Revista T21 Octubre 2007

OPINIÓN

Rodando fuerte

E

n lo que hace a llantas, Michelin es una marca reconocida internacionalmente en el segmento plus. A pulso se ha ganado su lugar a nivel global como la firma líder con una mayor participación en el mercado.

La marca, mayoritariamente es asociada por el consumidor a la seguridad y a una alta calidad en cuanto a sus productos.

Este abolengo es sin duda lo que ha permitido que en una corta historia en México, de tan sólo 15 años, se haya colocado también como la empresa líder en la proveeduría del mercado de llantas de camiones.

La filosofía que hay detrás de cada neumático que llevan el sello de Michelin, ha permeado y es un factor determinante en la preferencia del consumidor a la hora de tomar una decisión sobre las llantas de sus flotillas.

La conciencia sobre el medio ambiente, la eficiencia en el sistema de rodamiento de los vehículos, maximización de la rentabilidad de las unidades productivas, son ejemplos que más que consignas, constituyen todo un concepto de negocio en Michelin, y lo cual le ha valido un importante reconocimiento de parte de los consumidores, que se refleja en su éxito comercial.

Las plantas de Michelin a nivel mundial están reconocidas como las más limpias y los sistemas de control de emisiones que tienen, son los mismos en todos los países independientemente de que en algunas naciones las leyes ambientales sean más laxas, porque existe una cultura corporativa a favor de la protección del medio ambiente.

En el mismo tenor se da el proceso de investigación que realiza la firma en nuevas tecnologías de rodamiento que coadyuven a hacer más eficiente el rodado, disminuyendo el consumo de combustible por parte de los vehículos; a la vez que se garantiza la seguridad de los pasajeros.

Una acción que tiene a la vez dos enfoques centrales de la estrategia comercial y cultural de Michelin, lo es el renovado de

cascos usados que permiten por un lado disminuir el desecho de éstos con el beneficio consecuente sobre el medio ambiente, y la generación de ahorros importantes para sus clientes al disponer de hasta dos renovados de sus cascos sin perder en seguridad y generando ahorros de 70% con respecto a lo que significaría la compra de llantas nuevas.

A los ojos de muchos, esta actitud es como hacerse uno mismo un harakiri, al dejar de vender llantas nuevas por estar renovando; sin embargo, esta es la cultura de negocios de Michelin y la cual también le ha funcionado en sus objetivos comerciales.

Es por eso que esta firma ocupa en esta edición nuestro trabajo de portada, en justo reconocimiento a una labor muy bien hecha que ha motivado que hoy una tercera parte de todo el transporte terrestre que se realiza en nuestro país, sea sobre llantas Michelin.

Es pues, una muy merecida historia de éxito dentro de la industria de la transportación de nuestro país, que merecía ser contada. Honor a quien honor merece.

REPORTE PORTUARIO

En esta edición también presentamos nuestro reporte coleccionable sobre el estatus actual que guarda la industria portuaria de México, un sector que sí puede presumir de ser una privatización exitosa dado el nivel de inversión que ha atraído, pero también por la importancia que éste ha adquirido para la economía mexicana al ser punto de conexión con los mercados internacionales. No sólo eso, nuestros puertos son hoy ya, plataformas logísticas para el comercio internacional de otras regiones que utilizan nuestra infraestrutura para conectar con los múltiples servicios que las compañías navieras ofrecen desde México hacia los cinco continentes del globo terráqueo; y para los Estados Unidos, comienzan a ser alternativas reales para satisfacer los problemas de congestionamiento que enfrenta su infraestructura portuaria ante el crecimiento explosivo de su comercio global.

Otra historia de éxito que en los últimos cuatro años se ha venido a consolidar.

22

Tome su turno. Aduana de EU retrasa cruce fronterizo a camiones.

36

DHL se da su paquete.

Aumentará 13% envíos de México a EU.

38 “De Veracru pal mundo”... La Parroquia distribuye con mensajería express.

52

ESPECIAL: Reporte Sectorial: Industria Portuaria de México.

Contenido

ENPORTADA

Michelin alcanza 30% del mercado camionero. Michelin alcanza 30% del mercado camionero.

2 Opinión.

8 Cambio de mando.

Movimientos de personal.

9 Nortes.

Noticias de transporte y logística.

13 Vía rápida.

“Nos desanimamos”.Fernando

Páez Treviño,de Transportes Olympic.

14 De buena fuente.

Trascendidos del sector.

57 Números del transporte.

Carga aerea internacional en México.

71 Lana sube lana baja

Concentración de carga aérea po aeropuerto.

TERRESTRE

26 Caminos opuestos.

Difieren transportistas en Proyecto demostrativo.

28 El maleficio de los Teamsters.

Una historia para día de muertos.

30 Las antenas en posición correcta. Tecnolider va por triples ventas.

TRÁNSITOYLOGÍSTICA

34 El reto de la integración. Reseña del Tercer Foro de Transporte Internacional.

40 Le amanece temprano.

La mensajera ampm espera 30% más.

42 MultiPack carga con las PyMES. En su cartera 10 mil empresas.

44 Apoyando a los usuarios del transporte. Presentan libro de transporte y logística.

46 Zimag en plena carrera.

Les resulta nuevo macro centro de distribución.

58 CICE adapta a nuevos tiempos. El secreto de adaptarse.

En 2008 será escala de cruceros. 32 Los puntos cardinales de Schneider. Mujeres estratégicamente ubicadas.

64 Tarifas en discordia.

Por el plan tarifario en graneles en Veracruz.

FERROVIARIO

70 FedEx siembra su mercado. Alcanza liderazgo en carga aérea.

72 Nissan Cabstar. Vuelve a las raíces. AUTOMOTRIZ

74

76

Subaru Impreza. Un deportivo con mucha clase.

Tabla de precios de vehículos ligeros. Costo por modelo y marca.

OPINIÓN 60 El cliente es el cliente. XIII Congreso Anual de Agentes Navieros. 62 Guaymas va por más

68 La pelea del año. Disputa por puente ferroviario al norte del país. Bitácora.

Por Osiel Cruz Pacheco. Aduanas logísticas. 20 De puerta a puerta.

Por Sergio A.Ruiz Olmedo. Colombia en la encrucijada de la logística andina. 48 Revolución logística.

Por Guillermo Vega Armenta. El almacén moderno.

Las cartas

Pide información sobre transportistas

Somos una empresa enfocada al reciclaje, y constantemente necesitamos compañías que nos ayuden a mover material dentro de la República. Por este medio quisiera solicitarles un directorio de transportistas. Sin más por el momento me despido y agradezco su atención.

Alvaro Aguilar Ixta Michoacán,México

Felicita a reportero

Sólo quiero mandar una felicitación a su reportero Didier Ramírez pues sus notas, realmente son importantes para la industria en la cual nos involucramos. Me gustan mucho sus investigaciones. Saludos

JoséTroncal joset@almutatsa.com

Incremento al diesel

El aumento de 5.5% a gasolina y diesel que recientemente aprobó la Cámara de Diputados y que entrará en vigor el año entrante, castigará la utilidad de las empresas de autotransporte de carga. Este rubro representa más de 20% de los costos de operación de las firmas del ramo y difícilmente podrán trasladar este incremento a sus clientes, pues no olvidemos que constantemente existe una guerra de tarifas que puede sacar del mercado a quienes aumenten el precio de sus fletes. Habrá que esperar cómo se comporta el mercado.

Rafael Zamudio Consultor

Pide información sobre

norma marítima

Tengo entendido que en el Diario Oficial de la Federación se informó acerca de la próxima de una nueva para embarcaciones que transportan mercancías peligrosas. Estuve buscando información en su portal pero no tuve éxito. ¿Podrían decirme cómo puedo conseguir la información? Gracias por su ayuda.

Gabriela Zavaleta Veracruz

No confundir

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha mencionado públicamente que la definición de la norma de pesos y dimensiones dependerá en una parte de la resolución de los problemas de derechos de paso entre las empresas ferroviarias. Es un error mezclar un tema con otro. Existe la necesidad de quitarle carga al autotransporte para moverla por ferrocarril, pero la línea que plantea la SCT es imprecisa.

Jaime Ruiz México,DF.

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T21,Revista mensual,Octubre 2007.EditorResponsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco.Registradacon el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2006-060614564200-102. Número deCertificado de licitud de Título:N°13495. Número deCertificado de licitud de Contenido:N°11068. Número de ISSN:1870-5669 Domicilio de la Publicación:LuzSaviñonN° 1707 Col.Narvarte, C.P.03020,Benito Juárez,México D.F.,Tels.(55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.com.mx Imprenta :Péche Impresiones S.A.de C.V.,con domicilio enQuetzalcóalt N°48 Col.Tlaxpana,C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo,México D.F.Distribuida en México por Difesa,con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col. Moctezuma 1ª.Sección C.P.15500,México D.F.Fecha de impresión Septiembre de 2007

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje.7,000 ejemplares

Cambio de mando

FedEx

La empresa de mensajería y paquetería FedEx,anunció el nombramiento de Raúl de la Rosa como su nuevo director de Ventas para México,en sustitución de Anizia Barragán,quien ocupará el cargo de directora de Ventas Globales para la firma en Florida. Entre otros nombramientos dados a conocer por la compañía está el de Steven Goddard como nuevo vicepresidente de Ventas para la División de Latinoamérica y El Caribe,además de Suzanne Garber,quien fungirá como director de las ventas en la División Sudamericana.

KCS

La ferroviaria Kansas City Southern (KCS) nombró a Morris Godwin como asistente de la vicepresidencia para operaciones auxiliares.En su labor,será el responsable de de los servicios intermodales y automotrices en sus oficinas centrales en Estados Unidos. Daniel W.Avramovich,vicepresidente de Ventas y Mercadotecnia,dijo que la labor de Morris será importante para el crecimiento del corredor intermodal de la empresa entre México y Estados Unidos

DHL EXPRESS

DHL Express México anunció el nombramiento de Luis Humberto Eraña Arroyo como el nuevo Director General de la filial,en lugar de Leticia Navarro,quién deja el cargo luego de cuatro años en la empresa.El cambio es efectivo a partir del 1 de octubre del presente año.Eraña antes de incorporarse al grupo directivo de DHL trabajó durante más de 14 años en Procter & Gamble.En DHL trabaja desde abril del 2003,desempeñándose como vicepresidente de Operaciones,puesto del cual fue promovido,en junio del 2006,a vicepresidente comercial.

TMM estrena división logística

LA EMPRESA MEXICANA TMM anunció la creación de su división TMM Global Logistics, que estará enfocada en brindar un servicio integral puerta a puerta para la importación y exportación de mercancías.

Después de un año de planeación, TMM consolidó este servicio integral que permitirá administrar cadenas de suministro desde las plantas de sus clientes hasta el almacén o punto de venta.

Luis Goya, director de la división, dijo que el servicio

Pita el FIT en Chiapas Mayab

EL FERROCARRIL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC (FIT) reanudó el servicio de transporte de carga en una parte de las vías que tenía concesionadas Ferrocarriles Chiapas Mayab, empresa que dejó de operar en México desde julio pasado, dijo Óscar Corzo, director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT).

