Smet Magazine n. 3

nº 3 // GENNAIO 2021

yo u r s u s t a i n abl e l ogi sti cs par t n e r

Editoriale Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit, sed diam

Intervista #2

Intervista #1

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Alessandro Oitana, di IVECO, fa il punto sui trasporti

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Fiat Veicoli Industriali

Domenico De Rosa intervistato nel corso del ForumAutoMotive

7

Una storia di camion italiani e non solo 9

SOMMARIO

02 Editoriale

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a 03 Intervista Alessandro Oitana

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Dicono di noi

07 Intervista a

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Flash news di gennaio

Il punto della situazione di Domenico De Rosa

Domenico De Rosa

nell’ambito del ForumAutoMotive

Fiat Veicoli Industriali una storia di camion italiani e non solo

Editoriale

Il punto della situazione di Domenico De Rosa Questo 2021 si apre per noi, certamente, in continuità riguardo alle priorità che il Gruppo si trova ad affrontare e ai temi della sostenibilità ambientale e della transizione energetica in atto. La responsabilità delle imprese attiene certamente anche la valutazione e la cura nel ricercare l’essere neutri nell’esercizio delle proprie attività rispetto al nostro pianeta.

La linea guida da noi tracciata ci porterà a conseguire la neutralità in termini di emissioni di CO2 in atmosfera entro il 2030. È proprio in tempi come questi dove il mondo sta lottando contro una pandemia che il valore di proteggere e salvaguardare l’ambiente deve essere ancora maggiore. Recenti studi scientifici hanno iniziato a ipotizzare una connessione tra l’inquinamento e la maggiore o minore resistenza delle diverse zone del territorio alla diffusione della pandemia da COVID-19.

La transizione green sembra quindi essere un elemento importante nello sforzo di rendere maggiormente resilienti le nostre società e questa transizione può essere favorita anche dalla transizione digitale, che assicura una facilità di riprogrammazione e una maggiore adattabilità a cambiamenti dovuti a situazioni di crisi.

Ed è proprio in un contesto di crisi economica come quello che stiamo affrontando, e che ci dovrebbe spingere a puntare gli sforzi di ripresa nei settori produttivi ed economici dove storicamente siamo già in posizione di forza, avviando processi di rilancio basati sulle nuove tecnologie, ispirati alle due transizioni e ai principi di economia circolare. Quali interventi potrebbero essere avviati, ad esempio sviluppando magari idee a partire dal piano per l’Italia Digitale e il Green New Deal europeo?

Il clima sta cambiando. Uno degli effetti maggiormente evidenti riguarda l’aumento della frequenza e della gravità di eventi meteorologici, idrologici o oceanografici estremi. Ciò rappresenta un rischio significativo per le infrastrutture già fragilissime del nostro Paese, con un impatto in termini di economia, operatività, sicurezza e competitività. Tuttavia, una risposta comune, positiva e proattiva può ridurre questi rischi e creare le condizioni per affrontare questa sfida in maniera sinergica e tecnologicamente avanzata, attraverso strumenti innovativi di monitoraggio, simulazione e previsione a servizio di un management efficace e all’avanguardia. Nel nostro comparto IVECO, Daimler Truck, OMV, Shell e Volvo Group hanno infatti annunciato l’impegno a collaborare, con l’obiettivo di creare le condizioni per la diffusione di massa sul mercato europeo di camion alimentati a idrogeno, considerato un combustibile fondamentale per la completa decarbonizzazione dei trasporti su strada. Tale progetto comune accolto molto favorevolmente dal nostro Gruppo è denominato H2Accelerate. Con una diffusione su larga scala di pesanti a fuel cell si prospetta anche la creazione di nuove realtà industriali: stabilimenti di produzione dell’idrogeno, sistemi di distribuzione, una rete capillare di stazioni di rifornimento ad alta capacità per idrogeno liquido e gassoso oltre, ovviamente, a una massiccia produzione di truck spinti da questo tipo di alimentazione total green.

Per raggiungere tutti questi obiettivi dovranno essere previsti investimenti ingenti per tutto il prossimo quinquennio e dovrà effettivamente svilupparsi una coscienza comune al green e alla sostenibilità a tutti i costi.

SMET Benvenuto 2021: che sia un anno all'insegna della serenità e dell'intermodalità.

SMET Iniziamo la prima settimana del 2021 nel migliore dei modi.

SMET Il 2020 è stato un anno davvero particolare. L'amministratore delegato del nostro Gruppo, Domenico De Rosa, ha fatto il punto della situazione. Ecco l'intervista completa.

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Intervista #1

Intervista a ALESSANDRO OITANA

Dottor Alessandro Oitana, capo del settore pesante in Italia per il brand IVECO ed esperto nel contesto di riferimento. Come valuta tutto quanto accaduto nello scorso anno a causa della pandemia, quali sono stati gli effetti procurati al settore, quale tipo di bilancio ne trae per il gruppo IVECO e, in generale, per il mercato del pesante in Italia?

«Sicuramente il 2020 è stato un anno complesso e complicato per i noti motivi. Il settore ovviamente ne è rimasto colpito e il mercato ha avuto un calo. Onestamente, minore rispetto a quello che si prevedeva nei mesi più bui della pandemia, quindi nei mesi di marzo e aprile. Alla fine il mercato italiano dei veicoli pesanti, sopra i 16 ton, è sceso di poco più del 10%. All’interno di questo risultato il brand IVECO ha ottenuto un risultato molto importanti in termini di quote di mercato, con una quota del 34% in aumento di più di 5% rispetto all’anno precedente. Sicuramente all’interno di questo anno complicato si sono però avute delle opportunità importanti, che abbiamo cercato di sfruttare stando vicini ai nostri clienti e cercando di superare le difficoltà contingenti. Tutto sommato, quindi, l’anno si è chiuso meglio di quanto previsto e sicuramente come brand IVECO con un risultato molto importante».

