ILMOITUKSET AUTOMATISOITUVAT Viennin terminaaliilmoitukset hoidetaan vastedes webissä

SELLULAIVALLA KIINAAN Saga Welco kuljettaa suomalaista sellua Kiinan markkinoille

S T E V E C O

LAIVA ON LASTATTU REDILLÄ Kun syväys ei riittänyt, otettiin Haminassa vanhat konstit käyttöön

O Y : N

SISÄMAAN ANKKURI TOIMII TEHOKKAASTI Kouvolan terminaali on rautatie- ja kumipyöräliikenteen solmukohta

A S I A K A S L E H T I

2/2015

KIINNI ON JA PYSYY Raskaiden potkurilaitteistojen lastaus vaatii erikoisosaamista. SIVU 10

2/2015

10

6

OOCL:N UUDET KASVOT Kun OOCL:n Suomen maajohtaja Nina Bredenberg jäi äitiyslomalle, Marion Mahler muutti Bremenistä Helsinkiin ja otti ohjat käsiinsä.

22

POTKUREILLE KYYTIÄ Haminan sataman kautta lähtee maailmalle ABB:n meriteollisuuden valmistamia Azipod-potkurilaitteita.

LISÄKSI 3

pääkirjoitus

4

uutiset

6

kysymys&vastaus

8

infografiikka

HISTORIAN HAVINAA KAUNISSAARESSA

16 mielipide

Kotkan saaristossa tehtiin syyskuussa suomalaista ahtaushistoriaa, kun norjalaisen Saga Fram -aluksen sellulastia täydennettiin redillä Kaunissaaren edustalla.

21 visio 26 palvelu 28 satama 30 henkilö 31 vintage

2

2/2015

PÄÄKIRJOITUS 2/2015

NEGATIIVISUUTTA VOI JA PITÄÄ TORJUA!

KUVA JOHANNES WIEHN

SUOMESSA ON NYT KOVIN muodikasta mennä negamyydä. Tapasin edellisen ”laman” aikana hiihtäjälegentiivisuus edellä tilanteeseen kun tilanteeseen. Varmaan da Juha Miedon, joka totesi omaan tyyliinsä: ”Jollei on totta, että paremminkin voisi mennä, mutta ihan muu Suomi pian ryhristäyry, niin Etelä-Pohjammaa yhtä totta on se, että voisivat asiat olla paljon huoittenäistyy!” nomminkin. Ihmettelen, mistä tämä itseään ruokkiva Tätä me tarvitsemme, emme valittelua valittelun negatiivinen asenneilmasto maassa johtuu tai kenen perään. Asioilla on kuitenkin tapana järjestyä. etua se palvelee? Ei Suomen tarvitse olla tuhansien murheellisten laulujen maa, jos erityisesti ei niin haluta. Mikä meitä estää Mitä jos ajatellaan asioita toisesta näkökulmasta. Meillä pärjäämästä? on kuitenkin hyvin turvallista ja puhdasta, meillä on korkea koulutustaso, joka on kaikkien halukkaiden saavutettavissa, meillä on laadukasta ja tehokasta teollisuustuotantoa, jopa suuria investointeja on käynnissä, meillä on korruptoitumaton yhteiskunta ja nyt myös byrokratiaa on päätetty systemaattisesti alkaa purkamaan. Mikä meitä siis oikeasti estää pärjäämästä? Eivät ainakaan ulkoiset tekijät, joten sen on pakko lähteä ajattelutavastamme: pää painuksissa kohti uusia vastoinkäymisiä. Heitetään tämä negatiivisuus romukoppaan ja kokeillaan välillä positiivisuutta. Itse uskon vahvasti suomalaiseen osaamiseen ja siihen, että kyllä me – jos niin tahdomme – osaamme myös tuotteita ja palveluita

Julkaisija: Steveco Oy, Kirkkokatu 1, PL 44, 48101 Kotka puh. +358 5 23231 Päätoimittaja: Tapio Mattila Toimitusneuvosto: Elina Harjama, Markus Myllylä, Mikko Raki, Tomi Rautio, Vesa-Heikki Renlund, Kauko Saarela, Eija Suntio Repro: Aste Helsinki Oy Paino: Painokotka Oy Paperi: MultiArt Silk Painosmäärä: 2 000 ISSN 1456-212X Kannen kuva: Tero Ikäheimonen Osoitteen- ja tilausmuutokset: www.steveco.fi tai eija.suntio@steveco.fi

TAPIO MATTILA johtaja, myynti ja markkinointi Steveco

2/2015

3

UUTISET KUVA: STEVECO

Stevecolla vaihdetaan tehtäviä STEVECON PALVELUIDEN myynti

Kuljetustarjonta paranee palvelutarjontaansa. Yhtiö haluaa vastata suomalaisen teräs- ja paperiteollisuuden kuljetustarpeisiin hankkimalla kaksi kourutraileria, joilla voi kuljettaa turvallisesti yli 12 000 kilon teräskeloja. ”Aiemmin olemme voineet kuljettaa korkeintaan 12 000 kilon teräskeloja, mutta sitä painavampien teräskelojen kuljetukseen ei ole ollut mahdollisuutSTEVECO LAAJENTAA

ta”, kertoo Stevecon myyntipäällikkö Marko Tuokko. ”Uudet kourutrailerit tarjoavat turvallisuustekijöiltään optimaalisen kuljetuksen sekä painaville että myös alle 12 000 kilon painoisille teräskeloille.” Kourutrailerit kuljettavat ensisijaisesti isoja teräskeloja, mutta ne sopivat myös normaalin lavatavaran ja paperirullien kuljetukseen.

organisoidaan aiempaa selkeämmin asiakaskunnittain. Johtaja Tapio Mattila vastaa konttiliiketoiminnan (Steveco Containers) ja johtaja Tomi Rautio Steveco Logisticsin palveluiden myynnistä. Myyntijohtaja Markus Myllylän vastuualueina ovat metsäteollisuus ja roro-varustamot (Steveco Forest) ja myyntijohtaja Vesa-Heikki Renlundin vastuualueena bulk ja projektit. Hän vastaa myös bulk-liiketoiminnasta. Myyntijohtaja Kauko Saarelan vastuualueena ovat nimetyt asiakkuudet ja uudet liiketoiminnot. Mikko Raki nimitetään kehityspäälliköksi. Eija Suntio toimii vastedes myynnin ja markkinoinnin assistenttina.

Steveco somettaa ajankohtaiset asiat myös sosiaalisen median kanavista. NYT LÖYDÄT STEVECON

Kuivasatamat tuovat kustannus- ja ympäristöhyötyjä KUIVASATAMAVERKOSTO VOI

laskea kuljetusalan kustannuksia ja vähentää merkittävästi ympäristöhaittoja, kertoo diplomi-insinööri Ville Hentun väitöstutkimus. Kuivasatamakonseptissa rautatie yhdistää sisämaan terminaalin me-

4

2/2015

risatamaan. Kuivasatamat vähentävät ympäristöhaittoja, koska raideliikenne on ympäristölle vähemmän haitallista kuin kumipyöräkuljetus. Tämä pätee varsinkin Suomessa, koska valtaosa raideliikenteestä hoidetaan sähkövetureilla, joiden

sähkö tuotetaan pääosin vesivoimalla. EU:n tavoitteena on vähentää kumipyöräkuljetusten määrää keski- ja pitkän matkan kuljetuksissa esimerkiksi raideliikenteen ja sisävesiliikenteen avulla.

HELSINGIN SATAMASSA JATKUI MYÖTÄTUULI SYYSKUUSSA Kokonaistavaraliikenteen* määrä oli syyskuussa 984 000 tonnia (+1,0 %).

Vuoden alusta kasvua on

Päivä johtajana STEVECO OSALLISTUI lokakuussa KaakkoisSuomen nuorkauppakamareiden yhteiseen projektiin, jossa alueella toimivien organisaatioiden johtajat, päälliköt ja esimiehet sekä yrittäjät tarjoavat 17–24-vuotiaille opiskelijoille ja työttömille mahdollisuuden tutustua yhden päivän ajan johtajuuteen, yrittäjyyteen, vastuunkantamiseen työtehtävissä ja itseä kiinnostavan toimialan ammatteihin. Stevecon Hietasen yksikön johtaja Heikki Jääskeläinen sai kollegakseen Kouvolassa myyntiä ja markkinointia opiskelevan Ville Naumasen. Joensuusta kotoisin oleva Naumanen kiersi päivän aikana Hietasen ja Mussalon, tutustui pääkonttoriin ja oppi paljon uutta satamatoiminnasta. Kokonaisvaikutelma oli positiivinen. “Ehkä vielä joku päivä sataman ja minun tiet kohtaavat uudestaan”, Naumanen summasi.

