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De buena fuente 10
De cara el cliente, DaimlerChrysler Vehículos Comerciales 12
Bit cora: China-EU vía México 16
Ecos de Expo Transporte ANPACT 2004 18
Más barato y ágil con código electrónico 24
Tecerizar ayudará a Pymes: Exel 26
Desde el cristal del usuario 28
Resumen del Segundo Encuentro de Transporte y Logística I al XV
Santa llega en auto por los puertos 29
Tráfico y Logística: puntos básicos sobre almacenaje 30
¿Qué hay del Supply Chain Security? 32
Veracruz a estándares internacionales 36
Navimim corre la suerte del Titanic 38
Diseñando los puertos del futuro 40
Agilizar aduanas, insta puerto de Valencia 42
Complicando la vida al comercio exterior 43
Manzanillo directo al millón de TEU's 46
API Coatzacoalcos, va por la carga 48
El tren hace realidad las zonas libres 52
Recinto fiscalizado de pe a pa 54
La nueva cara de un Ranger 55
El regreso de un Dios: Mercury Mariner 56
Precisión:
Por error en la edición de noviembre, en el artículo Colonet: ¿El Long Beach mexicano? Se atribuyó la autoría del estudio que impulsa el proyecto a una entidad diferente, siendo lo correcto la asociación civil “Vida Ensenadense”. Ofrecemos una disculpa a nuestros lectores y a las agrupaciones.
Todo sea por el cliente
Sin duda, el principal beneficio que ha reportado al consumidor el fenómeno de la globalización es que con la mayor competencia generada en todos los sectores, el poder está cambiando del vendedor al cliente.
Hace algunos años habría resultado una gran sorpresa escuchar a algún industrial diseñar estrategias comerciales orientadas a producir satisfactores en función de la demanda. Entonces no importaba qué quería el cliente, puesto que éste tenía que sujetarse a lo que existía como oferta.
Hoy y cada vez con más fuerza, el cliente está tomando el mango de la sartén, de ahí que las empresas que más rápido se reconviertan hacia un esquema de ofertar en función de lo que demanda el mercado, tendrán mejores perspectivas de mantenerse y crecer.
DaimlerChrysler Vehículos Comerciales de México que engloba a las marcas Freightliner, Sterling, Sprinter y Mercedes Benz, ha mantenido durante los últimos diez años el liderazgo en el mercado nacional de camiones.
En los años más recientes la empresa se ha avocado a trabajar más cerca del cliente, ha mejorado los sistemas para escuchar sus opiniones y ha mejorado el servicio de postventa.
Sin embargo, su presidente José Vieira, pretende instrumentar para el próximo año un plan más ambicioso enfocado a satisfacer a mayor nivel de detalle las necesidades específicas y diferentes que tiene el basto universo de compradores de camiones y unidades que llevan sus marcas.
El efecto de esta iniciativa, redundará en beneficios adicionales como es el diseño inteligente de unidades motrices que ya no serán de características estandarizadas.
Producir camiones a la medida del cliente y diseñar sistemas de mantenimiento predefinidos redundará en un mayor nivel de productividad para las empresas autotransportistas y flotillas, al eficientar incluso el gasto de mantenimiento y el precio de la unidad misma.
Otro de los beneficios que reportará este cambio de concepto en la forma de comercializar camiones, son los ahorros en combustible y desgaste de frenos, suspensión, llantas y transmisión entre otros.
A partir del 2005 la empresa reestructura su estrategia de negocio e implementa el programa que consiste en la integración de su cadena productiva, esto es: proveedores, planta, distribuidores y la parte financiera, englobados en el concepto: “Excelencia Total de Negocio”, totalmente dirigida al cliente.
La idea central del programa, dice su presidente José Vieira Lima, es que todos los involucrados vean al camión como una herramienta de trabajo, una inversión que tiene que ser rentable y estar siempre en el camino.
La empresa se involucrará de manera total en la actividad logística del cliente, resultado que le permitirá planear de mejor manera su ciclo -
Fuera del país 40 mil camiones mexicanos
Los fabricantes mexicanos de autobuses y camiones pronostican un récord en sus exportaciones para este año al llegar a 40 mil unidades, “comparado con lo exportado en el 2001, con lo realizado este año, el incremento es de casi 250%. Hay segmentos, como el de tractocamiones, en el que se supera por 1000 por ciento”, mencionó Juan José Guerra, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT),
Agregó que nunca antes en la historia de la industria nacional de camiones se había exportado no sólo al norte de América, sino a muchas otras partes del mundo, incluyendo a Asia, los volúmenes hasta ahora alcanzados.
Para 2005, señaló que las metas de la asociación son modernizar la flota mexicana para que sea más competitiva, segura y reduzca las emisiones contaminantes, así como erradicar el contrabando. La producción de esta industria, que aporta el 2% del Producto Interno Bruto (PIB) manufacturero de la nación y genera el 1.6% del empleo del sector, creció en un 44% en los primeros 10 meses de este año. (Enrique Torres)
Arodando espera
Mientras en Europa y Estados Unidos se utiliza en camiones desde hace cuatro años, en México la llantera Michelin lleva dos años tratando de convencer a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que su llanta X-One, la cual remplaza por uno los dos neumáticos traseros del dual de los camiones, es una opción rentable y segura para el transportista.
“Hay un importante avance, ya entramos a un periodo de prueba que termina este diciembre y esperamos la aceptación del neumático”, señaló Ricardo Rocha, gerente de Mercadotecnia de Industrias Michelin en México.
La negativa del permiso obedece a que no está considerada dentro de la Ley de Pesos y Dimensiones que se tiene en México, la cual se ha tratado de modificar en el Congreso en algunos puntos desde hace dos años.
La llanta Michelin X-One (495/45 R 22.5 XDA2), montada en su rueda de acero, no pesa más que 153 Kilogramos (kg). La solución dual (315/70 R 22.5 XDA2) de la misma marca, pesa 218 Kg, o sea 40% más. “Se tiene un ahorro de 199 kg por tractor, unos 49.9 kg por cada extremo del eje”, afirma Rocha.
En diversas pruebas realizadas por la empresa han obtenido en promedio ahorros de 2% en combustible en comparación con cualquiera de eje dual.
Actualmente, se realizan pruebas con los transportistas Vita, Monroe, Agropecuario y la línea de transporte foráneo de pasajeros Estrella Blanca. (Enrique Torres)
PEMEX entra en Honduras
unque en México no hay quien le haga competencia, la franquicia de estaciones de servicio de la paraestatal Petróleos Mexicanos (PEMEX) está a un tris de entrar a competir en el mercado abierto de Honduras con otras compañías petroleras internacionales en el abasto de gasolina y diesel.
exige PEMEX, a fin de que se dé durante el 2005 la entrada de la franquicia de gasolineras al mercado hondureño.
La incursión de PEMEX en este mercado se da tras un acuerdo alcanzado por el presidente del país centroamericano, Ricardo Maduro, con su homólogo mexicano Vicente Fox.
Recientemente funcionarios del gobierno hondureño viajaron a la Ciudad de México para homologar los requisitos de seguridad que
Para concretarse la operación en Honduras, PEMEX tendrá que alcanzar antes un acuerdo con el fisco mexicano para evitar que los combustibles exportados paguen impuestos dos veces, porque ya lo pagan en México y también lo pagarían en el país, explicó el gobierno hondureño.
También se escogerá un inversionista, ya que existen varias solicitudes de empresarios hondureños, guatemaltecos y mexicanos, para el concesionamiento.
“Los hondureños y los mexicanos tenemos que ponernos de acuerdo en cuanto a los requisitos de calidad, Pemex es muy estricto en cuanto a la calidad del manejo de sus combustibles”, dijo el presidente Maduro.
En ese sentido, precisó, “yo le he dado instrucciones al ministro de Industria y Comercio para que seamos más exigentes con los requisitos de seguridad para uniformarnos con los de México”. (Transporte Siglo XXI)
Franquicia
Acceso al crédito al hombre-camión: AMDA
Las armadoras de camiones y distribuidores establecidos en el país, solicitaron al gobierno federal y banca privada, se oferten canales para el crédito al pequeño transportista,en el marco del 25 Congreso Anual de Distribuidores de Camiones, Condiscat 2004, organizado por la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).
Representantes de las armadoras de camiones Volvo Trucks, Kenworth Mexicana y DaimlerChrysler Vehículos Comerciales, coincidieron en señalar que para la renovación de unidades que requiere el transportista mexicano es necesario ser más flexibles en el otorgamiento de créditos al hombre-camión por parte de la banca privada y federal.
“Es muy difícil el acceso al crédito que tiene el pequeño transportista mexicano” señaló Carlos Pacheco, presidente de Volvo Trucks de México.
Al respecto, Alfredo Valencia, director general de autobuses de DaimlerChrysler Vehículos Comerciales dijo que el actual programa de modernización del parque vehicular es un paliativo, “se debe trabajar en la organización del transportista para que sea sujeto de crédito, ya que hasta ahora sólo las armadoras y distribuidoras participan en el financiamiento al hombre-camión”. (Enrique Torres)
Boeing, con la carga por los cielos
Con un aforo para 101 toneladas métricas y la posibilidad de volar cargado a su máxima capacidad hasta una distancia de 5 mil 200 millas náuticas, Boeing fabrica el 777 Freighter, el avión carguero de dos motores más grande del mundo.
El nuevo avión carguero, que entrará en servicio en el 2008, tiene su base en el 777-200LR (Longer Range), el avión comercial de más largo alcance en el mundo, y tendrá más capacidad que cualquier otro avión de carga de dos motores, informó Boeing.
Boeing dijo que había escogido al modelo 777-200LR para el nuevo carguero porque ofrece la combinación de alcance y capacidad de carga preferida por los operadores. El primer Boeing 777-200LR de pasajeros entrará en servicio en el 2006.
Los aviones Boeing 747 representan más de la mitad de la capacidad mundial actual de transporte aéreo de carga. (Transporte Siglo XXI)
Papelera Veracruzana, SA de CV
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Contacto: Carlos Uruñuela López, Jefe de trafico
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E-mail: luismiguel.garcia@aldea.iberopuebla.net
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nortes
Almer sigue los pasos de Exel
La empresa mexicana Almacenadora Mercader (Almer), el mayor almacén general de depósito en México, adquirió un sistema de control de almacenes de la firma DigitaLogistix perteneciente al consorcio estadounidense RedPrairie.
Con esta nueva tecnología la empresa que cuenta con 38 unidades de almacenamiento y una capacidad instalada techada de más de 1.33 millones de toneladas distribuidas en 195 bodegas y 60 silos, se colocará a la vanguardia en tecnología de control de almacenes, se informó.
“Almacenadora Mercader está haciendo toda una reconversión de su práctica operativa, para ser una empresa líder en el servicio de proveeduría de logística pura, como podríamos hablar de un Exel Logistic o Tibbett & Britten”, comentó el director comercial de la empresa NetLogistik, representante en México de la empresa RedPrairie, Iván Fernández.
“Almer hizo una evaluación muy exhaustiva para tener tecnología de punta que permitiera explotar la capacidad del Internet, tanto proveedores como clientes, y así fue como escogieron el portafolio DigitaLogistix para hacer el cambio a una nueva etapa de la empresa”, comentó Fernández.
Toma vuelo recinto fiscal aéreo
El Consorcio Productivo (Conpro), controladora de empresas orientadas a la logística para el transporte de carga, inició la construcción de la primera fase del Centro Logístico Aeroportuario de Puebla, donde estima invertir 40 millones de pesos.
“La expectativa para el primer año de operaciones es mover cerca de 10 mil toneladas de carga aérea fiscal”, dio a conocer el presidente de Conpro, Aurelio López Rocha a Transporte Siglo XXI.
La empresa estima que el Centro Logístico abrirá sus puertas en el 2006, con lo cual será una alternativa real para la recepción de carga aérea y distribución de mercancías que se realiza en el congestionado aeropuerto de la Ciudad de México.
El Centro Logístico Aeroportuario de Puebla contará con almacenes de mercancías, andenes y estaciona-
mientos de carga, edificio de aduana, servicios de patio y rutas fiscales, reconocimientos, almacén de abandonos, bóveda de seguridad, almacén refrigerado y estacionamiento externo de carga, entre otros servicios.
El brazo logístico de Conpro se integra por Jalmex Centro Logístico Multimodal; Jalmex Transportes, y Almacenadora World Trade Center (primer recinto fiscalizado que opera desde 1995 en el aeropuerto de Guadalajara). La controladora Conpro es una empresa 100% mexicana con oficinas centrales en Guadalajara, Jalisco.
Puebla se encuentra a 125 kilómetros del principal mercado de consumo en el país, la Ciudad de México con más de 20 millones de habitantes, y a unos 300 kilómetros de Veracruz, donde se ubica el mayor puerto de carga en el Golfo de México. (Tomás de la Rosa)
Reglas claras sobre rieles
Ajustes a la ley para lograr una mayor competitividad del sector que actualmente sufre de una ausencia de seguridad jurídica, solicitó el director general de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), Mario Mohar Ponce.
En plática con legisladores que integran la Comisión de Transportes en la Cámara de Diputados dijo que existen problemas con las concesiones otorgadas por el gobierno mexicano, pues actualmente hay vacíos en la ley ferroviaria que impiden un desarrollo con mejor calidad en este medio de transporte.
Casos como la invasión de predios o liquidación de bienes de Ferrocarriles Nacionales, son algunos de los problemas pues no hay claridad en cuanto a algunos terrenos aledaños a vias.
Además, del reglamento para la transportación de materiales y residuos peligrosos, donde se tiene un catálogo por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y otro diferente de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).
frases
Actualmente, TFM tiene en México una inversión de mil 308 millones de dólares. “Si se efectúan cambios que muestren una mayor seguridad jurídica, es seguro que esa cantidad se siga incrementando”, dijo. (Miguel Ángel Castillo)
“Es para que nos pongamos a llorar ¿Cómo es posible que en la aduana haya un tianguis y se vendan productos de contrabando?”
MIGUEL GARCIA ELIZALDE, PRESIDENTE DE AMANAC
Criticando la laxitud y la rigidez de Aduanas en el combate al contrabando
“Hay dos tipos de transportistas: el que está quebrado y el que todavía no lo sabe”
ROBERTO PONCE DE LEÓN, HOMBRE-CAMIÓN
Cuestionando las condiciones que enfrenta el transporte mexicano
“La ilegalidad nace con el hombre”
LEÓN A. FLORES, PRESIDENTE DE LA CANACAR
Criticando la contracultura de la corrupción
“La tendencia de las líneas navieras es a tocar cada vez menos puertos”
RAFAEL AZNAR, PRESIDENTE DEL PUERTO DE VALENCIA
Advirtiendo sobre las estrategias de las empresas navieras
debuenafuente
TMM-Ferrosur y sus polvos de otros lodos
Que la decisión de TMM Logistics de quitarle a Ferrosur el negocio del transporte de vehículos Ford de Veracruz a la ciudad de México, para dárselo a su empresa hermana TFM en su vía paralela, la está pagando cara en la logística de distribución de los autos de esa marca del centro del país y del puerto jarocho hacia la península de Yucatán. Y es que como se sabe, la única vía que existe es concesión precisamente de Ferrosur, a la que quizás por orgullo ya no le interesó que le dieran el 10% de un negocio del que antes tenía el 100. Aunque entraña más riesgos para las unidades, la única solución que le quedó a TMM fue el transporte de los autos en madrina hasta Coatzacoalcos donde son montados al ferrocarril Chiapas-Mayab. Las excesivas maniobras de subirlos a la madrina, bajarlos y subirlos al tren en Coatzacoalcos, y en Mérida bajarlos del tren y subirlos a otra madrina, ya pusieron de nervios a la misma armadora.
DINA no estaba muerta…
Que en Guadalajara, Jalisco, al igual como ocurrió en la Comala de Juan Rulfo, el espíritu de la antigua Camiones DINA ha sido visto vagando y con posibilidades de resucitar a partir del próximo año. Al parecer en este 2005 la tecnología High Technology & Quality (HTQ) podría reencarnar en una nueva marca que les meta un susto a las armadoras de camiones que creían que sí estaba muerta. Voces de ultratumba aseguran que algunos de los fieles distribuidores que tuvo la que fue durante mucho tiempo la marca de mayor venta en el país, iniciarán el nuevo año mostrando en sus aparadores la nueva versión de estas unidades. Ver para creer.
Congelan a Refrigerados América
La empresa fabricante de remolques que realmente le ha hecho honor a su nombre es la del perrito, ya que de plano le ha dado una fuerte mordida a la autotransportista Refrigerados América. Y es que resulta que por un lado el cliente le ha condicionado la compra de cajas de esa marca para asignarle un contrato, y por el otro la marca de plano se encuentra sumamente retrasada en el cumplimiento del calendario de entrega acusando sobredemanda. Por si ello no fuera ya bastante irritante para la transportista, ha querido cancelar y cambiar el contrato con otra marca y el danés rechaza devolver el recurso pagado.
Encomendándose a San Lázaro
Ante el atasco de buques y carga que enfrentan los puertos de Los Ángeles y Long Beach ya son muchas compañías navieras y operadores logísticos que han volteado sus ojos al puerto de Lázaro Cárdenas, el cual se pinta como una alternativa real para dar un respiro a la problemática situación que ya desbordó hacia otros puertos de la costa Oeste de los Estados Unidos. Frente a la desesperación que ya alcanza a algunas líneas navieras como la japonesa NYK, en reciente visita de reconocimiento al puerto michoacano sus ejecutivos de plano sugirieron invertir en una nueva terminal de contenedores. Al parecer el próximo año Lázaro seguirá dando mucho de qué hablar con algunos operadores logísticos de nivel global.
Vera se baja del tren
Quien después de diez años decidió dejar las vías, durmientes y locomotoras fue el ex gerente de Intermodal de TFM, Javier Vera, quien ahora intentará de manera independiente seguir su camino. Según trascendió, su decisión también estuvo influida por la anterior retirada de su jefe Dan Beers, quien ahora es flamante director Intermodal del gigante norteamericano Swift Transportation.
calendario
DICIEMBRE 2004
Salón Internacional del Automóvil México 2004
Organiza: AMC Promoción
Fecha: 11 al 19 de diciembre
Lugar: Centro Banamex
Tel: 5448 4963
Responsable: Laura Barrera
E-mail: info@amcpromocion.com
Curso: Logística Aduanal
Organiza: Instituto de Logística SC
Fecha: 15 y 16 de diciembre
Lugar: Centro de Capacitación CIC Del Valle
San Francisco No. 406, Col. Del Valle
Tel: 5677 7991 y 56780271
Responsable: Ing. José Luis Guevara
E-mail: instituto@solucioneslogisticas.com.mx
Encuentro Mundial de Logística 2005
Organiza: Galvez & Miebach Executive Center of Logistics
Fecha: 24 y 25 de febrero de 2005
Lugar: Monterrey, Nuevo León
Tel: (81) 8220 9294
Responsable: Sandra Martínez
E- mail: smartinez@ecl.com.mx
IV Congreso Internacional de Logística
Organiza: Global Training Center
Fecha: 10 al 12 de marzo de 2005
Lugar: Acapulco, Guerrero Tel: 5531 9917
Responsable: Claudia Cano
E- mail: gtc@globalog.com.mx
AeroExpo
Organiza: Aero Eventos Mexicanos SA de CV
Fecha: 7 al 10 de abril de 2005
Lugar: Expo Santa Fe
Tel: 5264 8844
E-mail: info@aeroexpo.com.mx
Anúncienos su evento
Responsable de sección: Miguel Angel Castillo Ortíz mcastillo@transportesxxi.com
enportada
por: EnriquE TorrEs rojas / Enviado
De cara al cliente
El consorcio DaimlerChrysler Vehículos
Comerciales México, reforzará su atención y servicio al cliente para lo cual invertirá 60 millones de pesos para alinear el total de la cadena de producción con los requerimientos del empresario transportista, anuncia su presidente, José Vieira Lima.
SANTIAGO TIANGUISTENCO, Edo. de Méx.- José Vieira Lima, presidente de DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCM), sabe que el cliente es el que manda. Por eso, no ha dudado ni tantito en abandonar la comodidad y el apacible ambiente de trabajo que se respira en las blancas oficinas de la empresa, rodeadas por extensos jardines y áreas arboladas, por rutinas más mun-
danas como subirse a un avión o andar en coche entre el tráfico. Todo por ir directamente a visitar a los clientes.
Impetuoso, se da el tiempo de encabezar personalmente a su equipo comercial en foros y congresos de transporte con tal de poder estrechar la mano de los transportistas, y no perder la oportunidad de hablar personalmente con ellos sobre los nuevos modelos, planes de financiamiento, etcétera.
Por si todavía quedara duda de la orientación que Vieira le ha impreso a la armadora germano-estadounidense, en entrevista con Transporte Siglo XXI anuncia que a partir del 2005 se dará énfasis a esta política mediante la instrumentación de una estrategia comercial orientada “totalmente hacia el cliente” y la cual incluye a todos los actores de la cadena productiva de DCVCM.
El consorcio que agrupa a las marcas de camiones: Freightliner, Mercedes-Benz, Sterling y Sprinter, pondrá en marcha el plan conocido como “Excelencia Total de Negocio” (TBE por sus siglas en inglés), al cual ha destinado 60 millones de pesos, en un esfuerzo por alinear cada producto, proceso y persona, en el marco de un servicio de calidad al cliente.
Lo anterior no significa otra cosa más que reforzar una forma de hacer negocios y que ha probado ya su efectividad, al colocar a la empresa en el liderazgo del mercado de camiones y autobuses en México.
Vieira, explica que este modelo es un parteaguas que
marca un giro de 180 grados respecto del método ortodoxo de las fabricantes de camiones para hacer las cosas. “Teníamos que salir del concepto de la venta tradicional del camión, porque ahora lo que el cliente busca es la forma de sacarle el máximo beneficio al camión. Bajo este criterio buscamos mejorar la rentabilidad de nuestros clientes y reducir sus costos de operación, en conjunto con los mejores esquemas de financiamiento y mantenimiento”.
Así, dice, el concepto es que el cliente tenga su negocio siempre en el camino. Por ello, ahora el transportista que llegue a una distribuidora será asesorado para adquirir un camión especialmente diseñado de acuerdo a las características propias de la ruta de recorrido, el tipo de mercancía que trasladará, y tomando en cuenta su logística de operación.
“Contra lo que pudo haber ocurrido en el pasado, el transporte ya comienza a considerarse como una actividad estratégica, sobre todo cuando se relaciona con la logística”, comenta Vieira Lima.
ATENCION AL CLIENTE
La implementación de este programa que involucra a toda la empresa y sus distribuidores a nivel nacional, requirió comenzar a trabajar con anticipación, por lo que en mayo pasado se dio inicio a los cursos de capacitación del personal
de planta y distribuidores, mismos que tendrán un efecto en cascada para compartir el conocimiento con sus mandos medios, ventas y servicio al cliente.
“La idea es captar a través del distribuidor las necesidades reales de cada uno de los clientes y que se refleje en los procesos de fabricación de la planta y la eficiencia en las entregas”, comenta.
En este sentido, también el concesionario será canalizado para que se especialice en los distintos segmentos de mercado en los que estén sus clientes. Así, habrá gente especializada en autobuses para el pasaje, carga pesada y distribución, e incluso en segmentos como la construcción.
A la fecha, la empresa cuenta con 75 puntos de atención, venta y servicio. Como parte de este plan, durante 2005 se ha planteado abrir diez más para sumar 85 a nivel República y acercar el contacto con el transportista.
“El cliente se tiene que preocupar por transportar y nosotros reducir los tiempos de manteni-
Lmiento”, afirma el directivo.
Entre otros, la firma implementa un programa llamado Rueda Seguro, un servicio precontratado, a través del cual el cliente paga el mantenimiento a través de un precio fijo preestablecido con el distribuidor.
El programa permite planear el servicio de mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades, con planes que van de 1 a 5 años. Actualmente hay 60 compañías transportistas de primer nivel con las que ya se tiene este tipo de contrato.
Con respecto a la disposición de partes, otra de sus estrategias es la introducción de su marca propia de refacciones Alliance y el lanzamiento de las partes remanufacturadas Reliabilt para los motores Detroit Diesel, MB 900 y 4000.
“Con Reliabilt, tendrán la seguridad de que están reconstruidas con los más exigentes estándares de calidad de la organización DaimlerChrysler y el respaldo total de Freightliner LLC, son una alternativa más
Exportación, la base del negocio
a clave del negocio de DCVCM en los últimos dos años es el mercado de exportación, donde promedian 9 mil unidades anuales, de acuerdo con datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Desde abril de 1998, año en que arrancó el Proyecto Sol destinado a desarrollar la actividad de exportación de la empresa, a la fecha se han enviado más de 43 mil camiones para el mercado de exportación, los cuales 90% han sido a Norteamérica.
A principios del 2004, la empresa inició una amplia ofensiva hacía el mercado de América Latina y el Caribe, con la exportación de camiones Freightliner, Sterling y Western Star. La expectativa inicial era de mil vehículos al cierre del año, pero al terminar octubre, el número de pedidos supera los mil 400 camiones.
“La colocación de estas unidades, se debe a la red de distribución compuesta por 80 puntos de venta” comenta Gino Saer, director de exportaciones de la empresa.
La red existente fue reforzada, este año se inauguraron dos centros de apoyo para vendedores en Costa Rica y Panamá y se dio especial atención al lanzamiento del modelo M2 en Perú y Ecuador.
“Iniciamos el año con operaciones en 17 países y terminaremos el 2004 participando en 20. Estamos en: Chile, Colombia, Ecuador, Perú, Puerto Rico, República Dominicana, Venezuela, Costa Rica, Panamá, Nicaragua y todas las Islas del Caribe. Pronto estaremos en Bolivia y Paraguay”, afirma.
José Vieira Lima, al volante
Para conducir el destino de la empresa número 1 en venta de camiones en México no basta estar detrás de un escritorio. Hay que estar cerca del transportista y esa es la mejor estrategia de José Vieira Lima, presidente de DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México.
Comunicarse para él no es ningún problema, incluso es parte de su vida, ya que además del portugués, su lengua materna, habla español, alemán, inglés y francés.
Amante de los deportes y la lectura, es una costumbre verlo en todos los eventos del transporte platicando y convenciendo a empresarios del camión de las bondades de su producto.
Vieira Lima nació en Portugal, en el pequeño poblado Viana do Castelo, de donde parte en su adolescencia para cursar la carrera de ingeniero mecánico en la Universidad Superior Técnica de Beira.
En 1975, le ofrecen hacerse cargo del mantenimiento de una empresa naviera en Mozambique, África, lugar donde dos años después ingresa a la distribuidora de Mercedes-Benz en esa nación.
