GLOBAALIN LOGISTIIKAN IHME

VÄHÄHIILINEN KULJETUSKETJU

IoT:n avulla luotu ­palvelubusines on iso mahdollisuus logistiikassa

Sähkörekat ja sähkö­ käyttöiset työkoneet tekevät tuloaan

S T E V E C O

KONTIT KORTILLA

Sahatavaraa lastataan taas laivoihin irtotavarana vuosikymmenten tauon jälkeen

O Y : N

LNG:N VOITTOKULKU MERILIIKENTEESSÄ

Vuonna 2050 yli puolet laivoista kulkee nestey­ tetyllä maakaasulla

A S I A K A S L E H T I

RATAKISKOJEN TARINA Matka Biskajanlahdelta Pohjolan perukoille on päällystetty ­kuljetushaasteilla. SIVU 17

1/2017

1/2017

17

10 TUHANSIA KILO­ METREJÄ KISKOJA Yksi maailman ­suurimmista ­raidekiskojen valmistajista, ­espanjalainen ArcelotMittal, ­valmistaa kiskoja myös Suomeen. Kiskoaihiot hitsataan yhteen ­Kaipiaisten kiskohitsaamolla.

KONTTIPULA Konttipula on nostanut irtolastauksen arvoonsa. Uudet toimintamallit ovat tehostaneet lastausta merkittävästi.

LISÄKSI 3 pääkirjoitus 4 uutiset 6 kysymys&vastaus 8 infografiikka

VÄHÄHIILINEN KULJETUSKETJU

22 2

1/2017

Tulevaisuudessa sähkörekat ja sähkökäyttöiset työkoneet ­leikkaavat ­hiilidioksidipäästöjä tuotteiden kuljetusketjussa. ­Mutta miten paljon ja mihin hintaan? InToPort-projekti tutkii vähähiilistä kuljetusketjua ­tehtaasta laivaan.

15 visio 16 mielipide 26 palvelu 28 satamassa 30 henkilö 31 vintage

PÄÄKIRJOITUS 1/2017

UUTTA PUHTIA KONTTILIIKENTEESEEN

KUVA JOHANNES WIEHN

KONTTEJA, KONTTILAIVOJA ja konttiterminaaleja on rakentamassa terminaalikonseptia, jossa on kokojuniin maailmassa enemmän kuin koskaan. Miksi kontteja ja autoihin perustuva esikuljetus, ja yhteisten maapuositten ei ole tai jos onkin, niin ne eivät saa laivatilaa? len operaatioiden kautta laivaaja voi valita sekä kontin Tilanne on kiristynyt ihan lähimenneisyydessä, vahettä break bulkin samassa terminaalissa. Tämän mallin vistettuja bookkeja on jopa peruttu – siis peruttu, ei toteuttaminen tuo uudessa tilanteessa kilpailukykyä siirretty! kaikille osapuolille, myös konttiliikenteeseen, koska Suomessa hyvin kehittynyttä konttiliikennettä on maapuolen toiminnoista saavutetaan uudenlaista kohdannut pitkästä aikaa muutama suuri muutos, ­kustannustehokkuutta. jotka ovat johtaneet ainakin väliaikaiseen rakennemuutokseen. Luonnollinen tuontiliikenne Suomeen (lue: Venäjän transito) Miksi kontteja on romahtanut, mutta samaan aikaan sitten ei ole? konteille hyvin sopiva vientimarkkina on kasvanut voimakkaasti. Suomessa konttiliikenne on keskittynyt jo melko hyvin, mikä tuo kustannustehokkuutta asiakkaille. Silti meillä on kaksi, kohta ehkä kolme merkittävää konttisatamaa, joissa on vakava tuonnin ja viennin epätasapaino. Uusia keinoja on keksittävä ja tehokkuutta on kehitettävä jatkuvasti. Uutena elementtinä ovat tulleet ”perinteiset” break bulk -laivaukset suoraan Kaukoitään. Näyttää vahvasti, että irtolastista on tulossa pysyvä tuote konttikuljetusten rinnalle. Tästä voikin tulla seuraava satamien kehitystrendi: Mitä jos isot break bulkit ja konttilaivat operoidaan samassa terminaalissa, mutta eri laitureissa? Olemme nyt

Julkaisija: Steveco Oy, Kirkkokatu 1, PL 44, 48101 Kotka puh. +358 5 23231 Päätoimittaja: Tapio Mattila Toimitusneuvosto: Elina Harjama, Markus Myllylä, Tomi Rautio, VesaHeikki Renlund, Eija Suntio Repro: Aste Helsinki Oy Paino: Painokotka Oy Paperi: MultiArt Silk Painos­määrä: 2 000 ISSN 1456-212X Kannen kuva: Johannes Wiehn Osoitteen- ja tilaus­ muutokset: www.steveco.fi tai eija.suntio@steveco.fi

TAPIO MATTILA johtaja, myynti ja markkinointi Steveco

1/2017

3

UUTISET

Ekorekka lunasti odotukset Suomen suurinta konttirekkaa, Speed Oy:n liikennöimää HCT-ajoneuvoyhdistelmää (High Capacity Transport) on ajettu Etelä-Suomen teillä jo neljä vuotta. JÄTTIREKAN HANKKIMISEN taustalla oli tavoite kehittää merikonttiliikenteen maantiekuljetuksia ja parantaa ympäristöystävällisyyttä – unohtamatta kuitenkaan liikenteen sujuvuutta ja liikenneturvallisuutta. Ympäristötavoitteet ovat listalla korkealla, sillä kotimaan liikenteen osuus Suomen kasvihuonepäästöistä on noin viidennes maan kaikista kasvihuonepäästöistä. Tästä noin 90 % syntyy tieliikenteestä. ”Kun kokeilu alkoi, ­ekorekoilla oli tavoitteena saavuttaa 40 %:n

kasvihuone­päästövähennykset. Tuo tavoite on nyt saavutettu”, kertoo Speed Oy:n toimitusjohtaja Tuomo Vallas. ”Myös teiden kuormitus on pienentynyt, sillä HCT-ajoneuvossa teihin kohdistuva rasitus on pienempi kuin normaalilla lainsäädännöllä kulkevalla liikenteellä.” Speed on jatkanut ympäristö­ ystävällisten kuljetusten kehittämistä ottamalla ekorekkojen rinnalle konttikuljetusten vetoautoksi LNGkäyttöisen Volvon. Nesteytetyn

STEVECO OY TYÖLLISTÄÄ jälleen nuoria teemalla Tutustu Stevecoon ja tienaa. Tulevana kesänä tarjolla on kahden ­viikon harjoittelujaksoja kiinteistönhuollossa, toimistotyössä ja viestinnässä 15–17-vuotiaille nuorille. Hakemuksia on tullut niin runsaasti, että kaikki 14 kesätyöpaikkaa täytetään arvonnalla. Suomen 100-vuotisjuhlavuoden

4

1/2017

kunniaksi Kymenlaakson liitto on lanseerannut juhlavuoteen liittyvän Lähtölaukaus työelämään – tulevaisuuden tekijät 50 vuodeksi -kampanjan, jonka tavoitteena on saada jokaiselle 17-vuotiaalle kymenlaaksolaisnuorelle kesätöitä. Stevecollakin toivotaan, että arpa suosii tänä kesänä erityisesti 17-vuotiaita.

SHUTTERSTOCK

Kesätöitä tulevaisuuden tekijöille

maakaasun käyttö konttikuljetuksissa on ollut mahdollista viime elokuusta lähtien, kun Gasum avasi raskaalle liikenteelle tarkoitun LNG-tankkausaseman Vuosaaren satamaan. ”LNG-käyttöinen rekkamme on ollut nyt liikenteessä muutaman ­kuukauden. Kaikki on sujunut ongelmitta eikä ylimääräisiä huoltoja ole tarvittu. Ekorekkakokeilu on sujunut erittäin hyvin ja uskon, että myös LNG-autojemme määrä kasvaa”, sanoo Vallas.

