Smet Magazine - n. 1

nº 1 //OTTOBRE / NOVEMBRE 2020

yo u r s u s t a i n abl e l ogi sti cs par t n e r

Editoriale

I KPI

Il punto della situazione di Domenico De Rosa 2

Che cosa sono e quali possono essere 5

Domenico De Rosa

OM

“Trasportare il vaccino a bassissime temperature è possibile.”

7

Le Officine Meccaniche che hanno fatto grande il trasporto italiano 11

SOMMARIO

02 Editoriale

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03 Lancia Esatau

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05 I KPI

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07 Domenico De Rosa

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Il punto della situazione di Domenico De Rosa

La storia del musone che cambiò il trasporto italiano

Che cosa sono e quali possono essere

«Trasportare il vaccino a bassissime temperature è possibile.»

Flash news di Ottobre

OM

Le Officine Meccaniche che hanno fatto grande il trasporto italiano

Trasporto intermodale

Smet, con le nuove GG5G di Grimaldi trasporto intermodale sostenibile

Flash news di Novembre

Editoriale

Il punto della situazione di Domenico De Rosa Quello attuale è un momento storico per la vita di ciascuno di noi. Un momento nel quale ciascuno incontra difficoltà e, spesso, è costretto a fare i conti con le incertezze e, talvolta, con l’assenza di aspettative degne di questo nome. Come è stato sostenuto da qualcuno, però, la vita è per il 10% cosa ti accade e per il 90% come reagisci. Calato nella realtà dei nostri giorni, questo significa cogliere le opportunità che ci offre la crisi che stiamo attraversando e vivere ogni momento al massimo delle nostre possibilità.

Nell’ambito del Gruppo Smet, tutto questo vuol dire sviluppare i caratteri distintivi dell’azienda, i valori su cui ogni giorno facciamo leva per ottenere il meglio da tutti noi. È in questo spirito che, nella storia di questo Gruppo, abbiamo costruito, giorno dopo giorno, la nostra cultura d’impresa rilanciando continuamente le nostre molteplici progettualità orientate in ogni direzione, a 360 gradi. Abbiamo investito nel talento dei nostri collaboratori, ma anche in quello dei nuovi talenti che hanno l’opportunità di crescere sotto l'egida di un Gruppo solido qual è il nostro. Un’occasione imperdibile, ancor più in una situazione critica come quella attuale. È anche questo il significato della svolta sostenibile che il nostro Gruppo sta portando avanti, sia sul piano ambientale che su quello sociale. Una svolta avviata prima degli altri, che ci ha reso diversi e che ci ha portati all’avanguardia, fornendoci un grande vantaggio sul mercato. Vantaggio che, ovviamente, dobbiamo saper capitalizzare in ogni momento della nostra storia.

L’attitudine del Gruppo all’innovazione, però, non si limita solamente a questo. La nostra è una naturale e necessaria predisposizione ad affrontare il lavoro e le sfide che ci attendono nei prossimi mesi. Con caparbietà e determinazione, secondo la formula che negli anni il Gruppo ha messo a punto, nel rispetto di ciò in cui crediamo. Del resto, l’unica strada percorribile è quella che conduce verso l’accettazione del cambiamento, che non possiamo rifiutarci di vivere: le difficoltà connesse a una crisi come quella attuale e al mutamento dei mercati nazionali e internazionali, possono essere spunti irripetibili per evolversi e per fare evolvere la nostra organizzazione.

Anche questo magazine che vi apprestate a leggere nella sua prima edizione è frutto di questa filosofia. Un modo per vivere il cambiamento, raccontando il nostro mondo, quello del trasporto, dei mezzi, della tecnica, della logistica e, ultimo ma non ultimo, la nostra azienda. Una realtà consolidata, che giorno dopo giorno cresce nell’unica direzione possibile: in avanti.

Per questo, il mio motto è: «Fai quel che puoi, con quello che hai, nel posto in cui sei». Significa affrontare ogni momento al massimo delle proprie possibilità, in qualsiasi momento e in ogni dove. I risultati, presto o tardi, arriveranno.

SMET La storia di Smet Logistics, raccontata dal CEO Domenico De Rosa, ad ALIS. Ai microfoni di ALIS Channel, l'amministratore delegato del Gruppo Smet ha raccontato la storia di Smet Logistics e ha affrontato la situazione attuale e futura del settore trasporti.