4,4 %

Valtaosa kokonaistavaraliikenteestä on yksiköityä tavaraliikennettä eli konteissa, rekoissa ja perävaunuissa kuljetettua tavaraa.

Syyskuussa yksiköidyn tavaraliikenteen määrä ylsi reiluun

900 000 tonniin

LÄHDE: PORTOFHELSINKI.FI

KUVA: SHUTTERSTOCK

Tullikoodeksin soveltamissäännösten valmistelu etenee EUROOPAN UNIONIN tullikoodeksin soveltamisessa

tarvittavien säädösten valmistelu on loppusuoralla. Täytäntöönpanoasetukseksi ja delegoiduksi asetukseksi kutsuttavien säädösten soveltaminen alkaa yhdessä tullikoodeksin kanssa 1.5.2016. Poikkeus ovat tiettyjen tietojärjestelmien käyttöönottoon liittyvät siirtymäsäännökset, joiden soveltamisen on päätyttävä viimeistään 31.12.2020. Delegoitu asetus sisältää säännöksiä, joiden tavoitteena on muun muassa varmistaa talouden toimijoiden tasavertainen kohtelu Euroopan unionin alueella,

taata tehokas sähköinen tiedonvälitys harmonisoimalla Euroopan unionissa käytössä olevien tietojärjestelmien tietosisältövaatimukset ja yhtenäistää lupien myöntämistä sekä laajentaa lupien voimassa oloa koko unionin alueella. Tulli tiedottaa lainsäädännön hyväksymisestä ja sähköisten järjestelmien käyttöönottoon sekä lupien muutoksiin liittyvistä siirtymäsäännöksistä ja niiden vaikutuksista internetsivuillaan.

2/2015

5

Q&A OOCL eli Orient Overseas Container Line on yksi maailman suurimmista varustamoista ja logistiikkayhtiöistä. Se on kuljettanut kontteja meritse vuodesta 1969 alkaen. Sillä on yli 230 toimistoa 58 maassa ja yli 270 laivaa. Yhtiön pääkonttori sijaitsee Hongkongissa. OOCL Germany toimii Bremenistä käsin Suomen, Ruotsin, Norjan, Tanskan ja Puolan toimistojen pääkonttorina. Lisäksi Saksan-toimistot edustavat yhtiötä Euroopan sisämailla.

teksti Marianna Salin kuva Tero Ikäheimonen

BREMENISTÄ Helsinkiin

OOCL:n Suomen maajohtaja Marion Mahler vakuuttaa, että laivanvarustamo huolehtii ihmisistä siinä missä lastistakin. Hänen oma uransa todistaa tämän väitteen puolesta.

1.

MITEN URASI OOCL:SSÄ ALKOI?

Aloitin lukion jälkeen vuonna 2006 merikuljetuksen oppisopimuskoulutuksen OOCL:n toimistossa Bremenissä. Opiskelin teoriaa koulussa ja harjoittelin käytännön töitä yrityksen eri osastoilla. Valmistuttuani työskentelin operatiivisissa ja myyntitehtävissä ja opiskelin samalla viikonloppuisin kansainvälistä johtamista, mikä johti viime vuonna BA-tutkintoon. Kaksi vuotta sitten minut ylennettiin myyntipäälliköstä operatiivisen osaston päälliköksi.

2.

MITEN PÄÄDYIT MAAJOHTAJAKSI SUOMEEN?

Maajohtaja Nina Bredenberg oli jäämässä elokuussa äitiyslomalle, ja minulle tarjottiin sijaisuutta. Minua kiinnosti elää ja työskennellä Saksan ulkopuolella, joten tartuin heti tilaisuuteen. Siihen mennessä olin vain vieraillut toimistoissamme Euroopassa sekä pääkonttorissamme Hongkongissa. Mutta nyt minulla oli mahdollisuus todella perehtyä uuteen kulttuuriin ja jakaa kokemuksia kahden toimiston välillä.

3. 6 6

MILTÄ TYÖ HELSINGISSÄ VAIKUTTAA?

OOCL:llä on Helsingissä suhteellisen pieni, yhdeksän hengen toimisto, kun taas Bremenissä 2/2015

meillä on 120 työntekijää. Pelkästään se vaikuttaa vahvasti tapaan, jolla teemme töitä. Bremenissä kaikki ovat erikoistuneet tiettyihin tehtäviin. Pienessä toimistossa sen sijaan prosessit eivät ole kovin eriytyneitä vaan jokainen tekee lähes kaikkea. Niin teen myös minä. Työskentelen myös suomalaisten asiakkaittemme kanssa ja opiskelen suomea iltaisin kielikurssilla.

4.

MILLAISIA EROJA OLET HUOMANNUT?

Työn sisältö on toki tuttua, mutta työtavoissa on eroja. Kahden kuukauden kokemuksella minusta tuntuu, että suomalaiset kollegani ovat töissä hiljaisempia ja todellakin keskittyvät tehtäviinsä, kun taas Saksassa juttelemme enemmän töiden lomassa. Saksalaiset ovat myös melko suoria ja yleensä kertovat kysyttäessä mielipiteensä. Suomalaiset vaikuttavat huomaavaisemmilta, ja voi viedä enemmän aikaa selvittää heidän todelliset tunteensa. Lisäksi Saksassa on enemmän stressiä ja kiireen tuntua. Suomalaiset vaikuttavat kärsivällisemmiltä, ja he asennoituvat elämään rennommin. Tämä on piirre, josta pidän kovasti täällä.

5.

MILLAINEN VARUSTAMO OOCL ON?

OOCL on vakavarainen yhtiö, joka pyrkii erottautumaan henkilöstöllään ja laadullaan sekä

Marion Mahlerilla ei ole uudessa kotikaupungissaan vapaa-ajan ongelmia: illat kuluvat suomen kielen kurssilla.

Meitä kaikkia ohjaa ajatus siitä, että asiakas on arvokkain voimavaramme. tavalla, jolla kuuntelemme asiakkaita. Tämä näkyy muun muassa siinä, että OOCL panostaa ihmisiin ja näiden työuriin. Samaan aikaan meitä kaikkia ohjaa ajatus siitä, että asiakas on arvokkain voimavaramme. Näistä lähtökohdista voimme kehittää laadukkaita palveluita, jotka tuottavat asiakkaille lisäarvoa.

6.

MILLAISESSA TILANTEESSA OOCL ON?

Globaali markkinatilanne ajaa meidät seuraamaan kustannusrakennettamme erittäin tarkasti. Meidän on hyödynnettävä jokainen mahdollisuus, jolla voimme leikata käyttökustannuksiamme vaikuttamatta

palvelujemme laatuun. Voimme pyrkiä tähän esimerkiksi tasapainottamalla tavaraliikennettä, mikä vähentää tyhjien konttien positiointikustannuksia.

7.

MITÄ OOCL TEKEE SEURAAVAKSI SUOMESSA?

Koska Suomi on syöttöliikenteen varassa, on erityisen tärkeää, että feeder-yhteydet pääsatamiin toimivat täsmällisesti. Sen lisäksi, että kehitämme jatkuvasti yhteyksien hallintaa, olemme kehittäneet myös välineitä, joilla asiakkaat pääsevät seuraamaan konttiensa matkaa ajantasaisesti. 2/2015

7

teksti Thomas Freundlich infograafi Laura Ylikahri

TERMINAALI-ILMOITUKSET

SÄHKÖISTYVÄT STEVECO SÄHKÖISTÄÄ VIENNIN TERMINAALI-ILMOITUKSET. WEB-KÄYTTÖLIITTYMÄN AVULLA TOIMIVA RATKAISU TULEE KÄYTTÖÖN KESÄÄN 2016 MENNESSÄ. Yksikköraportointi kontin sijainnista konttivarustamolle

STEVECO Manuaalinen terminaali-ilmoitus Asiakas lataa lomakkeen Stevecon web-sivuilta

Asiakas täyttää lomakkeen tietokoneellaan

Asiakas lähettää lomakkeen sähköpostilla Stevecolle

Steveco vastaanottaa lomakkeen

Steveco syöttää tiedot manuaalisesti järjestelmään ark 8–16

Steveco lähettää manuaalisesti vahvistuksen asiakkaalle

SÄHKÖINEN TERMINAALI-ILMOITUS

Terminaaliilmoitus webin kautta

ASIAKAS

Automatisoitu järjestelmä 24/7

Automaattinen vahvistus asiakkaalle

TULEVAISUUDESSA:

Terminaali-ilmoitus sanomaliikenteenä

SÄHKÖINEN ILMOITUS LAAJENEE MYÖHEMMIN MYÖS TUONTIIN.