Su ingreso a la compañía Volvo se da en 1984, como director de ventas y posventa para Mozambique, tarea que desempeñó hasta 1987.
Regresó a Mercedes Benz como gerente de capacitación y responsable de postventa y manejo de flotillas en Brasil.
Llegó a México en 1995, al área de ingeniería, luego pasó a mercadotecnia y logística.
Tres años después, cuando se concentraron las actividades de vehículos comerciales de la región Norteamérica bajo la supervisión de Freightliner Corporation, Vieira Lima es designado presidente de Mercedes-Benz México (ahora DaimlerChrysler Vehículos Comerciales).
Ya son siete años de trabajo, desde que tomó el volante de la empresa y la ha mantenido en el liderato en ventas, un resultado
económica en comparación con las marcas reconocidas”, menciona Vieira.
Asimismo, la línea de productos Alliance, marca propia y exclusiva de Freightliner cuenta con embragues, colchones de cabina dormitorio, filtros, cámaras de frenos, baterías, tambores, partes de aire acondicionado y bandas, entre otros, mismos que son importados de Estados Unidos, con tiempos de entrega de 24 horas, aunque cuentan con un buen stock de piezas en las distribuidoras.
Todo ello permitirá reducir los costos de operación del transportista.
“El objetivo de la empresa es trabajar con base en las economías de escala del cliente para tener la infraestructura en términos de recursos humanos para satisfacer la demanda”, dice convencido Vieira Lima.
Entre otras cosas, permite a la empresa planear de mejor manera su ciclo de producción y elevar la calidad del producto que recibe de sus proveedores, todo ello en máximo dos años.
El programa involucra al proveedor de manera total en el desarrollo del camión, eso quiere decir que los procesos de calidad serán más rigurosos, “en la medida que se entiende la necesidad
de operación del transportista, es más sencillo fabricar un producto de mayor calidad. Porque un camión puede estar bien producido en términos de calidad, pero si no está adecuado al cliente, no le sirve”, menciona el presidente de DCVCM.
Además, se podrá detectar la oferta de servicio adicional y determinar con cada distribuidor el tipo de camión que requerirá para cubrir las necesidades de su mercado.
Esto ayuda a establecer la inversión que requiere la empresa en infraestructura, personal, capacitación y número de distribuidores.
“Eso quiere decir que la calidad del vehículo que va a recibir el cliente será totalmente de acuerdo al tipo de operación que realiza. También va a estar acorde a su presupuesto de operación, con base en la ruta de recorrido y la carga a transportar”, afirma José Vieira.
A través del programa de excelencia TBE, el concesionario, en conjunto con el cliente, estudiarán la mejor manera de ofrecer el mantenimiento y servicio a los camiones, ya sea en la instalación del transportista o en la propia distribuidora, con la idea de reducir los tiempos muertos de las unidades en taller.
Sprinter, hasta en las funerarias
APOYO AL TRANSPORTISTA Ciertamente, cada año la industria fabricante de camiones presenta nuevos modelos, programas para incentivar la venta de unidades, pero para desarrollar el transporte en México se requieren de otros factores: aumento en los niveles de carga, desarrollo de infraestructura y financiamiento accesible y la desaparición de camiones ilegales, entre otros aspectos, señala Vieira.
Un tema pendiente es el del financiamiento, que debe abaratarse para facilitar la sustitución de equipo obsoleto, pero sobre todo hace falta un marco jurídico que facilite la recuperación del crédito. Si ahora no hay crédito suficiente es debido, en parte, a las dificultades para recuperar la cartera, puntualiza.
Para el directivo, el gobierno mexicano dio un paso muy positivo al dar luz verde al programa de “chatarrización”, que ofrece beneficios fiscales para sacar de circulación los camiones con más de 20 años.
Los transportistas inviertien en forma muy activa para transformarse en empresas de logística. Sin embargo, en materia de pesos y dimensiones, hace falta modificar la normatividad de acuerdo a las condiciones de la región, como lo han hecho los países de la Unión Euro-
Cual corredor de 100 metros, la venta de camionetas para reparto urbano Sprinter rompe cualquier marca. En el 2002, fecha de su lanzamiento, se vendieron 222 unidades, el año pasado aumentaron a 960 vehículos y este 2004 se estima cerrar con 2 mil 400.
“El mercado es el que nos ha descubierto a nosotros. Ahora hasta las funerarias se han fijado en nuestra camioneta”, comenta Leopoldo Verdugo, director de ventas Sprinter.
El éxito lo sintetiza en dos aspectos: la amplia gama de modelos, ahora ya son 23, y el motor a diesel, donde presenta ahorros en consumo que alcanza entre 35 a 52% dependiendo del tipo de operación y recorrido, en comparación a motores de gaso-
pea. “Es una manera de bajar los costos de operación en el transporte de carga y en el de pasajeros, y mejorar al mismo tiempo la eficiencia y seguridad”, dice convencido. Algo que a Vieira le parece inaceptable es que 90 mil de los 350 mil camiones que conforman el parque vehicular de camiones de carga federal que circulan en el país sean ilegales.
Legalizar lo que entró de manera ilegal es una actitud populista que ayuda poco a mejorar la calidad de los servicios. Peor aún, es un mensaje equivocado para el transportista que invierte en tecnología y nuevos equipos, y que deben competir con gente que opera con vehículos ilegales, afirma.
La prioridad es apoyar al transportista, disminuir el costo de operación y abaratar las cuotas para circular en carreteras y autopistas, “con esto también reducimos el costo de la seguridad de la unidad y de lo que se está transportando, y abrimos más rutas. El costo del diesel sigue siendo mayor que en los Estados Unidos, y además que padecemos de problemas en el tema de los impuestos. En nuestra opinión, hay que reducir todo ese costo, porque de una forma u otra se refleja en las materias primas o los productos terminados”, dice.
lina de las Vanes, que hasta hace dos años eran la única opción en México.
“Ahora el cliente tiene 23 modelos para adaptar a su logística de distribución, ya que en cada ruta se presentan distintas dificultades”, afirma el directivo.
Actualmente, la Sprinter tiene 96% del mercado de mensajería y paquetería en México; en el segmento de turismo entre 25 y 30% y empieza a repuntar en el segmento de menudeo, menciona Verdugo.
En chasis cabina, compiten con la Ford F-350 de 5 a 5.5 toneladas, con la ventaja de que hay un modelo Sprinter de 4.6 toneladas de capacidad de carga con 10 opciones de modelos.
Además, se dispone de modelos de 3.8 a 4.6 toneladas y
Leopoldo Verdugo, director de ventas Sprinter.
Por el liderazgo en tractocamiones
En los primeros diez meses del año, el segmento de tractocamiones en México creció 18% en volúmenes de venta. Freightliner y Sterling registraron un crecimiento acumulado de 49% en el periodo de referencia con relación al mismo del año anterior. Con ello DCVCM se ubica en el segundo lugar del segmento, por debajo de Kenworth. “En esta línea nuestro objetivo es el liderazgo en el mercado de tractocamiones en México”, menciona el director de ventas de camiones de carga en México, Oscar Margáin.
Oscar Margáin, director de ventas de camiones de carga
que tienen tres rangos de distancia entre ejes y empiezan a ver sus ventajas.
“Ya tenemos un nicho de mercado del transportista que no necesita una Ford F350 ó 450, pero tampoco requiere una estaquitas de Nissan. Es un nicho que representará para Mercedes-Benz durante este año entre el 35 y 40% de participación en el mercado”, menciona.
La estrategia de venta es sencilla. “Trabajar el uno a uno, hablar con el cliente, operador, y explicar cómo se puede sacar el máximo rendimiento, por ejemplo en el uso del auto stick de la transmisión automática, aprovechando la sinergia de motor, diferencial y transmisión, se puede ahorrar en frenos. El objetivo no solo es ven -
der la Sprinter sino aprovechar las virtudes, sacar provecho a sus características”, comenta.
Al final del 2005 la firma planea traer motores de cuatro y seis cilindros. Ahora se tiene solo de cinco. También se ampliará la gama con modelos de 2.8 y 3.8 toneladas de capacidad de carga.
Un vehículo con estas características requiere de mantenimiento especial, por ello, la firma capacita de manera constante los mecánicos de sus clientes. Además, ha incrementado de nueve a 15 distribuidores y para finales del 2005 serán 29 puntos de atención, venta y servicio.
“A la fecha tenemos 85% de cumplimiento en refacciones, sin embargo la meta es llegar al 90 por ciento”, menciona Verdugo.
Con respecto a Clase 8, un mercado donde se han vendido más de 5 mil unidades, las marcas Freightliner y Sterling mantienen el liderazgo con 26% de participación. “Tenemos optimismo de continuar fortaleciendo nuestra posición en el mercado con la gama de modelos de la familia M2 de Freightliner”, dice.
El directivo señala que desde 1998 han vendido más de 33 mil camiones en las Clases 6, 7 y 8 en México, “por lo que representa uno de los principales mercados para el grupo y esperamos seguir creciendo”.
La firma cuenta con dos plantas en el país, la de García, Nuevo León, al norte de México, donde se producen autobuses y la de Santiago Tianguistenco, en el Estado de México, donde se fabrican tractocamiones.
Según los números de la empresa, se superó la expectativa de venta entre 15 a 20% de lo planeado a principios de año.
“En camiones de carga, en octubre empezamos a programar las órdenes de unidades para febrero y marzo y en el segmento de medianos llegaremos a los objetivos planteados a fin de año, unas 250 unidades en Clase 6 y poco más de 300 en Clase 7, mercado donde esperamos recuperar la caída de 30% que tenemos”, dice Margáin.
Así, los objetivos a corto plazo de la empresa es mejorar la posición en tractocamiones; mantener el liderazgo en Clase 8 y recuperar la posición en el mercado en las Clases 6 y 7.
por: osiEl Cruz BITÁCORA
China-EU vía México
Si nada se atravesó de último momento, todo hace indicar que para cuando esta publicación esté en manos de usted lector, nuestro país ya podrá operar como un corredor de cargas multimodales internacionales.
Porque finalmente, en los últimos días del mes pasado la Dirección General de Aduanas (DGA) aceptó flexibilizar su normatividad para hacer posibles los tránsitos internacionales a través del territorio mexicano, eliminando principalmente la garantía de un millón de pesos por contenedor que se exigía y lo cual hizo inviable que las navieras se fijaran en México para cruzar cargas internacionales antes de esta ocasión.
No cabe duda que a veces es necesario tener el agua al cuello para que entonces las cosas se hagan. Esta vez de nuevo se comprobó la sabiduría popular de ese adagio, porque el atasco generado en los puertos en la costa Oeste de los Estados Unidos, principalmente Los Ángeles-Long Beach, llevó a las líneas navieras (Maersk Sealand, CP Ships, APL, CMA-CGM y NYK, entre otras) a incrementar el nivel de presión a las autoridades mexicanas de Aduanas, de frente a la imposibilidad de seguir enfrentando altos costos por tener que fondear sus barcos hasta diez días para poder entrar a muelle.
Esta situación se mantiene y no se ve cerca una solución, sino por el contrario, todo indica que se agravará ante la expectativa de que el comercio entre Estados Unidos y China continúe su crecimiento imparable el año entrante, debido al panorama económico favorable que sólo otra amenaza terrorista como la del 11 de septiembre podría parar.
A la iniciativa de que México aproveche esta coyuntura de servir como corredor para los tránsitos entre ambas potencias comerciales, se sumaron muy bien quienes tenían que ser sus promotores, el ferrocarril TFM, el operador portuario Hutchison Ports, agentes aduanales, el puerto de Lázaro Cárdenas y las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). De esta última dependencia nos referimos a los equipos que
encabezan el subsecretario de Transporte, Aarón Dychter, y el titular de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, quienes en las negociaciones facilitaron mucho que la balanza se inclinara a favor del acuerdo.
Ante la presión positiva que en conjunto ejercieron todos estos actores sobre Aduanas, al llamar la atención de su director José Guzmán Montalvo sobre los beneficios que para el desarrollo de nueva infraestructura y generación de empleos tendrá esta medida para el país, éste funcionario que se ha distinguido por ser un gran facilitador, asumió el compromiso: “por mí no va a quedar”, prometió.
Antes de salir del horno el acuerdo, la medida también logró ser consensada con el ferrocarril americano Union Pacific . La empresa de la que el ex presidente mexicano Ernesto Zedillo es consejero, por supuesto que no dudó en subirse a una nueva ruta logística del puerto de Lázaro Cárdenas a Kansas City y Chicago vía Laredo, la cual le significará una oportunidad más para reducir la brecha que tiene frente a su competidor, el Burlington Northern Santa Fe, en el segmento intermodal donde éste último es el más grande operador.
toda vez que será uno de los aportadores del equipo de arrastre para crear el circuito, al cual las navieras han comprometido subir cargas también de Estados Unidos con destino a Oriente para que el mismo sea financiable.
La garantía del millón de pesos por contenedor pudo sustituirse por una fianza con valor de 600 mil pesos que tendrá que pagar TFM, empresa que quedará como responsable solidaria de que las mercancías internacionales sólo transiten por el país y efectivamente salgan a través de un puerto fronterizo o marítimo, y no se queden en el país constituyendo contrabando.
Entre las condiciones impuestas por Aduanas para permitir los tránsitos internacionales además de la fianza, es su realización exclusivamente en trenes doble estiba, sin paradas intermedias y rastreo permanente de la posición del convoy en tránsito.
La implementación del mismo en el corredor Lázaro Cárdenas-Laredo, permitirá avanzar más rápido en la instrumentación del mismo en la ruta Manzanillo-Piedras Negras y Manzanillo-Laredo, informó la SCT
En el mismo caso está el Ensenada-San Diego, único en donde el transporte se realizará por carretera, pero el cual enfrenta otro tipo de problemática: la exigencia de una garantía de dos millones de pesos para las empresas autotransportistas que participen.
Condiciones como éstas son las que han limitado a que sólo existan dos empresas autorizadas propiedad de agentes aduanales.
Para México será de provecho benefi-
transporte internacional generará, lo cual permitirá acceder a tarifas más competitivas para nuestro comercio exterior. De hecho, la velocidad con la que se están dando las cosas adelantó ya los planes de inversión de Hutchison Ports México en su nueva terminal especializada de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas, la cual se anticipará en su construcción para principios del 2005. Con ello también, los pronósticos de demanda que se habían hecho para el puerto michoacano en carga contenerizada también ya fueron rebasados.
EL IMCO EN EL OJO DEL HURACÁN
Dramáticos pero también polémicos son los resultados de la investigación ordenada por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), sobre las oportunidades que como país tenemos en el sector del transporte.
Sus conclusiones fueron presentadas por su director Roberto Newell en el Segundo Encuentro de Transporte y Logística organizado por esta casa editorial el pasado mes de noviembre, y amén de que desde luego las autoridades portuarias no están de acuerdo en cuanto a que se les clasifique a los nacionales como puertos más caros incluso que Tokio y
Nueva Jersey, porque arguyen que en Estados Unidos existen conceptos que son subsidiados por el gobierno como las obras marinas, en su defensa argumentan que “siempre” que los comparan les endilgan los servicios de agente aduanal a las tarifas portuarias, lo cual desde luego no es correcto.
Quienes también cuestionaron la tesis de que el hombre-camión encarece los servicios de transporte por sus ineficiencias y esto en un efecto dominó permite a las grandes y modernas compañías tener tarifas más altas, fueron los autotransportistas de diferente tamaño. En su opinión el hombre-camión es un depredador de tarifas y más bien obliga a llevar las mismas a la baja.
La teoría de este lado es que dentro del hombre-camión existe evasión fiscal, sus costos fijos son bajos al no tener patios de operación, oficinas, rastreo satelital, personal asegurado, costos financieros y operar con unidades chocolate (ilegales).
En rutas cortas como México-Puebla, México-Querétaro, por ejemplo, es donde el hombre camión sería más competitivo por precio frente a las empresas con grandes flotas, que logran revertir esta condición en las rutas largas, aparte de que los
microtransportistas tienen capacidad para hacer rutas con varias escalas para entrega de pequeños embarques, mercado en el que no son competitivas las grandes flotas, y que sin embargo, son las que ofrecen mejor rentabilidad.
COMPLICADO PROGRESO
Donde el horizonte ya no pintaba tan claro es en la licitación de la terminal especializada de contenedores del puerto de Progreso, Yucatán, que dirige Herman Deustch. A fines de noviembre ya sólo quedaban dos participantes en el proceso de licitación, la empresa Remaconst de Enrique de Hita, y la Terminal de Contenedores de Barcelona, de un total de 11 que manifestaron su interés al principio.
Los grupos que pusieron pies en polvorosa aseguran que el plazo para comenzar a recuperar las inversiones era un periodo excesivamente largo, y por lo tanto de alto riesgo dada la dependencia que se tiene de la industria maquiladora, un sector bastante volátil y que por supuesto no es nada fiel. Hoy está mañana ya no.
Ojalá el resultado final sea positivo para el puerto y el grupo que resulte ganador.
por: EnriquE TorrEs rojas / Enviado
Ecos Expotransporte
Crecerá 40% venta de camiones en Estados Unidos: Volvo
Guadalajara, Jal. –”La venta de camiones al menudeo para Estados Unidos y Canadá durante 2004 será de unas 240 mil unidades, un aumento del 40% comparado con el 2003,” dijo Peter Karlsten, Presidente y Director General de Volvo Trucks North America, La demanda en Estados Unidos obedece al incremento de los volúmenes de carga y la necesidad de las flotillas por renovar sus camiones antiguos.
“Es complicado cumplir con la producción por la limitación de algunos proveedores”, comen-
Gtó Karlsten. “Volvo está trabajando muy de cerca con los proveedores para asegurarse de que los clientes reciban sus camiones en tiempo”.
En este año la planta de Volvo en New River Valley, Estados Unidos, incrementó su producción adicionando un segundo turno y manteniendo 800 trabajos para satisfacer la demanda. “Nuestra expectativa para los años 2005 y 2006 es de ventas por encima de las 240 mil unidades en Norteamérica”.
En la Unión Americana los operadores de los tractocamiones juegan un papel muy impor-
UADALAJARA, Jal.- El presidente Vicente Fox dio un nuevo empujoncito al Programa de Modernización del Autotransporte puesto en marcha en abril de este año, al comprometerse a llevar a cabo un decreto en el que se exima del pago de impuestos al transportista que ingrese su camión dentro del programa de “chatarriza-
tante en la rentabilidad de la economía de las empresas, “el reto es hacer más con lo que se cuenta, por lo que la capacitación de operadores profesionales es una prioridad. Por la forma en que diseñamos nuestros camiones y servicios de soporte, se puede hacer que los operadores sean más productivos y estén más satisfechos y de esta manera pueda disminuir la rotación de personal en las empresas de transporte de carga”.
Desafortunadamente, dijo, no se ha reconocido a la seguridad como algo fundamental. “En un análisis reciente se determinó
que un accidente con valor de 25 mil dólares, para una flotilla con un margen de ganancia del 2%, requiere de 1.2 millones de dólares adicionales en utilidad para superar esta pérdida. Adicionalmente, los transportistas pierden dinero si la carga es retrasada o dañada.”
Volvo Trucks trabaja en el desarrollo de nuevos sistemas de control de estabilidad, y otros sistemas que incrementarán la capacidad de los operadores para reaccionar y evitar situaciones de peligro. Con ello se aumentará la seguridad, la calidad de vida durante las horas de trabajo y también la productividad, y las ganancias de las compañías transportistas.
Fox destraba el Programa de “Chatarrización”
ción” del parque vehicular, con lo cual existe confianza en que esta iniciativa pueda sortear el atasco en el que se encontraba.
La buena noticia fue dada en la Expo Transporte donde el mandatario también anunció la ampliación del beneficio a los empresarios del autotransporte estatal. Anteriormente, sólo participaba el autotransporte federal.
El esquema de “chatarrización” de camiones, es parte del programa de Modernización del Autotransporte en el país, a través del cual se otorgan estímulos fiscales por la destrucción de vehículos que tengan una antigüedad mayor a los 6 años.
Sin embargo, un complejo proceso en los trámites para el otorgamiento del estimulo fiscal al transportista y la dificultad que le representa al dueño del camión llevar la unidad al único centro chatarrizador autorizado en el país, ubicado en el Estado de México (en el centro del país), venían complicando el alcance de las metas trazadas al primer año y que contemplaban la destrucción de mil 800 unidades. Al cierre
de octubre solo se contaba con 300 unidades chatarrizadas.
“Evitaremos acumular el impuesto por este concepto y no dejaremos la responsabilidad fiscal a los distribuidores, sino a quien chatarriza las unidades,” precisó el primer mandatario.
Arturo Massutier, director técnico de operaciones de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), comentó que con esta medida los armadores y transportistas quedarán más tranquilos, pues cumplirán de mejor manera con el artículo 105 del Código Fiscal.
“Estamos muy contentos. No esperábamos estos anuncios por parte del Presidente. La incorporación del transporte estatal al Programa de Chatarrización nos abre muchas puertas”.
Massutier prevé que a través del decreto se eliminará la traba que existía y con la participación de camiones con placas estatales, para el 2006 se habrán renovado unos 15 mil camiones.
Vicente Fox, Presidente de México
por: EnriquE TorrEs rojas / Enviado
Armará KW más camiones en 2005
La empresa líder en venta de tractocamiones en México, Kenworth Mexicana incrementará 50% su producción el siguiente año en su planta ubicada en Mexicali, Baja California, para llegar a 60 unidades fabricadas al día, informó su director general Samuel Means.
A principios de año, Kenworth Mexicana inició con una producción de 33 unidades por día, misma que incrementó en octubre por la demanda tanto para el mercado local como el de exportación. En México, confían en mantener el 58% de participación del mercado de tractocamiones, de un total de 10 mil unidades que se comercializan en el país.
Means mencionó que en este mes de diciembre ya se tendrá información más precisa sobre los montos de inversión que requerirá para incrementar la fabricación de unida-
des, una vez que sea autorizado por el corporativo Paccar.
El aumento en producción es por el incremento del 10% que esperan en ventas en el mercado local y 20% en el mercado estadounidense durante el 2005.
Kenworth Mexicana anunció el lanzamiento de los modelos KW 45 y 55, dos cab over (vehículos chatos), destinados para el segmento de distribución.
Al respecto, Marco Antonio Dávila, director comercial de la firma, informó que ya se tienen vendidos cien camiones al cierre de este año y para el siguiente se espera comercializar 250 unidades de un mercado en el cual el promedio de venta es de 500 camiones por año. “La venta la iniciaremos en una primera etapa exclusivamente con siete de nuestros concesionarios y a partir de marzo del 2005 en los 90 puntos de venta en el país”.
GUADALAJARA, Jal.- La armadora de vehículos Volkswagen (VW) Camiones y Autobuses, inició la operación comercial de su gama de vehículos en seis concesionarias en México por lo que pronto sus unidades estarán rodando por las carreteras del país. La marca teutona apuesta a la fuerte relación afectiva
Los modelos se producen en Leyland, Inglaterra, en una de las plantas de la firma DAF, filial de Paccar en Europa. “Las unidades han sido diseñadas por ingenieros mexicanos a fin de que sean adecuadas a las calles y carreteras del país”, mencionó.
Los “chatos” están diseñados para el traslado de bebidas, productos lácteos, distribución de gas y carga en general, con capacidad de carga para 10, 12, 15 y 18 toneladas.
Los vehículos están dotados con motor Cummins de seis cilindros, con transmisión opcional
manual de cinco y seis velocidades, así como una automática de cinco velocidades.
Samuel Means dijo que para traer los camiones de Europa a México la firma tuvo que ajustar el precio, dado el incremento en el costo de los fletes marítimos, por lo que será más caro en comparación a otros similares de Volkswagen e International. “Sin embargo el transportista podrá comprobar que puede aumentar 20% más carga que los camiones de cofre que venía usando, con ello, recuperará rápidamente el costo del producto”.
Explotará Camiones VW el afecto mexicano por la marca
del mercado nacional con sus vehículos, a través de casi 50 años de presencia local.
El proyecto forma parte de la inversión de más de 400 millones de dólares que destinará la firma alemana en los próximos cinco años en su negocio de camiones alrededor del mundo.
Bernd Wiedemann, presidente de la División de Vehículos Comerciales Volkswagen a nivel mundial, señaló que la planta de ensamble establecida en Puebla, al centro de México, se une a la que tienen en Brasil, para atender los mercados en América, proyecto en el cual han invertido 12 millones de dólares.
La planta de México se dedicará al ensamble de partes que vienen de su filial brasileña ubicada en Resende, cerca de Río de Janeiro, la cual trabaja bajo el concepto conocido como “consorcio modular”, donde los proveedores participan directamente en el ensamble de los componentes
Oswaldo Tuacek, director general de la planta en México, explicó que la comercialización inició a través de seis concesionarios ubicados en los estados de Jalisco; Nuevo León; Pue-
bla; Guanajuato y dos en el Distrito Federal, y el servicio se dará a través de los mismos, apoyados con los 140 puntos de venta y servicio de la firma Cummins, su proveedor de motores.
VW inició su experiencia mexicana con cuatro modelos para el segmento de carga con capacidades de 8, 15, 17 y 23 toneladas. Los dos primeros son para aplicaciones de reparto urbano de mercancías, gaseros, refresqueros, volteo y caja seca, entre otros. Los de 17 y 23 toneladas para distribución en distancias medias y largas, gaseros, refresqueros, carga viva, pipas o autotanques.
De entrada se producirá un modelo para transporte de 30 pasajeros y a mediados del siguiente año, el diseñado para 37 personas, dijo.
Los precios de los vehículos de carga oscilan entre los 36 mil y 56 mil dólares más impuestos.
Tuacek informó que en el 2005 se planea comercializar mil 200 unidades, mismas que permitirán a la marca colocarse en el segmento de camiones y autobuses con un 5% aproximado de participación. “En tres años el reto que tenemos es alcanzar un 25% de participación del segmento en el mercado mexicano”.
Bernd Wiedemann, presidente de la División de Vehículos Comerciales y Oswaldo Tuacek, director general de la planta en México
por: EnriquE TorrEs rojas / Enviado
A la europea
Scania de México gana terreno en la venta de camiones para el segmento de carga, sobre todo, en cab over, los llamados “chatos”, de los cuales han pasado de 10 a 50% en la participación de sus ventas.
GUADALAJARA, Jal.- México se ha convertido en uno de los mercados más competidos del mundo en la venta de camiones pesados, ya que prácticamente todas las marcas mundiales están establecidas en el país.