La compañía paraestatal reanudó la operación en un tramo de 120 kilómetros que va de Coatzacoalcos, Veracruz, hacia la estación de Roberto Ayala, en Tabasco.

Hasta el momento, empresas como Cementos de México (Cemex) y algunos graneleros ya están utilizando esta ruta.

También, el FIT está próximo a iniciar el servicio en la ruta de Ixtepec, Oaxaca, hacia Arriaga, Chiapas; y próximamente hacia Chiapas. Por Didier Ramírez / Hugo Domínguez.

incluirá trámites aduanales y estará respaldado con la infraestructura compuesta por una flota vehicular de 800 unidades, dos mil 500 remolques, así como almacenaje que incluye depósito fiscal, unidad de verificación, servicios fiduciarios y distribución, así como su transporte marítimo a cargo de TMM Agencias.

Además, contará con el apoyo de alianzas estratégicas que tiene con ferrocarriles y camiones para mover la carga desde México, Estados Unidos y Canadá. Por Reyna Isabel Ortega.

Pide SSA Terminal en Tuxpan

EL OPERADOR PORTUARIO SSA MÉXICO SOLICITÓ LA CONCESIÓN DE UN MUElle en el puerto de Tuxpan, Veracruz, para habilitar una terminal de contenedores en asociación con el controlador de almacenes y distribuidor de carga Grupo Braniff. El director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Tuxpan, Gilberto Tovar, informó a T21 que estas dos empresas se unieron para la compra de un terreno en el puerto de alrededor de 200 hectáreas con el fin de instalar un patio para el manejo de carga contenerizada.

En ese sentido, solicitaron a la API la concesión del frente de agua para construir un muelle de 450 metros de longitud, con lo cual tendrían posibilidades de recibir buques portacontenedores Post Panamax. Por Miguel Angel Castillo.

NORTES

Lufthansa y DHL, a la carga

El grupo aéreo alemán Lufthansa y la firma de logística DHL formalizaron un acuerdo para crear una aerolínea de carga, a través de sus respectivas filiales, Lufthansa Cargo y DHL Express..

La nueva aerolínea iniciará operaciones hasta abril del 2009, en la ciudad alemana de Leipzig, con once nuevos aviones cargueros Boeing 777-200LRF, para lo cual invertirán dos mil 700 millones de dólares.

Delta a la China

La aerolínea Delta Air Lines obtuvo permiso por parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos para volar de la ciudad de Atlanta a Shanghai, en China.

La nueva ruta de Delta también buscará conectar a la ciudad china, vía Atlanta, con América Latina y el Caribe, región donde la línea aérea tiene más de 400 vuelos semanales a 54 destinos.

Volvo a la baja

Las ventas de camiones de Volvo, el segundo mayor fabricante del ramo en el mundo, cayeron 4% entre enero y agosto, debido a que el crecimiento en Europa y Asia no logró compensar la persistente debilidad en Norteamérica.

La compañía entregó 135,781 camiones en los primeros ocho meses del año, menos que los 141,966 vehículos del mismo período del año anterior. La firma prevé que, este año, el mercado norteamericano se reducirá un 40 por ciento.

Union Pacific hace puente

La ferroviaria estadounidense Union Pacific (UP) anunció la inversión de 43 millones de dólares en la construcción de un puente de doble vía en la ciudad de Boone, Iowa, Estados Unidos.

El puente medirá dos mil 500 pies de largo (unos 75.6 kilómetros) por 190 pies de alto (5.7 kilómetros), lo que lo hará uno de los más grandes en Estados Unidos, con beneficios en las operaciones de la ferroviaria al incrementar los volúmenes de carga.

Abertis aterriza en México

LA ESPAÑOLA ABERTIS INFRAESTRUCTURA ADQUIRIÓ POR 288 MILLONES DE DÓLARES el 100% de las acciones de la empresa Desarrollo de Concesiones Aeroportuarias (DCA), holding de compañías con intereses en 15 aeropuertos de México, Jamaica, Chile y Colombia.

En México, DCA tiene 33.3% del capital de Aeropuertos Mexicanos del Pacífico (AMP), que a su vez es el principal accionista y socio estratégico del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), con una participación de 17 por ciento.

DCA tiene participación en los aeropuertos de Guadalajara y Tijuana, Los Cabos y Puerto Vallarta.

Con la adquisición de DCA, Abertis se posiciona entre los principales operadores aeroportuarios del mundo, con presencia en Europa y América.

Los 15 aeropuertos en los que participaba DCA alcanzaron una facturación agregada de unos 300 millones de dólares en 2006. Por Hugo Domínguez.

Accel y Servicargo,con nuevo sistema

LAS EMPRESAS DE LOGÍSTICA, ACCEL LOGÍSTICA Y SERVICARGO INICIARON EL PROYECto deimplementación de la tecnología Warehouse Management Systems (WMS) en sus centros de distribución de la zona del Valle de México.

Como parte de su proyecto de convertirse completamente un 4PL, Accel Logística inició en la implementación de esta herramienta, desarrollada por RedPraire, para administrar las operaciones en su centro de distribución de Azcapotzalco en la ciudad de México.

“Con ello mejoraremos el manejo y control de la información”, comentó Jesús Lara Director IT de Accel Logística.

Servicargo lo aplicará en su almacén del Parque Pical Pantano, el cual cuenta con 25,000 m2 y en los cuatro mil m2 de bodega en el parque industrial San Lorenzo en Cuautitlán Izcalli. Por Reyna Isabel Ortega.

NORTES

OOCL sube el precio

LA NAVIERA ASIÁTICA ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINES (OOCL) AUMENTÓ EL cobro por concepto de combustible (BAF) en México.

La empresa explicó que debido a los incesantes y crecientes costos de combustible, incrementó el BAF, cobrando 100 dólares por TEU, el flete base se mantendrá de acuerdo a las negociaciones que se tengan directamente entre OOCL y los importadores y exportadores, por lo menos hasta nuevo aviso.

OOCL es representada en México por la Agencia naviera de México (Agnamex) y opera exclusivamente por los puertos de Veracruz y Altamira, con destinos a Estados Unidos y el norte de Europa.

Tanto en este país como a nivel mundial mantiene una alianza de cooperación con Hapag-Lloyd, donde comparten espacios en los buques que cada uno pone para determinadas rutas. Por Miguel Ángel Castillo.

API Ensenada y Canacar

La Administración Portuaria Integral (API) de Ensenada, firmó un convenio de colaboración con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) para la puesta en marcha de los tránsitos Internacionales desde este puerto, que entrarán en vigor a partir del 1 de noviembre.

Con este acuerdo se promoverá un programa de cooperación en apoyo a las actividades portuarias, logísticas y de comercio exterior en la región.

Aernnova en tierra azteca

En los próximos cinco años la empresa española de aeronáutica, Aernnova Aeroespace, invertirá 134 millones de dólares en México.

El presidente de la firma, Iñaki López, explicó que la primera fase del proyecto se llevará en Querétaro con 84 mdd para construir una nave industrial de 20 mil metros cuadrados, con los que fabricará componentes aeronáuticos y montaje de aeroestructuras.

Bimbo y Arcor, de la mano

Retoma contenedores

Salina Cruz Retoma contenedores Salina Cruz

A TRAVÉS DEL PUERTO DE SALINA CRUZ, 60 CONTENEDORES FUERON TRANSPORTADOS POR LA naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) a los puertos de Valparaíso, Chile, y Buenaventura, Colombia, lo que marcó el retorno del recinto oaxaqueño a este negocio después de casi cinco años.

Las empresas que inauguraron las recaladas quincenales de MSC fueron PMI, la división internacional de Pemex, que movió polietileno de alta densidad a Colombia; mientras la compañía Quimir del Grupo DESC envió tripolifostato de sodio, un compuesto utilizado para la fabricación de detergentes, hacia Valparaíso, Chile.

El barco destinado para este primer viaje fue el Hansa Wismar, de bandera liberiana, con una capacidad aproximada para 600 TEUs, mismo que posee dos grúas propias para realizar las maniobras de carga, en un tiempo estimado de operaciones de 12 horas para esta ocasión. Por Miguel Ángel Castillo.

Las empresas Grupo Bimbo y Arcor invirtieron 60 millones de dólares en “Mundo Dulce”, una planta ubicada en Toluca, Estado de México, donde producirán de manera conjunta su confitería para el mercado extranjero y nacional. El director general de Mundo Dulce, Gabriel Albertinazzi explicó que el principal beneficio logístico para Arcor será la reducción de tiempos de tránsito marítimo de 45 a 12 días para exportar a Estados Unidos.

Le sale caro a KCS

La ferroviaria estadounidense Kansas City Southern pagó 54.1 millones de dólares en efectivo a la firma mexicana Grupo TMM S.A. para resolver varias disputas contractuales fruto de su adquisición de Grupo TFM S.A. de C.V. Kansas City dijo en un comunicado que pagará a Grupo TMM para el retiro de dos depósitos en custodia establecidos en el 2005, que actualmente tienen un valor de 86,6 millones de dólares.

NORTES

LA ALEMANA VOLKSWAGEN PRESENTÓ EN MÉXICO

el Crafter, un vehículo utilitario con opción cargo van para cinco toneladas de carga con tres tipos de altura y el modelo chasis cabina con carga útil hasta 3.05 toneladas y con ella forma una nueva división dedicada a la venta de vehículos utilitarios.

El nuevo Crafter se presenta como una solución a las necesidades de transporte de mercancías, dada la facilidad de carga y descarga, por su capacidad volumétrica y facilidad de adaptación, dijo Andreas Meinhardt, gerente de vehículos comerciales de la firma.

El vehículo está equipado con un motor 2.5 L TDI de 5 cilindros que desarrolla 163 HP y un par motor de 261 lb-pie.

El modelo Cargo Van tiene un peso bruto vehicular de 3.88 ó 5.0 toneladas, tres alturas de techo (hasta 2,990 mm) y dos distancias entre ejes (3,665 mm y 4,325 mm) que brindan un espacio de carga de hasta 17 metros cúbicos

Los modelos se encuentra disponibles en la red de distribuidores VW con precios que van desde los 31 mil 950 hasta los 42 mil 250 dólares. Por Enrique Torres.

Frases del mes

El Crafter de VW llega a México El Crafter de VW llega a México

“En Coatzacoalcos no hay las historias de terror en el despacho aduanero que se dan en otros puertos”

DIEGO AGUILAR director general de Hammonia Chartering

Durante la presentación del servicio marítimo Coatzacoalcos-Houston

“No tenemos ningún nuevo puente ferroviario internacional desde el siglo pasado”

OSCAR CORZO CRUZ director de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT

Al participar en el XIII Congreso de AMANAC

“Si se aprueba la firma electrónica y la preliberación,cada vez menos se usará la infraestructura del agente aduanal,y se bajarán los costos importantemente”

FANNY ANGÉLICA EURÁN Administradora Central de Operación Aduanera

Al hablar sobre las iniciativas de modernización de Aduanas

“El problema de infraestructura es una enfermedad de América Latina”

GERMÁN EFROMOVICH presidente de Synergy Group

Al criticar los esquemas de privatización de los aeropuertos en México

Ocean Air se lanza a la carga

LA FIRMA DE ORIGEN BRASILEÑO, OCEAN Air, anunció el inicio de un vuelo directo entre la Ciudad de México y Sao Paulo, en el país carioca. Germán Efromovich, presidente de Synergy Group –propietario de la aerolínea- dijo que el servicio será aprovechado para captar el mercado de carga aérea entre ambos países.