Sähköinen terminaaliilmoitus suoraan asiakkaan tietojärjestelmästä Automaattinen vahvistus suoraan asiakkaan järjestelmään

Kontti tuodaan satamaan, kun vientierän tiedot on vahvistettu asiakkaalle

8

2/2015

Automatisoitu järjestelmä 24/7

on aiempaa nopeampi ja vähentää merkittävästi virheitä lähetystiedoissa. ”Tiedot saadaan kerralla oikein”, korostaa viennin huolintapäällikkö Heli Niemi Stevecolta. Sähköinen terminaali-ilmoitus on käytössä 24 tuntia vuorokaudessa, ja järjestelmä lähettää välittömästi asiakkaalle vahvistuksen, joka tarvitaan kontin toimittamiseksi terminaaliin. ”Nykyisessä järjestelmässä terminaali-ilmoituksen UUSI SÄHKÖINEN JÄRJESTELMÄ

käsittely kestää pari tuntia. Tämän vuoksi se pitää käytännössä tehdä ennen kello 14:ää, jotta asiakas ehtii saada vastaussanoman saman työpäivän aikana. Sähköisen ilmoituksen voi jättää mihin kellonaikaan tahansa”, Niemi lisää. Tulevaisuudessa näköpiirissä on kokonaan sanomaliikenteeseen perustuva terminaali-ilmoitus. ”Tämä tulee säästämään asiakkailta kokonaisia henkilötyövuosia”, sanoo Senior Advisor Marja Kuisma Stevecolta.

asiantuntijat Marja Kuisma Senior Advisor Steveco Logistics Heli Niemi Huolintapäällikkö, vienti Steveco Logistics

MRN-ilmoitukset Tullille

TULLI

Lastauslupa kontille/vientierälle

KONTTITERMINAALI Terminaali-ilmoituksen tietoja hyödynnetään laivan plaanauksessa Laskutus

Laiva Kontti lastataan laivaan

STEVECO KÄSITTELEE VUODESSA NOIN

30 000 VIENNIN TERMINAALIILMOITUSTA. Tieto vientierästä siirtyy terminaaliin

Konttikenttä Kontin sijoitus optimoidaan lähetystietojen avulla

Kontti siirretään konttikentälle

Terminaalin portti Kuljettaja tuo tiedot autovastaanottoon, asiakaspalvelu syöttää tiedot portilla

TAI

Kuljettaja syöttää tiedot portin itsepalvelukioskilla

TAI

Huolintaliike syöttää tiedot netin kautta

Yksittäisten konttien tiedot syötetään järjestelmään

Vientierän tiedot

Kontti saapuu terminaaliin

Yksittäisten konttien tiedot Kontin kulku

2/2015

9

Isojen kappaleiden sidonta on laivassa teht채v채 poikkeuksellisen huolellisesti. Potkurit eiv채t saa liikkua kuljetuksen aikana.

teksti Martti Linna kuvat Tero Ik채heimonen

POTKUREITA 10

2/2015

KATSO VIDEO Azipodin lastauksesta blog.steveco.fi

AZIPODIEN KULJETUS VAATII RUNSAASTI MUTTEREITA JA PALJON ERIKOISOSAAMISTA. SIVUT

K

10–15

un tiiminvetäjä Jonna Saarela projektikuljetuksia ja -huolintaa järjestävästä DSV Project Finlandista saa asiakkaaltaan tarjouspyynnön kuljetuksen järjestämisestä isolle kappaleelle, hänen on ajateltava

montaa asiaa. ”Siinä on mietittävä eri kuljetusmuotojen kustannustehokkuutta, järkevyyttä ja turvallisuutta. Kappaleet eivät monesti mahdu kontteihin, ja niiden painot ja mitat tuovat haasteita. On suunniteltava koko kuljetusprosessi asiakkaalta kohteeseen. Laivakuljetuksissa on useitakin vaihtoehtoja. Konttialukseen voidaan tehdä isolle kappaleelle oma peti. Charter-laivaan kappale voidaan lastata suoraan. Joitakin kappaleita pystytään viemään myös rorolaivoissa”, Saarela kertoo.

A MAAILMAN

MERILLE

2/2015

11

VASEN Azipod-kolleihin

kertyy leveyttä ja korkeutta 5–6 metriä. OIKEA Haminan

satamassa osataan raskaiden potkurilaitteistojen lastaus. ALHAALLA

Raskaimmat yksittäiset kappaleet painavat 170 tonnia.

Kun painoa on 170 tonnia, on nostureiden ja laivan sijoittuminen suunniteltava huolella. 12

2/2015

Suomessa valmistetaan paljon isoja ja painavia tuotteita, jotka on kuljetettava meritse eri puolille maapalloa. Siinä Steveco on kuljetuslogistiikan osaajana DSV:lle tärkeä yhteistyökumppani. Näin on myös Haminan sataman kautta maailmalle lähtevien, ABB:n meriteollisuusliiketoiminnan valmistamien Azipod-potkureiden kohdalla. SATAMAAN ILMAN YLEISIÄ TEITÄ

Azipod-potkurilaitetuotanto alkoi ABB:n Haminan uudella tuotantolaitoksella viime keväänä. 2000 neliön tilat sijaitsevat aivan satama-alueen vieressä. ”Meillä on sama tilanne Vuosaaressa, ja se on aivan mieletön etu. Pääsemme liikkumaan ilman yleisiä teitä suoraan satama-alueelle. Maakuljetus ei ole mikään este, joten isoja lasteja voidaan kuljettaa milloin tahansa”, sanoo kuljetuspäällikkö Erkki Tirronen ABB Marinesta tyytyväisenä.

AZIPOD® ON HITTITUOTE sesta hiljaisempaa ja säästää tilaa laivan sisällä. Häiriötön veden virtaus aluksen potkureissa tarkoittaa jopa viidenneksen polttoainesäästöä perinteisiin potkureihin verrattuna. Ruoripotkuri on ollut menestys: viime vuonna ABB:n meriteollisuusliiketoiminta ylsi tilauksissa kaikkien aikojen ennätykseen. Azipod-potkureita on myyty niin jäänsärkijöihin kuin suuriin risteilyaluksiinkin tähän mennessä jo yli 350 kappaletta. Globaali ABB-yhtymä on keskittänyt meriteollisuuden ratkaisujen tutkimuksen ja tuotekehityksen sekä yli kuuden megawatin Azipod-ruoripotkureiden valmistuksen Suomeen. Tuotantolaitokset sijaitsevat Vuosaaressa ja Haminassa. Vuosaaressa tehdään potkurilaitteiden laivan rungon ulkopuolella olevat propulsorit, Haminassa taas laivan sisäpuolelle tulevat kääntöjärjestelmät. ABB rakentaa pienitehoisimmat ruoripotkurit Kiinan Shanghaissa.

KUVA: JANNE LEHTINEN

Kaikkien aikojen ensimmäinen Azipodpotkurilaite toimitettiin vuonna 1990 Helsingin telakalle asennettavaksi silloisen Merenkulkulaitoksen alukseen. Historia toistaa itseään: ensimmäinen tänä vuonna Haminan uudessa tuotantolaitoksessa tehty Azipod-ruoripotkurilaitteen kääntöjärjestelmä asennettiin Helsingin telakalla nykyisen Liikenneviraston uuteen jäänmurtajaan. Azipod-ruoripotkureiden alkutaival liittyy läheisesti suomalaiseen jäänmurtajaosaamiseen. Erittäin kylmänä talvena 1986–1987 Suomen merenkulku oli suurissa vaikeuksissa. Silloinen merenkulkulaitos sekä Wärtsilän Helsingin telakka ryhtyivät ideoimaan uudentyyppistä potkurikonstruktiota, joka parantaisi jäänmurtajien ohjattavuutta. Myöhemmin mukaan tuli ABB. Tuloksena oli 360 astetta kääntyvä ohjausyksikkö, joka korvaa aluksessa perinteisen peräsimen. Azipod paitsi parantaa aluksen ohjailukykyä myös tekee sen liikkumi-

Azipod-potkurilaitteiden kohdalla voidaan todella puhua suurista ja raskaista esineistä: raskaimmat yksittäiset kuljetettavat kappaleet painavat 170 tonnia. Kolleihin kertyy leveyttä ja korkeutta 5–6 metriä. Satamalta, nostureilta ja laivoilta vaaditaan paljon. Haminan satamassa osataan raskaiden projektikuljetusten kanssa pelaaminen. Aluepäällikkö Olli-Pekka Mäkelä Stevecon tytäryhtiöstä Saimaa Terminalsista on ollut suunnittelemassa ja toteuttamassa raskaiden potkurilaitteistojen lastaamista laivoihin viime keväästä lähtien. LISÄÄ LUVASSA

”Kappaleiden kollit on suunniteltu hyvin. Kun taakassa on painoa 170 tonnia, on nostureiden ja laivan sijoittuminen suunniteltava huolella. Syyskuun lopulla Haminasta Hampuriin lähteneessä 2/2015

13

VASEN Kettingit kireälle. YLHÄÄLLÄ Haminan sata-

massa on tilaa toimia. OIKEA Lisää kiinnityskohtia.

