__MAIN_TEXT__

Page 1

LYHYEN MERIMATKAN LIIKENNE KASVUSSA

MASKUN KALUSTEITA PÄIVITTÄIN BALTIASTA

SAIMAAN KANAVA PITÄÄ PINTANSA

Unifeeder vetoaa ympäristövaikutuksiin ja kustannustehokkuuteen

Huonekalujen logistiikka vaatii ammattitaitoa ja kokemusta

Tukkilauttoja ja ­u ittoja nähdään Saimaalla ­tulevaisuudessakin

S T E V E C O

O Y : N

KONTTILIIKENTEEN MUODONMUUTOS Globaalin muutoksen aallot lyövät myös Suomen satamiin. SIVU 10

MAAILMANLUOKAN ­S ELLUKESKUS­ MUSSALOON

Uusi terminaali tuo ­merkittäviä synenergiaetuja

A S I A K A S L E H T I

1/2018


1/2018

10 MUUTOKSEN AALLOT

Alusten koon kasvu on globaalin konttiliikenteen suurin trendi.

17 PURKUAJOISTA PIDETÄÄN KIINNI Maskun huonekalut tuodaan Baltiasta Hyvinkään keskusvarastolle erittäin tarkkojen aikataulujen puitteissa.

LISÄKSI 3 pääkirjoitus 4 uutiset 6 kysymys&vastaus 8 Jättivarasto Mussaloon

KONTTEJA OVELTA OVELLE

22 2

1/2018

Tuhat konttia yhdessä laivassa vastaa 500 rekkaa. Euroopan Short Sea -liikenteessä rekan perävaunu on vielä konttia suositumpi. Konttivarustamo Unifeeder uskoo asetelman kääntyvän.

16 mielipide 21 visio 26 Uusille urille 28 satamassa 30 henkilö 31 Bulk-liiketoiminta


PÄÄKIRJOITUS 1/2018

AURINGONLASKUN ALA? OLEN TYÖSKENNELLYT jo pari vuosikymmentä aurin­ Mikä parasta, olemme pitkästä aikaa päässeet gonlaskun alalla ja aina vain jaksaa ihmetyttää, kun rekrytoimaan laajalla rintamalla uutta henkilöstöä aina kaikesta huolimatta metsäteollisuusvienti on arvoltaan ahtaajista ylempiin toimihenkilöihin. Tämä on otettu suurin Suomen vientiä mitattaessa. Lisäksi kaikki asiakkaiden parissa ja talon sisällä todella positiivisesti metsäyhtiöt ovat vahvan kasvun tiellä, tulokset ja vastaan. Erityisellä ilolla olemme panneet merkille, osingot huippuluokkaa, investoinnit jopa miljardiluo­ että kaikkiin avoimiin paikkoihin on tullut runsaasti kassa. Ehkä tuohon auringonlaskuun pätee sama kuin todella päteviä hakijoita. Tervetuloa alalle, joka on var­ elämässä yleensäkin eli sieltä se aurinko taas nousee masti yksi monipuolisimmista ja kiinnostavimmista. aamulla! Eiköhän siis hokema auringonlaskun alasta voida jo Metsäteollisuus on nyt myös eturintamassa, kun unohtaa? puhutaan kestävästä kehityksestä ja uusista innovaa­ Hyvää kesää! tioista: puutalojen terveellisyys, biopolttoaineet, muo­ vin korvaaminen kosteutta kestävissä pakkauksissa jne. Käyttöliittymänä paperi pesee yhä Tulemme pian mennen tullen digin monessa asiassa. Metsäteollisuuden vahva kehittymi­ näkemään satanen ja jalostuminen tuntuvat myös sata­ missa hyvinkin missa erittäin positiivisesti. Ihan saman luokan investoinneista ei tietysti voida ­moderneja puhua, mutta toimintaan suhteutettu­ teknisiä na kuitenkin huomattavista ja ennen kaikkea uusista, ei vain korvaavista in­ ­ratkaisuja. vestoinneista. Tulemme pian näkemään satamissa hyvinkin moderneja teknisiä ratkaisuja, jotka tukevat asiakaspalvelua ja alan hyvää kasvua.

KUVA JOHANNES WIEHN

TAPIO MATTILA johtaja, myynti ja markkinointi Steveco Julkaisija: Steveco Oy, Kirkkokatu 1, PL 44, 48101 Kotka puh. +358 5 23231 Päätoimittaja: Tapio Mattila Toimitusneuvosto: Elina Harjama, Markus Myllylä, Tomi Rautio, VesaHeikki Renlund, Eija Suntio Repro: Aste Helsinki Oy Paino: Painokotka Oy Paperi: MultiArt Silk Painos­määrä: 2 000 ISSN 1456-212X Kannen kuva: Maersk Osoitteen- ja tilaus­ muutokset: www.steveco.fi tai eija.suntio@steveco.fi

1/2018

3


UUTISET

Intelligence Hunt2 – Älliä etsimässä

Uusia tuulia

Steveco otti osaa viime vuoden lopussa kansainväliseen ­Intelligence Hunt 2 -projektiin, jossa opiskelijat etsivät ­kahden kuukauden ajan ratkaisuja yritysten tehtävänantoihin. STEVECO SAI KAKSI TIIMIÄ, joissa kummassakin oli kolme opiskelijaa Lahdesta, Turusta, Vaasasta ja Saksan Bremenistä. Tiimit etsivät vastausta kysymykseen ”Kuinka parantaa energiatehokkuutta satamaoperoinnissa?”. Sanotaan, että kaikki ­maailmassa on jo keksitty. On vain kysymys siitä, kuinka asioita yhdistellään. Opiskelijat tarjosivatkin kekseliäitä yhdistelmiä ratkaisuista, jotka eivät tarkastelleet satamaoperointia sen perinteisistä kulmista. Ratkaisut osattiin perustella ja taustoittaa konkreettisiksi askeliksi satamaoperoinnin ympäristövaikutusten pienentämiseksi.

Yhtään täysin itsestään selvää ratkaisua ei löytynyt, vaan Stevecon tehtäväksi jää selvittää asioita edelleen, esimerkiksi Xamkin koordinoimassa INTOPort-hankkeessa. Ehdotetut ratkaisut olivat hyvin monialaisia. Tiedämme esimerkiksi, ettei perinteinen diesel ole tulevaisuuden polttoaine, mutta emme pysty vaihtamaan koko konekantaamme kerralla. Opiskelijat toivat esille mm. hybridimoottorit, energiantalteenotot koneissa, satamassa tapahtuvan energiantuotannon ja vihreän imagon. Lue lisää projektista osoitteesta www.seafocus.fi

SHUTTERSTOCK

4

1/2018

Johdon assistentti Maila Öhgren jää eläkkeelle kesäkuussa. Hänen tilalleen johdon assistentiksi siirtyy Katja Hitchman 1.7.2018 alkaen. Katja siirtyy uuteen tehtäväänsä Steveco Logisticsin vientihuolinnasta. Uudessa logistiikkapäällikön tehtävässä aloitti huhtikuussa Ville Huovila. Hän vastaa Steveco Logisticsin alihankkijasopimuksista maantie- ja rautatiekuljetusten sekä varastoinnin osalta. Kahden aiemman kesän tapaan Stevecolle tulee myös joukko 15–17-vuotiaita nuoria Tutustu Stevecoon ja tienaa -jaksolle, joka kestää kaksi viikkoa.

GDPR tulee, Steveco on valmis OLEMME VALMISTAUTUNEET uuteen

tietosuoja-asetukseen. Auta meitä pitämään rekisterissä olevat tietosi ajan tasalla ja ilmoita esimerkiksi yhteystietomuutoksista osoitteessa www.steveco.fi/FI/Ajankohtaista/Satamalehti/. Asiakasrekisterimme tietosuojaselosteen löydät myös verkkosivuiltamme.


JONI HAMPUS

Espoosta Haminaan.

TU RO KO SK IM AA

Ilmapallo matkasi

Ilmapallopostia

Turvallisesti töissä TYÖTURVALLISUUDEN KEHITTÄMINEN oli Stevecolla keskeinen painopistealue vuonna 2017. Käytännön työtä toteutettiin ohjeistusta tarkentamalla ja lisäämällä pienryhmissä toteutettavaa turvallisuuskoulutusta. Erityisesti kiinnitettiin huomiota henkilökohtaisen suojavarustuksen ajanmukaistamiseen ja ohjeistuksen päivittämiseen esimerkiksi laajentamalla suojakypärän käyttövelvoitetta. Henkilöstön turvallisuusajattelua aktivoitiin lisäämällä turvallisuushavaintojen määrää. Aktivointi onnistui erinomaisesti, sillä havaintoja saatiin noin kolmikertainen määrä edellisvuoteen verrattuna. Havaintojen käsittelyä ja käytettävyyttä kehitetään edelleen sähköisen hallintajärjestelmäsovelluksen käyttöönoton myötä, jolla pyritään entistä systemaattisempaan toimintatapaan. Pitkäjänteinen työ on tuottanut tuloksia ja tapaturmataajuusluvulle asetettu vuotuinen tavoite saavutettiin.

Maaliskuussa Saimaa Terminalsin työntekijät aloittivat ratakiskojen lastausta junavaunuihin, kun he huomasivat nosturiin kiinnittyneen ilmapallon. Siihen kiinnitetyssä viestissä luki: ”Jos löydät, niin vastaa t. Eevi.” Toki tällaiseen viestiin piti vastata! Eevi (6) sai pian paluupostissa repun, pehmolelun, suklaamunan, pipon ja pyörän soittokellon. Eevin kotikaupungissa Espoossa oli ilo ylimmillään, kun paketti saapui perille ja ilmapallon lähettäjä sai lahjansa. Eevi oli lähettänyt ilmapallon matkaan isänsä ja siskonsa kanssa vain edellisenä päivänä, kun se löydettiin nosturista – rivakkaa vauhtia siis oli pallo kulkenut noin 170 kilometrin matkan Espoosta Haminaan.

