Satama 1 2019 by Steveco Group

SUOMEN LIIKENNE-

ITSEOHJAUTUVAT

UUDET KÄYTTÄJÄ

LÄHES 100 VUOTTA TÖISSÄ STEVECOLLA

VÄYLIEN AHDINKO

LAIVAT TULEVAT

YSTÄVÄLLISET PALVELUT

Tehokas satama t arvitsee hyväkuntoiset väylät

Ensimmäiset kaupalliset alukset seilaavat merillä jo nyt

Move Managerilla voi tilata Karola ja Anne kertovat, ennakkoon kontin täytetmikä on pitkän työuran täväksi tai tyhjennettäväksi salaisuus

S T E V E C O

O Y : N

A S I A K A S L E H T I

1/2019

INSINÖÖRITAITOA JA INTOHIMOA Fat Lizardin matka autotallipanimosta yhdeksi Suomen maukkaimmista pienpanimoista. SIVU 22

1/2019

RAIDE-, TIE- JA MERIVÄYLIEN KUNTO RATKAISEE Hyväkuntoiset ja toimivat yhteydet ovat Suomen kilpailukyvyn ehto.

OLUTPANNUT KIINASTA OTANIEMEEN

LISÄKSI

”Onneksi Stevevo hoiti laitteiston tullauksen ja huolinnan ja kuljetti viisi 40 jalan konttia Otaniemeen”, kertoo Fat Lizardin Tuomas Koskipää.

3 pääkirjoitus 4 uutiset 5 visio 6 vastuullisuus

KOUVOLA ON RAUTATIE- JA MAANTIEKULJETUSTEN SOLMUKOHTA

22 2

1/2019

Stevecon maaterminaalista lähtee itärajaa kohti 100 rekka kuormaa ja 10 junavaunua viikossa. Määrän odotetaan kasvavan.

8 infografiikka 14 kysymys&vastaus 16 mielipide 26 henkilöt

PÄÄKIRJOITUS 1/2019

MILJOONASADE NYT EI KUITENKAAN PUHUTA hyvästä musiikista tai teen. Otimme opiksi: kunnossapidon käytäntöihin ja loistavasta sanoittajasta, vaan toivottavasti jo päättykalustoon on jo tehty muutoksia tulevia talvia ajatellen. neestä talvesta. Ei talvea ja sen tuomia operatiivisia ongelmia sataLumentulo oli rannikolla tänä vuonna runsasta, matoimintoihin voi koskaan kokonaan välttää, mutta mutta poikkeuksellisen hankalaksi tilanne muodostui, ainakin varautuminen on nyt toisella tasolla. kun lämpötila sahasi pitkään nollan kahta puolta. KoHaluankin kiittää kaikkia asiakkaita ja yhteistyöneet jumissa, liikenne jumissa, konttien kulmat täynnä kumppaneita kärsivällisyydestä ja ymmärtämisestä jäätynyttä lunta eli twislockit eivät mene paikalleen ja sekä toivottaa hyvää ja lumetonta kesää! kentät niin epätasaiset, että viimeiset liikkuvat koneet joutuivat aika-ajoin Otimme opiksi: etenemään kävelyvauhtia vaurioiden estämiseksi. kunnossapidon Oikeasti kun lasketaan kaikkien käytäntöihin ja satamiemme kunnossapitokulut ja sään aiheuttamat häiriökustannukset yhteen, kalustoon on jo voidaan sanoa, että lunta ei tullut seittehty muutoksia semääkymmentä senttiä vaan ainakin miljoona euroa. tulevia talvia Ja niin kun olemme maailmalla ajatellen. toitottaneet talven helppoutta meille suomalaiselle operaattoreille! Nyt sattui omaan nilkkaan. No, kukaan ei kuitenkaan loukkaantunut ja kaikki terminaalimme toimivat koko ajan, vaikkakin ajoittain heikolla teholla. Mennyt talvi oli olosuhteiltaan poikkeuksellinen ja vaikka muualla maailmassa vastaava olisi tarkoittanut satamien sulkemista, se ei anna aihetta toimettomuu-

KUVA JOHANNES WIEHN

TAPIO MATTILA johtaja, myynti ja markkinointi Steveco Julkaisija: Steveco Oy, Kirkkokatu 1, PL 44, 48101 Kotka puh. +358 5 23231 Päätoimittaja: Tapio Mattila Toimitusneuvosto: Elina Harjama, Markus Myllylä, Tomi Rautio, VesaHeikki Renlund, Eija Suntio Repro: Aste Helsinki Oy Paino: Painokotka Oy Paperi: MultiArt Silk Painosmäärä: 2 000 ISSN 1456-212X Kannen kuva: Juho Kuva Osoitteen- ja tilaus muutokset: www.steveco.fi tai eija.suntio@steveco.fi

2/2018

UUTISET Stevecolle otetaan tänä vuonna kaikkiaan noin

100 kesä työntekijää.

SHUTTERSTOCK

Kesätyöntekijöiden hakuprosessi aikaistunut Yritykset aloittavat kesätyöntekijöiden rekrytoinnin aina vain aikaisemmin – jopa jo edellisenä syksynä. STEVECOLLAKIN PROSESSIA on aikaistettu vuosi vuodelta, ja tulevan kesähaun suunnittelu aloitettiin viime joulukuussa. Päätös haun aikaistami sesta on ilmeisen oikea, sillä kesätyö hakemuksia on tullut runsain mitoin. ”Kesätyöhakemuksia tuli jo 490 huhtikuun alkuun mennessä. Pääsem me varmasti yli 500 hakemukseen”,

kertoo Stevecon työkykykoordinaat tori Heli Hyttinen. ”Olemme myös panostaneet hakijoiden hakijakokemukseen ja viestintään hyödyntämällä parem min rekrytointijärjestelmää. Lisäksi esimiehiä on koulutettu rekrytointi prosessin hallintaan ja työhönotto haastattelujen tekemiseen.”

Stevecolle otetaan tänä vuonna kaikkiaan noin 100 kesätyönteki jää. Suurin osa heistä työskentelee ahtaustyössä, mutta kesätyöpaikkoja on myös mm. huolinta- ja taloustoi minnoissa. Kaikki tulokkaat saavat työhöntulotarkastuksen sekä kattavan perehdytyksen ja koulutuksen erilai siin tehtäviin.

Kahvimuki kerää kiitosta otkassa K on maaliskuusta alkaen nautittu kahvit kierrätettävistä, muovittomista ja biohajoavista Cukca-kupeista. Kotkalainen yritys Cukca valmistaa kupit Kotkamillsin ISLA -kartongista. Kuppien lisäksi Kotkamillsin kartonki tuotteita käytetään erilaisissa kuluttaja tuotepakkauksissa ja tarjoiluastioissa esimerkiksi pikaruokaravintoloissa. ”Kyseessä on toimitusjohtajamme Markku Hämäläisen ideoima inno vatiivinen kartonki, jonka tuotan nossa hyödynnetään tehokkaasti alan uusimpia tekniikoita. Tuote palkittiin STEVECON PÄÄKONTTORILLA

Stevecon Tomi Rautio testaa uutta kierrätystelinettä.

1/2019

tänä keväänä myös kansainvälisesti. Palkinnon myötä meille avautuu mah dollisuuksia keskusteluihin suurten kansainvälisten pikaruokabrändien ja elintarvikevalmistajien kanssa”, kertoo markkinointipäällikkö Johanna Mäkelä Kotkamillsiltä. Mukit kerätään käytön jälkeen kierrätystelineeseen, josta ne jatkavat matkaa uusiokäyttöön. Hygieniasyistä kierrätetyistä kupeista ei tehdä uusia kuppeja, vaan esimerkiksi laminaattitai pehmopaperin raaka-ainetta. Tutustu mukeihin cukca.fi/#about ja kartonkiin www.kotkamills.com