Lastaus oli valmis. Lyhyt lause pitää sisällään paljon osaamista.

14

2/2015

Azipod-lähetyksessä oli kaksi isoa kollia. Nostotyöt alkoivat aamulla kello kahdeksalta. Iltapäivällä lastaus oli valmis”, Mäkelä kertoo. Lastaus oli valmis. Lyhyt lause pitää sisällään paljon osaamista. ”Erityistä näissä kuljetuksissa on se, että isojen kappaleiden sidonta on laivassa tehtävä todella hyvin”, painottaa ABB:n Tirronen. ”Tuotteiden on pysyttävä hyvin paikallaan.” Tirronen lupaa, että lähivuosina Haminassa nähdään paljon vastaavia raskaiden kappaleiden lastauksia. Azipodlaitteilla on hyvä menekki maailmalla. Mikäli kaikki tilausoptiot toteutuvat, saattaa ABB:n Haminan satamasta tapahtua jopa 56 vastaavaa laivausta seuraavien kolmen vuoden aikana. Pienikokoisempia kääntömoduleita voidaan viedä rekkakyydeillä muihinkin Suomen satamiin.

VIHREÄÄ KAASUA VIROLAHDELTA ”Yhdyskuntajätteitä emme käytä lainkaan, koska haluamme säilyttää prosessin tuloksena syntyvällä biokaasulla ”luomustatuksen”.” TAVOITE AUTOJEN KAASUTANKEISSA

Laitoksen kuivamädätysreaktoreissa eloperäisistä raaka-aineista syntyy kolmessa viikossa biokaasua. Se vastaa puhdistettuna Venäjältä tulevaa maakaasua lämmitys- ja liikennepolttoaineena. 10 gigawattitunnin vuotuinen verkkoonsyöttökapasiteetti vastaa noin 900 kaasukäyttöisen henkilöauton polttoaineentarvetta. Raaka-aineet ovat kierrätettäviä, eikä niiden muuttaminen kaasuksi, lannoitteiksi ja maanparannusaineiksi rasita sekään luontoa. Kuivamädätyslaitoksessa ei synny edes puhdistettavia jätevesiä.

Haminan Energialla on tällä hetkellä yksi oma liikennepolttoaineeksi kelpaavan kaasun jakelupiste Haminassa. Energialiiketoimintajohtaja Janne Ristolan mukaan tavoitteena on rakentaa mahdollisimman pikaisesti toinen asema Vaalimaalle raja-aseman läheisyyteen. Tavoite on, että jatkossa mahdollisimman suuri osuus Virolahdella tuotettavasta biokaasusta menisi liikennekäyttöön.

KUVA: MARTTI LINNA

Haminan Energia Oy, kaupungin täysin omistama energiayhtiö, on jo vuosia satsannut päästöttömiin ja uusiutuviin energialähteisiin sähköntuotannossa. Näkyvin maamerkki siitä on kauas merelle näkyvä Summan tuulivoimapuisto. Ensi vuoden alussa yhtiö aloittaa biokaasun tuotannon Virolahden Vahterikonkankaan teollisuusalueella. Biokaasulaitoksen tuotanto ajetaan tämän syksyn aikana ylös. Noin viiden miljoonan euron investoinnilla Vahterikonkankaalle on rakennettu jyväskyläläisen BioGTS Oy:n kehittämä laitos, joka käyttää täydellä kapasiteetillaan vuodessa noin 18 000 tonnia erilaisia eloperäisiä raaka-aineita. ”Osa on maataloudesta tulevia nurmimassoja, osa elintarviketeollisuuden jätteitä ja osa erilliskerättyä biojätettä”, kertoo projekti-insinööri Kari Mukala Haminan Energiasta.

Kari Mukalan (vas.) ja Janne Ristolan työnantaja Haminan Energia satsaa uusiutuvaan energiaan.

2/2015

15

MIELIPIDE

SUOMEN SIJAINTI VOI OLLA VAHVUUS

16

2/2015

KUVA: MAGI VILJANEN

kohdistuvat Baltian rautateille ja Ruotsista Tanskan MIKSI VALITTAA POHJOISESTA SIJAINNISTA, kun sen kautta Keski-Eurooppaan rakennettavalle yhteydelle. voi kääntää vahvuudeksi? EU on määritellyt korkean laatutason pääliikenneUlkomaankaupalle on erittäin tärkeää, että meiltä verkolleen. Suomen tulisi muodostaa oma kansallinen on hyvät yhteydet rajanaapureihin ja Eurooppaan. kokonaisvaltainen näkemys siitä, Liikennevirasto selvitti hiljattain miten haluamme kehittää omaa yritysmaailman näkemyksiä liikenMeillä tulisi olla pääliikenneverkkoamme ja miten neyhteyksistä ja kuuli logistiikkaparemmat yhteydet haluamme olla mukana kehittämässä johtajien näkemyksiä. Heille annetkansainvälisiä logistisia verkkoja. tiin tilaisuus analysoida maamme Venäjälle, Aasiaan ja Hyvä suunnitelma auttaisi meitä kansainvälisiä liikenneyhteyksiä arktisille alueille. paitsi EU:n rahoituksen hakemisessa ja tulevaisuuden mahdollisuuksia myös kansallisessa päätöksenteossa, Suomen kansainväliset yhteydet ja kun jaamme niukkoja resursseja. yritysjohtajien logistiikkanäkemykset -raportissa. Digiteknologiat, automatisaatio ja robotiikka muokJohtajien keskeinen sanoma oli, että Suomen kankaavat liikenteen ja logistiikan palveluja. Millaisia vaanattaa panostaa asemaansa Pohjois-Euroopan solmutimuksia nämä megatrendit luovat infralle? Nämäkin kohtana. Meillä tulisi olla paremmat yhteydet Venäjälkysymykset olisi otettava mukaan pohtiessamme omaa le, Aasiaan ja arktisille alueille. näkemystämme logististen verkkojen kehittämisestä. Tunnistamme luonnollisesti pohjoisen sijainnin rasitteeksi, mutta pitkäjänteisellä toiminnalla voisimTIINA HAAPASALO me kääntää sen myös kilpailuvaltiksi. Suureksi avuksi Johtava asiantuntija tässä olisi, jos etenisimme yhdessä lähialueiden kanssa. Elinkeinoelämän keskusliitto Nykyisellään saantomme Euroopan unionin liikenneinfran rahoitusvälineistä on vaatimatonta. Emme voi syyttää tästä EU:ta, vaan meillä itsellämme on pitkäjänteisen työn paikka. Erityisen tärkeää on toimia silloin, kun EU laatii kriteereitä rahanjakoperusteista. Nykyisellään ne eivät tue EU:n ulkopuolelle suuntaavien yhteyksien liikenneinfraa. Suomelle ja koko unionille olisi hyödyksi kehittää rautatieyhteyksiä Kiinaan ja Aasiaan. Jäämeren yhteydet tukisivat teollisuutta, matkailua ja logistiikkaa. EU jakoi kesällä miljardeja euroja pääliikenneverkoille. Suurimmat panostukset Pohjois-Euroopassa

SELLUVIENNIN

SPESIALISTI

SAGA WELCO KULJETTAA SUOMEN METSÄTEOLLISUUDEN TUOTTEET MAAILMALLE. teksti Thomas Freundlich kuvat Martti Linna, Saga Welco ja Shutterstock

2/2015

17

VASEN Saga Welcolla on 52 open hatch -alusta. OIKEA Saga Welcon alukset on suunniteltu niin, että niissä voidaan kuljettaa samanaikaisesti useita eri rahtityyppejä.

orjalainen rahtivarustamo Saga Welco on erikoistunut metsäteollisuuden merikuljetuksiin ja breakbulk- eli irtotavaralaivaukseen. Yhtiön kuljettamien tuotteiden valikoima on laaja – teräksestä ja alumiinista metsäteollisuuden tuotteisiin ja erikoiskäsittelyä vaativiin projektikuljetuksiin. Saga Welco on kahden merkittävän metsäteollisuuden laivauksiin erikoistuneen yhtiön pooli. Vuonna 1991 perustettu Saga Forest Carriers ja vuodesta 1964 toiminut Westfal-Larsen Shipping yhdistyivät syksyllä 2014. Uusi

N

Konttipula vaikuttaa metsäteollisuuden kuljetuksiin. 18

2/2015

Saga Welco -yhtiö hallinnoi 52:n open hatch -aluksen laivastoa. Vuonna 2017 valmistuu kaksi uutta alusta. Yhtiön pääkonttori on Norjan Tønsbergissä ja sillä on toimistot Bergenissä, Antwerpenissä, Rio de Janeirossa, Sao Paulossa, Savannahissa, Soulissa, Shanghaissa, Tokiossa, Livornossa ja Singaporessa. TEHOA LASTINKÄSITTELYYN

