Gana ChevronTexaco terminal marítima de gas natural en BC
La empresa ChevronTexaco se adjudicó la concesión para la construcción de una terminal marítima de gas natural costa afuera frente al estado de Baja California, luego de que su oferta económica estuviera un 16% por encima del precio técnico de referencia establecido por la Secretaría de Hacienda. Con ello, prácticamente se dará el banderazo de arranque a un proyecto de inversión de 500 millones de dólares (mdd) en aguas del Pacífico mexicano y que tiene por objeto recibir importaciones de Gas Natural Licuado (GNL) para abastecer el importante mercado de energía de los estados de California, Estados Unidos y Baja California. El director de Puertos de la Secretaría (Ministerio) de
frases
Comunicaciones y Transportes (SCT), ˘ngel González Rul informó que la petrolera concursó por el „guante‰ (oferta de entrada), dado que las restantes contraprestaciones ya estaban preestablecidas.
La terminal de ChevronTexaco comenzará a construirse este año y será una instalación gemela a la que también se construye en Port Pelican, Lousiana, en aguas del Golfo de México.
El proyecto de Chevron comprende la construcción mar adentro de una terminal con muelle de atraque de buques para la recepción de gas natural licuado, instalaciones de almacenaje y regasificación, y un gasoducto con interconexión a la red interestatal de gasoductos en Estados Unidos. (Osiel Cruz)
“Lo mejor que podría pasar para México es que ganara la izquierda y que ésta fuera totalmente responsable.”
ANDRÉS OPPENHAIMER, PERIODISTA DE THE MIAMI HERALD
Pr eviendo escenarios políticos para México en el mediano plazo
JESÚS VEGA, PRESIDENTE DE LA EMPRESA NAVIERA VERACRUZANA
Conminando a autoridades portuarias a tomar la sartén por el mango con las firmas de cruceros
“Las inversiones en infraestructura portuaria sumaron lo mismo que se invirtió en este periodo en los tres cuatrienios previos, $22,200 millones de dólares”
PEDRO CERISOLA Y WEBER, SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
En ent revista per iodística
Analiza Goodyear reinstalar planta en México
La fabricante estadounidense de neumáticos, Goodyear analiza el país donde pueda instalar una planta para la producción de llantas en Latinoamérica, un mercado donde creció 5.1% en el acumulado de sus cifras al tercer trimestre del año. México es uno de los países que serán presentados como opción.
„México es una de las opciones para instalar la planta que quiere el corporativo en Latinoamérica‰, mencionó Giano Agostini, presidente y director general de Goodyear México.
La empresa cerró una de sus fábricas instaladas en México en el 2001, en la cual laboraban más de mil 500 trabajadores, aduciendo altos costos „incompatibles con la realidad económica y la creciente competencia en el mercado‰, se dijo en ese entonces.
„El país tiene una importante ventaja de ubicación logística, pero entre las desventajas está la rigidez en materia laboral y el alto grado de llantas de contrabando que ingresan al país sin control‰, dijo el directivo. La decisión de la instalación de la planta se dará a conocer durante este año.
Agostini mencionó que la empresa tuvo un buen año en el 2004, sobretodo en venta de neumáticos para camión, donde crecieron 25% en comparación con el 2003, para colocarse entre los primeros lugares de ventas en el segmento con 18% de participación. (Enrique Torres)
debuenafuente
Competitividad enhorabuena
Al parecer no todo el mundo está descontento con el híbrido de Presupuesto de Egresos para este año elaborado por los diputados, pues aunque muchos critican que lo hicieron “sobre las rodillas”, y mientras son peras o manzanas sobre su constitucionalidad, en algunos lugares como en el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) ya se frotan las manos y se dan por bien servidos de al menos captar 50 millones de pesos de los 8 mil millones asignados para la competitividad de la industria en México. Dicen por ahí que nunca es bueno vender la leche antes de comprar la vaca.
ASA se cura en salud
La exposición montada en la galería del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México sobre todos los proyectos recibidos en el Concurso Nacional de Arquitectura para la construcción de la Terminal 2 no tiene la intención de ampliar los horizontes culturales de quienes por ahí transitan, sino de una vez por todas ponerle un alto a las declaraciones que un concursante con sede en Nueva York ha venido haciendo, quejándose por una falta de transparencia en el certamen y acusando que hubo trampa en la “licitación”, cuando sólo se trató de un concurso donde el criterio estético del jurado es ley. Lo malo es que con todos los diseños a la vista de todos los interesados, no faltarán las comparaciones y en una de esas, a Aeropuertos y Servicios Auxiliares el tiro le sale por la culata.
Automotrices urgidas
Quienes no quieren pasar otra vez por las de Caín son las armadoras de automóviles en México, pues luego de tener que ajustar su producción y hacer planes emergentes por la falta de abastecimiento de acero este año, compañías como General Motors andan gestionando la instalación de proveedores de segundo nivel en el país que les surtan acero calidad automotriz. El único problema es que lo están haciendo con la Secretaría de Economía, dependencia que en este sexenio se ha especializado en publicar Normas Emergentes ante una falta de planeación y que en este momento está más preocupada por rebajar aranceles. Igual y en ésta si le atinan y lo hace rápido.
Real problema en Michoacán
Que no obstante que a mediados de diciembre ya se tenía confirmada la fecha de visita de la reina de Dinamarca al puerto de Lázaro Cárdenas para colocar la primera piedra de lo que será el patio intermodal de la naviera Maersk Sealand, la secretaría de Fomento Económico del estado de Michoacán todavía no entregaba a la firma el terreno comprometido para esos menesteres. La preocupación era mayúscula sobre todo porque para los días en que se dio la real confirmación, el gobierno michoacano seguía sin dar luz sobre el predio. Bien dicen que el prometer no empobrece, cumplir es lo que aniquila.
Bomba yucateca en Progreso
Que algunos de los concursantes de la licitación de la terminal de contenedores del puerto de Progreso, prefirieron desistirse y no seguir en el proceso porque aparte de que los números nomás no daban para hacer un proyecto financieramente viable, el mismo entrañaba un riesgo político con la clase yucateca local, pues en su impresión, existió siempre la consigna de otorgar la terminal para desplazar al operador actual. Lo curioso es que en el caso de Remaconst, no obstante haberse retirado voluntariamente, en forma oficial se argumentó que había sido descalificada por un error en la etapa técnica. Esta situación no tendría mayor importancia, de no ser porque la empresa solicitó la devolución de la fianza de garantía a lo que tendría derecho por su retiro voluntario, más no por su descalificación. ¡Bomba!
calendario
2005
Railtec México 2005
Organiza: Asociación Internacional Ferroviaria (AIF)
Fecha: 24 al 26 de enero
Lugar: Centro de Convenciones de Puebla
Tel: 01 72 8282 5017
Responsable: Leticia Lechuga
E- mail: operaciones@railtec.com
Curso: Desarrollo del Plan Estratégico de Operaciones
Organiza: Instituto de Logística SC
Fecha: 27y 28 de enero
Lugar: Centro de Capacitación CIC Del Valle
Tel: 5677 7991 y 5678 0271
Responsable: Ing. José Luis Guevara
IV Congreso Internacional de Logística
Organiza: Global Training Center
Fecha: 10 al 12 de marzo
Lugar: Acapulco, Guerrero
Tel: 5531 9917
Responsable: Claudia Cano
E- mail: gtc@globalog.com.mx
AeroExpo
Organiza: Aero Eventos Mexicanos SA de CV
Fecha: 7 al 10 de abril
Lugar: Expo Santa Fe
Tel: 5264 8844
E-mail: info@aeroexpo.com.mx
Expologística 2005
Organiza: Comunicación Integral
Fecha: 5 al 7 de julio
Lugar:Centro Banamex
Tel: 5557 7734
E-mail: dcampero@comunicacionintegral.com.mx
Anúncienos su evento
Responsable de sección: Miguel Angel Castillo Ortíz mcastillo@transportesxxi.com
POR: DIEGO AYALA MARGAIN
Parques industriales logísticos
Aunque existe una sobreoferta de espacios de almacén en las tres principales ciudades del país, inversionistas siguen apostando por estos desarrollos pero enfocados a la logística, ante la expectativa de que tarde o temprano el crecimiento económico del país se acelere al llegar las reformas estructurales.
La globalización económica significó para los países como para las industrias una cadena de innovaciones, donde la función logística se viene integrando aceleradamente en algunas naciones y compañías para mantener sus ventajas competitivas en el mercado de productos y servicios.
Empresas de la talla de Grupo Modelo, Cervecería Cuauhtémoc-Moctezuma, CocaCola FEMSA, Wal-Mart, Cemex, por mencionar algunas, son claro ejemplo de la integración de la tecnología de la información y la logística.
Sin embargo, aunque todavía es mínimo, existe ya una tendencia de algunas empresas a explorar alternativas orientadas a incrementar la eficiencia y por ende su rentabilidad a través de la administración de inventarios,
almacenaje y/o distribución, entre otros servicios, a través de un tercero.
El outsourcing o tercerización reduce los costos de operación de las empresas (en la mayoría de los casos) al dejar en especialistas (operadores logísticos) esos procesos, con lo cual las compañías se concentran 100% a su principal actividad.
Así, los operadores logísticos han adaptado procesos e instalaciones para ofrecer a sus clientes el mejor servicio al menor costo y en el menor tiempo posible.
Para adaptarse a estos cambios, las empresas necesitan de almacenes modernos, funcionales, con una ubicación geográfica estratégica. Es así como surgen los Parques Industriales Logísticos, concepto todavía no considerado como tal en la Norma Mexicana de Parques Industriales.
Pero en este sentido, importantes grupos de inversionistas han comenzado a construir grandes y modernos desarrollos inmobiliarios industriales en la parte norte de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, mejor conocida en el argot industrial como la autopista (57) del Tratado de Libre Comercio (Nafta), Ciudad de MéxicoMonterrey –Nuevo Laredo, a través de la cual fluye el mayor
intercambio comercial con Estados Unidos y Canadá.
Entre los grupos inversionistas más importantes destaca G. Acción, con inversiones en el corredor Cuautitlán-TultitlánTepotzotlán. Luego de la entrevista con Transporte Siglo XXI, G. Acción anunció a la Bolsa Mexicana de Valores que AMB Property, el principal operador de propiedades industriales en Estados Unidos, llegó a un acuerdo para comprar el 42% de G. Acción a Peabody (formado por OÊConnor Capital Partners y JP Morgan).