VISIO

AUTOMAATTILAIVAT SEILAAVAT SATAMIIN LÄHIVUOSINA Itseohjautuvat laivat eivät enää ole tieteisfantasiaa, vaan todellisuutta. Olemmeko valmiit niiden tuomiin muutoksiin? teksti Thomas Freundlich kuva Shutterstock

toimivien laivojen tävää on meriliikenteen sääntöjen, kehittämisestä on puhuttu jo vuosivastuukysymysten, vakuutustekniskymmeniä. Nyt visioista on tulossa ten seikkojen sekä turvallisuusasitotta, ja pienimuotoisista testeistä oiden parissa. Monet merenkulun ollaan hyvää vauhtia siirtymässä toimintatavat perustuvat jopa tosielämän kaupallisiin sovelluksiin. satoja vuosia vanhoihin perinteisin, Norjalaisyhtiöt joten päivitettäRolls-Royce Wilhelmsen ja Kongsvää riittää. On berg ovat perustaneet lupaa automaatti kuitenkin selvää, miehittämättömillä että pilottiprolaivat avomeri aluksilla operoivan vajekteista tullaan rustamon, joka aikoo nopeasti eteneliikenteeseen aloittaa liikennöimisen mään käytäntöön vuonna 2025. jo tänä vuonna. Lansitä mukaa, kun noitekonserni Yara tuo ensi vuonna lainopilliset ja liiketaloudelliset Norjassa liikenteeseen maailman reunaehdot asettuvat kohdilleen. ensimmäisen kaupallisessa käyAutomaattilaivojen puolesta tössä olevan autonomisen laivan. puhuvat lukuisat seikat, joiden Rolls-Royce lupaa automaattilaivat taloudellinen logiikka vaikuttaa avomeriliikenteeseen vuonna 2025. väistämättömältä. Henkilöstökulut Se on aika pian. muodostavat merkittävän osan laivojen operointikustannuksista. TEKNIIKKA EI ESTEENÄ Laivan rakentaminen ilman mieTarvittavan tekniikan kehitysaste ei histötiloja paitsi säästää pääomaa ole enää autonomisten tai etäoperakennusvaiheessa, myös mahdolroitavien laivojen käyttöönottoa listaa suuremman kuljetuskaparajoittava tekijä. Enemmän selvitelsiteetin. Miehistöä ei välttämättä AUTONOMISESTI

tarvita edes laiturointiin – Wärtsilä on (jälleen Norjassa) jo esitellyt täysin automaattista navigointia laiturista laituriin Folgefonn-nimisellä 85-metrisellä autolautalla. TULEVAISUUS AUTOMATISOITUU

Automaattilaivat tuskin korvaavat maailman merillä seilaavia kymmeniä tuhansia perinteisiä aluksia kertaheitolla, tai edes lähivuosikymmeninä – aivan kuten itseohjautuvat autotkaan eivät hävitä liikenteestä nykyistä ajoneuvokantaa. Molemmissa tapauksissa autonomisten kulkuvälineiden yleistyminen näyttää kuitenkin väistämättömältä kehityskululta, joka todennäköisesti tuo mukanaan laajoja ja yllättäviäkin kerrannaisvaikutuksia, jotka ulottuvat logistiikka-alan lisäksi koko yhteiskuntaan. Voimme olla varmoja vain siitä, että maailma tulee muuttumaan, luultavasti huomattavasti nopeammin kuin odotamme. Osaammeko ennakoida riittävän rohkeasti?

1/2019

VASTUULLISUUS

syntyy arkisesta toiminnasta

astuullisuuteen kuuluu laaja joukko asioita ja perin arkista jokapäiväistä työtä. Jokaisella teolla on vaikutuksensa vastuullisuuteen, sillä yleisesti siihen lasketaan kuuluvaksi kestävä ja taloudellisesti hyvällä pohjalla oleva liiketoiminta, sosiaaliset kysymykset ja ympäristöasiat. Stevecon tuoreet vastuullisuusperiaatteet ovat kattavat ja sisältävät kuvauksen siitä, mitä vastuullinen satamalogistiikka kaiken kaikkiaan yhtiön mielestä tarkoittaa. Niissä mainitaan konkreettisesti myös muun muassa turvallisuus- ja tietoturva-asiat sekä työhyvinvointi. ”Olemme vuosikymmenien ajan pyrkineet tekemään työmme niin, että työpäivät satamissa sujuvat turvallisesti. Motto onkin kuulunut, että terveenä töistä kotiin”, kertoo kehittämis- ja laatupäällikkö Laura Hasko. Yhtiölle on tärkeää toimia myös hyvänä yrityskansalaisena sekä aktiivisesti kehittää toimintaansa. ”Steveco on työvoimavaltainen palvelutuottaja, joten henkilöstöasiat ja sosiaalinen näkökulma ovat meille keskeiset. Tarjoamme isolle joukolle toimeentulon. Sosiaaliseen vastuuseen kuuluvat myös verojen maksaminen ja vastuulliset hankinnat”, muistuttaa Hasko. Hän huomauttaa, että keskeisessä asemassa ovat myös avoimuus ja läpinäkyvyys.

1/2019

”Avoimuutta ja rehellisyyttä ei voi liikaa korostaa. Jos jotakin ikävää sattuisi, emme pelkäisi myöntää sitä.” Yhtiö jatkaa vastuullisuuden määrittelyä paraikaa mittareilla sekä uusilla vastuullisuustavoitteillaan. KONKREETTISIA OHJEITA JA SÄÄNTÖJÄ

Vastuullisuusperiaatteista ei olisi mitään hyötyä, elleivät stevecolaiset tuntisi niitä ja toimisi niiden mukaan. Yhtiössä huolehditaankin siitä, että ne tulevat jokaiselle tutuiksi ja että kaikilla on yhteinen näkemys vastuullisesta toiminnasta. Mitä vastuullisuus sitten käytännön työssä tarkoittaa? Hasko kertoo esimerkin turvallisuudesta, josta Steveco on saanut Tullin myöntämän turvallisuustodistuksen, AEOstatuksen. Stevecolla on täsmälliset ohjeet esimerkiksi ulkopuolisista vierailijoista: missä ja miten heidät otetaan vastaan, miten heitä isännöidään sekä sääntö siitä, että he eivät missään tilanteessa saa liikkua satama-alueella yksin. Yksityiskohtaisia turvaohjeita on myös muun muassa suojainten käytöstä ja lastin käsittelystä sekä konekaluston käytöstä.

Steveco on korostanut vastuullista toimintaa ja sen ottamista huomioon arkisessa työssä vuosikymmenien ajan. Vastikään kootut vastuullisuusperiaatteet eivät tämän vuoksi juuri toimintaa muuta, mutta ne kertovat muillekin, mitä vastuullisuus yhtiön mielestä tarkoittaa suomalaisessa satamalogistiikassa. teksti Kirsi Riipinen kuva Shutterstock

Suomalaisille luonto on tunnetusti erittäin tärkeä, ja sitä se on myös Stevecolle. Satamaoperaattorina se ottaa huomioon toimintansa vesistöjen äärellä sekä on tietoinen ympäristövaikutuksistaan ja pyrkii pienentämään niitä jatkuvasti. Ohjeissa kiinnitetään huomiota esimerkiksi tyhjäkäyntiin. Vastuullisiin hankintoihin puolestaan kuuluu esimerkiksi se, että lahjusten antaminen ja vastaanottaminen on ehdottomasti kielletty.

Koska vastuullinen toiminta on tuttua, vastuullisuuden byrokratiaan ei Stevecossa hukuta. Pyrkimys toimia jatkuvasti paremmin ja vastuullisemmin pätee tähän päivään ja tulevaan. ”Tunnemme itsemme ja toimintamme hyvin. Voimme hyvin kohottaa ryhtiämme sanoessamme, että tätä vastuullisuus tarkoittaa suomalaisessa satamalogistiikassa. Tähän sitoudumme jatkossakin.” INFO

JÄLJITETTÄVYYS YHÄ TÄRKEÄMPÄÄ

Stevecon asiakkaat ja loppukäyttäjät haluavat vastuullisuudesta yhä yksityiskohtaisempaa tietoa. Koko kuljetusketjun on oltava tiedossa ja lastin sisällön jäljitettävissä. ”Asiakkaat ja alihankkijat ovat tehneet omia sitoumuksiaan. Me seuraamme heitä ja he puolestaan meitä. Maapallo on nykyään hyvin pieni.”

Steveco-konsernin vastuullisuusperiaatteet Toimimme hyvänä yrityskansalaisena Viestimme kumppaneidemme kanssa reilusti ja avoimesti Käsittelemme haltuumme uskottua tietoa asianmukaisesti ja huolehdimme sitä koskevasta tietoturvasta Toimimme vastuullisena kumppanina asiakkaan kuljetusketjussa Huolehdimme henkilöstömme terveydestä, turvallisuudesta ja hyvinvoinnista Tunnemme vastuumme ympäröivästä yhteiskunnasta, luonnosta ja sijainnistamme meren äärellä Vastuullinen hankinta Edellytämme paitsi itseltämme myös kaikilta kumppaneiltamme oikeudenmukaista ja yhdenvertaista toimintatapaa Emme hyväksy lahjontaa missään sen muodossa Sitoudumme toimimaan vastuullisuusperiaatteiden mukaisesti ja kuvaamme, miten toimia, jos huomaa niiden vastaista toimintaa tai on epävarma vastuullisesta toimintatavasta.

