9789188207418

Stora

renoverings FÖR MOPED & boken MOTORCYKEL

Renovera själv Steg-för-steg Över 1000 bilder

AV JIM LUNDBERG

renoveringsboken FÖR MOPED OCH MOTORCYKEL En bok av Jim Lundberg

Det var då. Här sitter jag på min första Crescent E-Type utanför serveringen vid skjutbanan i Strömsholm. Året är troligtvis 1977 och snart skulle någon stjäla mopeden från mig – mitt på ljusa dagen. Men skam den som ger sig…

… och här kommer resten!

I Stora Tvåtaktsboken, del 1 & 2, handlade det nästan uteslutande om motorer. Över 50 olika motorer demonterades (och monterades) framför kameran som en vägledning vid reparation och renovering.

Men en tvåhjuling består av så mycket mer. Motorn är visserligen hjärtat i konstruktionen men renoverar man en tvåhjuling är det inte bara motorn som behöver åtgärdas. Därför kommer nu Stora Renoverings­boken som kommer att behandla resten – alltså hjul, bromsar, stöt­dämpare och alla de delar som tillsammans utgör en tvåhjuling.

Under arbetet med denna bok har jag även gjort en djupdykning bland mina gamla leksaker som mina föräldrar (givetvis) har sparat. Anledningen till detta var att jag dels ville hitta lite roliga saker att fotografera till denna bok, dels att jag fick för mig att försöka hitta min första motoriserade lek­ sak – som kanske var startskottet för mitt teknikintresse.

Jag tror att jag hittade den – eller rättare sagt: honom. Min batteri­drivna hund King! En liten brun hund med vit mage och jättesorgsna ögon som jag troligtvis fick när jag var i fyraårsåldern. Från början hade King en ”fjärrkontroll” som var av beige plåt om jag minns rätt. I denna stoppade man i batterier och sedan kunde man ”köra” lilla King genom att trycka på två röda knappar. Den ena fick honom att skutta framåt och den andra fick honom att skälla.

Fjärrkontrollen med sin sladd är försvunnen sedan länge men King har hängt med mig under alla dessa år. Såg nu till min förskräckelse att han har brutit höger framtass! Dessutom sitter pälsen under hakan lite löst.

Så nu när boken äntligen är klar ska husse bli veterinär och fixa till min första motordrivna leksak. Undrar om jag kan få honom att skälla igen?

Jim Lundberg

INNEHÅLL Fakta, tips, rätt och fel

Datering av mopeder........................................................................................................10 Tidstypiska åtgärder.........................................................................................................14 Gör inte så här!...........................................................................................................................16 Tips & Trix.......................................................................................................................................... 20 Felsökning........................................................................................................................................ 28 Verktyg.................................................................................................................................................. 30 Åtdragningsmoment......................................................................................................... 38 Vad heter gängan?.............................................................................................................. 40 Gängning och borrdiametrar................................................................................ 43 Vad heter skruven?............................................................................................................ 46 Tillverka flytande fett..................................................................................................... 54 Vinterförvaring......................................................................................................................... 56

Reparationer

Byta gummihandtag......................................................................................................... 62 Aluminiumlödning med zink................................................................................... 64 Gummireparationer............................................................................................................ 68 Sadelomklädning.....................................................................................................................71 Laga tutan........................................................................................................................................ 78 Rikta bucklan............................................................................................................................... 80

Lack och polering

Lackering........................................................................................................................................... 88 Metallpolering............................................................................................................................. 96 Lackpolering............................................................................................................................. 100

Hjul

Däckdimensioner............................................................................................................... 106 Däcktryck....................................................................................................................................... 110 Så byter man däck............................................................................................................ 114 Byta hjullager........................................................................................................................... 118 Hjullager – justering & service.......................................................................120 Hjulekring........................................................................................................................................124

chassie

Bromsservice...........................................................................................................................134 Framgafflar och styrlager....................................................................................138 Korta vajerhöljet..................................................................................................................144 Laga vajerhöljet.....................................................................................................................145 Löda vajernipplar................................................................................................................146 Rikta styret..................................................................................................................................148 Lossa bakdrev och pedaler.................................................................................150 Stötdämpare.............................................................................................................................154 Sträcka ut trötta fjädrar..........................................................................................160 Hur lång kedja?......................................................................................................................162 Så byter man kedja..........................................................................................................164 Var sitter oljepluggarna?........................................................................................166 Arbeten på hastighetsmätare........................................................................ 178 Montera cykeldator.........................................................................................................186

Bränslesystemet

Blanda tvåtaktsbränsle­­............................................................................................192 Felsökning av bränslesystemet .................................................................196 Laga flottören......................................................................................................................... 202 Tankrengöring........................................................................................................................ 204

Motorn

Byta hastighetsmätardrivning...................................................................... 210 Förgasarrengöring........................................................................................................... 212 Fixa flänsen................................................................................................................................. 216 Kolvringsbyte........................................................................................................................... 218 Sotning.............................................................................................................................................. 220

Tändning och el

Tändsystem – olika varianter.......................................................................... 226 Att välja batteri..................................................................................................................... 229 Belysning.........................................................................................................................................231 Kabelskarvning..................................................................................................................... 234 Skarva tändkabeln........................................................................................................... 235 Avstånd spole – svänghjul................................................................................... 238 Så byter man kondensator................................................................................. 240 Så kopplar man..................................................................................................................... 244 Så lagar man tändstiftsgängan...................................................................247 Laga ljusspolen..................................................................................................................... 250

Rättelser och tillägg..................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 252 Egna anteckningar......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 253

STORA RENOVERINGSBOKEN | 7

S

kruvar är olika starka och ska därför dras olika hårt. Det som hindrar en dragen skruv från att lossna är friktionen mellan skallen och gods samt mellan gängorna i muttern (eller blocket). Detta kräver att skruven fjädrar en aning på längden – annars skulle den lossna vid minsta påverkan från vibratio­ ner eller temperaturväxlingar.

När man drar åt en skruv ska man dra så hårt att den sträcks ut – men inte så långt att den skadas genom överdriven förlängning.

