CT20231

CIVIELE TECHNIEK

JAARGANG 77 NUMMER 1/2 2023 Water

Venieuwen vanuit de bodem +

Geotechniek

Grondonderzoek

Funderingen en grondconstructies

Bouwkuipen

Boortunnels en sleufloze technieken

State-of-the-art dijktoetsing

Zettingsarme of -vrije systemen

Dynamica en aardbevingen

Grondverbetering

Bodeminjectie

Jetgrouting

Mixed-in-Place

Compensation grouting (compaction)

Compensation grouting (fracture)

Grondbevriezing

Omgeving

Belendingenonderzoek

Trillings- en geluidspredicties

Vervormingsanalyses

Schadepredicties

Monitoringsplannen

Monitoring en begeleiding

Schadeonderzoek

Bemalingen en pompproeven

Grondwaterstatistiek en klimaat

Infrastructurele projecten

Grondwaterneutraal bouwen

Omgevingsbeïnvloeding en monitoring

Bodemenergiesystemen

Geochemie

Milieuhygiënisch bodemonderzoek

Toepasbaarheid grond en bouwstoffen

Werken in verontreinigde grond

Milieukundige begeleiding

Advisering asbestsanering

Thermische energie

Gesloten energiesystemen

Open energiesystemen

Energiedamwand

CSM Energiewand

BRL 11000

12 - Nieuwe maatwerk keersluizen bij Afsluitdijk

Wanneer het waterpeil op de Waddenzee te hoog is en de golven tegen de Afsluitdijk slaan, gaan straks de nieuwe keersluizen bij Den Oever en Kornwerderzand dicht. Bij extreem hoogwater sluiten de keersluizen om de achterliggende schutsluizen en het achterland te beschermen. De keersluis bij Den Oever wordt in januari 2023 in gebruik genomen, de keersluis bij Kornwerderzand naar verwachting een jaar later.

16 - Redesigning Deltas; Vijf toekomststrategieën voor de Nederlandse delta in 2120

Er is een ontwerpende aanpak nodig om de Nederlandse delta in de toekomst veilig en leefbaar te houden. Onderzoekers, stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten en ingenieurs maakten in het kader van de Redesigning Deltas-beweging vernieuwende ontwerpen voor vijf regio’s in Nederland.

20 - Praktische aanpak van data gedreven asset management dashboard

Het hoogheemraadschap van Rijnland heeft een dashboard ontwikkeld om de conditie van de assets te monitoren. Met de Asset Health Indicator (AHI) kan Rijnland de assets data gedreven en conditie gebaseerd onderhouden. Er is een praktische aanpak ontwikkeld waarmee de AHI in relatief korte tijd is gegroeid van proof of concept naar volwaardige tool.

24 - Van beregeningsbron naar open bodemenergiesysteem

Door de energietransitie zijn bedrijven en particulieren op zoek naar een duurzame energieoplossing voor koelen en verwarmen en het liefst ook een kostenbesparing. Bodemenergie is daarbij een energetisch efficiënte methode, maar vraagt om een relatief grote investering. Om de kosten te reduceren wordt waar mogelijk gebruik gemaakt van reeds beschikbare bronnen. Een voorbeeld is het ombouwen van een bestaande beregeningsbron naar een open bodemenergiesysteem ten behoeve van een woning.

28 - Nationale Staalbouwprijs; De Prins Clausbrug: uniek in uitstraling en werking

De Prins Clausbrug in Dordrecht heeft tijdens de jaarlijkse Staalbouwdag de Nationale Staalbouwprijs in de categorie Infrastructuur gewonnen. Een jaar na opening heeft deze koninklijke fiets- en voetgangersbrug een award op zijn naam.

31 - Nieuw soort stormvloedkering voor de San Luis Pass: de Shade Curtain Barrier

Veel kusten in de wereld hebben een verhoogd risico op overstromingen door onder andere zware stormen en bodemdaling. Eén van zulke risicogebieden is de Galveston Bay Area in Texas, Verenigde Staten van Amerika. Als gevolg van dit toenemende risico heeft de USACE (United States Corps of Engineers) een plan ontwikkeld, bestaande uit verschillende maatregelen om zo het risico op overstromingen aan de Texaanse kust te verminderen. Dit plan omvat onder andere in Galveston Bay een stormvloedkering bij Bolivar Roads en een open San Luis Pass vanwege het ecosysteem.

34 - Pompen tegen verzilting; Creatieve engineering tijdens droogte-maatregelen

De zomers in Nederland worden steeds droger. Voor veel gebieden betekent dit dat verzilting op de loer ligt. Zo ook in het stromingsgebied van de Vecht achter het Muiderslot bij Muiden. Er moest een oplossing worden gezocht om voor voldoende zoet water te zorgen voor het Naardermeer, de Spiegelplas en de Ankeveense Plassen. Om dit te doen bleek overpompen boven rijksmonument De Stenen Beer naast het Muiderslot de beste locatie, omdat de overlast hier beperkt is. Maar hoe pomp je grote hoeveelheden water over een dergelijk oud rijksmonument zonder beschadiging?

36 - N307 Roggebot-Kampen krijgt steeds meer vorm

De provincies Flevoland en Overijssel en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat investeren gezamenlijk 100 miljoen euro in de bereikbaarheid en waterveiligheid van de IJsseldeltaregio. Het project N307 Roggebot-Kampen is onderdeel van twee grotere opgaves.

38 - Historie: Anderhalve eeuw Kanaal door Walcheren

Dit jaar is het 150 jaar geleden dat het Kanaal door Walcheren werd geopend. De aanleg van het kanaal, waaraan zes jaar was gewerkt, was een gevolg van het in 1865 genomen besluit om het Sloe af te dammen. En dat was weer nodig om een spoorverbinding aan te leggen tussen Middelburg en het achterland. De economie en welvaart van de stad zat al eeuwen in het slop, en de verwachting was dat de komst van het spoor en kanaal dat allemaal zou veranderen. En toen in 1867 de werkzaamheden daadwerkelijk begonnen, stond de stad op zijn kop.

Ontwerp bestemmingsplan Zuidas-Zuidasdok

(Illustratie: Rijkswaterstaat)

De colleges van Amsterdam en OuderAmstel stemden in met het ontwerpbestemmingsplan Zuidas-Zuidasdok 2022. Het plan hoort bij het (wijzigings)tracébesluit Zuidasdok en maakt het plaatsen van extra geluidschermen langs de A10 Zuid mogelijk. Het inpassen van het Tracébesluit Zuidasdok (en de daaropvolgende wijzigingstracébesluiten) in een bestemmingsplan is wettelijk verplicht.

In 2016 is, bijna tegelijk met het tracébesluit, het bestemmingsplan Zuidasdok vastgesteld. Dit bestemmingsplan omvat kort gezegd de vernieuwing van station Amsterdam-Zuid en het plaatsen van tunnels in de snelweg A10 ter hoogte van het station. Het ontwerpbestemmingsplan bestaat uit

Contract verbreding A27

de overige delen van het tracébesluit, met name de twee knooppunten: De Nieuwe Meer en Amstel.

Naast de inpassing van het tracébesluit maakt het ontwerpbestemmingsplan Zuidas-Zuidasdok 2022 een aantal extra geluidschermen mogelijk op grondgebied van de gemeente Amsterdam.

Deze geluidsschermen staan niet in het tracébesluit uit 2016 of in de wijzigingstracébesluiten daarna. Ook staan ze niet in het wijzigingstracébesluit(externe link) dat op 30 november 2022 ter inzage ging, omdat het gaat om geluidschermen die niet wettelijk verplicht zijn.

Rijkswaterstaat en bouwcombinatie ALSÉÉN (Ballast Nedam en Fluor Infrastructure) hebben op 12 januari 2023 het contract ondertekend voor de verbreding van de A27(zuidelijke deel) tussen Everdingen en Hooipolder. Hiermee is een belangrijke stap gezet in de aanpak van de files op dit traject. Nu het contract is getekend, kunnen Rijkswaterstaat en ALSÉÉN van start met dit project. Er wordt gewerkt volgens de twee-fasen aanpak. Het project kent namelijk vele risico’s en onzekerheden: het gaat om een lang tracé, met bruggen die dringend moeten worden vernieuwd en werkzaamheden die voor een lange tijd veel hinder kunnen veroorzaken. Daarnaast spelen ook de onvoorspelbare prijsontwikkelingen in de bouw en schaarste aan gekwalificeerd personeel mee. De aanpak betekent dat ALSÉÉN in de eerste fase het ontwerp maakt in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat. Daarbij wordt ook de benodigde techniek en de beste bouwmethode verkend.

De twee-fasen aanpak is volgens Rijkswaterstaat een belangrijk onderdeel van de transitie naar een vitale infrasector, die Rijkswaterstaat en marktpartijen in 2020 hebben ingezet. Bij verschillende projecten worden hier al ervaringen mee opgedaan.

COLOFON

Civiele Techniek

Verschijning: zeven maal per jaar

Onafhankelijk vaktijdschrift voor civieltechnische ingenieurs werkzaam in de grond-, weg- en waterbouw en verkeerstechniek. De redactie staat open voor bijdragen van vakgenoten. U kunt daartoe contact opnemen met de redactie.

Hoofdredactie

Gerard van Nifterik

Postbus 861

4200 AW Gorinchem

tel. (0183) 66 08 08

e-mail: info@civieletechniek.net

SJP Uitgevers

Kalkhaven 53; 4201 BA Gorinchem

tel. (0183) 66 08 08

e-mail: info@civieletechniek.net

www.civieletechniek.net

Abonnementen

Abonnementsprijs Nederland (2023)

€ 93,45 (excl. BTW).

Abonnementen worden automatisch verlengd, tenzij voor 1 november schriftelijk wordt opgezegd. Studenten aan de TU, HBO-techniek en MBO komen in aanmerking voor 65% korting. Te bestellen bij de uitgeverij.

Voor buitenland (Europa)

Abonnementsprijs (2023) bedraagt

€ 106,50 (excl. BTW).

Advertenties

drs. Petra Schoonebeek

SJP Uitgevers

telefoon (0183) 66 08 08

e-mail: p.schoonebeek@civieletechniek.net

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van herdruk, fotokopie, of op welke wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Eerste landelijke beoordelingsronde primaire waterkeringen afgerond

Vanaf 2017 hebben waterschappen en Rijkswaterstaat de Nederlandse primaire waterkeringen (dijken, sluizen en gemalen) beoordeeld volgens de nieuwste veiligheidsnormen. De eerste Landelijke Beoordelingsronde Overstromingskans van primaire waterkeringen (LBO-1) is nu afgerond.

Bijna de helft van alle trajecten voldoet al aan de strengere eisen die voor de verwachte situatie in 2050 gelden. Keringen die nog niet voldoen aan de strengere eisen, zijn op dit moment veilig en worden op termijn (binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP)) versterkt.

De normen lopen vooruit op de verwachte situatie in 2050, waarmee er nog voldoende tijd is om de keringen te versterken.

De nieuwe veiligheidsnormen die bij de beoordeling worden gebruikt, zijn in 2017 vastgesteld. Op basis hiervan wordt bepaald wat de kans is op een overstroming. Die zijn afgemeten aan de verwachte situatie in 2050, waarbij onder andere wordt gerekend met het aantal inwoners en de economische waarde van het achterland.

Volgens Rijkswaterstaat blijft het belangrijk om vaart te houden met het versterken van primaire waterkeringen om in 2050 het doel te halen en Nederland veilig en klimaatbestendig te houden.

Het is wettelijk bepaald dat primaire keringen iedere twaalf jaar worden beoordeeld op basis van de meest actuele kennis (zoals bijvoorbeeld nieuwe klimaatscenario’s van het KNMI). Waterschappen en Rijkswaterstaat starten in 2023 met de voorbereidingen voor een nieuwe beoordelingsronde tot 2035 (LBO-2). Het hele proces wordt opnieuw doorlopen, gebruikmakend van de resultaten en ervaringen uit de eerste beoordelingsronde.

Veel meer op de website van Rijkswaterstaat: www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2023/01/ eerste-landelijke-beoordelingsronde-primairewaterkeringen-afgerond

A7: grondwater drukt wegdek in Prinses Margriettunnel omhoog

In de week van 16 december constateerde Rijkswaterstaat schade aan het wegdek in de Prinses Margriettunnel (1976) in de snelweg A7 bij Sneek. De schade bleek zo ernstig, dat de A7 tussen Sneek en Joure in beide richtingen moest worden afgesloten. Een bepaald deel van de tunnelbak, een zogenaamde tunnelmoot, bleek door druk van het grondwater omhoog gekomen. Dit had schade aan het wegdek tot gevolg. Zeer waarschijnlijk is een deel van de tientallen aanwezige ankers, die de tunnelmoot op zijn plek moeten houden, gebroken.

Om ervoor te zorgen dat het asfalt en de tunnelmoot niet verder omhoog komen, plaatste Rijkswaterstaat 1700 bigbags over de volle breedte van beide rijbanen. Deze zorgen voor voldoende tegendruk.

Kabinet

trekt 287,5 miljoen uit voor gezondere wateren

Het kabinet heeft 287,5 miljoen euro gereserveerd voor initiatieven die de kwaliteit van de grote wateren verbeteren. Het gaat om waterprojecten in en langs de Waddenzee en Eems-Dollard, het IJsselmeergebied, de Zuidwestelijke Delta en het Rivierengebied. Dit melden minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) en Christianne van der Wal (Natuur en Stikstof) op 20 december aan de Tweede Kamer.

De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit werken samen met de Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW). Doel van dit programma is de ecologische waterkwaliteit verbeteren en de natuur versterken. Dat wordt onder meer gedaan door projecten met dit doel financieel te ondersteunen.

Er wordt 238,5 miljoen euro uitgetrokken voor elf waterprojecten. Daarnaast wordt 8 miljoen gereserveerd voor preverkenningen, 35 miljoen voor onvoorziene kosten en 6 miljoen voor het programmamanagement.