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In un contesto come quello da lei rappresentato, qual è il valore del rapporto storico con un player logistico europeo come il Gruppo SMET che negli anni ha rappresentato indubbiamente un ambassador del brand IVECO in Europa e che ha sempre aderito e stimolato processi di trasformazione e innovazione dei veicoli pesanti, come quelli delle trazioni alternative?

«La partnership che ci lega al Gruppo SMET, che definirei partnership strategica, va avanti da molto tempo. SMET è da sempre un ambasciatore di IVECO in Europa ed è sempre stata al nostro fianco nell'evoluzione del processo e del progresso della tecnologia avuta nei vari anni. Se parliamo di trazioni alternative è stato tra i primissimi precursori dell’utilizzo della tecnologia LNG, con i 330 CV, poi con i 400 CV e coi 460 CV. A oggi è uno dei più grandi utilizzatori di questa tecnologia. Ma non ci fermiamo qua, perché sicuramente SMET sarà al nostro fianco anche nell’utilizzo delle nuove tecnologie che man mano andremo a sviluppare, quali i veicoli elettrici e i veicoli a idrogeno.

Sicuramente all’interno di un anno complesso e complicato, anche nel 2020 la partnership strategica fra IVECO e SMET si è vista e i risultati si sono visti».

Qual è la prospettiva che immagina per questo 2021 in termini di evolutiva per le trazioni alternative. E cosa pensa del prodotto logistico lanciato dal Gruppo SMET, che vede la combinazione dell’intermodalità al quadrato, ovvero il creare un link senza soluzione di continuità tra le autostrade del mare e l’intermodalità ferroviaria europea, combinata con le prossime trazioni full electric e a idrogeno?

«Certamente le trazioni alternative sono sempre più importante sul mercato.

Abbiamo citato prima LNG, ma sta avendo molta risonanza, e per noi è molto importante e strategico lo sviluppo del bio-LNG, dove riusciamo veramente ad avere un’economia circolare e quindi a riuscire ad abbattere le emissioni. Faccio l’esempio del CO2 fino al 95%. Chiaramente all’interno di questo, la strategia del Gruppo SMET si sposa a pennello. La strategia del

Gruppo SMET basata sull’intermodale è una strategia che sarà sempre di più una strategia di un’azienda di trasporto del futuro, dove si coniuga il trasporto su strada, trasporto ferroviario e trasporto navale. Quindi è una soluzione molto intelligente, una soluzione intermodale sostenibile. Ovviamente, all’interno di questa soluzione intermodale sostenibile le trazioni alternative avranno un peso sempre maggiore. Quindi, a oggi, già con veicoli LNG, un domani con veicoli bio-LNG e poi, un domani ancora, con veicoli elettrici o a idrogeno. Sicuramente, all’interno di questa strategia, SMET sarà un attore sicuramente protagonista».

Per tornare a temi di livello più generale, qual è a suo avviso e dal suo angolo di visuale lo stato dell’autotrasporto italiano e qual è la comparazione con altri paesi europei?

«Indubbiamente il trasporto italiano è un

trasporto fatto da aziende di eccellenza e un settore dove ci sono veramente delle realtà incredibili. Dall’altro lato, però, è un settore che soffre di alcune caratteristiche che ci allontanano un po’ dall’Unione europea. Faccio l’esempio dell’anzianità del parco circolante: il parco circolante in Italia, è il parco circolante più vecchio d’Europa. Nonostante ci siano tutta una serie di azioni volte a svecchiare questo parco circolante, sicuramente la velocità non è ancora sufficiente. A mio avviso va fatto di più perché è fondamentale che il parco circolante si adegui alla media europea.

Inoltre, un’altra delle caratteristiche del mondo del trasporto in Italia è quello della dimensione delle aziende. In Italia ci sono tantissime aziende dalla dimensione media e piccola, ci sono anche delle eccellenze di un certo tipo di dimensione, ma non siamo ancora ai livelli europei. Quindi, indubbiamente vedo, dal mio punto di vista, nel prossimo futuro un’aggregazione, una concentra-

zione che sarà inevitabile per competere sempre di più con quelli che sono i player europei. Per finire il mondo del trasporto italiano è un mondo di eccellenza, è un mondo fondamentale, per tutta quella che è l’economia. È un mondo che, però, avrà di fronte a sé nei prossimi anni delle sfide decisive che lo dovranno far ulteriormente crescere e migliorare all’interno del contesto europeo».

Il tema della sostenibilità è per fortuna diventato una priorità del momento economico attuale.

IVECO per prima ha creduto in questa direzione investendo e introducendo nel mercato le trazioni a LNG, gas liquefatto, e SMET con IVECO per primo ha iniziato a diffondere la cultura del trasporto green combinando al concetto connesso della intermodalità. Quali sono le prossime tappe in termini di trazioni alternative e in che termini dobbiamo attenderle sul mercato?