Därför mäter man hur hårt skruven dras åt med en momentnyckel så att man håller sig inom det område där skruven fjädrar. Egent­ligen är det så här enkelt: Drar man åt för löst lossnar skruven och drar man åt för hårt så går den av. Det gäller alltså att lägga sig mitt emellan dessa två ytterligheter.

Man måste även tänka på att skruven inte bara ska ta hand om kraften från åtdragningen – den ska ju hålla ihop något också. Det kan vara en skruv i en framgaffel,

ram eller i ett motorfäste som då även utsätts för belastningar när man kör. Summan av alla krafter får inte överstiga skruvens sträck­ gräns vilket är så långt man kan sträcka ut en skruv utan att den ska få bestående men.

Smorda gängor visar rätt

När man drar åt en skruv med en momentnyckel är det egentligen friktionen som bromsar skruvens vridning som man mäter. Detta är då beräknat så att ett visst vrid­ moment motsvarar en viss för­ spänning av skruven. För att det ska bli rätt brukar man i regel rekommendera att gängorna ska vara smorda så att inte merparten av det vridande momentet går åt för att dra runt rostiga och kär­ vande gängor.

Det som bestämmer åtdrag­ ningsmomentet är i huvudsak två saker: Skruvens grovlek och skru­ vens material. En skruv värd nam­ net ska ha en märkning på skallen som talar om hur starkt material

Momentnycklar finns i flera varianter och utföranden. Det som de har gemensamt är att man kan ställa in ett visst moment där nyckeln löser ut – eller att de har en mätare som visar momentet under pågående dragning.

38

| TIPS, TRIX OCH FAKTA

den är tillverkad av. (Läs mer i avsnittet ”Vad heter skruven?” på sidan 46.). Den van­ligaste skru­ ven man använder är av klass 8.8.

Nästa steg uppåt i styrka är 10.9 och därefter 12.9.

I tabellen finns rekommen­ derade åtdragningsmoment till de vanligaste skruvdimensionerna och klasserna. Alla värden anges i Kgm, Kilogrammeter, och vill man ha det i Newtonmeter flyttar man decimalen ett snäpp till höger.

Exempel: 2,4 Kgm = 24 Newton­ meter (nästan exakt).

Har man ett dragskaft som är 1 meter långt, räknat från skruvens centrum, så innebär exempelvis 6,6 Kgm att man drar i skaftets ände med en kraft av 6,6 kilo.

Man måste bara se till att dra i tangentens riktning – eller vinkel­ rätt mot skaftet om man så vill.

En kompis skulle dra en stor svänghjulsmutter till en båtmotor med 70 Kgm. Han väger 70 kilo och ställde sig helt sonika på änden av ett enmeters dragskaft – klart!

Denna momentnyckel har en mikrometerskala som här är inställd på 1,0 Kgm. Många nycklar ha flera skalor med Newtonmeter (Nm) och Footpound (Ft-lb).

ÅTDRAGNINGSMOMENT

1 Här kontrollmäts en M8-skruv. Skjutmåttet visar 65,15 mm när skruven ligger löst på arbetsbänken.

Fördelen med att räkna kilogrammeter är att man bara behöver ett enmeters dragskaft och exempelvis en fiskvåg som man drar i tangentens riktning. Man kan i vissa fall använda en tyngd om skruven ligger horisontellt och man räknar av skaftets egenvikt i änden. En skurhink med vatten ger cirka 10 Kgm!

Åtdragningsmoment (Kgm) för olika gängor och klasser Grovgänga

8.8

10.9

12.9

UNC (grov)

8.8

10.9

12.9

M5x0,8

0,58

0,82

0,99

Nr 10-24

0,47

0,66

0,82

M6x1

1,0

1,4

1,7

Nr 12-24

0,71

10

1,22

M7x1

1,8

2,6

3,0

1/4-20

1,1

1,53

1,94

M8x1,25

2,4

3,4

4,0

5/16-18

2,2

3,1

3,9

M9x1,25

2,9

---

---

3/8-16

3,9

5,5

6,9

M10x1,5

4,8

6,6

8,0

7/16-14

6,2

8,9

11,0

M12x1,75

8,2

11,6

13,8

1/2-13

9,5

13,4

16,6

M14x2

13,0

18,4

22,0

9/16-12

13,6

19,0

23,8

M16x2

20,0

28,2

34,0

5/8-11

18,6

26,4

32,9

Fingänga

8.8

10.9

12.9

UNF (Fin)

8.8

10.9

12.9

M5x0,5

0,63

0,88

1,0

1/4-28

1,2

1,7

2,1

M6x0,75

1,0

1,5

1,7

5/16-24

2,3

3,3

4,2

M8x1

2,5

3,6

4,3

3/8-24

4,2

6,0

7,4

M10x1

5,0

7,1

8,6

7/16-20

6,7

9,5

11,7

M12x1,25

8,7

12,2

14,7

1/2-20

10,0

14,4

17,8

M12x1,5

8,5

12,0

14,2

9/16-18

14,5

20,5

25,5

M14x1,5

13,8

19,4

23,2

5/8-18

20,0

28,4

35,4

M16x1,5

20,8

29,3

35,0

2 Här sitter samma skruv i ett metallrör och är dragen med rekommenderat moment – 2,4 Kgm för en M8-skruv av klass 8.8. Nu visar skjutmåttet 65,25 mm. Skruven har alltså sträckts ut 0,10 mm. Detta är den så kallade förspänningen. Lossar man muttern blir skruven 65,15 mm igen,

Tänk på att:

»»I de flesta fall ska

gängorna vara smorda vid momentdragning.

»»Drar man för hårt blir skruven svagare.

»»Fingängor dras aningen hårdare än grovgängor.

Skruvar ska fjädra lite på längden – det är detta som gör att de sitter kvar. Men drar man för hårt så passerar man sträck­ gränsen och då blir skadan permanent, som på denna stackars skruv som nästan är avdragen.

TIPS, TRIX OCH FAKTA

| 39

M

ånga äldre motorer ska ha fly­ tande fett i växellådan istället för olja. Man kan hälla olja i dessa motorer, men de saknar ofta pack­ boxar runt alla axlar och kommer då att drälla olja på utsidan. Ett flytande fett är precis som det låter – det är ett fett, men det rinner, om än sakta, vid rumstemperatur.