Entre los proyectos de la aerolínea, está el de incorporar una flota netamente carguera, la cual podría considerarse en el plan de inversión que tiene la firma por cinco mil millones de dólares en cinco años, algunos de los cuales podrían utilizarse para dar servicio en México.

Ocean Air utilizará para México aviones Boeing 767-300 con capacidad de carga de hasta 40 toneladas.

Germán Efromovich señaló que la expectativa de la aerolínea es captar un 30% del mercado de los vuelos entre México y Brasil. (Hugo Domínguez)

VÍA RÁPIDA

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Fernando

Páez Treviño,gerente general de Transportes Olympic

“Nos desanimamos”

Fernando Páez Treviño,gerente general de Transportes Olympic

El esfuerzo por ingresar a Estados Unidos inició hace cinco años y el pasado 6 de septiembre se vio consolidado, al ser la primera empresa mexicana en obtener su autorización para el proyecto demostrativo para el cruce de camiones. Sin embargo, la inestabilidad del programa, lleva a Fernando Páez a pasar de la euforia al desatino.

¿Qué balance hace del proyecto demostrativo?

Hasta ahora favorable, pero es muy pronto para hacer la evaluación.

¿Qué posibilidades reales ve la empresa en el mercado de Estados Unidos?

Todo depende de lo que resuelvan el Senado y el Departamento de Transporte de ese país.

¿Por qué ingresar al proyecto demostrativo?

Vimos una oportunidad de dar un servicio internacional en beneficio de nuestros clientes.

¿Cómo ha sido el trato de las autoridades norteamericanas?

El primer camión estuvo dos horas en la aduana, hubo una revisión muy extensa, sabíamos a lo que íbamos y nos preparamos a conciencia, pero en general han sido amables.

¿El programa cumple con las expectativas de la empresa?

Nos desanimamos al ver que un par de días después de haber recibido la autorización, el Senado propuso retirar los fondos para que este programa continuara.

¿Qué dificultades han encontrado hasta el momento?

Existen muchas, los requisitos que hay que cumplir para las unidades como de los operadores, no son difíciles pero debe ponerse atención, y en ese terreno, la cuestión del idioma ha sido un elemento a superar, para contar con los conductores calificados.

Cine-Transporte: Hoy, Babel II. Localidades agotadas.

Ahora sí que en cuanto a información se refiere, el programa demostrativo de transporte México -Estados Unidos ha resultado una réplica del Babel bíblico que bien podría ser también fuente de inspiración para el cinesta Alejandro González Iñarritu, de una segunda parte de su famosa película del mismo nombre. Por ejemplo, en una escena se podría ver al secretario Luis Téllez dándole “armas” a su hijo Manuel (el subsecretario de Transporte), para ir a pastorear a los transportistas presumiendo que el primer camión mexicano llegó hasta Nueva York, y no hubo balas de por medio de los Teamsters que desviaran su trayecto. Esto aunque en realidad Manuel desconoce que el camión susodicho, Olímpicamente sólo llegó a Carolina del Norte, o sea, 1,500 kilómetros antes de la Gran Manzana. En otro capítulo de estas historias que se entrecruzan, podrían aparecer las huestes de Canacar negando a los hijos desobedientes, pero siguiendo la ruta de los nuevos “internacionales” para después desconocer si las empresas inscritas en el programa están o no dentro de sus miembros activos. Una tercera historia relacionada de una incongruencia simpática sería la de la Asociación Nacional del Transporte Privado que habla bien de la fiesta, sin importar que en la línea fronteriza, un camión demore cinco horas (al cabo no son de sus hijos pues). La otra historia de este poema a la incomunicación, sería la de los propios transportistas autorizados, quienes podrían aparecer en escena en un paneo de cámaras desde el aire (estilo Lola La Trailera), cruzando la frontera por la Mesa de Otay, entre desierto y cactus, y el chofer desconoce lo que carga, quien es su dueño y a qué destino va en los United States. No cabe duda que la realidad supera a la fantasía.

¿Comunicación interrumpida?

Resulta que el teléfono celular de Luis Téllez, titular de la SCT, sigue haciendo de las suyas, ahora fue en una conferencia de prensa, mientras se le cuestionaba sobre la posición de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en torno al proyecto demostrativo de transporte transfronterizo; justo en ese momento, su celular comenzó a sonar, ante lo cual el funcionario observó el número telefónico de la llamada entrante y rápidamente lo apagó. Enseguida, Téllez se disculpó bromeando ante los medios: “No era Tirso”. Qué bueno que lo aclara eh.

Terminal… ¿terminada?

Que el inicio de operaciones de la Terminal automotriz e intermodal de Toluca que tendría que haber puesto en marcha la empresa Vamos a México en agosto pasado, se ha venido retrasando debido a varias complejidades que se han presentado en el camino, como lo es la autorización para la Aduana. Se dice que ésta ya fue aprobada, pero nomás no hay fecha cierta para la inauguración del complejo. Hay quienes de plano no se atreven a comprometerse con sus clientes con servicios desde este complejo, como es el caso de Pacer Stacktrain, pues dicen que hasta no ver, no creer.

Navegando de a muertito

A nivel general, el presunto interés de la naviera alemana Hamburg Süd por adquirir a su competidor italiano Costa Container Lines (CCL), aún es un rumor que va en ascenso; sin embargo, entre que son peras o son manzanas, en el pasado congreso de AMANAC en el puerto de Acapulco, a los directores generales de estas empresas en México se les vio muy juntos; igual platicaban sobre sus favoritos en la Liga de Campeones, aunque más bien parecía a ojos de algunos, que están avanzando en el trámite de la fusión localmente. ¿Sabrán algo que los demás no sabemos?

Mueve al

transporte Mueve al transporte

Eduardo Bernes Irigoyen,director de la Unidad de Camiones de Michelin

Con una trayectoria de 15 años en México, la firma francesa que ostenta una tercera parte del mercado,asume su liderazgo con acciones orientadas a mantenerse en esa ruta y consolidar su presencia.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Por las carreteras de México se mueve el 85% de las mercancías y el 99% de los pasajeros; y si se considera que la marca Michelin controla más de una tercera parte del mercado nacional de llantas de camiones y autobuses, entonces no es errado decir, que uno de cada tres objetos que consumimos o usamos, llegó a nuestras manos transportado sobre llantas Michelin, o que uno de cada tres pasajeros que se mueven en autobús, lo hacen también sobre neumáticos de la marca líder en este mercado.

Un logro significativo sin duda, si se considera que hace apenas 15 años atrás la marca no tenía presencia en nuestro país. Por ello, es mayor el mérito, porque este liderazgo se ha alcanzado en apenas tres lustros de vida, frente a rivales que le llevan como ventaja tres, cuatro o hasta cinco veces de antigüedad en el mercado.

Solamente en los últimos tres años, la unidad de renovado de Michelin Retread Techonologies (MRT) – franquicias de renovado – ha crecido por arriba del 80% en promedio, este éxito tiene una bitácora que se resume en contar en un producto con rendimientos hasta del 20% por arriba de la competencia; aunado a la oferta de un sistema de renovado, que permite prolongar la vida del mismo, pero con un tercio de la inversión inicial, lo que da como resultado

que el costo por kilómetro sea el más bajo del mercado, situación no menos importante, cuando los neumáticos representan el 15% del costo de operación del autotransporte.

Alineación correcta

La clave de la estrategia de Michelin se centra en no sólo vender llantas, sino ofrecer a los transportistas resultados, que apoyen la productividad de sus empresas, lo cual está en sintonía con la misión de la empresa, de contribuir al progreso y a la movilidad sustentable de los bienes y las personas, afirma Eduardo Bernes Irigoyen, director de la Unidad de Camiones.

Para Michelin es claro que en ese camino, el primer paso es lograr una operación eficiente al interior de la compañía y para ello se cuenta con una visión definida de ofrecer resultados, con productos y servicios de calidad, así como una estructura empresarial que funciona para garantizar la rentabilidad de los transportistas.

En esa ruta, Fernando Jurado Mateos, gerente de Planes y Resultados, describe que una de las prioridades que tiene la marca es la identificación de los procesos que sigue cada una de las áreas, y aquellos que no agregan valor y eficiencia, evolucionarlos para evitar imprimir costos adicionales a los productos y servicios que se ofrecen al cliente. Las variantes que convergen en el mercado de llantas en México, obligan a Michelin a desarrollar todos sus procesos de forma eficien-

te, para así superar la competencia con otros fabricantes, las importaciones de productos asiáticos, legales e ilegales, así como el incremento en los costos de insumos, elementos que aunque agreguen costos adicionales, se busca no repercutirlos en el precio de los productos.

En ese esfuerzo de identificar las áreas de oportunidad, José Uribe gerente de Mercadotecnia, describe que la interrelación entre todas las áreas resulta fundamental para conocer sus necesidades, y atender sus prioridades, sobre todo si éstas generan algún beneficio al cliente.

Para ello, la compañía apoya sus operaciones en los Servicios Grupo, en donde participan las áreas Finanzas, Sistemas, Servicios al Cliente, Logística, Compras y Personal; con la intención de conocer todos los programas y procedimientos que se desarrollan.

El objetivo final de esta forma de trabajo, es contar con los productos y servicios de calidad, en tiempo y forma, ya que son conscientes de que las llantas son artífices de la productividad de los camiones, no sólo por el lugar que ocupan en su estructura de costos, sino porque sin ellas no hay movimiento.

Giro constante

En la estrategia de Michelin por alcanzar el desarrollo en el mercado, una piedra angular lo es el contacto con el cliente, no sólo antes de la compra de productos, sino también para dar soporte y atención al transportista.

José de Jesús Uribe, enfatiza que uno de los primeros puntos que se considera es la segmentación del mercado, para atender a todos los clientes de acuerdo con sus necesidades, y no hacer una generalidad entre el gran transportista y el Hombre-Camión.

Andrés Colín Arroyo, gerente Nacional de Ventas para Camión, detalla que para mantener el contacto con el cliente Michelin cuenta con una red de más de 100 distribuidores a nivel nacional, los cuales en conjunto con un grupo de 65 consultores de negocio e ingenieros de producto, se enfocan a su atención, lo mismo de transportistas grandes, que de aquellos que ubican en un mercado disperso, como es el pequeño empresario.

Esta red de especialistas de la marca, además son pieza fundamental al momento en que los transportistas configuran su unidad, logrando con ello la incorporación de los productos Michelin,

indica Roberto Arias Hinojosa, gerente de Equipo Original Camión.

La estructura de servicio que mantiene Michelin, permite dar un seguimiento a los nuevos clientes que se generan a través del canal de equipo original, para así garantizar el servicio en los mismos estándares de quienes ya se atiende en el segmento secundario.

Esta forma de trabajo, aunado a la labor que se realiza directamente con las armadoras, permite que la firma del Bibendum mantenga también un liderazgo en el mercado de equipo original, con quienes también existe un compromiso para cumplir con los niveles de surtimiento y la calidad en el servicio, agrega Arias Hinojosa.