«Indubbiamente IVECO è stato un precursore delle tecnologie alternative, è tuttora il leader della tecnologia LNG, gas metano liquefatto, ed è comunque un brand che lavora tantissimo nello sviluppo delle nuove tecnologie. Il contesto europeo, com’è stato accennato, è molto sfidante, ma che sicuramente ci vede d’accordo:

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quello di andare nel prossimo futuro a lavorare sempre di più sull’abbattimento delle emissioni. In questo senso, i target dati dall’Unione europea con il Green New Deal sono molto sfidanti, ma molto chiari. Dobbiamo arrivare a questi obiettivi. In questo contesto, IVECO sta continuando a lavorare nello sviluppo delle trazioni alternative. Quindi, all’LNG si unisce già oggi il bio-LNG che porta a realizzare quella che è soprannominata l’economia circolare e si ha un ulteriore abbattimento delle emissioni di CO2 del 95%. Ma non ci fermiamo qua. Ci sarà, nel prossimo futuro, la disponibilità della trazione elettrica e poi quella che è considerata da tutti la vera tecnologia del futuro più lontano, che è la tecnologia idrogeno. Quindi ci sarà la disponibilità dei veicoli a fuel cell, quindi a celle a combustibile alimentate a idrogeno. IVECO in questo processo è assolutamente leader, continuerà a investire coi propri partner strategici di fiducia, quale il Gruppo SMET. Dove, indubbiamente, il suo progetto di intermodalità al quadrato si sposerà appieno con questo sviluppo».

News

GRIMALDI COLLEGA PALERMO CON CAGLIARI Dal 15 gennaio "Venezia" servirà anche lo scalo siciliano nel servizio marittimo settimanale tra Salerno e Cagliari Il gruppo Grimaldi inaugura il 2021 con un potenziamento della propria presenza in Sardegna. A partire dal prossimo 15 gennaio la nave rotabili e passeggeri Venezia, che attualmente opera sul collegamento trisettimanale Salerno-Cagliari-Salerno,servirà anche il porto di Palermo.

Il collegamento Palermo-Cagliari e viceversa avrà frequenza settimanale, con partenza da Palermo il sabato sera. La partenza da Cagliari sarà ogni venerdì sera. L'obiettivo, si legge in una nota della compagnia napoletana, è quello di soddisfare la crescente domanda di trasporto tra le due isole maggiori.

Battente bandiera italiana e con una velocità di crociera di 23 nodi, Venezia ha una capacità di carico di 2,250

metri lineari, pari a circa 130 camion, nonché di mille passeggeri e 200 auto al seguito.

«Diamo inizio ad una vasta campagna di potenziamento della nostra presenza in Sardegna, mercato sempre più strategico per il nostro Gruppo», commenta Emanuele Grimaldi, amministratore delegato della compagnia partenopea. «La Sardegna – continua - è al centro di una estesa rete di collegamenti marittimi che il Gruppo Grimaldi ha costruito negli ultimi anni nel Mediterraneo Occidentale, sia per il trasporto di merci che di passeggeri, offrendo una continuità territoriale non solo con il continente ma anche con altre nazioni vicine».

I servizi marittimi di Grimaldi da e per la Sardegna, oltre alla storica

Civitavecchia-Porto Torres-Barcellona, sono costituiti da linee regolari miste per merci e passeggeri: Livorno-Olbia, Civitavecchia-Olbia, Porto Torres-Genova, e infine i collegamenti di Cagliari con Genova, Livorno, Salerno e Valencia/Sagunto.

©InformazioniMarittime.com

SMET

Il Gruppo SMET amplia il proprio network delle Autostrade del Mare con il nuovo servizio Palermo- Cagliari operato dal suo partner strategico Grimaldi inaugurando il 2021 con un potenziamento della propria presenza in Sardegna. A partire dal prossimo 15 gennaio la nave rotabili che attualmente opera sul collegamento trisettimanale Salerno-Cagliari-Salerno, servirà anche il porto di Palermo.

L'obiettivo, è quello di soddisfare e dare risposta alla crescente domanda di trasporto tra le due isole maggiori.Collegare in maniera sempre più frequente e diretta Sicilia e Sardegna è un ottimo segnale di efficenza e di leva economica per la ripresa dell’intera nazione. Questo collegamento si aggiunge ai nostri servizi intermodali attivi in partnership con il Gruppo Grimaldi da e per la Sardegna, oltre alla storica Civitavecchia-Porto Torres-Barcellona, sono costituiti da linee regolari, Livorno-Olbia, Civitavecchia per Olbia, Porto Torres per Genova, ed i collegamenti di Cagliari con Genova, Livorno, Salerno per Valencia e Sagunto.

Intervista #2

L’intervista di Domenico De Rosa nell’ambito del ForumAutoMotive

Pierluigi Bonora: Domenico De Rosa, Amministratore delegato di Gruppo SMET. Voi avete a che fare tutti i giorni con un sacco di camion, distribuzione e logistica. L’idrogeno rappresenta per voi il futuro della sostenibilità dei trasporti. Questo è un punto fermo della vostra visione.