Välj fett med vett

Att bara pressa i vanligt konsistens­ fett i gamla motorer kan vara direkt skadligt. Fettet slungas nästan omgående bort från drev och axlar och blir hängande på väggarna inne i växellådan till ingen nytta. Dessutom kan inte

ett så hårt fett krypa in i lagerbuss­ ningar och liknande smörjställen med trånga spalter.

Ett flytande fett är då en bra kompromiss. Det är tjockt nog är att inte tränga ut så lätt och till­ räckligt flytande för att samlas på växellådans botten så att dreven kan få tag i fettet och slunga runt det så att alla ytor i växellådan blir smorda. Det flytande fettet hittar även in i bussningar och smörjer dessa. När motorn uppnått drifts­ temperatur blir det flytande fettet ännu mer lättflytande.

Fettets konsistens, eller hårdhet, mäts efter NLGI-systemet (Natio­ nal Lubricating Grease Institute)

där vanligt konsistensfett håller NLGI 2. Högre siffra betyder hår­ dare fett och omvänt. Se tabell.

Det fett man använder i gamla växellådor håller någonstans mellan NLGI 0 till NLGI 000.

Fett är lite förenklat olja blandat med ett förtjockningsmedel viket innebär att man kan blanda ut en klick fett med motor- eller trans­ missionsolja till önskad tjocklek.

Man kan använda mineral-, del­ syntetisk eller helsyntetisk olja till att späda fettet. Väljer man en transmissionsolja får man dess­ utom en del friktionsnedsättande additiv på köpet.

NLGI-nyckel 6 Hårt 5 Halvhårt 4 Mycket fast 3 Extra fast 2 Fast (Normalfett) 1 Halvfast 0 Trögflytande 00 Halvflytande 000 Flytande

1 Flytande fett kan man lätt tillverka själv. Man börjar med en klick konsistensfett. Fettet sväljer mycket olja så ta inte för stor klick illsätt motor- eller transmissionsolja till fettklicken. Ha i lite olja i taget så blir det lättare att blanda ihop oljan och fettet.

54

| TIPS, TRIX OCH FAKTA

TILLVERKA FLYTANDE FETT

2 Vispa runt fett och olja tills allt fett har löst sig i oljan. Värm till cirka 50 grader så går det snabbare. Blev det för tunt har man i mer fett – blev det för tjockt har man i mer olja.

3 När fettet rinner sakta vid rumstemperatur är det lagom. Nu kommer det att smörja effektivt och det blir dessutom något tunnare när motorn har uppnått driftstemperatur.

Tänk på att:

»»För tjockt fett kan skada växellådan. »»För tunt fett ger fläckar på garagegolvet. »»Inte blanda fettet med vegetabiliska oljor.

En del motorer har fettnipplar istället för pluggar. Dessa nipplar av äldre modell är oftast sfäriska och kräver en särskild fettspruta som man ofta hittar på marknader. Har motorn pluggar får man hälla fettet i en tratt – och vänta… Uppvärmt rinner det snabbare!

TIPS, TRIX OCH FAKTA

| 55

LACK OCH POLERING

N

är man ska sätta fart på en gammal tvåhjuling är det rätt vanligt att man kan lämna kvar den gamla lackeringen – beroende på dess skick och vad man efter­ strävar. En del vill köra runt med rost, damm och spindelväven kvar sedan fyndet rullades ut ur ladan.

Andra ska prompt ha allt i nyskick – eller värre. Nu får ju var och en göra som man vill med sitt fordon, men alla som sett Antikrundan på TV har nog sett hur en del perso­ ner sjunkit ihop och bleknat när det visat sig att den antika möbeln som de målat om i glada färger skulle varit värd det tredubbla idag om de låtit bli…

Samma sak gäller ofta för fordon.

En originallack är alltid en original­ lack och när den är bortslipad och ersatt med en ny kan det inte göras ogjort. Ett bra tips är att först testa med att putsa upp den gamla lacken för att se hur det blir. Resultatet kan faktiskt bli jättebra. Det kan även

bli så att man ändrar sig lite och nöjer sig med en lack som har några repor här och där nu när resten blänker.

Rengör först

Innan man börjar polera lacken måste den rengöras noga. Ett litet sandkorn som fastnar i putstrasan kan repa sönder massor. Tvätta med varmt vatten och ett bil­schampo. Är det mycket smuts så sprutar man först på avfettning som får stå och dra en stund innan den spolas av – helst med varmt vatten.

Om det är olja och fett på lacken tvättas detta bort med lacknafta eller avfettning och en trasa. Om nu lacken ser bra ut, men är matt och lite flammig kan man gå på den direkt med exempelvis lackren­ göring eller en mild rubbing.

Ser den väldigt repig ut kan man behöva våtslipa ner reporna med ett väldigt finkornigt våtslip­ papper. Det grövsta man bör välja

Tänk på att en originallack kan vara mer värd än den finaste två­kompo­nents­ lacken av idag. Här har vi en motorkåpa från en 50-talsmoped som ser lite trist ut. Men innan sandpappret och blästern kommer fram ska vi se om man kan få ordning på originallacken.

100 | LACK OCH POLERING

är 1200-papper och det kan ofta räcka med 1500- eller 2000papper för att skonsamt ta bort smårepor eller fläckar. Ju högre tal, desto mindre slipkorn. Men även om papperet är extremt finkornigt får man vara försiktig i ytterhörn och liknande så att man inte slipar igenom lacken. Ha några droppar handdiskmedel i vattnet som du doppar papperet i så håller det längre och slipresterna släpper lättare från papperet. Använd en mjuk slipkloss av kork eller gummi på plana och svagt välvda ytor och ha koll på var du slipat så det inte går igenom någonstans. På lite kurviga ytor får man ofta slipa med enbart fingrarna som stöd bakom papperet.

Slipa bara om det behövs

Oavsett om man behöver slipa eller inte ska ytan avslutningsvis poleras för att få upp sin forna glans.