Es en el cumplimiento de estos objetivos, en donde se hace patente el trabajo que se realiza al interior de la empresa, como en el caso de los Servicios Grupo, los cuales están orientados a asegurar la operación y soporte de la actividad comercial.

Solución integral

Enfocados a brindar resultados, Michelin cuenta con un esquema de oferta única, orientado precisamente a garantizar al transportista los mejores resultados con el empleo de sus productos.

Para ello, se trabaja de cerca con el cliente, para lograr que la especificación del producto sea la adecuada para lograr que su empleo contribuya a la mejora en consumos de combustible, mayor tracción y adherencia, así como dañar menos el casco de la llanta, lo cual se traduce en una mejor inversión, pero también en la posibilidad de desplazarse en una forma más económica, segura, eficiente y confiable.

Parte fundamental del crecimiento de Michelin en el mercado, y ahora de su consolidación es la oferta de productos de alta calidad, que son el resultado de la inversión que realiza la marca a nivel mundial en el tema de investigación, y en donde se canalizan 5%

de los ingresos anuales, con el único fin de encontrar las herramientas necesarias para prolongar la vida útil de los neumáticos.

La inversión en el desarrollo, ha permitido a Michelin desarrollar sistemas tecnológicos sin igual en el mercado, como Raindrop sipes, Matrix sipes e Hypersipe, evoluciones que se aplican con las diversas familias con que la marca cuenta, y que están orientados a lograr un desgaste uniforme de las llantas, con lo cual además se brinda una mejor operación de las unidades, y se prolonga su vida útil.

Andrés Colín Arroyo, explica que además de poseer la gama más amplia de llantas para el transporte, ésta se complementa con la oferta del renovado de pisos denominada Michelin Retread Techonologies (MRT), a través del cual, el cliente puede obtener el mayor rendimiento por kilómetro, que al final es el indicador en que debe basar su decisión de compra, y no sólo en el precio del producto.

Para garantizar el menor costo por kilómetro, Michelin cuenta con una oferta integral, que se compone de un neumático de alta calidad, un casco para ser sometido al renovado, el renovado mismo con compuestos y diseños idénticos al producto original, y finalmente la asesoría para dar un segui-

miento puntual de los productos, a través de lo cual se busca que el cliente emplee de forma correcta sus llantas.

Y en ese andar, Michelin puede presumir que ha dado pasos certeros. Mientras en México la tasa de renovado es de 0.7, es decir, por cada llanta nueva menos de una es renovada, esta unidad de negocio para Michelin experimentó un crecimiento del 60% en el 2006, ritmo que les permitirá en breve alcanzar la misma participación que ostentan en llantas nuevas, superior a un tercera parte del mercado.

Como indica Andrés Colín, el renovado surgió por la necesidad de agregar valor al producto adquirido por el cliente, ya que a través de este esquema se prolonga la vida útil de los cascos, así como de la inversión de los clientes, pues el valor del renovado representa sólo una tercera parte del precio de un producto nuevo.

Agarre preciso

México representa un mercado importante para Michelin, y que busca responder a la preferencia de los clientes, con la disposición de productos de calidad y de última generación, al mismo tiempo en que se dispone de éstos en otras latitudes, como Norteamérica y Europa.

Otra forma del respaldo que existe por parte de la corporación Michelin en el país, es a través de las inversiones que ha realizado, y que en particular en el segmento de camiones se encuentra el desarrollo de las 16 franquicias MRT, así como la instalación en Querétaro de la planta para fabricación de pisos de renovado para Norteamérica, las cuales en su conjunto representan una inversión aproximada de 65 millones de dólares (mdd), de los más de 90 mdd que ha invertido la firma en los últimos años en nuestro territorio.

“Esta situación nos llena de orgullo como mexicanos, el hecho de que nuestro corporativo vea en nuestro país una oportunidad de negocio, y que esté dispuesta a apostarle al mercado y a la industria, como lo demuestra la inversión de 740 mdd, que fue anunciada en conjunto con el presidente Felipe Calderón en fecha reciente”, enfatiza Eduardo Bernes.

Bajo este panorama, las acciones realizadas por Michelin para consolidar su presencia, se encuentran en sintonía con la confianza mostrada por la corporación en el mercado mexicano, el cual se ha convertido en piedra angular de sus operaciones, y éstas para el autotransporte de mercancías y pasaje de nuestro país.

FOTO:MICHELIN

BITÁCORA

“ ”

El esquema de preliberación de mercancías es una novedad en México,pero no significa que hemos inventado la rueda.En otros países desarrollados este sistema ya opera desde hace tiempo,y tiene la finalidad de no estropear y encarecer el proceso logístico a los importadores que se mueven dentro del marco legal

Aduanas logísticas

POR OSIEL CRUZ

Nissan se convirtió recientemente en la primera empresa en hacer la preliberación aduanal de sus embarques de importación, y con ello recibir el beneficio de que sus contenedores cargados con autopartes pasen por el puerto de Manzanillo exclusivamente en tránsito, para ser revisados a posteriori en planta.

Con este modelo, se cumple con el objetivo esencial de usar a los puertos exclusivamente como un punto de tránsito entre el modo de transporte marítimo y el terrestre (ferrocarril y autotransporte), y no una “Aduana con puerto”, como hace cinco años un representante del puerto español de Barcelona, bautizara al puerto de Veracruz.

El esquema de preliberación de mercancías es una novedad en México, pero no significa que hemos inventado la rueda. En otros países desarrollados este sistema ya opera desde hace tiempo, y tiene la finalidad de no estropear y encarecer el proceso logístico a los importadores que se mueven dentro del marco legal, y que son empresas por todos conocidas (WalMart, Ford, General Motors, Sony, entre otras), permitiendo mediante una certificación previa, continuar sin interrupción en puerto su tránsito; en tanto, para empresas no regulares o sospechosas, la fiscalización es igual que hoy o más escrupulosa aún.

Se parte pues, en países como España, Inglaterra, Holanda y otros, del principio de la confianza en los importadores, quienes en su gran mayoría, se asume, obran de buena fe y hacen comercio internacional lícitamente; y no como en nuestro país, donde para la autoridad todos somos contrabandistas en potencia hasta que no demostremos lo contrario a la hora de pasar Aduana.

Esta condición con la cual hemos venido funcionando, es precisamente lo que ha convertido a algunos de nuestros puertos marítimos en grandes embudos a la carga, generando demoras y tiempos de estadía promedio en puertos, de ocho días; y con ello, costos logísticos adicionales a

las empresas al tener inventarios parados, y costos a los concesionarios portuarios al limitar su capacidad operativa en patios.

Nissan es sin duda una empresa confiable, que se dedica en nuestro país a armar vehículos para el mercado nacional y el de exportación, y para ello importa de terceros países autopartes que son ensambladas aquí, y exporta vehículos terminados. Es una empresa reconocida mundialmente y cuyo domicilio fiscal y fabril es fácilmente identificable, y sus importaciones constantes y regulares pueden ser hasta predecibles por parte de Aduana.

En este caso, como seguramente en las otras grandes armadoras de vehículos que operan en nuestro país, podría actuarse de igual manera, y si esto se lleva a los 300 grandes importadores de este país, se podría contribuir de forma significativa a la logística nacional al hacer un uso más eficiente de nuestra infraestructura portuaria, ya que se estima que en este número de empresas se concentra más del 80% de las importaciones.

Hoy uno de los grandes problemas logísticos que tiene nuestro país es precisamente la saturación que enfrentan los puertos de Veracruz y Manzanillo, principalmente, lo cual es ineficiente si se considera que el negocio de los puertos es ser un punto de conexión entre el mar y la tierra, y no una área de almacenamiento. El costo de la infraestructura portuaria es tan alto, que resulta incosteable para usuarios, operadores y para la administración de estos puertos, que la carga se estacione varios días en sus patios.

Por eso, también una gran necesidad que se tiene en el país es la realización de más puertos interiores a donde la carga pueda ser transportada para su desaduanización, en terrenos cercanos a las principales zonas de consumo; que se construyan en espacios con una plusvalía más económica, y dónde sí sea más rentable para quien así lo necesite, almacenar si ese es el caso.

Ahí está la figura del Recinto Fiscalizado Estratégico, para que más inversionistas privados la aprovechen, desarrollando estas áreas

logísticas que pueden potenciar todavía más el movimiento ágil de mercancías a través de nuestros puertos.

TOPOLOBAMPO-DALLAS

A principios de septiembre se reunió en Chihuahua un grupo de autoridades y empresarios de los estados de Texas, Nuevo México, Chihuahua y Sinaloa, con autoridades federales mexicanas para impulsar el desarrollo del corredor intermodal Topolobampo-Dallas. Y es que ante los problemas logísticos que en el futuro cercano se avizoran en los tránsitos de Asia a esa zona de Texas y Nuevo México por la ruta tradicional de Los Angeles y Long Beach, los gobiernos de éstos estados y por extensión lógica los de las dos entidades mexicanas, están interesados en comenzar a dar los pasos para poner en funcionamiento una ruta alterna que no interrumpa su flujo comercial. Entre los primeros compromisos destaca por parte del coordinador de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel, el de conseguir los recursos para desarrollar la infraestructura portuaria en Topolobampo, requerida para la instalación de una terminal intermodal. Por algo se empieza.

KCSM PERMUTARÁ TERRENO

Como parte del mejoramiento de la relación entre el ferrocarril y las ciudades, el Kansas City Southern de México (KCSM) que diri-

ge José Zozaya, está en ciernes de alcanzar un acuerdo con el municipio de San Luis Potosí para permutarle el terreno actual de su estación ubicada prácticamente en el centro de esa capital, por uno en las afueras del área urbana donde se pretende construir una nueva terminal más grande y funcional, que tendría entre 12 o 14 vías. Estamos hablando de un terreno de varias hectáreas en el mero centro de esta ciudad, lo cual lo hace un acuerdo ganar-ganar, dado que esa extensión sería de gran beneficio para la ciudad ya que duplica el espacio de la Alameda y son terrenos de una alta plusvalía, pero que ya no son funcionales para la operación de los nuevos trenes. Hasta donde se sabe las negociaciones van por buen camino.

MSC LLEGÓ A SALINA CRUZ

Con un poco de retraso, pero finalmente el primer arribo de la naviera MSC de Ciro Aiello al puerto de Salina Cruz que dirige Reyes Isidro Estrada, estaba programado para el día último de septiembre. Como recordará, originalmente aquí le habíamos informado que este servicio catorcenal arrancaría en agosto, pero por algunas complicaciones se fue retrasando y al cierre de esta edición todo hacía indicar que ya no habría más cambios.

ocruz@t21.com.mx

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Tome su

turno

Los conceptos de just in time y cero inventarios no conjugan con la operación actual en los cruces transfronterizos por camión que hace México con Estados Unidos, los cuales a causa de las largas filas y demoras en las revisiones, ocasionan ineficiencia en las empresas embarcadoras.

En la franja fronteriza entre ambas naciones, se encuentran 19 cruces fronterizos, de los cuales, Nuevo Laredo, Tijuana y Ciudad Juárez, concentran 60% de los más de 13 mil movimientos diarios que se generan en actividades de exportación e importación.