Domenico De Rosa: La nostra compagnia si è affacciata nello scorso decennio tra le prime in Europa alla tecnologia CNG ed LNG. Sapevamo che sarebbe stata una tecnologia di transizione e abbiamo guardato con grande attenzione le evolutive che portavano al full electric e alle celle a combustione a idrogeno. Il nostro sguardo è focalizzato su questa tecnologia e, per questo, cogliamo anche questa occasione per domandare ai produttori che sono rappresentanti in maniera significativa da Starace e Ferrajoli: qual è l’impegno attuale dei costruttori rispetto a quello che è attualmente un investimento poderoso rispetto a quello che è il mercato in proiezione. Nel senso che non basta soltanto essere innovativi c’è bisogna che ci sia l’elemento dell’accessibilità a questi nuovi prodotti. La richiesta da parte nostra è che i costruttori siano garanti di un’effettiva accessibilità per gli operatori come la SMET: è vero sì che vogliamo essere pionieri sempre in una direzione di sostenibilità, ma è necessario che ci sia un moltitudine di imprese che segua questo andamento perché poi le infrastrutturazioni si evolvano, perché la politica in generale sia attenta a questi argomenti. La sostenibilità non deve essere solo quella ambientale, deve esserci per le imprese una sostenibilità economica. Noi riteniamo che siano anche i costruttori a dover vedere il business dell’innovazione sostenibile. Noi, se vediamo tutte queste concentrazioni di costruttori immaginiamo che ci sia un problema in termini di investimenti importanti a cui essi devono fare fronte. Per cui queste politiche di aggregazione importanti sono un po’ la conseguenza.

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D’altro canto la sostenibilità è un traguardo che l’autotrasporto in generale ha già abbracciato e credo che è una categoria che ha dato un contributo importante.

Pierluigi Bonora: Siamo alla terza generazione dell’idrogeno, se non sbaglio?

D. D. R.: È così, esatto. Abbiamo un’esperienza che in Europa è ancora sconosciuta, ma in altre parti del mondo è molto più avanti di così. Quindi, noi guardiamo altre parti del mondo dove l’autotrasporto ha già delle fasi più evolute e siamo assolutamente da stimolo ai costruttori perché possano essere allineati ai tempi della politica stessa.

P. B.: Il tema gas e biometano è stato toccato più volte. In un ambito della logistica, com’è SMET, i tempi di rifornimento dell’idrogeno sono molto rapido.

D. D. R.: Sicuramente la tecnologia dell’idrogeno è molto molto efficiente dal punto di vista del consumo. Anche i costi sono molto attraenti. Va visto poi l’insieme dell’ecosistema idrogeno che è fondamentale per chi come i trasportatori hanno bisogno di essere sempre molto efficienti. Dall’intervento della Commissione Trasporti ho notato che l’autotrasporto è stato l’unico a non essere toccato nel suo intervento, sarà stata una dimenticanza ma non dimentichiamo che all’autotrasporto va data una dignità importante perché è l’autotrasporto che consente, anche in momenti come quelli che stiamo vivendo di poter stare tutti in lockdown – sicura-

mente non volute e gradite – ma è all’autotrasporto che regge il nostro Paese.

Abbiamo parlato in chiave di sostenibilità, di questo Recovery Plan: oltre 209 miliardi, quante cose vorremmo andare fare.

Probabilmente sarà meglio non avviare centomila progettualità e poi non portarne a compimento nessuno, ma farne poche e completarle. In Italia probabilmente c’è un’esperienza che dice io apro centomila cantiere e non ne porto a compimento nessuno.

P. B.: C’è un’iniziativa privata per lo sviluppo di una flotta di veicoli pesanti Hyundai in Svizzera. Questa iniziativa si occupa anche della produzione e distribuzione di idrogeno.

D. D. R.: La Hyundai è una casa costruttrice che è molto avanti su questa tecnologia. Credo che, addirittura, se non fosse stato per il fenomeno COVID, si sarebbero evoluti alla terza generazione, motoristicamente parlando, di questa tecnologia. Noi siamo in attesa della tecnologia di Nikola per vedere l’evolutiva: nel 2021 è previsto il full electric da parte di Iveco e nel 2023 è già previsto l’elemento prototipale per l’idrogeno. Attendiamo fiduciosi: è molto importante l’elemento del Total Cost of Ownership di cui si parlava prima, perché per una tecnologia, è vero sì che la sostenibilità è importante, ma noi dobbiamo far diventare di massa questa tecnologia.

Anche noi come SMET, quando abbiamo abbracciato un cambio di passo come abbiamo fatto con LNG, ormai dello scorso decennio, non l’abbiamo fatto spinti dal Total Cost of Ownership: lo abbiamo fatto per smuovere una evolutiva.

Quindi abbiamo abbracciato anche a un costo superiore del Diesel, non curandoci come primo elemento dell’economicità. Lo abbiamo fatto perché nel nostro DNA di Gruppo da sempre c’è stata una forte spinta verso la sostenibilità della mobilità delle merci. Lo abbiamo fatto sul concetto di intermodalità, dello shift modale dalla strada al mare, con l’armatore Grimaldi nel 1995. Mio padre, Luigi, già in quel tempo con l’armatore Grimaldi per la prima volta parlava di Autostrade del mare. Oggi una realtà in cui l’Italia è un’eccellenza.

P. B.: Parte un camion da Dusseldorf in Germania e può raggiungere la meta in Spagna, un porto, tra strada, ferrovia e mare. Si toglie traffico su strada, con l’ausilio anche dell’autotrasporto a idrogeno si rende green il trasporto su strada, con un impatto positivo per l’ambiente.

D. D. R.: Quello che lei ha raccontato è il modo con cui il Gruppo SMET esercita la propria attività logistica in Europa. Un modello che noi abbiamo definito “Inter-

modalità al quadrato”, dove oltre allo shift modale – dal tutto strada all’intermodale – noi congiungiamo l’intermodale ferroviario all’intermodale marittimo.