Dat geeft een totaal van 287,5 miljoen. Op dit moment is 59,7 miljoen euro nog niet verdeeld. Dat komt omdat meer informatie nodig is over de projecten die

aanspraak maken op dit geld. In de tweede helft van 2023 wordt beslist aan welke initiatieven dit geld wordt uitgegeven.

(Foto: Rijkswaterstaat)

Opknapbeurt John S. Thompsonbrug Grave klaar

Het grootschalige onderhoud aan de John S. Thomsponbrug bij Grave is afgelopen. Aannemer het Gelders Staalstraal- en schildersbedrijf (GSB) werkte sinds begin 2021 in opdracht van Rijkswaterstaat aan de brug. Tijdens de grondige opknapbeurt herstelde de aannemer de brugconstructie door middel van protheses. Ook heeft GSB de regenboogkleuren van het rijksmonument in ere hersteld en de bovenbouw van de brug een nieuwe verflaag gegeven. Daarnaast is het wegdek en het fietspad vervangen.

De onderhoudsoperatie werd gecompliceerd door gewichtsbeperking, hoogwater in juli 2021, hitte die werkmethoden belemmerde en het steeds verplaatsen van de inventieve Slim Fit Coat. Desondanks zijn de werkzaamheden volgens planning afgelopen eind 2022.

De regenboogkleuren van de John S. Thompsonbrug (Foto: Rijkswaterstaat/Studio Retouched)

Nederland moet beter worden voorbereid op extreme

neerslag

Vergroot het bewustzijn dat ernstige wateroverlast ook in Nederland kan voorkomen. Geef mensen handelingsperspectief specifiek gericht op waar ze wonen. Kijk naar een groter gebied voor het treffen van maatregelen. Dit zijn drie van de aanbevelingen van de Beleidstafel wateroverlast en hoogwater, die was opgericht naar aanleiding van de overstromingen in Limburg in juli 2021. Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) neemt alle aanbevelingen over en stuurde op 19 december het eindadvies ‘Voorkomen kan niet, voorbereiden wél’ naar de Tweede Kamer.

De beleidstafel heeft onderzocht hoe inwoners, bedrijven en overheden beter bewust kunnen worden dat extreem weer ook in Nederland kan gebeuren, met wateroverlast of overstromingen tot gevolg. De tafel raadt aan om de communicatie te specificeren per doelgroep en per situatie, dus bijvoorbeeld voor mensen die dicht bij een beek wonen

of akkerbouwers die gewassen telen in de uitwaarden.

Waterschappen en gemeenten hebben een belangrijke rol in de uitvoering van deze aanbeveling. Het ministerie geeft ondersteuning, bijvoorbeeld via het platform Ons Water. Dit platform maakt een toolbox die per doelgroep handvatten geeft: waar loopt hun gebied tegenaan, hoe kunnen ze voorzorgsmaatregelen nemen en wat kunnen ze doen bij wateroverlast? Daarnaast gaat het ministerie onderzoeken of er een waterlabel kan worden toegevoegd bij de aankoop van een huis. Dit is vergelijkbaar met het energielabel en zal meer informatie geven over hoe groot de risico’s voor een woning of gebouw zijn om te worden getroffen door wateroverlast of overstroming.

Tot slot werken Rijk en waterschappen aan betere informatie voor burgers en bedrijven, zodat zij een betere voorspelling krijgen hoe hoog het water komt, wat dat voor hen

betekent en wat ze kunnen doen in geval van een noodsituatie. Zo werkt Rijkswaterstaat aan het verbeteren van informatiedeling naar veiligheidsregio’s, waterschappen en sectoren zoals scheepvaart en drinkwaterbedrijven. Door die betere informatiedeling kunnen veiligheidsregio’s burgers beter informeren in geval van een crisis. Daarnaast concludeert de beleidstafel dat extreme neerslag in zo’n groot gebied kan vallen, dat er buiten de bestaande grenzen moet worden gekeken. Dat geldt voor landsgrenzen, maar ook Nederlandse provincies en waterschappen moeten buiten de eigen grenzen kijken om de risico’s voor wateroverlast en overstromingen in beeld te krijgen. Deze overheden gaan nu samen onderzoeken waar de kwetsbare plekken in een gebied zijn. Daarna kijken Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten (de Deltaprogramma partners) welke aanvullende maatregelen nodig zijn.

Update bouw van het brugdek Haringvlietbrug

In twee enorme productiehallen in Krimpen aan den IJssel wordt momenteel gewerkt aan de nieuwe brugklep van de Haringvlietbrug.

De nieuwe brugklep bestaat uit drie stalen delen: het rijdek, de staartstukken en de ballastkist. Het rijdek is 26 m breed en 38 m lang en weegt 700.000 kg. Over dit deel rijdt straks het verkeer. Aan het rijdek komen de staartstukken met de draaipunten van de brug. Ze vormen de verbinding tussen het rijdek en de ballastkist en worden vastgemaakt aan het uiteinde van de brug. De ballastkist weegt 300.000 kg en daar worden nog eens 850.000 kg ballast (beton en staal) in geplaatst. Deze komt onder het wegdek, in de kelder van de brug. Het rijdek en de ballastkist zijn als een weegschaal met elkaar in evenwicht. Zo kost het minder energie om de brug te openen en te sluiten. De verschillende onderdelen van de brugklep zijn gemaakt van

staal. Begin 2023 worden de staartstukken aan het rijdek gemaakt. Daarna gaat het brugdek binnen op transport naar de hal waar de ballastkist wordt gemaakt. Die bestaat uit verschillende vakken die met zwaar materiaal worden gevuld; voor een deel is dat vast beton voor een ander deel regelballast.

Als de ballastkist is vastgemaakt, is de brugklep een geheel. Hierna krijgt het staal een beschermende laag. Als de aandrijfmotoren achter op de ballastkist ten slotte zijn vastgemaakt, is het dek klaar voor transport naar het Haringvliet. Daar wordt het dek opnieuw ingehesen.

Rijdek in aanbouw (Foto: Rijkswaterstaat)

Kustbeschermingsproject in Millport (Schotland) gegund aan Van Oord

Van Oord heeft een contract getekend met de North Ayrshire Council voor een kustbeschermingsproject in Millport, op het Schotse eiland Great Cumbrae. Bij de uitvoering gaat Van Oord nauw samenwerken met dochteronderneming Mackley. De voorbereidingen zijn van start gegaan en in maart moeten de bouwwerkzaamheden beginnen.

Doel van het project is naast kustverbetering ook een betere bescherming tegen overstromingen langs de ongeveer twee kilometer lange kust van Millport. Voor Van Oord bestaan de werkzaamheden uit het vervangen, versterken en aanleggen van keerwanden, de installatie van offshore en aan land gekoppelde golfbrekers en andere (herstel)werkzaamheden om het gebied te beschermen tegen overstromingen.

Kunstbruggen sieren Oranje Loper

Fraaie kunstwerken sieren de hulpbruggen van de Oranje Loper in hartje Amsterdam. Van het Mercatorplein tot aan de Dam springen acht kleurrijke kunstbruggen in het oog. Een belangrijke mijlpaal in de opgave van de Oranje Loper voor de gemeente Amsterdam samen met Mobilis en Dura Vermeer waarin negen bruggen en vijf straten worden vernieuwd.

Een kunstwerk betekent in bouwtaal heel iets anders dan voor de gemiddelde Amsterdammer. Samenwerken met kunstenaars is niet vanzelfsprekend. Het resultaat is hier dat de gemeente Amsterdam na een intensief bouwtraject acht demontabele kunstwerken rijker is. Het zijn acht gekleurde blikvangers met namen als Kreukel, De Ontdekkersbrug, De Octopus of De Oase. Extra aspect is de licht-kunst die in het donker in het water spiegelt, uiteraard met energiezuinige leds.

Het opvallende resultaat van de acht bij-

zondere kunstbruggen heeft een praktische aanleiding. Niet iedereen weet dat bruggen ook onzichtbaar allerlei kabels en leidingen (gas, water & licht en telecom) naar de overkant begeleiden. In sommige bruggen lopen meer dan 300 kabels naar de andere kant van de gracht.

De kunstbruggen zijn eigenlijk hulpbruggen. Tijdelijke bruggen, bedoeld om voetgangers en de kabels en leidingen om te leiden, zodat de historische bruggen veilig kunnen worden opgeknapt. De hulpbruggen zijn zo veel mogelijk circulair, zodat de demontabele onderdelen elders kunnen worden hergebruikt na afronding van dit project. Project Oranje Loper draait om de negen bruggen van architect Piet Kramer, die allemaal zo’n honderd jaar oud zijn en aan renovatie toe zijn. Een klus die Mobilis en Dura Vermeer de komende jaren samen met de gemeente in stappen gaat uitvoeren. Al

snel ontstond het idee om iets extra’s te doen voor de omgeving, om van een saaie omleidingsroute iets bijzonders te maken. Omwonenden mochten dan ook meestemmen over de winnende ontwerpen van de kunstenaars.

De Oranje Loper is 3,5 km lang en loopt van het Paleis op de Dam richting het Mercatorplein.

Kunstbruggen Oranje Loper

Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam

Opdrachtnemer: Combinatie Piet Kramer 2.0 (Mobilis en Dura Vermeer)

Contractvorm voorbereiding: bouwteam

Contractvorm realisatie: UAV-gc

Gegund: februari 2021

Start bouw kunstbruggen: april 2021

Opening kunstbruggen: december 2022

Metingen Kerb-IT: lokale infiltratie met positief effect openbaar groen

Kerb-IT is een waterinfiltrerend bandensysteem dat reguliere buien afvangt en laat infiltreren. Water dat op straat is gevallen kan langzaam worden afgegeven aan groenperken of boomwortels die onder het trottoir liggen. Op deze wijze wordt een groot deel van de natuurlijke waterkringloop op een slimme en eenvoudige manier hersteld.

Na 1 jaar meten met bodemvochtsensoren is duidelijk te zien dat het systeem veel regenwater opvangt en door lokale omstandigheden ook lang vasthoudt. De achtergelegen groenstrook met bomen en struiken heeft het hele jaar geen kunstmatig water gekregen en ook de nieuwe beplanting ziet er binnen één plantseizoen volgroeid uit.

Metingen in groenstrook

De metingen zijn gedaan in een groenstrook langs de Beatrixlaan in Oudenbosch (gemeente Halderberge) met bodemvochtsensoren van Connected Green op 30 en 60 cm diepte. Voor een betrouwbare vergelijking is ook een groenvak even verderop aan de Thorbeckestraat gemeten, waar Kerb-IT niet is toegepast. De metingen zijn dag op dag vergeleken met neerslaggegevens van een nabijgelegen KNMI neerslagstation.

Langzame infiltratie

De meetresultaten van de Beatrixlaan laten duidelijk zien dat bij neerslag na een droge periode het bodemvochtpercentage op 30 cm diepte hard omhoogschiet door het extra wateraanbod afkomstig van de straat. Op 60 cm diepte is dit

effect niet te zien door de langzame infiltratie in de ondergrond met hoge bodemvochtpercentages waar sprake is van verzadiging. Waar aanvankelijk werd gedacht aan natuurlijke zandgronden met hoge k-waardes is er waarschijnlijk sprake van een leemachtige ondergrond. De doorlatendheid van de ondergrond is dus een aandachtspunt voor dit systeem. De bodemvochtpercentages van het groenvak aan de Thorbeckestraat zijn vergeleken met de Beatrixlaan een stuk lager: gemiddeld over het jaar 14% lager bij 30 cm en 16% lager bij 60 cm.

Relatief nat jaar

Alhoewel het gemeten jaar relatief nat was, hebben er geen extreme neerslaggebeurtenissen plaatsgevonden. De hoogst gemeten neerslag was op 3 oktober 2021 waar gemeten over 24 uur ca. 29 mm gevallen is. De trottoirkolken - aangesloten op een afgesloten ringleiding - zijn daarom nog niet in werking getreden. Dat betekent dat alle neerslag lokaal is geïnfiltreerd of door de beplanting is opgenomen.

Onderzoek gaat verder

Het zal interessant zijn om te zien of in drogere jaren het bodemvocht voldoende op peil blijft. Het project in Oudenbosch loopt mee in het reguliere onderhoud van de gemeente waarbij gemiddeld 7 keer per jaar de goten geveegd worden. Speciale onderhoudsmaatregelen worden zo lang mogelijk uitgesteld, omdat aan de hand van eerder onderzoek de verwachting is dat na 20 jaar nog steeds een bui van 11 mm/uur verwerkt kan worden. Daarnaast kunnen de kolken nog steeds als overloop dienen, mocht dat in extreme gevallen nodig zijn.

Kerb-IT, nieuwe benadering waterinfiltratie

Innovatief aan dit systeem is, is dat het openbaar groen vanaf de onderzijde van hemelwater wordt voorzien via capillaire werking. Dit is een geheel nieuwe benadering van het probleem dat na een periode van droogte (regen)water moeilijk van bovenaf de grond kan indringen en dan naar de riolering spoelt of verdampt. Er wordt zoveel mogelijk voorkomen dat straatvuil onderin het systeem terecht komt, waar niet meer kan worden gereinigd. Hoe? Door poreuze strekstenen met 10 mm klik boven de rijbaan te straten. Dit vertraagt het water waardoor fijne vuildelen op straat blijven liggen. Gaten aan de voorzijde van de trottoirband zorgen ervoor dat het regenwater onderin het systeem kan komen, waar poreus beton een waterbuffer vormt. Bij extreme buien kan het water via de normale trottoirkolken worden afgevoerd.