Grupo Alhel – Metta (dueño de Cedros Oriente Business Park, en el Estado de México), también tiene desarrollos inmobiliarios en la misma zona de G. Acción. Además participa en el corredor Iztapalapa-Tláhuac, en el sureste de la capital mexicana con vialidad para conectarse a los estados de Puebla, Tlaxcala y Veracruz.
Además de la desarrolladora GICSA con sus tres proyectos ubicados en Tultitlán, Estado de México; está la firma Grupo Frisa que se autodenomina „constructora de ciudades‰ con su unidad en las inmediaciones de Cuautitlán (Tepotzotlán).
Así, para tratar de apoyar el surgimiento de Parques Industriales Logísticos, autoridades federales y estatales promueven y fomentan la inversión de la industria en ese tipo de instalaciones.
Por ejemplo, las secretarías de Economía (SE) y de Comunicaciones y Transportes (SCT) identificaron 11 ciudades con vocación logística en el país, mismas que podrían convertirse en los principales centros logísticos regionales que faciliten la integración de cadenas de valor en el territorio nacional y una conexión eficiente para la mercancía de exportación.
Las ciudades son Altamira y Tampico, Tamaulipas; Ensenada, Baja California; Lázaro Cárdenas, Michoacán; Progreso, Yucatán; Veracruz, Veracruz; Manzanillo, Colima; Mazatlán, Sinaloa; Salina Cruz, Oaxaca; Querétaro,
Querétaro; y San Luis Potosí, San Luis Potosí.
Esa búsqueda obedece a la preocupación de las autoridades mexicanas de incrementar la competitividad de la industria, donde algunos reportes señalan que el costo logístico en México se ubica en 15.3%, cerca de cinco puntos porcentuales más respecto a los Estados Unidos (10.5%).
PARQUES INDUSTRIALES
Según un estudio realizado por Colliers International, a pesar de la desaceleración económica que experimentó el país en el segundo semestre de 2003, el sector inmobiliario industrial experimentó una recuperación.
Colliers International es una firma global de servicios inmobiliarios con presencia en 50 países y utilidades cercanas a los mil millones de dólares en 2003.
Aun cuando en los tres principales mercados del país se registró, el año pasado, una sobreoferta de espacio de almacén, respecto a la demanda de los mismos. Para el caso del mercado de la Ciudad de México los precios se mantuvieron estables con un rango de entre 2.5 y 7.0 dólares por metro cuadrado de renta mensual.
La sobreoferta en está región representó un factor de 2.2 por cada metro cuadrado demandado. Según el reporte de
Colliers la demanda fue de un millón 82 metros cuadrados.
Pese a lo anterior, señala la firma especializada, los inmuebles industriales ubicados en la Ciudad de México siguen siendo un atractivo para los inversionistas, quienes están transformado antiguas fábricas en modernos centros de distribución, o bien están invirtiendo en terrenos para construir nuevas bodegas.
Según la firma, actualmente existe una oferta disponible de 2 millones 375 mil metros cuadrados, en los nueve corredores logísticos de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, donde destacan los corredores de Toluca-Lerma con 876 mil 610 metros cuadrados disponibles, así como el Cuautitlán-TultitlánTepotzotlán, con 574 mil 491 metros cuadrados. En suma, estos dos complejos representan 61% de la oferta.
Según el estudio, el corredor Cuautitlán-Tultitlán-Tepotzotlán (24% de la oferta) disminuyó considerablemente su disponibilidad por una gran cantidad de empresas que están construyendo desarrollos industriales en la zona. Este corredor fue el más activo en el año, al concentrar 56% del total de transacciones industriales.
Por su parte, el factor de demanda respecto a la oferta en la zona metropolitana de Monterrey fue también de 2.2 veces,
con solicitudes por dos millones 98 mil metros cuadrados. Mientras que en Guadalajara el múltiplo fue 7.3 veces, con 280.2 miles de metros cuadrados demandados frente a una oferta superior a los dos millones de metros.
El estudio de Colliers revela que el área metropolitana de Monterrey es la mejor alternativa para invertir en el mercado inmobiliario industrial, por su vocación empresarial, bajo riesgo a desastres naturales, entre otros puntos.
De los municipios colindantes con Monterrey, Apodaca ofrecía la mayor oferta con poco más de 2.9 millones de metros cuadrados, cifra que representa 62% del espacio disponible.
Respecto a los contratos celebrados en la Ciudad de México, señala Colliers, destacó la operación de la productora y comercializadora de la pasta dental Crest y el detergente Ariel, Procter & Gamble, que recién tomó una bodega de 80 mil metros cuadrados en el corredor Cuautitlán-Tultitlán-Tepotzotlán. En ese mismo corredor Mattel, la principal productora estadounidense de juguetes, adquirió una bodega de casi 26 mil metros cuadrados. A estas firmas se agregaron empresas como Ryder y Caterpillar, entre otras. En tanto, GICSA cerró contratos con la francesa Carrefour,
Ray o vac, Unilever y Whirpool. Mientras que Grupo Metta hizo lo suyo con Cannon y la juguetera Hasbro en el parque Industrial Cedros; además firmó con Ferrero Roche.
De acuerdo con el estudio, el año pasado en Guadalajara firmas como Kuehne & Nagel, Puget Plastics, Celestica, entre otras, subarrendaron sus espacios, situación que permitió a sus contrapartes „hacer una buena negociación en cuanto a los costos‰. Lo anterior derivado de la crisis que afectó al sector electrónico que maquila en la perla tapatía.
Pese a la salida de varias empresas de la región de Jalisco, el año pasado la demanda registró una cifra cercana a 161.5 miles de metros cuadrados de naves industriales y 119 mil metros cuadrados de terrenos industriales. Esto „superó la expectativa‰.
Los precios de renta por metro cuadrado en naves industriales promedió 4.25 dólares, mientras que el precio promedio de venta en el corredor Periférico Sur en Guadalajara se ubicó en 70 dólares por metro cuadrado.
Colliers indica que esa situación motivó la reubicación de algunas compañías como Yakult, Truper, Dulces Lorena, Famsa, Ryder, Tequila Herradura, Indukern, Laboratorios Vitae, entre otras, a „aprovechar la oferta‰.
Para el director general de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP), Rafael McCadden, la perspectiva para el sector es „bastante positiva‰, especialmente para los orientados a la logística y a la exportación.
„Podemos decir que la palabra logística está de moda en el mundo de los parques industriales‰, dice el líder de los desarrolladores.
ubicación es fundamental‰, agrega.
Para el Director General de la AMPIP, los parques industriales son como cualquier bien raíz; es decir, si su ubicación no es la correcta, su fracaso será inminente.
LOG¸STICA EST˘ DE MODA
McCadden señala a Transporte
Por su parte, los precios en Monterrey se ubicaron entre 3.0 y 6.0 dólares el metro cuadrado de renta mensual en naves industriales dentro de parques industriales; fuera de ellas las operaciones promediaron entre 2.4 y 5.7 dólares.
UBICACIŁN,
LA CLAVE
Para David OÊDonnell, Presidente de OÊDonnell, firma de origen estadounidense que desarrolla, administra y renta naves ubicadas en parques industriales logísticos en las principales ciudades de México, es positivo que las empresas se reubiquen fuera de la ciudad de México, dado su nivel de saturación.
Las ciudades donde se registra una mayor demanda de espacios industriales, agrega, son Tijuana (por la recuperación de la industria maquiladora) y en la capital de Nuevo León.
„Muchas compañías transnacionales grandes están instalándose en Monterrey –por la ubicación estratégica con referencia a Estados Unidos- para atender y dar servicio a sus clientes del mercado latinoamericano, no sólo el mercado mexicano‰, dice OÊDonnell.
Según las estadísticas del empresario, durante 2004 se ocuparon en México cerca de 300 mil metros de naves industriales, „cifra muy mediocre para países desarrollados, pero para México fue una cantidad significativa‰.
Para el directivo, la ubicación de los parques es crítica y deben ubicarse en sitios donde realmente haya ventajas logísticas. Al respecto comenta sobre el denominado Parque Logístico que construye la firma internacional de bienes raíces, Hines, y la mexicana Grupo Valoran, en San Luis Potosí.
Esa unidad considera un parque industrial, aduana interior, una terminal intermodal, Recinto Fiscalizado Estratégico, centro de distribución, mismo que se ubicará en las inmediaciones de la autopista 57 (Nafta), y la principal vía del ferrocarril que conecta a México con Estados Unidos. „La vía de ferrocarril es de hecho su columna vertebral‰, dice.
McCadden indica que también se están creando en el país corredores logísticos que buscan hacer más eficiente el transporte de mercancías. De esta forma los contenedores podrían cruzar de México a Estados Unidos y de regreso de una manera rápida, sencilla y eficiente.
„El parque industrial es el punto de inicio de todas nuestras exportaciones; por eso su
Siglo XXI que la logística está de moda en el diseño de parques industriales modernos, por el efecto de la globalización y la cercanía con el mercado más grande e importante del mundo: Estados Unidos.
Al respecto, dice que muchas empresas ya saben de la importancia de potenciar esta cercanía con la Unión Americana y por ello están migrando a parques industriales enfocados principalmente a aspectos de logística, para poder competir al mismo nivel.
El directivo resalta el proyecto del Puerto Seco o Puerto Interior que se construye en Silao, Guanajuato, que si bien no se ubica en la autopista Nafta, facilitará el despacho de mercancías del puerto de Manzanillo, la principal terminal de carga contenerizada en México.
Según McCadden, los parques industriales del futuro estarán orientados a impulsar las cadenas de suministro, lo cual hará más competitivas a las empresas que ahí se instalen.
„En Ciudad Juárez, Electrolux puso una nave industrial de 1.5 millones de pies cuadrados y construye edificios aledaños para
œLas nuevas naves industriales logísticas?
•Deben tener claros de columnas con un mínimo de 25x12, a efecto de acomodar bien los racks.
•Una altura mínima de 9 metros, aunque hay quienes exigen 15 metros.
•Pisos completamente planos y lisos.
•Iluminación natural de 5% a efecto de minimizar la iluminación artificial durante el día.
•Un adecuado número de puertas (1 por cada mil metros cuadrados).
•Patios suficientemente profundos para maniobra de camiones.