L’Italia è in Europa un’eccellenza delle Autostrade del Mare, dove abbiamo l’armatore più importante del mondo sotto questa categoria. È bello ricordarlo, perché siamo sempre dietro tutte le classifiche, ma quando parliamo di logistica, quando parliamo di evoluzione nel trasporto, l’Italia è un’eccellenza mondiale. In Europa abbiamo una tecnologia che è sostenibile e che sicuramente, insieme alle trazioni alternative, come LNG prima e l’idrogeno domani, potrà essere la chiave per chiudere un cerchio molto importante.

P. B.: Diciamolo forte questo pregio dell’Italia, quindi, sull’intermodalità.

D. D. R.: Io sono orgoglio di essere CEO di un Gruppo che da sempre si è spinto in questo senso. Sono presidente di una commissione di un’Associazione importante presieduta da Guido Grimaldi, il quale ha dato una spinta innovativa verso la sostenibilità della logistica. Nella categoria che io gestisco, le Autostrada del Mare, è un esempio che non ha eguali in Europa a cui tutti guardano con grande interesse. Non posso dire che non sia stata anche osteggiata dall’Europa in termini di incentivazione, perché l’Italia ha favorito questo tipo di politica ed è stata premiata. Noi abbiamo una penisola che è stretta e lunga, abbiamo una fragilità infrastrutturale incredibile.

Pensiamo semplicemente agli assi tirrenici e adriatici e pensiamo invece a quante opportunità potrebbero essere colte mettendo i mezzi pesanti e quindi sul mare, liberando le infrastrutture stradali. Oggi non esiste in Italia un’autostrada che all’altezza dei cavalcavia o dei ponti si possa circolare a tre corsie, perché per prudenza le hanno tutte ridotte da tre carreggiate a due e dove sono a due carreggiata a una. Per cui, mentre tutto il mondo accelera la velocità di percorrenza, l’Italia rallenta perché ha un dato oggettivo che è la fragilità delle nostre strade. L’intermodalità è la risposta immediata rispetto a questi temi, perché il mare c’è già, i porti ci sono e le navi ci sono. Incentivare questo significa aiutare il paese.

P. B.: Con il corridoio 5 dell’Alta velocità, si dovrebbe favorire questa evoluzione.

D. D. R.: Assolutamente sì, il futuro è l’intermodale. Non investire risorse del Recovery plan in chiave infrastrutturale, in chiave intermodale è veramente un delitto.

P. B.: La movimentazione quotidiana di SMET? D. D. R.: Noi movimentiamo sulle navi circa 3 mila veicoli alla settimana. In Italia congiungiamo in maniera diretta, con i nostri company train, 16 treni la settimana oltre i network europei. La nostra spinta sarà tutta nei prossimi tre anni una intensificazione della intermodalità in maniera sempre più spinta.

P. B.: Lei parlava di una safety car che si è messa davanti al settore, ha rallentato tutta la cosa, ma questo 2020 non deve essere visto così negativamente. Cosa può rappresentare.

D. D. R.: Dal nostro punto di vista questo è un anno che dobbiamo ricordare molto bene, perché ci ha messo in condizione di analizzare criticamente tutto il nostro andamento e, in generale, tutti noi che abbiamo responsabilità di impresa abbiamo fatto un’analisi della parte interna, mettere in sicurezza i primi lineamenti industriali personali e le abbiamo, in maniera indiretta, valorizzate tutte. Dal punto di vista di quello che ci ha consegnato, delle priorità importanti per il futuro. Anche l’idrogeno, di cui oggi noi parliamo che è nella categoria sostenibilità: sostenibilità significa rispetto del nostro pianeta. La Terra non l’abbiamo presa in eredità dai nostri antenati, l’abbiamo in prestito dai nostri figli. Se iniziamo a ragionare in questi termini, il TCO non è l’elemento per partire nel cambiamento. È un elemento che le rende stabile, che lo rende una leva, un acceleratore di numeri, ma non è il primo elemento.

Non lo è stato mai per noi, né quando abbiamo approcciato l’intermodalità, era un elemento strano come lo era LNG sei anni fa, e lo sarà l’idrogeno tra uno o due anni. Andiamo sicuramente in una direzione orientati all’ideale.

P. B.: Cosa chiediamo, che messaggio lanciamo alle autorità?

D. D. R.: Idee chiare, progetti pochi ma buoni. Questi sono elementi e considerazioni: l’autotrasporto è un’attività essenziale per il paese. Il rispetto per quello che è stato nel periodo COVID, ma soprattutto investire in termini infrastrutturali perché non sia l’autotrasporto estero a circolare in Italia, ma che sia quello italiano a circolare all’estero.

Storia

FIAT VEICOLI INDUSTRIALI una storia di camion italiani e non solo

La nascita del Gruppo Stellantis, nel quale è confluito fra gli altri brand anche IVECO, ha allontanato ancora un po’ dalla memoria l’origine di questo marchio italiano. È dalle ceneri della Fiat Veicoli Industriali, insieme con Lancia Veicoli Speciali, OM, Unic e Magirus-Deutz, infatti, che nacque il gruppo che per quasi cinquant’anni ha realizzato i mezzi storici italiani. Oggi concentreremo l’attenzione proprio sulla storia dei veicoli industriali Fiat.

La storia dei camion italiani: Fiat Veicoli industriali La nascita della Fabbrica Italiana Automobili Torino, come sanno tutti gli amanti delle automobili nostrane, è fissata all’11 luglio 1899, naturalmente a Torino. Oggetto sociale dell’impresa, realizzare veicoli a motore di qualsiasi natura. Siamo ancora lontani, però, dall’avvento della Fiat Veicoli Industriali a cui siamo abituati.