SHUT TERSTOCK

­”Monipuolisempaa ­koulutusta kuin ­odotinkaan” STEVECO OY:N TYTÄRYHTIÖ

Saimaa Terminals Oy aloitti kaksivuotisen lastinkäsitte­ lyalan ammattitutkintoon tähtäävän oppisopimus­ koulutuksen viime vuoden marraskuussa. Hakijoita koulutukseen oli yli 500. Ville Siren Ville Siren (27) on yksi 15:stä koulutuksen aloittaneesta henkilöstä. Kotkasta kotoisin olevalle Villelle satamassa työskentely on tuttua: Ville oli jo kouluaikoina töissä Mussalon sataman korjaamolla konesii­ voojana ja myöhemmin asentajana niin Mussa­ lossa kuin Hietasessakin. Viime vuonna Ville oli myös Stevecon kiinteistöpuolen töissä. Haku­ ilmoitus oppisopimuskoulutukseen tuli sopivaan saumaan, sillä määräaikainen kiinteistötyö oli juuri loppumassa. Myös Villen sisko Kaisa Siren haki ja pääsi samalle kurssille. ”Koulutus on ollut paljon monipuolisempaa kuin odotinkaan. Satamassa työskentelyyn liittyy niin paljon erilaisia asioita ja uutta opittavaa. Työilmapiiri on tosi hyvä, ja kaikki neuvovat tulokasta”, kiittelee Ville. Koulutus on mielekästä, sillä esimerkiksi konekurssilla opiskeltuja asioita pääsee heti kokeilemaan käytännössä. ”Ollessani aiemmin töissä korjaamolla, pääsin kokeilemaan kaiken­ laisia laitteita, mutta on ihan erilaista tehdä niillä nyt töitä. Yksikään päivä ei ole samanlainen.” Kotkan satamissa sahatavaran määrä on kas­ vanut merkittävästi, ja työmenetelmät kehittyvät jatkuvasti. Oppisopimuskoulutus aloitettiin osaltaan tukemaan tätä kehitystyötä. ”Toivon, että koulutus myös työllistää minut tulevaisuu­ dessa. On tämä niin mukavaa hommaa ollut”, pohtii Ville. Tekemistä ei tarvitse keksiä koulutuksen ulkopuolellakaan. Siitä pitävät huolta avovaimo, 2- ja 5-vuotiaat tytöt ja paljon liikuntaa kaipaava saksanpaimenkoira. ”Loppuaika kuluu rintama­ miestaloa remontoidessa ja autoja rassatessa.”

Break bulk -lastaukset Kiinaan vetävät STEVECO ON PYRKINYT kantamaan oman kortensa kekoon ja auttamaan Kiinan markkinoille viejiä haasteellisessa tilanteessa. Kiina on ollut suoma­ laisille sahatavara- ja selluviejille jo jonkin aikaa tulikuuma markkina. Myynti vetää tällä hetkellä enemmän kuin totuttujen reittien ja toimitustapojen avulla on saatu liikkeelle. Tähän Steveco on pyrkinyt omalta osaltaan tuomaan vaihtoehtoja, joista yksi on irtolaivaukset Haminan ja Kotkan satamista suoraan Kiinan suuriin satamiin. Break bulk -laivauksissa on ollut paljon haasteita, kuten tarpeellisen lastimäärän kasaaminen, asiakas­ toiveet ja luotettavien kumppaneiden löytäminen. Lisäksi osa asiakkaista ei vielä luota break bulk -laivauksiin, koska kokemuksia suorista irtolaivauk­ sista Kiinaan on tällä hetkellä melko vähän. Stevecon kokemukset ovat kuitenkin olleet erinomaisia: Lastin kunto on ollut aiemmissa laivauksissamme erin­ omainen ja merimatkan aikana tavara on säilynyt moitteettomassa kunnossa. Niin ruumalasti kuin kansilastikin ovat kestäneet merimatkan, eivätkä paketit ole liikkuneet. Paketteihin ei ole myöskään päässyt kosteutta. Kiinnostus kyseisiin laivauksiin tämän hetken tilanteessa on kuitenkin viejäpuolella suurta, ja seu­ raavien Stevecolta lähtevien laivojen osalta laivatilat ovat käytännössä myyty loppuun. Laivoja lastattiin Stevecolla vapun molemmin puolin, ja seuraavien laivausten ajankohtien suunnittelu on jo pitkällä.

1/2017

5

Q&A

UUTTA TEHOA terminaaliin Steveco on ottanut maaliskuun aikana käyttöön Navis-toiminnanohjausjärjestelmän sekä Vuosaaren että Kotkan konttiterminaaleissaan. Projektipäällikkö Jyri Elomaa ­kertoo, miksi uusi järjestelmä tarvittiin ja mitä se merkitsee terminaalien toiminnalle. teksti Jukka Nortio kuva Shutterstock

1.

MIKÄ NAVIS ON?

2.

MIKSI UUSI TERMINAALI­

3.

MITKÄ OVAT NAVIKSEN HYÖDYT?

Käytämme sitä kaikkiin töihin, jotka liittyvät konttiterminaalien toiminnan hallintaan. Naviksella hallitsemme useita kontti­ terminaalin toimintoja, kuten konttikentän ja laivojen lastauksen optimointia sekä työtehtävien osoittamista konttikoneille.

JÄRJESTELMÄ ­H ANKITTIIN?

Vanha järjestelmä tuli käyttöikänsä päähän, eikä sen toimittaja enää päivittänyt sitä. Tarvitsimme uuden ja modernin järjestelmän, joka täyttää tarpeemme myös tulevaisuudessa.

Naviksen takana on maailman suurin kontti­terminaalijärjestelmien toimittaja, jolla on ­pitkäaikainen kokemus erilaisten satamien ­tarpeista. ­Navis antaa meille uusia mahdollisuuksia tuottaa ­kehittyneitä palveluja asiakkaillemme ja ­voimme tehostaa sillä myös omaa toimintaamme.

4.

MITEN KÄYTTÖÖNOTTO ON EDENNYT?

Teimme päätöksen Naviksen hankinnasta keväällä 2016. Kesällä saimme siihen perus­ koulutuksen ja kesälomien jälkeen aloimme muun muassa määritellä rajapintoja ja suunnitella parametrointia. ­Testasimme Navista marraskuusta 2016 alkaen, ennen kuin otimme sen helmi-maaliskuussa tuotannolliseen käyttöön. Järjestelmän kaikki noin 500 käyttäjää koulu­ tettiin niin, että Naviksen tuotannollinen käyttöönotto voitiin tehdä turvallisesti ja tiiviissä aikataulussa. 6

1/2017

5.

MILLOIN NAVIS OTETTIIN KÄYTTÖÖN JA ­K AUANKO TUOTANTOON SIIRTYMINEN KESTI?

Järjestelmä otettiin käyttöön ensin ­Vuosaaressa 18.3. ja sitten Kotkassa 25.3. Vuosaaressa yhtäaikaisia käyttäjiä on nelisenkymmentä ja Kotkassa noin 70. Itse käyttöönotto kesti molemmissa paikoissa kymmenisen tuntia, kun tiedot siirrettiin vanhasta järjestelmästä uuteen ja varmistimme vielä järjestelmän toiminnan, ennen kuin annoimme tuotannolle luvan käyttöönottoon.

6.

MINKÄLAISIA ONGELMIA KOHTASITTE ­N AVIKSEN KÄYTTÖÖNOTOSSA?

Näin ison järjestelmän kanssa tulee aina varautua yllätyksiin. Mitään merkittäviä teknisiä ongelmia tai häiriöitä emme kohdanneet, kun otimme järjestelmää käyttöön. Käyttäjien näkökulmasta uusi järjestelmä on aina haaste annetusta koulutuksesta huolimatta, ja osa pitää aina vanhaa

parempana. Täyden hyödyn saaminen uudesta järjestelmästä vaatii totuttelua ja jatkuvaa koulutusta.

7.

MITÄ NAVIKSEN TOIVOTAAN PARANTAVAN?

Olemme vielä alussa sen käytössä. Ensisijainen tavoitteemme on ollut, ettei muutos näy palvelumme laadussa, vaan toiminnan taso pidetään koko ajan vähintään ennallaan. Sisäänajovaiheen päätyttyä kesän 2017 jälkeen jatkokehitämme ja tehostamme toimintaamme. Jatkossa pyrimme luomaan sekä sisäisille että ulkoisille asiakkaillemme palveluja, joita ei vanhalla järjestelmällä voinut tehdä. Odotamme myös, että voimme kehittää Navista yhteistyössä sen valmistajan kanssa.

8.

MINKÄLAISTA PALAUTETTA ASIAKKAILTA ON TULLUT JÄRJESTELMÄN KÄYTTÖÖNOTON MYÖTÄ?

Kerroimme asiakkaillemme ennakkoon, että uusi järjestelmä otetaan käyttöön. Alkuvaiheessa on tärkeää, että toimintamme ja palvelutasomme säilyvät entisellään, ilman häiriöitä. Asiakkaamme tulevat huomaamaan vähitellen Naviksen edut, kun otamme käyttöön sen mahdollistamia uusia palveluja.

9.

MILLÄ MITTAREILLA NAVIKSEN HYÖTYJÄ MITATAAN?

Nostoteho, eli kuinka monta nostoa tunnissa tehdään laivasta tai laivaan, on yksi selkeä mittari. Tavoitteemme on parantaa nostotehoa ja myös muuta toimintaamme uuden järjestelmän avulla. INFO

Navis tiiviisti Navis on konttiterminaalin toiminnanohjausjärjestelmä, jolla suunnitellaan ja hallitaan konttiterminaalin toimintaa. Sillä parannetaan terminaalin tehokkuutta, vähennetään kiinteitä kuluja ja kehitetään asiakaspalvelua. Naviksella voidaan tehostaa ja monipuolistaa laivojen purkua ja lastausta sekä terminaalin toimintojen yhteistyötä. Arjen työssä Navis vauhdittaa muun muassa konttien VGM-painotietojen käsittelyä ja lukkien reititystä. Naviksen käyttöliittymä on huomattavasti selkeämpi kuin Stevecon aiemman, jo ikääntyneen, järjestelmän. Navista hyödyntää pääasiassa terminaalioperaattorin työn-

KU VA

NKÄS

R Y: L AU IT T E L

A YL

I IK A H R

tekijät. Terminaalin kaikki keskeiset tiedot ovat Naviksessa selkeästi yhdessä paikassa, mistä niitä voidaan joustavasti jakaa sovellusten avulla muun muassa viranomaisten ja eri asiakasryhmien tarpeisiin.

