Revista T21 Septiembre 2007

OPINIÓN

Isuzube como la espuma

El creciente tráfico vehicular y la arquitectura urbana de calles y espacios estrechos de nuestras ciudades, son algunas de las razones que han puesto de moda en el reparto y la distribución urbana y foránea de rutas cortas, la utilización de los camiones cab over, mejor conocidos como “chatos”, y los cuales están ganando mayor presencia en los últimos años debido a sus múltiples ventajas. No se necesitaba ser mago o brujo para afirmar que tan pronto como estas unidades llegaran a México, iban a ganarle mercado a los clásicos “trompudos” que durante tanto tiempo han sido amos y señores a la hora de las ventas, para el servicio de reparto y distribución urbana.

Y es que a no haber más, las industrias y empresas de distribución no tenían mayor alternativa que seguir con el modelo estadounidense de camiones con trompa sin mayor oportunidad para mudar al esquema europeo o japonés de unidades compactas.

Esto explica el éxito que ha tenido una firma precursora en nuestro mercado, como lo es Isuzu, que vio esta oportunidad y gracias al Acuerdo de Libre Comercio con Japón, entró en nuestro país para coadyuvar a contar con mejores sistemas de distribución y reparto urbano de productos que mucho bien le han venido a hacer a nuestro aparato productivo y económico.

Pues además de las características que ya señalamos arriba, otra ventaja que juega en su favor es la inclusión de motores a diesel en vez de gasolina, un combustible al que timidamente se han decidido a cambiar Ford y General Motors, los más antiguos controladores del mercado clase V y IV.

Esta particularidad es otro gancho adicional con el cual muchas empresas se han casado con las unidades de la marca nipona, al sumar ahorros por uso de combustible de entre 12 y 15 por ciento, además de las ventajas ambientales que ello tiene.

Por ello, esta empresa ha registrado crecimientos en sus ventas de 225% en los primeros siete meses del año en el segmento Clase IV, y a partir de este mes está dispuesto a dar la batalla en un nuevo mercado: la Clase III, en donde la firma espera aprovechar la reciente salida de General Motors de este segmento, para posicionar rápidamente a su nueva unidad, el Elf 300 un pequeño vehículo “chato” con motor a diesel que ofrece la misma capacidad de carga que sus ahora competidores y con características que pueden darle la preferencia del cliente, como la distancia entre ejes, un mejor sistema eléctrico y mayor garantía.

Esta unidad es propicia para las ciudades de nuestro tiempo, por su corto radio de giro que lo hace sumamente flexible en espacios reducidos o altamente congestionados y con una capacidad de carga de 3 mil 330 kilos a 3 mil 420.

En este segmento el rey sigue siendo el camión F350 de Ford, a quien seguramente la firma del país del sol naciente le dará una intensa batalla en los próximos años, para alcanzar el objetivo que como marca tienen de ser la empresa líder en México en la comercialización de camiones en las clases III, IV y V.

Por todo este trabajo de gran éxito en un corto periodo de tiempo, si se le compara con la antigüedad que tienen en el país otras marcas que le compiten, Isuzu ocupa nuestra portada de este mes, por su gran contribución también al mejoramiento del reparto y distribución urbana de nuestro sector productivo.

Desde la tercera cuerda

26 Precaución,curva peligrosa.

Invasión de camiones usados al 2009.

40 El secreto de Wal-Mart.

Logística para precios bajos.

54

24 horas. Nueva disposición aduanal para importación vía marítima.

46

ESPECIAL: Reporte sectorial Agentes Aduanales

Isuzu desata la lucha en camiones Clase 3.

2 Opinión.

8

Cambio de mando.

Movimientos de personal.

9 Nortes.

Noticias de transporte y logística.

13 Vía rápida.

Manuel Armendáriz, presidente de la AMMPAC.

14 De buena fuente.

Trascendidos del sector.

43 Números del transporte. Carga aerea internacional en México

TERRESTRE

22

Arrastra adeudo.

Alta deuda a grúas de salvamento.

24 Skytel,deja de ser radiolocalizador. Ahora ofrece localización satelital.

30 Continental mete presión.

La llantera apela al costo por km.

36 En busca de la ruta eficiente. Desarrollo de rutas eficientes.

42

El reto de destapar una Duff. Ya hizo realidad la cerveza de Homero,¿ahora?.

44 Sobre rieles. Entrevista con Rosalin Wilson del Canadian Pacific Railway México.

68 Tisayuca de nuevo a la luz. Propone la SCT aeropuerto de carga.

56 Transglory, uniendo distancias. Se convierte en referencia de reexpedidores.

58 Tuscor Lloyds de reexpedidor a logístico global. 32 Schneider,a paso veloz.

Cumple un año servicio intermodal.

48 Rascan el cielo con 21 mdd

LLegan grúas a lázaro

70 VW Van,pegó primero,pegó dos veces. Nuevo aspecto.

72 Ford Escape. Costo por modelo y marca.

20 Bitácora. Por Osiel Cruz. Ferrosur,encarrilado. OPINIÓN 66 Chiapas Mayab se queda esperando el tren

El arte de cobrar Por Salvador Bañuelos Rizo. Sugerencia para cobro de fletes. 34

El nuevo “canal marítimo”en el mundo. 38

62 La vuelta a América en 20 días. México sirve como puente de tránsito. De puerta a puerta.

Por Sergio A.Ruiz Olmedo.

Reinicia operación.

54

Revolución logística.

Por Guillermo Vega. Sistemas de información, herramienta logística.

Las cartas

Fe de erratas

En el artículo titulado “En la búsqueda de ganar-ganar” (T21, agosto 2007), hubo un error de parte de nuestro Departamento de Diseño en los cuadros estadísticos que aparecen en las páginas 27 y 28, al citar como la fuente de los mismos a la Ampac, cuando lo correcto es ANPACT (Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones).

Fe de erratas

En el artículo titulado “Los señores del aire” (T21, agosto 2007) una parte del texto quedó inconclusa. En el párrafo que dice: “Un ejemplo de esto es la empresa Regional Cargo, enfocada en rutas cortas pero con mercancía”, debió decir “… pero con mercancía de alto valor”.

T21 ofrece una disculpa por la confusión generada.

¿A quién le interesa el Chiapas Mayab?

La renuncia de Genesee & Wyoming a la concesión que tenía en México, a través de su filial, Ferrocarriles Chiapas Mayab, deja varias interrogantes en el aire, entre éstas el saber a cuál de los otros concesionarios del sistema ferroviario (Ferromex, Ferrosur y Kansas City Southern de México) les interesaría participar en la licitación de esta ruta, en la cual los movimientos de carga no son significativos. Se estima que desde los destrozos del huracán Stan, a finales de 2005, hasta la fecha de la salida de México, esta compañía dejó de mover casi 1.5 millones de toneladas; esto es una cifra muy pobre si se considera que el año pasado se movieron unas 91

millones de toneladas en todo el sistema. Operar ahí conlleva riesgos, además de que las vías están en general en mal estado. Por lo mismo, me pregunto si a alguna de estas empresas les interesa esta ruta.

Juan Carlos Muñoz Consultor

Felicita labor periodística

Debo facilitarlos por la labor que realizan a través de su portal de noticias diarias (www.t21.com.mx) y por la utilidad que nos da a la gente relacionada con el transporte y la logística.

Por ejemplo su veraz noticia sobre la forma del despido temporal del director de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), Refugio Muñoz, mientras se encontraba en una gira de trabajo en Argentina; noticias de la llegada de nuevas marcas o modelos de camión, el acontecer en puertos, ferrocarriles y aeropuertos, ni que decir de mi sector, el autotransporte donde en mi opinión manejan muy buena información, además que desde hace algunos meses tenemos la oportunidad de enterarnos de nuevos negocios por su noticias sobre el comercio. Felicidades a todo su equipo editorial, es grato saber que en el sector transporte se puede leer periodismo con profesionalismo.

Ricardo Lemus

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T21,Revista mensual,Septiembre 2007.Editor Responsable:Osiel Isaías Cruz Pacheco.Registradacon el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2006060614564200-102.Número deCertificado de licitud de Título:N°13495.Número deCertificado de licitud de Contenido:N°11068.Número de ISSN:1870-5669 Domicilio de la Publicación:LuzSaviñonN° 1707 Col.Narvarte,C.P.03020,Benito Juárez,México D.F., Tels.(55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx Imprenta :Péche Impresiones S.A.de C.V.,con domicilio enQuetzalcóalt N°48 Col. Tlaxpana,C.P.11320 Delg.Miguel Hidalgo,México D.F. Distribuida en México por Difesa,con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col.Moctezuma 1ª.Sección C.P.15500, México D.F.Fecha de impresión Agosto de 2007

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Cambio de mando

API Progreso

El ex secretario de Planeación estatal,Alberto Reyes Carrillo,fe nombrado por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) como titular de la Administración Portuaria Integral de Progreso.

Reyes Carrillo tomará el control de la API Progreso en sustitución del Armando Herrera Avendaño,quien estuvo al frente de la institución durante dos años y cinco meses.

CAAAREM

Jaime King asumió la presidencia de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM),en lugar de Alfonso Rojas.

De igual manera,se tomó protesta al Comité Ejecutivo Nacional que llevará la política del organismo durante los próximos dos años.

Jaime King se desempeñaba como primer vicepresidente del Comité Ejecutivo Nacional de la CAAAREM.

Chrysler

La firma automotriz Chrysler designó a Bob Nardelli como su nuevo presidente,quien desde el año 2000 se desempeñaba como presidente de Home Depot, empresa dedicada a la comercialización y distribución de materiales de construcción y artículos domésticos.

Nardelli sustituye a Tom LaSorda en el cargo, quien ejercerá como vicepresidente del consejo de administración.

Se vuela OmniTRACS NORTES

LA FIRMA DE LOCALIZACIÓN SATELITAL, CORPORACIÓN NACIONAL DE Radiodeterminación (CNR), propietaria de la marca OmniTRACS, superó las expectativas de crecimiento que tenía para este año en México y anda en altos vuelos. De un pronóstico de crecimiento del 18%, finalmente se ubicaron en 22 por ciento.

Juan José Navarro Becker director general de CNR, comentó a T21 que al finalizar en agosto su periodo de operaciones 2006/2007, tuvieron un crecimiento del 22% en el mercado, para llegar a 26 mil equipos en operación y con ello se colocan como líderes del mercado en localización satelital.

Del 2000 al 2007, la firma creció 160%, al pasar de 10 mil equipos instalados a los 26 mil con que cierran en este periodo.

El superar el presupuesto de ventas, se logró gracias a la incorporación de nuevas flotillas, que si bien habían visualizado como proyectos comerciales, no se contemplaba concretarlos en este periodo. (Por Didier Ramírez)

NORTES

De compras Hamburg Süd

El medio especializado American Shipper anunció que la naviera Hamburg Süd estaría interesada en comprar a la compañía italiana de transporte marítimo Costa Container Lines, toda vez que la segunda empresa de portacontenedores de Alemania ya está en pláticas con CCL para llegar a un acuerdo de compra. Hamburg Süd esta posicionada en el lugar número 17 del ranking mundial de navieras portacontenedores con una capacidad de 234 mil 50 TEUs

Lufthansa se entretiene

Lufthansa anunció que a partir de noviembre próximo tendrá a prueba su sistema individual de entretenimiento a bordo, con pantallas personales en los asientos de pasajeros de clase económica durante vuelos de largo alcance, dicho servicio llamado InseatScreens será probado durante algunas semanas en las rutas de Francfort a Detroit, Houston y Toronto, en los vuelos de prueba algunos tripulantes capacitados realizarán encuestas a bordo.

Lo nuevo de Iberia Cargo

A partir de octubre Iberia Cargo operará dos nuevos destinos a Praga y Varsovia, que se convertirán en el cuarto y quinto destinos de la compañía, con lo que ya serán cuatro los países con oferta de vuelos directos y conexión con la red global a través del hub internacional del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Esto como parte de la estrategia de la aerolínea para cubrir tres de los mercados principales Europa, Latinoamérica y Estados Unidos.

Un evento logístico

El próximo 9 de octubre comienza la primera versión del Salón Latinoamericano de la Logística (SLL) en Santiago de Chile, donde se ofrecerán actividades directamente diseñadas para promover el sector logístico y su desarrollo. Este evento esta organizado por la Asociación Logística de Chile y el Instituto de Transporte y Logística.

Famsa sobre ruedas

MONTERREY, NL.- LA FIRMA REGIOMONTANA COMERCIALIZADORA DE ELECTRODOMÉSticos Famsa, incorporó a su flota vehicular 42 camiones Isuzu para su reparto de mercancía. Luis Guillermo Villareal, director corporativo de la empresa dijo que en lo que va de un año incorporaron las unidades en distintas plazas en todo el país, con lo que han reducido costos de operación en combustible y mantenimiento en comparación a los vehículos de gasolina que han venido usando.

Explicó que su logística de transporte la realizan vía terceros, para el abastecimiento de productos, y con más de mil camiones medianos para el reparto de los mismos al cliente directamente a su domicilio.

“La mercancía se concentra en siete Centros de Distribución y de ahí se manda a 80 pequeños almacenes que hay en cada ciudad donde tenemos presencia, para entregar el producto directo al consumidor”.

Famsa con ventas 12 mil 320 millones de pesos en 2006, planea terminar el año con más de 370 tiendas en México y 50 en Estados Unidos.

Isuzu mantiene su ritmo ascendente de ventas. En los primeros seis meses se colocó “el Chato” más vendido en México y en clase cuatro superó en 114% sus ventas. Al cierre de 2007 esperan superar mil 200 unidades vendidas. Por Enrique Torres / enviado.

Le entra CMA CGM a la machaca

LA NAVIERA FRANCESA CMA CGM ANUNCIÓ LA APERTURA DE SUS NUEVAS OFICINAS regionales en la ciudad de Monterrey, Nuevo León, con la cual pretende cubrir el mercado de exportación e importación para la zona norte del país.

Con esta nueva estructura la empresa de origen francés buscará incrementar su cuota de mercado hasta en un 40%, pasando de los 58 mil 861 TEUs movilizados en 2006 a 80 mil en este año. La nueva oficina estará dirigida por Luis Templos y se ubica como una nueva opción para la carga que entra y sale por los puertos de Altamira y Veracruz, por donde opera la línea marítima en el Golfo de México; mientras en el Pacífico lo hace por Ensenada y Manzanillo. Actualmente, CMA CGM ofrece conexiones con Asia, Estados Unidos, Centro y Sudamérica, Europa y el Mediterráneo. Por Miguel Angel Castillo.

NORTES

FedEx le entra a la maquila

LA EMPRESA DE MENSAJERÍA Y LOGÍSTICA, FEDEX, ANUNCIÓ LA APERTURA DE NUEVAS instalaciones en Ciudad Juárez, Chihuahua, y el Paso, Texas, para facilitar el intercambio comercial por este cruce fronterizo, el cual sumó 17.7 mil millones de dólares en los primeros cinco meses de este año.

Esta inauguración forma parte del plan de la empresa para extender su servicio FedEx Transborder Distribution, el cual tiene como objetivo simplificar y agilizar los cruces fronterizos entre México y Estados Unidos.

Esta solución busca ser un facilitador estratégico para que FedEx trabaje de la mano con la industria maquiladora de exportación, apoyando su cadena de suministro mediante la simplificación de traslado y trámites en aduana.

El sector de la industria maquiladora es uno de los más dinámicos de México; anualmente participa con exportaciones del orden de 111 mil millones de dólares e importaciones por 80 mil mdd, según datos del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora de Exportación. Por Hugo Domínguez.

Ferromex le mete 293 mdd

LA EMPRESA FERROVIARIA FERROMEX PLANEA INVERTIR 293 MILLONES DE DÓLARES este año en equipamiento para mejorar la calidad del servicio, lo que representa casi un 30% de los ingresos totales de la compañía, estimados en mil millones de dólares para 2007, dijo Lorenzo Reyes-Retana, director general de operación de Ferromex.

El directivo dijo que los recursos se destinarán en la expansión y construcción de nuevos laredos (vías), la adquisición de unas 60 locomotoras y más de mil contenedores. Reyes-Retana aseguró que mediante este equipamiento la empresa busca mejorar la operación y evitar problemas de saturación como el año pasado.

El año pasado la empresa invirtió 236 mdd, por lo que el capital que se destinará este año representa un crecimiento de 24 por ciento.

Por Hugo Domínguez.

Toca fondo ProLogis

El desarrollador de parques industriales ProLogis anunció la creación de un fondo inmobiliario industrial por mil 500 mdd para financiar a diversas empresas en México, el cual tendrá un plazo inicial de 10 años. Esto gracias a que la actual economía es favorable para el negocio de arrendamiento de propiedades industriales, aseguró Jefferey Schwartz, presidente de la empresa.

Uniendo fuerzas

Las empresas de transporte marítimo HapagLloyd y Caja Logistics, iniciaron una alianza con la que combinarán sus servicios para las importaciones y exportaciones de la Península de Yucatán. Ayudará a que diversas mercancías como son cítricos, puedan enviarse a Estados Unidos o Europa por vía marítima aseguró Laura Canto, representante en México de Caja Logistics

Quiere su espacio

La aerolínea Alma podría cancelar su proyecto de una base de mantenimiento de sus aviones en Guadalajara, ya que hasta el momento no ha tenido la respuesta esperada del Grupo Aeroportuario del Pacífico, ya que su demanda implica un espacio de 16 mil metros cuadrados, aseguró Guillermo Heredia, director general de la línea aérea.

Expande O’Donnell

La compañía O’Donnell desarrolladora de parques industriales, comprará un predio en Huehuetoca, Estado de México, con un inversión por 120 millones de dólares para construir una Terminal multimodal dedicada a actividades de logística y manufactura.

Uniendo fuerzas

Ferromex y Kansas City Southern de México se aprestan a ampliar la capacidad de los pasos comerciales que tienen en la frontera norte, por lo que este año empezarán las obras para aumentar la capacidad en los pasos internacionales en Piedras Negras y Ciudad Juárez, lo que permitirá la ampliación del comercio bilateral y la modernización de la infraestructura, aseguró Rogelio Vélez, directivo de Ferromex.