Saga Welco kuuluu maailman suurimpiin open hatch gantry crane -tyyppisiä aluksia operoiviin varustamoihin, ja sen alukset muodostavat alan yhtenäisimmän rahtilaivaston. Lähes identtiset laivat mahdollistavat niiden joustavan käytön kaikilla yhtiön operoimilla reiteillä. Saga Welcon laivat on rakennettu suorakulmaisella lastiruumalla sekä kahdella kansinosturilla, joiden kapasiteetti on 40–70 tonnia. Alustyyppi tarjoaa useita etuja perinteisen muotoisiin bulk-aluksiin verrattuna. Useista suorakulmaisista osioista muodostuva lastiruuma mahdollistaa tehokkaamman lastauksen ja purun sekä helpottaa rahdin erottelua. Ratkaisu tuo asiakkaille kustannussäästöjä ja poistaa käytännössä kokonaan riskin lastin vaurioitumisesta kuljetuksen aikana. Aluksissa on lukuisia muitakin edistyneitä ominaisuuksia breakbulk- ja yksikkörahdin käsittelyyn. Kuljetettavien tuotteiden yksiköitä voidaan esimerkiksi yhdistää suuremmiksi paketeiksi, jotka nostetaan kerralla laivaan

INFO

Lisätietoja Lisätietoja antavat Oy Finnshipping Ltd:n Peter Arppe ja Oscar von Hertzen.

erikoisrakenteisella nostokehikolla. Useimmissa Saga Welcon aluksissa on myös tietyissä ruumaosiossa erilliset välikannet, joiden avulla rahtia voidaan lastata useaan kerrokseen. Saga Welcon suurimpien Future-luokan alusten pituus on 200 m, leveys 32 m ja syväys 13,3 m. Alustyypin kantavuus on 55 600 tonnia, ja se kymmenen lastiruumaosion yhteistilavuus on noin 64 500 kuutiometriä. Laivan matkanopeus on 15 solmua, ja siinä on 29 hengen miehistö.

määrissä operaattorin resurssien on oltava hyvällä tasolla, jotta vaaditut tehotakuut saavutetaan”, Myllylä sanoo. Viime aikoina Venäjän taloustilanteesta sekä kuljetusten uudelleenreitityksestä johtuva konttipula on vaikuttanut myös metsäteollisuuden kuljetuksiin. ”Venäjän transitoliikenteen radikaalin vähentymisen johdosta tyhjien konttien saatavuudessa on ollut haasteita ja irtolaivaus on kasvattanut suosiotaan”, kertoo Myllylä.

METSÄSTÄ MAAILMALLE

Sellupaalit

Suomessa Saga Welco on ollut Stevecon asiakkaana pari vuotta. Yhtiö vie Suomen satamista Kiinaan suuria määriä Metsä Fibren ja UPM:n tehtaiden tuottamaa sellua. Sellulaivojen reitti rannikon satamissa kulkee Kemin, Pietarsaaren ja Rauman kautta Haminaan ja sieltä Kiinan määräsatamiin. Merimatka kestää 40–50 päivää. Breakbulk-laivaukseen liittyy monia erityispiirteitä. Saga Welcon alukset vievät Suomesta yleensä kerrallaan noin 50 000 tonnia sellua. ”Laivat ovat todella isoja ja lastimäärät hurjia”, kertoo myyntijohtaja Markus Myllylä Stevecolta. Sellu viedään kahden tonnin painoisina yksiköinä, jotka koostuvat rautalangalla paketoiduista sellupaaleista. Yhden selluyksikön pohja-ala on 100 x 100 cm ja korkeus 160 cm. ”Yksiköt lastataan irtolastina ja tällaisissa

paketoidaan rautalangalla.

2/2015

19

Sellun vienti myös Suomesta on ollut vahvassa kasvussa. Maasta viedään tällä hetkellä noin 250 000 tonnia breakbulk-rahtia vuodessa, ja kehityksen odotetaan jatkuvan. Esimerkiksi Äänekosken sellutehtaan suurinvestointi lisää metsäteollisuuden merikuljetusten volyymiä lähivuosina. ”On erittäin todennäköistä, että breakbulklaivausten määrät Suomesta vähintään pysyvät ennallaan tai kasvavat”, Stevecon Markus Myllylä sanoo. Sellun vientiliikenne hoidetaan

VETTÄ KÖLIN ALLE

avovesikaudella.

Suomen talviset olot aiheuttavat jonkin verran rajoituksia sellun vientikuljetuksiin. Saga Welcolla on paljon laivoja, mutta niistä vain muutama on jääluokiteltuja, joten sellun vientiliikenne hoidetaan avovesikaudella. Yhtiön laivasto perustuu ominaisuuksiltaan yhteneväisten alusten joustavaan vaihdettavuuteen eri reiteille, joten yksittäisiä 1A-jääluokiteltuja aluksia ei ole toistaiseksi ollut tarkoituksenmukaista rakentaa ja hallinnoida. ”Näin suurissa aluksissa se ei olisi taloudellisesti järkevää. Toki tämä olisi mahdollista, mutta yksittäisen aluksen koordinointi aina oikeaan paikkaan ja oikeaan aikaan olisi haastavaa”, sanoo Finnshippingin Peter Arppe. Jään lisäksi suurempia haasteita sellun viennille aiheuttaakin vesi – tai sen puute. Laivauksia rajoittaa Suomessa tällä hetkellä satamien kyky käsitellä täydessä lastissa olevia aluksia. Saga Welcon kaksisataametrisille laivoille jopa suurimpien satamien kulkusyväykset muodostuvat rajoitteeksi. Esimerkiksi Haminan sataman kulkusyvyys on 12,5 metriä, mutta suurille breakbulk-aluksille tarvittaisiin enemmän. Käytännössä sellun vientikuljetukset tehdäänkin tällä hetkellä vajaalla lastilla. ”Täyteen lastattuna Saga Welcon aluksille tarvittaisiin 13 metrin kulkusyvyys. Suomen Satamissa tähän päästään nykyisellään vain Inkoossa, Naantalissa, Porissa ja Kotkan syväsatamassa, joista ei kuitenkaan hoideta metsäteollisuuden sellukuljetuksia”, Peter Arppe kertoo. Saga Welcon alukset on suunniteltu niin, että niissä voidaan kuljettaa samanaikaisesti useita eri rahtityyppejä. Sellun lisäksi lastina voisi olla esimerkiksi perinteistä bulkkia, kontteja, terästä, yksittäisiä projektikuljetuksia tai raskasta nostokapasiteettia vaativia kuormia. ”Tällä hetkellä lähinnä satamien kulkusyvyydet määrittävät sitä, miten laivoilla olisi tarkoituksenmukaista tehdä muita satamakäyntejä tavanomaisten sellun vientisatamien lisäksi”, Arppe sanoo. ”Kapasiteettia näissä laivoissa olisi enemmänkin.”

TASAISTA KASVUA

Suomen suuretkin sellun vientierät ovat kuitenkin pieniä muihin maanosiin verrattuna. Saga Welcolle EteläAmerikka on merkittävä markkina-alue, joka tarjoaa paljon käyttöä yhtiön aluskapasiteetille. Etelä-Amerikasta kuljetetaan muun muassa alumiinia Eurooppaan ja sellua Kiinaan. ”Etelä-Amerikkaan rakennetaan koko ajan lisää sellutehtaita, ja sellun vientimäärien sieltä arvoidaan lähivuosina kasvavan 3–4 miljoonalla tonnilla”, kertoo meklari Peter Arppe Saga Welcon agenttina Suomessa toimivasta Oy Finnshipping Ltd:stä.

Sellun vienti on ollut vahvassa kasvussa.