1/2019

INFOGRAFIIKKA

Konttiterminaalialue

Lumen syvyys

38 ha 70 cm

1/2019

Lunta yhteensÃ¤

62 276 m3

Talven aikana satamasta

Laajojen alueiden lisäksi pitkien konttijonojen

Lumesta aiheutuvat

kuljetettiin pois lunta

väliin jäävät kapeat käytävät ajettiin puhtaaksi

kunnossapito- ja

1557

Bobcat-kuormaajilla. Käytäviä on yhteensä

häiriökustannukset olivat

43 kilometriä

1 milj. euroa

rekkakuormallista. Tästä huolimatta lunta piti säilöä myös terminaalialueella.

ja talven aikana niitä puhdistettiin

890 tuntia.

MENNEEN TALVEN LUMIA Lunta satoi viime talvena Etelä- ja Keski-Suomessa harvinaisen paljon. Vaikka tämä toisaalta tarkoittikin kauniita maisemia ja hyviä talviurheilumahdollisuuksia, loi poikkeuksellinen lumimäärä haasteita ja ylimääräistä työtä satamalle. Toisaalta poikkeusolosuhteista saatiin oppia: kunnossa pidon käytäntöihin ja kalustoon tehtiin muutoksia tulevia vuosia varten. Kuka tietää, ehkä niistä on hyötyä jo ensi talvena! teksti Helka Herlevi kuva Jaakko Leislahti Oy 1/2019

SIVUT

10–13

teksti Heli Satuli kuvat Shutterstock

Kaiken takana on

VÄYLÄ Liikenneväylien kunto heikkenee tänä vuonna Suomessa enemmän kuin koskaan ennen. Samaan aikaan digitalisaatio ja kiristyvä kilpailu kasvattavat sujuvien raide-, tie- ja meriväylien merkitystä satamien ja koko Suomen kilpailukyvylle. Onneksi horisontissa siintää toivo paremmasta.

aantieteelle emme voi mitään. Suomi sijaitsee maailmankartan takalaidalla, mutta onneksi meren rannalla. Siksi satamat ovat viennistä elävälle Suomelle kaikki kaikessa. Noin 90 prosenttia viennistä ja 70 prosenttia tuonnista kulkee maailmalle satamien kautta. Vuositasolla tavaraa liikkuu yli 100 miljoonaa tonnia. Satamat ovat tärkeitä myös kansallisen huoltovarmuuden turvaamisessa. ”Suomi ei ole henkisesti mikään valtamerikansakunta, mutta olemme riippuvaisia satamista ja meriliikenteestä, niiden sujuvuudesta ja kilpailukyvystä”, huomauttaa Suomen Satamaliiton toimitusjohtaja Annaleena Mäkilä. TUNNUSSANA OPTIMOINTI

Pärjätäkseen satamat tarvitsevat hyväkuntoisia väyliä. Käytännössä jokainen pääväylä joko alkaa tai päättyy meri- tai sisävesisatamaan. ”Satama on solmukohta. Sekä vesiväylien että takamaan yhteyksien kunnolla on ratkaiseva merkitys sataman 10

1/2019

toimintaan ja sen edellytyksiin vastata talouden toimivuudesta”, perustelee Mäkilä. Liikenneväylillä on entistä suurempi merkitys koko kuljetusketjun näkökulmasta. Yksi syy siihen on digitalisaatio. Se ei poista fyysisen infran tarvetta, päinvastoin. Tiedon hyödyntäminen ja sen jakaminen läpi koko ketjun siirtää reittien valinnan markkinoille. Myös kiristyvä kilpailu on Mäkilän mukaan nostanut väylät parrasvaloihin. Kaikki ylimääräinen pyritään karsimaan pois. Kuljetusketjun toimijat optimoivat joka vaiheessa nopeudet, päästöt, kustannukset ja ajan käytön. Alukset eivät enää aja tuhatta ja sataa sataman liepeille odottamaan vapautuvaa laituria ja lastinsa purkua. Mutta optimointi onnistuu vain, jos tavarat saadaan satamaan ja satamasta eteenpäin häiriöttä ja ilman viivytyksiä. VÄYLIEN SURULLINEN TILA

Nyt siihen ei voi luottaa. Väylät eivät ole kunnossa. Teiden päällystystyöt ovat tänä vuonna minimissä ja huonokuntoisten tiekilometrien määrä nousee 7 600 kilometriin.

Korjausvelkaa on tällä hetkellä noin

450

euroa jokaista suomalaista k ohden.

Korjausvelkaa on tällä hetkellä 2,5 miljardia euroa eli noin 450 euroa jokaista suomalaista kohden. Perusväylänpidon rahoitus putoaa merkittävästi jo tänä vuonna. Se johtaa väistämättä korjausvelan lisääntymiseen. Maamme liikenneväylien kunto heikkeneekin tänä vuonna enemmän kuin koskaan aikaisemmin. Teiden kunnon heikkeneminen tuo mukanaan nopeus- ja painorajoituksia. Esimerkiksi Lahden moottoritiellä jouduttiin viime kesänä pitämään talvirajoitusta kesään saakka, kunnes tie saatiin päällystettyä. Yritykset joutuvat käyttämään kiertoreittejä ja huonokuntoiset tiet syövät enemmän polttoainetta. Auraamaton tie voi nostaa yhdistelmäajoneuvon polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä lähes puolella. Väylien surkeasta kunnosta kärsii siis myös ilmasto. Rataverkoston rapistuminen puolestaan näkyy perille pääsemisen epävarmuutena. Pahimmassa tapauksessa kuljetusta ei voida toteuttaa lainkaan. Samoin kasvavat kustannukset. Kansallisen logistiikkaselvityksen mukaan suomalaisyritysten kuljetuskustannukset ovat huomattavasti keskieurooppalaisia kilpailijoita korkeammat.

RUOTSI SATSAA TUPLASTI ENEMMÄN

Suomen väylien ahdinko korostuu verrattaessa tilannetta länsinaapuriin. Taloustutkimuksen liikenneinfran rahoitusvertailun mukaan Suomi on hälyttävästi Ruotsia jäljessä. Maiden kokoon suhteutettuna Ruotsin liikenne infrainvestointien arvo on yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna ja se kasvaa 37 prosenttia vuosina 2018–2021. Väylävirasto arvioi, että Suomessa investointien arvo sen sijaan laskee seuraavan hallituskauden aikana. Suomen liikennejärjestelmään on viime vuosina investoitu noin 600 miljoonaa euroa vuodessa, mutta ellei uusia päätöksiä tehdä, vuosille 2020–2023 menokehys on vain 450 miljoonaa euroa vuodessa. Tilanne saataisiin korjattua 300 miljoonan euron vuosittaisella tasokorotuksella perusväylänpitoon. Summasta on poliittinen yhteisymmärrys, mutta julkisen talouden suunnitelman mukaan lisäys toteutuisi vasta vuonna 2022 – satamien ja koko elinkeinoelämän kannalta liian myöhään. Ruotsissa investointien painopiste on rautateissä. Sama trendi näkyy Suomessakin. Raideliikenne on ympäristö 1/2019

SUOMI VASTAAN RUOTSI Suomen ja Ruotsin liikenneinfrainvestoinnit 2018–2023, miljoonaa euroa 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Lähde: Taloustutkimus

ystävällisempää, mutta Mäkilän mukaan kaikkia kuljetuksia ei voi siirtää raiteille. Suomi on siihen kooltaan liian iso ja volyymit liian pienet.

”Satamien näkökulmasta avainsana on monipuolisuus, tarvitsemme vaihtoehtoja. Kaikkia munia ei väylienkään kohdalla kannata laittaa samaan koriin.” ODOTUKSILLA LASTATTU LIIKENNESUUNNITELMA

”Satamien näkökulmasta avainsana on monipuolisuus, tarvitsemme vaihtoehtoja.” 12

1/2019

Kotimaiselle liikennejärjestelmälle määriteltiin vuoden vaihteessa verisuonisto, joka sisältää tuhansia kilometrejä teitä ja ratoja. Eritasoisille väylille määriteltiin myös palvelutasot eli se, missä kunnossa tien on oltava. Mäkilän mukaan on tärkeää, että satamiin johtava tiestö on aina kunnossa olevaa pääväylää, jolla voi ajaa keskimäärin 100 kilometrin tuntinopeudella ja 4G-yhteys toimii keskeytymättömästi. Samalla liikenneinfrainvestoinnit saivat uuden työkalun. Sen myötä Suomessakin on tarkoitus siirtyä Ruotsin kaltaisiin 12 vuoden suunnittelujaksoihin. Uudistus on Mäkilän mukaan satamien näkökulmasta askel parempaan. Se tuo väyläinvestointeihin pitkäjänteisyyttä ja ennakoitavuutta. Satamat ja koko elinkeinoelämä tietävät, mitä mihinkin investoidaan ja milloin. Mutta Mäkilä