NORTES

ICA regresa a carreteras

EL CONSORCIO FORMADO POR ICA Y GOLDMAN Sachs (EU) se adjudicó el primer paquete de autopistas que se concesiona dentro del esquema de Aprovechamiento de Activos, al presentar una oferta de 44 mil 51 millones de pesos.

Luis Téllez secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), informó que el consorcio comenzará a operar en octubre próximo los cuatro tramos que conformaban el paquete: Guadalajara –Zapotlanejo, Maravatío – Zapotlanejo, León – Lagos de Moreno – Aguascalientes y Zapotlanejo – Lagos de Moreno.

La concesión además considera la construcción de los tramos carreteros Encarnación de Díaz - San Juan de los Lagos, ampliación de la ruta Guadalajara-Zapotlanejo, la modernización del acceso a Zacapu en el tramo Maravatío –Zapotlanejo y la rehabilitación de la carretera El Desperdicio – Lagos de Moreno. Por Didier Ramírez.

Frases del mes

“Nos va a llevar la…,ustedes saben”,

JUAN JOSÉ GUERRA presidente ejecutivo de ANPACT

Al explicar el riesgo del ingreso indiscriminado de camiones usados de EEUU a partir del 2009.

“Hay carteros que por necesidad se han vuelto cartógrafos”

PURIFICACIÓN CARPINTEYRO directora general de Sepomex

Al hablar de la necesidad de contar con datos postales confiables.

“Queremos que los barcos se vayan más pronto y que los maniobristas sean más rápidos”,

CÉSAR PATRICIO REYES ROEL Coordinador de Puertos y Marina Mercante

sobre el nuevo esquema de tarifas que cocina la dependencia.

“La mano invisible de Adam Smith,existe y además es negra y peluda”.

MANUEL RODRÍGUEZ ARREGUI subsecretario de Transporte de la SCT.

En alusión a la intervención del Estado en las actividades económicas.

VÍA RÁPIDA

TIMSA renta equipo

LA EMPRESA TERMINAL INTERNACIONALDE

Manzanillo (TIMSA) anunció una inversión de 3.2 millones de dólares (mdd)en la renta de una primera remesa de equipo portuario.

El equipo forma parte de su proyecto de inversión para el periodo 2007-2008, donde se contempla la puesta en marcha de la obra civil para la construcción de su nueva ubicación en el puerto de Manzanillo, como parte de un reordenamiento de áreas para aumentar la capacidad de este recinto.

Con esto se busca que diversas áreas operativas de las distintas terminales que se encuentran dispersas, puedan conjuntarse para mejorar el flujo de carga, sobre todo de la contenerizada, que reportó un crecimiento del 19.7% en el primer semestre de este año.

En total para este año, tomando en cuenta el reordenamiento y la construcción de nuevas instalaciones, se calcula que la división de Hutchison Ports Holdings en este puerto realice una inversión cercana a los 14 mdd, tanto en equipo como en infraestructura. Por Miguel Angel Castillo.

Manuel Armendáriz,presidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC)

“Las compañías mexicanas son dominantes”

Manuel Armendáriz, presidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC), habla a T21 sobre la necesidad de regular el servicio y la operación de las empresas extranjeras. Además, comenta que el Servicio Postal Mexicano (Sepomex) puede ser más eficiente con Purificación Carpinteyro.

¿Las mensajeras mexicanas se reparten el mercado?

Las mensajeras mexicanas participan en forma importante, pero también están las extranjeras.

¿Las extranjeras quieren todo el paquete?

Manuel Armendáriz,presidente de la AMMPAC POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Es una competencia y todos participamos, aunque las compañías mexicanas son dominantes.

¿El Estado es mejor cartero que las 2,500 empresas privadas? Hasta ahora no.

Cielos cerrados y fronteras abiertas; ¿competencia a medias?

Ninguna de las dos. Los cielos están liberalizados, el 80% de la carga aérea es internacional y está totalmente abierta, lo que no está abierto es el cabotaje. Las fronteras tampoco están cerradas para el autotransporte, y las empresas mexicanas tienen potencial para atender el mercado.

¿Quién se quedó con el paquete de Sepomex?

Sepomex ha perdido mercado porque este sector ha generado valor agregado, y éste ha superado al servicio básico del correo.

¿Sepomex revivió con Purificación Carpinteyro?

La nueva directora de Sepomex tiene interés en lograr un servicio postal eficiente. El país lo necesita y nosotros podríamos trabajar de la mano con Sepomex.

¿La competencia con Sepomex es en los tribunales?

A la AMMPAC le interesa estar apegada a la ley, pero además queremos que lo hagan las empresas internacionales. También hay compañías “patito” que le hacen competencia desleal a Sepomex, a ésas no se les debe permitir actuar en la ilegalidad.

¿Habrá nuevas reglas de juego?

Las reglas se irán perfeccionando. Pienso que el reglamento (de mensajería) ofrece una oportunidad para ello. Requerimos un marco legal más claro para promover la inversión nacional y extranjera.

Política-ficción con el Mayab

Que en el tema del Ferrocarril Chiapas Mayab todos los involucrados terminaron hechos bola. Por una parte, Óscar Corzo, director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, comentó públicamente a fines de agosto, que ya había quedado resuelto el problema de la cancelación del servicio con la cesión temporal de la concesión al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). “Los usuarios ya pueden documentar su carga hasta Mérida”, dijo con aire triunfalista el 27 de agosto en un programa de radio. Al día siguiente, Gustavo Baca, director general del FIT, desmintió la versión y dijo que “se están ultimando detalles para reiniciar la operación, aunque aún no estamos listos y no hay fecha para el arranque”. En el mundo real, es decir, fuera de la política-ficción de los funcionarios de la SCT, los usuarios seguían parados en la vía al cierre de esta edición, con afectaciones logísticas importantes; y Ferrosur, “realmente” había confirmado que era inseguro circular por dicha vía.

Les hacen el fuchi a los carroceros

Que ante lo reducido que ya resultó el recinto de Expo Guadalajara para la Expo -Transporte, este año la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), dueña del evento, decidió sacar a las empresas carroceras del centro de exposiciones y ofrecerles un espacio en el estacionamiento de enfrente como recinto anexo, por la módica cantidad de 100 dólares por metro cuadrado, o sea, un descuentazo de 130 dólares por metro con relación a la tarifa que se paga en el piso principal. Las carroceras han desdeñado la oferta, con todo y que se les ofreció una lona para cubrirlos del sol, y alfombra para no entierrarse los zapatos. A pesar del descuento pues, los carroceros decidieron no perder lo exquisito, ni por la vista panorámica que ganaban a la congestionada avenida Mariano Otero.

Secretario muy solicitado

A quien no dejaban de molestar en pleno evento público fue a Luis Téllez, titular de la SCT, quien fue interrumpido al menos tres veces mientras intentaba dirigir un discurso en un evento con el Servicio Postal Mexicano y el Instituto Federal Electoral. Resulta que cuando tomó la palabra, su celular sonó varias veces, incluso, ya en la última ocasión, con una risa nerviosa, al secretario no le quedó más que justificar: “Es alguien muy insistente…”.

DesArmamex servicio

Por si alguien todavía dudaba de que la marina mercante nacional nomás no reflota, naviera Armamex previó la cancelación de su servicio de carga entre el puerto de Tampico, Tamaulipas, y Progreso, Yucatán, debido a los bajos niveles de carga que han vuelto incosteable el mantenimiento de este circuito marítimo que desde el principio buscó acercar distancias entre regiones del país. Otro de los inconvenientes que al parecer han gravitado sobre esta decisión, es la parte operativa en términos de pagos de servicios en puerto, como es el hecho de que se les asigne dos remolcadores para su entrada y salida al puerto de Tampico, cuando se trata de un barco de siete mil toneladas y que por lo general entra sin carga. Así que con esas ayudas…pues no hay mucho que agregar.

La guerra de las galaxias

Que la competencia por el mercado de la localización satelital comienza a darse más intensamente, pues algunas de las llamadas empresas “patito”, que desprestigiaron el mercado con tarifas bajas, han dejado de existir, o como dicen en el pueblo: “ Ya pasaron a mejor vida”. Como era de esperarse, en el caso de estas firmas no basta tener una computadora y una oficina para atender la demanda de los clientes. Y según dicen los que saben, esto continuará, ya que es una actividad que requiere de mayor infraestructura, así que si de repente ya no ve sus unidades en el mapa, podría no deberse precisamente a fallas técnicas, sino al tipo de proveedor con el quien tenía contratado el servicio.

Desde la tercera cuerda

Se desata la lucha por la venta de camiones pequeños para el reparto de mercancías.En Clase 3 llega un nuevo competidor, el Elf 300 de Isuzu,el primer camión “chato”con motor a diesel en el país, el cual luchará contra los tradicionales “rudos”de Ford y Dodge.

Prepárense para los piquetes de ojos, jalones de melena, “quebradoras” y patadas voladoras, la disputa por el mercado mexicano de camiones pequeños para reparto urbano prevé luchas estelares por las ventas del sector.

Y es que este segmento del mercado mexicano vive momentos de cambio. La entrada de nuevas empresas con modelos que por muchos años estuvo en manos de compañías de los “rudos” estadounidenses

de gran carrocería y ostentosas “trompas”, ya pronostica duras batallas por la venta de vehículos para la distribución, sobre todo en las grandes ciudades, donde se requieren pequeños vehículos que puedan “zafarse” del fuerte tráfico y las calles angostas, y donde los más importantes corporativos dedican una buena parte de sus esfuerzos.

Este segmento de pesos ligeros, conocido como Clase 3, históricamente había tenido tres marcas con sus ofertas de camiones: Ford con su F-350, General Motors con la Silverado 3500 y Chrysler con las Dodge Ram 3500 y 4000, todos con vehículos tipo pick up, grandes, con amplio cofre, pero sobre todo, con motor a gasolina.

Un escenario que según datos generados desde 1994 tiene un promedio anual de ventas de unas 28 mil unidades, semejante al de los grandes camiones Clase 8, solo por debajo de las pequeñas pick up y vans que dominan el mercado de vehículos comerciales, según los informes de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y de la Asociación Mexicana de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

En esa categoría, el enmascarado azul de Ford ha tenido por años el cinturón de campeón con un promedio de ventas entre 40 y 50% de ese segmento del mercado, esto

es entre 12 mil y 14 mil unidades al año; seguido por General Motors y por el borrego cimarrón de Dodge.

Sin embargo, a partir de este año General Motors, uno de los grandes, se retira del cuadrilátero, y con ello deja 30% de sus fans (unos 10 mil vehículos),y con ello un lugar en el vestidor que parece apetecible para cualquier otro competidor.

Esas son las causas por las que desde finales de agosto, la firma japonesa Isuzu trajo al país en el bando de los técnicos, al “pequeño ninja”, el modelo Elf 300, un versátil cab over, que no obstante su frágil apariencia es capaz de levantar más kilos que su competencia, pues tiene una capacidad de carga entre 3,330 y 3,420 kilogramos en sus dos versiones.

Este vehículo es el primer “chato” a diesel en su clase en el país, y cuenta con motor de 3.0 litros con cuatro cilindros, que desarrolla 130 caballos de fuerza a 3,050 revoluciones por minuto, así como una distancia entre ejes de 2.460 y de 3.360 metros; con transmisión manual de 5 velocidades y

sistema eléctrico de 24 Volts. Sin duda garantizado, pues mientras uno de sus rivales andan en dos años o 40 mil kilómetros, otro se le acerca en tres años o 60 mil km, el Elf 300 ofrece tres años o 100 mil kilómetros de garantía.

También destaca la distancia entre ejes, donde por ejemplo el Ford-350 tiene 3.56 metros (m); la RAM 4000 cuenta con

4.07 m; la Silverado de General Motors 3.48 m; mientras el Isuzu 300 es de 2.46 y 3.36 m, lo que les da mayor versatilidad y un superior radio de giro.

Tiene transmisión manual de cinco velocidades y al ser un vehículo cab over su cabina se levanta fácilmente para su mantenimiento.

Sin duda, las tres toneladas efectivas

para carga y la mejor garantía del mercado, con tres años o 100 mil kilómetros, serán un fuerte factor a su favor contra la competencia.

Último Dragón

La firma japonesa parece sorprender a sus rivales en México desde su llegada al país en junio del 2005, con sus modelos para Clase 4 y 5 han avasallado a sus rivales y se han colocado entre la preferencia del cliente en el país, empresas como Sabritas, Coca Cola, FAMSA, Bachoco, Tres Guerras y PepsiCo, ya son clientes asiduos de los japoneses.

Como el Último Dragón, luchador japonés bien conocido en el pancracio mexicano, Isuzu lanzó sus mejores llaves que se reflejan en el acumulado enero-junio, donde consiguió 245% de incremento en sus ventas, para colocarse como el primer “chato” más vendido en el país, al llegar a 798 unidades, contra las 231 unidades que había vendido el año pasado en el mismo periodo de tiempo.

Por ello, en cerrada lucha con Camiones y Motores International, sobre todo en Clase 4 (Peso Bruto Vehicular mayor a 6,350 hasta 7,257 kilogramos), ya lograron quitarle ventas a Ford.

Así, ahora podemos encontrar en este segmento una amplia variedad de camiones y camionetas, como la alemana Sprinter de DaimlerChrysler, y los temibles “chatos” de Isuzu e International, a los

cuales pronto se les sumarán las japonesas Hino y Nissan, para competir fuertemente a los tradicionales “trompudos” de Ford, Chevrolet y Chrysler.

También en los primeros seis meses del año ya cuenta con nueve distribuidoras México y espera llegar a 20 al cierre del 2007.

En estos dos segmentos de mercado, Clase 4 y 5, las ventas promedio en los dos últimos años fueron por encima de las ocho mil unidades, mercado en el cual los

Lanza Isuzu financiera

La firma japonesa Isuzu continúa con su plan de crecimiento en territorio mexicano y para consolidarse entre la preferencia del cliente lanza su propia financiera llamada Isuzu Finance, a través de una Sofol en Convenio de Colaboración con BMW Financial Services de México.

La financiera iniciará con planes de

crédito a menudeo y mayoreo así como Arrendamiento Puro; y en un futuro cercano Arrendamiento Financiero y Plan de Piso, con plazos que van de los 6 a los 60 meses con tasas de interés del 8.4 al 12.9 por ciento.

En caso de que el solicitante no satisfaga la totalidad de los requisitos, se le podrá solicitar un aval, el cuál deberá presentar la

gladiadores de Isuzu esperan superar los mil 500 vehículos.

“Si comparamos el tamaño de mercado Clase 3 con sus 28 mil unidades promedio anual, contra las Clase 4 y 5 juntas, la diferencia es importante”, afirma Jorge Murakami, gerente de mercadotecnia de Isuzu Motors de México.

Por lo que a nadie debe sorprender, que el “pequeño ninja” Elf 300 pronto salte a la tercera cuerda para lanzarse por el campeonato de los nacionales.

misma documentación que el solicitante, con excepción de la Cotización. Es importante mencionar que en la entrega completa de la documentación solicitada, la respuesta de aprobación es en 24 horas o menos.

Para la empresa las ventas a menudeo aproximadas a financiar andarán en un 20% de las unidades vendidas.

BITÁCORA

“ ”

En todo caso,el interés para Ferrosur exclusivamente se centraría en un tramo de poco más de 100 kilómetros entre Coatzacoalcos y el punto de Roberto Ayala,en la frontera de los estados de Tabasco y Chiapas,en donde sí se dan las condiciones para ser una operación rentable.

Ferrosur,encarrilado

Ferrosur, la compañía que dirige Octavio Ornelas, lo tiene claro. La vía del Mayab no es segura por su estado físico y mientras no sea reparada no correrá el riesgo de hacer servicios sobre la ruta que corre hasta Mérida, Yucatán, la cual dejó de operar en julio pasado el Ferrocarril ChiapasMayab, subsidiaria de la empresa norteamericana Genesee & Wyoming que comanda Mortimer B. Fuller III

Aún, una vez reparada dicha vía, la empresa de las locomotoras verdes no tiene entre sus planes realizar tránsitos a la capital yucateca, porque simplemente la densidad de carga que existe sobre ésta no justifica una operación rentable en dirección a la Península; y además, en el regreso prácticamente el 100% de los carros vienen de vacío, ha confirmado su director Comercial, Luis Olivera.

En todo caso, el interés para Ferrosur exclusivamente se centraría en un tramo de poco más de 100 kilómetros entre Coatzacoalcos y el punto de Roberto Ayala, en la frontera de los estados de Tabasco y Chiapas, en donde sí se dan las condiciones para ser una operación rentable.

Esta no es la primera ocasión en que Ferrosur estaría diciéndole NO a la oportunidad de operar dicha vía. El 18 de agosto de 1998, cuando Tribasa se adjudicó la concesión del Ferrocarril del Sureste, tenía derecho con sólo decir SI, a anexar a sus vías la del Mayab y la de Chiapas. Sin embargo, el alto costo de mantenimiento y la pobre densidad de tráfico, llevó a sus directivos a no aceptar el regalo de una vía tan larga que el gobierno del ex Presidente Ernesto Zedillo les hacía.

Al parecer, el tiempo les dio la razón a los entonces dueños de Ferrosur Genese & Wyoming, una empresa especializada en la operación de ferrocarriles cortos, después de ocho años de control decidió renunciar a la concesión por razones poderosas que son imposibles de cambiar, y que hicieron inviable su proyecto de negocios.

La logística de PEMEX y de la Comisión Federal de

Electricidad, los dos principales usuarios, cambió. El transporte de gasolinas que la paraestatal hace a Yucatán y Cancún, está desde hace unos meses sacando ventaja de la nueva infraestructura del puerto de Progreso, Yucatán. La Comisión, por su parte, cambió sus terminales termoeléctricas de Valladolid, en Yucatán, al uso del gas que es suministrado por gasoducto, en sustitución del combustoleo. Sólo estas operaciones representaban casi el 60% de los ingresos para el Ferrocarril Chiapas-Mayab Por ende, los planes de Ferrosur están en otros puntos. En el ferrobuque, por ejemplo, que une al sureste mexicano en el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, con Mobile, Alabama, en los Estados Unidos, la capacidad de las dos embarcaciones se duplicó al quedar concluido el segundo piso que aumentó de 62 carros de ferrocarril a 115 el total que cada una puede mover.

