 m³ 9 kN

5. I dati tecnici della ZW180-5

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Sollevatori telescopici

Attrezzature & Componenti

Rendimento dai livelli qualitativi elevati IL 2013 È STATO PER LA SOCIETÀ MERLO UN ANNO PIENO DI SODDISFAZIONI E RICONOSCIMENTI A LIVELLO INTERNAZIONALE: UNO TRA TUTTI LA MEDAGLIA D’ORO PER L’INNOVAZIONE ASSEGNATA AL TUBOFARMER IBRIDO ALL’AGRITECHNICA DELLO SCORSO NOVEMBRE Letizia Solari

1. Il P120.10 durante una movimentazione in una centrale

l 2014 rappresenta un momento di svolta per alcuni fattori chiave: il primo rappresenta un traguardo storico; la Società infatti festeggia il 50° dalla sua fondazione. In verità, sarebbero 100 anni, tendendo in considerazione l’attività imprenditoriale della famiglia; il secondo riguarda l’adozione dei motori Tier 4i, nuovo standard di emissioni gassose dal quale Merlo ha preso spunto per migliorare ulteriormente il livello tecnologico dei propri telescopici frontali, con l’adozione di una nuova architettura del telaio denominata “modulare” che ha rivoluzionato il modo di concepire le famiglie di prodotto che compongono la gamma Merlo.

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2. Il Turbofarmer 50.8, versione edile ambientata al lavoro

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Sollevatori telescopici La concezione è di per sé semplice ed efficace: ogni famiglia viene studiata con uno chassis comune in base ad un range di capacità di carico e di componenti opzionali facilmente adottabili. Ogni macrocomponente motore/raffreddamento, transaxle, cabina e braccio viene pre-assemblato e testato separatamente. L’assemblaggio finale avviene su un’unica catena di montaggio. Ne consegue un processo uniforme, una best practice produttiva che offre livelli qualitativi elevati, minimizzando le tempistiche di fabbricazione, dalla ricezione dell’ordine al prodotto finito. Questo nuovo metodo è già stato introdotto su alcune famiglie e sarà esteso progressivamente al resto della gamma. La primogenitura spetta alla nuova famiglia Heavy Duty, nuovo segmento di telescopici frontali che coniuga robustezza, affidabilità e alta tecnologia con bracci da 8 e 11 m e capacità di carico da 4,5 a 5 t. La nuova famiglia viene denominata TF ed è composta dai due modelli TF50.8 e TF45.11 e due motorizzazioni Tier 4i di 122 HP e 156 HP che raddoppiano il numero di versioni, portandole a quattro. Tutti i modelli sono dotati della nuova cabina concepita dall’Engineering Merlo e interamente prodotta sulle linee di montaggio dedicate. I modelli provvisti di motori da 156 cavalli adottano la cabina sospesa di serie, provvista di impianto idropneumatico che segue le orme della famiglia Panoramic CS, la prima al mondo ad adottare la cabina sospesa, mentre i modelli dotati di motori da 122 cavalli vengono equipaggiati di cabina su silent blocks. Uno dei vanti Merlo è di offrire la massima visibilità: non a caso la prima famiglia con motore laterale lanciata nel 1987 fu denominata Panoramic. La nuova cabina esalta questo concetto, estendendolo ulteriormente grazie al parabrezza curvo Sky View che consente all’operatore di seguire il carico senza limiti di continuità. In cabina si accede da un vano porta di 870 mm. L’abitacolo è il più largo della categoria coi sui 1.010 mm consentendo all’o-

peratore un ambiente confortevole dotato di comandi razionali, ben distribuiti e di qualità di tipo automobilistico. Sul display a colori da 8,5” vengono evidenziati i dati del sistema antiribaltamento M CDC. L’obiettivo è quello di permettere ad ogni operatore di lavorare in totale sicurezza, sfruttando al massimo le potenzialità del proprio telescopico e dell’attrezzatura utilizzata. Per questo l’M CDC permette ai TF di riconoscere automaticamente l’attrezzatura montata e di tarare di conseguenza il proprio comportamento sulla base di diagrammi di carico specifici. L’operatore può verificare in ogni istante l’equilibrio dinamico del mezzo, grazie al puntino luminoso sullo schermo o al semaforo posto sul montante anteriore. Nel caso di manovre che mettono a rischio la stabilità del telescopico, l’M CDC interverrà bloccando il braccio e impedendo ulteriori movimenti aggravanti. La cabina viene dotata di un impianto di climatizzazione che riduce del 30% il tempo di raggiungimento della temperatura impostata dall’operatore. Ben otto bocchette convogliano l’aria all’interno della cabina, di cui tre sono dedicate al defrost. Il livello di comfort si misura anche in decibel: grazie alla nuova cabina la rumorosità è ridotta di 3 dB(A) rispetto alla cabina precedente.

4. La nuova trasmissione M CVTornic

3. Un rendering della nuova cabina Merlo

Da un punto di vista operativo, ma con uno sguardo al comfort, la nuova trasmissione M CVTronic è nata dal solco della tradizione Merlo nel campo dell’idrostatica e consente di ottenere accelerazioni fluide senza interruzione di coppia da zero a 40 km/ora. Si compone di due motori idrostatici a pistoni assiali che vengono alimentati dalla pompa idraulica a gestione elettronica. Alle basse velocità di lavoro essi agiscono congiuntamente per offrire la massima coppia, con un incremento del +15% rispetto a trasmissioni idrostatiche convenzionali.

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Sollevatori telescopici Nelle fasi di trasferimento il secondo motore idrostatico viene disinserito automaticamente dal sistema di controllo e l’olio proveniente dalla pompa alimenta il motore idrostatico principale che spinge il telescopico fino alla massima velocità. I nuovi Heavy Duty TF offrono il sistema EPD di serie, acronimo di Eco Power Drive che consente un risparmio reale del 20% grazie a un sistema brevettato da Merlo, tanto semplice quanto efficace. Grazie alla centralina elettronica interposta tra pedale del gas ed iniettori del motore endotermico l’EPD gestisce il numero dei giri motore in base alla curva di coppia. A coppia massima si hanno i valori più bassi di consumo specifico. In fase di accelerazione la centralina privilegia questa fascia 6. Il P55.9 CS al lavoro in una movimentazione con una pala di giri, ottenendo un sensibile risparmio di gasolio di circa 3 l/ora che per mille ore all’anno equivalgono a 4.000 Euro. La versione CS 2014 prevede nuovi motorizzazioni Stage 3B, Completa la versatilità della macchina il sistema denominaquattro cilindri, 4,1 l da 156 cavalli e una coppia esuberante di to Tilting, particolarmente apprezzato nei cantieri con terre609 Nm. Essi sono dotati di sistema EGR - Engine Gas Recirno irregolare con dossi e avvallamenti o in zone collinari o culation, del DPF - Diesel Particulate Filter - e del DOC - Diemontagnose. Il sistema consente la correzione dell’inclinasel Oxidation Filter, tutti in grado di abbattere gli ossidi di azozione laterale, tanto da permettere al braccio di sfilare verto (NOx) e di particolato secondo i livelli previsti dallo Stage 3B. ticalmente, garantendo massima sicurezza e prestazioni. Anche i CS vengono dotati di ventola Fan Drive per la pulizia L’Heavy Duty TF è la macchina ideale per lavorazioni pesanti dei radiatori. Oltre alla nuova motorizzazione, i modelli CS e coniuga alte prestazioni, massima sicurezza ed eccellenbeneficiano dei sistemi operativi che Merlo sta introducendo te comfort. in modo sistematico e che hanno dato risultati eccellenti per quanto riguarda la sicurezza, il risparmio energetico e la funzionalità idraulica, come l’M CDC - Controllo Dinamico del Panoramic CS: un upgrade che migliora prestazioni, Carico, l’EPD - Eco Power Drive - e i radiatori dotati di vencomfort, sicurezza e risparmio energetico tola Fan-Drive che ruotando in senso contrario pulisce il pacLa famiglia CS concepita nel 2007 è stata la prima ad offrire, co radiante per mantenere in perfetta efficienza il sistema di nel mondo dei telescopici, la cabina sospesa. Composta da raffreddamento. Per quanto riguarda l’idraulica si sono adottre modelli - P55.9CS, P60.9CS e P75.9CS - è la famiglia che tati distributori Flow-Sharing, i quali assicurano un flusso di da continuità alla già citata TF. olio sufficiente a consentire tre movimenti simultanei del braccio telescopico anche a bassi regimi motore, migliorando sensibilmente le prestazioni. A completamento del pacchetto di Upgrade viene adottato di base un joystick elettronico che consente di regolare i giri motore in funzione dello spostamento dello stelo del joystick, come se esso fungesse da pedale del gas. Merlo non ha solo adottato i motori Stage 3B, ma ha migliorato sensibilmente la gamma CS dotandola di nuovi sistemi innovativi che offrono maggiori prestazioni, comfort, sicurezza e risparmio energetico.

Panoramic HM: un’ammiraglia ancora più performante

5. Il P40.17 con piattaforma aerea in una cava

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La famiglia HM è stata concepita per far fronte a lavori impegnativi da alta gamma. I numeri confermano il segmento di appartenenza, da 5 a 12 t di capacità di sollevamento e sfilo da 10 a 18 m di altezza. Forte e compatta nelle dimensioni, offre una notevole versatilità e rappresenta la macchina ideale nel comparto delle lavorazioni pesanti in ambito Construction.

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Sollevatori telescopici I Panoramic per il noleggio

7. Il P120.10 in un’operazione di scavo

Queste caratteristiche vengono ulteriormente migliorate con l’introduzione di motori Tier 4i, quattro cilindri, 4,5 l in grado di offrire 176 cavalli. Il sistema di post trattamento è del tipo SCR - Selective Catalytic Reduction che prevede l’iniezione di urea, conosciuta col nome commerciale di AdBlue, impiegata con un rapporto di circa il 5% rispetto al consumo di gasolio. Anche su questa famiglia, Merlo ha ulteriormente migliorato prestazioni, comfort e sicurezza adottando i sistemi M CDC, distributori Flow-Sharing e un sistema rigenerativo ad azionamento automatico. In aggiunta, Merlo ha introdotto assieme all’EPD anche la trasmissione M CVTronic che, funzionando in simbiosi, esaltano le prestazioni della macchina, consentono accelerazioni fluide e progressive senza interruzione di coppia e nel contempo incrementano del 15% la capacità trattiva, ideale nelle lavorazioni scavo, imbennaggio, spunto con carico e salita. La trasmissione M CVTronic è semplice da utilizzare, riduce i tempi di trasferimento e offre una migliore frenatura dinamica. Abbinata all’EPD si ottiene un risparmio energetico del 20%.

8. Il Roto 60.24 MCSS al lavoro

Consci di un mercato importante come il noleggio, Merlo ha reso disponibili quattro modelli dedicati; denominati P38.12, P38.13, P38.14 e P40.17 - da 3,8 a 4,0 t di capacità di sollevamento e dai 12 ai 17 m di altezza -, sono i modelli ideali in questo specifico settore. La versione Noleggio viene dotata di un motore Tier 4i di 74 cavalli, in linea con le Normative in vigore, in luogo dei motori da 101 cavalli adottati sul resto della gamma Panoramic, questi ultimi Stage 3B. Le Normative prevedono che per potenze fino a 75HP si possa continuare ad adottare il 3A, semplificandone la gestione ed evitando il più complesso sistema di post trattamento. Oltre al motore sono state individuate altre specifiche mirate al target Cliente, come le leve di comando del braccio telescopico, l’aggiornamento dell’interfaccia dei movimenti aggravanti, in linea con le Norme EN15000 e l’adozione del motore idrostatico a cilindrata variabile che oltre ad offrire un incremento di coppia del +35%, consente di raggiungere i 35 km/ora (+10 km/ora) rispetto alle versioni precedenti. I Panoramic Noleggio sono i mezzi efficaci che offrono alto valore tecnologico in grado di garantire a clienti occasionali una macchina maneggevole, facile da usare e un’interfaccia semplice e intuitiva, dotata di sistemi di sicurezza automatici, in linea con le Normative.

Roto 400, 600 e MCSS: all’insegna delle massime prestazioni Le tre versioni dei Roto adottano altrettanti motori Stage 3B distinti per cilindrata, potenza e sistema di post-trattamento. La classe dei Roto 400 (400 gradi di rotazione della torretta) viene dotata di motore quattro cilindri di 3,8 l da 101 cavalli, dotati di DPF, mentre i Roto 600 adotta un motore da 133 cavalli di 4,5 l, il medesimo che viene adottato sui Roto MCSS, ma con taratura a 176 cavalli. Il post-trattamento dei motori da 4,5 l adottati sui Roto 600 e MCSS è del tipo SCR. Questo sistema inietta una soluzione di urea (contenuta in un serbatoio dedicato) nel flusso dei gas di scarico, innescando un processo con l’ammoniaca contenuta nel catalizzatore che trasforma i (NOx) ossidi di azoto in componenti inerti: azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O). Seguendo la missione Merlo improntata all’innovazione, i modelli Roto 600 e 400 adottano il sistema EPD che ha mostrato la sua efficacia nel ridurre del –15/–20% il consumo di gasolio nei modelli di punta MCSS. L’adeguamento delle specifiche consentirà di introdurre sui modelli MCSS anche il distributore di tipo Flow-Sharing per ottenere un flusso d’olio adeguato a tre movimenti simultanei del braccio. Tutti i Roto sono in linea con lo Stage 3B e offrono le medesime prestazioni idrauliche e consumi ridotti. 

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Mezzi d’opera

Attrezzature & Componenti

I nuovi cava/cantiere della gamma K RENAULT TRUCKS HA INVESTITO IMPORTANTI RISORSE PER GARANTIRE IL MASSIMO LIVELLO D’AFFIDABILITÀ DEI SUOI AUTOCARRI, CHE SONO STATI OGGETTO DI SEVERI TEST DI QUALITÀ E SONO STATI COLLAUDATI IN CONDIZIONI REALI D’ESERCIZIO. ROBUSTEZZA, COMFORT DI LAVORO, CARICO UTILE, MOTRICITÀ, NUOVE MOTORIZZAZIONI EURO 6, BASSO CONSUMO DI CARBURANTE, FACILITÀ D’ALLESTIMENTO: STRUMENTI PERFETTI AL SERVIZIO DELLE IMPRESE

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Ufficio Stampa di Renault Trucks Italia SpA er la gamma cava/cantiere, Renault Trucks propone la gamma K, il nuovo punto di riferimento in materia di robustezza e capacità di superamento di passaggi difficili che offre il miglior angolo d’attacco del mercato. Questi nuovi veicoli sono equipaggiati con i nuovi motori Euro 6 e montano una cabina inedita. Progettati e sviluppati in stretta collaborazione con Clienti internazionali, che sono stati coinvolti dalla progettazione ai test finali in condizioni reali d’esercizio, gli automezzi della gamma

P

K di Renault Trucks sono stati collaudati in situazioni estreme come, ad esempio, il trasporto di legname in Camerun, con carichi di 120 t in Oman e in miniere in Turchia. I test di affidabilità e resistenza sono stati i più rigorosi di tutta la storia del Costruttore francese.

Know-how al servizio dei Clienti Per far sì che un mezzo sia un vero centro di profitto, Renault Trucks ha operato con l’obiettivo di ottimizzare i costi d’esercizio dei trasportatori. Il Costruttore ha, quindi, messo il suo know-how al servizio dei Clienti: proponendo soluzioni globali di trasporto, impegnandosi ad accompagnarli per tutta la vita del veicolo e fornendo strumenti interessanti in materia di finanziamento, assicurazione, con-

1. Le protezioni e la robustezza dei componenti più esposti

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2. Il modello Renault Trucks impresso sul fianco della cabina

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Mezzi d’opera I mezzi sono anche predisposti per il montaggio di Optifleet, la soluzione di gestione della flotta Renault Trucks, che consente di aumentare la redditività d’esercizio.

Un camion non dovrebbe mai lasciare a piedi il Cliente

3. Il profilo della cabina migliorato per la penetrazione nell’aria

sumo di carburante, formazioni alla guida razionale, servizi di prossimità per garantire una manutenzione efficace ed evitare, così, le spese di fermo. Aiutare i Clienti a ridurre il consumo di carburante e, quindi, i costi d’esercizio, è stata una delle principali priorità del Costruttore fin dalla progettazione degli autoveicoli. Il design della cabina ed ogni elemento della catena cinematica sono stati pensati per favorire le economie di carburante. La cabina è dotata, per esempio, di un parabrezza inclinato a 12° e ha forma trapezoidale (più stretta davanti che dietro) migliorando così il suo coefficiente di penetrazione (Cx) dell’aria fino al 12%. Con le qualità tecniche di Renault Trucks, i Clienti potranno migliorare la loro redditività: i nuovi motori Euro 6 offrono, in effetti, un livello di performance mai raggiunto. La gamma K offre MTT fino a 50 t e MTC fino a 120 t. I veicoli hanno diverse predisposizioni che contribuiscono a semplificare e a diminuire del 20% la durata delle operazioni di allestimento riducendo così anche i termini di consegna.

I nuovi veicoli sono stati utilizzati in condizioni reali da Clienti partner e sono stati oggetto di severi test di qualità: test su pista e banchi prova, test di passaggio a guado per verificare la resistenza dei pezzi all’acqua o ancora bagni di fanghi salini per controllare la resistenza dei pezzi alla corrosione. Diverse serie di test sono state effettuate in condizioni particolarmente estreme: tra –40 °C e +60 °C. Il Renault Trucks K presenta un’importante altezza dal suolo e un eccellente angolo d’attacco che consentono di superare facilmente gli ostacoli e garantiscono, ovunque, eccellente motricità. Lo sterzo preciso e un angolo di sterzata ridotto gli offrono una gran maneggevolezza. Il cambio Optidriver, è ora disponibile anche sulla gamma K per usi in condizioni gravose e con tutte le ruote motrici. La robustezza è visibile anche all’esterno del veicolo: la gamma K è dotata di serie di paraurti interamente d’acciaio, in tre parti, fissati su una traversa anteriore di traino da 25 t di capacità, griglie di protezione, fari e gruppi ottici in policarbonato per una miglior resistenza agli urti e protezioni d’acciaio su tutti i pezzi esposti. Infine, Renault Trucks ha creato un’assistenza rapida ed efficace.

5. I Trucks della Serie K superano facilmente gli ostacoli con eccellente motricità

4. Il sistema di trasmissione dal motore Euro 6 agli assali con MTC fino a 120 t

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I veicoli dispongono di un pulsante “assistenza 24/7” sulla plancia di bordo: il conducente può mettersi immediatamente in contatto con il service Renault Trucks che raccoglie i dati tecnici del veicolo e lo localizza grazie a questa novità e alla sua rete, costituita da 1.600 punti di vendita e di assistenza nel mondo garantendo interventi rapidi e fermi ridotti.

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Mezzi d’opera

6. La visibilità offerta dalla cabina della nuova Serie K è sempre molto elevata

7. I veicoli sono stati studiati per rispondere alle esigenze di chi opera sui cantieri o li approvvigiona

Un camion dovrebbe rendere orgoglioso chi lo guida La plancia di bordo avvolgente, che è stata oggetto di molte prove d’ergonomia, permette al conducente di avere tutti i comandi utili a portata di mano e il display principale da 7 pollici a colori, il più largo del mercato, presenta informazioni sullo stato del veicolo, in modo intuitivo. Inoltre, il volante ergonomico e regolabile in tre direzioni e un campo di regolazione del sedile di 20 cm offrono al conducente una posizione di guida perfetta. L’accesso alla cabina e alla carrozzeria è stato pensato per facilitare il lavoro quotidiano del conducente e la manutenzione del vei8. La robustezza è una caratteristica colo. Sono stati inoltre aggiunti: un gradino della gamma K laterale, affinché il conducente possa verificare il carico, e gradini antisdrucciolo, affinché possa accedere facilmente al parabrezza per la manutenzione. I Renault Trucks K con cabina “Night & day” dispongono anche di un vano, cui si accede sia dall’interno sia dall’esterno, per agevolare il carico e lo scarico dei bagagli pesanti.

I veicoli sono stati studiati per rispondere alle esigenze di chi opera sui cantieri o li approvvigiona. Il Costruttore propone, quindi, veicoli adatti alle attività di movimento terra, demolizione, trasporto e consegna di materiali vari e calcestruzzo pronto per l’uso. La gamma K è particolarmente adatta a tutte quelle attività che richiedono importanti capacità di carico, robustezza, potenza come demolizione, movimento terra pesante, trasporto di macchinari, costruzione di strade.

Motori Euro 6 Per sviluppare i nuovi motori Euro 6 DTI 11 e DTI 13, Renault Trucks si è basata sui suoi monoblocchi Euro 5 e ha ottimizzato la tecnologia SCR. Tali monoblocchi, ben noti per la loro efficienza e il basso consumo, sono

Un camion dovrebbe tutelare l’attività del Cliente Garantire la sicurezza dei conducenti, del carico e degli altri utenti della strada significa rendersi garante della loro protezione, ma anche della continuità dell’attività dei Clienti. Ecco perché hanno una tenuta di strada dinamica e precisa anche fuori strada. Renault Trucks ha studiato dei retrovisori in due blocchi, riscaldabili e regolabili, che offrono un’ottima visibilità in qualsiasi condizione metereologica. I veicoli sono anche dotati di fari di svolta, affinché le manovre vengano eseguite con la massima sicurezza in ogni circostanza. Sono previsti sistemi per la sicurezza del conducente e del carico come, ad esempio, il freno di stazionamento, elettrico ed automatico all’arresto del motore, l’ausilio all’avviamento in salita o l’allarme antintrusione.

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9. Il nuovo motore Euro 6 DTI 8, disponibile per la Serie C, è dotato di un sistema EGR, che ricicla una parte dei gas di scarico

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Mezzi d’opera stati modificati per più del 50%. Il sistema SCR è stato rivisto e reso ancora più potente. Esso viene fabbricato con nuovi materiali, quindi migliora le prestazioni della riduzione catalitica ed abbatte più efficacemente le emissioni di NOx. Ora, è stato completato da un filtro antiparticolato. Il motore Euro 6 DTI 8 (disponibile per la gamma C, dedicata all’edilizia) è dotato di un sistema EGR, che ricicla una parte dei gas di scarico durante la combustione e riduce gli ossidi d’azoto (NOx), prodotti dal motore. Gli NOx restanti vengono eliminati tramite catalisi dal sistema SCR. Il filtro antiparticolato consente di adeguarsi alla nuova normativa Euro 6, che impone un bassissimo livello di emissioni di particolato.

Le motorizzazioni DTI 11 con sei cilindri in linea Tre le potenze disponibili: 380 CV/1.800 Nm, 430 CV/2.050 Nm e 460 CV/2.200 Nm. L’iniezione è controllata elettronicamente con un sistema Common Rail. Questa tecnologia garantisce grande precisione d’iniezione e ottimizzazione della combustione a tutti i livelli d’uso del motore.

Cambi di velocità E’ proposto, di serie, il cambio automatizzato, Optidriver, a 12 rapporti, associato alla modalità off-road. Questo cambio è riconosciuto come uno dei migliori del mercato. Il suo uso viene esteso ai veicoli con MTC 120 t sulla gamma K. Anche i veicoli 4x4 e 6x6 con tutte le ruote motrici beneficiano del cambio Optidriver di serie.

10. I nuovi motori DTI 13 con sei cilindri in linea ad iniezione

Le motorizzazioni DTI 13 con sei cilindri in linea Tre le potenze disponibili: 440 CV/2.200 Nm, 480 CV/2.400 Nm e 520 CV/2.550 Nm. È stata conservata l’iniezione con iniettori pompa a controllo elettronico. Questa tecnologia affidabile e sicura si adatta perfettamente agli usi cui sono destinati i motori di questa cilindrata.

12. Il cambio automatizzato Optidriver a 12 rapporti, associato alla modalità off-road

Un nuovo sistema di gestione dell’aria

La cabina è dotata di un nuovissimo sistema elettronico di gestione dell’aria, l’EACU (Electronic Air Control Unit). Tale sistema è stato sviluppato per garantire un’efficacia ed un’affidabilità ottimali in condizioni estreme. Filtra l’aria compressa, la essicca, regola la pressione e pilota il compressore. La gestione dell’aria contribuisce anche alla riduzione del consumo. In effetti, quando la pressione d’aria è sufficiente, l’EACU disinnesta il compressore e inserisce la funzione “economie d’energia”. Allo stesso modo, in discesa, l’EACU aumenta la pressione di ritegno, comprimendo l’aria. Invece, nelle fasi in cui il motore è molto sollecitato, il sistema forza il disinnesto del compressore. Inoltre, integra la funzione “freno di stazionamento elettrico ed automatico all’arresto del motore”, un’esclusiva del Gruppo Volvo, di11. I nuovi motori DTI 11 con sei cilindri in linea ad iniezione elettronica spositivo unico sul mercato. controllata con un sistema Common Rail

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Mezzi d’opera Una cabina dalle rifiniture molto curate I materiali utilizzati per questa cabina dal design potente sono stati scelti in modo che conservi lo stesso aspetto, lo stesso colore, la stessa qualità, giorno dopo giorno. Le porte sono più compatte e dimostrano chiaramente la loro qualità nel momento della chiusura. Certi optional, come gli schermi protettivi delle apparecchiature esposte per la gamma K permettono di aumentare la longevità degli organi sensibili del veicolo.

Una cabina confortevole Accesso più facile alla cabina ed alla carrozzeria

13. La cabina è dotata di un nuovissimo sistema elettronico di gestione dell’aria: l’EACU (Electronic Air Control Unit)

La cabina I veicoli cava/cantiere di Renault Trucks dispongono di una cabina la cui concezione è unica e specifica alla Casa e offre al conducente tutto il comfort di un veicolo stradale con, in particolare, maggior spazio interno. L’aerodinamico design esterno della cabina sottolinea la nuova identità di Renault Trucks e migliora del 12% il coefficiente di penetrazione nell’aria del veicolo.

L’accesso alla cabina ed alla carrozzeria dei veicoli cava/cantiere è stato studiato per agevolare il lavoro quotidiano del conducente e garantirne la sicurezza. Dei gradini in linea, larghi e antisdrucciolo facilitano l’accesso alla cabina. È anche stato aggiunto sulle cabine con paraurti d’acciaio, un primo gradino elastico, resistente agli urti. È stato previsto anche un gradino laterale d’accesso alla carrozzeria per consentire al conducente di controllare, agevolmente, il contenuto del carico. Inoltre, per rendere sicuro l’accesso al carico, il tetto e la parte posteriore della cabina sono stati dotati di due maniglie. Altre due facilitano l’accesso al parabrezza e la manutenzione del veicolo. Infine, l’angolo d’apertura delle porte è stato aumentato a 85°.

Al volante

Le configurazioni Per la gamma Renault Trucks K sono disponibili due tipi di cabina:  Day Cab: cabina corta, tetto standard;  Night & Day Cab: cabina profonda, tetto standard, con lettino.

14. L’accesso alla cabina ed alla carrozzeria dei veicoli cava/cantiere è stato studiato per agevolare il lavoro quotidiano del conducente

15. Il tetto della cabina pluriaccessoriato e molto curato

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Per maggior comodità di guida, una plancia di bordo avvolgente raggruppa, a portata di mano del conducente, tutti i comandi utili. Comprende volante multifunzione, schermo per la navigazione ad alta definizione da 7” e svariati comandi (freno di stazionamento elettrico e automatico, bloccaggio dei differenziali, cambio Optidriver, ecc.). Il conducente dispone anche di controlli e pulsanti ad ubicazione modificabile, perché possa personalizzare il suo posto di guida.

16. Una plancia di bordo avvolgente raggruppa, a portata di mano del conducente, tutti i comandi utili

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Mezzi d’opera I veicoli K sono equipaggiati con nuove sospensioni della cabina, meccaniche e pneumatiche, che migliorano considerevolmente il comfort di guida. Il volante ergonomico, regolabile in tre posizioni, e un campo di regolazione del sedile di 20 cm, offrono al conducente una perfetta posizione di guida e maggiore spazio durante i periodi di riposo. I sedili riscaldabili e ventilati, a sospensione, dispongono di poggiatesta, sostegno laterale e lombare regolabile e cintura di sicurezza di colore rosso, segno distintivo delle nuove gamme di veicoli di Renault Trucks. I sedili sono stati disegnati da Recaro® per Renault Trucks.

Comfort di vita a bordo Le cabine dei veicoli per cantieristica di Renault Trucks offrono un comfort di vita a bordo identico a quello dei veicoli stradali. Sono più spaziose e dotate di molte zone funzionali (accessibili dall’interno e dall’esterno del veicolo). Il tunnel motore è ridotto a 200 mm per facilitare gli spostamenti del conducente. Sono dotate, a richiesta, di riscaldamento autonomo con diffusione omogenea dell’aria e di cristalli stratificati da 5 mm, per un migliore isolamento termico ed acustico.

portanti carichi; in tal modo, il Cliente può ridurre il numero dei giri di consegna. La MTC massima del K raggiunge le 120 t.

Le sospensioni Renault Trucks propone un’offerta completa di sospensioni posteriori paraboliche e semiellittiche che possono sopportare carichi da 13 a 32 t.

La motricità eccezionale I veicoli della gamma K superano tutti gli ostacoli, grazie al loro angolo d’attacco di 32°, il più ampio del mercato, e all’altezza libera dal suolo di 380 mm sotto l’asse e di 515 mm sotto il serbatoio. La precisione dello sterzo ed il raggio di sterzata ridotto li rendono molto maneggevoli.

I telai I telai sono stati studiati affinché i veicoli possano superare facilmente gli ostacoli ed abbiano il miglior carico utile possibile. La gamma K è dotata di un telaio studiato per sopportare im-

18. Le cabine dei veicoli per cantieristica di Renault Trucks offrono un comfort di vita a bordo identico a quello dei veicoli stradali

17. Il telaio predisposto per l’allestimento e il montaggio di strutture per cantieristica

19. Le sospensioni posteriori paraboliche e semiellittiche che possono sopportare carichi fino a 32 t

20. Un veicolo tre assi allestito con cassone ribaltabile

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Mezzi d’opera

22. La posizione dei serbatoi di gasolio può essere personalizzata

21. Il telaio della Serie K visto dall’alto

Le predisposizioni per l’allestimento Per il Cliente, un allestimento più facile significa costi e fermo veicolo inferiori. Consente anche di evitare rischi di corrosione e degradi della struttura del telaio. Renault Trucks ha, quindi, previsto per i suoi nuovi veicoli destinati alla cantieristica, di-

verse predisposizioni per l’allestimento. I telai possono essere predisposti al montaggio di betoniere, cassoni e pompe per calcestruzzo; i veicoli hanno predisposizioni elettriche e meccaniche per il montaggio di gru. Renault Trucks ha sviluppato diversi optional per facilitare l’allestimento, come l’ampia offerta di passi con suddivisione per fasce da 200 a 400 mm: in tal modo, il Cliente e l’allestitore possono selezionare il veicolo che corrisponde di più alle loro esigenze; uno sbalzo posteriore, su misura, preforato per il fissaggio di barre anti-incastro, di gru, di portaruota di scorta; una grande varietà di serbatoi (per il gasolio e l’Adblue) disponibili in due altezze e in due tipi di materiale: alluminio ed acciaio per maggior robustezza. Inoltre, la posizione dei serbatoi di gasolio può essere personalizzata: a destra o sinistra, in funzione alle necessità dell’allestitore.

Conclusioni

23. L’assale anteriore e la componentistica a corredo

La gamma cava/cantiere di Renault Trucks fa parte del completo rinnovo di tutti i suoi veicoli e ha beneficiato di un investimento del Gruppo Volvo di 2 miliardi di Euro. È stata sottoposta ai test di sviluppo più rigorosi della storia di Renault Trucks ed a collaudi in condizioni reali d’esercizio presso 50 Clienti internazionali. 