K I L P A I L U K Y K Y R A I D E P A R I N V A R A S S A Kotkan seutu on kiteyttävä esimerkki Suomen liikenneväylien tilanteesta. ”Etenkin rautatieinfran puolella ongelmia on aika kasa”, toteaa Kymenlaakson Kauppakamarin logistiikkavaliokunnan puheenjohtaja Ari-Pekka Saari. Yksi isoimmista ongelmista on riittämätön rautatieyhteyksien kantavuus Suomen tärkeimpään vientisatamaan eli HaminaKotkaan. Toinen ongelmakohta on Kouvolan ja HaminaKotka sataman välinen raideyhteys. Se on Suomen vilkkain tavara- ja henkilöliikenteen rata, mutta osuudelta puuttuu osalta matkaa kaksoisraide. Yhden raideparin alueilla vastaantulijan on odotettava, kunnes toinen juna on päässyt läpi. Esimerkiksi Mussalon

satamaan johtavalla osuudella liikennöidään vain yhdellä raideparilla. Lisäksi sataman viereiseltä Kotolahden raidepihalta puuttuu viisi paria raiteita ja sataman sisältä myös ympyräajon mahdollistavat raiteet. Mussalon konttiterminaali on Suomen suurin ja yksi Itämeren vilkkaimmista. Siellä käsitellään suurin osa Suomen vienti- ja transitokonteista, muun muassa yli puolet metsäteollisuuden konttiviennistä. Kapasiteetin puute on Saaren mukaan iso tehottomuuden aiheuttaja. Junille muodostuu pitkiä odotusaikoja ja aikataulutus vaikuttaa koko itäisen Suomen raideliikenteeseen. Tilanteen seurauksena syntyy myös häiriöitä ja viivästyksiä. Ongelmat vain pahenevat tulevaisuudessa,

uomauttaa, että hyvistä työkaluista ei ole hyötyä, jos h rahaa ei löydy. ”Liikenneinfran suunnittelutyökalu ei ole rahanteko kone. Nyt alkavalla hallituskaudella testataan, missä määrin korjausvelan paikkaamiseen ja uusiin väyläinves tointeihin todella löytyy resursseja.” Taloustutkimuksen selvityksen mukaan Ruotsi käyttää budjetin ulkopuolisia joustavia rahoitusmalleja yli kolminkertaisesti Suomeen verrattuna. Mäkilän mukaan Suomessakin täytyy löytää uusia työkaluja väylärahoituk seen. Myös liikenteen EU-rahoitusta on syytä hyödyntää nykyistä rohkeammin. Viime vuonna Suomesta haettiin tukea neljään hankkeeseen, joille kaikille myönnettiin EU:n väylä- ja liikennehankkeiden Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusta. Esimerkiksi HaminaKotkan satama sai yhteyksien parantamiseen 11,1 miljoonaa euroa. TASAVERTAISET PELISÄÄNNÖT, KIITOS

Mäkilä muistuttaa, että Suomesta löytyy paljon pieniä väyläinvestointitarpeita, joilla on iso vaikutus ihmisten

sillä transitoliikenteen liikennemäärät alueella ovat kasvussa. ”Toimitusvarmuusriskit vaikuttavat asiakkaiden haluun kuljettaa tavaroitaan näitä reittejä pitkin. Jos saamme syntymään kasvua, uhkana on, että se suuntautuu muille reiteille”, toteaa Saari. Raideinfran parantamisen investointitarve on 70 miljoonaa euroa. Kymenlaaksossa toivotaan nyt, että rahoituspäätös saataisiin turvattua ja investoinnit toteutettua 2020-luvun alkupuolella. ”Pelissä on paitsi HaminaKotkan sataman ja alueen teollisuuden, myös koko Suomen pärjäämisen kannalta välttämätön vientikilpailu kyky. On kansallisesti tärkeää, että väyläasiat saadaan kuntoon”, summaa Saari.

ja teollisuuden liikkumiseen. Ajoneuvojen mittojen ja massojen kasvu pitää huomioida tieyhteyksissä ja niiden välityskyvyssä. Raiteiden osalta olisi tärkeää huolehtia perusparannuksen lisäksi akselipainon nostosta, kohtaa mispaikoista ja sähköistyksestä. Eikä saa unohtaa vesiväyliä. Laivakoot ovat tunnetusti kasvussa myös Itämerellä. Meriväylien syventäminen on välttämätön edellytys tehokkaille laivakuljetuksille. Se on myös kustannustehokasta. Meriväylän syventäminen 1,5–2 metrillä tuplaa kapasiteetin, jonka laiva voi kuljettaa. Nykyisellään satamat investoivat itse kaikkeen infraan, joka on satamien sisällä. Hankkeisiin varaudutaan vuosikausia ja kustannukset maksaa viime kädessä asiakas. Vesiväylästä osa on valtion omistuksessa, joten projektit on toteutettava yh teistyönä. Valtion rahoitusosuus aiheuttaa kuitenkin Mäki län mukaan ongelmia. Rahaa ei tunnu löytyvän ja satamia ei kohdella tasapuolisesti. Tähän on saatava selvät pelisäännöt. ”Varmaa on, että väyliin sijoittaminen kannattaa. Ne muodostavat talouden verisuoniston tulevaisuudessakin”, kiteyttää Mäkilä. 1/2019

Q&A

EI TAATUSTI TUUTTAA VARATTUA Satamien sähköiset palvelut ovat kehittyneet kymmenen viime vuoden aikana harppauksin. Yksi uusista käyttäjäystävällisistä palveluista on Stevecon asiakkailleen tarjoama Move Manager, joka korvaa entisen extranetin. teksti Kirsi Riipinen kuvat Shutterstock ja Steveco

atamien sähköisissä palveluissa ei ole nähty läheskään kaikkea mahdollista, sillä ohjelmat kehittyvät yhä edelleen. Tämän tietää Heikki Illiminsky, Stevecon järjestelmäsuunnittelija. Tuorein esimerkki käyttäjäystävällisestä ja luotettavasta palvelusta on kevään aikana käyttöön otettu Move Manager. Se korvaa vanhan extranetin.

MIKSI VANHASTA EXTRAN ETISTÄ

Tilaustoimituspyynnöt eivät jää minnekään makaamaan, vaan ne näkyvät järjestelmässä kunnes ne kuitataan tehdyiksi. Move Manager -palvelun käyttöönotto on sujunut hyvin, ja asiakkailta tullut palaute on ollut kiittävää. Palvelun ominaisuuksia lisätään edelleen. Vielä toistaiseksi esimerkiksi konttitilaukset pitää pyytää yksitellen, mutta jatkossa on mahdollista esimerkiksi pyytää kerralla viemään pois vaikka kymmenen purettua konttia.

L UOVUTTIIN?

Illiminsky kertoo, että extranet korvasi aikoinaan sähköpostin ja puhelimen. Kun ohjelmat ovat kehittyneet, extranet kävi vanhanaikaiseksi eikä sen tietoturva vastaa nykypäivää. Move Manager on tarkoitettu kaikille satama-alueella kontteja purkaville ja täyttäville asiakkaille. Ohjelman tiedot päivittyvät reaaliajassa, ja se kertoo, missä vaiheessa konttitoimitus on menossa. Palvelun kautta voi tilata etukäteen kontin täytettäväksi tai tyhjennettäviksi. Palvelussa on mahdollista hoitaa myös konttien siirrot asiakkaalta toiselle.

MITÄ MINUN KONTEILLENI KUULUU?

Sähköiset ohjelmat auttavat arkisissa tilanteissa säästämällä aikaa ja vaivaa. Illiminsky kertoo esimerkkinä kuljetusliikkeille tarkoitetun Truck Check Net -palvelun, jonka ansiosta välttyy asioinnilta Mussalon Merituulen ja Vuosaaren Gatehousen palvelutiskillä. Sähköinen ohjelma hoitaa auton kulkuluvat satama- ja terminaalialueelle, oli kyse sitten saapuvista tai haettavista konteista. Huolintaliikkeet puolestaan käyttävät Aviso-palvelua, joka tarjoaa tietoa huolintaliikkeen huolinnassa olevien

Käyttäjäystävällinen Move Manager päivittää tiedot reaaliajassa.

1/2019

konttien ja semitrailereiden tilanteesta. Tiedot välittyvät reaaliajassa. Aikaa säästyy, kun konttien satamakäsittelyn tilanteesta ei tarvitse soittaa tai kysellä sähköpostissa. ”Aviso kehittyy edelleen. Nyt se palvelee monipuolisesti vientitoimintaa. Tuontiakin se palvelee jossain määrin, mutta lisää toimintoja on tulossa tuonnin puolelle ensi vuoden aikana.” Stevecon järjestelmissä tietoja säilytetään yleensä useamman vuoden ajan, joten asiakkaat pääsevät näkemään myös historiatietojaan.

MITÄ TULEVAISUUDESSA?

