Revista T21 Julio 2005

OPINIÓN

L APLLogistics

asoportunidadesparalaactividad logísticaenMéxicosonbastante ampliascomoeldirectorgeneral deAPLLogistics,CarlosVélez,nos loindicaenelartículoqueestavez ocupanuestraportada.

Essabidoqueelprocesodereconversióndeactividades totalmentecentralizadasporpartedenuestrasempresas,está registrandounlentoprocesodetransiciónhaciaesquemas quehanprobadoenotrospaísesquenoshantomadoventaja,serprovechososparacoadyuvarenlacompetitividaddelos negociosquehandecididoapostarporellos.

Paramuchasindustriasmexicanas,sussistemas dedistribuciónsonverdaderosparadigmasyrepresentan unarealventajacompetitivafrenteasusrivalesporel gradodeespecializaciónyorganizaciónquehanlogrado alcanzarenlamateria;noreconocerloseríatantocomo negarquelalogísticaenMéxicoescomplejaporlainfraestructura,orografíayelesquemadepequeñoscomercios yestanquillosatravésdeloscualessedistribuyealclientefinalenmuypequeñaescala.

Peroexistenmuchasmásempresasqueadolecen deestoyquesinembargo,siguensinabrirlosojosala ofertadelosoperadoreslogísticos,perdiendooportunidadesvaliosasparadedicarseconmayorahíncoadonde estásuverdaderovaloragregado,queesensuespecialidaddenegocio.

MuchascompañíasenMéxicopodríanconfiara quienesmejorlosabenhacer,susactividadesdedistribución,deelaboracióndenómina,decontrataciónde empacado,almacenaje,distribuciónymuchosmásetcéteras,comoeselcasodeAPLLogisticsparasermásagresivosensuespecialidadfrenteasuscompetidores.

LaempresapertenecientealgrupoNOLde Singapur,confíaenqueestatendenciapocoapocoseirá imponiendoenelmercadoafuerzadeinerciaopor madurezdelasmismasindustrias.Deunpotencialque equivaleaunos70milmillonesdedólares,deacuerdo

coneldirectordeAPL,CarlosVélez,hoylafacturación queseencuentratercerizadaenMéxiconopasadelostres mil500millonesdedólares.

Conbaseenesepotencial,APLLogisticsqueseha impuestoelobjetivodepasardel18al50%departicipaciónenlafacturacióntotaldesugrupoparaelaño2010, havistoenMéxicounimportantemercadoquelepermitiráapoyarparaalcanzaresteobjetivo.

Paraello,esbastantelógicalaestrategiadetrabajarhaciendosinergiaconlacompañíanavierahermana, APL,lacualhaconquistadoensus20añosdepresencia enMéxicoundistinguidotercerlugarenlaparticipación delmercadomexicano.

DeestacondiciónsepuedeasirAPLLogisticspara sustentarelalcancedesusmetasdelargoplazo.

Enelartículodeportada,sudirectorgeneral,Vélez, nosexplicacómoeneláreacomercialambasempresasya hancomenzadoabeneficiarsedeactuarcoordinadamente, enunestilobastantediferentedelaformaindependienteen quelohacíanhastaantesde2003.

Sindudaelesfuerzodelequipoenunterrenofértil comoloesMéxico,podrárendirinteresantesfrutospara losplanesdenegociodeestaempresaqueahoraocupa nuestraportadamerecidamente.

Elcanal tendráqueesperar

AlcierredeestaediciónlosinformesperiodísticosprocedentesdePanamádabanporhecholacancelacióneste añodelreferéndumpopularatravésdelcualelgobierno delpresidenteMartínTorrijos,pretendíaobtenerlaaprobaciónocancelacióndelproyectoquebuscaampliarel Canalinteroceánico.

Elpecadocometidoeslaaprobacióndeunareformadeleydelaseguridadsocialquerestringelosbeneficiosalapoblación,ademásdelencarecimientodela canastabásicaproductodeunareformafiscal.

Dichoproyectotendráqueesperarmejorestiempos siselequierellevaradelante.

ENPORTADA

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APLLOGISTICS AMPLIANDO HORIZONTES

Ladivisiónlogísticaserápartedecisivaenel desarrollodelconsorcioNOL

24 33 38 64

Unasantitaabordo

AutoradeSantitos,revelaelmundodel camión.

Enaltototal IndefiniciónenPesosyDimensiones causaprimerasvíctimas.

Tomalobuenodela logística. CocaCola,impresionantedistribución.

Guaymasbuscacontenerizarse Puertosonorensequieremásquegraneles

Veracruzsecuece aparte

ResuelveCFCafavorde ICAVEyCICE

Kenworthtoma nuevasclases

Vapormercadode bebidas.

Autodefensa privada

ELroboalautotransporteha disminuido,graciasal esfuerzodelascompañías especialistas

Notasr.p.m. Informacióndelaindustria delautotransporte

TRÁFICOYLOGÍSTICA

Reinventándose parasobrevivir

Almacenesquierensermás quebodegas

¡Frágil!Manéjese concuidado

Logísticadevidriose manejatransparente

Logísticacon huevos

LTM,unnuevojugador enelsector

Panalpina,por cielo,marytierra Consolidaliderazgodecarga

DEPUERTAAPUERTA

Cadenadefrío: retologísticoen crecimiento

Aumentaeltransportede productoscongelados

Imagencorporativa, primerayprincipal inversión

Hilux,trabaja duro

creciendo ExelMéxico,buscareducir costologístico

Ventajasqueofreceeltener logotipoymarcapropia MARÍTIMO

Transístmico,una promesa

Complicacionesparasu puestaenmarcha

Coatzacoalcos, másvalePajaritos enmano

Contaráconnuevaterminal

Elexpressode Panamá PanamáCanalRailway Companyelmásvelozdel mundo

HutchisonPortsinvierte 420mddenPanamá

Desarrollansoftware administradordeoperaciones

Toyotaleentraalacarga

Elcamiónseguirá siendoelRey

EnEUpronostican quedominarálacarga

MiniCooper,placer enautomático

Elautoinglésestrenacajade cambios

DirectorGeneral OsielCruzP.

Lascartas

Solicitaninformación sobreserviciosfeeder

Megustaríasaberelnombredelaempresa concesionariaparatransportarcontenedores porFerrydeBajaCaliforniayBajaCalifornia SuralpuertodeManzanilloopuertode Ensenada.Sitienenalgúnteléfonoquepuedanproporcionarmeseríamuybueno

BeatrizYera

b.yera@ponlogistics.com

Alabúsquedade trabajo

Soyoficialdemarinamercanteegresadohace unañodelaescuelademarinamercantede mipaís,ycomoustedessabranlamarina mercanteenmipaisnocuentaconladebida flotamercante.Portalmotivoqueespara nosotrosoficialesegresadosdenuestraescuela,necesariorecurriraempresasdelosdiferentespaisesyconunabuenasuertetrabajar yserpartedesutripulacion,soyterceroficial enmaquinasesperandotenerunarespuesta desuslectores.Atentamente....

EdwinSubileteLlauca Terceroficialdemaquinas.. jetlee313@hotmail.com

Perú

demipaís,laseñoraMaríaIsabelFernández hablandosobrelosesfuerzosparamodernizar nuestrainfraestructuralogísticaportuariaen QuetzalySantoTomás,asícomootrosartículosconinformacióndeCentroamérica.

Quebuenoqueunmediodecomunicacióncomoeldeustedesseocupadeinformarsobrelasiniciativasdecambioquese promuevenalsurdelafronteradeMéxico.

Ojalásiganocupándosedeestayotras cosasqueestánocurriendoennuestraregión deCentroaméricaeinformandoobjetivamentecomolohacen.

ErasmoSuasua Guatemala,Gua.

Recomiendantema

ElSistemadeAdministraciónTributariapasó aafectaralosindustrialesylosavanceslogísticosquesehabíandesarrolladoconsumedidadegravarlosinventariosynodeducirlos comoocurríahastaantesdeesteaño.

Estohafrenadolaactividadeconómica.Seríaimportantequehablaranunpoco másdeestetemaquetratóensuespacioel articulistaRicardoCastilloMirelesenlaedicióndeabril.

RubénLópezSegura Naucalpan,México

Felicidadesporlarevistaquerealizan.En marzopasadodurantemiparticipaciónen unforosobrepuertosenMéxicometocó conocerlarevistaT21.FuesorpresivoencontrarensuspáginasentrevistasconladirectoradelaComisiónNacionalPortuaria(CPN)

Loinvitamosaqueescribasuopinión, comentariosysugerenciassobrelarevista impresaoelportaldeinterneta: redaccion@t21.biz

Sucomunicaciónesimportanteparanosotros

SubdirectorGeneral VictorCastillo

ConsejoEditorial EduardoAsperóZ. PacerStacktrain

FranciscoCruz CouncilofSupplyChainManagementProfessionals FranciscoUribe AutotransportesAstrosC. GustavoLlamas Consultor

CarlosVélez APLMéxico

SimónGarcía Consultoraéreo

Editorenjefe EnriqueTorresR. Firmas RosarioAvilés,SergioRuíz, MaribelGarduño,RicardoCastillo

Redacción

MiguelCastilloO.,DiegoAyalaM. AlejandroMartínez

ArteEditorialyWeb Blacktype www.blacktype.com.mx

Diseño JorgedelaRosaS.

DiseñoyProgramaciónWeb ArrobaWebDesign http://www.mexartwork.com/a/

Administración ClaudiaRamosS. AsistentedeAdministración AraceliNietoH.

Publicidad FelipeRamírezA. NormaGalindoJ. SoniaGirónS. www.t21.biz AlejandroAlemánR.

Logística JesúsRomeroC.

Circulaciónysuscripciones BereniceBallezaP.

Circulacióncertificadapor LloydMexicano,S.deR.L.deC.V.

Portada Fotoarte:Blacktype

Oficinas LuzSaviñón1707,Col.Narvarte03020 Del.BenitoJuárezMéxico,D.F. Tels.:(55)56827079y85005785 e-mail:redaccion@t21.biz RFC:GCX981216-I48

T21esunapublicaciónmensualeditadaporGrupo ComercialXXI,S.A.deC.V.Editorresponsable:OsielI. CruzPacheco.RegistradaantelaDirecciónGeneralde DerechosdeAutordelaSecretaríadeEducaciónPública, conelCertificadodeReservadeDerechosalusoexclusivodeltítuloNo.:04-2000-020109433300-102. CertificadodeLicituddeTítulo11466EXP.1/432“00”/ 14971yCertificadodeLicituddeContenido8053EXP. 1/432“00”/14971RegistroISSN1665-0239.Distribuida enMéxicoporGrupoComercialXXI,S.A.deC.V.ypor SEPOMEX,Tiraje7000ejemplares. TODOSLOSDERECHOSRESERVADOS.Prohibidalareproducciónparcialototalsinelpermisoexpresodeloseditores.Losartículosfirmadossonresponsabilidadabsolutadelosautoresynoreflejanlaposicióndeloseditores. Pre-prensaeImpresión: PecheImpresiones,Quetzalcóatl48,Col.Tlaxpana C.P.11320DelegaciónMiguelHidalgo,MéxicoD.F. Tels.:57057350,57050204y57054946

LectordeGuatemala

Cambiodemando PuertoDosBocas

RobertodelaGarzaLinconfuenombradonuevodirectorgeneraldelpuertode DosBocas,Tabasco,ensustituciónde AlejandroGochicoaquienasuvezfue nombradonuevodirectorgeneraldel puertodeAltamira,Tamaulipas.

DelaGarzaLinconveníadesempeñándosecomogerentedeAdministraciónyFinanzasdelpuertoindustrial deAltamira.

Elconsejodeadministracióndel puertotabasqueñodeDosBocasnombró aDelaGarzaLincon,quiendeberá impulsarelcrecimientodelaactividad petrolera,perotambiénbuscardiversificarelpuertoapoyandoalaindustria exportadoraeimportadoradelsureste mexicano.

OmniTRACS

ParadirigirlosdestinosdeCorporación NacionaldeRadiodeterminación (OmniTRACSMéxico),sociocomercial delaestadounidenseQUALCOMM, seránombradoJuanJoséNavarro comonuevodirectorgeneralensustitucióndeJoeJumayao,quiénllegó aMéxicoacumpliresafunciónde maneratemporal.

Navarrotomaráposesióndelcargo entrefinalesdeagostoyprincipiosde septiembredeesteaño.MientrasJoe Jumayaoseguiráasignadoasupervisar laoperaciónenMéxico.

OmniTRACSeslaempresalíderen Méxicoensolucioneslogísticasdesistemasderastreovehicularvíasatélite,con 70%departicipacióndelmercado.

NORTES

LufthansaCargo pierde30%de capacidad

LADIVISIÓNPARAELTRANSPORTEDECARGADELAAEROLÍNEA

Lufthansahavistoreducidosumargendeoperacióndebidoalacancelacióndesucasamatrizdetresdelasdiezfrecuenciasquesolía tenerlaempresaalemanaenlarutaMéxico-Frankfurt,cuyoavión fuedestinadoaatenderlacrecientedemandadelmercadoasiático.

Aunquesusavionesqueoperanenestarutasondepasaje, LufthansaCargoocupalas“panzas”delasnavesparaeltrasladode mercancías,porloquetraslacancelacióndelastresfrecuenciassu capacidaddeoperaciónseredujoun30%encomparacióncon2004.

“Loquehemoshechoesapoyarnosconnuestrossociospara ofrecerserviciosalternativos.Deestaforma,estamosllevandocargaa Europaatravésdediferentesrutas,principalmenteaCincinnatticon DHLyaMiamiconLANChile”,dijoelgerentecomercialde LufthansaCargoenMéxico,HeinzSchinkel.

Noobstante,aseguróeldirectivo,sísehanafectadolosmárgenesdeparticipaciónfrenteasucompetenciaquehaaprovechado estadesventajadeLufthansa.

LufthansaCargotieneunaparticipaciónde15%enlaruta MéxicoaEuropaconunestimadodeseismiltoneladasanuales.Aún conelalzaenlospreciosdelcombustible,elconsorcioanivelmundialpudoreportargananciassignificativaselañopasadograciasa susconveniosporadelantadoenlacompradeturbosina.

“EnelcasodeMéxico,loquehemosnotadoesunarecuperaciónenelsectordecargaaéreade5%enloqueva delaño.Deigualforma,enLufthansaCargo nosmantenemosenesemismoporcentajedecrecimiento”,puntualizó.

LASECRETARÍADECOMUNICACIONESYTRANSPORTESOTORGÓLA concesiónparaconstruir,operaryconservarlaautopistadealtasespecificaciones Morelia-Salamancade83kilómetrosdelongitud,enlosestadosdeMichoacány Guanajuato,alconsorciomexicanoencabezadoporLaPeninsularCompañía Constructora.

ElconsorciointegradoporLaPeninsularCompañíaConstructora, PavimentosdeLaLagunayPromotoraFresnilloZacatecas,superóensuofertaa PromotoraInbursa,delmagnatemexicanoCarlosSlim.

OscardeBuen,jefedelaUnidaddeAutopistasdeCuotadelaSecretaríade ComunicacionesyTransportes(SCT),señalóqueelconsorcioseadjudicólaconcesiónenvirtuddequenosolicitóaportaciónderecursospúblicosysecomprometióainvertir883millonesdepesos,atravésdeuncréditoconelbancoHSBC.

LaobracontribuiráamejorarlacomunicacióncarreteradelBajíohacíael PuertodeLázaroCárdenasenlascostasdeMichoacán;conectaráconaltasespecificacioneslasautopistasQuerétaro-IrapuatoyMéxico-Guadalajarayseesperaesté listaen2006.

GanaLaPeninsularautopista Morelia-Salamanca Hammoniacrececon elGolfo

LALÍNEANAVIERAESTADOUNIDENSEHAMMONIACHARTERING,AMPLIARÁ surangodecoberturaamáspuertosdelGolfodeMéxico.

LamarítimadedicadaaltransportedemercancíasentreMéxicoyEstados Unidos,buscaráalternativascomopuertoProgreso,Yucatán,principalmente paraeltransportedeproductosperecederosycargageneral.Actualmente,tienela rutaquevadelpuertodeDosBocas,Tabasco,aHouston,Texas.

“LoqueharemosesqueelpuntodecargahaciaEstadosUnidosserá dondeestéelmayorvolumendecarga.Sitenemosuncontratomásgrandepor Progreso,entoncesloquehastaahoramovíamosdesdeDosBocaslollevaremos porvíaterrestrealapenínsulayalainversa,conelfindeaprovecharlomásposiblelacapacidaddelbarco”,comentóladirectorageneral,EstelaMonjaras.

PorelmomentocontinuaránconelitinerarioporDosBocas,paracumplirconelcontratoconlosproductoresagrícolasde2milmetroscúbicos,aunadoaquelasperspectivasdecrecimientoporesterecintosonalentadorasparael segundosemestredelaño.

“TambiénanalizamoslaposibilidaddetocarelpuertodeAltamira,puestoquenorepresentaundesvíosignificativoennuestrarutaestablecida”,dijo.

Deigualforma,Hammoniaintentaráagregarunserviciomáshacia EstadosUnidos,elcualpartadeCoatzacoalcos,Veracruz,conlaideadellegar tambiénaEuropa.

NORTES

FedExestrenaalas

ElnuevoaviónBoeingDC10-30sustituyealAirbusqueatendíaestemercadoy volaráentreTolucayMemphisseisdíasala semanaparaapoyarlaactividaddeindustriascomolatextilymaquiladora.Cuenta

conunacapacidaddecargadehasta68mil kilogramos,unatercerapartemásquelos47 mil300kilogramosquesetransportaban anteriormente.

Frases delmes

CuestionandoelproyectodeunmegapuertoytrenenlamargenoestedelCanaldePanamá LAEMPRESADEMENSAJERÍAYTRANSPORTE FedEx,incluyóunanuevaaeronaveasu flotaqueoperaenMéxico,destinadaala rutaToluca-Memphis,dondeseencuentra elHubprincipaldelacompañía.

Deestaformalacompañíamejorará sustiemposdeentregaparadarserviciode exportacióneimportaciónausuariosubicadosenlasciudadesdePuebla,Querétaro, Cuernavaca,EstadodeMéxicoyDistrito Federal.

Conesto,lacapacidaddelacarga movilizadadiariamenteporFedExen Méxicoyhaciaelexteriorllegaamásde 170toneladas.

Asimismo,unaviónEmbrearEMB120 BrasiliafueincorporadoenelpasadorecienteparacubrirlarutaMérida-Cancún,destinadaparaprestarserviciosalaindustria maquiladoradelacapitalyucatecaylaproveeduríadirigidaalazonaturísticade Cancún.

“Losproveedoresnopiensan,esoselodejanalosoperadoreslogísticos”

JOSÉLUISIBERRIdirectorAPIGuaymas

Opinandosobrequiénesdecidenlasrutasdeabastecimiento.

GERARDOSÁNCHEZSCHULTZrepresentantedelaCameintram “Méxicoeslaúnicaeconomíadelmundoquenoparticipaen eltráficodealtura”

AlhablarenlacelebracióndelDíadelaMarina JOHNSANTAMARÍAdirectorgeneraldeCoca-ColaFEMSA

“Quemedigancuántovaacostarconstruiruntrenenzonademanglares”

“Nohayquientengalacapacidadparabrindaroutsourcingaempresascon necesidadescomoCoca-Cola,PilgrimsPrideoCemex” Justificandoelcontrolcentralizadodeladistribución TOMKENNAdirectordePanamaCanalRailway

VÍARÁPIDA

Schneider adquierea AmericanPorts Services

SCHNEIDERLOGISTICSINC.,UNODELOS principalesproveedoresdeservicioslogísticos anivelmundialysubsidiariadelacompañía SchneiderInternational,anunciólaadquisicióndeAmericanPortServices,proveedor estadounidenselíderenserviciosconsolidados,dealmacenamientoydistribucióna puertos.

Schneidertendráunamayorpresencia enlosprincipalespuertosestadounidensesy además,serálaprimeraempresatransportistaenofrecerestosserviciosalospuertos.

AmericanPortServicestieneoperacionesenseislocalidades,asaber,Savannah, Georgia;Norfolk,Virginia;Charleston,North Carolina;Seattle,Washington;Houston, TexasyLongBeach,California.Sonestosdos últimoslosqueinteresanalascompañías mexicanas,puesmuchadelacargadeestos dospuertosestransportadaalmercado mexicano.

EnentrevistaconT21,TomEscott,presidentedeSchneiderLogistics,comentóque estaalianzadefinitivamentebeneficiarámás almercadomexicano,sobretodo,porlacarga queestransportadaporSchneiderdeLong BeachalafronteraconMéxico.

Asimismo,influirá,comolopublicamosenestemedioenelmesdemayo,el volumendeembarquesquemanejadiariamentereferentealtráficointernacional entreMéxicoyEstadosUnidos,elcual asciendea500.Estaempresayarebasósus metasdecrecimientoyesperaduplicarsu facturaciónaUS$400millonesenMéxico para2008.(DiegoAyalaMargain)

“Notengonada querentar”

LorenzoRefreguer,director generaldeGATXdeMéxico

Enloquevadelaño,¿cuáles elcomportamientodelmercadodecarrosdearrastrede ferrocarril?

Desdeelañopasadoesmomentode losvendedores.Hace18meses,por ejemplo,lasrentaspromediodeun carrotanqueandabanpordebajode los500dólaresmensualesyalmes demayopasadolastarifassonde580 dólaresymesameshanseguido subiendoynosabemoscuándollegaránasutecho.Hoy,Gatxprácticamentenotieneequiposquérentar. EnMéxicotenemosunosseismil800 carrosrentadosynuestrofactorde ocupaciónesde99%,yentodoel mercadodeNorteaméricaesde98%, unatasanuncaantesvista.

¿Aquésedebeestabonanzaquetienelaindustria?

Atresfactoresprincipalmente.Uno,elcrecimientoeconómicodelosEstadosUnidosqueha demandadounmayorusodelferrocarril.Dos,eldinamismodelcomercioexteriordeChinaysu intercambioconNorteamérica;ytres,alincrementodelospreciosdelaceroquehasubidoelvalor deloscarros.

¿Cuándoseráelmomentodeloscompradores?

Nosepuedeprevermuyafuturo.Lacondicióndelmercadoestásujetaamuchasvariables;pero denoocurrirningúneventoquetengaqueverconcuestionesdeseguridadcomoel11deseptiembrede2001,estecicloaltosemantendráalmenosesteylospróximosdosañosporquela capacidaddefabricacióndeequiponuevoestámuylimitada.

¿QuéestáhaciendoGatxparacapitalizarmejorestecicloalto?

Andamosdecompras.Cualquierempresaprivadaqueestéinteresadaenvendersuequipoferroviario,estamospuestosparanegociarconellosporquenosfaltaequipopararentar.

¿Cómoafectaestoalmercadomexicano?

Lasindustriasmexicanasconcontratosquevencieronrecientementeoquevenceránen lospróximosmeses,tendránquerenovaraestosprecios,delocontrariocorrenelriesgo dequedarsesinellosporquehayempresasaquímismo,oenEstadosUnidosyCanadá,dispuestasapagaresosprecios.

VWhacemanitadepuercoatransportistas

Que yasonvariaslascompañíasautotransportistasqueestánponiendotierradepormediodelaoperación logísticadelaautomotrizVolkswagen,todavezquelesresultamásengorrosoypocolucrativotransportar tantoinsumoscomovehículosterminadosdebidoalosbajosmárgenesdeventashaciaelexteriorqueseestán reportando, sobretodoporlarecesiónenlaindustriaautomotrizdelosEstadosUnidos.Elganchoparaque algunossequeden,eselargumentodequeelnuevoBoraprontoseexportaráaEuropa,aunquealgunosmás avezadosdicenqueyaseestántardandoaquellosquenosehansumadoaestaestampida.