•Deben tener todos los servicios, sistemas de protección contra incendio y aspersores.
sus proveedores dentro del mismo complejo. En Tijuana, Toyota está haciendo lo mismo, y Ford en Hermosillo también. Las empresas quieren que sus proveedores estén lo más cerca de ellos, con el fin de bajar el costo de la cadena de suministro‰, dice.
Por su parte, el director de Inversiones y Operaciones de G. Acción, Gerardo Ramírez, indica que actualmente en México existe una población cada vez más madura, lo que representa un mayor consumo.
„Por eso Wal-Mart puede castigar tanto sus precios y vender más barato, porque es más eficiente en su distribución; ese es el verdadero valor agregado‰; sin embargo, añade, para ello se necesita tener infraestructura cada vez más especializada en centros de distribución.
Por ejemplo, al 2002, WalMart tenía 600 mil metros cuadrados de centros de distribución, tres veces más respecto a los 198 mil que registraron sus competidores integrados en Sinergia de Autoservicios: Comercial Mexicana, Gigante y Soriana.
En entrevista, el ejecutivo de G. Acción menciona que en cuestión de logística México „está en pañales‰, porque le llegó tarde la globalización.
Recuerda que anteriormente, todos hacían su distribución como podían, sin un plan logístico, hasta que llegó el TLC y las empresas norteamericanas exigieron ser más eficientes. „Definitivamente estamos entrando en una globalización que exige más calidad. Ahora piden estándares y especificaciones internacionales‰.
„Hasbro tenía dos bodegas en México; cuando las visitaron el personal de logística del corporativo casi les da el infarto. Eran lugares muy oscuros, sin condiciones óptimas de trabajo, ruidosas, sin sistemas de seguridad adecuados. Inmediatamente comenzó la construcción de un centro de distribución de primer nivel, con especificaciones internacionales, en el norte del DF‰.
De la misma idea es Ernesto Lizárraga, Gerente de Promo-
ción Industrial en GIM Desarrollos, al comentar que „hoy por hoy la logística es lo primordial en lo referente al manejo adecuado de la tecnología y de los procesos implícitos dentro de la cadena de valor en un centro de distribución‰.
Además, dice, „ahora las naves industriales son completamente diferentes a lo que eran en el pasado. Una nave que no tenga infraestructura para ofrecer servicios de fibra óptica, difícilmente podrá operar una empresa de este nivel. Hoy en día, la logística en México está a la altura de cualquier país del mundo en cuanto a conocimientos, tecnología y experiencia y eso lo podemos ver claramente reflejado en las
firmas de logística que participan en el mercado‰, subraya.
FALTA INFRAESTRUCTURA
A pesar de la integración de la economía mexicana con la estadounidense, aún existen rezagos importantes en lo referente a infraestructura.
Al respecto, OÊDonnell comenta que conforme el mercado inmobiliario industrial mexicano crezca, necesitará de más infraestructura, por eso „es indispensable que se aprueben ya las reformas estructurales que requiere el país, pues año con año México se atrasa más con respecto al resto del mundo en términos de infraestructura; hay necesidades apremiantes de energía eléctrica y demás servi-
cios básicos; hacen falta puertos, carreteras y vías de ferrocarril‰.
Para McCadden, de la AMPIP, es responsabilidad de los desarrolladores de parques logísticos proveer la infraestructura de los mismos; de hecho, asegura que la calidad de los parques industriales mexicanos en lo referente a infraestructura, es de primer nivel, incluso comparable a la de otros países como Estados Unidos.
Según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), organización no lucrativa, de 331 parques industriales en México, sólo 27% tienen espuela de ferrocarril y 17% tienen la factibilidad para construirla. Asimismo 23% (75 parques) se ubican a una distancia mayor de siete kilómetros de la línea férrea, lo cual elimina la rentabilidad a los operadores ferroviarios.
El problema, sin embargo, es la infraestructura existente para llegar hasta los parques industriales. En ese sentido, McCadden menciona que hacen falta en México carreteras, ferrocarriles, terminales intermodales, puertos, y demás infraestructura.
Explica que México cuenta con excelentes vías de comunicación Norte-Sur, hasta Puebla; sin embargo de Este a Oeste la situación es muy diferente. La línea Norte a Sur está muy desarrollada por las exportaciones; „toda
Gerardo Ramírez, Director de Inversiones y Operaciones de G. Acción.
mercancía se mueve en ese sentido sin mayores problemas‰.
El país requiere, no obstante, de mucha infraestructura Este a Oeste, sobre todo para poder interconectar a los puertos. „Necesitamos, por ejemplo, que Lázaro Cárdenas se pueda conectar fácilmente con Veracruz y Manzanillo con Altamira‰.
OTRAS PLAZAS
El Distrito Federal es una zona con altos precios de los bienes raíces y restricciones de acceso. McCadden recuerda que en la Ciudad de México no hay parques industriales, sino zonas industriales, lo cual es diferente. Los nuevos parques (enfocados a logística y centros de distribución) se están instalando en la zona norte del ˘rea Metropolitana, situación que ha propiciado el crecimiento tan fuerte de ciudades como Pachuca, Querétaro, Toluca e incluso Puebla.
Según el entrevistado, las empresas han migrado de la capital del país a las ciudades periféricas por la saturación del Distrito Federal. El congestionamiento resta funcionalidad.
Para la directora general de Regulación y Fomento Económico del Gobierno del DF, María de la Luz Hernández, efectivamente hay empresas que no tienen cabida en la capital porque se „convierten en un obstáculo para su crecimiento; sin embargo, si hablamos de la industria de alta tecnología, por supuesto que tienen mucho espacio. La indus-
tria de tecnologías de la información que no requieren más infraestructura que el equipamiento, ancho de banda y las oficinas. Su materia prima es básicamente protocolos y plataformas‰.
Según la funcionaria, hace una década se promovía a la ciudad con políticas dirigidas a la instalación de empresas de servicios y comercio y dejando de lado a la industria; sin embargo, este sector, aún sin políticas dirigidas al mismo, se aferraba a la ciudad como un lugar para desarrollarse. De ese modo, se desconocía la verdadera capacidad del DF para soportar o no a una industria importante.
Ahora la situación cambió y el gobierno del DF decidió enviar una señal clara a los industriales. Se pensó que una manera
de hacerlo era a través del fomento de desarrollos diseñados para albergar a empresas de alta tecnología.
Entonces, el gobierno capitalino concibió una estrategia para reindustrializar la ciudad, pero promoviendo empresas de alta tecnología.
El programa industrial de las autoridades capitalinas tiene dos vertientes. La primera tiene que ver con la industria que el gobierno piensa mantener en la ciudad. „No tenemos la menor intención de deshacernos de la industria que se ha arraigado al DF; en ese sentido, trabajamos con la Secretaría del Medio Ambiente para monitorear permanentemente a la industria para asegurarnos que cumplan con las normas. Se pueden acoger a un programa voluntario de auto diagnóstico para ver cómo están en cuanto a emisiones a la atmósfera, en cuanto a sus descargas, en cuanto al manejo de deshechos sólidos, entre otros‰.
La otra vertiente es repoblar los espacios que quedan vacíos pero con industria de alta tecnología. Además de alta tecnología, el gobierno del Distrito Federal busca industria ligera que no contamine ni consuma grandes cantidades de agua.
Gerardo Ramírez, de G. Acción, dice tajante que en el DF ya no hay más tierras para desarrollar esos nuevos centros de distribución logísticos y que la ciu-
dad está cerrada a las inversiones. Además, sostiene que en el DF se cobra un impuesto predial de 25% sobre la renta, mientras que en el Estado de México se cobra apenas 2%; de ahí que los inversionistas prefieran invertir en la entidad mexiquense.
Víctor Pérez, Subdirector de la División Industrial de Colliers International, destaca el hecho de que la tendencia a que todos los parques industriales se ubiquen en la zona norte del DF se debe a que dentro de la Ciudad no se planeó el uso de suelo industrial en otras salidas, como el oriente.
Según comenta, esa zona tiene muy pocos usos de suelo industriales; de hecho, la delegación Iztapalapa no puede desarrollar parques porque no tiene terrenos con el tamaño necesario.
Hernández no está de acuerdo con ninguno de los dos especialistas, pues comenta que dentro de la Ciudad de México sí hay uso de suelo industrial en Iztapalapa; de hecho, hay tres parques industriales de alta tecnología en el DF; el más nuevo y que de hecho está siendo promovido actualmente por la Dirección que ella encabeza es el de Cabeza de Juárez, ubicado precisamente en la delegación Iztapalapa.
Otro desarrollo es el Parque Industrial de Alta Tecnología „Ferrería‰, colidante con la zona industrial del Valle de México y la capital, mismo que se encuentra
María de la Luz Hernández, Directora general de Regulación y Fomento Económico del Gobierno del DF
Víctor Pérez, Subdirector de la División Industrial de Colliers International
frente a las instalaciones de Pantaco (el punto de conexión de todo el sistema ferroviario en México). Además el Tecnoparque Azcapotzalco con edificios para back office, call center, telecomunicaciones, centros operativos, diseño de software, servicios financieros, data print center, y oficinas corporativas. Los dos parques son colindantes y ya fueron comercializados a particulares.
„El parque de Cabeza de Juárez está construido sobre un predio de 10 hectáreas propiedad del gobierno local. Ya hay dos grupos inmobiliarios interesados en promoverlo para atraer a empresas a instalarse ahí. Estamos analizando las propuestas, pero queremos básicamente que haya industria ligera y algo de manufactura limpia que no necesite manejar grandes volúmenes de materia prima. Habrá una área para distribución y almacenamiento, así como una comercial y de servicios‰.
La funcionaria anuncia que como incentivos iniciales, las empresas que se establezcan en el parque de Cabeza de Juárez no pagarán impuesto predial, impuesto sobre nómina ni impuesto sobre adquisición de inmuebles.
La funcionaria capitalina informa que la zona industrial de Azcapotzalco y Vallejo está sufriendo un proceso de reciclamiento urbano. En la zona Industrial de Vallejo se fue la petroquímica básica y los lugares que dejó vacíos se están convirtiendo en grandes centros de distribución de alta tecnología.
La delegación Azcapotzalco y el gobierno del DF están llevando a cabo un programa de rescate de toda la zona industrial que comprende rehabilitación de la red hidráulica, drenaje, alumbrado público, banquetas, jardines y repavimentación de las vialidades principales. Es un programa ambicioso que tendrá un costo de 200 millones de pesos, divididos en tres años (ya pasó el primero).