Ibland räcker det med att enbart

1 Kåpan var oljig så först torkas den av med avfettning och en trasa. Här får man vara försiktig ifall det sitter sandkorn i oljan. Gnuggar man med sand i trasan uppstår kraftiga repor.

2 Efter avfettningen tvättas ytan med en svamp doppad i ljummet vatten och någon kapsyl bilschampo. Skölj efteråt med varmt vatten och torka ytan torr med en ren trasa.

I rätt ordning 1. Våtslippapper 2. Rubbing 3. Lackrengöring 4. Polermedel 5. Vaxning Beroende på ytans skick kan man hoppa över ett eller flera steg av de grövre medlen.

4 Vid poleringen kan man använda särskild polerkräm, men även gamla hederliga Autosol fungerar bra på lacker. Är ytan lite råare kan det vara aktuellt att börja med rubbing eller lackrengöring innan man använder polermedlet.

LACK OCH POLERING | 101

LACKPOLERING

3 Om ytan är repig och fläckig kan det behövas våtslippapper för att få tillbaka en slät yta.

Men här får man vara försiktig då även ett fint papper som 1200 kan slipa igenom färgen.

Doppa papperet i ljummet vatten med några droppar handdiskmedel, typ Yes.

Man kan göra det bekvämt för sig och maskinpolera ytan. Men man får tänka på att inte köra på för hårt och med för höga varvtal då lacken kan smälta och brännas.

På bilden syns en polertillsats för borrmaskiner med massor av ”fingrar” vilka fungerar som en fläkt och kyler ytan. Man får se till att trissan inte hakar tag i någon kant under arbetet.

5 Man gnider med en ren och torr trasa tills det börjar gå torrt – det är då glansen kommer. Det kommer att hamna färg på trasan men det är helt normalt eftersom polering faktiskt är en form av slipning – fast mildare.

Den gamla kåpan blev riktigt snygg efter poleringen och får behålla sin originallack. Några små ärr blir alltid kvar men visar samtidigt att fordonet faktiskt har blivit använt.

102 | LACK OCH POLERING

6 Efter poleringen tar man en ny trasa och putsar av ytan så att slip­ rester och poler­medel försvinner helt. Skulle det visa sig att någon del inte blev helt blank tar man lite mer polermedel och polerar lite till.

Polering

Själva poleringen kan ske för hand eller med en maskin. Väljer man det senare får man se till att inte hålla för högt varvtal samt att inte

trycka för hårt då friktionsvärmen kan smälta lacken. Oavsett om man ska ”rubba” ytan (använda rubbing) eller enbart polera den så gör man likadant; man har på en klick på ytan och sedan gnuggar man tills det börjar gå torrt – det är då glansen kommer.

Det kommer att släppa färg från ytan till trasan, men det är helt normalt och en naturlig konse­ kvens av man faktiskt slipar bort lite av ytan.

När man är nöjd med resul­tatet putsar man av ytan med en ren trasa . Vill man ha längre håll­ barhet så vaxar man ytan som en sista åtgärd.

Tänk på att:

»»Alltid rengöra lacken noga innan polering.

»»Även finkornigt slippapper kan slipa igenom lacken.

»»För högt varv på poler­ maskinen kan smälta lacken.

LACK OCH POLERING | 103

LACKPOLERING

vaxa ytan för att återställa den.

Om det tar för lång tid med vaxet får man använda lackrengöring vilket är en mild rubbing med ett skonsamt slipmedel. Om detta inte räcker får man ta till vanlig rubbing som är lite grövre och slipar ännu lite hårdare.

Som alltid vid polering börjar man med grövre slipkorn och byter sedan till finare och finare tills den slutliga poleringen kan ske.

D

et finns massor av olika kon­ struktioner på framgafflar.

En del har bottenlänk, andra är av teleskopmodell och några är av webb-modell. Gemensamt för samtliga är dock att om de börjar bli glappa så påverkas vägegenska­ perna negativt. Styrlagret är en grej som kan glappa upp rejält, men även bussningar, länkage och glid­ rör drabbas av åkomman slitage.

En fråga som ofta dyker upp är vad en gaffel ska smörjas med. Är det en webb eller bottenlänk så brukar det, men inte alltid, finnas fettnipplar där man ska trycka in fett. Fast det kan finnas undan­ tag, även om de förmodligen är få.

Om det sitter en sinterbussning (en ”porös” bussning av samman­pressat bronspulver) ska dessa aldrig smör­ jas med fett, utan enbart med olja.

Det beror på att oljan kan ta sig

igenom sinterbussningens alla små håligheter och fylla upp den.

Pressar man istället in fett så slår det stopp då fettet är för tjockt för att tränga igenom de små hålighe­ terna. Problemet här är att det inte räcker med att byta fettsprutan mot oljesprutan och tro att allt är bra igen. Fettet har redan täppt till bussningen och då kommer inte heller oljan fram och vår stackars bussning kommer att gå torr och slitas ut i förtid.

Teleskopgaffel

När det gäller teleskopgafflar så finns det i huvudsak två sorter – med eller utan hydraulisk dämp­ ning. Om vi börjar med de som saknar dämpning så kan de vara fettsmorda, men det förekommer även oljesmorda teleskopgafflar där oljans enda uppgift är att

1 Så här kollar man styrlagret. Håll några fingrar på lagerskålarna.

Dra in handbromsen och rucka lite på tvåhjulingen fram och tillbaka.

Man känner direkt om lagerskålarna rör sig i för­hållande till varandra.

Dra åt lagret tills det blir glappfritt, men kolla med fulla styrutslag att det inte kärvar i något läge.

138 | CHASSIE

smörja – ingenting annat. För att ta reda på detta får man antingen titta i instruktionsboken eller i själva gaffeln.

En fettsmord teleskopgaffel har inga tätningar eftersom fettet inte rinner ut av sig själv. Där finns på sin höjd gaffelbälgar av gummi, eller skrapgummin – även kallade dammskydd vars uppgift är att hindra vassa partiklar att komma in i gaffeln. När man servar en fettsmord gaffel så har man ett slabbigt arbete framför sig om den demonteras och rengörs, men det är det värt. Efter service och eventuella reparationer smörjer man på rikligt med konsistensfett i och på gaffelrören. Fyll även fjädrarna med fett – det behövs inte så mycket för smörjningen, men det dämpar eventuellt skrammel från dem.