1/2017

7

TULEVAISUUS: VÄHÄHIILINEN KULJETUSKETJU teksti Marianna Salin infograafi Laura Ylikahri piirroskuvat Shutterstock

Sähkötrukki siirtää tuotteet

Sähkötrukki siirtää tuotteet varastosta sähköjunan

Sähköjuna/rekka ­kuljettaa

tehtaasta varastoon.

junavaunuun/sähkörekan perävaunuun.

vaunun ­tuotteineen.

Tulevaisuuden kuljetusketju ­toimii ­sähkökäyttöisten rekkojen, ­ junien ja työkoneiden voimin. Tällä ­hetkellä vain juna käy sähköllä. INFO

InToPort on Stevecon ja Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulun eli Xamkin käynnisteillä oleva projekti. Siinä luodaan tutkimus- ja kehitysalusta, jossa voidaan tutkia ja kehittää muun muassa vähähiilistä kuljetusketjua tehtaasta laivaan. Tutkimuksen painopisteenä on ketjun vaativin toimintaympäristö, satama. Projektiin osallistuu myös laitevalmistaja, satamayhtiö, energiayhtiö sekä paikallinen kehitysyhtiö. Lue lisää projektista sivulta 22.

8

1/2017

Akkujen latauspisteet ovat ­satamassa ja laivoissa työkoneiden reiteillä.

Hiilidioksidi- ja ­hiukkaspäästöt ­vähenevät. Sähkönkulutuksen piikkejä ­tasoitetaan paikallisella ­sähköntuotannolla.

Satamassa sähkökäyttöinen vaihto­veturi

Sähkötrukki purkaa tuotteet junan/rekan vaunusta ja

siirtää vaunun satama-alueelle.

­lastaa ne lastialustalle, ­konttiin tai irrallisina varastoon.

Sähkökäyttöinen lukki siirtää kontin laivan viereen ja ­sähkökäyttöinen nosturi nostaa kontin laivaan.

Melu vähenee ja hengitysilma paranee.

Tulevaisuuden sähkökäyttöiset, pyörillä l­iikkuvat työkoneet toimivat pikaladattavilla akuilla. Tällä hetkellä vain ­kiinteät, kiskoilla kulkevat ­nosturit käyvät sähköllä. 1/2017

9

KONTTIP PALAUTTAA ­PERINTEET ­KUNNIAAN SAHATAVARAA VIEDÄÄN SUOMESTA KIINAAN ASTI ­IRTOLASTINA ­ENSIMMÄISTÄ ­KERTAA V­UOSIKYMMENIIN. ­SYYNÄ ON ­PAHENTUNUT KONTTIPULA. UUDET TOIMINTAMALLIT OVAT ­TEHOSTANEET IRTOLASTIN KÄSITTELYÄ MERKITTÄVÄSTI. teksti Risto Pennanen kuvat Shutterstock ja Johannes Wiehn

10

1/2017

SIVUT

10–15

PULA S

uomalaissatamissa kuului viime vuoden lopulla historian siipien havinaa, kun sahatavaraa lastattiin Aasiaan lähteviin laivoihin irtotavarana ensi kertaa vuosikymmeniin. Konttikuljetusten voittokulku on ollut vahva sen jälkeen, kun ensimmäinen varsinainen konttialus rakennettiin Kanadassa vuonna 1955. Siihen saakka tavara oli lastattu pääosin irtotavarana nostureilla laivan ruumaan. Yksilöidystä ei-bulkkirahdista on mennyt noin 90 prosenttia maailman merillä konteissa. Tosin muun muassa Afrikkaan menevä rahti on kulkenut suurelta osin irtolastina edelleen, koska maanosassa on niukasti konttisatamia, joissa on käsittelykapasiteettia. Suomessa yhä pahemmaksi yltynyt konttipula on kuitenkin nostanut irtolastauksen jälleen arvoonsa. ”Konttipulan takia irtolastimäärät tulevat lisääntymään lähivuosina”, sanoo Stevecon myyntijohtaja Markus Myllylä.

1/2017

11

INFO

HaminaKotka Satama Oy:n joulukuun liikennetiedote 2016 Vuonna 2016 vienti kasvoi 3,3 %. nestebulk (+ 15,5 %), sahatavara (+ 15,4 %), sellu (+ 9,2 %) ja kappale­ tavara (+ 17,9 %). Viennissä laskivat kuivabulk (- 22,7 %), paperi (- 1,6 %) sekä luokka ”muu tavara” (- 28,4 %). konttiliikenteessä kasvua kesti koko vuoden loppuun asti ja kasvuprosentti oli 13,7 %.

Suomesta ­lähtee tavaraa noin ­kolme ­kertaa enemmän ­konteissa kuin tulee. 12

1/2017

Konttipula johtuu viennin ja tuonnin epätasapainosta. Suomesta lähtee tavaraa noin kolme kertaa enemmän konteissa kuin tulee. Aiemmin epätasapainoa paikkasi ­Venäjän transitoliikenne. Itään menevien konttien vastapainoksi Suomeen palautui Venäjältä tyhjiä kontteja. ”Nyt maahan tuodaan tyhjiä kontteja muualta, joten niiden kustannus on tietenkin huomattavasti korkeampi”, sanoo Myllylä. Tämä on luonnollisesti näkynyt rahtien kallistumisena. KIINA VETÄÄ SAHATAVARAA

Konttipula on paradoksaalinen ilmiö, sillä pula johtuu pääosin hyvistä uutisista. Sahatavaran ja muidenkin metsäteollisuustuotteiden vienti etenkin Aasiaan on ollut hyvässä vedossa. Sahatavaran vienti Kiinaan kasvoi viime vuonna noin 60 prosenttia edellisvuodesta. Kiinassa tärkeimpiä rahtikohteita ovat suuret pääsatamat kuten Yantian, Xiamen, Shanghai.

IRTOLASTI

YLEISTYY

MAAILMALLA

Tavaraa kulkee yhä enemmän irtolastina myös muualla kuin Suomessa. ­ Syy perinteisen lastauksen yleistymiseen on kuitenkin muualla eri. Irtolasti alkoi viime vuonna kiinnostaa varustamoita muuallakin kuin Suomessa. Muualla syy ei kuitenkaan ole konttipula, vaan varustamoiden ylikapasiteetti. Ylikapasiteetti on johtanut siihen, että muun muassa konttilaivat ja ro-ro-alukset ovat täyttäneet muuten vajaaksi jääneitä aluksiaan irtolastilla. Näin on toki tehty aiemminkin, mutta viime vuoden aikana ilmiö yleistyi voimakkaasti. Varustamot olivat myös tilanneet entistä enemmän monikäyttöaluksia, jotka on alusta alkaen suunniteltu sekä konttien että irtolastin kuljettamiseen. ”Tällaiset alukset ovat varustamoiden kannalta joustavia, koska niissä on mahdollista hyödyntää eri lasta-

ustapoja tarpeen mukaan”, sanoo Markus Myllylä. Kisa kuljetuksista painoi viime vuonna hintoja niin, että koko varustamoala oli vaikeuksissa. Alan suurin isku oli korealaisen Hanjinvarustamon konkurssi. Kyseessä oli maailman seitsemänneksi suurin varustamo. Varustamoiden tilanne on kuitenkin paranemaan päin. Konsulttiyhtiö Drewryn markkinakatsauksen mukaan kysyntä on vahvistunut ja uusien alusten virta heikentynyt. Monikäyttöalusten kapasiteetti kasvaa yhtiön ennusteen mukaan vain niukasti vuoteen 2020 mennessä. Tämä puolestaan vahvistaa pitkään alhaalla pysyneitä hintoja.

Drewry ennakoi myös, että kontti­ kuljetusten ja bulkkikuljetusten hintojen nousu kannustaa varustamoita keskittymää viime vuosia enemmän ydintoimintaansa, jolloin kilpailu irtolasteista vähenisi. Varustamoille olisi edullista, jos ne voisivat keskittyä ydintoimintaansa. Jos esimerkiksi konttilaivoja täytetään irtolastilla, alusten lastaaminen hidastuu väistämättä jonkin verran. Tämä puolestaan voi huonossa tapauksessa herättää närää konttikuljetuksia ostaneiden asiakkaiden keskuudessa. Siksi varustamot ja satamaoperaattorit ovat hioneet toimintamallejaan niin, että satamaprosessien tehostamisessa ei tapahtuisi käänne taaksepäin.

1/2017

13

­ astausmuodon L valintaan ­eivät ­vaikuta ­ainoastaan ­tehokkuus ­ ja hinta.