Efectivamente, Hernández acepta que mucha industria ha abandonado el Distrito Federal, pero se han establecido empresas
de alta tecnología, es decir, la industria que interesa a la ciudad.
Cuenta que en la década pasada el DF vivió una migración muy importante de empresas, básicamente las altamente contaminantes y grandes consumidoras de agua, como las cementeras, papeleras y vidrieras. El sector automotriz dejó la ciudad por problemas de espacio; es decir, ya no tenían para donde crecer. Estas empresas se fueron principalmente a los estados de Coahuila, Sonora y al Estado de México; a cambio han entrado empresas de alta tecnología.
Otra ciudad en auge industrial es Querétaro, ciudad que a decir de David OÊDonnell, está viviendo un repunte importante en cuanto a su industria se refiere. Actualmente, calcula, existen cerca de 200 mil metros ocupados de naves y quedan 170 mil disponibles.
„Siempre sucede que cuando se calienta un mercado, las empresas buscan otros lugares donde instalar sus plantas; lugares donde haya más incentivos fiscales, donde la tierra cueste menos y donde puedan pagar menores salarios. Actualmente Nuevo León y Querétaro son las dos entidades federativas con el mayor nivel de competitividad de su gente a nivel nacional. Ambos gobiernos están ofreciendo toda clase de incentivos y facilidades para invertir‰.
Para Gerardo Ramírez, de G. Acción, el caso de Monterrey es muy interesante, pues aunque es un mercado muy localista es mucho más abierto que el del DF. Monterrey ha invertido mucho dinero para contar con una infraestructura radial de carretera de primer nivel; con eso ha liberado grandes porciones de terreno; además, „si por ejemplo el metro cuadrado de terreno en el DF cuesta 100 dólares, en Monterrey vale sólo 15‰. Hay otras ciudades de desarrollo importante hacia el norte de México, pero son básicamente centros de maquila. Ciudad Juárez es la más importante, aunque Tijuana, Reynosa y Laredo crecen aceleradamente. Hacia el Sur, sólo Mérida es de tomar en
consideración, pues, según Ramírez, tiene mucha maquila y cuenta con el puerto de Progreso, punto de entrada al mercado estadounidense.
Víctor Pérez, de Colliers International estima que ya están por saturarse los corredores industriales del norte del Valle de México. „Lo que sucederá entonces es que se empezarán a establecer las industrias después de la caseta de cobro, que viene a ser como la frontera. Incluso hay un proyecto de mover la caseta más hacia el norte, para incorporar a este desarrollo a los municipios de Tepeji del Río y San Juan del Río. El problema es que no está claro cuándo ni cómo ni dónde se realizará eso‰.
Otra zona interesante que no ha sido explotada como se debiera es la zona que se ubica al oriente del Distrito Federal, donde se ubica Iztapaluca, Estado de México.
De acuerdo con Pérez, aunque existe una sobreoferta de espacios de almacenamiento en las tres principales ciudades del país, el detonamiento económico que se espera tenga el país una vez concretadas las reformas estratégicas, permitirán su colocación principalmente si son proyectos bien orientados logísticamente.
POR: OSIEL CRUZ
BITÁCORA
Planeación con sentido común
A Don Paco Lopéz Barredo In memoriam
Hace cosa de unos cinco años una prestigiada firma de cosméticos invirtió 15 millones de dólares en la construcción de su edificio sede al borde del Periférico en la ciudad de México. Desde el proyecto arquitectónico se buscó que el edificio fuera un referente citadino y que por lo mismo su imagen tuviera un valor intrínseco para la marca.
En efecto, el arquitecto y la empresa constructora lograron cumplir con el requisito del cliente, hasta que en el año 2004 el gobierno capitalino dio al traste con todo ello además del valor comercial del inmueble, al colocar enfrente las pesadas estructuras del segundo piso del Periférico.
Hoy, el edificio en cuestión apenas es posible verlo cuadriculadamente entre el mar de columnas que se le antepusieron.
En un país donde no existe planificación de largo plazo y la misma autoridad no se la exige, inversiones como la referida pueden verse gravemente afectadas por decisiones de la autoridad que actúa regido en su calendario político exclusivamente.
Si en un programa de desa-
rrollo urbano de largo plazo estuviera definido el futuro de nuestras ciudades, seguramente otra habría sido la ubicación que la trasnacional de los cosméticos habría buscado para su inversión inmobiliaria, de haber sabido que enfrente del sitio elegido pasaría una vialidad en un nivel superior, pero lo que no se puede es adivinar.
Por eso, el Programa de Desarrollo de Litorales (Prodeli) que impulsa la Coordinación General de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en una estrategia que busca planear el desarrollo de los puertos y las costas del país en un horizonte a 25 años, resulta ser un buen ejercicio si éste es bien orientado e involucra desde el aspecto macro al micro de cada uno de los puertos o de la nueva figura denominada Administración Costera Integral (ACIS).
Si bien prever el futuro siempre ha sido un ejercicio de especulación, proyectar con base en las tendencias y el análisis por profesionales de las diferentes variables que afectan equis o ye situación, nos permite contar con una especulación razonada que
puede ser de gran utilidad en la toma de decisiones trascendentes sobre el rumbo que se debe de tomar en diferentes temas ante los escenarios estimados.
En puertos, la esperanza de muchos inversionistas privados en el Prodeli y sus resultados es que éste programa se inscriba dentro de la Ley de Puertos para preservar su aplicación en el largo plazo y así contar con la suficiente seguridad jurídica para sus inyecciones de capital, la cual en ciertos casos ha corrido o corre el mismo riesgo del edificio de las trasnacional de la belleza y su edificio del sur del Distrito Federal.
Esto porque los Programas Maestros de Desarrollo de los puertos no han sido hasta hoy verdaderos instrumentos rectores de planeación para el largo plazo, debido a la discrecionalidad que también permiten para ser manejados por la autoridad, lo cual sería bueno desapareciera con el Prodeli.
En varios puertos hemos visto como han salido procesos de licitación sin obedecer a una condición propia de demanda del mercado, sino en función de la exigencia de algún usuario por transformar su operación en un centro de costos y casi siempre acusando falta de eficiencia y competitividad de parte de los operadores.
El papel de algunas autoridades portuarias ha sido contrario a lo que dicta la lógica del negocio, que se debe entender, es de escala como es el caso de las terminales marítimas, y han decidido distribuir entre más actores un pastel que no crece o crece poco en aras de tener más cesionarios enanos que podrían llevarnos a argentinizar los puertos, como sino nos hubiera servido aprender de la experiencia vivida en el
país andino y pareciera, queremos repetirla.
Por que en vez de exigir a los operadores con los instrumentos normativos que los puertos tienen a su alcance, cumplir con planes de inversión y modernización, la disposición ha sido en ciertos casos acudir a la vía de la licitación como instrumento de presión.
El caso de Veracruz, por ejemplo, es significativo. Si bien su Programa Maestro establece como uno de sus objetivos específicos „promover la inversión privada para el desarrollo de terminales especializadas y servicios portuarios modernos que eficienticen el manejo de la carga y disminuyan la estadía de las embarcaciones‰. Llama la atención que la estrategia para lograrlo sea licitar nuevas terminales en momentos en que el puerto sumó un año más sin crecimiento.
Las cifras de enero a octubre pasado mostraban en toneladas manejadas una caída del 2.4% con respecto al mismo periodo del año 2003. En granel agrícola la baja, obviamente, fue mayor debido al aumento excepcional que tuvieron los fletes marítimos en los últimos meses, y cayó un 14.7%. El movimiento de contenedores se redujo un 1.9% y el manejo de autos un 2.0%. Sólo el granel mineral mostró un crecimiento del 7.1% en el periodo, pero insuficiente para compensar el movimiento general.
Este escenario desde luego que está ligado al escaso crecimiento que la economía mexicana ha registrado en los últimos años y el cual todo indica que se mantendrá en la misma tesitura hasta que no se den los cambios estructurales que el país necesita para reactivar la economía, los cuales es más posible que se den en el siguiente sexenio y no en este.
Por eso mismo, extraña que en este contexto el puerto de Veracruz inicie el proceso de licitación de tres nuevas terminales, una de autos, otra de carga general y una de carga mineral.
La acción del puerto de Veracruz de convocar las licitaciones para llevarse acabo el próximo mes de marzo es consistente con el Plan Maestro de Desarrollo que plantea contar con una tercera terminal de carga general y otra de autos. Sin embargo llama la atención la acota-
ción al margen de que: „El mercado definirá el número de prestadores de servicio de acuerdo a criterios preestablecidos‰, pero estos criterios no están claros en el documento.
De acuerdo con el mismo Plan Maestro, en las proyecciones de carga que el puerto de Veracruz tendría para el 2004 y sobre las cuales, quiero creer, se proyectaron las licitaciones, se estima que manejaría en un escenario conservador 17 millones 993 mil 015 toneladas, mientras que en el escenario pesimista se calculó sumar 16 millones 310 mil 906 toneladas.
Al cierre de esta edición las estadísticas a diciembre todavía no estaban, pero considerando que en los dos últimos meses del 2004 el puerto jarocho sumara el promedio mensual de los primeros diez meses de ese año, estaría cerrando el 31 de diciembre con un movimiento acumulado de 14.5 millo-
nes de toneladas, o lo que es lo mismo, dos millones de toneladas por debajo del escenario pesimista proyectado en su Plan Maestro.
En este contexto, si ni el escenario pesimista proyectado se cumplió en el puerto de Veracruz y la perspectiva de crecimiento nacional está sustentada básicamente en el crecimiento que pueda tener Estados Unidos, licitar en estos momentos nuevas terminales corre el riesgo de afectar a los operadores actuales SSA (autos), CPV (autos, granel mineral) y CICE (carga general y granel mineral), empresas que han invertido en el puerto y a las que seguramente existirán otros caminos para demandarles mayor eficiencia operativa, en vez de entrar en una competencia por pelear una tarta que no crece entre más bocas. Es por eso que creemos que más allá de lo útil que puede ser definir y planear escenarios de
largo plazo que eviten a nuestra economía más errores que cuestan recursos valiosísimos para el país, también es necesario establecer cuáles deben ser las acciones a seguir en caso de presentarse equis o ye escenarios, porque si los flujos de demanda esperados no se cumplen, entonces porque sí habría que cumplirse con la invitación a nuevos comensales a una mesa si todavía no llega la sopa.