2 Ställ sedan tvåhjulingen på en pall eller liknande så framhjulet hänger i luften. Ta tag längst ner på underbenen och rucka dessa framåt/bakåt. Om det glappar mycket kan det vara aktuellt att byta bussningarna i gaffeln. Eller något av gaffelrören.

3 Om man byter kulor ska man se till att det alltid blir en lucka (pilen) mellan första och sista kulan i lagret. Annars kan de gnida mot varandra och börja kärva. Stoppa aldrig i en större kula ihop med befintliga – hellre tvärtom om nöden kräver det för att ta sig hem.

4 Ögonmått är nog bra, men kan du skilja på en kula som är 6 mm och en som är 6,35 mm? Det är stor skillnad för ett lager. En för stor kula kan skada både sig själv och lagerskålarna den rullar i.

5 ”Det är inte lätt att ensam bära hela lasset! En för stor kula kommer att få ta större delen av belastningen på lagret vilket dels kan skada kulan, dels ge en kraftig punktbelastning på ytan i lager­skålarna där den stora kulan befinner sig.

När man byter ut kulor i ett lager måste man mäta upp kulorna väldig noggrant – särskilt om man ska kom­plettera ett lager där ett antal kulor saknas. Det är nämligen så här: Om man stoppar in en kula som är större än de övriga så kommer denna kula att få ta nästan all belastning. Detta kan dels leda till att kulan tar stryk, men det kan gå så illa att den för stora kulan trycker sönder lager­skålarna då den kommer att trycka väldigt hårt på en liten yta i taget. Den kommer att bete sig mot den härdade ytan som älgklövar på skarsnö.

Kullagerkulor finns i både tum och millimeter och vissa av dem ligger så nära i dimen­ sion att det krävs en mikro­meter för att skilja dem åt. Ett lager kan ha tumdimensionen 3/16" på kulorna vilket är 4,762 mm.

Ett annat lager kan ha metriska kulor med dimen­sionen 5 mm.

Skillnaden är bara 0,238 mm och svår att avgöra utan åt­ minstone ett skjutmått, men en 5 mm kula bland 3/16"-kulor kommer att få ta nästan hela belastningen.

Standarddimensioner på lagerkulor

(tumdimensionen inom parentes):

6 Vid demontering av lagerskålar knackar man ut dem med ett mjukt mässingsdorn. Detta för att det inte ska lossna flisor ur skålen som är glashård av härdningen. Därför måste man också se till att flytta runt dornet så att skålen inte kantrar och spricker av samma anledning.

4 mm

6 mm

4,5 mm

6,35 mm (1/4”)

4,762 mm (3/16”)

7 mm

5 mm

7,144 (9/32”)

5,5 mm

7,938 mm (5/16”)

5,556 mm (7/32”)

8 mm

CHASSIE | 139

FRAMGAFFLAR OCH STYRLAGER

Lite grann om lagerkulor…

LOSSA BAKDREV OCH PEDALER

P

å många äldre mopeder sitter det cykelpedaler och cykel­ bakhjul. Här handlar det alltså om fingängor som inte bara kan sitta väldigt hårt, utan det blandas höger- och vänstergängor hejvilt, kan tyckas. Men detta gör man för att alla delar ska dra åt sig själva under drift. Skulle man inte använda sig av olika riktningar på gängorna skulle det behövas sax­ pinnar, låstråd eller liknande för att inget ska skruva upp sig.

Höger- och vänstergäng

Bakdrevet på äldre mopeder är ofta gängat på plats och då är gäng­ riktningen vald så att drevet drar åt sig när man kör. Sitter drevet på vänster sida är drevet vänstergängat på navet och ska då givetvis lossas åt motsatt håll. Men det sitter ofta en kontramutter utanpå drevet och denna är gängad åt motsatt håll, höger i detta fall. På detta vis så låser drev och mutter mot varandra. Skulle drevet vilja lossna, exempelvis om man motorbromsar eller rullstartar, så möter kontra­ muttern upp och förhindrar att drevet gängar upp sig.

Kontramuttern bör helst lossas med en särskild nyckel, men man kan använda hammare och dorn om man är lite försiktig – och har tagit reda på gängriktningen! När delar som dessa suttit fast i årti­ onden och dessutom dragit åt sig själva under tiden kan de sitta rätt hårt. En bra grej är att spruta på lite WD 40 eller 5-56 några dagar innan. Ibland kan värme göra susen om det inte vill lossna.

När kontramuttern är borta åter­

150 | CHASSIE

står att lossa själva drevet. Om nu muttern var högergängad är drevet vänstergängat och ska därför lossas åt motsatt håll, alltså medsols. Här kan man tillverka ett verktyg som består av ett långt plattjärn med ett hål för hjulaxeln. I plattjärnet gängar man in två eller flera skruvar som hakar i drevets ekrar. Men man kan även knacka loss drevet och då kan det vara frestande att knacka mot drevets tänder, men det bör man undvika då det är lätt hänt att man stukar till någon tand. Bättre är då att knacka mot drevets ”ekrar”.

Man sticker då in en rund stång av någon mjuk metall som järn, el­ ler hellre mässing, som man sedan knackar mot med en hammare.

För att skona drevets ekrar och samtidigt flytta runt kraften från hammaren är det bra att flytta runt stången så att man inte knackar mot samma eker hela tiden. Sen kan man ju undra hur man lyckats få dit ett vänstergängat drev och en höger­ gängad låsmutter på samma ställe.

När drevet är avgängat får man för­ klaringen. Nu ser man hur det ser ut på navet. Vänstergängan längst in för drevet har aningen större dia­ meter än högergängan längst ut för kontramuttern. Det är därför man kan gänga in drevet ända in.

Lossa pedaler

Fram till 1960 var mopeder tvungna att ha cykelpedaler. Först 1961 blev det tillåtet att ha en kick på mopeder och i samma veva höjde man den tillåtna effekten från 0.8 till 1 hästkraft. Anledningen till detta ska vara att en moped med kick kan man ju inte hjälpa med

Tänk på att:

»»Först klura ut vilken gänga det är innan släggan kommer fram.