SMET Sustainability First. Trasportiamo da sempre in modo sostenibile le merci per rispettare l'Ambiente e per rispettare tutti noi. #SustainabilityFirst

SMET «È evidente che il combinato disposto del periodo di raffreddamento nel paese di origine e dell’obbligo di trascorrere in albergo la pausa lunga o anche altre norme simili servono essenzialmente a disincentivare il trasporto su gomma. E, di conseguenza, a stabilire il primato dell’intermodalità: è questo che vuole l’Europa».

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Mezzi storici

LANCIA ESATAU

La storia del musone che cambiò il trasporto italiano.

Come molte altre case automobilistiche italiane, anche Lancia possedeva un’apposita divisione che si occupava della realizzazione di mezzi pesanti.

Si trattava della Lancia Veicoli Industriali, che, dal 1912 e fino al 1970 quando confluì nella costituzione di Iveco, realizzò mezzi pesanti. È il caso del Lancia Esatau, un autocarro che, sin dal primissimo dopoguerra, ha caratterizzato per quasi un ventennio la storia dei trasporti italiani: secondo le stime, fra il 1950 e il 1963, furono venduti per 13.362 esemplari. Andiamo alla scoperta, dunque, della sua storia di successo.

Lancia Esatau: il musone che ha cambiato i trasporti italiani

La storia del Lancia Esatau, come quella di molti altri camion storici italiani, prende il via nel primo dopoguerra. Durante quei giorni di grande impegno per la ricostruzio-

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ne, le limitate risorse finanziarie e la ridotta capacità produttiva degli impianti, non consentiva di fare grandi investimenti. Così, nel 1947, la Lancia Veicoli Industriali presentò un nuovo veicolo: l’Esatau 864. È da qui che prese vita la leggenda dell’Esatau Lancia, che oggi ci apprestiamo a conoscere.

Il primo Lancia Esatau, l’Esatau 864

Quello dell’Esatau 864 era un progetto avveniristico per l’epoca in cui fu disegnato, sebbene ancora aveva la cabina arretrata. Anche per questo, nel corso del tempo, l’Esatau si sarebbe portato dietro il nomignolo di “musone”. Il disegno, tuttavia, riprendeva gli stilemi di Lancia, a cominciare dalla calandra frontale dotata del tipico scudo cromato. Di questo autocarro era disponibili due versioni: una a passo lungo, dotata di cuccetta notte, lunga 5 metri, e una a passo corto, priva della cuccetta, che aveva un passo di 4,3 metri. Quest’ultima era denominata Esatau 864 C ed era utilizzato prevalentemente per i ribaltabili.

A proiettarlo già nel futuro, tuttavia, era il cuore pulsante del Lancia Esatau: il propulsore, infatti, era un

te la marcia – volesse riposare. Una piccola curiosità: la cabina, nella versione con cuccette, era dotata di otto vetri in totale. Due anteriormente, adoperati come parabrezza, due laterali che potevano essere calati nelle portiere, due per l’area notte e due posteriormente. Per quanto riguarda i vetri anteriori, questi erano incernierati nella parte alta e potevano essere aperti al fine di far fluire aria fresca all’interno dell’abitacolo durante le giornate più torride.

L’Esatau a tre assi, la famiglia si allarga

L’anno successivo, era il 1948, la Lancia Veicoli Industriali presenta un nuovo mezzo. Si trattava dell’Esatau 964, variante dell’Esatau 864, che montava un terzo asse dietro il ponte. Questa versione, in realtà non particolarmente diffusa per le i cassoni, era particolarmente adatta per le cisterne.

Infatti, la zona notte era spesso adibita ad armadio per stipare le manichette.

sei cilindri di produzione Lancia, da cui il nome del mezzo, alimentato a gasolio da 8.245 cm3 capace di erogare una potenza di 122 CV e una velocità di circa 60 km/h. Il cambio, invece, era a quattro marce più la retro, accoppiato a un riduttore che portava i rapporti a otto e le retro a due marce. La vera differenza col passato, però, risiedeva nei costi di esercizio del mezzo e, in particolare, il consumo di gasolio: il mezzo, infatti, era in grado di percorrere 100 chilometri con meno di 20 litri di combustibile. Con una portata di 7.500 chilogrammi, il mezzo era considerato assolutamente superiore alla media.