Eevi ja uusi reppu.

1/2018

5


Q&A

SAIMAALTA Euroopan ytimeen

Sisävesikuljetukset ja Saimaan kanava ovat suomalaisyrityksille tärkeä logistinen valtimo Savon sydänmailta globaaleille markkinoille. Stevecon ­tytäryhtiön Saimaa Terminalsin tuotantojohtaja Hannu Kaipainen kertoo 25 vuoden kokemuksella, miten perinteinen kuljetusmuoto kehittyy vastaamaan moderneja asiakastarpeita.

INFO EVANNOVOSTRO

rakennettu 1856

6

Suomenlahteen

pituus 42,9 kilometriä

suurin laivakoko 82,5

leveys 50–60 metriä

x 12,6 x 4,35 metriä ja

kokonaisputous 75,7

alikulkukorkeus 24,5

metriä

metriä

suluista 3 Suomessa ja 5

tuorein, vuoden 2012

Venäjällä

kanava-alueen vuokra-

yhdistää Saimaan

sopimus on voimassa

vesistön Viipurin kautta

vuoteen 2062

1/2018

2.

MISTÄ SATAMISTA TAVARAA LAIVATAAN?

KULJETETAAN JA MINNE?

Break bulkin osuus on sekä tuonnissa että viennissä melkoinen. Vientikuljetuksissa metsäteollisuuden tuotteet kuten sahatavara, kartonki, paperi ja sellu ovat kaikki merkittävässä roolissa. Lannoitteiden osuus on kohtuullisen suuri, sillä Siilinjärven satamasta lähtee lannoitteita koko laivauskauden ajan. Vastaavasti Ala-Saimaalle tuodaan suolaa, josta tehdään klooria paperiteollisuudelle. Valtaosa viennistä menee suoraan Keski-Euroopan markkinoille.

teksti Jukka Nortio kuvat Shutterstock

Saimaan kanava

1.

MINKÄLAISTA TAVARAA

Siilinjärvellä on laituri, josta lähtee lannoiteyritys Yaran tuotteita ja Kuopiossa vastaavasti tuontilaituri, johon pääasiassa tulee lannoitteita ja muuta bulkia. Varkauteen tulee myös lannoitteita ja siellä lastataan Stora Enson sahatavaraa. Suurin vientilastien satama on Vuoksen terminaali eli Stora Enson tehdassatama, missä lastaamme kartonkia ja sellua. Lappeenrannan Mustolassa on pääsatamamme. Siellä lastaamme pylväitä


sekä puramme ja lastaamme muita bulk- ja break bulk -tuotteita. Tuonnin ja viennin pitää olla aina balanssissa, jotta asiakkaat saavat parhaan hyödyn ja kustannustehokkaimman kuljetuksen.

3.

MITEN KANAVAA KEHITETÄÄN?

Saimaan kanavaa kehitetään jatkuvasti. Juuri nyt uusitaan kanavan alaportteja. Savonlinnassa puolestaan on meneillään Laitaansalmen väylän ja sillan rakentaminen, kun syväväylä siirretään Kyrönsalmesta sinne. Kuopiossa syväväylän käyttöä parannetaan rakentamalla Jännevirran silta. Parin vuoden sisällä tavoitteena on, että kanavassa kulkee isompia aluksia. Tähän päästään muun muassa sulkuja pidentämällä. Jäänmurtoa puolestaan kehitetään niin, että liikennekausi saadaan pidennettyä 9-10 kuukaudesta läpivuotiseksi. Tämä on hyvä hanke, sillä teollisuus tarvitsee Saimaan alueen sisäisiä kuljetuksia myös talvikaudella.

4.

MITEN KULJETUKSET OVAT MUUTTUNEET PARIN VIIME VUOSIKYMMENEN AIKANA?

Kartonki ja sellu ovat pitäneet hyvin pintansa, sahatavara on siirtynyt merisatamiin. Suurempia laivoja suosittiin välillä, mutta nyt sisävesikuljetukset ovat jälleen kilpailukykyisiä.

5.

MIKÄ ON SISÄVESIKULJETUSTEN SUURIN ETU ASIAKKAILLENNE?

Kun laiva hakee tavaran suoraan tehtaan rannasta, säästetään huomattavasti kustannuksia, kun lasteja ei tarvitse pilkkoa kumipyöräkuljetuksiin. Nopea lastaus

asiakkaan luona ja lyhyt kuljetusaika ovat tekijöitä, jotka tuovat asiakkaillemme selviä säästöjä. Eihän se ole kuin neljä vuorokautta, kun laiva ajaa Lappeenrannasta. Pitää vielä muistaa, että vesistökuljetukset ovat ympäristön kannalta paras tapa kuljettaa suuria tavaramääriä, jonka lisäämistä myös EU edellyttää. Odotamme, että tämä huomioidaan myös Suomessa pian.

6.

MIKÄ ON ROMANTTISTEN TUKKILAUTTOJEN JA UITTOJEN TULEVAISUUS?

Niitä nähdään Kuopiosta alas Saimaalle jatkossakin. UPM kertoi juuri laajentavansa uittoja tulevalle kaudelle. Tämä on hyvä asia, sillä uitot ovat ehdottomasti ympäristöystävällisin kuljetustapa.

7.

MITEN BREAK BULK -KULJETUSTEN

8.

MITEN TAVARAMÄÄRÄT TULEVAT

VOLYYMIT OVAT KEHITTYNEET?

Vuodesta 2009 alkaen tultiin monta vuotta alaspäin eli 2,5 miljoonasta tonnista noin 1,6 miljoonaan tonniin. Nyt jo näyttää mukavaa nousua viimevuoteen verrattuna.

MUUTTUMAAN LÄHIVUOSINA?

Menemme metsäteollisuuden imussa hyvää vauhtia ylöspäin. Asiakkaillemme tulee koko ajan uusia määräsatamia, mikä lisää kuljetuksia Saimaalla. Isoilla metsäyhtiöillä on Keski-Euroopassa omat terminaalit, joista ne jakavat tavaransa eteenpäin. Toivomme, että sisävesiliikennettä ja kanavaa hyödynnetään jatkossa entistä enemmän, sillä kapasiteettia kyllä piisaa.

1/2018

7


STEVECO RAKENTAA

JÄTTIVARASTON MUSSALOON HAMINAKOTKAN SATAMA OY RAKENTAA INFRAN JA UPM ­KESKITTÄÄ KYMIN JA KAUKAAN TEHTAIDEN MERILIIKENTEEN ­UUTEEN MAAILMANLUOKAN SELLUKESKUKSEEN. teksti Eija Anttila kuvitus Laura Ylikahri

S

teveco on mukana hank­ keessa, jossa syntyy maailmanluokan selluter­ minaali Mussalon sataman länsiosaan Kotkaan. Steveco rakentaa uudelle alueelle jättimäisen, 20 000 neliömetrin (400 m x 50 m) suurui­ sen varaston. Investoinnin arvo on 8,5 miljoonaa euroa. HaminaKotkan Satama Oy rakentaa alueen infran laitureineen noin 30 miljoonalla eurolla. Uuden kentän laajuus on noin 20 hehtaaria ja laituria tulee ensi vaiheessa 230–240 metriä. UPM keskittää uuteen terminaa­ liin Kymin ja Kaukaan sellutehtaiden meriliikenteen kokonaisuudessaan. Sellukeskus on valmis liikenteelle vuoden kuluttua keväällä laiturin valmistuttua. Terminaalin odotetaan olevan toimintakunnossa vuoden­ vaihteeseen mennessä. STEVECON ASEMA VAHVISTUU

Stevecon toimitusjohtaja Henri Kuitunen iloitsee syntyneestä yhteis­ 8

1/2018

työstä. Vaikka investointi ei tuokaan välittömiä henkilöstölisäyksiä, uudel­ le maaperälle räätälöity nykyaikainen logistiikkakeskus optimoi Kuitusen mukaan toimintaa monella tavalla. Hän pitää paikkaa erinomaisena. ”Mitä enemmän pystymme kes­ kittämään toimintoja, sitä tehokkaam­ paa se on”, Henri Kuitunen sanoo. ”Terminaali tarjoaa merkittävät operatiiviset synergiaedut yhdistämi­ sessä muihin toimintoihimme. Tällä varmistamme ilman muuta asemiam­ me ja mahdollistamme kasvua.” ISO INVESTOINTI PITKÄSTÄ AIKAA

Niin Stevecolle kuin HaminaKotkan Satama Oy:llekin Mussalon termi­ naali on ensimmäinen merkittävä investointi pitkään aikaan. Vuonna 2011 aloittaneelle satamayhtiölle se on oikeastaan ensimmäinen eikä Ste­ vecokaan ole Henri Kuitusen kuuden vuoden toimitusjohtajuuden aikana näin suuria satsauksia tehnyt. Nyt tehty pitkäaikainen sopimus koskee sellukeskuksen ensimmäistä

vaihetta. Tavoitteena on, että keskus laajenee myöhemmin. Tulevaisuudes­ sa alueelle on mahdollista rakentaa lisää varastoja ja noin 500 metriä laituria. HaminaKotkan Satama Oy:n toimitusjohtajan Kimmo Naskin mu­ kaan mittavaan laajennusinvestointiin päädyttiin, koska tavaravirrat ovat kehittyneet suotuisasti ja Suomen viennin veto näyttää kestävältä. ”Tämä on HaminaKotka Sata­ man kannalta merkittävä harppaus tulevaisuuteen yhdessä pitkäaikais­ ten kumppaneidemme UPM:n ja Stevecon kanssa. Kysymys on aivan uudenlaisen toiminnan alkamisesta Haminan-Kotkan satamassa”, sanoo Kimmo Naski. UPM KASVATTAA JA KESKITTÄÄ

UPM ei kerro Mussalon kautta kulkevan sellun kokonaismäärää. Hankkeen taustalla on UPM:n viime vuosien investoinnit, joilla yhtiö on kasvattanut Kymin ja Kaukaan sellutehtaiden vuosituotantokapa­


8,5 Investoinnin arvo on

miljoonaa euroa.