De esta manera, el área comercial tendrá más oferta que vender para los exportadores del sureste mexicano que van a la zona sureste de los Estados Unidos, con esta alternativa que es más eficiente en todos los sentidos que el transporte carretero a lo largo de la costa del Golfo de México.

Entre las industrias que se verán beneficiadas está la química, la cervecera y la de celulosa y papel, entre otras que son las principales usuarias del servicio. Con esta nueva capacidad que llega a los 20 mil carros de ferrocarril por año, se tendrá la posibilidad de absorber la creciente demanda estimada para los próximos dos a tres años, ya que este 2007 se cerrará con 12 mil carros movidos aproximadamente.

También, Ferrosur está concentrada en el puerto de Veracruz, en donde ya mueve el 30% del total de la carga que llega a esta terminal portuaria, y en donde tiene planes importantes de inversión como lo es la construcción de una segunda vía que conecte su actual patio de maniobras con el puerto, ya que por el momento sólo se cuenta con una, lo cual complica las operaciones de logística de embarque y desembarque.

Adicionalmente, la firma tiene entre sus planes a tres años, la construcción de un patio externo que cuente con un diseño moderno para hacer

POR OSIEL CRUZ

operaciones más eficientes y ágiles, algo que el actual no le permitirá realizar a medida que crezca el tráfico por el puerto jarocho.

Uno de los tránsitos que ya logró despegar en conjunto con el ferrocarril Kansas City Southern de México, es el corredor intermodal Veracruz-Querétaro, el cual se realiza conjuntamente en el tramo VeracruzMéxico por parte de Ferrosur y en el tramo México-Querétaro por parte del ferrocarril que dirige José Zozaya.

Este año la empresa siguió adquiriendo equipo de arrastre y motriz para dar respuesta a la demanda. Ferrosur invertirá entre el 21 y 25% del total de sus ingresos, igual que lo ha hecho en los años anteriores.

Así, mientras la definición de su alianza con Ferromex sigue en un impasse y se antoja para largo su solución, Ferrosur no se detiene y sigue operando y pensando como venía haciéndolo, antes de que sus dueños pensaran en venderla.

REMOLCADORES CON ENERGÍA

Corporación Marítima Mexicana que dirige Raúl Téllez Villagra, será la empresa responsable de prestar el servicio de remolcadores a la terminal marítima de gas natural licuado Energía Costa Azul, que se ubica en el municipio de Ensenada, Baja California, y la cual comenzará a recibir sus primeros embarques del energético en enero del 2008 para abastecer a la

zona noroeste del país y la región sur del estado de California. A mediados del 2009 la empresa mexicana que tiene entre sus socios al consorcio español Grupo Boluda, de Vicente Boluda, se espera que arriben los nuevos y poderosos remolcadores que están siendo construidos ex profeso para esta operación, en los astilleros que tiene Boluda en Valencia, España.

FEDEX CON LA MAQUILA

La empresa de servicios logísticos FedEx expandió su solución Transborder Distribution con nuevas instalaciones en El Paso, Texas, y en Ciudad Juárez, Chihuahua, para facilitar el cruce comercial del sector maquilador principalmente. Juan Cento, presidente de América Latina y el Caribe de FedEx Express, encabezó a fines de agosto el evento en el que se presentaron estas inversiones con las cuales la empresa busca ser un facilitador estratégico en la logística de la industria maquiladora.

SE REACTIVA MEXICAN SEA

La naviera Mexican Sea, de Enrique de Hita Yibale, reactivó sus servicios entre el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, y Houston, Texas, una ruta de short sea shipping en alianza con Hammonia Chartering, una empresa norteamericana que había iniciado estos servicios para productores agrícolas del sureste del país, principalmente. Ojala que en este nuevo proyecto les haga buena mar.

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Arrastran adeudos

El sector de grúas federales,en particular el de arrastre y salvamento,espera con vehemencia recuperar el pago por sus servicios de arrastre y resguardo,algunos desde hace medio siglo,que asciende a más de 122 mil millones de pesos,sobre todo por parte de la SCT y la PGR.

El sector de grúas de arrastre y salvamento se encuentra falto de potencia para continuar remolcando los problemas que le aquejan, el principal: el mantener en resguardo vehículos en abandono en sus patios, que ya les genera más de 122 mil millones de pesos de deuda, sobre todo, por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Procuraduría General de la República (PGR).

Víctor Hugo Villagrán, director general de Grúas Villagrán y también presidente del Comité de Grúas de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), detalla que muchas de las unidades resguardadas en los depósitos no serán recuperadas por los propietarios, o bien porque los cargos generados por su salvamento y resguardo representan un valor superior al del propio automotor, o porque el daño ocasionado no justifica el hecho de recuperar la unidad.

Y es precisamente ese esquema en donde viene la pérdida para el sector de grúas, ya que aún y cuando se realizó el servicio, no existe remuneración por el mismo, razón por la cual muchos de los que prestan esta actividad tienen que encontrar funciones alternas para poder mantener la operación, pérdidas y carga financiera que varía en función de la operación de cada permisionario.

Maniobra

El servicio de arrastre y salvamento se presta a través de un permiso de la SCT, en tanto que el resguardo de los vehículos es ejecutado a petición de diversas autoridades en función del cargo o infracción por la que ingrese la unidad, de ahí que quienes resultan los deudores para el permisionario resultan las instancias del gobierno federal.

Conscientes de que recuperar el total del monto adeudado por la prestación de sus servicios es una labor casi impensable, ahora el objeti-

vo se centra en desalojar los depósitos a través del esquema de transferencia de bienes.

El procedimiento para acceder al desalojo comprende un procedimiento de 13 pasos, en donde intervienen además del permisionario tres instancias de gobierno, además del Servicio de Administración y Enajenación de Bienes (SAE), órgano de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP); la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) y los Centros SCT en cada uno de los estados en donde se encuentre el prestador de servicio que busca cumplir con su proceso.

Según cifras proporcionadas por el comité de grúas, existen 170 depósitos que han cumplido con el procedimiento para transferir los bienes, y de ellos 80, se encuentran en la fase terminal para rematar los mismos, los cuales podrían ser los primeros que contemple este programa.

Gilberto Cueva, gerente general de Grúas del Norte, señala que el

problema seguirá en aumento, ya que el programa del SAE contempla los vehículos resguardados hasta 2005, más no los que existen de entonces a la fecha, por lo cual continuará acumulando bienes en desuso.

T21 buscó al director corporativo del proceso de bienes del SAE, Carlos Lavín, para conocer la fase en que se encuentra el procedimiento, pero no quisieron proporcionar información, razón por lo cual no existe certeza de cuándo podrá realizarse la transferencia de los bienes.

Raúl Barrón vicepresidente del comité de grúas y permisionario en la zona de Querétaro, detalla que muchos permisionarios buscan realizar el remate de los bienes que tienen resguardados, debido a que el depósito fue absorbido por la mancha urbana, y ahora el terreno resulta ser mejor negocio que tener chatarra acumulada.

Más de un millón

Según cifras de los grulleros organizados pertenecientes a Canacar, existen más de 1.2 millones de unidades en los cerca mil depósitos en el país, lo cual genera una carga financiera a las empresas que participan en este sector y teniendo consecuencias en su operación, la cual se manifiesta en que este sector tenga una flota con una antigüedad promedio por arriba de los 20 años.

De acuerdo con información de los permisionarios entrevistados, se cuenta con el marco jurídico adecuado para llevar a cabo el remate de los vehículos y poder resarcir la deuda que se tiene, “pero falta de voluntad política para llevar a acabo los remates de los bienes”.

Aunque para los involucrados difícilmente se podrá rematar las unidades a valor comercial, y más bien lo más que esperan es poder obtener recursos al vender los bienes como chatarra.

Cifras a las que tuvo acceso T21, los cargos generados por los automotores en resguardo, al 2005 acumulaban más de 122 mil millones de pesos por conceptos de servicios realizados, y en donde los acreedores son los permisionarios de grúas del servicio público federal y los deudores las dependencias que exigieron el resguardo de los bienes, como la SCT y la PGR, entre otras dependencias gubernamentales.

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POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Skytel Deja de ser radiolocalizador

La evolución del tradicional servicio de envío de mensajes de Skytel,es ahora una plataforma tecnológica para ofrecer la localización vehicular,en donde a través de diversas aplicaciones,se busca que sea una herramienta productiva y no sólo un punto en el mapa

La idea de que los radiolocalizadores son una aplicación tecnológica empleada en mayor medida para avisar de una urgencia médica a los cirujanos quedo atrás, ya que estos sistemas lejos de ser desplazados por otras tecnologías móviles, se encuentran vigentes e incluso con nuevas aplicaciones orientadas hacia la productividad como es el caso de SkyTel, que a través su división Stop & Track ofrece servicio de localización y rastreo vehicular.

Santiago Cantú Segura, director corporativo de la empresa describe que el servicio de radiolocalización es una tecnología móvil dirigida a nichos de mercado, y en efecto, entre ellos se encuentran el más tradicional del área médica; sin embargo, en esa tendencia de atender sectores especializados se ubica al transporte.

Stop & Track fue concebida como una herramienta para la actividad de transportación, a fin de tener control de los activos, pero también con el objetivo de ofrecer aplicaciones que den un valor agregado al servicio, lo cual además representa la estrategia comercial de la empresa, crear nuevos productos para poder vender y retener a los clientes.

Cantú Segura explica que esos conceptos son la clave para que la empresa trabaje en forma permanente en la presentación de soluciones únicas. Entre los desarrollos efectuados se encuentran la instalación de geocercas y georutas para tener el control del movimiento de las unidades; informes de paradas productivas e improductivas, consumos de combustibles por ruta, entre otras interfaces que se pueden crear de

acuerdo con la necesidad del usuario y que además le permitan traducir esa información en acciones orientadas a la reducción de costos en su operación.

Contacto permanente

Con una infraestructura propia de telecomunicaciones, SkyTel tiene presencia en 75 ciudades del país, en donde se concentran las principales urbes. Ahí los dispositivos emplean su plataforma para comunicarse e interactuar; sin embargo, el alcance de los servicios es a nivel nacional, ya que el dispositivo cuenta con una modalidad híbrida, que le permite conectarse a la red celular en todo el territorio (GPRS – GSM) para cubrir la falta de cobertura que se pueda tener. Por esta situación, Santiago Cantú asevera que sus servicios tienen una amplia aplicación y no únicamente en la distribución urbana, y describe, “contamos con tres líneas de productos, la denominada intraciudad; de puerto a puerto, que es la modalidad de seguir un vehículo por gran parte del territorio nacional; y finalmente los mercados internos, es decir, las operaciones de unidades en una región determinada del país.

El seguimiento de las unidades puede efectuarse a través del centro de monitoreo de Stop & Track, o bien y en función de la necesidad del cliente puede ser desarrollado por él, para ello, se cuenta con una red de mapeo integrada por todas las ciudades del país con más de dos mil 500 habitantes, lo cual posibilita a los clientes a monitorear su operación en casi todo el territorio nacional. De esta forma la tecnología de los radiolocalizadores ratifica que sigue activa y enviando señal.

Santiago Cantú Segura,director corporativo de SkyTel

POR DIDIER RAMÍREZ /ENRIQUE TORRES

LPrecaución, curva peligrosa

A 16 meses que entre en vigor la disposición del Tratado de Libre Comercio de América del Norte que permitirá el ingreso de camiones usados a México,no existe una estrategia definida por parte de la industria armadora ni por transportistas,para enfrentar más de medio millón de unidades que se prevé podrán ser importadas a partir del 2009

os señalamientos están desde 1994, cuando se firmó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), pero la industria del autotransporte en México pasó de largo y ahora se somete a un mantenimiento correctivo que pretende combatir la importación de camiones usados provenientes de los Estados Unidos a partir del 2009.

Luego de 13 años de dar sólo mantenimiento preventivo, sin entrar de lleno al tema con las autoridades para posponer o modificar el apartado del TLCAN, armadoras de camiones y transportistas, entran en una curva peligrosa que puede afectar sus negocios, pues de acuerdo con la consultoría Kaso y Asociados existen más de 660 mil unidades listas para ingresar a México, situación que sin duda depredará las tarifas del mercado, volverá obsoleto el

parque vehicular y afectará la venta de la industria de camiones establecida en el país, ya que esa cifra representa casi 14 veces las ventas de camiones nuevos al 2006.

La situación puede tomar el camino de alarma, pues en México existe un parque vehicular dedicado al transporte de pasajeros foráneo de poco más de 266 mil 700 unidades, mientras en camiones federales de carga es de unas 497 mil unidades.

El problema es que la edad promedio oscila en los 17 años de antigüedad, algo que genera un consecuente incremento en los costos de operación y la incompetencia del sector, situación que se agravaría de entrar los camiones considerados en el acuerdo comercial pues contempla vehículos con más de 10 años de circulación.

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Pendiente pronunciada

En entrevista exclusiva para T21, Juan José Guerra Abud, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), alerta que cuando se dé la apertura “el impacto será brutal”, ya que el ingreso indiscriminado de unidades de menor costo, permitirá que cualquier persona se meta de transportista y oferte el servicio sin conocer los costos de operación y distorsionen el mercado con menores tarifas.

Esto tendría que ver con el costo, porque un vehículo seminuevo en México puede alcanzar un precio de entre 40 mil y 60 mil dólares, cuando se habla de un tractocamión, pero podrá importarse en 10 mil dólares a lo máximo, según estimados de la industria armadora.

“En Perú ya sucedió. En 1991 se permitió la importación de unidades usadas como un camino para superar la crisis que vivía el país y generar empleo, en sólo un año se duplicó el parque vehicular, la antigüedad pasó de 15 a 30 años y actualmente sólo 5% de los transportistas tienen más de cinco unidades en su flota”, ejemplifica Guerra.

Por tal razón, la ANPACT, que agrupa a las marcas armadoras de camiones establecidas en el país, Camiones y Motores International de México; DaimlerChrysler Vehículos

Comerciales, MAN; Kenworth Mexicana; Volvo Camiones; Scania y Volkswagen, se suma a otros sectores involucrados como la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), la Industria Nacional de Autopartes (INA) y la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), quienes conforman el Comité Interinstitucional que busca plasmar la preocupación del sector industrial.

Aunque según el directivo, la única estrategia contem-

plada es la negociación con las autoridades correspondientes para crear el marco jurídico adecuado que al menos impida el ingreso de camiones “chatarra”, ya que la opción de postergar el cumplimiento de esta fase del TLCAN, algo que tenían considerado en 2005 cuando se buscó posponer del 2009 al 2019 la apertura, no fue convincente para las autoridades. “Nunca iremos en contra de lo que diga la autoridad, ni tampoco la enfrentaremos”, dice. Sin embargo, parece que el tiempo es el principal enemigo para las armadoras, a fin de consolidar una estrategia sólida que frene el ingreso masivo de unidades usadas.

Camino resbaladizo

Para algunos sectores dentro del autotransporte, la importación de vehículos viejos es considerado sólo como un riesgo para la industria, ya que verían disminuidas sus ventas, que en 2006 se ubicaron en 48 mil unidades.

Juan José Guerra, representante de las armadoras desde hace 5 años, rechaza esa vertiente y afirma que el verdadero daño lo tendrán los transportistas, ya que se desatará una competencia desleal, con gente improvisada que verá un negocio en transportar sin entrar a la economía formal y dando servicio a bajo precio.

Explica que una empresa de transporte establecida utiliza autopistas para seguridad de la mercancía, da mantenimiento a sus unidades, los dota de sistemas de rastreo satelital, capacita a sus operadores y les paga prestaciones, cosa que no sucede con el transportista informal, por ello, la depredación en tarifas. Transportistas consultados coinciden en que el verdadero reto ante la entrada masiva de camiones usados es para el autotransporte, pero no para

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todo el gremio, ya las grandes flotas seguirán renovando su parque vehicular, pues en muchos casos es una condición para atender a los corporativos que generan importantes volúmenes de carga; no así las transportistas medianas que serán las que tengan que enfrentar la mayor competencia que se anticipa con base en la tarifa, generando además una pulverización del sector y una caída en ventas de unidades nuevas.

Ceda el paso

La apertura de fronteras a vehículos usados se suma a una serie de acciones que se han venido postergando a favor del autotransporte de carga y que de darse puede hacer mella en acciones que se realizan en la búsqueda de hacerlo cada más competitivo.

Uno de los principales afectados sería el Programa de Modernización del Parque Vehicular instrumentado por el gobierno federal y la ANPACT en el 2004, donde a través del Programa de “Chatarrización”, el transportista puede canjear su unidad con más de 10 años de antigüedad por un bono que va de los 140 mil pesos por un tractocamión; 90 mil por unitarios de 3 ejes; 60 mil por unitarios de 2 ejes; 120 mil por autobús integral y 70 mil por convencional con capacidad de más de 30 asientos.

A la fecha, el programa no ha tenido la respuesta esperada de canjear al menos unos cuatro mil camiones al año,

primero por trabas burocráticas de parte de la Secretaría de Hacienda a los distribuidores de camiones que repercutieron en el transportista que quería hacer el trámite y después porque el transportista vio que le era más redituable vender su camión viejo que darlo a la “chatarrización”. (T21 número 93 mayo, 2007).

“El programa es vigente, ahí está y es una oportunidad que tiene el transportista de hacerse de un camión nuevo o usado de unos cinco años, donde todavía un camión es rentable, en lugar de traer uno viejo de 10 años que les va a generar más costos de operación”, defiende Guerra.

Otro mal sin resolver, es el programa de reemplacamiento de unidades de autotransporte federal puesto en marcha en el 2004 y a través del cual se pretende detener la depredación que sufre el autotransporte por el ingreso de camiones ilegales, según estima la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) llega ya a 150 mil unidades.

Sin embargo, luego de cuatro años y al cierre de la tercera etapa en julio de este año, según Carlos González, director general de la Dirección del Autotransporte Federal, sólo 60% del parque vehicular ha sido emplacado.

La cuarta etapa y última no tiene fecha y tampoco hay multas para las unidades que faltan.