Il mezzo ebbe particolare successo, anche in virtù della relativa comodità per l’epoca. La cabina, infatti, era dotata di una panchetta, che percorreva l’abitacolo in tutta la sua larghezza. Alle spalle della panca, poi, trovavano posto due cuccette. Quella inferiore, trovandosi tuttavia dietro alla panca, richiedeva che si abbassasse lo schienale della panca, rendendolo inservibile qualora uno dei due autisti – all’epoca obbligatori duran-

A partire dal 1953, sia l’Esatau 864 che l’Esatau 964, cambiarono motorizzazione. Al tradizionale sei cilindri, con alesaggio da 108 millimetri si passò a un innovativo motore, sempre sei cilindri, con alesaggio da 112 millimetri. La cilindrata, in questo modo, passò a 8.867 cm3 e la potenza si innalzò fino a 132 CV, che consentivano di spingere l’Esatau fino a 75 km/h.

Nel frattempo, mentre in Lancia fa il proprio ingresso la famiglia Pesenti, nel 1955, presso l’autocarrozzeria piemontese Casaro prende vita un esemplare destinato a fare la storia.

Si tratta dell’Esatau A, una versione del mezzo Lancia che sposta la cabina in avanti. Nell’ambiente inizia a diffondersi la voce di questa nuova versione, che fra gli addetti ai lavori prende il nome di Esatau Casaro.

Esatau B, Lancia dice addio al musone

A distanza di dieci anni dal lancio del primo Esatau, Lancia decide di rinnovare il proprio mezzo. Così, nel 1957, i progettisti della casa presero una decisione destinata a cam-

biare per sempre la storia dei mezzi pesanti italiani e non soltanto.

L’Esatau B, come fu chiamata la nuova versione, accoglieva le novità della carrozzeria Casaro e perdeva di colpo il musone. Una decisione così radicale che i camionisti dell’epoca lo definivano «mezzo camion» proprio perché mancante di una parte.

Eppure, il Lancia Esatau B introduceva una serie di innovazioni tecnologiche di primissimo ordine. A cominciare dall’impianto pneumatico che muoveva la frizione, montata direttamente sul cambio invece che nel vano motore, l’impianto frenante, il freno motore e persino i tergicristalli. Poi c’era la cabina dell’Esatau B, che per la sua spaziosità, in alcune zone del Veneto, era definita “la casetta in Canadà”, come la canzone celebre in quegli anni.

A convincere migliaia di camionisti, tuttavia, fu il fascino e l’immagine di comfort che questo mezzo era in grado di evocare: le rifiniture di buon livello, la linea curata, la cabina spaziosa erano tutti elementi che seppero conquistare il cuore di molti. Non solo nel mondo del trasporto merci. Anche nel trasporto persone, l’Esatau seppe farsi spazio. In particolare, i telai di questo mezzo furono la base per autobus e filobus delle maggiori compagnie di trasporto cittadine.

Fu il caso, per esempio, della ATM di Milano e dell’ATAC di Roma.

Una sola nota – è il caso di dirlo, senza ironia – stonò a causa dell’Esatau. Fu l’incidente nel quale morì il noto cantautore Fred Buscaglione. All’alba del 3 febbraio 1960, infatti, il cantante si trovava a bordo della sua Ford Thunderbird mentre attraversava il quartiere romano dei Parioli. Sulla sua strada, però, incontrò proprio un Lancia Esatau carico di porfido, contro il quale si schiantò senza lasciargli scampo.

Logistica

I KPI della logistica: Che cosa sono e quali possono essere Nella moderna organizzazione aziendale, parametri essenziale per il monitoraggio delle performance, sono i cosiddetti KPI. Questo vale tanto in ambito produttivo, quanto in settori connessi come quello della logistica. In questo articolo, quindi, andremo ad approfondire i cosiddetti KPI della logistica, ossia i parametri che possono aiutare nella valutazione strategica di un’azienda logistica.

I KPI della logistica: cosa sono e quali occorre monitorare

Prima di addentrarci nell’ambito dei KPI della logistica è doveroso fare un passo indietro per quanti non hanno dimestichezza con il concetto di Key Performance Indicators. KPI, come abbiamo appena visto, è un acronimo derivato dall’inglese che sta per Indicatori Chiave di Prestazione. Essi sono dei valori numerici, ciascuno dei quali indica le prestazioni di un determinato processo aziendale. In totale, esistono quattro tipologie di KPI: indicatori generali, che misurano il volume del processo, indicatori di qualità, che invece valutano la qualità del processo per esempio attraverso la soddisfazione del cliente; gli indicatori di costi, che chiaramente valutano i costi del procedimento, e gli indicatori di tempo, che invece misurano il tempo di risposta dall’inizio alla fine del processo.