Sähköisiä palveluja laajennetaan ja uusia otetaan käyttöön tarpeiden mukaan. Esimerkiksi kuljetusliikkeille on suunnitteilla palvelu, jossa kuljetusliike voi varata autollensa palveluajan. On yleistä, että satama ruuhkautuu, kun laivan tultua satamaan kaikki rekat tulevat paikalle samaan aikaan. ”Suurimmissa kaupungeissa maailmalla vastaavanlaisia palveluja on jo käytössä. Etukäteen tilatut rekkojen palveluajat estävät paitsi satamaa, myös liikennettä ruuhkautumasta.” Tällainen palvelu on Stevecon projektilistalla, ja tarkoitus on saada se käyttöön ensi vuoden aikana. Tekoäly on mukana muun muassa kulunvalvonnassa, jonka järjestelmään on syötetty valtava määrä valokuvia ja opetettu ohjelmaa tunnistamaan numeroita. Järjestelmään syötetään etukäteen tiedot autoista ja konteista, jotka auto tuo tai vie. Puomi aukeaa automaattisesti, kun oikeat kontit on tunnistettu auton päältä. Ihmistä tarvitaan puomin aukaisemiseen ja tilanteen selvittämiseen vain silloin, jos auto tai kontti ei täsmää etukäteistietoihin. Illiminsky kertoo, että sitä mukaa kun kameratekniikka kehittyy, myös sen käyttöä lisätään. Jo lähivuosina kameroita käytetään tunnistamisessa yhä enemmän.

”Pikemminkin päinvastoin! Asiakkaat ovat olleet hyvillään, sillä palvelu ei tuuttaa varattua toisin kuin puhelimella asioita hoidettaessa usein käy.” Kun Illiminsky on pitänyt kolmen vartin esittelyjä uudesta palvelusta, sen käyttöönottoa ei ole tarvinnut erikseen perustella. Yleensäkin sähköisten ohjelmien edut ymmärretään varsin hyvin.

”Etukäteen tilatut rekkojen palveluajat estävät liiken nettä ruuh kautumasta.”

OVATKO PALVELUT KÄYTTÄJÄYSTÄVÄLLISIÄ?

Illiminsky kertoo, että Stevecon tarjoamat sähköiset palvelut ovat yksinkertaisia ja helppoja ottaa käyttöön. Käyttäjäystävällisyys on kehittynyt merkittävästi. Trendi on, että eri yritysten sisäisistä ohjelmista siirrytään ketjussa kulkevaan tietoon, jolloin tiedot syötetään koneelle vain kerran. Miten uusien ohjelmien tuloon suhtaudutaan? Protestoivatko asiakkaat esimerkiksi Move Managerista kuullessaan, että voi ei, taas uusi ohjelma opeteltavaksi? 1/2019

MIELIPIDE

Kilpailukyky syntyy verkostoissa KYKY VERKOSTOITUA NOPEASTI useiden

toimijoiden kanssa on osaamista, jolla luodaan tulevaisuuden kilpailukykyä. Keskeistä on nähdä, että roolit verkostossa voivat muuttua. Asiakkaasta voi tulla toimittaja ja päinvastoin. Verkostoitumisen merkitys on korostunut ja korostuu edelleen. Yhä useamman organisaation liiketoiminnallinen hyöty syntyy useiden toimijoiden kohtaamisista. Monitoimijaverkostojen (tai ekosysteemien, jos sitä termiä halutaan käyttää) roolin vahvistuminen tarkoittaa samalla sitä, että eri toimijat alkavat rakentaa tulevaisuuden liiketoimintaa yhdessä. Tavoitteista tulee aiempaa useammin pitkä-

jänteisempiä, vaikka osa tehtävistä säilyisikin lyhyinä projekteina. Monitoimijaverkostot syrjäyttävät ainakin osan organisaatioiden kahdenvälisistä suhteista. Kyky kehittyä ja tehdä bisnestä monitoimijaverkostossa vaatii uudenlaista asennetta. On ymmärrettävä ja hyväksyttävä, että muilla toimijoilla on osaamista, joka itseltä puuttuu. Kumppanuudet limittyvät, jolloin tarvitaan yhteistä näkemystä, mihin suuntaan halutaan kulkea ja mitä tulevaisuuden haasteisiin vastaaminen tarkoittaa. Tämä vaatii kykyä nähdä tilanne aiempaa tasavertaisempana. Taustalla on vanha asiakkaan ja toimittajan asettelu, mutta kumppaneiden olisi kyettävä ymmärtämään, että roolit voivat muuttua. Monitoimijaverkostossa lopputulos On ymmärrettävä syntyy vuorovaikutuksen kautta. Tunnen ja hyväksyttävä, että itse parhaiten kone- ja laitevalmistajien maailmaa, jossa monitoimijaverkoston muilla toimijoilla pohditaan yleisesti. Arjen on osaamista, joka kysymyksiä todellisuutta on esimerkiksi tilanne, kun itseltä puuttuu. asiakas ostaa laitteen, joka kuitenkin on vain osa hankintaa. Laitteeseen liittyvä palvelu, ohjelmisto tai digitaalinen alusta voi olla merkittävämpi osa hankintaa kuin varsinainen laite. Kenen asiakkaasta markkinoilla silloin on kyse? Kun liiketoiminta muuttuu näin radikaalisti, on kyettävä toimimaan uudenlaisten kumppaneiden kanssa. Mutta samalla on varmistettava oma keskeinen rooli nykyisessä verkostossa. Aktiivinen vuorovaikutus verkostoissa kysyy luottamusta. Läpinäkyvyydestä puhutaan paljon, eikä syyttä. Välttämättömiä ovat myös selkeät pelisäännöt. Jokaisen mukana olevan on tiedettävä, mitä ja miten ollaan tavoittelemassa sekä millaisia panostuksia osapuolilta odotetaan. Meillä Suomessa voimavaroja on saatu yhdistettyä hienosti, ja tekemisen tavat ovat muuttumassa verkostomaisemmiksi. Hyvä esimerkki on One Sea -ekosysteemi, jossa yritykset ja tutkimuslaitokset tekevät yhdessä töitä autonomisen meriliikenteen saavuttamiseksi. KATRI VALKOKARI

1/2019

LAURA VESA

Tutkimuspäällikkö VTT

Rakkaudella

OLUEEN OLUENPANEMISEN RESEPTISSÄ ON TEKNIIKKAA, TUNNETTA, LUOVUUTTA JA RUNSAASTI RAKKAUTTA. INTOHIMO MALLASJUOMIIN ON KASVATTANUT FAT LIZARDISTA YHDEN KIINNOSTA VIMMISTA SUOMALAISPANIMOISTA. teksti Jukka Nortio kuvat Juho Kuva

1/2019

”O

tatko oluen”, kysyy olutpanimo Fat Lizardin logistiikasta vastaava Tuomas ”Topo” Koskipää. Hänen vastuualueeseensa kuuluu myös yrityksen nettisivuilla

mainitut ihmeteot. Monta ihmettä on tarvittu sen kuuden vuoden aikana, kun Koskipää on yhdessä yrittäjäkumppani Heikki Ylisen kanssa kasvattanut oluttuotantonsa kotivaraisesta autotallipanimosta Suomen maukkaampien pienpanimoiden joukkoon. Sen kunniaksi voi maistaa paria mielenkiintoista olutta, vaikka onkin maanantaiaamu ja kello tikittää vasta yhtätoista.

juomakuormurilla eli Koskipään ristimällä juormurilla pääkaupunkiseudun K-kaupoille ja ravintoloille. Osa juomista menee S-ryhmän valtakunnalliseen jakeluun. Fat Lizard ei ole Otaniemen ainoa panimo, sillä aivan sen naapurustossa ovat sekä Olarin Panimon tuotanto laitos että VTT:n koepanimo, jossa kehitetään uutta teknologiaa tuhansia vuosia vanhaan oluen valmistuksen jatkumoon. Koskipään ja Ylisen pienpanimon juuret juontuvat 30 vuoden päähän, kun he olivat luokkakavereita Espoon Eestinkallion koulussa. Yhteinen rakkaus amerikkalaistyyliseen olueen syttyi jokunen vuosi myöhemmin. Kului vuosikymmen ja toinen. Molemmilla kasvoi ajatus omasta panimosta. Syynä oli se, ettei aitoja amerikkalaisoluita osattu vielä kymmenen vuotta sitten Suomessa tehdä.

TYYLIKKÄITÄ OLUITA

Tumma portteri ja täyteläisen hedelmäinen lager kimaltelevat laseissa. Molemmat ovat kesäisen raikkaita ja mutkattomia tyylilajinsa edustajia. Tähän Fat Lizardin 15 ammattilaista pyrkiikin: helposti juotavia ja persoonallisia pienpanimo-oluita. Pieniä eriä erikoisoluita pannaan Espoon Otaniemessä Aalto-yliopiston kampuksen ytimessä intohimoisille olutharrastajille. Pääroolissa ovat 300–12 000 litran tuotantoerät, joista Fat Lizard toimittaa oluensa omalla valkoisella 18

1/2019

Fat Lizard ei ole Ota niemen ainoa panimo.