Mussalo

siteettia yhteensä 370 000 tonnilla. Tehtaiden kokonaiskapasiteetti on noin 1 640  000 tonnia. Kaikki sellu ei lähde Mussalon kautta maailmalle, sillä osa siitä jää UPM:n omaan käyt­ töön ja kotimaahan. ”Keskittäminen tehostaa UPM:n sellulogistiikkaa ja lisää joustavuutta. Uusi keskus tarjoaa korkealaatuiset tilat ja se sijaitsee rautatieyhteyksien päässä, mikä pienentää kuljetustem­ me hiilijalanjälkeä”, sanoo UPM:n merilogistiikan johtaja Jukka ­Hölsä. Hölsän mukaan Mussalon sata­ masta sellua on mahdollista lähettää maailmalle sekä konventionaalisissa laivoissa että konteissa. Viennin ohella terminaalia käytetään myös kotimaan kuljetuksien välivarastona. ”Uusi sellukeskus takaa UPM:n sel­ luliikenteelle hyvin kustannuskykyisen logistisen ratkaisun”, Hölsä sanoo. Kolmikannan kaikki toimijat pitä­ vät sellukeskuksen keskeisenä etuna sitä, että sinne voidaan puhtaalta pöy­ dältä rakentaa nykyaikaiset valmiudet kustannustehokkaalle logistiikalle.

SELLUN NÄKYMÄT OVAT HYVÄT

UPM:n selluliiketoiminnan kulje­ tusketjusta vastaavan johtajan Matti Tammisen mukaan sellun kysyntä­ näkymät maailmanmarkkinoilla ovat hyvät. Kaupungistuminen kasvattaa kysyntää.

”Tissuepaperin ja pakkausmate­ riaalien kysyntä on kasvussa. Paperin kysyntä vähenee, mikä tarkoittaa, että kierrätyskuitua on saatavilla vähem­ män. Se pitää silloin korvata neit­ seellisellä sellulla”, Matti Tamminen kuvailee tilannetta.

Sopimus on syntynyt. Sellukeskuksen rakentamisesta kertoivat toimitusjohtaja Henri ­Kuitunen (vas.) ja projektijohtaja Vesa-Heikki Renlund Stevecolta, UPM:n selluliiketoiminnan kuljetusketjusta vastaava johtaja Matti Tamminen, HaminaKotkan Satama Oy:n toimitusjohtaja Kimmo Naski ja UPM:n merilogistiikan johtaja Jukka Hölsä.

1/2018

9


SIVUT

10–15

GLOBAALI KONTTILIIKENNE ON KESKELLÄ MYLLERRYSTÄ, JOKA KOETTELEE KOKO TOIMITUSKETJUA. MUUTOKSEN AALLOT TUNTUVAT VOIMAKKAINA MYÖS SUOMALAIS­ SATAMISSA, VAIN MITTAKAAVA ON PIENEMPI. teksti Heli Satuli kuvat Maersk

KONTTITER

KAIKKIEN AIKOJEN HAASTE 10

1/2018


MINAALIN T avaramäärät, rahdin rakenne, alusten koko, allianssit, ­automatisaatio ja digitalisoituminen. Lista konttiliiken­ nettä ravisuttelevista muutosvoimista on hengästyttävä. Yhdistävä tunnussana on mega ja megoista kaikkein suu­ rin koskee laivojen kokoa. ”Alusten koon kasvu on globaalin konttiliikenteen tämän hetken isoin trendi”, vahvistaa Maersk Finlandin toimitusjohtaja Michael Enberg.  TEHOKKAIN KORJAA POTIN

Suurempi laivakoko yhdistettynä harvempiin satamapysähdyksiin tar­ koittaa pienempiä yksikkökustannuksia. Säästöjen etsiminen on Enbergin mukaan välttämätöntä minimikatteilla toimiville konttivarustamoille. Maerskin ja MSC:n muodostama 2M-allianssi ilmoitti juuri uudesta Aasian ja Euroopan välisestä reittiverkostostaan, josta on tiputettu pois 17 satamakäyntiä. Muutokset vaikuttavat suoraan myös konttiterminaalien arkeen. ”Terminaalin koko toimintaprosessi on mietittävä uudelleen”, toteaa Stevecon myynti- ja markkinointijohtaja Tapio Mattila.  Kun valtavat konttialukset pysähtyvät entistä harvemmissa sata­ missa, laituriin kiinnittyy kerralla moninkertaisesti enemmän tavaraa. Operointi­tehokkuutta on Mattilan mukaan nostettava huomattavasti,

1/2018

11


etteivät lastin käsittelyajat pitene. Terminaalioperaattorien on hankittava uusia nostureita ja muita työkoneita sekä palkattava lisää henkilökuntaa. Usein myös fyysinen tila aiheuttaa päänvaivaa. Viisinkertaiselle määrälle kontteja on löydettävä säilytyspaikka lyhyen ajomatkan päästä tai muutoin minimiin puristettu käsittelyaikataulu ei pidä.

”Kilpailu ­satamien välillä kiristyy. ­Nopein ja tehokkain terminaali voittaa.” 12

1/2018

Keskittynyt satamatoiminta lisää myös syöttöliikennettä ja ruuhkien riskiä. Enberg lisää, että terminaalikapasiteetin on muututtava nykyistä joustavammaksi ja ilman, että kustannukset siirretään asiakkaille. Varustamoita on palveltava sovitusti joka tilanteessa, myös poikkeusolosuhteissa. Luotettavuus ja palvelu ratkaisevat, kun varustamot miettivät, missä satamissa laivat pysähtyvät. ”Kilpailu satamien välillä kiristyy. Nopein ja tehokkain terminaali voittaa”, summaa Mattila. TYHJÄN KONTIN HAASTE 

Myllerrys näkyy ja tuntuu myös Pohjolan perukoilla. Suomalaisilla terminaaleilla, vienti- ja tuontiyrityksillä ja varustamoilla on Enbergin mukaan yhteinen haaste: rahtimäärät ovat pieniä, mutta kustannukset korkeita. Stevecon Mattilan mukaan Suomen perusongelman voikin kiteyttää sanaan mittakaava. Kotimaan tilannetta hankaloittaa entisestään se, että lastivirrat ovat hajallaan ympäri maan.


”Tästä syystä meneillään olevan murroksen vaikutukset ovat Suomessa jopa suuremmat kuin monessa muussa maassa”, toteaa Enberg. Yksi suomalaisen konttiliikenteen pulmista koskee konttien kiertoa. Aiemmin valtaosa suomalaisen vienti­ teollisuuden tarvitsemista konteista seilasi Suomeen täysinä, maksavassa lastissa. Kontit sisälsivät kotimaista tuontitavaraa tai niiden lopullinen määränpää oli Venäjä. Nyt on toisin. Transit-liikenne Venäjälle on romahtanut ja samaan aikaan suomalaisen viennin määrä on kasvanut. Lisäksi monet vientituotteet kuten sahatavara, kuljetetaan nykyisin konteissa. Koska kontit on nyt tuotava tyhjinä Suomeen, moni varustamo käyttää omia aluksia alihan­ kinnan sijaan. Kerralla paljon tyhjiä kontteja rahtaava oma alus on kustannustehokkaampi vaihtoehto.  ”Kotimaisissa satamissa näkee jo 3000 TEU:n aluksia, pian sitäkin suurempia”, kertoo Mattila. Vastatakseen kasvaviin konttimääriin Steveco uudistaa

konttiterminaalejaan. Muutostyöt ovat parhaillaan käyn­ nissä Suomen suurimmassa satamassa, HaminaKotkassa. Terminaalialue laajentuu ja satama saa uuden laiturin, joka on suunniteltu isompia aluksia silmällä pitäen. Sen kulkusyvyys on reilut 15 metriä eli sama kuin Tanskan sal­ mien kulkuväylien syvyys. Lisäksi nostureiden ulottumaa on kasvatettu, jotta niiden puomit yltävät käsittelemään entistä leveämpien ja suurempien alusten ulkosivuja. Terminaaliin on hankittu myös uusia konttilukkeja ja vielä neljä uutta on tulossa kesäkuussa. Työvoimaa on rekry­ toitu lisää ja henkilöstö työskentelee useassa vuorossa ja lähes jokainen yö. SÄHKÖINEN TULEVAISUUS

Globaalin talouden piristyminen ja liikennemäärän kasvu on vauhdittanut myös automaation etenemistä. ”Automaatio on kiistatta päivän sana globaalissa kontti­terminaalitoiminnassa. Näemme ison loikan 1/2018

13


eteenpäin seuraavan kymmenen vuoden aikana”, uskoo Mattila. Käsittelyjärjestelmät muuttuvat entistä useammassa terminaalissa joko täysin, semi tai osittain automaattisiksi. Suomessa automaation eteneminen on kuitenkin hitaam­ paa. Syynä ei ole hyinen ilmastomme, sillä nykyteknologia ei kangistu lumen keskellä. Kyse on pikemminkin talou­ dellisista realiteeteista. Mattila muistuttaa, että automaa­ tio vaatii valtavia investointeja. Jotta investoinnit ovat perusteltuja, tarvitaan suuria konttimääriä ja varmuutta liikennemäärien jatkuvuudesta. Sen sijaan digitalisaatio etenee vauhdilla myös kotimaan satamissa. Maerskin Enbergin mukaan tiedonvaihdon sähköistäminen on asia, joka jokaisen terminaalin on saatava kuntoon lähivuosina. Koko toimitusketju vaatii avointa, ajantasaista ja tietotur­ vallista dataa lastin liikkeistä ja statuksesta.  ”Papereiden pyörittäminen on mennyttä maailmaa. Se syö aikaa ja rahaa”, toteaa Enberg. 14