Nel caso dei KPI della logistica, fermo restando che la valutazione deve essere eseguita da un analista, sono diversi gli indicatori che possono essere tenuti in considerazione. Essi, tendenzialmente, rispecchiano le fasi logistiche. Vediamoli nel dettaglio.

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I KPI della logistica per il monitoraggio dell’approvvigionamento La prima fase di un processo logistico riguarda ovviamente l’approvvigionamento delle scorte. Questo può riguardare indifferentemente le materie prime, prodotti semilavorati o prodotti finiti. In questo caso, quindi, parametri di valutazione utili possono essere:

• tasso di consegne non ricevute/rifiutate: questo valore indica percentualmente le consegne non ricevute o rifiutate dovute al mancato rispetto, da parte del fornitore, degli accordi di fornitura; è utile, per esempio, per valutare la qualità del fornitore; • tasso conformità forniture: è il valore percentuale di approvvigionamenti rifiutati a causa di ritardi da parte del fornitore; anche in questo caso, indica la qualità del fornitore; • tempo di acquisto: questo indicatore serve invece a valutare il tempo di consegna, a partire dall’emissione dell’ordine e fino al momento in cui la merce viene ricevuta in magazzino.

I KPI della logistica per il monitoraggio dei trasporti La seconda fase di un processo logistico, nell’ambito della supply chain, riguarda invece la circolazione e lo stoccaggio delle merci. Anche in questo caso, a prescindere che si tratti di materie prime, semilavorati o prodotti finiti, è possibile prendere in considerazione indicatori come:

• costo trasporto per vendita: un indicatore interessan-

te, per la valutazione del processo, è il rapporto fra i costi totali di trasporto e le vendite realizzate; questo valore consente infatti di verificare l’economicità dell’impresa; • tasso di puntualità: il rapporto fra le consegne puntuali e il totale delle consegne è un indicatore qualitativo dell’efficienza dei trasporti, che consente di verificare la necessità di potenziare i trasporti; • tasso di impiego della flotta: è un indicatore di volume, ottenuto col rapporto fra volume di merce trasportata e capacità totale della flotta, utile a capire quanto questa è satura.

I KPI della logistica per il magazzino Un processo logistico, quasi sempre, contempla anche la presenza di un magazzino. Questo significa che i KPI della logistica devono necessariamente riguardare anche questo aspetto. In particolare, gli indicatori specifici possono essere: • costo di stoccaggio: è un indicatore che mettere in rapporto i costi di stoccaggio con la capacità totale del magazzino, moltiplicato per il tasso di occupazione dello stesso;

• tempo evasione interna: è la misura del tempo che impiega un ordine dal momento in cui entra in magazzino al momento in cui lo abbandona; • tasso di consegna puntuale: è la percentuale di consegne puntuali rispetto al totale degli ordini ricevuti.

Ovviamente, i KPI della logistica possono essere molti altri. Essi dipendono, essenzialmente, dalle esigenze dell’azienda logistica, dagli obiettivi che essa persegue e dalle contingenze del momento. Evidentemente, l’analisi di KPI non rispondenti alla realtà può infatti dar luogo errate considerazioni sul processo logistico.

Vediamo allora perché questi indicatori sono utili.

Perché sono utili i KPI della logistica Come si è detto, la valutazione dei KPI logistici è compito di un esperto in materia. Perché accollarsi questo onere? Le ragioni sono innumerevoli e ciascuna di esse, anche da sola, è sufficiente. In particolare, attraverso gli indicatori di prestazione della logistica è possibile: • programmazione: come in ogni altro settore, la possibilità di programmare le attività, le risorse materiali e umane e i carichi di lavoro sulla base di dati oggettivi consente una valutazione più precisa; • controllo: i dati di valutazione delle prestazioni consentono di controllare in qualsiasi momento l’andamento dei processi logistici e, eventualmente, di intervenire per tempo assumendo i correttivi necessari; • miglioramento: l’acquisizione di dati, inoltre, consente di supportare la necessaria analisi dei processi logistici al fine di migliorare l’organizzazione generale; • coinvolgimento: la possibilità di accompagnare i risultati di un certo processo con indicatori di prestazione consente di coinvolgere nel processo di valutazione anche gli operatori.

Attualità

Domenico De Rosa:

«Trasportare il vaccino a bassissime temperature è possibile.»