SiScanianovieneati,veaella

QuelaatencióndelserviciodepostventadeScaniaenlazonadePueblahadesmerecido,antelocual algunas empresastransportistassehanvistoenlanecesidaddeaplicareldichodequesilamontañanovieneauno, pueshayqueiraella,porloquehantenidoquecambiarsuflotadeesamarcaarutasdondelesquedemás cercaelserviciodeQuerétarooSanLuisPotosí,dondeestálaplantayhanencontradomejoratención. Algunos clienteshancriticadoinclusoladesaparicióndelaplataformaT(camióntrompudo)anivelmundial,puesno sabensicontaránconelsurtidoderefaccionesnecesario,yaquesuconocimientonollegóprecisamentedela armadora.

TabascoOceanBridgeseenchilaconTabascoHotSauce

QuelahastaahoraconocidarutadeShortSeaShipping,TabascoOceanBridgequecubrelarutaDosBocasHouston,cambiaráenbrevesunombreyaqueahoraresultaqueeltítulodeunodelosestadosdeMéxicoes unamarcacomercialregistradadeusoexclusivodeunfabricanteestadounidensedesalsapicante.Esosique enchila. Lacompañíanavieranorteamericanadecidiónoarriesgarseaperderhastalasonrisapormediode unademandadelatitulardelosderechos,queporlodemás,síestaba“picada”eniradelanteconladefensa desusderechosquesintióviolados. Aversialratonoresultanconquehastaseletienequecambiardenombreaunadelasentidadesfederativasdenuestropaís.

ASteveSpencerselollevaeltren

QueeldespidoinesperadodeSteveSpencercomodirectorcomercialinterinodeTFMle cayócomochubascode aguafríaaél,asussubalternosyalosclientes.EnRadioPasillocomenzóacircularlaversióndequeenel marcodeleventoHemispheriaorganizadoafinesdemayoenMonterrey,alpresidentedelKansasCity,Mike Haverty,nolehabíaparecidonadabienqueSpencersepresentaracomodirectorcomercialdelaempresa,yno comointerino, antelocualnohabríavalidonisiquieralosresultadosdelejecutivo.Literalmente,selollevóel tren.

¿Sílohago,onolohago?,¿sílohago…

Que eltemorparatomardecisionesydestrabarproblemasqueafectaronelflujodeinversionesalpuertode Altamira,pesaronalahoradetomarladeterminaciónderemoverdesucargoalexdirectordeesaterminal portuaria. DebuenafuentetrascendióquelaoficinadelaCoordinacióndePuertosenMéxico,yaeraelúnico lugardondedeplanolosempresariosbuscabanresolversusproblemas. Paradojasdelavida,elsusodichoparticipórecientementeenunforoportuariohablandodelapromocióndeinversiones.

CarlosVélezOcampo DirectorGeneral APLMéxico

POR:OSIELCRUZPACHECO

AMPLIANDO APLLOGISTICS HORIZONTES

ElgigantegruposingapurenseNOLhadecididoquesudivisiónlogísticadeje dejugarelpapeldiscretoquehastaahorahatenidoyadquieraunaposición másrelevante,parapasarde18a50%suparticipaciónenlosingresosdel

consorcio.Laintencióneslograrloencincoañoshaciendosinergiaconsu navieraAPL,yMéxicoesunpaísclaveeneseobjetivo

ENPORTADA

LassiglasAPLpesanmuchoenelsectornaviero.En Méxicoeslaterceracompañíamásimportanteenel transportemarítimoyanivelglobaldentrodelas líneasquemanejancontenedoreshaescaladoposicionesdeloctavoalquintopuestoenlosúltimostres años.

EsafortalezaeslaquesuholdingNeptune OrientLines(NOL),sehadispuestoaprovecharpara colocarasudivisiónlogística,APLLogistics,enun mejorlugardeladiscretaposiciónquehatenidohastaahora.En2004esta empresasequedóligeramentepordebajoderepresentarel18%delafacturacióntotaldelgrupo(mil167millonesdedólares),peroenlospróximos cincoañoselobjetivoescrecerlahastaalcanzarel50%delosingresostotales(seismil503millonesdedólares),conunaestrategiaqueprivilegialas sinergiasconladivisiónmarítima.

Oportunidad mexicana

EnMéxico,CarlosVélez,directorgeneraldeAPLLogisticsytambiéndela navieraAPL,esdesdeel2003,cuandoambasempresassefusionan,aquien lehatocadoensusmanosasumireseretoyestáoptimistadelograrlo,sobre todoporelgranpotencialqueelpaístienedentrodelsectordelalogística.

“SielcostologísticodeMéxicoesde15%yelPIBnacionalrondalos 650milmillonesdedólares,entonceslasempresasdelogísticatienenun potencialdenegocioscercanoalos97milmillonesdedólares”,estimael ejecutivoenentrevistacon T21

“Siconsideramosquelapartedetransporteaproximadamentesignifica27milmillonesdedólares,entoncesnosquedaunaoportunidadde negociode70milmillonesdedólares,ylascompañíasdelogísticaapenas andamosenun5%deeso”,osea,algoasícomo3mil500millonesdedólaresdefacturación,segúnsuscifras.

Estoscostos,agrega,incluyenserviciosdeagentesaduanales,costoen puertos,distribución,almacenaje,recepción,ventadelproducto,costode anaquel,etcétera.

AdecirdeVélez,estadiferenciaabismalentreloquesehaceyelpotencialqueexistedeoportunidad,esmayúsculodebidoprincipalmentealdesconocimientoylafaltadeconfianzaporpartedeempresariosmexicanos,de pasaramanosdetercerosmuchasactividadesquesonnecesariasparael negocio,peroquenoestánenlíneaconel corebusiness desusempresas.

“Cuandolasempresasseacercanaactividadesquenosonpropiamentesuactividadprincipaldenegociosegenerancostosquepuedenser compartidosconoperadoresexpertosenlamateria”.

Todavíaexistemuchareticenciaacederlaresponsabilidaddealgunas actividadesatercerosporpartedelasempresasysusdirectivos,porquese temequesepierdaelcontrol.

Estossonmiedosinfundadosporqueeloperadorlogísticoseintegraa laoperaciónylamayoríadelasvecesmejoralosprocesosaltenerunmejor conocimientodelaactividad,locualsetraduceeneficienciasytambién,en

ocasiones,importantesahorrosparalasempresasquepuedenreinvertiresos recursosasuactividadprincipal.

“Lalogísticanoesnadamásbodegasycentrosdedistribución,que sonlosnichosenlosquemásnoshemosfocalizadolasempresasqueoperamosenMéxico.Creoquehayoportunidadesdequelasfirmasdelogística apoyemosalsectorindustrialycomercialdesdelasórdenesdecomprade insumoshastaladistribucióndeproductoterminadoalosclientesdenuestrosclientes”.

Enelpaíslaculturasobrelalogísticaestácreciendo,peroesteprocesotodavíaeslentocomparadoconelquetienenotrospaísesdondelatercerizacióndeactividadesporcentualmenteesmuchomayor,inclusoennacionesdelaregióndeLatinoaméricacomoChileyArgentina.

“Nopodemosdejardereconocerquecadavezelempresariomexicanotieneunamayorsofisticaciónenelconocimientodesusnecesidadesde logísticacuandoparticipaenelcomercioexterior.Muchosdelosproveedores almomentodevendersusproductosaprovechanlos incoterms (acuerdos internacionalesdecomercio)paraincluirelfleteenelprecioporquemantenerestecontrollespermiteganarunporcentajedeestecosto”,explica.

Cadavezsonmenoslosempresariosmexicanosqueestánactuando así,ycadavezsonmáslosquesehacencargodecontratarsusserviciosde

transporteparaobteneresaventajacompetitivaquepuedesignificarbeneficiarsedeunahorroenelcostodelosfletes.

Sinergia conlanaviera

EldirectordeAPLLogisticsafirmaqueelenfoquedecrecerelnegocioaun mayorritmosesustentaprincipalmentesobrelasinergiaconlalíneanavierahermana,APL.

“Atravésdelnegociomarítimosetienelaoportunidaddeidentificar nichosdenegocioynecesidadesdelosusuariosenserviciosdevaloragregadoasuscargas.Porlogeneralesasí,ycasinosepresentanestoscasosala inversa,queladivisiónlogísticaveaoportunidadesparalanaviera”.

Deestamanera,sehacelaidentificacióndelaoportunidadyentoncesseinformaalárealogísticaparaquehagasulaborcomercial.

Ladivisiónlogística,unavezentrandoenacción,comienzaaactuar ofreciendoalclienteeldiseñodeuntrajealamedidadesusnecesidades.

Aunqueoperardeestamaneraparecierabastantelógico,hastaantes del2003lasdosempresasoperabanenformaindependientesinapoyarse mutuamenteensusáreascomerciales,poreso,laideaahoraeshacersinergiaparaavanzarmásrápidoenelcrecimiento.

CarlosVélezcomentaquenoobstanteeseapoyo,eneldiseñodelos servicioslogísticosalosclientes,APLLogisticstieneuntratototalmente

neutralconlacompañíanaviera,locuallepermitetrabajarcontransparenciaenbeneficiodelcliente.Loanteriorsignificaquesilasolución logísticarequieredelusodeltransportemarítimo,sebuscalamejor opciónencuantoahorarios,puertodeembarqueydesembarque,tarifa, etcétera,concualquierlíneanavieraynonecesariamentetienequeser conAPL.

“Laempresatrabajacontodoslosmodosdetransporteycontodaslas compañías.Dependiendodelarutalogísticaseeligenlosmodosdetransportenecesarios”.

Estesistemadetrabajoyahacomenzadoarendirsusfrutos.Desdeel 2001alafechalaactividadlogísticasehatriplicado.

Porejemplo,siunimportadormexicanocontrataserviciosdetransportemarítimodeAsiaaMéxico,APLLogisticsofrececuidarelprocesode importacióndesdelaplantadelproveedorenChinaocualquierotropaís, coordinarlosserviciosdetransportealpuertoysuembarquealbuque,así comosullegadaalpuertomexicanoydespuéslaentregaenelpuntodedestinofinal,incluyendoserviciosdealmacenaje,distribuciónyvaloresagregadosalacarga.

Estosimplificamucholascosasygarantizaalclienteelcontrolde lacalidaddesusmercancíasevitandolassorpresasunavezquelacarga yallegóasudestino,yaquedesdeelpuntodeorigenseverificaquetodo

ENPORTADA

estéenordengraciasalapresenciaqueAPLLogisticstieneenlosprincipalespaíses.

Esteesunserviciomuyadecuadoparaempresasquenotienenla capacidadeconómicaparatenerunaoficinaenelextranjeroquesupervise suscompras.

“Nuestraempresaseconvierteenlosojosdelclienteenelsitiodonde sehacelacompraycertificaqueéstacumplaconlosestándarescomprometidosporelproveedor,asícomoquevayabienempacadaparanosufrirdaños entránsito.Nuestraasesoríapuedepartirdesdeelmomentomismodefijar lostérminosdecompra”,informaVélez.

Laempresalepermitealclientetenertambiénlatranquilidadde contarconvisibilidadpermanenteatravésdeinternet,delestatusdesus mercancíasentránsitosinimportareleslabóndelacadenaenelquese encuentre.

Porelmomentolafortalezadelaempresaseencuentraenlaatención alossectoresquímico,automotriz,electrónicoydeproductosdeconsumo, susprincipalesclientes.

“Elsectorquímicosentimosquetieneunagrancomplejidadensu logísticaparacrearunaespecializacióndondetengamosunaventajacomparativafrenteanuestroscompetidores”.

LaempresatodavíaesunactorpequeñoaniveldeMéxico(20mil metroscuadradosdealmacén)encuantoalnegociodelaoperaciónlogística,peroseconfíaenquepuedaalcanzarunnivelrelevanteencongruenciaconlaparticipaciónquelanavieratieneeneltransportemarítimoanuestropaís.

Promoviendo lalogística

EldirectordeAPLLogisticsafirmaquelosempresariosmexicanosdebende valorarlaimportanciaquetieneelquepuedandestinarrecursosquehoy dedicanadistribución,almacenajeyproveeduría,entreotrasactividades,a suprincipalactividadydejarenmanosdeunoperadorlogísticoestastareas.

“Siunaempresapuedeahorrarun1%desuscostosdeoperacióny destinaresosrecursosasuactividadproductiva,esaesunaventajacompetitivaqueobtendráfrenteasuscompetidoresnacionalesoextranjeros”,resaltaelentrevistado.

Eloutsourcingasegura,noesunservicioexclusivoparalasgrandes empresasocorporacionesglobales.Haymuchaspequeñasymedianas empresasqueyaseestánbeneficiandodelapoyoasusactividadesporparte deunsocioensuáreadelogística.

HoymismoAPLLogisticsestáalabúsquedadeidentificarnichosde oportunidadconpequeñasymedianasempresas,paraayudarlasasermás eficientesfrenteasuscompetidores,loscualesahoraseencuentranprácticamenteencualquierpartedelmundo.

Vélezopinaqueelmercadoesbastantegrande,perodesafortunadamenteéstenosehaexpandidoalacapacidadquetieneMéxico,porquelos operadoreslogísticosestánluegomásocupadosenganaralosclientesdesus competidores,queenampliareltamañodelmercadoatrayendoanuevas empresas.

“Nosotrosqueremoscrearsinergiaconclientesdecualquiertamaño quequieraneficientarsucadenadedistribuciónyabastecimiento”,dice.

Deacuerdoconelentrevistado,prácticamentetodaslasempresasde

ENPORTADA

Méxicopodríantercerizaralgunapartedesulogística.Sinolohacenahora lotendránquehacercomopartedeunprocesodemaduraciónpaulatina hastatercerizartodasulogística.

Enelcasodelaexportación,APLLogisticsestáasesorandoalas empresasquebuscanentraraunnuevomercadoencuáleselmejorsistema detransportaciónparasusproductos,elmásoportunoyquerepresenteel mejorcosto.

Elinvolucramientollegaalniveldeidentificarcuálsistemadeembalajeyempaquetadoeseladecuadoparaeltransportedelproducto.

YsisetratadelmercadodelosEstadosUnidos,APLdisponedetodas lasasesoríasnecesariasyaldíadelasnecesidadesqueenmateriadeseguridadsetienenparaintroducirproductosdeconsumoaesepaís,aefectode quenosetengancostoscolateralesqueafectenalexportadorporunamala asesoríadeorigen.

“Nuestraempresaconstantementeseestáactualizandoycapacitando asupersonalenlasdiferentesdisposicionesquesobreeltemadeseguridad estánsurgiendoenlosEstadosUnidos,detalformaquenoexponemosa nuestroclienteaunamalaaventuraenelcrucedefrontera”.

Eldirectordelaempresaseñalaqueestablecerunprocesologísticoen unacompañíarequiereentreseismesesyunañoymedio,dependiendola amplituddelmismo,antelocuallasempresasquedecidentercerizaralgún procesonodebendepensarentenerresultadosalabrevedad.

VélezveunagranoportunidadalosserviciosintegralesqueAPL estáofreciendoenMéxico,yfrentealpotencialqueelpaístieneparaesta industria,confíaenquesuempresapuedaavanzarconpasofirmehacia lametadealcanzarunaparticipacióndel50%enlafacturacióndesu grupoanivelmundial.

APLLogistics

AntesdeserAPLLogistics,ladivisiónlogísticadeAPLsedenominabaAmerican ConsolidatedServices(ACS)ycomenzóoperacionesenlosaños60.

ACScomenzóaoperarenMéxicoenelañode1991,sieteañosdespuésdehaberllegadosuhermananaviera.

Elcrecimientodelaempresafuerelativamentelentolocualllevóala compañíaaadquiriraGATXLogisticsparaavanzarmásrápidoenlaexpansión.Estaoperaciónsellevóacaboenelaño2001yconellolafirmacreció un60%yentróenautomáticoalosmercadosdeChileyCostaRica,ysefortalecióenMéxicoyenlosEstadosUnidos.

Enel2003laempresacontroladoraNOLviolaoportunidaddefusionaralacompañíaconsunavieraycomenzaraaprovecharlassinergiasque ambaspodríanteneraldejardetrabajarcomofirmasindependientes.

EnesemismoañolasactividadesdeAPLLogisticsyAPLnavierase fusionanenMéxicoeinicianunprocesodecrecimientomásdinámico. APLcuentaconuntotalde259empleadosenMéxico.

BITÁCORA

“ ”

Aquíhabíamospublicadoelañopasadoquedarunaresolución contrariaalaquefinalmentetomólaautoridaddecompetencia económica,habríasidounapésimaseñalparapromoverelarribode nuevasinversionesalpaís,porqueestaríamosavalandolatrampayla chapuzafrentealalegalidadyelestadodeDerecho

Veracruzsecueceaparte

POR:OSIELCRUZ

Larazónterminóporimponerse.LaComisiónFederaldeCompetencia (CFC)decidióendíaspasadoscancelarelcasopromovidoporlas empresasRICSA,GOLMEXyCIF,encontradelosdosprincipalesoperadoresportuariosdeVeracruz,ICAVE,yCICE.

Aquíhabíamospublicadoelañopasadoquedarunaresolución contrariaalaquefinalmentetomólaautoridaddecompetenciaeconómica,habríasidounapésimaseñalparapromoverelarribodenuevasinversionesalpaís,porqueestaríamosavalandolatrampaylachapuzafrentealalegalidadyelestadodeDerecho.

ConlaresolucióndelaCFCseestácastigandoal“revendedor”, al“coyote”queestáalacazadelautilidadgrandeconelmínimo esfuerzo,yrestándolecompetitividadalpaís.

Lacancelacióndelexpedientesentóunbuenprecedenteparala logísticadeMéxico,alpararensecolasintencionesdetrescompañías intermediariasquenoincorporanvaloragregadoalacadena,ysíla encarecen;peroqueademás,supinamentesusaccionesestabandebilitandofinancieramentealasempresasdelasquesehancolgadopara subsistirensunegocio,sinimportarlesquealalarga,estuvieraenriesgolaoperaciónportuariamismadeVeracruz.

Paraentendermejorelproblema,losserviciosqueprestanGOLMEX,RICSAyCIF,prácticamentenoexistenenlospuertosdelospaísesdeprimermundo,dondelalógicaindicaquedespuésdeldesembarqueenmuelleuncontenedoresllevadoapatio,despuéspasala revisiónpreviaoeldespachoaduanalyluegoesembarcadoasudestinofinalentrenocamión.

EnVeracruz,graciasaestastresempresassupropuestatodoeste tiempohasidolasiguiente:desembarcarenmuelle,pasaralpatiode almacenamiento,subirloauncamiónquelotrasladaráaotrorecinto fiscalizadodistantenomásdedoskilómetros,descargarloenpatio, pasarloarevisiónprevia,trasladarloalpatiodeinspección,regresarlo apatiodealmacenamiento,entregarlodepatioacamiónparasutrasladoadestinofinal.

Cadaunodeestosprocesosimplicauncostoqueterminapagando eldueñodelacargayqueobviamenterepercutealconsumidorfinalya nuestrocostopaís.Lastresempresashanencontradounnegociosimilar aldelrevendedordeboletosparaunclásicoCruzAzul-América.

Conelfuertepapeldecisorqueelagenteaduanaltieneenel movimientodelacargadesusclientes,ungrupoimportantedeellos habíahechoprácticacomúndesviarunnúmeroimportantedecontenedoresalasinstalacionesdelasquejosas,tambiénpropiedaddeagentesaduanales,acambiodeparticiparenunjugosonegocioconlas comisionesquelastresempresaspagaban,inclusobajocontrato.

Así,lasempresasimportadorasterminabanpagandoserviciosadicionalesalacargaquerebasabanen100%loscostosdelosserviciosproporcionadosporICAVEyCICE.Conlamedidatomadaenagostopasado porpartedeestasdosempresas,demantenersincambiolatarifaalusuarioquenotrasladaraaotrorecintofiscalizadodentrodelpuertosuscargas,ycobrarunatarifasuperioralimportadorquesílohiciera,lascosas comenzaronpaulatinamenteaunestadodecongruencia,alhacerles incosteablealosdeenfrente,omenosrentable,sunegocio.

Sinembargo,estecasonosdebeobligaracuestionaranuestras autoridadesportuariasdegestionesanteriores,algunosdeloscuales hoysiguenpresentes,porhaberotorgadoconcesionesparacreareste tipodeempresasquenotienenrazóndesermásqueentorpecerelprocesologísticoyencarecerlo.

Esexplicablesóloentérminosturbioselqueconcesionesqueen sumomentofueronotorgadasparaunfinespecíficocomoelmismo nombredelasempresasquejosasloindica(CompañíaIntegralde Fumigaciones(CIF);ReparadoraIntegraldeContenedores(RICSA);y AlmacenadoraGOLMEX),hayanaparecidodeprontocomocesionarios deserviciosalacargasinhaberpasadoporunprocesodelicitación comoestablecelalegalidad.

Mientrassigamosprohijandoennuestrospuertosyenotras cadenaslogísticaseslabonesquenoincorporanvalor,nuestropaísno podráoptimizarsucostologístico,elcualdeporsíesaltodebidoa nuestrainsuficienteinfraestructura.

Talleres yAcerosgana

LacompañíaServiciosEspecialesPortuariosseadjudicólalicitación deunaterminaldemineralesenelpuertodeVeracruzalpagar23.5 millonesdepesoscomocontraprestación.Laempresaquepreside EdgarChahín,estáconformadaporlascompañíasSiderúrgicade TultitlányTalleresyAceros,elmayorproductordechatarraenel mundoylaprincipalcompañíanavieradedicadaaltransportedeeste insumo.Elproyectocontemplainvertirmásde100millonesdepesos eneldesarrollodelamáseficienteterminalqueoptimicelostiempos yreduzcaloscostosdeoperación.

Progreso estrenamuelle

ElpuertodeProgreso,Yucatán,quedirigeArmandoHerrera,estrenará unanuevaposicióndeatraqueestemescuandoentreenoperacionesel muellesietequefueconstruídoconunainversiónde48millonesdepesos.

Nuevasempresasdelsectoragrícolaestáninteresadasenexportar aEuropaylosEstadosUnidosproductosrefrigeradoscomopepinoyotros, porloqueestánalabúsquedadenuevasalternativaslogísticas.

Lázaro logístico

QuienesestándeplácemessonlosimportadoresdeJaliscoconla operacióndelpuertodeLázaroCárdenas,quedirigeJuan Paratore,yesqueapesardelacercaníaquetienenconelpuerto deManzanillo,hanvistoventajaslogísticasdeoperarporelpuertomichoacano.Hoyniunsolocargamentodespachadoporel puertodeLázarotieneuncostologísticomayoraldeManzanillo, vaya,comoselodecía,nisiquieraparaelcasodeGuadalajara, dondelaindustriaelectrónicadelSiliconValleyyaestáconfiando endichopuerto.

LaCosteña porsabor

Laqueseencuentramuyavanzadaenlaconstruccióndesunuevoy modernocentrodedistribucióndelnortedelaciudaddeMéxico,esla fabricantedeproductosenlatadosLaCosteña.Dichoalmacénquedará totalmenteterminadoaprincipiosdelpróximoañoyserádelospocos enMéxicototalmenteautomatizados.

Michelin secambia

ElgigantefrancésdelafabricacióndellantasMichelinqueaquíen MéxicoencabezaEduardoBernés,comenzarásusoperacionesenlas nuevasoficinascorporativasdelaciudaddeQuerétaroelpróximodía 26deestemes,dondeseesperacoayuvaralmejoramientodelacalidaddevidadesustrabajadores.Almomentolaempresahainvertido másde20millonesdedólaresenMéxicoenlaconstruccióndeuntotal dediezplantasderenovadodellantas.