Para sobrevivir no solo basta conocer el mercado y adaptarse a las necesidades del cliente, sino desarrollar y adoptar criterios globales.
Con base en estos razonamientos, la armadora sueca de camiones Scania poco a poco ha ido ganando terreno en la preferencia del cliente. Este año, ya lograron que 50% de sus ventas de más de 120 camiones sean ahora de “chatos”, de uso muy común en Europa, pero de difícil aceptación entre el transportista mexicano.
“En varias aplicaciones es necesario contar con el diseño europeo de cabinas cab over ”, menciona Silvio Bracesco, presidente y director general de Scania de México.
La ventaja de un camión “chato” en México, es por la ley que regula los pesos y dimensiones, sobre todo, en las configuraciones de doble remolque, misma que permite
Otro segmento susceptible a la venta de camiones cab over es el de la construcción, ya que el carecer de “trompa” brinda mayor visibilidad en terreno accidentado, además de la facilidad que ofrece en el radio de giro.
Durante la Expo Transporte ANPACT 2004 celebrada en esta ciudad, la marca sueca dio a conocer varios camiones cab over, como el R340, vehículo ideal para transportar volumen y poco peso por rutas urbanas.
Así como el R124 6x4, del cual recibieron un pedido por parte de la empresa Transportes Terrestres Vicos (Travicsa), para el servicio de caja seca.
“En pruebas de la Ciudad de México a Monterrey y Tijuana, con carga entre 12 y 15 toneladas obtuvimos rendimientos de 3 kilómetros por litro”, señala Armando Quinto, director general de la empresa.
Eso les hizo tomar la decisión de ordenar otros 15 camiones de distintos modelos de la misma marca, mismos que serán entregados en lo que resta del año.
REY DEL CAMINO, AHORA SI Después de realizar pruebas de campo por las diferentes carreteras, arranca el ensamble y
el cual fue presentado el año pasado en el mismo evento.
Se trata de un vehículo con motor V8 de 16 litros con inyección de combustible controlado electrónicamente. Esta unidad desarrolla 480 caballos de fuerza.
Las unidades Scania estarán presentes en todos los segmentos de tractocamiones, al contar con una gama de potencias para cualquier tipo de aplicación, con motores de 340, 400 y ahora 480 caballos de fuerza, agrega Bracesco.
“Desde este momento lo tenemos disponible para los autotransportistas mexicanos. Su aplicación seguramente será en el traslado de mercancías con doble remolque, los cual sin duda, hará más rentable los negocios de los empresarios mexicanos”, puntualiza el directivo.
El Scania R480 cuenta con un torque máximo de 2,300 nm(newton metros), óptimo entre 1,100 y 1,300 revoluciones por minuto, que permite alcanzar altas velocidades con un reducido consumo de combustible.
Además, cuenta con cabina integral de acero galvanizado, parabrisas laminado, defensa envolvente de acero, suspensión neumática en cabina y entrada de ventilación en el toldo.
SERVICIO POSVENTA
Luego de una mala experiencia con sus antiguos distribuidores, la firma sueca ha tenido que trabajar de cerca con el cliente. En la nueva filosofía de negocio de Scania la clave es la atención al transportista, el servicio de calidad de manera inmediata y a un costo competitivo.
Una de las grandes diferencias que ofrece Scania en este aspecto con respecto a las marcas de la competencia son los contratos de mantenimiento, donde al transportista se le ofrece una radiografía total de cada uno de los servicios que se le hacen al camión, en qué tiempo se realiza y el costo correspondiente, bajo el sistema electrónico conocido como Automaster que lo hace una ventaja competitiva.
“El que quiera estar en el mercado mexicano la clave está en la postventa, el cliente debe ser atendido como debe ser”, afirma Raúl Hernández Kim, director comercial de la firma en México.
Parte del plan de ataque fue en la entrega de refacciones, plazo que ahora se ofrece en máximo 24 horas en unidad parada, camión con surtimiento de refacciones en 48 horas y en el plazo más holgado se hace en 72 horas, esto gracias al Centro de Partes que tiene la firma en San Luis Potosí.
“De cada 100 piezas que se piden surtimos 94, el objetivo es cubrir de manera total las necesidades del cliente”, menciona el directivo.
por: EnriquE TorrEs rojas / Enviado
Freightliner inyectará 60 mdd en México
GUADALAJARA, Jal.- El consorcio
DaimlerChrysler Vehículos Comerciales (DCVC) invertirá 60 millones de dólares en México el siguiente año, para incrementar los niveles de producción en sus plantas del Estado de México y Nuevo León, informó Rainer Schmückle, presidente de Freightliner LLC, corporativo del grupo en los Estados Unidos.
De acuerdo con el directivo, esta inversión se suma a otros 80 millones de dólares que en los últimos dos años ha realizado la armadora en México. “Con esto buscamos ser
más competitivos, tanto en el mercado nacional como en el extranjero”, dijo.
Por el aumento en los niveles de venta de camiones en los Estados Unidos, la comercialización de unidades hacia ese país desde sus plantas de México, ha tenido una importante actividad.
Al respecto, Schmückle informó que en los últimos seis años la empresa exportó más de 43 mil unidades de sus plantas de México, sobre todo al mercado estadounidense.
“Para el 2005 las expectativas de exportación de México hacia el Norte, Centro y
HSBC le da valor a la palabra
GUADALAJARA, Jal.- El programa de financiamiento al pequeño transportista que otorga el banco Hong Kong and Shanghai Bank Corporation (HSBC) a los socios de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), aumentó de 250 mil a un millón de pesos por medio de la tarjeta bancaria HSBC-Canacar, a partir de noviembre pasado.
En el marco de la Expo Transporte ANPACT 2004, ambas instituciones firmaron un nuevo acuerdo con la ampliación de la línea de crédito, informó el presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) León A. Flores.
El programa puesto en marcha en mayo de este año y el primero en su tipo que se ofrece al pequeño transportista de carga conocido como hombre-camión, es un producto bancario que funciona como tarjeta de crédito, previa autorización, mismo que no exige ningún tipo de garantía. “Se acredita bajo la palabra del transportista su solvencia moral, económica y profesional”, ase guró Flores.
Cono Sur del continente serán superiores a los 12 mil vehículos”.
Al mes de octubre, la firma había enviado fuera de las fronteras 11 mil 700 camiones, de una producción superior a las 18 mil 300 unidades.
José Vieyra Lima, presidente de Daimler Chrysler Vehículos Comerciales México, informó que durante este año esperan comercializar en el país alrededor de 11 mil unidades entre camiones, autobuses y tractocamiones, poco más de 40% en comparación a las 8 mil 382 que vendidas el año pasado. Al cierre de octubre contabilizaban ventas por 6 mil 989 unidades.
El tiempo de respuesta al solicitante por parte de la institución bancaria es de 48 horas y el plazo máximo para pagar es a cuatro años con revolvencia a 12 meses, no hay penalización por abonos anticipados y los pagos son fijos a una tasa de interés competitiva sobre saldos insolutos. El trámite crediticio puede hacerse en cualquiera de las mil 387 sucursales de HSBC en el país.
Así, el transportista puede adquirir llantas de las firmas Bridgestone Firestone y Goodyear, lubricantes Shell, reflejantes y dispositivos para la visibilidad de camión de la firma 3M, la gama de carrocerías
Rainer Schmückle, presidente de Freightliner Norteamérica
por: EnriquE TorrEs rojas / Enviado
Con el acelerador a fondo
A inicios del siguiente año, Camiones y Motores International de México, enciende el motor y oprimirá el pedal al máximo en los procesos de fabricación en su planta de Nuevo León. Mucho tendrá que ver un nuevo camión destinado para el mercado de distribución, en el cual invertirán 100 millones de dólares.
GUADALAJARA, Jal.- La armadora Camiones y Motores International de México oprime el acelerador en la producción de vehículos en México. Al cierre del año terminarán fabricando 27 mil camiones en su planta de Escobedo, en Nuevo León y para el 2005 esperan incrementar 18 mil unidades más a su proceso de producción.
Parte importante del aumento en la fabricación de camiones se deberá a dos nuevos modelos para el mercado de distribución, los “chatito” CF para Clase 4 y 5, además de la demanda en camiones Clase 8 y tractocamiones, sobre todo para el mercado estadounidense.
Estos camiones, los CF, será producidos en exclusiva desde México para los mercados de Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica, menciona Joaquín Iñiguez, director de relaciones gubernamentales de la empresa.
Entre los planes de la compañía esta el aumentar 300 nuevas plazas de empleo en una primera etapa y a medida que incrementen los pedidos contratar más gente. En su fabricación tendrá un contenido de 35% de partes de proveedores mexicanos. La venta del camión en el país está pactada para principios de abril del 2005.
“Con estos modelos abrimos un nuevo nicho de mercado en el país en Clase 4 y 5 en camiones dedicados a la distribución”, comenta Iñiguez.
De acuerdo a cálculos de la empresa se esperan ventas anuales en promedio de 300 unidades para el mercado local, mientras en el de exportación calculan más de mil 500 vehículos, sobre todo para Estados Unidos y Canadá.
CF500 Y CF600
La firma aprovecho la Expo Trans porte ANPACT 2004, para anun ciar la comercialización de los dos nuevos modelos para el mercado mexicano: el CF500 y CF600, diseñados pensados en las zonas urbanas de nuestro país, debido a que cuentan con fácil manejo y mayor capacidad de carga. Solo para dar una idea, la versión con 113 pulgadas de distancia entre ejes, tiene un radio de giro menor al de un automóvil mediano.
bolts) en su ensamble para mayor resistencia.
En la cabina, para mejorar la comodidad del operador, la columna de dirección puede ajustarse en altura y profundidad.
Las unidades estarán dotadas de motor international de 6 cilindros en V de 4.5 litros de cilindrada de 200 caballos de fuerza (hp) a 3,000 revoluciones por minuto (rpm), con torque de 440 libraspie a 1,850 rpm y y transmisión automática de 5 velocidades.
“Es 21% más económico en consumo de combustible contra vehículos a gasolina de General Motors y Ford” comenta Iñiguez.
Es el único camión en el mercado que cuenta con acondicionador de combustible, el cual filtra el diesel, lo presuriza, le separa el agua y purga el sistema, lo que reduce posibles fallas en el sistema de inyección.
También, de manera exclusiva utiliza tornillos pretensazos (huck-
CUENTA CAMIONERA
Una de las novedades en servicios al cliente que lanzó la firma durante este año es el programa “Cuenta Camionera”, enfocado al trabajador del volante que no ha podido reunir el enganche de su unidad.
Este programa que más bien es de ahorro, permitirá al transportista demostrar su historial de pago, la suficiencia de su flujo de efectivo y una vez que reuna el equivalente al 35% del precio del camión o 20% si ofrece garantías adicionales, podrá ser sujeto de crédito, señaló Bernardo Valenzuela, gerente general de Servicios Financieros International (SFI).
“Es un programa sin precedente en el país que ha causado gran interés entre transportistas de
pasaje, a la fecha ya tenemos más de 400 solicitudes dentro del programa.”, dice.
El objetivo de la financiera es proporcionar un abanico de posibilidades que le permitan al transportista acceder a la renovación de unidades, “se acaba de lanzar programa a tasa fija por prepago, con la posibilidad de que el cliente pueda pagar anticipadamente su crédito sin ningún tipo de pena”.
Otro producto financiero es el “Proveedor Confiable” cuyo objetivo es otorgar esquemas de financiamiento de proveedores de transporte a empresas a fin de que modernicen su flota vehicular. El valor de crédito depende de un previo análisis del transportista por ejecutivos de International.
A través de Nacional Financiera y Banobras participan en el programa de Modernización del Parque Vehicular, con créditos a mediano plazo para la adquisición de camiones de carga y pasaje.
logística
por: diEgo ayala M.
Más barato y ágil con
Lourdes Sánchez de la Vega , directora general de la Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE)
esté en el lugar preciso, en el momento oportuno y en la cantidad necesaria, está a punto de alcanzarse con el Código Electrónico de Producto (EPC).
El EPC se desarrolló bajo el principio de la Identificación por Radiofrecuencia (RFID), agregando a dicha tecnología la identificación única en todo el mundo para cada uno de los productos fabricados, esto a través del chip de silicón, que a simple vista es una etiqueta o calcomanía.
“El Código Electrónico, tan pequeño como un grano de arena, acarrea beneficios que consisten en mejorar la precisión en (MIT).
“Esto permitirá que algunos minoristas reduzcan radicalmente sus precios en más de 20%”, agregó el representante del MIT (la universidad que desarrolló la tecnología), para después comentar que en enero de 2005 firmas como las gigantes WalMart, Target, Johnson & Johnson, Unilever, P&G, entre otras, comenzarán a utilizar el EPC.
Para algunos, ese Código Electrónico es la tercera mayor novedad tecnológica después del surgimiento de la computadora e Internet.
La tecnología del Código Electrónico de Producto (EPC) generará ahorros en la cadena de suministro de la industria, que para el caso del sistema de distribución serían economías de escala de hasta 60%. Reserva que estiman pase al consumidor.
CÓDIGO
A LA MEXICANA
Al igual que en otras partes del mundo, en México el Código Electrónico avanzará en forma gradual y seguirá conviviendo con el ya conocido Código de Barras, que en Estados Unidos marcó también una revolución tecnológica en su momento.
En este sentido, la directora general de la Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE), Lourdes Sánchez de la Vega, comentó en entrevista con Transporte Siglo XXI que todavía falta mucho por mejorar en el aspecto de logística.
La AMECE, un organismo empresarial integrado por unas 19 mil empresas, tiene como objetivo aumentar la productividad y competitividad del sector a través del uso de la tecnología y en particular con el comercio electrónico.
Respecto a las mejoras logísticas que se requieren, Sánchez comentó que el EPC identifica la mercancía hasta nivel de producto en forma individual. Sin embargo, la manipulación de la mercancía (traspaso de un lugar a otro) es un punto a resolver porque el proceso se sigue haciendo en forma manual.
“Antes de darle salida a la mercancía de un centro de producción se tiene que contabilizar físicamente, aunque se haga con código de barras; todavía no se inventa la tecnología para mover de lugar por sí solas a las cajas. Manipular la mercancía implica tiempo. Lo mismo ocurre con la mercancía en tránsito y una vez que llega al centro de distribución”, explicó.
El proceso, agregó, será muy eficiente con la unión del EPC y RFID porque la medición de los volúmenes se podrá hacer desde el mismo camión que transportará la mercancía.
Código Electrónico
“Habrá un ahorro muy importante en tiempo. Se tendrá información en tiempo real de lo que está pasando. Se puede pensar que un camión podría ser escaneado al salir del centro de producción y al llegar al centro de distribución para saber exactamente qué es lo que contiene. Lo único que no se ha podido lograr es descargar los camiones sin usar las manos”, comentó.
El problema, agregó Sánchez, es que actualmente entre la contabilización de la mercancía y la descarga del transporte puede tomar varias horas. Esto aun cuando haya el suficiente personal (económicamente viable) y además esté capacitado para esa maniobra.
Para la directora de la AMECE, otro de los problemas que se tiene que resolver es conseguir la masa critica de usuarios del Código Electrónico (y no sólo en México sino en forma global) para conseguir una reducción del precio del chip o etiqueta inteligente.
“El costo del chip, que ha disminuido su precio, es de 18 centavos de dólar. Sigue siendo muy caro”, enfatizó Sánchez.
“El costo del chip encarece el precio de los productos y hay algunos que no justifican esa inversión. Otros sí, porque sufren mucho robo hormiga y con esta tecnología
Nace EPC Global México
La Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE) oficializó el lanzamiento de la empresa EPC Global México, organismo encargado de administrar y regular el estándar de identificación EPC en México. La institución estará representada por AMECE, que es parte de EPC Global Inc.
Según Sánchez, el objetivo de desarrollar el Código Electrónico de Producto (EPC) es crear una red global abierta, denominada RedEPC, en la que se pueda identificar cualquier producto, sin importar el lugar, de manera automática, con la finalidad de aumentar la eficiencia y productividad de las empresas, para impulsarlas a ser más competitivas.
“La finalidad de la RedEPC es desarrollar un sistema donde las computadoras se puedan conectar a diferentes artículos, pero para que esto sea posible es necesario integrar a todos los participantes de la cadena de suministro, a fin de compartir y utilizar de manera eficiente la información de un artículo, así como su desplazamiento logístico desde su fabricación hasta su llegada al punto de venta”, mencionó.
del chip podría disminuir más de 75% porque prevén se venda en menos de cinco centavos de dólar (unos 5.70 pesos, considerando una paridad cambiaria de 11.41 pesos).
Así, la directora de la AMECE precisó que la industria debe analizar si realmente es viable identificar a todos y cada uno de los productos existentes en el mercado o si sólo se centrará en algunos, según sus características.
EN BUSCA DEL ARCA PERDIDA
Para Sánchez de la Vega, una oportunidad interesante dentro del esquema de distribución y logística para implantar el EPC es rastrear los productos desde su origen; es decir, saber de dónde viene cada artículo y en qué base de datos está su información.
Esto, explicó, se puede autorizar por razones mundiales, como son la Ley de Bioterrorismo en Estados Unidos o la ley europea relacionada a la seguridad en inventarios, que “permiten que uno tenga el derecho de poder preguntar hacia atrás. Esto previene la piratería, los narcóticos, el contrabando, el robo y las falsificaciones”.
La directiva dijo que por eso aún falta mucho por resolver antes de que la tecnología llegue al punto de venta. Además, el mercado no está preparado todavía para administrar una enorme cantidad de información.
“Tenemos que saber qué queremos hacer con todos esos datos a nivel mundial y a nivel local, para hacer las aplicaciones necesarias”, expresó.
Hasta el momento, la industria tiene claro que el principal objetivo es la entrega y recepción ágil de la mercancía.
Sánchez indicó que según los pronósticos del sector comercial, aún faltan por lo
menos cinco años para que el EPC esté funcionando masivamente; sin embargo, aún implantado y funcionando al 100%, el Código Electrónico y las “barras” convivirán por lo menos durante los próximos diez años.
El Código de Barras tiene su origen en dos estudiantes de la Universidad Drexel en Filadelfia que en 1952 patentan el código, aunque fue hasta 1966 cuando se empezó a comercializar.
Para la directora de la AMECE, el próximo año iniciarán algunos programas piloto para probar el novedoso sistema. Sin mencionar nombres de empresas, dice que esos ensayos ya están programados en algunos centros de distribución.
AHORRO SOBRE
RUEDAS
Por otra parte, dijo que en la industria de transporte, y específicamente en el área de centros de distribución, el EPC va a permitir un ahorro en los costos de distribución de hasta 60%. Asimismo, permitirá ordenar de alguna manera a los operadores logísticos junto con el esquema para movilizar la mercancía.
“En México el hombre-camión es importante, hay 120 mil hombres-camión al año circulando por las carreteras del país; es una cifra interesante. La pregunta es ¿Cómo ordenarlos? ¿Cómo aprovechar al máximo, no el tamaño del camión sino el esquema de distribución? Es decir, distribuir menos pero con mayor frecuencia, en el momento en que se requiera, para lograr cero inventarios y que el inventario se cargue en los anaqueles. Ahí está la gran oportunidad”, concluyó.
por: diEgo ayala M.
Tercerizar ayudaría a Pymes: Exel
Lprocesos. Por ello empresas de la talla del gigante Exel, la principal empresa a nivel mundial en administración de la cadena de suministro, recomienda el outsourcing logístico para generar ahorros de hasta 30%, en algunos casos.
El director de Desarrollo de Negocios de Exel Contract Logistics México, José Ramón Orozco, dice en entrevista exclusiva con Transporte Siglo XXI, que siguiendo esta tendencia existen Pymes que por su tamaño no tienen la masa crítica para distribuir ellas mismas sus productos en todo el país, por ello recurren a los operadores logísticos. “Eso es, porque no llenan un camión o una camioneta”.
embarque y la masa crítica de otros clientes- quienes entreguen sus productos en forma conjunta.
Precisa que las Pymes logran importantes ahorros, pues no tienen que gastar en fletes completos, porque sólo pagan por el número de tarimas o cajas distribuidas.
Según Orozco, si esas empresas tercerizan su almacén, “se olvidan del riesgo contractual y del riesgo patronal. Además las empresas exigen más efectividad a los operadores logísticos que a su propio equipo, en lo referente a la exactitud de inventarios. Si pierden un producto lo pagan, o bien pagan los daños causados. Además, tercerizando no tienen que despedir gente (cuando
Tercerizar los servicios de distribución de producto terminado y abastecimiento de materias primas, son fórmulas que han demostrado sus virtudes de permitir ahorros de hasta 30%, con lo cual las pequeñas y medianas empresas pueden encontrar un mejor nivel en su competitividad.
hacen algo mal) y liquidarlos conforme a la ley. Todo este tipo de ahorros que se van logrando en todas las etapas les permite a las Pymes ser más competitivas en el mercado”.
AHORROS EN LA MIRA
Para Orozco, actualmente la competencia entre compañías no está en el camión ni el almacén, sino en la tienda, en el anaquel; “todo lo de atrás son costos; es decir, si las empresas cambian esa forma de pensar y empiezan a prestar embarques consolidados sus ahorros serán altos, pues comparten costos con otras empresas similares. Ahora ya no se necesita traer un camión con una ruta por toda la ciudad”. El ejecutivo menciona que sin embargo, hay industrias tan pequeñas que “obviamente” no pueden ni siquiera hacer su dis-
tribución por sí mismas y deben usar los servicio de los porteadores que pueden trabajar con ellos para distribuir simplemente algunas cajas.
Precisa que esas empresas pueden sacar ventaja de esa situación, porque tercerizando su operación logística puede ahorrarles hasta 30%, dependiendo de qué tan eficiente ya maneje su cadena de suministro. Los ahorros pueden ir desde 5 hasta 30 por ciento.
SU PROPIA LOGÍSTICA
En agosto, la Comisión Federal de Competencia autorizó la compra en México de filiales de la también inglesa Tibbett & Britten (T&B), esto como resultado de la compra global que hizo Exel por T&B por la que pagó cerca de 600 millones de dólares.
Durante el Segundo Encuentro de Transporte y Logística, José Ramón Orozco comentó que la fusión de Exel y T&B en México “va a pedir de boca”; de hecho, mencionó orgullosamente que México es el país que más adelantado va en el proceso de integración.
La razón, explicó, se debe a que en México ambas compañías (Exel y T&B) son complementarias. Así, por ejemplo, T&B no tenía operaciones en el sector automotriz, mientras que Exel sí; por otro lado, Exel era débil en el sector farmacéutico, fortaleza de T&B en otros países donde tiene presencia la empresa. “Son ese tipo de diferencias las que ayudaron a una más rápida consolidación”.
Orozco dijo que “prácticamente el staff directivo de Exel ya opera en lo que fue T&B, ya estamos integrados, ya se creó una nueva estructura organizacional integrada, donde hay talento de ambas empresas”.
El objetivo, dijo, es que para cuando termine el presente año la empresa esté ya totalmente integrada.
José Ramón Orozco, El director de Desarrollo de Negocios de Exel Contract Logistics México
por: MiguEl angEl CasTillo orTiz
Si existe alguien que pueda dar una opinión válida en cuanto a servicios de transporte, ése es por supuesto el usuario.
En ese sentido, Polioles, una joint venture entre la multidisciplinaria Grupo Alfa y la química de origen alemán BASF se muestra como termómetro de la eficiencia en los servicios de transportación en las distintas modalidades, ya que desde sus plantas ubicadas en el puerto de Altamira y el parque industrial Lerma, Estado de México, destina su producción a Estados Unidos, Europa y Asia.
Bajo la premisa de que “la logística no es cercanía en kilómetros, sino cercanía en costos”, el presidente de Polioles, José Luis Zepeda, explica la importancia que ha tenido el diseño de una buena ingeniería de transporte para las operaciones de la empresa.
Con ventas que superarán este año los 400 millones de dólares en la comercialización de glicoles, poliuretanos, glicoéteres, entre otros, los cuales sirven como bases en la fabricación de diversos productos principalmente plásticos; Polioles mueve actualmente el 60% de su carga por autotransporte, 25% por ferrocarril y 16% vía marítima.
Desde el cristal del usuario
“Para un producto que vale 400 dólares la tonelada, el transporte es fundamental para obtener un buen margen de ganancia. De hecho, en productos químicos, la logística define dónde se instalará una planta”, explica el directivo. “Es por eso que hemos optado por asentar una bodega en Houston para realizar nuestras exportaciones hacia Estados Unidos por barco desde Altamira, pues encontramos deficiencias en la transportación por carretera” hacia ese destino.
José Luis Zepeda señala que en las fronteras de Laredo y Brownsville hay poca disponibilidad por parte del transporte americano, que se suman a largos tiempos en los cruces y al pago que
Problemática del transporte
debe realizarse a los transfers (camiones que cruzan los remolques entre la frontera México-Estados Unidos). Por su parte, el ferrocarril tiene un mayor tiempo de recorrido y muy poca experiencia en el manejo de los productos químicos que Polioles fabrica.
“En estos tiempos de globalización, las empresas debemos buscar una mayor competitividad de los medios de transporte desde y para México, pues no hay que olvidar que no competimos sólo con nuestros connacionales, sino con varias empresas de orden mundial”, dice.
Así, pone de ejemplo su estrategia para vender un compuesto a un cliente ubicado en Holanda desde Altamira hasta
el puerto de Rotterdam para posteriormente trasladarlo vía terrestre.
Marítimo
•Espacio requerido ocasionalmente insuficiente
•Falta de destreza para manejo de productos químicos por parte de compañías navieras
•Incumplimiento de entregas sin sanción para las navieras
Autotransporte
•Actualmente existe competitividad en cuanto a peso y dimensiones porque en México transportan con pipas de 60 toneladas mientras en Estados Unidos son de 20 toneladas. Pero es una ventaja temporal si en cierto momento se homologan las reglas.
•Equipo poco moderno e insuficiente
•Deterioro de carreteras con un alto costo en peajes
•Cruces lentos en frontera
•Reglamento que limita la carga sólida y líquida, lo cual provoca incrementos en tarifas
•Robo total o parcial de productos (ordeña)
Ferrocarril
•Inversión insuficiente en vías férreas, principalmente en la zona del sureste
•Información poco confiable en cuanto a reportes de traslados
•Escasa capacitación del personal
•Falta de carros especializados y baja capacidad
•Actitud monopólica y de baja negociación con los clientes
“El problema que se presentó fue que ellos sólo recibían producto a las cuatro de la tarde dos días a la semana y la competencia estaba a sólo 60 kilómetros mientras nosotros estábamos a casi 10 mil. Decidimos poner una bodega que pudiera almacenar nuestro producto con anterioridad para después llevarlo los días indicados. Aunque el margen de ganancia era menor, se conseguía uno pequeño que nos hacía ganar presencia y mercado en Europa”, expone. De acuerdo con el presidente de Polioles, hoy más que nunca las empresas deben aprovechar al máximo cualquier ventaja que se presente en el ámbito de transporte y logística, pues si bien “la madre de la creatividad es la necesidad”, hay situaciones que son despreciadas por los empresarios mexicanos como es el caso de China.