Il Covid-19 verrà sconfitto. Questa è una cosa certa come è certo che un anno di lotte, dalle corsie degli ospedali alle proprie attività commerciali fino in famiglia, ha provato tutti noi. Finalmente però sembrano arrivare le buone notizie, quelle vere, che arrivano dai media nazionali ed internazionali sull’arrivo, a breve, di un vaccino anti Coronavirus e che lasciano ben sperare per il prossimo futuro.

Emergono però delle problematiche da un punto di vista logistico. I vaccini saranno da produrre e distribuire in quantità enormi. Forse un unicum per il genere umano. Per l’Italia, secondo una prima stima, si presuppone siano tra i 40 e i 50 milioni di dosi, solo in una prima fase. Pensiamo quindi al numero necessario solo per i cittadini europei, con dosi da distribuire in tempi brevi e con regole a dir poco rigide per non intaccare il vaccino stesso.

«Il vaccino per il Covid-19 è stato trovato e a breve sarà già pronto per la produzione in massa – afferma l’amministratore delegato di SMET, Domenico De Rosa – Questo è quello che speriamo almeno. Si vede finalmente la luce in fondo al tunnel. Ma emerge una particolarità. Senza una logistica adeguata non si potrà garantire la distribuzione ad una temperatura costante di -75 gradi, come indicato in questi giorni dai vari scienziati e dalle autorità riguardo il mantenimento del vaccino. Siamo davanti ad un antidoto che potrebbe davvero 7

«La notizia dell’arrivo dei vaccini contro il Coronavirus pone un interessante dilemma: come distribuirli in tutto il Paese?»

La risposta del Ceo di SMET

farci uscire fuori da una situazione disastrosa e unica nella nostra storia, in termini sanitari, sociali ed economici.

Purtroppo si tratta anche di un vaccino molto fragile e difficile da proteggere».

Oltre alle bassissime temperature va considerato che il vaccino, secondo gli scienziati, non può arrivare più di 4 volte anche vagamente lontano dalla temperatura richiesta. Questo significa che vi è necessità anche di una rigida costanza nella temperatura, che può avere praticamente pochissime oscillazioni di gradazione. Una temperatura inoltre che va ben oltre di almeno 4 volte quella di un congelatore medio.

Il Governo è in questi giorni alla ricerca di soluzioni ma, come afferma anche De Rosa, bisogna fare in fretta evitando ritardi nella programmazione come per la prima fase. Per evitare di non avere un piano di distribuzione serio ed organizzato nel momento in cui ve ne sarà bisogno: «Noi abbiamo da subito offerto la massima disponibilità a presentare possibili soluzioni distributive – dichiara il Ceo di SMET – che siano efficaci sia nella capillare diffusione del vaccino in ospedali e altri presidi medici sia nel garantire l’assoluta protezione dello stesso, che presenta tali fragilità per quanto riguarda un eventuale trasporto.

Attendiamo ora solo un confronto con le istituzioni».

Non un compito facile per il settore logistica e trasporti quella di approntare centinaia e centinaia di mezzi pesanti con poderose celle frigo adatte ad ogni tipo di viaggio.

Che sia via terra, via mare o via strada ferrata. Una sfida però che SMET ha intenzione di prendersi in pieno, coraggiosamente, mostrando un senso di responsabilità che va ben oltre il profitto.

Flash Flashnews newsdi diNovembre Ottobre

Negli ultimi giorni, il nostro partner tecnico, il Gruppo Grimaldi, ha ricevuto due nuove grandi navi: la Eco Valencia, prima di dodici navi ro-ro ibride appartenenti alla classe GG5G, e la Grande Florida, che invece è la quinta nave appartenente alla serie Pure. In particolare, la Eco Valencia, lunga 238 metri, larga 34 e con una stazza complessiva di 67.311 tonnellate, sarà attiva sulla rotta fra Italia e Spagna. Al contrario, la Grande Florida, che è lunga 199,90 metri, larga 36,45 metri e con una stazza di 65.255 tonnellate, sarà attiva fra il Mediterraneo e il nord America.

SEMPRE AL VOSTRO FIANCO

La nazione è nuovamente costretta a fare i conti con la recrudescenza della pandemia. Il trasporto, ancora una volta, è chiamato a fare la sua parte. Noi, come già fu a marzo, continueremo a dare il nostro contributo, rispettando ogni protocollo di sicurezza, per aiutare l'Italia a uscire da questa situazione. Ancora una volta, saremo al vostro fianco.

Nell'ambito delle interviste doppie di ALIS, ieri pomeriggio è andata in onda l'intervista al Coordinatore della Commissione Intermodalità Marittima di ALIS, Domenico De Rosa, che si è confrontato con il Sottosegretario di Stato al Ministero delle Infrastrutture, Salvatore Margiotta, sul poptenziamento del Marebonus e del Ferrobonus.