LUOVUUTTA JA ROMANTIIKKAA Vaikka panimon toiminta on teknistä insinöörityötä, on siinä paljon myös luovuutta ja jopa romantiikkaa. Uusi olut on kuin maalaamaton taulu, jonka idea ja ainekset pitää luoda ja virittää kohdilleen alusta alkaen. ”Jokaisen oluen kohdalla mietimme, mistä itse tykkäämme, mistä muutkin voisivat tykätä ja mikä sopii vuodenaikaan. Aika paljon tässä on astraalitason haihattelua, joka pitää

Amerikkalaistyyliset oluet kuten IPA:t (Indian Pale Ale) ja APA:t (American Pale Ale) ovat tuoretuotteita, jotka pitää saada kuluttajille mielellään alle kuukaudessa valmistuksesta. Siksi aitoja amerikanoluita ei ole ollut kauaa tarjolla edes tuontioluiden hyllyissä. AUTOTALLISSA TEOLLINEN PROSESSI

Espoon Kattilalaaksossa sijaitseva Koskipään autotalli oli ensimmäisen Fat Lizard -panimon kotipaikka. Elettiin kesää 2013. Parinkymmen litran kotipanimo rakennettiin omin käsin. Vaikka 20 litran käymisastia oli pieni, harjoitus tähtäsi alusta alkaen teollisen mittakaavan tuotantoon. Laitteisto, prosessin valvonta, säädöt, automaatio ja raaka-aineiden käsittely olivat samantyyppisiä kuin isoissa tuotantolaitoksissa. Haaveissa välkkyi satojentuhansien litrojen vuosittaiset tuotantomäärät. Kun alan teollisen tuotantoprosessin kokemusta ei ollut, se hankittiin opiskelemalla. Perusvalmiudet olivat kuitenkin kunnossa, sillä Ylinen on tietotekniikan diplomi- insinööri ja Koskipää on maa- ja metsätaloustieteiden maisteri. Oppiarvoja tärkeämpää oli kuitenkin palava halu panimomestariksi. ”Olen pienen ikäni rakentanut erilaisia teknisiä laitteita sekä vapaa-ajalla että töikseni. Elektroniikka, mekaniikka

sitten kääntää tuotantoprosessiksi ja kaupallisesti järkeväksi toiminnaksi”, Tuomas Koskipää tiivistää oluenpanemisen filosofian. Samalla kun Fat Lizardin tuotanto on kasvanut teolliseen mittakaavaan, tehdään isovolyymisten tuotteiden rinnalla kokeiluina jopa kannattamattomia pieniä artesaanioluteriä. Ne ovat osa yrityksen brändiä ja nostavat sen arvostusta alan harrastajien silmissä.

ja pneumatiikka ovat minulle tuttuja. Hessu puolestaan hallitsee ohjelmoinnin ja automaation. Olemme hyvä tiimi, kun minä teen rautapuolen ja Hessu vastaa ohjelmoinnista”, Koskipää sanoo. Panimouran aloittamista helpotti molempien yrittäjätausta, kun päivätyö ei häirinnyt yhä enemmän hereillä oloajasta haukkaavaa oluenvalmistusta. USKOTTAVIIN MITTOIHIN

Espoon Kivenlahteen nousi loppuvuonna 2014 Fat Lizardin ensimmäinen pienimuotoinen teollisen mittakaavan panimo. Sinne tehtiin itse 300 litran pannut, josta saatiin 30 000 litraa olutta vuodessa. Ensimmäinen olut valmistui ravintoloihin helmikuun alussa 2015. ”Ideana oli tehdä sen kokoinen panimo, jonka pystyimme rakentamaan itse ja ilman ulkopuolista rahaa. Toisaalta toiminnan piti olla jo sen kokoista, että olimme uskottava toimija Suur-Helsingin alueella. Taloudellisesti sinnittelimme juuri ja juuri omillamme”, Koskipää muistelee. Uskottavuus ja taloudellinen kannattavuus vakuuttivat rahoittajat niin, että yritys sai pienen osakeantinsa kaupaksi lähipiirilleen ja sen turvin haettiin myös pankkilaina. Fat Lizardin nykyinen panimo nousi tämän rahoituksen turvin Otaniemen teknologiakylän ytimeen kevätkesällä 2017. 1/2019

INFO

Fat Lizard mikä: amerikkalaistyyppisiä oluita valmistava pienpanimo kotipaikka: Otaniemi, Espoo myynti: 2,5 meur työntekijöitä: 15

TUUNATUT PANNUT

Otaniemen Panimoon hankittiin lukuisten messumatkojen, panimovierailujen ja alan teknisiin toimijoihin tutustumisten jälkeen muhkea, Kivenlahden panimoa 10 kertaa suurempi laitteisto. Se ylsi 300 000 litran vuosituotantoon. Koskipää oli ihastunut vastaavaan laitteistoon helsinkiläisessä panimoravintola Il Birrificiossa. Tutkimustyö paljasti laitteiden valmistajaksi israelilaisen laitevalmistaja A.N.Technologiesin (ANT), jonka tuotantolaitos on Kiinan Jinanissa. ANT valmisti räätälöidyn laitteiston, joka suunniteltiin puolessa vuodessa ja Fat Lizardin tiiviinä yhteistyönä. Laitteistokokonaisuus sisältää peltiosat, automaation, sähköistyksen että ohjauselektroniikan. Kun laitteet olivat syksyllä 2016 valmiit, Koskipää ja Ylinen lensivät Kiinaan koeajamaan sen. ”Saimme koeajossa vielä pari kehitysideaa laitteiston parantamiseen. Kun ne oli tehty, laitteet purettiin, ja pakattiin kontteihin. Me aloimme odottaa niiden saapumista Suomeen.” RIVAKKA MERIMATKA

Loppuvuosi 2016 ja vuoden 2017 alku olivat kiireistä aikaa Fat Lizardin yrittäjille. Uuden teollisen mittaluokan panimon käynnistäminen vei kaikkien ajan. Niinpä ajatuksia ei 20

1/2019

juuri herunut jossain maailman merillä seilaavalle laitteistolle. Maerskiltä tullut puhelu herätti Koskipään. ”Sain puhelun maaliskuussa, että meille oli tulossa kontteja. Kiire oli, sillä kontit olivat tulossa suunnilleen huomenna. En ollut koskaan aiemmin hoitanut konttiliikennettä, joten luulin, että kontit voivat odottaa Vuosaaressa, kunnes meillä on kaikki valmista.” Tieto siitä, että konttien säilytys ja konttien vuokra ei ole ihan halpaa huvia, yllätti Koskipään täysin. Jotain muuta piti keksiä. Koskipää kääntyi Stevecon puoleen.

”En tiennyt mitään tullauksista ja huolinnasta. Sovin asioiden hoidosta Stevecon kanssa.”

LAKI

HILLITSEE

Fat Lizardin tuotanto saatiin vuoden 2017 aikana täyteen vauhtiin ja oluiden kysyntä kasvoi kohisten. Pian selvisi, ettei tuotantokapasiteetti riitä. Onneksi tilassa oli varauduttu laajennuksiin. Vuoden 2018 aikana kapasiteetti nousi niin, että olutta voisi tuottaa yli puoli miljoonaa litraa vuodessa. Tankkeja lisäämällä kapasiteetin voisi kasvattaa 1,5 miljoonaan litraan. Kasvua rajoittaa alkoholilaki, joka antaa alle 500 000 litraa vuodessa

KASVUA

tuottaville pienpanimoille 50 prosentin huojennuksen alkoholiverosta. Muitakin rajoituksia on tulossa. ”Uusi alkoholilaki sallii alle 500 000 litraa valmistavan niin sanotun käsityöläispanimon myydä itsevalmistamia alle 12 prosentin juomia omassa myymälässään. Isommat saavat myydä vain alle 5,5-prosenttisia. Kalliimmat oluet ovat meille ainoa järkevä tie kasvattaa liikevaihtoa tässä vaiheessa”, Tuomas Koskipää sanoo.