VISITA REAL A L˘ZARO
El próximo 9 de febrero estará en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, la reina Alexandra de Dinamarca, quien vendrá a inaugurar las nuevas instalaciones de la línea naviera danesa Maersk Sealand, que dirige Kenneth G. Johnson
De acuerdo con los organizadores de la real visita, la monarca conocerá los patios intermodales
númerosdeltransporte
de la naviera portacontenedores más grande del mundo que desde agosto pasado decidió hacer del puerto michoacano su puerto base para todas sus operaciones en el Pacífico mexicano.
FERROMEX LOCOMOTION
La compañía Ferrocarril Mexicano (Ferromex) que dirige Alfredo Casar recibirá en estos días 25 nuevas locomotoras que sumará a su fuerza motriz, además de 75 carros de arrastre que vendrán a ampliar su capacidad de cargas especializadas.
Estas adquisiciones forman parte del plan de inversiones que la empresa propiedad de Grupo México y Union Pacific , tiene proyectado para este año y el cual se dará a conocer con mayor detalle durante la Expo Railtec que se llevará a cabo en Puebla.
terrestre
Competitividad en duda
A través de 16 iniciativas, siete de ellas en el sector del autotransporte, el IMCO da a conocer ahorros en transporte entre 4 mil 200 y 5 mil 200 millones de dólares (mdd) al año. Sin embargo, la Canacar ha puesto en duda algunas cifras del documento que se disponen a revisar.
El pavo de navidad se convirtió en pollo rostizado y el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) y la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) se lo tuvieron que cenar en la oficina para revisar a detalle la propuesta: „Elementos para mejorar la competitividad en el transporte de carga‰ elaborada por el IMCO y a través del cual se dan a conocer 16 iniciativas factibles de ahorrar anualmente al país entre 4 mil 200 y 5 mil 200 millones de dólares en materia de transporte.
Los números no cuadran en la Canacar, luego de conocer el estudio donde se considera que las mayores eficiencias se deben dar en el ejercicio del transporte por camión, donde se podrían tener economías de entre 3 mil 120 millones y 3 mil 900 millones de dólares.
COSTO
TONELADA-KILOMETRO
Entre los datos poco claros para los transportistas, mismos que tendrán una conclusión en conjunto con el IMCO a más tardar en la segunda quincena de enero, se encuentra el referente a la curva de costos, donde el precio por tonelada-kilómetro recorrido en México es de 80 centavos de dólar, 20% por arriba que el del vecino país del norte, donde el promedio se consideró en 67 centavos de dólar.
Sin entrar a detalle, Canacar da como ejemplo el costo de un flete de la Ciudad de México a Guadalajara, Jalisco, una distancia de 400 millas, por el cual se cobra en promedio 570 dólares, con carga de 30 toneladas. En un recorrido similar en Estados Unidos, que va de Calexico a Fresno en California, unas 454 millas, se
cobran mil 250 dólares y con carga máxima de 20 toneladas, una diferencia superior de 680 dólares en el flete y diez toneladas de menos en comparación con el servicio en México.
Donde los números no le quedan claros a Canacar del estudio del IMCO y que será el principal tema a tratar sobre la mesa en este mes, es lo que éste instituto denomina la curva de costos del autotransporte nacional en la cual establece que mediante el cumplimiento de las iniciativas propuestas mejora la conformación de las empresas mexicanas del autotransporte, sin embargo, dicho efecto en los diagramas de la entidad no refleja ningún beneficio en la curva de costos, lo cual ha despertado algunas dudas.
REPORTE A DETALLE
El informe del IMCO identifica dos bloques con un total de siete iniciativas para mejorar la competitividad. En el primer bloque establece renovar el parque vehicular de 15 a 5 años de antigüedad; reducir el costo con base en la acreditación del IEPS (impuesto) del diesel y los peajes, así como la compra coordinada de insumos y la integración de consorcios (formación de empresas integradoras) con lo que se tendría un ahorro anual al costo país
de entre 2 mil 570 millones y 3 mil 240 millones de dólares. En el segundo bloque, se sugiere liberar el flujo de camiones en la frontera Norte, abrir la oportunidad de transportar carga al transporte privado en viajes de regreso. Estas acciones dejarían ahorros de entre 550 y 660 millones de dólares.
„El programa de modernización y chatarrización es el corazón del proyecto, aunque tiene un defecto: su aspiración es relativamente pequeña‰, señala Roberto Newell, presidente del IMCO.
Agrega que es necesario incrementar el número de camiones a renovar al año como parte de este programa. „Para el 2004 se habían considerado en la renovación 1,200 camiones. A ese paso cambiaremos la flota en 100 años‰, menciona con un dejo de sarcasmo.
De acuerdo con información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), del total de unas 465 mil unidades que conforman el parque vehicular de camiones de carga federal, más del 22% tienen una antigüedad superior a los 24 años, el 41% anda entre 11 y 23 años, mientras el 13% andará entre 6 y 10 años, el 22% restante son camiones de menos de 5 años.
„La propuesta inicial es eliminar 14% del total de las unidades antiguas que todavía circulan en carreteras, ya que la flota con más de 20 años solo recorre pequeñas distancias, de ingresar estas unidades al programa de
POR: ENRIQUE TORRES ROJAS
Refugio Muñoz, Director general de la Canacar
chatarrización, saldría perdiendo el gobierno‰, menciona Newell, de ahí que se recomiende que estos camiones se dejen morir de muerte natural y el programa priorice la renovación de unidades con hasta 15 años.
La propuesta integral del IMCO incluye un plan de renovación, donde el transportista al adquirir una unidad, ingrese a un programa de mantenimiento preventivo a través de las distribuidoras.
REDUCCION DE COSTOS
Otra de las iniciativas presentadas por el IMCO es que se acredite al 100% del Impuesto Especial sobre Productos y Servicios (IEPS) que actualmente se otorga al ferrocarril en ese porcentaje, mientras que el autotransporte está condicionado al precio referencial del diesel en el mercado de Texas, pero en el mejor de los casos no excede el 25% del IEPS, un privilegio que desde hace año y medio no ha disfrutado.
Históricamente el combustible en nuestro país ha llegado a ser hasta 52% más costoso que en Estados Unidos, razón por la que el gobierno otorga desde el 2003 un acreditamiento en IEPS. „Para no depender de los precios internacionales del combustible, debemos acreditar el 25% del IEPS, como se hacía en el 2002‰, menciona Refugio Muñoz, director general de la Canacar, luego que el porcentaje acreditable del combustible se redujera a cero en los últimos cinco meses del 2004, dados los precios internacionales que alcanzó el petróleo.
Con respecto al peaje carretero, para Canacar la acreditación de impuestos del peaje se debe hacer contra el Impuesto al Valor Agregado (IVA) y no contra el Impuesto Sobre la Renta (ISR), „estamos pidiendo el mismo esquema que se dio en el 2003 de acreditar el peaje contra el IVA‰, agrega Muñoz.
Sin embargo, para el IMCO la acreditación de los impuestos va más encaminada a la capacitación del personal a cargo, „muchas empresas se quejan del trámite, ya que el costo de realizarlo es mayor al beneficio que
van a obtener, por lo que se propone que haya cursos a las gentes de contabilidad y sesiones informativas, para que el tramite sea más amigable‰, menciona el presidente del IMCO.
Según el instituto, actualmente 40% de las empresas no acreditan el IEPS, por la tramitología.
De las conclusiones que hace el IMCO, para Canacar es muy importante la integración de consorcios y la propuesta de compras coordinada de insumos, aunque deberían ir orientadas al cómo hacerlo, para hacer factible el proyecto.
„Las compras en común, sonun mecanismo que se puede desarrollar a través de las Integradoras, pero desafortunadamente no hay proyectos para agrupar al pequeño transportista y al hombre camión‰, menciona Refugio Muñoz.
Agrega que en México hay casos aislados de empresas integradoras de éxito, „pero no hay incentivos suficientes que les llame la atención‰.
En ese sentido, Canacar propone que las distribuidoras de camiones desarrollen talleres comunitarios para el mantenimiento por medio de un esquema de integradoras.
APERTURA UNILATERAL
El segundo bloque de propuestas no es nada nuevo, son puntos que llevan años en controversia entre los principales grupos de transportistas: la apertura de fronteras al autotransporte estadounidense y la facultad para transportar carga de terceros al transporte privado.
Según el estudio, de abrirse la frontera norte del país al autotransporte -cerrada de manera unilateral por los Estados Unidos desde hace 11 años-, la industria establecida en México tendría ahorros por 450 millones de dólares al año.
„La apertura de la frontera se debe dar aunque sea de manera unilateral y la razón es muy simple: nos conviene, abarata el costo de transporte del país‰, afirma el presidente del IMCO.
Acepta que la medida perjudicaría al autotransportista mexicano, „pero significa tener más capacidad instalada de carga, lo que abarata el costo de operación por ser equipo más moderno, además de que se prescindiría del servicio del transfer (camión que cruza por la frontera la caja de un país a otro) en donde se gastan 200 dólares por viaje, gasto que en Estados Unidos y Canadá sale en 16 dólares‰.
De acuerdo con información de Canacar al día se realizan más de 15 mil cruces fronterizos de México a Estados Unidos.
„La apertura le conviene a la industria en general, ya que la mayoría de los mexicanos no es transportista, son usuarios del transporte‰, afirma.
Aunque, para Canacar es imprescindible el servicio que hace el transfer, ya que el tránsito en la frontera, que llega a ser de hasta 10 horas, no es problema del transporte, sino por las excesivas revisiones del lado estadounidense, „no es abrir la frontera por abrirla. El hecho de prescindir del transfer representaría un ahorro al usuario, pero se tendría que cargar en el flete las demoras por revisión y los seguros‰, agrega el director general de Canacar.
Otra de las iniciativas propuestas por IMCO es el uso del viaje de regreso al transporte privado, la institución lo sustenta con el gasto por transporte que representa en promedio el 3.9% de los 31 mil millones de dólares de ventas anuales de la industria.
„Actualmente el rango medio de camiones con regreso en vacío es del 15%‰, indica Newell.
La ley mexicana en la actualidad permite dos opciones para que el transportista privado aproveche sus regresos luego de haber entregado su producto terminado, principal finalidad de estos camiones: transportar bienes propios o conexos a su actividad y crear sus propias empresas de transporte público federal, opción que ya han implementado varias compañías.