24. Una panoramica di vari allestimenti e modelli della nuova gamma cava/cantiere di Renault Trucks

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Pneumatici

Attrezzature & Componenti

Uno pneumatico che vale per due

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CHI HA DETTO CHE IN UNO PNEUMATICO NON POSSONO CONVIVERE L’ANIMA DA CANTIERE E QUELLA DA STRADA? PIRELLI LE HA MESSE D’ACCORDO CON LA NUOVA LINEA G:01, INSIEME RESISTENTE AGLI STRESS E “RISPARMIOSA” SULL’ASFALTO. UN PRODOTTO INNOVATIVO E PROTETTO DA DUE BREVETTI

uando in camion si percorrono terreni sempre dello stesso tipo, la scelta delle coperture è relativamente semplice. Silenziose, con bassa resistenza al rotolamento e possibilmente leggere se si battono per lo più autostrade e tangenziali. Robuste, inattaccabili da tagli e forature, con un ottimo grip anche sui fondi difficili nell’impiego in fuoristrada. Esistono, però, delle situazioni in cui il confine non è così netto. Pensiamo all’utilizzo tipico di un mezzo d’opera: in cantiere, su fondi stradali aggressivi/impegnativi (acciottolato, fango) il veicolo viene caricato di materiali pesanti (anche in condizioni di sovraccarico istantaneo) trasportati anche a diversi km di distanza, percorrendo strade asfaltate. In questi casi cosa si fa? Scendere a compromessi potrebbe essere molto costoso. Nei cantieri l’impatto economico causato dal “fermo veicoli” o dalla necessità di acquistare pneumatici nuovi in sostituzione di quelli usurati è considerevole. Bisogna sempre tenere nella giusta considerazione il tema della sicurezza. È fondamentale, quindi, scegliere le gomme più adatte, specializzate per l’equipaggiamento di vari tipi di veicoli: dalle “vasche” (utilizzate per il trasporto di sabbia, ghiaia, catrame) ai camion betoniere, questi pneumatici operano in vari livelli di severità, sia per quanto riguarda il fondo stradale, sia per il tipo di materiale trasportato. Questi pneumatici, quindi, devono essere caratterizzati da una certa versatilità che li renda adatti ad affrontare da una parte rischi di perforazione, danni sulle spalle e nell’area tallone, dall’altro l’usura rapida del battistrada. Per questo le caratteristiche indispensabili in questo settore sono resistenza alle lacerazione e integrità ai fini di una maggiore ricostruibilità e resa chilometrica. A queste performance di applicazione devono poi aggiungersi quelle più specifiche relative all’asse equipaggiato, perché alle coperture per asse sterzante si richiede comfort di guida, direzionalità, risposta progressiva e continua; pensiamo, in particolare, a quando i mezzi percorrono strade asfaltate. Le coperture per assi motori devono avere, e mantenere fino a fine vita, elevate dosi di trattività sui fondi spesso fangosi o inconsistenti.

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1. Un esempio di pneumatico caratterizzato da una certa versatilità che lo rende adatto ad affrontare rischi di perforazione, danni sulle spalle e nell’area tallone e l’usura rapida del battistrada

I modelli FG:01 e TG:01 Di tutto questo ha tenuto conto Pirelli, sempre orientata al perseguimento del miglioramento continuo, nello sviluppo della linea G:01. In questi pneumatici troviamo l’ottimale bilanciamento prestazionale per le applicazioni strada/cantiere. I modelli FG:01 per assi sterzanti e TG:01 per assi motore, infatti, assicurano grande resistenza alle lacerazioni (+25% rispetto alle linee precedenti) e un’ottima trattività in ogni condizione. Per questo motivo sono ideali per equipaggiare i mezzi d’opera. Ma al tempo stesso assicurano una buona resa chilometrica e un elevato comfort acustico su strada: rispetto ai modelli tradizionali la percorrenza su asfalto è aumentata del 25%, e anche il livello di ricostruibilità si avvantaggia di un 10% in più. Le coperture di entrambi i disegni battistrada sono marcate M+S (Mud & Snow).

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Pneumatici

2 e 3. Esempi di fondi stradali che rappresentano applicazioni tipiche dei mezzi d’opera: fango, terriccio e ghiaia, asfalto

Una sicurezza brevettata L’insieme di tutte queste caratteristiche significa maggiore efficienza, ma anche più sicurezza e rispetto per l’ambiente. Un risultato di rilievo, ottenuto grazie alla nuova struttura SATTTM, di ultima generazione, e a due brevetti Pirelli che coprono in particolare lo pneumatico TG:01. Si tratta del disegno del battistrada, caratterizzato da elementi di protezione sul fondo degli incavi per ottenere maggiore difesa in questa zona ed evitare la ritenzione di sassi, e della geometria “a scalini” delle pareti dei tasselli, che fa4. L’FG:01 per assi sterzanti vorisce l’espulsione di

materiale inconsistente e conferisce trattività. Ma la ricerca e l’innovazione hanno riguardato anche le due differenti mescole impiegate nella fascia battistrada. Quella esterna garantisce maggiore resistenza alle abrasioni, elevata resa chilometrica, regolarità di usura e aderenza su fondi bagnati e asciutti. La mescola interna, invece, assicura bassa resistenza al rotolamento, integrità e durata. Entrambe sono caratterizzate da un alto contenuto di silice e sono state concepite per impedire l’elevata generazione di calore e, quindi, offrire maggiore resistenza.  5. Il TG:01 per assi motori

Etichetta europea

Etichetta europea

Misura

Indice di carico / codice di velocità

*

**

***

Misura

Indice di carico / codice di velocità

*

**

***

13 R 22.5

156/150K

C

B

72 dB (A)

13 R 22.5

156/150K

D

A

75 dB (A)

295/80 R 22.5

152/148L

D

A

73 dB (A)

295/80 R 22.5

152/148L

E

A

76 dB (A)

315/80 R 22.5

156/150K

D

A

71 dB (A)

315/80 R 22.5

156/150K

E

B

74 dB (A)

6. Le caratteristiche della linea FG:01 A = Classe di efficienza energetica B = Categoria relativa all’aderenza su bagnato C = Categoria di rumorosità esterna da rotolamento

7. Le caratteristiche della linea TG:01 A = Classe di efficienza energetica B = Categoria relativa all’aderenza su bagnato C = Categoria di rumorosità esterna da rotolamento

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Trasporti

Traffico & Mobilità

Horizon 2020: il futuro dei trasporti

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Segui le istruzioni di pag. 6.

LA COMMISSIONE EUROPEA HA LANCIATO IL NUOVO PROGRAMMA PER LA RICERCA E L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA. NE ANALIZZIAMO LA PARTE RELATIVA AI TRASPORTI

Fabio Camnasio orizon 2020 è il nuovo strumento finanziario settennale (2014-2020) ideato dall’UE per garantire la competitività attraverso la ricerca e l’innovazione. Prende il posto di quelli che erano chiamati “Programmi Quadro di ricerca e sviluppo tecnologico”, dei quali sono esistiti sette versioni dal 1984 ad oggi. A differenza dei suoi predecessori, vuole essere più semplice e più aperto alla partecipazione di Imprese piccole e medie. Comprende inoltre alcuni settori (Euratom e Istituto europeo per l’Innovazione) prima gestiti in maniera differente. È diviso in tre grandi capitoli: eccellenza scientifica, supremazia industriale e sfide della società moderna. All’interno di quest’ultimo è presente il settore “trasporti intelligenti, verdi e integrati” che, con i suoi 6,3 miliardi di Euro di budget (sugli 80 totali dell’intero programma), è il più grande programma di investimenti al mondo nella ricerca e nell’innovazione dei trasporti. L’obiettivo è di trasformare il sistema europeo dei trasporti in un sistema competitivo (con creazione di posti di lavoro) e che usa efficacemente le risorse di cui dispone. I trasporti rappresentano il 63% del consumo di petrolio e il 29% di tutte le emissioni di CO2. Inoltre, la congestione del traffico rende le città meno attraenti per i cittadini e le Imprese, e costa all’UE circa 80 miliardi ogni anno. La Direzione generale Mobilità e Trasporti della Commissione Europea (DG Move) prevede che i risultati di questo programma di investimenti contribuiranno a raggiungere l’obiettivo fondamentale di ridurre le emissioni di carbo-

H

1. Il budget di Horizon 2020 (in valuta corrente)

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nio nei trasporti del 60% entro il 2050 (come impostato nel Libro Bianco europeo sui trasporti del 2011). Concentrerà quindi i suoi sforzi per accelerare la distribuzione delle innovazioni più promettenti, mettendo sul piatto 1,9 miliardi, un terzo circa del budget totale. Tale importo sarà investito nei seguenti settori: infrastrutture di trasporto, di mobilità urbana (CIVITAS 2020), logistica e sistemi di trasporto intelligenti e applicazioni. Si occuperà della ricerca a monte, lo sviluppo tecnologico, l’integrazione della tecnologia e le attività di dimostrazione e di innovazione, soprattutto attraverso attività di collaborazione. In aggiunta, 600 milioni saranno dedicati alla prosecuzione delle attività di ricerca di gestione del traffico aereo (programma SESAR, che sarà controllato direttamente dalla DG Move) e al nuovo programma Shift2Rail per implementare il partenariato pubblico-privato nel settore dei trasporti ferroviari. DG Move svilupperà anche sinergie con altri programmi internazionali, nazionali e regionali, tra cui collegare l’Europa (CEF). Nei suoi primi due anni di attività (2014 e 2015), il programma di lavoro adottato dalla Commissione prevede che gli sforzi si focalizzino sui seguenti settori:

Infrastrutture Infrastrutture di trasporto efficienti e di alta qualità sono un requisito indispensabile per la mobilità delle persone e delle merci, per la crescita economica dell’Europa, la competitività e la coesione sociale e territoriale. La politica dei trasporti ha come obiettivo ultimo di arrivare a una rete europea di trasporto efficiente, interoperabile e interconnessa in grado di offrire un’adeguata disponibilità e capacità elevata. Questo risultato si otterrà grazie a una miglior gestione del traffico, maggiore sicurezza e protezione, ridotto impatto sull’ambiente e soprattutto infrastrutture in grado di rispondere alle sfide future. Poiché i grossi guasti sono rari, le infrastrutture di trasporto sono facilmente trascurate. Ma i componenti infrastrutturali richiedono regolare monitoraggio e gestione, continui investimenti per mantenerne la condizione, le prestazioni e la sicurezza, ricerca di materiali, tecnologie e strumenti innovativi per ottimizzare il rapporto costi/ricavi e la capacità di espansione della rete dei trasporti. Alla luce di quanto sopra, ricerca e innovazione nell’ambito di Horizon 2020 si concentreranno su settori chiave per sfruttare le prestazioni delle infrastrutture, favorendo il design intelligente, la co-

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Trasporti

2. La struttura del programma

struzione e la manutenzione, nonché lo sviluppo efficiente delle risorse per infrastrutture di trasporto più intelligenti e più sicure. L’obiettivo finale è di arrivare a infrastrutture più ecologiche, più resistenti ai cambiamenti climatici e pronte per un sistema globale di trasporti intelligenti, contribuendo così alla realizzazione del libro bianco nel settore dei trasporti per un trasporto europeo efficiente e moderno.

Mobilità urbana La mobilità urbana è parte integrante della politica europea dei trasporti, svolgendo un ruolo chiave nella definizione di un approccio equilibrato tra i pilastri sociali, economici e ambientali dello sviluppo della mobilità sostenibile. Ciò che rende la mobilità urbana diversa e giustifica un’azione specifica di R&I è che le autorità hanno poco controllo dello sviluppo tecnologico e dell’innovazione e dipendono dalle iniziative adottate dall’industria. La sfida più importante è quella di portare i risultati della ricerca “sul campo” e di trasformare l’innovazione in opportunità di business, favorendo così la crescita e l’occupazione. All’interno di Horizon 2020 partirà CIVITAS 2020, diretto discendente dell’iniziativa CIVITAS in corso; il suo scopo sarà di rendere più efficiente e competitiva la mobilità urbana grazie a tecnologie e idee innovative in materia di gestione del traffico, a beneficio della popolazione che vive e lavora in città e che ne utilizza i servizi per il lavoro e il tempo libero. Nuovi concetti di mobilità, organizzazione dei trasporti, logistica e soluzioni progettuali saranno sviluppati e testati, contribuendo alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico e al miglioramento dell’efficienza urbana. Trasporti pubblici e non motorizzati, nonché altre opzioni di trasporto, dovrebbero essere sviluppati come una vera alternativa all’uso dei veicoli a motore privati, sostenuti da un maggior uso di sistemi di trasporto intelligenti e da una gestione innovativa della domanda.

Logistica La logistica è un’attività intersettoriale che ha impatto sull’intera filiera, dai Produttori ai Clienti finali, il che la rende un settore chiave per il successo aziendale e per la competitività dell’UE. Per questo motivo, la logistica deve essere vista non solo nel senso limitato del trasporto merci e magazzinaggio, ma anche nel più

ampio contesto macroeconomico che ricopre per fornire una base industriale europea competitiva. Rilevazioni di Eurostat stimano che il 24% dei veicoli commerciali nell’Unione Europea viaggino “a vuoto” e il carico medio del resto è del 57%, il che dà un rendimento complessivo del settore del trasporto merci del 43%. Una delle conseguenze è che il settore produce circa il 6% di tutte le emissioni di CO2 e, più preoccupante, è l’unico settore il cui le emissioni di anidride carbonica continuano a crescere di anno in anno. Le azioni di R&I in questo settore avranno lo scopo di aumentare l’efficienza e quindi la sostenibilità della catena logistica, eliminando gli intoppi di comunicazione tra i diversi attori e migliorando in tal modo il potenziale per la collaborazione e l’efficace utilizzo delle attrezzature e la connettività senza soluzione di continuità tra i modi di trasporto. L’obiettivo finale è quello di realizzare una catena di approvvigionamento “verde”, che contribuisca agli obiettivi della politica dei trasporti, soprattutto in termini di riduzione di CO2.

Sistemi di Trasporto Intelligenti I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) svolgono un ruolo fondamentale per contribuire a fornire un trasporto sicuro, efficiente e sostenibile di merci e persone sulla rete stradale europea e le sue interfacce con gli altri mezzi di trasporto. Si tratta quindi di uno dei temi principali del libro bianco sui trasporti. Tuttavia, anche se un notevole sforzo è stato già fatto, ci sono ancora notevoli sfide e barriere da superare per la diffusione degli ITS. Le azioni previste contribuiranno a colmare questo divario, concentrandosi sull’uso ottimale dei dati di traffico per migliorare la mobilità. Le applicazioni ITS nel settore sicurezza e protezione saranno una priorità, così come il collegamento del veicolo con l’infrastruttura di trasporto.

SESAR Joint Undertaking È l’impresa comune per la gestione unica del traffico aereo europeo; si tratta di una partnership pubblico-privata ed è lo strumento di attuazione per il pilastro tecnologico del cielo unico europeo (SES). Normalmente, verrebbe a scadenza nel 2016; tuttavia, è necessario continuare la ricerca e l’innovazione sulla gestione del traffico aereo oltre il 2016, in particolare sull’approccio coordinato ATM (Air Traffic Management) per conseguire gli obiettivi definiti. La Commissione Europea ha quindi proposto di estendere la durata dell’impresa comune SESAR fino al 2024 e sarà responsabile della sua supervisione.

Ferrovia L’impresa comune Shift2Rail che la Commissione ha appena istituito contribuirà a rafforzare la competitività dell’industria ferroviaria europea e a prepararla per soddisfare le mutevoli esigenze di trasporto future, grazie ad azioni di R&I volte ad accelerare l’integrazione di tecnologie avanzate nel sistema ferroviario. Attraverso le attività di ricerca e innovazione svolte all’interno dell’iniziativa Horizon 2020, verrà creata la tecnologia necessaria per aiutare a completare lo spazio ferroviario unico europeo, aumentando così l’attrattività e la sostenibilità a lungo termine del settore ferroviario. 

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica D’antan

Effetti della crisi

La targa in questione risale all’ormai lontano 1986. All’epoca, i PMV erano praticamente agli esordi, per cui si voleva probabilmente preavvisare l’utenza dell’elettronica novità… Tutto sommato, poiché il PMV in questione si trova dopo un tornante, si potrebbe obiettare che tale targa, con funzione di preavviso, possa avere ancora una certa utilità malgrado l’aspetto un po’… strabico dovuto ai lampeggianti. Strabiliante.

Un’intersezione a raso trasformata in rotatoria. Verosimilmente per carenza di fondi, si è optato per questa bizzarra soluzione, non a Codice e quantomeno opinabile, al fine di non dover sostituire le targhe. Non che prima cotal preavviso fosse a norma, beninteso: impaginazione a parte, basterebbe notare che le frecce non sono né di direzione né di preavviso… Economicizzante.

Obbligo faticoso Sembrerebbe superfluo ricordare che sulle strade è vietato l’uso di segnali diversi da quelli previsti nel Regolamento (art. 77 c.5), a meno di specifiche autorizzazioni ministeriali… Si potrebbe forse ipotizzare che la targa in questione sia rivolta all’utenza in sosta… micologica? Pare logica invece l’iscrizione “raccolta funghi consentita solo con tesserino”: in effetti, utilizzando un tesserino per la raccolta si fa più fatica, ergo si raccolgono meno funghi… (almeno) plastificato.

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L’angolo esterno Abbiamo già trattato in questa Rubrica di targhe, presenti soprattutto nel Nord Europa, che con un certo humour richiamano l’attenzione dell’utenza. Humour purtroppo spesso percepibile solo dai locali. Per cui, se in una strada finlandese vi capitasse di imbattervi in questo segnale - e non aveste sottomano un dizionario o una finnica amica -, sappiate che dovete guidare con prudenza “perché ci sono delle nonne e dei nonni che possono sorprendervi: non camminano dritti e non si spostano”. Gerontologico.

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO PROPONIAMO GLI ARTT. 5 E 7 CHE RIGUARDANO LA REGOLAMENTAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE IN GENERALE E NEI CENTRI ABITATI

Osservatorio CdS ro molto indeciso sulla scelta degli articoli da commentare in questo numero, ma le polemiche di questi ultimi giorni tra i Sindaci e i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Interno sulle infrazioni alla regolamentazione della sosta nelle aree delimitate dalle strisce blu mi hanno chiaramente indirizzato verso gli artt. 5 (Regolamentazione della circolazione in generale) e 7 (Regolamentazione della circolazione nei centri abitati).

E

La regolamentazione della circolazione in generale È opportuno partire dalle disposizioni, contenute nell’art. 5 del Codice, sulla regolamentazione della circolazione in generale che valgono quindi, sia dentro che fuori i centri abitati. La regolamentazione della circolazione e del traffico rientra nei compiti (o poteri o potestà) della Pubblica Amministrazione, in quanto tende a regolare e disciplinare, nell’interesse della collettività e dei cittadini uti cives e uti singuli, uno dei settori della vita collettiva oggi più rilevanti e fondamentali. Regolare e disciplinare sulla base delle disposizioni della Legge ordinaria e dei suoi atti attuativi ed esecutivi (regolamenti governativi e ministeriali) nel rispetto del dettato costituzionale che consente,

“per motivi di sanità o di sicurezza”, limitazione al diritto di libertà di circolazione del singolo (art. 16 Cost.), di guisa che tutti i diritti dei singoli possano contemperarsi e limitarsi nell’interesse collettivo. Pertanto, i provvedimenti o le disposizioni della Pubblica Amministrazione che limitano i diritti dei singoli trovano giustificazione solo nell’interesse della collettività alla sicurezza della circolazione oltreché da motivazioni di carattere sanitario. Il comma 3 dell’art. 5 del Codice prevede che “i provvedimenti per la regolamentazione della circolazione siano emessi dagli Enti proprietari, attraverso gli Organi indicati dagli art. 6 e art. 7, con ordinanze motivate e rese note al pubblico mediante i prescritti segnali”. Quanto stabilito dall’art. 5 viene definito come “potere di ordinanza” degli Enti proprietari per la regolamentazione del traffico e della circolazione, che riceve differenziazioni soggettive e oggettive nei due successivi artt. 6 e 7 a seconda che si tratti di circolazione fuori o dentro i centri abitati. Come tutti i poteri amministrativi anche il potere di ordinanza dell’Ente proprietario della strada in tema di circolazione si estrinseca attraverso un atto o provvedimento amministrativo: l’art. 5, comma 3 definisce tale atto come “ordinanza motivata”. Dal che deve trarsi il corollario che è richiesta una forma normalmente scritta che dia conto (anche se in forma sintetica) delle ragioni che hanno portato alla concreta esplicazione in quel determinato caso del potere amministrativo. Il provvedimento deve essere pubblicizzato, cioè portato a conoscenza del pubblico ai sensi dello stesso comma 3, “mediante i prescritti segnali” 1. Il primo e importante problema che si pone è quello dell’inquadramento di tale atto nella sistematica degli atti amministrativi. È opinione più diffusa tra i Giuristi che il potere di ordinanza trae il suo fondamento dalla necessità di adeguare le Nor-

1. L’ingresso in una ZTL: a destra lo strumento di controllo “varco elettronico” e a sinistra il cartello riportante le limitazioni della circolazione

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1) - Nella disamina dei “segnali” saranno evidenziati quelli che pubblicizzano un comando, un obbligo o un divieto, posti nelle Ordinanze degli Enti proprietari. Così, a proposito dei segnali verticali (art. 39 Codice) il Regolamento disciplina i “segnali di prescrizione” (art. 104) che distingue in “segnali di precedenza” (artt. 105-114), in “segnali di divieto” (artt. 115-120) e in “segnali d’obbligo” (artt. 121-123).

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Codice della Strada me di Legge, generali e astratte, alle esigenze concrete e sempre mutevoli del traffico e di conseguenza le ordinanze possono classificarsi negli atti amministrativi di produzione normativa e nei negozi di diritto pubblico della categoria degli ordini, tendenti a restringere la sfera giuridica dei soggetti cui si riferiscono 2. In applicazione di quanto sopra ci sembra agevole l’inquadramento del potere di ordinanza di cui agli artt. 5, 6 e 7 del Codice della Strada. Tale potere rientra nella categoria delle ordinanze normali, nel senso che esso è potere attribuito permanentemente a determinati Organi ed Enti preposti alla la regolamentazione e disciplina amministrativa della circolazione e del traffico, cioè per l’attuazione concreta delle Norme legislative e regolamentari sul traffico 3. Ordinanza che non è dubbio si comprenda tra i provvedimenti ablatori 4, in quanto limita e restringe, nei casi previsti dalla Legge la libertà di circolare del singolo, garantita dall’art. 16 della Costituzione, nel limite generale della sicurezza stradale, la cui attuazione solo può circoscrivere e restringere il diritto soggettivo di libertà di circolazione.



Ordinanze ordinarie

degli obblighi, divieti e limitazioni di carattere temporaneo o permanente per ciascuna strada o tratto di strada o per determinate categorie di utenti in relazione alle esigenze della circolazione o alla caratteristica strutturale delle strade (art. 6, comma 4, lett. b);  della riserva di corsie, a determinate categorie di veicoli o a veicoli destinati a determinati usi (art. 6, comma 4, lett. c);  della prescrizione di munire i veicoli di mezzi antisdrucciolevoli o degli speciali pneumatici in caso di neve o ghiaccio (art. 6, comma 4, lett. e); b) nel secondo, si collocano le ordinanze, specifiche dei centri abitati, che si possono emettere ai sensi dell’art. 7, comma 1, lett. c), e che riguardano le precedenze da stabilire in relazione alla classificazione delle strade di cui all’art. 2 del Codice (soprattutto strade urbane di scorrimento o strade di quartiere) ma sempre in relazione alle generali esigenze della sicurezza del traffico. Rientrano in questo gruppo anche le ordinanze che impongono l’obbligo per il conducente di fermarsi ad una determinata intersezione e di dare la precedenza a chi circola sulla strada in cui ci si deve immettere. A questo proposito va rilevato che la disposizione in esame richiama espressamente “la intensità e la sicurezza del traffico”, il che significa che la presenza in concreto di tali esigenze dovrà essere di volta in volta accertata e motivata. L’ordinanza viene resa nota all’utente con il noto cartello di “stop” 7; c) nel terzo, le ordinanze, previste dall’art. 7, comma 1, lett. i) che indica la possibilità di riservare determinate strade ai veicoli adibiti a servizi pubblici di trasporto, in considerazione delle esigenze e delle finalità inerenti alla mobilità urbana; d) nel quarto, le ordinanze emesse ai sensi dell’art. 7, comma 9, che stabilisce la competenza, della Giunta Comunale (o del Sindaco in caso di urgenza) per la delimitazione di aree e zone da assoggettare ad una regolamentazione speciale della circolazione. Le deliberazioni della Giunta possono riguardare anzitutto le delimitazioni delle aree pedonali urbane e delle zone a traffico limitato, cioè quelle zone ove deve svolgersi un traffico limitato a determinate categorie di utenti o di veicoli: la disposizione in esame indica i criteri in base ai quali la delimitazione deve essere effettuata (Figura 1). L’aver tenuto conto in concreto di siffatti criteri, quali gli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico con evidente richiamo all’art. 16 della Costituzione, deve certo risultare dalla motivazione dell’ordinanza. In secondo luogo, sempre a mente del comma 9 vi è un’altra categoria di zone alla

Si collocano in questo gruppo le ordinanze che possono essere emanate “in via ordinaria” per la regolamentazione della circolazione nei centri abitati e che sono motivate dalle caratteristiche strutturali delle strade o da particolari esigenze della circolazione. Queste ordinanze sono per la gran parte comuni a tutti gli Enti proprietari sia dentro che fuori dai centri abitati e possono suddividersi nei seguenti sottogruppi: a) nel primo si collocano le ordinanze previste dal Codice nell’art. 7, comma 1, lett. a) che richiama i provvedimenti previsti nell’art. 6 commi 2 e 4 (per la regolamentazione della circolazione fuori dai centri abitati) 6. Trattasi, in particolare:  delle prescrizioni sul transito periodico di armenti e greggi (art. 6, comma 2);

2) - V. Lapiccirella - “Strade (disciplina della circolazione sulle)”, in Noviss. Dig. it., XVIII, 477 segg. V. anche Roherssen, in Scritti giuridici sulla disciplina della circolazione stradale, 1968, 59, 181. 3) - Il che non significa che anche nella nostra materia non vi siano esempi e casi di Ordinanze necessitate ed urgenti; di essi parleremo nelle sedi competenti. 4) - In diritto i provvedimenti della pubblica amministrazione si definiscono ablatori quando, per motivi di interesse pubblico, sacrificano un interesse privato. 5) - Va rilevato infine, a termine del comma 12 dello stesso art. 7, che le competenze attribuite al Sindaco ed alla Giunta spettano, nelle “città metropolitane”, rispettivamente al Sindaco metropolitano ed alla Giunta metropolitana. 6) - Da tali provvedimenti abbiamo in questa sede espunti quelli che tratteremo nel gruppo delle “Ordinanze necessitate” (art. 6, comma 1) o nel gruppo delle Ordinanze relative alla sosta (art. 6, comma 4, lett. f). 7) - Fig. II 37 del Regolamento del Codice della Strada.

La regolamentazione della circolazione nei centri abitati Primo punto su cui soffermarsi è quello soggettivo, ossia la spettanza dell’esercizio del potere di ordinanza. Per principio generale in materia la titolarietà a regolare la circolazione spetta all’Ente proprietario della strada su cui la circolazione si svolge (art. 5, comma 3), quindi sulle strade comunali, la titolarietà ad emanare le ordinanze di regolamentazione del traffico non può che appartenere al Comune che è (ai sensi dell’art. 2, comma 5) l’Ente proprietario delle strade comunali. In ordine invece agli Organi del Comune deputati all’esercizio concreto del potere, va affermato che in linea di principio e nella normalità dei casi, giusta la disposizione dell’art. 7 del Codice, tale Organo è il Sindaco. Solo in una ipotesi l’Organo è diverso ed è costituito dalla Giunta Comunale, vale a dire nell’ipotesi della delimitazione delle aree pedonali urbane e delle zone a traffico limitato (art. 7, comma 9) 5. Il secondo punto da prendere in esame è quello oggettivo del contenuto delle ordinanze che possono essere emanate per la regolamentazione della circolazione nei centri abitati. Queste, nel commento che segue, sono raggruppate in tre grandi gruppi:  ordinanze ordinarie;  ordinanze necessitate o di urgenza;  ordinanze relative alla sosta o al parcheggio.

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Codice della Strada cui delimitazione può provvedere “analogamente” il Comune 8: sono quelle “di rilevanza urbanistica nelle quali sussistono esigenze particolari di traffico di cui al secondo periodo del comma 8”. Il richiamo è stato integrato con due categorie di zone. La prima riguarda le zone “definite “A” dall’art. 2 del Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 2 Aprile 1968, n° 1444”, ovvero “le parti di territorio interessate da agglomerati urbani che rivestono carattere storico artistico o di particolare pregio ambientale o da porzioni di essi, comprese le aree circostanti, che possono considerarsi parte integrante, per tali caratteristiche, degli agglomerati stessi” 9. La seconda “le altre zone di particolare rilevanza urbanistica, opportunamente individuate e delimitate dalla Giunta nelle quali sussistano esigenze e condizioni particolari di traffico”: il che significa come accanto alle zone già indicate e con speciali caratteristiche fissate dalla Norma, ne possono essere discrezionalmente individuate anche altre zone, purché rispondano ai requisiti di costituire una particolare rilevanza urbana (evidentemente in relazione alle peculiarità dell’agglomerato e della sua destinazione, anche al di là di quelle indicate dal citato D.M.). Tali zone dovranno essere “opportunamente” individuate, con riferimento alle esigenze e condizioni del traffico in quella particolare zona. Il che ci riporta sempre all’ampio concetto di sicurezza che consente e giustifica la limitazione della circolazione. Di tutto ciò si dovrà, naturalmente, fare esplicita menzione nella motivazione nell’ordinanza.

Ordinanze necessitate o di urgenza Anche per questa tipologia di ordinanze, come per quelle che sono state definite ordinarie, il fondamento del potere è lo stesso, come anche le caratteristiche soggettive, oggettive e contenutistiche, sono le medesime, con l’unica rilevante differenza che il potere di emanarle scatta ed è riconosciuto soltanto quando sussista una particolare necessità o esigenza di urgenza indicata dalla Norma. Sicché la discrezionalità dell’Ente proprietario (ovvero del Comune) si restringe solo a valutare se gli estremi astratti della fattispecie legale, concernenti la necessità o l’urgenza, si siano verificati nel caso concreto. Le ordinanze “necessitate o di urgenza” comprendono: a) in primo gruppo quelle del comma 1 dell’art. 6, richiamate dall’art. 7, comma 1, lett. a), vale a dire le ordinanze prefettizie di sospensione della circolazione “fuori dai centri abitati” per i particolari motivi e necessità in esso indicati (sicurezza pubblica, sicurezza della circolazione, tutela della salute, esigenze di carattere militare). La peculiarità relativa alle strade urbane è una sola e di carattere soggettivo, nel senso che mentre per le strade extraurbane tale potere appartiene alla competenza del Prefetto, sfuggendo da quella dell’Ente proprietario, per le strade urbane esso appartiene sempre alla competenza del Comune, quale Ente proprietario, che la esercita attraverso il suo Organo primario monocratico, il Sindaco 10; b) in un secondo gruppo, quelle che discendono dal comma 4, lett. a) dell’art. 6 - sempre richiamato dall’art. 7, comma 1, lett. a) - e concernenti la sospensione della circolazione per motivi di incolumità pubblica o per urgenti e improrogabili motivi attinenti alla tutela del patrimonio stradale o ad esigenze di carattere tecnico.

