AJALUGU läksid õhulaevakonstruktorid suurele kompromissile ning lennukõrguse nimel loobuti peaaegu kõigest, mida läinuks vaja ohutuks lennuks – kaasa võetav kütuse hulk kahandati 36-tunnise lennu asemel 30-tunniseks; kõrvaldati kaitserelvastus, vähendati pommilaadungit poole võrra, loobuti kuuendast mootorist, kergendati karkassi ning loobuti ka igasugustest meeskonna mugavustest. Normaalsel kõrgusel lennates võis selline tsepeliin arendada kiirust 130 kilomeetrit tunnis, osalt tänu aerodünaamiliselt parandatud siluetile. Kõrgemale tõustes kahanes kiirus mõistagi märkimisväärselt, tulenevalt mootorite võimsuse langusest. Hoolimata üha paranevatest tõstejõu näitajatest puudus meeskonna varustuses selline ülioluline asi nagu langevari. Iga gramm tõstejõust püüti ära kasutada just nimelt “kasuliku” pommilaadungi suurendamiseks. Seejuures ei saanud tsepeliin pommilaadungi suurendamise nimel loobuda veeballastist, kuna ainult reguleeritav ballast võimaldas säilitada valitud optimaalset lennukõrgust allpool nn “survekõrgust”, mille ületamisel pidi madal atmosfäärirõhk automaatselt avama ventiilid gaasimahutite tühjendamiseks. See tühjenemisprotsess polnud sugugi ohutu, näiteks äikesest elektriseeritud tingimustes võis välja paiskuv tuleohtlik vesinik pisimastki sädemest süttida. Ka tavalistes tingimustes tõi hävituslennuki eest taevakõrgustesse põgenemine paratamatult kaasa suure gaasikao, mis hilisemal kojulennul end kahaneva tõstejõu kujul halastamatult kätte maksis. Siinkohal olgu toodud lugejale Saksa õhulaevatüüpide tehniliste näitajate võrdlev tabel.8 Tüüp
Aasta
Pikkus, m
Diameeter, m
Kubatuur, m3
Mootorite arv ja hj
Kiirus
Maks. kõrgus
Tegevusraadius
Tõstejõud, T
“m”
1915
158
15,0
22 500
3 x 220
80
2500
2200
9,2
“p”
1915
163
18,7
31 900
4 x 210
96
3200
4300
15,0
“r”
1916
198
24,0
55 200
6 x 240
103
4000
7400
32,5
“s”
1917
196
24,0
55 500
5 x 240
103
5500
10 400
36,5
“v”
1918
196
24,0
56 000
5 x 240
115
6500
13 500
40,0
Päästevahendite puudumise tõttu jättis igasugune avarii õhulaevnikud abitult saatuse meelevalda. Õhulaevastiku juhtkond keeldus seejuures täiesti teadlikult nii õhulaevnikele kui ka sõjalennukite pilootidele langevarje hankimast. Millegipärast ei peetud nende elusid eriti väärtuslikeks ning valitses täielik muretus selles suhtes, et kõrgelt kvalifitseeritud isikkoosseisuga võimalikult säästlikult ümber käia. Kindralid põhjendasid oma soovimatust probleemi lahendada väidetega, nagu poleks olemasolevad langevarjutüübid küllalt turvalised massiliseks kasutamiseks (just nagu oleks elusalt põlemine olnud turvaline!) ning peale selle ei tahtvatki tõelised lendurid tegelikult langevarje!!! Selles küsimuses olid nii sakslaste kui ka lääneliitlaste kõrgemad sõjaväejuhid hämmastavalt üksmeelsed. Kindralite seas valitses visalt võrdlemisi naeruväärne arvamus, nagu poleks langevarjudega varustatud lendurid enam õhulahingus meelekindlad ning hakkaksid oma elu päästmiseks lennumasinatest kontrollimatult välja hüppama. Ette rutates tuleb siiski märkida, et sakslased varustasid enne sõja lõppu oma lendurid langevarjudega, erinevalt Briti õhujõududest, kus keelustati isegi katsed juba olemasolevate sobilike langevarjumudelitega. Üle 50 000-kuupmeetriste super-tsepeliinide rivvi astumine muutis radikaalselt nii tehnikat kui ka meeskonna lennutingimusi. Hävituslennukitele ja õhutõrjetulele esialgu kättesaamatu kõrgus pakkus teatavat julgeolekut meeskonnale. Kuid tekkis täiesti ettenägematuid tehnilisi probleeme. Kuue kilomeetri kõrgusel räsis karm põhjatuul õhulaevu julmalt ning pillutas neid lendurite tahtest sõltumatult. Hapnikuvaeguse tõttu kaotasid mootorid suurema osa võimsusest, jahutusvesi kippus madala atmosfäärirõhu tõttu “ära keema” ning rikke tagajärjel seiskunud mootoreid ei osutunud võimalikuks taaskäivitada, sest jahutusvesi oli jõudnud jäätuda ning radiaatori lõhkuda. Mootorite seiskumist tingis veesisaldusega kütus – jääkristallid ummistasid kütusevoolikuid. Laeva konstruktsioonid läksid külma tõttu hapraks ning isegi metallosad purunesid kergelt. Eriti raske oli meeskonna olukord: hõreda atmosfääri hapnikuvaegus tekitas kõrgushaigust, mille peamised sümptomid olid kõrgusjoove, tugev peavalu ning teadvusekaotus. Hapnikupuudus muutis lendurid peaaegu oimetuks ega võimaldanud neil adekvaatselt tegutseda. Krõbe pakane (peaaegu −36 0C) tekitas õhulaevnikele hoolimata nende tõhusast karusnahksest polaarriietusest tõsiseid külmakahjustusi, sest gondlid olid soojustamata ja kütteta. Kaasa võetud söök ja jook kivistusid pakase käes, miska neist ei olnud enam kui ööpäeva vältaval lennul mingit kasu. Suurtes kõrgustes lendamine ei muutnud tegelikult pommitusreide kuigivõrd ohutumaks. Pigem vastupidi. Õhulaevu kaotati võrreldes eelmiste aastatega isegi mitu korda enam nii õnnetuste kui ka avariide tõttu. Letargias meeskonna ebaadekvaatne teenistusülesannete täitmine polnud avariide põhjusena sugugi viimasel kohal. Vähemalt üks maandumine lõppes katastroofiga seetõttu, et tagumise mootorigondli motoristid jätsid täitmata käsu mootori-
8
Ch. Stephenson, Ian Palmer. Zeppelins: German Airships 1900–40 (New Vanguard 101). Osprey Publishing Ltd, 2004.
NR 1 - 2 ( 65- 66) M Ä R T S 2 0 1 0
Sõ d u r
79