1/2018

Enberg uskoo, että globaalissa konttiliikenteessä toimii tulevaisuudessa yhä vähemmän entistä suurempia varus­ tamoja. Sama konsolidaatiokierre on nähtävissä myös terminaalitoiminnassa. Shanghain satamasta ei löydy enää kahdeksaa terminaalioperaattoria vaan yritykset ovat yhdis­ tyneet megaluokan kansainvälisiksi alliansseiksi. Yksi niistä on terminaalijätti PSA, joka operoi 40 konttiterminaalia 16 eri maassa. PSA:n vuosikapasiteetti pelkästään Singaporessa ylittää 50 miljoonaa TEU:ta. Mattilan mukaan konttitermi­ naalitoiminta keskittyy väistämättä Suomessakin. Konsoli­ daatio ei ole mustavalkoinen asia, mutta Mattila muistuttaa sen hyvistä puolista. Isot toimijat mahdollistavat suuruuden ekonomian, yhtenäiset tietojärjestelmät, läpinäkyvyyden ja laajemmat sopimuskokonaisuudet. ”Tulevaisuudessa konttiterminaalien prosessit rullaavat kellon ympäri saumattomasti ja systemaattisesti. Tulokse­ na on parempi palvelu toimitusketjun kaikille osapuolille”, visioi Mattila.


SEITSEMÄN

ITÄMEREN

Maersk tuo tämän vuoden aikana Itämeren liikenteeseen seitsemän uutta alusta. Rahtilaivat ovat maailman suurimpia jääluokiteltuja aluksia. Itämeren feedereiksi kutsuttu seitsikko on kooltaan 3600 TEU:ta. Pituutta feedereillä on 200 metriä ja leveyttä 36 metriä eli useita metrejä tavallista enemmän. Alukset ovat lähes tuplasti suurempia kuin Maerskin nykyinen tai kilpailijoiden Itämerellä seilaava kalusto. Vakaat 1A-jääluokan alukset on Maersk Finlandin toimitusjohtaja Michael Enbergin mukaan räätälöity Itämeren ilmastollisesti vaihtelevaan neljän vuodenajan meriliikenteeseen. Ne täyttävät myös alueen tiukat päästörajoitukset. Suuremmille aluksille on Itämerellä tilausta, sillä alueen rahtimäärät

JÄTTISISARTA

ovat olleet viime vuodet jatkuvassa kasvussa. Myös Suomen satamissa kirjattiin vuonna 2017 kaikkien aikojen käsittelyennätys.   Enberg painottaa, että Suomi ja koko Itämeren alue on Maerskille tärkeä investointikohde ja kasvunäkymät ovat hyvät. Itämeren jättien avulla Maersk saa itselleen tuntuvan kilpailuedun kilpailluilla markkinoilla. Kun kontteja on kyydissä kerralla enemmän, konttikohtainen polttoaineen kulutus ja yksikkökustannukset ovat matalammat. Enberg huomauttaa, että vaikka mittaluokka on toinen, Itämerellä pätevät samat lainalaisuudet kuin valtamerillä. Valtameriliikenteessä Maersk otti juuri käyttöön ensimmäisen aluksen 11:n laivan uudesta 20 000 TEU:n jät-

tialusten sarjasta. Toisen sukupolven Tripla-E:t ovat 400 metrin mittaisia. Enberg uskoo, että valtamerialusten maksimikoko on nyt saavutettu ainakin vähäksi aikaa. Rajan asettaa nykyinen satamainfrastruktuuri, joka ei pysty ottamaan 25 000 TEU:ta isompia laivoja vastaan. Myös tätä suurempien rahtimäärien vakuutusmaksut kohoaisivat pilviin.  Maerskin ensimmäiset Itämeren jättialukset aloittavat liikennöinnin loppukeväällä ja loputkin tämän vuoden kuluessa. Tulevia reittejä lasketaan parhaillaan. Reitit valitaan rahtimäärien perusteella ja Enbergin mukaan uusia leveitä Itämeren feedereitä tullaan näkemään myös Suomen satamissa. Ensimmäisenä HaminaKotkassa ja myöhemmin myös Helsingin ja Rauman satamissa. 

1/2018

15


MIELIPIDE

RISKITÖN TIETO JAKOON SATAMISSA ON JO PITKÄÄN tiedostettu tiedonkulun Satamissa ollaan kiinnostuneita digitalisaatiosta ja ongelma. Sitä ei ratkaista aivan helposti, sillä toimijoita ymmärretään sekin, että datan avulla on mahdollista on paljon ja tieto hajallaan. Kaikki tieto ei myöskään tehostaa ja sujuvoittaa toimintaa. Tämä olikin teemana voi olla kaikkien käytössä, sillä esimerkiksi vaarallisten DigiPort-hankkeen kahdessa seminaarissa maaliskuun aineiden kuljetuksissa on rajoittavia määräyksiä. Liikepuolivälissä. Keskustelu tapahtumissa oli vilkasta. salaisuuksia tai kaikkia asiakastietoja ei DigiPort-hankkeessa tutkitaan, mikä myöskään voida levittää. on satamien digitaalisuuden nykytila, Kun jaettavaa tietoa nykyään viestimiten yleinen digitalisaatiokehitys On pidettävä tään satamissa, se tehdään vanhanaikaivaikuttaa satamiin sekä miten digitaasin menetelmin puhelimella tai radiolisuutta voitaisiin lisätä ja hyödyntää huoli siitä, ettei puhelimella. Digitalisaationa pidetään satamissa. satamasta tule sitä, että paperidokumentit on vaihdettu Tavakseni on tullut korostaa, kuinka liikennejärjestel­ Excel-taulukoihin tai PDF-tiedostoihin. tärkeää on, että satamat pysyvät ison Digitalisaatiosta voidaan puhua kuitenkuvan kehityksessä mukana: koska män kehityksen kin vasta, kun tieto on koneluettavassa muutakin liikennettä automatisoidaan, pullonkauloja. muodossa ja kun tieto liikkuu automaaton pidettävä huoli siitä, ettei satamista tisesti niille, joille sen kuuluu liikkua. tule liikennejärjestelmän kehityksen Esimerkistä käy satamasta ulos lähtevä alus, jonka pullonkauloja. Suomessakin on paljon liikenteen autolähtöajasta voi olla hankala saada tarkkaa tietoa. matisointiin liittyviä innovaatioita kehitteillä. Kehitystä Miten laivan lastaus onnistuu? Mihin aikaan on tilattu kannattaa seurata ja olla aktiivisesti mukana. köysien irrotus, entä luotsaus ja hinaajat? Jos lastaus viivästyy, miten tieto siirtyy eteenpäin? Tiedonkulun sujuvoittamiseksi olisi tunnistettava tiedot, jotka voi jakaa riskittömästi kaikille satamassa toimiville. Kun heidän käytössään olisi esimerkiksi yhteinen mobiilisovellus, he kaikki saisivat samanaikaisesti ilmoituksen vaikkapa kumipyörillä matkaavan lastin myöhästymisestä. Teknologisia esteitä tälle ei ole, ja tietojärjestelmätkin olisi mahdollista saada keskustelemaan keskenään. Esteet ovat pikemminkin asenteisiin liittyviä.

JANNE SAARIKOSKI

Projektitutkija, DigiPort-hanke Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimus­ keskus, Merikotka

16

1/2018


SOHVIA JA PÖYTIÄ

PÄIVITTÄIN BALTIASTA SUOMEN SUURIN HUONEKALUALAN PERHEYRITYS MASKUN KALUSTETALO LUOTTAA BALTIAN-KULJETUKSISSAAN JA YLIVUOTOVARASTOINNISSAAN STEVECON RAUTAISEEN ASIAN­ TUNTEMUKSEEN JA LAADUKKAASEEN PALVELUUN. teksti Jukka Nortio kuvat Olli Urpela

1/2018

17


V

irolainen trailerirekka ajaa Tallinnan sataman hämärtyvässä illassa Helsinkiin suuntaavan autolautan uumeniin. Sen mittariin on kertynyt vuorokauden aikana reilut 600 kilometriä liettualaisilta ja virolaisilta huonekalutehtailta. Täydessä lastissa on sohvia, ruokapöytiä, tuoleja ja hyllyjä. Helsingin satamasta auto suuntaa kohti Hyvinkäällä Hakakalliontiellä sijaitsevaa Maskun massiivista 15 000 neliömetrin keskusvarastoa. Siellä lasti puretaan tarkasti ennakkoon sovittuna kellonlyömänä. ”Joka päivä saapuu keskimäärin yksi rekkalasti. Tavaraa kerätään kymmeneltä isommalta ja lisäksi useilta pienemmiltä Virossa ja Liettuassa sijaitsevalta tehtaalta”, Maskun logistiikka ja it-johtaja Pepe Yli-Kaila sanoo.

Ensimmäiset neuvottelut käytiin 2014 syksyllä ja täyteen vauhtiin päästiin vuoden 2015 kesän jälkeen. ”Steveco tarjosi meille sopivan paketin palveluita. Ensin lähdimme kokeilemaan niitä ja pian yhteistyömme tiivistyi. Maantiekuljetuspalvelu kattaa virolaisilta ja liettualaisilta huonekalutehtailta tulevat kuljetukset meidän keskusvarastoomme Hyvinkäällä”, Yli-Kaila sanoo. Stevecolla on Virossa ja Liettuassa laaja yhteistyökumppaneiden verkko, jotka tarjoavat nopean ja luotettavan palvelun Maskun kuljetuksille.