“Ahora todo mundo se preocupa de la invasión de productos chinos sin fijarse que bien podríamos llevar productos hacia allá por la ventaja competitiva que representan los fletes marítimos. El costo por tonelada de China a México es de 2,200 dólares mientras de México a China es de 129 dólares por tonelada. ¿Por qué? Porque de Asia al continente americano hay exceso de carga y a la inversa van vacíos. Esto por supuesto es temporal, pero si no se aplica en este momento, luego será tarde”, concluye.
Durante dos días, autoridades, usuarios, prestadores de servicios y representantes de organismos empresariales se dieron cita en el Segundo Encuentro de Transporte y Logística organizado por la revista Transporte Siglo XXI y el Centro de Transporte y Logística, donde se analizó la situación actual del país en materia de interconexión de nuestros puertos y la situación de la marina mercante; los corredores intermodales y la oportunidad que representa para nuestro comercio doméstico y exterior; el reto que impone China como un actor de gran
peso en el escenario mundial, pero también el fenómeno del terrorismo y la inseguridad; así como las nuevas tendencias en el ámbito de la logística y distribución.
La comunidad asistente al Encuentro, vio con buenos ojos el compromiso asumido por las autoridades para que las propuestas planteadas como soluciones a problemáticas específicas que se dieron durante los dos días de trabajo, tengan un seguimiento puntual que se estará informando a través de las ediciones de Transporte Siglo XXI.
por: Tomás de la rosa medina
L Coordinación, “talón de Aquiles” logístico
a falta de coordinación entre los diferentes agentes que intervienen en el manejo de carga contenerizada en México está generando la pérdida de oportunidades de oro, como conseguir una pequeña rebanada del millonario pastel que maneja el congestionado complejo portuario de Los Ángeles y Long Beach, un manjar de 218 mil millones de dólares anuales, y sumar eficiencias a la cadena logística mexicana fue la principal conclusión de la mesa uno en el Segundo Encuentro de Transporte y Logística
El principal problema para lograr un tráfico internacional de contenedores por los puertos mexicanos con mercancías procedentes de Asia y con destino al mercado de los Estados Unidos, es la aduana mexicana que exige un sinnúmero de trámites para realizar el tráfico internacional, además de una fianza de un millón de pesos por contenedor, coincidieron en señalar los panelistas.
El Segundo Encuentro de Transporte y Logística: “Los nuevos desafíos para la competitividad global” presentó en su primera mesa el tema “Puertos y Marina Mercante ¿Cómo pueden contribuir efectivamente a la competitividad de las empresas mexicanas?”.
Otras dificultades señaladas por los participantes fueron la demora en el envío de la documentación que ampara la carga por parte del importador o exportador al agente aduanal, la falta de equipo ferroviario, así como la indefinición en los derechos de paso entre las operadoras del ferrocarril.
Ante unos 150 expertos del sector, el director general para México de la naviera APL, Carlos Vélez Ocampo fue el moderador de la mesa donde participaron el Coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel; Juan Paratore, director general de la API de Lázaro Cárdenas; Miguel García Elizalde, de la naviera CP Ships; el presidente de la Asocia-
tra; y el agente aduanal, Marco Antonio Barrios Vargas.
La problemática de los tráficos internacionales, tuvo una “excelente” propuesta en el Segundo Encuentro organizado por la Revista Transporte Siglo XXI y el Centro de Transporte y Logística, el Coordinador de Puertos se comprometió a buscar una pronta solución ante la Comisión Intersecretarial para la Coordinación Operativa en los Puntos de Internación al Territorio Nacional (CICOPI), que lidera la Secretaría de la Función Publica.
TODOS PARA UNO (EU)
El dinamismo registrado por las economías de la región de Asia, en particular China que podría desplazar a México como el segundo socio comercial de Estados Unidos, ha generado una saturación del tercer mayor complejo portuario del mundo, Los Ángeles-Long Beach, puertos que concentran el 25% del comercio exterior marítimo de la Unión Americana. Esa concentración se agrava con la revisión contractual que realiza cada dos años el Sindicato Internacional de Almacenistas y Estibadores (ILWU, por sus siglas en inglés), orga-
nización que hace dos años paralizó por más de 10 días los puertos de la costa Oeste de Estados Unidos.
Derivado de ese problema, el gobierno mexicano presentó (en noviembre de 2002) ante el Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC) el proyecto Sistema de Seguridad Multimodal Transpacífico (“Proyecto Bandera”) que demostró que México puede desarrollar Corredores Multimodales con ventajas competitivas para el comerció exterior entre Asia y la Unión Americana.
Sin embargo, a dos años de los primeros resultados del “Proyecto Bandera”, México no ha despachado un solo contenedor, esto por el gran número de trámites que solicita la aduana.
“Estamos muy cerca de concretar el corredor multimodal, pero el punto difícil es la aduana”, comentó Paratore, al señalar que en la primera semana de noviembre se realizó una “reunión de alto nivel” entre funcionarios de la API, CP Ships, Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) y agentes aduanales para presentar un planteamiento específico.
En este sentido, Miguel García Elizalde enfatizó: “se dice que queremos desarrollar el transporte vía los puertos mexicanos a Estados Unidos. Esa oportunidad se debe tomar
ahora, no en uno, dos ó tres años, es ahora cuando la costa Oeste de Estados Unidos tiene una crisis. Una de las limitaciones es la ley aduanera que no nos permite hacer tránsitos internacionales de manera ágil. Es demasiado complejo, se necesitan muchos permisos”.
García Elizalde, también presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), señaló que “a la autoridad, de repente se le ocurrió que las empresas tenían que dejar un millón de pesos de fianza por contenedor para hacer un tráfico internacional a Estados Unidos. Esto no es ayudar. Esto es simplemente poner más trabas a una operación”.
Los panelistas coincidieron en señalar que además de la aduana, otra problemática que enfrentan los puertos para convertirse en la puerta de entrada de mercancía asiática con destino a Estados Unidos y beneficiarse de las economías de escala que ello puede generar, es la burocracia que opera en la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa).
Aunque reconocen que en ambas secretarías ya disminuyó su “tramitología”, “todavía es demasiado laboriosa”.
CARTAS SOBRE LA MESA
Los panelistas reconocieron que los diferentes agentes involucrados en el transporte de carga hacen bien su tarea en la parte individual, sin embargo, al interactuar en un servicio multimodal “surge el problema”, como lo comentó el presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), Javier Altamirano.
La ANTP es la principal organización de transporte privado en México, donde sus socios son las industrias más grandes que usan servicios de transporte para el traslado de insumos y productos terminados de su negocio principal, además de contar con flotas de vehículos propios.
El interés por conformar los corredores logísticos para llevar carga de Asia a Estados Unidos por México surge para incrementar la capacidad de los puertos mexicanos que tan sólo el año pasado movilizaron cerca de 1.7 millones de contenedores, frente a los 21 millones que transitaron por las terminales marítimas de la Unión Americana.
De alcanzar el propósito se detonarían mayores inversiones en México y con ello la generación de nuevas fuentes de empleo.
El potencial surge del incremento del comercio exterior de Asia con el vecino país del norte, donde tan solo el año pasado China, Japón, Corea del Sur y Taiwán registraron un flujo comercial con ese país de casi 303 mil 700 millones de dólares, poco menos de dos quintas partes del total de las relaciones comerciales que la Unión Americana tiene por la vía marítima.
El año pasado, México registró un flujo comercial por la vía marítima de 27 mil millones de dólares, menos del 9.0% de lo contabilizado por esos cuatro tigres asiáticos, esto según datos de la U.S. Maritime Administration.
Adicionalmente, al considerar a países como Tailandia, Australia, Malasia, Hong Kong, Indonesia, India y Singapur, se explica parte de la saturación que experimentan los puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde algunas navieras para generar ahorros por los cargos extras que hay por ese complejo portuario, están dispuestos a descargar sus mercancías en México.
“Hace dos semanas había cerca de 90 barcos fondeados en el puerto de Los Ángeles, por esto CMA CGM está interesada en desviar algunos barcos a Lázaro Cárdenas o Manzanillo, y llevar los contenedores desde ahí a Estados Unidos”, señaló el director general para México de la naviera CMA-CGM, Adrián Aguayo Terán.
“Hoy por hoy, ninguna naviera está desviando los buques a los puertos mexicanos, por el congestionamiento en Los Ángeles”, a pesar que el costo por fondear un barco dos días podría alcanzar unos 50 mil dólares o más, enfatizó el ejecutivo de CMACGM, la quinta mayor portacontenedores del mundo.
El comentario de Aguayo surge a pesar que el mega complejo portuario californiano ya cobra un recargo de entre 400 y 500 dólares por barco, por el congestionamiento, esto según el comentario del director de Hutchison Ports México, Jorge Lecona.
Además de lo anterior, García Elizalde confirmó que los puertos mexicanos registran una mayor productividad respecto a terminales de Estados Unidos, Japón y Alemania, esto en cuanto al número de maniobras por hora.
Carlos Vélez, director de APL, expuso que atraer estos tráficos internacionales es una oportunidad para el país de poder tener economías de escala que beneficien el desarrollo más acelerado de nueva infraestructu-
ra portuaria, carretera y ferroviaria para el país, teniendo su impacto positivo en la logística nacional también.
EL COMPROMISO
El coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, además de llevar la problemática planteada al CICOPI para dar una pronta solución, el funcionario se comprometió a impulsar cambios en la Ley de Puertos para que los maniobristas puedan crecer más del 20%, como lo limita la actual legislación.
Señaló además que su dependencia solicitó a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) una modificación al reglamento para que sea el mismo gobierno el que autorice la entrada de nuevos pilotos de puertos, y no el mismo gremio.
“Si logramos que ese cambio del artículo salga favorable para la autoridad, no se necesita privatizar el servicio, porque ahora cualquiera podrá ofrecer el servicio de pilotaje y de ahí disminuir los precios”, dijo Reyes Roel. Para ese tema, el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) invertirá 35 millones de pesos en la compra de equipo para entrenar a nuevos pilotos.
Asimismo, observó que en este periodo ordinario de sesiones la Cámara de Diputados podría aprobar en el pleno la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, la cual permitirá reducir la simulación de abanderamiento de embarcaciones como mexicanas.
Con ello se espera fortalecer esta actividad y promover que más inversionistas nacionales participen en esta industria donde el principal cliente es Petróleos Mexicanos, pero donde también se pueden desarrollar nuevos servicios de cabotaje que el país requiere para pasar de las carreteras al agua grandes volúmenes de carga, mejorando los costos logísticos del país, a la vez que se le pone un cerco a los extranjeros que se benefician con la simulación.
Ante esos planteamientos, tanto los panelistas como los asistentes al Segundo Encuentro de Transporte y Logística, tomaron la palabra de Reyes Roel para alcanzar la meta de que los puertos mexicanos sean la puerta de entrada de la mercancía asiática para Estados Unidos. Dos semanas después comenzaron a verse resultados positivos en este tema.
por: miguel angel CasTillo orTiz
Seguridad, nuevo costo logístico
La amenaza del terrorismo condenó el 11 de septiembre del 2001 a implementar mayores controles al transporte de mercancías en el mundo, sobretodo a las cargas contenerizadas. Si bien los costos son mayores, el beneficio ha sido tener más control de los embarques y minimizar el riesgo de nuevos atentados en contra de la vida humana.
El mundo no es el mismo que en el siglo XX. Si bien la filosofía de dejar hacer y dejar pasar se venía aplicando hasta inicios de este milenio en cuanto al tráfico de mercancías se refiere, como un factor inherente y lógico de la globalización de mercado que pedía la eliminación de fronteras para el comercio, en este momento la situación es contradictoria.
Esto, porque la misma política sigue para todos aquellos que se insertan en el comercio mundial, pero paradójicamente, existen más controles sobre todo lo que entra y sale de productos. Sin embargo, no es gratuito. Después de todo, llegó el 11 de septiembre de 2001.
En la mesa denominada “Seguridad: el nuevo reto para la logística, el transporte y el comercio exterior” realizada en el marco del Segundo Encuentro de Transporte y Logística, no cupo duda que el detonante de las nuevas y estrictas políticas sobre seguridad en el comercio internacional fueron los ataques terroristas perpetrados al centro internacional de negocios de Nueva York.
El director del Centro de Transporte y Logística, Sergio Ruiz Olmedo, indicó que hoy existe un nuevo invitado en la mesa de la competitividad.
“Íbamos muy bien en la integración global hasta que apareció el 11 de septiembre, con la mala noticia de que ahora hay mayores costos para todos, pero la buena de que también trajo un mayor control para todos los procesos”, dijo.
Ruiz Olmedo señaló que el éxito del comercio internacional y de quienes lo integran dependerá de cuan eficientes sean definiendo y midiendo los procesos logísticos vía Internet, con lo cual se lograría un estándar en cuanto a plataforma tecnológica se refiere y una evaluación a la gente involucrada gracias a la visibilidad de control.
Por su parte, el representante de aduanas de la embajada de Estados Unidos, Brad Skinner, mencionó que después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, fueron implementados distintos programas para la prevención
de ataques terroristas y con esto reducir la vulnerabilidad de Estados Unidos.
Dentro de dichas iniciativas se encuentra la denominada CSI para la seguridad en los contenedores marítimos, donde elementos de aduanas trabajan en los puertos de todo el mundo para identificar factores de alto riesgo antes de que las embarcaciones salgan rumbo a la Unión Americana.
“En México este programa no está funcionando muy fuerte porque el traslado de productos por vía marítima hacia la zona delTratado de Libre Comercio de América del Norte no es muy grande”, apuntó.
En ese sentido, con México se implementó el CTPAT (Costumer Protection Transport), basado en una iniciativa que operaba desde antes de los ataques en Nueva York y cuya finalidad es fortalecer el flujo de la cadena de abastecimiento y el comercio legítimo al mismo tiempo que se apuntala la seguridad en la frontera de los dos países.
Cualquiera que quiera exportar a esa nación desde territorio mexicano debe estar inscrito en el C-TPAT, junto con los transportistas y productores.
“En este momento, en cuanto a transporte se refiere, únicamente los transfers pueden inscribirse a este programa para poder circular por los carriles FAST (Free and Security Trade). Al hacerlo, se les proporciona tecnología de radiofrecuencia que reportan tanto contenidos en el trailer como historial de la empresa y el conductor”.
Javier Altamirano , Presidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP)
Francisco
LOS PUERTOS SON PRIORIDAD
Una de las prioridades que se han dado en materia de seguridad son las certificaciones de puertos y buques mediante el código PBIP, según señaló el director adjunto de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Raymundo Mata.
De acuerdo con él, los puertos mexicanos, dada la importancia que tienen para el comercio internacional y en congruencia con la disposición emanada de la Organización Marítima Internacional (OMI), no podían quedar exentos de las certificaciones que avalaran su seguridad, donde tuvieron que instalarse en todos los puertos cámaras de monitoreo, scanners para los camiones que ingresan y salen de los recintos portuarios, así como identificaciones especiales para el acceso de todo el personal que tiene la necesidad de estar dentro de las instalaciones.
Sin embargo, el presidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), Francisco Javier Altami-
rano, sostuvo que pese a todas las modificaciones que se le han hecho a los puertos de México, si bien se ha ganado en eficiencia, no se ha avanzado en productividad, pues generalmente hay largas estadías de contenedores en patios como consecuencia de un sinnúmero de trámites.
“El mayor tiempo de entrega de los contenedores es ocasionado por limitación de horarios y escasez de espacios en tierra, mientras la ineficiencia del recurso humano es debida a la excesiva manipulación de las mercancías”, dijo.
De igual forma, Altamirano afirmó que en todos los procesos interviene una gran variedad de autoridades y empresas que requieren realizar intercambios de información para el control adecuado de las operaciones. No obstante, esto se realiza ineficientemente ya que esta información además de ser numerosa es requerida por todos los actores, lo cual incide en la productividad.
Según las conclusiones emitidas por el directivo, en México, los contenedores son sometidos a diferentes inspecciones que rompen con el principio de la eficiencia de manejar la carga contenerizada desde su origen hasta su destino, provocando deterioros a las mercancías, exposición a la merma, ineficiencia y consecuentemente sobrecargos que pueden triplicar el costo de una operación normal. A propósito de esos sobrecostos, indicó que es injusto que los usuarios del transporte tengan que absorber los costos de implementación de sistemas de seguridad como el PBIP a partir de los sucesos del 11 de septiembre de 2001.
Agregó que además es excesivo lo que las terminales portuarias mexicanas cobran como sobrecargo por dicho concepto, ya que si se toma en cuenta que en promedio la implementación del PBIP costó 35 mil dólares, en total por todas las terminales mexicanas se gastaron 600 mil dólares.
“En un año, con los cobros por conceptos de seguridad, las terminales no sólo han recuperado ese gasto, sino que lo han excedido al ganar cerca de 4 millones de dólares”.
Altamirano apuntó que la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) clasificó los sobrecargos como improcedentes por ser antijurídicos.
No obstante, el subdirector de Puertos y Marina Mercante, Raymundo Mata, rebatió que el hecho de que haya salido publicada la implementación y requerimientos en el Diario Oficial de la Federación, significa que tuvo que pasar por la aprobación de Cofemer.
El dirigente de la ANTP propuso que los requerimientos de seguridad no sean exigidos a las embarcaciones que realizan cabotaje y que no tienen necesidad de tocar Estados Unidos, ya que esto ayudaría a reducir costos
por: Tomás de la rosa medina
Oportunidad de ahorro por $US 4,200 millones
Las ineficiencias en el sector del transporte, le generan al país costos adicionales en el movimiento de mercancías que el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) ha calculado en ese monto de manera anual.
La cercanía geográfica de México con el principal mercado consumidor del mundo, Estados Unidos, debe aprovecharse con mejoras en los diferentes medios de transporte para defenderse del embate del “Dragón Chino” que el año pasado superó a nuestro país en ventas a la Unión Americana.
“Hemos identificado 16 iniciativas que tienen un impacto anual potencial de cuatro mil 200 millones de dólares en ahorros”, dijo el director general del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), Roberto Newell, en la conferencia del Segundo Encuentro organizado por la revista Transporte Siglo XXI y el Centro de Transporte y Logística.
Los ahorros para el país estimados por la organización civil sin fines de lucro, se ubican entre cuatro mil 200 y cinco mil 200 millones de dólares, donde el 75% se generaría con iniciativas para mejorar la competitividad del autotransporte, donde tan
sólo la renovación vehicular (uno de los cuatro bloques identificados en ese segmento) representaría entre 950 y mil 100 millones de dólares.
Newell señaló que las iniciativas detectadas por el IMCO se reflejan en un mayor costo en el transporte de mercancías en México respecto de los Estados Unidos. En autotransporte la tarifa mexicana es 20% más alta respecto a la Unión Americana, en transporte marítimo 12.6% y en ferrocarril sólo 4.0 por ciento.
AUTOTRANSPORTE
El director general del centro privado de investigación aplicada en el estu-
dio de temas que afectan la competitividad de las empresas del país, dijo que cerca del 55% por ciento de la oferta de transporte de mercancía en camiones de carga está concentrada en los llamados hombre-camión (empresas o personas con menos de cinco unidades).
Señaló que el equipo del hombre-camión es obsoleto e incurre en altos costos de mantenimiento y un mayor consumo de combustible. La renovación del parque vehicular generaría ahorros de entre 950 millones y mil 100 millones de dólares por el ahorro de combustibles, mantenimiento e ineficiencias de
operación que las unidades viejas generan, expuso.
Para el investigador, la Secretaría de Hacienda (SHCP) debe intervenir para que el autotransporte en México haga deducibles los impuestos especiales a los combustibles y el peaje carretero, con lo cual “se crea formalidad para que esas empresas estén inscritas en el padrón tributario de Hacienda”. Esto tendría un impacto positivo de entre 800 y mil 50 millones de dólares adicionales, según las investigaciones realizadas por el IMCO.
Además, criticó que el transporte de empresas privadas (un Bimbo o Cemex, entre otras) no tengan permitido hacer fletes después de descargar su mercancía en su destino, para que esas unidades no regresen vacías. Si esto se autorizara tendría otro impacto de entre 920 millones y mil 200 millones de dólares al año.
Las mejoras previstas en autotransporte generarían economías de escala de entre tres mil 120 millones y tres mil 900 millones de dólares.
Lo que hace falta es “voluntad por parte del (poder) Ejecutivo”, advirtió el conferencista.
ECONOMÍAS DE ESCALA
Newell enfatizó que en la movilización de mercancías más allá de 500 kilómetros de distancia, el ferrocarril es el medio más económico para transportar cargas, con lo cual estimó que la migración del autotransporte a ferrocarril de muchas cargas domésticas y con destino al extranjero que son
susceptibles de hacerlo, generarían un ahorro de 900 millones de dólares.
Señaló que hay productos por 35 mil 600 millones de dólares (que podrían llegar a 36 mil 200 millones), que podrían migrar del autotransporte al ferrocarril, donde el 60% de ese monto estimado es mercancía de exportación, el 36% de importación y el resto de tráfico interno.
También, comentó que el costo de los servicios portuarios en México es más elevado respecto de puertos como Hamburgo, Alemania; Nueva
Jersey, Estados Unidos; y Tokio en Japón. Además, que el tiempo en despachar un contenedor en México es de diez días, mientras que en la Unión Americana es de siete y el benchmark internacional es de cinco días.
Lograr una eficiencia similar a los socios comerciales de México lograría un ahorro de entre 75 millones y 105 millones de dólares. Además de lograr que la Secretaría de Hacienda hiciera una “revisión aduanera única” y la desaparición de la figura del agente aduanal, se generaría una economía de escala de hasta 270 millones de dólares, sentenció.
“La implementación de las iniciativas generará ahorros totales al año de por lo menos: autotransporte 3 mil 120 millones de dólares; transporte ferroviario 870 millones; transporte marítimo y operación portuaria 105 millones, agente aduanal 200 millones”, dijo Newell.
Lo anterior, advirtió, “equivale a una reducción de 11% a los costos actuales de transporte, 4.0% los costos en logística ó 0.6% del PIB”.
“A México no sólo le hace falta tomar ventaja de todas las oportunidades de transporte, que significan unos 5 mil millones de dólares, sino también nos hace falta una reforma laboral porque estamos en manos de algunos sindicatos que están obteniendo rentas económicas muy elevadas”, señaló.
Además, dijo, hace falta una reforma fiscal y reforma energética.
por: enrique Torres
E Acciones para bajar robo de mercancías
n México, el 80% de los ilícitos en contra del transporte de mercancías es autorobo; el 12% se da por filtración de información de la empresa y el restante 8% lo comete la delincuencia sin complicidad alguna, concluyeron expertos en seguridad de empresas y consultores participantes en la mesa III “Las mejores prácticas para minimizar el robo de mercancías”.
“Los costos de seguridad provocan que se incremente el precio de los productos hasta un 10%”, subrayó Fernando Bustamante, director de flotillas de la empresa de localización vehicular LoJack.
Cifras de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) indican que el 56% de los robos a
camiones con mercancía se comenten en el Distrito Federal; el 17% en el Estado de México, le siguen Jalisco con 7%, y Puebla y Nuevo León con 3 por ciento cada uno y el resto en los demás estados de la República.
Contra las cifras oficiales, las cuales contabilizan tan solo cien robos al autotransporte en lo que va del año, la empresa LoJack afirma que de acuerdo con sus registros se cometen 32 ilícitos de este tipo al día, tan solo en la capital del país. La incidencia se registra en las avenidas de entrada y salida a la ciudad.
Durante la mesa de disertación, Bustamante señaló que la mercancía más robada son los abarrotes, ropa, refacciones automotrices y aparatos eléctricos.
Incluso, la delincuencia organizada ya hasta tiene un calendario para ejecutar los robos de acuerdo a los festejos más representativos de la sociedad, como el día de madres, la época decembrina o terminación de cursos escolares, entre otros.
VIGILANDO A LOS DE CASA
Empresas como Grupo Roche, Unilever y Procter&Gamble señalaron que la reducción del robo a sus camiones con mercancía, se debe a la implementación de estrictas auditorias a transportistas, operadores de camión y a las compañías de custodios que contratan para la vigilancia de los vehículos. Además, de la puesta en marcha de sistemas de rastreo satelital en las unidades, en concordancia con sus áreas de logística.
Francisco Gómez, gerente de seguridad del laboratorio farmacéutico Grupo Roche, mencionó que han reducido las pérdidas por robo a sus camiones de 22 millones de pesos en 1999, a 5 millones de pesos este año, al implantar un estricto programa de auditoría a transportistas y operadores, así como capacitación a los mismos y al personal de custodios que contrata para la vigilancia de los vehículos en ruta.
Asimismo, se implementaron rutas seguras y alternas al transporte, se hizo una mejor selección y administración de custodios y se interactúa de manera constante con las autoridades policiacas.
Explicó que la auditoria a transportistas y operadores involucra la investigación socio-económica del personal contratado, ya sea propio o del servicio que prestan terceros, como en el caso del autotransporte. Se investiga el sueldo y prestaciones de su empresa.
Asimismo, los procedimientos en la operación de las unidades, el manejo del operador y el conocimiento en el manejo de sistemas de localización vía satélite.
Grupo Roche tiene un historial de las empresas transportistas y custodios, sobre los incidentes que han tenido y la forma en que los han resuelto.
También, dijo Gómez, realizan investigaciones de Mercado periódi-
cas sobre el tipo de productos más robados y las fechas en que se realizan los ilícitos.
Para Zeferino Guzmán, como responsable de la seguridad de Unilever, ésta es un valor agregado a la logística y distribución, ya que se combina para garantizar la entrega de sus productos en el mercado.
Entre las acciones que le redituaron mejores dividendos en la disminución de robos a la empresa que maneja marcas como Pond´s, Hellman´s, Pronto, Maizena, Capullo, Dove y Helados Holanda, entre otras, destaca la implantación de procedimientos similares y la reducción de empresas de custodios.
Unilever trabajaba con siete empresas de custodios con maneras de operar distintas, situación difícil de controlar, por lo que después de un análisis se decidió reducir a dos el número.