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2. Infrazioni molto frequenti: veicoli in sosta in doppia fila e motociclo sul marciapiede

Per tutte le ordinanze che rientrano nelle sopraindicate lettere a) e b) valgono le considerazioni già riportate nel precedente paragrafo (vedi par. 1). È importante, in particolare, evidenziare che tutte le ordinanze di sospensione della circolazione devono essere “conformi” alle Direttive emanate in materia dal Ministro dei Lavori Pubblici, ora delle Infrastrutture e dei Trasporti; c) nel terzo gruppo rientrano le ordinanze necessitate previste, unicamente per la circolazione nei centri abitati, dall’art. 7, comma 1, lett. b) che consente di “limitare la circolazione di tutte o di alcune categorie di veicoli per accertate e motivate esigenze di prevenzione degli inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico ambientale e naturale”. Trattasi di una rilevante disposizione (nuova nel Codice) ispirata ai principi e finalità di protezione ecologica e dell’ambiente cui il Codice è ispirato, in ossequio anche ai chiari criteri direttivi della Legge Delega: per-

8) - L’uso dell’avverbio “analogamente” e l’attribuzione genericamente al Comune, significa che, quanto all’esercizio dello stesso, si applicano le medesime disposizioni relative alla prima categoria di delimitazioni e che l’esercizio del potere spetta in via normale alla Giunta e solo in caso di urgenza al Sindaco. 9) - Il Decreto 2 Aprile 1968, n° 1444, ha fissato i “limiti inderogabili di densità edilizia di altezza, di distanza fra i fabbricati e rapporti massimi fra spazi destinati agli insediamenti residenziali e produttivi e spazi pubblici o riservati alle attività collettive, al verde pubblico o a parcheggi da osservare ai fini della formazione dei nuovi strumenti urbanistici o della revisione di quelli esistenti, ai sensi dell’art. 17 della L. 6 Agosto 1967, n° 765”. L’art. 2 della L. 24 Marzo 1989, n° 122, prevedeva che il “Ministro dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministro per i problemi delle aree urbane, entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della Legge provvedesse a determinare i criteri di valutazione del fabbisogno dei parcheggi, con particolare riguardo alle diverse tipologie e funzioni, anche ai fini dell’aggiornamento degli standard urbanistici relativamente alle quantità minime da destinare a spazi per parcheggi di cui gli artt. 3, 4, 5 e 6 del Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministro dell’Interno, 2 Aprile 1968, n° 1444”, sopracitato. Il Decreto non è stato a tutt’oggi ancora pubblicato sulla G.U., nonostante che siano trascorsi ben venticinque anni dall’entrata in vigore della L. n° 122/1989, e lo schema di Decreto, predisposto dalla Direzione Generale del Coordinamento territoriale del Ministero dei Lavori Pubblici, abbia ottenuto da oltre 20 anni il parere favorevole del Consiglio di Stato (sic!). 10) - Fanno eccezione i tratti di strada non comunali che attraversano i centri abitati (ad esempio una strada statale che attraversa un centro abitato con popolazione inferiore a 10.000 unità) per i quali il comma 3 dell’art. 7 stabilisce la competenza del prefetto per la sospensione temporanea della circolazione per i motivi e le condizioni di cui all’art. 6, comma 1 e per le prescrizioni per il transito delle greggi o degli armenti di cui al comma 2 dello stesso art. 6; in tutti gli altri casi la competenza è attribuita all’Ente proprietario (Anas, Regioni o Province).

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Codice della Strada ciò riteniamo che si sia in presenza di una categoria di ordinanze necessitate in quanto strettamente collegate a quelle rilevanti ed insopprimibili esigenze di carattere ecologico e ambientale. Il contenuto di queste ordinanze deve essere “conforme” alle Direttive emanate dal Ministro dei Lavori Pubblici sentiti, per le rispettive competenze (e quindi in relazione al contenuto specifico delle singole ordinanze), il Ministro dell’Ambiente e il Ministro dei Beni Culturali e Ambientali. Una menzione particolare merita il comma 4 dell’art. 7. Esso prevede due disposizioni di carattere derogatorio a divieti e specificamente di tipo permissivo. La prima concerne la possibilità di concedere permessi, per accertate necessità e subordinandoli a speciali condizioni e cautele, in tutti i casi di sospensione della circolazione o di divieti e limitazioni della stessa. La disposizione per le strade urbane è analoga a quella di cui all’art. 6, comma 8, per le strade extraurbane, ma con alcune differenziazioni che dimostrano come più rigorosa dovrebbe essere la concessione dei permessi nei centri abitati. In particolare, è possibile accordare soltanto permessi (di carattere individuale) e non anche “deroghe” (di carattere generale) come per le strade extraurbane; ed inoltre, per le strade urbane, i permessi possono essere accordati solo per “accertate necessità”, e non anche per “esigenze gravi ed indifferibili”. Come più rigorosa dovrebbe essere la concessione dei permessi nei centri abitati. La seconda disposizione derogatoria (permissiva) riguarda le disposizioni in materia di sosta per cui si rimanda al successivo paragrafo.

Ordinanze relative alla sosta o al parcheggio Nella Legislazione italiana, a partire dall’unificazione del Regno (anche prima, quindi, alla comparsa dell’automobile) e fino alle Legge Delega per la riforma del Codice della Strada del 1991, diversi provvedimenti legislativi si sono occupati della sosta dei veicoli 11. Da parte della Dottrina e della Giurisprudenza (formatesi 11) - Vedi in particolare: R.D. 15 Novembre 1868, n° 4697, R.D. 10 Marzo 1881, n° 124, R.D. 30 Dicembre 1923, n° 3043 e R.D.L. 2 Dicembre 1928, n° 3179. Poi la disciplina è stata ripresa dal T.U. del 1959, ma anch’essa si è rilevata insufficiente tant’è che si dovuto ricorrere a Leggi specifiche come L. 24 Marzo 1989, n° 122, apportanti modifiche all’art. 4 del T.U. del 1959, sulla delimitazione delle aree pedonali e di parcheggio e sulle soste riservate. Si è poi arrivati alle Legge Delega del 190/1991 per la riforma del Codice della Strada che ha previsto due specifici criteri: da un lato (art. 2, lett. d) “la previsione della facoltà dell’Ente proprietario della strada di subordinare il parcheggio e la sosta dei veicoli al pagamento di una somma” e dall’altro (art. 2, lett. w) “la previsione dei limiti di durata dell’illecito consistente nella sosta vietata”. Criteri che sono stati puntualmente attuati dal Codice. 12) - Sul punto è stata univoca l’interpretazione giurisprudenziale secondo cui “l’elemento differenziatore tra fermata e sosta è dato esclusivamente dal tempo durante il quale si protrae l’arresto del veicolo o animale; brevissimo nella fermata, prolungato nella sosta”. 13) - Si ricorda che la “carreggiata” è definita dall’art. 3, comma 1, n° 7) come: “Parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli”. 14) - La Giurisprudenza era giunta a una communis opinio che considerava il pagamento della sosta “legittimo solo nel caso di parcheggio con custodia, ove il pagamento medesimo trova giustificazione nel rapporto privatistico che si instaura, accanto a quello pubblicistico attinenti agli interessi generali sull’uso del parcheggio, con l’affidamento e l’assunzione in custodia del veicolo, mentre nel diverso caso del parcheggio non custodito, mancando quel rapporto privatistico, il suddetto onere economico resta privo di causa non potendo in particolare essere qualificato come tassa o canone per la concessione di suolo pubblico, riguardando un uso generale e non speciale di beni pubblici”.

sotto il vigore dell’abrogato Codice del 1959) è stata fatta una distinzione sul significato sui tre termini normalmente usati: “fermata”, “sosta” e “parcheggio”. Si è detto che i due primi termini concernono direttamente il fenomeno della circolazione e consistono specificamente: la fermata nell’arresto temporaneo della circolazione e la sosta nell’arresto più durevole e prolungato 12. Per quanto attiene al concetto di “parcheggio” distinto dalla sosta, si è affermato che esso è dato dalla sosta particolare in un’area appositamente a ciò destinata dall’Ente proprietario (Comune) con custodia o senza. Ciò posto, si può passare al commento di quella parte dell’art. 7 che, nell’ambito della regolamentazione della circolazione nei centri abitati, disciplina la sosta e il parcheggio sia dal punto di vista positivo (possibilità di sosta e parcheggio e relative regole generali) sia dal punto di vista negativo (divieto o limitazioni di sosta e parcheggio). All’uopo valgono le seguenti regole:

1) regole di carattere generale: 



la prima regola generale è che il parcheggio dei veicoli può essere autorizzato soltanto nelle aree appositamente stabilite e individuate con ordinanza dell’Ente proprietario (art. 7, comma 1, lett. e), aree che “devono essere ubicate fuori della carreggiata 13 e comunque in modo che i veicoli parcheggiati non ostacolino lo scorrimento del traffico” (art. 7, comma 6). Regola che serve a fissare anche legislativamente il concetto di parcheggio e che nello stesso tempo conferma che la disciplina del parcheggio si inserisce in quella generale della circolazione e della sicurezza della stessa); la seconda regola generale che concerne i “parcheggi a pagamento” discende dall’art. 6, comma 4, lett. d), esteso ai centri abitati dal’art. 7, comma 1, lett. a) che consente agli Enti proprietari (e quindi al Comune sulle strade urbane) con ordinanza di “subordinare al pagamento di una somma il parcheggio o la sosta dei veicoli”. Regola generale che risolve definitivamente uno dei gravi dubbi precedenti all’emanazione del nuovo Codice relativamente alla possibilità di far pagare anche la sosta “non custodita” 14. La regola generale è chiarita da altre rilevanti disposizioni. La prima concerne la determinazione delle aree destinate al parcheggio

3. Un parcheggio non a pagamento delimitato dalle strisce bianche con limitazione di orario nei giorni feriali per i non residenti

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nelle quali la sosta è subordinata al pagamento di una somma “da riscuotere mediante dispositivi di controllo di durata della sosta” (art. 7, comma 1, lett. f). La disposizione è interessante sia soggettivamente in quanto il potere di ordinanza del Sindaco si esercita sul punto solo “previa deliberazione della Giunta” (che, per il modo con cui è espresso, riteniamo necessaria e vincolante, in relazione all’importanza del provvedimento) sia dal punto di vista soggettivo, dacché da un lato l’imposizione del pagamento può essere disposta non solo per i parcheggi custoditi, ma anche per quelli “senza custodia dei veicoli” (risolvendo così l’accennata grave questione precedente) e dall’altro le condizioni e le tariffe del parchimetro sono stabilite nell’ordinanza ma conformemente alle Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Il che significa che la previa deliberazione della Giunta, necessaria per la determinazione delle aree suddette, non lo è in ordine alle condizioni e tariffe per le quali occorre invece seguire (evidentemente per ragioni di conformità) le Direttive ministeriali. Altra precisazione è data dai commi 5 e 7 dell’art. 7 concernenti in particolare i “dispositivi di controllo di durata della sosta” (parchimetri): per ovvie ragioni di uniformità tra luogo e luogo “le caratteristiche, le modalità costruttive, la procedura di omologazione e i criteri di installazione e manutenzione” sono stabiliti in via generale dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (comma 5) e i proventi dei parchimetri, quando essi spettino agli Enti proprietari (nella specie al Comune), e cioè quando essi siano direttamente gestiti dagli Enti medesimi, devono essere destinati all’installazione e costruzione di parcheggi in superficie, sopraelevati o sotterranei o al loro miglioramento ed eventualmente per le somme eccedenti ad “interventi per migliorare la mobilità urbana” (comma 7), il che è molto interessante, stante la già deprecata situazione attuale dei parcheggi e in genere della viabilità; la terza regola generale si rileva dal comma 8 dell’art. 7 che stabilisce che il Comune, quale Ente proprietario, non può limitarsi a predisporre ed esercire (direttamente o in concessione) parcheggi, custodire o installare parchimetri, ma deve riservare, sulla stessa area o su quelle vicine, una zona destinata a parcheggi senza custodia o senza parchimetri, il che certo è nell’interesse precipuo dell’utente. E ciò spiega anche l’eccezione, in quanto tale disposizione non si applica quando al suddetto interesse dell’utente prevale quello generale e pubblico, e cioè nelle zone definite come “area pedonale” o come “zona a traffico limitato”, nelle particolari zone di cui all’art. 2, lett. A) del D.M. 2 Aprile 1968, n° 1444 e nelle zone di particolare rilevanza urbanistica, delimitate dalla Giunta Comunale.

lative a siffatte categorie soltanto. Tale riserva di appositi spazi significa che in essi possono parcheggiare o sostare soltanto quei veicoli a cui favore la riserva è posta, mentre lo stesso parcheggio o sosta è vietato a tutti gli altri veicoli, non appartenenti a quelle categorie. Le fattispecie cui facciamo riferimento di riserva di spazi sono:

4. Una sosta riservata ai veicoli al servizio delle persone invalide 



 

la riserva di limitati spazi per la sosta dei veicoli degli Organi di Polizia Stradale, dei Vigili dei Fuoco, dei servizi di soccorso ovvero adibiti al servizio di persone con limitata o impedita capacità motoria (purché muniti dello speciale contrassegno di cui all’art. 381 del regolamento, Figura 4) e infine dei veicoli adibiti a servizi di linea (per lo stazionamento ai capolinea 5. Una sosta riservata art. 7, comma 1, lett. d); al carico e allo scarico riserva di spazi per la sosta dei farmaci dei veicoli utilizzati per il carico e lo scarico di cose, prescrivendo anche i rispettivi orari durante i quali la sosta è consentita (art. 7, comma 1, lett. g - Figura 5); la riserva (art. 7, comma 1, lett. h) di aree attrezzate per la sosta e il parcheggio delle “autocaravan” 15; riserva, nelle particolari aree indicate dai commi 8 e 9 e in tutte le zone urbanistiche in cui sussistano analoghe limitazioni della circolazione, spazi di sosta per i veicoli privati dei soli residenti nella zona medesima, e ciò a titolo gratuito od oneroso (comma 11 dell’art. 7);

3) divieti o limitazioni alla sosta: Ai fini della tutela della libertà di circolazione non è sufficiente l’autorizzazione alla sosta o al parcheggio, quando essi non

2) regole di carattere particolare: accanto alle disposizioni generali che consentono in via di principio l’installazione di parcheggi custoditi o non e di soste con parchimetri o meno (sempre nell’interesse generale della circolazione e della sua sicurezza), il Codice prevede parcheggi o soste riservate in via particolare a determinate categorie di utenti o di veicoli, in vista di peculiari interessi ed esigenze re-

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15) - L’art. 54, comma 1, lett. m) del Codice definisce “autocaravan” i “veicoli aventi una speciale carrozzeria ed attrezzati permanentemente per essere adibiti al trasporto ed all’alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente” (come specificheremo nel relativo commento) e il successivo art. 185 detta i comportamenti indispensabili per la circolazione e la sosta delle autocaravan, rimandando al Regolamento (cui anche noi rinviamo) per la determinazione dell’attrezzatura delle aree di sosta di tali veicoli, stabilite dalla Norma in esame.

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Codice della Strada ostacolino la mobilità e la sicurezza della stessa, ma è parimenti (e forse ancor più) necessario vietare o limitare la sosta e il parcheggio, quando essi rechino danno alla circolazione che sulle strade (dei centri abitati) si svolge. Anche nella imposizione di siffatti divieti deve vedersi una applicazione dell’art. 16 della Costituzione e cioè una deroga ed una limitazione della libertà di circolazione (che, come più volte detto, riguarda non solo il movimento, ma anche la fermata e la sosta) quando ciò sia dettata da motivi di sicurezza stradale. Sotto questa ottica va interpretata la Norma fondamentale in materia (art. 6, comma 4, lett. d), richiamata per i centri urbani dall’art. 7, comma 1, lett. a) secondo cui i Comuni possono con ordinanza del Sindaco) “vietare o limitare la sosta o il parcheggio dei veicoli”. Tale disposizione è esattamente generica e non indica - come in altri casi; particolari motivi od interessi che rendano legittimo il divieto, proprio perché, come ora premesso, questo si inquadra nella regolamentazione generale della circolazione e delle deroghe alla libertà di essa e quindi deve essere retta dai fondamentali motivi di sicurezza stradale. Perciò nell’ordinanza del Sindaco, che deve essere “motivata” (art. 5, comma 3), è necessario - non solo indicare con precisione la strada o il tratto o la zona di strada cui il divieto si riferisce 16 ma indicare anche, pur genericamente e con riferimento alla sicurezza stradale in quella strada o tratto, i motivi del divieto. In tali sensi, “divieto” significa impossibilità assoluta di sostare o parcheggiare in quella strada o tratto di strada, indicati da appositi segnali: impossibilità che - secondo noi - può essere totale e riguardante tutte le categorie di veicoli o parziale e riguardante alcune categorie di veicoli, la cui sosta particolarmente danneggerebbe la sicurezza stradale. Da ciò si ricava che “limitazione” riferiscesi all’impossibilità di sosta o di parcheggio oltre un determinato periodo di tempo, nel senso che “sosta limitata” deve intendersi come sosta limitata nel tempo, ammessa per un determinato periodo di tempo e vietata (con tutte le conseguenze) quando superi tale periodo. Il periodo della limitazione è stabilito nell’ordinanza ed anche esso deve essere determinato sulla base delle esigenze della circolazione e della sua sicurezza e soprattutto in considerazione del fatto che, data l’incidenza del traffico, è opportuno che della possibilità di sosta o parcheggio usufruiscano più utenti e più veicoli. Normalmente tale limitazione temporanea si estrinseca con l’obbligo fatto a chi vuole usufruire della possibilità di sosta o parcheggio a tempo di esporre il “disco orario” o di usufruire degli appositi orari posti ai margini della zona di sosta, con la conseguenza che se non si fa uso del disco la sosta è illegittima e parificata a quella vietata 17. Va infine rilevato che il divieto (ed anche a nostro avviso e a maggior ragione la limitazione) non è illimitato e duraturo nel tempo, in quanto l’art. 7, comma 2 stabilisce che “i divieti di sosta si intendono imposti dalle ore 8.00 alle ore 20.00, salvo che sia diversamente indicato nel relativo segnale”: la Norma (e conseguentemente le eventuali eccezioni) sono dettate dalle esigenze della circolazione e del traffico che nelle ore notturne consentono una maggiore libertà di circolazione e di sosta, e quindi una meno pesante deroga per ragioni di sicurezza alla libertà stessa, a meno che tali ragioni di sicurezza non risorgano anche nelle ore notturne, imponendo l’eccezione segnalata 18.

Sempre in relazione a particolari esigenze della circolazione in riferimento a certe categorie di veicoli, può essere necessaria una deroga o eccezione al divieto di sosta. Il Codice (art. 7, comma 4) ha opportunamente distinto i permessi di sosta da quelli di circolazione specie in ordine alle relative condizioni. Per i permessi di sosta la regolamentazione è precisa, come era necessario, trattandosi pur sempre di un’eccezione. Non si parla più genericamente di accertate necessità, ma si indicano le categorie dei veicoli per i quali la necessità di sostare in onta al divieto è quindi presunta: tali categorie sono date dai veicoli o riservati ai servizi di Polizia (in genere e non solo a quelli di Polizia Stradale) o quelli utilizzati dagli esercenti la professione sanitaria nell’espletamento delle proprie mansioni (onde vengono meno i dubbi antecedentemente sollevati) o infine quelli utilizzati dalle persone con limitata o impedita capacità motoria, purché questi veicoli siano muniti dello speciale contrassegno. In secondo luogo, in tutti i suddetti casi il permesso di sosta deve essere “subordinato a speciali condizioni e cautele”, evidentemente in relazione alle modalità e al tempo della sosta ed al non intralcio delle esigenze di sicurezza del traffico che avevano consigliato in linea di regola il divieto di sosta o di parcheggio.

Il “road pricing” Con una disposizione nuova contenuta nel comma 9 dell’art. 7 riguardante i provvedimenti di delimitazione delle aree pedonali e delle zone a traffico limitato, è stato introdotto quello che comunemente si chiama road pricing, vale a dire la determinazione ed imposizione di un prezzo o pedaggio per la circolazione dei veicoli a motore in certe zone del centro abitato, che già sono a traffico limitato (normalmente nei centri storici delle grandi città). Molti Autori 19 hanno espresso forti riserve su questa nuova disposizione perché il nuovo balzello, anche se di entità considerevole, potrebbe non costituire deterrente all’ingresso nelle zone a traffico limitato. Per ridurre il traffico in quelle zone basterebbe non esagerare nella concessione di permessi e autorizzazioni e sarebbe poi particolarmente utile l’allontanamento (specie dalle zone di particolare pregio) degli Uffici e dei locali che comunque importano l’afflusso di un pubblico considerevole. Comunque, il nuovo istituto, secondo le disposizioni contenute nel comma 9 dell’art. 7, attribuisce tale facoltà del Comune interessato, che può stabilire le zone, l’entità del pedaggio e le modalità di delimitazione delle zone stesse. La discrezionalità del Comune non è però amplissima, in quanto su taluni punti deve sottostare alla Direttiva del Ministero Lavori Pubblici 20 che “individua la tipologia dei Comuni che possono avvalersi di tale facoltà”, il che vuol dire che soltanto i Comuni indicati e solo per le zone tipologicamente individuate in linea di principio, possono avvalersi della possibilità di imposizione del pedaggio. Nella Direttiva sono indicate le modalità di “riscos16) - V. Cass. pen., 20 Marzo 1963, in Mass. Cass. pen., 1963, n° 1125; Cass. pen., 10 Novembre 1965, ivi, 1966, n° 741 (che precisa anche come debba trattarsi sempre e soltanto di strade demaniali o di uso pubblico come le vicinali). 17) - Vedine cenni in Cass. pen., 30 Ottobre 1963, in Mass. Cass. pen., 1964, n° 808. 18) - Conf. Cass. pen., 20 Agosto 1962, in Mass. Cass. pen., 1963, 164, in relazione sia alla inosservanza del periodo, sia al mancato uso del disco. 19) - Tra questi vedi Tamburrino-Cialdini, Commentario al nuovo Codice della Strada, UTET ed. 1994,Tomo I, pagg. 197 e s. 20) - Vedi Direttiva del Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale n° 3816 del 21 Luglio 1997 (GU. N. 213 del 12/9/1997).

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Le sanzioni amministrative A) Le sanzioni per le infrazioni alle disposizioni sulla regolamentazione della circolazione nei centri abitati sono fissate dai commi 13, 13 bis, 14, 15 e 15 bis. Rispetto al testo originario del 1992, sono state apportate diverse modifiche 21. Nelle Figure 6 e 7 sono indicate sinteticamente le sanzioni con gli importi aggiornati da ultimo con D.M. 19 Dicembre 2012, a decorrere dal 1° Gennaio 2013 e differenziate in tre fasce a seconda che il pagamento avviene entro cinque giorni 22 oppure entro o dopo i 60 giorni dalla contestazione o dalla notifica.

8. Una tipica infrazione: veicoli in sosta vietata nell’area di intersezione Pagamento sanzione principale entro 5 gg.

entro 60 gg.

oltre 60 gg.

Sanzioni accessorie

Al divieto di sosta evidenziato con apposito segnale (fig. II 74)

28,70

41

84

Nessuna

Al divieto di sosta c.s. integrato da pannello rimozione (mod. II 6/m)

28,70

41

84

Rimozione

Al divieto c.s. per esigenze di carattere tecnico o pulizia strade

28,70

41

84

Rimozione

Al divieto di fermata evidenziato con apposito segnale (fig. II 75)

28,70

41

84

Rimozione

17,50

25

49,50

Nessuna

Violazione Art. 7 [commi 1, lett. a) e 14]

Nota: La sanzione si applica per ogni periodo di 24 ore per cui si protrae la violazione Art. 7 [commi 1, lett. f) e 15] Alle disposizioni che limitano o disciplinano la sosta (fig. II 74) (senza corrispondere la somma dovuta o senza esporre la ricevuta comprovante il pagamento) Nota: La sanzione è applicata per ogni periodo cui si protrae la violazione

6. Violazioni alla regolamentazione della sosta, della fermata e del parcheggio nei centri abitati Pagamento sanzione principale

Violazione

entro 5 gg.

entro 60 gg.

oltre 60 gg.

Sanzioni accessorie

Art. 7 [commi 1, lett. b) e 13 bis] Circolare con veicolo di categoria inferiore a quella prescritta in violazione alle prescrizioni relative all’inquinamento atmosferico

Nel caso di reitazione, sospensione della patente da 15 a 30 giorni

114,10

163

326

56

80

160

58,80

84

168

535,50

765

1.530

28,70

41

82

Art. 7 [commi 1, lett. b) e 13 bis] Circolare nelle corsie riservate ai mezzi pubblici, nelle aree pedonali e nelle ZTL Art. 7 [commi 1 e 13] Non osservare i provvedimenti del Comune di divieto o sospensione della circolazione Art. 7 [comma 15 bis] Esercitare abusivamente l’attività di parcheggiatore

Confisca delle somme percepite

Art. 7 [commi 1, lett. a) e 14] Circolare senza aver montato i prescritti pneumatici o mezzi antisdrucciolevoli per la marcia su neve o ghiaccio come prescritto da apposita segnaletica 7. Altre violazioni alla regolamentazione della circolazione nei centri abitati

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9. Altra infrazione tipica: veicoli in sosta vietata sulle strisce pedonali e sul marciapiede

11. Un segnale indicante la sosta libera regolamentata nei giorni feriali dalle 8.00 alle 19.00

12. Un segnale indicante la sosta libera regolamentata nei giorni feriali dalle 8.00 alle 23.00

13. Un segnale indicante la sosta a pagamento e l’importo della tariffa oraria nei giorni feriali

B) I recenti contrasti tra l’Associazione dei Comuni e i Ministeri dell’Interno e delle Infrastrutture e dei Trasporti. In realtà i contrasti tra l’ANCI e i Ministeri competenti (Interno ed Infrastrutture e Trasporti) sono antichi e mai definitivamente risolti. Proviamo ad illustrare le diverse posizioni al fine di fornire al lettore una chiave di lettura. L’art. 7 del Codice nel comma 14 stabilisce le sanzioni amministrative (pagamento di una somma da 41 a 168 Euro) per le violazioni “agli obblighi, ai di10. Un esempio di cartello vieti ed alle limitazioni” impostradale non corretto: forse sti attraverso i provvedimenil Comune ha voluto ti adottati dai Comuni in marimarcare con un doppio teria di regolamentazione circartello di rimozione però colazione nei centri abitati. Tra non ha rimosso i cassonetti queste rientrano certamente della spazzatura le violazioni al divieto di sosta o di fermata (Figure 8, 9 e 2). Il successivo comma 15 dello stesso art. 7 stabilisce una sanzione inferiore (pagamento di una somma da 25 a 99 Euro) qualora la violazione riguardi la “sosta limitata o regolamentata”, da applicarsi “per ogni periodo per il quale si protrae la violazione”. In tale fattispecie rientrano senza dubbio le violazioni per il non rispetto dei limiti di tempo per la sosta evidenziati dagli appositi segnali (Figure 11 e 12). I Comuni hanno inoltre il potere di “stabilire, previa deliberazione di Giunta, aree destinate al parcheggio sulle quali la sosta è subordinata al pagamento di una somma da riscuotere mediante i dispositivi di controllo della durata della sosta (parchimetri), anche senza custodia del veicolo, fissandone le relative condizioni e tariffe in conformità alle Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti)”.

14. Un segnale che indica la posizione del parcometro

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21) - Vedi D.L. 27 Giugno 2003, n° 151, convertito con modificazioni in Legge 1° Agosto 2003, n° 214 che con l’art. 02, commi 1 e 2 ha rispettivamente modificato il comma 14 e aggiunto il comma 15 bis dell’art. 7 del Codice. Vedi anche la Legge 29 Luglio 2010, n° 120 che con l’art. 2, comma 1 ha inserito nell’art. 7 del Codice il comma 13 bis. È opportuno anche citare la Legge 15 Maggio 1997, n° 127 (nota come Legge Bassanini bis) che con l’art. 2, comma 132. 22) - Come noto il DL n° 69/2013 ha disposto con decorrenza 21 Agosto 2013 la riduzione del 30% degli importi delle sanzioni se il pagamento è effettuato entro cinque giorni dalla contestazione/notificazione dell’infrazione.

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Codice della Strada le infrastrutture e dei trasporti ha portato ad un I Comuni devono, in tal caso, apporre gli apcomunicato che recita: “All’incontro tra ANCI positi segnali (Figura 13) e delimitare gli spazi e Governo, si è convenuta una posizione chiaper la sosta con la segnaletica orizzontale (strira ed inequivoca: 1) La materia è competenza sce di colore blu). Devono anche installare il dei Comuni che ne disciplinano le modalità con cartello indicante la posizione del parcometro propri atti deliberativi; 2) per ciò che riguarda (Figura 14). le zone a strisce blu, laddove la sosta si proPer le violazioni commesse dai conducenti che tragga oltre il termine per il quale l’utente ha non pagano affatto o non espongono in maniepagato, i Comuni hanno piena titolarità di irrora visibile la ricevuta di pagamento, non c’è algare sanzioni pecuniarie sulla base di propri atcun disaccordo nell’applicazione e anche la Giuti deliberativi già adottati o da adottare, secondo risprudenza consolidata conferma che per tali il Codice della Strada”. violazioni si applicano le sanzioni previste nel Il Comunicato dell’ANCI aggiunge che “Ogni comma 14 (pagamento di una somma da 41 a successiva e unilaterale interpretazione o pre168 Euro) e se la violazione si protrae oltre le 24 cisazione è superflua e fonte unicamente di ore, la sanzione si applica per ogni periodo di inutili equivoci, che non vi è alcuna ragione 24 ore di durata della violazione stessa. di alimentare”. Ritengo utile aggiungere che I contrasti sono sorti (fin dal 1993 dalle prime la materia è certamente di competenza dei applicazioni del nuovo Codice della Strada) per Comuni ma deve essere esercitata nel rile violazioni riguardanti gli importi delle tariffe spetto dell’art. 16 della Costituzione e delstabilite dai Comuni per sosta nelle aree di sol’art. 7 del Codice. sta (o parcheggio) a pagamento. Con l’emanaIl mio “maestro”, il compianto Giuseppe Tamzione della Legge n° 127/1997 (meglio nota coburrino, Primo Presidente emerito della Sume Bassanini bis) che con il comma 132 (terzo prema Corte di Cassazione, anche Presidente periodo) dell’art. 2, nel dare facoltà ai Comuni della Commissione Interministeriale che ha di estendere anche ai Dipendenti comunali o 15. Un parcometro riformato il Codice della Strada nel 1993, sodelle Società di gestione dei parcheggi i comleva ripetere che le leggi si modificano solo piti di accertamento e prevenzione nelle aree di attraverso altre leggi mentre i comunicati stampa o le note parcheggio, stabiliva (con il terzo periodo dello stesso comma ministeriali non hanno alcun potere modificativo della Legge. 132) che i “gestori possono comunque esercitare tutte le azioni Inoltre le sanzioni possono essere previste solo dalla Legge necessarie al recupero delle evasioni tariffarie e dei mancati pa(cosiddetta riserva di Legge). gamenti, ivi compresi il rimborso delle spese e le penali”. Io mi fermo qui, non aggiungo altro, solo faccio notare ai lettori Il sottoscritto in quel periodo ricopriva l’incarico di Capo dell’Iche certamente gli utenti sono indisciplinati e non rispettano il spettorato per la circolazione e la sicurezza stradale ed insieme Codice della Strada e devono essere puniti, ma anche molte ai colleghi del servizio di Polizia Stradale del Ministero dell’InAmministrazioni Comunali non lo rispettano e, proprio in mateterno ritenevamo che la questione fosse completamente risolta ria di parcheggi, è opportuno evidenziare che il comma 7 delnel senso che le violazioni tariffarie (mancato pagamento o pal’art. 7 del Codice recita: “I proventi dei parcheggi a pagamengamento in misura ridotta) dovessero essere risolte esclusivato, in quanto spettanti agli Enti proprietari della strada, sono demente come previsto dalla Legge Bassanini bis attraverso il restinati alla installazione, costruzione e gestione dei parcheggi in cupero delle evasioni cui si sarebbero dovuti aggiungere i rimsuperficie, sopraelevati o sotterranei ed al loro miglioramento borsi delle spese e le penali. nonché ad interventi per il finanziamento del trasporto pubblico Questa interpretazione trova piena conferma nel fatto che l’inlocale 24 e per migliorare la mobilità urbana”. tero contesto normativo (costituito dall’art. 7 comma 1, lett. f. e commi 14 e 15 e dalla Legge Bassanini) non è stato fino ad ogFino ad oggi non sono riuscito a trovare nessun Comune che gi mai variato dalle numerosissime Leggi che si sono succeduabbia adempiuto a questa Norma di Legge. Sulla questione te in oltre 15 anni apportando modifiche (piccole o grandi) al Codelle sanzioni “sulle strisce blu”, lasciamo ai posteri l’ardua dice della Strada. Il parere del Ministero dei Lavori Pubblici, ora sentenza.  Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è rimasto sempre * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione coerente con le primissime interpretazioni nonostante si siano alternati diversi Ministri e diversi Responsabili delle Direzioni e la sicurezza stradale e già Direttore Generale competenti e degli Uffici legislativi. per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture Da ultimo si citano la nota 25783 del 22 Marzo 2010 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la recente risposta del 23) - Il Ministero dell’Interno solo in una occasione (nel 2003) aveva dato ragione ai Sottosegretario nello scorso mese di Marzo ad un’interrogazioComuni, poi sia nel 2007 che nel 2010 ha sempre condiviso l’interpretazione del ne parlamentare che ha confermato la posizione ministeriale Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 23 condivisa anche dal Ministero dell’Interno . 24) - La frase “nonché ad interventi per trasporto pubblico locale” è stata aggiunta Negli ultimi giorni l’intervento diretto del Sindaco di Torino che con l’art. 1, comma 451 della Legge 27 Dicembre 2013, n° 147 con decorrenza 1° è anche Presidente dell’ANCI presso i ministeri dell’interno e delGennaio 2014.