Tirso Martínez presidente de Canacar, en su oportunidad, comentó que los vehículos ilegales propician una depredación en tarifas del 30% menos de los costos de operación de los transportistas formales. De continuar esta situación, muchas de las unidades que no han sido reemplacadas porque no cumplen con las especificaciones actuales, podrán hacerlo en el 2009, cuando ingresen todas las unidades “chatarra” al país.

En este marco, la industria enfrenta el último recorrido antes de que se llegue el plazo fatal, apostando a que en menos de 16 meses se logré lo que en más de una década no pudo alcanzarse, y que ahora entra a un largo y sinuoso camino.

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POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

presión Continental mete

En un mercado que tiene a la mano productos asiáticos de bajo valor y calidad,Continental Tire busca crear conciencia en los transportistas para que sea el costo por kilómetro el que determine la compra,y en esa dinámica lograr un mejor posicionamiento de sus marcas Continental y General Tire

La presencia de llantas asiáticas con precios 40% inferiores a lo que ofrecen las marcas establecidas en México, ha reconfigurado la oferta en el segmento de transporte, ya que algunos clientes basan su decisión de compra en lo que cuestan los productos; ante este escenario Continental Tire basa su estrategia comercial en estar cerca del cliente, para que el factor que decida la adquisición sea el costo –kilómetro que ofrecen los neumáticos radiales.

Javier Mendoza Altamirano, gerente nacional de ventas de llantas para camión, comenta que las flotas grandes, principalmente, tienen conocimiento y herramientas necesarias, para comprobar que al adquirir un producto de precio mayor, su rendimiento es prolongado, y así el costo por kilómetro se reduce en comparación con las llantas asiáticas. “En cambio, en algunas flotas medianas y pequeñas, se pondera el precio, aunque al obtener una vida útil reducida, al final se termina invirtiendo más”.

Además de contar con productos premium, con sus marcas Continental y General Tire, la firma tiene un programa denominado Continental Premium Fleet, con el cual buscan que la calidad de las llantas se traduzca en beneficios económicos, y así traducirlo en incremento de ventas en el mercado.

“Con esta estrategia, ayudamos a los transportistas a elegir el modelo adecuado para su actividad, posteriormente, se da un seguimiento para ver que la operación sea correcta, esto es, que circulen con la presión adecuada, servicios de alineación periódicos; todos estos elementos permitirán que la vida sea prolongada y se amortice la inversión”.

Adicionalmente, ofrecen garantía por cinco años contra defectos de fabricación, y la misma se extiende hasta el primer renovado, el cual puede realizarse con las plantas renovadoras que avala Continental, que además es la oferta más amplia, en donde se consideran Hules Banda, Galgo, Bandag y Vital, principalmente.

Presión adecuada

Las acciones comerciales mencionadas están

orientadas a consolidar la posición de Continental en el mercado de camiones, en donde se encuentra en un tercer sitio con un 14% de participación, de un mercado que consume dos millones de llantas radiales para camiones ligeros y medianos, lo que se estima en un valor del mismo superior a los 3.5 mil millones de pesos.

En esa participación, su marca Continental aporta el 40%, General Tire 32%, mientras que Semperit y un producto más que maquilan para uno de sus principales distribuidores a nivel nacional colaboran con el 28% restante.

La estrategia que sigue Continental, es que los clientes consuman en mayor medida sus marcas premium: Continental y General Tire, e incrementar así su participación en la mezcla por marca, esto debido a que son los productos que mayor calidad y rendimientos ofrecen.

Mendoza Altamirano detalla que a todo esto, se suma la estrategia de la corporación de invertir 78 millones de dólares en la planta de Estados Unidos de Mount Vernon, con lo cual el mercado mexicano tendrá una mayor disposición de producto para el mercado de repuesto, principal zona de influencia de Continental en el país, pero también incrementar la participación con los fabricantes de equipo original, y que ahora sólo se maneja con la armadora DaimlerChrysler Vehículos Comerciales.

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Schneider, a paso veloz

A un año de haber lanzado su servicio México Express, la empresa Schneider National de México presume resultados envidiables,situación que permite pensar en nuevos planes en el corto plazo.

Cuando en noviembre del año pasado directivos de Schneider National de México presentaron ante clientes y medios de comunicación su servicio México Express, no imaginaron que en un corto tiempo dejaría tan excelentes resultados.

Hoy en día las cifras hablan por sí solas: a un año del lanzamiento, este servicio intermodal ya representa un 15% de los ingresos totales de la empresa, y un crecimiento de 169% en el volumen operado por éste, pasando de 130 cajas movilizadas el año pasado a 350 actualmente.

De acuerdo con Carlos Godínez, director de Intermodal de la compañía, sectores como el electrónico y de productos electrodomésticos, bienes de consumo, automotriz, del retail y la industria papelera le han apostado a este servicio intermodal, en el cual han encontrado eficiencia y una reducción de costos que va desde un cinco hasta un 15 por ciento.

Francisco Estrada, Gerente de Desarrollo de Negocios Intermodales de la empresa explica que el servicio ha sido bien recibido entre clientes de la talla de Georgia Pacific, Procter & Gamble, Continental Tire, Mabe y otros 40.

“El servicio los ha convencido porque encuentran reducción de costos de transporte,

seguridad, donde no hemos tenido un solo percance, tiempos de tránsito estrictos, lo que les da la oportunidad de controlar sus inventarios y en general los ayuda a llevar de mejor manera su cadena de suministro”, complementa Godínez.

No sólo eso, la empresa puede vanagloriarse de tener un nivel de cumplimiento en cargas y descargas superior al 90%, lo cual es un verdadero éxito en el intermodal.

Este servicio opera en la modalidad de

importación y exportación con trenes predespachados que corren sobre la ruta de Pantaco, San Luis Potosí y Monterrey, para conectar con la zona este de Estados Unidos.

Una ventaja que han tenido los clientes con el México Express es que encuentran un servicio integrado a través de Schneider, dejando a un lado los dolores de cabeza que produce el estar resolviendo eventualidades con diferentes actores de la cadena de suministro, señala Godínez.

Francisco Estrada explica que el nivel de servicio se ha mantenido por la alianza que Schneider lleva a cabo con los ferrocarriles Kansas City Southern y su filial en México, además del Norfolk Southern, “los canales de comunicación entre ellos y nosotros son directamente entre áreas operativas y comerciales para resolver cualquier eventualidad”.

Y los buenos resultados abren nuevos horizontes. Carlos Godínez explica que en el futuro cercano se buscará crecer el volumen en el México Express, incrementar el cumplimiento de servicio en un 95%, consolidar sus corredores actuales, así como lanzar otros servicios hacia el este y oeste de Estados Unidos y Canadá. Por lo pronto, Schneider sigue trabajando a paso veloz.

EL ARTE DE COBRAR

Muchas empresas transportistas creen que ser agresivos,casi hostiles,al momento de realizar sus llamadas de cobranza relacionadas con las facturas de transporte de carga es lo apropiado.Esto no es cierto.

Sugerencias para cobro de fletes con Agentes de Carga

POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *

Con la apertura de la frontera en puerta, cada día, más y más Reexpedidores de Carga o Agentes de Carga estarán contactando a transportistas mexicanos para solicitar sus servicios. En este número nos enfocaremos en algunas sugerencias para el cobro de fletes solicitados por intermediarios de carga americanos.

Si su empresa transportista realiza o realizará algunos fletes a través de un intermediario de carga localizado en los Estados Unidos de América, es importante saber cómo minimizar los riesgos de cuentas por cobrar incobrables.

El hacer negocios con intermediaros de carga debidamente registrados tiene grandes beneficios para su empresa, ya que éstos están regulados y la autoridad protege al usuario de cualquier abuso, omisión o fraudes.

Qué hacer luego de la entrega

Antes de enviar cualquier documentación al intermediario de carga, asegúrese de quedarse con copias legibles de todos los documentos relacionados con la carga para sus archivos.

•Envíe los documentos originales al intermediario de carga de la manera que se haya acordado.

•No espere más de 14 días para contactar a la persona encargada de pagos con el intermediario de carga.

Esta es una llamada telefónica muy importante, por lo que recomiendo que haga sus anotaciones. Asegúrese siempre de anotar el nombre completo de esa persona.

Hay varias preguntas clave a realizar durante esta conversación:

•¿Ya extendieron un cheque por la carga en cuestión?

•Si es así, ¿cuándo fue?

•Si ya lo extendieron, ¿ya le fue enviado?

•Si es así, ¿cuándo lo mandaron?

•¿Cuál es el número del cheque?

Asegúrese de que está hablando con la persona adecuada. Recomiendo que hable sólo con la persona a cargo de pagos, con nadie más.

Muchas empresas transportistas creen que ser agresivos, casi hostiles, al momento de realizar sus llamadas de cobranza relacionadas con las facturas de transporte de carga es lo apropiado. Esto no es cierto. Sea amigable, amable y profesional. La clave es mantener registros de información que el intermediario de carga provea. Intimidar a un intermediario de carga para que realice un pago, con frecuencia no crea más que problemas. Recuerde que si el intermediario de carga le paga dentro de un periodo de tiempo aceptable, probablemente usted querrá trabajar con él otra vez.

Lo más seguro es que sus esfuerzos de cobranza terminarán aquí, y recibirá los pagos como se acordaron. Le sorprenderá cómo mejora su flujo de efectivo. Incluso hasta podrá ver un descenso en el número de facturas vencidas.

Cuando sigue estos pasos, una de dos cosas ocurren:

•Le pagan sus facturas a tiempo, ó

•Sabrá que no le pagarán a tiempo, pero tendrá tiempo suficiente para actuar

Si la información que recibe del intermediario de carga durante estas llamadas telefónicas no es satisfactoria, o si el intermediario no ha hecho lo que dijo que haría, su próximo paso es simple: sea firme e infórmele que la situación no fue lo que pactaron. Pida al intermedia-

rio de carga que le informe exactamente cuándo le pagará. Aquí es cuando su contrato, facturas o cartas porte, y las notas que tomó al principio le serán de mucha utilidad.

Por ejemplo, lo siguiente es lo que podría decir por teléfono a cuentas por pagar:

“Andrés me dijo que recibiríamos un cheque hoy por 3 mil 200 dólares. Me lo dijo dos veces; la primera vez antes de que recogiéramos la carga, y la segunda por teléfono el día 10 del mes pasado. Asimismo está claramente especificado en nuestro contrato que el pago sería realizado dentro de los primeros 14 días de que ustedes reciban los documentos originales. Les mandé por paquetería de un día para otro los documentos el día 10, y la mensajería me confirmó que ustedes lo recibieron el día 12. Hoy es 28, y me estás diciendo que no me has sacado pago. Tengo copias de los documentos de carga que confirman que no hubo problemas con la entrega. Personalmente contacté a Andrés tres veces durante la entrega para confirmar que estábamos proveyendo el servicio que esperabas. Andrés también me confirmó que recibiste el certificado del seguro y el contrato maestro el día 9. Debido a que el pago está vencido, ¿podrías por favor extender un cheque inmediatamente y enviármelo por paquetería, a tu cargo, para que me llegue mañana? Me comunicaré contigo antes de que acabe el día de hoy para que me proporciones el número de cheque y el número de guía del paquete”.

Probablemente necesitará hablar con un supervisor, o con el dueño, bajo ciertas circunstancias. Normalmente, si es capaz de soportar su argumento y proveer detalles como se describen en el ejemplo de llamada telefónica anterior, los intermediarios de carga corregirán la situación rápidamente, si no es que inmediatamente. A lo mejor necesitará realizar llamadas telefónicas adicionales durante los próximos días para confirmar que el intermediario está manejando la situación apropiadamente.

Ocasionalmente, un intermediario de carga no responderá a sus esfuerzos y no le pagará. Entonces tendrá que hablar con el gerente de cuentas por pagar, o con el dueño de la empresa, si no ha recibido pago a los 40 días de haber enviado la factura, a menos de que haya acordado mayores términos. Si después de esto aún no recibe una respuesta clara y aceptable, o si el intermediario provee información que no sea correcta, deberá actuar rápida y firmemente.

Amablemente informe al intermediario de carga que está preparado para informar a otros de la situación, incluyendo:

•A la afianzadora del intermediario (solicitando el pago)

•Al remitente de la carga (el cliente del intermediario de carga)

•A sitios de carga en internet

•A Calidad de Pago.com, Transportation Broker Ratings (tbratings.com) y otras agencias de reportes de pago.

•A OOIDA, y otras organizaciones relacionadas con el transporte de carga

•A varios transportistas importantes

Deje en claro que informará a estas entidades de la negativa de pago del intermediario de carga si no recibe su pago inmediatamente, o dentro de un periodo de tiempo especificado, usualmente no mayor a tres días hábiles.

Los intermediarios de carga entienden que su insatisfacción puede afectar su reputación y habilidad para hacer negocios. Si llega al punto de que necesite informar al intermediario de carga de que está preparado para tomar estos pasos, asegúrese de que está hablando con la persona adecuada. Para intermediarios de carga más pequeños, hable con el dueño si es posible. Por lo menos, hable con el gerente de cuentas por pagar. Asimismo, siempre es de utilidad mantener a su despachador informado de la situación. En la mayoría de los casos, los intermediarios de carga responderán a sus gestiones realizando el pago, y no necesitará de todos estos pasos.

Si se niega a pagar?

Si sospecha que no le pagarán, es de suma importancia que inmediatamente asigne esta cuenta por cobrar a alguna agencia de cobranza especializada en la industria del transporte, y de preferencia con oficinas en los Estados Unidos. La razón por la cual es recomendable asignarla a alguna agencia especializada es porque ésta puede recuperar su cuenta por cobrar en cuestión de días utilizando varios métodos y medios, incluyendo:

•Reclamar el pago a la afianzadora o trust fund del intermediario

•Solicitar el pago de inmediato al remitente

Para mayor información sobre el tema, o cualquier otra información referente a cobranzas o factoraje internacional, usted puede platicar vía Internet con cualquiera de los ejecutivos de AMEREX en la página www.amerexonline.com, haciendo mención de este artículo para que pueda contar con una asesoría sin costo alguno.

*Presidente de “AMEREX International Freight Collection Agency” salvador@amerexonline.com

POR REYNA ISABEL ORTEGA

En busca de la ruta eficiente

De acuerdo a sus recursos y necesidades de sus clientes,las empresas han desarrollado diferentes tipos de rutas,las mejores son las que responden a la demanda de su mercado.

En la actualidad existen tendencias que siguen las políticas de distribución: entregar en tiempo y forma la mercancía en el punto de venta.

De acuerdo a los expertos de la cadena de distribución, la ruta más eficiente es la que genera beneficios y ahorros de hasta 30%, pero sobre todo es la que cumple con la expectativa del cliente.

La planeación de la distribución puede generar una gran variedad de tipos de rutas dependiendo las líneas de negocio que maneje cada empresa, entre las más recurrentes se encuentran: la lechera, la dedicada y de emergencia, todas ellas planeadas con un objetivo común: lograr el mejor

reparto de productos aun costo menor y con un número menor de viajes.

Lecheras

En el esquema de “ruta lechera”,la cual implica repartir mercancía en un solo viaje y con un vehículo en varios puntos de venta, se encuentra Grupo Bimbo que a pesar de contar con una de las flotas más grandes compuesta por 35 mil vehículos que cubren 32 mil rutas y llegan a un millón de puntos de venta en el país, ha logrado una eficiencia de entrega de 99.7 por ciento.

Para ello, en este tiempo ha desarrollado una tecnología de sistemas de información que coordina el surtido con los puntos de venta y le permite estar en contacto directo con clientes y proveedores, gracias ello puede planear hasta con 36 horas de anticipación su producción para entregar la mercancía hasta con un margen de ocho horas antes, destaca Ramón Rivera Cota, director de operaciones de Grupo Bimbo.

“Fabricar pan es fácil pero hacerlo con las dimensiones de Bimbo, lo hace aún más unreto atractivo, basta mencionar que al año desplazamos hasta 355 millones de contenedores de productos”, agrega el directivo.

Para Grupo Logistics, quien tiene aproximadamente 50 clientes grandes y

para algunos de los cuales maneja hasta ocho mil viajes al año, la “ruta lechera” los ha convertido en un socio estratégico para sus clientes, pues prácticamente crean un sistema único de distribución que difícilmente puede ser superado.

Xavier Ponce de León Inman, director general de Altrox filial de Grupo Logistics, explica que cuidan al máximo detalles de abastecimiento, esto es, entregar exactamente lo que el cliente solicitó.

Como ocurre en el caso de Auto Zone, la comercializadora de refacciones automotrices que cuenta con una red de casi 150 tiendas en el país y para la cual han creado 25 rutas y cada una cubre aproximadamente ocho puntos de venta, previamente consolidan vía electrónica todos los pedidos de la red de tiendas, lo que les permite armar las rutas, adjudicar los vehículos, confirmar citas y la información del embarque.

Mucho se apoyan en la tecnología que han implementado en cada paso de la planeación como las hand helds para controlar la entrega y devoluciones de mercancías, los

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

sistemas GPS para el monitoreo de vehículos y la red celular GPRS para estar en constante comunicación con los operadores.

“El beneficio para los clientes con nuestra “ruta lechera”, es la eficiencia del costo del transporte ya que usamos menos vehículos pero con mayor capacidad. Si usáramos vehículos más pequeños de una tonelada y media, nuestro costo se elevaría cinco veces más, por el costo de diesel y tiempo de los operadores, repercutiendo en el cliente”, indica Xavier Ponce de León.

Los del “outsourcing”

Un ejemplo de rutas dedicadas o circuitos dedicados, es Sony México que por su diversidad de líneas de negocio ha desarrollado diferentes cadenas de suministro para transportar desde aparatos electrónicos, computadoras y refacciones.

Como no tienen una flota propia, recurren al arrendamiento de vehículos ya sea por semana o mensual, flota que en ese tiempo está totalmente dedicada a entregar sus mercancías con operadores calificados

que ya conocen el ruteo y como deben entregar las mercancías a los clientes, para lograr entregas rápidas.

Bajo este esquema ellos transportan 40% del total de la producción de Sony y el 60% restante la mueven por rutas que se planean por viaje sobre todo en temporada baja.