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Sono ormai trascorsi cinque anni da quando è iniziato l'inserimento dei primi mezzi alimentati a gas naturale liquido nella flotta del nostro Gruppo. Una vera e propria rivoluzione, che ci ha visti per primi protagonisti, insieme al nostro partner tecnico IVECO, del cambiamento del trasporto in chiave sostenibile e cosÏ proiettati nel futuro.

“Nonostante la difficile situazione generale intendiamo prepararci e stimolare la ripresa�

Il nostro obiettivo è quello di guardare sempre in avanti, coinvolgendo le migliori competenze del settore.

La famiglia De Rosa da tre generazioni guida il Gruppo SMET. Il Cavaliere del Lavoro, Luigi De Rosa, la cui opera ha consentito la strutturazione europea del Gruppo e il suo rafforzamento di mercato ampliando la gamma delle attivitĂ dal solo trasporto alla logistica integrata realizzando in anticipo sul mercato del segmento automotive la intuizione dei processi di outsourcing logistici premiato insieme ai figli Domenico De Rosa, CEO del Gruppo, e Andrea De Rosa.

the future is now

Il Gruppo Smet partecipa a la transizione energetica operata da Nikola e CNH Industrial per riscrivere le regole della sostenibilitĂ nei trasporti.

Mezzi storici

OM, le Officine Meccaniche che hanno fatto grande il trasporto italiano La storia delle Officine Meccaniche di Milano e Brescia, da tutti conosciute con l’abbreviazione OM, è una di quelle storie che hanno resa grande l’industria italiana. Un’azienda storica, nata alle soglie del Novecento, capace di costruire mezzi che hanno movimentato le merci dell’Italia del boom economico. Oggi ripercorreremo la sua storia, alla scoperta dei mezzi storici e camion d’epoca che, talvolta, è possibile incontrare ancora oggi sulle nostre strade.

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OM, le Officine Meccaniche di Milano e BresciaIl successo dei trattori

I primi anni: dal materiale ferroviario alle automobili

Il primo nucleo della OM, in realtà, nacque nel 1847.

Quell’anno, infatti, Felice Grandona fondò a Milano le Officine Meccaniche Grandona, che si occupavano della costruzione di carrozze e altro materiale ferroviario. La svolta, tuttavia, avvenne nel 1899.

Quell’anno, infatti, la Miani e Silvestri di Giovanni Miani, Prospero Venturi e Girolamo Silvestri – anch’essa impegnata nelle costruzioni meccaniche – rilevò l’azienda di Grandona, cambiando contestualmente nome. Nacque così la OM, più precisamente Società Anonima Officine Meccaniche (già Miani Silvetri & C. – A. Grandona, Comi & C, che conosciamo oggi, che si stabilì in via Vittadini a Milano. Nel 1917, la Brixia-Züst, azienda automobilistica bresciana, cedette il proprio stabilimento bresciano. Da qui iniziò la storia dell’azienda.

Agli albori della sua storia, come abbiamo visto, la OM si occupò principalmente di materiale ferroviario. Già con l’acquisizione degli stabilimenti della Züst, però, le cose iniziarono a cambiare. Il ramo automobilistico, infatti, consentì alle Officine Meccaniche di Milano di avviare la costruzione di diversi modelli di automobile. Dapprima dotati di motori a quattro cilindri e, a partire dal 1923, a sei cilindri.

Con queste autovetture, l’azienda riuscì a imporsi anche in diverse competizioni sportive: alla Coppa delle Alpi, a Le Mans e persino alla Mille Miglia.

Successi che l’azienda seppe capitalizzare con sapienti campagne pubblicitarie, com’era in voga all’epoca. La produzione di trattori OM, tuttavia, era già in corso. Ne furono un esempio L’OM Loc, un piccolo autocarro dotato del caratteristico musone di quegli anni. Per arrivare al suo successo, però, occorrerà attendere ancora qualche anno.

Il successo dei trattori OM: la serie zoologica Fu a partire dagli anni Trenta, infatti, che l’azienda iniziò a conquistare quote di mercato sempre più importanti nel settore dei mezzi industriali. Nel 1933, la OM entrò a far parte del Gruppo Fiat, cessando di fatto la produzione delle automobili. Nel frattempo, però, la produzione di mezzi industriali proseguì con successo. Secondo alcune fonti, in quegli anni, i trattori OM arrivarono a conquistare fino al 35% del mercato nazionale grazie a mezzi come l’OM Taurus e l’OM Ursus che equipaggiarono il Regio Esercito durante la Seconda Guerra Mondiale.