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Segnaletica orizzontale

Segnaletica & Sicurezza

Pitture spartitraffico acriliche a base d’acqua I POLIMERI FASTRACK™ DELLA DOW COATING MATERIALS PER PITTURE SPARTITRAFFICO A BASI ACQUOSE PER LA TRACCIATURA DELLA SEGNALETICA ORIZZONTALE

Ufficio Stampa di Dow Coating Materials

i stima che ogni anno in Europa, durante l’applicazione di prodotti per la tracciatura della segnaletica orizzontale, si usino ed evaporino oltre 20.000 t di toluene e altri solventi di petrolio. Ciò presenta dei potenziali rischi per l’ambiente a causa dell’emissione di composti organici volatili (VOC) e per la salute degli operatori, con possibili pericoli correlati allo stoccaggio e al trasporto a causa della natura altamente infiammabile di tali solventi. È possibile operare una sostituzione con pitture spartitraffico acriliche a base d’acqua non infiammabili e che possono essere applicate a temperature ambiente, offrendo la possibilità di ridurre di oltre il 90% le emissioni di VOC che comporta la tracciatura della segnaletica orizzontale. I polimeri Fastrack™ offrono una rapida essiccazione. La tecnologia di polimeri a base d’acqua Fastrack™ a rapida essiccazione della Dow Coating Materials facilita la formulazione di pitture spartitraffico a base d’acqua con tempi di essiccazione accelerati e proprietà di prestazione superiori a quelle delle pitture spartitraffico a base di solvente tradizionali. Approfonditi test e prove sul campo dimostrano che le pitture spartitraffico formulate con questi polimeri offrono una notevole durata e resistenza, un’eccellente adesione a vari manti stradali e una rapida essiccazione, proprietà che ne facilitano l’applicazione rendendola rapida e facile con prestazioni di lunga durata. La Dow Coating Materials ha condotto la valutazione del ciclo di vita (Life Cycle Assessment - LCA) per mettere a confronto gli impatti sull’ambiente e sulla salute umana di pitture spartitraffico offerti dalla tecnologia a base d’acqua Fastrack™ rispetto ad altri materiali, inclusa la pittura a base di solvente. I risultati, convalidati da un Ente indipendente, dimostrano un rischio di impatto notevolmente inferiore quando si usano i sistemi a base d’acqua Fastrack™, come illustrato di seguito. In base all’ap-

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provata valutazione del ciclo di vita, l’uso di pitture spartitraffico a base d’acqua formulate con i polimeri a rapida essiccazione riduce il rischio della tracciatura della segnaletica orizzontale in dieci categorie su dieci, incluse le emissioni di VOC, la tossicità per l’uomo e le emissioni di gas serra. Inoltre Fastrack™, prodotto basato su una tecnologia coperta da brevetto, 1. consente una maggiore ritenzione delle perle di vetro e una durata fino a tre volte superiore rispetto a una pittura tradizionale. La posa non necessita di sistemi di riscaldamento e si applica con spessori minori, con indubbi vantaggi di resa. Pitture con queste tecnologie a base d’acqua, oltre che per applicazioni su strade e autostrade, sono sempre più diffuse in quei contesti infrastrutturali in cui si richiedono alte performance, come aeroporti, circuiti automobilistici e perfino alla Nasa a Cape Canaveral. Il profilo ecologico nonché le eccellenti prestazioni su strada delle pitture spartitraffico a base acquosa le rendono un’ottima soluzione per la tracciatura della segnaletica stradale dal punto di vista della durata, della sicurezza dell’operatore e dell’impatto ambientale, nonché dell’economicità a lungo termine. Tuttavia, poiché sono fornite in acqua e formulate per asciugare rapidamente, le pitture spartitraffico basate su questa tecnologia richiedono un approccio diverso per l’utilizzo, l’applicazione e la pulizia rispetto alle pitture a base di solvente. A tale proposito, la Dow Coating Materials ha sviluppato una guida per l’applicazione di queste pitture acriliche spartitraffico a base d’acqua, messa a disposizione di tutti coloro che desiderano utilizzare questa nuova tecnologia e istruire i propri Collaboratori. 

2. Fastrack™ consente una maggiore ritenzione delle perle di vetro

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

Milano Città metropolitana, arrivano nuovi autovelox Attivati, nello scorso mese di Marzo, sette nuovi autovelox per la misurazione elettronica della velocità, collocati su strade urbane di scorrimento veloce: Via Parri, Via Palmanova, cavalcavia del Ghisallo e Via Fermi dove il limite è di 70 km/ora e Viale Famagosta, Via dei Missaglia, Via della Chiesa Rossa dove il limite è già di 50 km/ora. Secondo gli Assessori alla Sicurezza e Coesione sociale Marco Granelli e alla Mobilità Pierfrancesco Maran, attraverso politiche sulla viabilità e l’attività di prevenzione e sanzionamento, a fronte del netto calo degli incidenti stradali in città le 30 vittime registrate nel 2013 identificano il tasso più basso degli ultimi 13 anni - molto può ancora essere fatto a difesa dei cosiddetti “utenti deboli” (pedoni e ciclisti) intervenendo sugli eccessi di velocità con una rete di sistemi di deterrenza sempre più pervadente. I nuovi impianti si aggiungono a quelli monitorati con sistemi di controllo mobili della velocità e presidiate da Agenti della Polizia Locale, su strade a potenziale alto rischio in alcune ore del giorno (Via Bazzi, Via Aldo Moro, la carreggiata centrale di Viale Certosa, Viale De Gasperi, Via Olivieri, Viale Caterina da Forlì, Viale Caprilli e il tratto del raccordo dell’Autosole di Piazzale Corvetto).

Politiche per la sicurezza dei dipendenti per le Società con auto aziendali Il 93% delle Società che dispongono di una flotta di auto aziendali ha una politica sulla sicurezza che copre tutti i Dipendenti che si pongono alla guida di un veicolo per lavoro. Soltanto il 32% ha però formalizzato un documento interno che fornisce indicazioni e prescrizioni specifiche sulla sicurezza stradale, mentre ancor meno (22%) sono le Aziende che dispongono di un Responsabile per il settore. Questi i dati di un’analisi del Centro Studi Auto Aziendali condotta sui Gestori dei parchi auto aziendali. Dalla rilevazione emerge un quadro abbastanza positivo sull’attenzione delle Aziende ai problemi della sicurezza stradale dei dipendenti che utilizzano auto delle loro flotte (driver).

2. Una politica sulla sicurezza che copra i Dipendenti che si pongono alla guida di un veicolo aziendale è fondamentale

L’inchiesta mette però in luce l’esistenza di molti spazi di miglioramento: il 49% delle Aziende dichiara di fornire una formazione iniziale ai driver sul corretto utilizzo degli autoveicoli, sulle infrastrutture e sulle prassi di lavoro, ma soltanto il 17% offre Corsi di guida sicura e sono il 16% le Aziende che forniscono assistenza per pianificare il percorso migliore in funzione delle condizioni stradali e del traffico e quindi anche della sicurezza.

Gli Italiani i guidatori meno responsabili d’Europa 1. Attivati, nello scorso mese di Marzo, sette nuovi autovelox per la misurazione elettronica della velocità, collocati su strade urbane a scorrimento veloce

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La Fondazione Vinci Autoroutes ha pubblicato i risultati di una vasta indagine realizzata dall’Istituto Ipsos sul comportamento dei conducenti europei, fra cui gli Italiani. Se c’è un punto sul quale tutti gli Europei sono d’accordo è l’opinione positiva che hanno di se stessi al volante, visto che si attribuiscono un voto

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Sicurezza ritengono che i migliori guidatori siano gli Svedesi (47%) e che i meno responsabili siano gli Italiani (50%). Gli Italiani stessi condividono questa opinione, poiché è il 71% a mettere il proprio paese in testa alla classifica dell’irresponsabilità al volante.

Strasburgo dice sì al sistema eCall obbligatorio

3. Gli Europei ritengono che gli Italiani siano i guidatori meno responsabili

medio di 7,8/10 (e addirittura 8/10 per gli Italiani, il voto più alto rilevato nell’inchiesta). Quasi tutti (il 97%) usano almeno un aggettivo positivo - “attento” (75% degli Europei) o “calmo” (52% degli Europei) - per descriversi quando guidano. Ed è lo 0% a ritenersi irresponsabili o pericolosi al volante. Quanto agli Italiani, si considerano innanzitutto dei guidatori “attenti” (79%), anche se il 12% (rispetto al 10% degli Europei) si dichiara “stressato”. Quando si tratta di giudicare il comportamento dei loro compatrioti al volante, gli Italiani sono più severi degli altri conducenti europei, poiché il 95% usa almeno un aggettivo negativo (rispetto a una media dell’82%). All’unanimità, gli Europei

Il sistema di chiamata di emergenza salvavita per le auto sarà gratuito e a beneficio di qualsiasi conducente in Europa, indipendentemente dal veicolo utilizzato. Questo è ciò che ha confermato Olga Sehnalová, Membro del Parlamento Europeo (S&D), dopo l’approvazione a Strasburgo, con 485 voti in favore, 151 contrari e con 32 astensioni, della sua relazione che chiede di installare dispositivi di chiamata di emergenza che allertano automaticamente i servizi di soccorso in caso di incidenti stradali su tutti i nuovi modelli di auto e furgoni leggeri dell’Ue. In caso di incidenti stradali gravi, il sistema “eCall” di bordo utilizza il numero telefonico 112 per allertare automaticamente i soccorsi indicando la posizione esatta per permettere di raggiungere più rapidamente il luogo dell’incidente. Questo servizio è già attivo su alcune vetture ma presto lo sarà su tutte. Il disegno di Legge indica ai fabbricanti di autoveicoli l’Ottobre 2015 come termine ultimo per installare i dispositivi “eCall” su tutti i nuovi modelli anche se, per soddisfare la richiesta delle Industrie di concedere più tempo per sviluppare e testare il sistema, i Deputati hanno concesso la possibilità di posticipare il termine stabilito, ammorbidendo così la posizione della Commissione Trasporti dell’Aula, che non avrebbe voluto alcuna deroga. 


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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Brescia: il Piano urbano per la mobilità sostenibile La redazione del Piano urbano della mobilità sostenibile rientra tra gli obiettivi di mandato del Comune di Brescia. Per affrontare questa nuova e impegnativa tematica, l’Amministrazione Comunale ha ritenuto opportuno partire dalla formazione dei propri Tecnici e, a tal fine, ha partecipato al Bando promosso dall’Area Science Park dell’Università di Trieste per il Corso specialistico finanziato dall’Unione Europea nell’ambito del programma EIE (Energia Intelligente per l’Europa) e dedicato al supporto ai Piani urbani della mobilità. Una volta conclusa la fase di formazione in aula, i partecipanti saranno coinvolti in alcune esperienze di studio a carattere europeo. L’ultima fase del progetto prevede l’accompagnamento delle Amministrazioni nella redazione dei propri Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, attraverso l’assistenza multisettoriale di un team di esperti selezionati tra i più validi Professionisti della pianificazione integrata a livello nazionale e internazionale.

Il Comune di Ravenna selezionato per il progetto europeo Bump Il Comune di Ravenna è stato selezionato per partecipare al progetto europeo Bump (Boosting urban mobility plans) finanziato dal programma “Energia intelligente per l’Europa” e che coinvolge nove Paesi europei. Ravenna è stata scelta con altri 16 tra Comuni e aggregazioni di Comuni italiani con una popolazione complessiva compresa tra i 40.000 e i 350.000 abitanti (le domande pervenute ad Area Science Park di Trieste, che coordina il progetto, 1. sono state 76). Le altre realtà scelte sono quelle di Padova, Novara, Alessandria, Cremona, Parma, Pavia, Pesaro, Brescia, Prato, Ferrara, Arezzo, Livorno, Pordenone, Vasto (CH) e delle aggregazioni Monfalcone-Ronchi dei Legionari-Staranzano (GO), Federazione Camposampierese (PD). Il progetto propone gratuitamente ai Comuni un pacchetto formativo e di supporto tecnico integrato che comprende formazione personalizzata, condivisione di know how ed espe-

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rienze a livello nazionale e internazionale, assistenza professionale nella strutturazione dei Piani urbani di mobilità sostenibile, promozione delle città partecipanti e dei loro territori.

L’EV e la micro-smart grid verde del Fraunhofer Institute È un’idea acquisita ormai che i veicoli elettrici debbano essere un ingrediente fondamentale della rete elettrica intelligente, la smart grid capace di coordinare la generazione distribuita da fonti rinnovabili in larga parte non programmabili. Le infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici dovranno quindi essere concepite come parte integrante del sistema elettrico. Da questo punto di vista è molto interessante la sperimentazione che sta facendo il Fraunhofer Institute a Stoccarda, dove la stazione di ricarica per auto elettriche più grande della Germania verrà gestita all’interno di una micro-smart grid (MSG) concepita per funzionare ad isola e alimentata interamente a rinnovabili non programmabili. Il progetto, battezzato charge@work e sviluppato con la partnership di Daimler AG e altri soggetti, consiste appunto nel realizzare una piccola rete intelligente, alimentata totalmente a rinnovabili non programmabili, che dovrebbe funzionare senza il collegamento alla rete esterna, e che verrà mantenuta in equilibrio anche grazie alla ricarica dei veicoli elettrici.

2. Il progetto charge@work consiste nel realizzare una piccola rete intelligente alimentata totalmente a rinnovabili non programmabili

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Mobilità sostenibile Thetis sbarca in Danimarca per un progetto pilota La Municipalità danese di Copenaghen, da sempre all’avanguardia sui temi della sostenibilità applicata alla mobilità urbana, ha chiamato a raccolta Società internazionali esperte nel settore. Il progetto si basa sulla simulazione della integrazione di vari sistemi in tempo reale quali un sistema multimodale di informazione al pubblico considerando tutti i mezzi di trasporto (auto, treni, bus, metro, biciclette), un sistema per la gestione del trasporto pubblico, un sistema di parcheggio integrato con le informazioni ai passeggeri e un sistema di monitoraggio del traffico e dell’inquinamento ambientale. Obiettivo finale del progetto è sviluppare soluzioni che consentano di ridurre l’inquinamento ed il traffico veicolare migliorando nel contempo l’informazione alla cittadinanza. Fra gli elementi qualificanti della proposta, oltre alle competenze tecnologiche di Thetis acquisite nei sistemi intelligenti per la gestione di flotte del trasporto pubblico e in ambito ambientale, una composizione del team di Esperti, che prevede anche la partecipazione di importanti Partners internazionali, come le Società francesi Ixxi e Systra e la multinazionale Parkeon.

Ricarica “flash” per EV: al via i test in Italia Arriva in Italia la prima colonnina di ricarica per l’auto elettrica in grado di fare il pieno a tre veicoli contemporaneamente in 15 minuti. La prima sperimentazione in Italia sta per essere avviata da eni a Pomezia (RM). Frattanto, nel territorio del Capoluogo lombardo sono quasi raddoppiati i punti per ricaricare le auto elettriche. Questo nuovo dispositivo dà la possibilità di ricaricare fino all’80% della batteria in circa 15 minuti. Secondo gli scenari previsti da Rsem, nel 2030 in Italia saranno dieci milioni i veicoli elettrici in circolazione, concentrati per il 50% nelle grandi città, con consumi di energia elettrica dovuti alla mobilità inferiori al 5% e una riduzione delle importazioni di energia primaria per circa 1,8 miliardi di Euro. 

3. Arriva in Italia la prima colonnina di ricarica per l’auto elettrica in grado di fare il pieno in 15 minuti a tre veicoli contemporaneamente

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Ecosostenibilità

Ambiente & Territorio

Produrre green PER IL FONTANA GRUPPO L'AMBIENTE HA SEMPRE RAPPRESENTATO UN'OPPORTUNITÀ, OLTRE CHE LO SPUNTO PER UN CIRCOLO VIRTUOSO

1. L’headquarters di Fontana Gruppo

Operation Manager, “per il Gruppo è fondamentale che i processi produttivi si realizzino quanto più possibile in armonia con l’ambiente, al fine di assicurarci che anche la salute e la sicurezza dei lavoratori siano tutelati. Così facendo, l’Azienda stessa ne guadagna in termini di competitività e creazione del valore e di conseguenza anche il Cliente finale è più soddisfatto. Il che a sua volta genera un circolo virtuoso in cui l’immagine dell’Azienda ne esce rafforzata per andare poi a sintonizzarsi Manuela Marcolini* meglio con il contesto sociale in cui opera”. Concetto, questo, caro a una realtà che dell’appartenenza al ndustria e rispetto per l’ambiente: un binomio difficile da reaterritorio in cui è nata e del suo benessere ha fatto uno dei calizzare, ma che dalle parti di Veduggio (MB), Headquarters di pisaldi del suo operare. Fontana Gruppo, e in tutte le sedi dell’Azienda nel mondo, Senza contare poi che “l’ambiente è concostituisce una realtà. siderato anche come un’opportunità di Sul tema “green” il Gruppo ha nettasviluppo su cui ha senso ed è giusto inmente anticipato i tempi dimostrando vestire, così come quando si ha a che fauna spiccata sensibilità. re con la sicurezza e la salute dei lavoraHa infatti elaborato da tempo linee guitori” - precisa Mazza. da in cui è chiaro l’impegno sul tema e Ed è per questo motivo che è stato proche riassumono valori e principi del gettato e realizzato un sistema di geGruppo in fatto di politica ambientale. stione ambientale efficiente ed efficace, Inoltre, nell’ambito del suo Sistema gecapace di garantire la conformità alle stionale aziendale, in particolare per Normative vigenti, diventate negli anni quanto riguarda l’area industriale, l’amsempre più specifiche e vincolanti. biente rappresenta uno dei Pilastri del In questo senso, l’ottenimento della cerFPS (acronimo di Fontana Production tificazione UNI EN ISO 14001, uniforSystem), che si occupa dell’intero simemente applicata in tutti i siti produtstema di manufacturing: l’obiettivo del tivi del Gruppo, costituisce un elemensistema è infatti quello di conoscere e to di ulteriore garanzia rispetto a una gestire al meglio gli aspetti e gli impat2. Simone Mazza, Operation Manager sensibilità sul tema che è nei fatti delti ambientali relativi alle attività svolte. di Fontana Gruppo l’operatività quotidiana. Come tiene a precisare Simone Mazza,

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Ecosostenibilità ambientali, la Fontana sa bene quanto fondamentale sia la riduzione dell’impatto degli stabilimenti sull’ecosistema. Proprio in quest’ottica, le azioni incisive su cui è maggiormente incentrata riguardano i consumi energetici, quelli attinenti le materie prime e i componenti, nonché le fonti di inquinamento.

Ovunque green

3. L’impegno di Fontana Gruppo è quello di minimizzare il più possibile l’impatto con l’ambiente

Sempre meglio E a questo punto entra in gioco un altro aspetto chiave che caratterizza così fortemente il brand. Fontana, infatti, è sinonimo di miglioramento continuo e ben consapevole di quanto le prestazioni del Sistema di Gestione ambientale possano essere implementate sulla base di un’ulteriore conoscenza dei processi e degli impianti (siano essi in condizioni di normale esercizio, di avvio, di arresto o di emergenza), negli ultimi anni sono stati sviluppati diversi piani di miglioramento. È su questi che il FPS opera con l’obiettivo di minimizzare il più possibile l’impatto ambientale: ciò è possibile promuovendo e perseguendo la strategia di intervento rispetto a tutti gli sprechi e le perdite che possono essere individuati. Spiega Mazza che “la logica del FPS consente di mettere a fuoco gli interventi di miglioramento da realizzare, ancorandoli all’implementazione di una specifica analisi dei costi ambientali, che viene quindi condotta attraverso la verifica, la valorizzazione e l’eliminazione delle perdite e degli sprechi legati a risorse ambientali, come quelle energetiche e naturali”. In questo modo, il Gruppo dimostra ancora una volta la sua capacità di essere proattivo anche per quanto riguarda le tematiche relative all’ecosostenibilità: da una parte, infatti, l’ISO 14001 rimane la base del sistema di riferimento per la gestione ambientale degli stabilimenti, dall’altra il FPS - attraverso sia l’analisi sistematica degli sprechi e delle perdite sia l’attenzione alla riduzione dei costi - consente di promuovere una maggiore efficacia dei processi di analisi e di individuazione delle azioni correttive. Tutto ciò, attraverso un forte, strutturato e costante coinvolgimento dell’intera organizzazione aziendale, dal Top Management agli Specialisti della gestione ambiente fino agli operatori di linea. Numerosi e variegati, infatti, sono gli ambiti in cui la Fontana dimostra fattivamente la propria attenzione verso il tema green e in tutti i casi l’applicazione dell’ISO 14001 abbinata al sistema strutturato di miglioramento delle performances ambientali (il cosiddetto Pilastro Ambiente del FPS) consente la quantificazione oggettiva e concreta dei risultati. Ciò è possibile attraverso indicatori specifici, tramite i quali si fissa un obiettivo (target) e se ne monitora il raggiungimento (consuntivo). Non solo: oltre a verificare l’assenza di incidenti

Simone Mazza conta su un range di miglioramento di diversi punti percentuali anno su anno. E ciò naturalmente è fonte di ampia soddisfazione per la Direzione del Gruppo, gli Enti di certificazione, i Clienti e l’intero Personale delle Società appartenenti al Gruppo. Questo in Italia come all’estero. La Fontana, infatti, è ben attenta ad adottare una politica di Gestione dell’Ambiente omogenea e coerente in tutti i suoi siti nel mondo, rispettando in ogni caso Norme e Leggi locali in modo da assicurare l’adeguata conformità legislativa, nonché le linee guida e le procedure fissate dall’applicazione della ISO 14001 (per quanto riguarda l’efficacia) e del sistema FPS (in merito, invece, all’efficienza). Che sono, per definizione, senza confini. Anche qui riconosciamo l’inconfondibile stile Fontana: identità ben ancorata alle radici brianzole e nello stesso tempo braccia allargate a trecentosessanta gradi, sempre pronte come sono ad abbracciare ulteriori miglioramenti. I quali, per quanto riguarda le prestazioni industriali in materia ambientale, non possono che essere continui e senza limiti, come del resto la metodologia FPS insegna. È per questo che, ogni anno, il Gruppo si dà obiettivi sempre più stringenti e impegnativi su tutti gli indicatori industriali, compresi quelli ambientali. “Per il futuro prossimo - prosegue Mazza - ci siamo posti l’ambizioso ma realistico obiettivo di ridurre in modo consistente i consumi energetici e le materie prime, aumentando al contempo il riciclaggio di tutti i materiali di consumo all’interno dei processi”. Sempre in quest’ottica, tutto il personale dei plants sarà coinvolto massicciamente nel percorso indicato: “Contiamo di ottenere da tutti l’affermazione definitiva come “Azienda modello”, ovvero Best in class, nella gestione dell’ambiente e di tutti gli altri pilastri del FPS”.  * Responsabile Comunicazione & Immagine di Fontana Gruppo

4. Obiettivo: ridurre in modo consistente i consumi energetici

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Barriere vegetali

Ambiente & Territorio

Barriere fonoassorbenti vegetali dalla massima funzionalità LE KOHLHAUER PLANTA SONO SINONIMO DI SOLUZIONI ANTIRUMORE ECOLOGICHE: SEMPRE PIÙ PROGETTISTI ED ENTI RICONOSCONO I VANTAGGI DI QUESTO SISTEMA UNICO NEL SUO GENERE E NE INTUISCONO LE ENORMI POTENZIALITÀ DI UTILIZZO 1.

Carlo Alberto Trentini* addove non vi siano misure atte ad assorbire il rumore, esso è una fonte di disturbo nelle aree abitate. Le barriere fonoassorbenti Kohlhauer Planta sono però un efficace rimedio che rende più vivibile l’ambiente che ci circonda. Circonvallazioni, strade secondarie e autostrade sono una fonte permanente di rumori: per tutelare gli abitanti dal fastidioso rumore, le barriere fonoassorbenti devono soddisfare in questi contesti, requisiti particolarmente elevati. Nelle città si richiedono soluzioni fonoassorbenti dall’impiego rapido e flessibile e da poter installare facilmente tra gli edifici esistenti. Dove lo spazio disponibile è esiguo, è indispensabile utilizzare soluzioni fonoassorbenti adatte e che si integrino bene nell’ambiente circostante. In tutto il mondo, le barriere fonoassorbenti Kohlhauer Planta sono sinonimo di soluzioni antirumore ecologiche e sempre più Progettisti ed Enti riconoscono i vantaggi di questo sistema unico nel suo genere e ne intuiscono le enormi potenzialità di utilizzo. Che si tratti o meno di barriere di tipo vegetale, le soluzioni Kohlhauer Planta presentano un design naturale che si integra armoniosamente in qualsiasi ambiente.

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2. Una barriera Rottensteiner sulla Superstrada Mebo (BZ)

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Gli Enti pubblici sono sempre più attenti a favorire l’accettazione visiva del retro delle pareti “verdi” e garantirne quindi la sostenibilità visiva da parte degli abitanti. I colori e le combinazioni della griglia consentono una “composizione” semplice degli elementi del sistema Kohlhauer Planta. In questo modo si risparmiano i costi aggiuntivi per i graticci per rampicanti da apporre alle comuni barriere in legno, cemento o alluminio. Il Sistema Grigliato Coibentato (SGC) accorpa e integra queste funzioni, riducendo così i costi di realizzazione. Sono disponibili molteplici varianti di colore. Entrambi i lati del manufatto garantiscono un eccellente assorbimento acustico che, sul lato delle abitazioni, si traduce in alte prestazioni di benessere acustico.

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Barriere vegetali Tenaris si impegna infatti a moniGrazie alla sofisticata struttura modulare e torare le emissioni in atmosfera di agli intelligenti componenti di sistema, le barmonossido di carbonio (CO) e osriere fonoassorbenti sono semplicissime da sidi di azoto (NOx) con l’installaziomontare: Kohlhauer Planta diventa la soluzione ideale per ogni budget. ne di un sistema di monitoraggio in La R. Kohlhauer, con sede in Germania, si è continuo delle emissioni generate imposta come obiettivo la riduzione dei trada ciascuna turbina a gas della gitti nei trasporti, contribuendo così alla ricentrale. duzione delle fonti di inquinamento acustico In tema di gestione delle acque, la a vantaggio delle politiche ambientali. OvConvenzione stabilisce di non auviamente il 100% dei componenti può essementare i volumi attualmente prere riutilizzato o riciclato. levati, mentre campagne periodiQueste barriere fonoassorbenti sono il perche di rilevazione controlleranno il fetto connubio tra estetica attraente, archilivello delle emissioni rumorose. tettura ecologica e orientamento a requisiti Per mantenere il suo impegno amtecnici elevati. Tutte le barriere fonoassorbenti bientale assunto tramite la ConKohlhauer Planta sono state testate da rinovenzione con il Comune di Dalmimati Istituti per quanto concerne l’isolamenne, Tenaris ha scelto di schermare to acustico, l’assorbimento acustico, il carila sede di Dalmine con la barriera 3. La pianta sulla Mebo co dovuto al vento, la resistenza al gelo e al fonoassorbente Kohlhauer Planta sale antigelo, la durevolezza ecc. Adwanced, integrata da una pellicola acustica per soddisfare La Ditta Rottensteiner Srl, Partner pluriennale di Kohlhauer Planalti requisiti di isolamento ed assorbimento acustico. ta in Italia, può contare su più referenze anche nel nostro PaeOltre alle ottime caratteristiche acustiche, questa barriera è stase tra le quali Bolzano (Superstrada Mebo), Rimini, Viserba, Berta scelta grazie all’innovativa cornice profilata in alluminio, per gamo, Cremona, Dalmine e Treviso. il suo design naturale, per la riciclabilità al 100% dei suoi comA Dalmine, per la Tenaris Dalmine, è stato montato il modelponenti e per l’aspetto naturale e durevole nel tempo, adatto lo Kohlhauer Planta advanced con rivestimento di alta qualità ad integrarsi armoniosamente in qualsiasi ambiente. estetica, per una superficie di circa 5.000 m2 e con un’ altezUlteriore criteri di scelta sono stati la rapidità del sistema di montaggio con incastro a maschio e femmina, l’innovativo siza di 7-9 m. stema di fissaggio a “clic”, la presenza di canali di ventilazione e drenaggio che garantiscono un rendimento costante in terIl progetto Tenaris Dalmine mini di assorbimento del rumore e la possibilità di realizzare una Tenaris Dalmine, sede operativa di Tenaris in Italia, è il primo stabile barriera anche con considerevoli altezze. Produttore italiano di tubi di acciaio senza saldatura per l’induAlcune realizzazioni in Italia sono le seguenti: stria energetica, automobilistica e meccanica, con una capacità produttiva annua di 950.000 t di prodotti finiti, oltre 3.000  Bolzano: Superstrada Mebo, 800 m2, Planta altezza di 5 m; Dipendenti e cinque stabilimenti in Italia.  Dalmine: Tenaris Dalmine, 5.000 m2, Planta altezza di 7-9 m; Tenaris e l’Amministrazione Comunale di Dalmine hanno sot Cremona: Parco Commerciale “I Navigli”, 1.000 m2 Planta; toscritto una Convenzione relativa alla rete di teleriscaldamen Treviso: S.R. 515 “Novalese”, 500 m2 Planta.  to e al monitoraggio ambientale che fissa modalità e obiettivi per il controllo delle emissioni e dell’impatto ambientale. * Architetto Responsabile Architettura paesaggistica della Rottensteiner Srl

4. La barriera fonoassorbente Kohlhauser, di altezza 7-9 m, a protezione della sede della Tenaris a Dalmine

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Stabilizzanti

Ambiente & Territorio

Stabilità alla prova del tempo 1.500 M2 DI PERCORSI PEDONALI REALIZZATI CON IL LEVOSTAB 99, PRODOTTO A MARCHIO LEVOCELL, ALL’INTERNO DELL’AREA DENOMINATA ORTO DEI FUGGIASCHI DEGLI SCAVI ARCHEOLOGICI DI POMPEI (NA)

Maurizio Gioia* on oltre 2.400.000 turisti nel 2013, gli scavi archeologici di Pompei rappresentano una delle principali attrazioni turistiche italiane. Entrati a far parte della lista dei patrimoni dell’umanità dell’UNESCO, essi sono una delle migliori testimonianze al mondo della vita romana nonché la città meglio conservata di quell’epoca. Nel 2010 è stato eseguito un intervento che ha visto l’utilizzo dello stabilizzante naturale Levostab 99 di Levocell (brand di Ruredil SpA) per la realizzazione di 1.500 m2 di percorsi pedonali ad alta fruibilità nella zona denominata “Orto dei Fuggiaschi”. Nel 2005 l’area in esame era già stata oggetto di una sistemazione di una porzione di percorsi con il sistema Levostab 99. Vista l’eccezionale tenuta delle superfici, ritenute pregevoli anche da un punto di vista estetico in quanto perfettamente in linea per cromia e tessitura con i percorsi battuti di terreni piroclastici, la Soprintendenza degli Scavi Archeologici di Pompei progettava, nella persona dell’Arch. Papaccio, il nuovo intervento realizzato nel Gennaio 2010. L’Impresa esecutrice dei lavori è stata la Orfè Costruzioni Srl di Napoli.

C

2 e 3. La pavimentazione dell’area Orto dei Fuggiaschi, un isolato in origine occupato da abitazioni. Durante lo scavo (1961-1962 e 1973-1974) vi furono trovati i corpi di 13 vittime dell’eruzione del 79 d.C., sopraffatte mentre cercavano di porsi in salvo. Di essi furono eseguiti i calchi con la tecnica della colatura di gesso, poi ricollocati nella posizione in cui furono rinvenuti

Il cantiere

1. Il cartello descrittivo dell’area

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Il cantiere ha visto un sopralluogo preliminare che ha permesso di progettare gli interventi relativi alla sistemazione della fondazione e campionare i materiali locali individuati per la realizzazione dei lavori di stabilizzazione. Su questi campioni sono state fatte tutte le indagini di laboratorio necessarie per dichiararne l’idoneità; successivamente, sono state effettuate le prove di compattazione indispensabili per determinare l’esatto dosaggio di Levostab 99 e la quantità ottimale di acqua per le lavorazioni al fine di garantire il miglior risultato possibile in termini di stabilità e durabilità. L’intervento ha visto l’utilizzo di materiali locali quali sabbie ghiaiose con limo debolmente argillose, di natura piroclastica (piroclastiti effusive, anche di tipo esplosivo, in via di argillificazione), di colore dal grigio scuro al brunastro e con un IP < 6 (indice di plasticità).

