Smet Magazine n. 9

n° 9 // S E T T E MB RE - D I C E MB RE 2021

yo ur s us ta in a b le lo gi st i c s p a rt n e r

EDITORIALE

FIAT 682

IVECO S-WAY

LOGISTICA SOSTENIBILE

Non solo Progetto 18

Una storia da record che arrivò fino al cinema

Il re torna a rombare su strada

Cos’è e perchè è sempre più diffusa

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SOMMARIO

03 Editoriale

22 Camion 18 metri

04 Fiat 682

30 Logistica sostenibile

Non solo Progetto 18

Una storia da record che arrivò fino al cinema

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Iveco S-Way Special Edition Il re torna a rombare su strada

Quanto sono manovrabili e che vantaggi apportano?

Cos’è e perchè è sempre più diffusa

47 Flash news

Editoriale Non solo Progetto 18 La liberalizzazione del Governo, che ha finalmente approvato l’introduzione dei mezzi pesanti lunghi di 18 metri progetto sperimentale di ANFIA, con cui il Gruppo SMET ha partecipato come promotore e tester - saluta l’inizio di un nuovo percorso nel settore del trasporto merci. Non solo per quanto riguarda l’innovazione introdotta, per la verità anche tardiva, ma perché porta l’Italia in una situazione di parità con altri paesi europei, che già da tempo hanno accolto questa e altre misure a sostegno del settore.

Un settore che, a questo punto, è chiamato a fare la sua parte. Se questa rappresenta una vera conquista per gli autotrasportatori, essi dovranno farsi trovare pronti e dovranno dimostrare l’importanza di questa misura attrezzandosi di conseguenza. Ciò non significa che tutto il compito spetterà alle aziende di trasporto. Anche i Governi che, giocoforza, si alterneranno alla guida del paese, dovranno sostenere lo sforzo economico necessario per attuare anche questa piccola rivoluzione.

La sfida non si gioca solamente sugli aiuti economici, comunque quanto mai necessari in un periodo come questo, ma anche sulle infrastrutture che il paese è in grado di offrire. Chi scrive, infatti, non è sordo alle istanze dei conducenti, spesso in difficoltà nel manovrare anche mezzi di lunghezza standard nelle strette strade italiane. Liberalizzare la circolazione dei mezzi da 18 metri rischia di restare solo sulla carta se l’Italia non si dota delle infrastrutture necessaria. Una richiesta, del resto, a cui può essere facilmente data risposta coi fondi del PNRR. Questo significa aprire a nuove sperimentazioni, ancora più convenienti per le aziende di trasporto, ma anche maggiormente ecosostenibili.

Significa, per esempio, guardare alla sperimentazione di mezzi lunghi fino a 31,75 metri, che potrebbero essere impiegati per percorrere strade appositamente designate a questo genere di mezzi. Forme di trasporto simili, dal punto di vista sperimentale, già esistono: in Spagna, infatti è stato impiegato un mezzo di questo tipo fra Madrid e Barcellona, consentendo una riduzione di CO2 stimata fra il 25% e 30%.

Non si tratta, ovviamente, di sperimentazioni fini a se stesse, quanto piuttosto di un nuovo approccio al settore, orientato verso la sperimentazione, la ricerca e l’ottimizzazione. Significa guardare alle nuove tecnologie - che siano mezzi più lunghi o trazioni alternative - con fiducia. Perché è proprio da queste che passerà la logistica del futuro in tutta Europa. E l’Italia, naturalmente, non può farsi trovare impreparata a questo appuntamento cruciale.

SMET Anche il TG dell’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile ha dato risalto al recente premio conferito, nell’ambito dei Vega Day, al nostro amministratore delegato Domenico De Rosa.

SMET SMET L’economia della Cina sta costruendo un solido rapporto con l’Europa, in particolar modo grazie ai collegamenti ferroviari che sta realizzando. Nei primi otto mesi dell’anno, per esempio, la China State Railway Group ha realizzato oltre 10 mila trasporti verso l’Europa in crescita del 32% rispetto all’anno precedente. Ad agosto, per il sedicesimo mese di fila, ha superato i mille viaggi al mese. Un risultato che dimostra quanto sia importante il trasporto intermodale delle merci.

SMET La carenza di autisti, che in tutta Europa stiamo sperimentando, nel Regno Unito sta comportando conseguenze anche sul piano delle vaccinazioni. A causa di questa emergenza, infatti, il principale fornitori di vaccini, la Sequirus, si è vista costretta a rinviare le vaccinazioni. Per questo motivo, il Governo dovrà rallentare le somministrazioni di vaccini.

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Storia

Fiat 682 con una storia da record che arrivò fino al cinema Affidabilità e robustezza, dopo quasi settant’anni sono ancora oggi due qualità profondamente legate al Fiat 682, che nel tempo è diventato uno fra gli autocarri italiani più apprezzati al mondo. Una fama così grande da arrivare presto oltre confine, tanto da essere designato come il «Re d’Africa».

Scopriamo la storia di questo storico mezzo della Fiat Veicoli Industriali e alcune curiosità su questo magnifico camion.

Fiat 682: il torinese che conquistò anche l’Africa Con le nuove prescrizioni sulle portata massima consentita agli autocarri in Italia, introdotte nella seconda metà del Novecento, la casa torinese dovette mettersi al lavoro per studiare un nuovo modello, rispondente a esse. Per questo, i tecnici Fiat progettarono un mezzo che, in breve, sarebbe diventato uno dei più celebri della casa costruttrice: il Fiat 682. Anche conosciuto come Fiat 82, è passato alla storia come uno dei camion più affidabili e robusti mai costruiti dalla Fiat, resistendo al tempo e all’usura dei chilometri, e trasmettendo sicurezza a chi lo sceglieva, conquistando così l’Europa, l’Africa e persino il cinema, come vedremo.

Una storia da record: il Fiat 682 Nel 1952 in Italia, in seguito alla Convenzione di Ginevra del 1949 sulla circolazione stradale, venne introdotto un nuovo Codice della Strada, con nuove prescrizioni sulla portata degli autocarri.

Per questo, Fiat decise di sostituire il 680, ormai divenuto obsoleto, con un nuovo mezzo che 4

potesse rispondere alle esigenze del trasporto merci che caratterizzarono il dopoguerra e la ricostruzione. Nacque così il nuovo modello Fiat 682 N, che conquistò il primato per la permanenza nelle linee di produzione, nonostante l’introduzione delle serie 683 nel 1966, del 684 nel 1971 e del 160 nel 1976: 36 anni ininterrotti, dal 1952 al 1988.

Ottenendo una reputazione impareggiabile per robustezza, affidabilità e un’incredibile adattabilità, il camionFiat 682 conquistò prima l’Europa e,

poi, l’Africa, dove incredibilmente ancora oggi è possibile intravedere qualche esemplare, fabbricato localmente o importato direttamente dall’Italia. La fama del 682 fu tale da caratterizzare anche il settore culturale e, nello specifico, quello cinematografico. Nel 1975, infatti, questo mitico autocarro riuscì a sbarcare anche nel mondo del cinema. È lui il “protagonista” del film Il Bestione di Sergio Corbucci, che vede fra gli interpreti Giancarlo Giannini e Michel Constantin. Vediamo

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Storia quali sono le sue caratteristiche, che l’hanno reso così importante per il mondo dei trasporti di quegli anni.

Le caratteristiche tecniche del Fiat 682

Il primo modello del Fiat 682 fu prodotto dalla casa torinese nel 1952, con un motore a sei cilindri, da 10,17 litri di cilindrata e 122 mm di alesaggio dei pistoni, simile dunque al Fiat 680. L’unica versione prodotta era un autocarro 4×2 (quattro ruote di cui due motrici), con passo di 3,8 metri e una portata 14 t, per rispondere alle nuove prescrizioni sulla portata degli autocarri introdotte dal Codice della Strada italiano. Il debutto del Fiat 682 N, però, non fu felice. Inizialmente, infatti, il nuovo mezzo pesante della casa torinese portava con sé diversi difetti sia rispetto al modello 680 N, il predecessore con una maggiore affidabilità e potenza, sia rispetto alla concorrenza. Essi, essenzialmente, erano collegati alla fragilità del propulsore, dovuta dalla testata a soli due valvole per cilindro e dalle bronzine. Per risolvere questi problemi, i primi cambiamenti giunsero nel 1953, quando il motore 122 venne sostituito dal 125, che, come richiesto dagli autotrasportatori, lo rese decisamente più affidabile e resistente del predecessore.

Un anno più tardi, nel 1954, Fiat Veicoli Industriali decise di applicare nuove migliorie al mezzo, presentando così il nuovo camion Fiat 682 N2.Come i suoi predecessori anche questo modellonon aveva in dotazione il servosterzo, ma fu il primo della serie a essere equipaggiato con il nuovo motore Fiat 203, che sostituì il 125. Le caratteristiche del Fiat 203 erano considerate da record per il periodo storico: sei cilindri in linea con distribuzione a valvole in testa e iniezione diretta di 10.676 cm³, 140 CV a 1.900 giri/min e una massa a pieno carico di 14 t. Fu proprio il nuovo propulsore a rendere il Fiat 682 N2 celebre anche oltre i confini italiani, grazie alla sua affidabilità, robustezza e resistenza. Ma le modifiche non terminarono qui.

Il nuovo modello, spazioso nonostante il tunnel motore e dotato di ampie vetrate sui lati, portò

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al successo anche la celebre cabina arrotondata definita «a baffo»: una nuova e avanzata cabina targata Fiat, caratterizzata dalla barra trasversale cromata introdotta per alleggerire otticamente la griglia frontale e che divenne in breve l’emblema dei camion Fiat dal 1955 al 1975.

L’ultima versione, il Fiat 682 N4, debuttò nel 1967 con un motore ulteriormente potenziato: caratterizzato da una cilindrata di 11.548 cm³, era in grado di sviluppare una potenza massima di 178 CV e una coppia massima a 900 giri/min, come il 682 N3. Altre novità, poi, riguardarono gli organi di trasmissione, che furono irrobustiti per un migliore supporto della potenza e la mascherina anteriore a maglie quadrate. Accanto alle serie del Fiat 682 N, furono prodotte anche quelle contrassegnate dalla lettera T, per indicare i modelli destinati al traino di semirimorchi. Nel 1960, inoltre, la casa torinese introdusse anche i modelli 682 N2 S e 682 T2 S, con motore sovralimentato con turbocompressore. Nonostante questi modelli fossero caratterizzati da un potenza più elevata, che raggiunse i 180 CV, i ricorrenti problemi di surriscaldamento dovuti alla mancanza dello scambiatore di calore ne compromisero la sua affidabilità.

L’incredibile storia del Fiat 682 si concluse nel 1988 con la produzione e l’uscita dalle catene di montaggio dell’ultimo esemplare. La sua fama però non si è esaurita ed è, ancora oggi, in grado di far brillare gli occhi degli appassionati del settore che hanno la fortuna di intravedere ancora qualche esemplare in giro per l’Italia o all’estero.

Innovazione

Alla scoperta dell’idrogeno: la sua storia e le proprietà di utilizzo

Negli ultimi anni, sempre più spesso, si sente parlare di idrogeno. Il che, in effetti, è anche logico se si considera che questo elemento è uno dei primi a essersi formato dopo il Big Bang e uno dei più presenti nella nostra galassia e nell’intero universo. Tuttavia, l’idrogeno è oggi così presente nel dibattito pubblico perché rappresenta un’alternativa tangibile e sempre più concreta per sostituire altri combustibili per l’autotrazione. Il suo percorso, apparentemente così semplice, è in realtà molto travagliato. In questo articolo, senza dilungarsi troppo nei tecnicismi, scopriremo le proprietà dell’idrogeno e la sua storia.

Idrogeno, il primo elemento della tavola periodica

questioni tecniche. Un breve passaggio, tuttavia, è necessario. L’idrogeno è forse il primo elemento con il quale, qualsiasi studente, viene a fare la conoscenza quando ha fra le mani una tavola periodica. Il motivo è molto semplice: essendo il più leggero degli elementi, esso è disposto in alto a sinistra. Pertanto, è il primo elemento che ci si appresta a studiare in qualsiasi percorso di chimica. Senza accorgercene, inoltre, è uno dei primi elementi con cui veniamo a contatto nella nostra vita, oltre l’ossigeno. Poiché è un elemento chimico che si combina con estrema semplicità, l’idrogeno lo troviamo principalmente disponibile in combinazione con l’ossigeno stesso, ottenendo così una molecola a noi cara: H2O, ossia l’acqua.

Ora che abbiamo messo a fuoco questi due semplici parametri, possiamo proseguire andando alla scoperta della storia dell’idrogeno.

Abbiamo detto che non ci dilungheremo nelle 7

In questo senso fu la società tedesca Luftschiffbau Zeppelin, fondata da Ferdinand von Zeppelin, ad adoperarla per riempire i propri dirigibili.