La svolta vera e propria, però, giunse nel 1950.

Quell’anno, infatti, l’azienda presentò l’OM 25. O almeno, questo era il nome del progetto. Il nome commerciale, infatti, divenne OM Leoncino dando vita alla cosiddetta serie zoologica di OM, che avrebbe caratterizzato a lungo la storia dell’azienda. Il Leoncino si presentava con una cabina posta al di sopra del propulsore e, pertanto, era sprovvista del musone che caratterizzava i mezzi pesanti di quegli anni. Dotato di motore dai consumi ridotti, che nell’ultima versione arrivò ad avere una cilindrata di 4.561 cm3 e una potenza di 92 CV, il Leoncino OM si impose immediatamente sul mercato. Non a caso, questo modello fu prodotto fino al 1968, quando venne sostituito dall’OM 65. La sua produzione, pertanto, durò ben trentasette anni: un vero record.

Il Leoncino, però, non fu soltanto questo. Questo mezzo, infatti, fu anche il capostipite della serie zoologica. A esso, nel 1956-’57 fu affiancato l’OM Tigrotto, un autocarro medio-grande, che fu prodotto fino al 1972. Quindi, nel 1959 fu la volta dell’OM Lupetto. Si trattava di un mezzo medio-piccolo, di dimensioni più ridotte dello stesso Leoncino come dimostra la medesima motorizzazione, che però fu spesso adottato dai Vigili del Fuoco. Nel 1966 e nel 1967, poi, furono presentati rispettivamente l’OM Orsetto e l’OM Daino. Il primo rappresentava il mezzo più piccolo della gamma. La sua produzione, comunque, fu piuttosto breve: nel 1972, infatti, fu prodotto l’ultimo esemplare. Il secondo, invece, condivideva la cabina e la motorizzazione del Leoncino ma una portata leggermente superiore. Grazie a questa gamma, l’azienda riuscì ad arrivare a produrre fino a duemila mezzi negli anni Sessanta e fino a settemila mezzi negli anni Settanta.

Dalla Fiat Veicoli Industriali alla Iveco Nel 1972, la produzione della OM fu definitivamente unificata con quella della Fiat Veicoli Industriali. Fu in questo periodo che, alla serie zoologica fu preferita la serie numerica. Addirittura, per un certo periodo, i veicoli furono prodotti sia sotto il marchio di Fiat, che quello di Unic e Magirus che facevano parte del Gruppo. Anche per questo, nel 1975, si decise di costruire una holding che raccogliesse tutti i marchi: la Iveco. Questa, però, è un’altra storia.

Trasporto intermodale

Smet, con le nuove GG5G di Grimaldi trasporto intermodale sostenibile Il nuovo trasporto intermodale del Gruppo Smet

Dopo l’accoglienza tributata dall’amministratore delegato del Gruppo Smet, Domenico De Rosa, alla nuova Eco Valencia, giunta dalla Cina al porto di Livorno, è immediatamente iniziato il nuovo servizio di trasporto intermodale sostenibile di Smet.

Il trasporto intermodale, in questi anni, è diventato una realtà anche grazie all’impegno di chi, come il Gruppo Smet, ha lavorato per integrare sempre più i propri servizi di trasporto merci su gomma, con il trasporto ferroviario, marittimo ed aereo. Questo è vero, in particolar modo, con partner strategici come nel caso del Gruppo Grimaldi, con cui Smet ha costruito un solido rapporto di collaborazione.

Per questo, già nel corso della presentazione in anteprima delle nuovi navi ro/ro, l’amministratore delegato del Gruppo Smet, Domenico De Rosa, annunciò l’imminente lancio di nuovi servizi di trasporto intermodale sostenibile.

Grazie alle nuove navi della classe GG5G di Grimaldi Group, partner strategico del Gruppo Smet, l’azienda potrà offrire servizi ancora più sostenibili ai suoi clienti premium.

Ognuna delle imbarcazioni, infatti, è in grado di trasportare fino a 500 trailers dell’azienda, spingendo ancora una volta nella direzione della conversione modale dei traffici, a favore di una politica dei trasporti sempre più sostenibile.