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Stabilizzanti Il Levostab 99

4. La fase di lavoro della benna miscelatrice in fase di scarico con piastra compattatrice sullo sfondo

Una volta individuati i materiali, in sinergia con l’Impresa si è proceduto alla scelta della tipologia di lavorazione, viste le restrizioni imposte del cantiere in cui si è operato (ad esempio l’impossibilità dell’utilizzo di macchine automatiche per la stesa e per la compattazione). Per la miscelazione si è utilizzata una benna miscelatrice collegata a bobcat mentre per la stesura si è proceduto manualmente, a staggia, avendo cura di rispettare piani e pendenze, necessarie per il corretto allontanamento delle acque meteoriche superficiali. Per la compattazione si è proceduto combinando l’azione di una piastra vibrante meccanica di piccole dimensioni con un’azione manuale di costipamento e lisciatura mediante tavole battute con martelli e pali in legno. Successivamente, le superfici sono state bagnate con notevoli quantità di acqua date “a pioggia”. La scelta del tipo di lavorazioni ha soddisfatto pienamente Committente, D.L. e Impresa esecutrice. L’adozione dello stabilizzante naturale ecocompatibile Levostab 99 ha consentito di evitare l’impiego di leganti idraulici (tipo cemento e calce), del tutto incompatibili (lesioni da ritiro igrometrico, formazione di gessi con conseguente disfacimento delle superfici, ecc.) con le stabilizzazioni destinate a strati di usura ed esposte agli agenti atmosferici.

5. Lo stato dei luoghi antecedente le lavorazioni di Gennaio 2010

Il sistema Levostab 99 è uno stabilizzante costituito da un premiscelato in polvere, fibro-rinforzato con fibre di polipropilene, che non richiede aggiunte di calce o cemento e, a lavoro ultimato, non altera l’aspetto iniziale del terreno dal punto di vista cromatico, garantendo quindi assenza d’impatto ambientale. Levostab 99 ha un impatto ambientale trascurabile se paragonato al consolidamento tradizionale realizzato con l’impiego di un conglomerato cementizio, costituito da inerti e cemento o calce e con l’eventuale applicazione di un manto di asfalto. Il prodotto garantisce la compattezza e la durabilità di una strada bianca, senza alterare le caratteristiche cromatiche ed ecologiche riducendo i costi rispetto all’intervento tradizionale. Il sistema è in grado di migliorare le caratteristiche fisiche e meccaniche di un terreno, dalla coesione all’angolo di attrito interno, dalla portanza alla resistenza ai cicli di gelo/disgelo; stabilizza le caratteristiche della miscela con il passare del tempo, al variare dell’umidità e delle più diverse condizioni ambientali; riduce i rigonfiamenti causati dalle variazioni del contenuto d’acqua; incrementa la lavorabilità delle terre limo-argillose, graduando le reazioni di indurimento e aumentando la durabilità in esercizio. È disponibile in confezioni da 25 kg e big bag fino a 750 kg. La lavorazione conferisce alla pavimentazione realizzata caratteristiche fisico-meccaniche importanti, con carattere di irreversibilità. Con l’impiego di Levostab 99 è possibile utilizzare attrezzature normalmente disponibili in cantiere, determinando così un risparmio economico e la soddisfazione delle prescrizioni tecniche di capitolato, condizione non sempre possibile con i metodi di stabilizzazione convenzionali.

Conclusioni Le superfici realizzate risultano, a distanza di quattro anni, integre e pienamente fruibili e rappresentano, un modello da imitare per quanto attiene il recupero “compatibile” riutilizzando le risorse disponibili in situ.  * Dottor Geologo dell’Assistenza Tecnica e Progettazione Pavimentazioni architettoniche e Additivi della Ruredil SpA

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Un libro unico, molto prezioso: ampiamente documentato, formato 23x33 stampato su carta pregiata, con copertina cartonata. 340 pagine rilegate e cucite a filo, 670 illustrazioni e tabelle.

Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade.

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Bandi

Finanza & Progetti

I dati Oice-Informatel: in rialzo i valori dei servizi BOOM A FEBBRAIO PER LE GARE DI INGEGNERIA GRAZIE A DUE MAXI BANDI DI RFI E ISPRA; IN FORTE CALO GLI APPALTI “MISTI DI PROGETTAZIONE E COSTRUZIONE”

Marta Tenca iffusi i dati relativi al primo bimestre 2014: bandite 620 gare (–5,1%), che però raggiungono un valore complessivo di 83,5 milioni, con un aumento del 57,2% (+131,9% sopra soglia e –21,7% sotto soglia). L’esito di Febbraio è in larga parte dovuto alla pubblicazione da parte di RFI, Rete Ferroviaria Italiana SpA, di un bando in due lotti del valore complessivo di 33 milioni (per i servizi di ingegneria ferroviara relativi ai sottosistemi) e di un altro bando di 15 milioni emesso da Ispra per lo smantellamento nucleare. Sempre in Febbraio sono state aggiudicate gare di ingegneria per 33,3 milioni di Euro, con un miglioramento rispetto a Febbraio 2012, +9,6% in valore, e l’annullamento della perdita del mese di Gennaio per cui il primo bimestre chiude con un lieve aumento, +3,0% in valore. In dettaglio, secondo l’aggiornamento al 28 Febbraio 2013 dell’Osservatorio Oice-Informatel, le gare per servizi di ingegneria e architettura bandite nel mese sono state 335 (di cui 33 sopra soglia), per un importo complessivo di 33,3 milioni di Euro (19,0 sopra soglia). Rispetto al mese di Febbraio 2012 il numero delle gare cresce dello 0,3% (+13,8% sopra soglia e –1,0% sotto soglia) e il loro valore sale del 9,6% (+7,1% sopra soglia e +13,0 sotto soglia). Positivo, come detto, il confronto tra il primo bimestre 2012 e 2013: nei mesi di Gennaio-Febbraio 2013 sono state bandite

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653 gare per un importo complessivo di 53,1 milioni che, rispetto al primo bimestre del 2012, mostrano incrementi del 2,0% nel numero (–4,0% sopra soglia e +2,5% sotto soglia) e del 3,0% nel valore (00,4% sopra soglia e +5,8% sotto soglia). Sono sempre troppo alti i ribassi con cui le gare vengono aggiudicate: in base ai dati raccolti fino a Febbraio il ribasso medio sul prezzo a base d’asta per le gare indette nel 2011 è al 39,1%, per quelle indette nel 2012 è al 34,9%. In forte discesa l’andamento delle gare miste, cioè di progettazione e costruzione insieme. Il valore messo in gara nei primi due mesi del 2013 scende del 53,2% rispetto ai primi due mesi del 2012. L’intero osservatorio è disponibile al link www.oice.it/osservatorio.

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2. Un rendering del nuovo stadio Franco Sensi della A.S. Roma

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti 



Secondo i dati pubblicati dalla BEI che si riferiscono ai prestiti accordati nel 2013, l’Italia ha beneficiato di cofinanziamenti per un totale di 10,3 miliardi, il 14,5% dei prestiti emessi. Meglio dell’Italia solo la Spagna, con un totale di 10,6 miliardi di prestiti a tasso agevolato. Il record italiano appartiene a un’infrastruttura: l’Autostrada A35 Brebemi, che da Luglio unirà Brescia a Milano, ha ricevuto 700 milioni di Euro. Al secondo posto c’è uno stanziamento da 575 milioni per il Mose, seguito da vicino dai 570 milioni destinati alla rete elettrica di Terni; la BEI cofinanzierà con un prestito di 175 milioni di Sterline (circa 211,39 milioni di Euro) l’ammodernamento dell’Autostrada M8 tra Glasgow ed Edimburgo, in Scozia. I lavori permetteranno di ridurre il tempo di percorrenza tra le due città e aumenteranno la fluidità del traffico e la sicurezza stradale. L’autostrada in questione è una delle più trafficate del Regno Unito;

2. Dublino riceverà un prestito di 150 milioni di Euro per una nuova linea tramviaria 

la BEI cofinanzierà la costruzione di una bretella autostradale di 12 km fra Bruges e Westkapelle, in Belgio, con un prestito di 145 milioni di Euro. La bretella fa parte dell’Autostrada A11 che collega il porto di Zeebrugge con la rete transeuropea dei trasporti.

Rete Transeuropea dei Trasporti 

1. L’Autostrada M8 tra Glasgow ed Edimburgo è una delle più trafficate del Regno Unito 



150 milioni di Euro sono stati prestati dalla BEI al Marocco per il miglioramento della sua rete stradale. Il prestito finanzierà una trentina di opere in tutto il Paese, per un totale di 1.650 km di strade e si focalizzerà in priorità sulla sicurezza stradale; la BEI ha deciso un prestito di 150 milioni di Euro alla città di Dublino per la costruzione di una nuova linea tramviaria, che sarà lunga 5,6 km e comporterà 13 stazioni, unendo le stazioni già esistenti di St. Stephen’s Green e Broombridge. I lavori termineranno nel 2017;



La Commissione Europea ha nominato 11 Coordinatori - in carica per quattro anni - per i nove corridoi e i due programmi trasversali che compongono la nuova rete TEN-T. Sette Coordinatori sono stati confermati nelle loro funzioni; si tratta di:  Pavel Telicka (corridoio del Baltico);  Pat Cox (corridoio Scandinavia-Mediterraneo);  Carlo Secchi (corridoio Atlantico);  Péter Balázs (corridoio Mare del Nord-Mediterraneo);  Laurens Jan Brinkhorst (corridoio Mediterraneo);  Karel Vinck (ERTMS);  Karla Peijs (corridoio Reno-Danubio). Quattro sono invece i nuovi Coordinatori:  Ana De Palacio (corridoio Reno-Alpi);  Kurt Bodewig (corridoio Baltico-Adriatico);  Brian Simpson (Autostrade del Mare);  Mathieu Grosch (corridoio Europa orientale-Mediterraneo); la Commissione Europea cofinanzierà, con 1,5 milioni di Euro, una serie di studi di fattibilità per il collegamento del porto

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Unione Europea



3. La Commissione Europea cofinanzierà una serie di studi di fattibilità per il collegamento del porto multimediale di Riga alla rete transeuropea dei trasporti







multimediale di Riga (Lettonia) alla rete transeuropea dei trasporti. Il collegamento, che si effettuerà tramite un’autostrada di una trentina di chilometri, fa parte del Corridoio Baltico; un cofinanziamento di 34 milioni di Euro è stato attribuito alla Regione di Bruxelles per supportare il progetto di eliminazione delle strozzature ferroviarie sulla linea Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo (progetto prioritario 28). In questa prima fase, i lavori si focalizzeranno nella zona intorno alla Capitale belga e prevedono la costruzione di un tunnel tra le stazioni cittadine di Schuman e Josaphat (con le necessarie misure di sicurezza, antirumore e antivibrazioni) e la trasformazione della stazione Schuman in un polo multimodale; l’Unione Europea finanzierà con 1,5 milioni di Euro uno studio di fattibilità sulla costruzione di una diramazione di 46 km dell’Autostrada Ionica in Grecia. Il tratto interessato è intorno alla città di Kakavia, al confine con l’Albania; un finanziamento di 1,6 milioni di Euro è stato accordato ad Austria e Slovenia per permettere alle ferrovie dei due Paesi di dotare alcune loro locomotive del sistema di sicurezza europeo ERTMS. Le locomotive saranno equipaggiate entro fine 2015.

Procedure d’infrazione 





Trasporti ferroviari 



Il Parlamento Europeo ha approvato il cosiddetto “Quarto pacchetto ferroviario”, che ha per obiettivo di migliorare la qualità del servizio ferroviario e garantire miglioramenti tangibili per i passeggeri. I Parlamentari hanno inoltre approvato regole volte a armonizzare le attuali Norme sulle certificazioni di sicurezza per gli operatori ferroviari e ridurre i tempi e i costi delle procedure di autorizzazione dei veicoli; la Commissione Europea ha lanciato “Shift2Rail”, ambiziosa iniziativa per favorire il partenariato pubblico-privato per la ricerca e la costruzione di infrastrutture ferroviarie innovative e di qualità. L’iniziativa settennale, dotata di un budget di 450 milioni, si focalizzerà su cinque settori principali: migliorare la qualità dei servizi (con treni più moderni, ad esempio), aumentare la capacità di transito sulle linee ferroviarie (grazie ad una migliore gestione del traffico), modernizzare l’infrastruttura, sviluppare soluzioni intelligenti per i viaggiatori (biglietto unico, ad esempio), migliorare la logistica del trasporto ferroviario e la sua integrazione con le reti multimodali (si veda articolo a pag. 146).

Trasporti aerei

Austria e Spagna hanno ricevuto dalla Commissione Europea un parere motivato per il non rispetto delle Direttive comunitarie in materia di trasparenza nell’attribuzione di aiuti di stato al settore ferroviario; la Commissione ha imposto alla Romania di non discriminare con tariffe maggiorate gli operatori ferroviari stranieri che utilizzano la sua rete infrastrutturale. In particolare, la Commissione rimprovera alla Romania di obbligare gli operatori stranieri che utilizzano locomotive diesel di partecipare al finanziamento dell’elettrificazione della rete ferroviaria nazionale, cosa vietata dalle Direttive europee; il Tribunale dell’UE ha confermato la sentenza della Corte di Giustizia a proposito del cartello formato da alcune Aziende europee per un accordo sui prezzi nel settore dei vetri per automobili. I fatti risalgono al 2008 e l’indagine dell’epoca aveva portato a sanzioni pecuniarie per circa 1,4 miliardi di Euro, 896 milioni a carico dell’Azienda francese Saint Gobain.

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Il Tribunale ha confermato l’impianto accusatorio, anche se ha leggermente ridotto le sanzioni pecuniarie; l’Antitrust europeo ha aperto un’inchiesta su Ferrovie dello Stato: il Gruppo italiano è accusato di aver usufruito di aiuti di Stato illegittimi fra il 2007 e il 2011. In dettaglio, la prima misura consiste nel trasferimento a titolo gratuito di alcuni asset dell’infrastruttura ferroviaria, effettuato dal Gestore RFI verso Trenitalia. Le Autorità italiane ritengono che tali operazioni siano lecite, perché rientrano nella redistribuzione effettuata in occasione della riorganizzazione del Gruppo. La seconda misura è rappresentata dalle compensazioni che Trenitalia riceve per l’adempimento di obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto merci. Le Autorità italiane sostengono che “l’obbligo di servizio pubblico sia necessario per garantire un servizio universale di trasporto merci da e verso l’Italia meridionale, al fine di mantenere e rafforzare la coesione regionale e l’equilibrio territoriale”.





Anche in seguito alle “pressioni” di alcuni Europarlamentari, la Commissione Europea ha alleggerito la sua posizione sugli aiuti di stato agli aeroporti regionali (si veda “S&A” n° 104); il nuovo testo prevede infatti un regime transitorio di dieci anni nel quale anche gli aeroporti più grandi (quelli che accolgono più di tre milioni di passeggeri l’anno) potranno beneficiare degli aiuti pubblici, se rientrano in determinati parametri. La misura è stata salutata con favore dai gestori degli aeroporti regionali e dalle Compagnie aeree low cost, mentre è stata criticata dalle Organizzazioni ecologiste; continua la saga di una “tassa” sulle emissioni di gas nocivi da parte degli aeromobili, con la quale la Commissione intende lottare contro l’inquinamento. La decisione della Commissione che tutti gli aerei (compresi quelli appartenenti a Compagnie non comunitarie) dovessero pagarla per il solo fatto di sorvolare i cieli europei era stata ampiamente criticata a livello mondiale.

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Unione Europea Mobilità urbana La Commissione europea ha annunciato le città vincitrici del premio Sustainable Urban Mobility Plan Award 2013 ed European Mobility Week Award: si tratta rispettivamente della spagnola Rivas Vaciamadrid e della slovena Lubiana. Le due città sono state premiate per lo sviluppo di piani d’azione innovativi in favore di trasporti urbani sostenibili e alternativi.

Sicurezza stradale Parlamento Europeo e Consiglio hanno raggiunto un accordo di compromesso sull’introduzione del sistema eCall in grado di chiamare automaticamente i soccorsi in caso d’incidente stradale.

Ambiente e clima 4. Sì o no alla “tassa” sulle emissioni di gas nocivi da parte degli aeromobili?



Le Istituzioni comunitarie sono giunte ad un accordo sull’esenzione fino al 2016 per i voli intercontinentali in partenza o in arrivo in un aeroporto comunitario o che si limitano a sorvolare i cieli europei, operati da qualsiasi Compagnia. Dovranno invece pagarla i voli intra-UE, anche se operati da Compagnie aeree non europee. Il dossier rimane comunque talmente complicato che lo stesso Commissario ai Trasporti Siim Kallas lo ha definito “un incubo”; il Parlamento Europeo ha approvato l’iniziativa della Commissione “Single European Sky 2+”, miglioramento dell’iniziativa Cielo Unico Europeo. SES2+ - questo l’acronimo - si propone di aggiornare le regole stabilite per il Cielo Unico per migliorare la gestione del traffico aereo, limitare ancor più le emissioni di gas nocivo, proporre nuove opportunità di business e migliorare la sicurezza aerea. La proposta dovrà ora essere approvata dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti per diventare operativa.

Industria automobilistica 





Il Parlamento europeo, riunito in seduta plenaria, ha approvato un accordo di compromesso proposto dalla Commissione per la riduzione delle emissioni di gas nocivi da parte delle autovetture nuove. Il limite, attualmente a 160 g/km passerà come previsto a 130 g/km nel 2015 e a 95 g/km nel 2021 e non nel 2020 come inizialmente deciso; le immatricolazioni di auto nuove sono in crescita in Europa per il sesto mese consecutivo, arrivando ad un’incoraggiante +8% negli ultimi 12 mesi. Lo riferisce l’ACEA (Associazione Europea dei Costruttori Automobilistici). Fra i 28 Paesi UE, solo la Francia continua ad avere un trend negativo; gli Esperti scientifici della Commissione europea hanno ancora una volta ribadito la sicurezza del nuovo gas refrigerante da utilizzare nei sistemi di aria condizionata dei veicoli. Il parere degli Esperti interviene nella diatriba fra la Commissione e la società automobilistica tedesca Daimler, che si ostina ad utilizzare il gas precedente, giudicando il nuovo troppo a rischio d’infiammabilità, malgrado la procedura d’infrazione già aperta nei suoi confronti.

Il Parlamento Europeo, in seduta plenaria, ha emendato il piano d’azione presentato dalla Commissione per incentivare l’energia pulita. Il piano originale prevedeva, entro il 2030, il taglio del 40% delle emissioni di CO2 rispetto al 1990 e una parte di energia derivante da fonti rinnovabili che arriverebbe al 25% dell’energia totale prodotta. I Parlamentari (341 si e 263 no) hanno approvato l’obiettivo della diminuzione di CO2, ma hanno aumentato la parte di energia rinnovabile al 30% e hanno aggiunto un nuovo obiettivo: un miglioramento del 40% dell’efficienza energetica in Europa. Tocca ora al Consiglio dei Ministri dell’Energia trovare un compromesso tra le due posizioni. La decisione del PE è stata criticata dal Commissario all’Energia Günther Oettinger, il quale è comunque contrario anche al piano originale, giudicato troppo ambizioso. Secondo il suo parere, è più realistico puntare su una diminuzione delle emissioni di CO2 non superiore al 32%.

Energia La costruzione del gasdotto “South Stream”, che dovrebbe portare il gas russo in Europa attraverso l’Ucraina, è fortemente a rischio. Dopo i recenti avvenimenti in Ucraina, infatti, le sanzioni americane contro la Russia hanno colpito l’Azienda che avrebbe dovuto costruirlo. Alcune Società coinvolte nel progetto (come l’eni) starebbero addirittura pensando di riconsiderare la loro partecipazione, secondo alcune indiscrezioni. L’UE, dal canto suo, non si è associata agli USA in questo genere di sanzioni.

Carburanti alternativi Dopo intensi negoziati, le Autorità comunitarie (Commissione, Parlamento e Consiglio) hanno approvato il piano d’azione in favore dei carburanti alternativi (si veda “S&A” n° 101). L’accordo dovrà ora essere formalmente ratificato dal Parlamento europeo nella prossima seduta plenaria per diventare operativo.

Biocarburanti Secondo alcune indiscrezioni, nel formulare le sue proposte per l’uso dei biocarburanti, la Commissione Europea avrebbe ignorato le raccomandazioni degli Esperti scientifici del Centro Comune di Ricerca europeo, i quali ritengono che i biocarburanti di prima generazione sono fra i principali responsabili della deforestazione in alcuni Paesi (Brasile, Malaysia, Indonesia tra gli altri). Fosse vero, sarebbe la prima volta nella storia che un parere scientifico viene ignorato dalla Commissione. 

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie La modificazione soggettiva del candidato, dell’offerente o dell’aggiudicatario nelle gare d’appalto, con particolare riferimento alla cessione di ramo d’Azienda La domanda che spesso mi sento rivolgere, anche a causa della crisi che ha colpito il settore dell’edilizia e degli appalti di lavori in generale, è se sia possibile il subentro soggetti risultanti rispettivamente da operazioni di cessione e fitto di Azienda o da trasformazione, fusione e scissione di Società durante la gara ovvero nella fase di aggiudicazione o della stipulazione del contratto. La risposta a tale domanda, seguendo i principi generali dell’ordinamento giuridico, dovrebbe essere negativa, in quanto sussiste all’interno del nostro ordinamento il principio dell’immodificabilità soggettiva dei partecipanti alle procedure di affidamento degli appalti pubblici che trova la sua “ratio” nell’esigenza di assicurare alle Amministrazioni una conoscenza piena dei soggetti che intendono contrarre con esse e, quindi, di consentire un controllo preliminare e compiuto dei requisiti di idoneità morale, tecnico-organizzativa ed economico-finanziaria dei concorrenti, all’ulteriore scopo di impedire che tale verifica venga vanificata od elusa con modificazioni soggettive, in corso di gara, delle imprese candidate (Cons. St., Sez. V, 03.08.2006 n° 5081) Invero, tale ferrea regola “dell’immodificabilità soggettiva dell’of-

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ferente” è sicuramente derogabile, consentendo pertanto l’ammissibilità del subentro di altro soggetto nella posizione di contraente o di partecipante ad una gara per l’aggiudicazione di un appalto pubblico, in caso di cessione di Azienda e di trasformazione di Società, sempre a condizione che la cessione dell’Azienda o gli atti di trasformazione, fusione o scissione della Società, sulla cui base avviene il detto subentro, siano comunicati alla stazione appaltante e questa abbia verificato l’idoneità soggettiva del subentrante (Cons. Stato sez. VI, 6.4.2006 n° 1873). Del resto, non appare ragionevole far prevalere ragioni puramente formali rispetto alle varie esigenze sostanziali che fanno da sfondo al principio di continuità nei rapporti giuridici, come codificato dalla riforma del diritto societario in tema di trasformazione nelle sue varie forme. Infatti, il nuovo art. 2498 c.c., rubricato come “continuità dei rapporti giuridici” recita: “Con la trasformazione l’Ente trasformato conserva i diritti e gli obblighi e prosegue in tutti i rapporti anche processuali dell’Ente che ha effettuato la trasformazione”, con ciò evidenziando che l’effetto tipico della trasformazione è non solo la conservazione dei diritti ed obblighi sorti prima della trasformazione ma, più in generale, la prosecuzione di tutti i rapporti che fanno capo all’Ente trasformando, economici e giuridici, e anche processuali. Questo fondamentale aspetto è precisato anche dall’art. 51 del D.Lgs. 163 del 2006, il quale prevede espressamente che “Qualora i candidati o i concorrenti, singoli, Associati o Consorziati, cedano, affittino l’Azienda o il ramo d’Azienda, ovvero procedano alla trasformazione, fusione o scissione della Società, il Cessionario, l’affittuario ovvero il soggetto risultante dall’avvenuta trasformazione, fusione o scissione sono ammessi alla gara, all’aggiudicazione, alla stipulazione, previo accertamento sia dei requisiti di ordine generale sia di ordine speciale, nonché dei requisiti necessari in base agli eventuali criteri selettivi utilizzati dalla stazione appaltante ai sensi dell’art. 62 anche in ragione della cessione, della locazione, della fusione, della scissione e della trasformazione previsti dal Codice”. La Norma sopra indicata regola pertanto l’ipotesi di cessioni di Azienda, trasformazioni, fusioni, scissioni, che si verificano durante l’esecuzione del contratto di

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Giurisprudenza

QUESITI DAI LETTORI È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it Oggetto: “Condizioni per la modifica soggettiva” “Quali condizioni sono necessarie per consentire la modificazione soggettiva dell’aggiudicatario ad una gara d’appalto?”.

Risposta Le condizioni necessarie sono due: la comunicazione completa ed integrale del mutamento e la conseguente verifica dei requisiti in capo al soggetto subentrante da parte della Stazione Appaltante (TAR, Napoli, sez. VIII, 01.06.2007 n° 5905). appalto, ma il principio che da essa si desume può ritenersi estensibile anche al caso in cui le vicende dell’Impresa si verifichino mentre è in corso di svolgimento una gara d’appalto. Un aspetto che merita sicuramente un cenno è la cessione del ramo d’Azienda. Questa modifica soggettiva si differenzia dal trasferimento dei singoli cespiti aziendali, in quanto ad essere ceduto è un complesso di beni, il quale oggettivamente si presenta quale entità dotata di una propria autonomia organizzativa ed economica finalizzata ad un’attività volta alla produzione di beni e servizi. In altri termini, per configurarsi un trasferimento di ramo d’Azienda è necessario che il relativo contratto sia strutturato in modo tale che risulti, inequivocabilmente, che il cedente, avendo enucleato la sua attività produttiva in un filone che non intende più curare, trasferisce totalmente quanto aveva considerato funzionale a quello stesso filone di attività. Quanto all’acquirente, l’oggetto dell’acquisto potrà costituire lo strumento per la sua unica attività futura oppure potrà confondersi con il complesso di beni che già possiede (Autorità per la Vigilanza, determinazione n° 11 del 05.06.2002). Alla luce di quanto sopra esposto la risposta alla domanda iniziale, “se sia possibile il subentro soggetti risultanti rispettivamente da operazioni di cessione e fitto di Azienda o da trasformazione, fusione e scissione di Società durante la gara ovvero nella fase di aggiudicazione o della stipulazione del contratto”, non può che essere sicuramente positiva. * Avvocato in Modena

Oggetto: “Valutazione dei requisiti” “In quali casi occorre valutare anche i requisiti soggettivi e oggettivi di chi subentra?”.

Risposta Solo nel caso in cui la cessione dell’Azienda sia avvenuta tra la data di presentazione dell’offerta e quella di conclusione della gara è necessario valutare i requisiti soggettivi e oggettivi anche nei riguardi del Cessionario; non occorre invece la valutazione dei predetti requisiti nei riguardi del cessionario nel caso di cessione avvenuta durante l’esecuzione del contratto, senza che il Committente abbia opposto alcuna obiezione (C.g.a. 04.11.2008 n° 872).

Oggetto: “Subentro ex art. 51 D.Lgs. 163/2006 e avvalimento” “Le ipotesi di subentro previste dall’art. 51 D.Lgs. 163/2006 possono trovare applicazione anche nel caso di sostituzione dell’Impresa indicata in sede di gara ai fini dell’avvalimento dei requisiti?”.

Risposta La riposta è negativa. Le ipotesi di cui all’art. 51 del Codice, relative alle vicende soggettive dell’offerente o dell’aggiudicatario, sono ipotesi tassative di stretta applicazione in quanto derogatorie del principio di non modificazione del Contraente da individuare con procedura ad evidenza pubblica (AVCP n° 220 del 28 Maggio 2007). 

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Decreti

Il MIT avvia il piano sugli ITS

Due Decreti su poteri speciali in energia, trasporti e tlc

CON DECRETO MINISTERIALE 12 FEBBRAIO 2014, N° 44, È STATO ADOTTATO IL PIANO DI AZIONE NAZIONALE SUI SISTEMI INTELLIGENTI DI TRASPORTO (ITS) IN ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 2010/40/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO DEL 7 LUGLIO 2010

L’OBIETTIVO È QUELLO DI ADEGUARE LA NORMATIVA NAZIONALE ALLE REGOLE E AI PRINCIPI DEL DIRITTO EUROPEO IN MATERIA DI ESERCIZIO DI POTERI SPECIALI DA PARTE DEL GOVERNO A TUTELA DEI PROPRI ASSET STRATEGICI

Marta Tenca

Darma Lodigiani

l Piano di azione nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) comprende l’individuazione delle tempistiche e degli strumenti di attuazione, nonché dei benefici attesi per il Paese. Gli Intelligent Transport (o Transportation) Systems (ITS) comprendono un range di strumenti per la gestione delle reti di trasporto, così come i servizi per i viaggiatori, e sono basati su tre aspetti centrali: acquisizione, elaborazione e diffusione delle informazioni e da un minimo comune denominatore quale è l’integrazione. I processi di acquisizione dei dati, l’elaborazione e l’integrazione degli stessi e la catena delle informazioni da fornire agli utenti del sistema di trasporto sono il cuore dei sistemi ITS. Tali sistemi risultano fondamentali nella capacità di offrire:  informazioni real-time sulle correnti condizioni del traffico per un rete stradale o autostradale;  informazioni online per programmare un viaggio;  strumenti che permettano alle Autorità, agli operatori e ai singoli viaggiatori di avere migliori informazioni, più coordinate e prendere decisioni “intelligenti”. Questi sistemi rappresentano per gli operatori (pubblici o privati, pianificatori o Gestori, utenti o fornitori di servizi) una scelta ampia e variegata di possibilità realizzative che interessano tutte le aree della mobilità, sia essa urbana che di bacino: dai sistemi per la gestione del traffico veicolare (acquisizione dei dati di traffico, controllo semaforico, controllo degli accessi, gestione dei parcheggi, pannelli a messaggio variabile, centri di supervisione e controllo integrati, ecc.), ai sistemi per l’informazione agli utenti (indicazioni di percorso e instradamento parcheggi, informazioni pre-viaggio via RDS-TMC, televisione, Internet, centri di servizi informativi per il trasporto, call center, ecc.), dai sistemi per la gestione del trasporto collettivo. La documentazione è disponibile su http://www.mit.gov.it/mit/ site.php?p=cm&o=vd&id=1394. 

l Consiglio dei Ministri dello scorso 14 Marzo ha deliberato l’approvazione di due regolamenti da emanarsi con Decreto del Presidente della Repubblica in materia di individuazione delle procedure per l’attivazione dei poteri speciali nei settori dell’energia, dei trasporti e delle comunicazioni, a Norma dell’articolo 2, comma 9, del Decreto Legge 15 Marzo 2012, n° 21, nonché in materia di individuazione degli attivi asset di rilevanza strategica nei medesimi settori, a Norma del medesimo Decreto Legge, articolo 2, comma 1. L’intenzione del Governo italiano è quella di adeguare la Normativa nazionale al Diritto europeo a tutela dei propri asset strategici in caso ricorra una situazione eccezionale di minaccia effettiva di grave pregiudizio per gli interessi pubblici. In particolare, per i settori dell’energia, dei trasporti e delle comunicazioni si è tenuto conto della necessità di tutelare le attività di realizzazione e gestione delle reti energetiche di interesse nazionale, le grandi reti ed impianti di trasporto di interesse nazionale, destinate anche a garantire i principali collegamenti transeuropei, nonché le attività di realizzazione e di gestione delle reti e degli impianti di comunicazione utilizzati per la fornitura dell’accesso agli utenti finali dei servizi rientranti negli obblighi del servizio universale. 

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Uomini che hanno fatto tanta strada

Incontri & Interviste

L’uomo che… raddoppia

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Segui le istruzioni di pag. 6.