»»Delarna har suttit ihop

länge – smörj några dagar innan de lossas.

»»Använd helst riktiga

nycklar, men knacka försiktigt om så behövs.

pedaler i branta uppförsbackar och då fick mopederna lite mer motor­ effekt som kompensering.

De flesta pedaler sitter med en så kallad pedalkil vilken är en cylin­ drisk pinne med en flatslipad sida som sluttar in mot centrum i änden med gängan. Kilarna finns med olika diametrar varav de vanligaste är 9 och 9,5 mm. När vi ändå är inne på mått så kan det vara bra att veta att det finns två olika dia­ metrar på hålet i pedalen för motor­ axeln. Diametern ligger på runt 16 mm, men det skiljer ett par tion­ delar mellan dessa två ”standarder”.

Detta är inget man ser med blotta ögat, men en för liten pedal går absolut inte på en stor axel, och en för stor pedal kommer att sitta sladdrigt på en för liten axel. Detta är bra att veta om man ska köpa nya pedaler till sin moped.

När pedalerna ska tas bort så börjar man med att lossa kilen som håller dem på axeln. Kilen kan sitta rätt hårt och när man knackar ur den bör man låta muttern sitta kvar, fast längst ut på gängan så att denna inte skadas. Dessutom

LOSSA BAKDREV OCH PEDALER

Lossa bakdrevet

1 Bakdreven på äldre mopeder sitter gängade på navet och gängriktningen är då sådan att drevet drar fast sig självt av motorn när man kör. Men först måste man lossa kontramuttern som syns på bilden och denna har motsatt gängriktning till drevet.

3 Har man inget verktyg som man kan haka fast i drevet och vrida runt det med så kan man knacka loss det med en metallstång och en hammare. Knacka då mot drevets ekrar och inte mot dess tänder.

2 När muttern är borta är det bra om man droppar lite olja i drevets gängor. Man får ju tänka på att det dragits åt i flera årtionden och kan sitta rejält hårt på navet.

4 Allting är lossat. Nu kan man rengöra drevet ordentligt och är det i bra skick kan man låta kroma eller förzinka om det ifall man vill. Vanlig silverfärg går också bra.

Lossa pedalerna

1 För att få bort pedalerna från motorn lossar man först pedalkilens mutter. Låt muttern sitta kvar längst ut så kilens gängor skyddas när man knackar ut den.

5 Här ser man hur navet ser ut på drevsidan.

Den inre vänstergängan har aningen större diameter än den yttre högergängan.

forts.

2 Muttern är gängad ut till änden på kilen. För att skona kilen använder man en koppar- eller mässingshammare. Om du bara har en stålhammare, lägg mellan en bit mässing eller koppar.

3 När man ska lossa själva pedalen från pedalarmen så är det trångt och man får ofta slipa ner en blocknyckel så att den blir tunnare (högra nyckeln).

CHASSIE | 151

LAGA FLOTTÖREN

G

amla mässingsflottörer kan börja läcka och när de tar in bensin blir de tyngre vilket leder till att flottörhusnivån höjs så att motorn går för fett. Tränger det in tillräckligt med bensin i flottören kommer förgasaren att börja flöda när flottören inte längre vill flyta.

Fördelen med dessa flottörer är att de ofta går att laga med hjälp av en lödkolv och lödtenn.

Få ut bensinen - försiktigt!

Om flottören har ett läckage kan man ofta höra hur det skvalpar om man skakar den. För att få ur bensinen kan man värma flottören med en hårtork. Samtidigt vrider och vänder man på den så att hålet kommer nedåt. Använder man en varmluftspistol får man vara väldigt försiktig då en sådan ger 600 grader och tennet i flottören smälter vid drygt 200 grader.

För att få ut all bensin måste man upprepa proceduren med uppvärmning flera gånger. Luften i flottören expanderar bara under tiden den värms upp – sedan händer inget mer. Man låter då flottören kallna så att luften i den drar ihop sig och sedan värmer man den igen. Så här håller

man på tills det slutar tränga ut bensin ur hålet. Om hålet sitter i flottörens periferi kan man sätta flottören i en borrmaskin och centri­fugera ut bensinen under upprepad uppvärmning.

Hitta läckan

För att exakt lokalisera var hålet sitter kan man doppa ner flottören i hett vatten. Då kommer det att börja bubbla ur hålet. Men här får man vara snabb – om man väntar för länge kommer luften att nå samma maxtemperatur som vattnet och då slutar luften att expandera. Risken finns då att flottören kan börja suga i sig vattnet. Ett kort dopp i varm­ vattnet är det som gäller.

Löd igen läckaget - försiktigt!

För att löda igen hålet behövs det bara en lödpenna eller lödkolv på 30 – 100 watt samt lite elektronik­ lödtenn. Lite lödpasta (flussmedel) kan vara bra så att lödningen fäster ordentligt. När man ska löda en bräcklig sak som en flottör gäller det att hålla uppvärmningen så kort som möjligt. Värmer man för länge kommer övriga lödningar i

flottören att smälta och då faller den bokstavligen i bitar.

För att lödtiden ska hållas så kort som möjligt gäller det att ren­ göra lödstället grundligt med stål­ ull eller Scotch-Brite så metallytan runt hålet blir kliniskt ren. Spänn fast flottören försiktigt i nålen med hålet uppåt. Har man lödpasta kan man lägga på en liten klick över hålet. Se till att lödkolven är upp­ värmd samt att lödspetsen inte är full med oxid som hindrar värme­ ledningen. Lägg lödtråden över hålet och tryck till mot den med lödspetsen ett par sekunder och avlägsna kolven. Om lödstället var bra rengjort ska nu tennet ha flutit ut över hålet.

Under lödningen så värms snart luften i flottören upp och när trycket ökar kan lödtennet därför sprätta iväg under lödningen, så använd skyddsglasögon. Tänk på att lödtenn är relativt tungt (ungefär hälften består av bly) så om tenndroppen blir för tjock kan det vara värt att fila ner den lite så vikten minskar. Annars kan flottören ligga för djupt i bensinen så att flottörhusnivån blir för hög och motorn kommer gå för fett.