Kerb-IT kan eenvoudig worden aangelegd langs tonrond gestraatte wegen met een normale constructieve opbouw en heeft relatief weinig grondverzet nodig vergeleken met veel andere infiltratiesystemen. In tegenstelling tot waterinfiltrerende bestrating hoeven alleen de strekstenen te worden gereinigd. Kerb-IT is door Syntraal getest met een vuilsimulatie van 20 jaar, waarbij zonder reiniging nog steeds 11 mm/uur kan worden afgevoerd. Het meetrapport is verkrijgbaar via onze website. Gebruik hiervoor onderstaande QR-code.

Struyk Verwo Infra Utrecht

T 0800 – 555 55 54 E verkoop@struykverwoinfra.nl www.struykverwoinfra.nl

Het meetrapport is verkrijgbaar via www.struykverwoinfra.nl

Luchtfoto van de keersluis bij Den Oever. In het midden zijn de puntdeuren van de schutsluis te zien. De nieuwe keersluisdeuren zijn opengeklapt en in de wanden verborgen (Foto: Topview Nederland)

Nieuwe maatwerk keersluizen bij Afsluitdijk

Wanneer het waterpeil op de Waddenzee te hoog is en de golven tegen de Afsluitdijk slaan, gaan straks de nieuwe keersluizen bij Den Oever en Kornwerderzand dicht. Bij extreem hoogwater sluiten de keersluizen om de achterliggende schutsluizen en het achterland te beschermen. De keersluis bij Den Oever wordt in januari 2023 in gebruik genomen, de keersluis bij Kornwerderzand naar verwachting een jaar later. De keersluizen zijn niet identiek, omdat de omstandigheden van de locatie waar ze zich bevinden verschillend zijn.

In de Afsluitdijk bevinden zich twee schutsluizen: de Stevinsluis bij Den Oever en de Lorentzsluizen bij Kornwerderzand. Hierdoor kunnen schepen de Afsluitdijk passeren. In 2006 bleek uit een keuring dat de Afsluitdijk niet meer aan de veiligheidsnormen uit de Waterwet voldeed. De dijk, en daarmee ook de schutsluizen die onderdeel zijn van de waterkering, moesten versterkt worden. Nader onderzoek wees uit dat het technisch lastig is om de bestaande sluizen te versterken. Bovendien zijn de sluizen oud, wat het lastig maakt om vooraf in te schatten wat de precieze kwaliteit van de constructie is. Een dergelijk bouwproject is risicovol voor opdrachtgever en opdracht-

nemer. Daarom koos Rijkswaterstaat ervoor om twee keersluizen te bouwen. De uitvoering hiervan ligt in handen van bouwconsortium Levvel (BAM, Van Oord, Rebel en Invesis).

Puntdeuren versus roldeur

Als er geen extreem hoogwater is, staan de keersluizen open. De keersluis bij Den Oever sluit aan op de bestaande schutsluis. Er is een sluishoofd gebouwd van 20 meter lang en 16,8 meter hoog. Daarin zijn twee stalen puntdeuren gehangen van 1,5 meter breed, 8 meter lang en 12 meter hoog. Ze wegen elk zo’n 60 ton. Als de deuren dicht zijn, wijzen ze als een

punt richting de Waddenzee. De schutsluis kan dan niet gebruikt worden. Voor de keersluis is aanvaarbeveiliging geplaatst. Deze drijvende balk schuift automatisch voor de puntdeuren wanneer deze worden gesloten. Zo kunnen schepen niet tegen de keersluisdeuren botsen. Het geheel van keer- en schutsluis bij Den Oever is nu 210 meter lang. De doorvaartbreedte van de schutsluis blijft 14 meter.

In Kornwerderzand waren puntdeuren geen optie. De Lorentzsluizen zijn onderdeel van internationale scheepvaartroutes. Daarom is deze vaarweg veel breder dan in Den Oever, namelijk 52 meter. Dat is met puntdeuren niet te overspannen. Daarom is gekozen voor een stalen roldeur die over een betonnen railbalk

in de vaarweg kan rollen. Deze roldeur is 57 meter lang, 8 meter breed en 14 meter hoog; zo groot als twee blokken rijtjeswoningen op elkaar. Hij weegt een duizelingwekkende 1000 ton, net zo veel als 1000 personenauto’s. Vanwege de smalle deurkas kan de deur niet ingevaren worden. Hij moet daarom in maart 2023 heel precies worden ingehesen door een speciaal kraanschip dat tot 1800 ton kan tillen; de Matador 3. Door de keersluis aan de Waddenzeezijde van de bruggen te bouwen en de deurkas in het landschap te verwerken, wordt het beschermd dorpsgezicht Kornwerderzand zo min aangetast. De doorvaartbreedte van de Lorentzsluizen blijft gelijk (9 meter en 14 meter).

Dieper dan de vaarweg

Bijzonder aan de keersluis bij Kornwerderzand is dat de railbalk dieper komt te liggen dan de vaargeul. De vaarweg is 3,5 meter diep, de railbalk waar de deur overheen rolt ligt op 6 meter diepte. Dit heeft te maken met toekomstige uitbreidingsplannen van de schutsluizen. Vanuit de maritieme sector bestaat al jarenlang de wens om de sluizen bij Kornwerderzand te verruimen en de vaarweg te verdiepen tot 6 meter, zodat er grotere schepen kunnen passeren. Totdat de gehele vaarweg verdiept is, kan de railbalk makkelijker

Luchtfoto van de draaibruggen bij Kornwerderzand, gezien vanaf het IJsselmeer (Foto: Topview Nederland)

Het schuifdak over de bouwkuip bij Kornwerderzand beschermt medewerkers bij wind, regen en kou (foto: Jan Wessels, Waterbeeld)

Een van de sluisdeuren van de keersluis Den Oever wordt ingehesen (foto: Jan Wessels, Waterbeeld)

Technische tekening van de bewegende delen van de keersluis bij Kornwerderzand (leverancier van de hoofdaandrijving en lieren: Demako; leverancier van de staaldeurleverancier: HSM)

dicht slibben. De roldeur wordt daarom uitgevoerd met een jetsysteem dat het slib door waterdruk kan wegspoelen. De deur wordt elke maand een keer gesloten om te voorkomen dat de railbalk dichtslibt. Dit is ook het moment dat het jetsysteem zijn werk doet.

Uitvoering in winterseizoen

Voor de bouw van de keersluizen moest op beide plekken (een deel van) de vaarweg tijdelijk worden gestremd. Alleen zo kon de veiligheid van de bouwvakkers en de scheepvaart worden gegarandeerd. De Stevinsluis bij Den Oever is zes maanden volle-

Technische tekening van de bewegende delen van de keersluis bij Den Oever

De keersluis bij Kornwerderzand in aanbouw. De medewerker in het midden staat op een rail voor één wiel van de roldeur. Het tweede wiel gaat

dig gestremd geweest. Vanuit een bouwkuip van 27 meter lang, 9 meter breed en NAP -8m diep bouwde Levvel de keersluis betonlaag voor betonlaag op. Bij Kornwerderzand is sprake van gefaseerde bouw. Vorig jaar was de westelijke doorvaartopening van de bruggen afgesloten. Toen is in dat deel van de vaarweg de railbalk opgebouwd. Van 1 oktober 2022 tot en met 19 maart 2023 is de oostelijke doorgang dicht, zodat ook daar de railbalk kan worden aangebracht. Dat is precisiewerk: de constructie moet op de millimeter nauwkeurig aansluiten op de railbalk die vorig jaar is gemaakt, zodat de deur soepel open en dicht kan schuiven. Hiervoor is een naar verhouding smalle, diepe bouwkuip, een brievenbuskuip, gemaakt. In deze tijdelijke bouwkuip, midden in de vaarweg, steekt een stukje van de westelijke railbalk uit. Daar wordt nu de aansluiting gemaakt met de oostelijke railbalk.

Er is bewust gekozen voor stremming van de vaarweg buiten het recreatieseizoen. Deze periode is er minder scheepvaart en zo wordt de hinder voor wegverkeer en scheepvaart beperkt. Tegelijkertijd zorgen de weersomstandigheden in deze periode wel voor extra uitdagingen bij het werk. Storm en vrieskou kunnen de werkzaamheden in de weg zitten. Voor de bouw in Kornwerderzand heeft Levvel daarom een schuifdak op de bouwkuip bedacht. Dat zorgt voor betere werkomstandigheden bij regen en kou en minder kans op het stilleggen van het werk door het winterse weer.

Bediening ter plekke

Als de keersluizen klaar zijn, worden ze ter plekke bediend door de sluiswachters die ook de schutsluizen bedienen. Bij extreem hoogwater op de Waddenzee komt er een automatisch bediencommando vanuit

het Watermanagementcentrum van Rijkswaterstaat in Lelystad. De sluiswachters sluiten dan de deur(en) van de keersluizen om het achterland te beschermen. Naar verwachting worden de keersluizen drie tot vijf keer per jaar gesloten. In de toekomst zullen ze, door de verwachte zeespiegelstijging, vaker sluiten. In Kornwerderzand sluit de keersluis bij een waterpeil van NAP +1,8m. De deur rolt in zes minuten dicht. De keersluis bij Den Oever sluit bij een waterpeil van NAP +2,1m in twee minuten. In Den Oever sluit de keersluis bij een hoger, maar nog steeds veilig, waterpeil dan Kornwerderzand, omdat het reddingsstation van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) naast de Stevinsluis ligt. Als de keersluis gesloten is, kan de KNRM de Waddenzee ook niet meer op.

Na extreem hoogwater kan het voorkomen dat het waterpeil op het IJsselmeer hoger is dan dat op de Waddenzee. De keersluizen kunnen dan niet zonder meer geopend worden. Daarom zijn de deuren uitgevoerd met sensoren, die meten hoe hoog het verschil in waterstand is en met nivelleerschuiven, die langzaam water kunnen doorlaten. Is het waterpeil weer gelijk, dan kan de keersluis open.

Klaar voor de toekomst

Dankzij de nieuwe keersluizen zijn de schutsluizen en het achterland ook in de toekomst beschermd tegen extreem hoogwater. Samen met de vernieuwde Afsluitdijk vormen ze een sterke primaire waterkering, waar we nog jaren mee vooruit kunnen.

over zo’n zelfde rail aan de andere kant van de betonnen verhoging (foto: Jan Wessels, Waterbeeld)

Lisa van Rens, Zandbeekin opdracht van Rijkswaterstaat

Redesigning Deltas Vijf

toekomststrategieën voor de Nederlandse delta in

2120

Er is een ontwerpende aanpak nodig om de Nederlandse delta in de toekomst veilig en leefbaar te houden. Onderzoekers, stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten en ingenieurs maakten in het kader van de Redesigning Deltas-beweging vernieuwende ontwerpen voor vijf regio’s in Nederland. Hun aanpak en de ontwerpen moeten aansporen tot een gedurfde langetermijnplanning voor onze delta. De voorstellen zijn onthuld op de Internationale Architectuur Biënnale in Rotterdam en ze zijn nu online1 te zien.

Moeten we de rivieren en de zee vrij spel geven en ons terugtrekken in verdichtte metropolen? Kunnen we de natuur de vrijheid geven om te bufferen in tijden van overvloed en schaarste? Gaan we bedrijven verplichten om hun grond op te hogen? Mensen vragen anders te wonen?

Het is tijd om over zulke drastische ingrepen na te denken, vindt een groep onderzoekers die zich verenigde in de beweging Redesigning Deltas. TU Delft, Deltares, Erasmus Universiteit Rotterdam, de conver-

gentie alliantie Resilient Delta, Wageningen Universiteit, PBL en IHE trekken hierin samen op met de praktijk. Nu de effecten van klimaatverandering zich vaker en sneller voordoen dan eerder gedacht, moet er nu in actie worden gekomen om grootse ruimtelijke ingrepen tijdig voorbereid te hebben. De ontwerpstudie van Redesigning Deltas heeft een manifest, geïllustreerd in deze vijf ontwerpen, opgeleverd en toont hoe het maken van ontwerpen helpt bij het versnellen van het denken over de toekomst van onze delta. Er-

(Credits: TU Delft/Redesigning Deltas/Urbanisten, Lola, Royal Haskoning DHV)

varingen, inzichten en resultaten worden gedeeld met het Deltaprogramma.

Klimaatextremen

Fransje Hooimeijer (TU Delft) en Ellen Tromp (Deltares) zijn initiatiefnemers van het programma. Zij stellen dat om Nederland leefbaar, bereikbaar en veilig te houden we ver vooruit moeten durven kijken en dus anticiperen op een zeespiegelstijging, een alsmaar dalende bodem, verzilting en andere klimaatextremen. De langetermijn-adaptatieopgave vraagt nu al om een andere manier van ontwerpen, waarbij alle deskundigheid gebundeld moet worden. De combinatie van ontwerpend onderzoek en een fysieke systeemanalyse biedt volgens haar kansen.

Research by design

De Redesigning Deltas-beweging zet de kracht van ontwerpen in om op een andere manier naar de realiteit te kijken en deze te veranderen. Ontwerpen is uitvinden, volgens Fransje Hooimeijer (universiteit hoofddocent Delta Urbanism aan de TU Delft en mede- initiatiefnemer). Het dwingt je de verschillende inzichten van je team bij elkaar te brengen. Zo helpt design bij het komen tot de noodzakelijke integrale strategie voor de (her)inrichting van ons land. In vijf teams werkten stedenbouwers, landschapsarchitecten en ingenieurs van vijftien bureaus samen aan vijf ‘momenten’ in de Delta: Zeeland, Limburg, stad en haven van Rotterdam, polders in Midden-Delfland en het rivierengebied van de Waal. De teams kregen de opdracht een ontwerp te maken waarin rekening wordt gehouden met twee tot drie meter zeespiegel-

stijging. In de visies is nagedacht over wonen, zoetwatervoorraden, energieopwekking, infrastructurele aanpassingen, ecologische en economische gevolgen. Dat levert ontwerpen op die best provocatief kunnen zijn. Volgens Hooimeijer brengt een provocatief voorstel mensen buiten hun comfortzone. Dat dwingt je anders na te denken over je eigen discipline. Extreme ontwerpen zijn soms nodig om tot realistische oplossingen te komen.