„El formar una empresa de servicio federal no es fácil, porque se pide que en los estatutos se tenga una cláusula de exclusión de extranjeros. Muchas empresas privadas son trasnacionales, cotizan en bolsa y no se puede poner un candado a su inversión‰, menciona Leonardo Gómez, de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP).
Señala que también hay un apartado de empresa relacionada en la cual se puede dar de alta una empresa de autotransporte, sin embargo no se le otorga el mismo beneficio fiscal.
Explica que actualmente el autotransporte a manera general tiene hasta 30% de regresos en vacío, „en el caso de las empresas afiliadas a la ANTP hay situaciones en los que se puede optimizar el regreso en vacío en 5%, pero en algunas otras hasta 40%‰, afirma Gómez.
Leonardo Gómez, Director General de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP)
POR: ENRIQUE TORRES ROJAS
Flotillas en forma y al mejor costo
Kenworth lanza en México Conexión Profesional, un software que permite la administración de compras e inventario de refacciones y mantenimiento de flotillas. En prueba con transportistas mexicanos ha reportado ahorros en costo de servicios de 20%.
Aquel dicho del dime de que presumes y te diré de qué careces, bien se puede parafrasear en las empresas del autotransporte por la de dime cuánto gastas y te diré en qué la riegas, ahora que se habla de esquemas para determinar la rentabilidad de una compañía.
En tiempos de competitividad, la medición de costos es importante para tener reportes y variables que permitan ir a buen destino en la búsqueda de la eficiencia.
„La mayor parte de transportistas solo saca cuentas sobre la productividad que le dejan sus camiones, pero pocos son los que entran a detalle para saber cuánto gastan en su mantenimiento‰, menciona Julio César Montenegro Negrete, director de Conexión Profesional, entidad de Kenworth Mexicana encargada de dar soporte a los clientes.
Bajo esta base, en 1999 la firma Paccar lanzó en los Esta-
dos Unidos un programa que en su momento se le denominó Premier Connection, un sistema para administrar la compra de refacciones y el mantenimiento de unidades.
En el 2003, la empresa decidió actualizar el sistema e incluso modificar el nombre de Premier Connnection a Conexión Profesional. En México, la
empresa decidió iniciar un programa piloto con compañías transportistas, que de acuerdo a los primeros resultados, al contabilizar y administrar cada uno de los gastos de compra de partes y realizar mantenimientos preventivos en tiempo, se obtiene en promedio una reducción del 20% en los gastos de operación, dice Montenegro.
CON UN SOLO CLICK
Conexión Profesional es un software que permite el control de inventario y del servicio de mantenimiento de una flotilla desde 15 unidades hasta cualquier número con la facilidad de hacerlo vía Internet. „Está enfocado a mejorar la administración de compra y asignación de refacciones, llevar un calendario de mantenimientos de cada unidad, además de un monitoreo de mano de obra real‰, explica Julio César Montenegro.
El sistema permite armar una radiografía al detalle del estatus de cada camión con la descripción de cada una de las partes. Desde un filtro de aire
hasta el motor, transmisión, suspensión, y los mantenimientos programados. Las reparaciones que ha tenido y las refacciones que se le cambiaron.
En pantalla, el cliente puede ver cuánto le ha costado el mantenimiento de cada unidad de su flotilla con un solo „click‰ que le permitirá tener el historial de costos.
„De manera inmediata resalta en el reporte cuándo hay un gasto en exceso‰, dice Ismael Padilla, director de la firma Autotransporte de Carga Unión Leonesa, uno de los transportistas que tiene en funciones el sistema en sus 42 camiones.
Y es que regularmente para las empresas autotransportistas el mantenimiento de sus camiones llega a convertirse en un barril sin fondo que registra importantes fugas de dinero, que sin un programa como este, no son detectables, advierte Montenegro.
„Nos ayuda a controlar almacén y gastos, así como a la programación de los mantenimientos preventivos, para darle un plus a los costos de mantenimiento‰, explica.
En el detalle, para el control de unidades en mantenimiento preventivo, el sistema avisa con cinco días de anticipación el ingreso al taller para cada uni-
dad. Con la variante de emitir un reporte de tolerancia de tiempo, „el sistema cruza información, el camión se puede pasar en días en la fecha programada de su ingreso al taller, pero en el reporte de kilometraje recorrido está dentro de la tolerancia, lo que permite flexibilidad en entregas, sin descuidar el mantenimiento‰, comenta Montenegro.
Asimismo, la programación para el mantenimiento preventivo se puede hacer por kilómetros de recorrido, es decir, regularmente un camión ingresa a servicio cada 20 mil kilómetros y en este caso el sistema avisa con una tolerancia de 2 mil kilómetros.
En este caso, suele ocurrir que ante la presión de las operaciones diarias, se llega a descuidar los plazos de mantenimiento preventivo en las empresas, lo cual, a la postre implica costos mayores y tiempos muertos que provoca una reparación mayor a consecuencia de un descuido en esta parte.
ADMINISTRACIŁN DE PARTES
Otra función importante del programa es la administración del inventario de partes. Entre sus facultades el sistema administra el almacén en tiempo real y al llegar éste a su nivel mínimo de
stock, genera automáticamente una orden de compra al proveedor asignado para resurtir.
También, lleva un récord del gasto en mano de obra y refacciones. Cada vez que entra un camión a cualquier tipo de mantenimiento en instalaciones de la autotransportista, el mecánico registra su hora de inicio de actividad y su hora de conclusión de trabajos, lo cual le permite a la compañía tener el registro de cuál fue el costo íntegro de mano de obra por cada mantenimiento en cada una de sus unidades.
En otra de las funciones se puede almacenar la información de todos los proveedores, como términos de pago a cada proveedor y órdenes de compra detalladas.
En este último punto, se registra la hora y día de la orden. En Kenworth, por ejemplo, se surte de manera inmediata el pedido en línea, con información directa entre el cliente, distribuidor y el estatus del encargo.
„Una ventaja es que tienes la compra de refacciones en línea, esto hace que el tiempo de respuesta sea más rápido, ya que no tienes que sujetarte a un horario de atención, sino que lo puedes hacer a cualquier hora‰, afirma convencido Noé García, propietario de Transportes García, de Monterrey, Nuevo León, otra de las empresas que ha probado las bondades del programa.
„Sin duda sirve para conocer la rentabilidad del negocio,
saber en qué piezas se gasta más, si la parte que compras con ese proveedor es de la calidad que requieres, además de saber qué tanto facturan proveedores, con qué costo estás comprando, esto te dice a quién ordenar el pedido y a cuánto comprar‰, agrega el transportista.
Asimismo, el software permite administrar los dos gastos más representativos en una empresa de transporte: el consumo del diesel y llantas, ya sea por kilómetro o consumo.
En 6 meses que hemos usado el sistema hemos reducido 26% los costos de mantenimiento gracias a la administración de mano de obra, partes, inventario y entradas a taller programadas, afirma. Ismael Padilla, Autotransportes de Carga Unión Leonesa, responsable de entregar en todo el país la producción del fabricante de calzado Tres Hermanos.
El servidor sobre el que trabaja el sistema es controlado por Paccar, es decir, es responsable del mantenimiento y respaldo de la base de datos, por lo que el cliente puede revisar su información desde cualquier computadora con solo conectarse a Internet.
El paquete tiene un precio de 4 mil dólares, poco más de 40 mil pesos y una renta mensual de 50 dólares.
En enero del 2005 se lanzará este sistema a la venta en México a través de todos los distribuidores Kenworth a nivel nacional.
CONEX IÓN P ROFES IONAL
Es un software diseñado para la administración de:
•Mantenimientos preventivos
•Inventario de refacciones en almacén
•Ordenes de compra a proveedores
•Ordenes de trabajo en taller
•Control de mano de obra
Perfil del usuario
•Para flotillas de más de 15 camiones de cualquier marca
•No tenga software de administración de unidades, taller e inventario
•Cuente con taller interno de servicio
•Tenga almacén con inventario de refacciones
Julio César Montenegro Negrete, director de Conexión Profesional, entidad de Kenworth Mexicana
logística
POR: ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO
México-EU por UPS…
La empresa UPS lanza el servicio Trade
Direct Cross Border, con el objetivo de mover por camión los productos mexicanos que van hacia Estados Unidos o viceversa, ya que 85% de comercio entre México y ese país se efectúa por tierra.
SAN DIEGO, Cal.Cuando se escucha que hay mejora de 10% en flujo de dinero y reducción de 34% en los niveles de inventarios, lo primero que uno hace es voltear la cabeza hacía qué generaría estos beneficios.
Las cifras las da a conocer la firma de transporte exprés United Parcel Service (UPS), como parte de los beneficios que pueden obtener las empresas, de darse un buen manejo en su cadena de suministro, sobre todo con base en la aplicación de sistemas de datos, visibilidad de
información, procesos Justo a Tiempo y fusión de empresas.
„La cadena de suministro toma cada vez mayor importancia, se estima que el gasto total en iniciativas de la cadena de suministro están proyectadas a incrementarse de 2.4 billones a 9.1 billones de dólares al 2008‰ a nivel global menciona José Antonio García, director de la división Frontera Sur de UPS Supply Chain Solutions, una de las áreas más activas de la compañía.
En sectores industriales como la industria automotriz, las
POR: MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTIZ
La firma de los colores naranja y morado inició el servicio de exportación por vía terrestre de México a Estados Unidos y no descarta próximamente completar el círculo en importaciones de la Unión Americana a nuestro país.
La opción era obvia, aunque muchos se resistieran a aceptarla como una solución viable. Después de todo, quién mejor que las grandes empresas de transporte en el mundo para lograr un mayor tráfico de mercancías en la zona de más consumo del mundo, la región del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
Federal Express (FedEx), con sede mundial en Memphis, Tennessee; ingresos globales para el año fiscal 2004 de 24.7 billones de dólares; 5.5 millones de entregas diarias en 215 países con 649 aeronaves y 42 mil vehículos; es quien ahora aprovecha la oportunidad
mejores compañías, las llamadas „top‰, destinan 6.6% de su ingreso total en el manejo de la cadena de suministro, mientras las menos exitosas gastan más de 13%, según un reporte de The Performance Measurement Group.
Una solución típica de gestión de la cadena de suministro abarca negocios de ámbito global y operaciones entre grupos de empresas, que cubren cada región geográfica, realizando sus operaciones desde oficinas locales a los
…Y FedEx le sigue el paso
centros de distribución regionales o fuera de las fronteras.