SOPIVA KUMPPANI

”Joka päivä saapuu keskimäärin yksi ­rekkalasti.”

Maskun ja Stevecon yhteistyö lähti liikkeelle parisen vuotta sitten. Ensin tutkittiin, millaisia palveluita Steveco voisi tarjota Maskun merikuljetuksiin, mutta pian huomattiin, että Baltian maakuljetusten järjestäminen on ensisijainen yhteistyön sara. 18

1/2018


Maskun logistiikka- ja it-johtaja Pepe Yli-Kaila luottaa Stevecon tarjoamaan vaivattomaan avaimet käteen -palveluun.

PITKÄ

S U U N­N I T T E L U S Y K L I

Maskun huonekalumallistojen suunnittelusykli on melkoisen pitkä. Päätökset siitä, mitä vanhaa poistuu ja mitä uutta tehdään tilalle, tehdään jopa vuotta ennen kuin kuluttajat näkevät tavarat myymälöissä. ”Tulevan kesän kalusteita on lähdetty tilaamaan jo viime kesänä. Tavara tulee pääasiassa Aasiasta, missä toimitusajat ovat pitkiä”, YliKaila sanoo.

Kesäkalusteet pitää suunnitella, valmistaa ja myös tuoda Suomeen ajoissa, sillä niiden pitää olla varastossa ennen sesongin alkua. Kesäkalusteet varastoidaan Maskun kesäkalustevarastoon Nurmijärvelle. ”Kun kausi alkaa, pitää kesäpihojen olla valmiina ja kesätavaroiden myymälöiden varastoissa valmiina siirrettäviksi esille. Kesätavaroiden myyntikausi alkaa huhtikuussa.”

Stevecolla on kokemusta kumipyörärahdista jo 1990-luvulta alkaen, jolloin rekkaliikennettä hoidettiin Venäjän suuntaan. Euroopan kuljetukset alkoivat puolestaan noin viisi vuotta sitten. Steveco käyttää kumipyöräkuljetuksiin pääasiassa paikallisia yhteistyökumppaneita. ”Kattava alihankkijaverkosto takaa meille joustavuuden sekä aina sopivat ja hinnaltaan kilpailukykyiset kuljetukset asiakkaillemme.” ”Pystymme tarvittaessa saamaan helposti lisäkalustoa esimerkiksi Maskun tarpeisiin. Parhaimmillaan Baltiasta tulee jopa kolmekin autoa päivässä, kun hiljaisena kesäkautena tulee viikossa saman verran”, Steveco Logisticsin myyntipäällikkö Marko Tuokko sanoo. Masku on merkittävä asiakas Steveco Logisticsille, jonka logistiikkapalveluita käyttää myös laaja joukko kansainvälisiä paperi- ja metalliteollisuuden suuryrityksiä. TARKAT AIKATAULUT

Luotettava kansainvälisen logistiikan hallitseva yhteistyökumppani on avainasemassa Maskun liiketoiminnalle, sillä Maskulla ei ole omaa huonekaluvalmistusta. ”Maskun kanssa toimimme erittäin tarkkojen aikatau-

Muita yhtä voimakkaita kausia kuin kesä ei kalustekaupassa ole. Jonkin verran on jouluun liittyviä tuotteita ja myös syksyyn, jolloin kalustetaan muun muassa opiskelukämppiä vuodesohvilla. Nämä tuotteet tulevat kuitenkin Maskun normaalimallistossa, eikä niihin tarvitse varautua samalla tavalla kokonaisilla uusilla mallistoilla kuten kesäkauteen.

lujen mukaan. Ei riitä, että tavara tulee tietyn päivän aikana, vaan aikaikkuna on tarkka. Maskun varastolle tulee suuret määrät tavaraa, joten purkuajat pitää olla jämptit ja niistä kiinni pitäminen on meille tärkeää”, Stevecon Marko Tuokko sanoo. Baltiasta Maskulle tulevat huonekalut ovat pääsääntöisesti varastotavaraa eli vakioitua perusmallistoa, joilla on tarkoin määritelty toimitusaika. Tavara on pääasiassa olohuoneiden ja makuuhuoneiden kalusteita kuten sohvia, pöytiä, lipastoja, tv-tasoja ja sänkyjä. ”Kun tavaramäärä laskee varastossa, tilaamme uuden erän varastosuunnitelmamme mukaan eli toimitamme tehtaalle ostotilauksen. Toimitusaika on tuotteista riippuen muutamasta päivästä muutamaan viikkoon. Kun tavara on tehtaalla valmis, sieltä otetaan suoraan yhteys Stevecon ajojärjestelyyn ja tilataan kuljetus. Steveco järjestää tavaran noudon ja samalla varaa Hyvinkään varastollemme purkuajan”, Yli-Kaila sanoo. Järjestely on Maskulle vaivaton avaimet käteen -palvelu, joka on toiminut moitteettomasti parin vuoden ajan. Baltiasta tulevien huonekalujen osuus on kohtuullisen iso Maskun koko myynnistä. Se on pysynyt melko vakiona 1/2018

19


vuosien ajan eli tavaramäärä on kasvanut tasaisesti Maskun kokonaismyynnin kasvun myötä. VARASTOINTIPALVELUA TARPEEN VAATIESSA

KALUSTEITA ­S U O M A L A I S E E N MAKUUN

Hyvin alkanut yhteistyö maatiekuljetuksissa on laajentunut Stevecon tarjoamiin varastointipalveluihin Vantaan Hakkilan ja Kotkan logistiikkakeskuksessa. Varastoihin tuodaan Aasiasta muun muassa sohvia, ruokailuryhmiä ja hyllyköitä. Varastointipalvelu on joustava ratkaisu Maskulle. He ottavat yhteyden Stevecoon, kun tarvetta on. Ja palvelu pelaa: Steveco huolehtii konttien purusta lavoille, varastoinnista ja kuljetuserien koonnista. Maskun tilaamat autot noutavat tavarat joko keskusvarastoon Hyvinkäälle tai suoraan myymälöihin. ”Stevecon Vantaan Hakkilan ja Kotkan varastot ovat meille Aasiasta tulevan tavaran ylivuotovarastoja tilanteissa, joissa oma varastokapasiteettimme ei riitä. Tämä palvelu on meille hyvin toimiva puskuri”, Yli-Kaila sanoo.

Maskun juuret ovat yrittäjälegenda Toivo Sukarin myyntikeikoissa 1970-luvulla, jolloin hän myi isänsä ja serkkunsa kanssa huonekaluja pakettiautosta ympäri Suomea. Kauppa kukoisti ja laajeni niin, että vuonna 1983 rakennettiin ensimmäinen Maskun Kalustetalo, nimensä mukaisesti Maskuun. Perheyhtiö on laajentunut 35 vuodessa yli 300 henkeä työllistäväksi Suomen suurimmaksi huonekaluketjuksi, joka on kansainvälistynyt myös Viroon. Maan kattavaan myymäläverkostoon kuuluu 47 Masku-myymälää, minkä lisäksi toimii Maskun verkkokauppa. Masku on suuri kalusteiden ostaja, josta kuluttajat hyötyvät edullisina hintoina. Maskun oman malliston ja suurten sisäänostojen ansiosta Masku pystyy tarjoamaan kaikkien hintakategorioiden tuotteet markkinoiden alhaisimpaan hintaan. Maskun mallistossa korostuvat Suomessa suunnitellut huonekalut, joiden osuus valikoimasta on yli puolet. Merkittävä osa kalusteista on Maskun omien suunnittelijoiden käsialaa ja iso osa myös valmistetaan Suomessa.

VAATIVAA OSAAMISTA

KUVA MASKU

20

1/2018

Huonekalujen käsittely vaatii koko ­logistiikkaketjussa kokemusta ja ammattitaitoa. Huonekalut ovat usein hankalanmuotoisia ja painavia, mutta samalla herkästi rikkoutuvia. Tavaran lastaajien, kuljettajien ja purkajien pitää hallita hommansa. ”Huonekalut ovat isoja ja painavia, eivätkä aina välttämättä kovin hyvin suojattuja ja pakattuja. Niitä pitää käsitellä varoen. Tehtailla ja varastossamme on kaverit, jotka osaavat tämän homman”, Yli-Kaila sanoo. Stevecon laadukkaat yhteistyökumppanit vastaavat puolestaan siitä, että tavara säilyy vahingoittumana matkan ajan ja saapuu aikataulun mukaan perille. ”Tuotteiden kuljettamisessa on haasteensa, sillä ne ovat aika monen muotoisia. Esimerkiksi sängyt ja sohvat eivät mahdu normaaleihin lavamittoihin.” Kuluttajien odotukset asettavat omat paineensa huonekalulogistiikalle. ”Tavaran pitäisi olla heti saatavilla. Tämä on haastavaa silloin, kun valikoima on Suomen laajin, kuten meillä on. Myös menekin ennustaminen ja sitä kautta kuljetusten ennakointi on vaativa tehtävä”, Yli-Kaila sanoo. Kohtuullisista toimitusajoista on pidettävä kiinni ja silloin koko logistiikkaketjun pitää toimia joustavasti, luotettavasti ja aikataulujen mukaan. ”Stevecon on ollut meille helppo kumppani. He ovat kovan luokan ammattilaisia ja heillä on hyvä verkosto. Asiakaspalvelu on ollut koko ajan hyvää ja lupauksista on pidetty kiinni”, Yli-Kaila summaa.