Per vedere il primo mezzo pesante a marchio Fiat, infatti, si dovette attendere il 1903, con il Fiat 24 HP. Dotato di motore da 6.370 cm3, questo mezzo era capace di esprimere 24 CV di potenza, sufficienti sia per il trasporto di merci che per quello delle persone.

Complice la qualità del mezzo, nonché il conflitto mondiale imminente, il 24 HP fu un successo, venduto in oltre 17 mila pezzi. Negli anni successivi, per sostenere lo sforzo bellico del paese, Fiat produsse numerosi mezzi destinati al trasporto merci. Per assistere finalmente alla nascita di Fiat Veicoli Industriali, però, si dovette attendere la fine del conflitto.

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La nascita di Fiat Veicoli Industriali: i primi successi

Fu nel 1929, dopo che Fiat aveva già prodotto altri mezzi pesanti di successo, che si decise di dividere la produzione di automobili da quella dei mezzi pesanti.

Nacque così il consorzio Fiat Veicoli Industriali. Consorzio perché alle produzioni Fiat si aggiunsero quelle della Ceirano, altra storica azienda torinese, produttrice di veicoli a motore. Già a quel tempo, la neonata Fiat V.I. poteva vantare una gamma completa di veicoli: dal “leggero” Fiat 509, capace di una massa di 300 chilogrammi, fino allo SPA 31, capace di raggiungere la portata di 3 tonnellate.

La vera svolta, tuttavia, si ebbe nello stesso 1929, allorquando la sezione veicoli industriali di Fiat presentò il Fiat 621. Il mezzo costituì un successo in termini di vendite, considerando gli oltre 50 mila modelli venduti, oltre che in Italia, anche in Polonia, in Russia e in Fran-

cia. Il 621 Fiat, fra le altre cose, si contraddistingueva per la prima cabina chiusa e per un motore, a sei cilindri, capace di erogare 44 CV. Una curiosità: il Fiat 621, molto prima dell’IVECO S-Way, proponeva anche una motorizzazione elettrica.

I veicoli industriali Fiat, precursori dei mezzi pesanti a diesel La Fiat, già dall’inizio del secolo, aveva avviato lo studio per la possibile applicazione del motore messo a punto dall’ingegnere tedesco Rudolf Diesel. Fino ad allora, almeno nell’ambito dei mezzi destinati al trasporto di merci, non era ancora stato adoperato questo genere di motore.

Pertanto, quando nel 1931 fu messo in vendita il primo Fiat 632N, dove la N stava per l’appunto per nafta, rappresentò il primo mezzo pesante a diesel. Il motore, un quattro cilindri da 5.570 cm3, era in grado di esprimere una potenza di 60 CV. Nello stesso anno, poi, fu messo in vendita il Fiat 634N, anch’esso alimentato a diesel, dotato di un motore da 8.355 cm3 e capace di erogare 80 CV. La guerra civile spagnola, le campagne d’Africa e, più in generale, il secondo conflitto mondiale portarono, al pari della Prima Guerra Mondiale, alla rapida crescita della Fiat Veicoli Industriali, ma anche alla sua progressiva militarizzazione. Durante gli anni della guerra, la produzione dei veicoli industriali si spostò presso la SPA, la Società Piemontese Automobili, che aveva anch’essa sede a Torino. Tuttavia, come avvenne spesso avviene durante un conflitto bellico, ben presto gli stabilimenti produttivi divennero obiettivo sensibile e quindi oggetto di bombardamenti. Per prima, nel 1942, fu colpita proprio la SPA, seguita, l’anno seguente dallo stabilimento di Mirafiori. Nel 1944, il Lingotto subì solo lievi danneggiamenti.

Il dopoguerra e gli anni della ripresa della Fiat Veicoli Industriali Conclusa la guerra, la sezione veicoli industriali di Fiat versava in condizioni di grave crisi economica, come gran parte dell’economia italiana. Per questo, la dirigenza mise a punto un piano di rilancio basato su nuovi modelli, a cabina unificata: i medi Fiat 639N e Fiat 640N e i pesanti Fiat 670N e Fiat 680N. I primi motorizzati con un motore sei cilindri con

cilindrata da 6.032 cm3 e i secondi con un sei cilindri da 10.170 cm3.

La svolta però vi fu nel 1952, quando l’Italia adottò un nuovo Codice della Strada, che, fra le altre cose, prevedeva nuove prescrizioni in materia di portata dei mezzi pesanti. Fu in questo contesto che iniziò a farsi largo il Fiat 682N, il cosiddetto Re dell’Africa. Il mezzo presenta diversi difetti, però, che finiscono per far abbandonare presto il progetto. Finisce così presto per essere modificato: nel 1954, con l’introduzione del motore con sei cilindri in linea da 10.676 cm3 e 140 CV di potenza, il mezzo finalmente si pone sul mercato. Non a caso, dopo una serie di modifiche, il mezzo continuerà a essere prodotto in Italia, e in Africa dove diventa il re dei mezzi pesanti, fino al 1968.