Hoy en día, las claves en la gestión de la cadena de suministro son los proveedores de materiales y servicios, el canal colaboradorcomo mayoristas/distribuidores, minoristas y los propios clientes, así como los consultores de gestión, los proveedores de software y los integradores de sistemas.
TRADE DIRECT CROSS BORDER
„Las compañías en promedio gastan en logística, almacenaje y administración entre 8 y 13% de sus ventas; las empresas líderes entre 3 y 8 por ciento‰, menciona ˘ngel Torres, gerente de Trade Direct Cross Border, servicio logístico que ofrece UPS.
Agrega que la industria nacional todavía no logra integrar de manera eficiente sus procesos productivos en la cadena de suministro, situación que lleva a UPS a ofrecer nuevos productos y servicios para mejorar los
procesos, sobre todo, en el intercambio de mercancías de importación y exportación.
„Las empresas buscan reducir sus costos, por ello, nuestro servicio Trade Direct Cross Border, un producto para exportadores y ahora importadores, incluye desde la recolección hasta la entrega de mercancía a través de la frontera entre México y Estados Unidos, generando ahorros importantes‰, afirma el directivo.
de un nicho realmente poco aprovechado.
Luego de 15 años de prestar servicios para exportación de mercancías de México a Estados Unidos únicamente vía aérea, FedEx anunció la expansión de su negocio mediante una solución logística denominada FedEx Transborder Distribution, misma que ofrecerá transporte puerta a puerta en modalidad terrestre a través de la frontera de Nuevo Laredo.
De esta forma, el principal proveedor de servicios de transporte, comercio electrónico y administración de la cadena de suministro ofrece una alternativa con un solo punto de contacto, siendo FedEx la única entidad encargada de todos los trámites de exportación e importación y despachos aduanales en ambos lados de la frontera.
UNA IDEA QUE TOMA FORMA
El concepto que ya superó la fase de pruebas, pretende consolidar la carga de los diferentes contratantes y trasladarla hacia la frontera con Estados Unidos, donde una vez que cruce, será desconsolidada y distribuida en todo el territorio estadounidense.
Lo anterior, surge como una necesidad de los exportadores a los que les resulta
Con este servicio el cliente sólo tiene que tratar con una persona, cuando antes necesitaba contratar a un expedidor de fletes, un agente aduanal y varios transportistas, „al involucrar a dos o más personas, el costo del servicio es mayor, porque cada participante en el proceso tiene sus márgenes de utilidad‰.
El Trade Direct Cross Border es un servicio que inició UPS en México en febrero
del 2003 para exportadores de México hacia Estados Unidos, mismo que a la fecha ha incrementado 100% el movimiento de envíos de la compañía, de los cuales 65% son movimientos de producto vía camión, sobre todo de la industria maquiladora establecida en el país.
A partir de este año, la empresa lanzará una solución integral en el manejo de mercan-
demasiado caro pagar fletes por avión, ya sea por el bajo costo del producto o porque no requieren de traslados de gran velocidad.
„Este nuevo servicio es el resultado de escuchar las necesidades de nuestros clientes, particularmente de los grandes exportadores, para ayudarlos a transportar mercancías desde México a los Estados Unidos‰, menciona el presidente de la división de América Latina y el Caribe de FedEx Express, Juan N. Cento.
Cabe resaltar que el cabotaje de carga por vía terrestre en México mantiene res-
tricciones que lo destinan como exclusivo de empresas nacionales. Por lo mismo, la recolección y transportación en el país se hará por medio de una alianza con la compañía autotransportista Potosinos Mensajería y Paquetería.
Esta compañía llevará la carga hasta el centro de operaciones ubicado en Monterrey, propiedad de FedEx..
„Lo interesante de esta solución es que del otro lado de la frontera, una vez que los envíos son liberados de aduana podrán ser distribuidos en un tiempo definido por las
cías de importación de Estados Unidos a México.
Trade Direct Cross Border, ha sido muy bien aceptado, sobre todo, por la industria maquiladora de exportación. Su objetivo es mover por autotransporte los productos mexicanos que van hacia Estados Unidos o viceversa, ya que 85% de comercio entre México y ese país se efectúa por tierra.
Según cifras del Departamento de Transporte de Estados Unidos, entre septiembre de 2003 y el mismo mes de 2004, el intercambio comercial por vía terrestre entre ambas naciones se incrementó 12.1% para alcanzar los 19 mil 500 millones de dólares.
„La solución logística brinda servicios de consolidación de carga, transporte por tierra, mar y aire, gestión aduanal y entrega directa en múltiples direcciones dentro de un país destino, todo a través de una misma fuente‰, señala Antonio García, responsable de la operación de la Fronte-
ra Sur de UPS Supply Chain Solutions.
De manera opcional, la mercancía se puede consolidar en los almacenes de UPS, sin necesidad de que el cliente tenga una bodega para recibir la mercancía, eso elimina los gastos de almacén.
„Ofrecemos una tarifa consolidada, donde el cliente sabe desde el primer momento cuánto le va a costar, no tiene que esperar el cobro del transportista y agente aduanal, ya que si lo desea todo sale en una misma factura‰, comenta el directivo.
CRECIMIENTO LOG¸STICO
Para UPS la mensajería y paquetería son importantes, pero el verdadero potencial está en la cadena de suministro, un mercado valuado en 4 billones de dólares a nivel mundial. De cada dólar que las compañías gastan en distribución, sólo seis centavos se invierten en mensajería y paquetería.
„La logística se ha convertido en una área estratégica en
diferentes compañías hermanas que integran a la corporación FedEx, como son Express, Ground, y Freight‰ y que por las restricciones para el transporte de carga local mencionadas arriba, no pueden operar en México, señala el director de mercadotecnia y servicio a clientes para México, Centroamérica y región andina de FedEx Express, Alfredo González Trejo.
Los puntos del país donde este servicio está disponible son Aguascalientes, Ciudad de México y zona metropolitana, Ciudad Juárez, Cuernavaca, Guadalajara, León, Monterrey, Puebla, Querétaro, Saltillo, San Luis Potosí, Tijuana y Toluca., con tiempos de tránsito de dos a cinco días.
La oferta de FedEx Transborder Distribution espera captar a los productores de las industrias automotriz, armadora, empacadora, textil, zapatera, entre otras; de las cerca de 347 mil empresas exportadoras que tiene registradas la Secretaría de Economía y el Banco Nacional de Comercio Exterior.
González Trejo apunta que este anuncio no altera la relación de negocios que actualmente tiene FedEx con la mexicana Multipack y agrega que por el momento, el programa sólo se enfocará a las exportaciones de
las empresas. Antes sólo importaba a los gerentes de tráfico o de almacén; ahora, la cadena de suministro es muy importante para la alta dirección. Por eso, algunas empresas han creado nuevos puestos, como vicepresidente de logística y distribución‰, afirma ˘ngel Torres.
En México hay mucho por hacer en materia de logística. Los expertos catalogan al país como el tercero de América Latina en implementar soluciones de logística, atrás de Brasil y Chile. A nivel mundial, México está en el lugar 30; esto significa que el concepto de logística todavía no penetra bien en toda la industria.
México hacia la Unión Americana y no a la inversa, ya que las necesidades son completamente diferentes, pues de entrada, los productos enviados desde México son mercancías ya maquiladas y terminadas, mientras de Estados Unidos llegan más componentes y elementos de proveeduría.
„No obstante, esa opción no está descartada. La idea es que brindemos un servicio de integración comercial para la zona del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. De hecho, este servicio ya funciona entre Estados Unidos y Canadá‰, dice.
Recientemente, FedEx Express y la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) firmaron un acuerdo de colaboración para apoyar a las pequeñas y medianas empresas (PyMES) en sus procesos de comercio internacional con un programa denominado FedEx PyMES Membership.
Como principal objetivo, busca acercar la infraestructura y elementos de apoyo a las PyMES tales como documentación, embalaje adecuado y consolidación de los distintos elementos que conforman la cadena de suministro.
Así, la oportunidad para visibilidad de embarques a través de todo el trayecto es
Captar carga de Long Beach
SAN DIEGO, Cal. Cuando las materias primas son originarias de otros países y arriban vía marítima al puerto de Long Beach, California, con destino final en México, se hacen los trámites para mover los materiales „in bond‰, es decir, que no ingresan al comercio de los Estados Unidos y se mueven a la frontera como materiales „en tránsito‰ sin requerir pago de impuestos.
Después del proceso de manufactura en México, el producto final puede regresar a los Estados Unidos sin pagar aranceles, si antes califica como producto originario bajo el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica.
También, los productos hechos en México se pueden mover a otros países del mundo „in bond‰ y exportarse a su destino final sin entrar al comercio de Estados Unidos para evitar el pago de impuestos.
La ventaja que tiene ahora UPS a través de su división Supply Chain Solutions es que puede encargarse de los envíos desde cualquier punto de origen, ya que cuentan con oficinas en las ciudades y puertos más importantes del mundo.
„En el caso de Long Beach, nuestra oficina de San Diego ofrece todos los servicios necesarios para tramitar envíos „in bond‰ y enviarlos directamente al destino final en México, lo mismo que de ese país a todos su consumidores finales en Estados Unidos, porque contamos con transportación, agencia aduanal del lado mexicano y americano, consolidación de carga y paquetería desde un mismo sitio y bajo una
sola factura‰, afirma Ana Prian, gerente general de UPS SPC.
Ahora con el servicio Trade Direct Cross Border, la firma espera captar alguna parte de las más de 65 millones de toneladas que se mueven por el puerto californiano al año.
El puerto de Long Beach es el segundo de mayor movimiento de los Estados Unidos y el duodécimo de mayor actividad de contenedores en el mundo. Capta más del 90% de los envíos del comercio del Este asiático.
Al cierre del año fiscal del 2003, se contabilizaron movimientos por alrededor de 90 mil millones de dólares, 4 millones 658 mil Teu´s y 65 millones 300 mil toneladas.
Las importaciones más representativas por tonelaje fueron: petróleo, muebles, maquinaria eléctrica, cemento, productos de acero, plásticos, vehículos, juguetes y químicos. Por valor los productos más destacados fueron: maquinaria eléctrica, vehículos, ropa, juguetes, muebles, zapatos, petróleo, plásticos y equipo médico. (Enrique Torres)
una herramienta que tendrán a su disposición quienes contraten cualquiera de este tipo de servicios, donde cualquier conexión a Internet se convierte en una estación de trabajo para todos los envíos, mediante los servicios FedEx TD Ship y FedEx Insight.