Come aveva scoperto Paracelso, e confermato tutti gli altri scienziati, l’idrogeno è un elemento particolarmente infiammabile. E infatti, il 6 maggio del 1937 uno dei palloni della società, l’Hindenburg, colpì il pilone di ormeggio provocando un tanto spettacolare quanto drammatico incendio che Gli albori della scoperta dell’idrogeno Prima della sua reale scoperta, infatti, l’idrogeno uccise 35 delle 97 persone a bordo. venne osservato – ma non riconosciuto – già nel XVI secolo. Fu Theophrastus Von Hohenheim, Gli utilizzi recenti dell’idrogeno meglio conosciuto con il nome di Paracelso, a La perdita di fiducia causata da questo disastro ottenerlo, combinando metalli e acidi forti: tuttavia, portò l’idrogeno a essere messo in disparte, il gas particolarmente infiammabile prodotto dalla ma non a essere accantonato del tutto. Oltre reazione fu scambiato per altro. A dimostrazione di che nel settore chimico, dove è stato spesso ciò, ancora nel XVII secolo, Robert Boyle eseguì un utilizzato come reagente, l’idrogeno ha avuto un esperimento analogo, descrivendo una reazione utilizzo massiccio nell’industria missilistica prima e, successivamente, nel settore aerospaziale. È simile a quella ottenuta da Paracelso. l’idrogeno, infatti, a riempire i grandi tank degli Space Shuttle che, per lungo tempo, hanno La vera scoperta dell’idrogeno La scoperta dell’idrogeno avvenne invece più consentito all’uomo di condurre l’esplorazione tardi. Precisamente nel 1766, quando il chimico dello spazio. Più recente, ma neanche troppo inglese Henry Cavendish ripetè nuovamente però, è il suo utilizzo per alimentare i motori a l’esperimento di combinare metalli e acidi, combustione interna utilizzati per il trasporto. Il questa volta riconoscendo un nuovo elemento. vero utilizzo moderno dell’idrogeno, tuttavia, è L’aria infiammabile così definita fu descritta con legato alla produzione dell’energia elettrica. Invece incredibile precisione dal chimico, che tuttavia di una vera e propria combustione, attraverso la ritenne fosse sprigionata dal metallo (in quel caso il sua ossidazione, l’idrogeno viene adoperato per mercurio) invece che dall’acido. È a lui, comunque, ottenere energia elettrica, che va così ad alimentare che si deve la scoperta di questo importantissimo batterie e motori elettrici. Ed è questo l’utilizzo più elemento e sempre lui si rese conto che il risultato moderno, ed ecosostenibile, che oggi si intravede. finale di questa reazione era semplice acqua. Un utilizzo che ha dato vita, secondo gli esperti, a Proprio per questa particolarità, nel 1783, Antoine una vera e propria economia dell’idrogeno.

Lavoisier lo chiamò idrogeno, dal greco generatore di acqua.

Le proprietà dell’idrogeno: come potrebbe Storia dell’idrogeno: quando, come e chi ha scoperto l’idrogeno Questa grande disponibilità dell’idrogeno potrebbe far supporre che esso sia stato scoperto da moltisecoli. In effetti, la sua scoperta è tutt’altro che recente, ma la storia dell’idrogeno è iniziata in realtà recentemente.

I primi utilizzi dell’idrogeno Da quel momento, la storia dell’idrogeno cambiò.

Riconosciuto come elemento più leggero di circa quindici volte rispetto all’aria – tant’è vero che le modeste quantità presenti in atmosfera tendono a sfuggire dalla gravità terrestre – fu spesso adoperato per riempire i palloni aerostatici.

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essere utilizzato?

Confermando ancora una volta che non parleremo di tecnicismi, è interessante scoprire le proprietà dell’idrogeno. Questo consentirà di capire quali sono le reali potenzialità di questo elemento chimico, non solo nell’ambito dei trasporti ma anche in altri settori. Come abbiamo già detto, l’idrogeno è l’elemento maggiormente disponibile

Innovazione nell’universo, e questo la dice lunga sulle potenzialità di utilizzo: utilizzare un elemento così abbondante significa non essere più soggetti al suo possibile esaurimento come avviene invece per altri combustibili (p.es. l’idrogeno). L’unico aspetto a cui saremo utilizzati è la sua produzione che, tuttavia, nel corso del tempo si andrà ottimizzando sempre più, come già è avvenuto negli ultimi anni.

Utilizzi interessanti dell’idrogeno, sempre nell’ambito energetico, riguardano la fusione nucleare. Diversi studi ed esperimenti, infatti, stanno conducendo degli studi rispetto alla possibilità di ottenere elevatissime quantità di energia, di tipo termico, da convertire poi in energia elettrica. La reazione che si dovrebbe poter ottenere in questo tipo di impianti, infatti, è identica a quella che si sviluppa sul Sole e questo lascia immaginare quali siano le potenzialità dell’idrogeno. L’idrogeno, come abbiamo visto, è un elemento chimico

particolarmente interessante. Con esso, una volta risolti i problemi di stoccaggio e di trasporto, così come quelli legati alla sostenibilità della sua produzione, potrebbe diventare realmente la forma di energia che accompagnerà l’umanità nel futuro.

Un futuro, chiaramente, di sostenibilità.

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Approfondimento

La calda estate di SMET I mesi di luglio e agosto, che da sempre nella tradizione italiana coincidono con il periodo della sosta estiva, sono stati in realtà per il Gruppo SMET mesi particolarmente intensi e ricchi di soddisfazioni. La partecipazione del Gruppo alla tre giorni dell’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile (ALIS), prima, e il conferimento al sottoscritto del premio di Personaggio dell’Anno 2021, dopo, hanno rappresentato l’apice di un periodo straordinario, nonostante le difficoltà del momento, per l’azienda.

In primo luogo, perché il confronto promosso da ALIS ha permesso di evidenziare, ancora una volta, problemi strutturali per i quali è necessario, quanto prima, individuare delle soluzioni efficaci. Da Presidente della Commissione dell’Intermodalità marittima dell’Associazione, di fronte a quel prestigioso parterre di stakeholder, ho avuto l’onere e l’onore di rappresentare nuovamente l’importanza che riveste il trasporto intermodale e, nello specifico, le infrastrutture utili allo scopo. La situazione della Liguria, che ci tiene costantemente con il fiato sospeso, esige una soluzione immediata, perché non è pensabile che il trasporto possa sottostare al giogo delle chiusure stradali anche nei mesi a venire. Le conseguenze di tutto questo, inevitabilmente, saranno sempre i ritardi nei trasporti, l’aumento dei costi e, ultimo ma non ultimo, le difficoltà degli autisti che si vedono costretti a viaggi estenuanti.

Anche per questo motivo, sempre durante la tre giorni di ALIS, ho avanzato la proposta di istituire un’Authority, una cabina di regia partecipata anche da chi quelle infrastrutture le paga effettivamente, per vigilare sull’andamento delle infrastrutture e per coordinare la viabilità che, troppo spesso, sembra lasciata al caso invece che efficacemente governata.

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Questa intensa attività di sensibilizzazione rispetto al tema dell’intermodalità, l’impegno concreto per la sostenibilità dei trasporti – di cui l’intermodalità, giusto per ricordarlo, è una delle facce – e il sacrificio concreto per portare avanti l’azienda di famiglia, che non è scevra dalle contingenze del periodo – la pandemia, l’aumento del nolo dei container, la crisi dei semiconduttori, la Brexit – mi

ha permesso di conseguire il prestigioso premio di Personaggio dell’Anno 2021 conferito da Vega Editrice e Il Mondo dei Trasporti. Parlare di se stessi, in questi casi, è sconveniente. Pertanto, ancora una volta, mi limiterò a ringraziare chi ha deciso di conferirmi questo premio e, ancora di più, quanti hanno permesso di raggiungere questo risultato. Come sempre, ad maiora.

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Innovazione

Smet: «Dopo i 18 metri, ora puntiamo sui 25,5» La liberalizzazione del transito di autoarticolati lunghi fino a 18 metri, stabilita dal Dl infrastrutture, per Smet «non è un punto di arrivo ma di partenza. Contiamo entro la fine di quest’anno di comprendere le reali possibilità di un progetto con cui testare l’impiego di mezzi da 25,5 metri (anche chiamati Ems o Ecocombi, ndr)».

Obiettivi centrati ovviamente dal lungo test del “progetto Diciotto”, insieme naturalmente a quello di una miglior sostenibilità ambientale. “Negli ultimi 5 anni della sperimentazione, possiamo stimare un risparmio di km percorsi di circa 5 milioni”.

Di rimando, dall’utilizzo dei ‘semirimorchi lunghi’ non sono emerse particolari criticità – «peraltro la stessa rete stradale italiane nel corso di questi 12 anni è migliorata” – e l’impiego di mezzi di questo tipo non ha nemmeno richiesto adeguamenti infrastrutturali (per adattare piazzali o altro), mentre ha reso necessaria una formazione ad hoc per i conducenti.

A dirlo è Domenico De Rosa, amministratore delegato dell’azienda salernitana specialista della logistica intermodale che è stata tra i principali sperimentatori del cosiddetto Progetto Diciotto, promosso da Anfia e patrocinato dall’allora MIT per testare l’impiego dei ‘semirimorchi lunghi’, i quali a parità di peso trasportato permettono di incrementare le capacità del pianale da 33 a 37 La liberalizzazione degli autoarticolati da 18 metri, posti pallet, rivelandosi quindi particolarmente in conclusione, non potrà che portare benefici per adatti alla merce voluminosa. le aziende che se ne serviranno – naturalmente considerando che si tratta di «veicoli adatti Una sperimentazione decisamente lunga, ricorda a taluni traffici nazionali» e non a tutti – e potrà De Rosa, avviata nel 2009 e durata quindi 12 anni, rappresentare secondo l’amministratore delegato che ha portato all’utilizzo sulle strade italiane di di Smet anche un’arma per contrastare i problemi 30 semirimorchi (centinati, frigo, bisarche) in una legati alla sempre maggiore carenza di autisti. prima fase e di ulteriori 300 nella seconda, per un totale di 330 mezzi sperimentali che hanno potuto Tutte considerazioni però, quelle sopra esposte, viaggiare grazie a una speciale deroga rilasciata che dopo 12 anni di test conclusi con successo dal Ministero.

De Rosa considera ormai assodate e non più in discussione. Tanto da voler rilanciare con l’idea di Del totale di mezzi, continua De Rosa, «diverse una sperimentazione per l’impiego di semirimorchi decine» (nonché la quota prevalente se si guarda ai da 25,5 metri (i cosiddetti Ems o Ecocombi), ad soli centinati) sono stati quelli acquistati “da diversi oggi già regolarmente utilizzati sulle reti stradali di costruttori italiani” da Smet, con un investimento diversi paesi scandinavi nonché nei Paesi Bassi, di “alcuni milioni di euro”. in Belgio «Contiamo entro la fine di quest’anno di comprendere le reali possibilità di un progetto I semirimorchi sono stati impiegati in uno dei con cui testare l’impiego di mezzi da 25,5 segmenti di attività “storici” dell’azienda, ovvero metri», anche in relazione alla risposta che darà quello dell’automotive, in accordo – o meglio sulla il Ministero, spiega De Rosa. «Si tratta comunque base di una condivisione di intenti – con i partner di un utilizzo che dovrà avere qualche limitazione. industriali cui la società offre i propri servizi e Noi li vedremmo bene in particolare per collegare soluzioni logistici, tra cui Iveco e FCA, «che sono tra loro gli interporti nazionali”. sempre alla ricerca di soluzioni che portino un miglior efficientamento e una maggior caricabilità».

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Approfondimento

La logistica sulla via dell’idrogeno Nell’ambito dell’evento che il 6 ottobre scorso si è tenuto presso Bolognafiere, dal titolo “La logistica sulla via dell’idrogeno”, l’amministratore delegato del Gruppo SMET, Domenico De Rosa, si è confrontato con altri protagonisti del settore sull’uso dell’idrogeno nel mondo dei trasporti e della logistica. Per chi volesse rivedere l’intero evento, lo trova di seguito. Massimo Marciani: Qual è l’approccio di SMET a una nuova tecnologia come l’idrogeno?

poi l’intermodalità, trent’anni fa, come primo approccio allo shift modale che consentiva la riduzione di CO2. Dapprima marittima, poi ferroviaria e da ultimo l’intermodalità combinata al quadrato: cioè, mettiamo insieme gomma, ferro, mare e gomma. Dal 2014 abbiamo avviato il percorso di transizione energetica sulle trazioni alternative al diesel.

Quindi abbiamo sperimentato all’estero prima e in Italia poi LNG, il metano liquido. Quando siamo arrivati in Italia c’era un solo distributore a Piacenza. Un percorso intensivo fatto da Domenico De Rosa: «Il nostro Gruppo è stato noi e da altri pionieri dell’autotrasporto, che da sempre vicino alla sostenibilità. Il punto hanno investito su prodotti discutibili: avevamo di partenza, quindi, è stata la sostenibilità, potenza ridotta e autonomia ridotta e questo

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Approfondimento fa capire quali sacrifici abbiamo fatto e quanto abbiamo creduto alla transizione energetica.

Dopo un discreto numero di anni, siamo nel 2021, lo standard dell’LNG è assolutamente condiviso, riduciamo la CO2 del 15%, le emissioni di polveri sottili in atmosfera quasi del 100% e quindi dei traguardi, in termini di sostenibilità ambientale, importantissimi.

Abbiamo un problema di fattori esogeni, che stanno aspramente minando la sostenibilità economica di questo modello industriale, in quanto, nel giro di meno di dodici mesi, la materia prima per ragioni speculative è più che raddoppiate. Per cui quelli che erano i total cost of ownership impostati su questi veicoli sono completamente saltati. In un convegno sull’idrogeno, che a nostro avviso è il traguardo da raggiungere, riveste un carattere di priorità assoluta perché, se dovesse essere questa speculazione sul metano e sul metano liquido,

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potremmo trovare un riparo dietro la produzione di idrogeno e dietro alle celle a combustibile.

Oggi noi guardiamo con ancora più interesse, ed ecco perché accelerare qualche progetto da cantierare insieme ai produttori. L’autotrasporto ha bisogno di avere degli orizzonti sostenibili, sia dal punto di vista ambientale che economico perché quello che sta accadendo è veramente molto pericoloso in un contesto generale già segnato da una crisi del personale viaggiante, una capacità molto ridotta rispetto alla domanda. All’orizzonte noi abbiamo il periodo natalizio, che si affronterà con enorme difficoltà.

E con questa crisi energetica, che riguarda in larga parte il metano ma anche il diesel, a nostro avviso può compromettere fortemente le aziende di trasporto. Per cui, l’idrogeno non solo come prospettiva ma oggi riveste anche una grande attualità e necessità».

Approfondimento

IVECO S-Way TurboStar Special Edition: il re torna a rombare su strada IVECO, azienda leader nella produzione di veicoli commerciali e industriali dal 1975, ha presentato IVECO S-Way TurboStar Special Edition, un’edizione tributata alla leggenda della casa, camion icona del trasporto su gomma durante gli anni Ottanta e non solo: IVECO TurboStar.b Dedicata a tutti i nostalgici, questa nuova versione dell’IVECO S-Way mette insieme passato e presente in un modello che combina il look vintage del TurboStar all’innovazione raggiunta negli ultimi anni dall’azienda. IVECO S-Way TurboStar Special Edition è quindi molto più che un camion dallo stile retrò, è un veicolo funzionale che offre la tecnologia di oggi unita alla classe di ieri.