20

2/2015

VISIO

SUOMALAISET AKTIIVISIA EU:N ITÄMERI-STRATEGIAN JALKAUTUKSESSA Euroopan unionin Itämeri-strategian toimintasuunnitelma uudistettiin keväällä 2015. Suomen vetovastuulla ovat muun muassa meriturvallisuutta parantavat CompMon- ja Vessel Triage -hankkeet. teksti Sami Anteroinen kuva Shutterstock TILANNEKUVA SELVÄKSI COMPMON ON TRAFIN VETÄMÄ eurooppalaisten viranomaisten ja tutkimuslaiVessel Triage eli onnettomuusaluksen tosten yhteistyöhanke, jossa tutkitaan ja riskiarvio on Rajavartiolaitoksen, Trafin testataan uusia merenkulun päästövalja Liikenneviraston yhteishanke, jossa vontakäytäntöjä sekä kaukovalvontaa. kehitetään alusten luokittelujärjestelmää Suomesta hankkeessa ovat mukana Trafin laivaonnettomuuksiin. Kyse on uudenlailisäksi Ilmatieteen laitos ja Åbo Akademi. sesta arviointityökalusta, joka on tarkoiMerenkulun päästöjen kaukovalvonta on tettu kauppa-alusten riskitason arviointiin uusi toimintamalli, joka onnettomuustilanteissa. Tehostuva päästötarjoaa uusia korkean Hanketta vetävä Rajavarteknologian ja osaamisen tiolaitos havaitsi tapahtuneita valvonta nostaa soveltamismahdollisuukonnettomuuksia arvioidessia niin viranomaisille saan, että onnettomuusalukvaatimustasoa. kuin yksityissektorilsen ja meripelastuksen lekin. Tehostuva päästövalvonta nostaa välistä viestintää ja päätöksentekoa on vaatimusten noudattamistasoa, minkä parannettava. Uuden menetelmän avulla muodostetaan neliportaisen luokituksen arvioidaan tuottavan jopa kymmenien miljoonien eurojen hyödyn muun muassa mukaan käsitys aluksen onnettomuusterveysvaikutusten kautta. tilanteen vakavuudesta ja sitä kautta alukProjektiin liittyen kehitteillä on uusia sen turvallisuustilasta. Menetelmän tavoitvalvontateknologioita, joiden lanseeraateena on taata aluksilla olevien ihmisten minen on erittäin ajankohtaista uusien turvallisuus ja käynnistää juuri kyseisen rikkipäästösäädösten astuessa voimaan. tilanteen kannalta oikeat toimenpiteet. Suomalaiset pienyritykset ja tutkimuslaiVessel Triage -hankkeeseen on osallistutokset ovat käynnistäneet tutkimushanknut 40 organisaatiota 15 maasta. Hankkeen keita aiheesta. keskeisimpänä tavoitteena on järjestelmäYhteistyöstä ja sen innovaatiopotenkehityksen lisäksi edistää menetelmän tiaalista on jo kiinnostuttu niin Välimeren liittämistä osaksi kansainvälisen merenmaissa kuin maailman johtavissa varuskulkujärjestön (IMO) antamia meriturtamoissakin, joiden tulee varautua 5–10 vallisuutta koskevia ohjeita ja velvoitteita, vuoden kuluessa voimaan astuviin uusiin jolloin järjestelmä saataisiin käyttöön määräyksiin. kaikilla maailman merillä.

2/2015

21

200-kiloisten selluloosapaalien pyörittely käsivoimin loppui Haminan ja Kotkan satamissa kokonaan 1960- ja 1970-lukujen vaihteessa. Nykyisin paalikoko on 250 kiloa. Yhdessä nostoyksikössä on painoa 2000 kiloa.

22

2/2015

teksti Martti Linna kuvat Martti Linna ja Steveco

LASTIA EI JÄTETÄ

KUN SYVÄYS EI RIITÄ, OTETAAN VANHAT KONSTIT KÄYTTÖÖN. yyskuussa tehtiin Kotkan edustan saaristossa suomalaista ahtaushistoriaa, kun norjalaisen Saga Welco -varustamon Saga Fram -aluksen eri suomalaissatamista lastaamaa selluloosalastia täydennettiin merellä pienemmästä aluksesta. Tällaista redillä lastaamista ei ole tapahtunut itäisen Suomenlahden satamissa enää miesmuistiin. Vetoisuudeltaan noin 46 500 tonnin Saga Fram lastasi ensin Haminan satamassa yhteensä 15 500 tonnia Metsä Fibren Joutsenon tehtaalta peräisin olevaa selluloosaa. Aluksen syväys oli Haminassa lastauksen jälkeen 12,1 metriä, mikä alkoi olla jo satamaan vievän syväväylän kannalta tapissa. Koska kuormasta uupui vielä 2000 tonnia, jotakin oli keksittävä, sillä laivan haluttiin lähtevän

S

täydessä lastissa viisi–kuusi viikkoa kestävälle merimatkalleen kohti Kiinan rannikkoa. Täydennyslastausta sataman ulkopuolella ehdotti Saga Welco -varustamoa aluksen lastauksen suunnittelussa ja valvonnassa edustanut lastintarkastaja, britti Adam Hanman. ”Olen aina halunnut kokeilla tällaista, ja sää on juuri sopiva”, Hanman kertoi lastauksen ollessa käynnissä. ”Alueella on vallinnut pitkään korkeapaine. Jos sää olisi huonompi, pienempi laiva hakkaisi Saga Framin kylkeä.” Stevecossa ja tytäryhtiö Saimaa Terminalsissa on totuttu reagoimaan nopeasti asiakkaiden toiveisiin. Loppulastin lastaamisesta redillä sovittiin maanantaiaamuna. Saman tien alkoi sellaisen pienemmän aluksen etsintä, jolla Haminan kuormasta vielä puuttuvat sellupaalit siirrettäisiin varastoista merelle. Sopiva ”coaster”, nimeltään Warber, löytyi Ruotsista. PÄIVÄSSÄ VALMISTA

Saga Welcon kiinnitysköydet irrotettiin Haminan satamassa tiistai-iltana. Keskiviikon vastaisena yönä se siirtyi merelle ja ankkuroi lähelle lomanviettäjien suosimaa Kaunissaarta noin 15 kilometrin päähän Kotkasta. Vettä aluksen kölin alla on tuolla alueella jo noin 30 metriä, ja saaristossa kulkeva syväväyläkin oli 15-metrinen.

Tuotantopäällikkö Arto Sinikannas Saimaa Terminalsista on työskennellyt 40 vuotta Kotkan ja Haminan satamissa. Sinä aikana ei moista redillä lastausta ole tehty. Sinikannas kuuluu vielä niihin veteraaneihin, jotka ovat pyöritelleet 1970-luvulla käsivoimin 200-kiloisia sellupaaleja laivoihin.

2/2015

23

ISOMPIA NOSTUREITA, PIDEMPIÄ VAIJEREITA

Saga Framin nosturi nosti kevyesti 2000-kiloiset lastausyksiköt pienemmästä aluksesta Saga Framin ilmastoituun ruumaan. Lasti on perillä samassa kunnossa kuin lähtösatamissa.

Rahtia kantavien laivojen yhä suurempi koko haastaa varustamoille logistiikkapalveluja tarjoavat yritykset kehittämään sekä osaamistaan että käytössään olevaa konekantaa. ”Kun laivojen ruumat ovat entistä syvempiä ja leveämpiä, eivät pienet nosturit enää riitä”, kertoo Stevecon myyntijohtaja Markus Myllylä. Saga Framin lastin täydentäminen redillä on hyvä esimerkki siitä joustavuudesta, jota palveluilta vaaditaan: lyhyessä ajassa on pystyttävä suunnittelemaan ja toteuttamaan hyvin vaativia toimeksiantoja. Myös kalusto kehittyy. Vuoden vaihteessa Haminan satamassa otetaan esimerkiksi käyttöön uusi mobiilinosturi, joka soveltuu erityisen hyvin lolo-lastaukseen. Käytännössä se tarkoittaa lisää ulottuvuutta lastauksiin ja kykyä nostaa laivoihin yhä painavampia taakkoja.

Itämeri on tunnetusti keskisyvyydeltään matala meri. Sillä operoivat varustamot ovat tottuneet ottamaan asian huomioon reittien ja lastausten suunnittelussa. ”Tanskan salmista pääsee läpi kahta väylää pitkin”, Adam Hanman kertoo. ”Saga Framin kokoinen alus tulee Itämerelle matalampaa mutta nopeampaa väylää pitkin ja kulkee täydessä lastissa toiseen suuntaan hitaampaa mutta syvempää reittiä.” Adam Hanman

Lastin täydentäminen redillä on esimerkki joustavuudesta, jota palveluilta vaaditaan. 24

2/2015

Torstaiaamuna kaikki oli valmista. Sää oli tyven ja Warber oli lujasti kiinni Saga Framin kyljessä ruumassaan lastista vielä uupuneet sellupaalit. Ennen kello kuutta aamulla seitsenmiehinen iskujoukko Stevecon tytäryhtiön Saimaa Terminalsin ammattilaisia siirtyi Kotkasta laivalle nopealla kumiveneellä. Lastaus saatiin onnellisesti päätökseen jo iltapäivällä. 12,5 metrin syväyksessä uiva Saga Fram saattoi aloittaa pitkän matkansa kohti Kaukoitää. JOKIREITEILLÄ VIELÄ YLEISTÄ

Kuorman lastaus redillä niin, että rahti siirtyy laivasta laivaan, on Hanmanin mukaan vielä yleistä esimerkiksi Intian ja Thaimaan rannikoilla. Lasti on silloin usein alumiinia, graniittia tai sementtiä. ”Euroopassa tällainen lastaustapa on vielä ajoittain käytössä Keski-Euroopan suurilla joilla, mutta se tapahtuu kiinni laiturissa, ei redillä”, kertoo Stevecon myyntijohtaja Markus Myllylä. ”Myös Haminasta lastaamamme PohjoisAfrikan sahatavara puretaan usein suoraan laivasta proomuihin. Tällainen puhdas off shore -lastaus on sen sijaan harvinaista.” Stevecon, Saimaa Terminalsin ja Saga Welco -varustamon ammattilaisten hyvä yhteistyö kantoi kaunista hedelmää. On yhteinen etu, että laivat lähtevät turvallisesti ja täydessä lastissa meiltä maailman valtamerille.