De esta forma, el exportador puede rastrear la guía maestra de su embarque mientras se encuentra en territorio mexicano (esto es, la carga consolidada). Una vez en Estados Unidos, los paquetes pueden rastrearse individualmente.
Respecto a la liberación aduanal, se utilizaran los servicios de agencias aduanales nacionales en México, mientras del lado estadounidense se complementarán con la atención de la división FedEx Trade Networks, especializada para tales fines, con posibilidad de tener hasta 10 códigos armonizados y un número ilimitado de destinatarios.
PARA MUESTRA UN BOTŁN
Dentro de las empresas que ya utilizan estos servicios se encuentran la compañía manufacturera de calzado Emyco, que exporta sus productos a su tienda en la ciu-
dad de Los ˘ngeles, California, así como a varias cadenas minoristas en territorio norteamericano, logrando un incremento en su volumen que llega actualmente a 4 mil pares por mes, disminuyendo sus costos logísticos y optimizando su rastreo de embarques.
Similar es el caso de Will & Baumer, compañía dedicada a la producción de velas y veladoras decorativas que destina 45% de su producción a los mercados extranjeros, donde destacan Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Italia, Emiratos ˘rabes Unidos y Japón.
Con la utilización de FedEx Transborder Distribution, consiguió una reducción importante en costos de honorarios para agentes aduanales, según señaló el director comercial, Antón Muench.
Este servicio le ha permitido a Will & Baumer exportar con mayor eficiencia 2.25 toneladas de velas mensualmente, donde además obtuvo asesoría de FedEx para el empaque de sus productos, a través del FedEx Package Lab, ya que el diseño del mismo debe cumplir con especificaciones de manejo y resistencia específicas para este mercado.
POR: GUILLERMO VEGA ARMENTA
La ética en los negocios
Hablar de un líder, es caso fácil cuando se ven sólo las cosas buenas que posee, como el carisma, los conocimientos, las relaciones públicas, en resumen, sus atractivos, sin embargo, cuando entramos al terreno de los medios utilizados para llegar a ser líder, es cuando se nos dificulta sobremanera la situación. Me refiero a los valores morales, los principios, las relaciones humano-sociales, la integridad y la ética, como pilares fundamentales para llegar a ser un gran líder, además de todos los atributos profesionales y de negocio, ya mencionados.
El tema de la ética del líder no ha sido estudiado a profundidad por algún autor de adminis-
tración o por algún psicólogo, de manera tan formal, como creo debería hacerse, porque se considera implícito en las características y habilidades de éste, o porque no se considera que forma parte de la materia central de la administración. Actualmente, la necesidad de las empresas y de la comunidad, de tener directivos honestos y con características humanas es elevada. Con los temas de excelencia, productividad y calidad tan necesarios hoy día, los empresarios puntualizan cada vez más su actitud en los negocios con rectitud, que se favorece con tantos casos tan frescos de corrupción en los ámbitos nacionales e internacionales.
A lo largo de la carrera profesional de un director de empresa, no se deben considerar la moral y la ética como elementos implícitos en cada individuo. Es cierto, que dentro de los medios en los que nos desarrollamos cotidianamente, parece no promoverse la violación de estos principios, pero la realidad es otra, ya que con „poder‰, casi todo hombre toma actitudes distintas a las normales, muchas veces la sola palabra „poder‰ genera una reacción negativa y de recelo, pues a través de la historia el mal uso y el abuso del mismo, ha creado un justificado prejuicio, que lo equipara con represión injustificada, explotación y egoísmo.
El tema del poder hace su aparición en este renglón, ya que es uno de los puntos medulares y de cuidado de todos los líderes, retomando las palabras del sabio chino Confucio; „si se quiere conocer realmente la esencia de un hombre, sólo hace falta darle esa droga que es el poder‰, por lo que deduzco que el hombre que no abusa de él será un buen líder y aquél que lo hace muestra su gran debilidad como cabeza y como persona.
Dentro del contexto económico actual, las empresas que quieren llegar a niveles de excelencia, tendrán que responder al problema de la ética en los negocios, de una manera directa y agresiva, mediante la creación y aplicación de medios e instrumentos, como la educación y los valores que garantizan, cada vez más, la honestidad e integridad desde cualquier nivel de la organización.
La visión del líder debe abarcar los siguientes campos que se relacionan con la empresa en consecución del logro de los niveles de excelencia y ética requeridos, por lo que a continuación se listan:
1) Lealtad a la Organización.
-Compromiso con la institución, consecución de acciones con respecto a la misión, visión y objetivos de la empresa, sin olvidar sus valores y filosofía.
-Concepción valiosa de la dignidad de todos y cada uno de los colaboradores.
-Compromiso y ejemplo de eficacia, excelencia y productividad.
-Sinceridad y claridad en la comunicación interna de la empresa.
-Compromiso hacia el máximo aprovechamiento de los recursos.
2) Compromiso con el Cliente.
-Calidad permanente del producto o servicio, sin engaño o manipulación.
-Servicio oportuno en todo momento.
-Satisfacción de todas las necesidades e inquietudes del cliente bajo el concepto ganarganar.
-Mayor competitividad en el mercado.
3) Respecto a las Relaciones Laborales.
-Respeto, valoración y reconocimiento recíproco entre todo el capital humano de la empresa, desde líderes hasta colaboradores de cualquier nivel.
-Confianza, evitando los prejuicios y la falta de creativa comunicación.
-Capacitación y desarrollo para todos los miembros de la empresa.
-Colaboración solidaria, compartiendo actividades de manera interdependiente.
-Logro de objetivos comunes que trasciendan a la propia empresa y al sustentante.
4) Responsabilidad con el Estado.
-Respeto a las autoridades públicas y organismos gubernamentales.
-Cumplimiento absoluto de las leyes, y oportunamente el de las obligaciones fiscales.
-Conciencia solidaria, de grupo, de sociedad, de Estado.
5) Consideración Hacia la Comunidad y Sociedad.
-Consideración entre las necesidades de la empresa y las de la sociedad.
-Creación de fuentes de empleo dignas.
-Producción de bienes y/o servicios de alta calidad útiles para la sociedad.
-Tener como misión el servicio a la comunidad, y no sólo el fin lucrativo.
La integridad es una de las cualidades, que por lo menos yo, más busco en cualquier individuo, ya que tener confianza en una persona, facilita mucho la tarea de supervisión, por lo que se vuelve incalculable el valor de una persona íntegra. La palabra integridad, amerita diferentes valores, uno de ellos es la confianza, que lamentablemente con una simple mentira, nos puede echar por tierra toda la confianza que tenemos en alguien. La integridad es un valor absoluto, no se puede ser íntegro sólo en un 90 por ciento, simplemente o se es o no.
Para desarrollar las actividades de líder, se deben poseer los principales valores, y además es necesario ejercerlos con los semejantes, vale la pena mencionar los siguientes; justicia, prudencia, confianza, fortaleza, integridad, humildad, sensibilidad, capacidad, apertura y disposición para el servicio, como dice la Biblia, „lo demás se dará por añadidura‰. Asimismo, para permitir que las empresas alcancen los niveles deseados de excelencia, hay que mencionar las valiosas aportaciones que algunos tratadistas han hecho; Peters, Demming, Druker, Crosby, coinciden en resaltar la mejoría en los productos y servicios que implica, sin duda, un beneficio social.
Hoy día, en mi amplia experiencia como consultor de diferentes firmas, considero que el fracaso de muchas empresas va más allá de sus sistemas y proce-
ellos, se corre el riesgo de pasar sobre cualquier persona o regla, con tal de obtener los ahora tan mentados objetivos o resultados fijados.
sos, pues, fallas en la formación integral de los directivos y líderes, no le permiten a las organizaciones un crecimiento sostenido, de hecho, ni siquiera una permanencia en el mercado. Por lo anterior, considero importante mencionar algunos principios rectores como lo son:
1)Mantener la honestidad en la comunicación.
2)Tener una actitud de consideración hacia los demás.
3)Conducirse competitiva, justa y lealmente.
4)Sostener un alto sentido de responsabilidad.
5)Enfrentar retos cotidianamente.
6)Reducir la ambigüedad y clarificar las propiedades.
7)Practicar la participación y no el paternalismo.
8)Actuar de manera consistente en todos los casos.
9)Ser congruente entre los valores y las conductas o acciones.
10)Afrontar las consecuencias de las decisiones y actos de manera directa e inmediata.
Se habla mucho de „la rentabilidad de los negocios‰ a través del comportamiento „profesional‰, el que asegura el éxito y la productividad de los mismos. Pues bien, los criterios y valores éticos, son el fundamento del profesionalismo, ya que sin
Ahora bien, en este entorno me gustaría proponer que los medidores de desempeño, sobre todo a niveles de jefaturas, supervisiones, gerencias y direcciones, se modifiquen o complementen de manera substancial, y, además de medidores cuantitativos en términos de resultados, producción, ventas, calidad, ahorro, buen manejo de recursos humanos, motivación, capacitación, etcétera, se hagan evaluaciones enriquecidas con criterios ético-morales, justos y equitativos. Al medir los resultados de nuestros líderes, sin duda, vamos a contribuir al desarrollo de una mejor cultura laboral, profesional y personal de los integrantes de las empresas, obteniendo además, un mejor desarrollo para todos los involucrados en cada empresa.
Considero que debemos hacer hincapié en la justicia y equidad en el trato, en el pago y en las horas efectivas de trabajo; erradicar y disminuir la ilegalidad, la evasión, el abuso de „poder‰ y la corrupción; promover la desaparición de fraudes, engaños y robos; eliminar el abuso de los malos manejos de recursos por la organización, en pocas palabras se debe lograr la creación y el mantenimiento de un ambiente de honradez y honestidad, tomando todo esto en cuenta para evaluar, reconocer y recompensar la labor directiva y la de los mandos medios de la organización.
De lo anterior, se deduce una buena cultura laboral, el logro de un sano equilibrio entre los resultados de los directivos y las empresas, con la aplicación a cabalidad de las normas de ética y de moralidad necesarias, para vivir en un constante equilibrio y, la abundancia que conllevan las buenas acciones y el arte de hacer las cosas correctas, de manera correcta.
Consultor de Sicofin & Asociados informacion@sefintec.com