Lo que preocupa a los involucrados en el comercio exterior, es que de este volumen aproximadamente 50% son actividades de exportaciones desde México que tardan en promedio entre dos y tres horas en ingresar a los patios fiscales de las aduanas estadounidenses.

Sandra Montijo Dubrule, presidenta de la Asociación de Maquiladoras de Ciudad Juárez, explica que la lentitud en el cruce fronterizo alcanza niveles alarmantes, por los efectos que tienen en los costos de las empresas. “Es difícil ofrecer un porcentaje de afectación”, e incluso, afirma, que ha llegado el caso de empresas que han tenido que rentar un vuelo

Las demoras en los cruces fronterizos generan ineficiencia en el intercambio comercial entre México y Estados Unidos;transportistas y sectores industriales buscan encontrar eco en los gobiernos,para que se realicen acciones que favorezcan el tránsito.

charter para movilizar su mercancía para continuar el proceso de producción en su destino en Estados Unidos, por la demora que les causó el paso del camión por la aduana luego de estar varias horas en la fila de espera.

Así como este ejemplo, el problema afecta también a los transportistas, ya que ven disminuido el número de cruces que pueden ejecutar, lo cual altera no sólo su utilidad, sino la condición de trabajo de los conductores.

Al respecto, Carlos Fernández Martínez, director general de Transportes FEMA, señala que un camión hasta hace unos años realizaba hasta cuatro cruces al día y ahora sólo realiza la mitad, vien-

dose con ello afectados las empresas y por ende el operador.

Espere su turno

La falta de capacidad en las garitas es el principal obstáculo a superar, tanto en Tijuana, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo se requieren de mayores posiciones de revisión al interior de los patios fiscales de Estados Unidos, coinciden entrevistados.

Arturo Ramos Castañeda presidente de la Coalición de Transportistas de Carga Internacional de Ciudad Juárez explica que a pesar de contar con seis garitas en los dos puentes que conectan esta región, en ocasiones sólo se trabaja al 50% de esa capacidad instalada.

Luis Alberto Pelayo, director de la Asociación de la Industria Maquiladora y de Exportación de Tijuana, coincide que si bien en el cruce a San Diego hay cinco garitas en servicio, se requieren al menos dos más para dar atención de forma efectiva a las dos mil 500 unidades que en promedio diariamente buscan internarse hacia los Estados Unidos.

Octavio González, director de servicios del Consejo Mexicano de Comercio Exterior del Noreste, relata que en este contexto es como se debe entender la operación del transfer, y aunque parece una operación ineficiente el hecho de que se tenga que enganchar el remolque otra unidad para efectuar el cruce, en realidad resulta mejor

opción que el tener camiones más modernos esperando realizar el recorrido de espera.

De acuerdo con estudios de la Canacar, el transfer disminuye en 150 dólares el costo de operación por cruce que representaría tener un camión de largas distancias haciendo esas filas.

Alzan la voz

Un aspecto que tienen claro los involucrados en este proceso, es que no tienen por que adaptarse a la ineficiencia de otras instancias, como sucede en este caso con la aduana de los Estados Unidos.

“Nosotros no tenemos porque adelantar embarques o adecuar procesos para enfrentar esta situación, es urgente que ambos gobiernos entiendan la importancia del tema”, enfatiza Sandra Montijo.

La agilidad en las revisiones se ha insertado en el rubro de urgente, ya que no sólo es cuestión de ver el impacto que tiene en el sector del autotransporte, sino también de las industrias a las que sirve, como las maquiladoras que en 85% de los casos se encuentra instalada en la frontera norte del país, y en donde se calcula que 90% de los embarques se dirigen hacia Estados Unidos.

Arturo Ramos describe que este tema ha generado diversas reuniones con la oficina de aduanas de Estados Unidos en Washington, para hacer del conocimiento la situación que se enfrenta, y los efectos que para ellos tienen y también al comercio, sin que se hayan alcanzado acciones concretas.

En el regreso la respuesta

El intercambio comercial entre México y Estados Unidos superó los 342 mil millones de dólares (mmdd) en 2006, en donde las ventas mexicanas fueron por 212 mmdd en tanto que las compras ascendieron 130 mmdd. A pesar de la diferencia, en los cruces de camiones en actividades de importación y exportación es muy similar.

Sin embargo, mientras que en México el cruce de mercancías en autotransporte requiere invertir en promedio 3 horas, en el ingreso desde Estados Unidos se hace entre 30 minutos y una hora como máximo, en condiciones normales.

Los entrevistados señalaron que el caso de la aduana mexicana por lo regular siempre se mantienen todos los puestos de atención en servicio, lo cual es la primer diferencia, así como el hecho de que sólo el 10% de los contenedores que ingresan son revisados, lo cual hace más expeditos los cruces.

Si bien las obras anunciadas por parte de a Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el sentido de ampliar los carriles de cruce rápido, denominados FAST (Free and Secure Trade), y que están contemplados para efectuarse en Tijuana, Mexicali, Ciudad Juárez, Nuevo Laredo y Matamoros; pueden sumar a la agilidad del tránsito transfronterizo, los involucrados coinciden en señalar que es imperante que el gobierno mexicano gestione con su homólogo en Estados Unidos, la ampliación de horarios y el empleo al 100% de la infraestructura aduanera.

Al igual que en la arena política en donde existen posiciones claramente encontradas, que incluso han llegado a tener dividido al país, en el autotransporte queda claro que la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) y la Asociación Nacional del Transporte privado (ANTP), aunque transitan por el mismo camino, su bitácora contiene diferentes destinos.

El proyecto demostrativo para el cruce directo de camiones de carga entre México y Estados Unidos, aún cuando ya entró en función, es el escenario en donde los transportistas privados apelan a la necesidad por seguir con su implementación como una vía por reducir los costos en el transporte internacional; en tanto, para quienes representan al servicio público federal se debe cancelar porque existen temas trascendentales en las esfera local, que deben resolverse antes de continuar con el proyecto.

Para Tirso Martínez, presidente de Canacar, la implementación de este programa es apresurada, ya que la SCT aún no resuelve puntos trascendentales de la agenda local, como son: el programa de reemplacamiento; la publicación del reglamento de pesos y dimensiones; la inseguridad en la red carretera nacional; los cuellos de botella en la frontera norte y sobre todo, que no se garantiza que el cabotaje siga reservado para nacionales.

En el otro lado de la tribuna, Javier Altamirano, presidente de la ANTP considera que existen las condiciones para ejecutarlo, y que la promesa de la SCT de incorporar 500 agente de la Policía Federal Preventiva (PFP) para la revisión de unidades, complementado con la instalación de localizadores satelitales GPS, serían suficientes para control de las unidades y garantizar que no se realice cabotaje.

Sin embargo, existe un punto de acuerdo entre ambos gremios, y ello se refiere a la falta de transparencia e infor-

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ / ENRIQUE TORRES

Caminos opuestos

El proyecto demostrativo pone al manifiesto nuevamente las diferencias entre Canacar y ANTP,mientras lo que resulta una amenaza para unos,es la oportunidad para incrementar el tráfico comercial entre ambos

mación por parte de la autoridad mexicana. Ejemplo de ello, es que el gobierno estadounidense es quien ha dado a conocer las empresas mexicanas autorizadas: Transportes Olympic, Transportes Rafa y Transportes Padilla; así como las dos de Estados Unidos registradas para ingresar a México: Stagecoach Cartage and Distribution e IBC Inc.

Lo cierto es que el 7 de septiembre ingresó el primer camión mexicano, de Transportes Olympic con una entrega para la empresa Building System de Carolina del Norte, con estructuras metálicas.

Lo mismo hizo el 15 de septiembre la transportista Stagecoach, Cartage & Distribution de El Paso, Texas, con un camión que cruzó la frontera por Nogales, Sonora para entregar un cargamento de resina de plástico, materia prima para una

planta fabricante de rastrillos de rasurar en Ciudad Obregón. Y la lista de embarques cada vez tendrá más, pues en breve se sumarán las operaciones de las otras empresas mexicanas y estadounidenses autorizadas, de las 100 que se esperan de cada país.

Al igual que algunos actores de la política nacional buscan cabildear sus posición con senadores, diputados y gobernadores, la Canacar recorrerá el mismo camino para manifestar su oposición al proyecto y encontrar el apoyo al bloqueo del mismo, e incluso reunirse con el presidente Felipe Calderón. ANTP por su parte, mantendrá contacto con la SCT para plasmarle su urgencia por adecuar los mecanismos en revisiones y operación del programa, para que sea más ágil y se integren más empresas. Hasta ahora así va la historia.

POR ENRIQUE TORRES Y DIDIER RAMÍREZ

El maleficio de los

Como si fuera una maldición, el 16 de mayo del mismo 2002, una nota roja robó la atención: fue robado un camión cargado con cianuro que circulaba al norte de la ciudad de Pachuca en el estado de Hidalgo, al centro de México, con lo cual el tema de la seguridad del manejo de las cargas en el país pasó a ser el justificante que querían los herederos de Hoffa, líder de los Teamsters

El ingreso de camiones mexicanos hacia Estados Unidos es visto como un tema de seguridad nacional,las protestas de grupos opositores a este programa parecen encontrar eco en diversos acontecimientos del transporte nacional

Esta es una historia digna de contar el día de muertos. Tal parece que una maldición lanzada por los Teamsters, el sindicato de transportistas más influyente de Estados Unidos, ronda los caminos de México.

Al referirnos a los archivos del autotransporte, una serie de historias siniestras rondan la apertura de fronteras para la libre circulación de camiones entre México y el vecino del norte.

Un conflicto que se acerca al cabalístico 13, que serían los años que lleva sin resolverse un tema que quedó signado en el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN).

Las historias, se pueden retomar desde el 14 de marzo del 2002, cuando el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) dio a conocer un comunicado en el cual informaba sobre los requisitos que deben cumplir los camiones mexicanos para ingresar a su territorio, mismo que contemplaba 22 condiciones “de seguridad” establecidas en una ley aprobada por el Congreso de ese país en diciembre de 2001.

Con esto, la Administración de George W. Bush pretendió dar cumplimiento a la resolución que emitió un panel de controversia del TLCAN sobre Servicios de Transporte Transfronterizo de Carga entre ambas naciones.

Pero el comunicado causó la inmediata negativa de transportistas mexicanos a la apertura de fronteras. La noticia ocupó muchas páginas en medios de comunicación, hasta que hizo eco en las Cámaras de Diputados y Senadores, aunque sin ningún resultado.

Mientras, los Teamsters, por su lado también se oponían a la iniciativa Bush, bajo el argumento de la obsolescencia del parque vehicular mexicano, así como la inseguridad que esto pudiera provocar en sus carreteras.

Así, la conjura surtió efecto, una sentencia judicial emitida por una corte estadounidense en enero de 2003 impidió que el DOT tramitara las 680 solicitudes que había recibido de transportistas mexicanos interesados en prestar sus servicios más allá de la zona fronteriza.

Cuatro años después la historia se repite. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en conjunto con el DOT crearon el Proyecto Demostrativo, un plan a un año que dará las cifras que permitirán decidir sobre una apertura definitiva de las fronteras.

