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E i n e T h e m e n z e i t u n g v o n S m a r t Me d i a

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Verkehr

Die Krux: Einerseits sind die Strassensysteme an der Kapazitätsgrenze, gleichzeitig ist der ÖV aber auch sehr ausgelastet. Neue Konzepte und Lösungen sind daher gefragt.

Die Mobilität der Zukunft muss neue Wege gehen Der Verkehr auf der Strasse nimmt stetig zu. Höchste Zeit also, sich Gedanken darüber zu machen, wie die Mobilität der Zukunft aussehen soll. Ingenieure arbeiten daran, den ÖV, Langsam- und Individualverkehr sinnvoll zu verknüpfen. text Matthias Mehl

+ Partner. Das Unternehmen ist unter anderem spezialisiert auf konzeptionelle Verkehrsplanung sowie Aspekte der nachhaltigen Entwicklung. Um Entlastung auf der Strasse zu schaffen, müssten Langsamverkehr, sprich die Fortbewegung zu Fuss oder mit Fahrrad, auch kombiniert mit ÖV gefördert werden. «Denn Autoverkehr allein kann aus heutiger Sicht kaum je wirklich nachhaltig sein», erklärt der Planer. Die Schweiz rückt näher zusammen

Jeder, der sich jemals hinter ein Lenkrad gesetzt hat, kennt diese Probleme: Verstopfte Strassen, Stau, Parkplatzmangel. Sie gehören untrennbar zum Individualverkehr in der Schweiz. Der Strassenverkehr hat einen Umfang erreicht, den die Infrastrukturen kaum mehr schlucken können. Ein Ende der Zunahme ist nicht absehbar: Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) rechnet damit, dass der motorisierte Personenverkehr im Bereich bis 2030 um 20 Prozent zunehmen wird. Die Aussichten sind also wenig rosig. Doch was kann man tun? «Für einen nachhaltigen Verkehr müssen Langsamverkehr, ÖV sowie der MIV- und der Güterverkehr als Ganzes angeschaut werden», sagt Lorenz Raymann, Partner beim Planungsunternehmen Ernst Basler

Doch wie lässt sich der ÖV fördern? Eines der wichtigsten aktuellen Projekte in diesem Bereich ist die so genannte «Durchmesserlinie Zürich». Das Vorhaben ist ambitioniert: Die Durchmesserlinie ist gemäss Angaben der SBB die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz. Sie wird die Bahnhöfe Altstetten, Hauptbahnhof sowie Oerlikon verbinden und für den Hauptbahnhof Zürich Entlastung und weitere Fahrplanstabilität in der ganzen Schweiz bringen. Die Vorteile liegen für die Bundesbahnen klar auf der Hand: Dank der Durchmesserlinie können bestehende Verbindungen zwischen West- und Ostschweiz beschleunigt und neue Direktverbindungen geschaffen werden. Ein wesentliches Element der Durchmesserlinie ist ein zweiter unterirdischer «Durchgangsbahnhof Zürich Löwenstrasse». Er wird unter den bisherigen Gleisen 4 bis 9 des Hauptbahnhofs errichtet, der Rohbau dazu konnte Ende letz-

ten Jahres fertiggestellt werden. Das ganze ist ein architektonisches Mammutprojekt: In Richtung Westen werden die Gleise der Durchmesserlinie über zwei neue Brücken von der Langstrasse bis Zürich Altstetten

» Ambitioniertes

Projekt: Die Durchmesserlinie ist die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz. führen. Bei der Unterführung Langstrasse wiederum beginnt die Kohlendreieckbrücke, die bis zur Hardbrücke reicht. Die Letzigrabenbrücke schliesslich überquert die Gleise von der Hardbrücke bis Altstetten. In Richtung Osten verlassen die Züge den Durchgangsbahnhof auf zwei Spuren durch den Weinbergtunnel. Der Tunnel unterquert die Limmat und den Zürichberg und mündet nach rund fünf Kilometern in den Bahneinschnitt Oerlikon. In Oerlikon wird das Gleisfeld zwischen dem Tunnelportal und dem Bahnhof Oerlikon

erweitert, um Platz für die zwei neuen Gleise zu schaffen. Dafür wurde in Oerlikon vergangenes Jahr sogar eine spektakuläre Gebäudeverschiebung vorgenommen. Insgesamt wird die Durchmesserlinie über zwei Milliarden Franken kosten. Bereits nächstes Jahr sollte der neue Durchgangsbahnhof fertig sein, die gesamten Arbeiten dürften dann 2016 mit dem Ausbau des Bahnhofs Oerlikon ihr Ende finden. Kurze Wege schaffen

Der Ausbau des Schienenverkehrs erhöht die Attraktivität des ÖVs beträchtlich. Dennoch wird der motorisierte Individualverkehr (MIV) eine Herausforderung bleiben. «Wir müssen uns darum auch im Bereich Raum- und Stadtplanung Gedanken machen – und möglichst kurze Wege anstreben», betont Lorenz Raymann. Denn je kürzer ein Weg, desto grösser die Chance, dass ihn die Leute mit dem Velo oder zu Fuss zurücklegen. Dies entlastet die Strassen wiederum. Beim MIV müsste es meist weniger darum gehen, möglichst schnell von A nach B zu kommen, als jederzeit sich darauf verlassen zu können, nach einer berechenbaren Zeit das Ziel zu erreichen. Eine Möglichkeit, die Situation auf der Strasse zu verbessern, liegt in der Steuerung des Verkehrsflusses. Effizientere Beeinflussungssysteme, die schnell auf neue Gegebenheiten reagieren, können die

Verkehrseffizienz erhöhen und Verkehrszusammenbrüche vermeiden. Neue Erkenntnisse und Ansätze sind da und werden genutzt, weiss Raymann. Aber: «Die Entlastung hält sich in Grenzen.» Eine Effizienzsteigerung von vielleicht zehn Prozent erachtet er im Einzelfall als realistisch. «Mehr geht kaum, vielerorts sind die Möglichkeiten ausgereizt, denn schliesslich spielen viele Einflussgrössen zusammen.» Ein Problem, dass kein Ampelsystem lösen kann, sind beispielsweisen die beschrankten Platzressourcen. «Diese Einschränkung ist einfach gegeben.» Die planerische Komponente allein reicht für Raymann nicht, wenn es darum geht, Verkehr nachhaltig zu machen. «Im Automobilbereich muss es gelingen, mit neuen Technologien die Umweltbelastung zu senken.» Und von dieser Front gibt es durchaus Positives zu berichten: Das UVEK geht davon aus, dass sich der Trend zu immer sparsameren Motoren und alternativen Antriebsformen fortsetzen und verstärken wird. Eine wichtige Rolle spielt dabei der elektrische Antrieb, entweder in reiner Form für den städtischen Verkehr oder in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor für längere Strecken. Antriebe mit Polymerelektrolytbrennstoffzellen sind beispielsweise ein Ziel vieler Autobauer. Beim ÖV geht es unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit darum, den Kostendeckungsgrad zu verbessern.

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