Unasantita abordo TransportesGonzález eHijaS.A.

MaríaAmparoEscandón,escritoramexicanadelaobraSantitos,hacolocado enlaslibreríassusegundanovela,estavezenfocadaaretratarlavidaa bordodeuncamión

MaríaAmparoEscandón,escritora

CPuandodejódellover,mipapáyyofuimosalaagencia detroquesmáscercana.Yoabrazabamibolsadebrasieres,temerosadequemelaarrebataraylaarrojara porlaventana.“Yanopodemosdormirjuntos”,dijo.Elpatiodellugareraenorme,controquesde todaslasmejoresmarcasymodelosestacionadosen hileratrashilera.Caminamosunlargorato,lassuelasdemistenisderretidasporelpavimento,hasta quedimosconunKenworthW900Lclásicoazulcon unsleeperStudioAeroCabqueteníaunamamparaa lamitadparaformardospequeñosdormitorios.

Deslumbraba.Elvendedor,ungordodetrajeychalecocon unsombreroStetsonquenoloprotegíadelos118 gradosFahrenheitquenosimponíaelsol,nocabía porlapuertadelacabina.Luegodevariosintentos portrepar,serindióynosdejóinspeccionarsolosel troquemientrasnosgritabasurollodeventadesdeel centrodelpatio.-Escomounsupertren.Cargadetodo.¡Sin esfuerzo!Ustedmanejaestoyesdueñodelpaisaje.

¿Quécaracterísticastiene?-preguntómipapá desdeadentro.Ésteeselmerojefazodetodoslostroques, señor.Elreydeloscaminos.Tablerodelujo,instrumentoscromados,tanquesdecombustibledeciento cincuentagalones.¡Nolepidenadaaltransbordador espacialdelaNASA!

¿Yelsleeper? Ah,elsleeper,¡elsleeper!Ustedmásquenadie vaaapreciareldobledormitoriosolicitadoalfabricanteespecialmenteparapersonascomoustedyla señorita.Ventanaspanorámicas,techodesietepies, cortinasconbroche,alfombradeparedapared, escritorioplegable,refrigeradordealtacapacidad, enchufesprecableadosparalatelevisión,licuadora, cafetera,loqueustedquiera,jefe.Nomáscheque.No haynadaigualenelmercado.¿Cuántotardaenrotularlaspuertas?Elvendedortomolapreguntacomoun“sílo queremoscomprar”,porqueempezóadarsaltitosde

emoción,comounniñoalqueleprometenhelado. Dosdíassiustednosproporcionaellogotipo. zamosaoír:“¡golazo!”.Yañadióparasusadentros,aunqueloalcanCuandoregresamosarecogernuestronuevo troque,llevabayopuestounbrasierverdedebajode micamiseta.Elletrero,pintadoconpinceldeaire, quecubríalapuertadelacabinadecía:Transportes Gonzálezehija,S.A.Destellabaconlosrayosdelsol. Deletreécadapalabracasiensilencio.Yoerala “Hija”.Lasinnombre.Esaspalabrasconteníanmi identidad.¿Erayoalgosinmipadre?No.¿Una empresapodíallamarse“TransporteseHija”?No. ¿Podíayovivirdeotramanera?.Tardémásencontestarmeestapregunta.Penséenlospersonajesde librosquetantoleía,ensuvidaexcitante,llenade intríngulis,deconflictoyaventura.Podíaelegircualquierlibroenesemomentoyempezaraleer.Medieronganas.Peroteníaunmisiónquecumplir.Ledilavueltaaltroquebuscandoabolladuras, golpes,defectos.Revisélaquintaruedacontoda atenciónparaasegurarmedequenoestuvieragastada.Metrepéalcofre,sobreelmotor,ypaselosdedos porloshulesdeloslimpiaparabrisasparaconfirmar quefuerannuevos.Inspeccionélostamboresdelos frenosylasmangueras.Lesdielvistobuenoalos ajustadoresdefrenosyeldiferencial.Probéqueno estuvieranfundidoslosreflectores,calaverasyfaros. Revisécadaunadelasdieciochollantasymeasegurédequeelhulegruesodelasloderasquecuelgan detrásparaprotegerlasdesalpicadurasdebarroypiedrasnosehubierangastado.Encadaloderahabía unaimagenconocidaportodoslostroqueros:la siluetaenmetalcromadodeunajovensentadaen unaposiciónprovocativaqueenfatizabasuspechos generososysupeloondeandoenelviento.Erala legendariaMujerdelaLoderaqueaparecíasentada enunaposesensualconlamelenaalvientoencalcomanías,camisetas,llaveros,guardafangos,gorras ytodotipodemercancía.Eralacompañerasilenciosadequienseconsiderahabitantedeloscaminos. Porellamedecidíaaprobareltroque.

ocasveces,sinoesqueninguna,se puedeencontrarenlaslibrerías buenaliteraturaqueseocupedel temadeltransporte.Deahíqueel recientelibro“TransportesGonzáleze Hija”,delaescritoramexicanaMaría AmparoEscandón,conocidamundialmenteporsuobra“Santitos”,nosagarró encurvadoblemente.

Primero,porqueseocupadeabordareltemaensunuevanovela,yensus 350páginasnosdemuestraquehavividoeltransportecarretero;segundo,precisamenteporunodelostemasque abordaensuhistoria:eltradicional complejomachistaquepersisteen nuestraculturadequelaoperación deltransportecarreteroesterreno exclusivodeloshombres.

MaríaAmparoEscandón, mexicanaradicadaenLosÁngeles, California,desdehace22años, platicóenexclusivaconT21.En lacharlarevelasuespecialgusto porloscamiones,elandarenlas carreterasy,porsupuesto, narrarhistorias.

T21:¿Cómoesquéte interesasporescribirla segundanoveladetu carreradeescritoraen elambientedelautotransporte?

: Deniña,mipapá teníasuempresa,Mapasa, conunostresocuatro camionesymeencantabairalpatiodeencierro, alláporNaucalpan.Era comounenanitoen unajugueteríagigante,peroaltiempofueunmundo prohibido.Medecíaélqueeraunlugarparahombres.

YadeadultaviviendoenLosAngeles,undíaviuncamiónenormeconsleeper,llenodeluces,grande,impresionante,ydecía McAndrewandSons,ycreoqueesapalabraandSons(ehijos),me sacóundoblesentimiento:elsentirmeofendidaporquenuncahevisto

TERRESTRE

unanunciodeempresasdetransportequeinvolucrealashijasyla dificultadquetuveparaestarencontactodirectocontodoloquehacia mípadreestimulómideseopordemostrarlequeyotambiéneracapaz desobrevivirdentrodeesemismomundo.Lamejorformaqueencontréfueescribiendoestelibro,comounaespeciedehomenajeparaél.

T21:Yentonces,¿cómoesqueteinvolucrasyconocesla industria?

: InicieunainvestigaciónyviajeporbuenapartedeEstados Unidosduranteunaño,subiéndomealcamión,conmimaleta,grabadoraylibretaenmano.Esomepermitióconocercómoviven,cómo usanelCB(radiodebandacorta),cómoseayudanentreellos,metocó sufrirllantasponchadas,ponercadenasenlosneumáticosdurantelas heladas,huracanesenlaFlorida.

Asívidetodo:problemasdelosoperadoresconlosteamsters,la indefinicióndelTratadodeLibreComercio,quesicruzanonolos camionesdeambospaíses,lasituacióndelostransfers.Situaciones quelleganacuestionespolíticas.

T21:Yaquetocaseltema,¿cómovesquepercibeeloperadorestadounidenselaposibilidaddequeseabrala fronterayllegueelmexicanoainvadirsufuentedetrabajo?

: Esuntemorquehay,perolarealidadesquenilosoperadoresde alláquierenpasaraMéxiconilosdeaquíaEstadosUnidos.

Sinentraralascuestionespolíticas,porquemiinteréseraescribirunanovela,meparecióinteresanteelhechodequenoquierenque entreelmexicanoporquelespuedequitarla“chamba”,perotambién porquetienenmiedodecaerseenunbacheyecharaperdersucamión, atropellarunborregooquelosasalten.

Bueno,sinoquierenniiraNuevaYork,porquenotienendónde estacionarse,¿imagínateentrandoaTijuanaoalaCiudaddeMéxico?.

Temenperderse,porquelascarreterasnotienenlaseñalización quehayporallá.Muchodeloqueellosestánacostumbrados.

Otracosaeselregresodelcamiónenvacío,esoespérdida.En EstadosUnidosestámuyorquestadoparaquelleguenentreguenycarguen.Notienenkilometrajemuerto.

Porsuparte,losmexicanosnoquierenirporqueapenascruzan ylosdetienelapatrulla,“averpáselealabáscula”,ycomogeneralmentevanconsobrepeso,notraentodoslosdocumentos,nocumplen todoslosrequisitosdeseguridad,sonblancofácildelasautoridadesde esepaís.

Estoeselsentirdelquevamanejando.Eslapercepcióndelque andaenlatrinchera,elqueestáalvolante.

T21:¿Cuálessonlasdiferenciasentreeltransportede MéxicoyeldeEstadosUnidos?

: Lasproblemáticassondiferentes,allánosepreocupanporel bacheenlacarretera,porlosasaltosoporsilapolicíalosdetienepara sacarlesdineroporcualquiercosa.

Allálaproblemáticaesporlacompetencia,porsermáseficientes,porllegaratiempo.Sepreocupanportraersuscamionesenperfectoestado,cuidanlasluces,extinguidores,porqueasíeslaexigencia.

T21:¿Cómopercibistelavidadeltrailero?

: Esunavidamuysacrificada,peroesgentemuyapasionadade loquehace,sinonoloharía.Lamayorpartedelostrailerosdicen,no severíanhaciendootracosa.Esmuysufrido,notienentiempodeiral dentistaoparacuidarseelproblemaconlosriñones,yaquesiempre andancontrarelojporlasentregasatiempo,buenomuchasvecesno lesdatiemponideiralbaño.

T21:Entunovelalamujereselactorprincipal,peroen lavidareal¿quépapeljuegaelsexofemeninoenelautotransporte?

: EnEstadosUnidoshaymuchasmujeresalfrentedelcamión,en Méxicotengoentendidosonpocaslasquemanejan,algunasalfrente deempresas,peromásbieneslanovialaquevaallado.

Recuerdobien,queel“coco”demipapáeranunashermanas camionerasquelesdecíanlasPoquianchis–noséporqué-,eranmuy buenas,estabanorganizadas,teníanbastantescamiones,nomanejaban,eranlasdueñasdelnegocio.

TERRESTRE

Sinembargo,enEstadosUnidosmuchassondueñasdesu camiónocompartenelnegocioconelmarido.Incluso,andanconsus mascotas,conperros,asíandanenlacarretera.

Pero,haydistintostiposdemujereneltransporte:laqueanda solaenelcamiónolaqueacompañaycomparteconsuparejaeltrabajo.

Perohaymuchasmás,lasqueatiendenlosparaderos,lasmeseras,lasprostitutas,haymuchas.Esunpaísqueinclusoestápreparado paraello,porqueenlosparaderosestálagasolinera,lacafeteríay siemprealladohayunhotelito,ja,ja,ja.

Loquemeparecióextraordinarioesquenopierdensucapacidadparaatenderunafamilia.Aunquetenganquehacertransporteregionalolocal.

T21:Entuexploracióndelaactividad,¿cuálfue lamayordistanciaquerecorristeenunmismo viaje?

: DelosMuellesdeSanPedroenLosAngeles, California,alafronteraenElPaso,Texas.

T21:Enellibrosenarraconconocimientoellenguajemuyparticularque tieneelcamionero...

: Asíes,usansupropiajerga,esun lenguajemuyparticular,loshispano parlantes,porejemplo,quesonuna granmayoría,ademásusanlamezcla delspanglish.Dicencosasmuychistosas comotroque,alreferirsealcamiónodispatcheralencargadodeentregarlascargas.

T21:¿PorquélahistoriaenEUynoencarreterasmexicanas?

: Porquevivoalláymellamólaatenciónlagrancantidadde camioneroslatinos,sihayelgüeroyelnegro,perodegruporacialel latinotieneunamayoría.DehechoenelradioCBtienenacaparadoel canal19.

Aunquetambiénentrevistécamionerosmexicanos,paraconocer ladiferencia,aunquelashistoriasdeaquígiranmásentornoalos espantosenelcamino,sobretodolahistoriadeunamuchachamuy guapaquecuandoledanaventón,apareceelchofermuertoenel camino,conelcamiónabandonado.

Hayuncapituloalfinaldellibro,dondesehabladesusparticularidadesdelavidaquellevaelcamioneromexicano,quemetocó vivirconmishermanos,acadaratoerarecibirlallamadaycontestar conelgrito“¡cómoqueteparólapatrulla!,u¡otravezteasaltaron!”, haymuchassituacionesdiferentes.

T21:AligualqueSantitos,¿TransportesGonzálezehija serápelícula?

: Ahoraestamosenunanegociacióndeello,perosíhayplanesde hacerlapelícula.Todavíanoquierocantarvictoria,perosíhaymucho interés.Ojaláporquesepresta.NoesladelatípicaLolalaTrailera, tieneotroenfoquedistinto.

T21:¿Quédijosupadrealverlanovela?

: Noalcanzóaverla.Murió3díasantesdequesalierael libro.

POR:ENRIQUETORRESROJAS TERRESTRE

Kenworth

tomanuevasclases

LaestadounidenseKenworthtienecomoobjetivoobtener60%de participacióndelmercadoentractocamiones,30%encamiones pesadosClase8y20%encamionesClase7.

Kenworthbuscaráaprovecharsufortalezaenelmercadodetractocamiones parairadarlaguerraporelmercado deloscamionesclase7,dondeno teníapresencia.

Comoyalohabíaanunciado,lamarca lanzaenMéxicosuvehículoversátilparareparto urbano,bebidasyrecoleccióndebasura,elmodeloeuropeoKW45,uncaboverconelquebusca incursionarenpesosmenores.

“Elmodeloesparacomplementarlalínea delT300.NotrajimosanteselKWparaevitarproblemasdeposventaenrefaccionesymantenimiento.Ahoraentramoscon100camionesyllevamos25 vendidos,amástardarenjuliosehabránvendidos todos”,afirmaconvencidoMarcoAntonioDávila, directorComercialdeKenworthMexicana.

Destacacuatroaspectosafavordelnuevo modelo:lacomodidadaloperadoralcontarcon mayorvisibilidadyaperturadepuertade90grados,loqueayudaalascensoydescensocontinuo deloperador;asícomounafuertecarroceríay sobretodo,ladisponibilidadderefaccionesyserviciodemantenimiento,alcontarconunaredpreparadaparasatisfaceralclienteenlasnecesidades deposventa,aunadoaello,elvalordereventa, “porsudurabilidadelKWtendrámayorvalordentrode10añosencomparaciónaotrosdelacompetencia”,afirmaeldirectivo.

UnodelossegmentosendondeKenworth apuntarálosreflectoresseráelderepartodebebidas,paraellotrajoelKW,“unsegmentodelmercadoquerepresenta35%deltotaldelasventasde camiones,unos7milcamiones”,señalaRubén Cano,directordelsegmentodebebidasde Kenworth.

Explicaqueactualmentelamarcatiene entre8y9%deesesegmentoelcualesperaalcanzar60%alfinaldelsiguienteaño,“esperamos impactarelmercado,yatenemoscontratoscon clientescomoGrupoJordan,CocaColaFEMSAy CocaColaNogales,loscualessehanidentificado al100%conlamarca”,afirmaeldirectivo.

Aunadoaello,lafirmarealizapruebascon otrasáreasdeFEMSA,asícomounaempresaconcreteraqueprefirieronmantenerenelanonimato.

Ademáslaempresaincursionarácon mayorfuerzaenelsectordelaconstrucción “Estesegmentotieneuncrecimientodel60%en comparaciónalañopasado,peronocreemos quesemantengaelritmo,porloquealfinaldel añohabrá10%decrecimientoañoconaño.Ahí esperamosterminarcon50%departicipación”, revelaDávila.

Eldirectorcomercial,señalaquelos modelosseproducenenLeyland,Inglaterra,en unadelasplantasdelafirmaDAF,filialde PaccarenEuropa.“Lasunidadeshansidodefi-

nidasporingenierosmexicanosafindeque seanadecuadasalascallesycarreterasdel país”,dice.

Los“chatos”estándiseñadosparauna capacidaddecargade10,12,15y18toneladas.

Losvehículosestánequipadosconmotor Cumminsdeseiscilindros,contransmisiónopcionalmanualdecincoyseisvelocidades,asícomo unaautomáticadecincovelocidades.

Pormás mercado

Alcierrede2005,KenworthMexicanaespera 60%departicipacióndelmercadoenelsegmentodetractocamiones,unidadesdestinadasal trasladodemercancíasdelargadistancia, dondeelañopasadollegóa52%deuntotalde 7mil950unidades.

Esteaño,laempresaesperarecuperarla caídaquetuvierondel5%enlaventadetractocamionesycamionespesados,porlapocadisponibilidadquetuvierondeunidades,aún cuandoincrementaronde33a40camionessu fabricacióndiaria.

“Elobjetivoesobtener60%entractocamiones,30%encamionespesadosClase8y20% encamionesClase7”,aseguraDávila.

Señalaquelaestrategiadelaempresa estaráenfocadaaconvenceralclientedeque KWtieneelcamiónqueofreceelmejorvalorde reventa,quecuentaconlamejordisponibilidad derefaccionesyconlosmejoresplanesdefinanciamiento.

“Hemosinvertidomásde330millonesde pesosenrefacciones,másdeldoblequelacompetencia;elvalordereventadenuestrasunidadesanda15%másqueotroscamionesenel mercadoycontamoscon45talleresdeservicio, ademásdecienpuntosderepresentacióndela marcaentodalaRepúblicaparadarelservicio alcliente”,resalta.

Enelacumuladodeventadecamionesde cargaenMéxicoalmesdemayo,laestadounidenseKenworthsemantienealacabezaalalcanzardosmil706unidadesdeuntotaldesietemil 989vendidasenelpaís,segúnelreportedela AsociaciónNacionaldeProductoresdeAutobuses, CamionesyTractocamiones(ANPACT).

Darunvistazoalfuturovienebien, sobretodo,cuandoestepintahalagador.Deacuerdoaunestudiodela AmericanTruckingAssociations (ATA),lacualrepresentaa420milcompañías deautotransporteenEstadosUnidos,eltrasladodemercancíasporcamióndominarála cargaenlasiguientedécadaenesepaís.

Segúnelestudio, FreightTransportation Forecastto2016,habráunimportantecrecimientoenlosmovimientosdecargaymayor cooperaciónentrelosmodosdetransporte. Algoquesindudabeneficiaráalasempresas dedicadasaltransporteinternacionalde México;alasplantasarmadorasestablecidas enelpaís,dadoque90%delasexportaciones vanaesanación,asícomolaprobabilidadde quemuchosmexicanosseintegrencomoconductores,yaquetambiénreportanundéficitde 110miloperadoresalaño2014.

Máscarga ycamiones

Segúnelestudio,eltrasladoporcamión aumentaráa13milmillonesdetoneladas,con loquealcanzarácercadel70%departicipación totaldelmercadoal2016.Seprevéuncrecimientoanualizadodel2.7%,eneltransportede distanciascortasy3.7%eneltransportedelargasdistancias,enelperiodo2005-2010.

DeacuerdoalúltimoreportedelBuróde EstadísticasdeTransportedeesepaís,elautotransportemovilizócercade10milmillonesde toneladasenel2004,conunvalorenelmercadodeunos7milmillonesdedólares,loque representa68%departicipacióndelmercado.

Enaparienciaelcrecimientoestimado endiezañosespoco,perosehabladeunas370 miltoneladasmáscadaaño,tansoloentrans-

TERRESTRE

POR:ENRIQUETORRESROJAS

Elcamión

Seguirásiendo elRey

EnEstadosUnidospronosticanqueeltransporteporcarretera dominarálacargaenesepaísenlasiguientedécada,se requeriránempresastransportistas,camionesyoperadores, ¿quéesperanparaabrirlafrontera?

portedelargasdistancias.Paraquetengaun puntodecomparación,atravésdetodoslos modosdetransportedeMéxicoelañopasadose movieron426miltoneladas,esdecir,cadaaño delapróximadécadaelmovimientodecarga enlosEstadosUnidoscrecerácasielequivalenteal85%deltamañoactualquetieneelmercadomexicano.

“Elcamiónporsumismanaturalezaes másflexiblequeotrosmodosypuederesponder rápidamentealasnecesidadesdelmercado, porloquemantendrásupapeldominanteenel transportedecarga”,indicaRobertCostello, economistaenjefedelaATA.

Agregaqueelaumentodecargasedará porfactorescomo:elcrecimientodeentre2.5 y3%enlaeconomía;elaumentoenlosíndicesdegastodelconsumidor;lareanimación eneltráficodelaindustriamanufacturera,así comoelcrecimientoensectorescomoel ganadoyanimalesvivos,quesediodesdeel añopasado.

Sinembargo,mencionaqueelautotransporteenfrentaalgunastendenciasadversascomo:elincrementoenlospreciosdeldiesel,quehaocasionadoalaindustriadelautotransporte,enelprimercuartodeesteaño,un gastode16milmillonesdedólaresmásqueen elmismoperiododel2004.

Aunqueloquemáspreocupaeslafalta demanodeobracalificada,llámeseoperadores,quesegúnelinformerequerirán54mil plazasalaño,pordosaspectos:elcrecimiento delmercadoylareposicióndeconductores, muchosdeellosmayoresde55años,quede acuerdoalestudiodejaránunas219milplazas vacantesdeaquíal2014.

México, Dóndeentra?

DesdelapuestaenmarchadelTratadodeLibre ComerciodeNorteamérica(TLCAN),el85%del comercioentreMéxicoyEstadosUnidosse haceporcamión,deahílaimportanciadeque elcrecimientoenlosmovimientosdecargaen elvecinopaísdelnorte,sereflejendealguna maneraenlaeconomíadeltransportedenuestropaís.

TERRESTRE

También,elincrementoseveráreflejado enlaexportacióndecamionesdenuestropaís aEstadosUnidos,yaque90%delas38milunidadesquesedestinaronfueradelasfronteras, seenviaronalosEstadosUnidoselañopasado, segúnrevelauninformedelaAsociación NacionaldeProductoresdeAutobuses, CamionesyTractocamiones(ANPACT).

Segúnlasplantasarmadorasestablecidasennuestropaís,laproducciónnoalcanzaráparasatisfacerlademandadecamionesen elvecinopaísqueseesperaparaésteyel siguienteaño,cifrasqueyaseempezarona reflejardesdeelañopasado,cuándosetuvoun aumentodel90%enlaexportacióndetractocamiones.

Otrorubrodeimpacto,puedeserla exportacióndechoferes,dadalanecesidadde conductoresenesepaís,yladedólaresdelos operadoresenMéxico.SegúnlaconsultoraestadounidenseSalaryWizard,unoperadordetractocamiónenelvecinopaísdelnorteganaen promediomásde3mil600dólaresalmes,es decir15dólaresporhoraenpromedio,queen pesossería39mil600mensuales.EnMéxico,el salariodeunoperadordetractocamiónoscila entrelos12mily16milpesosalmes.