”Kiina kasvaa jatkuvasti myös irtolaivausten osalta tulevaisuudessakin, vaikka päävirta kulkee varmasti jatkossakin konteissa”, sanoo Myllylä. Lastausmuodon valintaan eivät vaikuta ainoastaan tehokkuus ja hinta. Esimeriksi elintarvikkeiden kuljetuksessa konteilla on selkeä etu, koska konteissa voidaan varmistaa selvästi paremmin kylmäketjun katkeamattomuus. Irtolastaus puolestaan vaatii satamassa vähemmän kalustoa ja infrastruktuuria. Irtolasteja voidaan kuljettaa pienemmillä aluksilla kohteisiin, joihin jättimäiset konttialukset eivät edes pääse. Stevecon operoimasta noin kymmenestä miljoonasta tonnista viidennes kulki viime vuonna irtolastina. Kaikki merkit viittaavat siihen, että vienti kasvaa lähivuosina edelleen ja konttiongelma jatkuu. Syksyllä valmistuu Suomen metsäteollisuuden kaikkien aikojen suurin investointi Metsä Groupin Äänekosken biotuotetehdas, jonka selluntuotannon kapasiteetti on 1,3 miljoonaa 14

1/2017

tonnia vuodessa. Lisäksi muitakin hankkeita on suunnittelupöydällä nuijankopatusta odottamassa. IRTOTAVARAN KÄSITTELY TEHOSTUNUT

Kontit ovat tehoajattelussa satamien kuninkaita, mutta myös irtotavaran käsittelyssä on tapahtunut paljon kehitystä. Tietotekniikkainvestointien avulla lastinhallinta ja reaaliaikaisen tilanteen seuraaminen ovat irtolastauspuolellakin helpompaa ja nopeampaa. Myös lastin merkitsemisen kehitysaskeleet ovat edesauttaneet lastihallintaa. Hyvä esimerkki tällaisesta on RFID-sirujen käyttöönotto selluyksiköissä. Samoin nostureiden ja nostolaitteiden kehittyminen on tehostanut lastausta. ”Merkittävää kehitystä on tapahtunut myös varastoinfrastruktuurissa, mikä nopeuttaa tavaran siirtämistä varastosta laivan sivulle lastattavaksi”, sanoo Myllylä. Monien tehostumisaskeleiden ansiosta laivojen seisonta-aika satamissa on saatu lyhennettyä merkittävästi.

VISIO Helsinki–Tallinna-reitillä ­liikennöivä Megastar käyttää useita energiaa säästäviä tekniikoita ja kulkee nesteytetyllä maakaasulla.

LNG ON OVELLA LNG on meriliikenteen tärkein energia­ratkaisu vuonna 2050. ­Povataan, että tuolloin yli puolet ­laivoista käyttää LNG:tä eli nesteytettyä maa­ kaasua käyttö­voimanaan. ­Hamina Energian verkosto­liiketoiminnan johtaja Kalevi Mattila perustelee, miksi näin käy. teksti Jukka Nortio kuva Tallink Silja

KALEVI MATTILAN TYÖPÖYDÄLLÄ

on varsinainen suurhanke: Hamina LNG, jonka Hamina Energia ja virolainen energiayhtiö Alexela omistavat yhdessä. Hamina LNG rakentaa Haminan satamaan 30 000 kuutiometrin LNG-terminaalin. Rakennustyöt alkavat tämän vuoden aikana ja terminaali valmistuu vuoteen 2020 mennessä. ”Terminaalimme palvelee laivoja, mutta uskomme vahvasti myös muihin käyttäjäryhmiin kuten maaliikenteeseen”, Mattila sanoo. Mattila allekirjoittaa ilman varaumia väitteen, että vuonna 2050 puolet laivoista kulkee LNG:llä. ”Tämä luottamus perustuu puhtaasti liiketaloudellisiin laskelmiin. LNG-aluksen käyttökustannukset ovat huomattavasti alhaisemmat kuin raskasta polttoöljyä ja rikkipesuria käyttävillä aluksilla. Toiseksi LNG:n volatiliteetti eli hinnanvaihtelu on selvästi pienempi kuin mui-

den laivapolttoaineiden. Tämä helkäytön yleistymistä muuallakin pottaa laivojen käyttökustannusten kuin merellä. Se on vielä alkutekiennakointia. Kolmas asia on LNG:n jöissään. alhaiset päästöt sekä päästöjä kos”Tarvitsemme aivan uusia maakeva regulaatio, joka pakottaa sekä kaasuverkon ulkopuolisia asiakaslaivojen rikkipäästöjen laskemiseen ryhmiä, joita kartoitamme koko että LNG-infran rakentamiseen. ajan”, Mattila sanoo. Kaikki nämä tekijät Suomessa ollaan kannustavat varusSuotuista kehi­ LNG:n käyttöönotossa tamoja siirtymään takamatkalla verrattuna tystä hidastaa LNG:n käyttöön.” moniin EU:n edelläkäviSuotuista ketuttu muna vai jämaihin. Porin Tahkohitystä hidastaa luotoon avattiin termikana -tilannne. naali viime syyskuussa ja tuttu muna vai kana -tilanne. Kun Tornion terminaalin on terminaaleja on niukasti, varustamäärä valmistua helmikuussa 2018. mot eivät siirry toivotulla vauhdilla ”Meillä on hyvää osaamista. uuteen polttoaineeseen. Vastaavasti Esimerkiksi Wärtsilä on alan terminaaleja ei rakenneta, kun suunnannäyttäjä sekä LNG-laivaasiakkaita on vielä niukasti. Esimer- moottoreissa että terminaali-infran kiksi Haminassa LNG-laivakäyntejä toimittajana. Myös terminaalien oli viime vuonna muutamia kymlämpötilahallintateknologiassa meniä. Myös terminaalien vaatima olemme hyvin pitkällä. Terminaalit jopa sadan miljoonan euron invesvaativat paljon insinööriosaamista, tointi hidastaa niiden rakentamista. jossa me suomalaiset olemme peTerminaali tarvitsee LNG:n rinteisesti hyviä”, Mattila sanoo.

1/2017

15

MIELIPIDE

ENEMMÄN IRTI DATASTA YKSI SEITSEMÄSTÄ NYKYAJAN maailman ihmeestä IoT hoitaa koko prosessin käyttäjän toiminnan seuon globaali logistiikka: Tilaamme Amazonilta kirjan, raamisesta logistiikkaan. Jokainen tilanne läpi ketjun joka on parhaassa tapauksessa parin päivän kuluttua tiedetään täsmällisesti. IoT tarjoaa myös joustavuutta, postilaatikossamme. sillä jos jossakin kohtaa ketjua on häiriöitä, löydetään Harva tulee kuitenkaan ajatelleeksi, miten valtava nopeasti vaihtoehtoinen ratkaisu. järjestelmä taustalla on toiminut ja kuinka tapahtumaa Mahdollisuudet yhä tehokkaampaan optimointiin on optimoitu. Mahdollista olisi ja koko elinkaaren huomioon ottavaan myös, että kirja painettaisiin läheiketjuun kehittyvät jatkuvasti. Turhasta sessä logistiikkakeskuksessa juuri ­digitalisaation minua varten. ESTEET UUDENLAISEN GLOBALISAATION Teollisella internetillä (IoT, kelkkaan hyppäämiseen ovat vain pääkohypetyksestä on Internet of Things) tarkoitamme passa, asenteissa ja johtamisessa. Tilannetpäästy eroon, ja koneiden ja laitteiden älykkäitä ta auttaisi, jos digitalisaation mahdollisuumoni yritys on ratkaisuja sekä niiden avulla luotua det ymmärtävät oppisivat argumentoimaan palvelubisnestä. Se on valtava mahlähtenyt liikkeelle ja perustelemaan modernien ratkaisujen dollisuus myös logistiikassa. välttämättömyyttä ylimmälle johdolle ja vauhdikkaasti. Pohjimmiltaan IoT:ssa kyse on päättäjille yleensäkin. siitä, että voimme kerätä erilaisista Suomessa on kahden viime vuoden asioista ja ilmiöistä ajantasaista tietoa, jota voimme aikana tapahtunut paljon. Turhasta digitalisaation hyödyntää imuohjauksen periaatteella. Toisin sanoen hypetyksestä on päästy eroon, ja moni yritys on lähtevoimme mitata ennakoivasti tulevia tarpeita niiden nyt liikkeelle vauhdikkaasti. alkulähteelle asti, oli kyse sitten palveluista, osakoJokainen organisaatio joutuu ratkaisemaan omat koonpanoista tai raaka-aineista. erityisongelmansa digitalisoituvassa maailmassa, mutta Globalisaatio on tullut uuteen vaiheeseen. Aiemmin pohjimmiltaan kyse on samasta asiasta: miten datasta globalisaation ajateltiin tarkoittavan tehtaiden siirtäsaadaan enemmän irti. mistä Kiinaan. Nykyään pidetään tärkeänä globaaleja logistiikkaketjuja, joissa tuotteet ja palvelut sekoittuvat MARTTI MÄNTYLÄ Professori älykkäiden ratkaisujen ansiosta toisiinsa. Aalto-yliopisto Työ sijoittuu sinne, missä sitä on fiksuinta tehdä, ja silloin argumentteja on paljon muitakin kuin työn halpuus. Uudenkaupungin autoteollisuus on tästä hyvä esimerkki. JO NYKYISELLÄÄN KONEET keskustelevat keskenään ja varoittavat esimerkiksi huollon tarpeesta. Varaosia osataan ohjata lähimpiin logistiikkakeskuksiin, joissa ne ovat valmiina tietyissä hyllyissä.