Tänk på att:

»»Bensinen som kommer ur flottören är brandfarlig.

»»Göra kliniskt rent där det ska lödas.

»»Aldrig värma för länge – då faller flottören isär.

202 | BRÄNSLESYSTEMET

Mässingsflottörer kan ibland börja läcka men går att laga med lödtenn och en vanlig lödpenna.

LAGA FLOTTÖREN

1 Om flottören har tagit in bensin kan man (försiktigt) värma den så bensinen sipprar ut. Detta görs med försiktighet och i flera omgångar där flottören får kallna mellan uppvärmningarna.

2 När man ser var det läcker håller man denna sida nedåt när man värmer och kyler för att få ut all bensin och olja.

3 Om hålet sitter i flottörens periferi kan man centrifugera ut bensinen genom att sätta flottören i en borrmaskin samtidigt som man värmer den.

4 När flottören är tömd gäller det att lokali­ sera exakt var hålet sitter. Man doppar då flottören i hett vatten. Då har man några sekunder på sig att se var den uppvärmda luften bubblar ut.

5 Allt som krävs för att löda en flottör är en lödpenna/lödkolv samt lödtenn. Det är bra om man har extra flussmedel som hjälper tennet att fästa snabbare.

6 För att flottören inte ska bli så varm att den faller sönder i sina beståndsdelar måste lödningen gå fort. Därför måste lödstället rengöras noggrant med exempelvis stålull, Scotch-Bite eller fint slippapper.

7 Skynda på! Uppvärmningen måste hållas kort av två skäl. Dels kan flottören ramla sönder, dels kan den uppvärmda luften blåsa bort det smälta lödtennet.

8 Lödtenn väger, så gör inte lödningen större än nödvändigt. Fila försiktigt ner den om den blev för stor och tung.

BRÄNSLESYSTEMET | 203

SÅ BYTER MAN KONDENSATOR

E

tt typiskt symtom på en felaktig kondensator är när motorn star­ tar glatt men tvärstannar efter bara några sekunder. Ett annat symtom är när det uppstår en kraftig gnist­ bildning mellan brytarkon­takterna när motorn är igång, ofta i kombi­ nation med misständningar. Sedan kan en defekt kondensator även bete sig som en halvslut tändspole – motorn är lättstartad när den är kall, men omöjlig att få igång när den är varm.

Nu är en kondensator ingen dyr detalj om man misstänker att den bör bytas, men om man vill kan man hjälpligt testa den.

Kolla likströmsläckage

Ett av dessa test är att se om den läcker ström. En hel kondensator ska inte släppa igenom någon lik­ ström och det kan man testa med en multimeter inställd på resistans­ mätning (Ohm). Först måste kondensatorn kopplas loss från brytare och tändspole. Den kan däremot sitta kvar i tänd­plattan.

Nu sätter man multimeterns ena sladd (valfritt) mot tändplattan (jord) och den andra på konden­ satorns anslutning.

Till en början kommer multi­ metern att ”bläddra” fram olika

1 Koppla loss kondensatorn och anslut en multimeter inställd på resistansmätning. Efter en liten stund ska mätaren visa oändlig resistans – alltså avbrott, vilket tyder på att det inte finns någon läckström.

240 | ELSYSTEM

siffror vilket beror på att konden­ satorn håller på att laddas upp av den ström som kommer ur mätsladdarna vid resistansmätning, men efter några sekunder ska mätaren visa hög resistans (många tusen Ohm) eller helst visa ”av­ brott” vilket brukar synas som ”OL” eller liknande i mätarens display. Alltså samma utslag som om man bara låter sladdarna ligga utan att röra vid något. Ställ inte multimetern på det känsligaste läget eftersom den då kan reagera på fukt från luften och liknande.

100 – 200 K (kilo-Ohm) är lagom.

SÅ BYTER MAN KONDENSATOR

2 I brist på mätinstrument: Ladda kondensatorn med 12 volt, vänta någon minut och kortslut den med en kniv eller mejsel. Om konden­ satorn inte läcker ska det uppstå en liten gnista.

4 För att kunna pressa ur kondensatorn, vilket görs utåt, använder man en rörstump som mothåll. Uppslitsningen är för att röret ska gå fritt från fästet till smörjfilten på tändplattan.

3 Om kondensatorn är lödd så smälter man lödningen med en löd­ penna och drar loss anslutningskabeln.

5 Röret träs över kondensatorn och vrids så att slitsen hamnar över filtens fäste. Resten av rörets ände ska ligga dikt mot tändplattan.

6 Med röret som mothåll knackas eller pressas kondensatorn ut ur sitt hål i tändplattan från baksidan.

ELSYSTEM | 241

Kortslutningstest

En annan variant är att ladda upp kondensatorn och se om den behåller sin laddning. Även här måste den vara urkopplad, men kan sitta kvar i tändplattan. Man tar då ett 12-voltsbatteri eller någon annan strömkälla som ger likström och laddar upp konden­ satorn. Polariteten spelar ingen roll och kondensatorn blir fulladdad på bråkdelen av en sekund.

När detta är gjort väntar man en cirka en minut. Därefter kortsluter man kondensatorn genom att lägga en kniv eller mejsel mellan konden­ satorns anslutning och kanten på den. Då ska det synas och höras en liten gnista om kondensatorn är kry.

Byte av kondensator

Att byta kondensator är annars ingen konst. Nu finns (fanns) det särskilda avdragare som möjliggjorde att man kunde dra ur kondensatorn utan att ens ta bort tändplattan från motorn.

Men om man inte har en sådan avdragare måste man ta bort tänd­ plattan från motorn och pressa ur kondensatorn från baksidan. Gör gärna en markering på plattan och blocket så att plattan kan sättas i samma läge som den suttit.

När plattan är lös kopplar man ur kondensatorn. Är den skruvad så tar man bara bort den lilla mut­ tern som håller kabelskorna från tändspole och brytare. Är konden­ satorn lödd på plats värmer man istället upp lödkolven och löder loss samtliga kablar från kondensatorn.