”En tiennyt mitään tullauksista ja huolinnasta. Sovin asioiden hoidosta Stevecon kanssa ja ilmoitin Maerskille, että hoitakaa asiat kuntoon Stevecon kanssa.” Steveco otti kopin, hoiti tullauksen ja huolinnan, kuljetti viisi 40 jalan konttia Otaniemeen Koskipään neuvomalle panimoravintolan vieressä olevalle parkkipaikalle. ”Huolitsijamme tuontiosastolla ryhtyi heti toimeen. Hän otti yhteyden varustamoon ja selvitti aikataulut. Hän teki tuontitullauksen ja järjesti konttien kuljetuksen Fat Lizardin toivomaan paikkaan heidän toivomaan aikaan”, Steveco Logisticsin myyntijohtaja Mia Brunila sanoo. Koskipää halusi itse huolehtia konttien purusta, koska niissä oli isoja, painavia, arvokkaita ja herkästi rikkoutuvia laitteita. Hän vuokrasi suurimman konttiin mahtuvan Linden trukin. Parissa päivässä Fat Lizardin oma porukka tyhjensi tavarat parkkipaikalle, jotta Steveco pääsi hakemaan tyhjät kontit pois. ”Parkkiksella oli puolella miljoonalla rautaa. Peitimme ne kevytpeitteillä, joihin viritin hälytyslaitteet. Onneksi osat olivat niin painavia, ettei niitä ihan pakettiautolla voinut viedä.” Laitteet olivat parkkipaikalla kuusi viikkoa ennen kuin ne siirrettiin uutuuttaan kiiltävän panimon tiloihin. Vuoden päästä sama rumba toistui, kun lisää käymistankkeja saapui Otaniemeen. Aikataulu oli jälleen tiukka

”Kaikki järjestyi todella tiukalla aikataululla.” ja kaikki mahdollinen huolinta-apu Stevecolta oli tarpeen. ”Huolintayksikössämme on samanlaista vahvaa osaamista kuin satamaoperaatioiden ja ahtauksen hoitamisessa. Osaamme ennakoida yllättävätkin tilanteet ja toimia aina asiakkaan parhaaksi. Meiltä saa merilogistiikan palvelut tarvittaessa ovelta ovelle”, Brunila sanoo. Koskipäälle jäi yhteistyöstä Stevecon kanssa hyvä maku suuhun. ”Stevecon on hoitanut hommansa kaikissa vaiheissa mallikkaasti avaimet käteen -tyylillä. Kaikki järjestyi todella tiukalla aikataululla. Minulla ei ole edelleenkään mitään tietoa rahtauksesta, eikä tarvitsekaan, kun on kumppani, joka vastaa kaikesta.” 1/2019

KUINKA VILKAS

KOUVOLASTA TULI RISTEYSASEMA

Rata Riihimäeltä Pietariin valmistui vuonna 1870. Pari vuotta myöhemmin radan tuntumassa Kymenlaaksossa käynnistyivät puuhiomot ja paperikoneet. Puuhioke oli syrjäyttämässä paperin perinteisen raaka-aineen, puuvillalumpun, ja idässä odottivat houkuttelevat markkinat. Paperit ja pahvit kuljetettiin aluksi hevospelillä asemille ja lastattiin juniin. Seudun ensimmäinen rautatieasema

1/2019

Koria, silloiselta nimeltään Kymi, sijaitsi kuitenkin väärällä puolella jokea, tuumasi paperitehtailija Axel Wilhelm Wahren. Hän anoi rautatiehallinnolta uutta asemaa joen itäpuolelle, ja Kouvolan asema valmistui vuonna 1875. Pian Kouvolasta lähtivät radat myös pohjoiseen Savoa kohti sekä etelään Kotkaa kohti. Kouvolasta tuli yksi Suomen vilkkaimmista risteysasemista ja Suomen 11. suurin kaupunki.

KOUVOLASTA MAATERMINAALI:

Autosta

VARASTON KAUTTA JUNAAN Stevecon maaterminaalissa on varauduttu siihen, että rautatiekuljetukset keskittyvät yhä vahvemmin Kouvolaan. teksti Marianna Salin kuvat Johannes Wiehn

ouvolassa on lastattu paperia Pietarin-juniin vuodesta 1875 alkaen. Sitä siellä tehdään edelleen ja aiotaan tehdä tulevaisuudessakin. ”Meille tulee Kouvolaan rahtia koko Suomesta ja jonkin verran myös ruotsalaisilta tehtailta ja muualtakin Euroopasta. Puramme kuormat autoista ja junanvaunuista varastoihin, hoidamme huolinnan ja kuormaamme tavarat vaunuihin, joissa ne jatkavat Venäjälle ja muihin IVY-maihin”, kertoo Stevecon maaterminaalin operatiivinen päällikkö Pauliina Lindholm. Maaterminaalissa on kaksi varastohallia, ja molempien lastauslaitureille johtaa raiteet. ”Voimme lastata vaunut suoraan varastosta, ja ulkoalueella myös konttien nosto onnistuu.” Lindholmin mukaan merkittävä osa rahdista jatkaa matkaa junan sijaan kuorma-autossa, mutta terminaalia tarvitaan silloinkin.

”Esimerkiksi venäläiselle asiakkaalle voi olla helpompaa hakea kuorma läheltä rajaa eikä tehtaalta. On myös tavallista, että vastaanottajat hakevat varastosta tavaraa, joka tulee eri lähettäjiltä.” Lindholm arvioi, että varastolta lähtee itärajaa kohti noin sata rekkakuormaa ja vajaat kymmenen junanvaunua viikossa.

1/2019

VARASTON KAUTTA TEILLE JA RAITEILLE

Maaterminaalin varastoissa pistäytyvät pääasiassa paperirullat ja -palletit. ”Voimme toki käsitellä myös muuta kappaletavaraa, kuten suursäkkejä tai vaarattomia aineita sisältäviä IBCkontteja”, Lindholm sanoo. Hänen mukaansa asiakkaille on tärkeää ja itsestään selvää, että varastoissa on huolehdittu siisteydestä. Paperin vihollisia ovat niin hajut kuin pikkukivetkin. ”Meillä on selvää, että sisätiloissa käytettävät trukit eivät aja ulkona.” Lindholm kertoo, että asiakkaat eivät käytä varastoa juurikaan pitkäaikaiseen varastointiin, mutta aina silloin tällöin tavaraa kertyy, kun odotetaan ohjeita vastaanottajilta. ”Yleensä 12 500 neliötä riittää hyvin, mutta tarpeen mukaan olemme pystyneet vuokraamaan lisää tilaa.” TAVARAT KULKEVAT, KUN TIETO KULKEE

Tilan ohella varastoa voi haastaa se, että rahdin lähtöpäivät osuvat joskus yhteen sumaan. ”Siinä auttaa huippuunsa viritetty toimintamalli, johon olemme panostaneet erityisesti viime vuoden aikana”, 24

1/2019

Lindholm toteaa. Hän pitää toimintamallin ytimenä sujuvaa tiedonkulkua. Varastossa tiedetään, mitä huolinnassa tapahtuu, ja päinvastoin. ”Kun auto tulee, kaikki tietävät, mitä tehdä. Pyrimme myös ennakoimaan seuraavan päivän tapahtumia jo edellisenä iltana.” Kouvolan maaterminaalissa työskentelee neljä huolitsijaa, joille kuljettaja ilmoittautuu niin saapuessaan kuin lähtiessäänkin. Varastolla työt tehdään kymmenen hengen voimin aamu- ja iltavuoroissa.

”Kun auto tulee, kaikki tietävät, mitä tehdä.”

INFO

Kouvolan maaterminaali aloitti konttien käsittelyn vuonna 2001 varasto avattiin vuonna 2003 kaksi varastoa yhteensä 12 500 m2 ulkoalueita saatavilla joustavasti käsittelee noin 10 000 tonnia tavaraa kuukaudessa Palvelut huolinta varastointi tavaran käsittely rautatie- ja maantiekuljetukset

KONTTILIIKENNE KIINAAN TUO KASVUA

”Töitä sujuvoittaa sekin, että töissä on aina samat henkilöt ja viime vuoden alusta otettiin käyttöön varastotyönsuunnitteluohjelma. Sen kartalta näkee suoraan lastin sijainnin.” Lindholm pitää merkittävänä etuna, että varasto pääsee hyödyntämään varastonhallintajärjestelmää, joka on käytössä myös Stevecon satamissa. ”Voimme hyödyntää muun muassa sanomayhteyksiä asiakkaiden kanssa samalla tavoin kuin satamat.”