16

1/2017

RAITEIDEN

MATKASSA

SUOMEN LIIKENNÖIDYN RATAVERKON PITUUS ON LIKI 6000 KILOMETRIÄ. ENNEN KUIN TUHANNET KILOMETRIT KISKOJA PÄÄTYVÄT POHJOLAN PERUKOILLE, ON NIIDEN YLITETTÄVÄ KIRJAIMELLISESTI MASSIIVISIA KULJETUSHAASTEITA. teksti Heli Satuli kuvat Johannes Wiehn

1/2017

17

Kiskon ­elinkaari alkaa teräksen valmistuksesta.

R

ahtialus lipuu hallitusti Haminan satamaan. Se on ollut merellä yli viisi vuorokautta ja seilannut reilut 3200 kilometriä. Lastissa on arvokasta tavaraa Euroopan toiselta äärilaidalta: rautatiekiskoja. Kiskojen tarina on alkanut Euroopan lounaiskolkasta, Biskajanlahden rannalla Espanjassa sijaitsevasta Gijónin satamakaupungista. Siellä sijaitsee teräsyritys ArcelorMittalin tehdas. ArcelorMittal on yksi maailman suurimmista raidekiskojen valmistajista. Yhtiö operoi viittä tuotantolaitosta Euroopassa ja Yhdysvalloissa. ArcelorMittal aloitti rautatiekiskojen valmistuksen ensimmäisenä teräsyhtiönä maailmassa jo vuonna 1867. Espanjan Gijónissa rautatiekiskoja on valmistettu yli 40 vuotta. Siellä tuotetaan kiskoja rautateiden lisäksi raitiovaunujen, metrojen ja teollisuuden käyttöön. ”Rautatiekiskot on valmistettu erikoisteräksestä. Se kestää painavia kuormia, kovia nopeuksia, korkeita liikennemääriä ja tarjoaa tasaisen kyydin. Ennen kaikkea se täyttää tiukat turvallisuusnormit”, myyntipäällikkö José Manuel Pomar kertoo. VALTAVA TUOTE, PIKKUTARKKA TYÖ

Kiskon elinkaari alkaa teräksen valmistuksesta. Ratakiskoihin käytettävä teräs sisältää raudan lisäksi hieman hiiltä, mangaania ja piitä. Mikrorakenteeltaan kiskoteräkset ovat perliittiä. Sillä taataan paras lujuuden, kovuuden ja sitkeyden yhdistelmä. Teräksestä valetaan kiskoaihiot, 18

1/2017

joista kiskot valssataan. Valmistusprosessi alkaa masuunista, josta kuuma teräs viedään terästehtaalle torpedoautoissa jatkojalostettavaksi. Kun valtava teräspötkö on täydellisesti homogenisoitu ja sen lämpötila ja koostumus hienosäädetty, kiskot kuumavalssataan haluttuun muotoon. Kiskojen yläpuolet kovetetaan ja lopuksi kiskon varteen merkitään valmistaja, teräslaatu, valmistusvuosi sekä kiskoprofiili. Automatiikka tarkistaa vielä kiskot ulkoisesti ja sisäisesti ultraäänellä. Pikkutarkka laadunvarmistusprosessi takaa, että kiskoaihiot ovat virheettömiä sentti sentiltä. ”Voimme valmistaa jopa 120 metrisiä kiskoaihioita. Suomeen toimitettavat ovat mitaltaan 50-60 metriä”, kertoo Pomar. Kun kiskoaihiot ovat valmiita, ne varastoidaan ja lähetetään lopulta asiakkaille ympäri maailman. Pieni osa pää-

Kiskojen hitsaus siihen erikoistuneessa hitsaamossa säästää aikaa sekä takaa laadun ja kiskojen kestävyyden.

tyy Suomeen. Liikennevirasto ostaa vuodessa tarvittavan määrän kiskoaihioita tarjouskilpailun perusteella. Suomessa käytetään vain standardoituja kiskoja, joten kiskot hankitaan EU-maista. Viime vuosina kiskoja on ostettu Espanjan lisäksi Tšekistä, Britanniasta ja Ranskasta. ”Erikoisteräksestä valmistettavien kiskojen tuotanto on vaativaa, mutta se ei vedä vertoja kiskoaihioiden kuljetushaasteille”, toteaa Pomar. Jo kiskoaihion fyysinen olomuoto on hankala. Yksi 50-60 metrin pituinen kiskoyksikkö painaa 2500 kiloa. Kiskojen kuljetus ja käsittely vaativat räätälöidyt erikoisolosuhteet. Kuljetuksen on joustettava kiskojen ehdoilla, ei toisin päin. Vaurioiden estämiseksi kiskot on kasattava oikeansuuntaisesti. Kiskojen siirtäminen laiturilta laivaan tai vaunusta laiturille vaatii useita kiskokopeleita, kaksi erikoisvarusteltua nosturia, lukuisia erityistyökaluja ja tavallista enemmän työvoimaa. Lisäksi on otettava huomioon paikalliset viranomaismääräykset. Kiskoaihiot kuljetetaan tehtaalta raiteita pitkin Gijónin merisatamaan, jossa on oma rauta- ja terästuotteiden käsittelyterminaali. Sieltä kiskoaihiot lastataan konttialukseen, jonka määränpää on Haminan satama. KISKOT PERILLE KOKONAISPALVELULLA

Kiskoaluksen reitti kulkee Ranskan rannikkoa pitkin pohjoiseen ja jatkuu Tanskan salmen läpi Itämeren halki. Kun alus lipuu Haminan satamaan, on Stevecon aika ottaa ohjat.

Konehitsaamon tuotantopäällikkö Hannu Pessa.

”Olemme Etelä-Suomessa ainoa operaattori, joka tarjoaa vastaavaa kiskojen kokonaiskuljetuspalvelua”, kertoo Vesa-Heikki Renlund Stevecolta. Steveco huolehtii koko paketista: laivan purusta, huolinnasta ja kiskojen kuljetuksesta määränpäähän. Yhteistyökuvio on jatkunut jo pitkään. Alunperin kiskot laivattiin Kotkan satamaan, nyt kiskoista huolehtii Stevecon tytäryhtiö Oy Saimaa Terminals Ab Haminan satamassa. ”Kehitämme koko ajan käsittelyprosessia entistä sujuvammaksi. Haminan sataman tilat muotoutuvat kiskojen tarpeisiin ja toiminta rullaa tehokkaasti”, Renlund kiittelee. Kiskojen seuraava osoite on Kouvolan lähellä sijaitseva Kaipiainen. Siellä sijaitsee Suomen ainoa kiskohitsaamo. Kiskojen kuljetus tapahtuu luonnollisesti rautateitä pitkin. VR Transpoint on suunnitellut rautatiekiskojen kuljetusta varten oman vaunuyksikön. Erikoisvarusteltu vaunu­ 1/2017

19

Kari Weckström (edessä) ja Hannu Pessa tarkastelevat hiotun sauman suoruutta.

­ aipiaisissa K ­kiskoaihiot ­hitsataan yhteen. yksikkö koostuu kolmesta vaunusta. Näin jopa 60 metriset kiskonpätkät voidaan Renlundin mukaan kuljettaa turvallisesti. ”Vaunuihin mahtuu kerralla puolet laivan kuormasta. Loput säilytetään satamassa. Ne kuormataan parin päivän kuluttua tai heti, kun Kaipiaisten hitsaamolla on kapasiteettia vastaanottaa kiskot.” SIJAINTI RATKAISEE KISKOLOGISTIIKASSAKIN

Kaipiaisissa on hitsattu kiskoja 1960-luvun alusta lähtien. Kiskohitsaamon tuotantopäällikkö Hannu Pessan mukaan ei ole vaikea arvata, miksi yritys sijoittui juuri Kouvolan kupeeseen. Kaupunki on rataverkon risteysasema: sieltä lähtevät raiteet sekä etelään, itään, länteen että pohjoiseen. Kiskojen kuljetus hitsattavaksi Kaipiaisiin ja valmiiden pitkäkiskojen kuljetus työmaille ympäri Suomen sujuu 20