INTERVISTA DOPPIA CON I RESPONSABILI DEL PROGETTO QUADRILATERO: IL DOTT. GUIDO PEROSINO E L’ING. EUTIMIO MUCILLI, RISPETTIVAMENTE PRESIDENTE E AMMINISTRATORE DELEGATO DI QUADRILATERO MARCHE-UMBRIA SPA

1. Il viadotto di San Lorenzo

Bruno Amatucci

Massimo Lanari

oma, sede dell’ANAS. Arriviamo, grazie all’infaticabile motorino, in anticipo: giusto il tempo di incontrare Manuela Zucchini e Lorenzo Falciai che, con il loro apporto, ci hanno consentito di intervistare il nuovo vertice di Quadrilatero Marche Umbria SpA: il Presidente, Dott. Guido Perosino, e l’Amministratore Delegato, Ing. Eutimio Mucilli. Una sorta di intervista doppia, considerata la loro cortesia e disponibilità. Prima di iniziare il fuoco delle domande una breve premessa. Da quando il progetto del Quadrilatero Marche-Umbria venne impostato, agli inizi degli anni 2000, il quadro economico sul quale poggiava è radicalmente mutato: l’esplosione della crisi, la difficoltà delle Imprese, il succedersi dei Governi. La costruzione delle due strade extraurbane principali FolignoCivitanova Marche e Perugia-Ancona e delle opere connesse,

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un progetto da 2,2 miliardi di Euro, era - ed è - un piano ambizioso. E lo è dal punto di vista tecnico, visto che l’opera valica l’Appennino Umbro-Marchigiano in due punti, e in gran parte in galleria; ma anche dal punto di vista finanziario: l’opera, infatti, si propone di attrarre capitali privati non tramite il “classico” project financing (qui non esiste alcun pedaggio), ma attraverso il meccanismo del Piano di Area Vasta che, in estrema sintesi, prevede il contributo di quelle Imprese che andranno ad insediarsi nelle zone industriali, le “Aree Leader”. Ora, a quasi cinque anni dall’inizio dei cantieri, la Società Quadrilatero SpA ha mutato i vertici con l’arrivo, come precedentemente accennato, di Guido Perosino alla Presidenza e di Eutimio Mucilli nel ruolo di Amministratore Delegato. Con loro abbiamo fatto il punto sulla situazione del progetto, sia dal punto di vista tecnico che finanziario.

2. Guido Perosino, Presidente di Quadrilatero Marche-Umbria SpA

3. Eutimio Mucilli, Amministratore Delegato di Quadrilatero Marche-Umbria SpA

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Uomini che hanno fatto tanta strada “Eutimio Mucilli”: “Entro il 2014 sarà aperto al traffico il primo tratto da Colfiorito a Serravalle del Chienti e tutti i lavori saranno completati nei primi mesi del 2015. A Dicembre è stato abbattuto il diaframma dell’ultima galleria, oltre 40 km di scavi conclusi in quattro anni in un territorio dall’orografia molto complessa. Il potenziamento dell’asse Foligno-Civitanova Marche (S.S. 77 “Val di Chienti”), mi piace ricordare, è a pieno diritto una grande opera. Oltre 35 km di moderna superstrada a quattro corsie, 13 gallerie naturali, nove artificiali, 16 viadotti, per oltre 1 miliardo e 100 milioni di Euro di investimento”.

4. L’inquadramento territoriale degli assi viari del Quadrilatero Marche-Umbria

“S&A”: “A proposito di investimenti: con il Decreto del Fare sono arrivati dei fondi proprio per la S.S. 77”. “EM”: “Sì. Con questo Decreto il Governo ha stanziato 60 milioni di Euro per un tratto dell’asse. Ma è importante ricordare che c’erano delle conditio sine qua non per l’utilizzo di questi fondi. Tra le altre e di maggior rilievo, il raggiungimento del 90% di avanzamento lavori entro il 31 Dicembre 2013, pena la revoca dei fondi stessi. Obiettivo centrato”. “S&A”: “Sulla Perugia-Ancona, invece, la situazione è più complessa. Può riepilogarci brevemente l’accaduto?”. “EM”: “I lavori, sulla Perugia-Ancona, sono stati avviati alla fine del 2009, dopo la gara pubblica che ha assegnato la realizzazione al Contraente Generale DIRPA, che a sua volta le ha interamente affidate a BTP SpA. Per problemi di natura finanziaria BTP ha fatto ricorso alla procedura di concordato preventivo, nel corso della quale, alla fine del 2011, il ramo BTP Infrastrutture è stato acquistato dalla Società Impresa SpA, divenuta pertanto principale Affidatario di DIRPA”. Prima di proseguire gli chiediamo il titolo dell’ultimo libro letto. “Gli sdraiati” di Michele Serra, ci risponde. Avendolo letto trascorriamo qualche minuto a commentare l’opera, concludendo che “Il leggere è il cibo della mente”.

5. Il sistema viario del Quadrilatero Marche-Umbria

Entriamo nella stanza dell’Amministratore Delegato, che già era arredata prima del suo arrivo. Un po’ ovunque, crest e targhe delle cerimonie di apertura al traffico di tratti stradali e di abbattimenti in galleria. C’è l’immancabile mappa di Umbria e Marche, con i tracciati viari del progetto Quadrilatero e molte, moltissime carte sulla scrivania che lasciano ad intendere che l’arredo della stanza sia l’ultimo dei suo pensieri... Ricordiamo che l’Ing. Eutimio Mucilli è già noto ai Lettori anche per altri articoli proposti su “Strade & Autostrade” (si veda, ad esempio, “S&A” n° 35 e n° 55)... “Strade & Autostrade”: “Cominciamo con il tratto Foligno-Civitanova Marche. Ormai ci siamo: quando è prevista l’apertura al traffico?”.

6. L’abbattimento del diaframma della galleria Pale (frazione di Foligno) che, il 4 Dicembre 2013, portò alla conclusione dello scavo di tutte le gallerie

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Uomini che hanno fatto tanta strada “S&A”: “E Quadrilatero SpA come ha reagito?”. “EM”: “Abbiamo immediatamente attivato una serie di incontri con i nuovi interlocutori per fornire tutto il supporto necessario, attività questa che prosegue quotidianamente nell’obiettivo di riavviare quanto prima i lavori sull’intero asse”. “S&A”: “Ad oggi qual è la situazione?”. “EM”: “Il Ministero dello Sviluppo Economico, su proposta del Commissario Straordinario, ha ammesso alla procedura di Amministrazione Straordinaria anche il Contraente Generale DIRPA, con l’obiettivo di aumentare la capacità di gestione da parte del Commissario stante la stretta interconnessione tra DIRPA e Impresa”. 7. I lavori allo svincolo di Cancelli sulla S.S. 76

“S&A”: “Tuttavia, anche con l’avvento della Società Impresa SpA, i lavori non sono decollati…” “EM”: “In verità, dopo il subentro di Impresa, sono stati aggiornati i cronoprogrammi dei lavori, oggetto di impegni firmati tra la Società Quadrilatero, il Contraente Generale DIRPA e le Regioni Marche e Umbria, che prevedevano il completamento del tratto Pianello-Valfabbrica nel 2013 e delle restanti tratte Serra San Quirico-Albacina e Cancelli-Fossato di Vico tra il 2014 e il 2015. Le attività sono riprese a Febbraio 2013 e avevano consuntivato il 40% dei lavori dell’asse, pari a circa 200 milioni di Euro di prestazioni contrattuali”. “S&A”: “E poi cosa è successo?”. “EM”: “A partire dai primi mesi del 2013, anche la situazione finanziaria di Impresa è repentinamente peggiorata, inducendo la stessa, ai primi di Marzo, ad inoltrare al Tribunale di Roma un’Istanza di concordato preventivo”. “S&A”: “E dunque i lavori si sono bloccati?”. “EM”: “Purtroppo sì, il 19 Marzo 2013. Successivamente, nel mese di Luglio, Impresa ha presentato Istanza al Ministero dello Sviluppo Economico per l’ammissione alla procedura di Amministrazione Straordinaria prevista dalla Legge Marzano, facendo venir meno il procedimento di concordato preventivo attivato presso il Tribunale di Roma nel mese di Marzo”. “S&A”: “E qui è entrato in scena il Commissario Straordinario…”. “EM”: “Esattamente il 10 Luglio il Ministero dello Sviluppo Economico ha assoggettato la Società Impresa alla procedura di Amministrazione Straordinaria, nominando contestualmente il Commissario Straordinario nella persona della Professoressa Daniela Saitta.

“S&A”: “Previsioni?”. “EM”: “Il Programma relativo ad Impresa prevede la cessione dei rami d’Azienda, compreso il ramo Quadrilatero. Il 23 Dicembre scorso è scaduto il termine fissato dall’Amministrazione Straordinaria entro il quale presentare le manifestazioni di interesse per rilevare le attività di Impresa. A quanto risulta, vi sono state numerose manifestazioni di interesse da parte di acquirenti. La cessione dovrebbe perfezionarsi nel corso dei prossimi mesi. Nel frattempo, stiamo operando affinché i lavori possano riprendere anche prima del subentro del nuovo acquirente”. Karl Kraus, Scrittore austriaco vissuto dal 1874 al 1936, scriveva: “L’educazione è ciò che la maggior parte delle persone riceve, molti trasmettono e pochi possiedono”. Siamo fortunati: interloquire con l’Ing. Mucilli ci ha fatto tornare in mente queste splendide parole prima di passare ad occuparci di questioni attinenti l’ambito finanziario. “S&A”: “Passiamo ora al fronte finanziario: qual è lo stato di attuazione del Piano di Area Vasta?”. “EM”: “Come è noto, la Società Quadrilatero a partire dal 2009 ha emesso i Bandi di gara pubblica ed espletato le gare per l’individuazione dei Concessionari delle prime quattro Aree Leader approvate dal CIPE: Falconara Marittima-Chiaravalle “Polo commerciale fieristico direzionale”; Fabriano “Piastra logistica”; Valfabbrica “Distretto del tessile”; Gualdo Tadino “Area di sosta”.

“S&A”: “Qual è il ruolo del Commissario?”. “EM”: “In termini di legge, effettua le operazioni di gestione e utilizzo dei beni delle Aziende assoggettate alla procedura finalizzate alla ristrutturazione o cessione. Tutto questo è specificato in un ‘Programma’, ossia un piano industriale dettagliato che deve essere approvato dal Ministro dello Sviluppo Economico e successivamente depositato presso il Tribunale che ha dichiarato lo stato di insolvenza”. 8. La fine dello scavo con TBM sulla S.S. 76 il 27 Novembre 2012

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Uomini che hanno fatto tanta strada “S&A”: “Quali sono stati gli esiti delle gare?”. “EM”: “Sono pervenute diverse manifestazioni di interesse e una sola offerta per l’Area Leader di Falconara Marittima-Chiaravalle, che però è risultata non in linea con i parametri fissati nel Bando, e pertanto è stata esclusa”. “S&A”: “Come se lo spiega?”. “EM”: “Le criticità che hanno determinato il mancato collocamento delle Aree Leader sul mercato sono attribuibili in via principale al radicale mutamento delle condizioni congiunturali e al differente contesto economico che si è verificato in questi ultimi anni”.

9. Il raccordo Valfabbrica

“S&A”: “E ora come pensate di reagire?”. “EM”: “Abbiamo individuato alcuni elementi incentivanti finalizzati al superamento delle criticità che rendono maggiormente appetibili le Aree per il mercato. D’altronde, era nelle previsioni che potessimo fare delle correzioni in corsa. Come recita testualmente la Delibera CIPE che nel 2006 ha approvato il progetto del Piano di Area Vasta: “L’innovatività del modello di finanziamento, tramite l’individuazione di risorse provenienti dal territorio, richiede una sistematica attività di verifica anche al fine di individuare eventuali adeguamenti nel corso di realizzazione del progetto””. Prima di proseguire veniamo a sapere qualcosa sul suo rapporto con televisione, cinema e teatro: guarda poca tv, solo per informazione e film (e solo se ne vale la pena). Raramente segue cinema e teatro, seppur con dispiacere. Hobby? Camminare. Possibilmente in montagna per godere dell’aria e dei panorami. Alla domanda su quale sia la squadra (calcistica) del cuore, evidenzia di avere un “cuore rosso Ferrari!”: infatti, al calcio preferisce di gran lunga le quattro ruote, specialmente quelle della Formula 1, ma senza disdegnare le due della Moto GP. “S&A”: “Quali sono questi elementi incentivanti?”. “EM”: “A valle di impegnativi studi condotti al riguardo, abbiamo presentato alle Autorità un piano che prevede l’estensione del periodo di concessione; l’offerta libera dei canoni di concessione su una base prestabilita; il riconoscimento al Concessionario del diritto di prelazione al termine del periodo di concessione o, in alternativa, di un diritto di riscatto oneroso da esercitarsi nel corso del periodo di concessione. Il CIPE ne ha preso atto e abbiamo conseguentemente avviato le procedure per selezionare con gara pubblica un Advisor che supporti la Società nel collocamento sul mercato delle aree leader con i nuovi elementi incentivanti”. “S&A”: “Quando è stato pubblicato il Bando per l’Advisor?”. “EM”: “Il Bando di gara è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 23 Dicembre scorso. L’individuazione dell’Advisor, che avverrà nel mese di Luglio, rappresenta un elemento di primaria importanza per il collocamento sul mercato delle Aree Leader, in quanto dovrà assistere la Società nel collocare sul mer-

cato il prodotto Aree Leader, scegliendo le opportune strategie e ponendo in essere tutte la attività ritenute opportune per raggiungere l’obiettivo. Per questo l’Advisor che selezioneremo dovrà avere competenze multidisciplinari in ambito legale, economico-finanziario, commerciale e di sviluppo”. Ringraziamo sentitamente l’Ingegnere che ci accompagna fino alla stanza del Presidente. L’arredo del locale è molto minimal: scrivania, IPad, poltrone, divano. Anche perché, dall’insediamento, è entrato a capofitto nei dossier Quadrilatero, senza curarsi troppo dei “comfort”. Però è in previsione l’inserimento di foto dei cantieri, quantomeno per decorare le pareti. Ci viene offerto un altro caffè e scopriamo di condividere la passione per il “corto e amaro” che, solo se impegnato in trasferte, affianca a una fetta di dolce... “S&A”: “Presidente, conosce bene il mondo delle Imprese. Cosa rappresenta per il tessuto imprenditoriale la realizzazione di un’infrastruttura come il Quadrilatero Marche-Umbria?”. “Guido Perosino”: “La riduzione del deficit infrastrutturale e il forte miglioramento della qualità della viabilità determineranno sicuramente effetti positivi sullo sviluppo del territorio. Le strade permetteranno l’ampliamento del mercato, consentendo l’intensificazione degli scambi tra le Imprese, ma anche la nascita di nuove realtà produttive, nonché una più forte integrazione tra le diverse economie regionali con effetti positivi sul mercato del lavoro”. “S&A”: “Nonostante la crisi?”. “GP”: “Sì, anzi direi che il progetto Quadrilatero ha assunto un’ulteriore valenza, forse non considerata al momento della sua nascita. Può essere inquadrato, in termini di impatti economici, anche come un contributo al superamento di quella che appare ormai essere la più lunga e difficile recessione vissuta dall’Italia dal Secondo Dopoguerra. Infatti non possiamo pensare di uscire da questa crisi isolandoci e non investendo sul futuro con la realizzazione di opere come questa”. Anche a lui chiediamo notizie sull’ultimo libro letto e apprendiamo che, pur non ricordando se si tratti di un libro letto per ragioni di lavoro o meno, dopo la nomina in Quadrilatero si è andato a ripescare “La strada dritta” di Francesco Pinto, romanzo che narra la storia della A1 in tutta la sua genialità, umanità e valore visionario.

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Uomini che hanno fatto tanta strada Riprendiamo... “S&A”: “Più infrastrutture contro la crisi, insomma”. “GP”: “Senza scomodare Keynes, le riporto i dati emersi da una recentissima ricerca realizzata dall’Ispo Ricerche di Renato Mannheimer: l’86% degli Italiani ritiene che il sistema infrastrutturale sia fondamentale per lo sviluppo del Paese e il 65% sostiene che gli investimenti in questo settore siano il modo migliore per impiegare il denaro pubblico”. “S&A”: “Sì, però lo Stato non ha risorse sufficienti per finanziare tutte le infrastrutture che servono…”. “GP”: “Concordo, anche se il Governo in questi anni recenti sta perseguendo con grande impegno la 10. La galleria Sentino, in località Polverina (MC) sulla S.S. 77, aperta al traffico politica del rilancio delle infrastrutture. Oggi, però, nel Dicembre 2009 la realizzazione di infrastrutture vitali per il Paese dovrebbe necessariamente incidere sempre meno sul bilancio pubblico. Quadrilatero si era posta molto in anticipo diventi effettivamente uno strumento finanziario per ridurre gli oneri a carico delle casse dello Stato e garantire al tempo stesquesta problematica, adottando e sviluppando il modello del so le aspettative di ampie ricadute socio-economiche per i terPiano di Area Vasta. Come ha spiegato l’Amministratore Deleritori interessati”. gato, stiamo lavorando con impegno affinché questo modello

Gli assi principali Foligno-Civitanova Marche       

Tratto preesistente: Civitanova Marche-Collesentino; tratto Pontelatrave-Collesentino (S.S. 77 “della Val di Chienti”): 3 km, aperto al traffico il 3 Dicembre 2009; tratto Foligno-Pontelatrave (S.S. 77 “della Val di Chienti”): 35 km, lavori in corso; 13 gallerie naturali (massima lunghezza: galleria “Varano” a Serravalle del Chienti - MC -, 3.472 m); nove gallerie artificiali; 16 viadotti; Contraente Generale: Val di Chienti - Società di progetto costituita da Strabag, CMC, Grandi Lavori Fincosit e Consorzio Stabile Centritalia. 12. Il viadotto Chiascio II (PG), sulla S.S. 318

Perugia-Ancona       

11. Viadotti e gallerie nei pressi di Foligno, sulla S.S. 77

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Tratti preesistenti: Ancona-Serra San Quirico, AlbacinaCancelli, Fossato di Vico-Casa Castalda; tratto di competenza ANAS: Valfabbrica-Casa Castalda; tratto Pianello-Valfabbrica (S.S. 318 “di Valfabbrica”): 8,5 km; tratto Fossato di Vico-Cancelli (S.S. 76 “della Val d’Esino”): 7,6 km; tratto Albacina-Serra San Quirico: 13,9 km; 22 gallerie naturali (massima lunghezza: galleria “Gola della Rossa” a Serra San Quirico - AN -, 3.766 m); 22 viadotti; Contraente Generale: DIRPA - Direttrice Perugia-Ancona e Pedemontana delle Marche Scarl.

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Uomini che hanno fatto tanta strada “S&A”: “Nella politica delle grandi opere quali sono i risultati di un percorso decisionale condiviso anche a livello locale?”. “GP”: “L’esperienza e il buon senso hanno dimostrato quanto sia importante, ai fini realizzativi, coinvolgere nelle scelte il sistema decisionale locale. La Quadrilatero ha fatto tesoro di questo insegnamento predisponendo, in condivisione con le Autorità centrali e territoriali, un progetto infrastrutturale di piena fattibilità ed utilità. Non basta avere un progetto approvato buono e utile. Occorre anche un costante e quotidiano lavoro di confronto con il territorio durante tutta la sua realizzazione. La vicinanza e l’ascolto della popolazione “ospite” dell’infrastruttura è fondamentale”. “S&A”: “In questo la Quadrilatero dispone del grande aiuto proveniente dai Governi Locali che fanno parte della compagine azionaria della Società”. “GP”: “Verissimo. Assieme all’Azionista di maggioranza ANAS, i principali Enti Locali sono Azionisti della Quadrilatero: le Regioni Marche e Umbria, le Province di Macerata e Perugia, le Camere di Commercio di Macerata, Perugia e Ancona, con le quali abbiamo un rapporto diretto ed immediato. Ciò, oltre a testimoniare il concreto e vivo interesse del territorio nel completamento del progetto, rappresenta un ulteriore importante passo di vicinanza alla popolazione”.

Prima di andare via veniamo a sapere che, per quanto concerne il teatro lo apprezza pur frequentandolo poco. Dalla televisione assume le informazioni di base ma, ammette, “ha la capacità di trasmettermi ansia”. Il cinema è per lui una specie di toccasana, al quale non rinuncia perché “è capace di darmi le emozioni ma anche alcuni stimoli intellettuali di cui sento la necessità”. Hobby? Vive in campagna e la sua vita nei giorni di riposo si svolge prevalentemente all’aria aperta, in compagnia dei cani che sono stati e sono ancora una sua grande passione. Si dedica anche al giornalismo e all’organizzazione di eventi culturali, attraverso un’Associazione di lettura ad alta voce di cui è co-Fondatore. Alla domanda quale sia la squadra calcistica del cuore risponde “il Grande Torino”, anche se confida di seguire poco il calcio. Ringraziamo entrambi. Ci riteniamo fortunati ad aver incontrato quelli che consideriamo i due volti di una stessa medaglia: la professionalità. “Molti pensano che avere talento sia una fortuna; a nessuno viene in mente che la fortuna possa essere questione di talento”. Non sono purtroppo parole nostre ma di un Drammaturgo spagnolo, J. Benavente y Martinez (1866-1954). Sarà un caso il doppio cognome? Alla prossima! 

Curricula Vitae di Guido Perosino e di Eutimio Mucilli

Il Piano di Area Vasta La Aree leader, adiacenti e collegate alle infrastrutture viarie Quadrilatero, sono destinate alla realizzazione di insediamenti produttivi, commerciali e di servizi. Le fonti di “cattura del valore” per cofinanziare le infrastrutture sono le seguenti:  canoni di concessione. Nelle Aree Leader è prevista la riscossione di canoni di concessione per la realizzazione e gestione degli insediamenti produttivi. Le concessioni sulle Aree Leader saranno collocate sul mercato tramite gara pubblica internazionale;  gettito IMU. Esclusivamente sugli immobili realizzati per i nuovi insediamenti produttivi, commerciali e di servizi, che si svilupperanno nelle Aree Leader, è previsto il versamento da parte dei Comuni del gettito IMU;  oneri di urbanizzazione. È previsto il versamento da parte dei Comuni di una parte degli oneri di urbanizzazione e del contributo sui costi di costruzione derivanti dalle Aree Leader;  contributo delle Camere di Commercio. Il contributo è disciplinato dalla Legge numero 580 del 1993. Il Legislatore ha previsto che, per opere che generano aumento della produzione e miglioramento delle condizioni socioeconomiche del territorio (come il Quadrilatero), le Camere di Commercio possano aumentare per gli esercizi di riferimento la misura del diritto annuale fino a un massimo del 20%, da destinare alla realizzazione di tali infrastrutture.

Il Presidente Guido Perosino, 57 anni, è Piemontese di nascita e Umbro di adozione. Dopo la Laurea all’Università di Torino, si è dedicato con grande attenzione al mondo delle attività economiche, produttive e dei servizi. È stato Dirigente in Aziende di vari settori (chimica, tessile, farmaceutico) e in Organizzazioni e Associazioni in ambito agricolo e industriale. Ha diretto l’Associazione delle Piccole e Medie Imprese dell’Umbria - Confimi. È Amministratore Delegato dell’Agenzia di formazione Apiform. Componente del Consiglio della Camera di Commercio di Perugia, è Presidente della Società collegata Assonet per il sostegno alla semplificazione dell’attività amministrativa e all’innovazione tecnologica delle Imprese.

L’Amministratore delegato Eutimio Mucilli, 53 anni, è Abruzzese di Castiglion Messer Marino (CH). È Ingegnere di lungo corso dell’ANAS dove ha svolto incarichi di Direttore dei Lavori, Responsabile Unico del Procedimento, Collaudatore Tecnico-Amministrativo e Statico. È stato Capo Compartimento della Lombardia e del Veneto nonché Amministratore Delegato della Società Concessionaria CAV SpA - Concessioni Autostradali Venete, partecipata dall’ANAS, cui è demandata la gestione del Passante di Mestre e delle tratte autostradali in concessione alla Società delle Autostrade di Venezia e Padova.

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Convegni

Workshop sulla gestione del rischio infrastrutturale

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Segui le istruzioni di pag. 6.

MILANO È STATA SCELTA COME SEDE DEL PROSSIMO INTERNATIONAL WORKSHOP ON ROAD RISK MANAGEMENT, ORGANIZZATO DAL COMITATO TECNICO 1.5 INTERNAZIONALE “RISK MANAGEMENT” E DAL CORRISPONDENTE COMITATO TECNICO 1.5 NAZIONALE PRESIEDUTO DAL PROF. MAURIZIO CRISPINO, PRESIDENTE DEL TC 1.5 GESTIONE RISCHIO INFRASTRUTTURE AIPCR - WORLD ROAD ASSOCIATION

l Workshop - organizzato dall’Associazione Mondiale della Strada (AIPCR) in collaborazione con il Politecnico di Milano - si terrà nella giornata del 28 Maggio presso il Politecnico di Milano (Piazza Leonardo da Vinci 32), con il principale obiettivo di approfondire le strategie e le azioni di Risk Management nell’ambito delle attività di gestione dell’infrastruttura stradale, analizzando studi, esperienze e casi pratici a livello nazionale e internazionale. Moderato dal Prof. Keiichi Tamura, TC 1.5 International Chairman, e dal Prof. Maurizio Crispino, TC 1.5 Italian Chairman, i temi saranno i seguenti:  processi decisionali in funzione della gestione del rischio;  sviluppo di appropriati standard normativi;  valutazione del rischio infrastrutturale;  gestione delle emergenze;  gestione del rischio in caso di rischi combinati e di elevata entità;  casi studio.

ore 14.45-15.00: coffee break ore 15.00-16.50: Sessione 4: “La gestione delle emergenze e dei rischi combinati” ore 16.50-17.40: Sessione 5: “Casi studio” ore 17.40-17.45: chiusura lavori

I

Chiunque fosse interessato ad inviare memorie da inserire negli Atti e per una possibile presentazione durante il Workshop potrà trasmetterle all’indirizzo e-mail filippo.giustozzi@polimi.it. Per ulteriori informazioni, quote di partecipazione e termini di iscrizione, contattare la Segreteria Organizzativa: Sig.ra Silvia Morandi Tel. +39.02.36635 409 - Fax +39.02.58321044 silvia.morandi@b2u.it 

Il programma provvisorio ore 9.00-9.30: apertura dei lavori ore 9.30-10.45: Sessione 1: “Il rischio infrastrutturale nella normativa italiana” ore 10.45-11.00: coffee break ore 11.00-12.30: Sessione: “Processi decisionali per la valutazione del rischio infrastrutturale” ore 12.30-13.30: pranzo ore 13.30-14.45: Sessione 3: “Metodologie e strumenti per la gestione del rischio infrastrutturale”

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Convegni

Il Comitato Tecnico (TC 1.5) - Gestione del Rischio I Comitati Tecnici includono Esperti provenienti da numerose aree che comprendono: la sicurezza stradale, la progettazione, la gestione e la manutenzione delle reti di trasporto. Lo scopo principale del Comitato Tecnico 1.5 è quello di approfondire e sviluppare tematiche inerenti il tema della “Gestione del Rischio” in relazione ai prefissati obiettivi strategici internazionali. In particolare, le attività del Comitato hanno come oggetto:  la gestione del rischio nelle infrastrutture di trasporto e la

  

sua implementazione nelle vigenti normative e standard tecnici nazionali; la pianificazione delle attività coordinate per gestire un’Organizzazione con riferimento ai rischi; metodologie e strumenti per la valutazione e la gestione del rischio; la gestione delle emergenze e la percezione pubblica del rischio.

L’Associazione Mondiale della Strada (AIPCR) L’AIPCR è un’Associazione nata nel 1909 dopo il primo Congresso Mondiale delle Strade svoltosi a Parigi nel 1908, con il fine di rappresentare le Organizzazioni stradali di tutti i Paesi. Ha assunto recentemente il nome di Associazione Mondiale della Strada e annovera tra i suoi Membri 120 Governi Nazionali oltre 2.000 Soci tra collettivi e individuali in 152 Paesi in tutto il mondo e circa 850 Esperti operanti in 20 Comitati Tecnici Internazionali (17 omonimi a carattere nazionale). In Italia, opera presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con la missione di mettersi al servizio dei suoi membri, essendo un Forum internazionale di informazioni per lo studio e l’approfondimento di tutti i problemi relativi alla strada, al trasporto stradale e alla sicurezza. L’AIPCR segue lo sviluppo e la diffusione delle ricerche in campo stradale mettendone a disposizione i risultati ottenuti; presta particolare attenzione, nel quadro delle proprie attività, ai Paesi in via di sviluppo e in transizione; cura l’evoluzione e la promozione degli strumenti più efficaci e appropriati per le decisioni da prendere in materia stradale e di trasporto. L’AIPCR rappresenta, a livello mondiale, la fonte di informazione sulla strada, il trasporto stradale e le sue applicazioni, nel contesto del trasporto sostenibile e integrato.

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Manifestazioni & Formazione

Convegni

“Nodi da sciogliere e sfide future” LO SCORSO 27 MARZO A ROMA SI È TENUTO IL CONVEGNO SUL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Bruno Amatucci 1.

3. Il tavolo dei Relatori

olla delle grandi occasioni per conoscere cosa ci aspetta nel prossimo futuro in un settore tanto importante quanto delicato: il trasporto pubblico locale. In poche parole, il mondo dei pendolari. Nutrita la rappresentanza del Gruppo Ferrovie dello Stato, con la presenza non solo dell’Amministratore Delegato Mauro Moretti ma anche con la partecipazione delle più alte cariche delle Società del Gruppo: Michele Mario Elia, AD di RFI, Vincenzo Soprano, AD di Trenitalia, Renato Mazzoncini, AD di Busitalia, e Jost Knebel, Chief Executive Officer di Netinera.