“Esta es una buena práctica siempre y cuando exista buena relación y alianzas con los clientes, dependiendo de las eficiencias del operador y de cuánto conozcan las necesidades de sus clientes, el beneficio del costo del flete se reduce entre 20 y 30 por ciento”, indica Alejandro Hernández, gerente divisional de logística de Sony.

“Bomberazos”

Las rutas de emergencia, aunque menos recurrentes, implican la respuesta siempre oportuna de la empresa o del área encargada de la cadena de suministro, pues hay que cubrir la necesidad del cliente en el momento que lo requiere.

Tal es el caso de Costco quién requiere de servicios especiales de Grupo Logistics, “en esos eventos destinamos unidades pequeñas que movilizamos rápidamente para llegar con la mercancía que requiere el cliente, para hacer sus pruebas de mercado, hasta un día antes de que realizan eventos especiales de mercadotecnia.

También CVS Global Group es una de las empresas que ofrece ese servicio de emergencia a sus clientes entre ellas las principales tiendas de auto servicio y comida rápida, como Kentucky Fried Chiken quien constantemente requiere que su material de productos de promoción se distribuyan rápidamente cada temporada en sus 335 restaurantes. Como señalán los expertos es importante determinar la relación entre el nivel de servicio prestado y el nivel de servicio esperado con los medios técnicos y organizativos de que dispone la empresa, calcular los costos asociados y con ello determinar cual es la mejor ruta a seguir.

POR REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

El secreto de Wal-Mart

en sus precios bajos

La infraestructura logística que desarrolló Wal-Mart,la mayor cadena comercial del mundo,a lo largo de estos ochos años en México,suma 1.7 millones de m2 repartidos en 14 Centros de Distribución que respaldan una filosofía de competencia.

Cuando Wal-Mart de México introdujo el lema “precios bajos todos los días” en 1999, sabía que tendría que invertir en grande para tener una infraestructura que le permitiera estar por debajo de los costos que ofertaba la competencia aún en contra de la inflación.

Por eso, cada año la compañía invierte alrededor de cinco mil millones de pesos, para construir Centros de Distribución

(Cedis) los cuales ubica cada vez más cerca de sus tiendas, para ahorrar costos en su distribución, almacenamiento y tiempo de recorrido, aumentar la disponibilidad de productos pero sobre todo, mantener sus precios.

Hasta el momento su infraestructura logística suma 1.7 millones de metros cuadrados, la cual se encuentra repartida en 14 Cedis: cuatro en el estado de México, tres en Nuevo León, dos en Aguascalientes, dos en Tabasco, dos en Jalisco y uno en el Distrito Federal.

La red logística que desde entonces fue creando, le permite ahora tener la capacidad de manejar y distribuir hasta 2.8 millones de cajas de mercancías al día que envía en tiempo y forma hasta las 929 unidades de negocio con las que cuenta hoy en nuestro país.

Un ciclo con

lógica

Sin duda, el crecimiento de su red logística se ha dado en función a sus operaciones y mantener la demanda de un mercado que mantienen cautivo y que valoran en 340 mil 362 millones de pesos, mismo que les reditúa ventas anuales de 210 mil 307 millones de pesos.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Rodolfo Von der Meden Alarcón, vicepresidente de Logística y Distribución de WalMart de México, explica que su ciclo empieza en la tienda, justo cuando el cliente toma un producto. “Al momento que paga en la caja, el sistema identifica cada pieza y así durante el transcurso del día, al final el sistema detecta qué y cuántos productos se vendieron y consolida la información para hacer el pedido oportuno.

A su vez, mediante un sistema de retail link, el proveedor visualiza el movimiento y venta de sus productos, que también le indica que producto, en qué cantidad y dónde debe entregar la mercancía e inmediatamente se genera una cita para entregar.

Diariamente en los Cedis Wal-Mart se atiende a más de tres mil proveedores y maneja 18 mil posiciones en rack’s, por ello es necesario que la mercancía permanezca el menor tiempo posible en almacén.

El sistema que aplica para dar fluidez a la mercancía es el cross-dock, técnica en la que se ha dejado a un lado el almacenaje estático y enfatiza el dinámico, con lo que logra desplazar 80% del inventario en 24 horas guardando sólo el 20% restante.

Este consiste en recibir por una puerta las cajas o tarimas del proveedor, las cuales pasan por un control de calidad para verificar que cumplan con todos los requeri-

mientos, se despaletiza y clasifica de acuerdo a los pedidos de cada tienda.

Dentro del almacén, los diferentes productos se mueven en carruseles hacia la puerta posterior lugar donde se concentran y etiquetan de acuerdo a su destino y se arman las tarimas.

En este ciclo el transporte es un factor determinante, el cual tercerizan con 120 compañías de autotransporte, que operan bajo tres esquemas: flotilla dedicada para asegurar un número de tractocamiones y cajas para servicio constante hacia tiendas; viajes sencillos para recorrer hasta 400 kilómetros y viajes largos para abastecer lugares como Mexicali, Tijuana, Cancún, por mencionar algunos lugares.

El vicepresidente de Logística y Distribución destaca que durante el 2006, la flota realizó 333 mil 810 viajes, con los cuales se recorrió 138 millones de kilómetros y movi-

lizó más de 327 millones de cajas, mismas que si se apilaran equivaldrían a 380 pirámides del tamaño de la de Giza en Egipto.

La mercancía que se destina para las zonas cercanas a los Cedis sale el mismo día y está en 24 horas en la tienda, lista para exhibirse en anaquel, para las zonas foráneas la mercancía llega en un lapso de 36 horas.

Y bueno, en Wal-Mart estan orgullosos de su Cedis de Santa Bárbara en el Estado de México, el cual está totalmente refrigerado y presumen, su tamaño es equivalente al de un famoso centro comercial al sur de la ciudad de México.

Otro motivo de orgullo es la reciente apertura del Cedis Chalco en el Estado de México, su segundo centro más importante por su capacidad para manejar 350 mil cajas en un día a través de 110 puertas de embarque, donde Wal-Mart desahogará la carga que representaba para su Centro de Cuautitlán distribuir hasta la zona oriente y los estados de Puebla y Veracruz, y le representará el ahorro de hasta un día en costos de inventario y reducir hasta seis horas de recorrido al transporte.

Según Rodolfo Von der Meden, en menos de 24 horas el 80% de la mercancía de los proveedores que llegan a los 14 Cedis, salen rumbo a la tienda donde se genera el pedido y con ello logran que toda la cadena de suministro, desde proveedores hasta el recibo en tienda y anaquel, la mercancía este lo menos posible en inventario, lo que se convierte en ahorros en beneficio del consumidor manteniendo así su tan famoso slogan.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

El reto de destapar

una Duff

Un emprendedor mexicano hizo realidad la cerveza Duff, sí esa que toma Homero Simpson.Ahora el reto es materializar con una logística adecuada la distribución, para que la bebida no quede en un simple souvenir y sea un verdadero producto de consumo.

La cerveza Duff que bebe en grandes cantidades

Homero Simpson, dejará de ser un producto exclusivo de la taberna de Moe o del supermercado de Apu; esto gracias a que un emprendedor mexicano, Rodrigo Contreras, tuvo el tino de materializar esta bebida, misma que podrá consumirse a partir de noviembre en México.

Pero para lograr el éxito en el mercado, la cerveza Duff necesitará más que la fama obtenida en la popular serie animada Los Simpson. Rodrigo Contreras, director general de Duff Inc, SA de CV, no hace monitos en el aire, tiene confianza en que la Duff llegará al mercado en noviembre, y para ello cuentan con una red de 28 distribuidores, y entre los principales mercados se encuentran el

Valle de México, Guadalajara y Monterrey.

“Por el momento nuestro almacén central se encuentra en Guadalajara, con 13 mil metros cuadrados, y el objetivo es mantener un stock de un millón en promedio, por el momento al finalizar julio tenemos más de 300 mil, y se espera alcanzar la cifra esperada para finales del año. En cuanto al producto desplazado con la red de distribuidores, ellos cuentan con 400 mil cajas, cifras que se incrementarán antes de noviembre, para poder atender la demanda en el lanzamiento”

Contreras explica que la cerveza se produce en Houston, Texas, luego se transporta vía ferroviaria hasta Guadalajara, pues aunque se invierte más tiempo en el recorrido, el costo es 45% inferior a lo que implicaría movilizarla por autotransporte.

No obstante, el verdadero reto para todos los involucrados en este proyecto iniciará una vez comenzada la comercialización, ya que el consumo previsto para el mercado mexicano será de 500 mil cajas mensuales, por lo cual, la ruta empleada tendrá que tomar un atajo y mantener los niveles de abastecimiento adecuados para cada región, y que no falte el producto en los puntos de consumo final.

“Debido al compromiso de resurtido que se tiene contemplado con los distribuidores, una vez iniciada la comercialización, se tendrá que emplear el autotransporte como la ruta para distribuir la cerveza de forma más rápida, aún y con el costo adicional que ello implica, estos movimientos serán controlados por un operador logístico, e incluso algunas entregas se podrían realizar en forma directa con la red”.

En cuanto a la ruta que se seguirá de manera local, Contreras señala que será responsabilidad del distribuidor, a quien en función del mercado que abarca, se le solicita una bodega y un determinado número de vehículos para atender los puntos de venta final, que por el momento se planea en locales cerrados y en algunas tiendas de autoservicio.

Contreras,director

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

PORREYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

Sobre

rieles Sobre rieles

Rosalind Wilson es directora general de Canadian Pacific Railway México.Desde hace varios años coloca las vías que harán realidad el sueño de los empresarios mexicanos:exportar sus mercancías hasta el norte del continente a través de un solo modo de transporte.

Cuando llegó a México desde Toronto, Canadá como consultora de negocios, Rosalind Wilson nunca imaginó que llegaría a representar en México a una de las firmas canadienses con 125 años de experiencia en el sector ferroviario: Canadian Pacific Railway (CPR).

Sin duda, mucho le valió la experiencia que adquirió al trabajar como asesora externa en Ferrosur durante su periodo de privatización, en el año 2000, para que Canadian Pacific la invitara a dirigir su representación en nuestro país.

A ella le ha tocado “colocar los rieles” de CPR-Mex, siendo los primeros cuatro años los más difíciles, pues las ferroviarias mexicanas atravesaban por un periodo de transición pues pasaban de manos del gobierno al sector privado, y con ello dejar atrás la percepción de que el servicio ferrocarrilero era deficiente por el mal servicio que habían dado años atrás.

El mayor reto para Rosalind fue demostrar a la gente de CPR en Canadá que ella podía hacer de su filial en México una firma competitiva para una empresa como ellos, que genera ingresos por 4.4 mil millones de dólares al año.

tiene la necesidad de un transporte capaz de manejar productos refrigerados en grandes volúmenes y los lleve hasta Canadá o Estados Unidos.

Y es que desde hace tres años CPR-Mex trae para McDonalds papas a la francesa de la empresa canadiense McCain Foods que se encuentra en Manitoba, Canadá. El servicio lo hacen atravesando Estados Unidos con las locomotoras de BNSF que llegan hasta los centros de distribución en Villagran, Guanajuato y Tula, Hidalgo, donde se desconsolida la carga y se transporta vía carretera a los puntos de venta.

La directora de la ferroviaria explica que el servicio no ha podido despegar en nuestro país, porque es difícil convencer a los clientes de esta opción, ya que desconocen las ventajas y porque todavía resulta costoso ante la falta de equipos de este tipo, ya que la mayoría de las unidades se encuentra operando en Estados Unidos y Canadá, donde es una práctica común.

En Canadá el ferrocarril mueve 41.2% de la carga doméstica,en Estados Unidos 24.7% y en México 7.6%,no se pueden comparar por las diferentes orografías,pero falta impulsar su uso,ello contribuiría a reducir los costos de transportación y a tener un transporte intermodal más eficiente.

“ ”

Actualmente, ha vencido parte de ese reto, CPR-Mex ya es conocida en nuestro territorio y el corporativo en Canadá reconoce su participación en sus operaciones totales.

“Aunque todavía, no se compara con los con 20 mil kilómetros de vías y 15 mil 300 empleados que tiene el corporativo en Canadá y Estados Unidos, el porcentaje de participación es pequeño pero año con año no dejamos de crecer”, acepta Rosalind, quien por confidencialidad no revela cifras.

Servicio refrigerado

Para introducir a nuestro territorio los carros de ferrocarril de CPR que vienen desde Canadá y atraviesan los Estados Unidos cargados de autopartes, granos, acero, electrodomésticos y productos alimenticios, CPRMex cuenta con alianzas con Ferromex y Kansas City Southern.

Uno de sus clientes más importantes es Mabe, que utiliza su servicio para transportar desde su planta en Canadá lavadoras y secadoras a México, de regreso la ferrocarrilera lleva estufas y refrigeradores.

Además, han conformado un corredor intermodal, el cual corre desde el este de Canadá y entra a Estados Unidos por Minneapolis, donde cambia el equipo con Kansas City Southern y baja hasta Laredo para entrar a México.

Rosalind reconoce que el mercado ferroviario en México es muy competido, por lo que ha volteado la mirada a un sector que

El éxito de este servicio depende no solo de tenerla infraestructura adecuada, sino también de tener flete de regreso, siendo la mercancía potencial la fruta y verdura congelada para poder justificar una inversión y asignación del equipo, pues cada carro cuesta más de 100 mil dólares.

Abriendo horizontes

Como en su vida profesional, Rosalind también tiene retos y sueños que cumplir, el mayor de ellos es pasar el mayor tiempo posible viajando y conociendo lugares exóticos con sus padres y su pareja, que dicho sea de paso, es mexicano.

El factor tiempo tal vez sea el reto a vencer, pues en abril de este año fue nombrada presidente de la Cámara de Comercio de Canadá en México, en la cual ya se había desempeñado como vicepresidenta, pero como ella dice: “para todo hay tiempo”.

Para ella no hay imposibles, su gusto por los deportes le ha despertado un espíritu competititvo, por eso no se da por vencida en su meta de posicionar a CPR-Mex como un proveedor del TLCAN, sabe que va bien, pero falta mucha labor de convencimiento.

Amediados de la década de los 80, el agente aduanal Luis Ugarte Romano, con número de patente 528, le dio un giro a su labor: comenzó a trabajar en coordinación con operadores logísticos y transportistas para ofrecerle un servicio integrado a los importadores y exportadores que tenía como clientes. Fue una decisión correcta.

En 1986, el proceso de globalización en el que comenzaba a adentrarse México, con su incorporación al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT, por sus siglas en inglés), obligaba a tomar medidas para ser más competitivos.

El sector de los agentes aduanales tuvo que dar un paso adelante, dejando atrás su función meramente recaudatoria y dando un valor agregado a las cargas internacionales.

Este avance contribuyó a la apertura comercial de México que inició en 1994, con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), y que se fue abriendo paulatinamente hasta tener hoy en día 12 tratados y acuerdos comerciales con más de 40 países, señala Fernando Ramos Casas, presidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA).

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Reporte Sectorial: Agentes aduanales

Desde este año hasta el cierre de 2006, los flujos comerciales de México crecieron más de 260 por ciento, proceso que apoyaron los agentes aduanales.

Funciones

El agente aduanal es una persona autorizada por la Secretaría de Hacienda para intermediar entre los contribuyentes y la aduana en las operaciones de importación y exportación.

Alfonso Rojas, ex presidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), asegura que este gremio ha tomado el papel de representar a las empresas importadoras y exportadoras ante las autoridades.

En México, existen poco menos de mil agentes aduanales distribuidos en las 49 aduanas del país. Éstos son los encargados de facilitar las operaciones de comercio exterior que se realizan al amparo de los 12 tratados y acuerdos comerciales que México tiene firmados con más de 40 países.

Este sector es el encargado de administrar las 11 mil fracciones arancelarias que tiene México en el comercio exterior, comenta Fernando Ramos Casas, presidente de la CLAA.

Tan sólo el año pasado, los agentes aduanales tramitaron un total de 1.9 millones de pedimentos de exportación y 6.7 millones de importación.

Se encarga de realizar la documentación oficial, clasificar los bienes de acuerdo con el sistema armonizado, determinar las contribuciones a pagar, así como las obligaciones adicionales aplicables. También realiza el pago de los impuestos, coordina las maniobras necesarias dentro de la aduana, reconoce las mercancías y recopila la documentación de los pagos por cuenta del cliente.

Cabe destacar que mientras que las autoridades aduaneras sólo revisan el 10% de las mercancías que ingresan a México, los agentes aduanales son los responsables de verificar el 100% de los productos que ingresan y salen del país.

A través de los agentes aduanales, la hacienda pública recaudó en 2006 por impuestos al comercio exterior e IVA un total de 207.5 miles de millones de pesos, que corresponde a 21.9% de la recaudación tributaria neta.

Cifras como éstas ofrecen un panorama respecto al papel que juega el agente aduanal en el comercio exterior. No obstante, malas prácticas en algunos miembros de este gremio, como es la renta de las patentes y poca transparencia en sus costos, causan muchos dolores en la comunidad exportadora e importadora.

“Siguen persistiendo estas prácticas en algunos compañeros y por unos pagamos todos”, comenta el agente aduanal Luis Alfonso Ugarte, con número de patente 3402, aunque agrega que algunos ya comienzan a trabajar bajo un esquema de tarifa fija, lo que ha eliminado la opacidad a la hora de presentar sus honorarios a las empresas.

Autoevaluación

Cabe destacar que este gremio ha hecho

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Vitromex, Nissan, Phillips Lighting, Siemens VDO y Volkswagen.

De acuerdo con el organismo, las empresas que participaron en este ejercicio reportan ventas anuales en promedio de 160 millones de dólares y crecimientos de 20% en exportaciones y 16% en importaciones.

De los resultados ofrecidos en ese entonces por Alfonso Rojas, ex presidente del organismo, se desprende que un 18% de las empresas utilizan a seis o más agentes aduanales y sólo 17% trabaja con uno solo.

esfuerzos por cambiar la imagen que los coloca como un obstáculo de la cadena de suministro y un dolor de cabeza para los importadores y exportadores.

Una encuesta aplicada a 60 empresas importadoras y exportadoras señala que al menos 45% de éstas ha tenido que cambiar alguna vez de agente aduanal; y de éstas, más de la mitad lo ha hecho por el nivel de servicio y un 22% por precio.