Además, redujeron los centros de almacenaje de la mercancía de 45 a tres, con la idea, a mediano plazo, de que sea solo uno. Con estas acciones, la reducción en robos fue de 80% en la pérdida y 60% en la frecuencia.
INEFICIENCIA IGUAL A INSEGURIDAD
Sin embargo, para Gerardo del Lago, gerente de seguridad de Procter & Gamble, el robo es el resultado de las ineficiencias en el transporte: flotillas viejas, operadores mal seleccionados, sistemas de planeación obsoletos, estructuras de costo
Su tesis para que una compañía evite el robo de mercancías por autotransporte es hacer una buena selección del transportista con camiones con máximo 5 años de antigüedad y operadores capacitados, “ya que el conductor es la parte más débil del sistema de transporte en el país, es mal pagado, explotado y carente de profesionalismo”, afirmó.
Para el directivo evitar el robo es el resultado de reducir todas las ineficiencias.
Según datos de la Secretaría de
El consultor Gildardo Avendaño expuso que mientras las autoridades y la ley sean apacibles los delincuentes lo verán como un verdadero negocio, ya que hay pocas probabilidades de ser aprehendido y tener un largo castigo.
Agregó que el verdadero problema es que 97% de las bandas organizadas en México son dirigidas por policías, militares o gente de altos puestos en el gobierno.
Al respecto, Lorenzo Aldrete, experto en seguridad privada dijo que las empresas dedicadas a la custodia carecen de una ley en el país.
“Tenemos un Código Federal que excluye del delito (Artículo 5 numeral 4), cualquier protección que uno haga contra una amenaza sobre un bien jurídico”.
Explicó que en México existe injerencia militar en la reglamentación de las empresas de seguridad privada,”al analizar el reglamento de la Secretaría de la Defensa, todas las acciones están supeditadas a lo que decida el Jefe del Ejecutivo, en escenarios democráticos no tiene porque darse la férula militar en asuntos de seguridad privada”.
Añadió que las empresas de custodios deben depender de la Secretaría de Gobernación y tener una ley que las regule y permita formalizar todas las empresas de seguridad privada bajo una sola figura.
por: diego ayala m.
Logística, clave para el éxito o fracaso
Para distintos especialistas del ramo, el verdadero valor agregado de las empresas ya no se encuentra en la calidad del producto o incluso en el servicio; ahora, la diferencia que existe en las compañías, radica en la capacidad de manejar sus procesos logísticos con excelencia. Para ello, indican los que saben que lo mejor es tercerizar.
La logística es fundamental e incluso es lo que realmente hace la diferencia entre el éxito y el fracaso de las compañías, principalmente en aquellas que pretenden convertirse en empresas globales; sin embargo, para tener una logística exitosa, esta debe ser realizada por operadores logísticos especializados; es decir, debe darse el outsourcing
Luis Javier Barroso, presidente ejecutivo de Alta Logística, señaló que de hecho, la tercerización se da cuando las empresas quieren convertir sus costos fijos en costos variables, pero sobretodo cuando quieren centrarse en su actividad principal en vez de estar haciendo funciones no estratégicas a su actividad principal.
“Todas las empresas que buscan la tercerización deben encontrar necesariamente reducciones en sus costos, de lo contrario es una pérdida de tiempo y de dinero”, aseguró Barroso.
Durante el Segundo Encuentro de Transporte y Logística, organizado por la Revista Transporte Siglo XXI y el Centro de Transporte y Logística, Barroso comentó que desafortunadamente en México, la tercerización apenas se encuentra en 12%, mientras que en naciones más desarrolladas como Estados Unidos, la cifra alcanza 65% y Europa hasta 87%.
“Esta es una señal clara de que las organizaciones deben centrarse en su core business y no en actividades no estratégicas”.
En nuestro país, agregó el directivo, aquellas empresas que deciden tercerizar su logística son los grandes corporativos; las pequeñas y medianas empresas no recurren al servicio. Ahora bien, lo que más se terceriza son los sistemas de almacenamiento y abastecimiento.
Por su parte, José Ramón Orozco, director de Desarrollo de Negocios de Exel coincidió en el mismo foro con Luis Javier Barroso de Alta Logística al comentar que generalmente cuando las empresas tercerizan su logística es porque buscan reducir costos, pero sobretodo enfocarse en su negocio principal y no dedicarse a actividades que no forman parte fundamental de su estructura.
Orozco señaló también que otra razón por la que las compañías buscan tercerizar su logística es para mejorar el servicio a sus clientes; es decir, “buscan eficientar su cadena para poder servir al cliente en un mejor momento a un menor costo, y probablemente con una frecuencia mucho mayor, no teniendo que empujar inventario, sino por el contrario, haciendo salidas más frecuentes pero con órdenes más pequeñas”. Las empresas, agregó, también
buscan servicios de valor agregado y eficiencias en toda su cadena de distribución. Con ello, pretenden mejorar su ingreso al tener mayor frecuencia de entregas.
Todo se traduce, subrayó Orozco, en el hecho de que al reducir inventarios y al darle con eso, más vueltas al efectivo, mejorará su capital de trabajo.
En cuanto a la tendencia de la industria, Orozco dijo que en el futuro se pretende llegar a lo que en logística se denomina un 4PL, que es aquel ente que coordina el esfuerzo de más de un operador logístico y presta servicio a varios clientes para lograr la consolidación, especialmente a aquellos que no tienen una masa crítica suficiente como para servir directamente al mercado.
Según el director de Desarrollo de Negocios de Exel, para que un operador logístico tenga éxito, debe seguir unos pasos sencillos. El primero es que no pueden ser “todólogos”; es decir, tienen necesariamente que especializarse; “deben pensar seriamente dónde está su fortaleza, en qué industria puede dar los servicios y dónde no, pues si están en todo luego las pérdidas económicas pueden ser muy altas para ambas partes”.
En segundo lugar, afirmó, las empresas logísticas deben desarrollar y mantener una relación estrecha con sus clientes; es decir, migrar de ser un proveedor tradicional a ser un socio comercial. “Debemos estar conscientes que nuestros clientes son cada vez más exigentes y los mercados son cada vez más competidos; debemos estar preparados para atenderlos mejor cada vez”, concluyó.
A pregunta expresa del moderador de la mesa, Edgardo Cabrera, director general de Logistics Services Network, sobre las implicaciones en México de la fusión entre Exel y Tibbet & Britten, Orozco comentó que se está aprovechando el talento de la gente; y en los negocios, con la fusión ambas empresas se complementarán bien ya que a nivel global se enfocan a segmentos de clientes diferentes como son el farmacéutico, consumo y automotriz.
Dijo que no obstante el tamaño de Exel que sumará con la fusión un volumen de negocio superior a los 13 mil millones de dólares, la empresa no minimiza el tamaño de los clien-
tes. “Tenemos compañías a las que les damos servicio en una motocicleta, como es el caso de una marca de productos cosméticos para dama” en el abasto a unas cuantas tiendas, ejemplificó.
URGE UN MARCO REGULATORIO
Tocando la parte política del tema de la logística, Ernesto Romero, presidente de la Asociación Nacional Mexicana de Empresas Courier (ANMEC), comentó que es urgente contar en la industria con un marco regulatorio apropiado que permita seguir coadyuvando al crecimiento económico del país y a su integración comercial.
Dijo que en años recientes, la industria ha sido testigo de la creación de múltiples acuerdos comerciales que eliminan barreras entre México y las demás naciones. Asimismo, ha sido testigo de acciones decididas para el combate al contrabando y otras prácticas indebidas.
El directivo mencionó que no obstante lo anterior, así como el apoyo recibido por parte de la autoridad aduanal a proyectos de desarrollo de infraestructura –lo cual ha permitido la creación de los más modernos recintos fiscalizados y eliminado condiciones monopólicas que anteriormente incrementaban el costo de operación en beneficio de un reducido grupo de agentes económicos aún falta mucho por hacer.
La industria, señaló Romero, ha enfrentado reiteradas iniciativas de organizaciones de autotransportistas empeñados en aniquilar el sistema de transporte exprés. “Tales iniciativas pretenden impedir que
nuestras empresas transporten los embarques a sus destinos finales por tierra o que recojan los envíos que deben llegar diariamente a sus destinos internacionales.
“Si se salen con la suya –agregóestos transportistas impedirían, por supuesto, un servicio puerta a puerta como en el que se basa nuestra operación. Los autotransportistas pretenden con esto proteger a un sector que no nos ofrece un servicio comparable al que reciben nuestros usuarios”.
Romero mencionó que como resultado de estas presiones proteccionistas por parte de sectores del autotransporte, desde hace más de diez años la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitió un reglamento respectivo a la ley de Caminos y Puentes, “mismo que se ha abstenido de hacerlo cumplir, lo cual se ha traducido en una ausencia de seguridad jurídica absoluta para todos”.
Según subrayó, esta situación ha ocasionado que las empresas de mensajería y paquetería no cuenten con los permisos y placas federales, requeridos por la ley en la materia, tanto para prestar servicios como para circular en caminos de jurisdicción federal.
UN POCO DE HISTORIA
Hace más de cien años se estableció el concepto de Distrito Industrial para denominar a las zonas geográficas donde se sugería establecer a las empresas productoras. La localización de estos distritos era lo más importante pues traería consigo, además de labor especializada, lo que se llamó empresas de apoyo o empresas
relacionadas, las cuales formarían relaciones entre las empresas de ese distrito industrial pero cada una de ellas dedicada exclusivamente a su especialización. Por eso se les llama empresas de apoyo.
Un siglo después, en 1990 se retoma el modelo de 1890, pero ahora bajo el nombre de Cluster Industrial; se trata de lugares donde los consumidores demandan de las empresas el mejor servicio y el mejor producto. Al final del día, eso es lo que hace que las empresas se vayan desarrollando y crezcan cada día más.
Herminio Irizarry, profesor invitado e investigador en el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Estado de México, comentó que a diferencia del pasado, ahora las empresas ya no necesariamente tienen que estar físicamente en el mismo lugar para poder interactuar entre sí, pues la tecnología ya permite la interconexión aunque las empresas estén en distintos lugares.
Irizarry habló sobre los dos modelos de clusters que están funcionando en todo el mundo hoy día. El primero es el modelo básico, el cual favorece la concentración de recursos humanos, tecnológicos, físicos y financieros en áreas geográficas particulares. Está basado en economías externas y en economías de escala.
Este tipo de clusters generalmente está promocionado por el gobierno, el cual prepara una zona geográfica con incentivos, facilidades, tecnología, transporte, comunicaciones, entre otros, y vende la idea como el lugar más idóneo para que las industrias se establezcan.
Ahora bien, el segundo modelo de cluster es el de las sinergias; es decir, el de la capacidad que tienen las empresas que cohabitan el mismo cluster de compartir experiencias y conocimientos. “Al final del día –señaló el catedrático- esas sinergias serán lo que hará grandes a estas compañías”.
A decir de Irizarry, este modelo de cluster promueve la innovación y el aprendizaje (se aprende más al compartir experiencias), lo que hace que las empresas se superen día con día.
En este tipo de clusters, mencionó, las compañías analizan constantemente lo que ocurre en su industria para saber cómo desenvolverse; están a la vanguardia, reaccionan constantemente al mercado y son altamente innovadoras.
por: alejandro marTínez
Intermodal, clave para crecer
Las empresas manufactureras tienen en el transporte intermodal una opción que ayudaría a reducir hasta un 30% el costo de trasladar sus mercancías, además de minimizar su riesgo al robo del producto. Sin embargo su utilización todavía es “mínima” porque se desconoce el servicio.
Expertos en logística de la talla de Schneider National, Pacer Stacktrain y del mayor productor de electrodomésticos en México, Mabe, recomendaron a los industriales mexicanos a probar el transporte intermodal como una herramienta para incrementar su competitividad tanto en el mercado interno como externo. Esta fue una de las conclusiones del Segundo Encuentro de Transporte y Logística.
“Hay que voltear más al intermodal como una opción para intentar mitigar el incremento en precios. El intermodal es de menor costo que el transporte por carretera”, dice el director general de Schneider México, Armando Beltrán.
Esa opinión la compartieron el director general de Pacer Stacktrain México, Eduardo Asperó, y el gerente corporativo de tráfico de Mabe México, Arturo Chávez, directivos que participaron como panelistas en la mesa “Intermodal ferroviario: Clave de la competitividad”.
Para validar la recomendación, basta señalar
que Schneider es uno de los principales proveedores de servicios de transporte y logística de Norteamérica; Pacer Stacktrain es la empresa líder en transporte intermodal en Estados Unidos, Canadá y México. Mientras que Mabe es una empresa con ventas anuales que superan los mil 800 millones
firmas mexicanas que mayor uso tiene del servicio intermodal.
El tema de intermodal tratado en el evento que organizó la revista Transporte Siglo XXI y el Centro de Transporte y Logística , también tuvo como panelistas al director de Comercialización de Ferrosur, Luis Olivera; al subdirector de Intermodal de TFM, Javier Vera, al gerente de Intermodal de Ferromex, Adrián Hernández, y al director general de Intermodal México, Hilario Gabilondo.
AHORROS
Ante la globalización de la economía, una de las herra-
competitividad de las empresas es el ahorro que puedan obtener con la mejora en el proceso logístico para el transporte de mercancías, una parte importante en la cadena de suministro.
El transporte intermodal es el movimiento de mercancías a través de dos o más medios de transporte sin necesidad de manipularla en los intercambios de modo: camión, ferrocarril o barco.
Según un ejemplo, expuesto por Javier Vera, el traslado de 22 toneladas de Kansas City a la capital mexicana utilizando el intermodal es 23% más económico respecto al costo del
Para otros expertos del sector, en algunos casos el transporte intermodal puede generar ahorros de hasta 30%, sin embargo este modo para movilizar la mercancía todavía es mínimo entre las empresas mexicanas por el desconocimiento y por la prevaleciente desconfianza del ferrocarril que se generó cuando estaba en manos del gobierno federal.
Mabe, que tiene como socio capitalista a General Electric (con ventas por 37 mil millones de dólares de abril a junio de este año), recomienda a los empresarios mexicanos evaluar las tarifas de todos los medios de transporte.
El gerente corporativo de tráfico de Mabe México, Arturo Chávez, comenta que la empresa exporta sus productos a Estados Unidos y Canadá a través de unos 3 mil 600 contenedores en intermodal.
Para el mercado interno, la empresa de electrodomésticos utiliza el RoadRailer, unos mil 200 al año, en la ruta México-Monterrey-Saltillo.
La evaluación de la tarifa, recomendada, se confirma que para el caso de las exportaciones hacia Estados Unidos y Canadá el uso del furgón ferroviario es más rentable que el intermodal o el RoadRailer. Sin embargo, a nivel doméstico éste último “nos funciona muy bien”.
Reitera que hay rutas donde el furgón de ferrocarril es más competitivo, mientras que el autotransporte en algunas rutas cortas es más económico.
En este sentido, Asperó de Pacer Stacktrain, recomienda que para “mantener los costos controlados, se requiere primero la planeación, donde se debe seleccionar el modo de transporte que tenga el menor costo o la mezcla de medios de transporte que permita balancear incrementos en tarifas”.
La ventaja del transporte intermodal es que ofrece mayor seguridad a la carga, menor número de maniobras, facilidad de transporte y equipo especializado por tipo de cargas, entre otros, comenta Hilario Gabilondo, director general de Intermodal México.
Asperó dice que el servicio se logra pese a algunos problemas que tienen las empresas ferrocarrileras por las tarifas que se cobran por derechos de paso, los cuales no se encuentran debidamente definidos en los títulos de concesión.
Armando Beltrán, de Schneider, recomienda a las tres principales ferro
mayor eficiencia en el transporte.
“Si Gigante, Soriana y Comercial Mexicana se juntaron para crear Sinergia, para competir con WalMart, no veo por qué no las empresas de ferrocarriles pueden trabajar juntos para ofrecer mejores servicios”, dijo.
Sinergia de Autoservicios, una alianza para realizar compras conjuntas por parte de tres grandes cadenas comerciales, fue aprobada por la Comisión Federal de Competencia en julio de este año. El objetivo es reducir sus costos logísticos para competir directamente con Wal-Mart.
derivados por las tarifas de derecho de paso fue unánime. Sin embargo, Javier Vera de TFM, señala que debe ser el gobierno federal quien resuelva esa problemática.
Otra queja contra las empresas transportadoras de mercancías por la vía férrea fue el reciente incremento por “sobrecargo por combustible” que empezaron a cobrar desde fines de octubre, argumentando que el precio del diesel aumentó más de 150% desde enero de 2002 a la fecha.
Adrián Hernández comenta que el sobrecargo se realizará sobre el diferencial del precio promedio que tuvo el diesel en 2003 y cuando el precio alcance el nivel de donde partió, esa compensación desaparecerá.
Javier Vera dice que en México el ferrocarril nunca había cobrado un recargo por el mayor precio del combustible, como lo hace la industria aérea y marítima. Además comentó que en Estados Unidos la industria ferroviaria cobra un “sobrecargo por combustible” desde enero de este año.
por: miguel angel CasTillo orTiz
Una oportunidad llamada China
Nada parece detenerla. Su economía crece a un ritmo del 10% anual y hoy en día es la cuarta potencia exportadora a nivel mundial con 434 mil millones de dólares. Ha recibido un total de 57 mil millones de dólares en inversión extranjera directa y representa el 60% de la producción de todo el planeta. De 2004 a 2006 duplicará su capacidad de producción en acero, cemento, maquinaria textil, automóviles y aluminio. Es más, sólo el 40% de las
El auge económico del gigante asiático, más que una amenaza fue visto como un mercado atractivo para los productores nacionales de acceder a nuevas alternativas de negocio. El principal atractivo es su dinámica de crecimiento y un mercado de más de mil millones de habitantes con un poder adquisitivo creciente.
quiere comer al mundo, sino como un nicho de oportunidades para los
Así, tenemos dentro de los puntos más importantes el concepto del
tas sobre cuestiones específicas, hay un reblandecimiento de actitudes y pociones, pláticas entre comerciantes chinos en su idioma así como mayor petición de reuniones.
En ello coincidió Rogelio Cruz Olavarrieta, también experto en el tema del despacho Paulino Olavarrieta Abogados, y quien asemejó parte del estilo de la cultura china a la mexicana, como es el socializar en una comida o cena antes de hacer un negocio. Conocer a la persona y que se dé cierta empatía. Igualmente que en México, a los chinos les cuesta trabajo dar un “no”.
En cuanto a la logística, Levy Dabbah resaltó que China ha desarrollado su economía de manera espectacular desde su apertura al exterior a finales de los años 70. Sin embargo, el sector de la logística ha experimentado un desarrollo muy discreto, y desacompasado por completo del desarrollo general del país.
Por lo mismo, considera que en los próximos años China tendrá que hacer frente a esta situación de una manera efectiva si no quiere ver coartado su crecimiento futuro.
Dentro de las razones que explican este lento desarrollo del sector se encuentra el hecho de que el sistema de aprovisionamiento y distribución con el que las empresas chinas estaban acostumbradas a operar en una economía absolutamente planificada, y en un entorno de empresas estatales, ha sido la gestión autónoma de sus funciones logísticas (almacenaje, transporte y distribución). La mayoría de las empresas manufactureras chinas gestiona sus propias operaciones logísticas.
Además, las infraestructuras chinas, en materia de transporte, han tenido un desarrollo muy lento y desigual dentro del territorio chino. El
50% de las mercancías desplazadas dentro de China, se realizan por vía fluvial. El 35% se mueven por tren, y aproximadamente un 15% por carretera.
Simón Levy apunta que el sector logístico ha permanecido cerrado a la participación extranjera, lo que ha impedido que pueda producirse un desarrollo más acelerado del sector aprovechando, como ha ocurrido en otras industrias, la experiencia, la tecnología y la financiación extranjera. Lo anterior se traduce en que los costos de aprovisionamiento y distribución en China son muy elevados. En ese sentido, el costo de transporte por carretera de un contenedor en una distancia de 500 kilómetros hacia el interior de China, puede ser, en términos comparativos, hasta tres y cuatro veces superior que el coste por el mismo concepto en países como Japón o Estados Unidos.
De esta forma, señala que existen muy pocas empresas nacionales, y un número muy reducido de empresas extranjeras, dadas las restricciones a las que el sector ha sido sometido, que puedan definirse como empresas 3PLs o 4PLs. Las empresas nacionales, incluso las más fuertes, carecen de experiencia, tecnología y recursos financieros para ofrecer servicios que estén a la altura de otros países más desarrollados. Y por otro lado, las empresas extranjeras, se han visto hasta el momento limitadas para jugar un papel más importante en el sector.
Es en este rubro, donde ve una buena oportunidad de negocio para las empresas de logística que en otras partes del mundo se han desarrollado plenamente y por lo mismo tienen una vasta experiencia en cuanto a
aprovisionamiento de la cadena de suministro se refiere.
LA PUERTA A CHINA
Por su parte, y en el mismo contexto el director de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, Héctor Mora, expuso los beneficios de utilizar este puerto del Pacífico para llegar al mercado chino, pues actualmente, dicho recinto es el principal en cuanto a movimiento de contenedores con aquella región se.
Héctor Mora señaló que recientemente el puerto de Manzanillo firmó un convenio con el puerto de Shangai, uno de los tres más grandes del globo terráqueo, para establecer esa ruta marítima en el comercio internacional
De igual forma, mencionó que están en marcha proyectos en conjunto con productores y operadores logísticos que quieran invertir en China, por lo que estarán realizando misiones comerciales llevando a empresarios mexicanos a aquel país.
Esto, según dijo, pone en ventaja a Manzanillo, porque se estaría estableciendo una alianza directamente con la región del mundo cuyos puertos tienen un crecimiento de TEU’s anual del 23%, con un total de 60.5 millones de contenedores.
De igual forma, mencionó que el comercio de productos con China operado por Manzanillo es de un millón 237 mil toneladas para exportación, donde se contempla carga contenerizada y carga a granel. En cuanto a la importación, la cifra asciende a un millón 522,798. Es decir, en total, la carga movilizada por el puerto de Manzanillo de y para China es de dos millones 760 mil toneladas.
El administrador de la API de Manzanillo enfatizó que el puerto cuenta con más de 140 hectáreas para la instalación de nuevas terminales especializadas en el manejo de contenedores, áreas de usos múltiples, patios y almacenes, dentro del recinto portuario.
Asimismo, tiene más de 600 hectáreas para instalaciones fuera del recinto portuario para desarrollar operaciones logísticas, un espacio superior a 20 kilómetros cuadrados (en la Laguna de Cuyutlán, con posibilidad de crear más de 30 posiciones de atraque en los próximos 25 años) para el establecimiento de todo tipo de industria, con abasto de energía garantizado.
Otra vez China, pero ahora con más fuerza. Aunque ahora hay opciones y oportunidades para saber, qué es lo que los mexicanos debemos hacer.
Santa llega en auto por los puertos
El sistema portuario concentró durante septiembre el 88% de las importaciones totales de vehículos nuevos. Veracruz y Altamira, las dos principales puertas de entrada para la industria automotriz. El flujo de autos creció de manera significativa por el cambio de modelos y la demanda de fin de año.
Anticipándose a las cartas de navidad para Santa Claus, la industria automotriz empezó desde septiembre a importar sus nuevos modelos 2005 y en particular General Motors, el líder mexicano, generó una gran oleada en la segunda mayor puerta de entrada de vehículos nuevos a México, el puerto de Altamira que registró un crecimiento de 72 por ciento.
“En el mes de septiembre General Motors México recibió parte de todos sus modelos para 2005, para abastecer el mercado nacional con las nuevas unidades”, comentó el coordinador de promoción en la Administración Portuaria Integral (API) de Altamira, Jorge Cantú Fernández.
Altamira registró en septiembre un movimiento superior a 10 mil 200 unidades, 72% más respecto a igual mes de 2003.
Citando los comentarios del gerente de la Terminal de Automóviles de Altamira (TAA), Emilio Sánchez; Cantú señaló que el incremento reportado en el noveno mes del año fue porque “la demanda en el mercado nacional de autos General Motors, específicamente el Corsa, que está sustituyendo en el mercado al Monza, es un modelo que está
representaron incrementos anualizados de 18.5% y 8.5%, respectivamente.
La información refleja que el sistema portuario concentró el 88% de las importaciones totales de vehículos nuevos al país en septiembre. Esa participación
todos los servicios que realiza una agencia distribuidora, para desde el puerto enviarlos a través de “madrinas” a todos los puntos de venta de General Motors. Grupo Centurión tiene operaciones además en Mazatlán, Sinaloa, y en Lázaro Cárdenas, puerto por el cual esperan importar el 23% de las unidades de General Motors.
ACELERANDO EL PASO
llegando en grandes cantidades por el puerto”.
Según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en septiembre se comercializaron 48 mil 461 unidades importadas, número que alcanzó 469 mil 565 para el periodo de nueve meses, 17.7% y 13.7% por ciento más, respectivamente, en comparación a igual periodo de 2003.
En tanto, información de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), señala que en septiembre llegaron a México por la vía marítima 42 mil 397 vehículos, para un total de 306 mil 480 en el acumulado. Esos volúmenes
Cantú comenta que el movimiento de vehículos por Altamira podría seguir aumentando, ya que la Terminal de Automóviles de Altamira, propiedad del Grupo Centurión, uno de los mayores operadores logísticos para la industria automotriz en México, sigue captando clientes.
“Terminal de Automóviles maneja por el puerto la marca Alfa Romeo, desde el mes pasado”, comentó Cantú. Esto además de las unidades que ya moviliza: Fiat, Tracker y Zafira, entre otras.
La ventaja de Altamira, comenta Cantú, es que la unidad de Grupo Centurión cuenta con un centro de servicio donde revisan frenos, aceite, agua; es decir
Tan sólo en septiembre, el incremento porcentual en Veracruz y Altamira fue de 20.5%, crecimiento que duplicó al 10.2% que registraron los puertos ubicados
Sin embargo, en el acumulado de los primeros nueve meses, los puertos de Mazatlán, Manzanillo y Lázaro Cárdenas registraron un crecimiento de 34.1%, para llegar a 79 mil 800
Ese volumen alcanzado por las terminales del Pacífico significó un incremento de 3.7 unidades porcentuales para llegar a una participación de mercado de
En tanto, los puertos del Golfo de México registraron un movimiento de poco más de 401 mil 200 unidades, prácticamente el mismo nivel de los primeros nueve meses de 2003. La cifra alcanzada este año representó el 83.4% del total (481 mil 011) de vehículos importados por la vía marítima.
Veracruz es la principal puerta comercial marítima de la industria automotriz, por el lado de las exportaciones concentra más del 90% y por las importaciones el 60 por ciento, para promediar un 70% en el flujo total.