1/2017

vaivattomasti. Sen lisäksi Kouvolaan on lyhyt matka rataa pitkin keskeisistä merisatamista. Kouvola oli 1960-luvulla vilkas kaupunkikeskus, eikä sen logistinen asema horju tulevaisuudessakaan. Kaipiaisten kiskohitsaamo oli aiemmin yksi VR Trackin tuotantolaitoksista. Reilut kaksi vuotta sitten siitä tuli maailman johtavan rautatieteknologia- ja infrastruktuuri­ konserni Vossloh Rail Servicen ja VR Trackin yhteistyöyritys. Yrityskaupan myötä vaihtui myös nimi Vossloh Rail Services Finlandiksi. ”Palvelumme ja tuotteemme säilyivät kuitenkin samoina kuin ennenkin”, huomauttaa Pessa. Kaipiaisissa maailmalta matkanneet kiskoaihiot hitsataan yhteen. Normaali pitkäkiskon mitta on 150 metriä eli kolme yhteen hitsattua kiskoaihiota. Kun kiskoja kuljettava vaunuyksikkö rullaa kiskohitsaamon raiteistolle, kiskot nostetaan isolla pukkinosturilla varastoon. Sähkömagneettisten tarraimien ansiosta kerralla nousee jopa kahdeksan 50 metristä kiskoaihioita. Varastosta kiskot pääsevät rullaradalle käsiteltäviksi. Hitsaamolla työskentelee kaikkiaan 25 ammattilaista. Työvuorossa oleva hitsaaja puhdistaa kiskojen päät ja varmistaa, että kiskoaihiot ovat kohdistettu tarkalleen oikein. Itse hitsaustyön hoitaa erikoisvalmistettu leimuhitsauskone. ”Käytämme laadukasta leimuhitsausmenetelmää. Siinä ei käytetä lainkaan lisäaineita. Päät yksinkertaisesti sulatetaan sähkövirran avulla ja hitsataan yhteen”, toteaa Pessa. Valtava kokoluokka lisää työn vaikeusastetta. Hitsaaja

ohjelmoi laitteen ja valvoo prosessia. Tietokone tallentaa tiedot jokaisen hitsaustapahtuman virrasta, voimasta ja puristumasta. Kiskoihin merkitään myös juokseva saumanumero. Näin jokainen kiskohitsaus on tarvittaessa jäljitettävissä. Hitsatut kiskot päätyvät oikomis- ja hiomakoneiden viimeistelyn kautta varastoon odottamaan pääsyä radalle. Kiskojen hitsaus siihen erikoistuneessa hitsaamossa on ylivoimainen vaihtoehto. Se vähentää asennukseen tarvittavaa aikaa ja kiskot ovat radalla tehtyjä jatkoshitsejä huomattavasti parempilaatuisia. Pitkäkiskojen hitsauksen lisäksi Kaipiaisissa kunnostetaan kierrätyskiskoja ja valmistetaan erityyppisiä erikoiskiskoja. Perusteellisen kunnostuksen jälkeen kierrätyskiskot pääsevät takaisin palvelemaan raideliikennettä. SAMAA RATAA ETEENPÄIN

Kiskohitsaamon pääasiakas on Liikennevirasto. Se lähettää Kaipiaisiin toimituspyynnön, kun kiskoja kaivataan työmailla. Haluttu määrä 150 metristä pitkäkiskoa lastataan vaunuihin ja VR Transpointin veturit kuljettavat kiskot kohteeseen. Suuremmat kiskojen vaihtoprojektit suunnitellaan Pessan mukaan tarkkaan etukäteen aikataulujen ja kiskomäärän osalta. Pienissä tai äkillisissä korjaushankkeissa erimittaisia kiskopaloja kaivataan kuitenkin usein lyhyellä varoitusajalla. ”Pitkäkiskojen varastointikapasiteetti on meille kilpailuvaltti. Voimme toimittaa nopeasti tarvitun määrän kiskoja mihin tahansa kohteeseen”, huomauttaa Pessa.

Yrityksen ja koko alan tulevaisuus näyttää Pessan mukaan yhtä tasaiselta kuin Kaipiaisissa hitsattavat kiskot. Vuodessa hitsataan 10–15 000 tonnia kiskoja. Määrä vaihtelee vuodesta toiseen Liikenneviraston määrittelemien kiskojen uudistustarpeiden mukaan. Pessa uskoo, että samassa tahdissa kiskoja on vaihdettava Suomessa myös tulevaisuudessa. Raideliikenteen merkitys ei ole vähenemässä, päinvastoin. Kiskoilla kulkee kotimaisessa rataverkossa yhä enemmän ihmisiä ja tavaraa. Se tarkoittaa, että Kaipiaisiin saapuu jatkossakin kilometrikaupalla kiskoja Euroopan eri kolkista. INFO

Rautatiekiskot numeroina 900 astetta = Kiskot valmistetaan erikoisteräksestä kovassa kuumuudessa 5944 km = Suomen rataverkon pituus 200 miljoonaa € = Rataverkon kunnossapitoon ­vuosittain käytetty summa. 2500 kiloa = Suomeen laivattavan kisko­aihion paino 45 kpl = yhteen vaunuyksikköön lastattavien kiskojen enimmäismäärä 112 500 kiloa = kiskoja kuljettavan vaunuyksikön paino 150 metriä = valmiin hitsatun kiskoyksikön pituus 15 000 tonnia = Kiskohitsaamolla vuodessa hitsattavien kiskojen kokonaispaino

1/2017

21

teksti Marianna Salin kuvat Elina Harjama ja Johannes Wiehn

VÄHÄHIILINEN KULJETUSKETJU

TEHTAALTA LAIVAAN

TULEVAISUUDESSA SÄHKÖREKAT JA SÄHKÖ­ KÄYTTÖISET TYÖKONEET ­ LEIKKAAVAT ­H I I L I D I O K S I D I P Ä Ä S T Ö J Ä ­T U O T T E I D E N KULJETUSKETJUSSA. MITEN PALJON? MIHIN HINTAAN? MILLOIN? MUUN ­ ­ MUASSA NÄIHIN KYSYMYKSIIN STEVECO AIKOO ­P U R E U T U A T U T K I M U S K U M P P A N E I N E E N . 22

1/2017

S

uuntaus lienee selvä. Asiakkaita kiinnostaa yhä enemmän, miten tuotteet on valmistettu ja mistä niiden raaka-aineet tulevat. Silloin, kun vertaillaan hiilidioksidipäästöjä, huomiota saa myös kuljetusketju. ”Uskomme, että vähähiilinen kuljetusketju on entistä tärkeämpi tekijä tulevaisuudessa, ja haluamme tutkia ja kehittää sitä osaltamme”, sanoo Hietasen sataman yksikönjohtaja Heikki Jääskeläinen Stevecolta. Stevecon visiossa sähkötrukki siirtää tuotteet tehtaasta tuotevarastoon ja lastaa ne myöhemmin sähkörekkaan tai junaan, joka vie tuotteet satamaan. Satamassa sähkökäyttöiset työkoneet siirtävät tuotteet varastoon tai lastialustoille ja edelleen laivaan.

Koska valmiita ratkaisuja ei ole, Steveco on käynnistämässä monialaista InToPort-tutkimusprojektia KaakkoisSuomen ammattikorkeakoulun eli Xamkin sekä yhteistyökumppaneiden kanssa. ”Sataman vaativa toimintaympäristö tarjoaa hyvän lähtökohdan tutkimus- ja kehitystyölle, jonka tuloksia voivat hyödyntää myös kuljetusketjun muut toimijat.” ENTISTÄ VAHVEMPI SÄHKÖTRUKKI

Osa satamien laitteista käy sähköllä jo nyt. Sellaisia ovat kiinteät, kiskoilla kulkevat satamanosturit. Kuitenkin Hietasen satamassa Kotkassa kaikki työkoneet liikkuvat pyörillä, koska ne lastaavat roro-laivoja, joihin laivan nimen mukaisesti rullataan, roll on – roll off. Trukit nostelevat palletteja ja rullia varastohallissa sekä laivan ruumassa. Vetomestarit siirtävät lastialustoja siirtovaunuilla, ja mobiilinosturit nostavat kontteja sääkannelle. Nämä kaikki käyvät dieselöljyllä. Onko polttomoottorille edes vaihtoehtoa?

1/2017

23

Stevecon kehittämis- ja laatupäällikkö Laura Hasko myöntää, että sähkötrukilla on ollut huono maine satamissa, hyvästä syystä. Sopiihan sillä pyörähdellä tukkukaupan varastossa, jossa tonnin nostokyky riittää mainiosti, mutta Hietasen satamassa pieninkin taakka painaa pari tonnia ja suurimmat peräti kuusi. Osa sataman dieseltrukeista nostaa jopa 28 tonnia. Nyt satamasta kuuluu jo toisenlaisia arvioita. Hietaseen tuli viime vuonna koeajoon sähkökäyttöinen haarukka­ trukki, jonka nostokyky on kahdeksan tonnia. Ahtaaja Jouni Hinkkasen mukaan trukki toimii siinä missä vastaavan painoiset dieseltrukitkin. ”Hyvä konehan tämä on ajella. Hiljaisempi ja tasaisempi. Akun vuoksi se on kooltaan vähän isompi”, hän summaa. PIKALATAUSTA KOHTI

Sivustakatsojan on helppo liputtaa sähkötrukin puolesta, kun se aloittaa sulavan tanssinsa ärhentelevän dieseltrukin vieressä. Viimeistään kuuden tunnin kuluttua mieli voi muuttua. Sähkötrukki uupuu, lähtee lataukseen ja palaa töihin vasta seuraavana aamuna. ”Dieseltrukilla voi ajaa yhdellä tankillisella kaksi työvuoroa eli 16 tuntia”, Jääskeläinen toteaa. Hänen mukaansa sähkötrukki sopii tositoimiin vasta, kun se selviää tavalla tai toisella kokonaisesta työpäivästä. Yleinen akkukehitys ei viittaa siihen, että kannattaisi jäädä odottamaan koko 24