Sí mis chamacos, el rechazo de los Teamsters no se hizo esperar, incluso en su página de Internet se pueden leer todo tipo de injurias contra “los salvajes e inseguros mexicanos”.

Aún así, el 7 de septiembre se dio el ingreso del primer camión mexicano a Estados Unidos.

Pero la maldición apareció de nuevo, el 11 de septiembre, en el kilómetro 37 de la carretera 30 en Coahuila, un camión con 25 mil kilogramos de nitrato de amonio colisionó con una camioneta, generando un incendio que detonó una explosión y dejó como resultados 28 personas muertas y más de 200 lesionados.

Aprovechando el accidente, Jim Hoffa afirmó, “es tiempo de que escuche la administración Bush: No queremos compartir nuestras carreteras con los peligrosos camiones de México”.

Para el martes 12 de septiembre, el Senado de ese país aprobó una enmienda para retirar los fondos para el desarrollo del Proyecto Demostrativo, la razón: el accidente de Coahuila, según expuso el senador Byron Dorgan.

Todavía el 15 de septiembre, un autobús de pasajeros cayó a un barranco y provocó la muerte de al menos 25 personas y 10 lesionados, en una carretera federal en el estado de Nayarit. Los pasajeros que viajaban en el autobús debieron abordar la unidad, luego que el avión en que venían desde Cancún hacía Guadalajara sufrió una falla mecánica en el tren de aterrizaje.

Escuincles esqueléticos de triste calaverita, así se escribe la historia de la maldición de los truckers gringos como una negra sombra en las carreteras del país.

Las antenas en

posición correcta

Tecnolider se anticipa al crecimiento del mercado de localización vehicular con acciones que le permitan atender la demanda de este sector,que estiman se puede triplicar en los próximos cinco años

El pronóstico de duplicar sus operaciones en dos años y triplicarlas en el siguiente lustro, motivan que Tecnolider realice inversiones no sólo en el terreno de infraestructura, sino también en factor humano, identificados ambos como los artífices para diferenciarse de la competencia y consolidar su crecimiento.

Con cerca de 10 años en el rastreo y localización vehicular, Tecnolider busca tener un crecimiento sólido, por ello realizó una inversión cercana al millón de dólares para el desarrollo de su nuevo centro de operaciones, que servirá para atender la demanda actual de soporte a los clientes, pero también la que pueda generarse en el futuro, la cual responderá al crecimiento natural de mercado, pero también al clima de inseguridad que se vive en el país.

Actualmente cuenta con 12 mil equipos instalados en igual número de unidades, de ellos, cinco mil son rastreados directamente por Tecnolider, razón por la cual el centro de monitoreo juega un papel fundamental para las operaciones de la empresa; los restantes siete mil equipos son administrados directamente por los clientes, explica Rodolfo Cepeda Atristain, director general de la empresa.

“La inversión se destinó a la adquisición de un centro de operaciones, en donde se conjunta nuestro corporativo, el área técnica, de servicio, call center, pero sobre todo, el centro

de monitoreo el cual se encuentra resguardado con un blindaje adecuado para repeler cualquier situación de ataque, y con un alto nivel de seguridad para tranquilidad de los clientes, de que su información no será vulnerada; además el personal que aquí participa, se somete a un proceso de selección que nos permite contar con recursos confiables”.

Sin embargo, aún y cuando la inversión en infraestructura es un elemento que permite colocar a Tecnolider a la vanguardia del mercado, existe un factor en el que han decidido apostar para garantizar su permanencia y liderazgo en el sector, en el desarrollo en ingeniería de aplicación.

Camino por recorrer

Rodolfo Cepeda describe que son tres pilares en los que sustentan la evolución de Tecnolider, el primer elemento es el ya mencionado de la inversión en infraestructura, el segundo campo es el desarrollo de ingeniería con aplicaciones específicas a cada cliente, y finalmente, el haber alcanzado una sociedad con el fabricante de los equipos en Estados Unidos.

Para el desarrollo de nuevas aplicaciones, se creó ADN Telematics, una nueva empresa surgida de Tecnolider, la cual está orientada a la generación de software y herramientas en específico para cada cliente, con lo cual se

puede alcanzar un mejor aprovechamiento de las flotas de transporte, agrega Cepeda Atristain.

Entre esas aplicaciones se encuentran el sistema de geocercas que permiten tener una alerta para saber el momento en que la unidad ha cargado o descargado la mercancía en determinadas bodegas o clientes; también se encuentra el caso de las unidades que distribuyen gas, a las cuales en línea se puede conocer el despacho del combustible y prever el momento en que tendrá que recargar, en ambos casos la orientación es optimizar el uso de las flotas. Sin embargo, no basta con el desarrollo tecnológico, si sólo se encuentran conformados como un distribuidor, por ello y como una medida para garantizar el suministro de los equipos en tiempo y forma, pero además con aplicaciones que satisfagan la necesidad del mercado nacional, Tecnolider asumió en este año 40% del control de la firma que fabrica los equipos en Estados Unidos. De esta manera garantizan el suministro para la demanda que enfrentarán de equipos, pero también la tropicalización de los productos para los clientes mexicanos.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Los puntos cardinales

de Schneider

Colocadas de manera estratégica,hay cuatro mujeres en Schneider que marcan el rumbo de la empresa.Una ve la finanzas,otra el servicio,una más atiende al cliente y otra se encarga de reclutar al mejor personal.Aquí de Norte a Sur y de Este a Oeste las rosas de los vientos.

Para Gabriela Espinosa de los Monteros, directora de recursos humanos

Como los puntos cardinales, que representancuatro direcciones que conforman un sistema de orientación, así hay cuatro mujeres, en la firma de transporte intermodal Schneider National de México, que se convierten en la rosa de los vientos y dirigen de manera estratégica la buena estrella que tiene la empresa.

Norte

En Green Bay, Wisconsin se encuentra Verónica Syroney, mexicana quien desde hace tres años ocupa el cargo de Contralor Financiero para la División México. Es ella responsable de la emisión de los estados financieros de todas las entidades legales mexicanas y la administración del control interno, desarrollo de estrategias fiscales contables y financieras, en pocas palabras la que maneja el dinero.

Con un matrimonio sólido y dos hijos pequeños, la experiencia en la cultura de nego-

Este

Para Gabriela Espinosa de los Monteros, directora de recursos humanos, el día empieza a las cinco de la mañana cuando se levanta a correr para estar en forma para el próximo maratón en el que participará.

Elegir al candidato ideal parecería una labor sencilla, sin embargo no es así, explica que detrás de eso hay una estrategia de recursos humanos basada en la integración de las capacidades del personal para lograr un balance en la equidad de género y lo que requiere la empresa.

Gabriela es una convencida de que si la gente crece, también la empresa, así que una vez que la gente está dentro, como empleador se asegura de contar con estrategias atractivas para retener al personal y lograr su desarrollo.

Sur

El gusto de Jessica Valdez Aguilar, gerente regional de clientes, por el mundo de la logística y el transporte, inicia en su paso por la autotransportista Transportes Monroy Schiavon hace algunos años.

Es la cara de la empresa al estar en contacto directo con sus clientes de la zona centro del país, donde tiene influencia la compañía.

“La tendencia del intermodal es nuestro As bajo la manga para nuestro crecimien-

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

cios y el tiempo que ha vivido en Estados Unidos, le permiten ser el enlace de las ideologías del personal mexicano y el estadounidense de Schneider.

Su afición por la natación la ha llevado a concursar en los juegos Panamericanos y Centroamericanos y ese espíritu competitivo la impulsa a promover el cambio y extender las operaciones a la conquista de nuevos mercados, autorizando inversiones para México.

“México es estratégico para la compañía, ya que logra unir la cartera de los clientes de Norteamérica, Europa y Asia, es un gran eslabón de la cadena de suministro de mercancías. Por lo que es un reto y compromiso trabajar para esta compañía”.

Oeste

Sin duda dentro de la compañía, un personaje clave es Adriana Molina Cisneros, gerente de estrategias al cliente, su trabajo se resume en una palabra: confianza.

Lo que ella hace es descubrir las entrañas logísticas de las empresas para entenderlas y en base a ello desarrollar operaciones estratégicas.

De manera inmediata tiene que

to, ya que somos una de las pocas empresas que ofrece un servicio integral logístico. Los clientes se dan cuenta que cumplimos con los tiempos y proyectos, eso es lo que nos ha dado preferencia”, indica.

De carácter amable pero decidido, Jessica se dice aficionada al deporte pues la mantiene en equilibrio con su vida personal, la cual pronto verá realizada con su próxima boda

desarrollar el proyecto: México Expréss, servicio de ruta unitaria que va de San Luis Potosí a Atlanta para la distribución de mercancía.

“Estamos tratando de ir en contra del tabú del tiempo de tránsito ya que es un servicio que siempre sale a la misma hora y se enfrenta a todo tipo de inclemencias, finalmente Schneider está pensando en ofrecer opciones para mover esa carga y satisfacer la necesidad de los clientes”.

Dominar las regulaciones del comercio internacional es la mayor pasión de Adriana, todos los días se prepara para estar alerta de lo que ocurre en el mercado mundial. Pero lo que más disfruta, es encontrar el balance para pasar tiempo con sus amigos, familia y practicar el tenis.

Con la brújula en la mano, cada una de estas mujeres por su lado se ha trazado proyectos personales bien definidos, pero sin duda su gran coincidencia es la responsabilidad que comparten al pertenecer al corporativo Schneider National que obtiene ingresos por tres mil 700 millones de dólares al año y opera en 28 países.

Jessica Valdez Aguilar, gerente regional de clientes

Adriana Molina Cisneros,gerente de estrategias al cliente

Verónica Syroney,Contralor Financiero para la División México de Schneider

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO

El reto de la integración

Los modos de transporte son considerados piezas fundamentales para la integración de Norteaméricana en el aspecto comercial. Expertos analizan y coinciden en que no sólo se debe desarrollar infraestructura,sino entender los nuevos entornos en que se da el intercambio de mercancías.

VERACRUZ, Ver.- El crecimiento de la economía global, ha generado que la competencia ya no sea entre países, sino entre regiones. Así, el reto para Norteamérica es integrarse a través de una logística adecuada que contemple el desarrollo de los medios de transporte, para enfrentar a los mercados asiáticos y europeos. En ese objetivo, no sólo debe abordarse el desarrollo de los medios de transporte por sí solos, sino también contemplar la incorporación de aspectos como la seguridad y el uso de informa-

ción; ésta fue la conclusión de los trabajos del tercer Foro de Transporte Internacional, organizado por la Cámara de Comercio México –Estados Unidos (USMCOC).

Al Zapanta, presidente del organismo, enfatizó en la necesidad que tiene México por evolucionar sus formas de transporte, para ser un nodo que conecte entre Estados Unidos y Asia, no sólo para abastecer a la Unión Americana, sino para proveer a los países asiáticos, y así favorecer la integración como una región.

Como un avance se consideró las acciones que contempla el Plan Nacional de Infraestructura, ya que las obras en materia carretera, ferroviaria, portuaria y aeroportuario vendrán a incrementar el flujo de mercancías; sin embargo, coincidieron en señalar que faltan programas que agilicen el movimiento de productos.