Gli ultimi anni, prima dell’avvento di IVECO Manca davvero poco alla fine della storia di Fiat Veicoli Industriali. Giusto il tempo di vedere la nascita del Fiat 684, che di fatto sostituisce il 682. Ma anche il successo del Fiat 619. In particolare, è proprio questo modello che presenta, nel 1970, l’innovativa cabina H. La stessa che i mezzi IVECO continueranno a montare fino al 1991. Dapprima motorizzato con un propulsore da 12.883 cm3, poi con un nuovo motore da 131798 cm3, capace di erogare 260 CV di potenza, il 619 Fiat si impose anch’esso sul mercato. Non a caso, il mezzo ebbe un buon successo anche fuori dai confini italiani, dove comunque fu prodotto fino al 1980.

Nel frattempo, nel 1966, la Fiat Veicoli industriali assorbe completamente la francese Unic. Nel 1969, invece, è la volta della Lancia e, quindi, della Lancia Veicoli Speciali. Poi, nel 1973, è Alfa Romeo che cede parte della sua produzione di mezzi pesanti alla Fiat V.I. Solo due anni più tardi, il 1° gennaio 1975, sarebbe nata la IVECO, che avrebbe inglobato tutti i marchi, ma questa è un’altra storia.

Dicono di noi

UN NUOVO SERVIZIO INTERMODALE FERROVIARIO PER SEMIRIMORCHI COLLEGHERÀ L’ITALIA ALLA GERMANIA Si tratta del servizio del Gruppo Smet che, a partire dall’11 gennaio prossimo, connetterà, per la precisione, Bologna Interporto e il Terminal Nord TKN di Colonia.

Il nuovo servizio, operato da TX Logistic, la società del Gruppo Mercitalia specializzata nei collegamenti internazionali, prevede cinque coppie di treni alla settimana, con utilizzo esclusivo di semirimorchi con sagoma P400: mega trailer predisposti per l’intermodalità ferroviaria e marittima, in grado di trasportare merci fino ai 3 metri di altezza.

La nuova connessione intermodale avrà un ottimo impatto sulle emissioni: rispetto al trasporto su strada, si risparmieranno 28.000 tonnellate di CO2 all’anno. “Il network intermodale del Gruppo Smet continua a crescere in modo esponenziale – ha dichiarato l’Amministratore Delegato, Domenico De Rosa – Il nuovo servizio ferroviario internazionale tra Bologna e Colonia ha un ruolo fortemente strategico a livello europeo e mediterraneo perché, insieme alle altre linee intermodali sulle quali già operiamo, ci consentirà

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di collegare in maniera rapida ed efficiente il Nord Europa con Italia, Grecia, Spagna e Maghreb. Da oltre vent’anni lavoriamo per lo sviluppo di modalità di trasporto alternative ai mezzi su strada, meno inquinanti e più efficienti. L’obiettivo dei prossimi anni è per noi l’affermazione e la crescita dell’intermodalità al quadrato, che associa e mette a sistema il trasporto marittimo, in particolare la rete di Autostrade del Mare sulla quale operiamo in partnership con il Gruppo Grimaldi, e il trasporto ferroviario”. © Trasporti-Italia.com

DE ROSA (SMET SPA): “INCENTIVI STABILI PER FAVORIRE IL RINNOVO DEL PARCO AUTOMEZZI” Proprio alla vigilia dell’avvio della corsa agli incentivi statali, inseriti all’interno della Legge Finanziaria, che includono anche le flotte aziendali e non solo le vetture private, Domenico De Rosa, Ceo di Smet Spa, azienda leader nel settore della logistica, lancia un appello a tutto il mondo della politica.

“L’industria Automotive ha retto con le produzioni dei nuovi modelli ecologici di Melfi e Mirafiori ma ora Occorre incentivare in maniera stabile il rinnovo del parco veicolare circolante per dare stabilità e regolarità a produzione ed acquisti”.

Domenico De Rosa, CEO SMET Group, sottolinea come l’importanza di un piano strutturale per gli incentivi di stato possa dare impulso sia alla

produzione che alla vendita dei mezzi, rimettendo in moto un settore che, nel corso degli ultimi anni, piu’ degli altri ha sofferto per la crisi. © Redazione Agenda PoliticaEconomia

Dicono di noi IDROGENO NUOVA FRONTIERA, TUTTO QUELLO CHE C'È DA SAPERE SE NE È PARLATO AL #FORUMAUTOMOTIVE Se ne è parlato nell'ambito di #FORUMAutoMotive, con uno speciale webinar legato a questa tecnologia. In prima linea, per passare dai sogni alla realtà, c’è il settore del trasporto su gomma, già pronto ad affrontare una vera rivoluzione epocale per un comparto che rimane altamente strategico.

La filiera del trasporto si sente "pronta" ad affrontare la sfida, ma chiede una strategia mirata e infrastrutture adeguate.

“L’elettrico è un mantra al centro dell’attenzione da anni e l’idrogeno può rappresentare un notevole passo in avanti - ha sottolineato Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive -. Il trasporto pesante è il candidato numero uno per passare dalle parole ai fatti, ma ancora una volta infrastrutture e distribuzione latitano. Ci sono soltanto le linee guida. Ma resta da chiarire un elemento sottovalutato della transizione: se lo Stato dovesse rinunciare alle tasse che gravano sui carburanti convenzionali, dove andrà a recuperare i fondi che oggi sono assicurati dalle accise?”