Aestohayqueagregarlasmejorescondicioneslaborales:60horasensietedíascon

descansodeochohorasporcadadiezdemanejo;mientrasenMéxicolamayoríadelosviajes sonde12a15horasseguidasdemanejo,con bastantes“pericos”encimaparasoportarel ajetreoyconlasdificultadesquepresentala orografíamexicanaensuscarreteras.

Comodiríanlosnuevosanalistas,ahí estánlasáreasdeoportunidad.

Ferrocarril alaalta

Volviendoalestudio,paralasiguientedécada, eltransporteintermodalporferrocarrilyel aéreotendránunligeroincrementoenlaparticipacióndemercado,aunqueningunodelos dosmodossuperaráel2%delacuotademercadototaldeltonelajeantesdel2016.Aúnasí, transportarporferrocarrilyaviónserálatendenciaaseguirenelfuturo,eneltráfico domésticodeesepaís

Conrespectoalferrocarril,seestimaque tendráelmayorporcentajedecrecimientopor año,enpromediode5.9%,porloquesuperará losdosmil500millonesdetoneladasen2016, arribadelosdosmilmillonesdetoneladasque semovieronporestemododetransporteenel 2004,conloquesemantendráen14%departicipacióndemercado.

“EstadosUnidosseconviertecadavez másenfabricantedebienesterminados,así queelferrocarrilseráaprovechadoporlos importadoresparatraerproductossemiterminadosqueexperimentansufasefinaldefabricaciónenelpaís”,señalaCostello.

Entalsentido,prevé,habráunamayor participaciónentrelosmodosdetransporte, sobretodo,delferrocarrilconelcamión,ya queseincrementaráeltransportelocalen recorridoscortos.Así,laATAprevéqueparael 2016eltransporteintermodalqueinvolucraal ferrocarrilgeneraráuncapitaldenegocio superioralos19milmillonesdedólares, superandopormucholos8mil600millones delañopasado.

Sepronosticaqueelfleteporaviónytráficoexprésseelevaráalaalturade31millones detoneladasen2016,encomparaciónalos18 millonesdetoneladasdel2004.

Tanmisteriosacomolaidentidadque guardópor33añoselexdirectivodel FBIMarkFelt,antesderevelarque eraelinformantedeperiodistas conocidocomo“gargantaprofunda”enel casoWatergate,asídesigilosaseencuentrala resolucióndelaComisióndelaMejora Regulatoria(Cofemer)paratenerlanorma quereguleelpesoquedebencargarlos camionesmexicanos.

Nadiesabeporquéladependencia,a cargodeCarlosGarcía,quecuentaelproyectodemodificacióndenormaPROY-NOM012-SCT-2-1995,desdeel6demayode2004, noemiteelfallo,luegodequetieneensus manosdesdenoviembredelañopasado,con lapeticióndeelementostécnicosquesolicitaronalaSecretaríadeComunicacionesy Transportes(SCT).

Todoquedaríaenunomásdelosprocesosburocráticosquecadadíaseacumulan enlasoficinasgubernamentales,sinoexistierandosfactoresdepeso:elprimero,queafectaalsectorquemuevelosmayoresvolúmenes decargaquesedistribuyendentroyfueradel país,unnegocioquecuentacon415mil camionesdetransportedecargafederaly130 mildeltransporteprivado;ylasegunda,que elpresidentedelaRepública,VicenteFox, empeñóel30demayopasadosupalabra, paradarunaprontaresolución.

Ahorabien,solamenteexisteunasola discrepanciaparaquepuedaseraprobadayes laviejapugnaentreautotransportistasprivadosyfederalesporladefinicióndelpesoque debencargarloscamionesconlacombinaciónT3-S2-R4;esdecir,untractocamióncon remolqueyunsemiremolque(articulados).

Enaltototal

LaindefinicióndelanormadePesosyDimensiones,ya causasusprimerasvíctimas:40%delasventasdelsector fabricantederemolques.

Porunlado,laAsociaciónNacionalde TransportePrivado(ANTP),pidequeelpeso brutovehicularmáximoseade81.5toneladas,mientraslaCámaraNacionaldel AutotransportedeCarga(Canacar),quese mantengaen75.5toneladasconsuspensión deaire.

Mercadode remolquesrasurado

“Seestállevandomuchotiempolaresolución”,diceEduardoGalland,directorgeneraldeGallandTransportadora,empresa establecidaenPuebla,Puebla.“Ojaláyase dieraladefinicióndelanormaparapoder controlarelsobrepesoquecarganalgunas empresas,queestándepredandoelmercado,ahíesdondedebehabermanodura”, afirma.

Yesquelejosdelargumentopolítico quemantienenlasorganizacionestransportistasmásinfluyentesdelpaís,lociertoesque laindefinicióncontagiaalosempresariosdel transporte,quienesnopuedenhacerplanesa medianoylargoplazoenlainversióndecajas porlafaltadeunaresolución,lacualseha

reflejadosobretodoenladepreciacióndel mercadoderemolques.

“Definitivamentenoscreaincertidumbreenlacompradecajas,porqueenun momentodadosepuedeperderunainversiónopuedehacermuydifícilsurecuperación”,confirmaPedroCanabaldeFletes México-Chihuahua,empresaasentadaenel nortedelpaís.

Elsectorfabricantederemolquesseha vistoafectadoenlacomercializaciónentre40 y50%porlaindefinicióndelaregla,comentaGabrielGarcía,directorgeneraldeUtility, unodelosmayorescomercializadoresde cajasenelpaís.

“ElmercadototalenMéxicodebería andarennuevemilydiezmilcajasporaño; sinembargosecomercializanunasseismil cajas,porqueanteslaSCTyahoralaCofemer, noemitenlanormadepesosydimensiones 012ytambiénporquesetieneatoradala normaemergente010,referentealcontrolde seguridadquedebentenerremolquesusados queingresanalpaísynoregresanasudestino”,diceelejecutivo.

Estesegmentodemercado,quese estimageneragananciaspor225millones

TERRESTRE

dedólaresanualesenequiponuevo,tambiénseencuentraenriesgoanteelingreso deimportacionesderemolquesusados,porquelanormaemergentequesedispusoel añopasadoparaprotegeralpaísdelaentradadeunasdiezmilcajasobsoletasquese calculalleganalañodeEstadosUnidos,no

cumplenconlasgarantíasdeseguridad paracircularencarreterasmexicanas,la cualdebióhaberpasadoaserlaNOM064 definitiva.

“Eltransportistaloquequiereson reglasclaras,noquiereinvertirenequipoque eldíademañanavaaserobsoletooporque compróalgodemasiadocostosocuándonoes loquevaanecesitarparaellargoplazo”, afirmaGabrielGarcía.

Lostransportistascoincidenenseñalar quelanormatalcomoestáeslaquedebeprevalecerenMéxico;esdecir,conpesomáximo de75.5toneladasencamionescondoble remolque.

“El75.5toneladaseselpesoideal,porquesubirmásaumentaríaelconsumodel combustible”,diceJoséLuisZaragoza,gerentegeneraldeTransportesMonroySchiavon.

Explicaqueenlascondicionesque actualmentetienensuscamioneslasempresas,cargar81.5toneladasincrementaríael consumodedieselde2.8kilómetrosporlitro quesemanejaenpromedioa2.1kilómetros.

T21,buscóatransportistasprivados paraconocersuopinióndeltema,loscuales senegaronadarinformación,bajoelargu-

mentodenodardeclaracionesporpolíticas desusempresas.

México conmuchospesos

Segúnelanálisisdelexpediente,alcual tuvoaccesoT21atravésdeInternet, CofemersolicitaalaSCTlasprácticasen lasquesesustentanloselementostécnicos establecidosparabajarelpesodelacarga, yaseamediantelarespectivamanifestacióndeimpactoregulatorio,obienconla contratacióndeunperitoqueemitaun dictamen,yaquelosargumentospresentadosnolosestablecen.

Entalsentido,el16denoviembreúltimo,HéctorGuerra,directordenormatividad deladireccióndelAutotransporteFederal, dependenciadelaSecretaríade ComunicacionesyTransportes(SCT), respondióalcuestionamientoconunanálisis comparativoconelpesobrutovehicularque

seutilizaendistintaspartesdelmundoen camionescondobleremolque.

DonderesultaqueMéxicoactualmentetieneautorizadoelusodeestasunidades conpesobrutovehicularhasta75.5toneladas;mientrasenEuropaelpromedioesde 40toneladasconunmáximode60;en Canadásellegaa62.5toneladasyen EstadosUnidosen30estadossepermite 36.28toneladas,enotros21estadoselpeso brutovehicularautorizadoesde64.86toneladasyenMichiganelmáximoesde74.39 toneladas.

Enlasdimensiones;esdecir,ellargo delremolqueenMéxicoesde31metros;en Europaelpromedioesde18.75conunmáximode25.25metros,mientrasenCanadáy EstadosUnidosesde25metros.

Ensudefensa,laANTPpresentaun estudiodelInstitutoMexicanodel Transporte(IMT),quenoestáconsiderado dentrodelexpediente,dondeseafirmaque elcostodedeteriorocarreterotonelada-kilómetroporlacirculacióndelcamiónarticuladocon81.5toneladascuidamáslas carreterasdebidoaquetienemenordescargaalpavimentoporeje.

Asimismo,alcompararlaproductividaddelfullcontralasunidadesdecajasde53 pies,lasdeusocomúnenEstadosUnidos,el costodelcombustiblesereduce33%,elmantenimiento31%ylasllantas22porciento.

Asílascosas.Elsentirdemuchos transportistaseselmismodeJoséLuis ZaragozadeTransportesMonroySchiavon: “Seguramentevaaterminarelsexenioyla normaseguiráigual”.

Enelantreproyectopresentadoporla DireccióndelAutotransporteFederal,seconcluyequenoesfactibletécnicamenteacceder alapeticiónformuladaporlaANTP,porel dañoquepuedeocasionaralascarreteras.

POR:OSIELCRUZPACHECO TERRESTRE

Autodefensa privada

Elautotransportehavistodisminuirelnúmerodeasaltosenlosúltimosmesesdebidoalasacciones quelospropiosprivadoshanrealizado,ynoalpapeldelasautoridades.

“Elroboalautotransportehadisminuidonoporel trabajodelgobiernoysuspolicías,sinoporlas medidasquelainiciativaprivadahatomadopara contrarrestarlo”.

AsídetajanteeseldirectorgeneraldelaempresaMultisistemas deSeguridad,AlejandroDesfassiaux,cuandoseleinterrogasobreel estadoactualqueprivaenelautotransportedemercancíasenelpaís, enmateriadeseguridad.

SutesiscontrastaconeldiscursodelexpresidentedelaCámara NacionaldelAutotransportedeCarga(Canacar),LeónA.Flores,para quienelíndicederobosencarreterasfederalessiguealabajagracias ala“eficientelabor”delaSecretaríadeSeguridadPúblicaFederalya laPolicíaFederalPreventiva,“dignosguardianesdenuestraseguridad”,enpalabrasdirigidasalpresidenteVicenteFoxelpasado30de mayo.

EnriqueVázquez,directorgeneraldelaempresaRecurso Confiable,elmayorficheroqueinvestigalosantecedentesdelosoperadoresdecamionesenMéxico,coincideconDesfassiauxalafirmar queelroboalautotransportehadisminuidoprincipalmenteporlas accionesquelasempresasembarcadorasytransportistashanhecho, másqueporeltrabajodelascorporacionespoliciacas.

Sexenio perdido

Desfassiaux,presidentedelamayorempresadeseguridadprivadaen elpaís,esmáscontundentecuandoafirmaqueesteesunsexenioperdidonosóloenmateriadeseguridad,sinotambiénenmateriade regularizaralasmismasempresasdeseguridadprivada,pueseste compromisopresidencialnosecumplió.

Enelsectordeltransporte,refiere,sehavistocómolasempresas embarcadorasyautotransportistashantenidoqueinvertirensupropia seguridadmedianteelblindadodeunidades,rastreosatelital,pagode guardiasydesarrollodeestrategiasparadesmotivar.

AlejandroDesfassiaux,directorgeneraldeMultisistemasdeSeguridad

Unejemploeslaindustriadelcalzado,dice,dondeseenvíaen uncamiónelzapatoizquierdoyenotroelderechoyeneldestinofinal sevuelvenaunirlosparesdecalzado.“Estohaservidoparadesmotivaralasmafias”.

Elentrevistadocomentaqueapesardelmayorpresupuestoque elgobiernodestinaahoraalaseguridad,éstasiguesinrecuperarse. “Decadapesopresupuestalqueelgobiernodestinabaalaseguridaden 1980,hoyseinvierten10milyladelincuenciadeeseañoalafechase haincrementado600veces”.

Vázquez,quientieneunpulsodiariodeladelincuenciaensu empresa,RecursoConfiable,alestarobligadaslasempresasautotransportistasyembarcadorasquetrabajanconellaareportarcualquier incidente,admitequeladelincuenciaalautotransportehadisminuido,peroafirmacategóricoqueestoobedecealasmedidaspreventivas ycorrectivasquelasempresasprivadashanrealizado,yacuyosegmentolehaninvertidocuantiososrecursos.

Coca-Cola Tomalobueno delalogística

Méxicoeselsegundomercadomásimportantepara Coca-Cola,susventasequivalenal12%delvolumen mundialyesdondeseregistraelconsumopercápita másaltodetodoslosproductosdelaCompañía.Este niveldedemandaexigeunalogísticabastante complejaparacubrirtodoelterritorionacional.

SeguramenteelestadounidenseJohnPemberton,nuncaimaginóquealinventarungaseosolíquidooscuro,ésteseconvertiríaenlamarcademayorconsumoenelmundo.Coca-Cola,el refrescodelenvasedesinuosascurvas,logrógeneraralcierre del2004unagananciaoperativade22milmillonesdedólares.

SegúnuninformedelaFAO(OrganizaciónparalaAgriculturay laAlimentación)delaONU,Méxicoestáentrelostresprimerospaíses consumidoresderefrescosenelmundo,enmásdeunaocasiónocupandoelprimerlugar,superandoinclusoalosEstadosUnidos.Seestimaqueelconsumopromedioanualesde114litrosporhabitante.Coca Colatieneel23%delmercadototaldebebidasnoalcohólicasenMéxico ysuvolumendeventasesalrededordel12%mundialyde46porcientoenAméricaLatina.

Alconocerestascifrasyanoresultataninsólitoelencontraren elmásapartadorincóndelpaíssiempreunaCoca-Cola.Seguramente, seentenderámejorcuandounoseenteraquedetrásdeellohayun equipodelogísticaydistribuciónconformadopor21milvehículos,que

lepermitenrealizarentregasaunmillón100milpuntosdeventa.

LaaceptaciónquehatenidoenMéxico,hallevadoaCoca-Cola aaumentarlaproducciónqueteníaen1926dediezbotellasporminutoamásde900enel2004,eneltotaldesuslíneasdeproducción, segúninformacióndelaempresa.

EnlosúltimosdosañoslaIndustriaMexicanadeCocaCola (IMCC)hainvertidoensusdospilares:mercadotecniaydesarrollode infraestructura,mil200millonesdedólares,alosquesesumarán600 millonesdedólaresesteaño.

Se refresca

Paraello,laIMCCtrabajaenelpaíscon13gruposdeembotelladores, mismosquecuentancon60plantasproductorasy428centrosdedistribución.

“CocaColaenMéxicofuncionaconunesquemadefranquicias. Nosotrosdesarrollamoslasmarcasysumercadotecnia,mientraslos embotelladoressonquienesproducenyllevannuestras15marcasde

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AntonioElizondoyAntonioGrife,deindustria MexicanadeCoca-cola

bebidasalmercado”,diceAntonioElizondo,subdirectordePlaneación deCadenadeSuministrodelaempresa.

Así,paraestarpresentesentantossitiosconidénticacalidad entodoslosproductosyconlamásconfiableyabsolutapuntualidad,esnecesarialaorquestacióndeunavastainfraestructuratecnológicayequipohumanodedistribuciónylogísticaquetrabajade maneraconjunta.

Cadaembotelladoresresponsabledelabastodelamateriaprimaasusplantasparaproducirelrefresco,dellevarloa suscentrosdedistribución,hacermáseficienteeltrabajodentrodelosmismos,desarrollarsusrutasyabastecerlospuntos deventa.

CocaColaparticipaconelembotelladorenlaasesoríadelas mejoresprácticasoperativas,investigaciónynuevastecnologías,apoyo alaimplementacióndeproyectos,entreotros,mencionaAntonioGrife, gerentedeCadenadeSuministro,AlmacenesyTransportesdeCocaColadeMéxico.

Así,cadaembotelladorplanealaejecuciónrealenelmercado, conbaseenunpresupuestodeventasparalossiguientes15díasy máximotressemanas.

“Lalogísticapartedeldesarrollodepronósticosdelademanda delmercadoconbaseenelcrecimientodelapoblación”,explicaJosé LuisMagañaMoreno,directordeOperacionesdelGrupoCoordinadora IndustrialMexicana(CIMSA),lacualtienedosplantasy25centrosde distribuciónentresestadosdelazonacentrodelpaís.

EnCIMSA,porejemplo,loacertadodesuspronósticoshaceque asignenlosporcentajesdecoberturadeinventariosquerequierecada centrodedistribución,loquehahechoquelleguena99.8%deacertividadeneltemadedesabastoycapacidadesoperativas,20%másqueel añopasado.

EntrelasestrategiasquehallevadoacabolaIMCCenlosúltimosañosyquehamarcadolaeficienciaenladistribucióndelproductoeselserviciodepreventa.Anteriormentesecargabaelcamióncon productoysevisitabaaungrupodeclientes,ahoraexisteunaflotilla quevisitaconanterioridadalcliente,levantaelpedidoyundíadespués pasaelcamiónaentregarlamercancía.

Porejemplo,lamayoríadelosembotelladoresutilizansistemas decómputoespecializadosqueayudanadefinir,tansoloenunascuantashoras,lasrutasyterritoriosdeventa,lasfrecuenciasdevisita,horarios,prioridadesybalanceodecargasdetrabajodeloscamiones,algo quellevabameses,puesseteníanquehacerloscálculosamano,“la importanciadelossistemaseseltiempoconelqueseconsiguelarespuestaparaarmarescenariosylaadaptabilidadquesepuedetenerpara lasatisfaccióndelademandadelmercado”,agregaAntonioElizondo.

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Coca-ColaFEMSA,elgrupomásgrandedeembotelladoresde Coca-ColaenMéxico,tieneunsistemacartográficoquelepermiteal vendedorportaruna handheld,dondecapturalosdatosyenlaplanta haceelvaciadodeinformaciónqueautomáticamentelevantaelpedidoensucentrodedistribuciónautorizado.

Actualmente,Coca-ColadeMéxicoestudiadistintosprogramas desoftwareytecnologíadedicadaaldesarrollodeprocesosdemejores prácticasydenegocio,encaminados,sobretodo,aladistribuciónhorizontaldondeseintegranlospequeñosestablecimientos,tiendasycadenascomerciales,conlaoferta.Elsistemahaceundiagnósticodesus operacionesyconbaseenellosehacenrecomendacionesparaverqué elementosdebenincorporar,porejemplo:optimizaciónderutasola ubicacióndeloscentrosdedistribución.

Lanecesidaddecontarconsistemasquepermitanlaeficiencia enelruteoesporlavariacióndelademandadeproductoalaño,ahora queestemporadadecalor,primavera-verano,aumentalaventadeproductoporquesurgennuevosestablecimientos,lomismosucedeen SemanaSantayépocanavideña.

“Coca-Colaproponealosembotelladoresciertosprocesosdeplaneaciónyoperaciónalolargodelacadenadesuministro,quevadesde lacomprademateriaprimahastalaentregaalcliente-consumidor final”,resumeElizondo.

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Másde 21milvehículos

AsíescomoCoca-Cola,serefrescaconstantemente,coninnovaciónytecnologíadepunta.Parteimportanteparaquelleguea buentérminoelproductoeseltransporte.Alafechalareddedistribucióndelos13gruposembotelladoresestanextensa,que alcanzalas11milrutas,conmásde3.5millonesdevisitassemanalesalosclientes.

Paradarelabasto,sejustificacontarconunadelasflotasmás grandesdevehículosdelpaís,quesuperalas21milunidades.

“Elcamióntienequeverdesdequeplaneaslaventa.Sehaceun estudiodelaregiónparadesarrollarlarutayconocerlasnuevastiendas,ellodeterminaeltamañoycaracterísticasdelvehículoquesedebe llevarparacubrirlazona,parteimportanteenlacadenadesuministro delaempresa”,mencionaRafaelTrespalacios,subdirectorde TransportedeCIMSA.

Así,cadaunodelosembotelladorescuentaconsuspropiostalleresdeservicio,conundesarrolladosistemadeprogramasdemantenimientoquepermitetenerlasunidadesenelmejorestadomecánico posible.Aunadoaello,esconstantelacapacitaciónamecánicosyoperadoresdelcamión.

“Loscamionesdebenestarsiemprelistos.EnCIMSA,hayuna poblaciónadelantedeHuetamo,Michoacán,alaquesehacendos horasderecorridosobrecaminosdeterraceríayhayqueirtresvecespor semana,uncamiónenmalestadopuedealterarladistribución”,explicaTrespalacios.

Porello,cadaembotelladorcuentaconpersonaltotalmente dedicadoaanalizarlosrendimientosdelasunidades,lasmejorasy nuevatecnologíaenlosvehículos.

ElsegundogrupomásimportantedeCoca-Colaenelpaís, EmbotelladorasArca,coninfluenciaenlaregiónnorte,desdeelaño pasadoincluyeensuflotacamionestipocabover(conocidoscomo “chatos”),enlabúsquedadeeficienciaslogísticas,estoscamionesles permitenmayorvolumendecarga,14%másquelosmodelosqueanteriormenteusabanyporendeladisminuciónenelnumeroderecargas duranteladistribución,“entrelasmejorashaydeentre5a7%encostosdemantenimientoencomparaciónacomohacíanantesladistribuciónurbana,yaquecuentaconvariaspiezaslibresdemantenimiento,ademásdefrenosdediscoenlascuatroruedasysuspensión neumática”,explicaFabiánLópez,directordeLogísticayTransportede laempresa.

ElGrupoPeninsular,quetieneladistribuciónenYucatán,con mil150rutasy3mil500vehículosparaelrepartoderefrescos,realiza lacompradesuscamionesconbaseenladificultaddelrecorridoyel promediodelaventadiaria.“Seevalúalacapacidaddelaunidada travésdepruebasderendimiento,paradefinirquemotor,transmisión odiferencialdebetenerparacubrirnuestrasnecesidades”,comenta RaúlCruz,directordeTransportedelaempresa.

NOTASRPM

Kenworthlíderencamiones

EnelacumuladoeneromayolaventadecamionesenMéxicosemantuvoalaalza.segúnreportalaAsociaciónNacionaldeProductoresde Autobuses,CamionesyTractocamiones(ANPACT).

Deacuerdoalinforme,laestadounidenseKenworthencabezala ventadecamionesparaeltransportedecargaenMéxico,alalcanzar lasdosmil706unidadesdeuntotaldesietemil989vendidasenel país,lesiguenInternationalconmil929yFreightlinerconmil910.

MackTrucksregresa

LamarcaestadounidensedecamionesMackregresaráaMéxicoen noviembrepróximo,atravésdesufilialVolvoTrucks.Elmarcoparala presentacióndeloscamionesdelafirmadelbulldogserálaExpo Transporte2005acelebrarseennoviembreenGuadalajara,Jalisco, informóJoséManuelArmenta,vicepresidentecomercialdeVolvo TrucksMéxico.

CaberecordarqueMackTrucksoficializóoperacionesenMéxico enabrilde2001yaprincipiosdeenero2002,demaneraintempestiva, decidióabandonarelpaís.