Juan Manuel Carreón, director general de Union Pacific de México, explicó que un aspecto para incrementar la eficiencia en materia ferroviaria entre México y Estados Unidos, sería tener un horario de 24 horas por siete en aduanas para no interrumpir el tránsito comercial.

César Patricio Reyes Roel, coordinador general de puertos y marina mercante (CGPMM), explicó que 80% del comercio internacional se transporta por mar, a lo cual se requiere incorporar acciones enfocadas a interactuar con los otros modos de transporte y hacer más eficiente el movimiento de mercancías en los recintos portuarios.

Tan sólo en 2006 el intercambio comercial entre Asia y América del Norte, generó un tráfico de contenedores de 23 millones de TEU´s, de los cuales al menos 50% de ellos tienen como destino la costa este de los Estados Unidos, razón por la cual es indispensable incorporarse en una red multimodal de transporte y una integración como región.

Ejemplo de ello, lo describió David Scott de FedEx Express, al mencionar que debido a la reglamentación que existe en

México, tienen una limitación para el manejo de carga, ya les hizo llevar a Guatemala el proyecto de un centro regional de operaciones para Centroamérica y El Caribe, en vez de dejarlo en Mérida, Yucatán, no obstante que resultaba una mejor elección para hacer su operación el territorio mexicano, gracias a la conectividad que mantienen los aeropuertos de la península con destinos nacionales e internacionales, pero también por las rutas carreteras con que se disponen.

Información, el nuevo entorno

Sin importar el medio de transporte, un elemento que ha tomado importancia en la agilización de los tránsitos de mercancías, es el conocimiento sobre los embarques que se manipulan en puertos, carreteras y fronteras, sobre todo cuando estos productos tienen como destino los Estados Unidos.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Francisco Conde, director de proyectos especiales de la Coalición del Supercorredor de Norteamérica, enfatizó que hasta antes de abril de este año, en las 62 aduanas con que cuenta Estados Unidos, tanto con México y con Canadá, no existía conocimiento de las mercancías que iban a entrar, sino hasta que ingresaban a las garitas, lo cual no sólo representaba un retraso en las operaciones comerciales, sino un alto riesgo de seguridad estadounidense.

“Lo que busca Estados Unidos es extender sus fronteras, y por eso la implementación de los manifiestos electrónicos (e-manifest) es una forma de tener control sobre los embarques que ingresen a su territorio, no sólo de autotransporte, sino también en los otros modos de transporte donde ya son empleados como el marítimo y ferroviario”, agregó.

Eso mismo sucede con las certificaciones que la aduana de los Estados Unidos

ha creado para tener un control sobre quienes participan en el ingreso de mercancías a su territorio, como sucede con el procedimiento C-TPAT (Custom Trade Partnertship Alliance Terrorism), un programa en el que se tiene control no sólo del embarcador, sino de transportistas, agentes aduanales, almacenes y todos aquellos elementos que se involucran en el manejo de la carga a ese país.

La información sobre las cargas, no sólo es un aspecto de seguridad, sino que se ha convertido en un valor de los negocios, por ello debe entender como una necesidad del transporte actual.

Al Zapanta, explicó que el cumplimiento de estos diversos procedimientos, tendrá un mayor efecto en la actividad del transporte, traduciéndose así en un tránsito más ágil por puertos y fronteras, beneficiando con ello la ejecución del libre comercio.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

DHL Se da su paquete

El DHL Air Park recibe entre 105 y 115 aviones por día,de diversas partes del mundo,entre ellos México,que contribuye con un promedio de 10 aeronaves diariamente con unos 10 mil paquetes y para final de año espera que sea 13% más.

WILMINGTON, Ohio.- Este lugar se encuentra muy cerca de la nada. Es un pequeño poblado en el Condado de Wilmington, a una hora en carretera de Cincinnati, y en el cual habitan unos 12 mil habitantes.

Altas casas de madera con techos de dos aguas, dejan ver solo tenues luces en la noche. Sus enormes graneros, casi se pierden en la oscuridad, pues las calles o más bien veredas carecen de luz. Solo destaca en este lugar su biblioteca, con sus paredes de piedra tallada, grandes ventanales y su pasto bien cortado.

Sin duda sería un poblado más de tránsito en Estados Unidos, sino es porque DHL decidió invertir 300 millones de dólares en lo que era una base aérea de ese país, para convertirlo en su principal HUB (centro de operaciones) en América.

Desde que la empresa se estableció en este lugar, decenas de aviones surcan sus aires. A la fecha se contabilizan entre 105 y 115 por día, de diversas partes del mundo, entre ellos México, que contribuye con un promedio de 10 aeronaves diariamente con unos 10 mil paquetes y para final de año espera que sea 13% máás.

“La ubicación es geográficamente estratégica”, explica Timothy McBride, vicepresiden-

te de operación de DHL en Estados Unidos, ya que el lugar está instalado a una hora de vuelo del 60% de la población de Estados Unidos y en viajes de dos días por carretera a 65% de las principales ciudades de ese país, lo que les permite ser un punto importante en su distribución mundial, dado que satisface la demanda de clientes de: Canadá, México, Latinoamérica y el Caribe, Asía, Europa y los mismos Estados Unidos.

En Estados Unidos la empresa tiene otros dos hubs : el de la costa oeste en Riverside,

California; y la costa este en Allentown, Pennsylvania; además de cinco centros logísticos, con un movimiento de 452 millones de envíos al año.

DHL Air Park

“Aquí se manejan 1.5 millones de piezas con un promedio de 2.4 millones de kilógramos al día, esta operación la hacemos con 9 mil empleados”, explica McBride.

El movimiento después de las 10:30 de la noche es impresionante, dado que lugar está diseñado para recibir 126 aviones al día y es principalmente en la noche en el que este HUB se encuentra funcionando plenamente.

Cuenta con dos depósitos de combustible para almacenar 2 millones de galones con los cuales abastecen a los aviones; dos pistas paralelas, una de 3.3 kilómetros y otra de 2.7 kilómetros; dos estaciones de bomberos y hangares para mantenimiento de los vehículos.

El DHL Air Park es la única instalación privada en los Estados Unidos que opera y mantiene Sistemas de Aterrizaje por Instrumentos y de Radar de Categoría III.

Para que se de una idea, la Terminal aérea de Toluca es la única en México que cuenta con este moderno sistema y hace poco se convirtió en el tercer aeropuerto en Latinoamérica en tenerlo, después del de Santiago de Chile y el de Buenos Aires,

Argentina, y forma parte de un grupo de 100 terminales aéreas en el mundo con este tipo de certificación.

El lugar lo componen ocho edificios donde se realiza el sorteo de piezas, que abarcan un aproximado a 17 hectáreas. Con un edificio principal donde se realiza la clasificación automática de cartas y paquetes pequeños que mide aproximadamente 11 hectáreas.

Además de tener un edificio para Materiales Peligrosos, con las más rigurosas medidas de seguridad.

Si algo distingue a este lugar es la tecnología de punta que emplea en sus procesos. Por ejemplo: tiene un control de redes, dotado de pantallas de más de un metro de altura por dos metros de largo, en donde observan el estatus de sus vuelos, en otra aparece el canal del clima, otra más con un monitoreo de noticias y una más donde observan las llegadas y salidas en el aeropuerto del lugar. Todo ello les permite tener un control y tomar las medidas pertinentes en caso de contingencia.

El desarrollo del HUB incluye un sistema de rastreo de paquetes con tecnología de punta, que se enlaza a una red global de comunicaciones a los Centros de Datos Globales de DHL en Alemania, lo que proporciona una visibilidad completa del tránsito del paquete a los clientes alrededor del mundo.

En el almacén, donde concentran y distribuyen la paquetería, todo es un laberinto donde conviven bandas, resbaladillas y anaqueles.

Un sistema de sorteo automático con 14 clasificadoras permite que con la lectura del código de barras, la charola abatible deposite el paquete en la bajada que corresponde al país, estado y ciudad.

En caso de que la etiqueta con los datos del destino por alguna manera sea ilegible para el scanner, cuentan con una cámara fotográfica que registra todos los paquetes y envía la toma a un departamento donde en tan solo cuatro segundos el personal a cargo recupera el registro ilegible y corrige la direccióón para que el paquete tome en la banda el rumbo que le corresponde para su salida.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Este sistema tiene un año en función y al menos 40 mil registros se corrigen por día en ese lugar.

La instalación maneja en la actualidad aproximadamente 1,5 millones de piezas y un promedio de 5.5 millones de libras (2.4 millones de kilogramos) al día, en los turnos diurno y nocturno combinados.

En plena capacidad, la instalación puede procesar aproximadamente 450 mil piezas por hora que dan un total de 2.4 millones de piezas por día en los turnos diurno y nocturno combinados.

DHL México y el TLCAN

El potencial de comercio exterior de México y sobre todo teniendo como principal la región del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, han colocado a nuestro país entre las diez naciones más rentables para DHL.

Y es que el mercado mexicano de mensajería y paquetería tiene un valor aproximado de mil millones de dólares anuales.

“Un 86% de las exportaciones mexicanas se destinaron a Estados Unidos, mientras 53% de las importaciones de nuestro país provinieron de ese país”, menciona José María de Orduña, vicepresidente de operaciones de la firma alemana en México.

Por ello, la firma programó un plan de inversión a cinco años por 100 millones de dólares en México, a través del cual se concretó la instalación de cuatro centros de transferencia: dos en México, uno en Guadalajara y uno en Monterrey.

Con esta base, una de las “joyas de la corona” como le llamó Klauas Zumwikel, presidente del consorcio Deutsche Post World, matriz de DHL, tiene un crecimiento constante en el traslado de paquetes a Estados Unidos y a final de este año esperan que el aumento sea entre 10 y 13 por ciento.

Esto es porque realizan como estrategia el desarrollo de nuevos negocios que involucra a sectores como el maquilador, automotriz, eléctrico, electrónico, la industria del cosmético, pero sobre todo las pequeñas y medianas empresas que dese-

an enviar sus productos y “que pueden aprovechar le infraestructura para estar en tiempo y forma en sus mercados”, dijo José María de Orduña, vicepresidente de operaciones de DHL en México.

DHL considera que su plan de inversiones en México permitirá a las pequeñas y medianas empresas mexicanas hacer llegar sus productos en la Unión Americana.

Es la 1:30 de la mañana, los paquetes con destino para México los colocamos en la banda que los dejará con la persona que los mete al contenedor. La salida está programada para después de las seis de la mañana.

Al día siguiente, a las 16:30 horas mi hijo Edson lo recibió en la puerta de nuestra casa. Una entrega más cumplida.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA Y DIDIER RAMÍREZ

“De Veracru pal mundo”...

El Gran café de La Parroquia genera más de mil 500 embarques entre nacionales e internacionales,los cuales son transportados por Multipack,mismos que van desde una bolsa de un kilogramo hasta más de 20 kilos.

La nostalgia por saborear un aromático café de La Parroquia, fundada hace casi 200 años en el puerto de Veracruz, es cosa del pasado, ahora donde quiera que nos encontremos ya es posible tomar una taza de tan apreciado café.