En los primeros nueve meses del año, Veracruz registró una baja marginal de 2.0% en el movimiento de vehículos.
Algunos expertos consideran que ese puerto volverá a tomar su crecimiento con la terminal especializada para vehículos que se espera construir.
por: Tomás de la Rosa medina
por: RicaRdo casTillo miReles
TRÁFICO
Y LOGÍSTICA
Puntos básicos sobre almacenaje
La buena administración del espacio de almacenaje es el corazón de cualquier negocio. A partir de ahí es donde se complace plenamente al cliente, o por el contrario, se genera un malestar porque su orden no llegó completa o se enviaron productos equivocados. Los vendedores intentarán hacer su labor con éxito, pero si dentro del equipo de trabajo falla el almacenista, el negocio gradualmente se viene abajo.
La administración de un almacén, no es tarea fácil. Incluso es uno de los grandes problemas de logística por resolver en cualquier empresa que pretenda ser un buen jugador en los negocios. De hecho, no fue un accidente que el director de operaciones de la empresa fabricante de pinturas Comex, Luigi Galli, recibiera el Premio Nacional de Logística en 2003. Los otorgantes, que fueron las principales agrupaciones de logística en México, consideraron que los sistemas administrativos que impuso Galli en su empresa fueron los mejores a disposición para el almacenaje y distribución de un alto volumen de mercancías.
Comex es el mayor productor y distribuidor de pintura en México con ventas anuales de 520 millones de dólares. Galli dirige la logística de los cuatros centros de distribución
que concentran la producción de igual número de plantas productoras. En octubre, la empresa pagó 400 millones de dólares para comprar a la estadounidense Professional Paint, con lo cual la mexicana se convirtió en la sexta mayor empresa del ramo en el continente americano con ventas anuales que superarán los mil millones de dólares.
En una charla con Galli nos comenta que cuando entró a trabajar en Comex, a principio de los años 90s, sus allegados le preguntaba porqué había seleccionado el almacén y no un puesto que lo llevará a la alta dirección de la empresa. Su respuesta fue porque el almacén era el alma de la empresa y que un almacén bien administrado es la mejor prueban de que la empresa es exitosa.
No hay reglas escritas para administrar el espacio de un almacén y cada empresa tiene que ajustarse a la demanda del producto que fabrica o comercializa, esto a pesar que expertos en logística han detectado que algunas empresas consideran el almacén como “el patio trasero de la compañía” o “un lugar sin importancia aparente”.
Para el consultor de almacenaje estadounidense Ken Ackerman: “poca gente se da cuenta cuando su almacén está lleno. Pero en la mayoría de las
operaciones, se puede crear una fórmula que revele el porcentaje del espacio utilizado en el almacén”.
Ackerman, autor de varios libros sobre el tema, y empresas de almacenaje de talla mundial como Kuehne + Nagel, han logrado “fórmulas” para obtener mayores eficiencias en la administración del espacio de almacén.
Una de las diferencias de los almacenes a la vanguardia, es la automatización de la mercancía a través de tecnología de punta, respecto a otras que hacen los movimientos “a mano”. Además de que los primeros realizan servicios de valor agregado; por ejemplo, el etiquetado, por señalar uno.
Con el advenimiento de la tecnología de Identificación por Radio Frecuencia (RFID, por sus siglas en inglés) los almacenes que lo utilicen tendrán un mayor control sobre su cadena de suministro, lo que incrementará significativamente su productividad. Por ejemplo, en México, a partir de enero de 2005 los proveedores de la gigante cadena de tiendas de comerciales Wal-Mart deberán tener ese código electrónico en sus etiquetas.
Así para ejemplificar la forma de hacer más eficiente un almacén con alto volumen de mercancía, se toman parte de las conclusiones de exper-
tos estadounidenses en la materia, donde sobresalen: Chicago Consulting, K.B. Ackerman Inc., Kuehne & Nagel, Lenox Inc., Quatronix Inc., y Sedlak.
1.- Reducción de Inventarios La fórmula más obvia para liberar el espacio de almacenaje es la reducción del inventario. Esto se logra con un buen cálculo de los tiempos de recepción y entrega. Se debe tener estrecha relación con el departamento de compras para saber lo que están adquiriendo y planificar el acomodo de esa mercancía. Si la empresa simplemente distribuye y compra mercancía para tres meses sus necesidades de almacenaje son mayores. Si la empresa es una productora, hay más flexibilidad para la utilización del espacio porque conociendo el ritmo de la producción, se calcula la necesidad del espacio. Otra forma es liberándose de productos obsoletos. Ackerman señala que uno de sus clientes tenía ese problema porque su departamento de contabilidad se negaba a descontar esa mercancía como pérdidas. Sin embargo, dice, “no se daban cuenta que el espacio de almacenaje no es gratuito. Por el contrario, es muy caro”. Finalmente movieron la mercancía a un patio para contabilizarla como pérdida.
Otra forma de reducir inventarios es haciendo ventas de remate, como lo sugiere Dense Stevens de Kuehne + Nagel.
2.- Almacenaje Selectivo
Para empresas con distribución nacional, se puede aumentar la capacidad en un almacén central sobre todo guardando la mercancía de mayor valor, y evitar una dispersión del inventario.
La zona de influencia de un almacén, incide directamente en la capacidad del mismo. Una extensa zona de reparto puede generar insuficiencia de espacio, además de mayores costos en equipo de reparto.
3.- Mejora de Tecnología
Se puede lograr una mayor productividad utilizando carruseles y sistema de reconocimiento de voz, el cual libera las manos del almacenista para manejar productos. La utilización de un programa de sistema de administración de almacenes es una herramienta efectiva para hacer el picking con velocidad y llevar control del inventario.
4.- Mecanización
El proceso de llenado de pedidos puede hacerse a mano, pero la tecnología existe. En el almacenaje, el tiempo y espacio son primordiales. El tiempo para surtir es fundamental, pero también la debida utilización del espacio. Muchos almacenes, por ejemplo, conservan sus anaqueles bajos y no utilizan el espacio cerca del techo, para lo cual basta ensamblar otro anaquel sobre el existente. Para facilitar el acceso a las mercancías, existen escaleras mecánicas. Otra forma de crear más espacio es teniendo pasillos menos anchos.
5.- Horarios y Turnos
Si la demanda es creciente y los clientes tienen prisa, se puede aumentar el número de horas de operación. Entre más
se utilice el almacén, es mejor por la mayor rotación del inventario. Ackerman dice que “esta es una forma relativamente barata de agregar capacidad sin tener que hacer una inversión”. Necesariamente, más horas significan mayor presión sobre la administración general.
6.- Reconfiguración del Espacio
Según Denise Stevens, de Kuehne & Nagel, cuando la empresa tiene un nuevo cliente, los ingenieros revisan el producto y el espacio que va a ocupar. También analizan como mejorar el flujo de ese producto y los métodos de almacenaje. Además si es un producto con alta velocidad de rotación, su ubicación en el almacén debe ser cerca del piso para facilitar el picking , además de estar en un punto que facilite la salida del mismo. Stevens, recomienda también evitar grandes espacios entre productos.
7.- Cuello de Botella
El mayor problema de estrangulación se da normalmente en el andén de recepción y de salida de mercancía. La mejor solución es operar a tiempo, donde cada camión sea descargado por cita y viceversa. Con esto se logra una situación predecible, sugiere Ackerman.
8.- Outsourcing
La tercerización de los servicios puede ser un componente crítico en la solución de los problemas de logística. El único peligro, dice el consultor Patrick Sedlak, es el sistema que se utilice para ese fin. Pero con un análisis que explique las necesidades de la empresa y educar a los proveedores sobre el mecanismo a seguir. Además de mantener un intercambio constante de información.
Fuente: Revista Logistics Today
lanasubelanabaja
por: Rafael lemaiTRe caRabias / RoTTeRdam, Holanda
¿Qué hay del Supply Chain Security?
Tal vez una de las frases mas escuchadas en los últimos años es que “des pués del 11 de septiembre, muchas cosas han cambiado”. Para nadie –especialmente para los profesionistas en la industria del transporte- es novedad que existe un énfasis muy fuerte en seguridad, principalmente fomentado por los Estados Uni dos y en cierta medida por la Unión Europea.
Después del 9/11 el trans porte de contenedores y la industria marítima fueron vistos como amenazas potenciales para la seguridad nacional de la Unión Americana, ya que un contenedor representa el lugar idóneo para esconder todo tipo de cosas: desde el contrabando de mercancía, hasta armas de “destrucción masiva”.
tivas de Supply Chain Security, es el hecho de que hay miles de millones de dólares involucrados. Un estudio publicado por el Brookings Institute de Estados Unidos, señala una serie de recomendaciones antiterroristas relacionadas con la seguridad en los puertos, costas y carga de ese país, las cuales necesitan de 5.3 billones de dólares para realizarse. Adicionalmente el instituto señala 10 billones de dólares más que el departamento de aduanas deberá invertir para asegurar la carga en el transporte terrestre, aéreo y marítimo. Estas cifras dan una idea de los intereses que pueden estar detrás de todas estas iniciativas. Un enorme negocio para diversas compañías, tales como proveedores de tecnología y consultores de seguridad.
Antes de analizar las principales iniciativas de seguridad, se debe mencionar la tecnología utilizada. En general son tres los dispositivos que son explorados: e-seals (sellos electrónicos), GPS (sistema de posicionamiento global) y smart containers (contenedores “inteligentes”).
La punta del iceberg sobre seguridad en el transporte fue el código ISPS (Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias), una medida que ha levantado (y continua levantando) mucha polémica, principalmente por que su contribución a la seguridad no está realmente comprobada, lo que si es un hecho es que impulsó a la alza el costo de operación y transporte.
La principal crítica sobre ISPS consiste en que es inútil asegurar barcos y terminales, sin asegurar los contenedores a través de todas las operaciones puerta a puerta. Por ejemplo,
una bomba o cualquier artefacto para fabricar explosivos podría ser cargado dentro de un contenedor durante el transporte terrestre, y posteriormente embarcado en un buque a través de una Terminal certificada con ISPS, por lo tanto el punto clave es la seguridad a lo largo de toda la cadena de suministro.
Más de 21 millones de contenedores de 20 pies (TEU), con un valor superior a los 807 mil millones de dólares (datos del flujo comercial marítimo de Estados Unidos en 2003, según datos de la U.S. Maritime Administration) son vistos como una amenaza potencial, las implicaciones para toda la cadena de suministro son críticas. Por lo tanto es necesario analizar y entender las iniciativas, propues-
tas y proyectos que están siendo evaluados y promovidos en torno a la seguridad a lo largo de toda la cadena de suministro, concepto comúnmente conocido como Supply Chain Security.
La complejidad para implementar cualquier tipo de iniciativa a lo largo de una operación puerta a puerta es muy grande, sobre todo al considerar que el flujo de un contenedor durante esta, involucra hasta 25 operadores y 40 documentos de embarque. Aun más, una embarcación al 80% de su capacidad que en promedio transporta tres mil contenedores, el número de documentos generados y transmitidos entre todas las distintas partes es de casi 120 mil.
Otro de los factores que contribuye al auge de las inicia-
Los e-seals son dispositivos que utilizan identificación por radio frecuencia (RFID), colocados en los contenedores cuando estos se cargan. En algunas ocasiones los sellos electrónicos se aplican junto al sello tradicional y en algunas otras se aplican por si solos. En su forma más simple los sellos electrónicos contienen la información básica del contenedor y mantienen un récord electrónico de las distintas etapas de tránsito, por ejemplo si un contenedor es abierto durante el trayecto, el dispositivo registra la hora, fecha y posición donde ocurrió.
El término smart container es usado para los contenedores que cuentan con sellos electrónicos mucho mas avanzados, que en lugar de solo registrar la información generada por el tránsito del mismo, registran (a través de sensores) cambios en el ambiente interior, tales como radiación, presencia de quími-
cos, incremento de calor o luz, entre otros.
Existen algunos desarrollos e investigaciones que van un paso adelante de la idea de “contenedores inteligentes”, tales como el combinar la capacidad de Radio Frecuencia de los e-seals con dispositivos GPS. Esto tiene como objetivo transmitir señales de alerta cuando el contenedor es abierto (o perforado), independientemente del lugar en el que se encuentre. Actualmente la marina de los Estados Unidos utiliza de forma regular los smart containers, los cuales cuentan con sensores y sellos RFID que miden la humedad, temperatura y presión del aire, al interior de cada contendor.
Dichos dispositivos están siendo explorados mediante dis-
por consorcios empresariales y algunas otras por asociaciones internacionales. Por su relevancia para el comercio internacional analizaremos brevemente las tres iniciativas más importantes que a la larga podrían establecer el modelo a seguir sobre supply chain security.
PROPUESTA
GUBERNAMENTAL
Al final de 2002, el Departamento de Transporte (DOT) y el
para aumentar la seguridad en los contenedores que se mueven dentro y fuera del territorio Norteamericano. Existen 18 proyectos seleccionados, los cuales utilizan distintos tipos de tecnologías tales como los sellos electrónicos. Uno de los aspectos fundamentales de la OSC, es que involucra a los mayores puertos estadounidenses y al mismo tiempo a diversos tipos de operadores tales como navieras, transportistas, 3PL, entre otras.
trabaja con los puertos extranjeros que embarcan el mayor volumen de carga a ese país (aproximadamente 20 puertos en el mundo envían el 70% del total del flujo de contenedores). El objetivo principal de esta iniciativa es identificar los contenedores de alto riesgo antes de que partan a los Estados Unidos. Iniciativas como OSC, han despertado mucha polémica sobre todo porque utilizan alta tecnología o soluciones costosas, las cuales no podrían ser aplicadas con facilidad por compañías pequeñas o países en vías de desarrollo.
tintas iniciativas y diversos proyectos de ley, sin embargo el panorama no es claro y no es fácil predecir qué ocurrirá con estas. Este escenario aún es más complejo, porque no existe un marco general que englobe todas las iniciativas. Por ejemplo algunas son promovidas por el gobierno estadounidense, otras
servicio de aduanas de los Estados Unidos, lanzaron el programa Operation Safe Comerce (Operación Comercio Seguro). Con un fondo de 58 millones de dólares, programa que tiene como objetivo financiar iniciativas diseñadas
Esta iniciativa está integrada con otras tales como C-TPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism) y la CSI (Container Security Initiative). La primera “facilita” la cooperación entre aduanas, importadores, transportistas, agentes navieros, entre otras para lograr un ambiente “propicio para la seguridad”, en el cuál se compartan ideas y se busquen soluciones comunes.
En la iniciativa CSI, el departamento de aduanas de EU
SMART AND SECURE TRADELANES
(SST)
Tal vez la iniciativa más importante en relación a la seguridad a lo largo del transporte intermodal es la Smart and Secure Tradelanes (rutas de comercio seguras e inteligentes) que se constituye como el mayor programa en operación y representa no solo la oportunidad de asegurar la carga sino también ayuda a rastrear, localizar y verificar el estado de los contenedores en diversas posiciones.
El SST es una iniciativa privada la cuál esta formada por 72 participantes, incluyendo cuatro
de los cinco mayores operadores de terminales (Hutchison Port Holdings, Port of Singapur Authority, P&O Ports y SSA Marine), 16 de los puertos más importantes del mundo (Rotterdam, Singapur, Amberes, Los Ángeles, Kaoshiung, entre otros) y cinco de las diez mayores navieras. Asimismo algunas de las universidades e institutos de investigación líderes en transporte y logística están activamente involucrados, tales como Stanford o el Georgia Institute of Technology.
Durante la primera fase de esta iniciativa, el proyecto cubrió varias rutas hacia Estados Unidos, como por ejemplo Singapur – costa Oeste (Seattle, Tacoma, Long Beach, Los Ángeles). La segunda fase comenzó en 2003 y busca expandir en 20, el número de puertos participantes, así como incorporar nuevas tecnologías que permitan mayor compatibilidad con las iniciativas del gobierno estadounidense, tales como CSI y OSC.
El SST usa como “columna vertebral” un sistema RFID diseñado originalmente por Savi Technology para el Departamento de Defensa de Estados Unidos. En términos generales el sistema funciona de la siguiente manera: los contenedores son sellados utilizando e-seals que proveen notificaciones automáticas en caso de ser violados. Por lo tanto si una persona no autorizada abre el contenedor, el sello RFID deja de transmitir, y el sistema detecta que ha existido una intromisión. Ya que no es posible clonar o falsificar estos dispositivos, es imposible que puedan ser removidos y reemplazados por otros.
Las principales ventajas que una iniciativa como esta puede traer de ser implementada a escala global son:
•Verificar que el contenedor fue cargado en un punto seguro
•Reducir el riesgo de robo de la mercancía contenida en estos
•Monitorear la integridad de los contenedores
•Hacer más eficiente el flujo del TEU a través de aduanas
Asimismo los embarques que cumplan las reglas de seguridad, recibirán “luz verde” en los procesos aduanales, lo que minimizará el costo de maniobras y reducirá los excesivos retrasos producidos en dichos procesos.
STAR BEST PROJECT
Este proyecto es auspiciado por APEC (Cooperación Económica de Asia Pacifico) y realizado por una de las mayores firmas de consultoría y de integración de sistemas: BearingPoint Inc.
Este programa es similar a otras iniciativas previamente descritas, e involucró principalmente la ruta entre el puerto de Tailandia de Laem Chabang y el puerto de Seattle en Estados Unidos. La mayor contribución del programa, es que BearingPoint realizó uno de los primeros análisis de costo beneficio que existen en relación a un caso real de supply chain security , demostrando que este tipo de iniciativas también pueden añadir valor a los exportadores e importadores que implementan sellos electrónicos para asegurar y manejar sus contenedores.
De acuerdo con información proporcionada por BearingPoint1 los beneficios específicos para la ruta analizada son:
•Aumento de la visibilidad de la carga.
•Reducción de costos relacionados con las medidas de seguridad del Departamento de Aduanas de los Estados Unidos.
•Reducción de los inventarios de seguridad por el aumento de la visibilidad en tránsito de los contenedores.
•Aumento en el nivel de servicio a clientes.
•Reducción de pérdidas económicas relacionadas por robo.
De acuerdo a este análisis, existe un 80% de posibilidad que los beneficios descritos pudieran exceder los 220 dólares por contenedor. Es importante señalar que estos están correlacionados con el valor de la mercancía transportada.
CONCLUSIONES
El principal problema (y crítica) de las iniciativas de seguridad en la cadena de abastecimiento es que, induda blemente, aumentarán el costo del transporte, tal y como ha sucedido con el código ISPS. Sin embargo, constituyen, al mismo tiempo, la
oportunidad de utilizar la tecnología para generar un beneficio económico para los exportadores e importadores. Si este beneficio es mayor que el costo producto de las medidas, el futuro de los sellos electrónicos y de las iniciativas de seguridad será prometedor. Por el contrario, si los clientes no logran obtener beneficios tangibles, es muy probable que las iniciativas nunca logren materializarse. Es en este sentido, que las iniciativas SST y Star Best Project constituyen un importante esfuerzo que permite inferir conclusiones sobre las ventajas y desventajas que conlleva aumentar la seguridad en los contenedores en las operaciones puerta a puerta.
Nota: Estimado lector sí es un operador portuario o pertenece a una autoridad portuaria, lo invitamos a participar de manera anónima en una encuesta sobre Supply Chain Security : www.bearingpoint.com/portsurvey Si es un importador, exportador, naviera u operador logístico, lo puede hacer en: www.bearingpoint.com/gtmsurvey
1 STAR-BEST PROJECT, Análisis Costo Beneficio, Noviembre 2003. Bearing Point Inc.
por: Tomás de la Rosa medina
Veracruz a estándares internacionales
La Administración Portuaria Integral inició el proceso de licitación para la construcción de un nuevo muelle de granel mineral, una terminal especializada en autos y una más para el almacenaje de carga unitizada.
Con una inversión superior a los mil millones de pesos, Veracruz, el segundo mayor puerto comercial en México, incrementará 30% su capacidad de maniobra de carga para pasar de 16 a 21 millones de toneladas anuales, con una mayor agilidad para la descarga de mercancía y con ello bajar sus tarifas, dice a Transporte Siglo XXI su director general, Jorge González Olivieri.
“Vamos elevar al puerto a estándares internacionales para recibir barcos de hasta 55 mil toneladas, bajará el costo del flete por tonelada y con esto atender un mercado adicional”, agrega el funcionario.
“El puerto de Veracruz no puede perder ni tiempo ni recursos, tenemos que dar golpes muy exactos a las necesidades que pide el mercado”, enfatiza.
Recientemente, el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, comentó a los medios de comunicación que el puerto de Veracruz invertirá en los próximos tres años mil millo-
nes de pesos.
Los recursos para la inversión serán fondeados con la generación propia de la Administración Portuaria Integral (API) de Veracruz.
A ese monto habría que sumar las potenciales inversiones que harán empresas privadas interesadas en operar en el puerto, esto luego que lanzarán recientemente tres licitaciones.
“Todo esto va encaminado a bajar los costos de transporte. Nosotros tenemos que bajar los costos, y no me interesa en que nivel de costos estén actualmente. Es difícil decir un porcentaje, pero de que se baja el costo, se baja”, dice enfático González.
Además, la mayor puerta marítima para el comercio exterior en el Golfo de México, a mediados del próximo año tendrá el resultado final de los trabajos de evaluación para ganarle 60 hectáreas al mar, en una primera etapa.
IP A LA CARGA
En noviembre, la API hizo una convocatoria para la licitación
de tres contratos de cesión parcial de derechos para el uso por 15 años (prorrogable a 15 años más) de dos terminales de carga: granel mineral y vehículos. Además una para el almacenaje de carga unitizada, general y contenerizada.
La fecha para comprar las bases para las licitaciones concluyó el 19 de noviembre, donde nueve empresas mostraron su interés por invertir en la terminal de granel mineral, nueve para la especializada en vehículos y seis más para el almacén. Ese apetito por invertir en Veracruz queda evidenciado por las 20 empresas (algunas están interesados en más de una licitación) que pretenden operar en el puerto.
Por la extensión del terreno, la terminal para vehículos es el proyecto más grande con nueve hectáreas. Actualmente Veracruz es la principal puerta para el comercio exterior de la industria automotriz, al concentrar el 72% de los vehículos exportados e importados en México.
El principal operador en el puerto es SSA México, que según la información desplegada en Internet por la propia empresa, concentra el 95% del volumen. En 2003, el puerto movilizó cerca de 493 mil 500 vehículos.
“El puerto de Veracruz va para arriba. La licitación para la terminal de vehículos no es una acción aislada. Estamos hacien -
do un proyecto de inversión para el puerto para ser concluido en dos años, con hasta ocho posiciones de atraque con 40-42 pies de calado”, comenta González.
Esa instalación tendrá tres hectáreas para la recepción y despacho de vehículos, esto con espuelas para ferrocarril y espacio para las “madrinas”. Un estacionamiento techado de dos niveles de tres hectáreas, y con una superficie similar a las anteriores, un centro de procesamiento de vehículos para dar servicios de valor a las unidades.
Por la parte de granel mineral, González dice que ya inició la construcción del muelle 5 que será exclusivo para graneles y se podrán recibir barcos con cerca de 55 mil toneladas, casi el doble respecto a los que llegan actualmente con 30 mil ó 32 mil toneladas.
Según información de la API, la única empresa con operaciones de carga y descarga de granel mineral es Corporación Portuaria de Veracruz (CPV).
En suma, dice el director: “lo que estamos haciendo y según la tendencia, el puerto de Veracruz con nuevas instalaciones y todo estaríamos moviendo en tres años entre 20 y 21 millones de toneladas en forma anual.”
Además, comenta que la inversión estimada para los tres proyectos privados que están licitando sumaría unos 200 millones de pesos.
por: miguel angel casTillo oRTiz
Navimin corre la suerte del Titanic
La última línea naviera con barcos de bandera mexicana en el tráfico de altura, zozobró ante las adversidades y errores de conducción que la llevaron a la quiebra. La suerte de 25 marinos nacionales para recuperar sus salarios caídos y liquidaciones, depende de que haya un postor para comprar el Teoatl atracado en Tuxpan.
Todo parece indicar que es sólo cuestión de tiempo. Y de esperar. Esperar el desenlace de un naufragio anunciado sobre la aniquilación de la marina mercante nacional, luego de que la última empresa dedicada al tráfico de altura con bandera mexicana, Compañía Naviera Minera del Golfo (Navimin), declarara su cierre al no tener recursos para mantener la única embarcación que poseía y peor aún, un contrato que le permita seguir operando.
El buque Teoatl, varado ahora en el puerto de Tuxpan y en espera de un futuro que podría ser su desmantelamiento y posterior chatarrización, aunque quienes por más de 20 años dependieron de él, mantienen viva la esperanza de que surja alguna alternativa que evite la aniquilación total de la flota nacional.
El secretario general de la Asociación de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Fausto Arellano Reyes, apuntó que la situación de Navimin no es nueva y se veía venir, no obstante las múltiples ocasiones en que parecía hacer el intento por salir a flote y sobrevivir.
“Los marinos tomamos la iniciativa de querer vender el Teoatl como un engaño por parte de Navimin, porque nos hace suponer que ellos ya sabían de tiempo atrás que su situación financiera no iba a mejorar y que por lo mismo no les quedaría otra más que cerrar. Pero a la tripulación nunca le manejaron ese escenario, de tal forma que ellos continuaron trabajando aún cuando se cancelaron los contratos por parte de
PEMEX, hasta que un día simplemente se les dejó de pagar”, indicó.
Al cierre de esta edición , la tripulación del barco tiene sin percibir salario más de dos meses, y la única posibilidad de que obtengan el pago de sus jornadas (arriba de seis millones de pesos) es con la venta del buque, según les ha expresado la empresa ante su situación de insolvencia y declaratoria de quiebra.
Por este motivo, los tripulantes, 25 en total, están en huelga reclamando su legítimo derecho.
EL PRINCIPIO DEL FIN
Hasta el segundo trimestre del año, Navimin
líquido de México a Tampa, Florida, por un total de 55 mil toneladas mensuales. Sin embargo, el contrato que mantenía con la paraestatal Petróleos Mexicanos no le fue renovado porque, según argumentó la petrolera, tenía problemas de operación y presentaba riesgos en su estructura, luego de 14 años de prestar ese servicio.
Eso no obstante haber obtenido un peritaje favorable por parte de la empresa calificadora American Biuring Shiping, la filial de PEMEX encargada de la contratación de buques, PMI Comercio Internacional, asignó a los barcos “Aurora” y “Margaret Sue” de banderas polaca y americana, respectivamente, para realizar el tráfico marítimo de exportación de azufre.