Enlosochomesesdepermanenciavendió26camiones;sin embargo,VolvoadquirióaMacken2003,porloqueahoraatravésde sufilialenMéxicoesperacomercializarloscamionesGranite,queson utilizadosporlaindustriadelaconstrucción.

InvierteMayacsaconInternational

LatransportistaMaterialesyAcarreadosdeCerralvo(Mayacsa),invertirámásde20millonesdepesosenlacompradetractocamionesdela firmaInternational.

Los20vehículosserándelmodelo9400,conmotorCaterpillar de475caballosdefuerza.

Mayacsatieneunparquevehicularde40tractocamiones,con unaantigüedaddecincoaños,dedicadosalacarreodematerialtrituradodetodotipo,laborenlaqueapoyaadistribuirlaproducciónde laplantadeMatrimar,empresadedicadaalaextracciónytrituración depiedracaliza.

Con20añosdeactividad,Matrimarabasteceelmercadodela construccióndeNuevoLeón,TamaulipasyelsurdeTexas,en EstadosUnidos.

InvertiráHyundaiUS15mddenTijuana

Laprimerfabricantederemolquesycontenedoresenelmercado NAFTA,HyundaiTranslead,planeainvertir15millonesdedólares (mdd)enunanuevalíneademontajedesuplantaenTijuana, México.

Lainversiónseunealos4.5mddquedestinóHyundaiensulínea desubensamblequesirvióparareforzar25%lacapacidaddeproducción delaplantapormes.Además,de6.8mddparalaexpansióndelalmacén. Conello,seesperaincrementar30%lacapacidaddeproduccióndela plantaapartirdelsegundotrimestredel2006.

EnMéxico,comercializabajolafirmaResalta-Hyundaiconmatriz corporativaenlaCiudaddeMéxico,dondecomercializaenpromedio3 milunidadesalaño.

Laplantaenpromedioproducemásde30milunidadesal año.

POR:MIGUELANGELCASTILLOORTÍZ

Reinventándose para sobrevivir

La crisis de los Almacenes Generales de Depósito ha llevado a las empresas a dejar sus diferencias atrás y unirse para sobrevivir diversificando su negocio. Almacenes Generales de Depósito en números

EntansólodiezañoselsectordelosAlmacenesGeneralesde Depósito(AGD)haperdidoal42%delasempresasqueexistían.Dicenquenohaymalqueporbiennovenga,yantetanta mortandaddeempresas,lascompañíasquehanlogrado sobreviviralacrisisconfirmanlatesisdeeseadagiopopularyahora estánmáscohesionadasquenunca,aseguraelpresidentedelanueva AsociacióndeAlmacenesGeneralesdeDepósito,LuisAntonioGarcía Serrano.

Porprimeravezenlahistoriadeestasempresas,desdeoctubre pasadoelsectorestátotalmenteunidoenlanuevaasociación.Antes estabandivididasenlaAsociaciónMexicanadeAlmacenesGenerales deDepósito(AMAGDE)yelConsejodeAlmacenadorasyEmpresasde Logística(CONAEL).

Hoy,uniendoesfuerzosbuscangenerarnuevasfortalezasqueles permitanhacerfrentealadifícilsituaciónqueenfrentanporlaconstantecaídadelsectoragropecuarioenMéxico,delcualdependenensu mayoríayenladiversificacióndesusactividades.Estosehavueltouna acciónindispensableparaconvertirseenverdaderosintermediarios financieros.

BajoestapremisaesquesurgiólaAsociacióndeAlmacenes GeneralesdeDepósito(Aagede),cuyoprimerpresidenteesGarcía Serrano,tambiéndirectorgeneraldela compañíaalmacenadoramásgrandedel país,AlmacenadoraMercader(Almer).

Fuente: Comisión Nacional Bancaria y de Valores

“Ahoraquesedadofinaladistensióndelgremio,tenemosquetrabajaren lospendientesquehanquedadopara lograrunamayoreficienciaennuestra operación,basándonosprincipalmenteen treslíneas:trabajarconlasautoridadesdel SistemadeAdministraciónTributaria (SAT)paraunatotaloperacióncomo AlmacenesCertificados;financiamientoy mayorcontrolenunodenuestrosprincipalesnegocios,elagropecuario,afindeconsolidaralaindustria”,afirma.

LOGÍSTICA

Trabajo en forma

Los AGD se definen como Organizaciones Auxiliares de Crédito, cuyas principales funciones son el almacenamiento, etiquetado, empacado de productos, otorgamiento de créditos, manejo de transportes, obtención de certificados de depósito, así como la comercialización y exportación por volumen a un mismo destino; es decir, proporcionan servicios de administración, transformación, comercialización e intermediación financiera.

Es en este último rubro donde la Aagede pretende consolidar su presencia, al dar ella misma los certificados de depósito, por lo que se está en pláticas con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para darle viabilidad a esta propuesta.

“Con esto, lo que otorgaríamos sería un mejor servicio a nuestros clientes, ya que nosotros mismos podemos darle la garantía al fisco sobre las mercancías dispuestas en nuestras instalaciones, para posteriormente permitir un posible financiamiento por medio de los bancos o incluso con las almacenadoras que pueden otorgar financiamiento sobre las

mercancías que tienen en custodia”, explica García Serrano.

De esta forma, el trabajo se enfocará a crear condiciones de crédito prendario en productos que aún no son tomados en cuenta para otorgar préstamos por parte de las instituciones bancarias (juguetes, tequila, madera, aparatos, herramientas), ya que hasta el momento sólo el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) ha dado respaldo a mercancías a granel como azúcar y café.

Sin embargo, García Serrano apunta que el buen desempeño de la intermediación financiera de los AGD ha provocado que la banca privada, que en algún momento los vio como un sector desacreditado en este rubro, vuelva a acercarse, ya que la cartera vencida ha sido prácticamente nula, además de que “los almacenes siempre han cumplido y pagado sobre los certificados de depósito sin representar un perjuicio o bancarrota para la banca”.

De acuerdo con datos de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores, el saldo de la cartera vencida en cuestión del crédito otorgado por las mismas almacenadoras fue de 4.2 millones de pesos al cierre de 2004, lo que significó un decremento anual de 13.24%, con un índice de morosidad de 1.01% al cierre del mismo año.

“Por parte de los AGD, se han erogado recursos por un monto cercano a los mil 500 millones de pesos, mientras el crédito otorgado por los bancos con los certificados de depósito que le damos al cliente es por diez veces más; este crecimiento es evidente gracias al papel responsable que los almacenes han tenido, con un índice de recuperación del 100% por parte de los bancos”, dice.

Su granito de arena

Herederos de la actividad que antes desarrollaba en exclusiva la Compañía Nacional de Subsistencias Populares (Conasupo) a través de los Almacenes Nacionales de Depósito, los AGD siguen viendo al sector agropecuario como un nicho en donde siguen existiendo oportunidades, como lo fue con la privatización de esta paraestatal en 1990.

Así, la Aagede buscará con la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca la realización del acopio de granos para emitir futuros certificados de depósito que permitan la obtención de nuevos

Fuente: Comisión Nacional Bancaria y de Valores

LOGÍSTICA

Existen tres clases de almacenes en función de su nivel de capitalización:

•Almacenes de Depósito: Realizan todas las actividades de salvaguarda, administración, transformación y comercialización con un nivel de capital reducido.

•Depósito Fiscal: Además de llevar a cabo las actividades de los almacenes de depósito, pueden recibir mercancías producidas tanto en el interior como en el exterior, para ser vendidas en el extranjero y por las cuales todavía no se han cubierto los impuestos correspondientes. Su nivel de capitalización es medio.

•Depósito financiero: No sólo llevan a cabo las actividades de los almacenes de depósito y los de depósitos fiscales, sino que además otorgan financiamiento sobre las mercancías que tienen en custodia. Cuentan con el nivel de capital más alto del sector.

créditos, pero con nuevas fórmulas que controlen los inventarios de lo almacenado para su comercialización.

No obstante, reconoce que la caída en la producción, principalmente de granos, marcó también una crisis para las almacenadoras, al grado que hace ocho o diez años el número de éstas ascendía a 35 a nivel nacional y hoy se cuentan en una veintena.

Es por esto que los cambios por la sobrevivencia se visualizan en mayor diversificación de procesos y servicios, dando un valor agregado más allá del almacenaje, como es transporte, unidades de verificación, determinación de Normas Oficiales, etiquetado, centros de distribución e incluso la total operación logística.

“En general, desde hace un par de años volvimos a ver un repunte en esta actividad. La zona de Toluca está creciendo mucho en nuestro negocio debido a la saturación en el Distrito Federal y también por la inseguridad que prevalece en él. Asimismo, Guadalajara es ahora un punto estratégico por el cruce de productos agropecuarios”, puntualizó el presidente de la Aagede, quien en septiembre próximo sabrá si es reelecto por un año más en su cargo honorario.

“En lo personal, tengo un compromiso muy importante con este sector, ya que considero que hay que darle al mercado confianza para generar un ciclo virtuoso con más eficacia y mayor seguridad, para lograr un mercado más grande que genere recursos en tráficos de almacenes y transporte”, finalizó.

LOGÍSTICA

POR: MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTIZ

¡Frágil!

Manéjese con cuidado

La mayor planta fabricante de vidrio coordina una logística donde el tren es el principal modo de transporte de sus materias primas, pero el camión el comodín en caso de retrasos.

No basta ser grandes y vender a montones. Hay que saber hacerlo y con mucho cuidado para arriesgarse a entrar a un mercado donde un error en la logística puede significar tener que pagar los platos rotos. En el caso de Guardian Industries, una de las compañías productoras de vidrio más grandes a nivel mundial, su llegada a México parece basarse en esos aspectos.

Sólo así se explica que de una venta promedio de seis toneladas mensuales a través de importaciones, esta compañía estadounidense haya decidido entrar de lleno a nuestro país nada menos que con la instalación de una planta productora en el municipio de El Marqués, en Querétaro, que a un año de operación sigue creciendo en inversiones y en clientes.

Siguiendo un esquema de especialización, la operación de Guardian en México es tan sólo una de la veintena de plantas que tiene este grupo estadounidense en el mundo, lo que hasta el momento posiciona a la planta mexicana como la más grande de entre todas ellas. Su producción está dedicada al vidrio extraclaro con un bajo contenido de hierro, factor que se ha ganado el gusto de sus clientes que se encuentran principalmente en

el ramo de la construcción, la decoración y el mercado de repuesto automotriz, con parabrisas y vidrios laterales.

Mientras hace cuatro años comercializaba sus productos desde un almacén en Veracruz, el cual ya mostraba la experiencia en el juego de ahorros y simplificación de procesos, pues fue construido ex profeso para el

cliente; al día de hoy ha realizado una inversión de 110 millones de dólares con una automatización completa en la fabricación y una sincronización ejemplar en la distribución.

Transporte

El gerente de logística de Guardian Industries, Héctor Serrano, indica que una

Héctor Serrano, gerente de logística de Guardian Industries

de sus mayores fortalezas es tener una política de puertas abiertas hacia todo aquel que pueda comprar mínimo un camión de su producto. En otras palabras, la empresa no tiene distribuidores, intermediarios ni zonas de protección en el país.

Y al parecer las cosas no han ido nada mal. En este breve periodo, la planta con capacidad para fabricar un total de 700 toneladas diarias se encuentra a niveles de 520 a 550 toneladas por día, de las cuales 70% es destinado al mercado nacional y el resto a la exportación a prácticamente todo el mundo.

“En los procesos logísticos tenemos una buena estrategia para poder mantenernos competitivos; después de todo, nuestro objetivo es vender el total de la producción de la planta. Nuestra materia prima, consistente en arena sílica, la traemos en su totalidad de Veracruz a través del ferrocarril, pues los límites de nuestra propiedad aquí en Querétaro es precisamente con la vía del tren a la cual le adaptamos una espuela”, dice.

Con 500 toneladas de arena que llegan a diario por ferrocarril, la empresa mantiene un stock para la producción de 17 días y en caso de tener un retraso por problemas ferroviarios, entonces de inmediato se recurre al transporte por camión.

Luego de que la arena ya procesada se ha fundido en el horno a mil 600 grados centígrados, enfriado, cortado con precisión milimétrica por robots y acomodado en grupos de distintos tamaños que van de los dos a los 19 milímetros de espesor, son agrupados para su almacenaje en grupos de dos toneladas en promedio.

En esta área con capacidad para albergar 28 mil toneladas, empieza el proceso de distribución a cargo de un servicio tercerizado por parte de Logistica y Tecnología para México (LTM), operador logístico que realiza el enlonado de los vidrios para protegerlos en tránsito, para posteriormente colocarlos en camiones adaptados con “pirámides” y así llevarlos a todo el territorio nacional, aunque un 60% termina en la Ciudad de México.

“Toda la coordinación de este transporte la hacemos nosotros. De hecho tenemos un grupo de 38 personas en las mismas instalaciones de Guardian para coordinar todo un tráfico de 420 embarques diarios hacia los distintos clientes, el cual controlamos con un software de nuestra patente que nos indica una bitácora con número de embarque, cantidad de vidrio, cliente, distancia de origen y punto final, las 24 horas del día. Por supuesto, los camiones contratados están monitoreados vía satélite, con equipo de Omnitracs, con lo que mantenemos un flujo continuo y de calidad justo a tiempo”, explica el director general de LTM, Pedro Elí Arenas.

Además de eso, LTM también coordina el embalaje para aquellos compradores que han enviado su propio camión, que puede ser desde un torton hasta un trailer.

Por su parte, la exportación se realiza con contenedores, vía férrea o por carretera, dependiendo del destino. Para Europa sale del puerto de Veracruz, donde aún conservan su almacén; para Asia por Manzanillo; y para Estados Unidos y Canadá a través de la frontera norte.

De hecho, Guardian mantiene un sistema de “intercambio” de productos mediante el cual aprovecha al máximo la infraestructura de transporte, aún cuando no cuenta con activos de este tipo, de tal forma que una vez que se lleva un embarque de vidrio claro fuera del país, pueden retornar con vidrio gris y bronce desde Venezuela; cristales cilindrados desde California; vidrio verde desde Michigan o gris y verde desde Pensilvania.

“Tenemos ocho plantas en Estados Unidos, que junto a la de México, nos convierte en el jugador con la mayor cantidad de instalaciones en la región de Norteamérica”, apunta Héctor Serrano.

Para finales de este año, Guardian tiene previsto invertir cinco millones de dólares más para la fabricación de espejos. Por ello, bien dicen que las cosas son de una u otra forma, según el cristal con que se miran.

LOGÍSTICA

POR: MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTIZ

Logística con huevos

Pedro Arenas, ex director de Transporte de Exel, encabeza la nueva empresa Logística y Tecnología para México (LTM), la cual operará en breve la cadena logística de alimentos.

Para todos sale el sol, se dice frecuentemente, aunque en el campo de la logística parece haber bastante para cobijar a más de uno. Tomando en consideración este potencial mercado, la empresa proveedora de soluciones a la cadena de suministro, Logística y Tecnología para México (LTM) quiere más que una porción de este pastel que a simple vista, aparenta ya estar repartido.

Después de todo, la experiencia de su director general, Pedro Elí Arenas, quien antes fungiera como gerente de transporte en Exel, una de las más importantes compañías de logística en el mundo, es referencia para los involucrados en el sector, y para los que no, sus operaciones hablan por sí solas.

A un año de su creación, LTM ofrece soluciones de tecnología y administración de cadenas de suministro con diseños especiales en tecnología y procesos para cada empresa. Desde agosto es el operador logístico de la norteamericana Guardian Industries, un fabricante de vidrio con planta de producción en Querétaro.

Al parecer, sus resultados lo han recomendado, pues ahora busca adjudicarse un contrato para la administración y diseño del flujo de distribución de una importante productora avícola nacional.

Pedro Elí Arenas, director general de Logística y Tecnología para México (LTM)

Y es que LTM consiguió la aprobación de un proyecto para analizar rutas de transporte hacia un centro de distribución y entrega a clientes en la operación de la cadena de huevo.

“Estamos analizando y estudiando el flujo de distribución para el suministro en la Ciudad de México y área metropolitana, por lo que nos encontramos aplicando una serie de pruebas y diseños logísticos y les propusimos un esquema de trabajo basado en la filosofía de

LTM, con un sistema diseñado de acuerdo a sus características, con ciertos algoritmos de planeación que permitan la eficiencia del uso vehicular y la entrega a tiempo de su producto, que como se sabe, es perecedero”, dice Pedro Arenas. Agrega que hasta el momento los resultados han sido satisfactorios, motivo por el cual existen grandes expectativas de poder concretar un contrato que se definirá a más tardar en los siguientes 60 días, con un plan mucho más ambicioso y que estaría dividido en más etapas dentro de lo que es la cadena de suministro del huevo.

De esta forma, ya existe un grupo con personal de LTM que realiza una fase de reconocimiento dentro de las instalaciones de la empresa, la cual cuenta con una red de distribución nacional y plantas procesadoras que operan coordinadamente con más de 700 instalaciones organizadas en siete complejos localizados a lo largo del país. El objetivo es manejar con eficiencia la distribución del huevo hasta los clientes finales, en este caso, autoservicios y mayoristas.

Por lo mismo, actualmente se administran diariamente alrededor de 15 rutas en promedio con hasta 10 embarques en cajas secas de 48 pies, tanto en recolección como distribución a puntos de venta.

Uno de los puntos que LTM quiere aprovechar es la falta de integración con las empresas en las operaciones logísticas, de tal suerte que creará trajes a la medida mediante software especializado y células de trabajo en donde pretenda operar. Esta es su propuesta, lo demás, los clientes lo decidirán.

LOGÍSTICA

POR: TOMÁS DE LA ROSA MEDINA

Consolidando y creciendo

Exel México ha tomado ventaja frente a otros países en la integración de Tibbet & Britten a sus operaciones; pero esta tarea no le ha impedido seguir explorando oportunidades de negocio para seguir en la ruta del crecimiento, afirma su director general José Nava Martí.

José Nava, director general de Exel México

LOGÍSTICA

Con una facturación de unos 300 millones de dólares anuales, Exel México, que se autodenomina como la empresa líder en la cadena de suministro en el país, todavía se considera una firma “pequeña” ante el potencial que existe en los servicios de outsourcing en territorio nacional, sin embargo ante el abanico de soluciones que ofrece, sus clientes pueden tener ahorros de hasta 30% en el gasto logístico, comenta el director general de la empresa José Nava.

El principal ejecutivo de la filial mexicana de la inglesa Exel, comenta que las soluciones que ofrece la empresa a sus clientes pueden generar ahorros que van desde un 5.0% hasta un 30 por ciento.

El directivo en entrevista con T21 profundiza sobre las operaciones de la empresa en territorio nacional.

Comenta que entre sus principales competidores en el sector automotor se encuentra TMM Logistics, y además con sus filiales: Seglo que promueve servicios de logística para la industria automotriz en México y ATL que presta servicios de almacenamiento y logística “in-bond” para la misma industria. Seglo es una propiedad conjunta de Rolph Schnellecke Internationale Spedition con 61% y Grupo TMM con 39%. En tanto, en la empresa Autotransportación y Distribución Logística (ATL) TMM tiene el 51% y el resto del capital es de Auto Warehousing Co.

T21: ¿Qué clientes aportó a la empresa T&B en México?

José Nava (JN): Clientes comunes con T&B eran: P&G y Unilever. En tanto, los clientes que aporta T&B son Black & Decker, Gillette, Wella, Disney, Hershey, Kellogg, Roche, Merck, Bristol Mayers Squibb, Tyco y Gerber.

T21: ¿Qué nuevos negocios se gestarán desde México?

JN: Estamos principalmente enfocándonos en este momento en la consolidación de Exel-T&B. En paralelo, este año, estamos arrancando nuevos proyectos en todos los sectores que operamos: automotriz, consumo masivo, farmacéutico, venta al detalle, tecnología y químico-industrial. Especial foco recibirá el robustecimiento de nuestra área de transporte para lo que estamos expandiendo la utilización de nuestro Transportation Management Systems ( I2 ) para México, esto viene de la adquisición de T&B. Además de explorar el mercado de “co-packing” donde la adquisición de Power Packaging nos da una nueva solución de empaque primario para las empresas de productos de consumo masivo.

T21: ¿Cuánto vale el mercado de logística en México?

JN: No existen cifras oficiales, pero en Exel pensamos que extrapolando el porcentaje que representa el mercado logístico en países que poseen información versus su Producto Nacional Bruto y haciendo la

misma operación en México podríamos obtener una cifra que seguramente sería de varios miles de millones de dólares.

T21: ¿Cuál es la participación de mercado de Exel en México?

JN: Al no tener cifras oficiales del gasto logístico total del mercado y cuánto de eso está tercerizado, es difícil establecer una cifra. Sabemos que somos el jugador más importante por tamaño y cobertura de sectores, pero en el universo de todo lo que se puede tercerizar quiero pensar que aún somos pequeños y tenemos mucho por crecer.

T21: ¿Quiénes son sus más cercanos competidores?

JN: En México por tamaño y abanico de soluciones y servicios, el único cercano es Kuehne & Nagel. Otros competidores están presentes en ciertos giros industriales únicamente, aunque son competidores respetables. En consumo tenemos a Zimag Logistics, en automotriz tenemos a Seglo y a TMM.

T21: Antes de la compra de T&B, tenían 200 mil M2 de almacenes ¿Qué espacio manejan ahora?

JN: Por crecimiento del negocio de Exel de 2004 a 2005 más la compra de T&G, ahora tenemos más de 500 mil metros cuadrados de almacenamiento y cruces de andén en operación a nivel nacional.

T21: ¿Es suficiente? ¿Ven alguna compra en México?

JN: Hoy por hoy consideramos que el espacio que tenemos incluso puede ser racionalizado como producto de una red más eficiente que se está implantando al tener a T&B y Exel juntos. En relación a compras de activos, en el pasado lo hemos hecho en forma estratégica para asegurar reserva para crecimiento, pero nuestra vocación no es inmobiliaria, por ello más bien hemos cultivado relaciones de largo plazo con varias inmobiliarias locales y otras de talla mundial y así se han desarrollado planes de crecimiento que satisfacen las necesidades de nuestros clientes.

T21: Soy un exportador o importador en México ¿Por qué debería contratar los servicios de Exel?

JN: La principal característica de Exel es su presencia global tanto en la parte de transporte internacional como su presencia en la mayoría de países. Un ejemplo es la importación de Asia, región donde Exel está presente en todos los países de esa región, aunado a nuestro conocimiento logístico del territorio, podemos ofrecer a los importadores una solución que les permita comprar solo lo que necesitan en cantidad, en lugar de cubicar al máximo un contenedor, de cada proveedor asiático. Consolidamos esa carga mezclada de varios proveedores en la menor cantidad de contenedores posible y hacemos el servicio puerta a puerta. Al llegar la mercancía a México podemos hacer los servicios de almacenaje, valor agregado como etiquetado y/o empaque promocional, así como la entrega al anaquel. Si se necesita entrega directa podemos hacerlo también.

LOGÍSTICA

Nuestros clientes tienen visibilidad completa del estatus que guardan sus embarques, eso es una herramienta de planeación de inventarios y optimización de la cadena de suministro.

Si el cliente lo requiere, podemos ser su departamento de importaciones y/o exportaciones asignando un ejecutivo de cuenta que se instalará directamente en las oficinas de esa empresa. En suma, nuestro servicio no es solo transaccional, sino que ofrecemos seguridad en un ambiente que permita optimizar costos, inventarios, disponibilidad, entre otros.

T21: ¿Qué ahorro puedo tener con Exel vs otra empresa?