En tändplatta är långt ifrån platt och för ge stöd mot plattan när man pressar ur kondensatorn använder man sig av en rörstump som precis går att trä över kondensatorn. För det mesta får man jacka ur röret i

242 | ELSYSTEM

änden då smörjfilten för brytarna på plattan bruka vara i vägen. Röret måste vara rakt kapat i denna ände och ska ta spjärn mot plattan så nära kondensatorns hål som möjligt. Tänk på att den blottade koppartråden på ljusspolen lätt kan skadas så dra några lager tejp över spolen som skydd under arbetet.

Nu vänder man på steken så att röret står på stadigt underlag med urjackningen uppåt. Sedan sticker man ner kondensatorn i röret tills detta ligger mot tänd­ plattan. Nu ställer man en hylsa eller liknande på kondensatorn som är något mindre i diameter än kondensatorns bägare. Har man en press så är det alltid skonsammast att pressa ur kondensatorn, men en hammare och lite försiktighet fungerar lika bra.

Kondensatorer i svänghjuls­ magneter finns i stort sett bara i två storlekar; Bosch som är 18 mm och Stefa som är 17 mm. Mät med skjutmått för rätt mått. Se till att få en kondensator av bra kvalitet. Det har florerat en mängd undermå­ liga kondensatorer från låglönelän­ der på den svenska marknaden – många så dåliga att de är trasiga redan på hyllan i butiken. Ställ krav på säljaren!

Montera in den nya

När den nya kondensatorn ska pressas ner i tändplattan måste man se till att bara pressa mot kon­ densatorns ytterkant – aldrig mot själva anslutningen eller isoleringen runt denna. Även här kan en hylsa vara ett bra mellanlägg.

Se till att kondensatorn går rakt ner i sitt hål. Skulle den kantra kan den bucklas till och då kan det bli kortslutning inne i kondensatorn.

I enstaka fall kan kondensatorn

sitta så löst att man kan trycka in den med fingrarna. Så kan man inte ha det och för att den ska sitta stadigt – och få säker kontakt med jord – kan man sticka ner en liten remsa aluminiumfolie i hålet innan kondensatorn pressas ner. Behövs det tjockare utfyllnad kan en remsa från en aluminiumform (typ matlåda) vara lämplig.

Skruva eller löd

Om man vill ha en löd- eller skruvanslutning är upp till var och en. En skruvanslutning ställer krav på att man inte har för klumpiga kabelskor som jordar mot konden­ satorns bägare eller närliggande spolar på tändplattan. En konden­ sator med lödanslutning kan därför vara att föredra, men då får man tänka på att värmen från lödkolven kan steka kondensatorn om man inte löder på rätt sätt.

Så här är rätt sätt: Börja med att putsa kondensatorns anslutning med stålull, Scotch-Brite eller fint slippapper och torka av med en trasa. Detta för att själva lödtiden ska hållas så kort som möjligt så att minsta möjliga värme hinner ledas ner i kondensatorn och skada den.

Av samma anledning ska man inte ha för klen lödpenna eller lödkolv.

30 till 75 watt är lagom – då går det fort att värma lödstället.

Börja med att förtenna anslut­ ningen med lite lödtenn och låt det svalna helt. Gör samma sak med kablarna som ska dit. Håll nu kablarna på plats mot anslut­ ningen, stick dit lödtennet och till siste lödkolvens spets (ja, en tredje hand kan vara bra). Så fort tennet flutit ut tar man bort lödkolven och låter lödningen svalna. Rör inte det minsta på kablarna förrän tennet stelnat.

7 Kolla att du får rätt storlek på kondensatorn. Det finns i princip två diametrar: Bosch = 18 mm och Stefa = 17 mm.

10 När man löder så ska lödningen gå snabbt så kondensatorn inte värms upp för mycket. Rengör därför anslutningen och förtenna den innan kablarna ska dit.

Tänk på att:

»»Alltid koppla loss konden­satorn innan man mäter på den.

»»Kondensatorn ska hålla full laddning åtminstone en minut.

9 Kondensatorn bör helst pressas in i sitt hål i tändplattan. Kraften från pressen får aldrig ligga mot anslutningen utan enbart mot bägarens kant.

»»Aldrig pressa in den så att kraften hamnar på anslutningen.

ELSYSTEM | 243

SÅ BYTER MAN KONDENSATOR

8 Det finns två typer av anslutningar – skruv- eller lödanslutning.

Bägge har sina fördelar. Skruvanslutningen kan bli lite ”full” med kabelskor och lödanslutningen är lite svårlödd då flera kablar ska dit.

Bägge fungerar lika bra.

Välj rätt gängtapp.

Så ekrar du upp dina hjul.

Få ordning på bromsarna.

Lär dig lackera.

Så får du bort bucklorna.

Laga dina mätare.

Så byter du kolvringar.

Renovera dina stötdämpare.

Klä om sadeln själv.

En tvåhjuling är inte bara en motor!

I de två tidigare böckerna, Stora Tvåtaktsboken 1 & 2, har tonvikten legat på motorer. Drygt 50 motorer har tagits isär och satts ihop framför kameran. Men även om motorn är hjärtat i en tvåhjuling så är resten givetvis nödvändigt. ”Resten” är bland annat hjulen, bromsarna, stötdämparna, framgaffeln och lackeringen för att nämna en del.

I denna bok kommer det att handla om just resten. Visst, lite motor blir det också, men här får du lära dig att renovera hela fordonet. Vid en renovering ska ju så mycket åtgärdas för att man ska kunna njuta av sköna åkturer. Här får du lära dig hur det går till!

De bästa tipsen från mesta mekanikern Jim Lundberg är tidningen Classic Motors egen husmekaniker. Sedan 1990 har han skrivit ”mekarhörnor” med praktiska tips för både moped- och motorcykelentusiaster, artiklar som hör till läsarnas absoluta favoriter. Jim är utbildad bilmekaniker med nyfikenheten och vetgirigheten som främsta vapen. Går något att skruva isär för att man ska se hur det fungerar så har Jim gjort det. Och det han lärt sig kommer dig till nytta – Jim har redan testat, så slipper du misslyckas.