IVECO S-Way TurboStar, tra storia e valori

L’obiettivo è da sempre quello di soddisfare il cliente e le sue esigenze, ed è proprio spinta da questo desiderio che IVECO ha pensato di ridare vita al TurboStar attraverso l’edizione speciale dell’IVECO S-Way TurboStar.

Le caratteristiche del nuovo IVECO S-Way TurboStar Oggi, il camion rimasto nella storia torna sulla strada nelle vesti del nuovo IVECO S-Way TurboStar Special Edition, un nuovo modello presentato a Misano in occasione del Grand Prix Truck 2021 d’Italia. Grazie a un lavoro basato sull’innovazione, il nuovo modello è equipaggiato con motore Cursor 13 da 570 CV, telaio ridisegnato e progettato in base alla robustezza e alla versatilità di montaggio, fari full LED, Driving Style Evaluation e Driver attention support, climatizzatore a regolazione automatica, misuratore di pressione dei pneumatici integrato, Parking cooler, cambio automatizzato Hi-Tronix 12 marce, spoiler superiore e laterale. L’edizione speciale è anche accessoriata con Connectivity box 4G, Infotainment con navigatore e IVECO Driver Pal, oltre che con il sistema di guida predittivo IVECO Hi-Cruise. Esternamente, l’S-Way TurboStar Special Edition riprende le colorazioni classiche del TurboStar reinterpretandole in chiave moderna, così come sono state riprese le strisce a tre bande lungo la cabina adattandole alle forme del nuovo S-Way.

Nata dall’unione di cinque aziende collocate in tre paesi d’Europa (Italia, Francia e Germania), IVECO affonda le sue radici in una partnership che rappresenta fin da subito l’importanza data al valore della collaborazione e dell’internazionalità. Oggi, la casa caposcuola del trasporto su strada a livello mondiale è presente in ben 160 paesi del mondo, dove fornisce vendita e assistenza di veicoli industriali, leggeri, medi e pesanti. L’offerta proposta è in continuo rinnovamento ed è garanzia di qualità e avanguardia, con le sue tecnologie motoristiche moderne (quali per esempio biocombustibili, tecnologie ibride o a Per quanto riguarda gli interni, è stato scelto propulsione elettrica) e attente alla sostenibilità di rivestire i sedili in velluto rosso – lo stesso (gas naturale compresso o liquefatto). materiale usato anche sui vecchi TurboStar –

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Approfondimento

con doppie ribattiture in grigio chiaro. I sedili, così come i cuscini e il materassino, sono ricamati con una rivisitazione del classico logo IVECO, logo presente anche in cromo satinato sul vano portaoggetti.

dell’azienda, aggiunte proprio nel 1984.

Nella prima versione il mezzo fu equipaggiato con un propulsore sei cilindri, il 190.33, poi diventato “36” e un V8, il 190.42, ma fu solo negli anni Ottanta che fu aggiunto il più potente T-range di serie. Mentre, nel 1992, fu commercializzato il 190.48 Special HP, un modello dotato di decorazioni specifiche e serie in pelle.

Largo spazio, inoltre, alla personalizzazione – altra punta di diamante della gamma TurboStar – grazie all’ampia scelta di accessori come la cromatura dei cerchioni e delle maniglie porta.

Per finire, è stato anche scelto di inserire degli arricchimenti metallizzati sulla calandra e sugli È così che, riprendendo alcuni tratti caratteristici specchi retrovisori, oltre che un bull bar su del vecchio TurboStar, l’azienda ha contribuito a rafforzare il dialogo tra passato e presente, paraurti e tetto con fari addizionali. in un connubio che dà finalmente nuova vita Iveco TurboStar: come è nato il “Re della all’autocarro più apprezzato dai camionisti e che si prospetta già come uno dei nuovi best strada” Il TurboStar, modello da cui prende ispirazione seller IVECO. il nuovo IVECO S-Way TurboStar, fu presentato nel 1984 a Strasburgo come il primo progetto firmato interamente di un’azienda, IVECO, che era nata soltanto da poco. L’idea era quella di creare un autocarro adatto a fare lunghe tratte, ridisegnato nel telaio e con una cabina studiata per essere particolarmente confortevole.

Prodotto in più di 50 mila esemplari, è stato uno tra gli autocarri più venduti in Italia, nonché il più iconico grazie alle sue strisce decorative a tre bande rosse, gialle e blu, come i colori

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Storia

Camion Lancia: la storia dei mezzi pesanti di Lancia Veicoli Industriali 1912, quindi, l’embrione di quella che sarebbe diventata Lancia Veicoli Industriali avviò la produzione di un autocarro, denominato 1.Z, appositamente per il Regio Esercito Italiano all’epoca impiegato in Libia.

Con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, poi, Lancia fu convertita all’economia di guerra, venendo proclamata stabilimento ausiliario di guerra. Pur proseguendo la produzione dell’1.Z, Lancia introdusse anche l’1.Z.M., dotato di motore quattro cilindri da 4.942 cm3.

Proprio questo modello superò anche la Prima Guerra Mondiale, venendo usato sia durante la Guerra Civile spagnola, sia durante la Seconda Guerra Mondiale. In totale, comunque, durante questo primo periodo di produzione dalle linee I camion Lancia, oggigiorno, è possibile di produzione torinesi uscirono 3.437 camion vederli prevalentemente nei raduni di camion Lancia. storici. Eppure, c’è stato un momento in cui gli autocarri Lancia hanno percorso decine di migliaia di chilometri, contribuendo alla ripresa I camion Lancia a cavallo fra le due guerre economica dell’Italia. Non solo, perché com’è Conclusa la Prima Guerra Mondiale, nella storia di Lancia, alcuni camion della casa chiaramente, anche Lancia dovette fare i conti di Torino hanno anche definito nuovi modelli con la riconversione. Il fondatore della casa, di stile e di funzionalità dei mezzi commerciali. Vincenzo Lancia, in questo periodo decise di Prima di entrare nel dettaglio, però, partiamo concentrarsi sulle automobili, poiché il trasporto merci su strada appariva ancora modesto e dalle origini di Lancia Veicoli Industriali. i mezzi bellici in qualche modo rispondevano Le origini della storia di Lancia Veicoli alla domanda.

Lancia è stata, indubbiamente, una delle case automobilistiche italiane più importanti. Le sue automobili hanno contribuito, nel corso dei decenni, a dare lustro al paese, sia su strada che su pista. Non tutti sanno, però, che dalle linee di produzione di Torino non sono transitate solamente automobili, ma anche dei camion Lancia. La produzione di autocarri, in particolare, era affidata alla Lancia Veicoli Industriali, di cui oggi ripercorreremo la storia.

I camion Lancia: una storia italiana di mezzi pesanti

Industriali L’origine di Lancia, probabilmente, è nota a tutti gli amanti dell’automobilismo. Quando nei primi anni dieci l’azienda inaugurò il suo nuovo sito produttivo, nel quartiere Borgo San Paolo di Torino, si presentò tuttavia la possibilità di avviare nuove attività, fra cui la produzione di autocarri destinati all’uso militare. Già nel

Fu solamente nel 1921 che Lancia Veicoli Industriali avviò la produzione di autocarri per uso civile. Si trattava del Lancia Trijota e del Lancia Tetrajota, che montavano il propulsore quattro cilindri da 70 CV a 2.200 giri/min.

Mentre il primo fu carrozzato prevalentemente come autocarro, il secondo venne utilizzato

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principalmente come autobus. In totale, comunque, furono prodotti 585 autocarri, fino al 1924. In quest’anno, infatti, Lancia Veicoli Industriali introdusse un nuovo mezzo, il Lancia Pentajota. Un vero e proprio gigante della strada che per portata era in grado di confrontarsi con i mezzi americani. Il Pentajota, che ancora una volta montava il propulsore da 70 CV, era in grado di raggiungere la velocità massima di 65 km/h. La produzione di questo mezzo, suddivisa in due serie, andò avanti fino al 1928 quando dalle linee torinesi erano ormai uscite 1.721 unità.

Il modello successivo, il Lancia Esajota, fu un semplice esperimento prodotto in soli tredici esemplari e, per questo, nel 1928 sopraggiunse il Lancia Eptajota. Grazie a questo modello, gli autocarri Lancia tornarono a imporsi sul mercato: fino al 1934, la comodità e la potenza del mezzo, comportarono circa duemila ordini.

Successivamente, l’insufficiente potenza, e una importante concorrenza, costrinse Lancia a progettare un nuovo veicolo industriale.

Il modello successivo, il Lancia Omicron rappresentò un grosso passo in avanti. A cominciare dal propulsore, un sei cilindri in linea di 7.069 cm3, che era in grado erogare ben 92 CV a 1.600 giri/min. Quello che, tuttavia, convinse il mercato della bontà del mezzo fu la sua proverbiale indistruttibilità. Un esempio: si narra che alcuni veicoli abbiano superato una percorrenza di due milioni di chilometri. Quando Lancia acquistò la licenza di fabbricazione del motore Diesel Junkers, poi, nacque il Lancia Ro, che venne anche prodotto in versione militare: nacquero così il Ro-Ro, su cui veniva montato il tre cilindri Junkers da 4.771 cm3, e il 3 Ro, che invece era equipaggiato con un motore a cinque cilindri da 6.871 cm3. Quest’ultimo, in particolare, fu prodotto fin dopo la Seconda Guerra Mondiale per un totale di circa 12.700 veicoli.

Gli autocarri di Lancia nel dopoguerra Dopo la guerra, Lancia Veicoli Industriali dovette affrontare nuovamente la riconversione. Anche per questo, nel 1955 l’azienda fu acquistata da Italcementi, proseguendo la produzione dei 18

propri mezzi. Due sono essenzialmente i mezzi simboli di questo periodo: il Lancia Esatau, la cui produzione fu avviata nel 1949, e il Lancia Esagamma, che invece iniziò a essere prodotto nel 1962. Per quanto riguarda l’Esatau – più precisamente Esatau 864 – è necessario dividere la sua storia in due parti: la prima, iniziata per l’appunto nel 1949, vide l’autocarro Lancia con una posizione di guida arretrata. Per questo, l’Esatau fu anche soprannominato “musone”.

La seconda fase, invece, iniziò nel 1952, quando Lancia installò a bordo dell’Esatau un motore a sogliola, che consentiva di avanzare la posizione di guida. Questo camion Lancia fu prodotto in più versioni, alcune delle quali adibite per il trasporto persone come autobus.

In generale, comunque, l’Esatau fu un ottimo successo commerciale, la cui produzione fu portata avanti fino al 1963.

Per quanto riguarda invece l’Esagamma, un veicolo progettato per una massa a pieno carico fino a 19 tonnellate, la sua produzione fu avviata nel 1962. Questo autocarro di Lancia Veicoli Industriali si presentò sul mercato come assolutamente innovativo, capace di competere con molti concorrenti. La storia dell’Esagamma, tuttavia, fu anche la storia dell’ultimo camion Lancia. Nel 1969, infatti, l’azienda torinese fu acquisita da Fiat Veicoli Industriali, che ritenne non vantaggioso proseguire la produzione di mezzi pesanti Lancia, perché ritenuti troppo costosi. Ciononostante, l’ultimo mezzo fu immatricolato nel 1978.

Dopo la fusione con Fiat, e ancora più con la nascita di IVECO, i camion Lancia scomparvero progressivamente dal mercato e dalle strade italiane. Non il loro ricordo, come dimostrano i tanti amanti di questo genere di veicoli.

Approfondimento

L’importanza della mobilità sostenibile delle merci nel presente

Lo stato dell’ambiente sta progressivamente peggiorando. Il cambiamento climatico e l’inquinamento atmosferico mostrano i loro effetti drammatici. È sempre più necessaria, ed è sempre più urgente, un’inversione di marcia.

La mobilità sostenibile consente di considerare modalità di spostamento che riducono l’impatto ambientale, incidendo positivamente sull’ambiente e all’interno della società. In un settore come quello che riguarda il trasporto delle merci, il quale gioca un ruolo fondamentale, è necessario attuare strategie che abbiano come parola d’ordine la mobilità sostenibile. Uno dei principali obiettivi dell’Unione Europea riguarda proprio l’incremento della mobilità sostenibile e l’Italia, essendo Paese fondatore e stato membro dell’Unione europea, ne condivide valori e obiettivi, impegnandosi gradualmente nella lotta contro l’inquinamento ambientale.

Vediamo qual è lo stato dell’arte.

Emergenza ambientale: qual è la situazione attuale?

Secondo l’ultimo rapporto del Gruppo Intergovernativo sui Cambiamenti Climatici siamo di fronte a una vera e propria emergenza climatica: ondate di calore, alluvioni, siccità, inondazioni, cicloni tropicali sono la dimostrazione tangibile dei mutamenti del clima, in ogni momento sempre più drammatici e spaventosi. Ciò che risulta dal rapporto è che, oltre alle emissioni di diossido di carbonio, maggiormente conosciuto come anidride carbonica (CO2) – il principale responsabile dei cambiamenti climatici – anche altri gas serra e inquinanti atmosferici contribuiscono in maniera consistente a influenzare il clima, peggiorando notevolmente la situazione ambientale.

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Approfondimento Sono proprio le attività dell’uomo, però, e in particolare quelle che riguardano il settore dei trasporti, che hanno amplificato l’aumento di CO2 e dei gas serra nell’atmosfera. Questi fattori hanno inevitabilmente mostrato l’esigenza di un nuova mobilità dei trasporti, di un cambiamento necessario che può e deve essere apportato soprattutto attraverso la mobilità sostenibile per far fronte all’attuale emergenza climatica.

prodotto anche sul territorio dello stivale conseguenze catastrofiche. Per questo, come nel resto del mondo, anche in Italia si avverte l’esigenza di costruire e sviluppare una strategia di mobilità sostenibile.

Per realizzare una mobilità sostenibile in Italia è stata presentata al Parlamento la proposta di Piano per la Transizione Ecologica, la quale prevede importanti azioni ed interventi nel settore dei trasporti.