JN: Los ahorros pueden variar, dependiendo de la apertura de un cliente hacia el cambio. Si únicamente le interesa una tarifa, en el mercado encontrará quién lo haga por unos pesos menos. Pero cuando hay un ambiente de colaboración cliente-Exel y examinamos su proceso para ofrecer una solución integral, se logran ahorros verdaderamente importantes. Tenemos casos que van desde 5.0% hasta 20% ó 30% de ahorros.

T21: ¿Qué opinión tiene de los costos logísticos en México?

JN: Mucho se ha dicho de que México tiene costos logísticos muy altos. En buena medida al ser comparados con otros países desarrollados, efectivamente se ve que como porcentaje de la venta, México tiene costos más altos, esto es resultado de múltiples factores. Sin embargo, pienso que en general hay interés de algunos jugadores tanto privados como del gobierno para ser más eficientes. Las empresas en México están tomando conciencia de que es un factor determinante de competitividad. Estimo que en diez años vamos a estar en otra plataforma más eficiente en costos.

T21: ¿Qué recomendaría para que México sea más competitivo?

JN: Lo que está pasando en México es un buen comienzo, más y más empresas están tomando el enfoque de cadena de abastecimiento, están asignando ejecutivos de muy alto perfil a ésta función. Se están incorporando metodologías de mejora continúa a la logística, cada vez se está ter-

cerizando más. Se están rompiendo paradigmas de no usar la cadena logística entre competidores.

Pero más allá de lo que el sector privado está haciendo, el Gobierno todavía puede tomar un papel facilitador más comprometido. Todos sabemos que los temas que está discutiendo el Congreso, desafortunadamente no son los temas estructurales que el país necesita resolver. Creo que todos esperamos que esto cambie pronto.

T21: El cabotaje en México es reservado por ley a los mexicanos ¿Qué opina de eso? ¿Qué cambios recomendaría al gobierno?

JN: Independientemente de si sigue reservado ó no a los mexicanos. Lo que sí creo, es que debe incentivarse en forma agresiva una verdadera competencia y vocación de servicio. Comparándose constantemente con estándares mundiales. No veo porque no pueda ser un servicio de primer mundo manejado por mexicanos. Tenemos muchos ejemplos (en otros sectores) de empresas 100% mexicanas que compiten a nivel mundial y hacen un excelente papel ¿Por qué en el transporte no?

T21: ¿Su visión de los puertos mexicanos? ¿Qué recomendaría para hacerlos más eficientes en la cadena logística?

JN: La mayoría de las empresas que han entrado de lleno a entender las operaciones con los puertos mexicanos han logrado procesos eficientes y

confiables. Mi sugerencia sería medir, versus los mejores puertos mundiales, qué aspectos se pueden mejorar, desde cuestiones administrativas hasta tiempos operativos; en todo creo que se puede aprender y mejorar. Lo ideal sería que cualquier empresa pueda hacer uso eficiente de los puertos sin necesidad de convertirse en casi experto para asegurar que esto suceda.

T21: Hay una reforma en el Congreso sobre la Ley de Puertos, que apoyaría la creación de mayor infraestructura ¿Qué beneficio traería a la cadena logística en México versus Los Ángeles-Long Beach?

JN: Creo que todos sabemos que Los Ángeles-Long Beach sufre de una saturación importante y además de un problema sindical crónico. Esto es una oportunidad importante para México. Si los primeros pasos que se están tomando en el puerto de Lázaro Cárdenas se logra consolidar en una verdadera alternativa, esto traerá beneficios en el sentido de que habrá masa crítica que cree economías de escala, de las que pueden gozar nuestros exportadores. Si tenemos más oportunidades como ésta debemos de capitalizarlas, pero siempre deben de ser inversiones que ofrezcan competitividad por sí mismas. Es decir, que si mañana por ejemplo, Long Beach incrementa su capacidad entonces Lázaro Cárdenas no pierda su atractivo. Lázaro Cárdenas y otros puertos y proyectos como éste deben ofrecer más que una solución a un problema de capacidad en Estados Unidos.

T21: ¿Qué negocio traerá a Exel la alianza comercial México-Japón?

JN: Exel adquirió el año pasado el brazo logístico de Fujitsu (Fujitsu Logistics), esto nos da una entrada importante al mercado logístico japonés, donde habíamos tenido problemas para penetrar. Ahora podemos ofrecer soluciones de importación y exportación con todos los servicios logísticos integrados para México y Japón de manera integral. Somos optimistas de que será un mercado interesante a explotar.

T21: En materia de ferrocarriles ¿Ofrece alguna ventaja la compra de TFM por parte del Kansas City?

JN: Exel hoy por hoy está también en el mercado intermodal, especialmente en Estados Unidos donde somos un jugador importante por la cantidad de carga que manejamos por la vía intermodal. En México hemos venido penetrando con este servicio en forma exitosa con empresas que tradicionalmente veían el ferrocarril como un servicio lento y poco confiable. Nuestra relación con las empresas ferrocarrileras es muy buena y pensamos que Kansas City con este movimiento consolida su posición en la región NAFTA y afirma su compromiso con su vocación de negocios.

T21: ¿Qué experiencia aporta la compra de Pharma Logistics y Unidock’s a su reciente socio mexicano Translog?

JN: La experiencia sobre todo beneficia a Exel para importar una serie de soluciones a la logística farmacéutica que hoy México no conoce. Evidentemente esto implicará cambios para empresas especializadas en el transporte de farmacéuticos como Translog con quien tenemos una alianza comercial y seguramente para otras empresas transportistas con las que también estamos en charlas similares para servicios de logística de productos farmacéuticos, para tener una ecuación ganar-ganar, tanto para las empresas farmacéuticas, como para sus clientes, para nuestros transportistas y para Exel.

T21: Se comenta el interés de Exel de adquirir o tener un socio mexicano en el negocio de autotransporte. En 2004, Swift Transportation se hizo del 100% de las acciones de Trans-Mex y en 2005 Yellow Roadway anunció la compra de USF Corp, quien controla a la mexicana Almex ¿Esto acelera el paso para establecer una alianza?

JN: No necesariamente. Constantemente revisamos el tema de inversión directa en transporte. Hoy por hoy hemos visto que lo mejor es seguir nutriendo las alianzas que tenemos con empresas transportistas serias y comprometidas con altos estándares de servicio. Lo que hacemos en México no es ajeno a como trabaja Exel en otras partes del mundo.

POR: OSIEL CRUZ PACHECO

Panalpina,

por cielo, mar y tierra

Con una historia de 42 años de servicio en México, inicialmente en el sector aéreo, la firma suiza ha refrendado su liderazgo en la consolidación de carga también en el rubro marítimo y el terrestre

El nombre de Ku-Maloob-Zaap es probable que no le diga nada a muchos. No se trata de ninguna pirámide maya, tampoco de una calle del puerto de Cancún. Es el mayor proyecto de inversión de la paraestatal Pemex en la Sonda de Campeche y para el operador logístico Panalpina, un punto más de entrega ubicado en el Golfo de México, a 105 kilómetros de la costa, a donde tiene que llevar equipo petrolero bajo sistemas justo a tiempo.

Cumplir con este tipo de encomienda no es fácil, requiere de una logística compleja y la combinación de diversos modos de transporte para acarrear desde diferentes países los equipos para esta industria de alta especialización que deben de confluir en ese mismo destino en el tiempo preciso para su uso.

La experiencia del operador suizo para atender necesidades como ésta en los 80 países donde opera, le da esta capacidad de cumplir con la logística para una industria tan exigente como es la petrolera, donde un fallo en tiempo de entrega puede costar miles de dólares por la interrupción de una operación intensa en capital.

Tubos, herramientas, estructuras, motores, equipos, partes para plataformas, entre otros implementos, son los que Panalpina debe de coordinar en su logística para que la actividad petrolera continúe sin interrupción. Lo mismo los transporta por vía aérea, marítima o terrestre, lo que mejor convenga para cumplir con los requisitos del cliente.

Esta actividad podría sugerir que el operador logístico de origen suizo sólo se dedica a las grandes industrias, pero más bien, este tipo de retos le permiten poner a prueba su sistema logístico y aprender todos los días para después implementar ese conocimiento en beneficio de los miles de usuarios medianos y pequeños con que cuenta.

Panalpina sin límites

En 1963 Panalpina aterrizó en México precisamente para dedicarse al negocio del embarque de carga aérea, principalmente de y para Europa, pero desde hace ocho años, como cualquier operador logístico, amplió su participación al transporte marítimo en donde como consolidador y re embarcador, ya es líder nacional con un manejo

Daniel Regli, director general de Panalpina

de 16 mil contenedores (TEU´s) al año tanto de importación como de exportación, comenta su director general, Daniel Regli.

El principal mercado al que da atención en el servicio marítimo es Centro y Sudamérica hacia donde concentra el 75% de la carga que maneja, le sigue Europa con un 12% y Asia con un 10%, mientras que el restante 3% se destina a otras regiones del mundo. Hoy, un total de 9 mil contenedores de los que maneja son de importación y 7 mil de exportación.

“El servicio marítimo ha venido a ser un complemento ideal a nuestras operaciones que ya teníamos en transporte aéreo donde también somos líderes en los servicios de consolidación y desconsolidación de carga”, comenta el director marítimo, Lucio Romero.

Ante el interesante crecimiento que el comercio exterior de México ha tenido con el sur de la frontera y que se ha reflejado en el movimiento de la carga marítima, la empresa también desarrolló hace dos años una alternativa terrestre con servicios puerta a puerta que incluyen la consolidación y desconsolidación a través de un cross dock en El Salvador donde se cuenta con servicios de almacén fiscal y distribución a los países de Honduras, Nicaragua y Guatemala.

“En este servicio hemos logrado crear una oferta competitiva para los exportadores e importadores de esta región que se caracteriza por no contar con un transporte de calidad. De ahí que el desarrollo de los servicios puerta a puerta que ofrecemos cada vez crece más y más”, dice Regli.

La mejor palanca para el crecimiento de este servicio es la calidad de servicio que caracteriza a Panalpina. “Ofrecemos un servicio integral que incluye el despacho aduanal en Ciudad Hidalgo, por lo que el embarcador no tiene que preocuparse de nada en la logística de sus mercancías, por lo que puede dedicarse por entero a su negocio”, explica Regli.

O la devolución de su dinero

Panalpina es una empresa en constante innovación de servicio de cara al cliente. Así, en este año la firma introducirá un servicio de transporte express aéreo puerta a puerta desde Europa con garantía de entrega en dos y tres días.

LOGÍSTICA

“Este es un gran reto, porque ante la saturación de espacios en los aviones, hoy día ninguna empresa garantiza la entrega de la mercancía en este plazo, ya que por la gran demanda y poca oferta de espacio es común que la carga no sea embarcada en el primer avión con destino a México. Panalpina dará esta garantía como lo hace una empresa de mensajería y paquetería, gracias a la reserva de espacios con que cuenta en las líneas aéreas”, afirma el entrevistado.

El servicio estará disponible en principio desde los países de Alemania, Francia e Italia con destino a México. “Consideramos que este servicio que nos obligará a devolver el dinero al cliente sino cumplimos con el tiempo estipulado, será ideal para industrias como la automotriz y la de cómputo que tienen un alto grado de exigencia en la entrega justo a tiempo ya que se pueden evitar incluso paros de planta con costos muy altos”, considera Regli.

Lo que la empresa intenta hacer es ofrecer lo mismo que hoy hace la industria de la mensajería, pero en el segmento de la carga.

Un plus que ofrece Panalpina a sus clientes son sus sistemas que independientemente de que usen servicios con las diferentes líneas navieras o aéreas con las que tiene contratos, a través de Internet siempre es posible rastrear la ruta del embarque hasta el punto final y en tiempo real, de tal forma en que siempre se conoce cuál es el estatus que guarda el envío mientras está en tránsito y hasta ser recibido en su destino.

La calidad en el servicio de puerta a puerta es posible mantenerla gracias a la presencia que la empresa tiene en 80 países, con más de 400 oficinas y 12 mil profesionales que trabajan en la misma, de tal forma que en la gran mayoría de los casos siempre la misma empresa en el punto de destino y origen de la carga, es responsable de coordinar con los proveedores de servicio todos los detalles para que la carga se maneje en tiempo y con la marca de garantía de Panalpina.

La confianza que como proveedor logístico se ha ganado Panalpina entre muchos clientes la ha llevado a prestar incluso servicios con su propio personal desde adentro de casa (in house) en la coordinación de sus embarques. Así por ejemplo, la

empresa trabaja con Volkswagen, IBM y Ericsson, entre otros, en la administración de todos los proveedores de servicios de transporte y en los trámites ante aduanas.

Grandes y pequeños

Aunque las cartas credenciales de Panalpina pueden impresionar a medianos y pequeños industriales dedicados al comercio exterior, Regli comenta que las grandes firmas representan retos interesantes para mantener siempre sus sistemas a prueba, sin embargo dentro de la cartera de clientes de la compañía se encuentran muchos pequeños embarcadores.

“Nuestro plus es que la misma calidad que les ofrecemos a nuestros clientes grandes también se las proporcionamos a los clientes medianos y pequeños, como es el acceso a través de Internet del rastreo de sus cargas en todo momento y la asesoría para que nos permitan auxiliarlos en lo que mejor sabemos hacer para que ellos se dediquen por entero a su negocio principal y no lo descuiden”, dice Regli.

De hecho, uno de los beneficios que reciben los pequeños usuarios es que sin importar que su carga sólo ocupe una tonelada en un contenedor de Panalpina, reciben por parte de las compañías navieras y aerolíneas, el trato preferente que esta empresa tiene al reservar espacios como usuario mayorista.

“Trabajamos con un total de 12 compañías navieras y con todas las aerolíneas de carga que operan en México. Contamos con servicios reservados que benefician a nuestros clientes, sin importar su tamaño. Nosotros sí garantizamos que la carga de nuestros clientes no se quede sin embarcar”, dice Romero.

Para Panalpina, México es el principal mercado dentro de la región de América Latina, y se ubica entre los primeros diez a nivel global, principalmente por su dinámico comercio exterior.

Seguramente impulsada en ello es que Panalpina ha mantenido en los últimos diez años un crecimiento anual constante de 8% en promedio en el país; siempre cinco o seis puntos porcentuales por encima de lo que lo hace el Producto Interno Bruto, presume Regli.

DE PUERTA A PUERTA

En los países desarrollados, principalmente aquellos que están sometidos a climas extremos, el sistema de refrigerado/congelado es la única posibilidad de disfrutar de productos fuera de la estación

Cadena de frio: reto logístico en crecimiento

POR: SERGIO A. RUIZ OLMEDO

Consideraciones generales

Hubo una época en la ciudad de México (ya lejana) en que la familia tenía la oportunidad de reunirse a comer todos los días en casa. Los hijos regresaban de la escuela, el esposo del trabajo y el ama de casa terminaba sus labores de preparación de la comida en el momento adecuado, incluyendo aguas frescas.

Las cosas han cambiado dramáticamente, el ama de casa desertó y al menos en las clases bajas y medias, ya forma parte del ejército laboral, el esposo sigue “diciendo” que va a trabajar, pero las dilatadas distancias de la urbe le impiden ir a casa a comer y los hijos se las arreglan de alguna manera a base de comida rápida en el mejor de los casos.

Ese fenómeno junto con profundas modificaciones de los patrones alimenticios de los mexicanos urbanizados, ha impulsado de forma exponencial el negocio de productos refrigerados y congelados.

1. Congelación y Refrigeración (definiciones)

Alimentos Ultracongelados: Son aquéllos que han sido sometidos a un proceso adecuado de congelación denominado “congelación rápida” o “ultracongelación”, que permite rebasar tan rápidamente -como sea necesario- en función de la naturaleza del producto, la zona de máxima cristalización. Que la temperatura del producto en todas sus partes, tras la estabilización térmica, se mantenga sin interrupción a temperaturas iguales o inferiores a -18 ºC. Que sean comercializados de modo que indiquen que poseen esta característica.

Alimento Congelado: Es aquél en el que la mayor parte de su agua de constitución (agua libre) se ha transformado en hielo, al ser sometido a un proceso de congelación (especialmente concebido) para preservar su integridad y calidad y para reducir, en todo lo posible, las alteraciones físicas, bioquímicas y microbiológicas, tanto durante la fase de

congelación como en la de congelación ulterior.

Alimento Refrigerado: Se entiende por tal aquél que ha sido enfriado hasta la temperatura óptima de almacenamiento, de forma que en todos los puntos aquélla sea superior a la de su punto de congelación.

¿Qué productos pueden refrigerarse o congelarse?. Basta con dar un paseo por el supermercado para darnos una idea de la extraordinaria gama de productos ofrecidos congelados o que requieren de refrigeración. A título de ejemplo véase la siguiente tabla:

PRODUCTOS REFRIGERADOS

Quesos

Queso crema

Queso cottage

Pozole

Pan Árabe

Ravioles

Tamales

Empanadas

Masa para Pizza

Crema

Pollo guisado

Mantequilla

Margarina

Yoghurt

Licuado

Queso Suizo

Leche

Agua

Refrescos

Jugos

PRODUCTOS CONGELADOS

Elote (grano)

Elote entero

Zanahoria

Chícharo

Ejote cortado

Brócoli

Coliflor

Champiñón

Espinacas

Chiles para rellenar

Macarrones con queso

Tacos

Lasagna

Barritas de pescado

Nuggets pollo y pescado

Pizza

Alitas de pollo

Papas a la francesa

Gajos de pescado

Filetes de pescado

Néctares

Vinos

Flan

Gelatina

Mousse

Pasteles

Ensaladas

Lechuga

Jitomate

Espárragos

Zanahoria

Chile pimiento

Chile manzano

Xoconostle

Nopales

Pepino

Berenjena

Chilacayote

Nabo

Cebolla

Poro

Alcachofa

Rábanos

Coliflor

Col

Brócoli

Betabel

Verdolagas

2

Calamares

Hamburguesas

Brochetas

Calzones (pasta italiana)

Aros de cebolla

Pay

Paletas

Fresas

Mango en cuadritos

Coctel de frutas

Zarzamoras

Fresas con azúcar

Salmón

Huachinango

Ceviche

Camarón

Pargo

Merluza

Sierra

Lenguado

Robalo

Lisa

Calamar

Pulpo

Surimi

Jaibas

Almejas

Mojarras

Transporte de productos refrigerados y congelados

Aun cuando pareciera que productos refrigerados y congelados corresponden a una sola naturaleza logística, basta con revisar el proceso completo de cualquiera de ellos para tener una idea de cuan complejo es su proceso específico. Por ejemplo, tratándose de hortalizas, la cadena de frío empieza en el campo en donde el producto pasa por diversas fases preparatorias (principalmente preenfriado) antes de ser cargado en un camión especializado.

Las cosas se complican más cuando se trata de cárnicos, ya que deben aprobar una serie de condiciones de higiene no sólo en su preparación sino en el transporte a lo largo de todas y cada una de sus fases.

Las condiciones de temperatura externa durante la navegación o los trayectos terrestres que cambian drásticamente a lo largo de las horas, mientras que el producto debe guardar sus condiciones de frío de manera uniforme.

En México existe el sello TIF que significa Tipo Inspección Federal y refleja la estabilidad de la temperatura y el cumplimiento de todas las disposiciones sanitarias a lo largo de la cadena de frío.

De todo lo anterior se desprende que el control de temperatura y las evidencias de la estabilidad de la misma, son los elementos clave de la cadena de frío. Por esta razón los sistemas de refrigeración siempre cuentan con un sistema de control gráfico (digital o analógico) que dan un testimonio objetivo y documental.

3 Energía

El suministro de energía permanente para evitar la pérdida de temperatura y consecuente daño del producto representa el mayor costo de la cadena de frío.

Se pueden aprovechar las plantas generadoras de las embarcaciones para obtener la energía de los contenedores refrigerados. En el caso del ferrocarril se incorpora un carro con una planta y tomacorrientes a los que quedan conectados los contenedores durante el trayecto. Por su parte, en el autotransporte las cajas especializadas están equipadas con su propia unidad de refrigeración (“termos”) que aseguran la baja temperatura en todo el trayecto.

Los almacenes refrigerados generalmente cuentan con puertas especiales en donde el camión llega acomodándose en las posiciones de descarga sellando con el aditamento que tienen alrededor de la puerta el contacto del remolque con los andenes de descarga que a su vez se encuentran refrigerados. Al momento de abrir las puertas del remolque se verifica la temperatura del producto y en caso necesario se pasa a una “cámara de nivelación” para recuperar la temperatura óptima. Posteriormente las cámaras en donde se va a almacenar el producto, cuentan con puertas automáticas corredizas que abren y cierran en tiempos mínimos para impedir la modificación de las bajas temperaturas.

La salida del producto a destino final utiliza, en muchas ocasiones, unidades de menor tamaño previamente enfriadas y se seleccionan sobre la base de las caducidades a efecto de incrementar la vida de anaquel de la mercancía. Asimismo, estos almacenes, ofrecen servicios de valor agregado tales como : nivelación de temperatura; túnel de congelación; espuela de ferrocarril; control de humedad; iluminación especial; ventilación; certificado TIP; cross dock; emplayado; etiquetado; maniobra adicional; identificación de lotes; inventario físico/documental; verificación (UVA), entre otros.

Conclusiones

En los países desarrollados, principalmente aquellos que están sometidos a climas extremos, el sistema de refrigerado/congelado es la única posibilidad de disfrutar de productos fuera de la estación; en cambio en países como México se tiene el privilegio de contar con un clima que hace propicio el cultivo a lo largo del año de la mayor parte de frutas y vegetales.

No obstante lo anterior, como lo mencionamos al principio, hay una clara tendencia a comercializar cada vez más productos refrigerados o congelados por lo que este tema logístico está llamado a ser uno de los de mayor crecimiento y rentabilidad en el futuro inmediato.

* El Autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

MARÍTIMO

POR: MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTIZ

Transístmico

Una promesa

Los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz tienen la esperanza de reactivar sus actividades rescatando la idea del inglés Pearsons, de desarrollar un cruce interoceánico de mercancías por el Istmo de Tehuantepec. Antes de conseguirlo tendrán que sortear una serie de complicaciones que no se antojan sencillas.

COATZACOALCOS, Ver.- Aún cuando la Comisión Federal de Competencia ya dio su aprobación para que se licite en un solo paquete la operación de las terminales de contenedores en los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, el proyecto del corredor Transístmico se mantiene inerte, toda vez que los dos puertos aún no tienen claro cuál será la fórmula más idónea y atractiva para que los inversionistas se interesen por entrar a esta aventura.

El proyecto de este puente entre los océanos Atlántico y Pacífico, es rescatar parte de la idea del proyecto del inglés Pearsons en el siglo XIX. Hace más de cien años el objetivo era comunicar a las costas este y oeste

de los Estados Unidos. Hoy la intención es aprovechar el flujo de mercancías de Asia con dirección a la costa este de los Estados Unidos y Canadá.

Sus promotores creen poder captar entre un 10 y 20% -entre 250 mil a medio millón de TEU´s- de la carga contenerizada que actualmente circula por el Canal de Panamá y que va en esa ruta; más ahora que este cruce acuático ha comenzado a mostrar síntomas de estar cerca de llegar a su saturación.

Las ventajas que consideran tiene esta ruta son cierta capacidad de reducir hasta cuatro días en tiempos de tránsito, pasando de 28 a 24 días de las mercancías provenientes de Asia con destino a la costa Este de Estados Unidos.

Aunque en un principio se pensó que también podría ser atractivo para los itinerarios de Europa a Asia y viceversa, la tendencia a utilizar el Canal de Suez para tales fines, descartó por completo esta idea.