Este ejercicio de evaluación fue realizado por la CAAAREM y presentado el pasado mes de marzo; entre las empresas encuestadas se encuentran firmas como FEMSA Servicios, Enertec, Honda, IBM, Manufacturas

Respecto a la infraestructura del agente aduanal, un 87% cuenta con bodegas para almacenar la mercancía, las cuales no generan un costo adicional para un 58% de los entrevistados.

Los resultados también fueron aprobatorios en más de 80% en materia de sistemas, recursos humanos, costos, nivel de servicio y relación con el cliente.

Sin embargo, los rubros que aún son piedras en el zapato para las empresas son los tiempos de despacho, en donde un 36% se pronunció de manera negativa.

Para la industria maquiladora de exportación –un sector compuesto por dos mil 800 empresas que realizan flujos comerciales cercanos a los 200 mil millones de dólares- los principales problemas en el agente aduanal se ven al momento de realizar los

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

trámites de despacho, pues errores en la captura de datos propician retrasos y costos adicionales, comenta Raúl García, director general del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora de Exportación (CNIME).

Sin embargo, el directivo acota que en los últimos años el agente aduanal se ha vuelto un aliado de este sector, al facilitar el intercambio comercial que tiene este sector día con día.

Actualmente, estas empresas comienzan a ver en el agente aduanal un elemento para darle mayor competitividad a sus operaciones de importación y exportación, y no como un obstáculo que resta competitividad.

Herederos de Darwin

La evolución de las especies de la que habló el científico inglés, Carlos Darwin, en su libro “El origen de las especies”, es una teoría que también podría aplicarse para el sector de los agentes aduanales.

Según Darwin, todos los seres vivos (hombres y animales) están sujetos a una lucha constante por la supervivencia, y quienes no lo logren simplemente sucumben.

Al igual que éstos, las necesidades de mercado han hecho que el agente aduanal evolucione de su función meramente recaudatoria hacia ser un integrador de la cadena de suministro, comenta

Hoy en día, diversas agencias aduanales se encuentran inmersas en un proceso de evolución. Algunas de éstas han hecho inversiones en la compra de equipo de transporte para ofrecer servicios integrados.

Por ejemplo, con esta idea en la mente, la agencia aduanal que comanda Luis Hoyo creó en 2006 la empresa autotransportista Ola, la cual sumará una flota de 60 tractocamiones al finalizar este año (T21, agosto 2007).

También se puede contar al Grupo Padilla, que además del servicio de despacho

aduanal ofrece servicios de agente de carga aérea, terrestre y marítima.

“No se trata sólo de cumplir con la recaudación de impuestos. Hay una realidad comercial en la que los importadores y exportadores requieren cómo controlar transporte, distribución, almacenaje, inventarios y consultoría”, agrega Fernando Ramos Casas.

Algunos han empezado a cumplir con la evolución, aunque en realidad el avance del sector ha sido lento, reconoce el agente aduanal Marcelo Padilla.

Según Luis Alfonso Ugarte, un 40% de los casi mil agentes aduanales del país ya operan como un eslabón de la cadena de suministro. Esta parte del sector constantemente invierte en la modernización de sus sistemas, e incluso opera con tecnología más adelantada que la misma autoridad aduanera, agrega el directivo.

También, estos agentes han logrado una mejor administración de sus operaciones y sus honorarios se ubican por debajo del 1% del costo total de una operación de importación, coinciden Ugarte y Ramos Casas.

El papel del agente aduanal se vuelve más relevante en la medida en que sus clientes lo integran en su planeación como un elemento más de la cadena, esto es, diseñando las estrategias en conjunto con la naviera, el transportista y el agente de carga, agrega Marcelo Padilla.

Marcelo Padilla, director de Padilla Agencia Aduanal.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Hacia la modernización

Durante la pasada convención de la CAAAREM -en la cual asumió la presidencia del organismo Jaime King relevando a Alfonso Rojas-, las autoridades hacendarias del país explicaron el plan de modernización aduanera que se llevará a cabo hacia los próximos cinco años.

En éste, el jefe del Servicio de Administración Tributaria (SAT), José María Zubiría, habló de la inversión de 10 mil millones de pesos que se destinarán los próximos cinco años para modernizar 45 de las 49 aduanas del país, principalmente las marítimas y fronterizas.

Durante los tres días del encuentro celebrado en el hotel Hilton de Cancún, Quintana Roo, el desfile de funcionarios que se dieron cita –entre éstos el Secretario de Hacienda, Agustín Carstens; el subprocurador Jurídico de Asuntos Internacionales de la PGR, José Luis SantiagoVasconcelos; la subsecretaria de Industria y Comercio de Economía, Rocío Ruiz; el secretario de la Función Pública, Germán Martínez; el administrador general de Aduanas (AGA), Juan José Bravo Moisés; y el titular de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), Carlos García Fernández- coinciden en algo: facilitar los flujos comerciales de México sin vulnerar la seguridad del país.

Es una ecuación compleja, pues el creciente comercio exterior de México ha propiciado que los contrabandistas aprovechen la saturación de las aduanas para internar mercancías ilícitas, armas y droga.

Hoy en día las cifras lo demuestran: tan sólo en materia de piratería y contrabando la CAAAREM estima un daño de 16 mil millones de dólares en los sectores de calzado, textily de confección.

También, la PGR estima que México se ha convertido en el cuarto consumidor de cocaína en el mundo, la cual ingresa por las aduanas.

Esto ha ocurrido sin que autoridades y agentes aduanales tengan la capacidad de combatir efectivamente.

Por tal motivo, el gremio reunido en Cancún escucha atentamente algunos detalles del plan, el cual busca modernizar los procesos de despacho,flujos de información, combatir la evasión, el contrabando y la informalidad, así como trabajar con información electrónica.

En este proceso tampoco se descarta reformar la Ley Aduanera, la cual ya ha sido rebasada por las necesidades de un sector dinámico como el de los agentes aduanales, coinciden entrevistados.

Es un proceso que llevará tiempo lograrlo, pero los agentes aduanales se comprometen con él, prueba de esto la gran afluencia que registró el evento los tres días.

“No hay de otra y hacia allá vamos. Éste es el siguiente paso de la evolución”, comenta con referencia al plan José Antonio Martínez, agente aduanal con patente 3892.

Los agentes aduanales saben que ellos son el eslabón en la cadena que contribuye a la seguridad y competitividad de México en el comercio exterior. Por ello, deberán seguir el camino que trazaron hace tiempo hombres como Luis Ugarte Romano.

DE PUERTA A PUERTA

Un nuevo “canal marítimo”

“ ” en el mundo

México por su posición geográfica tendría que explorar si la “Ruta del Norte”conlleva ventajas comparada con el cruce del Canal de Panamá,sobre todo porque se eliminarían las restricciones de calado y manga de los barcos.

A la par de la consolidación de tecnologías marítimas que permitieron a las embarcaciones navegar en los océanos, surgió el reto de la circunnavegación del subcontinente sudamericano para cruzar del Pacífico al Atlántico y rodear África para unir Asia con Europa.

Realizar esa travesía implicaba una navegación que representaba miles de kilómetros adicionales comparado con un corte imaginario de tierra entre Medio Oriente y África, o bien a través de un canal en la parte más angosta del Continente Americano1, uniendo al Atlántico con el Pacífico.

La realización de ambos canales exigió faraónicas obras de ingeniería que transformarían radicalmente la eficiencia de la navegación marítima en el mundo. Si a esos dos canales agregamos el Estrecho de Malaca, habremos encontrado los puntos por donde cruzan la mayor cantidad de embarcaciones en todas las rutas comerciales.

Conquista del Ártico2

Los intentos de navegar esa región se remontan, según algunos registros encontrados, a más de trescientos años antes de nuestra era. Posteriormente los griegos se acercaron al Polo Norte a través de lo que hoy es Noruega, pero correspondió a los vikingos realizar las primeras acometidas al inexpugnable mar de hielo. En la Edad Media los europeos se acercaron a los límites del Círculo Polar, siempre con la intención de encontrar una vía hacia la India y China pero nunca con éxito. Abrir dicha ruta hubiera implicado una gran ventaja comercial en la época, tal vez de la misma manera con que se buscaba una ruta al Lejano Oriente a través del Atlántico, que finalmente desembocaría en el descubrimiento y conquista de América

Así transcurrieron los siglos hasta que en 1903, el inglés Roald Amundsen logro sortear todas las amenazas, conectando el Atlántico con el Pacífico a través del Ártico3, proeza que desafió a los británicos y estadounidenses, que en las persona del Capitán Cook y del americano Robert Pearly realizaron diversos intentos que reclamaban hazañas simlares, que no siempre eran comprobables.

Catástrofe Ecológica

Independientemente de todas las hazañas descritas más arriba, el sueño de convertir al Ártico en un océano navegable quedó olvidado a lo largo de todo el siglo pasado. En paralelo, las revoluciones industriales y tecnológicas sucesivas habrían de generar un crecimiento económico inimaginado que traería aparejado un fenómeno inesperado: “El efecto invernadero”. Fenómeno del que todos hablamos y del

POR SERGIO A.RUIZ OLMEDO*

que resentimos sus consecuencias cada verano y cada invierno, uno con huracanes más fuertes y el otro con temperaturas record que vemos en los titulares de los periódicos de todo el mundo como “el invierno más cálido” o el “invierno con los fríos mas extremos de que se tenga memoria”. En cualquier caso, el género humano finalmente lo logró: Romper el delicado equilibrio ecológico que permitió a lo largo de millones años la gestación de las más asombrosas expresiones de vida.

Uno de los efectos colaterales del cambio climático tiene que ver con el deshielo de los polos y es justamente en ese contexto dramático que surge una singular oportunidad logística. La posibilidad de operar rutas marítimas en el Ártico.

El “Nuevo Canal Polar”

Como es de todos sabido, el Canal de Panamá tuvo como objetivo principal conectar de manera eficiente las costas este y oeste de los Estados Unidos. Posteriormente unir los tráficos de Lejano Oriente con la Costa Este estadounidense y finalmente, facilitar todas las conexiones posibles entre una costa y otra de Sudamérica con Norteamérica y desde luego el paso hacia Europa.

En todo caso, los canales existentes hasta la fecha no satisfacen dos rutas que siguen siendo de gran importancia. La primera busca enlazar Europa con la costa este de los Estados Unidos, conectando vía marítima Vancouver, Seattle y en general California con Europa. Actualmente se requiere navegar al sur rumbo al Canal de Panamá, donde después de una prolongada estadía y mediante el pago de más de 60 mil dólares en promedio por utilizar el Canal, se reinicia la navegación hacia el atlántico norte con rumbo a los puertos del mediterráneo y del norte de Europa, lo que en promedio puede representar más de 15 mil Kilómetros de navegación marítima. Un inconveniente adicional es la limitación que hoy en día representa el ancho de las esclusas en el Canal de Panamá que da cabida a embarcaciones con un máximo de 32 metros de manga (ancho), lo que en términos de buques portacontenedores significa hasta buques de 3,800 a 4,000 TEU´s. Lo anterior empieza a ser una restricción significativa con la aparición de buques capaces de mover 9 a 11 mil TEU´s que de ninguna manera pueden cruzar por el istmo centroamericano.

En el último lustro las capas de hielo permanentes del Ártico se han descongelado a un ritmo que están abriendo la posibilidad de nuevas rutas marítimas para el comercio internacional. Así, podría-

mos ver en un horizonte de mediano plazo una ruta comercial de Rótterdam a Los Angeles vía el Polo Norte que podría recortar en más de 2 mil kilómetros la ruta tradicional por Panamá permitiendo la navegación de grandes embarcaciones sin ninguna restricción.

La segunda ruta uniría Europa con Asia sin tener que circunnavegar éste continente, sino cruzando por un atajo, el Polo Norte. Esto cambiaria drásticamente la logística mundial al reducir en más de un tercio la navegación entre países como Alemania y Francia con China y Japón.

México por su posición geográfica tendría que explorar si la “Ruta del Norte” conlleva ventajas comparada con el cruce del Canal de Panamá, sobre todo porque se eliminarían las restricciones de calado y manga de los barcos.

Todo lo relacionado con la navegación marítima utilizando ese inesperado paso, sigue siendo especulativo, pero el desarrollo tecnológico en materia de telecomunicaciones, la potencia de las máquinas de las embarcaciones y las medidas de seguridad para la navegación en áreas de alto riesgo como el Ártico, podrían en un horizonte no muy lejano (2035), permitir el paso de embarcaciones en ese “Nuevo Canal”.

Si alguien piensa que esto es una locura y que está fuera de toda posibilidad real, estaríamos de acuerdo, pues la idea se encuentra en la misma clasificación que los proyectos de Suez y de Panamá.

1 Lo que hoy conocemos como Panamá y que en su momento fue una provincia colombiana

2 Ártico se deriva de arkos oso del norte y antártica como oposición en el Polo Sur

3 Le llevó tres años realizar este viaje

*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

la utilización de los sistemas en la logística,para ser eficaces, debemos considerar que todas sus funciones se interrelacionen,lo que significa que deben existir interfaces definidas que permitan el intercambio de datos entre todos los procesos.

Sistemas de información,herramienta indispensable para la Logística.

POR GUILLERMO VEGA ARMENTA

El desarrollo que ha tenido la logística en México, no puede entenderse sin tomar en cuenta la relación de la empresa con su medio ambiente, que se realiza mediante el sistema de información que proporciona los datos que permiten tomar las decisiones. De manera general, se define a un sistema de información como una organización formada por gente interna y externa, equipos y métodos de trabajo que crean información para la tomar decisiones.

De la misma forma que en la empresa se han ido especializando, los sistemas de información, a fin de ayudar a la toma de decisiones en áreas como finanzas, producción, recursos humanos, etc., se puede hablar de un sistema de información para la logística y la distribución, el cual debe:

1. Recopilar los datos en el lugar y en el momento en que se producen.

2. Transformarlos a un formato útil para tomar decisiones.

3. Almacenarlos de manera organizada hasta que sean de utilidad.

4. Llevarlos a los puntos de la cadena logística que se necesiten.

Si tomamos la delantera en el aspecto de la utilización de los sistemas en la logística, para ser eficaces, debemos considerar que todas sus funciones se interrelacionen, lo que significa que deben existir interfaces definidas que permitan el intercambio de datos entre todos los procesos.

Integrar no significa simplemente contar con todos los sistemas de información en un mismo sitio, o comunicar entre sí todas las computadoras que soportan los distintos sistemas. Integrar significa gestionar el conjunto de toda la información con el fin de que todas las áreas y unidades de negocio actúen conjuntamente

con el fin de alcanzar los objetivos estratégicos del negocio.

La importancia de los sistemas de información

Las empresas pueden tener en línea todo lo que acontece a lo largo de la cadena y con esta información, tomar decisiones oportunas encaminadas a prevenir y/o corregir las desviaciones de los procesos y los objetivos.

La importancia de los sistemas de información en la cadena de suministro ha llevado a las empresas a implantar sistemas de información inter-organizacionales, esto es, sistemas que cruzan los departamentos con los que se comparte información electrónica sobre alguna de las áreas de la cadena como por ejemplo: Procesamiento de pedidos, verificación de su estado, niveles de stock , expedición, embarque y transporte, etc.

En general, se puede considerar que los requisitos más importantes que debe cumplir un sistema de información para permitir una gestión global de la cadena de suministro son los siguientes:

•Coordinación centralizada de los flujos de información.

•Control total de la logística.

•Gestión global de stocks

•Gestión global de compras.

•Acceso a información de empresas colaboradoras de la cadena.

•Intercambio electrónico de información entre empresas.

•Captura rápida de información en el origen con su registro y transmisión inmediatos.

Sin embargo, la implantación de estos sistemas de información implica una serie de obstáculos a considerar para lograr una mayor efectividad.

1. Aunque muchas empresas reconocen su importancia y las ventajas competitivas que aportan, no existe una metodología estándar para proponer una solución en términos de tecnología o de información.Actualmente existen paquetes que plantean soluciones a la gestión global de la cadena de suministro. Sin embargo, la determinación de cuál de ellos se acopla mejor a la problemática de una empresa, es un tema que no resulta fácil. Actualmente, la tecnología ha ganado popularidad debido a la facilidad que ofrecen para compartir la información y a su accesibilidad. A continuación mencionamos algunas:

• Comercio electrónico. Con el auge de Internet y la posibilidad de transferir información de forma barata y efectiva a todo el mundo, el comercio electrónico, es una excelente oportunidad para integrar los requerimientos exigidos en la gestión de la cadena de suministro.

• EDI. Utilizado como vínculo de unión entre los miembros de la cadena de suministro en procesamiento de órdenes de compra, reabasto, producción, stocks, contabilidad y transporte. Los beneficios más importantes son: Acceso rápido a la información, mejor servicio al cliente, reducción de papel, mejora de la gestión general, aumento de la productividad, mejora de las expediciones, reducción de costos y ventajas competitivas.

• Códigos de barras/scanner. Extendidos en el mundo representan un avance en la agilización de la captura de información. No sólo se consigue aumentar la captura de información sino que permiten hacerlo de formas diferentes y sin error.

• Data Warehouse. Almacén de información procedente de diferentes fuentes, donde se consolida, alimenta una serie de tablas y se presenta a los usuarios de manera agrupada y con algún significado predeterminado.

• Internet. Sin duda el hito más importante en los últimos tiempos ha sido la adaptación de Internet al entorno empresarial y a la comunicación. Permite el acceso a cualquier tipo de organización mundial y sus fuentes de información son ilimitadas.

• Intranet/Extranet. Su filosofía de funcionamiento es similar a Internet salvo que su acceso está restringido a los miembros de una organización en particular. Es una excelente fuente de comunicación interna y un sistema de recolección de información de primera.

• Sistemas de apoyo a la toma de decisiones. Su objetivo es proveer de soporte a decisiones ejecutivas. Su desarrollo como herramienta para gestionar de forma adecuada la cadena de suministro es un hecho novedoso y requieren una

gran cantidad de información estática y dinámica que debe generarse en la empresa a lo largo de los distintos procesos.