Cos’è la mobilità sostenibile delle merci?

La mobilità sostenibile, in riferimento al trasporto delle merci, ha il compito di assicurare l’utilizzo di adeguati sistemi di trasporto che tengano conto dei bisogni economici, sociali e ambientali della società, ridimensionando gli esiti drammatici che, a causa di un utilizzo eccessivo e improprio dei trasporti, continuano a ripercuotersi sull’ambiente e di conseguenza sulla salute dell’uomo. La mobilità sostenibile è dunque un nuovo tipo di mobilità che tende a favorire l’ambiente attraverso l’utilizzo di mezzi, o combinazioni di mezzi, che risultano meno inquinanti e dunque sono capaci di ridurre in maniera significativa l’impatto che il settore del trasporto delle merci ha causato inevitabilmente sull’ambiente.

I provvedimenti vanno dallo sviluppo della mobilità stradale sostenibile attraverso l’uso di carburanti con un minor impatto ambientale, grazie a contributi per l’acquisto di mezzi sostenibili, alla promozione del trasporto su rotaia, che in futuro consenta la realizzazione di una completa decarbonizzazione, e dunque, della riduzione della quantità di anidride carbonica immessa nell’atmosfera.

Se il grande aumento della mobilità delle merci ha contribuito in maniera decisiva all’arrivo dell’emergenza climatica, è proprio la mobilità sostenibile delle merci a dover individuare quelle soluzioni che possano aiutare a ridurre l’impronta ecologica dell’uomo sul pianeta.

Da una parte nuove forme di trazione, come quella già citata a elettricità. Dall’altra nuove strategie di trasporto intermodale, che possano garantire una migliore efficienza dei trasporti e, ancora una volta, la riduzione delle emissioni inquinanti sul pianeta.

La situazione della mobilità sostenibile in Italia Anche in Italia, il settore del trasporto merci ha certamente contribuito ad aumentare l’impronta ecologica del paese. I cambiamenti climatici, del resto, negli ultimi anni hanno 20

È questo un tema investito da una notevole rilevanza proprio perché propone obiettivi comuni da raggiungere in vista di una riduzione dell’impatto ambientale, soprattutto in un momento in cui le conseguenze negative causate dai trasporti sono provate dagli innumerevoli studi al riguardo, i quali dimostrano che gli effetti negativi sull’ambiente e sulla

salute delle persone sono eccessivamente dannosi e sempre più tangibili. Gradualmente, dunque, si stanno realizzando le basi per consentire un effettivo cambiamento nel settore dei trasporti, una necessaria trasformazione volta a favore della mobilità sostenibile in Italia e alla conseguente salvaguardia di un Pianeta immerso nell’emergenza ambientale.

Mobilità sostenibile delle merci: quali sono le possibili soluzioni?

Data l’attuale emergenza climatica e l’importanza, dunque, del rispetto ambientale, è necessario che le aziende capiscano quanto sia essenziale modificare il loro approccio nei confronti del trasporto delle loro merci, rivolgendo sempre più il loro sguardo verso una gestione dei trasporti che possa essere definita ecologica. Occorre quindi trovare le più utili e sostenibili soluzioni per una mobilità sostenibile delle merci, anche perché risulta attualmente un fattore sempre meno trascurabile e sempre più essenziale per far fronte all’emergenza climatica. Un ruolo decisivo in termini di riduzione dell’inquinamento ambientale, quando si tratta di trasporti che richiedono necessariamente tempi prolungati, è sicuramente svolto dal trasporto intermodale, in particolare è il trasporto ferroviario a offrire grandi contributi e

vantaggi che si riflettono in maniera essenziale nel quadro della mobilità sostenibile.

La maggior parte dei trasporti, però, avviene in ogni caso su strada, ed è quindi necessario trovare delle soluzioni che consentano al trasporto stradale delle merci di risultare meno aggressivo in termini di impatto ambientale, attraverso l’attuazione di strategie più sostenibili.

Per raggiungere l’obiettivo prefissato è essenziale l’imminente riduzione del numero degli spostamenti, ma non solo, è fondamentale l’aumento dell’efficienza energetica dei veicoli utilizzati per il trasporto merci, i quali devono essere basati su energie prodotte da fonti rinnovabili e dal ridotto impatto ambientale.

Questi fattori, per operare e collaborare al meglio rispetto alla trasformazione ecologica dei trasporti, dovranno essere accompagnati dalla sempre più fondamentale digitalizzazione.

Le piattaforme logistiche online consentono, infatti, numerosi vantaggi per un’effettiva semplificazione dei processi logistici di trasporto, inoltre, riducendo in maniera consistente i viaggi a vuoto, la digitalizzazione dimostra di essere una grande alleata per la crescita e lo sviluppo della mobilità sostenibile.

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Approfondimento

Camion da 18 metri: quanto sono manovrabili e che vantaggi apportano?

Dal 2009 sulle strade italiane hanno preso a viaggiare, nell’ambito del cosiddetto Progetto 18, centinaia di mezzi pesanti con lunghezza superiore a 16,50 metri. Adesso che quel progetto è terminato, l’amministratore delegato del Gruppo SMET, Domenico De Rosa, ha spiegato come questi mezzi si comportano lungo le strade, quanto sono manovrabili, quali vantaggi riescono a generare sui bilanci e sull’ambiente.

Quando avete iniziato a introdurre questa configurazione e perché avete pensato di farlo?

«Il Gruppo SMET ha abbracciato l’esperienza del convoglio di 18 metri nel 2009, quindi ormai dodici anni fa. La motivazione dell’approccio positivo verso questa esperienza, che era del tutto pionieristica, era orientata al fatto di percepire i vantaggi che questa tecnologia poteva apportare in termini di sostenibilità. Non dobbiamo dimenticare che i mezzi contengono un numero di pallet al proprio interno: è evidente che se vogliamo ridurre il numero di mezzi sulle strade dobbiamo far sì che i mezzi stessi contengano più pallet. Era molto semplice arrivare alla considerazione che questo tipo di prodotto avrebbe soddisfatto l’obiettivo di sostenibilità. Per cui abbiamo approcciato la prima fase sperimentale, che è durata cinque anni, e abbiamo fortemente rilanciato nella seconda fase dove le licenze in deroga sono state aumentate dal Ministero. Il nostro Gruppo ha aumentato fortemente il numero di licenze e di veicoli acquistati con un investimento molto importante di alcuni milioni di euro, in un periodo che non faceva intravedere la normalizzazione, cosa che invece è di recente avvenuto».

Quanti veicoli erano in particolare quelli che avete utilizzato?

«La prima fase ha visto trenta veicoli autorizzati, la seconda fase trecento veicoli autorizzati. Hanno 22

potuto partecipare a questo tipo di prodotto tutti i riguarda i nostri veicoli a 18 metri abbiamo portato un contributo di minori emissioni pari a circa il 15%, produttori di semirimorchi italiani». in virtù delle diverse missioni che hanno realizzato.

Riusciamo a fare un conto in termini Altrettanto vantaggiosa è stata la diminuzione del numero di veicoli necessari per trasportare la economici, che vantaggi ambientali quantità merce che è stata trasportata. Per cui ha apportato?

«I numeri sono semplici da dare. Per quanto abbiamo certamente alleggerito le autostrade di un coefficiente dal 12 al 15% di veicoli. Credo che

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sia intuibile la bontà di questo tipo di prodotto».

Nella rete infrastrutturale italiana, ci sono dei punti dove ci sono delle difficoltà per questo tipo di veicoli?

«I mezzi sono stati studiati per affrontare le rotatorie: l’interasse è uguale al semirimorchio tradizionale. Poi hanno il terzo asse autosterzante per cui questo agevola ancor più la manovra in rotatoria».

In base a questa esperienza ultradecennale, c’è un segmento di mercato per il quale l’utilizzo di questi veicoli è particolarmente congeniale?

«Di sicuro il settore che meglio coincide con la massima efficienza di questo prodotto è l’automotive. Questo settore viaggia, per la maggior parte, in andata e ritorno. Naturalmente sono sconsigliati tutti i settori dove c’è il rapporto peso/ volume è molto alto, perché la massa complessiva non è cambiata. Però ricordiamo la maggior parte delle saturazioni in Italia arrivano da carichi leggeri. È evidente che anche tra gli interporti sono facilmente sfruttabili questi veicoli e il beneficio è molto elevato in termini di sostenibilità».

«Noi, in Italia, arriviamo a uno standard che già in altre parti d’Europa è stato raggiunto anni fa.

Il nuovo standard a cui dovremmo ispirarci è quello dei 25 metri, perché già la Spagna lo sta adottando e ha dei risultati che sono positivi.

L’Italia si è omologata e ha diminuito il gap con gli altri paesi d’Europa. Lo stesso concetto è sul 25 metri, per cui il nostro Gruppo sarà da stimolo per poter avviare delle fasi sperimentali, poi partirà tutta la fase di obiezioni, perché 25 metri in Italia possono essere tanti, ma ci saranno dei percorsi nei quali possono essere utilizzati. Si parte in una misura sperimentale e il progresso non viene bloccato e rallentato. Questa è la missione su cui siamo impegnati già da ieri».

Quindi progresso, ottimizzazione, ma anche un fattore di competitività.

«Troppe volte sento dire che in Italia siamo indietro, non abbiamo le infrastrutture e le possibilità. In un territorio in cui non c’è niente, noi dobbiamo fare tutto e partiamo già con la best practices europea.

Ci saranno dei problemi, proviamo a capire quali sono, ma non possiamo abdicare rispetto a una condizione infrastrutturale del paese che è carente.

Che cosa accade in altri paesi e a quale esperienza guardate con interesse da Questo però non è un alibi per non seguire le linee di progresso, perché il paese se è indietro molte applicare anche in Italia? volte è perché non c’è spinta verso l’innovazione.

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Approfondimento Da parte nostra ci sarà certamente la volontà di metri perché riteniamo eticamente corretta. Dopo investire e di sperimentare e, se è il caso, anche di ché è nell’abilità commerciale dell’impresa e dell’imprenditore saper valorizzare quello che tornare indietro». si vende al mercato. Noi riteniamo che queste Adesso che i 18 metri sono diventati osservazioni debbano essere declinate sotto altri aspetti: è una cosa giusta utilizzare veicoli utilizzabili al di fuori della sperimentazione, ad alta efficienza ambientale? È qualcosa che dà voi pensate di aumentare la vostra flotta? vantaggio al trasportatore, al committente e al «Noi abbiamo una domanda crescente di questa consumatore? Io credo dia vantaggio a tutti». tipologia di veicoli. Quindi atteso il momento particolare che stiamo vivendo e attiene alla poca Il fatto che ci sia una carenza degli autisti ha disponibilità di attrezzature da parte dei fornitori di questi e altri veicoli, sicuramente noi andremo verso creato un contesto favorevole all’introduzione una implementazione di flotta in questo senso. I di questi nuovi veicoli? clienti sono sempre più predisposti a trasportare «La carenza degli autisti, così come la priorità le loro merci in una chiave sostenibile. Tant’è che sulla sostenibilità, facilita ed è un acceleratore. È noi vendiamo il veicolo a 18 metri abbinato a un evidente che il resto dei paesi europei dettano il veicolo a trazione LNG, perché otteniamo il veicolo ritmo: se altri paesi sono già avanti, noi dobbiamo che è il migliore in termini di riduzione di CO2 e di correre per metterci al pari». efficienza ambientale». È un vantaggio più per il committente che spedisce le merci o per il vettore che può sfruttare questo spazio?

«Noi impostiamo la nostra azione su un discorso valoriale prima e poi economico. Noi abbiamo approcciato questa linea verso la sostenibilità, che poi decliniamo con l’intermodalità marittima, ferroviaria e con le trazioni alternative e con i 18

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Storia

La storia di Scania, la casa del Grifone a forma di V8 Nella Divina Commedia, Dante Alighieri descriveva il viaggio verso il Purgatorio a bordo di un carro trainato da un Grifone, la creatura mitologica con la testa d’aquila e il corpo di un leone. Difficile sapere se, all’inizio del Novecento, i fondatori di Scania abbiano preso ispirazione proprio dal passo dell’opera dello scrittore fiorentino per disegnare il marchio di una delle case costruttrici di mezzi pesanti fra le più famose e blasonate di sempre.

Stiamo ovviamente parlando di Scania, il colosso svedese con sede a Södertälje, protagonista del settore con i suoi V8 che hanno fatto un’epoca.

Ripercorriamo la storia di Scania e scopriamo le tappe di questo percorso che ha condotto la casa costruttrice ai vertici di categoria.

Scania, oltre un secolo di trasporti pesanti

Ogni tassello della storia di Scania ha contribuito a realizzare l’azienda che è oggi Scania: un colosso mondiale, con un passato glorioso. In tutto, 130 anni di storia passati anche attraverso una rinascita inaspettata. Queste le tappe più importanti della storia di Scania, quelle che hanno contribuito alla nascita e al consolidamento dell’azienda nel mondo dell’autotrasporto.

Un passo indietro, fino alle origini di Scania Le origini di quella che oggi è conosciuta come Scania AB sono da ricercare nel passato più lontano, ancor prima della fusione nel 1911 tra l’azienda Vabis e l’azienda Maskinfabriks AB Scania.

La storia di Scania, infatti, inizia nel dicembre del 1891, quando a Södertälje in Svezia, l’ingegnere e imprenditore Philip Wersen e il produttore di acciaio Surahammars Bruk fondarono un’impresa dedita alla costruzione di carri ferroviari Vagnfabriks Aktiebolaget i Södertelge, meglio conosciuta con quello che nel 1906 diventerà il marchio ufficiale 26

dell’azienda, Vabis.

Col tempo, oltre ai vagoni ferroviari, la Vabis iniziò a produrre anche motori a benzina, automobili, camion, dresine a motore, barche a motore e motori marini.

Dal successo ai primi segnali di crisi: 1891-1910 Le origini di Scania, almeno inizialmente, furono caratterizzate da buoni successi. Non mancarono perdite importanti, ma anche queste ebbero un ruolo primario nel consolidamento di quella che oggi è la casa del Grifone. La casa costruttrice, infatti, realizzò nel 1897 la prima automobile svedese, a quattro posti. Cinque anni più tardi, nel 1902, Scania costruì anche il primo camion della sua storia.