De vijf visies laten ook zien waar de knelpunten liggen die een oplossing in de weg staan en roepen onherroepelijk vragen op. Met deze onderzoeksvragen gaat het Redesigning Deltas-consortium verder aan de slag in het ontwerpen van een vijfjarig onderzoeksprogramma.

De vijf ontwerpen:

• Zeelandia

• Rotterdam als sponsstad

• Midden-Delfland als Nationaal Productief

National Park

• Limburg: in de haarvaten van de Delta

• Het rivierengebied de Waal: Breakthrough!

Zeelandia

Zeelandia stelt een nieuwe symbiose voor tussen land en zee. Woningbouw, natuur, ecologie, landbouw, aquacultuur, energie en andere vormen van landgebruik vinden ruimte in het machtige landschap van de zuidwestelijke delta. Het team ziet het gebied hiervoor als een ideaal laboratorium. Er zijn drie verschillende waterscenario’s onderzocht bij een zeespiegelstijging van drie meter en er is doorgerekend wat dat betekent

Een batterijmeer voor de kust van Zeeland dat de regio beschermt en tegelijkertijd energie opwekt (Credits: TU Delft/Redesigning Deltas Studio Hartzema, Feddes-Olthof and Witteveen & Bos)

Superdelta scenario waarin ruimte gegeven wordt aan het water en de zee ons land kan penetreren tot aan de Duitse grens

(Credits: TU Delft/Redesigning Deltas Studio Hartzema, Feddes-Olthof and Witteveen & Bos)

voor de ruimtelijke ordening. Scenario Zeewaart creeert voor de kust van Zeeland een groot valmeer, dat het land beschermt en ook energie helpt opwekken. Ook is er een Superdelta scenario ontworpen waarin juist ruimte wordt gegeven aan het water en de zee ons land kan penetreren tot aan de Duitse grens.

Rotterdam als sponsstad

In dit ontwerp wordt Rotterdam door het uitbreiden van ring 14 een sponsstad met een eigen zoetwatervoorraad, doordat de Maas een zoet binnenmeer wordt. Het opgevangen regenwater kan plaatselijk in de stad worden gebufferd. Dat maakt dat de stad kan voorzien in de eigen waterbehoefte. De haven valt buiten de ring en wordt geheel in de bestaande traditie in de toekomst opgehoogd om de economische motor blijvend te laten draaien. Elke dertig jaar zal een kavel worden opgehoogd en in balans met de natuur worden herontwikkeld.

Midden-Delfland als Nationaal Productief National Park

Dit team ziet Delfland als een Nationaal Productief Park. Warmere zomers zullen de droogte in de omliggende steden doen toenemen, bevolkingsgroei maakt dat omliggende steden verdichten en vergroot de behoefte voor omliggende natuur, water en lucht. Midden-Delfland moet een groene long worden en een spons voor de leefbaarheid van de omliggende steden. Dit ontwerp gaat uit van een vereenvoudigd watersysteem met minder dijken, pompen en sluizen, met kansen voor het vergroten van de biodiversiteit, het leveren van grondstoffen zoals hout en voedsel en biedt een oplossing tegen wateroverlast, bodemdaling en dreigende verzilting. De stadsranden van Rotterdam en Delft zullen een hoog stedelijk kader voor Midden-Delfland vormen en binnen deze grens blijven om het gebied als groene long te beschermen.

(Credits: TU Delft/Redesigning Deltas/Zus, Flux en Sweco)

Limburg: in de haarvaten van de Delta Hoe kan de geulvallei in Limburg beter water vasthouden om overstroming bij extreme neerslag te voorkomen? Het ontwerp van dit team wil ruimte aan het water geven en bevat veel ingrepen om water op te vangen, te vertragen en af te voeren. Dit betekent dat het hele landschap weer als spons moet worden ingericht met de traditionele graften en bossen. Ook belicht het ontwerp veranderingen in het landschap

die nodig zijn om het productiever te maken, bijvoorbeeld voor het opslaan van CO2

Het rivierengebied, de Waal: Breakthrough! Het uitgangspunt van het team van de Riviercorridor Waal is een extreem scenario. Zij stellen dat op de lange termijn ons watersysteem met dijken en Deltawerken niet gaat werken. Uiteindelijk zal de onvermijdelijke systeemcrash plaatsvinden: het riviersysteem zal terugkeren naar zijn natuurlijke stroom in een open route tussen achterland en zee. Het enige dat we kunnen doen is het begeleiden van deze ‘crash’, door nu al in te zetten op een halfopen systeem en deze ramp-in-slow-motion in goede banen te leiden. Het ontwerp bevat evacuatiescenario’s, terugtrek-strategieen en manieren voor heropbouw, waarin we opnieuw leren leven met de seizoenen en de dynamiek van het natuurlijke systeem, bijvoorbeeld op zandige eilanden in seizoenshuizen.

Bekijk alle ontwerpen en meer over het programma Redesiging Deltas op www.redesigningdeltas.org

Het programma is een initiatief van de Delta Urbanism groep van faculteit Bouwkunde van de TU Delft. Partners zijn de Convergentie alliantie Resilient Delta (de samenwerking van TU Delft, Erasmus MC en Erasmus Universiteit), Deltares, Wageningen University & Research, PBL en IHE Delft. Ervaringen, inzichten en resultaten worden gedeeld met het Deltaprogramma.

Karlijn Spoor, TU Delft

1 www.redesigningdeltas.org

Delfland als groene long voor de omliggende steden (Credits: TU Delft/Redesigning Deltas/Zus, Flux en Sweco)

(Credits: TU Delft/Redesigning Deltas/ Defacto, Vista and Arcadis)

Praktische aanpak van data gedreven asset management dashboard

Het hoogheemraadschap van Rijnland heeft een dashboard ontwikkeld om de conditie van de assets te monitoren. Met de Asset Health Indicator (AHI) kan het hoogheemraadschap van Rijnland de assets data gedreven en conditie gebaseerd onderhouden. Er is een praktische aanpak ontwikkeld waarmee de AHI in relatief korte tijd is gegroeid van proof of concept naar volwaardige tool.

Het hoogheemraadschap van Rijnland beheert het water in het gebied tussen grofweg Velsen en Gouda. Iedere dag werkt dit waterschap aan droge voeten en schoon water voor inwoners en bedrijven. Rijnland heeft de ambitie om een data gedreven en conditie gebaseerde asset management organisatie te worden. Als onderdeel van deze ambitie is de Asset Health Indicator (AHI) ontwikkeld.

Beter beslissen

Rijnland beheert een groot aantal assets. De AHI is een verzameling dashboards die een eenduidig en objectief beeld geven van de conditie van de assets. Met behulp van de AHI kunnen betere beslissingen genomen worden en zijn de beslissingen beter onderbouwd.

Vier pijlers

De AHI geeft een oordeel van de conditie van assets, asset health genoemd, op basis van vier pijlers:

• Technische conditie; opkomende alarmen en uitgevoerde werkzaamheden op een asset

• Lifecycle; leeftijd van de asset in relatie tot de technische levensduur

• Prestaties; de beschikbaarheid en/of capaciteit van de asset in relatie tot de eisen

• Compliance; het wel of niet voldoen van de asset aan de geldende wet- en regelgeving

Asset health stoplicht

Op elk van de pijlers krijgt iedere asset een asset health oordeel. Deze asset health oordelen worden vervolgens gecombineerd tot een eindoordeel per asset. Alle asset health oordelen worden uitgedrukt met een stoplichtmodel (zie figuur 1). Het stoplichtmodel maakt het mogelijk om data in verschillende grootheden te combineren tot één oordeel. Voor gebruikers van de AHI is de interpretatie intuïtief.

Set van samenhangende dashboards

Elke AHI is een verzameling van samenhangende dashboards (zie figuur 2). Hier komen de vier pijlers en het eindoordeel in terug, maar ook is er onderscheid in lange en korte termijn. Alle pijlers hebben een asset health oordeel op jaarbasis. Dit geeft een langetermijn-inzicht dat de investeringsbeslissingen van het asset management proces ondersteunt.

De pijlers Technische conditie en Prestaties hebben ook een weekdashboard. Deze geeft inzicht in actuele problemen en laten zien waar direct actie nodig is. Dit ondersteunt het operationele onderhoudsproces. Door de AHI kan worden geanticipeerd op opkomende storingen. Hiermee beperkt het hoogheemraadschap van Rijnland de overlast in het gebied.

Als er op de dashboards iets opvallends te zien is, dan hebben gebruikers vaak de behoefte hier dieper op in te kunnen zoomen en meer details te zien. Hiervoor is ook een dashboard met details per asset beschikbaar.

Een AHI voor elk type asset

Rijnland ontwikkelt een AHI voor elk type asset. De AHI poldergemalen en de AHI afvalwatertransportgemalen zijn beschikbaar voor gebruikers, de eerste versie voor de AHI afvalwaterzuiveringen is momen-

Figuur 1: Het stoplichtmodel waarmee de asset health wordt uitgedrukt

teel in ontwikkeling. Elke AHI geeft inzicht in de asset health van de afzonderlijke assets, maar ook in de asset health van het gehele areaal aan assets. Figuur 3 geeft een indruk van de AHI. De data in deze screenshot zijn fictief.

Het concept van de AHI wordt voor de verschillende type assets zoveel mogelijk gelijk gehouden. Hoewel de databronnen en de asset health definities kunnen verschillen, worden bij alle type assets de vier pijlers

en het eindoordeel op een vergelijkbare manier geïmplementeerd. Zo zijn de AHI voor de verschillende type assets onderling te vergelijken. Ook draagt het bij aan de onderhoudbaarheid van de AHI als tool.

Praktische aanpak

Voor de ontwikkeling van de AHI is Rijnland ondersteund door Vidabo. Vidabo is gespecialiseerd in het samenbrengen van data met domeinexpertise en leverde kennis en capaciteit aan het ontwikkelteam. In samenwerking is een praktische aanpak ontwikkeld die effectief en succesvol is gebleken.

Binnen twee jaar is de AHI gegroeid van een idee, via een proof-of-concept tot een volwaardige tool. In deze periode is binnen Rijnland het enthousisame steeds groter geworden. Ook wekt de ontwikkeling belangstelling van buiten de organisatie.

Uitgangspunten van een praktische aanpak voor het ontwikkelen van de AHI:

• Gebruik alleen data die al beschikbaar is in de officiële Rijnland databases;

• Corrigeer fouten in de data in de bronsystemen, vermijd work-arounds zoveel mogelijk;

• Focus op situaties die 80 procent van de tijd voorkomen, besteed weinig aandacht aan de 20 procent uitzonderingen

• Betrek domeinexperts en gebruikers vanaf het begin;

• Ontwikkeling stap-voor-stap, zowel in de diepte (detailniveau) als in de breedte (verschillende type assets).

Figuur 2: De verzameling van samenhangende dashboards waaruit de AHI is opgebouwd

Figuur 3: Een screenshot van de AHI Poldergemalen, dat het jaaroverzicht laat zien met de asset health oordelen op de vier pijlers en het eindoordeel (alle data in bovenstaande screenshot zijn fictief)

Een iteratief ontwerpproces

Het ontwikkelproces van de AHI is schematisch weergegeven in figuur 4. De ontwikkeling is gestart met een iteratief ontwerpproces. Met verkennende dataanalyses is inzicht gekregen in de data, de wensen van de gebruikers zijn geïnventariseerd, de asset health definities zijn bepaald in overleg met domeinexperts en met behulp van schetsen is een gebruiksvriendelijk dashboardontwerp gemaakt. Door op deze manier vooraf veel aandacht te besteden aan het ontwerp, verliep de realisatie van de dashboards soepel. Na realisatie zijn de dashboards eerst voorgelegd aan een testgroep die de functionaliteit heeft getest en de resultaten gevalideerd. Na het verwerken van de feed-

sium delen wetenschappers, mensen uit de praktijk en vertegenwoordigers van overheden hun onderzoek, visie en ervaringen op het gebied van infrastructuur. De methodiek en de aanpak van de AHI zijn hier toegelicht en goed ontvangen.

Organische implementatie

Een tool zoals de AHI krijgt pas waarde als deze ook echt gebruikt wordt en binnen de organisatie een plek krijgt. Door de stap-voor-stap ontwikkeling van de AHI is de implementatie organisch verlopen. Eerst is een kleine groep gebruikers met de AHI aan de slag gegaan. Door het verdiepen en verbreden naar meer asset types is de gebruikersgroep geleidelijk gegroeid. Voor de verankering binnen Asset Management en het doorontwikkelen van de tool is het belangrijk om op een strategisch niveau zichtbaar te maken hoe de tool bijdraagt aan de doelstellingen van de organisatie. Maar de waarde op tactische en operationeel niveau is even zo belangrijk. De AHI faciliteert betere besluitvorming voor gebruikers binnen het asset management proces. Daarnaast ondersteunt de AHI gebruikers binnen het operationele onderhoudsproces bij hun dagelijkse werkzaamheden.

Ambities voor de toekomst

Met de AHI heeft Rijnland een tool ontwikkeld die een eenduidig en een objectief beeld geeft van de conditie van afzonderlijke assets en het areaal aan assets. De AHI ondersteunt beslissingen in het asset management proces.

back van de testgroep zijn de dashboards vrijgegeven voor gebruik. Voor elk asset type wordt dit ontwikkelproces doorlopen.

ISNGI 2022

Rijnland heeft in september 2022 de AHI gepresenteerd op ‘The international symposium for next generation infrastructure’ (ISNGI 22). Op dit sympo-

De ontwikkeling van de AHI gaat door. Rijnland wil de AHI’s die in gebruik zijn verder verrijken met aanvullende databronnen en ook nieuwe AHI’s ontwikkelen voor andere asset types.