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Le nuove navi GG5G del Gruppo Grimaldi Le GG5G sono le nuove navi per il trasporto di merci rotabili, della classe Grimaldi Green 5th Generation, di cui si è dotato il Gruppo Grimaldi. Un progetto che permette all’armatore napoletano di dotarsi di sei navi della categoria ro/ro. Le nuove unità hanno ognuna una lunghezza di 238 metri e una larghezza di 34 metri. Il tonnellaggio lordo di ciascuna imbarcazione sarà di 64.000 tonnellate. In totale, grazie ai 7.800 metri lineari di merci rotabili, le nuove unità sono in grado di trasportare fino a 500 trailers. Grande attenzione, poi, è stata dedicata all’aspetto ambientale, con sistemi di navigazione ad energia elettrica.

Grazie alla nuova Eco Livorno, recentemente consegnara al Gruppo Grimaldi, Smet sarà in grado di offrire ai suoi clienti premium un nuovo servizio.

SMET Cinque anni fa eravamo già proiettati verso il futuro dei trasporti, perseguendo l'obiettivo dell'ecosostenibilità, con i primi mezzi alimentati a gas naturale liquido. Una rivoluzione portata a termine anche grazie al nostro partner tecnico IVECO, che ci ha portato a essere leader europei nell'ambito del trasporto sostenibile.

SMET Il fattore D, nel nostro Gruppo, è un valore che fa la differenza e su cui vogliamo continuare a investire per fronteggiare attivamente la disoccupazione femminile, che in Italia ha il tasso più alto d'Europa. Solo in questo modo garantiremo davvero le pari opportunità.

Flash news di Novembre «Ci prepariamo a un forte incremento dei trasporti ro-ro sulla dorsale tirrenica nonostante le difficoltà dovute alla difficile situazione sanitaria ed economica nel mondo- Intendiamo prepararci e stimolare la ripresa».

“La sostenibilità è la nostra dimensione operativa quotidiana”

Sin dalla sua fondazione, Smet ha incarnato lo spirito della sostenibilità. Ancora oggi, a distanza di settant'anni, portiamo avanti questo valore fondamentale per la nostra azienda e per il nostro territorio.

L'attuale situazione vede l'Italia divisa in tre aree, quella gialla, quella arancione e quella rossa. Ciononostante, fortunatamente, la produzione industriale prosegue su tutto il territorio.

Per questo, siamo lieti di informarvi che i nostri carichi da e per l'Europa, con le diverse modalità intermodali marittime e ferroviarie, viaggiano regolarmente, grazie alla rigida osservanza delle norme anti-contagio presso tutti i nostri terminal e nei nostri uffici.

Anche questo anno saremo presenti alla Green Logistics Expo (evento virtuale) per continuare a parlare di intermodalità e sostenibilità dei trasporti confermando il nostro impegno convinto per un mondo più pulito.

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Il trasporto del vaccino contro il Covid-19 è possibile, ma sono necessari trasporti a temperature bassissime. Per questo, nonostante le difficoltà. il CEO del Gruppo Smet, Domenico De Rosa, ha subito offerto la disponibilità a dare il contibuto della propria ingegneria logistica per ricercare le possibili soluzioni per vincere questa sfida.

Durante il weekend, presso il porto di Livorno, i vertici del Gruppo Grimaldi fra cui Guido Grimaldi e il CEO del nostro Gruppo, Domenico De Rosa, hanno atteso l'arrivo della nuova nave ro-ro Eco Valencia. Si tratta di una delle nove nuove navi che viaggeranno con ridotto impatto ambientale lungo la linea Savona, Barcelona, Valencia.

Con l'inaugurazione della nuova ro-ro Eco Valencia del Gruppo Grimaldi, è cambiato tutto. Inizia una nuova era, l'era delle G5GG.

I primi prototipi di Nikola Tre, il trattore stradale elettrico progettato e costruito per l'Europa, esistono già. Sono quelli assemblati presso Ulm, nello stesso stabilimento dove viene realizzato l'Iveco S-Way: «Nel terzo trimestre del 2020, Nikola ha compiuto progressi significativi sui suoi progetti chiave- ha spiegato il CEO di Nikola, Mark Russell - Abbiamo mantenuto il nostro impegno di assemblare i primi prototipi Nikola Tre BEV e stiamo continuando a lavorare con i clienti sugli ordini di camion elettrici previsti e annunciati in precedenza. Non vedo l'ora di consolidare il nostro slancio nell'attuazione della nostra strategia e di gettare le basi per diventare un leader integrato di soluzioni di trasporto a emissioni zero».

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