L’inizio del Novecento, pertanto, fu un periodo di grande prosperità per l’azienda, che costruì un totale di 323 mezzi. Con l’aumentare della concorrenza e con l’aumento dei prezzi del materiale rotabile, tuttavia, iniziarono le prime perdite per l’azienda.

In virtù dello stallo della produzione di materiale rotabile, nel 1907, il Consiglio di Amministrazione della Vabis decise di dar vita a una nuova azienda di motori e automobili. In questo periodo, la nuova azienda si impegnò anche nella costruzione di un nuovo camion, da 3 tonnellate, con un motore da 20 cavalli. Tuttavia, neanche la vittoria della medaglia d’oro nella competizione internazionale di camion del Royal Automobile Club svedese, del 1909, riuscì a risollevare le sorti dell’azienda e a impedire il totale disastro finanziario.

La fusione del 1911 che diede vita a Scania Di fronte alle incessanti perdite, Surahammars Bruk provò invano a vendere l’azienda. Così, mentre sullo sfondo della storia della Scania iniziò a sorgere

anche la drammatica ipotesi di un’imminente chiusura, arrivò finalmente uno spiraglio di luce. La proposta di Per Alfred Nordeman, amministratore delegato di Maskinfabriks-aktiebolaget Scania. La Maskinfabriks AB Scania era un’azienda, nata a Malmö nel 1900, produttrice di biciclette. Nel 1910, però, l’azienda ottenne il successo soprattutto nella produzione di motori, automobili e camion.

Ben presto, quindi, l’azienda si incamminò verso la ricerca di un partner che potesse occuparsi della costruzione della carrozzeria dei propri veicoli. Una ricerca che terminò con la Vabis: nel 1911, le due società furono fuse per creare la nuova ScaniaVabis, oggi nota come Scania AB, dal nome latino della regione, Skåne. La sede fu realizzata presso Södertälje, mente il primo amministratore delegato della nuova azienda fu Per Alfred Nordeman.

suo Amministratore delegato, scelse di focalizzarsi sulla produzione di camion standard. Nonostante le buone intenzioni di Nordeman, tuttavia, ebbe inizio un nuovo periodo di perdite alquanto significative. L’inflazione causata dalla guerra, poi, giocò un ruolo fondamentale e la conseguente politica deflazionistica del 1919 condusse l’azienda verso una situazione insostenibile, che spinse lo stesso Nordeman, insieme ad altri dirigenti, verso le dimissioni.

Verso la fine del 1919, i principali azionisti e creditori furono costretti a intervenire con l’obiettivo di risollevare le sorti della ScaniaVabis. Allo scopo fu nominato anche un nuovo amministratore delegato, ma ciò non fu sufficiente a fermare gli scioperi, i licenziamenti e le perdite, che continuarono ad accumularsi fino a condurre l’azienda verso la liquidazione.

Scania-Vabis respira le conseguenze dannose della Grande Guerra: 1914-1921 Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale bloccò Scania-Vabis rinasce dopo la liquidazione: le esportazioni di Scania-Vabis al di fuori dei paesi gli anni Venti nordici. L’azienda, seguendo il piano strategico del All’inizio degli anni Venti, con l’obiettivo di limitare

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Storia le perdite, fu comunque fondata una nuova società con il nome originale, AB Scania-Vabis.

Questo periodo della storia di Scania, pertanto, ha rappresentato la rinascita dell’azienda: nonostante le difficoltà della riorganizzazione post-bellica, infatti, il nuovo amministratore delegato, Gunnar Lindmark, ebbe un’intuizione geniale: quella di puntare tutto sui motori. Quelli di Scania, infatti, erano propulsori potenti, robusti e a ridotto consumo di carburante. Esattamente quello di cui avevano bisogno gli autotrasportatori in quegli anni.

Nel 1922, a tal proposito, August Nilsson di Scania-Vabis brevettò un nuovo carburatore e nel 1923 elaborò un motore a quattro cilindri, con valvole in testa, che avrebbe rappresentato la chiave del successo di Scania-Vabis. Nel 1925, inoltre, il nuovo design dei camion e l’avvio della distribuzione dei motori marini, ordinati dal servizio doganale svedese, contribuirono alla sopravvivenza e alla conseguente rinascita della nuova Scania-Vabis.

Il cambiamento di Scania, dagli anni Trenta ai Cinquanta Durante gli anni Trenta l’azienda iniziò un percorso di profondo cambiamento: in quegli anni, Scania poteva contare su circa cinquecento dipendenti, tra i migliori operai dell’industria metalmeccanica svedese. Grazie a queste competenze, nel corso della Seconda Guerra Mondiale l’azienda fu in grado di realizzare veicoli per le forze armate svedesi, ottenendo alti profitti e convertendosi sempre più all’industria bellica. Nel frattempo, il nuovo amministratore delegato, l’ingegnere Carl-Bertel Nathhorst, con l’intento di rinnovare l’azienda, istituì nuove figure e migliorò le posizioni manageriali. La scelta condusse, specialmente nel Dopoguerra, la Scania verso numerose conquiste sul “mercato civile”. Questa strada, in particolare, fu imboccata già con l’introduzione della serie Scania L20/L60/L71. Questi autocarri, presentati a partire dal 1946, rappresentarono l’emblema della casa costruttrice e, al contempo, un nuovo standard per tutto il settore dell’autotrasporto.

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Il successo di Scania a partire dagli anni Sessanta Molteplici furono i successi e gli sforzi produttivi nel Dopoguerra. Non a caso, proprio in questi anni, fu inaugurato il primo stabilimento di produzione lontano da Södertälje. La scelta ricadde su São Paulo, in Brasile, mentre a poco a poco l’azienda madre iniziò a farsi strada in Francia e in Germania, dando stabilità all’intero gruppo.

In questo periodo, con le restrizioni introdotte dalle normative dell’autotrasporto negli anni Sessanta, Scania-Vabis abbandonò la precedente cabina, introducendo così la prima cabina avanzata LB100. L’acquisto di nuovi impianti, i trasferimenti di produzione e, in particolare, l’introduzione del nuovo motore V8 da 350 CV di potenza massima e 14,2 litri di cilindrata, spinse sempre più in alto le vendite della casa costruttrice. Anno dopo anno, infatti, il numero di Scania-Vabis immatricolati aumentò sempre più.

La storia di Scania, comunque, proseguì con successo fino agli anni Ottanta, quando l’azienda lanciò la seconda serie dei propri veicoli. In questi anni, poi, l’azienda iniziò anche a produrre veicoli su misura, a seconda delle esigenze dei clienti.

L’anno della svolta di Scania, però, arrivò nel 1989. A ridosso degli anni Novanta, infatti, la terza serie di mezzi, introdotti fra il 1987 e il 1988, viene insignita del prestigioso premio Truck of the year.

Scania alla conquista del mercato europeo A mano a mano che Scania si espandeva, arrivò a conquistare quote sempre crescenti del mercato europeo. Questo, in particolare, si realizzò con il lancio della quarta serie di veicoli Scania. Fu nel 2000, infatti, che l’azienda produsse il suo milionesimo veicolo. Un traguardo non da tutti. Il successo crescente registrato dai veicoli Scania spinse la casa costruttrice a progettare un nuovo V8: dotato di una cilindrata di circa 16 litri, il propulsore riusciva a esprimere una potenza massima di 580 CV. Ormai leader mondiale di veicoli commerciali

pesanti, nel 2001 la Scania organizzò la più grande e importante competizione di autocarri pesanti d’Europa, la Young European Truck. Negli anni seguenti, poi, si sono susseguiti i premi, grazie ai nuovi camion della serie R: Coach of the Year, nel 2004, International Truck of the Year del 2005, Truck of the Year nel 2010.

La casa del Grifone dal 2010 a oggi Nel 2010 la Scania ha realizzato una nuova versione del suo celebre motore V8, che promette di essere il più potente al mondo e il più ecologico: i primi camion Euro VI in Europa, infatti, vengono introdotti proprio da Scania nel 2011. La scelta ha influenzato positivamente le vendite, consentendo all’azienda di acquisire nuove quote di mercato e la reputazione di azienda attenta alla sostenibilità.

posto la questione climatica. L’azienda introduce, al posto dei carburanti fossili, nuovi combustibili come il bioetanolo. Grazie a questa soluzione, Scania riesce a ridurre le emissioni fino al 70%.

Il 2016, poi, è l’anno della nuova serie R pensata soprattutto per la comodità e il comfort durante il trasporto, ma la novità assoluta per le cabine è data dalla serie S che conferisce un nuovo significato in termini di spazio e visibilità. Un ulteriore passo in avanti in termini ambientali, arriva nel 2019 con la presentazione di NXT: un nuovo modo di intendere il trasporto urbano, per un futuro elettrificato e sostenibile.

La recente storia di Scania, infatti, pone al primo

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Approfondimento

La logistica sostenibile: che cos’è e perché è sempre più diffusa In un pianeta devastato dall’inquinamento, risultato dei processi industriali e delle emissioni inquinanti, il futuro dell’ambiente dipende da come decideremo di gestire questa emergenza.

Data l’impossibilità di mettere un freno alle attività responsabili dell’inquinamento, in quanto essenziali per il nostro sostentamento, l’obiettivo della società moderna è quello di ridurre gli effetti dannosi che esse hanno sull’ambiente. Ed è qui che la logistica sostenibile, talvolta chiamata anche logistica ambientale, entra in gioco.

Verità oggettiva è che la Terra stia soffrendo ogni anno di più a causa del riscaldamento globale, causato dall’emissione di gas nocivi nell’atmosfera modificano le condizioni climatiche a cui gli esseri umani, animali e vegetali sono comunemente abituati e portano allo scioglimento dei ghiacciai, dunque al sollevamento del livello delle acque. A lungo andare, effetti che in un primo momento potrebbero quasi sembrare impercettibili, stanno conducendo a un cambiamento radicale per tutti gli abitanti della Terra. Per contribuire a ridurre che tutto ciò accada nel giro di pochi anni, almeno nel settore dei trasporti, è intervenuta la logistica sostenibile, che si sta guadagnando l’interesse di numerose aziende e che Gruppo SMET già pratica da tempo.

Logistica sostenibile: introduzione

La logistica, se orientata alla risoluzione delle problematiche ambientali, costituisce una chiave strategica essenziale per lo sviluppo e l’innovazione. La sostenibilità ambientale rappresenta infatti una reale opportunità di crescita e non un freno all’economia, il segreto per un futuro più vivibile ed eco-sviluppato, che non manchi della componente competitiva fra i vari 30

sistemi economici, fondamentale per la crescita dei settori stessi. Lo scopo primario della logistica sostenibile, pertanto, è permettere alle imprese di crescere in maniera rispettosa e sostenibile, giungendo finanche al raggiungimento di un equilibrio perfetto tra i bisogni finanziari dell’azienda e quelli ecologici dell’ambiente.

La logistica ambientale è sicuramente più dispendiosa di quella convenzionale, in quanto comporta l’adeguamento dei processi aziendali in ambito distributivo o un cambio più o meno drastico delle infrastrutture in ambito intra-logistico.

Nonostante questo, essa fornisce numerose alternative e mezzi infiniti per rendere i propri sforzi significativi e finalmente per compiere un passo verso l’ecosostenibilità delle aziende. Alcuni degli strumenti principali per riuscire nell’intento comune sono le energie rinnovabili, l’impronta di carbonio ibrido e integrato e, infine, l’abbandono dei combustibili fossili, oltre che il riciclaggio e il riutilizzo dei prodotti. Dunque, che cos’è la logistica sostenibile?

Logistica sostenibile: cos’è e di quali mezzi si serve La logistica sostenibile, o logistica green, indica l’insieme di aggiornamenti, misure e politiche che mirano a rielaborare tutte le attività di logistica e trasporto, consegna e riciclo del prodotto in un’ottica ambientalista. Questa logistica di collaborazione tra le aziende rende possibile lo sviluppo di attività imprenditoriali, limitando però al minimo l’impatto ambientale. La sfida lanciata dall’Unione europea per ridurre di oltre il 50% le emissioni di CO2 in Europa è stata accettata e le imprese intendono sfruttare le politiche della logistica ecosostenibile per vincerla. Attenendosi a queste ultime, tutto deve essere rivisto, aggiornato e modificato per essere più eco-friendly, a partire

dal trasporto delle materie e prodotti semilavorati e finiti, fino al riciclo degli imballaggi, dalle emissioni di sostanze nocive dovute alle produzioni, alla possibilità di produrre beni avendo già progettato un modo per riciclarli in seguito.

Non bisogna far altro che avviare un’azione di trasformazione dei processi e dei prodotti in un’ottica sostenibile, più efficiente e più rispettosa della qualità della vita. Ciò comporta anche ridurre gli sprechi, ottimizzare i consumi e incentivare il riutilizzo. Le sfide per la logistica verde sono numerose, in particolar modo è necessario cercare una soluzione che porti: alla diminuzione dell’inquinamento analizzando l’attuale impatto ambientale; all’implementazione di una catena green in cui sia la merce che il packaging siano

creati con materiale riciclabile; all’ottimizzazione delle risorse come energia, spazio, contenitori e imballaggi. Nonostante queste importanti sfide, numerosi sono anche i vantaggi dell’adozione di una logistica sostenibile. In primo luogo, vi è un grande vantaggio competitivo creato dalle politiche ambientali tra le varie imprese. Questo non solo perché le energie rinnovabili e i materiali riciclabili abbattono i costi energetici, ma anche perché i clienti sono sempre più alla ricerca di

ecosostenibilità oggigiorno, e ciò fa sì che l’azienda guadagni pubblicità positiva e maggiore notorietà in un panorama in cui le imprese eco-friendly costituiscono ancora una minoranza. Come già accennato in precedenza, la logistica sostenibile sfrutta differenti risorse per far sì che le politiche adottate abbiano gli effetti sperati. Tra queste, se ne evidenziano le più note e fondamentali.