Thomas van Manen, Alex Veersma, Hoogheemraadschap van Rijnland, Nynke ter Heide, Vidabo

Figuur 4: Schematische weergave van het ontwikkelproces van de AHI

Van beregeningsbron naar

open bodemenergiesysteem

Door de energietransitie zijn bedrijven en particulieren op zoek naar een duurzame energieoplossing voor koelen en verwarmen en het liefst ook een kostenbesparing. Bodemenergie is daarbij een energetisch efficiënte methode, maar vraagt om een relatief grote investering. Om de kosten te reduceren wordt waar mogelijk gebruik gemaakt van reeds beschikbare bronnen. Een voorbeeld is het ombouwen van een bestaande beregeningsbron naar een open bodemenergiesysteem ten behoeve van een woning. Dit ontwerp van een dergelijke aanpassing kent andere randvoorwaarden, mogelijkheden en risico’s ten opzichte van een nieuw te installeren open bodemenergiesysteem.

In Noord-Brabant heeft CRUX Engineering de bodemzijde van een open bodemenergiesysteem ontworpen, waarbij een bestaande beregeningsbron diende als uitgangspunt. Groot voordeel is dat de kosten voor de boring in het verleden al gemaakt zijn, wat de investeringskosten sterk reduceert. Nadeel is dat gewerkt moet worden met de kenmerken van de reeds bestaande bron. De beregeningsbron kent enkel een brondiepte van 17 m-mv en een filterlengte van 5 meter. Daarnaast is de afstand tussen de bronnen door de kavelgrenzen maximaal 25 meter.

De eigenschappen van de bestaande bron brengt uitdagingen voor het ontwerp van de energietoepassing:

• Beperkt onttrekkingsdebiet door een klein filteroppervlakte;

• Mogelijk mixen van warmte/koude bron door de korte afstand;

• Veel energieverlies aan de bodem door dispersie als gevolg van het beperkte volume;

• Grote kans op onbalans door het pandtype (woning).

Bronsysteem en geohydrologische eigenschappen

In tegenstelling tot een standaardontwerp voor een bodemenergiesysteem is niet de energievraag van de woning maatgevend, maar de capaciteit van de onttrekkings- en retourbron. De verstopping is berekend volgens de vergelijkingen beschreven in protocol 11001 (BRL 11000) voor een retourbron.

Op basis van een doorlatendheid van circa 6 m/d (fijne zanden) en 2000 uur vollast kan slechts een debiet van 58 m3/dag worden geïnfiltreerd zonder dat de put door overbenutting verstopt raakt. Ondanks het lage debiet creëert het bodemenergiesysteem toch significante verlagingen en verhogingen van de grondwaterstanden in de omgeving. Figuur 1 geeft de verlagings- en verhogingslijnen weer van het bodemenergiesysteem. Met name de ontwateringsdiepte van 0,70 m wordt op eigen terrein, het terrein van de directe buren en aan de voorliggende straat niet behaald.

Het lage retourdebiet en de hydrologische effecten tonen het belang van kennis over de doorlatendheid. In deze studie wordt uitgegaan van een doorlatendheid van 6 m/d op basis van boorstaten. Bij een onttrekkingsdebiet van 3 m/d neemt het acceptabele debiet af naar 38 m3/d, het aantal vollasturen neemt

Figuur 1: Geohydrologisch invloedsgebied bodemenergiesysteem

af naar 950 of een combinatie van beiden. Door de beperkte filterlengte is de doorlatendheid dus kritisch: een kleine afwijking in doorlatendheid kan bepalen of de ombouw naar een open bodemenergiesysteem een goede investering is.

Ondanks het freatische karakter van de watervoerende laag is de bodemsplijting (bezwijken van de bodem onder te hoge injectiedruk) veiligheidshalve bepaald. De bodemsplijting is berekend op een bovengrens van 56 m3/dag. Het bodemenergiesysteem is dan ook zekerheidshalve begrenst op maximaal 56 m3/dag en maximaal 2000 vollasturen.

Energievraag en thermische eigenschappen

Eveneens door het ondiepe karakter van de bronnen en de daarbij behorende invloed van de seizoenstemperatuur is gekozen om een delta T van 4 ˚C als uitgangspunt toe te passen. Op basis van deze uitgangspunten kan een maximaal vermogen van 10,7 kW behaald worden. De woning heeft echter een vermogen van 11,8 kW nodig op basis van enkel de verwarmingsvraag (oudere vrijstaande woning van 280 m2). Ondanks de hoge efficiëntie per meter boring van een open bodemenergiesysteem ten opzichte van een gesloten bodemenergiesysteem blijft een hybride systeem noodzakelijk.

Een woning kent een grote mate van onbalans in de energievraag, waarbij de warmtevraag veel groter is dan de koude vraag. Om de onbalans te simuleren is in stappen een overschot tot 80 procent van de warmtevraag gesimuleerd. In figuur 2 is het temperatuurverloop weergegeven voor de verschillende warmteoverschotten voor een loopduur van twintig jaar. De warmtebron neemt sterk in temperatuur af resulterend in een verlaging van delta T gedurende de wintermaanden. De koudebron neemt eveneens in temperatuur af, waardoor delta T gedurende de zomermaanden toeneemt. Dit houdt in dat gedurende de loopduur van 20 jaar de efficiëntie van het systeem afneemt in de winter en toeneemt in de zomer.

De simulaties zijn uitgevoerd met een vaste injectietemperatuur en dus een toename van de energielevering van een ander systeem zoals een gasketel. Een andere optie is om het temperatuurverschil in de warmtepomp gelijk te houden (delta T behouden op 4 ˚C). Echter zal dat een sterker temperatuurverschil opleveren tussen koude- en warmtebron met een grotere interferentie van de warmte- en koudebron tot gevolg. Het effect van de onbalans is goed zichtbaar in de thermische straal van de warmte- en koudebron bij de simulatie van 80 procent overschot aan warmtevraag in figuur 3. In het geval dat de koudevraag afwezig is of delta T op 4 ˚C wordt gehouden zal de warmtebron eveneens onder de natuurlijke achtergrond temperatuur dalen.

Efficiëntie bodemenergiesysteem

De efficiëntie van het systeem is gedefinieerd als het verschil tussen de geïnfiltreerde en onttrokken energie per kubieke meter water en weergegeven in figuur 4. In deze berekening is geen rekening gehouden met de energie die de warmtepomp zelf gebruikt of de pompenergie voor watercirculatie. De efficiëntie is zelfs bij een bodemsysteem in balans geen 100 procent. Dit energieverlies kent twee oorzaken: 1) de natuurlijke stroming en 2) het bodemenergiesysteem kent een relatief hoge ratio van oppervlak-volume, waardoor er veel verlies is van warmte en koude aan het grondwater (dispersie). Daarnaast is de energieefficiëntie van de koude- en warmtebron ook niet gelijk door de anisotropie van de bodem en spelen uitwisselingssnelheden van energie tussen bodem en water een rol. De trendmatige afname van de energielevering van de warmtebron is berekend op gemiddeld 2,5 procent, terwijl de toename van de koudebron is berekend op gemiddeld 3,5 procent.

De mate van afname in efficiëntie wordt duidelijker als gekeken wordt naar de opgepompte temperatuur aan het einde van het seizoen. Aan het einde van de winter wordt in plaats van water met een temperatuur van 13,1 ˚C, een temperatuur van 12,6 ˚C opgepompt.

Figuur 2: Verloop temperatuur warmte- en koudebron bij een onbalans van 0, 20, 40 en 80 procent

Een reductie van 0,5 ˚C. Op basis van een temperatuurverschil van 3,1 ˚C is dit een afname van circa 15 procent na 20 jaar. Tabel 1 toont de temperatuur van de koude- en warmtebron aan het einde van de seizoenen bij een systeem in balans en een systeem met een overschot aan warmtevraag van 80 procent.

(On)balans en aandachtspunten

De onbalans kan theoretisch gemitigeerd worden door ingrepen te verrichten aan het ondergrondse deel van het bodemenergiesysteem. Een voorbeeld hiervan is om warm rivierwater in de zomermaanden in de bodem te infiltreren. Dit is echter zeer onverstandig omdat het de chemische grondwatersamensteling verandert wat resulteert in verstopping van de bronnen. Het mitigeren van de onbalans moet altijd gezocht worden aan de woningzijde van het bodemenergiesysteem. Met andere woorden het ombouwen van beregeningsbronnen naar een open bodemenergiesysteem verreist een verhoging van de koudevraag van de woning in de zomer waardoor warmte wordt geladen in de bodem. Dit kan door middel van koeling van de woning, maar ook met behulp van warmte laden door bijvoorbeeld de toepassing van een zonneboiler op het dak waarmee warmte in de zomer kan worden opgeslagen in de bodem.

Deze studie toont aan dat een beregeningsbron kan worden omgebouwd tot een open bodemenergiesysteem, echter dient hier voorzichtig mee omgegaan te worden en aan de volgende eisen te worden voldaan:

• Geotechnisch onderzoek is nodig om zettingen van omliggende panden te voorkomen;

• Geohydrologisch onderzoek is noodzakelijk om omgevingseffecten tegen te gaan en om het risico op putverstopping te vermijden;

• Oudere woningen moeten rekening houden met een hybride systeem en/of een sterke toename van de isolatie van de woning;

Balans 80% verhoogde warmtevraag

• Toename van de warmte opslag in de bodem in de zomermaanden. Dat kan bijvoorbeeld door de woning te koelen in de zomer. Zonder warmte op te slaan neemt de efficiëntie van het systeem sterk af of zal de bodem afkoelen omdat het herstellend vermogen van de bodem minder is dan de warmtevraag van de woning.

Roel Brugman, Senior Adviseur Geohydrologie, Thomas Sweijen, Specialist Geohydrologie, Wout Hanckmann, Junior Adviseur Geohydrologie, CRUX Engineering BV

Figuur 3: Thermische straal bodemenergiesysteem bij onbalans van 80 procent

Figuur 4: Efficiëntie bodemenergiesysteem warmte en koude bron bij een onbalans van 0, 20, 40 en 80 procent

Tabel 1: temperatuur warmte- koudebron aan het einde van het seizoen

Vakbeurs Aqua Nederland

Focus op kennisdeling, innovaties en samenwerking

Op Op 21, 22 en 23 maart 2023 vindt in Evenementenhal

Gorinchem weer de jaarlijkse nationale vakbeurs voor de (afval)watersector plaats: Aqua Nederland. Bij de 300 exposanten en kennispartners kunnen bezoekers terecht voor innovaties, productpresentaties, advies en kennisinhoudelijke vragen. In 2022 werd de bovenverdieping Next Level voor het eerst ingezet met focus op kennisdeling, advies en netwerken.

Stedelijk Water en Rioolbeheer

Het houdt de gemoederen flink bezig: klimaatverandering en de bijbehorende gevolgen. Meer zware regenbuien en hittegolven zorgen ervoor dat we hier slim op moeten inspelen. Klimaatadaptieve oplossingen vormen daarom ook een belangrijk item op de agenda van stedelijk watermanagers en rioolbeheerders. Hierbij is samenwerking tussen gemeenten en waterschappen, bedrijven en burgers geen keuze, maar noodzaak. Daarom is er maar liefst drie beursdagen lang een gevuld kennisprogramma in het Stedelijk Watertheater op Next Level.

Wat kunnen bezoekers op Next Level verwachten

De bovenverdieping Next Level is ingericht voor onder andere kennisleveranciers, waaronder ingenieurs- en adviesbureaus, kennisinstellingen, opleiders en specifieke leveranciers gericht op klimaat en stedelijk water. Maar het is tevens de plaats voor netwerken, advies, innovaties en carrière. Zo is hier de Innovatiestraat, de Stichting IKN Straat, de kennistheaters en congreszalen ingedeeld. De beurshal beneden blijft de vertrouwde marktplaats voor nieuwe producten en diensten voor de (afval)watersector.

Relevant programma voor en door de markt

Om iedere waterketen op inhoudelijk niveau te bedienen worden op Next Level enkele doelgroepgerichte theaters ingericht om de meest actuele onderwerpen te bespreken. Er komt drie dagen lang het Stedelijk Watertheater vol met kennisdeling over rioolbeheer en predictive maintenance, klimaatadaptieve straat, riothermie en nog veel meer. Tevens is er drie dagen het Watertheater dat iedere dag een andere doelgroep verwelkomt met Proceswater Dinsdag, Waterschap Woensdag en Drinkwater Donderdag. Tijdens Aqua Nederland worden er ook weer diverse innovaties uitgelicht in de Innovatiestraat op Next Level in samenwerking met Water Alliance.

Over Aqua Nederland

Aqua Nederland vind in Evenementenhal Gorinchem plaats op 21, 22 en 23 maart 2023. Voornamelijk vertegenwoordigers van de gemeenten, provincies, GWW sector, waterschappen, drinkwaterbedrijven en industrie bezoeken de 300 exposanten met oplossingen voor hemelwaterafvoer en -opvang en toepassingen/diensten voor riolering en rioolwaterzuiveringsinstallaties, waterbehandeling, watermanagement en watertechnologie.

Zie www.aquanederland.nl of volg op LinkedIn, Twitter of Facebook onder de naam: Aqua Nederland.

Easyfairs Evenementenhal

Franklinweg 2

4207 HZ Gorinchem | Tel: +31 (0)523 289 818

Nationale Staalbouwprijs De Prins Clausbrug: uniek in

uitstraling en werking

De Prins Clausbrug in Dordrecht heeft tijdens de jaarlijkse Staalbouwdag de Nationale Staalbouwprijs in de categorie Infrastructuur gewonnen. Een jaar na opening heeft deze koninklijke fiets- en voetgangersbrug een award op zijn naam.