Sin embargo, pese a que los mercados meta parecen estar identificados, la situación verdaderamente compleja es saber cuáles serán los términos de la licitación, tema en el cual está puesta la atención de los grupos interesados.

Lo anterior porque la única línea de ferrocarril que existe es controlada por la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), y aunque en esta ruta cualquier operador podría recibir derechos de paso, la vía sólo cubre dos terceras partes de la ruta. La conexión entre el punto conocido como Medias Aguas y el puerto de Coatzacoalcos pertenece a Ferrosur, un operador privado, y hasta el momento no se ha dicho si el FIT construirá ese tramo.

Y es que, a diferencia de otros corredores que ya están funcionando o por lo menos han tenido pruebas exitosas desde los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas hacia el sur de la Unión Americana, el

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Transístmico presenta una problemática distinta y bastante compleja, ya que se mantiene el estigma sobre el control de un paso que empieza y termina dentro del territorio nacional, pero que estaría operado por empresas privadas.

El más claro ejemplo de ello, lo es el mismo Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, pues se quiere evitar el riesgo de enfrentar condiciones similares a las que tuvo Panamá con el Canal frente al gobierno de Estados Unidos.

No obstante que la regulación para operar terminales portuarias y tener derechos de paso ferroviarios están estructurados para evitar este tipo de conflictos, hay que recordar que la zona del sureste mexicano se ha caracterizado por la ebullición de grupos y corrientes totalmente en contra de este tipo de iniciativas, tal como ha pasado con el Plan Puebla Panamá, por considerar que actúan en contra de la soberanía del país.

¿Un Istmo industrial y logístico?

El objetivo del corredor Transístmico ya no es sólo que sirva como un puente para la ruta Asia –Este de Estados Unidos, sino que se impulse otro tipo de negocio alrededor de él con el objetivo de agregarle valor a las mercancías en su paso por el país que le dieran además cierta ventaja con otros corredores multimodales como los que parten de Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

De esta forma, se buscaría la creación de un complejo de parques industriales logísticos con recintos fiscalizados, donde se pueda maquilar y transformar materias primas antes de que lleguen al mercado consumidor más grande del mundo o incluso, sean factibles de quedarse en México para su comercialización.

El director general de tarifas de transporte ferroviario y multimodal, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Oscar Corzo, señala que en este momento hay en curso pláticas con las secretarías de Hacienda y Economía para establecer medidas e incentivos fiscales que den competitividad a este corredor.

“No queremos ser sólo una alternativa al Canal de Panamá, sino generar valor agregado a las mercancías que pasarían por esta zona, que al mismo tiempo ayudaría a la economía de una de las zonas con más rezago en el país”, dice.

Con esto, indica Corzo, no únicamente se atraerían las inversiones de grupos y operadores logísticos, sino a toda la industria maquiladora que encontrarían accesos y salidas rápidas hacia su punto de destino, con lo que se aprovecharía de lleno la ubicación geográfica de México hacia todo el mundo.

Varios operadores la mejor opción?

Por si hiciera falta un ingrediente para complicar más el escenario, el director general de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Oscar Corzo, ha sugerido que entren en competencia varios operadores ferroviarios, aparte de los que ya están.

Esta idea marcha en contra de los intereses privados, ya que por lógica, al grupo privado no le interesará la operación de las dos terminales sino están ligadas al control del servicio ferroviario.

Al parecer, al momento las autoridades mexicanas están convencidas de licitar las dos terminales de los dos puertos en un mismo paquete, pero el ferrocarril no ha sido incluido.

Corzo dice que falta definir cuál será el esquema para incluir a la actividad ferroviaria dentro del corredor Transístmico, pues aunque se sabe que el ferrocarril es el que se hará cargo de los traslados de una a otra costa, hará falta la construcción de más infraestructura para conectar totalmente a los dos puertos participantes.

Más en el caso de Salina Cruz, donde por la falta de espacio dentro del recinto portuario, se requerirá implementar la terminal de contenedores en una zona aledaña, las Salinas de Marqués, donde será necesario un libramiento y un patio ferroviario.

Por lo pronto, el destino del corredor Transístmico está en el aire.

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POR: MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTIZ/ENVIADO

Coatzacoalcos

Más vale Pajaritos en mano

El puerto del sureste veracruzano busca anexar a su recinto 50 hectáreas que le darían posibilidades de contar con nuevas terminales de fluidos y contenedores.

COATZACOALCOS, Ver.- Estrechamente vinculado con la operación petrolífera que lleva a cabo la paraestatal Petróleos Mexicanos (PEMEX) en la laguna de Pajaritos, este puerto busca un nuevo nicho de negocios en una zona de aproximadamente 50 hectáreas, la cual pretende que pase de ser zona federal a formar parte integral del recinto portuario, para lo cual tiene en proyecto incluir una nueva terminal de fluidos, así como dar el primer paso para la recepción de contenedores en un espacio que le permitiría mayores calados y reducir el costo de este mantenimiento.

Con una añeja vocación granelera, la Administración Portuaria Integral (API) busca atraer nuevas empresas para instalarse en este recinto, las cuales no sólo realicen tareas de recepción y despacho de carga, sino que procesen mercancías hasta llegar a un producto terminado; en otras palabras, agregar valor a los productos desde el puerto mismo.

Es por eso que los objetivos de ampliarse hacia la laguna de Pajaritos se centran en una terminal de fluidos, que aunque no sería una industria nueva en este lugar, la ubicación facilitaría los procesos de transporte de estos materiales, proporcionando un mejor servicio.

“Tenemos dos terminales de líquidos en la zona utilizada para carga general del puerto ubicada en la margen derecha del río Coatzacoalcos. Sin embargo, los principales clientes de estos pro-

ductos están ubicados del otro lado del río, donde están los complejos petroquímicos”, explica el director general de la API, Gilberto Ríos Ruiz.

El objetivo de esta nueva terminal, estaría centrado en facilitar la logística y mover los líquidos a través de ductos al consumidor final y no en pipas como sucede actualmente, de tal forma que para su importación el buque-tanque llegue y se conecte, sin perder más tiempo en la descarga, mientras en la exportación, esos fluidos se embarcarían directamente.

Contenedores también

En el caso de los contenedores, el proyecto marcha un poco más lento. Se busca iniciar los procesos de licitación de la mano del puerto de Salina Cruz, para el proyecto de corredor transístmico que serviría de puente entre los océanos Pacífico y Atlántico para la carga procedente de Asia con destino a la costa Este de Estados Unidos, un mercado en el que este puerto y el de Salina Cruz, creen tener ventajas competitivas que les permitan participar como puente de esas mercancías.

Aunque se prevé que para este año estén liberados estos terrenos para pasarlos al control de la API, sería el proyecto de fluidos el que mayor velocidad alcance.

Y es que el movimiento de petroquímicos es de vital importancia para este puerto. Mientras en 2004 el recinto portuario manejó un promedio de tres millones 300 mil toneladas de carga en general, PEMEX, a través de Pajaritos lo hizo con 28 millones de toneladas, aunque sus ingresos no llegan nunca a verse reflejados en la API, ya que la administración la realiza directamente la paraestatal, por lo que no se le cobran tarifas de atraque ni contraprestaciones.

Asimismo, el número de embarcaciones el año pasado fue de mil 019 para PEMEX y 457 para el puerto.

No obstante, indica Gilberto Ríos, eso no quiere decir que resulte un lastre para el puerto, ya que sí se cobran los arribos de embarcaciones. “Por supuesto que nos ayuda, pues de los ingresos que obtenemos sólo por el uso del canal de navegación hacemos el dragado de éste, pues para petroquímicos llegan barcos más grandes que aquí en el puerto y ese lo utilizamos los dos”.

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POR: MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTIZ / ENVIADO

Guaymas

busca contenerizarse

El puerto busca aprovechar sus ventajas competitivas para atender el mercado del sur de Estados Unidos mediante una terminal de contenedores.

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GUAYMAS, Son.- Dicen que lo malo de tener sueños es la imposibilidad de realizarlos, la mayoría de las veces ante las altas y prácticamente inalcanzables expectativas puestas en ellos. Es por eso que hoy, más que soñar, se busca planificar y proyectar pero con los pies en la tierra.

A sabiendas de tener una gran dependencia de los sectores agrícola y mineral, la Administración Portuaria Integral (API) local ha definido su interés en el movimiento de contenedores con una terminal especializada, para atender los mercados de los estados del sur de Estados Unidos, principalmente Arizona, en donde se tiene un convenio de colaboración con el puerto seco de la ciudad de Tucson.

Además, es el puerto natural para toda la industria manufacturera instalada en la región. Sin embargo, actualmente el puerto no puede aprovechar el potencial de los proveedores del Lejano Oriente al no ser considerado en las rutas regulares de las navieras que manejan carga contenerizada.

Se tiene estimado que del total de los insumos de la industria asentada en esta zona, 15% se importa desde Asia, con un valor estimado de 700 millones de dólares y de 11 mil a 14 mil TEU’s que podrían internarse directamente a México a través de este puerto, evitando la doble documentación que se hace por llegar por los puertos de California y después pasar por la frontera de Nogales.

Por su parte, las exportaciones de Arizona que se dirigen a los países de Asia en el Lejano Oriente y Sudamérica, tienen un valor cercano a los cinco mil millones de dólares. Mejor aún, si se considera un mercado más amplio constituido por la región sur de los Estados

Unidos, donde se localizan también Nuevo México, Texas y Oklahoma, el monto de las exportaciones dirigidas a Asia es de 26 mil 375 millones de dólares.

Los productos que sobresalen son electrónicos, así como partes de maquinaria e insumos para la industria aeronáutica, los cuales son transportados por medio de contenedores con una carga equivalente de alrededor de 400 mil TEU’s anuales. De acuerdo con datos proporcionados por la API, tan sólo en lo relativo a circuitos digitales, hay un aproximado de 50 mil contenedores al año.

El otro componente de la región americana que se tiene como meta atender, son sus importaciones de Lejano Oriente, que actualmente se realizan a través de los puertos de Long Beach y Los Ángeles.

El registro oficial de aduanas que se tiene en estos puertos es de un flujo superior a los 45 mil millones de dólares, equivalente a más de 10.6 millones de toneladas y arriba de 700 mil TEU’s, de los destinados a la zona mencionada.

Visión real

En este contexto, el análisis del equipo administrativo de este puerto enclavado a mitad del Golfo de Baja California, el director general de la API de Guaymas, José Luis Iberri Martínez, se aferra a la realidad y por eso mismo ve factible el desarrollo de este proyecto considerando que existe un mercado susceptible de atender con ventajas competitivas.

“Tenemos que ser sensatos; queremos tomar una pequeña por-

José Luis Iberri Martínez, director general de la API de Guaymas

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Tendencias y Pronósticos para Guaymas

ESCENARIO INERCIAL

20052006200720082009

Proyección de Toneladas3,214,1043,475,6223,588,5053,652,9173,669,037

Proyección de Ingresos (miles de pesos) 76,41187,87490,55892,08992,472

ESCENARIO CON REACTIVACION DE CEMEX 20052006200720082009

3,523,6073,785,1253,898,0093,962,4203,978,541 83,76995,23297,91699,44799,830

ESCENARIO CON DESARROLLO TERMINAL CONTENEDORES 20052006200720082009

Vol. Contenedores 2,0005,00010,00035,00075,000

Tonelaje por contenedores30,00075,000150,000525,0001,125,000

Tonelaje total 3,553,6073,860,1254,048,0094,487,4205,103,541

Ingresos (miles de pesos)84,48397,015101,482111,928126,576

ción de este movimiento de contenedores pero en términos realistas. No decimos que sustituiremos a Long Beach o a Los Ángeles, mucho menos a Lázaro Cárdenas o Manzanillo o que inmediatamente veremos por aquí unos barcos Post Panamax. No, vamos por un mercado que se puede beneficiar con nuestras ventajas competitivas para darle un mayor crecimiento a esta ciudad”, dice.

El compromiso de Iberri Martínez parece ser doble: por un lado, tiene la obligación como director de la API para el fortalecimiento de este recinto; por el otro, está su arraigo a esta ciudad de donde es originaria su familia desde hace seis generaciones.

Por lo pronto, ya está dando los primeros pasos para la puesta en marcha del movimiento de contenedores.

A través de un estudio de competitividad ordenado por el puerto, un análisis comparativo de cadenas de transporte desde el Lejano Oriente a Arizona en dos vertientes; por la vía actual a los puertos californianos y por el de Guaymas, donde se compararon los tiempos y costos de traslado de un contenedor de 40 pies, además de diseñar itinerarios hipotéticos eligiendo escalas que factiblemente integrarían un programa real de distribución, arrojó como resultado que el tiempo de recorrido fue un día más utilizando este puerto, en condiciones normales, pero un día menos si se considera una demora de dos días en Long Beach, lo cual es frecuente y real por la saturación existente, sin una variación significativa en el costo.

Mientras se hace el proceso de licitación, José Luis Iberri espera que antes de que finalice el año se den los primeros movimientos de contenedores hacia Arizona, toda vez que plantea un corredor fiscalizado que rompa la frontera de Nogales en los dos sentidos para tráficos in-bond pero por autotransporte, ya que uno de los obstáculos que tendrá que sortear el proyecto es la actual sobredemanda que tiene el ferrocarril Union Pacific.

“La saturación del Union Pacific será algo que nos limitará los traslados por vía férrea. De hecho el año pasado teníamos la posibilidad de mover tres millones de toneladas de magnetita de Arizona a

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Australia, lo cual al final se abortó por la imposibilidad de atender esta carga por parte de la compañía ferroviaria”, comenta.

“Tendríamos el corredor más corto de todos lo que se están gestionando en México, con tan sólo 400 kilómetros, distancia ideal para el autotransporte; seguramente esto detonará el interés de más usuarios y prestadores de servicios por el proyecto de carga contenerizada”.

Aunque Iberri Martínez ha tenido pláticas con la empresa Ferromex, concesionaria del ferrocarril que atiende al puerto, y la cual ha visto con agrado el proyecto, la imposibilidad o negativa del Union Pacific para sumarse al proyecto tendrá una influencia determinante en el proceso de licitación, toda vez que si se suma la distancia en línea recta hasta Tucson, Arizona, aproximadamente 600 kilómetros, es una ruta idónea para el ferrocarril.

La imposibilidad del ferrocarril americano para atender esta ruta internacional reside en los problemas de congestionamiento de vías que se tiene. Además, habría que ponderar si el Union Pacific estaría interesado en disponer de equipo férreo hacia una ruta que sería competencia de su corredor de Los Ángeles y Long Beach hasta Houston y que le permite tener economías de escala en sus tráficos a Arizona, Nuevo México y Texas, recorriendo una mayor distancia que la existente entre el punto fronterizo de Nogales y ciudades como Tucson y otras.

Sin el ferrocarril, la terminal de contenedores no tendría porque descartarse, pero sí tomar en cuenta que el mercado más factible de atender en forma natural sería el de la industria maquiladora instalada en Sonora, y posiblemente, una parte de Arizona vía carretera.

Sin dormir en sus laureles

El director de la API está consciente de todos estos inconvenientes y obstáculos, además de que estas cosas tardan; por lo mismo, la experiencia del puerto en minerales y granos se sigue aprovechando al máximo, aunque mucho depende del estado de producción agrícola de Sonora, que el año pasado se vio afectada por la sequía, generando un movimiento de sólo 75 mil toneladas cuando en años anteriores el movimiento normal rebasa las 400 mil toneladas.

No obstante, para el final de 2005 ya se tienen aseguradas 120 mil toneladas de trigo forrajero en importación para porcicultores y 300 mil toneladas de exportación con destino a Argelia.

Javier Valdez, gerente de Operaciones de la Agencia Aduanal Vejar, misma que realiza prácticamente 100% del movimiento del puerto de Guaymas, asegura que el lugar ha ido recuperando fuerza, gracias a la productividad obtenida por la infraestructura de sus instalaciones.

“En la agencia solemos ocupar, además de Guaymas, el puerto de Topolobampo, el cual representa en ocasiones una dura competencia para el sonorense. Sin embargo, la ventaja de éste es

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que aquí tenemos la opción de descargar las 24 horas del día, sin parar, mientras en Topolobampo nos restringen a un máximo de seis horas”, asegura.

Agrega que, además del tiempo, la capacidad del silo ubicado frente al muelle les ha dado la oportunidad de descargar hasta 500 toneladas por hora, así como pasar el grano hasta a 50 tolvas al día.

“Quizá una de las mayores ventajas que nosotros vemos aquí es que la vía del ferrocarril se encuentra frente al muelle, en comparación con Topolobampo que sólo tiene en el patio”, dice.

Aparte del trigo, están programadas la importación de 120 mil toneladas de fertilizante en agosto próximo y la exportación de tres mil toneladas de calabaza cabocha, originaria del Valle de Hermosillo a Japón.

“En realidad, sin contar el proyecto de contenedores, considero que debemos enfocarnos en productos minerales y agrícolas, dado que la región así nos lo permite”, sostiene Valdez.

En ese sentido, la vocación de Guaymas es evidente, con toda una zona minera alrededor. Por eso, para enero de 2006 se prevé un movimiento de 400 mil toneladas de concentrado de hierro de la empresa Metal Steel de su mina El Volcán, al norte de Hermosillo, la cual tiene una reserva asegurada de cuatro millones de toneladas para su primer año.

Asimismo, es probable que en tres meses regresen los cargamentos de yeso que desde hace tres años no se movían por el puerto, con un total de 60 mil toneladas.

Aunque en el recinto portuario está una terminal especializada de Cemex, el volumen de carga no ha sido importante debido a una demanda de dumping a la que está sujeta la empresa. De no resolverse esta situación, tendría un movimiento estándar anual superior a las 25 mil toneladas.

De igual forma, Grupo México es un buen prospecto, luego de que adquirió una mina en Arizona. Sin embargo, no tiene definido nada por el momento, más que el transporte de ácido sulfúrico a través de su filial, Minera México.

Este material es producido en las plantas de la empresa en Nacozari con un estimado de un millón de toneladas, de las cuales, 700 mil son destinadas a Estados Unidos por ferrocarril y las 300 mil restantes por el puerto para su comercialización en Sudamérica.

“Hasta diciembre del año pasado estuvimos mandando volúmenes muy importantes a Cuba, en un promedio de 20 mil toneladas mensuales y cada tres meses se hacía una venta para Tampa, Florida, y esporádicamente a Chile”, informa el jefe de Operaciones de Minera México en Guaymas, José Antonio González Valdez.

Este año los destinos de exportación son Chile y ocasionalmente Perú.

Con una inversión de 150 millones de pesos en una terminal especializada para la descarga del ácido a los buques, se tiene también un almacén listo para albergar 45 mil toneladas de concentrado de cobre y 12 mil toneladas de cobre metálico, aunque admite que ni él mismo sabe exactamente cuándo habrá de utilizarse, ya que en este caso, la producción de esta mina se está destinado a ventas sobre pedido.

“Por parte de la API hemos tenido una muy buena respuesta y por lo mismo hemos sido de las empresas más constantes en el puerto, pese a la crisis internacional que se ha dado en el sector metalúrgico”.

Por lo pronto, los proyectos están en la mesa, y las oportunidades crecen conforme avaza el año. Con la llegada de este segundo semestre, las nuevas instalaciones de Ford en Hermosillo para fabricar tres modelos a nivel mundial ya están operando, y aunque la mayoría de la proveeduría viene por ferrocarril desde el otro lado de la frontera norte, quizá el movimiento de contenedores les resulte atractivo; más aún cuando las unidades terminadas se empiecen a comercializar fuera de Estados Unidos y México, podría ser un punto que beneficie a Guaymas. Y seguramente, de estas, podrán venir muchas más.

José Antonio González Valdez, jefe de Operaciones de Minera México en Guaymas

REPORTE ESPECIAL CENTROAMÉRICA

POR: OSIEL CRUZ PACHECO

El expresso de Panamá

El Panama Canal Railway Company se ha convertido en una alternativa logística para los planes de negocio de las principales navieras y para quitarle presión al canal interoceánico.

PANAMÁ, Pan.- Muchos panameños acostumbran indagar entre los turistas sus conocimientos de la industria ferroviaria al preguntar cuál es el tren más rápido del mundo.

Si la respuesta es el tren bala de Japón con sus 320 kilómetros por hora, el TGV de Francia o el AVE de España con sus 400 kilómetros por hora, se obtendrá una rotunda desaprobación.

Lo correcto, presumen, es el Panama Canal Railway Company con sus locomotoras AC 3500 modelo 1970 de 3250 caballos de fuerza.

En su lógica, tienen razón. No hay otro ferrocarril en el mundo que una dos océanos (Pacífico y Atlántico) tan rápido como una hora.

Con la privatización de los puertos en 1995 se justificó la privatización del ferrocarril. En el año 1998 se entregó la concesión por espacio de 50 años a un consorcio formado por el ferrocarril Kansas City Southern, y la norteamericana fabricante de grúas de patio y operadora de terminales intermodales, Mi Jack.

Las inversiones realizadas son de 47.2 millones de dólares en la modernización de la vía con rieles soldados de 136 libras, durmientes de concreto, 280 mil toneladas de balastro importadas de Nova Scotia, Estados Unidos, y la renovación de las locomotoras.

“Esta es una inversión en vía que no se ve ni siquiera en los Estados Unidos”, presume con orgullo su director Tom Kenna.

Tom Kenna, director del Panama Canal Railway Company

Hoy el ferrocarril es una alternativa logística para el tráfico de mercancías que por vía marítima confluye aquí, y para compañías navieras como Maersk Sealand, el ferrocarril es clave, en estos momentos cuando la oferta de espacios en buque son insuficientes en la costa oeste de Sudamérica.

Tránsitos interoceánicos

El ferrocarril está ligado al tráfico intermodal entre los dos océanos. “Pensar en cargas a granel en una ruta tan corta sería una locura”, expresa Kenna.

Por el momento el ferrocarril opera a un 70% de su capacidad, es un factor importante para el tránsito de productos refrigerados procedentes de Chile, Ecuador y Perú con destino a la costa este de los Estados Unidos.

Hoy el 40% de los mil 400 contenedores que mueve por semana entre los puertos de Balboa y Colón, son refrigerados y sus locomotoras tienen capacidad para generar la electricidad que consumen los 100 contenedores que transporta en cada convoy.

Kenna dice que el crecimiento en el flujo de cargas estará marcado por la inversión de Hutchison Ports Panama en Balboa, ya que la capacidad del mismo está ocupada por Maersk, pero a mediados de este año se abrirán dos nuevas posiciones a las que arribarán las navieras APL, NYK, Mitsui Osaka Lines (MOL) y la naviera israelí, además de CMA-CGM y Hapag Lloyd.

Kenna comenta que en el contexto actual del mercado marítimo, el ferrocarril es fundamental en apoyo a determinadas rutas logísticas que ha contribuido a reducir costos de operación a compañías como Maersk Sealand.

“En la ruta de Chile a Nueva York recientemente esta naviera tenía siete barcos para la realización de un servicio semanal. En alianza con el ferrocarril logró reducir a cinco buques ese circuito”.

Así, en vez de que los barcos hicieran el cruce del Canal, la operación continúa cruzando el istmo por ferrocarril y cargando y descargando en los puertos panameños.

“En el análisis costo-beneficio la empresa pudo destinar dos embarcaciones a otras rutas. Obtener un beneficio de 30 mil dólares diarios por barco en promedio, lo cual suma 11 millones de dólares anuales, y eliminó 104 cruces del canal al año que son otros 6.3 millones de dólares, más el costo del combustible”.

El costo de cruzar un contenedor por el canal es de 175 dólares promedio, frente a 100 dólares ferrocarril.