1/2017

päivän kestävän akun syntymistä. Jääskeläinen pitääkin todennäköisempänä ratkaisuna pikalatausta taukojen aikana. Lukkien kehitystä seuranneena hän tietää, että niissä kokeillaan jo viiden minuutin latausta kerran tunnissa, mutta kehitettävää riittää edelleen. ”Haluamme tarjota työkoneiden valmistajille testiympäristön, jossa koneet joutuvat tekemään juuri niitä töitä, joita niiden pitäisikin tehdä”, Jääskeläinen sanoo. Hänen mukaansa tutkimusprojektissa käyttökokemuksia voidaan analysoida nykyistä tarkemmin. TEHOPIIKKI TARKASTELUUN

Jos vähähiilinen kuljetusketju edellyttäisi pelkästään pikaladattavia työkoneita, Stevecon väki tuskin käynnistelisi tutkimusprojektia. ”Meidän on myös selvitettävä, miten lataus sopisi työkiertoomme, missä latauspisteet olisivat ja onko laivoilla jokin rooli lataamisessa”, Hasko luettelee. Suurin haaste on kuitenkin teho, jonka lataus vaatii. Stevecolla on pelkästään Kotkan satamissa yli 300 työkonetta, joista suurinta osaa käytetään päivittäin. Mitä tapahtuu, kun ahtaajat lähtevät tauoilleen ja jättävät työkoneensa lataukseen? Vaadittavaa tehopiikkiä saa tuskin kuitattua sammuttamalla valoja toimistossa – tai edes koko Kotkassa. ”Olisi myös hyvä ladata rekkojen akut lastin purun aikana”, Hasko lisää.

SUURIN HAASTE ON KUITENKIN TEHO, JONKA LATAUS VAATII.

Tässä vaiheessa lataustehon tarvetta on mahdotonta arvioida, koska sähkökäyttöisiä työkoneitakaan ei ole olemassa, mutta Hasko toivoo vastauksia tutkimusprojektista. ”Haluamme selvittää samalla mahdollisuuksia sähkön tuotantoon.” Muun muassa tämän vuoksi tutkimuskumppaniksi projektiin tulee paikallinen energiayhtiö. OMAA AURINKOENERGIAA

Yksi ratkaisu sähköntuotantoon näyttäytyy Hietasen terminaalirakennuksen ikkunasta. Kevätaurinko paistaa siniseltä taivaalta varastohallien katoille. Tasaista kattoa on yhteensä 130 000 neliömetriä. ”Jos katoille asennettaisiin aurinkopaneeleja, töitä voisi tehdä ainakin silloin, kun aurinko paistaa”, Hasko toteaa nauraen. Vaikka Kotkaa pidetään yhtenä Suomen aurinkoisimmista kaupungeista, hän myöntää, että aurinko-

energian rinnalla on tutkittava sähkön varastointia sekä muita vaihtoehtoja sähköntuotantoon. Jääskeläinen ja Hasko odottavat projektin tarjoavan arvioita muun muassa hankintojen ja energian kustannuksista sekä hiilidioksidipäästöjen vähennyksestä, jonka vähähiilinen kuljetusketju voisi saada aikaan. ”Luultavasti koneiden hankintakulut hiukan nousevat alkuvaiheessa, mutta käyttökulut laskevat”, Jääskeläinen kertoo. KAIKKI PÄÄSTÖT ALAS

Jo nyt on selvää, että siirtyminen sähkökäyttöisiin työkoneisiin vähentäisi hiilidioksidipäästöjen ohella hiukkaspäästöjä. Niihin on kiinnitetty Stevecossa huomiota jo vuosia. Esimerkiksi osa sataman trukeista, lukeista ja vetomestareista on varustettu katalysaattoreilla, jotka pelkistävät typen oksideja urea-vesiliuoksen avulla. ”Aiomme vertailla tutkimusprojektissa tavallisten dieseltrukkien, ureatrukkien ja sähkötrukkien toimintaa ja päästöjä”, Jääskeläinen kertoo. Silloin, kun dieseltrukit ajavat noin viisi metriä korkeassa lastiruumassa, niiden pakokaasuja imee laivan tehokas ilmastointijärjestelmä. Tutkimuksen edetessä selvinnee, miten paljon pakokaasujen väheneminen leikkaa laivoissa ilmastoinnin tarvetta ja siten laivojen sähköntuottotarvetta. ”Selvitämme myös, pystytäänkö laivan tuottamaa sähköä hyödyntämään latauksessa”, Jääskeläinen sanoo. Työympäristön kannalta hiljaisten ja päästöttömien työkoneiden käyttöönotto vaikuttaa yksinomaan myönteiseltä muutokselta, mutta edes sitä ei pidetä Stevecon projektissa itsestään selvänä. Hasko huomauttaa, että lähes äänettömästi liikkuvaa sähkötrukkia on vaikea huomata. ”Aiomme miettiä projektissa, onko mahdollista parantaa työturvallisuutta esimerkiksi siten, että työntekijän vaate hälyttäisi lähestyvästä koneesta tai kone tunnistaisi liian lähellä olevan ihmisen.” 1/2017

25

PALVELU

Jouni Muhonen on tehnyt Kotkassa yli 30 vuotta kontinkorjauksia. Muhonen tietää heti rikkonaisen kontin nähdessään, mitä sille on tehtävä. Viime kesänä CSG:llä aloitti

KONTTIHUOLTO TARKKOJEN ­STANDARDIEN ­MUKAAN Kontti on töissä silloin, kun se liikkuu ­täytenä ­paikasta toiseen. Siksi sen huollossa ja ­korjauksessa viettämä aika täytyy saada ­mahdollisimman ­lyhyeksi. Stevecon depot-yksikkö tarjoaa ­asiakkailleen kattavat depot-palvelut Mussalon, Hietasen ja Vuosaaren terminaaleissa. teksti Martti Linna kuvat Johannes Wiehn MYYNTIJOHTAJA VESA-HEIKKI RENLUND Stevecosta kertoo, että depot-yksikkö hoitaa konttien huollossa tarvittavan yhteydenpidon, hoitaa laskutukset sekä pitää kirjaa konteista ja niiden sijainnista. Varsinainen konttihuolto-operaattori on CSG Oy. Se hoitaa konttien nostamiset, varastoinnin, liikuttelun sekä huollon. ”Työt on tehtävä huolellisesti”, kertoo CSG:n tuotantopäällikkö Janne Valerius. ”Esimerkiksi paperikuljetukset vaativat hyviä ja ehjiä kontteja. Paperia tekevillä yhtiöillä on omat standardinsa, jotka ovat tiukempia kuin yleiset kontintarkastusstandardit. Kun kuljetetaan elintarvikekartonkia, siihenkin tarvitaan hajutonta, mautonta ja siistiä konttia.”

Merikontit, jotka ­eivät enää täytä kunto­tarkastus­vaatimuksia päätyvät myyntiin ja johonkin muuhun käyttöön.

26

1/2017

työt kontinkorjaajana myös Jounin poika Riku Muhonen.

Kontteja pestään aina t­arpeen vaatiessa. Virpi Muhonen tekee puhdasta jälkeä.

CSG käsittelee Kotkassa satoja kontteja enää kestä nostamista, lähtevät myyntiin. jokaisena arkipäivänä. Ensimmäiseksi Kontit ovat yksilöllisiä: osa niistä kestää depot-alueelle tuleva kontti nostetaan tarkiertoa ja kulutusta kauemmin kuin jokin kastusalueelle, jossa se tarkastetaan ja latoinen. Joillakin varustamoilla kontin keskaistaan. Ehjät kontit saavat kimääräinen käyttöikä voi olla jatkaa matkaansa suoraan esimerkiksi 16 vuotta. Kontit ovat yksivarastokasalle ja edelleen Yleisin korjauskohde löllisiä: osa niistä kontissa on lattia. ”Konttien käyttöön. Niistä, joissa on korjattavaa, tehdään sisällä liikutellaan raskaita kestää kiertoa korjausarvio. Arvio lähtee taakkoja trukeilla. Silloin latja kulutusta tiedoksi kontin omistavalle tiaan kohdistuu pistemäinen varustamolle, joka päättää, kauemmin kuin kuormitus”, Janne Valerius kutehdäänkö korjaukset vai ei. vailee. ”Pääsääntöisesti meillä jokin toinen. tehdään lattialevyjen vaihtaJOKAINEN KONTTI misen lisäksi metallitöitä, eli ON YKSILÖ polttoleikkaamista ja hitsaamista. Kontin Valerius arvioi, että sadasta tarkastukseen seinäpelti on vain parin millin paksuinen, tulevasta kontista noin joka kymmenennesjoten se saa herkästi vaurioita. Niihin tehsä on jotakin laittamista. Kun korjauslupa dään paikkauksia ja oikaisuja.” on saatu, tavoitteena on lähettää kontti Jokainen tehty paikka maalataan huoehjänä takaisin kiertoon viiden päivän silellisesti. Joskus kontti on tarpeen maalata sällä. Osa varustamoista on antanut CSG:lle kokonaan. CSG:llä on Mussalossa töissä automaattiluvan tehdä pienet korjaustyöt 20 kontinkorjaajaa ja kaksi kontinpesijää. ilman korjausarvion kierrättämistä. Kontteja pestään aina tarpeen vaatiessa, Rikkoutuneet kontit, joiden rakenne on ja silloin käytössä ovat sekä tehokkaampi esimerkiksi notkahtanut niin, etteivät ne höyrypesu että tavallinen pesu. 1/2017