Mezzi di trasporto non inquinanti Non è certo un mistero che il più grande responsabile dell’inquinamento urbano nella società moderna sia lo smog, emesso dai veicoli privati e non, a benzina e a Diesel, imbottigliati nel traffico delle città. Già precedentemente abbastanza problematico, il traffico continua ad aumentare a causa dei grossi volumi di consegne

generati dall’e-commerce. Un’ottima soluzione a questa problematica, che affligge ormai da anni l’aria dei paesi e dei centri popolati è, per quanto riguarda la distribuzione urbana, l’utilizzo di mezzi a trazione elettrica. Esso riduce le emissioni di CO2 e di inquinamento acustico, e risolve eventuali problemi di pedaggi e divieti di circolazione. Molte aziende ecosostenibili fanno uso di scooter o di cargo bike, “biciclette” a quattro ruote e pedalata assistita con motore elettrico a batteria e un grande 31

supporto per carichi pesanti. Già molto utilizzato è il trasporto su veicoli a rotaia. Interessante dal punto di vista logistico sarebbe intervenire su veicoli che effettuano il trasporto su gomma: utilizzare camion ad alta classificazione euro (4, 5 e 6) riduce il consumo di gasolio e le emissioni di CO2 per chilometro percorso. Anche per i veicoli pesanti vengono ora utilizzati propulsori alimentati a combustibile non convenzionale (biogas, metano compresso, metano liquefatto) che oltre ad abbattere drasticamente le emissioni raggiungono prestazioni elevate con rumorosità minima.

Autostrada ecologica La dipendenza dai combustibili fossili è ancora una questione molto sentita e delicata, per cui le soluzioni applicate non sono del tutto sicure e definitive. Al momento, si parla di un’autostrada ecologica o eHighway, che in Svezia per prima ha già raggiunto una non indifferente popolarità. Si tratta di un progetto in fase di sperimentazione, che consiste nella connessione di camion a una rete di cavi elettrici che consente ai trasporti pesanti di agganciarsi e sganciarsi all’occorrenza. Se tutto dovesse andare a buon fine, saranno costruite strade elettriche con linee aeree per camion elettrici o ibridi e l’intero concetto di “strada” come lo conosciamo oggi verrebbe quindi rivoluzionato.

Per non parlare degli innumerevoli impatti positivi che ciò avrebbe sull’ambiente (più grande il mezzo a benzina, più pesante il trasporto, maggiore l’emissione di CO2). Anche la tecnologia della cella combustibile a idrogeno sta subendo vari test per assicurarne la riuscita.

essere costruiti in condizioni migliori, con superfici e altezze più elevate, e che siano più efficienti nella selezione dei materiali di costruzione e riciclaggio.

L’obiettivo principale è quello di rendere il magazzino autosufficiente e in grado di produrre energia pulita. Presto, per i magazzini green sarà anche possibile raggiungere l’automazione dei processi, attraverso l’impiego di sistemi elettrici intelligenti con sensori di movimento al fine di illuminare esclusivamente le zone di lavoro e di soluzioni robotizzate per svolgere attività tradizionali di movimentazione, stoccaggio e allestimento ordini in maniera tecnologica, senza l’aiuto della manodopera.

Logistica sostenibile: perché è importante?

Come abbiamo osservato, l’azione delle imprese mina la salute del pianeta su innumerevoli fronti e la variazione climatica, compromessa dall’emissione di CO2, metano ed altri gas simili (CO2 equivalenti), è l’aspetto più a rischio di tutti. L’obiettivo fissato dagli Accordi di Parigi del 2015 è quello di tenere costante al solo 2% l’aumento della temperatura, ma ciò sarà impossibile se l’emissione di gas nocivi non verrà ridotta significativamente nel giro di poco tempo. Per questo motivo, adottare le politiche previste dalla logistica sostenibile è importante. Se si tiene fede alle misure suggerite dalla logistica verde, tutte le imprese terranno fede alla loro promessa e il loro impatto ambientale verrà dimezzato. Tutti potremo constatare la differenza, nella qualità dell’aria e della vita in generale, che si prevede migliorino nel giro di pochi anni di costanza e perseveranza. Adesso, resta solo convertire le ultime aziende rimaste con una logistica di tipo convenzionale, ma lo scenario Infrastrutture ecosostenibili Per infrastrutture si intendono in particolare i non è del tutto inverosimile. magazzini. I vecchi magazzini devono essere ristrutturati e ottimizzati, quelli nuovi devono

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Caos autostrade liguri, De Rosa: «Subito un’authority di vigilanza cantieri» «Continuano i disagi e le lunghe code in autostrada per automobilisti e trasportatori professionali. Resta una priorità nazionale quella di prevedere un’authority di vigilanza dei cantieri con la partecipazione delle più rappresentative Associazioni degli Autotrasportatori…»

E’ l’appello di Domenico De Rosa, amministratore delegato del Gruppo SMET tra i leader europei nel settore del trasporto merci e della logistica, a seguito di un altro fine settimana da incubo sulle autostrade liguri, per traffico intenso e code sulla A10 tra Albisola e Savona a causa dei cantieri, in particolare della galleria di Ranco. Tra venerdì e sabato sono stati registrati incolonnamenti fino a 16 chilometri tra Varazze e il Bivio A10/Inizio Complanare Savona.

La riapertura delle corsie dove sono in corso le attività di ammodernamento della galleria Ranco era slittata rispetto all’orario ordinario, previsto alle 14 di ogni venerdì per la sospensione dei lavori

garantita durante i weekend, a seguito di un imprevisto tecnico verificatosi su un nuovo concio.

La riapertura delle due corsie per senso di marcia nel tratto tra Albisola e Savona in A10, è avvenuta sabato, 4 settembre, alle ore 18:00. Autostrade prima della riapertura ha fatto sapere: “Nella riunione che si è svolta stamani con i tecnici del Mims e del Politecnico di Torino, sono stati presentati i risultati delle approfondite verifiche tecniche effettuate nella giornata di ieri da specializzati progettisti esterni nella galleria Ranco, e le squadre tecniche stanno lavorando all’interno del tunnel per adottare le misure ingegneristiche stabilite dal tavolo e necessarie per la riapertura completa al transito del tratto tra Albisola e Savona in A10”. Intanto stamani alle 13 inizia nuovamente la riapertura dei cantieri sulla A10, quelli che coinvolgono la galleria Ranco, dando così inizio ad una nuova settimana di traffico e code. © CorriereMarittimo

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De Rosa: «Progetto Diciotto, finalmente liberalizzata la circolazione degli autoarticolati fino a 18 metri » nazionale degli autoarticolati con una lunghezza fino a 18 metri – ha affermato De Rosa – a seguito degli ottimi risultati in termini di sicurezza stradale e di ottimizzazione della logistica delle merci pesanti ottenuti dal Progetto 18, avviato dal Gruppo SMET già dal 2009 insieme con il Ministero delle Infrastrutture Autoarticolati più capienti, e della Mobilità Sostenibili e meno veicoli su strada e con ANFIA”. minor impatto ambientale nel campo della Logistica “Un ringraziamento speciale e Trasporti. Domenico De – continua De Rosa – va ad Rosa, Ceo del Gruppo Andrea Bertoja, Presidente SMET e presidente della Sezione Rimorchi ANFIA e a commissione Autostrade del tutto il suo team per questo Mare di Alis, commenta con straordinario risultato ed un un “finalmente” la decisione grazie speciale al Ministero presa dal Ministero delle delle Infrastrutture e della Infrastrutture e avallata dal mobilità sostenibili e alla Governo Draghi di dare il Iveco che hanno patrocinato via libera alla circolazione, il Progetto 18”. in ambito nazionale, degli autoarticolati con una La nuova normativa che lunghezza fino a 18 metri. approva l’utilizzo di nuovi autoarticolati più capienti “Alla fine, con la pubblicazione rappresenta per il comparto in Gazzetta Ufficiale del un’innovazione epocale, Decreto Infrastrutture, è secondo De Rosa, che poi stata finalmente liberalizzata punta l’attenzione sui tanti la circolazione in ambito benefici che tale decisione Domenico De Rosa, Ceo di Smet e presidente della commissione Autostrade del Mare di Alis, plaude alla decisione del Governo e aggiunge “Ora tocca agli autotrasportatori farsi riconoscere dal mercato il giusto valore di questa conquista”

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porterà nel settore Logistica e Trasporti.

“Ora tocca agli autotrasportatori farsi riconoscere dal mercato il giusto valore di questa conquista – precisa De Rosa, che conclude – Questa è una rivoluzione che genererà un miglioramento alla razionalizzazione dei flussi logistici, i cui risultati positivi si tradurranno in riduzione del numero dei veicoli sulle strade con relativo alleggerimento del carico complessivo sulle già tanto fragili e precarie autostrade del nostro Paese ed anche un significativo effetto positivo di riduzione delle emissioni ad essa direttamente collegata”.

© ImpresaItaliana

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Dal Ministero il via libera ai “super truck” fino a 18 metri

«Autoarticolati più capienti, meno veicoli su strada e minor impatto ambientale nel campo della Logistica e Trasporti» Domenico De Rosa, Ceo del Gruppo Smet e presidente della commissione Autostrade del Mare di Alis, commenta in maniera positiva la decisione del Ministero delle Infrastrutture e avallata dal Governo Draghi di dare il via libera alla circolazione, in ambito nazionale, degli autoarticolati con una lunghezza fino a 18 metri. «Alla fine, con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto Infrastrutture, è stata finalmente liberalizzata la circolazione in ambito nazionale degli autoarticolati con una lunghezza fino a 18 metri – ha affermato De Rosa - a seguito degli ottimi risultati in termini di sicurezza stradale e di ottimizzazione della logistica delle merci pesanti ottenuti dal Progetto 18, avviato dal Gruppo Smet già dal 2009 insieme con il Ministero e con Anfia».

«Un ringraziamento speciale – continua De Rosa va ad Andrea Bertoja, presidente Sezione Rimorchi Anfia e a tutto il suo team per questo straordinario risultato ed un grazie speciale al Ministero e alla Iveco che hanno patrocinato il Progetto 18». © La Città

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De Rosa: «Aumento prezzi metano compromette transizione energetica» I prezzi del carburante volano sempre di più, soprattutto quelli del metano (sia compresso che liquido) che ogni giorno sembrano toccare nuovi record. Per Domenico De Rosa, Ceo del Gruppo Smet, il «caro gas» è antieconomico per le aziende del settore e mette a repentaglio lo sviluppo di tecnologie strategiche per la decarbonizzazione dei trasporti.

Occorre un’azione di vigilanza sui prezzi ed evitare operazioni speculative «L’impennata del gas metano liquido rischia di compromettere il processo di transizione energetica e l’abbattimento delle emissioni inquinanti». È un vero e proprio allarme quello lanciato da Domenico De Rosa, Ceo del Gruppo Smet, in riferimento al caro carburante e in particolare all’aumento esponenziale del prezzo del gas metano liquido.

riguarda il metano compresso che il Gnl. Nel giro di poche settimane, infatti, i prezzi sono più che raddoppiati. E il peggio, probabilmente, deve ancora venire.

«Stiamo parlando di un aumento che supera il 100% e mette a repentaglio lo sviluppo di tecnologie strategiche per l’abbattimento delle emissioni inquinanti e, in ultima analisi, per la decarbonizzazione dei trasporti», ha commentato De Rosa.

Per il numero uno di Smet, l’aumento esponenziale del costo del Gnl non può e non deve ricadere interamente sulle aziende che hanno investito nello sviluppo di modalità di trasporto sostenibile con piani industriali mirati. In questo modo si rischia di compromettere la transizione energetica, che il caro carburante rende antieconomica per le aziende Come è noto, la corsa dei del settore. prezzi internazionali del gas sta avendo riflessi importanti De Rosa ha poi lanciato sui prezzi alla pompa, che un appello alle Istituzioni: ogni giorno sembrano toccare «Auspichiamo un intervento nuovi record sia per quanto decisivo da parte del Governo,

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con l’obiettivo di tutelare la transizione energetica in atto. Chiediamo non solo una stretta vigilanza sull’aumento dei prezzi, ma anche e soprattutto misure analoghe a quelle contenute nel recente Decreto Salvabollette, che consentiranno di contenere i costi di luce e gas.

Strategica a nostro avviso è infine la defiscalizzazione dei mezzi Ecotruck, che abbiamo già avuto modo di richiedere attraverso le nostre Associazioni di categoria». © Uominietrasporti

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De Rosa: «Il nostro trasporto? Intermodale e sostenibile» L’ammodernamento delle infrastrutture, in particolare di quelle autostradali, è la vera priorità del paese.

Il Gruppo Smet, nato a Salerno oltre 70 anni fa, oggi è l’operatore logistico intermodale leader a livello europeo – spiega il ceo Domenico De Rosa - Abbiamo 25 sedi in tutta Europa e operiamo con una flotta di oltre 4.600 veicoli, che hanno un’età media di due anni e mezzo. A metà degli anni ’90 siamo stati i pionieri nello sviluppo dell’intermodalità marittima e ferroviaria: in partnership con il Gruppo Grimaldi abbiamo sviluppato negli anni una fitta rete di rotte marittime intermodali nel Mar Mediterraneo e nel Mar Baltico, su cui oggi movimentiamo oltre 3.000 mezzi a settimana. Operiamo inoltre con

16 company train alla settimana, dando così un forte impulso alla crescita dell’intermodalità al quadrato. L’attenzione per le nuove modalità di trasporto, sostenibili e rispettose dell’ambiente, ci ha inoltre spinto ad utilizzare gli Eco Truck a trazione alternativa al diesel già a partire dal 2014, con grande anticipo sui tempi .

Che cosa significa, oggi, lavorare nei porti di Napoli e Salerno?

«Salerno è un porto di grande interesse strategico per lo sviluppo delle Autostrade del Mare, con tonnellaggio di rotabili doppio rispetto a quello di Napoli. Offre infatti collegamenti regolari per la Penisola Iberica, la Sicilia, la Sardegna, il Nord Africa e il porto di Genova.