VISIO

MIKÄ IHMEEN LOHKOKETJU? Lohkoketjun eli blockchain-tekniikan luvataan mullistavan kaupankäynnin, finanssimaailman ja maailmanlaajuisen logistiikan. Mistä oikein on kyse? teksti Thomas Freundlich kuva Shutterstock

JOS ET VIELÄ TIEDÄ, mikä

lohkoketju on, ei se mitään. Jos olet kiinnostunut tietämään, mikä se on, ja mitä sillä voi tehdä, onneksi olkoon, ja hyvä niin. Lohkoketju – englanniksi blockchain – ei ole terminä vielä noussut yleiseen tietoisuuteen, mutta digitalisaatiota seuraavien keskuudessa se on juuri nyt kuumin uusi teknologia, josta povataan perustavanlaatuista mullistusta liki kaikille talouden aloille. Lyhykäisyydessään lohkoketju on hajautettu, julkinen, yhteisesti ylläpidetty ja salaustekniikoiden avulla varmennettu tapa pitää kirjaa digitaalisista tapahtumista kuten kaupankäynnin transaktioista. Lohkoketjun tunnetuin sovellus on kryptovaluutta bitcoin, mutta se mahdollistaa myös paljon muutakin. Lohkoketju on yksinkertaistetusti hajautettu tietokanta, johon jokainen uusi tapahtuma muodostaa uuden ”lohkon”. Kukin lohko myös sisältää tarkat, varmennetut tiedot kaikista aiemmista lohkoista

– eli kronologisen tapahtumien yhtään paperilomaketta, manuaaketjun. Käytännön toteutus on lista kuittausta tai sähköpostia – ja monimutkainen, mutta perusidea kaikki tämä hoituisi tietoturvallisesnerokkaan yksinkerti ja murto-osassa tainen. Lopputulos on, siitä ajasta, minkä Lohkoketjun että lohkoketjun avulla huolintaprosessi avulla voidaan voidaan toteuttaa hyvin tänä päivänä vaanopeita ja läpinäkyviä tii? Lohkoketjun toteuttaa hyvin digitaalisia transaktioita, ansiosta tämä ei nopeita ja läpijotka ovat aukottomasti ole tieteisfantasiaa, todennettuja ja käynäkyviä digitaali- vaan ­todellisuutta tännössä mahdottomia ylisia transaktioita. viimeistään väärentää. huomenna. Mitä Logistiikka-alalle ja mahdollisuuksia satamateollisuudelle lohkoketjulta tällaiset toiminnallisuudet tarjoaiodotetaan paljon. Mitä jos jokaisen sivat? Miten ne mullistaisivat koko kontin kaikki tiedot tariffikoodeislogistiikka-alan vakiintuneita liiketa, vienti- ja tuontitodistuksista, toimintamalleja? Miten ne vaikuttavaraluetteloista ja tullaustiedoista taisivat sinun yrityksesi toimintaan? lähetyksen sijainti- ja tilatietoihin Oikeita ja varmoja vastauksia olisivat aukottomasti ja varmenon vaikea antaa, mutta kysymyknetusti saatavilla kaikille logistiiksiä kannattaa alkaa kysyä nyt, kun kaketjun osapuolille? Mitä tämä vielä ehtii – ennen kuin kehitys vie tarkoittaisi satamaoperaattorille, mennessään. kuljetusyhtiölle tai huolitsijalle? Mitä jos lähetyksen toimittamiKirjoittaja on kotkalainen, nen määränpäähänsä toiselle puo­digitalisaatioon erikoistunut lelle maailmaa ei enää edellyttäisi ­elokuvantekijä/kirjoittaja. 1/2018

21


500

rekkaa =

teksti Marianna Salin infografiikka Laura Ylikahri

KONTISSA ­OV

– Euroopan sisä 22

1/2018


1

rahtilaiva

= 1 000

konttia

ELTA OVELLE

ällä

Rekan perävaunu on yhä konttia ­suositumpi Euroopan ­sisäisissä ­kuljetuksissa, vaikka reitti ylittäisi meren. Kontti­ varustamo ­Unifeederissa ­uskotaan asetelman kääntyvän.

1/2018

23


KUN KONTTI KORVAA REKAN, CO2-PÄÄSTÖT LASKEVAT:

Lahti–Hannover

Gdynia–Immingham

-14 % -52 % Lahti Port Helsinki

1412 kg/CO2:a 811 kg/CO2:a

1218 kg/CO2:a

Gdynia Port Cuxhaven

Port Travemünde Port Hamburg

Immingham Hannover

J

os rahtia siirtyisi Euroopan maanteiltä merille ja raiteille, ruuhkat helpottaisivat ja päästöt vähenisivät. Mutta kiinnostaako ajatus rahdin lähettäjiä? Ajavathan rekat kätevästi ovelta ovelle Euroopan halki. ”Kuluttajat ovat valveutuneita ja kiinnittävät yhä enemmän huomiota kuljetusten ympäristövaikutuksiin, ja siksi ympäristövaikutukset kiinnostavat yhä enemmän myös tuotteiden valmistajia”, kertoo tanskalaisvarustamo Unifeederin Suomen ja Baltian myyntiä johtava Janne Raappana. Hän tarjoaa rekkakuljetusten vaihtoehdoksi konttikuljetusta ja vetoaa ympäristövaikutusten ohella kustannustehokkuuteen. Mukavuudesta hän ei kehota tinkimään. Siksi Unifeeder kuljettaa kontit ovelta ovelle. LAIVASTA JUNAAN TAI REKKAAN

Unifeeder toimittaa tyhjän kontin suomalaisen tehtaan pihaan ja poimii sen lastattuna. Kontti ylittää Itämeren Unifeederin laivassa ja jatkaa esimerkiksi Hampurista junalla tai jokilaivalla Etelä-Saksaan tai Rotterdamista toisella laivalla Portugaliin. Ruuhkia ja ympäristöä ajatellen 24

1/2018

1700 kg/CO2:a

tämä on konttikuljetusta parhaimmillaan. Monesti kontti kulkee kuitenkin osan matkaa edelleen maanteitse. ”Silloinkin saadaan konttilaivan hyödyt”, Raappana huomauttaa. Itämerellä seilaavaan konttilaivaan mahtuu noin 800–1700 TEU:ta, siis standardikonttia. Jos sama rahti kuljetettaisiin rekoilla, niiden tai pelkkien perävaunujen kuljettaminen vaatisi useita ro-ro-aluksia. ”Konttikuljetuksissa tilankäyttö on erittäin tehokasta”, Raappana summaa. Hänen mukaansa tilankäyttöä tehostaa edelleen se, että osin samat laivat kuljettavat kontteja niin Euroopan kohteisiin kuin valtamerilaivoihinkin. KULJETUS JOUSTAA TUOTANNON MUKAAN

Unifeederin konttialukset pyörähtävät Helsingin, Kotkan ja Rauman satamissa yhteensä noin 8–10 kertaa viikossa, ja jatkavat niistä muun muassa Bremerhaveniin, Hampuriin, Rotterdamiin, Gdanskiin ja Pietariin. Maanteillä ja raiteilla kontit kulkevat kumppaneiden kyydissä aina Alppien eteläreunalle asti. ”Me vastaamme aina kokonaisuudesta. Asiakkaan ei tarvitse kuin buukata kuljetus, mutta halutessaan hän voi kyllä


INFO

Unifeeder liikennöi noin 60 konttialuksella Itämerellä, Pohjan­ merellä sekä Välimerellä kuljettaa noin 3,2 miljoona TEU:ta vuodessa tarjoaa konttien multimodaalisia ovelta ovelle ­-kuljetuksia (Shortsea Services) sekä konttikuljetuksia valtamerilinjojen syöttöliikenteenä (Feeder Services) multimodaaliset kuljetukset ulottuvat Irlannista Venäjälle ja Lapista Alppien eteläreunalle pääkonttori Aarhusissa, Tanskassa noin 380 työntekijää ja edustajaa 25 maassa

Intermodaalinen kuljetus = Rahtitavaran ovelta ovelle -kuljetus, jossa käytetään kahta tai useampaa kuljetusmuotoa ja kuljetuspakkaus säilyy tavallisesti samana.

Multimodaalinen kuljetus = Intermodaalinen kuljetus, jossa kuljetuksen tilaaja tekee sopimuksen yhden yrityksen kanssa koko ­kuljetusketjun hallinnasta.

Shortsea-kuljetus = Lyhyen matkan merikuljetus eli merikuljetus, joka ei

V E S I L T Ä ­M A A L L E JA TAKAISIN ­V E S I L L E 1200-luvulla, Hansaliiton alkuvaiheissa, oli selvää, että Tanskaa ei kannattanut kiertää purjelaivalla ainakaan ruuma täynnä kauppatavaraa. Jos myrskyistä selvisi, vastaan tulivat merirosvot. Niinpä Itämeren Lyypekki ja Pohjanmeren Hampuri liittoutuivat ja varmistivat kaupunkien välille turvallisen maareitin. Kala- ja suolatynnyrit matkasivat hevoskärryillä 40 kilometriä satamasta toiseen, minkä jälkeen ne jatkoivat taas merille ja joille. Maakuljetus haluttiin minimoida. Siksi sisämaassa kasvoi myös kanavien verkosto. Kulkuneuvojen kehittyessä rahtia siirtyi laivoista juniin ja junista kuorma-autoihin. Tulivat liikenneruuhkat ja pakokaasut. Tuli ilmastonmuutos. Nyt EU:n suuri tavoite on siirtää liikennettä maanteiltä takaisin merille, sisävesille ja raiteille.