27

SATAMASSA

TEEMANA TURVALLISUUS Työturvallisuuden kehittäminen ei ole ­kampanjointia, vaan osa jokapäiväistä elämää. teksti Elina Harjama kuvat Johannes Wiehn

TURVALLISUUSPÄÄLLIKKÖ Arto Kauppila esittelee konsernin Intranetistä löytyvää kattavaa työturvallisuuspakettia, joka sisältää paljon ohjeita, tilastoja, yhteystietoja ja muuta asiaa. Työturvallisuustoiminta on Stevecolla hyvällä tasolla ja perusasiat ovat kunnossa. Aina on toki kehitettävää, eikä tavoitekaan ole vähäinen, sillä Steveco haluaa olla Suomen turvallisin satamaoperaattori. ”Pyrimme viemään eteenpäin nolla tapaturmaa -ajattelua. Kehitämme jatkuvasti toimintojamme, jotta pääsemme kohti tavoitetta”, toteaa toimitusjohtaja Henri Kuitunen. Turvallisuus ja työsuojelu on nostettu tänä vuonna isoksi teemaksi Stevecolla. Kysymys ei ole kertakampanjasta, vaan asioiden jatkuvasta parantamisesta. ”Työturvallisuus on aina tärkeä asia joka näkökulmasta. Se valittiin tämän vuoden teemaksi, koska aika ajoin on terästäydyttävä ja katsottava, miten vanhat käytännöt toimivat ja mitä tulee kehittää”, kertoo Kuitunen.

TYÖTURVALLISUUS EI TUNNE LIIKESALAISUUKSIA

”Jokainen tapaturma, lievä tai vakava, on liikaa. Aina kun tapahtuu, selvite-

28

1/2017

Stevecon tavoitteena on olla Suomen turvallisin satamaoperaattori.

tään, mitä olisi voitu tehdä paremmin ja miten tapaturma olisi voitu estää. Emme kuitenkaan halua vain kampanjoida, vaan tehdä työturvallisuustoiminnasta osa jokapäiväistä elämää, keskustelua ja johtamista”, Kuitunen jatkaa. ”Pohjimmiltaan kysymys on sääntöjen ja turvallisuusohjeiden noudattamisesta.” ”Kun jotain sattuu, se on aina iso asia. Todella vakavia työtapaturmia sattuu harvoin, mutta kun sattuu, niihin suhtaudutaan vakavasti koko alalla”, sanoo Stevecon henkilöstöjohtaja Rauli Pohjola. Stevecon väki tapaa säännöllisesti ihmisiä muista Suomen satamayh­

tiöistä ja tieto liikkuu. Pohjola on tyytyväinen, ettei työturvallisuus tunne liikesalaisuuksia. Muutama vuosi sitten yrityksessä aloitettiin Terveenä töistä kotiin -ohjelma, joka kulminoituu kahden tunnin palaveriin työntekijöiden ja esimiesten kanssa. ”Käymme ”kahvituntien välillä” läpi työn tekemiseen liittyviä asioita. Tavoitteena on sytyttää lamppuja ­ihmisten päissä, sillä jokainen tekee itse ratkaisuja ja valintoja päivittäin niin työelämässä kuin vapaa-aikana. Ei niin, että joku muu sanoo, mitä pitää tehdä”, kertoo Arto Kauppila. HAVAINTO, KIRJAUS JA KORJAUS

Stevecolla on selkeät ohjeet turvallisuushavaintojen ilmoittamisesta: kun kuka tahansa kokee tai näkee vaara­ tilanteen tai korjaamista vaativan asian, hän kirjaa siitä turvallisuus­ havainnon. ”Kun ihminen tekee havainnon, hän ajattelee, mitä se tarkoittaa oman ja työkaverin turvallisuuden kannalta ja se on keskeistä asioiden eteenpäin viemiseksi. Haluamme aktivoida jokaisen stevecolaisen tekemään turvallisuushavaintoja”, kertoo Rauli Pohjola.

“Jokainen tapaturma, lievä tai vakava, on liikaa. Aina kun tapahtuu, selvitetään, mitä olisi voitu tehdä paremmin.” RAULI POHJOLA

1/2017

29

HENKILÖ INFO

UUDEN LUKIN OHJAIMISSA Kalmar ESC440 -sähkölukki sopii koneahtaaja Pekka Kiilin käteen.

Pekka Kiili, 57 v. Ammatti: Koneahtaaja, Steveco Oy, Kotka Asuu: Pyhtään Huutjärvellä Työskennellyt: Ahtaajana vuodesta 1981 lähtien. ­Viimeiset 12 vuotta nosturinkäyttäjänä, lukinkuljettajana ja kouluttajana. Harrastukset: vapaapalokuntatoiminta ja jääkiekko

teksti Ville Vanhala kuva Johannes Wiehn

TAUKO ON PAIKALLAAN. Kotkassa koneahtaajana toimivalla Pekka Kiilillä on takanaan kahden tunnin ja 16 minuutin rupeama Kalmar ESC440 -sähkölukin ohjaimissa. ”Ergonomia on parempi kuin vanhoissa lukeissa. Myös säädöt ja hallintalaitteet on hyvin sijoitettu”, kertoo tyytyväinen Kiili. Kotkan Mussalon ja Hietasen satamiin on saatu neljän uuden konttilukin lisäksi 10 vetomestaria sekä neljä kahdeksan tonnin trukkia. Lisäksi kaksi uutta 18 tonnin haarukkatrukkia on Saimaa Terminalsin käytössä Haminassa. Konehankintojen tavoitteena on hyvä käytettävyys, korkea käyttöaste ja entistä parempi ympäristön huomioiminen satamatyössä. ”Oli se ihan hienoa nousta uudelle tuoksuvaan koneeseen ja repiä penkkien päältä muovit pois. Mitä parempi kone on, sitä sujuvammin työ kulkee”, kertoo Kiili.

HARJOITUS TEKEE MESTARIN

17 metriä korkean Kalmar ESC440 -sähkölukin ohjaamo on reilun 15 metrin korkeudella. Kiili myöntää, että ensituntuma uuteen työkoneeseen on vielä osittain harjoittelemista. ”Näkymät eri lukkimallien ohjaamosta alas ovat erilaisia. Käyttöä varten täytyy omaksua myös uusia tietotekniikan sovelluksia.” Kotkan Mussalon satamassa lukkinostureilla operoidaan kontteja laivoihin ja laivoista satamaan, kuljetetaan kontteja varastoille lastattavaksi ja lastataan niitä autoihin. Uudet lukkinosturit ovat nelikerrostajia eli niillä voidaan ajaa kolmen päällekkäin asetetun kontin yli. ”Parissa kolmessa viikossa uusi kone muuttuu käteen sopivaksi”, Kiili sanoo. MERKITTÄVIÄ PÄÄSTÖVÄHENNYKSIÄ

Uudet koneet ovat turvallisempia eikä esimerkiksi äänihaittoja ole juurikaan häiritsemässä työskentelyä. Kiili arvostaa myös uusien työkoneiden ekologisuutta. ”Pakokaasu muutetaan urean ja veden sekoituksella vedeksi ja vedyksi, mikä vähentää päästöjä merkittävästi.” 30

1/2017

VINTAGE

Sataman

Suomi100 Kotkan Kantasataman juuret ulottuvat ­1700-luvulle paikalla toimineeseen venäläiseen sotasatamaan. ­Kotkan ensimmäinen höyrysaha rakennettiin alueelle 1871. Härniemen ympäristö vakiintui ­sahatavaralaivojen ­lastauspaikaksi, joka kasvoi yhdeksi Suomen ­suurimmista satamista. Ensi kesänä Kotkassa vietetään varsinaista 100-vuotisjuhlavuoden suurfestivaalia 12.–16.7. Tuolloin Kantasatamassa pidetään yhtä aikaa Kotkan Meripäivät ja The Tall Ships Races. kuvat Steveco

1/2017

31

Jalanjäljissä kädenjälki Tavara liikkuu. Yli rajojen, merien. Tehokas, kestävä logistiikka on entistä tärkeämpää. Me täällä Stevecossa pidämme huolen siitä, että yrityksesi logistiikka hoidetaan fiksusti joka tilanteessa. Toimimalla vastuullisesti ja varmasti jätämme oman kädenjälkemme vaativalla toimialalla. Sinun yrityksesi puolesta, sinun asiakkaidesi parhaaksi. www.steveco.fi

The Route Matters.

Steveco on Suomen suurin ahtauspalveluiden tuottaja, joka tarjoaa asiakkailleen myös tarvittavat lastinkäsittely-, huolinta-, tullaus-, kuljetus-, varastointi- ja laivanselvityspalvelut. Yrityksen satamaterminaalit sijaitsevat Kotkan Mussalossa ja Hietasessa sekä Helsingin Vuosaaressa.