Fausto Arellano informó que en efecto, el buque propiedad de Navimin necesita reparaciones en sus depósitos para lo cual es necesaria una inversión de cuatro millones de dólares, básicamente para cumplir con las regulaciones de Estados Unidos.
En otras palabras, si alguien quisiera comprarlo, tendría que desembolsar lo anterior más lo que pidan por él para poder reactivarlo en el servicio por cinco años más.
“Sería un error convertirlo en chatarra. Hoy un barco azufrero es oro molido en la industria porque es muy difícil tener uno de inmediato. Las reparaciones del Teoatl no superarían los dos meses, mientras la construcción de uno nuevo tardaría hasta tres años”.
El representante de los marinos confía que las negociaciones que se tienen con firmas navieras para la adquisición del barco prosperen para por lo menos, regularizar las percepciones de la tripulación.
La situación de Navimin no es nueva ni sorpresa para la industria, pues no es la primera vez que tiene que abandonar un barco
PROBLEMA INTERNACIONAL
En junio de 2001, el buque MS Otapan fue detenido y embargado en el puerto de Amsterdam, Holanda, luego de que las autoridades ambientales de ese país consideraran que había causado un serio riesgo de contaminación con asbesto al violar las normas de ese país en el manejo de este material.
Irónicamente, el barco mexicano había llegado ahí para que el asbesto fuera sustituido de su estructura y cumplir con la normatividad internacional, ya que es de alto grado cancerígeno. Sin embargo, de acuerdo con el reporte de los inspectores ambientales de Amsterdam, cuando el barco atracó, el asbesto había sido removido por la tripulación por órdenes del capitán de la embarcación y empaquetado en más de tres mil bolsos con aproximadamente 30 mil kilogramos del material, contaminando la cubierta y posiblemente la zona próxima al puerto, por lo que se tomó la decisión de aplicar una coerción administrativa urgente, al no haber contratado a personal calificado para el retiro del material y su posterior disposición de manera segura.
Los costos resultantes de la limpieza del asbesto en la cubierta y las zonas aledañas
(porque la tripulación pudo haber bajado del barco y traer asbesto impregnado en el calzado), dice el informe obtenido a través de Internet, fueron por un total de 544 mil 536 euros (710 mil 402 dólares), cantidad que el gobierno holandés pretende recuperar. Por eso mismo, entabló una demanda contra Navimin, aunque las circunstancias y los hechos hasta el momento no han dado señales de que la naviera mexicana vaya a pagar esa cifra.
El reporte del inspectorado ambiental holandés señala que normalmente, en el caso de una demanda excepcional, es posible tomar las mercancías que pertenecen al deudor, lo cual ocurre vía procesos jurídicos. Pero no cree sensato cobrarse con el MS Otapan, porque la nave tiene un valor negativo debido a la contaminación del asbesto que todavía está presente en su interior.
“Las multas que se han impuesto para liberar al barco prácticamente rebasan el costo del mismo. Nosotros como asociación tuvimos noticias de que se sigue batallando por un arreglo y parece que se ha logrado una reducción de las sanciones, pero nada más. Ahora el inconveniente es que en caso de pagar, el barco tendría que ser remolcado
hasta costas mexicanas y eso obviamente será muy caro”, puntualizó Arellano Reyes. De parte del director general y principal accionista de Navimin, Javier Villegas Serralta, no se consiguió declaración ni información alguna sobre la situación de la empresa y sus embarcaciones, pese a la insistencia que por varios días hizo Transporte Siglo XXI para hablar con él.
Tomás Lozano y Pardiñas, director de Marina Mercante de la SCT, lamentó la situación de la empresa Navimin y expuso que la autoridad estuvo trabajando cerca de la firma para apoyar en la solución de sus problemas a nivel diplomático con el gobierno holandés, así como en México, sin embargo, los esfuerzos resultaron infructuosos ante la postura asumida por la compañía.
Navimin nació como empresa privada a principios del sexenio del presidente Carlos Salinas de Gortari cuando fue privatizada por el gobierno resultando ganador un grupo de trabajadores de PEMEX encabezado por Javier Villegas Serralta. En casi 14 años de existencia la firma no registró crecimiento de su flota, y se mantuvo prestando servicios de altura en el transporte de azufre líquido exclusivamente.
Los puertos de México contarán en el 2005 por primera vez con un plan estratégico de gran visión que definirá sus perfiles, sus planes de expansión, segmentos de mercado y vocaciones, entre otros aspectos. El proyecto que se ha denominado Programa de Desarrollo de Litorales Costeros (Prodeli), es promovido por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a cargo de César Patricio Reyes Roel.
Los principales objetivos que se buscan son reforzar el papel del sistema portuario mexicano como motor del crecimiento económico y desarrollo del país, colocar a los puertos en el contexto de compe tencia y complementación con los puertos internacionales, y aumentar la competitividad de los puertos mexicanos, principalmente en carga contenerizada, dece el director de puertos, Ángel González Rul.
“Un estudio de este alcance y magnitud para los puertos nunca antes se ha realizado en México. En esta administración se contará con la ventaja de defi nir una planeación y un rumbo sobre qué es lo que le conviene a México hacer con sus puertos en un horizonte a 25 años como se hace en los países más avanzados del mundo”, dice Reyes Roel.
Hasta hoy los puertos nacio nales han respondido a un esque ma de desarrollo de corto plazo y generalmente estos planes han sido diseñados de manera aislada respecto de la demanda, de su acción con otros puertos, su región de influencia, etcétera.
Esta vez lo que se busca con el Prodeli es analizar desde lo específico hasta el aspecto macro en un contexto global, es decir, conocer a detalle los mercados de influencia que tiene cada puerto, su interacción con otros puertos del país y del mundo, y cómo algunos de ellos podrán insertarse dentro de los corredores logísticos mundiales y qué se tiene que hacer para lograrlo.
Diseñando los puertos del futuro
La SCT financia el
González Rul comenta que con la información que arrojen los diferentes estudios que formarán la base para darle forma al Prodeli, se instrumentará un modelo de política pública y de planeación y gestión para el desarrollo de cada uno de los puertos.
“Esto es ver la perspectiva global, pero sin perder de vista el aspecto micro”, explica Héctor López, director general de Inope-
A partir del mismo documento se clarificará el rol estratégico de cada uno en el desarrollo económico y social del país, esto dentro de los Programas Rectores del Desarrollo Litoral para cada entidad federativa (Prored), los cuales forman parte del Prodeli y
Héctor López refiere que una gran problemática en los puertos es que no existe una definición clara de política portuaria de conjunto. “No tenemos un sistema portuario nacional, sino un conjunto de puertos”, sintetiza, y adelanta que con el Prodeli existirá un proyecto previamente concebido sobre el futuro de desarrollo de cada uno conforme a sus vocaciones.
Actualmente, la planificación de los puertos se da en el terreno de identificar y destinar áreas para el crecimiento de una forma más o
menos ordenada y con una visión a cinco años en el Plan Maestro de Desarrollo de cada uno. Sin
pan líneas navieras, operadores portuarios, usuarios, embarcadores y actores importantes de la cadena logística.
En el Prodeli, dice González Rul, sí tendrán cabida las proyecciones de crecimiento de las navieras, usuarios y embarcadores en sus tráficos de carga hacia México y con destino a otros lugares del planeta utilizando a nuestro país como una plataforma logística.
Esto es básico, porque quienes le dan vida a los puertos son las líneas navieras, los operadores por-
por: osiel cRuz PacHeco
César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT
tuarios y los embarcadores, y sólo ellos saben cuáles son sus planes de crecimiento para cada puerto.
VOLVER LA VISTA AL MAR
En el estudio que financiará la SCT, se verán los flujos de comercio doméstico a fin de identificar rutas viables de cabotaje que permitan incentivar el uso del transporte marítimo como una alternativa a la carretera. “El país debe de plantearse un modelo distinto al carretero para el desarrollo de su comercio interior, de lo contrario en 20 años no cabrá el número de camiones circulando por nuestras carreteras para dar abasto a los flujos de demanda que se generarán por el crecimiento económico”, advierte González Rul.
Aunado al beneficio ambiental que también se puede lograr con el desarrollo de rutas de cabotaje marítimo, está el económico que significaría para el país ahorros importantes si se pro-
más económicos y eficientes que el camión en algunas rutas.
Hoy, por ejemplo, el intercambio comercial con los Estados Unidos se da principalmente a través del transporte terrestre. “En un 90% las exportaciones son por carretera y en un 65% lo son las importaciones”, lamenta el director de puertos, quien confía en que una vez terminados los estudios saldrán a la vista oportunidades para la realización de rutas cortas internacionales, también conocidas como short sea shiping, que entre México y los Estados Unidos pueden tener un influjo positivo sobre los cruces terrestres.
En forma paralela, el Prodeli contemplará la creación de las denominadas Administraciones Costeras Integrales (ACI´s), que bajo un esquema similar al que tienen hoy las Administraciones Portuarias Integrales (API´s), tendrán por objeto regularizar todo tipo de instalaciones marítimas ubicadas a lo largo de las costas
están pagando ningún tipo de contraprestación.
cederse a los municipios para su control, tienen como finalidad el que se puedan obtener recursos que permitan financiar el desa
Ángel González Rul, Director General de Puertos
por: Tomás de la Rosa medina
Agilizar aduanas, insta Puerto de Valencia
Preocupados por lograr la mayor competitividad posible con sus socios comerciales, la mayor terminal de carga contenerizada en la península ibérica y en toda la zona mediterránea, el Puerto de Valencia, sugirió a la comunidad portuaria mexicana un cambio de cultura y buscar que el sistema aduanal sea un verdadero catalizador para despachar las mercancías.
El director general de la Autoridad Portuaria de Valen -
cia (APV), Ramón Gómez-Ferrer Boldova, comenta en entrevista con Transporte Siglo XXI que en Europa a diferencia de México, hay confianza en las declaraciones que presentan los agentes aduanales para recibir la carga, el cual bajo un “análisis de riesgo relativamente sofisticado” el índice de fraude “es bajo”.
“En la medida de que al agente aduanal se le hace responsable, incluso penalmente, lleva como consecuencia que
Hacer más expedita la logística en el comercio exterior de México con España y apoyar con sus experiencias en ese cambio fue el principal planteamiento hecho por la Autoridad Portuaria de Valencia durante la misión empresarial realizada a fines de octubre.
ellos tomen muchas precauciones y por tanto inspeccionan todos los contenedores, por lo cual el despacho aduanal no puede hacerse en cuestión de minutos como puede ser en Europa, sino en cuestión de días”, dice Gómez-Ferrer.
“Tengo entendido que a México llegan muchos produc -
tos por los puertos de Estados Unidos. No sé si tenga que ver con las dificultades aduanales, esos 10 días de despacho, a lo mejor hace que sea más económico entrar por un puerto de Estados Unidos y luego con un tránsito terrestre llegar hasta el destino mexicano”, comenta. En la última semana de octubre, la APV y empresarios españoles, se reunieron en la Ciudad de México y en el puerto de Veracruz con autoridades mexicanas y empresarios para estrechar las relaciones comerciales y compartir los mecanismos que utilizaron para llegar a despachar un contenedor del puerto en cuestión de minutos.
PROPONIENDO SOLUCIONES
El puerto de Valencia registró el año pasado un movimiento de casi dos millones de contenedores de 20 pies (TEU´s) y en tonelaje alcanzó 35 millones, esto a través de los tres puertos que administra: Gandía, Sagunto y Valencia. Esos volúmenes los ubican como el punto más importante de carga
y descarga en el Mediterráneo, un mercado de 243 millones de habitantes.
Esa posición no fue sencilla. En aras de mantener una alta competitividad, en 1995 el gobierno de Valencia creó la “Marca de Garantía”, un mecanismo que asegura los tiempos de entrega de la carga. En caso de incumplimiento, se compensa económicamente al dueño de la mercancía.
Las autoridades del puerto ibérico se han propuesto desde hace algunos años, transmitir sus experiencias con otros puertos para lograr que un contenedor con mercancía pueda salir del puerto en cuestión de minutos y en caso de una revisión, el tránsito del mismo sea en cuestión de horas.
Gómez-Ferrer comentó que la misión del Puerto de Valencia con otras terminales en el mundo, es compartir su experiencia. Sin embargo, dice, no existe un compromiso para que alguna secretaría o ministerio de estado tenga que hacer modificaciones.
También en entrevista con Transporte Siglo XXI , el presidente de la APV, Rafael Aznar, comentó: “vamos a tener reuniones de trabajo con la propia autoridad aduanera para intentar alinear el esfuerzo y que todos se pongan en la misma dirección. Es un problema de tiempo, de cambio de cultura y es razonable que esto no se resuelva en forma sencilla”.
MARCA DE GARANTÍA
En su visita, la APV firmó un acuerdo con la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante para establecer la “Marca de Garantía” en los puertos de Altamira, Tamaulipas (Golfo de México), y Lázaro Cárdenas, Michoacán (Pacífico), para agilizar el trá -
La Marca busca la promo ción y mejora de la calidad y competitividad de los servicios prestados por la comunidad portuaria de Valencia para impulsar la economía de esa localidad y a los puertos socios en otros territorios o países.
Además ofrece a sus clientes servicios de calidad y compensa económicamente en caso de incumplimiento por parte de cualquiera de sus operadores. Los servicios garantizados comprenden: atraque y desatraque del buque para iniciar la operación a la hora establecida.
Aprovisionamiento del buque, servicios que no deben presentar demoras en la estancia del barco en el puerto. Seguridad de la mercancía, con esto se garantiza que los contenedores serán entregados a la hora pactada, en caso de incumplimiento, la remuneración es de 60 euros por TEU.
Además, controla el flujo del contenedor, con al menos 20 horas hábiles después de la descarga del barco, para entregar la mercancía. Todos los contenedores que se presenten en el Puesto de Inspección Fronterizo (PIF) serán inspeccionados en el día, sin devolu -
En este sentido, el subdi rector de Infraestructuras y Calidad de la APV, Manuel Guerra, dice “la calidad cuesta”, al señalar que el año pasado pagaron 48 mil 831 euros por incumplimiento de la Marca de Garantía.
El cumplimiento a las medidas de calidad del puerto español es voluntaria por parte de los prestadores de servicio, donde las entidades que se unen a los estatutos pueden hacer uso del logotipo. En tanto, la APV hace público un listado de las empresas certificadas con la Marca de Garantía.
Para algunos expertos mexicanos, el interés de hacer más ágil el comercio entre los dos países se refleja en el crecimiento de las importaciones de productos de esa región, desde la firma del Tratado de Libre Comercio con la Unión Europea, en vigor desde julio de 2000.
Comentan que las importaciones totales de México registraron una tasa de crecimiento promedio anual (TCPA) de 3.0% entre 2000 y 2004 (para un periodo similar de enero-agosto de cada año), mientras que las compras de origen español avanzaron 18.2%, con cerca de mil 800
En contraste, las exporta ciones totales de México registraron una TCPA de 3.2%, donde las enviadas a la Unión Europea avanzaron 4.0% y a España en particular lo hicieron en 5.3%, en el periodo de referencia.
La opinión del experto mexicano, se respalda con el comentario de la embajadora de España en México, María Cristina Barrios, al señalar que nuestro país es su noveno mayor cliente, luego de que las exportaciones españolas se triplicaron desde 1999, y donde Valencia concentra el 35% del intercambio comercial entre los dos países.
EL RETO
Según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), una organización civil sin fines de lucro, la estadía de un contenedor en los puertos mexicanos es de diez días en promedio, tres más que en Estados Unidos y el doble sobre el benchmark internacional.
Considerando las palabras de Aznar, el reto para México es grande. “Los contenedores que no son inspeccionados se despachan en horas, aunque en
César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante
muchos casos se hace en minutos”, señala el funcionario español.
En este sentido, el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, comenta: “la ley aduanera mexicana está retrasada en ese punto”. “Aduana, dice, controla el contrabando o deja pasar todo. Tiene que haber una solución más práctica. Los agentes aduanales si no revisan son corresponsables de ese ilícito, en este momento. Eso los hace tomarse todo el tiempo para garantizar su patente, pero eso toma mucho tiempo para despachar la carga”, lamenta el funcionario mexicano.
En tanto, los directivos españoles dicen que para el caso de Valencia, la productividad alcanzada tomó más de una década.
“Primero tuvimos que convencer a las autoridades aduaneras a aceptar toda la información documental vía informática. Llevamos más de 12 años trabajando en ese tema”, dice Gómez-Ferrer.
Además, explica que la aduana española tuvo que adoptar parte de la forma de trabajar de países como Alemania, Holanda o Francia que tenían una mayor agilidad en los trámites aduanales para despachar la carga.
Explica que en España hay un padrón de exportadores
Complicando la vida al comercio exterior
Los constantes errores en el llenado de los formularios de importación a México desde Europa, y que propician el retraso y lentitud del intercambio comercial con España, son sólo la punta del iceberg de una serie de diferencias en el manejo de controles aduanales entre los dos países.
En el marco de la jornada aduanera dentro de los trabajos de la misión comercial del Puerto de Valencia en México, las diferencias entre procesos aduanales de ambas naciones se hicieron notables, donde la multiplicidad de requisitos por parte del gobierno mexicano es uno de los factores que entorpecen la logística en la introducción de mercancías.
“Donde tenemos problemas considerables es con el llenado del formulario EUR 1, para productos provenientes de Europa, ya que en lugar de ser una declaración de origen de la mercancía, se convierte en una declaración de principios con datos de las personas representadas”, indicó el presidente del Colegio de Agentes de Aduanas de España, Miguel Tell Ramón.
Lo anterior porque se han regresado pedimentos por errores de datos como código postal o nombre de embarcaciones.
“No entendemos porqué, si esos datos se encuentran como parte de campos que dicen no obligatorios, si tienen errores, entonces no pasa la mercancía”.
Al respecto, el vicepresidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), Edmundo Victoria Mascorro, señaló que de acuerdo a las disposiciones de la Administración General de Aduanas, cuando uno de los campos opcionales es llenado, enseguida se vuelve obligatorio y por lo tanto la veracidad de los datos debe ser correcta.
“Lo que sugerimos es que si son campos en los que no existe obligatoriedad, pues entonces se dejen vacíos, porque así se evitan los problemas que hasta el momento se han venido suscitando”, dijo.
El consenso de los dos organismos representantes de los cuerpos aduanales fue la necesidad de implementar sistemas informáticos que retroalimenten la comunicación entre ambos países, con bases de datos detalladas y confirmaciones inmediatas, para en el caso de existir algún error en los pedimentos hechos en Europa, se retornen antes de que la mercancía toque puertos mexicanos y no cuando ya está por descargarse.
En ese sentido, el director comercial de la Autoridad Portuaria de Valencia, Juan Antonio Delgado, enfatizó el uso de las declaraciones aduanales que se hacen electrónicamente en el puerto español, las cuales llegan a ser efectivas hasta en un 98%,
por: miguel angel casTillo oRTiz
donde además de tener registrado el nombre de la empresa, dirección, actividad, se cuenta con los datos de los accionistas (tomados del documento nacional de identidad), esto con el fin de constatar si esas personas han tenido antecedentes delictivos u otros problemas. “Elementos que activan una alerta” (para la revisión).
Según el director general de la APV, aunque la aduana española revisa en promedio sólo el dos por ciento de los contenedores de importación y menos del uno por ciento de exportación, el sistema es “muy riguroso” en la inspección.
“El modelo es sencillo, se necesita una mentalización y cambio de cultura en todos los agentes que están implicados en la cadena de transporte, desde el naviero hasta el transportista y su propio cliente. No hay magia, es simplemente trabajar con una forma distinta a la convencional”, dice Gómez-Ferrer.
Opinión que comparte, Reyes Roel, al señalar que en México se requiere crear el concepto de “comunidad portuaria”, donde todos los entes que intervienen en el manejo de carga, actúen como socios porque con esfuerzos de manera aislada, “nunca vamos a ser más competitivos”
ya que el sistema del portal en Internet de Valenciaport puede dar seguimiento en tiempo real de la información de embarques, la cual se coteja y actualiza con información de las navieras.
CONTRASTES
Actualmente, sacar una mercancía del puerto de Valencia es cuestión de minutos. Un despacho eficiente en el puerto de Veracruz se realiza en 72 horas.
En México se pagan impuestos antes de que salga la mercancía del puerto. En España es posible pagarlos hasta un mes después, mediante el uso de avales que garantizan el cobro.
Los agentes aduanales españoles no realizan ninguna revisión y se basan sólo en lo declarado por el exportador/importador. En México los agentes aduanales hacen revisiones exhaustivas de los contenedores para que la fracción arancelaria declarada sea la correcta y no caer en prácticas de contrabando.
Cuando en España toca una revisión por semáforo rojo y se encuentra mercancía fuera de lo declarado, ésta simplemente se regulariza, se cambia de fracción arancelaria y se paga la diferencia. En México, por un caso como el anterior, se considera al agente aduanal responsable solidario, se cataloga que cayó en prácticas de contrabando y puede perder la patente y hasta ir a la cárcel.
En la Unión Europea cualquiera puede ser agente de aduanas si se tiene una licenciatura y se cumple con una prueba y un mes de capacitación. En el sistema mexicano hay que pasar por un examen psicológico y una prueba con detector de mentiras.
La mercancía en España puede estar despachada incluso antes de que el barco atraque gracias a sus sistemas de comunicación y de intercambio electrónico de datos. En nuestro país lo anterior aún no está considerado en un corto plazo
por: alejandRo maRTínez
Manzanillo directo al millón de TEUs
Manzanillo, la mayor terminal de carga contenerizada en México, podría ser el primer puerto en la historia mexicana en alcanzar el movimiento de un millón de contenedores de 20 pies (TEUs), esto luego del acuerdo con la naviera suiza MSC para que duplique sus movimientos por esa costa, amén de que va a la conquista de nuevas navieras.
“Para este año, el pronóstico es superar la cifra del año pasado de 709 mil contenedores y en 2005 esperamos estar cerca del millón de TEUs. Es la meta que tenemos y vamos a hacer todo lo posible para llegar o superar el millón de TEUs”, dijo en entrevista con Transporte Siglo XXI, el director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, Héctor Mora.
De manera por demás entusiasta, comenta Mora que a fines de octubre pasado, recibió la notificación de que la naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC), la segunda mayor portacontenedores del mundo, duplicará sus tráficos por este puerto para superar los 200 mil contenedores al año.
“MSC me anunció que incrementará sus arribos al doble a partir de diciembre, esto significa más de 105 mil TEUs por año, con lo cual la naviera moverá por Manzanillo más de 200 mil contenedores al año. Esto demuestra la confianza que tiene MSC en el puerto de Manzanillo”, dijo Mora.
Con el incremento al doble de carga contenerizada por el puerto colimense por MSC, la naviera dará un fuerte impulso para alcanzar en 2005 el récord de ser el primer puerto mexicano en manejar cerca de un millón de contenedores.
El año pasado, el puerto colimense movilizó más de 709 mil contenedores. Según el funcionario, los contenedores que traerá MSC a Manzanillo es carga que la naviera, hasta el momento, lleva a Long Beach, California, el duodécimo mayor puerto del mundo.
Datos de la U.S. Maritime Administration, señalan que el año pasado MSC descargó en los puertos estadounidenses 609 mil contenedores y cargó (exportación) 402 mil. Esos números la ubican como la quinta mayor empresa naviera en el movimiento de carga por la vía marítima con esa nación.
La notificación de MSC a Mora se hizo luego de que la naviera suiza anunciara el lanzamiento de su nuevo servicio denominado Andes Express Service del Lejano Oriente al puerto mexicano de Manzanillo y a las costas del Oeste en América del Sur.
La ruta que seguirá MSC será Hong Kong-China-Shanghai-Busan-Manzanillo ( Vicente-Manzanillo-Long Beach-Hong
Kong. El servicio iniciará el 23 de este mes de diciembre, con una frecuencia semanal, para lo cual dispondrá de diez buques con capacidad para transportar 2 mil contenedores, cada uno.
Según Mora, Manzanillo se convertirá en un puerto concentrador de carga (HUB) “porque muchos de esos contenedores serán en tránsito” para otras terminales portuarias.
Mora comenta que algunas navieras tienen identificado que una parte de la carga que actualmente llega a los puertos del vecino país del norte, tiene destino final en México.
Dados los problemas de congestionamiento portuario en California, algunos expertos comentan que esos puertos están cobrando un recargo de entre 400 y 500 dólares por barco. Además, según Mora, el costo por fondear un buque en altamar tiene un costo diario para las navieras de entre 25 mil y 50 mil dólares, según el tipo de embar-
“Para una naviera, entrar por Manzanillo no requiere de fondearse, eso ya es una gran
ventaja. Somos competitivos, además tene mos el apoyo de Ferromex, Union Pacific, y Burlington para hacer el tráfico internacional” de Manzanillo a Estados Unidos, dice el entrevistado.
Dentro de la “pesca de altura” que pretende Manzanillo destaca la negociación con la segunda mayor productora de vehículos en el mundo, la japonesa Toyota Motor Corp., que podría aumentar sus operaciones de comercio exterior por ese puerto, esto a través de la naviera Nippon Yussen Kaisha (NYK).
Según Mora, la operación de vehículos Toyota en el puerto se realiza a través de la empresa Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), y SSA México.
AHORRO LOGÍSTICO
Una de las empresas que probará las bondades del cambio de logística, al pasar con MSC del puerto de Long Beach a Manzanillo, dijo Mora, es la cadena de tiendas de autoservicio Casa Ley.
Esa empresa con tiendas desde Tijuana hasta Colima (en el Pacífico), y locales en Chihuahua, Coahuila y Durango, tiene más de cien establecimientos comerciales. Casa Ley tiene como socio accionario (49%) a la estadounidense Safeway, compañía con más de mil 820 tiendas en Estados Unidos y Canadá.
A pregunta expresa sobre si el potencial ahorro que tendría Casa Ley, por el cambio de ruta marítima, sería similar al 30% que registró en su momento la coreana LG Electronics (al hacer el mismo cambio), Mora simplemente comenta “podría ser”.
Según Mora, el operador portuario que atiende a MSC es SSA México, la principal terminal especializada en contenedores de Manzanillo.
Así, tras los pronósticos de algunos, de que Manzanillo empezaría a registrar una desaceleración en el movimiento de carga contenerizada tras la reubicación de las operaciones por parte de la naviera Maersk Sealand, la mayor portacontenedores del mundo. La realidad es otra, incluso al grado de que en 2005 podría ser el primer puerto mexicano en alcanzar el millón de contenedores.