Stevecon maaterminaali sijaitsee Teholan teollisuusalueella Pietarin-radan pohjoispuolella, viitisen kilometriä Kouvolan asemasta itään. Vieressä, Kullasvaarassa, Kouvolan kaupunki ja valtio rakennuttavat jättikokoista rautatie- ja maantieterminaalia, jonka olisi tarkoitus valmistua vuoden 2022 loppuun mennessä ja palvella erityisesti Aasian ja Pohjois-Euroopan välistä konttiliikennettä. ”Seudulla odotetaan, että uusi terminaali poikisi koko alueen yrityksille lisää työtä ja uudenlaisia mahdollisuuksia. Myös me näemme kehityksen myönteisenä”, Lindholm toteaa. Konttiliikenne Kiinaan alkoi jo toissa vuonna. ”Esimerkiksi viime talvena hoidimme eräälle asiakkaalle koko junan kontituksen eli lastasimme siis kaikki tavarat kontteihin”, Lindholm kertoo. Stevecon myyntipäällikkö Marko Tuokko uskoo, että konttiliikenteen kasvu tuo Stevecolle kontitusten ohella Kiinasta tulevien konttien purkua. ”Hoidamme tuontitullauksen, puramme tavarat varastoon ja hoidamme kotimaan jakelun varastolta vastaanottajille. On tärkeää, että meillä on myös tähän joustava ja toimiva konsepti”, Tuokko sanoo. 1/2019

HENKILÖT

Lähes sata vuotta Stevecolla Karola Leposen ja Anne Ala-Outisen työurien aikana kaikki on muuttunut moneen kertaan. Siirtyminen tehtävästä toiseen on pitänyt työn mielenkiintoisena. teksti Eija Anttila kuvat Johannes Wiehn

STEVECO ON TUNNETTU henkilöstönsä pitkistä työurista. Pitkään talossa olleet ovat kulkeneet vuosikymmenten aikana tehtävästä ja toimipisteestä toiseen. Työnantajayrityksen nimi on muuttunut moneen kertaan ennen kuin monista juurista kasvanut ahtausyritys asettui Stevecoksi reilu 30 vuotta sitten. Digitalisaatio on puolestaan mullistanut tavan tehdä työtä. Muutoksista huolimatta ja luultavasti myös sen vuoksi Anne AlaOutinen ja Karola Leponen ovat pysyneet talossa koko työikänsä. Molempien työsuhde on

kestänyt niin kauan, että se tuntuu pätkätyö- ja projektiyhteiskunnassa täysin käsittämättömältä. LÄHETIKSI 15-VUOTIAANA

Ala-Outinen ja Leponen aloittivat talossa 1970-luvulla 15-vuotiaina. Ala-Outinen tuli lähetiksi KaukasHackmanille Haminan satamaan, Leponen samaan hommaan Cadenius&Grahnille Kotkaan. AlaOutinen muistelee tsupparina oloaan. ”Sataman sisällä polkupyörän kanssa kuljettelin papereita tulliin, VR:lle, eri paikkoihin. Sitten kun oli kaupunkiin asioita, me”Sataman sisällä nin bussilla. Kerran kuussa hain sataman porukan polkupyörän tilit pankista. Kasööri kanssa kuljet- laittoi ohjeet salkkuun, kuinka paljon ja minkätelin papereita laista rahaa piti tuoda. tulliin, VR:lle, eri Silloin palkka annettiin Anne Ala-Outinen käteen tilipusseissa.” aloitti talossa paikkoihin.” ”Tulihan sitä istuttua lähettinä. jossain puiston penkillä rahasalkku vieressä ja odotettua seuINFO raavaa bussia. En edes tiedä, paljonko rahaa minulla oli mukana, onneksi”, Anne Ala-Outinen Ala-Outinen muistelee. Aloitti lähettinä Kaukas-Hackma”Sinulla oli sentään salkku, meillä nilla 14.1.1974 rahat laitettiin muovikasseihin, kun Työskennellyt muun muassa hain ne Suomen pankista”, Karola monistajana, faksinhoitajana Leponen naurahtaa. ja vientibookarina, nykyisin lastin luovutuksessa Mussalon Merituuli-porttirakennuksessa. Harrastaa lapsenlapsia, lenkkeilyä, lukemista ja käsitöitä.

1/2019

MONTA ERI TEHTÄVÄÄ

Karola Leposen ensimmäinen konttoritehtävä oli laivanselvitys. Siihen hän vuosien mittaan palasi uudestaan

oltuaan välillä muilla osastolla kuten Leponen ja Ala-Outinen muistelehuolinnassa. vat vähän haikeastikin aikaa, jolloin Kymmenisen viime vuotta Lepopuhelin oli tärkeä työväline, ennen nen on työskennellyt dokumentoinsähköpostia. Asiakkaille soitelnissa ja depot-osastolla toimintakestiin ja päinvastoin. kuksessa sataman sisällä. ”Nykyään puhelin ei soi Depot-osastolla käsitellään pääasiedes joka päivä”, Leponen assa tyhjiä kontteja konttivarustamoi- harmittelee. den antamien luovutus- ja ennakko”Se on oikeastaan tietojen mukaisesti. aika sääli, koska soKarola Leposen ”Työ on ollut vaihtelevaa ja haasta- siaalinen kanssakäyensimmäinen vaa. Tehtävät ovat vaihtuneet samoin minen asiakkaiden konttoritehtävä työkaverit ja asiakkaat.” kanssa on jäänyt”, oli laivanselvitys. Ala-Outinen työskentelee tällä het- Ala-Outinen jatkaa. kellä lastin luovutuksessa Mussalon ”Oli aika jänsataman Merituuli-porttirakennuknää soitella ympäri sessa. Ura lähettitytöstä Suomea, ja eteni monistajaksi, fak”Työ on ollut kuunnella sinhoitajaksi ja edelleen kaikkia niitä vaihtelevaa vientibookariksi. murteita.” Hän Lastin luovutuksessa ja haastavaa.” muistaa, kuinka hän mieltää itsensä vahän automaattirustamon edustajaksi luovuttaessaan sesti lähti mukaan asiakkaiden tuontilasteja varustamon antamien puhetapaan. ohjeiden mukaisesti asiakkaille. INFO ”Täällä Mussalossa lastit kontteja ”KOULUUN MENISIMME ENSIN” ja Hietasessa konttien lisäksi myös Kumpikaan ei suunnitellut, että Karola Leponen kappaletavaraa.” työelämä menee kuten se on mennyt. Aloitti lähettinä Heidän oli tarkoitus olla vain vähän Cadenius&Grahnilla 1.10.1971 ASIAKKAISTA TULI YSTÄVIÄ aikaa työssä ja sitten lähteä opiskele Työskennellyt muun muassa Kun Leponen ja Ala-Outinen aloittivat maan. laivanselvityksessä, huolinnassa toimistotöissä, työvälineet olivat aivan ”Mutta sain 300 markkaa kuuja kymmenen viime vuotta dokuerilaiset kuin nykyään: kynä ja ruukaudessa palkkaa, joka oli iso raha, mentoinnissa ja depot-osastolla. tupaperia, korkeintaan kirjoituskone ja tykkäsin työstäni. Ajattelin, että Harrastaa lapsenlapsia ja lenkilman sähköä. Telex oli jo 70-luvulla. katson vielä toisen vuoden. Nyt on 45 keilyä. ”Laivan manifesti hakattiin sellaivuotta mennyt”, Anne Ala-Outinen sella pitkätelaisella kirjoituskoneella.” sanoo. ”Ensin tehtiin setelit, sitten konosKarola Leposella kävi vähän sasamentit ja konossamentista manifesti malla tavalla: koulut jäivät väliin, kun eli lopullinen yhteenveto.” mielenkiintoinen työ veti mukanaan. Ensimmäinen tietokone firmaan ”Pian tulee 48 vuotta täyteen. saatiin 1970-luvun lopulla. Tämä alkaa olla jo noloa”, Karola edessään, he voisivat hyvinkin lähteä ”Se oli tietokone, vaikka meidän Leponen naurahtaa. alalle. mielestämme se oli syöttöjärjestelmä, Leponen jää eläkkeelle ehkä jo tänä ”Mutta kouluun menisimme ensin”, koska eihän sinne automaattisesti vuonna tai ensi vuonna. Ala-Outisella naiset vakuuttavat. mitään tullut. Kone käsitteli sinne on vielä reilu kolme vuotta jäljellä. ”Siihen aikaan, kun me aloitimme, syötettyä tietoa.” Jos naisilla olisi nyt uravalinta logistiikkakoulutusta ei ollut.” 1/2019

Osta Stevecolta myös merirahdit Me Stevecolla teemme tuonnista ja viennistä helppoa, nopeaa ja kustannustehokasta. Ammattitaitoinen huipputiimimme sekä laaja yhteistyökumppanien verkosto takaavat, että löydämme rahdillesi parhaan reitin, toimitustavan ja varustamon. Tarvittaessa saat meiltä myös kattavan valikoiman oheispalveluita. Olipa lähetyksesi pieni tai suuri, me kuljetamme sen perille. Ota yhteyttä: MYYNTIJOHTAJA Mia Brunila puh. +358 44 2323 558 mia.brunila@steveco.fi

MYYNTIPÄÄLLIKKÖ Päivi Nygren-Laitinen puh. +358 44 2323 562 paivi.nygren-laitinen@steveco.fi

MYYNTIPÄÄLLIKKÖ Sami Orimus puh. +358 44 2323 256 sami.orimus@steveco.fi

MYYNTIPÄÄLLIKKÖ Marko Tuokko puh. +358 44 2323 742 marko.tuokko@steveco.fi

@stevecoGroup

Steveco Oy

@steveco_oy

@StevecoOy