Het architectonisch ontwerp is van René van Zuuk Architects. Zij hebben van de brug tussen de Dordtse wijk Stadswerven en de historische binnenstad een architectonische eyecatcher gemaakt. Bouwcombinatie Dura Vermeer en Hillebrand verzorgden de uitvoering in opdracht van de gemeente Dordrecht. Ingenieursbureau Iv-Infra werkte het architectonisch ontwerp uit tot een integraal definitief ontwerp en uitvoeringsontwerp.

Een uniek systeem

De brug werd in het najaar van 2021 feestelijk geopend door Prinses Beatrix. Hij is 141 meter lang, bestaat uit twee aanbruggen en een beweegbaar deel van bijna 50 meter. Bijzonder aan deze brug is dat hij de vaarweg schuin kruist: een uitdaging voor de voegovergangen binnen de constructieve ontwerpfase, waarbij de marges nog nauwer zijn dan bij reguliere bruggen. De brug wordt verder hydraulisch aange-

dreven. Het val - het beweegbare gedeelte - wordt om de draai-as in evenwicht gehouden met een uniek systeem, bestaande uit een rechtopstaande scharnierende ballastmast die met een pendelstaaf overeind wordt gehouden. Kortom: spelen met de wetten van de natuur.

Bij de uitwerking naar een realiseerbaar, onderhoudbaar en betrouwbaar functionerend technisch ontwerp, moesten alle onderdelen nauwkeurig op elkaar worden afgestemd om aan de hoge vormgevingseisen te kunnen voldoen. Het architectonisch concept was bindend. Een prachtige brug, maar met zeer krappe marges.

Mooie oplossingen voor moeilijke vraagstukken

Iv-Infra moest werken met een nauwkeurigheid (tolerantie) van 5 millimeter. Het referentieontwerp vanuit architect René van Zuuk mag met recht ambitieus

De Prins Clausbrug in Dordrecht (Foto’s: Michael Limburg, Topview Luchtfotografie)

genoemd worden. Niet alleen vanwege de uitstraling. Alle draaipunten en bewegende onderdelen van de brug zijn volledig weggewerkt onder kappen die samenvloeien met de aansluitende constructiedelen. Maar ook op mechanisch vlak is die ambitie terug te zien. De brug opent en sluit in vloeiende vormen, waarbij de ballastmast bij opening naar het val toe beweegt en samen tot stilstand komt in een hoek van 85 graden. Wanneer de Prins Clausbrug sluit, blijven de ballastmast en het val de eerste 45 graden van de sluiting bij elkaar, waarna de ballastmast zich opricht. Bijna als een choreografie.

Het mechanisme

Het val, de ballastmast en de pendelstaaf bewegen als een mechanisme. De ballastmast is met draaipunten gekoppeld aan de hoofdliggers van het val. Als het val in beweging komt, beweegt het draaipunt van de ballastmast in een cirkelvorm om de hoofddraaipunten. De pendelstaaf houdt de ballastmast overeind en is daarbij via het bovendraaipunt aan de ballastmast gekoppeld en onderaan verbonden aan de aanbrug door middel van een draaipunt. Hiermee oefent de pendelstaaf zowel horizontale als verticale belasting uit op het onderste draaipunt.

Draaipunten

Alles rondom de Prins Clausbrug draait om de afwerking en de vloeiende bewegingen. De bewegende

delen van de Dordtse oeververbinding over het Wantij zijn scharnierend verbonden met de vaste delen van de brug. De bewegende delen draaien bij het openen en sluiten om zes draaipunten: twee draaipunten waar het val om draait, twee waarmee de onderzijde van de ballastmast is verbonden met de staart van het val. Dan is er nog het draaipunt waarmee de pendelstaaf aan de bovenkant is verbonden met de ballastmast en tot slot het draaipunt waarmee de pendel is verbonden met de oostelijke aanbrug.

Het ontwerp van deze draaipunten was niet universeel: ieder draaipunt heeft een eigen, specifieke toepassing met bijbehorende inpassingsproblematiek, waardoor de punten verschillend zijn ingevoerd. De twee draaipunten waarmee het val met de betonnen kelder is verbonden, zijn voorzien van zelfinstellende tonlagers: een robuust en zwaar belastbaar type wentellager. Dit vanwege de hoge belasting op deze draaipunten.

Dat geldt ook voor de draaipunten die de ballastmast met de staart van het val verbinden. Deze punten dragen bijna volledig de 300 ton wegende massa van de ballastmast. Ook deze zijn voorzien van zelfinstellende tonlagers.

Het draaipunt tussen de ballastmast en de pendelstaaf krijgt minder belasting te verduren. Daarom is er in het ontwerp gekozen voor een lager, die minder onderhoudsgevoelig is: een bolscharnierlager met een vezelversterkte kunststof-voering. De vierde variant

De ballastmast (hoogste deel) en de met draaipunten verbonden pendelstaaf werken nauw samen bij opening en sluiting

betreft het draaipunt tussen de pendelstaaf en de aanbrug. Ook hier gaat het om een bolscharnierlager, vanwege de relatief geringe lagerkrachten. Net als bij het bovenste draaipunt, zijn de kopse kanten van de as weggewerkt achter wegneembare stalen deksels.

Bestand tegen hoog water

Beide aandrijfcilinders van de brug mogen gezien worden en staan daarom buiten de kelder opgesteld. Vanaf de oostelijke zijde van de brug is de werking van de cilinders duidelijk zichtbaar bij openen en sluiten van de brug. Wanneer het Wantij incidenteel hoog staat, kunnen zowel de keldervloer als de cilindervoeten die daarop afsteunen, onder water komen te staan. De cilinder van de brug is voorzien van een speciale coating die uitermate geschikt is voor onder water. Het draaipunt aan de bodemzijde is voorzien van een dubbele afdichting en is volledig met vet gevuld. Als de brug gedeeltelijk langdurig onder water staat, heeft dat dus geen negatieve invloed.

Het architectonisch ontwerp, gecombineerd met de technische uitwerking en de uitvoering, waren reden genoeg om de fiets- en voetgangersbrug te nomineren en uiteindelijk tot winnaar van de Nationale Staalprijs te kronen. Een imposante brug die beeldbepalend is geworden voor Dordrecht met een nog nooit eerder toegepast type bewegingssysteem. De Prins Clausbrug vormt een belangrijke schakel in de toekomstige snelfietsroute tussen het historisch centrum en de Merwelanden en Papendrecht en Sliedrecht.

Britte van Kortenhof, Michel Koop en Arjen Zorgdrager, Iv-Infra

De Prins Clausbrug vormt de fiets- en voetgangersschakel tussen de wijk Stadswerven en de binnenstad van Dordrecht

(Foto: René van Zuuk)

Bij opening van de brug worden de unieke bewegingsmechanismen zichtbaar

Nieuw soort stormvloedkering voor de San Luis Pass (Texas)

De Shade Curtain Barrier

Veel kusten in de wereld hebben een verhoogd risico op overstromingen door onder andere zware stormen en bodemdaling. In de toekomst zal het overstromingsrisico aan de kust waarschijnlijk verder toenemen als gevolg van stedelijke ontwikkeling en zeespiegelstijging. Voor het risicogebied Galveston Bay Area (Texas, Verenigde Staten) heeft de USACE (United States Corps of Engineers) een plan ontwikkeld om het risico op overstromingen te verminderen. Over de wereld zijn er verschillende stormvloedkeringen gebouwd en deze hebben bewezen effectief te zijn tegen kustoverstromingen.

Galveston Bay is een semi-ingesloten bassin, dat zowel zoet als zout water bevat. De uitwisseling van water tussen de Golf van Mexico en Galveston Bay vindt voornamelijk plaats via de Bolivar Roads (80 procent) en voor 20 procent via de San Luis Pass1 (zie figuur 1). Het huidige plan van de overheid voorziet alleen in het afsluiten van Bolivar Roads met een stormvloedke-

ring. De San Luis Pass wordt opengehouden vanwege het ecosysteem. Echter, tijdens een orkaan kan het openlaten van de San Luis Pass nog steeds resulteren in een aanzienlijke stijging van het waterpeil in Galveston Bay2. Daarom is in een afstudeeronderzoek3 aan de TU Delft een mogelijk ontwerp voor een stormvloedkering in de San Luis Pass uitgewerkt. Het onderzoek omvatte ten eerste een functieanalyse van de San Luis Pass, gevolgd door een analyse van de geschiktheid van de bestaande stormvloedkeringen. Dit liet zien dat er voor deze locatie een nieuw type stormvloedkering nodig is; en dit heeft geleid tot de Shade Curtain Barrier.

De functieanalyse van de San Luis Pass

De San Luis Pass is een unieke inlaat omdat het een van de weinige inlaten is in de regio met duinen en zandbodems, in plaats van harde constructies als bodem- en oeverbescherming. Mensen houden ervan om hier te komen om te vissen en te genieten van het strand. Daarnaast heeft het een unieke sediment dynamiek met erosie en sedimentatie, hierdoor varieert het bodem niveau door de tijd heen en per locatie. Verder is er een brug over de San Luis Pass die vervangen moet worden in de nabije toekomst. Figuur 2 laat de huidige brug over de San Luis Pass zien.

De eisen voor de specifieke locatie zijn bepalend voor het ontwerp van een stormvloedkering. Als eerste is het belangrijk dat de kering een minimale impact heeft op het lokale ecosysteem, wat inhoudt dat er minimale invloed is op het getij en de sedimentatie. Dit betekent dat een vaste en/of harde drempel niet wenselijk is. Ten tweede is minimale visuele impact op het landschap gewenst door het recreatieve gebruikt van de locatie. Een bevestiging aan de brug zou dus gunstig zijn. Ten derde moet de kering te opereren zijn bij verschillende omstandigheden: orkaanwinden kunnen snel draaien en hierdoor plots leiden tot een negatieve stijghoogte. Dit is belangrijk om rekening mee te houden

bij de San Luis Pass.

Figuur 1: De Galveston Bay omgeving met de Bolivar Roads en San Luis Pass3,4

Analyse voor een mogelijk ontwerp binnen de bestaande stormvloedkeringen

Uit een analyse van de verschillende bestaande typen stormvloedkeringen bleek dat geen ontwerp voldeed aan alle eisen voor de San Luis Pass. Het was niet mogelijk om een type kering te vinden die een minimale impact had op het ecosysteem, de sedimentatie en het landschap. De dynamische bodem zorgt ervoor dat, voor minimale impact op het ecosysteem, er geen vaste drempelhoogte kan worden vastgesteld.

De bestaande type keringen hebben dit echter wel nodig. Hierdoor ontstond de behoefte aan een nieuw type kering.

De Shade Curtain Barrier

De Shade Curtain Barrier functioneert als een (extreem sterk) rolgordijn; onder extreme omstandigheden rolt het naar beneden en houdt dit de stormvloed tegen, terwijl het onder normale omstandigheden opgerold onder de brug hangt. De belangrijkste voordelen zijn dat er een minimale visuele impact op de omgeving is en er is nauwelijks invloed op de natte doorstroomoppervlakte, dus er is minimale invloed op het achterliggende ecosysteem. Mogelijk is er geen (of beperkte) harde bodembescherming met vaste drempel nodig.

Figuur 3 laat het principe van de Shade Curtain Barrier zien. De Shade Curtain Barrier bestaat uit een flexibel membraantextiel, een zinklood, een kabel en een roterende as. Het flexibele membraantextiel heeft twee functies: het voorkomt dat het water de Galveston Bay instroomt en het beschermt tegen piping, omdat het functioneert als geotextiel dat de kwelweglengte vergroot en bodemerosie tegengaat. Het flexibele membraantextiel is al beschikbaar. Het is bestand tegen de krachten die optreden tijdens een 1/100 per jaar storm en kan onder negatieve stijghoogte worden geopend. Het zinklood houdt het flexibele membraantextiel op de bodem en de kabels voorkomen dat het beweegt. De roterende as bewaart het flexibel membraantextiel onder de brug onder normale omstandigheden en kan de vereiste lengte aanpassen onder orkaanomstandigheden.

Figuur 3, Het principe van de Shade Curtain Barrier. De bovenste figuur laat de dwarsdoorsnede zien tijdens normale omstandigheden. De onderste figuur laat de dwarsdoorsnede zien tijdens orkaan-omstandigheden. Het onderste figuur laat de dwarsdoorsnede zien tijdens orkaanomstandigheden

Figuur 2: De foto van de huidige brug over de San Luis Pass

Experimenten

In het waterlab op de TU Delft zijn experimenten uitgevoerd om te kijken of het principe van de Shade Curtain Barrier ook daadwerkelijk werkt. De experimenten zijn uitgevoerd op een harde en een zandige ondergrond. De harde ondergrond experimenten toonden aan dat het principe van de Shade Curtain Barrier werkt. Het water werd tegengehouden, waardoor een waterhoogteverschil ontstond. Dit verschil zorgde ervoor dat het horizontale flexibele membraantextiel waterdicht op de bodem wordt gedrukt, waardoor een harde constructie op de bodem niet nodig is. Het experiment op een harde ondergrond toonde ook aan dat horizontale kabels gunstiger zijn voor het noodzakelijke gewicht van het zinklood dan kabels onder een hoek, om zo opdrijving van het zinklood te voorkomen. Figuur 4 toont een doorsnede van het experiment op een harde ondergrond. In deze figuur is te zien dat aan er aan de linkerkant hoogwater is en aan de rechterkant laagwater en dat het flexibele membraantextiel dit water tegenhoudt.

De experimenten op een zandige ondergrond toonden aan dat er geen piping optrad als de horizontale lengte van het flexibele membraantextiel over de bodem twee keer het waterverschil was. De zandige ondergrond experimenten toonden ook aan dat de belangrijkste aandachtpunten piping en uitschuring aan de zijkanten van de flexibel membraantextiel zijn. Wanneer deze volledig waterdicht waren, werd er bij

de experimenten geen uitschuring of piping geconstateerd aan de zijkanten. Er is nog wel meer onderzoek nodig, onder andere voor het maken van waterdichte zijkanten op werkelijke schaal en de daarbij horende krachten op deze zijkanten.