Kaksi laivaa tyynellä merellä. 2000 tonnin selluloosalastin siirtäminen Warberista Saga Framiin sujui yhdessä työpäivässä. Saga Fram palaa Itämerelle seuraavan kerran marraskuussa.

HISTORIAA Ennen satamalaitoksen kehittymistä laivoja lastaaminen redillä oli yleistä Suomen rannikon edustalla. Laivoihin lastattiin usein pyöreää puutavaraa, sahatavaraa ja paperimassaa. Toiminnan viimeisinä vuosikymmeninä laivattava puutavara tuotiin sahoilta hinaajien vetämillä proomuilla redille, jossa ne nostettiin laivoihin niiden omilla vinsseillä. Pyöreä puutavara taas uitettiin hinaajien vetäminä lauttoina laivojen kyljelle. Määrät olivat suuria: esimerkiksi vuonna 1927 pelkästään mäntypinotavaraa vietiin lähinnä ratapölkkyinä Suomesta ulkomaille noin 2,1 miljoonaa kiintokuutiometriä. Vuonna 1934 peräti 85 prosenttia Suomen ulkomaanviennin arvosta oli metsäteollisuuden tuotteita. Suomen tiettävästi viimeinen jatkuvassa käytössä ollut redi oli Martinniemi Haukiputaan edustalla. Siellä redilastaaminen lopetettiin vuonna 1970.

Ahtaajia lähdössä roikkapaateilla töihin redillä odottaville laivoille.

LÄHTEET: KÖNÖNEN T.A: MARTINNIEMEN SAHA 75 VUOTTA (1981) LINNA M.: METSÄNHOITOA SUOMEN KARJALAN KANNAKSELLA (2008)

2/2015

25

teksti Sami Anteroinen kuvat Johannes Wiehn

KOVIA TEHOJA KOUVOLASTA Metsäteollisuuden vientipartneri taitaa myös teräksen tuonnin.

STEVECOLLE TÄRKEÄ SISÄMAAN

”ankkuri” on Kouvolassa sijaitseva maaliikenneterminaali. Lähellä sekä Kotkan että Haminan satamia sijaitseva terminaali tarjoaa täydelliset maantie- ja rautatieyhteydet Venäjälle – sekä tietenkin kaikkialle kotimaahan. Vuosituhannen alussa toimintansa aloittanutta terminaalia operoi Steveco Logistics. ”Kouvola on erittäin vahva rautatie- ja kumipyöräliikenteen solmukohta”, summaa yksikönjohtaja Tomi Rautio Steveco Logisticsista. Terminaalin palvelutarjontaan kuuluvat varastointi, vaunukuormaukset, autokuormaukset ja huolinta. Terminaalin vahvuuksia ovat palvelun nopeus, luotettavuus, joustavuus,

hyvä kaluston saatavuus sekä nykyaikaiset varastotilat. ”Kahdessa hallissamme tilaa on yhteensä 19 000 neliömetriä”, lisää Rautio. VOLYYMIT KOHDALLAAN

Terminaalin operaatioissa on havaittavissa kaksi vahvaa pääjuonnetta: Kouvolan kautta ulkomaille suuntaa kunnioitettava määrä metsäteollisuuden tuotteita ja vastaavasti maahan tuodaan junalasti toisensa jälkeen terästä. Metsä on kuitenkin se selvä ykkönen: vuositasolla terminaalin läpi virtaa 120 000–130 000 tonnia sellua, kartonkia ja muuta metsäsektorin tavaraa. Päämääränä on usein Venäjä – tai esimerkiksi Ukraina tai Kazakstan.

”Pakkaaminen on selvästi nousussa ja kartonkia menee paljon”, Rautio arvioi. Kaikkiaan Tiilitie 9:n terminaalin pihalta lähtee 350 rekka-autoa joka kuukausi. Määrä on tasaisesti kasvanut, kun kiskot ovat laulaneet vähemmän viime aikoina. ”Metsäteollisuuden tavaraa kyllä tuodaan tänne paljon rautateitse, mutta ulos tavaraa viedään nyt enimmäkseen autoilla”, Rautio toteaa. RAUTAA RAJAN YLI

Tuontipuolella maahan vyöryy raskaassa teräslastissa olevia junavaunuja Venäjältä. ”Ensin tuotiin teräskeloja, myöhemmin levyjä ja harjaterästä. Tavara varastoidaan täällä ja jakelu hoide-

VASEN Stevecolla on Kouvolassa tilaa yhteensä 19 000 neliömetriä. KESKELLÄ Kouvola on tärkeä rautatie- ja kumipyöräliikenteen solmukohta. OIKEA Marja Kuisma vetää pientä mutta tehokasta tiimiä, joka on hionut monimutkaiset prosessit virtaviivaisiksi.

26

2/2015

taan metalliteollisuuden toimijoille eri puolella Suomea”, kertoo Senior Advisor Marja Kuisma. Vaikka globaalin talouden näkymät eivät ole aikoihin olleet erityisen ruusuiset, Kouvolassa ei soi mikään itkuvirsi. Tomi Rautio kertoo, että trafiikkia on tänä vuonna ollut mukavasti ja asiakaspuolellakin on odotettavissa lisäystä, joten terminaalin väki katselee tulevaisuuteen aika lailla luottavaisin mielin. PROSESSINHALLINTAA!

Rautio muistaa myös kehua Marja Kuisman vetämää 4–5 hengen pientä mutta tehokasta tiimiä, joka on hionut monimutkaiset prosessit erittäin virtaviivaisiksi. ”Kyllä se on meille tärkeä voimavara, että prosessit toimivat esimer-

kiksi IVY-maihin päin erittäin hyvin”, Rautio toteaa. Kuisma lisää, että toimintaa on järkeistetty nimenomaan porukalla. ”Prosessien kehittämiseen osallistuvat meillä kaikki”, hän toteaa. Tällä hetkellä työn alla on varastojen toiminnan tehostusprojekti, jonka myötä tuunataan logistiikan tavaravirtojen lisäksi myös informaatiovirtoja. Asiaan vaikuttavat omalta osaltaan metsäyhtiöiden tietojärjestelmien vaatimukset. ”Varaston suhteen selvitystyö on käynnissä nyt. Sitten valitaan sopivat keinot, millä tehot saavutetaan”, Kuisma toteaa. KIINALAINEN JUTTU

Entä onko toimialalla saumaa uudelle bisnekselle? – Rautio ja Kuisma

arvelevat, että vanha kunnon TransSiberian Rail (TSR) saattaa vielä herätä henkiin ja kuljettaa tavaraa Kiinaan asti. Vuoden 2007 hujakoilla korkeiden tariffien johdosta unholaan saateltu itäinen junayhteys on yhä edelleen raideliikenteen Eldorado, joka pursuaa mahdollisuuksia. Raution ”toiveiden tynnyrissä” on esimerkiksi sellun vieminen konttijunilla Kiinaan. ”Jos ajatellaan vaikkapa tilannetta Kiinan läntisissä osissa, niin ne alueet ovat jo niin kaukana Kiinan satamista, että junayhteys voisi olla kustannustehokas vaihtoehto”, Rautio pohtii. Kouvolassa ollaan valmiita ”TransMantšurian Rail” -operaatioihin, sillä tilaa ja resursseja on riittämiin. ”Kaluston suhteen me pystymme siirtämään mitä tahansa tavaraa.” 2/2015

27

SATAMA

NOSTURISSA AHTAAJA ON HUIPULLA teksti Inka Töyrylä kuva Tero Ikäheimonen

TOISIN KUIN MONIEN mielikuvissa, nykyisin ahtaajat ovat moderneja moniosaajia. Suomen suurin ahtauspalveluiden tuottaja Steveco on kouluttanut ahtaajansa itse vuodesta 1978 asti. ”Ammattioppilaitoksissa ei ole sellaista linjaa, jolla voisi opiskella ahtaajaksi. Tämä on työtä, jota oppii vain tekemällä. Koemme, että on järkevintä kouluttaa työntekijöitä tarpeen mukaan, omalla kalustolla, kuin hoitaa se ostopalveluna”, kertoo Stevecon koulutusohjelman suunnittelusta vastaava työsuojelupäällikkö Arto Kauppila. Viimeksi oppisopimuskoulutusta on järjestetty vuonna 2008, jolloin koulutettiin uusia ahtaajia Vuosaaren satamaan. Lisäksi ahtaajille järjestetään pätevyyskoulutusta tarpeen mukaan joka vuosi. ”Ahtaaja voi suorittaa kahdeksan erilaista pätevyyttä, jotka mahdollistavat erilaisia työtehtäviä.