ylitä valtamerta

seurata kontteja nettipalvelussamme”, Raappana toteaa. Helsingin ja Kotkan satamissa Unifeederin kumppanina toimii Steveco. Raappanan mukaan joustavaa satamaoperaattoria tarvitaan lastausten ja purkujen ohella yhä useammin myös varastointiin, koska tehtaat ajavat varastojaan yhä pienemmiksi. ”Joustamalla eri vaiheissa voimme tasata yritysten tuotannon ja kysynnän piikkejä.” Unifeeder voi siis hakea kontin tehtaan liukuhihnan päästä heti, kun se on täynnä, ja varmistaa vasta sen jälkeen vastaanottajalle sopivan toimitusajan. Osa asiakkaista ilmoittaa jopa lopullisen määränpään vasta, kun kontti on ylittämässä Itämerta. Raappanan mukaan joustoa tarjoaa myös se, että konttilaivasta löytyy helposti tilaa aina muutamalle kontille lyhyelläkin varoitusajalla. DIGITAALISTA APUA YHTEISPELIIN

Eri kuljetusmuotoja yhdistävää kuljetusta kutsutaan logistiikan kielellä multimodaaliseksi kuljetukseksi. Aihe on erittäin ajankohtainen EU:ssa, jossa vietetään multimodaalisen liikkumisen teemavuotta. Tavoitteena on kehittää

muun muassa digitaalisia ratkaisuja, jotka auttavat häivyttämään eri liikennemuotojen rajoja. EU:ssa on edistetty määrätietoisesti myös shortsea-kuljetuksia eli lyhyen merimatkan kuljetuksia vuosituhannen alusta alkaen, jolloin Suomikin perusti oman edistämiskeskuksensa, Shortsea Promotion Centre (SPC) Finlandin. EU näkee lyhyet merireitit eli merten moottoritiet merkittävänä keinona maanteiden ruuhkien ja päästöjen vähentämisessä. Merten moottoriteiden ohella huomiota kiinnitetään raiteisiin sekä sisävesiin. Suomen viennistä noin 90 prosenttia ja tuonnista noin 80 prosenttia kulkee jo nyt meritse. ”Merikuljetusten osuus pysyy vakaana Suomessa, ja uskon, että merikuljetus tehostuu konttikuljetusten korvatessa rekkakuljetuksia Euroopan sisäisessä rahdissa”, Raappana sanoo. Hänen mukaansa suuntaus näkyy jo Unifeederin konttilaivoissa. Merikuljetuksia myös optimoidaan ja tilausjärjestelmiä kehitetään varustamoiden, teollisuuden ja satamien yhteisvoimin. ”Meillä testataan parhaillaan robottien käyttöä tilausten käsittelyssä.” 1/2018

25


UUSIA URIA

Fabrizio Ferrara iloitsee täyspäivätyön ja opiskelun ­yhdistämisestä.

teksti Eija Anttila kuvat Johannes Wiehn

Uusille urille

Steveco tarjoaa aktiivisille työntekijöilleen ­mahdollisuuksia siirtyä entistä ­haasteellisempiin ­tehtäviin. ­Opiskelu työn ohessa onnistuu myös. STEVECOLLA ON erittäin hyvä maine työnantajana. Hyvän työnantajan palveluksessa työntekijät viihtyvät pitkään. Stevecolaisten työuran keskipituus on lähes 23 vuotta. Viime vuoden vaihteessa stevecolaisten keski-ikä kaikki henkilöstöryhmät mukaan lukien oli 49,4 vuotta. Pitkät työurat tietävät sitä, että seuraavassakin palvelusvuosijuhlassa on runsaasti palkittavia: peräti 12 stevecolaista tulee tänä vuonna palvelleeksi yhtiötä 40 vuotta ja yhdeksän palkitaan 30 palvelusvuodesta.

26

1/2018

Työssä viihtymiseen liittyy tärkeänä osana se, että työntekijöillä on mahdollisuuksia siirtyä myös uusiin työtehtäviin, edetä urallaan ja tarttua uusiin haasteisiin, yhtiön sisällä. Modernissa logistiikkayrityksessä erilaisia tehtäviä riittää. Rotaatiota vauhdittaa se, että viime aikoina Steveco on jälleen voinut tehdä rekrytointeja myös ulkopuolelta. PEREHDYTYS ON KAIKEN A JA O

Krista Vuorinen (38) ja Sanna Kangas (42) kuuluvat työtehtävien­

vaihtajiin. Kangas siirtyi loppuvuodesta 2016 vientihuolinnasta lastinhallinnan controlleriksi. Työpiste vaihtelee Hietasen ja Mussalon välillä. Niin ikään vientihuolinnassa työskentelevä Vuorinen on pian vaihtamassa vahinkoriskien controlleriksi Hietaseen. Kangas hyppäsi eläkkeelle jääneen pitkän linjan stevecolaisen saappaisiin. Ihan yksinkertaisesta hommasta ei ole


ISON TALON EDUT kysymys, sillä perehdytys ja hiljaisen tiedon siirtäminen kesti kaksi Vuorinen ja Kangas kuukautta. sanovat viihtyvänsä Sanna Kangas Vuorinen aloittaa puolestaan Stevecolla erinomaisesti. arvostaa Stetehtävässä, jota Stevecossa ei samassa Jo aikoinaan yhtiöön vecossa ison laajuudessa ole aiemmin ollut. töihin tullessaan heillä talon etuja. Vaihto uusiin tehtäviin tarkoittaa oli mieli­kuva todella kummallekin entistä itsenäisempää arvostetusta yrityksestä, ja haastavampaa työtä. He jossa perusasiat voivat vaikuttaa paljon rullaavat. Eikä omaan työnkuvaansa, kuva ole vuosien ”Iso talo, tehdä siitä omannäköisenmyötä miksikään ison talon sä. Molemmat luottavat muuttunut. edut.” myös siihen, että kyllä työ ”Iso talo, ison tekijäänsä opettaa. talon edut. Sen verran Hyvänä apuna ovat minulla on kokemusta myös huolitsijan työssä koetellut ”nakkikioskistakin”, että tiedän, mistä henkilökohtaiset ominaisuudet: puhun, Sanna Kangas naurahtaa. ulospäinsuuntautuneisuus, omaTyössään naiset arvostavat myös aloitteisuus, rohkeus, tarkkuus ja taito vaihtelevuutta ja sitä, että saa tehdä lukea tilanteita. töitä hyvässä tiimissä. Tehtävien vaih- TYÖN JA OPISKELUN LIITTO don yhteydessä on konkretisoitunut Fabrizio Ferrara (31) työskentelee erityisesti se, että Stevecolla työntekiStevecon tytäryhtiössä Saimaa Terjät saavat taatusti riittävästi koulutusminalsissa Mussalossa työnjohtajana. ta. Silläkin on naisten mielestä merHänellä on paljon hyvää sanottavaa kitystä, että Steveco on kotimaisessa siitä, kuinka mainiosti täyspäivätyön omistuksessa ja päätökset tehdään ja opiskelun yhdistäminen onnistuu, lähellä. jos tahtoa ammattitaidon kehittämiYksikönjohtaja Heikki Jääs- seen on. Hän kiittelee työnantajaa keläisellä on selvä käsitys siitä, että lisäopiskeluun on nimensiitä, minkälaisia työntekiomaan kannustettu. jöitä hän tehtäviin hakee. Ferrara aloitti Stevecolla tilaispäiPohjakoulutus on tietysti sahtaaja yli kymmenen vuotta sitten, hyvä olla olemassa, sitten vakituisena, välillä Vuosaaressa, mutta... välillä Haminassa. Työnantaja on aina ”Minä etsin tehollut Steveco tai Sterm. täviin nimenomaan Pari vuotta sitten Ferrara aloitti loKrista Vuorinen siirtyy vientihyviä tyyppejä, omagistiikan insinööriopinnot Xamkissa, huolinnasta aloitteellisia, joilla on valmista pitäisi tulla vuoden kuluttua vahinkoriskien matala kynnys tarttua keväällä. controlleriksi. asioihin, kehittää niitä ”Ilman työnantajan tukea tämä ei ja hoitaa työtä itsenäises- onnistuisi. Pekkaset ja muut vapaati sekä rohkeutta kysyä, päivät ovat aina järjestyneet opintojen jos apua tarvitaan”, Heikki kannalta tarpeellisiin paikkoihin”, Jääskeläinen sanoo. Ferrara kiittelee.

1/2018

27


SATAMASSA

teksti Eija Anttila kuvat Johannes Wiehn

Sähkötrukkikokeilu ­laajeni ­hankkeeksi, joka kehittää ­satamasta ­teknologisten ­keksintöjen kokeilu­ ympäristöä.

KOKONAAN SÄHKÖINEN KONEKANTA

ON VIELÄ KAUKANA vuosi sitten sähkötrukkien kokeilun Hietasen satamassa. Ajatuksena on ollut tutkia sekä sähkötrukin soveltuvuutta satamatyöskentelyyn että sitä, löytyisikö sähköstä dieselin korvaaja työkoneiden voimanlähteenä. ”Selkeä tarve vähäpäästöisille työkoneille on olemassa, koska vähähiilinen kuljetusketju on tulevaisuutta”, sanoo kehittämis- ja laatupäällikkö Laura Hasko. STEVECO ALOITTI

28

1/2018

Laura Haskon mukaan sähkötrukkejakin on vielä tutkittava. Akkujen ja lataustehokkuuden kehityksen on mentävä vieläkin eteenpäin, jotta sähkötrukkeja voidaan ottaa laajamittaisemmin satamakäyttöön. ”Tähän liittyy myös sähkön tuotannon ja mahdollisen varastoinnin selvittäminen.” Kokeilun yhteydessä on Haskon mukaan noussut esiin myös muiden vähäpäästöisten käyttövoimien kuten


IntoPort-hankkeen tavoitteena on, että tuloksista hyötyvät kaikki logistiikkaketjun toimijat.