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sull’abbattimento dei costi, con l’obiettivo di arrivare a 2 dollari/kg per l’idrogeno verde. Sarà importante - sottolonea - sincronizzare i progetti e realizzarli in modo razionale per utilizzare i sussidi efficacemente: Lo stanziamento di risorse legate all’idrogeno in Europa è di circa 2.000 miliardi di euro in fase di distribuzione dei singoli Paesi membri. Oggi l’idrogeno è diviso in tre fasce: grigio, ottenuto da un processo da gas naturale che prevede uno scarto di CO2, che costa circa 2 dollari il kg; blu, con residuo di CO2 stoccato; e verde. Quest’ultimo è quello oggi più interessante, prodotto con un totale abbattimento di CO2 e per questo è anche il più costoso, tra i 5 e i 6 dollari/kg”.

“Il settore - ha sottolineato Raffaella Paita, presidente della Commissione Trasporti della Camera - ha bisogno di innovazione per ricerca e strategia, quindi è giusto continuare a confrontars. In questa fase - sostiene - il recovery plan svolgerà un ruolo molto importante; possiamo ottenere finanziamenti e dobbiamo convogliarli in progetti che coinvolgano l'intera filiera.

Un mix di alimentazioni è lo scenario più probabile per Gianandrea Ferrajoli, presidente di Federauto Trucks: “Non credo che nel 2030 il gasolio sparirà e l’elettrico sarà l’unica alimentazione. Lo scenario più verosimile per il settore dei trasporti, a quella data, potrebbe essere questo: diesel pulito ancora oltre il 50 per cento, idrogeno 10 per cento, Lng 15 per cento, il resto elettrico per un uso cittadino”.

“Siamo tutti convinti sul fatto che il futuro sarà a emissioni zero - il commento di Paolo Starace, presidente di Unrae Veicoli Industriali - ma serve una coerenza d’azione perché le problematiche e i colli di bottiglia che ostacolano l’elettrico potrebbero ripresentarsi anche con l’idrogeno”.

“Non basta essere innovativi - conclude Domenico De Rosa, ad del Gruppo Smet - serve accessibilità, con i costruttori che devono essere garanti di accessibilità. Ma la sostenibilità non deve essere solo ambientale, deve essere anche economica per le aziende”.

Per Giuseppe Marotta, ad di BeMobility, componente della Euopean Clean Hydrogen Alliance “L’Italia si candida come hub internazionale, come già lo è per il gas; la sfida si gioca

© Ansa

Flashnews newsdi di Novembre gennaio Flash 5 gennaio 2021 Il nostro partner strategico Grimaldi Lines Cargo, nei giorni passati, ha accolto una nuova ro-ro della classe GG5G. Ecco la nuova Eco Barcelona.

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11 gennaio 2021 Il 1° gennaio 2021 è iniziato l'Anno europeo delle Ferrovie, che mira a promuovere l'utilizzo del trasporto intermodale ferroviario italiano. Una strategia che, come dimostrano anche i nuovi collegamenti avviati in collaborazione con TX Logistik, condividiamo appieno.

20 gennaio 2021 Il commissario per i Trasporti dell'Unione europea, Adina Valean, ha assicurato che la realizzazione della TEN-T, la rete centrale transeuropea dei trasporti, dovrà rispettare la scadenza del 2030: «Non è un'opzione estendere la scadenza» ha spiegato alla plenaria del Parlamento europeo.

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22 gennaio 2021 Autostrade per l'Italia ha annunciato il piano di manutenzione e investimenti per il triennio 2020-2023. In particolare, l'attenzione della società di gestione delle rete autostradale si concentrerà sulla sicurezza. Investimenti, inoltre, saranno fatti per l'installazione delle colonnine di ricarica rapida dei veicoli elettrici e per la digitalizzazione della rete, con la realizzazione delle smart road.

25 gennaio 2021

La validità dei documenti abilitanti alla guida è stata prorogata fino al 30 aprile 2021. In particolare, per quanto riguarda le patenti di guida in scadenza dal 1° febbraio al 31 agosto 2020, sono prorogate di sette mesi. Per quanto concerne le Carte di qualificazione del conducente, invece, sono previste tre diverse scadenze: le CQC in scadenza fra il 31 gennaio e il 29 dicembre 2020 resteranno in vigore fino al 29 luglio 2021 sul territorio italiano e per sette mesi, dalla data di scadenza, su quello europeo; le CQC in scadenza fra il 29 dicembre e il 31 dicembre 2020, godranno di una proroga di sette mesi dalla data di scadenza, sia sul territorio italiano che su quello europeo; le CQC in scadenza dal 1° gennaio al 30 aprile 2021 resteranno valide fino al 29 luglio 2021. Infine, per gli attestati di formazione dei consulenti trasporti di merci pericolose, se sono in scadenza fra il 31 gennaio 2020 e il 30 aprile 2021, avranno un'estensione di validità fino al 29 luglio 2021; se in scadenza tra il 1° marzo 2020 e il 1° febbraio 2021, avranno validità fino 28 febbraio su tutti i territori che hanno sottoscritto l'accordo ADR.

27 gennaio 2021 Il nostro partner strategico, Grimaldi, ha ricevuto la nuova nave di classe PCTC denominata Grande Texas. La nave è lunga 199,90 metri e larga 36,45 metri e può viaggiare a una velocità di crociera pari a 19 nodi.

28 gennaio 2021 Il 2020, purtroppo, è stato un anno difficile per il settore dei trasporti. Lo dimostrano i dati ANFIA sul mercato dei veicoli industriali. Lo scorso anno, infatti, sono stati immatricolati il 14% di autocarri in meno e il 20,7% di rimorchi e semirimorchi in meno rispetto al 2019. Occorre fare di più, in termini di incentivi, per la sostituzione delle flotte nell'ottica della neutralità del carbonio, fissata per il 2050 dall'Europa.

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