28

2/2015

Mitä isompi kone, sen vaativampi muskoulutukseen. Nyt olen suorittakoulutus. Pätevyyksien määrä ja taso nut kaikki pätevyydet.” vaikuttavat suoraan palkkatasoon”, Viimeisenä meneillään on vaativin Kauppila kertoo. eli nosturinkuljettajan pätevyys. Ahtaaja lastaa ja purkaa laivan ”Nosturissa ahtaaja on huipulla, kuin laivan tasapainoisesti ja turvalli- kirjaimellisesti”, Hampus naurahtaa. sesti. Koulutuksen tarpeen määritteVuosaaren satamassa työskentelevä lee tuotantoyksikkö ja Kauppila laatii Hampus pitää Stevecon tapaa mielekrungon, jonka mukaan koulutuksissa käänä koulutusmuotona. edetään. Koulutukseen liittyy teo”Uusien pätevyyksien suorittamiriajakso ja työssänen pitää yllä mielenkiinTämä on työtä, oppimista. ”Vain non alaa kohtaan.” vaativin pätevyys eli Vielä 1950-luvulla jota oppii vain nosturinkuljettajan ahtaaja kantoi laivasta pätevyys edellyttää tavaraa säkki kerrallaan. tekemällä. oppilaitosyhteistyötä Vuosikymmenten saatossimulaattoriajoineen. Simulaattorin sa työnkuva on koneellistunut ja mojälkeen tarvitaan vielä vähintään sata dernisoitunut täysin. Se on asettanut tuntia ajoa nosturilla, ennen kuin on uusia haasteita myös koulutukselle. valmis näyttökokeeseen.” ”Turvallisuuteen kiinnitetään myös Ahtaaja Henrik Hampus sanoo, koulutuksessa entistä enemmän huoettä hänellä on käynyt tuuri. ”Aloitin miota. Parhaillaan meillä on meneilMussalossa tilapäistyöntekijänä 2007. lään Terveenä töistä kotiin -projekti”, Seuraavana vuonna pääsin oppisopiKauppila kertoo.

2/2015

29

HENKILÖ

MYYNTIJOHTAJA MAANMUOKKAAJANA Yli kaksimetrisen Markus Myllylän kasvimaasta nousee miehenmittaisia artisokkia. teksti Ville Vanhala kuva Johannes Wiehn INFO

Markus Myllylä, 37 v. Ammatti: Steveco Oy:n myyntijohtaja Perhe: vaimo Suvi ja tyttäret Saara 4 v., Veera 2 v. ja Laura melkein 1 v. Harrastukset: puutarhanhoito, kotitarveviljely, ruoanlaitto ja koripallon juniorivalmennus Pituus: 201 cm Chili: Markus Myllylän chiliharrastuksen tuloksena on kypsynyt komeita palkoja.

KUN STEVECO OY:N MYYNTIJOHTAJA Markus Myllylä valmistaa maa-artisokkakeiton ja chilibroileria, intohimoinen kotikokki on syystäkin päivällisestään ylpeä. Maa-artisokat on kasvatettu omassa kasvimaassa ja chilit kasvihuoneessa. ”Ruoanlaitto on paljon muutakin kuin hellan ääressä touhuamista, kun kasvattaa ainekset itse”, Myllylä sanoo. Myllylän siististi laatikoihin istutetuilla viljelyksillä ja uutuuttaan hohtavassa kasvihuoneessa kasvaa kesäisin juureksia, vihanneksia, yrttejä ja mansikoita. ”Työasiat tuntuvat siinä vaiheessa aika kaukaisilta, kun kädet ovat rannetta myöten mullassa.” Stevecon myyntijohtajan vastuulla on uusien asiakkaiden hankinta, yleinen asiakashallinta, kontaktien ylläpito ja sopimusneuvottelut. Palavereista täyttyvät työpäivät venyvät usein iltaan saakka. Myllylä myöntää, että asiakashankinnassa kilpailu on Venäjän tilanteen ja Baltian satamien kehittymisen myötä kiristynyt. ”Meillä on toimiva satamakoneisto ja osaava henkilöstö. Pystymme tarjoamaan asiakkaillemme tehokkaan logistisen toimintaketjun ja lyhentämään tavaran kuljetusaikoja.”

30

2/2015

Markus Myllylä aloitti uransa Stevecon palveluksessa valmistuttuaan Kymenlaakson ammattikorkeakoulusta vuosikymmen sitten. Ensimmäiset seitsemän vuotta hän työskenteli operatiivisissa tehtävissä satamissa ja siirtyi sitten myyntijohtajan vaativaan pestiin. Työmatkat suuntautuvat nykyään kotimaan lisäksi Länsi-Eurooppaan, Baltiaan ja Venäjälle. ”Innostusta ja motivaatiota lisää, kun asiakas on tyytyväinen siihen palveluun, mikä on tuotettu. Myös uusien palvelujen ja logististen elementtien kehittäminen tekee työstä palkitsevaa.” Rauhallisen oloisella Myllylällä on työssään ainoastaan yksi stressinaiheuttaja. ”Oman kalenterin pitäminen jotakuinkin järkevänä on joskus työn ja tuskan takana.” Markus Myllylä on entinen huipputason koripalloilija, joka voitti KTP:n riveissä Suomen cupin sekä SM-hopeaa ja -pronssia. Myllylä jätti pelikentät kuutisen vuotta sitten, mutta toimii nykyään juniorivalmentajana. ”Sain itse lajilta paljon ja yritän edesauttaa sitä, että muutkin saisivat koripallosta hienoja elämyksiä.”

VINTAGE

Kuvan K Kuv Ku van an ki an kir kirjoituskone i joi joitus ttus u ko us ko on Stevecon pääkonttorin yläaulassa yhtiön historiaa edustava Underwood Standard.

Iloisten kilahduksien aika teksti ja kuva Elina Harjama

”KIRJOITTAISIN KIRJAN, jos minulla olisi kirjoituskone.” Isä uskoi ja lunasti viidellä markalla poistettujen konttorikoneiden varikolta komean mustan Remingtonin. Niinpä naputtelin 10-vuotiaana Ahlströmin makulatuuripaperille Minne koirat katosivat -nimisen kirjan, jossa oli vahvat vaikutteet sekä Viisikosta että 101 dalmatialaisesta. Myöhemmin olisin halunnut polttaa koko nolon opuksen, mutta vanhempani olivat ostaneet siihen kaikki oikeudet ja piilottivat sen vaaran vuosiksi. Jokaisen kirjaimen saaminen näkyviin paperille vaati viitseliäisyyttä ja voimaa, mutta rivinvaihto palkitsi aina iloisella kilauksella. Ei haitannut, vaikka

välillä oli useampikin sormi jumissa näppäinten välissä. Toimitin Remingtonilla myös tiheään ilmestynyttä Kosulanniemen Sanomat -lehteä. Taas kotiväki pääsi maksumieheksi ja lunasti painokset, ennen kuin ehdin kaupitella niitä naapurustossa. Remingtonin palvelusvuosien tultua tiensä päähän sain näppäränkokoisen matkakirjoituskoneen. Kun ryhdyin myymään kirjoituksiani perheen ulkopuolelle, hommasin sähkökirjoituskoneen, jossa oli ylellisyytenä pieni muisti ja vaihdettavat kirjasinkiekot. Iso ja painava Remington kulki pitkään mukanani muistona lapsuudesta, mutta jossain siivouspuuskassa se sai lähteä. Se harmittaa nyt.

2/2015

31

Reitillä on väliä. Steveco on Suomen suurin satamaoperaattori, joka tuottaa ja kehittää ensiluokkaisia logistiikkapalveluita pieniin ja suuriin tarpeisiin. Toimintaa ohjaa vahva vastuullisuus, oli kyse sitten asiakkaan lastista, ympäristöstä tai ammattitaitoisesta henkilöstöstä. Hyvät viranomaisyhteydet, palveluvarmuus säässä kuin säässä ja toiminnallisesti loistava sijainti tekevät toiminnasta tehokasta ja ehdottoman turvallista.

Kouvola Helsinki Tallinna

Malmö

Imatra Lappeenranta Kotka Pietari

Riika

Moskova