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Gli interventi sono stati finalizzati a cercare di sciogliere i principali nodi e le prossime sfide al fine di innovare il trasporto locale e offrire a milioni di pendolari servizi più efficaci e aderenti alle richieste. In sintesi: risorse finanziarie adeguate, ulteriori sforzi per rendere le Imprese ancor più efficienti e produttive, certezza nei pagamenti dei servizi erogati, modelli di offerta coerenti con le reali e differenziate esigenze della domanda evitando inutili duplicazioni ed esaltando le potenzialità dei singoli vettori attraverso una loro razionale integrazione. “Per quanto riguarda l’efficienza dei processi industriali, le Società del Gruppo FS Italiane hanno intrapreso negli ultimi sette anni un percorso di risanamento e riorganizzazione importante. Un percorso che non è finito e prosegue, puntando al consolidamento dei risultati raggiunti come il miglioramento della puntualità e della pulizia e ai nuovi traguardi, contenuti nel Piano industriale 2014-2017. Si sono comunque create le premesse per investimenti che, per consistenza e qualità, non hanno precedenti in epoche recenti” recita una nota diramata dalle stesse Ferrovie. “Altri nodi cruciali - si legge nella nota di FS - sono di diretta competenza di Stato, Regioni e Comuni, quali:  le scelte normative e di indirizzo;  stabilire il mix tra corrispettivi e tariffe per coprire i costi dei servizi richiesti;  pianificare i servizi necessari ai loro territori (rotte, frequenze dei collegamenti, caratteristiche dei treni, fermate, servizi ancillari);

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Convegni 

definire i modelli di offerta puntando all’integrazione tra le diverse modalità di trasporto a vantaggio dell’efficienza dell’intero sistema;  adottare politiche di disincentivazione del trasporto privato nelle grandi città e di sostegno a una mobilità dolce e a basso impatto ambientale. Per migliorare l’offerta del TPL, le singole Società del Gruppo FS Italiane hanno programmato una serie di iniziative incluse nel Piano industriale 2014-2017: 3 miliardi per ammodernare la flotta di Trenitalia e innovare le tecnologie a servizio del business e dei Clienti; 80 milioni destinati all’acquisto di 496 nuovi bus per Busitalia che, arricchendo l’offerta del Gruppo con il trasporto su gomma, consente allo stesso di proporsi come operatore integrato, efficace interlocutore unico dei committenti pubblici. “Rientrano sempre nelle iniziative di pertinenza del Gruppo FS Italiane - si legge ancora - gli interventi di Rete Ferroviaria Italiana per garantire un uso ottimale dell’infrastruttura, in particolare nelle grandi aree metropolitane, con lavori di: potenziamento della rete; eliminazione dei “colli di bottiglia” e delle interferenze di traffico che penalizzano i treni locali; definizione di tracce orarie adeguate a modelli di offerta differenziati tra servizi urbani/metropolitani e regionali; miglioramento dell’accessibilità e della fruibilità di circa 500 stazioni, a traffico prevalentemente pendolare, distribuite su tutto il territorio nazionale; creazione, di concerto con i Comuni, delle condizioni logistiche intorno alle stazioni per favorire l’integrazione trenogomma, treno-bici”. FS Italiane ribadisce di essere favorevole al possibile affidamento dei servizi tramite gare. Auspica, però, che ciò avvenga con le medesime regole in tutta Europa, ovvero in condizioni di reciprocità. Condizioni necessarie per gare “contendibili” sono la chiarezza delle regole, Bandi di gara che sappiano ben qualificare la richiesta della Committenza puntando ad una vera ed efficace integrazione modale, con corrispettivi adeguati, tali da remunerare il capitale investito dalle Aziende e assicurare continuità e certezza dei pagamenti. Da questo punto di vista è stata evidenziata l’importanza dell’esperienza maturata con Netinera nel trasporto locale in Germania e il confronto condotto con le realtà estere evidenzia come lo “spread” attuale che ci allontana dagli standard europei riguarda soprattutto:  le politiche di disincentivazione del trasporto privato nelle grandi città;  i livelli di tariffe e corrispettivi;

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5. 

l’efficacia della Committenza pubblica di programmare un’offerta adeguata e coerente alla domanda;  le modalità di attribuzione (per gara o affidamento diretto) certe e stabili nel tempo dei Contratti di Servizio;  i meccanismi di finanziamento, la certezza dei pagamenti e l’indicizzazione dei corrispettivi nell’intero periodo di valenza dei contratti di servizio. Nel corso dei lavori è stato anche presentato il nuovo treno Jazz punta di diamante di una flotta che prevede la consegna di 200 nuovi treni: 90 Vivalto, 70 treni Jazz, 40 diesel (si veda articolo a pag. 44). Rilevanti anche gli investimenti per l’ammodernamento della flotta esistente che comporterà la completa ristrutturazione di 235 treni: 200 con carrozze media distanza e 35 con carrozze a piano ribassato. Tutti i treni della flotta regionale, sia i nuovi sia quelli sottoposti a importanti interventi di ammodernamento strutturale, si contraddistingueranno d’ora in avanti per una carrozzeria esterna del tutto rinnovata e personalizzata con colori vivaci e accattivanti. La priorità del prossimo triennio è il completamento della rete ad Alta Velocità e vincere la vera sfida, che è l’efficienza del trasporto pubblico locale, perché milioni di cittadini guardano alle Istituzioni e alle Ferrovie come una grande opportunità per migliorare il servizio. Il Ministro Lupi ha sottolineato l’importanza e la serietà degli impegni prefissati dal piano industriale e ha chiuso con una battuta: “Con l’amico Moretti ci faremo un po’ di giri sui convogli non certo per prenderci dei pomodori in faccia ma per comprendere il disagio, che esiste” ed è sembrato fermamente convinto. 

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be NONOSTANTE I PROGRESSI SIGNIFICATIVI RAGGIUNTI DURANTE L’ULTIMO DECENNIO NELLA RIDUZIONE DEGLI INCIDENTI A LIVELLO EUROPEO, APPROSSIMATIVAMENTE 80 PERSONE QUOTIDIANAMENTE PERDONO LA LORO VITA SULLE STRADE EUROPEE. IN ALTRE PAROLE, QUESTA CIFRA È COMPARABILE ALLA SPARIZIONE, OGNI ANNO, DI UNA CITTADINA DI 27.000 ABITANTI IN TUTTA EUROPA

l 5 Marzo 2014 il Congresso sulla Strada polacco ha organizzato un Seminario di consultazione sugli standard di segnaletica orizzontale in tutta l’UE. Il motivo dell’invito alla Conferenza è dovuto all’ultimo position paper dell’ERF riguardante una politica di intervento e di manutenzione in tutta l’UE per la segnaletica orizzontale, comunemente conosciuta con il nome “150x150”. In altre parole, la segnaletica orizzontale deve avere una larghezza minima di 150 mm per tutte le strade e le loro prestazioni non dovrebbero scendere al di sotto di 150 mcd/lux/m2 (R3) in condizioni di tempo asciutto e 35 mcd/lux/m2 (RW2) in condizioni di bagnato e pioggia. Per arrivare a questa proposta, che è dettagliata nella sua ultima pubblicazione “Indicare la strada per un futuro più sicuro”, la ERF e i suoi membri si basano su prove empiriche, sui risultati dei progetti di ricerca in corso e passati sull’esame delle vigenti Normative nazionali sulla segnaletica orizzontale in un certo numero di Stati membri dell’UE. Nonostante la segnaletica orizzontale rappresenti una delle soluzioni più convenienti per le Autorità stradali, essa sta iniziando a deteriorarsi ad un ritmo allarmante su molte strade europee. Questo rappresenta non solo un pericolo per la sicurezza in se stessa, ma trascura anche le crescenti esigenze visive di conducenti più anziani e nega i potenziali benefici di sicurezza provenienti dall’introduzione di sistemi di allerta “Lane-departure”.

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Poiché la popolazione europea sta invecchiando, si prevede che circa il 25% della popolazione europea avrà più di 65 anni entro il 2020. Come regola generale, i conducenti oltre i 60 anni tendono a mostrare una minore reattività rispetto alle loro controparti più giovani come risultato di una graduale perdita di precisione visiva, una maggiore difficoltà nella visione da vicino, nei cambiamenti nella percezione dei colori, problemi a vedere in condizioni di scarsa luce o di notte o in cattive condizioni del tempo ecc.. In questo contesto, e come dimostrato anche dal progetto Rainvision finanziato dalla Commissione Europea, la presenza sulla strada di segnali visibili sul bagnato e di notte può aumentare significativamente il senso di comfort di guida per i conducenti più anziani e, quindi, ridurre il rischio di essere coinvolti in un incidente. Inoltre, avvertendo i conducenti distratti, i sistemi di avviso di deviazione dalla corsia possono svolgere un ruolo importante nella prevenzione degli incidenti legati all’uscita di strada e all’invasione di corsia, dove spesso non c’è separazione tra le corsie opposte. Il funzionamento efficace dei sistemi di avviso di deviazione dalla corsia richiede tuttavia la presenza di una segnaletica ben mantenuta e che sia visibile in tutte le condizioni atmosferiche. Nel delineare la proposta dell’ERF per una politica di intervento e manutenzione della segnaletica orizzontale davanti a un folto pubblico, Konstandinos Diamandouros ha evidenziato gli argomenti di cui sopra, ma ha anche sottolineato la collaborazione che l’ERF aveva avviato con EuroRAP e ACEA al fine di comprendere meglio le esigenze operative di sistemi di avviso di uscita di corsia. Tutti hanno accolto con favore la proposta dell’ERF, che è stata anche l’occasione per lanciare un dibattito sulla qualità della segnaletica orizzontale sulle strade polacche. “Per quanto riguarda le autostrade e le strade di classe A, sembra esservi un ampio consenso sul fatto che la proposta 150x150 sia la soluzione giusta. Questo è qualcosa che è già in corso di attuazione in molti Paesi e, in effetti, le disposizioni nazionali in Polonia sono molto vicine a quello che stiamo proponendo” - spiega Konstandinos Diamandouros che, come Segretario del Gruppo di lavoro dell’ERF sulla segnaletica orizzontale, è stato in prima linea sulla proposta attuale. “Il problema risiede principalmente nella rete secondaria - continua Diamandouros. Le Autorità stradali locali in Polonia non sono, purtroppo, risparmiate dai tagli al bilancio che hanno interessato la maggior parte dei Paesi euro-

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European Union Road Federation tegie per la sicurezza stradale, con una prepei. Mentre molte Amministrazioni Locali vorsentazione intitolata “I programmi di azione rebbero migliorare la qualità della segnaletica europei per la sicurezza stradale: il ruolo delorizzontale sulla loro rete stradale, ma i pesanti le infrastrutture”. Il Direttore Generale dell’ERF tagli di bilancio degli anni passati li lasciano con ha tenuto a sottolineare come la sicurezza strapoche opzioni. Questo è un peccato perché è dale richieda un approccio globale che incluproprio sulla rete secondaria che la maggior parda in tutte le sue considerazioni/piani strategite degli incidenti accadono e dove la presenza ci i tre maggiori pilastri della sicurezza: il veidi buone infrastrutture sono più necessarie”. colo, il conducente e l’infrastruttura stradale. Per evidenziare l’urgente necessità di finanziaInoltre, per essere veramente efficienti, i piani mento più stabile della rete stradale europea, di sicurezza stradale devono tenere in consil’ERF ha lanciato lo scorso anno un manifesto derazione un approccio integrato che tenga intitolato “Mantenere l’Europa in movimento: un conto degli input che possono provenire dai dimanifesto sul lungo periodo per una gestione ef2. Christophe Nicodème, versi Stakeholder: le Autorità stradali, i Minificace della rete stradale europea in maniera siDirettore Generale dell’ERF steri, i Politici (ad ogni livello), le Compagnie ascura ed efficiente. Continueremo spingendo in sicurative, il mondo accademico e così via. questa direzione e nei mesi che verranno abE ancora, tra le raccomandazioni di Nicodème si sottolinea l’imbiamo in programma di lanciare un position paper sulla gestioportanza d’investimenti specifici per la costruzione, la ristruttune del patrimonio stradale che vorremmo presentare al Parlarazione, il miglioramento e la manutenzione delle infrastrutture mento europeo, dopo che si saranno svolte le elezioni europee stradali, in maniera economicamente efficiente, facile da implea Maggio” - spiega Christophe Nicodème, Direttore Generale mentare e immediatamente efficace come soluzione per ridurre dell’ERF. Lo scorso 10 Marzo Christophe Nicodème ha partegli incidenti, i morti e i feriti sulle strade. Infine, ma non per quecipato alla prima Conferenza Internazionale sugli incidenti strasto meno importante, Nicodème ha messo l’accento sull’impordali dal titolo “Cause, sfide e soluzioni”, che è stata organizzatanza di un controllo permanente e continuo, sull’ispezione e il ta dalla Direzione del traffico e delle pattuglie della Polizia di miglioramento delle infrastrutture stradali attraverso valutazioni Abu Dhabi, in collaborazione con Lifeline Healthcare Group. Lo specifiche, ispezioni e controlli effettuati da Professionisti qualiscopo principale di questa Conferenza era quello di formulare ficati e certificati, in cooperazione con i concessionari e le autouna serie di raccomandazioni per cercare di far diminuire il nurità stradali. mero di incidenti stradali. Ulteriori raccomandazioni sono state fatte per quanto riguarda Gli incidenti stradali rimangono un problema di salute pubblica la prevenzione degli incidenti: è stato più volte sottolineato che globale. Essi causano circa 3.400 decessi sulle strade del montutti i livelli d’istruzione dovrebbero includere lezioni sulla sicudo ogni giorno. Decine di milioni di persone sono gravemente ferezza stradale e sulla salute in generale evitando comportamenti riti o rimangono invalidi ogni anno. I bambini, i pedoni, i ciclisti e rischiosi per la propria e l’altrui incolumità. gli anziani sono tra gli utenti della strada più vulnerabili. Mentre Alcuni Relatori della Conferenza hanno inoltre raccomandato in Europa e in occidente in generale il problema dei morti sulle l’aggiunta di studi sulla sicurezza del traffico come indicatore strade e dei feriti gravi è una tematica a cui i Legislatori e le Auprincipale per valutare i progetti stradali durante la fase di piatorità competenti dedicano molta importanza, la sicurezza stranificazione, consentendo l’anticipazione dei problemi relativi aldale rimane ancora un problema difficile da affrontare nella rela sicurezza del traffico già in una fase iniziale, così come l’utigione mediorientale. La Conferenza infatti, mirava ad aumentalizzo di esperienze di altri Paesi in questo senso. Alcune racre il livello della prevenibilità degli incidenti stradali e promuovecomandazioni hanno suggerito un aumento nell’uso dei conre le buone pratiche al fine di realizzare strade più sicure per tuttrolli di velocità sulle autostrade, utilizzando le più recenti tecti gli utenti e in particolar modo per gli utenti più vulnerabili. nologie a disposizione in questo campo. Nelle raccomandazioni La Conferenza si è tenuta il 10 e l’11 Marzo e comprendeva sei rientrano anche le cure mediche per le vittime di incidenti strasessioni dalle tematiche differenti: piani e strategie per la sicurezdali e dei servizi di emergenza. za stradale, fattori umani e i comportamenti dei conducenti, la geNella sessione conclusiva, l’Ing. Hussein Ahmed Al Harithi, Distione della velocità e le contromisure per migliorare la sicurezza rettore del Traffico e delle Pattuglie della Polizia di Abu Dhabi, ha stradale, l’analisi dei dati riguardo la sicurezza stradale, il probleelogiato il grande successo di risultati e il livello di raccomandama della sicurezza legata al traffico e infine la sessione sulle best zioni che sono state espresse durante la Conferenza, sottolipractices per migliorare la sicurezza stradale. neando l’importanza dei paper, dei consigli e delle esperienze e La conferenza ha riunito un mix efficace di Professionisti del pratiche internazionali che sono stati discussi durante l’evento, settore del trasporto, di Ricercatori nel campo degli incidenti al fine di migliorare il piano di sicurezza del traffico messo in atstradali, di Decision Maker, di operatori sanitari, Funzionari Pubto dalla della Direzione della Polizia di Abu Dhabi. blici, operatori sanitari a altri Stakeholder per sviluppare e scam biare opinioni su ciò che funziona per prevenire gli incidenti stradali e il modo migliore per portarla a compimento nella politica Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività e pratica per il Governo e il settore privato. sono disponibili sul sito www.erf.be. Il Signor Nicodème (Figura 2) è intervenuto durante il primo giorno della conferenza nella sessione riguardante i piani e le stra* Project Manager dell’ERF

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Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO LE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV: LE SEDI DELL’UNIVERSITÀ POLITECNICA DELLE MARCHE E DELL’UNIVERSITÀ DI ROMA “LA SAPIENZA”

Le sedi SIIV si presentano Prosegue la presentazione delle attività di ricerca svolta presso le diverse sedi universitarie in cui operano Docenti e/o Studiosi che afferiscono alla SIIV. È la volta dell’Università Politecnica delle Marche e dell’Università di Roma “La Sapienza”.

Università Politecnica delle Marche Nell’Università Politecnica delle Marche, i Docenti del Settore Scientifico Disciplinare “Strade, ferrovie e aeroporti” fanno parte del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Architettura (DICEA). Attualmente, il personale dell’Area Strade del DICEA è costituito da due Professori Ordinari, un Professore Associato, tre Ricercatori, tre Tecnici di laboratorio e sette tra Asse1. L’Università Politecnica delle Marche gnisti e Dottorandi di ricerca. no” è attrezzato con apparecchiature che consentono di effetLa didattica si sviluppa su temi che riguardano tuare gran parte delle prove previste dalle Normative Europee la geometria stradale, l’ingegneria del traffiper la caratterizzazione dei materiali impiegati in campo straco, la caratterizzazione (di base e avanzadale (terre, aggregati, leganti e miscele). Il laboratorio dispone, ta) dei materiali stradali, la gestione e la inoltre, delle più recenti apparecchiature per la caratterizzaziomanutenzione delle pavimentazioni e le ne reologica dei leganti e delle miscele bituminose. infrastrutture aeroportuali. Il gruppo di ricerca dell’Università Politecnica delle Marche è L’attività di ricerca si svolge principalattivo all’interno delle principali organizzazioni di ricerca intermente nel campo dei materiali per le sonazionale nel settore dei materiali e delle pavimentazioni stravrastrutture, con speciale attenzione ai temi dali (RILEM, ISAP) e intrattiene stabili rapporti di collaboraziolegati alla caratterizzazione meccanica dei mane con gli Swiss Federal Laboratories for Materials Science and teriali bituminosi (leganti e miscele) e all’impiego di tecnologie Technology (Empa), la University of Wisconsin-Madison, la Uniinnovative nel campo della sostenibilità ambientale delle infraversity of North Carolina, L’École de technologie supérieure strutture (rinforzo delle pavimentazioni e riciclaggio delle mi(ETS) di Montréal. scele bituminose). L’attività sperimentale si svolge sia in laboA livello nazionale, ha partecipato a numerosi Progetti di Ricerratorio sia mediante la realizzazione di stese sperimentali e tronca di Rilevante Interesse Nazionale (PRIN) e stipula regolarmenchi pilota. In particolare, il “Laboratorio Stradale Raffaele Ariate contratti e convenzioni con Enti pubblici e Imprese private, sia nazionali che internazio2. nali, operanti nel settore delle infrastrutture di trasporto. Tra i principali progetti di ricerca attualmente in corso, si segnala in particolare quello dal titolo ”Danneggiamento e autoriparazione di materiali bituminosi innovativi nanostrutturati e modificati con polimeri”, finanziato nell’ambito dei fondi FIRB 2010.

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Società Italiana Infrastrutture Viarie Università “La Sapienza” di Roma Presso l’Università ”La Sapienza” di Roma, il Settore Scientifico Disciplinare “Strade, ferrovie e aeroporti” è incardinato nel Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA) e consta attualmente di un Professore Ordinario, un Professore Associato, due Ricercatori, sei Collaboratori (Assegnisti di Ricerca e Dottorandi). Il settore coordina l’attività del Laboratorio Materiali Stradali, nel quale operano un Tecnico laureato e un Esperto operatore di laboratorio. L’attività scientifica del gruppo si sviluppa in diversi filoni di ricerca, che riguardano tematiche inerenti alla geometria stradale, ai materiali per pavimentazioni, alla sicurezza della circolazione, alla progettazione, costruzione e gestione di infrastrutture ferroviarie e aeroportuali e agli aspetti ambientali delle infrastrutture di trasporto in genere. Negli ultimi 20 anni, il gruppo di ricerca stradale de 4. L’Università “La Sapienza” di Roma “La Sapienza” ha stipulato decine di contratti 5. e convenzioni con Enti pubblici e privati operanti a vario titolo nel settore delle infrastrutture di trasporto. Ha, inoltre, partecipato a Progetti di Ricerca di Rilevante Interesse Nazionale (PRIN) sui temi del riciclaggio dei materiali e delle utenze deboli. Collabora con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con l’Associazione Internazionale dei Congressi della Strada e con il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Partecipa alla formulazione di normative tecniche nell’ambito dell’UNI. Le ricerche svolte negli ultimi anni e attualmente in corso riguardano:  il reimpiego produttivo di materie prime seconde nei rilevati, negli strati stabilizzati e nei prodotti bituminosi per  l’analisi del rischio di incidente aereo nelle aree limitrofe uso stradale; agli aeroporti;  la caratterizzazione sperimentale del comportamento del la sicurezza in galleria; le interfacce tra strati di pavimentazioni stradali;  la geometria funzionale delle infrastrutture viarie, l’omogeneità dei tracciati e la definizione di modelli originali per la determinazione delle velocità operative; 3.  l’analisi computazionale dei fenomeni d’urto su dispositivi di ritenuta stradali, anche mediante lo sviluppo di modelli teorici e numerici relativi alla meccanica del moto veicolare;  il rilievo e la valutazione del degrado delle pavimentazioni stradali e aeroportuali;  la definizione di sistemi avanzati per la manutenzione delle sovrastrutture stradali, ferroviarie e aeroportuali secondo tecniche integrate di LCCA (Life Cycle Cost Analysis) e LCA (Life Cycle Assessment);  la modellazione e il monitoraggio delle sovrastrutture ferroviarie e tranviarie per l’analisi degli impatti vibrazionali.  * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

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Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IL PRESENTE NOTIZIARIO CELEBRA L’EVENTO CONCLUSIVO DELLE ATTIVITÀ CONDOTTE DAL CRISS IN COLLABORAZIONE CON LA PROVINCIA DI RIETI NELL’AMBITO DEL PROGETTO REGIONALE “METODI INNOVATIVI BASATI SUL GPR PER IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE NELLA PROVINCIA DI RIETI”

1. Le problematiche della S.P. 2 “Rieti-Poggio Bustone” al km 8+800

l Progetto “Metodi innovativi basati sul GPR per il miglioramento della sicurezza stradale nella Provincia di Rieti”, risultato vincitore nell’ambito del Bando della Regione Lazio-Assessorato Infrastrutture e Lavori Pubblici - terzo Programma annuale di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, si è attuato in stretta in collaborazione tra il CRISS e il Settore Viabilità e Trasporti della Provincia di Rieti. Tra le diverse attività che sono state condotte (tra le quali è possibile ricordare le numerose attività di formazione dei Tecnici provinciali e le ampie indagini geodiagnostiche condotte su più di 300 km di strade), sono stati sviluppati dei tirocini attraverso i quali selezionati Studenti della Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti dell’Università degli Studi Roma Tre hanno predisposto, sotto la supervisione dei tecnici provinciali, una serie di progettualità manutentive capaci di risolvere le differenti emergenze risultanti dalle indagini geodiagnostiche condotte nelle fasi precedenti del progetto stesso. Infatti, al termine dell’articolato e qualificato percorso di conoscenza dello stato della rete provinciale che è stato il cuore del progetto, è risultato fondamentale veicolare gli importanti risultati conseguiti sotto il profilo scientifico, al fine di tradurre gli stessi in una nuova filosofia di approccio tecnico-amministrativo.

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Con questo spirito e con queste finalità è stato organizzato anche l’evento conclusivo del progetto, che si è tenuto presso le strutture della Provincia di Rieti lo scorso aprile, nell’ambito del quale sono stati presentati i risultati ottenuti, dando ampio risalto alle attività di tirocinio condotte. Mentre in alcune precedenti edizioni del notiziario si è dato risalto alle diverse attività di formazione e monitoraggio condotte nell’ambito del progetto, qui di seguito si illustrano brevemente le attività portate avanti dai tirocinanti sotto la supervisione dei tecnici provinciali. La Tirocinante Alessandra Schiavi, in collaborazione con Domenico Patacchiola Responsabile della Viabilità provinciale della zona di interesse, ha progettato e computato i lavori di risistemazione della S.P. 45 “Rieti-Contigliano-Cottanello” relativamente al km 15. In tale ambito, si è riscontrato un movimento franoso del versante Sud che ha generato macroscopici cedimenti (dell’ordine di 10 cm) su tutta la corsia in direzione Contigliano che, tra l’altro, attualmente soffre anche di problematiche legate al malfunzionamento dei presidi idraulici. In considerazione del budget a disposizione, il progetto per la risoluzione di tali criticità prevede la protezione del manufatto dalle acque mediante differenti attività: la ricostruzione di un tombino, la realizzazione di una trincea drenante, la realizzazione di una cunetta carrabile che impermeabilizzi la sommità di entrambi i dreni e raccolga le acque di piattaforma, e infine la realizzazione di un rinfianco della stessa opportunamente sagomato e coperto da un geotessile che garantisca l’indirizzamento delle acque superficiali al presidio.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Il Tirocinante Eugenio Ronchetti, sotto la supervisione di Luigi De Angelis, Responsabile della Viabilità della Provincia, ha invece analizzato un tratto di circa 1 km della S.P. 2 “Rieti-Poggio Bustone” dove sono stati riscontrati diversi ammaloramenti relativi alla sovrastruttura stradale. In particolare, un critico ed esteso avvallamento localizzato su un tratto curvilineo (Figura 1) presenta potenziali problematiche di riduzione dei livelli di aderenza nelle stagioni invernali, per la risoluzione delle quali si è progettata la sostituzione dello strato di fondazione in misto granulare con uno strato di medesimo spessore ma in misto cementato (Figura 2) in modo da garantire un adeguata resistenza ai carichi e una corretta pendenza trasversale per lo smaltimento delle acque, attualmente non garantita. Di differente natura, invece, sono stati gli interventi progettati dalla Tirocinante Laura Vergano, coadiuvata dal responsabile per la viabilità di zona, Ludovico Caffarelli. Si è prevista la realizzazione di differenti interventi, localizzati tutti sulla S.P. 34 “Turanese”. In particolare, sono previsti due interventi locali di rifacimento degli strati superficiali della pavimentazione (usura e binder) e della segnaletica orizzontale. Inoltre, il progetto prevede il rialzo di una barriera metallica (guardrail) per una lunghezza di circa 45 m, il rifacimento dei conci in muratura di un muretto a bordo strada per una lunghezza complessiva di circa 30 m, e il rifacimento della copertina e dell’intonacatura esterna di un muretto, adiacente al precedente, di sviluppo pari a circa 15 m. Il Tirocinante Leonardo Candida, affiancato da Angelo Mari, Responsabile del VI settore viabilità, ha incentrato il proprio tirocinio sullo studio delle problematiche manutentive dell’infrastruttura principale di zona, la S.R. 578 “Salto Cicolana”. Da un’attenta analisi condotta sotto la guida del Responsabile di Zona e da frequenti indagini sul campo, è stata individuata la problematica più rilevante che grava sull’infrastruttura, quale la presenza di tratti di pavimentazione con elevati e diffusi livelli di degrado. Per questo è stato deciso di intervenire con progetti di rifacimento della pavimentazione ove le condizioni risultassero più gravose. A seguito di una valutazione oggettiva sono state classificate le tratte a seconda dei diversi gradi di ammaloramento della pavimentazione. In base al budget messo a disposizione dalla Provincia di Rieti sono stati quindi individuati degli interventi di rifacimento della sovrastruttura secondo una opportuna priorità di intervento. La Tirocinante Michela Valentini, assistita dal Responsabile di Zona per la Viabilità Luciano Antonacci, ha individuato - come problematica ad alta priorità - la condizione in cui versa la pavimentazione del tratto finale, di circa 600 m, dell’infrastruttura di competenza provinciale S.P. 41 “Farense”, la quale - a causa della presenza a bordo strada di fitta alberatura (pini marittimi) - si trova in un grave stato di deterioramento, come si può anche evincere dalla Figura 3. I principali degradi rilevati, causati dalle radici degli alberi che tendono a svilupparsi superficialmente, risultano essere fessurazioni trasversali e a blocco, buche, e infine veri e propri avvallamenti. La soluzione progettuale proposta prevede, oltre al

3. Le problematiche della S.P. 41 “Farense”

rifacimento del pacchetto della pavimentazione dimensionato secondo le più idonee metodologie, anche la risoluzione a lungo termine dei problemi causati dalla crescita delle radici. Nello specifico si è proposta l’installazione di specifiche barriere di contenimento radicale in polipropilene che essendo impenetrabili per la radice, robuste e flessibili, arginano e controllano la crescita delle radici. Tali barriere verranno opportunamente inserite nel terreno tra gli alberi e il pacchetto della pavimentazione ai margini del tratto di strada interessato. Infine, il Tirocinante Gianmarco Angeletti, sotto la supervisione di Mauro Savi, Referente per la viabilità in oggetto, ha previsto la realizzazione di alcuni interventi di manutenzione su due infrastrutture stradali situate nella Provincia di Rieti: la S.P. 17 “Umbra” e S.P. 20 “Saletta-Retrosi”. Con il budget stanziato dalla Provincia di Rieti nell’ambito del progetto è possibile prevedere la realizzazione degli interventi più impellenti sulle due infrastrutture. In particolare, è stata fornita la progettazione relativa al risanamento della struttura in cemento armato di un ponte situato al km 11+600 della S.P. 17 (prevedendo anche la pulitura delle armature e il carico e trasporto a discarica delle parti demolite) e la risagomatura della sede stradale (rifacimento strati di usura e binder e banchina laterale) su due tratti relativamente brevi situati tra il km 2 e il km 3 della S.P. 20. Tutte le lavorazioni sopra citate sono state contestualizzate e presentate dagli studenti con elaborati tecnici e computi metrici estimativi allegati alle relazioni di progetto che ogni tirocinante ha messo a disposizione della Provincia di Rieti per la realizzazione degli interventi. La realizzazione dell’evento ha sancito ufficialmente la conclusione del progetto finanziato nell’ambito del terzo Programma annuale di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, e ha anche permesso di lanciare il nuovo progetto “Tecnologie Avanzate per le Strade Sicure” risultato vincitore del finanziamento nell’ambito del quarto e quinto Programma annuale di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, per il quale si sono già sviluppate le prime fasi, e di cui sarà data notizia nei prossimi notiziari.  * Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2014: il programma di Convegni e Workshop

1.

Giovedì 8 Maggio Sala A - ore 11.30: Convegno di apertura “La strada green: il progetto SITEB/Legambiente, in collaborazione con Impresa Bacchi” Il progetto “La strada green” si propone di sviluppare ricerche e soluzioni per la diffusione di idee, tecnologie e processi innovativi per migliorare ambiente e qualità della vita sulle strade e, in generale, negli spazi aperti del territorio urbanizzato. E’ stato costituito un comitato scientifico con lo scopo di contribuire alla sensibilità ambientale dei decisori/committenti, tramite la produzione di materiali divulgativi su proposte ed esempi di ridisegno degli spazi aperti, pubblici e privati, al fine di rendere più belle e fruibili le strade, le piazze, i parcheggi, i marciapiedi e gli spazi ad uso pubblico nelle nostre città, nell’ottica del risparmio di risorse e a vantaggio dell’ambiente. Quando si studia una strada, si è tentati a ricercare un assetto tipo, applicabile sistematicamente all’intero tracciato. La strada è invece uno spazio ritmato, alimentato dal dialogo continuo con edifici e attività che si svolgono ai suoi lati. Il progetto stradale è quindi partito dalla strutturazione dello spazio, che può anche essere di riposo, di passeggio, di commercio, oltre che di transito degli autoveicoli.

Sala A - ore 14.30: Index “Pavimentazioni rinforzate con geocompositi: validazione sperimentale ed applicazioni” L’inevitabile processo di degrado delle pavimentazioni stradali crea notevoli problemi di manutenzione, con evidenti ripercussioni in termini economici e di sicurezza. In tal senso, l’applicazione di sistemi di rinforzo volta al ripristino/adeguamento della portanza nelle sovrastrutture stradali desta crescente interesse e consenso da parte degli addetti ai lavori (Ricercatori, Amministrazioni ed Imprese). Una adeguata scelta e posa in opera di sistemi di rinforzo consente di dimensionare pavimentazioni con ridotto spessore degli strati legati e strutture più prestazionali e durevoli. In tale contesto, Index, con il supporto scientifico dell’Università Politecnica delle Marche, ha concepito ed ottimizzato, ai

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fini dell’impiego in campo stradale, un geocomposito ottenuto dalla combinazione fra una geomembrana bituminosa e una griglia in fibra di vetro. Tale tipologia di rinforzo è in grado di coniugare la funzione di rinforzo della griglia con le funzioni di rilassamento degli sforzi e di impermeabilizzazione propri della geomembrana. Sulla base del processo di ottimizzazione del geocomposito documentato nella precedente edizione di ASPHALTICA (2012), si sono approfonditi gli studi sperimentali e teorici che hanno principalmente consentito di:  validare le scelte che hanno condotto alla formulazione del geocomposito Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP mediante protocolli di prova innovativi;  maturare significative esperienze di campo per l’elaborazione di criteri di dimensionamento e di raccomandazioni di impiego riguardanti l’utilizzo di rinforzi nella pavimentazioni stradali.

Sala B - ore 14.30: ABICert “Lo stato di attuazione della marcatura CE dei materiali stradali: miscele bituminose, bitumi, emulsioni e trattamenti superficiali” ABICert offre ai Tecnici, ai Progettisti, alle Aziende e ai Consulenti un approfondimento per la condivisione di esperienze tra gli operatori della filiera inerente la costruzione dell’opera stradale. Dopo il riepilogo del quadro legislativo nazionale e comunitario, il Workshop analizzerà le conseguenze del passaggio dalla Di-

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade rettiva 89/106 al Regolamento UE 305/11, gli obblighi e le responsabilità del Progettista, del Produttore, dell’Impresa e del Direttore dei Lavori, il reale stato di attuazione della marcatura CE per i diversi prodotti stradali, a partire dagli aggregati riciclati e dal fresato, attraverso i bitumi tali quali e modificati, le emulsioni e le miscele bituminose, finanche ai trattamenti superficiali.