De Shade Curtain Barrier is een veelbelovend type stormvloedkering gebleken voor de San Luis Pass en vormt daarmee een interessante aanvulling op het USACE-plan voor bescherming van de Texaanse evenals voor andere kustgebieden. Wel is nader onderzoek nodig om de werking en veiligheid van dit type kering nader te onderbouwen.

Ir. M.M.J. (Malou) van Schaijk, Arcadis

Prof.dr.ir. S.N. (Bas) Jonkman, Technische Universiteit Delft

Dr.ir. E.C. (Erik) van Berchum, Arcadis

Dr. J. (Jens) Figlus, Texas A&M University

References

1 Lester, J., & Gonzalez, L. (2011). State of the bay: A characterization of the Galveston Bay ecosystem, Third Edition (tech. rep.).

2 Texas A&M University Galveston (2021). Chapter 4. Consequences of Leaving San Luis Pass Open (tech. rep.).

3 Van Schaijk, M.M.J. (2022). The Shade Curtain Barrier: A conceptual design for a storm surge barrier at the San Luis Pass in Galveston Bay, Texas, United States of America.

4TSHA Texas State Historical Association. (2017). Galveston Bay.

Figuur 4: Het experiment op een harde ondergrond. Aan de linkerkant is hoogwaterniveau en aan de rechterkant is te zien dat het waterniveau een stuk lager is. Dit is het experiment met horizontale kabels (groen van kleur)

voor het laatste nieuws en de beste vacatures op

Pompen tegen verzilting

Creatieve engineering tijdens droogte-maatregelen

De zomers in Nederland worden steeds droger. Voor veel gebieden betekent dit dat verzilting op de loer ligt. Zo ook in het stromingsgebied van de Vecht achter het Muiderslot bij Muiden. Er moest een oplossing worden gezocht om voor voldoende zoet water te zorgen voor het Naardermeer, de Spiegelplas en de Ankeveense Plassen. Om dit te doen bleek overpompen boven rijksmonument De Stenen Beer naast het Muiderslot de beste locatie, omdat de overlast hier beperkt is. Maar hoe pomp je grote hoeveelheden water over een dergelijk oud rijksmonument zonder beschadiging? VanderKamp kwam met een innovatieve aanpak.

Het engineeringsteam kwam al snel tot de conclusie dat een pompinstallatie op een ponton naast het Muiderlsot de meeste voordelen bood. Toch waren er genoeg uitdagingen. Het bouwen van een forse pompinstallatie op een ponton betekent allereerst dat je een geschikte ponton moet vinden. Dat is niet eenvoudig. Een te groot ponton hindert immers het scheepvaartverkeer, terwijl een te klein ponton niet stabiel genoeg zou zijn. Ook de gewichtsverdeling is belangrijk. Daarnaast was voor de uitstroom belangrijk dat het water niet met een krachtige straal naar beneden mocht vallen om uitspoeling en schade aan De Stenen Beer te voorkomen. Niet in de laatste plaats diende de capaciteit voldoende te zijn om verzilting van het achterland te voorkomen.

Balanceren op 518 m2

Het opbouwen van de ponton op of dichtbij de uiteindelijke pomplocatie bleek niet mogelijk, door het ontbreken van een geschikte kade waar een kraan geplaatst kon worden. Dus moest er worden uitgeweken naar een locatie in Rotterdam. Dit bracht echter wel weer een extra uitdaging met zich mee, namelijk de doorvaartbreedte van de Oranjesluizen waar dan

Douchekopopening boven de Stenen Beer (Fotovitalis)

T-stuk onderdeel met meerdere kleine openingen (Devotion Fotografie)

doorheen moest worden gevaren. Hierop werden de afmetingen van het ponton uiteindelijk aangepast. Een beperking in de vaardiepte was ook een factor om rekening mee te houden. De pompen hangen iets lager dan de bodem van de ponton, waardoor direct schade op zou treden als tijdens het varen de bodem zou worden raakt. Mede hierdoor mocht de installatie niet te zwaar worden, want door dit extra gewicht zou de ponton te diep in het water kunnen komen te liggen. Zo speelden gewichten tijdens het tekenwerk een grote rol; de balans tussen stuurboord en bakboord moest goed in evenwicht zijn. Maar ook de balans tussen het voorschip en achterschip van de ponton. Als hier in de tekenfase een fout gemaakt zou worden, zou dat in de realisatie een aanvaring met de Stenen Beer kunnen betekenen. Iets wat absoluut voorkomen moest worden.

Speciale douchekopopening

Op de beoogde pomplocatie achter de Stenen Beer bleek het moeilijk om een bodembescherming aan te brengen binnen de beoogde mobilisatietijd. Dit betekende echter dat de grote hoeveelheden vallend water een probleem zouden kunnen geven voor de waterbodem achter de Stenen Beer. Dit resulteerde in een zelf geëngineerde oplossing aan boord van het pompponton. Aan het einde van de leidingen werden

T-stukken geplaatst met meerdere kleinere openingen, om zo de kracht van de straal te breken.

Modelleren

Dit was nog niet eerder toegepast. Er moest een juiste grootte van de gaten worden bepaald. Te kleine gaten zouden ervoor zorgen dat de pomp onnodig hard moest draaien, wat verspilling van energie zou betekenen. Met behulp van schetsen is er een simulatie van het vallende water gemaakt. Het resultaat van deze berekeningen was positief. Omdat de tijdsdruk hoog was werd het T-stuk direct in productie genomen.

Cruciale planning

Eenmaal op de plek aangelegd, kun je niet meer met een kraan bij het ponton komen. Met andere woorden een probleem betekent dus terugvaren. Dat zou resulteren in veel tijdsverlies. Het was dus van belang dat het ontwerp direct goed zou functioneren en dat de krappe planning zou worden gehaald. Dat is uiteindelijk allemaal gelukt.

Laura Oosterbroek, Vanderkamp Pompen

Project in opdracht van Waternet - Waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Technische projectinformatie te vinden op https:// www.vdkamp.eu/nl/projecten/muiden.

Ponton bij het Muiderslot (Devotion Fotografie)

N307 Roggebot-Kampen krijgt steeds meer vorm

De provincies Flevoland en Overijssel en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat investeren gezamenlijk 100 miljoen euro in de bereikbaarheid en waterveiligheid van de IJsseldeltaregio. Het project N307 Roggebot-Kampen is onderdeel van twee grotere opgaves.

Het IJsseldelta-programma (Ruimte voor de Rivier) is gericht op hoogwaterbescherming tegen hoge waterafvoer van de IJssel in de IJsseldeltaregio en natuurontwikkeling en het verbeteren van de oostwestverbinding tussen Alkmaar en Zwolle (de weg van A tot Z). Het project N307 Roggebot-Kampen is eind 2020 gegund aan Combinatie Roggebot, bestaande uit TBI-onderneming Mobilis, Van Gelder en Van den Herik.

Het project omvat onder meer het aanleggen van een stroomweg met 2 x 1-rijstroken voor doorgaand verkeer en parallelwegen voor langzaam en lokaal verkeer, de bouw van een nieuwe en deels beweegbare brug over het Drontermeer en de aanleg van diverse kleinere kunstwerken, waaronder een viaduct over de N307 voor lokaal verkeer, een duikerbrug en diverse faunapassages. Daarnaast worden de waterkeringen aangepast op de nieuwe situatie ten behoeve van de

waterveiligheid en wordt de bestaande brug over het Drontermeer, evenals de Roggebotsluis, verwijderd.

In de nieuwe situatie worden het Drontermeer en Vossemeer met elkaar verbonden. Vanaf medio oktober 2022 is de functie primaire waterkering van de Roggebotsluis overgenomen door de omliggende keringen en is de transitie van de twee watersystemen in gang gezet. Voor het verhogen van de waterveiligheid in het gebied worden dus een aantal keringen versterkt en de Roggebotdam en -sluis juist verwijderd. Dit is eigenlijk best bijzonder. De transitie van het watersysteem en de keringen vraagt afstemming met alle partijen en een goed doordachte en gefaseerde uitvoering van grond-, water- en dijkwerkzaamheden. Gezamenlijk met de waterschappen, Rijkswaterstaat en de provincie wordt de hoogwaterveiligheid geborgd en dat scheepvaart en wegverkeer zo goed mogelijk doorgang blijft houden.

Hijs vierdaagse stalen val: in september 2022 werd het val voor de nieuwe brug ingehesen

Het project stond in juni 2022 in het teken van een aantal bijzondere klussen. Zo zijn er zestien kokerliggers aangevoerd en gemonteerd van maar liefst 61 m. Naast deze immense kokerliggers zijn er ook in totaal 51 HIP (I-profiel) liggers gemonteerd van 54 m en 34 m. Voor het Flevoviaduct zijn ook nog eens vijf kokerliggers van circa 46 m lang en 136 ton per stuk gemonteerd. Het transport en de montage van de liggers zorgde voor veel bekijks.

Samenkomen disciplines

De N307 Roggebot-Kampen is een project waar de disciplines water-, wegen- en civiele bouw samenkomen. Het meest in het oog springend is de bouw van de nieuwe brug, pal naast de bestaande brug. Het ontwerp van de nieuwe brug met een overspanning van bijna 300 meter van dijk tot dijk is erop gericht om in de nieuwe situatie zoveel mogelijk water door te laten bij zeer hoge waterstanden van de IJssel (Ruimte voor de Rivier) en tevens zoveel mogelijk verkeer te laten passeren voor een betere en veiligere doorstroming. Daarnaast wordt de nieuwe brug ook een stuk hoger, waardoor er meer scheepvaartverkeer en beroepsvaart

kan passeren zonder dat de brug open hoeft en het wegverkeer wordt gestremd.

De uitvoering van de N307 Roggebot Kampen is gestart in februari 2021 en de nieuwe brug zal in maart in gebruik worden genomen voor wegverkeer en 1 april 2023 voor scheepvaart. In de loop van 2023 is het watersysteem helemaal verbonden en gereed voor hoogwaterafvoer. Daarna volgt de afronding van het project.

Carolien Visschers, Mobilis

(Foto’s: Paul Poels fotografie)

Anderhalve eeuw Kanaal door Walcheren

Dit jaar is het 150 jaar geleden dat het Kanaal door Walcheren werd geopend. De aanleg van het kanaal, waaraan zes jaar was gewerkt, was een gevolg van het in 1865 genomen besluit om het Sloe af te dammen. En dat was weer nodig om een spoorverbinding aan te leggen tussen Middelburg en het achterland. De economie en welvaart van de stad zat al eeuwen in het slop, en de verwachting was dat de komst van het spoor en kanaal dat allemaal zou veranderen. En toen in 1867 de werkzaamheden daadwerkelijk begonnen, stond de stad op zijn kop. Het hoogtepunt was een allegorische optocht met praalwagens waaraan vrijwel alle bewoners van de stad aan deelnamen. ‘Thans is ieder opgetogen,’ werd er gezongen, ‘nu het spoedig waarheid wordt, dat het weldoend stoomvermogen, ook door Walchrens beemden snort. En zijn spoed, lovendoet. (…) Heil breng’ ons kanaal en spoor!’

Ooit was Middelburg een bruisende stad in het hart van Walcheren. Ze lag strategisch aan de Arne, een riviertje dat bij Arnemuiden uitmondde in het Sloe, een zijarm van de Westerschelde. In de dertiende eeuw werd de Arne in Middelburg afgedamd en verzandde uiteindelijk. Daarom werd in 1532 het drie kilometer lange Havenkanaal gegraven (Kanaal van Welzinge) waardoor Middelburg weer een bevaarbare verbinding met het Sloe en Westerschelde kreeg. En zo ontwikkelde Middelburg zich tot een welvarend handelscen-

trum dat te boek stond als de grootste koopliedenstad van de Noordelijke Nederlanden en de belangrijkste haven- en handelsstad van de Republiek na Amsterdam. Zo’n belangrijk bolwerk moest natuurlijk worden gekoesterd. De monding van de Welzinge werd daarom sinds 1547 beschermd door Fort Rammekens en de stad zelf werd aan het einde van de zestiende eeuw uitgerust met vestingwerken in de vorm van een nieuwe aarden stadswal met dertien bastions.

De aanleg van het Kanaal door Walcheren in 1869, gezien uit Abeelse straatweg (Foto: A.L. Preuniger/ Fotocollectie Zeeuws archief)

Boven plattegrond van Middelburg in de achttiende eeuw; onder situatie in 1887 waar twee zuidelijke bastions en de Vlissingse poort plaats hebben gemaakt voor het kanaal (Bron: ‘Heil breng’ ons kanaal en spoor’

Provinciestad

Maar in de loop van de Gouden Eeuw ging het mis. Rond 1660 nam Rotterdam steeds meer de positie van Middelburg over als handelshaven en de concurrentie van Amsterdam bleek een nog veel groter probleem. Middelburg gleed af naar de status van provinciestadje en toen in de loop van de achttiende eeuw de Vierde Engelse Oorlog uitbrak, ging het opeens hard bergafwaarts. De Britten organiseerden een zeeblokkade en een aantal VOC- en WIC-bezittingen met Middelburgse belangen gingen verloren. Niet lang daarna trof de economische crisis van de Bataafse Republiek Zeeland het hardst van het hele land. Geld voor herstel was er niet. In 1824 had Middelburg 13.000 inwoners, de helft van 1779. Er waren nieuwe impulsen nodig en die kwamen er ook.

Plannen

In 1817 werd een nieuw kanaal vanaf de Middelburgse havens in de richting van Veere in gebruik genomen, waarmee Middelburg een tweede verbinding met het buitenwater kreeg. Maar de grote verandering kwam in 1840, toen Dirk Donkers, aannemer in Middelburg vergunning aanvroeg voor de aanleg van een Zeeuwse spoorlijn met een directe verbinding met Duitsland. En omdat daar een spoordijk over het Sloe voor nodig was, waardoor de zeearm zou worden afgesloten, maakte ook een kanaal door Walcheren onderdeel uit van het plan.