De esta forma, igualmente otras navieras están buscando apoyar sus estrategias de negocios en este pequeño ferrocarril, el más rápido del mundo.

POR: OSIEL CRUZ PACHECO

Negocio de trasbordos

PANAMA, Pan.- El negocio portuario aquí es de trasbordos. Este país de menos de tres millones de habitantes es un consumidor sumamente pequeño, pero su ubicación geográfica ha hecho de él un nodo logístico global que ha atraído a los grandes operadores portuarios para el desarrollo de magapuertos.

Hutchison Ports, el mayor operador portuario del mundo, desarrolla aquí con una inversión de 420 millones de dólares, el puerto de Balboa, el cual quedará totalmente terminado a principios del 2006 para convertirse en la terminal de contenedores más grande del Pacífico en América Latina, con capacidad para manejar cuatro millones de TEU´s.

El gerente de Panama Ports Company, Rommel Troetsch, explica que el negocio del trasbordo es de escasos márgenes y de alta exigencia en niveles de productividad.

“En este segmento de mercado el negocio son las escalas, y hay que invertir mucho para alcanzar las productividades adecuadas”, dice.

Hoy la terminal de Balboa tiene rendimientos promedio de 43 TEU´s por hora grúa, uno de los más altos dentro de la escala mundial.

El negocio de los puertos hub demanda una gran coordinación logística del operador portuario con la naviera, pues siempre hay el riesgo de que alguna carga pueda perder su barco de conexión.

Los puertos hub de este país han permitido una mayor flexibilidad a las compañías navieras para el desarrollo de rutas alimentadoras en el hemisferio americano, justo aquí en este cruce de caminos, desde donde se redirigen los tráficos hacia todos los destinos del mapamundi.

Rommel Troetsch, gerente de Panama Ports Company

MARÍTIMO

MARÍTIMO

POR: DIEGO AYALA MARGAIN

Hecho en

Ferrovalle

Ingenieros de sistemas de la empresa desarrollaron un programa para administrar mejor sus operaciones, minimizar el error y simplificar el control de servicios a la carga. Su exitosa herramienta ahora ya la comercializan.

Cuando Ferrovalle se constituyó como empresa. los procesos operativos propios del ferrocarril y los procesos financieros no estaban automatizados y se hacían de forma manual. Así, el primer gran reto al cual se enfrentó la nueva dirección de la empresa fue automatizar y profesionalizar todos los procesos logísticos operativos y financieros del día a día. La tarea fue compleja; de hecho, aún falta camino por recorrer pero la mayoría de los procesos ya son automáticos.

“Lo que hemos hecho en estos siete años, desde que se creó la empresa en 1998, ha sido automatizar los procesos logísticos de carácter intermodal”, señala a T21 el gerente de Tecnologías de Información de Ferrovalle, Rubén Castillo.

Rubén Castillo, gerente de Tecnologías de Información de Ferrovalle

En otras palabras, dice, a todos los trenes que llegan, ya sea de Ferromex, TFM o Ferrosur, se les recibe en el patio intermodal y se les realiza lo que se denomina, un control logístico de carga a cada uno de sus vagones y contenedores. Una vez terminado el servicio logístico se les regresa a las distintas empresas ferroviarias sus vagones ya formados y listos para salir.

Tecnología de punta

Ferrovalle realiza servicio completo a los trenes que llegan a sus instalaciones, de acuerdo con las especificaciones de los clientes. Dichos servicios van desde la descarga de los contenedores y su almacenamiento, hasta el transbordo y el traspaleo, entre muchos otros.

Para poder llevar a cabo los servicios logísticos con precisión y rapidez, Ferrovalle tuvo que automatizar sus procesos.

“La pregunta que nos hicimos fue ¿qué hacer?; es decir, comprábamos un sistema que permitiera el manejo de toda la operación intermodal, o bien, diseñábamos uno nosotros mismos; lo más fácil siempre es comprar lo ya hecho, pero muchas veces lo más fácil resulta ser lo más complicado porque no hay en México sistema que cubra 100% la operación ferroviaria”, explica Castillo.

Además, los sistemas del mercado eran excesivamente caros y no cumplían 100% los requerimientos de carácter operativo y financiero. Entonces se tomó la decisión de fabricar un sistema inhouse.

Después de mucho trabajo de su equipo técnico, surgió el “Sistema Logístico Intermodal (SLI)”, como se ha denominado a la herramienta, el cual se liberó el 1 de septiembre de 2003. Hoy este sistema ha venido a cambiar la forma de hacer las cosas y su diseño a la

medida de las necesidades de una terminal intermodal, ha hecho que el mismo ya tenga clientes compradores como es el caso de la empresa Intermodal México, subsidiaria de Grupo México, que lo está aplicando en las terminales que opera.

La seguridad del programa es satisfactoria y consta de distintos niveles, según los privilegios de usuario que cada cliente tenga. De este modo el usuario sólo puede ingresar y realizar determinadas acciones, según esté especificado.

“En este sentido –menciona el entrevistado- cuidamos mucho que los clientes sólo puedan ver su información y la de nadie más; es decir, sólo pueden ver los datos de sus contenedores y el proceso logístico en el que se encuentran”.

Antes de contar con esta herramienta, la carga al llegar a la zona de Ferrovalle se convertía en un “hoyo negro” porque no era posible saber cuál era el estatus de la misma, ni tener visibilidad de la misma. Con el SLI esto cambió y hoy es posible conocer siempre por parte de los embarcadores, dónde se encuentra su carga.

Según el gerente de TI de Ferrovalle, el sistema permite contar con toda la información correspondiente a cada uno de los contenedores de los trenes, incluso desde que estos aún no llegan.

“Desde que el tren viene en ruta, nosotros ya tenemos toda la información correspondiente a sus contenedores; es decir, origen, destino, contenido, naviera a la que pertenece cada uno, etcétera. Una vez que llega el tren a nuestros patios, su contenido se diversifica y se mandan los contenedores a los distintos patios, donde se les realizan distintos procesos operativos, según sea el caso”.

Ahora bien, toda la información operativa se captura al mismo tiempo en que se realiza la revisión, con el fin de que al momento en que el cliente pretenda retirar su contenedor se le puedan, facturar los servicios que se hicieron a su carga sin ningún problema. Una vez que los trenes llegan a las instalaciones de Ferrovalle se bloquea cada uno de los contenedores y no pueden ser retirados hasta que se completen los procesos operativos y se tenga la autorización correspondiente, con lo que se lleva un estricto control sobre ellos.

“Por aquí llega mucha mercancía muy costosa, por lo cual tenemos especial cuidado en ese punto”.

Rubén Castillo menciona que el sistema también puede ser consultado por Internet; de hecho Ferrovalle ya cuenta con más de 110 clientes que conocen su información por este medio, entre las que se encuentran cerca de 35 de las navieras más importantes del mundo.

RFID ya casi

Castillo anuncia que Ferrovalle está por instalarse en el mundo de la Identificación por Radio Frecuencia (RFID). Actualmente, está en proceso de instalar un sistema; para ello se trabaja conjuntamente con el área operativa.

En este sistema la empresa se apoyará con los equipos de los proveedores, pero a nivel software nuevamente será una plataforma propia.

“Lo difícil ya lo tenemos; es decir, el software lo vamos a desarrollar nosotros porque tenemos el know-how. Una vez que definamos un esquema de radiofrecuencia para transferir información de las maniobras de los contenedores, agilizaremos mucho la operación. Estaremos listos para arrancar en abril de 2006”, concluye.

Con-Way se instala en México, es filial de CNF

Con-Way Transportation Services, Inc., subsidiaria de CNF una de las principales transportistas estadounidenses anunció la apertura de seis centros de logística en México a partir del 4 de julio. Incluirán almacenamiento, cross-docking y gestión de transportes.

A través de la empresa Con-Way México Express, abrirá una red de seis centros de logística para atender los principales mercados de envíos comerciales. Las instalaciones estarán ubicadas en Nuevo Laredo, Monterrey, San Luis Potosí, Guadalajara, Querétaro y Ciudad de México.

Además de organizar el flete transfronterizo entre Estados Unidos y México, así como dentro del territorio nacional, los nuevos centros de logística también ofrecerán distribución cross-dock, servicios de consolidación y almacenamiento por períodos cortos.

La red logística será gestionada por el personal de Mexico, y estará vinculada con el sistema de computación de Con-Way en la matriz en Estados Unidos. Esto permitirá un completo control de las operaciones y visibilidad de los embarques y detalles de almacenamiento.

Los clientes podrán acceder a informa-

ción sobre sus embarques a través de la Internet. El sistema de computación también permitirá a Con-Way monitorear el desempeño en cuanto a entrega puntual en México, del mismo modo en que lo hace en los Estados Unidos y en Canadá.

Con-Way Transportation Services Inc. es una compañía de transportes y servicios valuada en US$2 mil 600 millones, es subsidiaria de la transportista CNF Inc. con base en Palo Alto, California, compañía valuada en US$4 mil millones, dedicada al transporte de carga, logística, gestión de cadena de suministro y fabricación de remolques.

BNSF pinta su raya con el Tex Mex

Cuando algunos pensaban que las diferencias en tránsitos interlineales era un tema exclusivo de dos compañías ferroviarias en México, el ferrocarril estadounidense, Burlington Northern Santa Fe (BNSF), decidió cortar por lo sano con el Tex Mex y Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), y dejar de hacer tránsitos interlineales a través de la frontera con Laredo y Nuevo Laredo a partir de este 1 de julio en rutas con destino final en México o los Estados Unidos.

La decisión adoptada obedeció al cambio de reglas de operación y tarifas que hizo el ferrocarril Tex-Mex, y TFM, explicó la empresa.

Con ello, los embarques a partir de dicha fecha tendrán que ser documentados hasta Corpus Christi, Texas, o Robstown, Texas, puntos de interconexión del BNSF con el Tex Mex.

BNSF no llega directamente a la ciudad de Laredo, sino que lo hace a través de las vías del Tex Mex que llegan a Corpus Christi y Robstown.

De acuerdo con el vicepresidente de Negocios para

México del BNSF, Richard Miller, la decisión no cancela la realización de negocios en combinación con el Tex Mex y TFM, sino que cambia el formato.

Los tránsitos a través de la frontera con Laredo, deberán ser documentados ahora con el BNSF hasta las plazas arriba señaladas bajo la “Regla 11” que establece que cada ferrocarril involucrado en la ruta emita una factura por su porción al cliente.

El tráfico interlineal permite que el ferrocarril vendedor pueda consolidar los servicios de otras compañías ferroviarias en una sola factura y hacer la compensación del tramo de cada uno de los que intervengan para comodidad del cliente.

En México, los tráficos interlineales también han representado una serie de problemas para los usuarios, principalmente entre Ferromex y TFM.

Richard Miller, vicepresidente de Negocios para México del BNSF

EMPRESA

“ ”

Muchas empresas no siempre cuentan, dentro de su estrategia de negocios, con actividades de desarrollo de Imagen Corporativa, que les permita consolidarse

Imagen corporativa, primera y principal inversión

POR: MARIBEL GARDUÑO VILLARREAL

La situación en todos los ramos de la industria en nuestro país, acrecienta la competencia, pero sin duda, hace constante la búsqueda de una reducción estratégica de costos, a la vez, que pretende hacer más eficiente la operación interna, o bien darla por concesión a un tercero especialista, es decir, a un operador logístico en outsourcing. A su vez, la mayoría de las empresas internamente recortan publicidad, imagen corporativa y demás estrategias de comunicación, sin observar que su mayor aliado en tal competencia por la obtención de nuevos clientes, es precisamente lo que están recortando, la comunicación.

Muchas empresas no siempre cuentan, dentro de su estrategia de negocios, con actividades de desarrollo de Imagen Corporativa, que les permita consolidarse de una manera más rápida y efectiva. Muchas de estas empresas se han desarrollado como parte de una necesidad de una o pocas empresas o clientes, y con el transcurrir del tiempo, han logrado poco a poco otros prospectos, llegando a crecer de una manera lenta. En realidad, no se ve sed de crecimiento rápido y/o exponencial, las empresas se ven temerosas de invertir en Imagen Corporativa. No como las grandes empresas del mundo, donde les ha sido importante invertir en tal cuestión y demás actividades de comunicación estratégica, por lo que podemos observar un desarrollo digno de mención.

En México, al igual que en muchas otras partes del mundo, podemos observar el gran auge de la Comunicación . Lo anterior, particularmente en nuestra ciudad ha tenido un desarrollo espectacular en los últimos diez años, y específicamente en los cinco recientes, más por las propias necesidades de las empresas de mejorar su nivel de competitividad y difusión, y sobre todo para darlo a conoce a prospectos de clientes y público en general, por lo anterior van los cinco pasos de la primera estrategia de comunicación básica, la Imagen Corporativa :

1.-

El logo, y la marca; señores, queremos representar confiabilidad, es necesario parecer confiables y eso empieza desde el logo, el cual debe estar conformado por un ícono, una marca o nombre, y un giro empresarial, utilizable hasta que la marca sea reconocida. Por supuesto que las grandes firmas no manejan un giro, y eso es porque están posicionadas en las mentes del público en general, no es necesario decir, que HP vende computadoras, sin embargo, en lo que nuestra marca se posiciona, vale la pena poner debajo de nuestro nombre y el icono, el giro de la empresa, por ejemplo “consultoría especializada en la cadena de suministro”, o bien, buscar qué giro, nos dice más de nuestra actividad.

Es constante la situación en donde un especialista, desea cambiar la marca de la empresa, pues no es recordable, o bien, no refleja adjetivos positivos que deberían ir acompañando al servicio o producto que se presta, las razones son muchas, una es que se cree que si la empresa está registrada ante Hacienda como Juan Segoviano Operadora Logística de Excelencia, S.A. de C.V., entonces así tendrá que posicionarse ante los receptores, y no, señores, no es así, una cosa es el nombre social y otra es el registro de marca ante el IMPI; la segunda razón es que muchas veces el director general fue quien puso la marca, por lo que cambiarlo es prácticamente como si le quitaran el nombre a su hijo y le pusieran uno diferente. Y bueno, finalmente, hay nombres difíciles de posicionar, pero sí se puede, si usted es uno de esos obstinados en continuar con la marca que ya tiene, no importa, sólo sepa que deberá ahorrar para invertir estratégicamente en publicidad creativa y funcional, para que sus prospectos lo conozcan y les sea más fácil a sus vendedores conseguir citas y cerrar negocios. Un ejemplo de posicionamiento de marca difícil, fue la pasada entrada a México de HSBC, que invirtió varios millones de dólares para hacerlo recordable en nuestras mentes.

2.- El slogan; el eslogan es parte fundamental de la imagen de la empresa, pero desafortunadamente no se le da la relevancia necesaria, ya que, en el caso de existir un slogan, no fue diseñado con un propósito mercadológico definido, sino que regularmente es una idea u ocurrencia de uno de los creadores de la empresa, restándoles de manera importante efectividad e impacto. En slogan, debe ser concebido en una frase corta, que además de ampliarnos la información, busca que nos identifiquemos con una idea o promesa de venta, por ejemplo “Ideas for life” de Philips, nos habla de eléctricos pues, esta marca ya está posicionada, además nos remite a los siguientes adjetivos calificativos; confiabilidad, durabilidad, calidad de vida, inteligencia, calidez, etc., ¡cuánto puede decir un slogan! ¿no?. Si le es posible deténgase a reflexionar, todo lo que le dicen los siguientes slogans, incluso la marca:

“Recuérdame”

“A que no puedes comer sólo una”

“A que buena medicina”

“¿Quién lava la ropa?”

“Vive la sensación”

3.- Definición empresarial, y definición de servicios; este punto es una constante en mi carrera profesional, desde que me dedico a la imagen corporativa, la mayoría de las PyMes que tienen problemas con ventas, es por esto. No saben definirse a sí mismas, ni sus servicios, empresas que dicen ser integradores de servicios, que ¿qué?, y resulta que son Consultores Especializados en la Cadena de Suministros, ¡qué diferencia!, o bien servicios de racks, ¿qué es eso?, señores, los venden, los arman, los rentan o qué, no es posible ver la cantidad de folletos con servicios mal definidos, o también, nunca falta, la empresa “todologa”, esa que sabe sobre recursos humanos, sobre comunicación, sobre operación, y además sobre planeación estratégica, esa empresa seguramente no nos dará confianza. Así es que si tienes poco dinero, antes que invertir en publicidad o relaciones públicas, mejor primero invierte en Imagen Corporativa, pues ésta sin duda, te dará clientes que crean en ti.

4.- Misión, visión y objetivos; cuántas veces hacemos la misión de nuestra empresa sin pasión, cuántas veces se hace la visión y ninguno de los empleados la conoce, cuántas veces los objetivos fueron dados sólo para que los clientes piensen en que somos una empresa de primer nivel, y por eso, la misión, la visión y los objetivos no sirven para nada. Estos elementos deberán elaborarse por un profesional de la comunicación que contemple lo siguiente:

a) El conocimiento y experiencia de la empresa que tienen las principales cabezas.

b) Y el D.A.F.O. que significa, superar todas las Debilidades, Aprovechar todas las Fortalezas, y explotar todas las Oportunidades Con respecto a la forma, debe estar escrita en una sola hoja, es mucho más que un simple slogan, por lo que es esencial sopesar cada palabra y que los significados sean claros para todos, es decir, se deben utilizar palabras familiares, evitando lo secundario o innecesario, sólo lo que sea fundamental y bien construido gramaticalmente.

Una vez que se tiene lo buscado, se debe enviar a todo el personal de nuestra empresa, asegurándose que este escrito sea integrado en una cultura laboral sana, que favorezca el desarrollo de cada colaborador de nuestra empresa, e impulse la misión, visión y objetivos deseados.

5.- Elementos de comunicación estratégica; ¿qué elementos son mínimos indispensables para vender? Ya que tenemos todo lo anterior, y con base en ello, es necesario desarrollar coherentemente, tanto iconográficamente como en texto, lo siguiente:

•Papelería básica, (hoja membretada, tarjetas de presentación, sobres, facturas y fólderes)

•Carta corporativa

•Presentación para clientes

•Folleto institucional

•Pagina Web de la empresa

Estos elementos son los mínimos indispensables para parecer estructurados y confiables, siendo que todos los textos deberán concordar, tener unidad de estilo, al igual que el diseño, siendo un proceso continuo el mantenerse a la vanguardia en imagen.

Me queda claro que en ocasiones no se tienen estrategias claras y enfocadas para desarrollar y maximizar los beneficios, que sin duda, la Imagen Corporativa traerá a su empresa, los planes y presupuestos para estos conceptos se limitan regularmente al diseño básico de los elementos mencionados, con diseñadores que no son especialistas en comunicación, y que por ende no integran toda una concepción integral en textos, y en el desarrollo estructural del mismo diseño, que amerita la proyección de la Imagen Corporativa de una empresa.

Es por lo que, gran cantidad de veces llego a las empresas, y me dicen: “pero si ya invertimos, en el folleto, en la página, en imagen, en todo”, y ciertamente se hizo un gasto a un diseñador, que medianamente dejó bonita una página o un folleto, sin entender que, señores, la imagen institucional, la imagen corporativa, debe ser una inversión sobre un concepto de negocios, una estructura empresarial, una herramienta que forzosamente redituará en cierres para beneficio de su empresa, y que en conjunto con otras estrategias de comunicación, fortalecerá un crecimiento sólido, y sino, pregúntenle a las grandes empresas del mundo.

Directora de la División Mercadotecnia e Imagen Corporativa de Sefintec. mgarduno@sefintec.com

POR:MIGUELANGELCASTILLOORTÍZ

trabajaduro Hilux,

Toyotasabemuybiencualessonsusfortalezasyaligualquelanuevaversióndesu modeloHilux,parecequenadaladetiene.

Aunqueesapenaseliniciodesuincursión enelsegmentodecamionesligeros,laaceptación ypreferenciadeestapickupdetamañomedioen elmundoesunbuenauguriodeloquevendrá.

Fichatécnica

Motor: VVT-i158hp

Tr ansmisión

Transmisión: manual5vel

Capacidaddecarga: De1060a1115kg

PBV: 2650kg.

Precio:

De160,400a200,700pesos

Noobstantequedesdeelañopasadose ofreceenelmercadomexicano,esteañoHiluxse rediseñóanivelmundialbajoeldenominado proyectoIMV(InnovativeMultipurpose Vehicule),dondeseinvirtieronmil500millones dedólaresyconelcualahorasólotresplantasen elmundofabricaránestaunidad:África, TailandiayArgentina,estáúltimaencargadade surtiraMéxico.

Enversioneschasis-cabina,cabinasencillay doblecabina,pelearáenunnichodondelaRanger deFordylas“Estaquitas”deNissanhanganadoun grannúmerodeadeptosatravésdelosaños.

Sinembargo,laempresatienelaestrategia denovenderporvolumen,sinoaconsumidores convencidosdelacalidaddelproducto;yesquees sabidoquelaspickupsdeToyotasonreconocidas

porsugrandurabilidadeneltrabajoyconelpaso deltiempo,detalformaquesonlasqueocupanel primerlugarentrelosmodelosquesonintroducidosdeformailegalalpaís.

ElpreciodelaHilux,yadisponibleenlas32 distribuidorasdelpaís,seráde160mil400pesos paralachasis-cabinaeiráascendiendohastallegaralos200mil700pesos,conelobjetivodecolocarmil500unidadesenloquerestadelaño.

HiluxtieneuntrenmotrizconmotorVVT-i decuatrocilindrosy158caballosdefuerza,transmisiónmanualdecincovelocidadesyunacapacidaddecargasuperioraunatonelada.

Enlaversióndoblecabina,losasientos delanterossonseparados,reclinablesydeslizables conajusteverticalparaelconductor,mientrassu exteriormuestraunaaparienciarobustacondiseñoagresivoylíneasestilizadas.Enotraspalabras, esunvehículodepasajerosconunaimpresionantecapacidadparaeltrabajo.

Porsuparte,lacabinasencillatienecomo principalcaracterísticalaprotecciónparapasajerosinstaladaenelvidriotrasero.

ElpesobrutovehiculardelaHiluxesde2 mil650kilogramos,conuntanquedecombustible de80litrosdecapacidad.Latracciónes4x2,con ruedasmotricestraseras.

Sóloeltiempopodrádecidirlasuertedela HiluxenMéxico.Peroasísedijoentodoelmundo yhayqueverhastadondehallegado.

POR:MIGUELANGELCASTILLOORTÍZ

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Loscambiosdevelocidadesserealizan suavementegraciasaunconvertidordepar hidráulico,mientrasqueelacoplamientode bloqueoseencargadelengranajeydelbajo niveldeconsumo.Estacajaautomáticade

nuevageneracióndisponedeunacantidad menordecomponentes,porloque,apesar desusseisvelocidades,resultamuyligera.

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Elmotordecuatrocilindroscon compresoreintercooler,cuentaconuna potenciade170caballosdefuerza.

Ademásdetodolomencionado,la cajadevelocidadespermiteseleccionarenla modalidadautomáticaentreunfuncionamientofrancamentedeportivo(S)omás bienconfortable(D).Aunquetambiénse puedeoptarporlamodalidaddecambiode velocidadesmanualmediantelaslevasdel volante(Steptronic).Estagestiónseadapta alascondicionesdelacarreteraydelmedio ambiente,yyaseaenlosmodosoperativosD oS,ofrecealconductorunaselecciónde velocidadesadaptadasdeformaóptimaalas condicionesdinámicasydelentorno,loque setraduceenunmayorniveldeseguridad.

Lospreciosdeestanuevaversiónvan delos26mil400dólareshastalos34mil 500dólares.Ahorasólofaltapreguntar.¿Y usted,dequécolorquieresuMINI?