Laura Hasko uskoo, että vähähiilinen kuljetusketju on tulevaisuutta.

biodieselin, vedyn ja muiden kaasujen tai jopa liike-energian mahdollinen hyödyntäminen työkoneissa.

syyskuussa ja jatkuu vuoden 2019 loppuun saakka. SATAMASTA TUTKIMUSALUSTA

Hankkeen tavoitteena on luoda saStevecon noin 360 työkonetta käyttää tamasta tutkimusalusta, eräänlainen vuodessa noin 4,5 miljoonaa litraa laboratorio, jossa käyttövoimaratkaidieseliä. Sen vaihtaminen johonsujen lisäksi voidaan tutkia muitakin kin muuhun käyttövoimaan ei ole satamatyöhön, kuten työturvallisuuyksinkertainen tehtävä eikä missään teen, liittyviä innovaatioita. tapauksessa nopeaa. Laura Haskon Olennaista on, että uusia keksintömukaan se on Stejä testataan oikeassa vecolle ylivoimaista satamaympäristössä, Olennaista on, että ilman laitetoimitjossa muun muassa uusia keksintöjä tajan ja muiden sääolot vaihtelevat. toimijoiden tukea. Tavoitteena on, että ­testataan oikeassa Yhteistyö eri satamaympäristössä. tutkimuksen tutoimijoiden kesken loksista hyötyisivät tiivistyy Kaakkoiskaikki logistiikkaSuomen ammattikorkeakoulun ketjun toimijat. (Xamk) vetämässä IntoPort-hankXamkissa hanketta vetävä prokeessa (Innovations to Port). Stevejektipäällikkö Arto Ahlberg kertoo, con lisäksi mukana ovat laitevalmista- että hanke on alkukartoitusvaiheessa. ja Kalmar, Haminan-Kotkan satama, Tekeillä on neljä opinnäytetyötä vaihKotkan Energia ja kehittämisyhtiö toehtoisten polttoaineiden käyttöCursor. Hanke käynnistyi viime mahdollisuuksista. MITTAVAA YHTEISTYÖTÄ

1/2018

29


HENKILÖ

ASENTAJALLA ON RUISTA RANTEISSA Kotkalainen Mika Mantere on ­sellupaalinväännön kaksinkertainen Suomen mestari. teksti Ville Vanhala kuva Johannes Wiehn

INFO

Mika Mantere, 36 v. Ammatti: työskennellyt Steveco Oy:n korjaamolla ­vuodesta 2002 lähtien Asuu: Kotkassa Koulutus: autonasentaja Harrastus: itsepuolustuslaji Defendo Erityistä: sellupaaliväännön kaksinkertainen Suomen mestari. Esiintyy sellupaalinvääntönäytöksessä Kotkan kantasatamassa 7. heinäkuuta.

LUKKINOSTURIIN PITÄISI VAIHTAA uudet vaijerintaittopyörät. Asentaja Mika Mantere ei kuitenkaan nyt ehdi edes kääntyä korjaamoon parkkeeratun lukin puoleen. Maaliskuun pakkasten aikana hänellä pitää konttikentällä kiirettä. ”Kylmillä keleillä polttoaine jäätyy toisinaan lukkien polttoaineputkistoihin”, Mantere kertoo. Mussalon sataman kasvaneet liikennemäärät ovat lisänneet myös korjaamon töitä entisestään. ”Mitä korkeampi on koneiden käyttöaste, sitä useammin niistä on vaihdettavia kuluvia osia.”

AAMU-UNINEN MONIOSAAJA

Sataman korjaamolla työskentelevän asentajan on oltava varsinainen moniosaaja. Mantereen toimenkuvaan kuuluvat yhtä lailla sähkö- ja hydrauliikka-asennukset kuin perusmekaanista vääntöä ja kääntöä, jos kone sattuu kolhiintumaan. Reilut 15 vuotta korjaamon asentajana työskennelleen Mantereen mukaan konekannan uusiutuessa ja tekniikan kehittyessä korjaamolla joudutaan tekemään yhä enemmän koneiden sähkölaitteiden korjauksia. ”Uusimmissa malleissa on kuitenkin vähemmän hajoavia osia kuin vanhoissa lukeissa.” Kahdessa vuorossa työskentelevä Mantere myöntää, että aikaiset herätykset ovat hänelle hieman hankalia. ”Työ on kuitenkin monipuolista ja vaihtelevaa. Kahta samanlaista päivää ei ole.” PERINTEEN VAALIMISTA

Urheilullinen Mantere harrastaa itsepuolustuslaji Defendoa pari kertaa viikossa. Mantere on myös sellupaalinväännön kaksinkertainen Suomen mestari. Lajissa liikutetaan 200 kiloa painavaa sellupaalia samoin kuin Suomen satamissa tehtiin etenkin 1950-60 luvuilla. Mantere innostui sellupaalinväännöstä, sillä hän halusi saada omakohtaista tuntumaa siihen, miten laivoja lastattiin satamissa ennen koneiden aikakautta. ”Vääntö vaatii voimaa, mutta se on ennen kaikkea tekniikkalaji.” 30

1/2018


BULK-LIIKETOIMINTA

Teksti Eija Anttila kuva Janne Lehtinen

Bulk-liiketoiminta pääsi hyvään kotiin

Steveco myi varaston ja kuljetusjärjestelmän Rauanheimolle. Uusi omistaja aikoo kehittää toimintaa Mussalossa. bulk-liiketoiminnan ja -terminaalit Oy M. ­Rauanheimo Ab:lle. Liikkeen luovutus tapahtui maaliskuun lopulla. Bulk-terminaalissa Kotkan Mussalossa on työskennellyt viisi henkilöä, neljä ahtaajaa ja työnjohtaja. He siirtyvät vanhoina työntekijöinä Rauanheimon palvelukseen. Bulk-terminaalissa on käsitelty vuosittain noin 230 000 tonnia pääasiassa metsäteollisuuden raaka-aineina käytettäviä kalkkia ja kaoliinia. STEVECO ON MYYNYT

liiketoimintaa. Näin Stevecossa vähän sivuraiteille ajautunut liiketoiminta sai hyvän kodin”, Ari-Pekka Saari toteaa. Saari pitää kauppaa merkittävänä. Siitä saatavilla tuloilla Steveco voi kehittää nykyisiä ydintoimintojaan eli kontti- ja roro-liiketoimintoja. Liiketoimintojen myyminen tai ostaminen ei ole Stevecolle tavallista. Viimeksi yhtiö on myynyt depotliiketoiminnan kymmenisen vuotta sitten. Vuonna 2010 Steveco osti HMT:n liiketoiminnan Haminan satamassa.

MERKITTÄVÄ KAUPPA

Steveco Oy:n varatoimitusjohtajan Ari-Pekka Saaren mukaan bulkliiketoiminta on sitten 1990-luvun huippuvuosien pikku hiljaa hiipunut. Sen kehittäminen olisi vaatinut investointeja, johon Stevecossa ei löytynyt kantavaa ajatusta. ”On hyvä löytyi sopiva ostaja, joka on kiinnostunut kehittämään bulk-

RAUANHEIMON TAVOITE ON KASVAA

Rauanheimolle bulk-tavaran käsittely sen sijaan on ydinliiketoimintaa. Yhtiö on johtava kuivan bulkin satamaoperaattori, joka toimii HaminanKotkan sataman lisäksi Vuosaaren, Tahkoluodon ja Kokkolan satamissa. Rauanheimon pääkonttori sijaitsee Kokkolassa.

”Kauppa on osa yhtiön määrätietoista laajentumisstrategiaa Etelä-Suomessa. Kauppaan kuuluvat laajat varastotilat kuljetusjärjestelmineen luovat uusia mahdollisuuksia kasvattaa yhtiön tavaravirtoja Mussalon sataman kautta”, toteaa Rauanheimon toimitusjohtaja Joakim Laxåback. Laxåbackan mukaan nyt ostettu 30 000 neliön varasto kuljetusjärjestelmineen mahdollistaa jopa miljoonaa tonnin vuotuisen liikenteen. Nykyisten kalkin ja kaoliinin lisäksi Rauanheimo hakee Mussaloon myös muuta liikennettä. ”Kartoitamme tilannetta ja kunnostamme tilat toimivaksi kokonaisuudeksi. Tarkoituksemme on kasvattaa niin kotimaan kuin transitoliikennettäkin. Selvä strategiamme on myös hakea jatkuvasti uutta ostettavaa liiketoimintaa”, Laxåback sanoo ja kiittelee Stevecoa hyvästä yhteistyöstä. 1/2018

31


Jalanjäljissä kädenjälki Tavara liikkuu. Yli rajojen, merien. Tehokas, kestävä logistiikka on entistä tärkeämpää. Me täällä Stevecossa pidämme huolen siitä, että yrityksesi logistiikka hoidetaan fiksusti joka tilanteessa. Toimimalla vastuullisesti ja varmasti jätämme oman kädenjälkemme vaativalla toimialalla. Sinun yrityksesi puolesta, sinun asiakkaidesi parhaaksi. www.steveco.fi

The Route Matters.

Steveco on Suomen suurin ahtauspalveluiden tuottaja, joka tarjoaa asiakkailleen myös tarvittavat lastinkäsittely-, huolinta-, tullaus-, kuljetus-, varastointi- ja laivanselvityspalvelut. Yrityksen satamaterminaalit sijaitsevat Kotkan Mussalossa ja Hietasessa sekä Helsingin Vuosaaressa.

Profile for Steveco Group

Satama 1 2018  

SATAMA on Steveco Oy:n asiakaslehti, joka ilmestyy suomenkielisenä kaksi kertaa vuodessa.

Satama 1 2018  

SATAMA on Steveco Oy:n asiakaslehti, joka ilmestyy suomenkielisenä kaksi kertaa vuodessa.

Advertisement