De landsregering zag er evenwel geen brood in en in 1846 volgde dan weer een nieuw voorstel. Dat leek succes te hebben, maar werd drie jaar later toch afgewezen. Uiteindelijk moest er een lange weg aan onderhandelingen worden afgelegd voordat het wetsvoorstel tot de aanleg van een spoorweg van Roosendaal naar Vlissingen in 1865 in de Tweede en Eerste Kamer werd aangenomen. Toen het werk in 1867 echt ging beginnen, was het opnieuw feest in Middelburg en trok een grote optocht door de straten.

Project

Het werd een enorm project dat zich uitstrekte van Veere tot Vlissingen en van de Sloe tot Middelburg. Het uit 1817 daterende kanaal tussen Middelburg en Veere werd gedeeltelijk verbreed en uitgediept. Op verzoek van de gemeente Veere werd de monding verlegd met een bocht in het kanaal ter hoogte van Kleverskerke. Het resterende deel van het oude kanaal uit 1817 slibde daarna dicht en werd later uiteindelijk ingepolderd.

De Arne werd verder uitgegraven en verlengd tot het Arnekanaal, waarmee Arnemuiden aansluiting kreeg met het nieuwe kanaal.

Besloten werd verder het nieuwe kanaal en spoorweg dicht langs het oude Middelburg te laten lopen. Een belangrijk gedeelte van de zestiende-eeuwse Middelburgse bolwerken moest daarom worden afgegraven. De monumentale zeventiende-eeuwse Vlissingse Poort werd afgebroken en ook de zogenaamde West-Indische pakhuizen verdwenen van de kaart. Dat was overigens extra jammer, want in de economische malaise van het begin van de negentiende eeuw was al een kwart van alle huizen (waaronder beeldbepalende panden) afgebroken, zoals de Waag (uit 1526) en de gevangenis het Gravensteen (1449). Vooral de sloop van de Vlissingse Poort heeft nadien de gemoederen bezig gehouden, tot nu toe.

Kanonnen

Er kwamen drie sluizen; Sluis Vlissingen (twee schutsluizen naast elkaar), bij de haven van Vlissingen waar het kanaal begint vanuit de Westerschelde, een Keersluis Vlissingen en Sluis Veere, bij de monding in het Veerse Meer.

Het kanaal werd 14,5 kilometer lang en grotendeels met de hand gegraven. Naast het kanaal werd tussen

Middelburg en Vlissingen een jaagpad aangelegd. Bijzonder was dat voor de meerpalen langs het kanaal kanonnen zijn gebruikt. Defensie had aan het begin van de negentiende eeuw enkele honderden stukken geschut aangeschaft van het toen gangbare type ‘voorlader’. Maar toen in het midden van diezelfde eeuw de ‘achterlader’ verscheen, die veel veiliger en sneller was, bleken de voorladers hopeloos achterhaald. En zo zat het leger met een enorme hoeveelheid overbodige kanonnen. Het ministerie van

Binnenlandse Zaken vond daar wat op en liet langs het kanaal meerpalen van het oude geschut plaatsen, met de vuurmond naar beneden. In totaal werden 254 kanonnen voorgeschreven, die tweemaal met koolteer moesten worden bestreken om corrosie tegen te gaan. Tientallen van deze meerpalen staan er nog altijd. Behalve aan het kanaal werd ook aan het spoor gewerkt. De Sloedam werd in 1871 aangelegd ten behoeve van de beoogde spoorverbinding met Bergen op Zoom: de zogenaamde Zeeuwse Lijn naar Vlissingen. Station Middelburg werd geopend op 1 maart 1872 en het oorspronkelijke stationsgebouw is nog altijd in gebruik.

‘Eene waterfontein’

Op 8 september 1873 opende Koning Willem III de nieuwe Vlissingse haven, het Kanaal door Walcheren en de spoorwegwerken. Het was alweer een enorm feest. De Middelburgse courant raakte niet uitgeschreven over de vlaggen, de masten met guirlandes en bloemen die zo’n beetje in alle straten te vinden waren. De oude markt stond vol met kraampjes en tenten en in de concertzaal stond midden in de orkestbak ‘….eene met electrisch licht werkende waterfontein.’ De courant vond het dan ook een feest van nationaal belang. ‘De opening van nieuwe havens en van den spoorweg die tot den rechteroever van de Schelde in onmiddellijke verbinding met de havens, doorloopt stelt Nederlands in het bezit van een handelsweg, voortreffelijker dan het ooit bezeten heeft,’ schreef de krant.

Het hoogtepunt van het feest was dat koning Willem III met zijn stoomjacht Leeuw en samen met het Engelse vrachtschip Lestris van Vlissingen naar Middelburg voer. Het kanaal was daarmee officieel geopend.

Epiloog

Het kanaal zorgde inderdaad voor een economische impuls. Het trok kleine en grote bedrijven zoals de Vitrite en de meelfabriek van de firma wed. J.H.C. Kakebeeke Gz. uit Goes.

En ook Vlissingen profiteerde. Het kreeg verder een station en een nieuw schutsluizencomplex en die nieuwe infrastructuur droeg bij aan de komst van twee grote nieuwe werkgevers: de scheepswerf en machinefabriek Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS), die zich vestigde op het terrein van de voormalige marinewerf, en de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ), die een veerdienst op Engeland opende. Vlissingen kreeg zelfs twee stations: Vlissingen Haven en Vlissingen Stad. De laatste werd al in 1894 gesloten, terwijl Vlissingen Haven twee jaar daarvoor was vervangen door een veel groter gebouw, dat in 1944 tijdens een bombardement onherstelbaar beschadigd raakte. Het gebouw dat er na de oorlog voor in de plaatst kwam doet nog steeds dienst als kopstation Vlissingen.

Het kanaal ten slotte verloor in loop van tijd veel van haar economische functies. Tegenwoordig speelt ze

Vlissingse poort vlak voor de afbraak (Foto: Herman Buckmann/ Fotocollectie Zeeuws archief)

Gezicht op de meelfabriek van de firma wed. J.H.C. Kakebeeke Gz. aan het Kanaal door Walcheren (Foto: Zeeuws archief)

nog maar een bescheiden rol in de beroepsvaart en is vooral voor de pleziervaart van belang.

Het stationsgebied langs het Kanaal door Walcheren heeft sinds 2000 een gedaanteverwisseling ondergaan. Er werd een nieuw busstation aangelegd en in 2004 openden hier het nieuwe Stadskantoor van de gemeente Middelburg en het kantoor van Waterschap Zeeuwse Eilanden hun deuren, in 2005 gevolgd door het kantoor van de Directie Zeeland van Rijkswaterstaat.

Gerard van Nifterik

Bronnen: ‘Heil breng’ ons kanaal en spoor’ (I.H. Vogel-Wessels Boer en P.J. Smallegange) Koninklijk Zeeuws Genootschap der Wetenschappen, 2005; www.zeeuwseankers.nl; www. zeeuwsarchief.nl; Middelburgse Courant 9 september 1873. Met dank aan het Zeeuws archief.

De aanleg van het Kanaal door Walcheren bij Koudekerke (Foto: A.L. Preuniger/Zeeuws archief)

Aanleg van de brug te Souburg, gezien vanuit het zuid-westen (Foto: A.L. Preuniger/Fotocollectie Zeeuws archief)

Brug bij Souburg vanuit het zuid-westen gezien (Foto: P. Oosterhuis 1871/Fotocollectie Zeeuws archief)

Advies- en ingenieursbureaus

BAM Infra Nederland

Postbus 63

2800 AB Gouda

www.baminfra.nl

Iv-Infra

Trapezium 322

3364 DL Sliedrecht

Postbus 135

3360 AC Sliedrecht

www.iv-infra.nl

WSP

Tramsingel 2

4814 AB Breda

nl.info@wsp.com

+31 (0) 88 910 20 00

www.wsp.com/nl

Civiele werken

Gebr. De Koning

Scheepvaartweg 1, 3356LL Papendrecht

Postbus 88, 3350AB Papendrecht

078 644 2644

www.gebrdekoning.nl

Movares Nederland

Daalseplein 100

Postbus 2855

3500 GW Utrecht

www.movares.nl

Mobilis B.V.

Marten Meesweg 25, 3068 AV Rotterdam

Postbus 4346, 3006 AH Rotterdam

055 - 538 22 22

www.mobilis.nl

IPV Delft ingenieursbureau voor productvormgeving

Oude Delft 39

2611 BB Delft

www.ipvdelft.nl

SPIE Nederland B.V.

Huifakkerstraat 15

4815 PN Breda

Postbus 2265

4800 CG Breda

088-119 54 44

www.spie-nl.com

Royal HaskoningDHV

Postbus 1132

3800 BC Amersfoort

www.royalhaskoningdhv.com

Geotechniek

Funderingstechniek

Fugro NL Land B.V.

Veurse Achterweg 10

Postbus 63

2260 AB Leidschendam

Tel 070 311 13 33

www.fugro.nl

CRUX Engineering BV

Pedro de Medinalaan 3c

1086 XK Amsterdam

www.cruxbv.nl

Brugontwerp

IPV Delft ingenieursbureau voor productvormgeving

Oude Delft 39

2611 BB Delft

www.ipvdelft.nl

Interesse in vermelding in deze rubriek?

Neem contact op met de uitgever: 0183 66 08 08

info@civieletechniek.net

Funderingstechnieken Verstraeten BV

Postbus 55

4200 AB Oostburg

www.fundexgroup.com

Van ‘t Hek Groep BV

Postbus 88

1462 ZH Middenbeemster

Tel. 0299 313020

www.vanthek.nl

Staal

ArcelorMittal

Mannesmannweg 5

4794 SL Heijningen

Postbus 52, 4793 ZH Fijnaart

Tel. 088 0083 700

www.arcelormittal.com/projects

Trappen en klimmateriaal

Easystairs BV 0342-701606

info@easystairs.nl

www.easystairs.nl

Infra Relatiedagen Hardenberg

7 - 9 februari 2023, Hardenberg

COB Kennisarenadag 2023

14 februari 2023, Zeist

Aqua Nederland

21 - 23 maart 2023, Gorinchem

Conference on Foundation Decarbonization and Re-use

21 -23 maart 2023, Amsterdam

Nationaal Congres Beheer Openbare Ruimte

30 maart 2023, Den Haag

Maintenance Next

18 - 20 april 2023, Rotterdam

Geobim

4 mei 2023, Rotterdam

BetonTage

20 - 22 juni, Ulm

THEMA’S CIVIELE TECHNIEK 2023

Nr 3 (23-3): Innovatie + Arbeidsmarktspecial

Nr 4 (18-5): Assetmanagement - Renovatie & Onderhoud

Nr 5/6 (13-7): Duurzaam Bouwen & Klimaatadaptatie (met katern Duurzame materialen)

Nr 7 (20-9): Geotechniek & Ondergronds Bouwen

Extra uitgave: Waterbouwdagspecial

Nr 8 (23-11): Tunnels & Bruggen

Materiaalkeuze wordt ook voor de GWW steeds belangrijker. In de eerste plaats stellen opdrachtgevers steeds scherpere eisen aan duurzaamheid en milieuprestaties (zoals carbon footprint en cradle to cradle). En daarnaast leggen grote, opdrachtgevende partijen meer en meer verantwoordelijkheid bij de markt. Precies daar liggen kansen. Door te kiezen voor slimme, duurzame innovatieve materialen is het voor marktpartijen steeds beter mogelijk zich te onderscheiden.

Innovatieve Materialen kan daarbij helpen.

Innovatieve Materialen gaat over materiaalinnovatie in het algemeen, maar is speciaal gericht op de civieltechnische sector, bouw, architectuur en design.

Innovatieve Materialen besteedt veel aandacht aan ontwikkelingen op het gebied van duurzame, innovatieve materialen en/of de toepassing daarvan in bijzondere constructies. Maar ook circulariteit, milieufootprint en hergebruik zijn regelmatig terugkerende onderwerpen.

Innovatieve Materialen verschijnt zowel in het Nederlands als in de Engelse taal.

Interesse in een gratis en vrijblijvend kennismakingsexemplaar?

Stuur een mailtje naar: info@innovatievematerialen.nl

Kerb-IT: waterinfiltrerend bandensysteem voor openbaar groen

Kerb-IT is bedacht om verdroging in stedelijk gebied tegen te gaan door vooral kleine buien op te vangen en te infiltreren. Water dat op straat is gevallen kan langzaam worden afgegeven aan groenperken of boomwortels die onder het trottoir liggen. Op deze wijze wordt een groot deel van de natuurlijke waterkringloop op een slimme en eenvoudige manier hersteld.

Meer informatie: www.struykverwoinfra.nl/civiele-techniek/kerb-it

LIVE YOUR AMBITION

Maak jouw dromen, idealen en ambities waar!

Bij TAUW werk je aan een vitale leefomgeving voor de generaties van vandaag én morgen. JOIN

Binnen TAUW ben ik verantwoordelijk voor berekeningen van waterveiligheid en het bedenken van dijkversterkingsmaatregelen. Ook ben ik betrokken bij de digitale transformatie binnen TAUW. Met mijn werk bij TAUW wil ik mijn steentje bijdragen aan een leefbare planeet.

TAUW is een fijne werkgever met oog voor de wensen van de medewerkers. Zie je kansen of wil je bepaalde werkzaamheden doen, dan biedt TAUW alle ruimte om aan de slag te gaan. De sfeer is heel informeel, iedereen is aanspreekbaar, van teamleider tot directie. Ik kom dan ook graag naar kantoor omdat het altijd gezellig is!

Jordi de Leau, Adviseur Waterveiligheid