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Altre notizie Sono due i principali fattori di questa attrattiva: prima di tutto la presenza del primo armatore italiano, che ha scelto questo scalo come base, e quindi l’attività delle più importanti aziende di logistica, che sono salernitane. Riteniamo che ci siano ulteriori margini di crescita e, in tal senso, abbiamo accolto con favore lo stanziamento di 380 milioni di euro nel Pnrr da destinare ai due porti campani. Ci auguriamo che servano a migliorare la qualità dei servizi portuali e a finanziare i dragaggi e le altre opere già in corso per consentire l’attracco di navi di dimensioni sempre maggiori».

Quali sono le vostre aspettative rispetto ai fondi previsti dal Pnrr?

«Il Pnrr impone alcune riflessioni su un aspetto essenziale per l’Italia di domani: la responsabilità di spesa, la cui mancanza minaccia di compromettere seriamente il benessere delle prossime generazioni, alle quali non verrà data una seconda opportunità. Non dobbiamo infatti dimenticare che quelli previsti dal Pnrr sono fondi per 2/3 a prestito e per questo motivo non vanno vanificati con interventi a pioggia di natura assistenzialista. Servono piuttosto riforme immediate e soprattutto un radicale ammodernamento delle infrastrutture, che non si limiti al potenziamento dell’alta velocità ferroviaria e a pochi altri interventi mirati. In tal senso approviamo la decisione di destinare 630 milioni di euro allo sviluppo dei collegamenti tra le aree ZES, la rete nazionale dei trasporti e le reti Trans Europee. Ma non basta: come hanno avuto modo di ricordare le associazioni di categoria e in particolare ALIS, il settore dei trasporti chiede che le misure di sostegno Marebonus e Ferrobonus diventino strutturali e siano dotate di uno stanziamento di 100 milioni di euro l’anno ciascuna, che si tradurrebbe in un vantaggio per la nostra economia di 10 volte tanto».

interventi su tutto gli assi viari e autostradali, sulla rete ferroviaria e naturalmente sull’accesso ai porti per un’ottimizzazione della logistica delle attività portuali. Come abbiamo già ricordato, un ruolo strategico rivestono i dragaggi nel porto di Salerno e l’ampliamento delle banchine in quello di Napoli».

Smet, pioniere nella svolta green del trasporto, è stata una tra le prime aziende del settore ad aderire al Progetto 18. Quali benefici porterà la recente liberalizzazione del transito di autoarticolati fino a 18 metri?

«La liberalizzazione del transito di autoarticolati fino a 18 metri, che porterà notevoli benefici alle aziende e contribuirà a risolvere i problemi legati alla mancanza di autisti, è a nostro avviso solo un punto di partenza. Entro la fine di quest’anno sarà senz’altro possibile capire le opportunità di un progetto per la sperimentazione del transito di veicoli fino a 25.5 mt che, già utilizzati in Scandinavia, in Belgio e nei Paesi Bassi, sarebbero perfetti per collegare gli interporti nazionali».

Si è parlato molto in questi giorni di caro carburante. L’aumento del prezzo del gas metano liquido inciderà negativamente sul processo di transizione energetica?

«Guardiamo con grande preoccupazione all’impennata registrata dal prezzo del gas metano liquido negli ultimi 12 mesi. Stiamo parlando di un aumento che supera il 100% e mette a repentaglio lo sviluppo di tecnologie strategiche per l’abbattimento delle emissioni inquinanti e, in ultima analisi, per la decarbonizzazione dei trasporti. Chiediamo al Governo non solo una stretta vigilanza sull’aumento dei prezzi, ma anche misure analoghe a quelle contenute nel recente Decreto Salvabollette, che consentiranno di contenere i costi di luce e gas. Strategica a nostro avviso è infine la defiscalizzazione dei mezzi Ecotruck, che abbiamo già avuto modo Quali sono, a suo avviso, le priorità di richiedere attraverso le nostre associazioni infrastrutturali della regione?

«L’ammodernamento delle infrastrutture, in di categoria». particolare di quelle autostradali, è la vera © The Medi Telegraph priorità del paese. Per quanto riguarda la Campania, una prospettiva di sviluppo del traffico intermodale non può prescindere da 38

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De Rosa: «L’industria Campana a rischio lockdown energetico» Dopo un primo allarme, lanciato ad inizio ottobre, De Rosa ha evidenziato fortemente come la cattiva gestione del capitolo energia nel nostro Paese rischia di danneggiare enormemente le industrie nazionali e locali.

“Sono ormai molto alti i rischi di lockdown energetici per cartiere, mobilifici, produttori di ceramiche, chimiche, acciaierie e così via – lancia l’allarme il Ceo di Smet – È lungo l’elenco delle aziende italiane e in particolare campane che in queste condizioni non sono in grado di pianificare fino a quando riusciranno a evitare blocchi

alla produzione e impedire il default. Il caro energia, trainato dall’esponenziale aumento del prezzo del gas, sta mettendo a dura prova non solo i trasporti ma la ripresa economica del Paese con la stessa tenuta di tutto il tessuto industriale di alcuni comparti, quelli più energivori, che nel brevissimo termine temono di dover arrestare i cicli produttivi”.

Un punto imprescindibile per uscire da questa condizione di criticità che va pian piano estendendosi, è quello della transizione energetica.

“La transizione energetica è un impegno non rimandabile – ha affermato con forza

De Rosa – ma deve essere accompagnata da politiche del Governo di sostegno effettivo alle Imprese che dopo una drammatica pandemia, ancora in corso, si trovano a dover affrontare un’autentica rivoluzione industriale.

Attendiamo di capire quale sarà l’effettivo risultato alla fine dell’iter parlamentare per valutare l’incisività e l’efficacia della manovra finanziaria dello Stato in chiave di stimolo allo sviluppo delle imprese, rilancio economico ed accompagnamento nella transizione energetica”. © Salernonotizie

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Autotrasporto, De Rosa: «Svolta green a rischio con il prezzo del Gnl alle stelle» “Non ho mai vissuto una crisi di questo tipo, ma non siamo nemmeno all’aperitivo perché i veri riflessi negativi si vedranno nel primo trimestre del 2022, quando andremo incontro ad un fenomeno economico di stagflazione con un periodo prolungato di bassa crescita e di inflazione molto alta”.

Domenico De Rosa, ceo del gruppo Smet, azienda storica nel mondo dell’autotrasporto, da oltre 70 anni sul mercato, operatore logistico intermodale internazionale, con 25 sedi in tutta Europa e una flotta di oltre 4.600 veicoli, non nasconde la sua preoccupazione per l’attuale quadro economico. E per i riflessi che l’onda lunga del Covid sta avendo sulla sua azienda, pioniera in Italia della “prima rivoluzione energetica”.

“Già a partire dal 2014, con grande anticipo sui tempi, abbiamo deciso di investire sulla modalità di trasporto alternativa al gasolio con i mezzi Eco Truck alimentati a Gnl”, premette. “Se faccio un bilancio della mia esperienza, il bicchiere è mezzo pieno ma di questo passo penso che la transizione dell’autotrasporto possa subire una brusca frenata”, aggiunge. Perché? “Per l’impennata registrata dal prezzo del gas metano liquido negli ultimi 12 mesi.

Stiamo parlando di un aumento che supera il 100% e che rischia di mettere a repentaglio lo sviluppo di tecnologie strategiche per l’abbattimento delle emissioni inquinanti e la decarbonizzazione dei trasporti”, risponde il ceo.

Il problema è che la corsa ai rincari sembra non finire, anzi segnala De Rosa, “rischia addirittura di peggiorare alla luce dell’andamento anomalo della domanda di Gnl”. “Oltre ai problemi geopolitici, Russia in testa, e al costo della materie prime, sul mercato del gas naturale liquefatto ci sono al momento forti speculazioni con fondi che stanno lucrando facendo miliardi di utili”, denuncia il ceo. Che lancia un appello

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al governo: “Auspichiamo un intervento mirato per tutelare la transizione energetica in atto. E chiediamo non solo una stretta vigilanza sull’aumento dei prezzi ma soprattutto misure ad hoc per sterilizzare la corsa ai rincari e per la defiscalizzazione dei mezzi Ecotruck, che abbiamo già avuto modo di richiedere attraverso le nostre associazioni di categoria”.

Al netto dei problemi sollevati, De Rosa spiega che è l’intero sistema dell’autotrasporto a rischiare oggi una “tempesta perfetta” per la mancanza sul mercato di componenti necessari per l’ordinaria produzione e, in particolare, delle centraline elettroniche. “In questo momento, stiamo faticando per ottenere gli asset

richiesti dai nostri fornitori, produttori di veicoli e di trattori, come Iveco perché le produzioni sono ferme.

Il problema è trasversale e colpisce i principali gruppi come Volvo e Scania. Tutte criticità che stanno rallentando la nostra crescita anche se confidiamo di poterla agganciare dal primo trimestre 2022, con un ritardo 3-6 mesi”, segnala De Rosa.

dotazione di 50 e 45 milioni di euro. Per quest’anno, contiamo di avere almeno 200 milioni di euro complessivi”.

Intanto, almeno un successo l’autotrasporto è riuscito ad ottenerlo con l’approvazione del Dl Infrastrutture che ha permesso la liberalizzazione della circolazione in Italia degli autoarticolati con una lunghezza fino Tuttavia, il gruppo Smet sta attutendo la crisi e stima a 18 metri anziché 16,5. “Era una misura europea di chiudere l’anno con una crescita del 10% grazie che l’Italia doveva recepire. Per la stessa ragione, dobbiamo ora studiare gli autoarticolati con una lunghezza fino a 25 metri che avranno problematiche diverse e maggiori rispetto ai 18 ma che dobbiamo testare, perché in Nord Europa e in Spagna sono già realtà”, dice De Rosa.

Ultimo problema, ma non meno importante, è quello della carenza di autisti nell’autotrasporto.

“E’ un fenomeno europeo, oggi mancano all’appello 400mila autisti. L’Italia ha iniziato ad accusarlo negli ultimi 18 mesi e il problema si è acuito negli ultimi 6. La difficoltà a reperire risorse umane specializzate è diventata talmente grave che molte imprese del settore stanno dismettendo la propria attività”, conclude De Rosa. © La Repubblica

alla diversificazione del suo business. A metà degli anni ’90, l’azienda è stata tra le prime in Italia a scommettere sull’intermodalità marittima-ferroviaria, in partnership con il gruppo Grimaldi, sviluppando nel tempo una fitta rete di rotte intermodali via nave nel Mar Mediterraneo e nel Mar Baltico, su cui oggi movimenta oltre 3.000 mezzi a settimana.

E operando con 16 company train alla settimana.

“Il governo deve credere non solo a parole ma con i fatti nel trasporto intermodale - rilancia De Rosa -: mi aspetto, quindi, che nella Finanziaria venga data una giusta dignità a misure come ferrobonus e marebonus: nel 2021, siamo riusciti ad avere una 41

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Rotabili in salute: «L’anno prossimo navi da 500 trailer» La crescita dei primi nove mesi dell’anno è del 4,5 per cento. “Segnali incoraggianti per il 2022, quando ci saranno i primi effetti dell’ampliamento dello scalo e dei dragaggi” Prosegue la crescita del porto di Salerno nei rotabili. Lo confermano i dati resi pubblici dal bollettino statistico dell’Autorità di sistema portuale del Tirreno Centrale: nei primi nove mesi del 2021, lo scalo campano ha movimentato oltre 6,7 milioni di tonnellate di merce rotabile, con una crescita del 4,57 per cento rispetto allo stesso periodo del 2020.

«Vediamo segnali incoraggianti per il 2022, quando alla ripresa si andranno ad aggiungere i primi effetti positivi collegati alle opere di ampliamento

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dello scalo portuale e agli interventi di dragaggio», commenta Domenico De Rosa, amministratore delegato del Gruppo SMET, il principale operatore logistico del settore nel porto di Salerno. «Grazie a questi interventi, il prossimo anno vedremo l’arrivo delle nuove navi da 500 trailer, con le quali il Gruppo Grimaldi sta già operando sulle rotte Livorno-SavonaBarcelona-Valencia, Genova-Livorno-Catana-Malta e Ravenna-Brindisi-Catania». «I numeri – conclude De Rosa - continuano a crescere, a testimonianza del fatto che il settore ha affrontato positivamente l’emergenza sanitaria tuttora parzialmente in atto e che la ripresa ha avuto inizio». © Informazioni Marittime

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De Rosa: «La transizione energetica ha bisogno di criteri, sbagliato demonizzare l’endotermico» “Il tema della transizione energetica è già un’emergenza nazionale, scelte miopi producono effetti devastanti su intere filiere strategiche dell’industria del nostro Paese.

Noi siamo fermamente convinti sul tema della sostenibilità ma nutriamo più di qualche dubbio che questa possa essere seriamente rappresentata dall’elettrico”.

Ad affermarlo è Domenico De Rosa, Ceo del Gruppo SMET e presidente della Commissione Autostrade del Mare di Alis che ribatte, punto dopo punto, sulla proposta dell’Unione Europea circa il termine di produzione di veicoli a motore endotermico entro il 2035. Scopo di questo provvedimento dovrebbe essere quello dell’abbattimento delle emissioni di CO2, come sancito anche durante la Cop26, ma per De Rosa il quadro sarebbe molto più complesso.

“Invitiamo a porci più domande e affrontare questo prioritario tema per il pianeta senza approcci radicali e ideologici ma piuttosto fare i passi su basi scientifiche e con supporto di effettivi piani di sostenibilità dell’interro ciclo di vita dei veicoli – ha affermato De Rosa che poi apre ad una riflessione – È interessante pensare come l’Europa sola, che è responsabile dell’8% delle emissioni globali di Co2 in atmosfera, stia avendo un approccio così drasticamente orientato verso i motori elettrici demonizzando le trazioni termiche di cui avremmo necessariamente bisogno ancora per molto tempo, seppure in versioni sempre meno inquinanti”.

Sonore le bacchettate per il Governo, reo di non aver ancora creato una discussione seria sull’argomento e varato un piano adeguato per fronteggiare le prossime sfide.