Sala A - ore 16.30: Sineco “L’applicazione del “Mobile Laser Scanning” per il monitoraggio delle attività estrattive di cava e della realizzazione in corso d’opera di nuove infrastrutture” La realizzazione di infrastrutture che comportano ingenti movimentazioni di materiale impone la necessità di garantire un controllo efficace delle varie attività costruttive, sia da un punto di vista qualitativo che di tutela dell’ambiente. Il Workshop illustra come l’applicazione del “Mobile Laser Scanning” abbia potuto costituire un valido sistema metodologico per il monitoraggio periodico dei volumi di materiale estratti dalle cave di approvvigionamento e di quelli posti in opera per la formazione dei rilevati del collegamento autostradale Brebemi.

Venerdì 9 Maggio Sala A - ore 9.30: Iterchimica “Riduzione delle emissioni atmosferiche, odorigene ed acustiche in ambito stradale” La legislazione ambientale italiana riguardo la produzione di materiali bituminosi stradali è particolarmente complessa, in quanto la concessione delle autorizzazioni è demandata ad Autorità Locali (Regioni e Province) che operano talvolta senza un coordinamento che ne consenta un comportamento omogeneo. Oltre a ciò, la produzione di conglomerati bituminosi è da sempre identificata come un fattore inquinante, sia dal punto di vista atmosferico che odorigeno, senza in realtà conoscere le differenze con processi industriali solo all’apparenza meno impattanti. In realtà, attraverso opportune modifiche fatte sui leganti e sulle miscele, con l’ausilio di additivi e prodotti speciali, tali impatti possono essere notevolmente ridotti. Iterchimica da più di 40 anni si occupa della ricerca, sviluppo e produzione di additivi per bitumi e conglomerati bituminosi che consentono la riduzione delle emissioni atmosferiche e odorigene. Opportunamente dosati e studiati in base alle esigenze riscontrate, tali prodotti permettono oltretutto il rispetto dei limiti previsti dalle Autorità Locali. I più noti additivi per tali scopi sono Iterlow T, Iterlow RS, Itersorb, Iterlene ACF 1000 HP Green, ecc.. Non bisogna inoltre tralasciare le emissioni acustiche dovute al passaggio del traffico veicolare. Le soluzioni hi-tech proposte dall’Azienda fanno sì che l’impatto sonoro prodotto sia limitato attraverso l’utilizzo della tecnologia a ridotta emissione acustica Itersilens.

Sala B - ore 11.00: Ecopneus “Asfalti modificati a bassa emissione sonora: vantaggi e opportunità delle pavimentazioni realizzate con l’impiego di elastomeri-SBR riciclati da PFU” Il traffico stradale è la causa principale di inquinamento acustico nei centri urbani. Le attività di ricerca e sperimentazione di soluzioni per la riduzione del rumore stradale sono quindi di assoluta importanza per migliorare le condizioni di vita e di salute della popolazione maggiormente esposta a tale fonte di disturbo. Dal punto di vista dei materiali, particolare attenzione viene rivolta alle tecnologie più innovative, quali gli asfalti additivati con polverino di gomma riciclata, per verificarne l’efficacia e l’efficienza per la riduzione delle emissioni sonore anche in ambito urbano, dove sono meno numerose le indagini e le campagne di misure. Uno studio specifico su questa criticità metodologica è stato condotto e sperimentato in numerosi comuni della Toscana e dell’Emilia Romagna, ed è confluito poi in un dossier tecnico dal titolo “Prestazioni degli asfalti a bassa rumorosità in scenari urbani”. Nel corso dell’evento saranno inoltre discusse, anche con la partecipazione diretta delle Aziende del settore, le varie metodologie per inserire il polverino di gomma da PFU e le diverse caratteristiche prestazionali delle miscele bituminose così ottenute, con particolare riferimento ai valori di rigidezza, resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti e resistenza alla propagazione delle fessure. Al termine è previsto un aperitivo per favorire il networking tra i vari protagonisti e consolidare le relazioni avviate.

Sala A - ore 11.30: Road Safety “Emergenza sicurezza stradale: Valorizzare il territorio e una mobilità sostenibile” Sono migliaia le vittime della strada ogni anno, sia nelle strade urbane che in quelle extraurbane. Un tragico conteggio che oggi può trovare un freno in alcune delle tecnologie, nel controllo e delle buone infrastrutture. Anche le modifiche normative contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale, come la patente a punti ed il patentino per i ciclomotori. Poi c’è il ruolo svolto dalla tecnologia: l’applicazione delle tecnologie informatiche alla mobilità, grazie alla diffusione di sensori in grado di monitorare in ogni istante il traffico, permetterà di sciogliere situazioni di circolazione difficili e di riorientare il

2.

Sala B - ore 9.30: Dimms “Monitoraggio strutturale e geotecnico in fibra ottica” Sistema innovativo di monitoraggio distribuito in fibra ottica nel campo del monitoraggio strutturale per opere e grandi infrastrutture civili quali ponti, autostrade, ferrovie, oleodotti, dighe e del monitoraggio geotecnico per problematiche connesse a frane ed eventi calamitosi e/o come sistema di early warning”.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade tragitto dei mezzi pubblici e privati in caso di interruzione dei percorsi convenzionali. Tutto questo è anche reso possibile dal controllo e dalla prevenzione che le forze di polizia attuano su tutto il territorio. Infine le caratteristiche del fondo stradale sul quale il veicolo sta procedendo che diventano fondamentali nella sicurezza del veicolo. Il binomio vincente è garantire più sicurezza alle persone (costi sociali) e più velocità alle merci (costi economici) ed ai cittadini. Quanto può migliorare la strada? E quanto possiamo agevolare il trasporto attraverso infrastrutture migliori? Cerchiamo soluzioni insieme a rappresentanti del mondo istituzionale, delle infrastrutture, della mobilità e della segnaletica.

Sala B - ore 14.00: Matest “Quanto sono precisi i risultati dei vostri test? L’acquisizione ad alta qualità e il software sono la chiave” L’ottenimento di risultati precisi e corretti dal vostro sistema di prova dinamico dipende dall’ hardware, dal software, dall’ analisi dei dati e da come questi componenti interagiscono tra di loro. La corretta caratterizzazione dei materiali per la pavimentazione, come asfalto, terra e materiale granulare non legato, è una sfida. Disporre di macchine di prova ad alta qualità è fondamentale, tuttavia, senza un software e un sistema di acquisizione dati adatto e preciso, i risultati possono riportare errori sconosciuti e stranezze del sistema. Gli utenti inesperti di attrezzature di controllo dinamico sono spesso inconsapevoli dei rischi presenti nei sistemi di prova. Questo Workshop vi svelerà come raccogliere i dati più significativi nel modo corretto e a riconoscere le trappole nascoste nella vostra apparecchiatura di prova. Inoltre, vi fornirà i punti chiave da conoscere per poter decidere quale sia il sistema più appropriato da acquistare o per ottenere il meglio dal sistema già in vostro possesso.

Sala B - ore 16.00: Rodeco “Pavement Management Systems e nuove tecnologie per interventi di manutenzione preventiva, curativa e di riqualifica strutturale: impiego di speciali griglie e “bitume armato” con fibre di vetro, interventi localizzati con processo di rigenerazione “Nuphalt” Nel Workshop sono presentati i recenti sviluppi del Pavement Management System RO.MA., messo a punto da Rodeco sia nel campo stradale sia in quello aeroportuale. Particolare enfasi viene inoltre data a nuovi interventi di manutenzione “preventiva” e “curativa” che consentono di prolungare la vita utile della pavimentazione, nonché a interventi di riqualifica strutturale, basati sull’impiego di particolari bitumi e griglie a fibra di vetro, che consentono di risolvere problemi di portanza e carenza strutturale; viene presentata inoltre la nuova tecnologia Nuphalt di rigenerazione in sito delle pavimentazioni stradali, con interventi localizzati di riparazione (su buche e gravi ammaloramenti).

Sabato 10 Maggio 2014 Sala A - ore 11.00: SITEB “Modalità di recupero del fresato” Un Corso tecnico a crediti formativi.

Sala A - ore 14.30: SITEB “Dall’arca di Noè al treno Alta Velocità” Seimila anni di storia raccontano l’asfalto attraverso lo sviluppo tecnologico, le nuove applicazioni, l’arte e l’economia. Dedicato agli studenti delle scuole tecniche e a tutti gli appassionati del settore.

Domenica 11 Maggio 2014 Sala A - ore 11.30: SITEB “Dall’arca di Noè al treno Alta Velocità” Replica dell’incontro di sabato (sala A - ore 14.30).

Sala A - ore 14.30: SIIV “Ricerca e innovazione nel settore delle infrastrutture viarie” A dispetto del persistere del difficile momento economico che riduce i fondi per le nuove opere e per la manutenzione di quelle esistenti, nessun comparto produttivo presenta un tasso così elevato di innovazione tecnologica quale quello stradale. Negli ultimi anni la ricerca di settore ha messo a punto materiali, tecnologie e metodologie di lavoro improntate al massimo risparmio energetico, al riciclaggio e alla salvaguardia dell’ambiente. Ad ASPHALTICA 2014 il Convegno SIIV farà il punto sulla ricerca nel settore delle infrastrutture viarie.



* Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Sala A - ore 16.30: SITEB “SITEB - Prove valutative e circuiti interlaboratorio (Proficiency Testing). La prima esperienza italiana di PT condotta sui conglomerati bituminosi” Una valutazione periodica e indipendente delle prestazioni tecniche di un laboratorio è indispensabile per assicurare la validità delle misurazioni e l’accuratezza delle prove in esso condotte. Verranno presentati gli aspetti principali e alcune considerazioni fondamentali desunte dalla prima esperienza condotta recentemente dal SITEB su un PT rivolto alle più comuni prove di controllo su bitumi e conglomerati bituminosi.

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’ ’innova ’innovazione one sii fa strada s aumentando la produttivittà e l’efficienza ma a anch nche aumentando aum il benessere di tutti. Stabilizzare le terre con calce aveva già colpito nel segno Stabilizz s ma oggi ci superiamo pr presentandovi UNIROAD SP™, la prima e unica calc ce italiana a polverosità confinata.

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Recensioni di libri e cd-rom LIQUEFAZIONE DEI TERRENI E FENOMENI ASSOCIATI Dario Flaccovio - Alberto Bruschi - 48,00 Euro Uno dei fenomeni più noti sia alla comunità scientifica che al semplice cittadino è il verificarsi, a seguito di un terremoto, della liquefazione del terreno, termine che comprende una serie di fenomeni, da quelli più lievi a quelli più catastrofici (perdita completa di capacità portante del terreno con conseguente crollo degli edifici soprastanti). Il presente testo ha lo scopo di illustrare lo stato dell’arte sulle conoscenze relative allo sviluppo e alla previsione delle principali manifestazioni del fenomeno “liquefazione”. Vengono presi in rassegna i metodi per la valutazione della liquefacibilità, dai cosiddetti metodi semplificati basati sulle prove in situ all’approccio fondato sulla deformazione ciclica indotta dal terremoto, ai meno noti metodi basati sullo studio dell’energia sviluppata da un sisma. I metodi semplificati vengono trattati sia su base deterministica che su base probabilistica, analizzando i procedimenti della scuola occidentale e di quella orientale e con contributi originali relativi alle cosiddette curve di separazione tra terreni liquefatti e terreni non liquefatti. Ampiamente trattate sono le manifestazioni associate alla liquefazione: il cedimento per addensamento del terreno, il cedimento nel caso di terreni compattati, la deformazione laterale e la resistenza al taglio residua nei terreni a seguito della fluidificazione, da considerarsi la più pericolosa forma di instabilità dovuta alla liquefacibilità.

GUIDA PRATICA ALLA NUOVA PREVENZIONE INCENDI EPC Srl Socio Unico - Gioacchino Giomi - 35,00 Euro Questo libro tratta l’applicazione del D.P.R. 1/8/2011 n° 151 e del D.M. 7/8/2012 e su come progettare, realizzare, gestire nel rispetto degli standard antincendio. Ha la finalità di fornire a Imprenditori, Datori di lavoro, RSPP, Professionisti, installatori e Organi di controllo uno strumento agevole, schematico ed esauriente sugli adempimenti tecnici e procedurali necessari per garantire ad un’Azienda, un edificio, un impianto, il necessario livello di sicurezza nel rispetto delle nuove disposizioni di prevenzione incendi emanate con il D.P.R. 1 Agosto 2011, n° 151, il D.M. 7 Agosto 2012 e il D. 31 Ottobre 2012, n° 200. La guida è utile non soltanto a coloro che si confrontano per la prima volta con la sicurezza antincendio ma anche a chi, già esperto nella materia, potrebbe incorrere in errori concettuali o procedurali legati alla consapevolezza di conoscere in modo approfondito la disciplina pregressa ormai superata. I vari capitoli affrontano in modo approfondito, con linguaggio semplice ma tecnicamente corretto, i vari argomenti delineati in diagrammi e schemi a blocchi che guidano l’utente all’individuazione e gestione della propria attività nel rispetto degli standard antincendio. Nel cd-rom allegato si trova un utilissimo diagramma interattivo che consente di procedere in un percorso guidato - dall’individuazione dell’attività soggetta ai controlli e alla sua gestione -, il tutto collegato con la nuova modulistica per la presentazione delle istanze (D. 31/10/2012, n° 200) e con le Norme che regolano la materia.

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PRONTUARIO DEI DOCUMENTI PER LA CIRCOLAZIONE STRADALE Egaf Edizioni Srl - Giandomenico Protospataro ed Emanuele Biagetti - 26,00 Euro Numerosi sono i documenti previsti dalla disciplina UE e nazionale per le molteplici sfaccettature della circolazione stradale e del trasporto cui vanno ad aggiungersi, in alcuni casi, le numerose varianti del medesimo documento succedutesi nel tempo che possono essere tuttora vigenti. Per agevolare la conoscenza operativa di tali documenti, nasce questa pubblicazione che propone una descrizione analitica di tutti i documenti di circolazione per veicoli, conducenti e autotrasporto, in funzione soprattutto del controllo da parte degli organi preposti al servizio di Polizia Stradale. Per ciascun documento preso in considerazione è contenuta: la descrizione del modello con informazioni relative al rilascio, la riproduzione in quadricromia dei vari modelli, la legenda dei vari campi nei modelli più significativi ed altre informazioni che possono essere di interesse per l’operatore. La pubblicazione è nel classico formato ad album e, pur pensata soprattutto per gli operatori che svolgono servizio di Polizia Stradale, potrà essere particolarmente utile anche ad altri Professionisti del settore tra cui Consulenti automobilistici, ecc.. Questa edizione è aggiornata agli ultimi interventi normativi, in particolare, sulla riforma della patente di guida in vigore dal 19 Gennaio 2013.

DISCIPLINA E CONTROLLO DEI CANTIERI STRADALI Maggioli Editore - Giuseppe Carmagnini e Cataldo Lo Iacono 48,00 Euro Lavori, depositi e cantieri su strada: un settore complesso regolato da disposizioni tecniche e specialistiche, la cui corretta applicazione si rivela spesso difficoltosa, questo manuale chiarisce gli aspetti di concreta attuazione e facilita l’attività degli operatori della vigilanza stradale e dei Tecnici di cantiere. Completo e aggiornato (incluso il Decreto 4 Marzo 2013 “Segnaletica stradale attività lavorative svolte in presenza di traffico veicolare”), fornisce precise indicazioni per la razionale gestione e sicurezza della circolazione stradale e degli addetti ai lavori. Integrato dalle tavole a colori dei segnali stradali temporanei, il testo è strutturato in tre capitoli:  nel primo analizza le Norme che regolano i cantieri stradali e in particolare le nuove disposizioni in materia di sicurezza;  nel secondo illustra in dettaglio adempimenti e procedure da applicare per allestire un cantiere su strada in presenza di traffico veicolare;  nel terzo esamina l’attività di controllo e sanzionatoria anche attraverso l’esempio di specifiche ipotesi operative. Completata da un Cd-Rom contenente gli schemi segnaletici a colori, la trattazione si sviluppa in tre capitoli ed un’appendice contenente una selezione di risposte a quesiti, una breve rassegna di Giurisprudenza e disposizioni e sanzioni del D.Lgs. 81/2008 in materia di cantieri temporanei o mobili. In omaggio con l’acquisto, “Rotonde”, un volume della Casa Editrice.

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BELGIO

AUTOVELOX REGOLARI

SICUREZZA STRADALE 





SEGNALI STRADALI “INTERNAZIONALI” Il Governo belga ha approvato un disegno di legge che lascia facoltà alle Regioni di posizionare dei segnali stradali in lingua straniera, cosa finora vietata (bisognava obbligatoriamente utilizzare una delle tre lingue nazionali). La proposta nasce dalla constatazione che circa metà del traffico pesante belga è costituito da camion immatricolati all’estero.

La Regione Vallona ha lanciato l’Agenzia vallona per la sicurezza stradale, che sarà incaricata della prevenzione e della ricerca nel settore di sua competenza, oltre a fornire un supporto psicologico alle vittime di incidenti stradali. Dal 1° Luglio, in seguito alla riforma dello Stato, trasporti e mobilità diventano competenze regionali e non più statali; il numero di morti sulle strade belghe è diminuito del 6,5% nel 2013 rispetto all’anno precedente, passando da 672 a 628. Anche il numero di feriti è diminuito (–5,8%), così come il numero d’incidenti (–6,5%). È diminuito il numero di vittime derivanti da incidenti implicanti mezzi pesanti, mentre è aumentato il numero dei motociclisti deceduti. Le cifre sono state riportate dall’Istituto belga per la sicurezza stradale. Per raggiungere gli obiettivi fissati dall’UE, il Belgio deve limitare a 420 il numero delle vittime della strada entro il 2020; il 30% degli incidenti stradali sono dovuti ad un colpo di sonno del guidatore; è il risultato a cui è arrivato uno studio dell’Università di Liegi, in collaborazione con altre Università europee.

PIÙ VOLI DA E VERSO BRUXELLES Quindici nuove destinazioni saranno operative dal mese di Giugno all’aeroporto di Bruxelles National. Fra le nuove destinazioni ci sono Bari, Cagliari, Treviso, Siviglia, Salonicco, Danzica, Spalato, Cracovia e, per i voli intercontinentali, Charlotte e Miami (USA). Il totale delle destinazioni servite sale così a 204 e le Compagnie aeree operanti a Bruxelles a 13, di cui tre nuove (Ryanair, Eurolot e MeridianaFly).

Il Ministero della Mobilità ha confermato la regolarità degli autovelox di ultima generazione (Lidar); il Lidar è un autovelox semi-mobile, in principio vietato dalla Legislazione, ma per il Ministero è da considerarsi un autovelox mobile a tutti gli effetti.

RIFORMA DELLA SNCB Il nuovo Piano dei trasporti della Società ferroviaria nazionale porterà alcuni cambiamenti importanti; alcune linee (specialmente quelle locali) saranno soppresse o fortemente ridotte, mentre saranno incentivati i treni di tipo Intercity. Il tempo di percorrenza dei vari tragitti aumenterà in media del 3% a causa dei lavori di ristrutturazione dell’infrastruttura previsti nei prossimi anni. Alcune piccole stazioni secondarie saranno abbandonate. In totale, comunque, il numero dei treni giornalieri rimarrà più o meno stabile ma l’utilizzo di materiale più moderno porterà ad una maggior capacità. Nel 2012, la SNCB ha trasportato 223 milioni di persone. Il piano dei trasporti attualmente in vigore risale agli anni Novanta e, secondo il Presidente della SNCB, “era tempo di modernizzarlo”.

TRASPORTI PUBBLICI DI BRUXELLES 



Continua il relook della STIB (la Società di trasporti pubblici della capitale belga): due nuove stazioni del metro sono ormai accessibili ai disabili, portando così il totale a 31 (su 69). Inoltre, entro il 2018, la STIB rimpiazzerà tutti i pali segnaletici (che riportano gli orari alle fermate) con un nuovo modello “modulabile” che conterrà tutte le informazioni necessarie e che potrà essere equipaggiato di un piccolo pannello solare per l’autoalimentazione. Altra novità concerne il budget annuale riservato alla pulizia delle stazioni del metro, che aumenta di circa il 20%, arrivando ad un totale di 6,4 milioni/anno; il nuovo piano d’azione 2014 della STIB prevede un aumento della frequenza di una trentina di linee di tram e autobus durante i weekend e in serata. Continua inoltre il rimpiazzo dei vecchi modelli di tram e autobus con modelli più moderni: 30 nuovi tram e 172 nuovi autobus entreranno così in circolazione nel corso dell’anno. Infine, 350 fermate supplementari saranno equipaggiate del sistema che informa in tempo reale del tempo d’attesa.

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News dall’Europa ARRIVA UBER Il servizio “Uber Pop” è sbarcato a Bruxelles. Nato negli USA, Uber permette a privati cittadini di mettere a disposizione la propria auto per il trasporto di persone, diventando così una vera e propria alternativa ai taxi, tra l’altro più economica. I tassisti della capitale belga sono già sul piede di guerra, considerando Uber una sorta di concorrenza sleale.

BASTA SCIOPERI SELVAGGI? Il Governo belga ha adottato una proposta di Legge che impedisce ai lavoratori della Società ferroviaria nazionale azioni di sciopero “selvaggio” (non comunicato in precedenza). Il testo prevede che nel caso in cui iniziative di questo genere siano poste in atto, i lavoratori possano essere sanzionati finanziariamente, con ritenute sullo stipendio.

PNEUMATICI NON ADATTI Secondo uno studio effettuato da Federauto circa 670.000 veicoli (il 12.5 % del parco veicoli nazionale) sono equipaggiati con almeno uno pneumatico che non rispetta le misure minime di sicurezza. Pneumatici non adatti sono corresponsabili di un terzo degli incidenti stradali del Paese, afferma lo studio.

LA VIA CICLABILE SARÀ ALLARGATA

CROAZIA IL PROGETTO DI SVILUPPO PER IL PORTO DI FIUME Il Porto di Fiume (Rijeka) ha annunciato che tra breve avrà inizio la ricapitalizzazione della Società tramite un’offerta pubblica iniziale delle azioni (Ipo) con la quale si intende ottenere nuovo capitale per circa 50 milioni di Euro. L’intenzione del maggiore scalo portuale croato, il terzo nell’Adriatico e ora interamente in mani pubbliche, è aprirsi nella seconda metà dell’anno a investitori privati, in vista di un nuovo ciclo di espansione delle strutture portuali, agevolato dall’ingresso della Croazia nell’UE. I capitali raccolti con la IPO saranno destinati alla costruzione di un nuovo terminal su una superficie di 400.000 m2 situati nella zona industriale di Fiume. Secondo la Direzione dell’Azienda, l’ingresso della Croazia nella UE ha facilitato l’accesso al mercato dei Paesi dell’Europa Centrale che storicamente gravitano verso il porto di Fiume, come Ungheria, Austria, Repubblica Ceca e Slovacchia, fatto che rappresenta un’enorme potenzialità di crescita per lo scalo. Negli anni scorsi il porto ha ampliato due scali per container e ora è necessario costruire un terminal per lo smistamento e il caricamento delle merci.

L’esperimento di creare a Bruxelles una via ciclabile (una strada nella quale i veicoli non possono superare le biciclette e devono mantenere una velocità massima di 30 km/h) ha avuto, secondo l’Assessore al Traffico della Capitale belga, esito positivo e sarà allargato ad altre strade. La lista delle strade prescelte non è ancora nota ma dovrebbero figurarvi i controviali delle più importanti arterie cittadine e le strade che formano la cosiddetta “Petite Ceinture” (la circonvallazione interna).

FINLANDIA

IL BELGIO È IL CUORE DELLA LOGISTICA EUROPEA

BRUTTE NOTIZIE PER FINNAIR

Secondo uno studio della Banca Mondiale, il Belgio è il terzo Paese al mondo (e secondo in Europa dietro la Germania) in materia di logistica e trasporti. Molti fattori contribuiscono a questo traguardo: la sua posizione centrale, una rete autostradale ben sviluppata e gratuita, la possibilità di combinare efficacemente metodi diversi di trasporto merci, la facilità di raggiungere numerosi Paesi esteri.

La Compagnia aerea di bandiera Finnair ha annunciato un piano per fare fronte alla grave crisi economica che sta attraversando. Il piano prevede esuberi per circa 700 persone, 450 delle quali sono Personale navigante, mentre i restanti fanno parte dell’amministrazione. Nulla è ancora deciso, invece, su eventuali tagli di rotte e numero dei voli.

ANDERLECHT A TRENTA ALL’ORA La maggior parte delle vie di Anderlecht, uno dei 19 comuni che formano la città di Bruxelles, avranno la velocità limitata a 30 km/h. Lo ha deciso il Consiglio Comunale, che ha “salvato” da questa misura solo alcuni assi principali in entrata e uscita dalla città. Anderlecht è il terzo comune più grande di Bruxelles e uno dei più popolosi. La misura concerne circa 145 km di strade comunali e sarà d’applicazione a partire da quest’autunno.

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News dall’Europa

FRANCIA

SPAGNA

PULLMAN VS TRENO

NUOVA LINEA AD ALTA VELOCITÀ

La SNCF (le Ferrovie francesi) ha lanciato un nuovo servizio di viaggi… in pullman! Battezzato iDBUS, collegherà Parigi con Londra, Bruxelles e Amsterdam, facendo così concorrenza ai suoi stessi treni ad Alta Velocità. Ai tempi di percorrenza più elevati (quasi quattro ore fra Bruxelles e Parigi, contro l’ora e mezzo del TGV), i pullman ribattono con prezzi molto più bassi e mezzi più confortevoli.

Il Governo spagnolo ha dato il via libera alla costruzione dell’ultima parte della linea ferroviaria ad Alta Velocità che raggiungerà la città di Granada, biforcandosi dalla linea già esistente Malaga-Cordoba all’altezza di Antequera. La linea fa parte del Corridoio Mediterraneo della rete TEN-T.

COMPLETATA LA A-8 IN GALIZIA Il ministro del Fomento, Ana Pastor, lo scorso 3 Febbraio ha presenziato all’inaugurazione del tratto Mondoñedo-Lindín-Careira della Autovía del Cantábrico (A-8), in Galizia. L’opera, che ha comportato un investimento di 191,72 milioni di Euro e che con un’estesa di 15,9 km completa gli 87 km della A-8 in Galizia, è stata aperta al traffico il giorno successivo. Con questa apertura, unita alla messa in servizio nel Dicembre 2013 del tratto Otur-Villapedre nelle Asturie, è ora possibile viaggiare in autostrada da La Coruña e Lugo verso Oviedo e Gijón, mentre fervono i lavori per completare il tratto Unquera-Pendueles, che consentirà il completamento della A-8 verso la Cantabria. Il tracciato si snoda nelle municipalità di Lourenzá, Mondoñedo, Abadín e Pastoriza, in nuova sede a Sud-Est della N-634, con due carreggiate ognuna con due corsie di 3,5 m, banchine esterne di 2,5 m e interne di 1 m, separate da uno spartitraffico largo da 2 a 6 m.

SERBIA AL VIA MODERNIZZAZIONE FERROVIE CON FONDI DELLA RUSSIA

IN ESERCIZIO UN TRATTO DELLA A7 A MOTRIL

Con i lavori sul tratto Belgrado-Pancevo, ha preso il via il processo di ricostruzione e di modernizzazione della rete ferroviaria nazionale, finanziato con il maxiprestito di 800 milioni di Dollari concesso nei mesi scorsi alla Serbia dalla Federazione Russa. “Lo sviluppo e il miglioramento del trasporto ferroviario aiuterà a far avanzare altri settori, garantirà un trasporto più rapido delle merci e consentirà di elevare la qualità dei servizi per i viaggiatori” - ha detto il Presidente serbo Tomislav Nikolic in occasione dell’inizio dei lavori, ai quali ha assistito fra gli altri, insieme al Premier Ivica Dacic, il Ministro dei Trasporti russo Maksim Sokolov. Dacic ha sottolineato l’interesse di Belgrado a rafforzare ulteriormente gli stretti legami economici e commerciali con la Russia. Il coordinamento dei lavori di ripristino della rete ferroviaria serba è stato affidato alla RZD International, Società delle Ferrovie statali russe. La modernizzazione e il raddoppio del tratto Pancevo-Belgrado, lungo 15 km circa, consentirà di aumentare la velocità dei treni fino a 120 km/ora.

Lo scorso 29 Marzo è stato dato traffico al tratto El PuntalonCarchuna della Autovía A-7 del Mediterraneo, nonché al ramo di accesso est al porto di Motril. Il tratto El Puntalón-Carchuna si estende per 6,1 km ed è composto da due carreggiate ognuna con due corsie di 3,5 m, banchine esterne di 2,5 m e interne di 1 m, separate da uno spartitraffico largo 3 m (ad eccezione dei tratti in galleria); alle estremità sono presenti gli svincoli di Motril - Puerto de Motril, che consente la connessione con il ramo di accesso est al porto, e di Carchuna-Calahonda, che grazie a un raccordo di 2,4 km permette il collegamento con la N-340 e le omonime località. Il tracciato è caratterizzato da due viadotti (Rambla del Puntalon, 59 m, e Rambla di Villanueva, 23 m) e soprattutto dai due tunnel a doppio fornice di Carchuna (540-550 m) e di La Fuentecilla (580-610 m). L’accesso est al porto di Motril (GR-16) era in effetti compreso nel lotto della A-7 “La Gorgoracha - El Puntalón”, attualmente in costruzione. LA sua realizzazione è stata accelerata per poter dare traffico al tratto El Puntalón-Carchuna. E’ caratterizzato da due distinte sottotratte: la prima, tra la A-7 e la N-340 si snoda per 2 km con due carreggiate aventi le stesse caratteristiche del tratto autostradale succitato, mentre la seconda, tra la N-340 e il porto di Motril (1.300 m) dispone di un’unica carreggiata di 7 m a doppio senso di marcia, che termina con una rotatoria in prossimità del porto. E’ inoltre presente uno svincolo intermedio (El Puntalón) che permette la connessione con la GR-5209. Sull’accesso a est al porto di Motril sono presenti due viadotti, ambedue di 126 m, per sovrappassare la GR-5209 e la N-340. 

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦

AMMANN ITALY SpA www.ammann-group.it

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AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA www.autobrennero.it

179

HAURATON ITALIA Srl www.hauraton.it ITERCHIMICA Srl www.iterchimica.it

BASF CC ITALIA SpA www.basfcostruzioni.it

15

BOMAG ITALIA Srl www.bomag.com/Italy

113

MARINI SpA www.marini.fayat.com

BUZZI UNICEM SpA www.buzziunicem.it

191

MASSENZA Srl www.massenza.it

CECCANTINI & FIGLI Srl www.ceccantini.it

78

CGS GROUP SpA www.cgsconsolidamenti.com CGT Compagnia Generale Trattori SpA www.cgt.it

111

3a Copertina

CO.PRE.M. Srl www.coprem.it

81

CONFERENCE SERVICE Srl - EXPOTUNNEL 2014 www.expotunnel.it CONTROLS Srl www.controls-group.it ECOPNEUS ScpA www.ecopneus.it EDI-CEM Srl www.stradeeautostrade.it ENI SpA - Div. Refining & Marketing www.eni.com

190

4a Copertina

71

84 - 170 - 187

8

MAPEI SpA www.mapei.it

85

115

67

MECALAC S.A.S. www.mecalac.com

130

MERLO SpA www.merlo.com

2a Copertina

MOBIVISION Srl www.visirun.com

149

PAVER COSTRUZIONI SpA www.paver.it

33

PIACENZA EXPO SpA - GEOFLUID 2014 www.geofluid.it

163

POLIEDRO Srl www.poliedrolab.com

27

SEVEN SERVICE Srl www.sevenservicesrl.it

29

TECNIFOR SpA www.faeterni.it

7

TECNOCHEM ITALIANA SpA www.tecnochem.it

171

2

TOTALERG SpA www.totalerg.it

143

FONTANA LUIGI SpA www.gruppofontana.it

131

UNICALCE SpA www.unicalce.it

201

G.S.A. Gruppo Servizi Associati www.grupposerviziassociati.it

161

VITALI SpA www.vitalispa.it

1a Romana

FAE GROUP SpA www.fae-group.com

2a Romana

51

GRUPPO S.E.I. Srl www.sei-idrojet.it

43

VOLVO CE ITALIA SpA www.volvoce.it

GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA) www.grupposina.it

21

WIRTGEN MACCHINE Srl www.wirtgen-group.com

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1a Copertina - 123 - 203

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S&A 105 Maggio/Giugno 2014  

Rivista tecnica che tratta di costruzione e manutenzione di strade, autostrade e grandi infrastrutture attraverso articoli, studi e progetti...

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