CRECIMIENTO GEOGARÁFICO
El dinámico crecimiento registrado en Manzanillo, se consolidará todavía más por las recientes alianzas comerciales pactadas con otros puertos y entidades federativas mexicanas.
En territorio nacional sobresale el convenio de colaboración entre los gobiernos de Colima y Jalisco, donde Manzanillo es el “puerto comercial de Jalisco”.
En esa entidad, en las inmediaciones de Guadalajara y Ciudad Guzmán se construirá un puerto seco que se busca opere como recinto fiscal. Según el gobernador de Colima, Gustavo Vázquez, se buscará consolidar como el corredor logístico Colima-Guadalajara como el más importante del país.
Además resalta el acuerdo con la Coordinación de Fomento al Comercio Exterior (Cofoce) del gobierno de Guanajuato donde operará un puerto seco de 500 hectáreas.
También con recientes acuerdos, Manzanillo amplió su zona de influencia a un mercado de 65 millones de estadounidenses.
“Con el acuerdo con Kansas, el puerto de Manzanillo llega a un mercado de 20 millones de habitantes, con Houston llegamos al mercado texano con 15 millones de habitantes y con los canales intercosteros a partir de Houston a Chicago son otros 30 millones de habitantes más”, señala Mora.
Próximamente, también se podría firmar el hermanamiento entre el puerto colimense y el puerto chino de Shangai, el cuarto más grande del mundo en movimiento de contenedores. Esto será para promover entre las economías asiáticas a Manzanillo como la entrada comercial para México y Estados Unidos.
Los problemas de congestionamiento del complejo portuario californiano y el impulso de los corredores Multimodales, llevarán al puerto colimense a ser una opción real, segura y competitiva para atraer carga que actualmente llega a Los Ángeles y Long Beach.
por: alejandRo maRTínez
API Coatzacoalcos,
La terminal marítima de Coatzacoalcos, el quinto puerto
El Intermodal Transístmico es un proyecto que impulsa el
Mediante una serie de proyectos que el puerto está impulsando, en el futuro próximo podrían verse reflejados en sus índices de movimientos un comportamiento positivo en reacción a las acciones para atraer nuevos mercados.
ruta traería ahorros económicos y en tiempo.
Para asegurar el éxito de ese corredor, se buscaba que la Comisión Federal de Competencia (CFC) autorice que la licitación para operar las dos terminales especializadas en contenedores (que se pretende construir en cada uno de los puertos del Transístmico), sean operadas por una misma empresa, una condición indispensable para garantizar el éxito de la licitación, explica Ríos.
Al respecto, recientemente, el coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, confirma: “la Comisión Federal de Competencia de manera verbal nos dijo que era posible (licitar en un solo
paquete las dos terminales de contenedores). Estamos esperando la respuesta por escrito, por el cambio de Presidente (de la Comisión), se retardó un poco el asunto”.
A finales de agosto, Eduardo Pérez Motta fue nombrado presidente de la CFC en sustitución de Fernando Sánchez Ugarte.
“La idea es que se pueda licitar al mismo operador, los dos lados para que sea negocio el trasvase de contenedores”, agregó Reyes Roel.
Aunque todavía no se define, existe también la posibilidad que la mega obra petroquímica que impulsa Petróleos Mexicanos (Pemex) y la iniciativa privada, el proyecto Fénix, que contempla la construcción de un craker de etileno (com -
va por la carga
plejo petroquímico) con una inversión inicial superior a los 1,400 millones de dólares para producir 1.2 millones de toneladas de etileno por año, de construirse en Veracruz dispararía el movimiento de carga en Coatzacoalcos.
Además, en breve, el brazo ferrocarrilero de Grupo Carso (uno de los mayores grupos industriales en México), Ferrosur, tendrá el resultado de un análisis que podría duplicar la carga que transporta en sus dos ferrobuques entre los puertos de Coatzacoalcos y Mobile, Alabama. Este servicio trabaja actualmente al 95% de su capacidad y la idea es construir un segundo piso a las embarcaciones ante el crecimiento de la demanda.
Otro proyecto que incrementaría la capacidad de movimiento de carga en el quinto mayor puerto comercial del país, es la construcción de un puerto seco en Puebla, donde Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD) pretende invertir 28 millones de dólares en un predio de 24.9 hectáreas, el cual contará con un recinto fiscalizado estratégico. Ese puerto seco será la obra más importante para el desarrollo de los
corredores multimodales para todo el Sur-Sureste del país.
ACELERANDO EL PASO
Uno de los primeros proyectos que viene a impulsar un mayor dinamismo a Coatzacoalcos es el movimiento de vehículos nuevos para el mercado interno, el cual inició con Ford y se espera atraer ese mismo tipo de operaciones para otras ensambladoras.
En la tercera semana de octubre, la Administración Portuaria Integral (API) de Coatzacoalcos entró al negocio logístico de distribución de vehículos nuevos de Ford Motor Company, esto de la mano de la misma armadora de vehículos y TMM Logistics (filial de Grupo TMM), el Ferrocarril Chiapas-Mayab, y Autotransportes Temsa.
pacho de manera continua, con un movimiento de 400 hasta 800 vehículos mensuales solamente de Ford, provenientes tanto del puerto de Veracruz (importa ción) como de su planta de Cuautitlán”, en el Estado de México, comenta enfático el gerente de Comercialización de la API de Coatzacoalcos, Patri cio González-Quintanilla.
to a través de las llamadas “madri
nas” y de ahí se envían a Campeche, Yucatán y Quintana Roo, en ferrocarril a través de los carros denominados Automax y plataformas de doble estiba, los cuales proveen condiciones de gran seguridad y garantía contra robos por conducto del Ferrocarril Chiapas-Mayab.
El éxito de ese negocio, aunque todavía naciente, ha motivado a su acelerado crecimiento.
“Se vienen desarrollando conversaciones con otras armadoras para realizar una operación semejante con las unidades automotrices que tengan como destino el Sureste”, agregó González-Quintanilla.
La entrada a ese nuevo segmento de negocio, llevó al personal de la API a garantizar “los estrictos procedimientos de calidad” que requiere Ford y la propia TMM Logistics, en lo referente a recepción, inspección, manejo de unidades en patio, logística de distribución y reacomodo en vagones, reexpedición, traslado, entre otros.
Para el movimiento de vehículos la API dispone de tres patios pavimentados (con un total de 80 mil metros cuadrados) que cuentan con espuela de ferrocarril, además de dos bode-
gas de usos múltiples (que suman 8 mil metros cuadrados), las cuales se podrían utilizar en un futuro cercano en centros para dar servicios de valor agregado a las unidades o como centros de distribución de refacciones y vehículos para las armadoras y/o operadores logísticos interesados.
Además, el puerto tiene la capacidad de ampliación de los patios de transferencia automotriz, con una reserva territorial de al menos 100 mil metros cuadrados susceptibles de pavimentación.
Otra ventaja del puerto es que por ser del tipo fluvial, ofrece un menor contacto salitroso para las unidades automotrices que cualquier puerto marino; una infraestructura de dos kilómetros de muelle y calado suficiente para la descarga de vehículos desde los barcos.
FERROBUQUE
Coatzacoalcos es el primero y único puerto que cuenta con una empresa con sistema de transporte marítimo de carga general a través de ferrobuques que transportan carros de ferrocarril al puerto estadounidense de Mobile, Alabama.
Para algunos especialistas del sector el ferrobuque es un claro ejemplo de un Short Sea Shipping exitoso al ser un puente ferroviario con características especiales que está en el tráfico marítimo de corta distancia.
Al enfrentar problemas de saturación, Ferrosur (uno de los socios de esa empresa) analiza la construcción del “segundo piso” de las dos embarcaciones y/o la compra o arrendamiento de una tercera nave.
Para el caso del segundo piso, Ferrosur y su asociado tendrían que construir una nueva rampa de ferrocarril para cargar el buque. Para este proyecto la ferroviaria ha dicho que requeriría de una inversión de diez millones de dólares.
En ese sentido, el director Comercial de Ferrosur, Luis Olivera, precisa que la empresa no va comprar ni arrendar ferrobuques.
“El proyecto se está analizando, porque queremos ser más eficientes. Queremos mover más carga con el mismo costo”, responde Olivera a pregunta expresa sobre el segundo piso de las naves.
Comenta que la nueva plataforma o segundo piso sería igual al que opera actualmente el barco (8 vías para 8 carros de ferrocarril, cada uno).
Sin embargo, dice que hasta que tengan el resultado final del análisis, la empresa tendrá el monto potencial para la inversión.
“El resultado del análisis se podría tener en unos seis meses, con esto definiremos si tiene sentido o no, porque no sabemos
puerto es la obsolescencia del puente“Coatzacoalcos I” que no permite el paso de embarcaciones comerciales mayores. Además por la antigüedad del mismo requiere de constantes trabajos de mantenimiento correctivo, para lo cual se suspenden operaciones por varios días al año, lo cual interrumpe el tráfico del autotransporte de carga y ferrocarril entre el Sureste y el Centro del país.
En este sentido y para impulsar el crecimiento del puerto, el director general de la API, Gilberto Ríos Ruiz, dice: “tenemos que anticiparnos al futuro, con un horizonte largo. En puertos no se vale ver a cinco ó a diez años. El largo plazo en puertos debe ser a 25 años”.
si técnicamente se puede realizar o no”, dice el director Comercial de Ferrosur.
DIRECTO A LA CALIDAD Pensando en el mayor dinamismo en el tráfico de mercancía, la API Coatzacoalcos establecerá un modelo informático para un “Puerto sin papeles” mediante el uso sistemático computarizado para el control y expedición de documentación digital relativa a los procesos comerciales de movimiento de carga en la terminal.
Para lo anterior, se apoyarán en la API de Tampico, puerto que desarrolló con todo éxito el primer sistema digital operacional de procedimientos administrativos de control de cargas. Personal de Coatzacoalcos se capacitará en las instalaciones de la API Tampico.
Además, previendo que en breve el puerto pueda ofrecer la denominada “Marca de Garantía” que tiene el puerto español de Valencia, que garantiza el despacho de un contenedor en cuestión de minutos y en algunos casos de horas. La API registró ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial (IMPI) su nueva imagen de “COATZAPORT”, mismo que mostrará a la comunidad internacional, con ese sello de calidad.
DEBILIDAD A CAPITALIZAR
Uno de los obstáculos que podría frenar el desarrollo del
La petición de contar con una mejor infraestructura se hizo a la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados para la construcción de un nuevo puente “para atender las necesidades actuales del cúmulo de empresas de petróleo y petroquímica instaladas en la Terminal de Pajaritos y para la adecuada operación de los dos proyectos mayores que se contemplan en el futuro cercano para la zona industrial en la Laguna de Pajaritos: el nuevo Recinto Portuario de la API Coatzacoalcos, que incluye la Terminal del Corredor Intermodal Transístmico, y la probable instalación del Proyecto Fénix”.
Datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante señalan que Coatzacoalcos es el tercer mayor puerto comercial en el Golfo de México, y el quinto más grande en todo el sistema portuario mexicano. En los primeros 10 meses del año, movilizó cerca de 2.84 millones de toneladas de mercancía, 12% más respecto a igual periodo de 2003.
Ríos comenta que “se plantea en principio la construcción de un puente lo suficientemente alto que permita el cruce de embarcaciones comerciales, dotado con al menos cuatro carriles carreteros y doble vía ferroviaria, con una estructura que permita la ampliación del mismo a futuro”.
Esa infraestructura, dice, será fundamental para impulsar el corredor multimodal que tiene el puerto dentro de su zona de influencia.
“La construcción de éste puente, es una obra prioritaria para el desarrollo regional y estratégica para la red de comunicaciones del país”, advierte el director general de la API de Coatzacoalcos.
Además para garantizar el futuro del puerto, la API considera ampliarse a una superficie de 200 hectáreas que están en las inmediaciones de la Laguna de Pajaritos, la cual está en manos de Pemex a través de su filial: “Instalaciones Inmobiliarias para Industrias”.
“Estamos tramitando que la API también administre el interior de la laguna y al mismo tiempo tener la superficie suficiente para que el puerto crezca”, concluye Ríos.
ferroviario
por: enRique ToRRes
El Grupo Logistik
Free Trade Zone es el primero en México que aprovecha la figura de los Recintos Fiscalizados Estratégicos y con una inversión de 200 millones de dólares abre el primero en su tipo que permitirá a las empresas dedicadas al comercio exterior aprovechar ventajas fiscales en sus procesos de manufactura.
IEl tren hace realidad las zonas libres
de 533 hectáreas donde se tendrá una plataforma logística que incluye una terminal de mercancía a granel, otra para contenedores, áreas de almacenamiento, bodegas propias y rentadas, zona industrial, aduana y recinto fiscalizado.
“Los altos costos de logística en nuestro país disminuyen la competitividad del comercio exterior, en países desarrollados (OCDE) el costo equivale al 9% del PIB contra 18% en México”, lamenta Villarreal.
El REFIE es una plataforma con la que se espera dar un paso importante para acrecentar la competitividad en comercio que ha perdido el país, menciona el empresario.
magine una zona totalmente delimitada, con vialidades y vías férreas que la conecten con puertos marítimos y fronterizos y con zonas de consumo. Que cuente con zonas fabriles, almacenes y bodegas, y reciba mercancías de importación para ser transformadas por o depositadas hasta por un plazo de dos años sin necesidad de pagar impuestos, incluso cuando salgan con rumbo a su exportación. Algo así como un país dentro de otro país. ¿Sensacional no?
Pues esta calidad ya la tendrá en México el primer Recinto Fiscalizado Estratégico que se ubicará en las afueras de la bien ubicada ciudad de San Luis Potosí, y el cual está siendo desarrollado por el grupo Logistik Free Trade Zone (LFTZ).
El primer Recinto Fiscalizado Estratégico (REFIE) autorizado en México, dice Fernando Pablo Villareal Cantú, presidente de LFTZ, nace con el objetivo de ofrecer todos los servicios para el comercio exterior en un solo lugar, sobre una extensión
Esta nueva figura jurídica en la legislación aduanera mexicana permitirá que la mercancía nacional o extranjera pueda ser objeto de manejo, almacenaje, distribución, elaboración o transformación por parte de empresas registradas en México o extranjeras con régimen aduanero acorde con la Organización Mundial de Comercio.
Después de diversos análisis realizados desde el 2002 para dar solución a los muchos obstáculos que enfrenta la industria exportadora e importadora por el cúmulo de controles que hay en materia aduanal, por fin, en agosto de este año el gobierno federal decidió otorgar la primera autorización de una zona franca, que permitirá destrabar muchos de los engorrosos procesos para traer y sacar mercancías del país.
Un negocio que puede alcanzar una inversión inicial de 200 millones de dólares, en los primeros dos años, dice Villareal.
VENTAJAS
El recinto fiscalizado, ubicado en
San Luis Potosí, ofrece ventajas fiscales y financieras para los exportadores e importadores, por medio de una plataforma compuesta por una terminal multimodal de carga, aduana y un parque industrial.
Entre otros beneficios, la mercancía que ingrese o salga del recinto no pagará los impuestos al comercio exterior, el especial sobre producción y servicios, el del valor agregado y cuotas compensatorias, mientras estén depositadas hasta por un plazo de dos años en el lugar. Además de que podrán ser transferidas de una empresa a otra dentro del sitio.
Asimismo, los productos que ingresen o salgan del país no estarán sujetos a las regulaciones o restricciones no arancelarias, así como a las normas oficiales mexicanas, salvo que expresamente se señalen algunas específicas en materia de sanidad, salud pública, medio ambiente o seguridad nacional.
La mercancía podrá ser transferida dentro del REFIES de una empresa a otra y ser almacenada hasta por dos años; ser vendida o adquirida por
terceros y residentes en el extranjero.
INVERSIÓN
A una inversión de 40 millones de dólares para la infraestructura inicial realizada por Logistik desde diciembre del 2002, le seguirá una segunda etapa con otros 40 millones de dólares a partir de marzo del 2005, también para dotar al espacio de instalaciones, fase en la que se contempla la construcción de una terminal multimodal.
A la fecha, ya se encuentra establecida en el lugar una empresa del ramo agroindustrial, un grupo mexicano con sede corporativa en el norte del país. Al cierre del año se espera concretar cuatro contratos más, una compañía dedicada a servicios, otra a la manufactura del acero, una de resinas y otra más de logística. “En máximo dos años, se espera inversión por 120 millones de dólares de las empresas establecidas en el lugar”, menciona Juan Carlos López, director general de LFTZ. Hasta ahora del predio total del que se dispone (533 hectáreas), sólo se han ocupado 18. Se estima que en cinco años se
Juan Carlos López, director general y Fernando Pablo Villareal Cantú, presidente de LFTZ
habrá ocupado hasta un 70 por ciento del espacio.
De acuerdo al estudio de factibilidad realizado por Logistik, las empresas de los sectores industriales susceptibles a instalarse en el recinto son los operadores de centros de distribución, las del sector servicios, transformación, la industria automotriz y la de líquidos, ya que en un futuro inmediato habrá una terminal especializada para el manejo de bebidas.
APROVECHAR LOGISTICA
La ventaja logística que ofrece el REFIE reside en su ubicación geográfica, porque en un radio de 500 kilómetros se concentra el 71% de la población y se genera 75% del Producto Interno Bruto nacional, menciona Villareal.
En efecto, el recinto conecta vía terrestre con la aduana de Nuevo Laredo y con los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz.
Además, tiene paso directo para las vías férreas de TFM y Ferromex.
El complejo cuenta con un óvalo ferroviario de 3.5 kilómetros que permite la descarga de trenes hasta de 110 vagones, además de 8 kilómetros de espuela interna.
“Con la infraestructura instala-
Ocupación espacio territorial Logistik Free Trade Zone
Recinto Fiscalizado Estratégico
234 ha
Recinto Fiscalizado 6 ha
Terminal de contenedores
Sección aduanera Logistik-SLP
Área comercial
Área circulación y vialidades
Área para futuro crecimiento
Total
da se pretende crear Hub´s de carga que permitan hacer el tráfico multimodal, lo que permitirá reducir los tiempos de entrega y costos de operación. En tal sentido, el ferrocarril tiene una enorme posibilidad de captar mercancía que ahora se hace por camión sobre todo de la ruta México a Nuevo Laredo”, menciona Juan Carlos López.
La zona, con más de 530 hectáreas, cuenta con una aduana equipada con rayos gamma, básculas y dispositivos electrónicos que agilizan la inspección. Dará servicio las 24 horas los 365 días del año.
Asimismo, se tiene proyectado instalar cuatro andenes de revisión de manera inicial, para evitar cuellos de botella en el tráfico de los camiones.
La infraestructura contempla una terminal agroindustrial con capacidad para mil 200 toneladas
34 ha
6 ha
38 ha
39 ha
176 ha
533 ha
por hora, así como almacenamiento de grano con capacidad para 60 mil toneladas.
En la de contenedores, la cual estará lista en abril del 2005, se podrá manejar hasta 200 mil unidades al año, contra 37 mil del promedio en el país, capacidad de sobra disponible para los siguientes 30 años. “Para contenedores se cuenta con una reserva territorial para otros 200 mil”, agrega Fernando Villareal.
Uno de los socios importantes de LogistiK es la empresa suiza Société Généralle de Surveillance (SGC), la más grande del mundo en materia de servicios de inspección y certificación de mercancías aduanales, misma que obtuvo el visto bueno de la Secretaría de Hacienda para ser el primer administrador del REFEI.
Recinto fiscalizado estratégico de pe a pa
Contemplado dentro del régimen aduanero para importaciones temporales, el recinto fiscalizado estratégico se define dentro del artículo 135 de la ley Aduanera como aquel espacio donde pueden introducirse por un tiempo limitado mercancías extranjeras, nacionales o nacionalizadas para ser objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación o reparación.
Dichas mercancías no pagarán impuestos al comercio exterior ni cuotas compensatorias, así como tampoco estarán sujetas al cumplimiento de las regulaciones y restric-
ciones no arancelarias y normas oficiales con excepción de las referentes a sanidad, salud pública, medio ambiente y seguridad nacional.
Las mermas resultantes de los procesos de elaboración, transformación o reparación no causarán contribución alguna.
De igual forma, los desperdicios no retornados no causarán contribuciones siempre y cuando se demuestre que han sido destruidos cumpliendo con las disposiciones de control previamente establecidas.
En ningún caso podrán retirarse del recinto fiscalizado las mercancías destinadas
A través de esta compañía se podrán otorgar créditos a empresas mexicanas, amarrados a comoditties que se utilicen en la manufactura de procesos industriales que se realicen en esa zona.
Los operadores del REFIE tienen confianza en que esta fórmula se convierta en un estímulo para sustituir importaciones, ya que dadas las ventajas que ofrece el recinto, empresas de Estados Unidos y Asia en un momento dado podrían decidir producir en México con ventajas similares a las que se tienen en países altamente competitivos en la industria de manufactura.
Según datos del Banco de Comercio Exterior de México (Bancomext) el intercambio comercial del país con Estados Unidos al 2003 alcanzó los 229 mil 627 millones de dólares; mientras con los países de Asia fue de 30 mil 773 millones de dólares y con Europa 24 mil 226 millones de dólares.
La estadística muestra que hay unas 120 mil empresas ligadas a importaciones y poco más de 300 empresas exportadoras de primer nivel, de las que a su vez dependen cientos de medianas y pequeñas empresas susceptibles de formar clusters, motivo a considerar para medir su potencial desarrollo.
a este régimen si no es para su retorno al extranjero o exportación.
Los productos resultantes de los procesos de elaboración, transformación o reparación que retornen al extranjero, darán lugar al pago del impuesto general de exportación.
Por su parte, durante el plazo de vigencia del régimen (dos años), las mercancías podrán retirarse para su importación al país siempre y cuando cumpla con las disposiciones que determine el Servicio de Administración Tributaria.
Podrán introducirse al país a través del régimen de recinto fiscalizado estratégico, la maquinaria y el equipo que se requiera para la elaboración, transformación o reparación de mercancías, siempre que se pague el impuesto general de importación y se cumplan las regulaciones y restricciones no arancelarias aplicables a este régimen. (Miguel Ángel Castillo)
La nueva cara de un Ranger
Especificaciones técnicas
Asimismo, las salpicaderas guardan una proporción de mayor robustez, sobretodo si se parte de las gruesas llantas con que viene equipada, pues son especiales para camión de
Motor I-4 DOHC con 143 caballos de fuerza y torque de 154 libras/pie
Transmisión Manual de 5 velocidades con sobremarcha
Suspensión delantera Independiente de brazo largo/corto con amortiguadores telescópicos presurizados de gas, barra de torsión y barra estabilizadora.
Suspensión trasera Eje rígido con muelles semielípticos y progresivos, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos presurizados de gas.
Rines 15”x6.0 en acero
Llantas LT 235/75 R15
Frenos Delanteros – discos ventilados; traseros –tambor con ABS
Tanque de combustible 75 litros
Volumen de carga 1,228.2 dm?
Seguridad Bolsa de aire opcional, barra estabilizadora delantera y trasera, cabeceras integradas al asiento, sistema pasivo contra robo SeguriLock, interruptor corta corriente de bomba de gasolina, número grabado en parabrisas, cristales de puertas y medallón trasero.
Precio De 136,600 hasta 166,500*
*Precios sujetos a cambios sin previo aviso
pamiento, las defensas portan faros de niebla y pueden ser seleccionadas del mismo color
Al interior, la Ford Ranger cuenta con amplios e inteligentes espacios, ya sea en la modalidad de cabina regular o doble. En el caso de la primera, se trata de un asiento de banca fija que se abate para utilizar la parte trasera como un guardabultos, sin que esto afecte la posición original del asiento. Para una doble cabina la opción cambia a plazas individuales.
Por su parte, el panel de instrumentos cuenta con seis carátulas de aguja, tacómetro e iluminación graduada para manejar con mayor seguridad durante el día y la noche.
Este vehículo ofrece dos tipos de piso: en hule y alfombra. El piso de hule en cabinas regulares es ideal para trabajar, altamente resistente y muy sencillo de lavar. El piso de alfombra en la versión doble cabina está compuesto también de resistentes materiales y le da una presencia más personal.
Una de las ventajas de la Ford Ranger es que puede incluso ser solicitada como chasis cabina para así adaptarle redilas o una caja seca, con una capacidad de carga de 1,260 kilogramos.
por: miguel angel casTillo oRTiz
El regreso de un Dios:
gral limpia y unificada. Las luces de advertencia de estilo europeo montadas en las defensas son otro toque de diseño de esta
Asímismo, el motor Duratec 3.0 de 200 caballos de fuerza y 6 cilindros en V, es uno de los
Respecto al interior, cuenta con una consola central continua integrada, que incluye un marco cromado y palanca de cambios
Un centro de mensajes multifunciones incorpora una
No podía ser de otra forma. La llegada formal al mercado mexicano de la marca Mercury, aunque para unos sea un regreso, debía ser espectacular para sorprender tanto a quienes ya habían hecho de la fidelidad una costumbre hacia esta división del consorcio Ford, como para todos aquellos que ni siquiera oyeron acerca de ella. Por eso no es de extrañar que el elegido para la búsqueda de un nuevo periodo de reinado haya sido el modelo Mariner. El Mercury Mariner, comercializado en México desde noviembre, es un vehículo deportivo utilitario ligero (SUV) que combina la elegancia con la versatilidad necesaria para insertarse en un nicho específico: el ubicado entre las camionetas Ford y las Lincoln.
Desde el exterior, la parrilla en cascada de aluminio satinado de la Mariner, sus inigualables faros traseros y las facias delantera y trasera distintivas, hacen que sea fácilmente reconocible como parte de la esencia de la marca Mercury.
La atención al detalle se ve en cada faceta de la imagen de la Mariner. Los paneles laterales de revestimiento combinados por colores ofrecen protección inte-
pantalla de cristal líquido de dos líneas y 24 caracteres y ofrece estadísticas de viaje tales como consumo de combustible promedio, consumo de combustible instantáneo y distancia máxima de recorrido. También presenta un recordatorio de cambio de aceite que incluye la vida estimada del aceite y diversas advertencias para alertar al conductor si hay una puerta abierta, si un foco está fundido o si el tapón del tanque de combustible está flojo.
En cuanto al sistema de tracción, ésta es del tipo 4WD equipada con un sistema automático para las cuatro ruedas, que no requiere la interacción del conductor en su operación, por lo que la mayoría no nota cuando se activa – salvo cuando se impresionan por la estabilidad de la Mariner en condiciones de pavimento resbaloso.
En realidad, la calidad de este primer modelo Mercury sigue siendo de un muy alto nivel, tanto, que parece que siempre ha estado aquí.