A continuación se indican los pasos a seguir para identificar qué información resulta necesaria para implantar un sistema:

• Recolección de los principales requerimientos. Es indispensable que la información compartida en la cadena, sea precisa, correcta y obtenida en tiempo. Por otra parte, es crítico que antes de implantar un sistema de estas características se forme un comité integrado por los diferentes miembros de la cadena que sepan detectar los requerimientos necesarios y vigilar su correcta implantación (seguimiento personalizado) y que tengan la suficiente autoridad para tomar decisiones.Para determinar de manera correcta los requerimientos de un sistema de estas características, se pueden utilizar varias técnicas como lo son:

- Factores Críticos de Éxito: Se concentra en puntos clave de perfeccionamiento que deben controlar la efectividad del sistema. Al ser identificadas, es necesario definir la información para conocer y desarrollar dichos puntos de perfeccionamiento.

- Planeación de sistemas de Negocios: Se centra en la identificación de problemas y decisiones relacionados con un proceso y determina qué información se necesita para definir las soluciones apropiadas.

- Análisis de medios utilizados: Se concentra en qué debe tener una organización (con que elementos debe contar) para ser efectiva y eficiente y la información necesaria que se debe generar para conseguir estos objetivos.

• Creación de un prototipo. Una vez que se ha definido toda la información para diseñar el sistema de información, ésta debe cargarse en un prototipo (generado sobre la estructura del sistema o desarrollo seleccionado) que se convertirá en el modelo donde se van a realizar las pruebas hasta conseguir el resultado esperado.

• Revisión exhaustiva del prototipo. El siguiente paso es revisar el prototipo con los integrantes de la cadena. La información específica identificada para el diseño del sistema se basa en las siguientes categorías: Pedido, producto, cliente, orden de compra, proveedor, proceso productivo, almacenes, transporte, stocks, competencia, ventas, medio ambiente y marketing

En definitiva, y a pesar de las restricciones y los obstáculos descritos, contar con un sistema de información adecuado a nuestra cadena de suministro, es un aspecto clave para toda empresa que persiga realizar una gestión integrada de la misma logrando con esto agilizar sus procesos y cumplir con sus objetivos tanto estratégicos como operativos.

Consultor de Global Win, S.A. de C.V., gvega@globalwin.com.mx

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Tras los atentados terroristas en la ciudad de Nueva York en 2001 el comercio internacional no volvió a ser el mismo. Las medidas de seguridad se incrementaron con el fin de saber con anticipación quién lleva qué, cómo y desde dónde.

horas

A partir de septiembre de este año,una nueva disposición aduanal pondrá en jaque a los importadores de mercancías por vía marítima,ya que tendrán que enviar manifiestos de carga 24 horas antes de que la carga suba al buque en puerto de origen.

Si bien Estados Unidos replanteó sus esquemas de verificación de datos para la carga que llega a sus puertos, así como sus códigos de vigilancia, todos los países tuvieron que ajustarse a sus iniciativas para primero, mantener su comercio con una de las principales naciones consumidoras del mundo; y segundo, para cumplir con los estándares que pasaron de ser una necesidad norteamericana a una regla mundial.

Lo anterior se tradujo en los códigos de seguridad para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), que tuvieron que implementarse en todos los puertos del mundo porque así lo dispuso la Organización Marítima Internacional, a sugerencia, claro está, de la Unión Americana.

Seguido a los recintos portuarios y buques, vinieron las aduanas, que empezando por Estados Unidos y Canadá, solicitaron de entrada manifiestos de carga 24 horas antes de que el buque arribara a su destino y después 24 horas antes de que la carga se subiera al barco, documentos que deben ser transmitidos de forma electrónica.

Desde 2002, las aduanas mexicanas solicitaban la transmisión electrónica de manifiestos un día antes de que el buque fuera recibido en alguno de los puertos del país, para lo cual la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC), realizó una inversión inicial de 2.5 millones de pesos para ser el receptor de dicha información y transmitirla a la Administración General de Aduanas.

Por ello, desde el 1 de septiembre de este año, la situación evoluciona, siendo México el pionero en Latinoamérica en soli-

citar la transmisión electrónica de manifiestos de carga 24 horas antes de que cualquier tipo de mercancía sea embarcada en el puerto de origen.

De 24 horas a 30 y tantos días

Sin opción a decir no, las navieras y sus agencias, pero sobre todo los importadores, tuvieron que modificar su forma de operar, enviando la documentación de su carga no sólo 24 horas antes de que su carga fuera puesta en alguna embarcación, sino hasta con 48 horas de anticipación debido a que cada eslabón de esta cadena tiene que tomar sus tiempos y providencias.

Esto es, el importador cuenta con sus datos, pero no los puede enviar un día antes porque no dejaría tiempo para que la naviera transmitiera sin retrasos o peor aún, no hacerlo, lo que ocasionaría una multa que oscila entre los cuatro y los seis mil dólares.

Además, los hábitos tendrán que cambiar radicalmente, pues no es lo mismo enviar información 24 horas antes de la llegada del buque, a tres días antes para el caso de que la carga venga de Centroamérica o el Sur de Estados Unidos; pero aún para los contenedores que partan de Asia u Oceanía, cuyos tiempos de tránsito pueden ser superiores a los 30 días.

“Hay que considerar que se debe enviar un documento por cada puerto de origen, así que un barco puede tener una variedad de manifiestos que deben transmitirse”, comenta Miguel Angel Andrade Gómez, director de AMANAC.

Para eso, esta organización debió robustecer aún más sus sistemas con el fin de garantizar una recepción y envío ininterrumpido durante todo el día y todo el año.

Cabe mencionar que una peculiaridad de esta regla, es que incluye a carga que toque puertos mexicanos para transbordos, al igual que los buques que vengan en lastre (sin carga).

MARÍTIMO

De acuerdo con las Reglas de Carácter General de Comercio Exterior para 2007, habrá algunas mercancías a granel que quedaran exentas pero deberán transmitir la información 24 horas antes del arribo del buque a territorio nacional.

De igual forma, se podrán rectificar los datos que hubieren transmitido electrónicamente cuantas veces sea necesario, sin multa de por medio, hasta antes de que el importador por conducto de su agente o apoderado aduanal presente a despacho la mercancía y se active el mecanismo de selección automatizado en México.

No obstante, se prevé que las agencias y líneas navieras si aplique recargos por modificación de datos.

Oportunidad con el trámite

Miguel Angel Andrade señala que aparte de ser una tendencia mundial, puesto que todos los países lo harán en algún momento, esto beneficiará a todos por contar con un tiempo mayor de anticipación para tener la información de la carga, y por supuesto, ayudar al sistema aduanero a

disminuir los índices de contrabando.

Para el director general del despacho y agencia aduanal Bordeless Consulting Group, Fernando Ramos Casas, esta es una oportunidad para las aduanas de aprovechar la información para sus procesos de fiscalización y análisis de riesgos y así discriminar a usuarios y mercancías que deban o no ser sujetas a reconocimiento aduanero

“Si la aduana sabe de antemano que viene un contenedor con productos químicos, puede iniciar una investigación antes que el barco llegue a puerto y verificar si no se trata de sustancias ilegales, por ejemplo”, dice.

Precisa que si bien no es factor por el que se implementa la regla, esto de alguna forma podría potenciar los tránsitos internacionales hacia Estados Unidos si ven que por los puertos de México entran mercancías confiables.

Pero además, concluye, es ideal para anticipar los procesos de desalojo y tener dispuesto el equipo necesario para su transporte por vía terrestre.

Apartir de este mes, la compañía consolidadora de servicios marítimos, Transglory, iniciará un nuevo servicio directo entre Japón y México, convirtiéndose en la única empresa de este tipo en ofrecer esta conexión.

La relevancia del asunto consiste en que no se necesita ser un gigante importador o exportador para realizar estos tráficos desde ahora, toda vez que la tarea de Transglory es precisamente integrar varias cargas de clientes pequeños para así ir llenando contenedores.

Su frecuencia será semanal por medio de la naviera Hapag-Lloyd y se evitarán los transbordos en puertos chinos, como lo hacía antes con carga japonesa.

El director general de Transglory México, Darling Alvarado, comenta que esta nueva opción comenzará trayendo al país componentes automotrices de diversos y pequeños proveedores de Nissan para su planta de Aguascalientes.

La agencia que manejará las operaciones desde el país del Sol Naciente será Seino Logix, que se suma como aliado a este proyecto como suele hacerlo en regiones donde no cuentan con oficinas propias.

“La ventaja de Transglory, es que tenemos representaciones comerciales propias en las localidades estratégicas del mundo como Hong Kong, Shanghai e India, que al igual que el caso de

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Transglory Uniendo las distancias

Con

casi tres años de haber ingresado al mercado mexicano,la compañía de consolidados marítimos de origen español ya es una referencia entre los diferentes reexpedidores.

México, han demostrado un crecimiento importante porque se cuenta con la asesoría adecuada y en idioma español”, dice

Precisamente, la oficina de Bombay en India ha permitido que hoy en día exista una conexión directa desde esa nación al puerto de Veracruz.

Por su parte, la sede de la empresa ubicada en Barcelona, España, amplió su área de almacenamiento para tener más de ocho mil metros cuadrados en la zona de operaciones

logísticas de ese puerto desde donde se envían productos a México o se llevan para distribuirlos en Europa y el Mediterráneo, además de unir distancias desde puertos mexicanos con Italia, Holanda y en Asia a China, Corea del Sur y Taiwán.

En ese sentido, no es de extrañar que para este año Transglory espere un crecimiento en sus operaciones de hasta 20%, resultado de un trabajo en conjunto con prácticamente todas las líneas navieras que tocan México.

“Con un equipo de 12 personas, en menos de tres años hemos logrado que desde México tengamos ya servicios propios a España, Hong Kong, Colombia, Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, e incluso aumentar el tamaño de nuestras instalaciones en la Ciudad de México”, comenta.

Como un operador de contenedores sin barcos propios (NVOCC), Transglory pertenece al grupo de empresas a las que prácticamente se debe que se llenen los barcos, sirviendo a clientes como Tiba México, Jas Forwarding, Kuehne & Nagel, DHL, Cavalier Logistic, JM Logistics, Expeditors, entre otros, a quienes no sólo ofrece el ransporte marítimo, sino la distribución a puntos de destino, despachos aduanales y hasta transporte aéreo.

Tuscor Lloyds De reexpedidor a logístico global

La empresa especializada en servicios consolidados de carga se ha visto obligada a ofrecer un servicio integral en toda la cadena logística con resultados que se demuestran en el nombre de sus clientes

Son cuatro años los que tiene Tuscor Lloyds en México y ya puede presumir que entre sus clientes se encuentran firmas como WalMart México, Porcelanosa, la Divina, Grupo Tony, Happy Toys, Grisi Hermanos, Papel SA, Berol, Ferrero Rocher, entre otras.

¿Cuál es el común denominador de las firmas mencionadas? Que todas buscan procesos justo a tiempo y un servicio por parte de sus proveedores las 24 horas del día y los 365 días del año, aspectos que la Tuscor Lloyds puede presumir de cumplir.

Así, con la incorporación de Mónica Hernández Fernández como gerente general de la oficina en Veracruz, el abanico de opciones de esta empresa pasó de la simple reexpedición y consolidación de carga a un servicio integrado en el que pueden conjugarse la coordinación de transporte marítimo o aéreo, despacho de aduanas y la entrega por vía terrestre hasta centros de distribución, tanto para cargas secas como refrigeradas.

No es nada fácil, pero la relación que han establecido con los diferentes actores de la cadena de suministro les ha permitido alcanzar un volumen de cinco mil TEUs sólo por el puerto jarocho, el cual se estima crezca hasta en un 10% para este año.

Futuro prometedor

El director general de Tuscor Lloyds México, Aman Chabra, precisa que uno de sus grandes proyectos es aprovechar el crecimiento observado en el flujo de contenedores provenientes de Asia.

Por eso mismo, considera que para este año alcancen un total de mil 500 TEUs, lo que representará un incremento de 20% en comparación con el año anterior por los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, una cifra bastante alta si se toma en cuenta que consolidan la carga de un gran número de clientes.

De igual forma, destaca el desarrollo visto en el área de cargas

proyecto, a través del cual manejan carga sobredimensionada o especial como yates y maquinaria, para lo cual este año Tuscor inició operaciones por el puerto de Mazatlán.

Asimismo, se mantiene un gran interés en mover carga para las empresas del norte del país, como Nuevo León, Tamaulipas, Chihuahua, estados donde cada vez encuentran mayores oportunidades utilizando el puerto de Altamira, razón que llevó a abrir una representación comercial en Monterrey.

En este momento, los principales flujos de carga que maneja esta empresa desde y hacia México son con Inglaterra, España, Alemania e Italia, por lo que unos de los objetivo de esta compañía fundada por Deepack Manrai es fortalecer relaciones con mercados como Brasil y Chile, para aprovechar así el cada vez mayor intercambio comercial.

Aman Chabra,director general de Tuscor Lloyds México

POR OSIELCRUZPACHECO

Rascan el cielo

con 21 mdd

Hutchison Port Holding (HPH),se arma en Lázaro Cárdenas para estrenar en octubre próximo la terminal portuaria de contenedores más moderna del país.

LÁZARO CÁRDENAS, Mich.- No son la Torre Bicentenario, pero sí, con mucho orgullo para los lugareños, las primeras estructuras más altas de este puerto. Se trata de las tres nuevas grúas de pórtico super postpanamax de la empresa Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), que con su brazo erguido alcanzan los 125 metros de altura sobre el nivel del muelle. En otras palabras, los primeros rascacielos que existen en esta ciudad.

Un dato más si se trata de alimentar el orgullo local, es que son las grúas

más grandes y modernas que tenga cualquier otro puerto en Latinoamérica, con su capacidad para atender barcos hasta con 24 filas de contenedores a lo ancho, con sus brazos de 75 metros de longitud, explica el director de Operaciones de Hutchison Port Holding (HPH), Antonio Moreno.

En síntesis, son junto con seis grúas más de marco, el equipamiento que pondrá en marcha en octubre próximo la nueva terminal especializada de contenedores de este puerto, y en el cual se invirtieron 27.2 millones de dólares, siete millones en cada una de las tres grúas de pórtico, y 1.2 millones por cada grúa de marco.

La llegada de este equipo en julio pasado, desde la planta de su armador, la firma china Shanghai Zhenhua Port Machinery (ZPMC), fue todo un acontecimiento para la localidad. No sólo por lo extraordinario de la inversión que en sí mismo representa, sino por los múltiples beneficios económicos que se espera detonará la terminal de contenedores en la loca-

lidad con el crecimiento del movimiento de mercancías.

Y es que con el equipo, sus 350 metros de muelle, un peine de tres vías de 600 metros de longitud cada una, y las primeras 42 hectáreas de patio habilitadas, esta será la terminal portuaria de contenedores con la mayor capacidad y dimensiones del país.

Un verdadero desahogo también para la saturada infraestructura portuaria mexicana en el litoral del Pacífico, que es, la de más rápido crecimiento, principalmente por la dinámica que observa el comercio exterior de México con el Lejano Oriente, en especial con China.

Esta primera etapa de la terminal, le adicionará al país una capacidad para atender unos 600 mil contenedores en el Pacífico.

Lázaro por Lázaro

En opinión del gobernador Lázaro Cárdenas Batel, con el inicio de operaciones de la nueva terminal portuaria, se repotencia el puerto michoacano como puerta de entrada para el comercio internacional de nuestro país.

Un sueño largamente esperado y en el cual confió su propio abuelo, el general Lázaro Cárdenas, se vuelve realidad al insertar a este puerto en el mapa global de los grandes puertos con capacidad para ser un hub por su infraestructura para recibir embarcaciones de nueva generación, que cargan más de 9 mil contenedores.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Den 20 días La vuelta a América

icen que la necesidad es la madre de la creatividad y al menos en el campo del transporte marítimo y el intermodal eso resultó cierto, ya que desde principios de este año se estableció una ruta sui géneris que no se le habría ocurrido ni al mismísimo Julio Verne en La vuelta al mundo en 80 días

Si alguien la escucha, de primera instancia pensará que es una tomada de pelo, sobre todo cuando se menciona que es la que inauguró los tránsitos internacionales en México de puerto a puerto y mejor aún, sigue funcionando.

Si bien no fue con los famosos contenedores, lo cierto es que el corredor multimodal Lázaro Cárdenas-Veracruz es hoy una realidad con una carga que llama aún más la atención: automóviles.

A partir de febrero de 2007, la línea marítima Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), inició el experimento de transportar camionetas de la firma automotriz General Motors de Chile a Venezuela sin pasar por el Canal de Panamá.

La alternativa fue llevarlas desde el puerto chileno de Iquique a Lázaro Cárdenas Michoacán, subirlas al tren trasladarlas hasta Veracruz, para de ahí embarcarlas de nuevo rumbo a Puerto Cabello, Venezuela.

Si se mira un mapa, evidentemente resaltará que la ruta panameña es más corta en distancia que la mencionada anteriormente, pero en tiempos y dinero, no resultó así.

El gerente de operaciones de CSAV México, Bernardo Mercado, explica que todo inició a raíz de la petición de General Motors de tener sus camionetas LUV fabricadas en Chile en el momento requerido para el mercado venezolano.

Con el objetivo de abaratar costos y disminuir tiempos de tránsito, una empresa naviera en conjunto con agentes aduanales mexicanos innovó en la logística y demostró al mismo tiempo que México sí sirve como puente de tránsito.

MARÍTIMO

“Tras firmar un contrato de transportación con CSAV, lo único que solicitaron es que querían la entrega en Puerto Cabello, el cómo nos lo dejaron a nosotros y fue cuando empezó el proceso de búsqueda para encontrar la mejor opción”, dice.

En un principio, las LUV cruzaban el Canal de Panamá, encontrando un problema: la disponibilidad de buques tipo car carrier, razón por la cual los vehículos llegaban a tardar hasta 60 días en llegar al puerto de destino.

Fue en ese momento que los agentes aduanales mexicanos Fernando Ramos Casas y Boris Aronovich London encontraron la fórmula para disminuir ese tiempo aprovechando la infraestructura ferroviaria sin costuras que ofrece el ferrocarril Kansas City Southern de México entre los océanos Pacífico y Atlántico.