“La mancata previsione di intervento strutturali nella

Legge di Bilancio e l’assenza di misure specifiche nel Pnrr nella componente transizione energetica e della mobilità sostenibile rischia di destinare l’industria del settore ed i suoi lavoratori verso un’inevitabile e drammatica crisi – dichiara il vertice del Gruppo SMET – Nella finanziaria infatti manca un piano sia per lo sviluppo industriale che per il settore automotive In Italia, in questo senso, i numeri sono negativi e probabilmente si ripeteranno anche col prossimo anno. Quando discutiamo di politiche miopi nell’ambito della transizione energetica parliamo anche degli gravi scompensi fiscali per i Paesi che verranno inevitabilmente a determinarsi e delle misure correttive necessarie che dovranno tentare di porre rimedio alle mancate valutazioni preliminari di tali piani che saranno delle spiacevoli sorprese impositive.

Ma se da un lato il Governo tarda ad agire, qualche giudizio positivo De Rosa lo lascia per l’operato in sede europea.

“Se per le politiche industriali interne c’è ancora molto da fare, non posso che non fare un plauso però al Ministero dello Sviluppo Economico per quanto fatto in Commissione Europea. Finalmente qualcosa di muove. Grazie al ministro del Mise, Giancarlo Giorgetti, l’Italia si è pronunciata non è d’accordo sullo stop alla vendita di auto a benzina e diesel dal 2035 proposto dalla Commissione Ue nel pacchetto di riforme climatiche “Fit for 55”.

A questo punto confidiamo che si possa discutere più complessivamente il piano della transizione energetica salvaguardando le conquiste industriali fatte sino a oggi e puntando effettivamente alla vera sostenibilità”. © Anteprima24

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De Rosa: «Marebonus e Ferrobonus sulla via della sostenibilità» “Il confronto con il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità, è stato fruttuoso: Giovannini ha ribadito la strategicità delle Autostrade del Mare, confermando come anche l’Europa guardi con grande interesse a questa best practice tutta italiana”. A parlare, Domenico De Rosa, CEO di SMET Group, nel corso degli Stati generali della logistica, la consueta assemblea annuale dell’ALIS, Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, presieduta da Guido Grimaldi.

Un momento di confronto che ha visto la partecipazione del ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, Enrico Giovannini. Il capo del Dicastero e l’amministratore delegato di SMET, si sono trovati d’accordo nel ribadire l’importanza di un intervento di stabilizzazione più a lungo termine del Marebonus e del Ferrobonus, misure pensate appositamente per favorire l’intermodalità sostenibile nel mondo dei trasporti e incrementare l’efficienza. “Per quanto riguarda gli incentivi al settore logistico – afferma De Rosa – il ministro Giovannini ha confermato le indicazioni di stabilizzazione delle 44

misure del Marebonus e Ferrobonus, interventi che, ha aggiunto, vanno nella direzione della sostenibilità sulla quale il Governo punta nel presente in vista del futuro”.

L’assemblea Alis è stata anche l’occasione per affrontare le tematiche di sostenibilità ambientale strettamente legate all’ambito burocratico. “Una burocrazia che – aggiunge De Rosa – è paralizzante, quando non è efficiente. Il Governo, però, non è rimasto in silenzio, qualcosa abbiamo ottenuto. La transizione ecologica è un processo in corso, ma purtroppo non ci sono tecnologie alternative realmente innovative. L’Lng, il gas naturale liquefatto per autotrazione, è aumentato dell’862%. L’elettrico è ancora una chimera, è allo stato sperimentale. Per quanto riguarda le infrastrutture, invece, siamo ancora troppo indietro a causa proprio della burocrazia, che blocca i lavori di rifacimento e aggiornamento.

In Italia non esiste una sola arteria dove la viabilità è ordinaria, solo da noi accade che i lavori non vengano effettuati di notte, quando il traffico è fermo”.

© Salerno.it

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De Rosa: «Meno burocrazia per favorire gli investitori privati”» “Guardiamo con grande interesse ai circa 4 miliardi destinati al trasporto marittimo, con l’ammodernamento dei porti, il piano nazionale cold ironing per l’abbattimento delle emissioni inquinanti, la realizzazione delle infrastrutture nelle Zone Economiche Speciali e dell’ultimo miglio ferroviario in alcuni scali italiani” “Il PNRR è a mio avviso parte essenziale di una strategia più ampia e ambiziosa, che include riforme immediate, capacità di visione e responsabilità di spesa e il cui fine ultimo è l’ammodernamento del paese. Non dobbiamo infatti dimenticare che i fondi previsti dal PNRR per un totale di 191 miliardi di euro sono per i 2/3 a prestito e per questo motivo non vanno vanificati con interventi di natura assistenzialista”, dice Domenico De Rosa, a.d. del gruppo Smet. “Il Recovery Fund è una grande opportunità ma per rilanciare l’Italia abbiamo bisogno di attrarre gli investimenti privati. In questo senso, oltre all’ammodernamento della rete infrastrutturale, ha un ruolo strategico il processo di semplificazione delle procedure e sburocratizzazione della pubblica amministrazione”.

Che cosa si aspetta la vostra azienda dalle opere finanziate grazie al PNRR? “Per la mobilità, la struttura e la logistica, il PNRR stanzia 62 miliardi di euro da gestire in un periodo di 10 anni. Circa la metà di questi fondi verrà impiegata nello sviluppo della rete ferroviaria e in particolare nell’ampliamento dell’alta velocità, che è senza dubbio un’urgenza nazionale. Come Smet guardiamo però con grande interesse ai circa 4 miliardi destinati al trasporto marittimo, con l’ammodernamento dei porti, il piano nazionale cold ironing per l’abbattimento delle emissioni inquinanti, la realizzazione delle infrastrutture nelle Zone Economiche Speciali e dell’ultimo miglio ferroviario in alcuni scali italiani: investimenti strategici per lo sviluppo del trasporto intermodale marittimo, di cui

la nostra azienda è pioniera in Italia e in Europa. Un grande impulso al trasporto sostenibile, con l’utilizzo di mezzi a trazione alternativa al diesel, verrà dai fondi destinati alla transizione ecologica nella logistica, a partire dall’installazione dei punti di ricarica per veicoli elettrici e dalla digitalizzazione dei documenti di trasporto”.

L’economia si sta risollevando, anche se in molti casi a fatica, dopo il crollo provocato dalla crisi sanitaria. Quando, a suo giudizio, potremo tornare ai livelli pre-Covid?

“Ritengo che l’onda lunga del Covid non ci abbandonerà almeno per tutto il 2022. Stiamo andando incontro ad un periodo di stagflazione, caratterizzato da modesta crescita economica e inflazione molto alta. In particolare, per quanto riguarda il settore dei trasporti, esiste il rischio concreto di una “tempesta perfetta”, a causa di criticità che rallentano la crescita, tra cui il caro carburante e la mancanza sul mercato di alcuni componenti necessari per l’ordinaria produzione dei mezzi”.

Quanto è stata penalizzata l’Italia dalla pandemia?

“L’Italia è purtroppo la nazione europea che è stata colpita per prima e più duramente dall’emergenza COVID-19 e che ha un triste doppio primato, nel numero di decessi e nella riduzione del prodotto interno lordo. La crisi sanitaria si è abbattuta con violenza su un paese particolarmente fragile e vulnerabile da un punto di vista economico, sociale e ambientale, con un andamento della produttività deludente, una profonda incapacità nel cogliere le opportunità legate alla rivoluzione digitale e una conseguente difficoltà nello stare al passo con le nazioni europee più avanzate”.

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Quanto pesa, nelle vostre scelte industriali e strategiche, il fattore sostenibilità?

“Il trasporto sostenibile è la nostra vocazione e infatti siamo stati tra le prime aziende europee ad investire nella svolta green. Da oltre vent’anni l’intermodalità marittima e ferroviaria è il nostro modello di business.

A questa, dal 2014, abbiamo affiancato l’utilizzo sempre più esteso di mezzi a trazione alternativa al diesel: il gas metano liquido prima di tutto, poi l’elettrico e nel prossimo futuro l’idrogeno. Abbiamo aderito con convinzione al Progetto 18 che, dopo 12 anni di sperimentazione, si è concluso positivamente con l’autorizzazione alla circolazione degli autoarticolati fino ai 18 metri, che contribuiscono ad abbattere le emissioni inquinanti di circa il 15% rispetto ad un viaggio effettuato con mezzi di lunghezza inferiore.

Ci auguriamo che sia possibile avviare quanto prima una nuova sperimentazione sulla lunghezza fino ai 25 mt, che è già autorizzata in altri paesi europei e particolarmente indicata per l’ultimo miglio e per i collegamenti con gli interporti”. © The Medi Telegraph

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Con il Decreto legge Infrastrutture, finalmente, è stata approvata la liberalizzazione della circolazione degli autoarticolati lunghi 18 metri. Un progetto sperimentale, a cui già nel 2009 il Gruppo SMET prese parte con i propri mezzi. A distanza di anni, quell’esperimento diventerà una realtà portando numerosi vantaggi al trasporto su strada, come la maggiore efficienza del trasporto e la riduzione dei mezzi circolanti su strada.

In questi giorni abbiamo avuto l’onore e il piacere di ospitare, presso i nostri uffici, l’Amministratore delegato di ISC Interporto Servizi Cargo, uno dei più importanti partners del nostro Gruppo. È stata l’occasione perfetta per scambiare la visione del contesto attuale, ma anche le visioni sul futuro del trasporto intermodale, a breve e medio termine, in Italia e in Europa.

È stato ufficialmente svelato il logo dello spin-off del nostro partner industriale IVECO Group, dedicato ai veicoli pesanti.

Un design bellissimo che, a nostro giudizio, appare pulito e diretto a mettere in risalto i marchi del Gruppo.

A Valencia, l’Amministratore delegato del Gruppo SMET, Domenico De Rosa, ha incontrato l’Ambasciatore in Spagna e Andorra, Riccardo Guariglia, per discutere del prossimo sviluppo del trasposto sostenibile nel Mar Mediterraneo.

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Flash news Anche quest’anno, il Gruppo SMET ha ricevuto il prestigioso premio Grimaldi Excellence Awards 2021. L’amministratore delegato del Gruppo, Domenico De Rosa, ha ricevuto il premio, che rappresenta uno riconoscimenti più importanti in Europa per quanto riguarda l’intermodalità, presso il Palacio de Congresos di Valencia direttamente dalle mani di Guido Grimaldi.

Sono stati ridefiniti gli importi per le misure a sostegno dell’intermodalità, il Marebonus e il Ferrobonus. Per il primo incentivo, in particolare, è stato previsto un fondo di 45 milioni di euro, rispetto ai 25 milioni inizialmente previsti dalla Legge di Bilancio 2021. I progetti ammessi a finanziamento saranno quelli che hanno l’obiettivo di migliorare l’intermodalità fra terra e mare. Il secondo incentivo, invece, potrà basarsi su un fondo di 50 milioni di euro per i progetti che favoriscono l’intermodalità ferroviaria, relativi al periodo dal 31 agosto 2020 al 31 agosto 2021.

Sapevi che IVECO ha deciso di lanciare una nuova versione del suo S-Way, in omaggio al grandioso TurboStar?

La crisi dei microprocessori, che negli ultimi mesi ha rallentato la produzione del settore automotive, secondo Volkswagen Nord America potrebbe durare almeno fino alla prima metà del 2022. Questo, oltre a frenare la produzione di mezzi, potrebbe anche modificare la progettazione dei nuovi veicoli, conducendo a un risparmio dei microchip.

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È stato definitivamente approvato il Decreto Infrastrutture che, fra le altre misure, prevede anche un contributo per diventare autisti di camion. Nello specifico, la normativa prevede che i giovani under 35 e i percettori di Reddito di Cittadinanza o di ammortizzatori sociali potranno beneficiare di un contributo fino a 1.000 euro, ma comunque inferiore al 50% delle spese sostenute, per il conseguimento delle patenti fino al 30 giugno 2022. Al fine di ottenere il bonus, i richiedenti dovranno consegnare un contratto di lavoro nel settore valido per almeno sei mesi.

L’allarme lanciato da Domenico De Rosa sul rischio di lockdown energetico delle imprese, ai microfoni ALIS TgNews.

Il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha firmato due decreti che dispongono 100 milioni di euro per l’acquisto di veicoli a ridotto impatto ambientale. L’obiettivo del Ministero è di favorire il rinnovamento del parco veicolare delle aziende di trasporto italiane, fra i più vecchi d’Europa specialmente nel sud Italia.

Nei primi nove mesi del 2021, il porto di Salerno ha movimentato oltre 6,7 tonnellate di merci su rotabili imbarcati o sbarcati da nati ro-ro. Il risultato coincide, secondo quanto comunicato dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, con l’aumento del 4,57% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. «Vediamo risultati incoraggianti per il 2022, quando alla ripresa si andranno ad aggiungere i primi effetti positivi collegati alle opere di ampliamento dello scalo portuale e agli interventi di dragaggio».

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Flash news C’è il Black Friday, quello degli sconti. Poi c’è il Green Monday, quell’impegno che ogni settimana rinnoviamo con i nostri mezzi, con il trasporto intermodale, con le scelte strategiche che ci aiutano a ridurre l’impatto sull’ambiente.

Perché il Gruppo SMET ha fatto una scelta di campo, etica in primo luogo: assicurare trasporti sostenibili ai nostri clienti, che coi nostri mezzi hanno la consapevolezza di ridurre realmente l’impronta umana sul pianeta.

Oggi, nell’ambito dell’Assemblea di ALIS e degli Stati generali del trasporto e della logistica che si stanno svolgendo a Roma, l’amministratore delegato del Gruppo SMET, Domenico De Rosa, parteciperà all’importante confronto moderato da Massimo Giletti.

Nel corso del proprio intervento all’Assemblea di ALIS, l’amministratore delegato del Gruppo SMET ha sottolineato il ruolo paralizzante della burocrazia, se non efficiente: «Il governo non è silente, qualcosa abbiamo ottenuto.

Abbiamo una transizione ecologica seria in corso. Non ci sono tecnologie alternative, l’LNG è aumentato dell’862%».

Siamo soddisfatti del confronto avuto con il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, che ha confermato le proprie indicazioni di stabilizzazione della misura del Marebonus e del Ferrobonus. Egli stesso, infatti, le ritiene misure che vanno nella direzione auspicata della sostenibilità su cui il Governo intende punta nel presente e, sempre più, nel futuro.

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