Con una pequeña ayuda de su competidor

A diferencia de los buques portacontenedores, los car carriers no tienen tantas rutas ni son tan flexibles como se quisiera, ya que los volúmenes son menores y el manejo de esta carga con cada movimiento tiende a exponerla a daños, pues un carro nuevo, con un rayón, ya no es tan nuevo.

“La disponibilidad para pequeños volúmenes de autos es problemático porque la mayoría de los barcos que salen de Sudamérica ya se van llenos con rumbo a Europa, entonces, se tenía que recurrir al transbordo y eso elevaba el costo”, menciona Fernando Ramos Casas, director general de Borderlees Consulting.

Efectivamente, las camionetas salían en barcos que cruzarían el Canal de Panamá, pero como su destino final era cualquier otro menos Venezuela, se bajaban en alguna terminal panameña y esperaban a que pasará otro con espacio y que llegará a ese país, espera que podía ser superior a un mes, aumentando los costos por cuestiones de almacenaje y exponiendo los carros a las inclemencias del clima.

Por esa razón se analizaron las diferentes rutas por donde podían enviarse para evitar el Canal, que además este año aumentó sus tarifas, descartando primero la opción ferroviaria porque no había disponibilidad de equipo y luego la de autotransporte, porque los fletes suelen ser muy caros por tratarse de un terreno dominado por montañas.

Fue entonces cuando se percataron que había un barco regular proveniente de Argentina cargado con vehículos Ford y que arriba tanto a Lázaro Cárdenas como a Mazatlán.

Curiosamente, esa ruta se había establecido como una opción para Ford que buscaba una manera más fácil y rápida de importar a México sus pick ups Ranger sin tener que llevarlas a Brasil para cargarlas al buque o pasar por el Canal de Panamá.

Lo que hicieron entonces fue cambiar de puerto de entrada y litoral, pasando de Veracruz a Lázaro Cárdenas y Mazatlán, acción que les dio mayor velocidad y les facilitó la distribución al noreste del país, reduciendo sus costos logísticos hasta en 20%, de acuerdo con Juan Antonio García, director de mercadotecnia de Ford.

Así, después de un par de tráficos en pruebas aprovechando la figura del tránsito internacional, esta ruta con General Motors tiene ahora una frecuencia de cada 15 días con alrededor de 350 unidades, pues además desde Veracruz, el principal puerto para el movimiento de autos en México, existen arribos constantes de car carriers que se mueven por toda la región de El Caribe.

Lo más sorprendente, es que aún con una mayor distancia recorrida, los tiempos de tránsito de puerto de origen a puerto de destino disminuyeron a una tercera parte, con 20 días en promedio con el uso del puente terrestre mexicano, de tal forma que la firma del óvalo azul está considerando esta alternativa.

Y quizás no sean los únicos, ya que CSAV cuenta entre sus clientes a armadoras como Peugeot, Freigthliner, Kenworth, International y Fiat.

Con esa imaginación para implementar rutas “imposibles”, no es extraño que su expectativa de crecimiento para 2007 en este negocio sea de un 20% de los 96 mil vehículos que importa o exporta en México.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Chiapas Mayab se queda Esperando el tren

Usuarios siguen varados en la vía del tren ante la incertidumbre de la reanudación del servicio en las vías de la ruta Chiapas Mayab,en la cual supuestamente se tendría que haber reiniciado el servicio desde el 10 de agosto,ahora bajo el control del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

Nicon el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) administrando la ruta de Chiapas Mayab se terminan los dolores de cabeza para los usuarios del ferrocarril en el sureste del país. Al menos hasta el cierre de esta edición ni siquiera conocían el plan de trabajo ni la fecha de reanudación del servicio.

Desde el 10 de agosto el FIT tenía que haber reiniciado el servicio que dejó de dar Genesee & Wyoming (G&W) -a través de su filial Ferrocarriles Chiapas Mayab-, aunque hasta el momento unos 30 usuarios seguían descarrilados con un incremento de hasta 30% en sus costos de transportación al no poder reanudar el servicio vía ferroviaria y tener que subirse al camión para hacer sus traslados en la zona, comenta Jesús López Molina, presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de la Industria de la Transformación (Caintra) de Nuevo León.

Empresas como PEMEX, Cemex, Apasco, Mabe, Cargill, y Grupo Altex, están paradas en la vía, sin una solución cierta.

Armando Rosales, director de Logística y Compras de Grupo Altex, asegura que hay incertidumbre respecto a la reanudación del servicio, lo que ha causado afectaciones en los costos de transporte que difícilmente se podrán recuperar. Esta empresa ha sufrido un incremento de hasta 30 dólares por tonelada transportada en autotransporte, además de que los

insumos que ocupa para producir harina se han disparado hasta 40 por ciento.

Rogelio Vélez, director general adjunto de Ferromex, comenta que los envíos de grano –segmento que representa más de 30% de los ingresosdesde Sinaloa al sureste también se han visto afectados.

Detiene el tren

Desde octubre de 2005 los usuarios del transporte ferroviario en el sureste del país padecen los estragos del paso del huracán Stan por la costa de Chiapas, destruyendo 280 kilómetros de vía y 70 puentes ferroviarios que operaba el ferrocarril Chiapas-Mayab como parte de la concesión que tenía desde 1999. Esto provocó que la empresa sólo operara a través del Istmo de Tehuantepec hacia Coatzacoalcos y Yucatán, ya no por Chiapas.

Los daños a la infraestructura se valuaron en más de 20 millones de dólares, ante lo cual hubo un desacuerdo entre G&W y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) respecto a quién debería absorber los gastos.

En julio del 2006, G&W emitió un comunicado con una propuesta de la SCT en la que la entidad gubernamental se comprometía a financiar 75% de la obra, algo que nunca se llevo a cabo.

Por ello, en junio pasado G&W

FOTO:JEFF VAN CLEVE

anuncia su renuncia a la concesión que tenía en la ruta Chiapas Mayab –la cual se compone en total por mil 805 kilómetros de vía y cubre los estados de Veracruz, Chiapas, Tabasco, Campeche y Yucatán-, argumentando inviabilidad financiera a raíz de los hechos descritos.

Reportes financieros de la ferroviaria al segundo trimestre de este año, muestran pérdidas por casi cinco millones de dólares en su operación del ferrocarril del Chiapas-Mayab desde el 2005.

La empresa anunció que detendría definitivamente las operaciones el 27 de julio, aunque desde la primera quincena de ese mes dejó de prestar servicio.

Esto propició que la SCT otorgara temporalmente el control en estas vías a la empresa paraestatal FIT, la cual, según la postura de la SCT, tendría que haber comenzado a reanudar el servicio el 10 de agosto mediante derechos de paso a las empresas ferroviarias concesionarias: Ferromex, Kansas City Southern de México y Ferrosur, ya que carece de equipo para hacerlo por cuenta propia.

La SCT anunció que Ferrosur sería la primera empresa que reanudaría el servicio, debido a la cercanía de sus rutas, “pero (Ferrosur) nos presentó una tarifa 70% más cara que la que tenía el Chiapas Mayab”, comenta el directivo de Altex.

T21 buscó a Octavio Ornelas, director general de Ferrosur, para

conocer la postura y planes de la empresa, pero se encontraba de vacaciones.

Sin ruta definida

El problema es que por el momento ni usuarios ni ferrocarriles conocen el esquema que pondrá en marcha el FIT para garantizar el servicio, aunque Gustavo Baca, director general del FIT, asegura lo contrario: “nos hemos acercado a usuarios buscando dar continuidad”.

“Hay incertidumbre -agrega Armando Rosales-, la señal de la SCT ha sido cambiante, primero asegurando que el servicio lo ofrecería Ferrosur, luego el FIT, y no sabemos realmente cuándo opere de nuevo”.

Baca comenta que personal del FIT está haciendo un inventario del equipo que dejó el Chiapas Mayab, aunque asegura que una vez reiniciado el servicio los usuarios podrán abatir sus costos de transporte en un 10 por ciento.

Los planes de la SCT son que el FIT administre la ruta hasta que se repare el tramo dañado por Stan, lo que podría suceder a mediados del año que viene; luego, se buscará licitar de nuevo la vía.

Rogelio Vélez asegura que Ferromex participará en este concurso. Eaton, de KCSM, señala que por el momento no puede hacer un pronunciamiento al respecto, aunque dijo: “Estamos en espera de conocer el programa del FIT para comenzar a mandar trenes a la zona”, comenta David Eaton, vocero de KCSM.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Tizayuca de nuevo a la luz

El tema del aeropuerto de Tizayuca vuelve a ponerse en la mesa de discusión,luego del anuncio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) respecto a iniciar su construcción.No obstante,líneas aéreas y usuarios del transporte cuestionan el éxito que pueda tener un aeródromo netamente carguero sin tomar en cuenta las opciones de pasaje.

El proyecto de un aeropuerto en Tizayuca estaba tan muerto como Lázaro el que resucitó Jesús, pero en este caso le llevó más de tres días a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para revivirlo.

Luis Téllez, titular de la dependencia anunció para mediados del próximo año la licitación para la concesión de un aeródromo de carga y un puerto seco en la entidad hidalguense.

Pero el proyecto de edificar un aeropuerto en Tizayuca no es nuevo, fue mencionado con insistencia en el sexenio pasado como una alternativa al aeropuerto de la Ciudad de México, sin embargo, la dependencia lo retoma como una posibilidad de aeródromo exclusivo para carga.

AÉREO

A favor

Así, la idea de aterrizar un aeropuerto cercano a la Ciudad de México obedece a la saturación que enfrenta el aeropuerto de la capital del país, cuyas instalaciones son insuficientes para atender la demanda de carga, un problema que no se resuelve con la Terminal 2, considera Arturo Lan, coordinador del Comité de Transportes de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).

El también director de la firma consultora Bufete Lan menciona que para tal efecto ya se han considerado las opciones de Toluca, Puebla y Querétaro; sin embargo, la primera de ellas enfrenta igualmente una saturación y no tiene espacio para instalaciones de carga.

En el caso de Puebla, aunque recientemente inauguró una Terminal de carga, su capacidad es limitada y no podría absorber la demanda de la Ciudad de México. Mientras que Querétaro se encuentra a una distancia superior a 200 kilómetros de la capital del país, lo que complicaría la logística por la lejanía.

Eso ha llevado a pensar en Texcoco, aunque enfrente hay un problema de machetes y Tizayuca, este último con una ventaja competitiva al encontrarse a 65 kilómetros del Distrito Federal.

De acuerdo con cálculos de expertos, el aeropuerto de Tizayuca fácilmente podría absorber en sus primeros años de operación entre 20 y 30 mil toneladas de carga, de las casi 410 mil que mueve al año el aeropuerto capitalino.

El motivo, explica Juan Manual Rodríguez, director general de la aerolínea Regional Cargo Holdings, es que de toda la carga aérea que recibe el AICM, entre un 45 ó 50% no tiene como destino el Distrito Federal, sino los estados aledaños, “pero llega a la capital porque su aeropuerto tiene la mayor cantidad de vuelos internacionales”.

Si estas mercancías llegaran a Tizayuca, explica, el Arco Norte sería una opción viable para su distribución, debido a que unirá a las cinco autopistas más importantes del país: México-Guadalajara; MéxicoQuerétaro; México-Pachuca; México-Tulancingo y México-Puebla.

Pequeños detalles

Sin embargo, hay un pequeño detalle que se debe tomar en cuenta para colocar un aeropuerto en Tizayuca: se encuentra dentro del espacio aéreo próximo al AICM y tiene una cercanía con la base aérea

de Santa Lucía, de la Fuerza Aérea Mexicana, lo que podría generar saturación en las operaciones, explica Arturo Lan.

Asimismo, el flete de las cargas que llegaran vía aérea a Tizayuca y que tuvieran como destino el Distrito Federal se encarecerían entre un 10 y 20% por el enlace terrestre que tendría que hacerse, además de considerar el factor seguridad y los congestionamientos en la autopista México–Pachuca, coinciden Heinz Schinkel, gerente general de Lufthansa Cargo, y Juan Manuel Rodríguez.

“Un aeropuerto de carga es un concepto muy complejo porque no sólo requiere pistas, calles de rodaje y plataformas de embarque y desembarque, también demanda extensiones de almacenaje, circuitos internos ágiles que dinamicen el tránsito y una aduana especializada y expedita”, agrega Arturo Lan.

Para Juan Manuel Rodríguez resulta cuestionable el éxito que pueda tener en Tizayuca un aeropuerto netamente carguero y se dejen a un lado las opciones de pasaje.

De entrada, dice, el negocio para la mayoría de los aeropuertos y aerolíneas está en los servicios de pasaje, sobre todo porque estas últimas son las que mueven 74% de la carga a nivel mundial en las panzas de sus aviones.

En el mundo, agrega, pocos aeropuertos netamente cargueros son exitosos, si acaso los de los grandes operadores logísticos como FedEx y DHL, quienes tienen la capacidad de generar mercado por la oferta logística que ofrecen. T21 solicitó la opinión de estas empresas, pero declinaron participar en este trabajo.

Según lo anunciado por la SCT, no sólo se prevé la edificación de un aeropuerto, sino también un hub logístico, en un modelo parecido al de San Luis Potosí, que maneja Estafeta, aunque en este aeródromo sí se atiende a pasajeros.

Y es que en México, aerolíneas como Air France, Mexicana y Aeroméxico, grandes generadoras de carga, tendrían problemas para dividir sus movimientos de mercancía y pasaje, para operar en dos aeropuertos.

Por ende, si Tizayuca quiere pasar de ser proyecto a realidad, coinciden los entrevistados, debe voltear hacia al pasaje o correr el riesgo de no despegar.

Hasta ahora, ni la SCT ni el gobierno del estado de Hidalgo han dado detalles del proyecto, pero lo peor es que ni siquiera se han acercado a líneas aéreas, importadores y exportadores para trazar un plan de esta naturaleza.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

VW Van Pegó primero,pegó dos veces

Nadie puede negar que los innovadores son quienes ganan el mercado y eso es lo que hizo Volkswagen cuando decidió incursionar con un modelo para carga ligera hace ya cinco años que no traía caja como las pick ups ni un chasis libre.

Fue la llegada de los vehículos tipo furgón, con compartimiento para carga integrado a la carrocería para transportar pesos menores a los 800 kilogramos. Fue la llegada de la VW Van.

Con más de un más de un lustro en el mercado, no sólo se ha posicionado como

referente para las flotillas de reparto urbano o que prestan servicios de reparación o instalación como son las compañías de televisión por cable. Aparte de surgir como una alternativa de trabajo a bajo costo, sobre todo para pequeños empresarios, marcó una línea una brecha que sus competidores siguieron de una u otra forma.

Es por eso que la VW Van tiene ahora un estilo más moderno, a tono con las modificaciones que mutaron a su hermano Pointer (de donde toma la fachada) en sus versiones para pasajeros y carga, con faros más alargados y un cofre más inclinado.

Este vehículo cuenta con un motor de cuatro cilindros de 1.8 litros que genera 97 caballos de fuerza, transmisión manual de

cinco velocidades, alimentación de combustible de inyección múltiple y catalizador de tres vías regulado.

Está equipado con frenos de disco en el eje delantero y de tambor en el eje trasero, estabilizador delantero, rines de acero de 14 pulgadas y llantas 175/65 R 14. En cuanto a la suspensión delantera, ésta es de puntal McPherson mientras que la suspensión trasera es de tipo autoportante.

En su interior, la VW Van cuenta con aire acondicionado como equipamiento opcional, toma de corriente de 12V en tablero, vestiduras de asientos en tela y revestimientos de puertas en vinil, anaqueles en puertas, consola central, espejo de vanidad derecho y parasol del lado del conductor con portadocumentos. En cuanto a seguridad, incluye cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con ajuste de altura, columna de dirección colapsable, barras de protección en el habitáculo del conductor, inmovilizador electrónico, alarma acústica y óptica.

Su esencia sigue siendo la misma, pero su aspecto nos muestra una opción de los tiempos que corren para darle valor a lo que lleve dentro.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Ford Escape Nueva cara para todo tipo de camino

Preferida por muchos años por su tamaño y prestaciones en todo tipo de camino, la Ford Escape fue rediseñada en su totalidad para demostrar que lo que antes era bueno puede ser aún mejor.

En su modelo 2008, esta SUV (Sport Utility Vehicle) muestra una renovación total en su exterior, con una parrilla cromada que parte del cofre a la defensa delantera, aspecto que le proporciona un toque más rudo y juvenil, que antes sólo era posible ver en ediciones especiales o en autos modificados.

De igual forma, ahora los estribos laterales vienen perfectamente integrados a la carrocería, mientras en la parte superior del vehículo cuenta con un nuevo panel de toldo que ayuda a reducir ruidos y vibraciones.

El detalle de la insonorización es quizá

una de las cosas más perceptibles en la Ford Escape, pues paradójicamente, el ruido del motor desaparece una vez que se está dentro de la cabina.

De hecho, entre más revoluciones se aplican a esta SUV, menos se escucha el tren motriz, debido a que los decibeles del equipo de sonido se ajustan automáticamente, poniéndose siempre por encima de cualquier otro.

Este sistema de audio incorpora en el modelo 2008 una conexión auxiliar para reproductores de música externos.

Por supuesto, la sensación de manejo es de una comodidad que da gusto lidiar con el tráfico de la ciudad o someter a esta camioneta a las pruebas más duras en caminos no pavimentados, ya que los baches se ven, pero no se sienten.

En cuanto a tecnología, todo indica que los ingenieros de Ford no escatimaron en dotar a la Escape de lo más avanzado, con adelantos que si bien no sabe de su existencia, si agradece en términos de control de tracción, ya que cuando el sistema detecta una pérdida de adherencia entre las ruedas y la superficie, una computadora reacciona de inmediato aplicando fuerza de frenado en dicha llanta y transfiriendo fuerza en la rueda opuesta.

De igual forma sucede con el control de giro que evita subvirajes (acción que lleva a los vehículos a salirse en curvas) o sobrevirajes (cuando la parte trasera se manda sola por perder agarre).

En síntesis, lo mejor de la Ford Escape es que con todo lo antes expuesto, uno la disfruta porque sabe que mayor seguridad, belleza y confort no puede uno traer a bordo.

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