El famoso sonido de la cuchara que golpea el vaso para solicitar “un café lechero” al estar sentado en la cafetería jarocha, se transformó por el timbre del teléfono y en el click del enter en la computadora. Esta tecnología hace que la empresa traspase las barreras del estado que la vio nacer, incluso ahora nuestros paisanos emigrantes en las grandes ciudades de Estados Unidos como Chicago, Los Ángeles, Nueva York y Texas ya pueden tomar un café de La Parroquia.

Fue hace más de siete años que los dueños del Gran Café de La Parroquia lograron una alianza estratégica con la firma de paquetería y mensajería MultiPack, por lo que ahora sus productos pueden consumirse en más de 400 puntos en México y fuera de las fronteras.

Ángel Fernández Ceballos, director general de La

Parroquia, define que el modelo de distribución que diseñaron junto con la empresa de mensajería y paquetería, sustituyó el esquema que empleaban anteriormente y donde conjugaban no sólo diversos proveedores de servicios lo que ponía en riesgo el cumplimiento con los clientes y la credibilidad de este servicio.

“Ahora, los envíos foráneos los concentramos en nuestra bodega y MultiPack los recolecta mediante una ruta diaria, ello garantiza que los clientes puedan disfrutar de su café fresco por la mañana siguiente, como en la Ciudad de México en donde las entregas se realizan antes de las 11 horas y en otras regiones hasta en 48 horas”.

Actualmente, La Parroquia genera más de mil 500 embarques entre nacionales e internacionales, los cuales son transportados por Multipack lo mismo desde una bolsa de uno hasta 20 kilogramos.

La sinergia entre ambas compañías ha generado confianza en los consumidores quienes realizan sus pedidos a distancia, pues tienen la certeza de que una empresa reconocida en el ámbito de la mensajería y paquetería será quien entregue su producto y que además les da la posibilidad de rastrear su paquete desde el momento en que fue recolectado, hasta la entrega en su puerta.

Esta singular forma de distribución, precisa Fernández Ceballos, optimiza sus entregas, ya que mantienen un servicio constante de recolección con la garantía de que los pedidos serán entregados al cliente, aún en caso de pérdida ya que existe un seguro de la mercancía, mismo que no ha sido necesario aplicarlo a lo largo de este esquema de trabajo.

La cadena de distribución que desarrollaron ambas compañías permite que desde su proceso de elaboración, la calidad del grano de café conserve su máxima frescura y que el consumidor lo deguste en el menor tiempo posible.

FOTO:LA PARROQUIA

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Le amanece temprano

La empresa mexicana de mensajería ampm, espera un crecimiento de 30% para el cierre de este año.Eso le abre la posibilidad de incrementar su infraestructura y planear una expansión hacia el mercado internacional.

Pablo Moreno, director general de la empresa de mensajería y logística ampm, anda muy sonriente. Y no es para menos, pues este año, la firma crecerá por encima de 30 por ciento.

El resultado sobresale de la tasa de crecimiento de 10% anual de este sector, indican cifras de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC).

Los buenos resultados de la compañía se deben a la presencia que ha logrado en el mercado nacional, con un movimiento mensual de unos 25 millones de piezas, dando servicio a las cadenas departamentales, firmas de telefonía e instituciones financieras

Es que ampm ha encontrado nichos de mercado que le otorgan “flexibilidad” para

Pablo Moreno, director general de ampm

ubicarse en medio de grandes mensajeras nacionales y transnacionales, así como de pequeñas empresas regionales, comenta Pablo Moreno, director general de la firma jalisciense.

Esto es que puede ofrecer soluciones logísticas para cualquier empresa, entre éstas pueden hallarse servicios de paquetería, mensajería masiva, entrega de valores (tarjetas de crédito), y renta de mensajeros.

Para atender esta demanda, ampm ofrece una flota de mil 200 vehículos terrestres, una red de dos mil 500 oficinas, 12 centros de distribución y cuatro mil 500 empleados.

Más paquete

Pablo Moreno sabe que un sector tan dinámico como el de la paquetería y mensajería exige dar más.

De acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

(OCDE), hacia el año 2025 esta industria crecerá a una tasa de 14% anual en regiones como el sur de Estados Unidos, México y Centroamérica, debido a la dinámica de las empresas productoras que requieren servicios logísticos de mejor calidad.

“El ritmo lo marca el mercado”, agrega Pablo Moreno, y por ello ampm espera consolidar los servicios internacionales hacia Estados Unidos a través de la oficina que abrió el año pasado en San Diego, California.

A través de esta, la mensajera espera atender el mercado de 40 millones de hispanos (28 millones de los cuales son mexicanos) que residen en la Unión Americana, aprovechando el intercambio de correspondencia y el comercio electrónico que se genera entre ambos países, el cual crece a un ritmo anual de 60%, con cifras de la Asociación Mexicana de Internet.

Por lo pronto, ampm sólo realiza servi-

cios de importación de Estados Unidos a México -a través de una alianza con el USPS-, segmento en el que mueve unas 100 mil piezas mensuales.

Como un complemento a esto, agrega Moreno, la empresa está por firmar convenios con empresas mensajeras internacionales –cuyos nombres se reserva- para iniciar con los envíos de exportación.

Y los proyectos exigen inversiones, por lo cual ampm estudia adquirir entre 150 y 200 vehículos terrestres antes de que finalice el año, además.

Antes de eso, acota Moreno, la idea es que el sistema de posicionamiento global eyeTrack, desarrollado por ingenieros mexicanos y el cual le hizo ganar un premio internacional a la empresa,sea incorporado en la totalidad de la flota vehicular.

De lograr buenos resultados con esos planes, Pablo Moreno seguirá sonriente.

POR ENRIQUE TORRES/REYNA ISABEL ORTEGA

MultiPack Carga con

las PyMES

Desde sus orígenes la firma de mensajería y paquetería se enfocó a las pequeñas y medianas empresas,al día de hoy su cartera de clientes está compuesta por 10 mil compañías.

MultiPack tiene una historia de 67 años, la empresa de mensajería y paquetería inició el desarrolló de sus operaciones en el sureste del país, a raíz de la necesidad de las pequeñas y las medianas empresas (Pymes) que acudían a ella para transportar sus mercancías más allá de su zona de origen.

Al día de hoy su base de clientes está soportada por más de 10 mil Pymes que dejan

en sus manos la planeación y distribución de sus productos que llegan a la infraestructura logística y humana con que cuenta.

Decidieron tomar este mercado, por el potencial que representa, más tres millones de empresas en México y por que son un segmento que no conoce los límites para comercializar sus productos en territorio nacional, incluso en el extranjero.

El acercamiento de MultiPack con este nicho de mercado se da por la necesidad de las Pymes para expandir sus operaciones más allá de sus límites, las apoya planeando desde su logística de distribución, trámites aduanales, rutas más sencillas, modos de transporte adecuado, desarrollando empaques adecuados generando así una calidad de servicio único.

Empaque: la clave

Al día de hoy, las operaciones de esta empresa ascienden a más de 80 mil envíos diarios de los cuales entre 60% y 70% del volumen son generados por las Pymes, por eso para evitar su pérdida por un mal empaque, los desarrollan de manera conjunta con sus clientes.

“Del empaque depende el éxito de una empresa”, afirma Carlos Abascal director general adjunto de la compañía, pues asegura es una pieza fundamental en su cadena de distribución, por ello, cuentan con un equi-

po de expertos que asesoran a las empresas y desarrollan el empaque ideal, tanto para los envíos nacionales como de exportación, lo que facilita un mejor manejo y trato de los mismos.

Pero no solo eso hace MultiPack, actualmente se puede decir que ellos se encargan de la administración de toda la cadena de sus clientes, pues su infraestructura le permite empaquetar, almacenar, distribuir e incluso hasta encargarse de la cobranza de sus clientes.

Lo importante, asegura Carlos Abascal, es que la empresa tenga claro su modelo de negocio y deje en sus manos la logística de la distribución que está respaldada por su infraestructura.

Actualmente su cadena de distribución está compuesta por 487 centros de atención, una flota de reparto de más de mil 200 unidades, ocho Centros de Distribución (Cedis) aéreos, tres aviones, 24 macro centros y 32 estaciones de distribución.

Su capacidad de almacenamiento es de 143 mil 300 m2, lo que les permite ser una extensión de la actividad de sus clientes, aunque no es su negocio, esta superficie es usada

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

para la transferencia de mercancía la cual opera con sistema cross dock.

En cuanto al movimiento de exportación, la empresa de mensajería y paquetería crece a un ritmo de 30% al año, de las cuales casi 80% se va para Estados Unidos, seguido de España y Sudamérica, siendo la industria textil nacional la que tiene mayor flujo hacia España.

Para cubrir sus operaciones, cuentan con alianzas con otras empresas para tejer redes consolidadas, como la que tiene con Iberia y con la mayoría de los carriers para el mercado internacional, o bien utilizan las líneas aéreas para transportar su carga, siempre y cuando estén tan comprometidas como ellos con el resguardo de la mercancía de sus clientes.

Hacia donde van

Como ya lo habían anunciado invertirán más de 100 millones de dólares para concretar sus planes de expansión, entre los que destacan las más recientes edificaciones de tres Cedis de Morelia, Pachuca y Querétaro con los cuales han aumentado su capacidad de número de envíos en un 300%, incluyendo el movimiento aéreo.

Con ellos ahora pueden entregar su mensajería y paquetería a más de 300 ciudades en tan solo 24 horas.

Asimismo, también renovaran su tecnología como las hand helds y sistemas de soporte, además de renovar su flota vehicular para lo cual cada año adquieren 100 unidades.

Respecto al aeropuerto de Tizayuca, Hidalgo, Carlos Abascal, explica que ellos ven una oportunidad de mover sus operaciones ahí siempre y cuando la Ciudad de México presente un mayor movimiento, ya que por ahora solo es un punto de paso, por ello su principal punto está en el Cedis de León, Guanajuato.

Lo más importante dice Carlos Abascal, es que sus próximos proyectos los están diseñando con esa filosofía: ser una extensión más del negocio de sus clientes

Pymes

“Con los nuevos proyectos esperamos incrementar nuestras operaciones 20%, seguiremos captando un buen porcentaje del mercado ya que para nosotros no son una moda, son nuestra naturaleza, hemos nacido con ellas y sabemos sus necesidades”.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Apoyando a los usuarios

del transporte

Por primera vez los especialistas en el medio del transporte y la logística en México tendrán una herramienta para apoyarse de manera teórica y práctica en la solución de sus problemas cotidianos

De material bibliográfico al cual puede uno acudir para consultar aspectos del transporte y la logística están llenos los estantes de especialistas en el mundo, pero uno dedicado específicamente a México es difícil encontrar. Hasta ahora.

A partir de este mes, estará disponible para beneplácito de todos aquellos cuya labor diaria tiene que ver con estos sectores, el primer Tratado Práctico de Transportes en México: logística para los mercados globales, editado por la Editorial 20+1, empresa hermana de T21

Esta obra de aproximadamente 500 páginas, recoge la experiencia e investigación que por décadas ha compilado Sergio Ruiz, autor del libro y especialista reconocido en el medio por muchos años.

“Una de las razones que llevaron a la realización de este proyecto es que si bien existen ejemplos de literatura logística en México, no están integrados con el tema del transporte, además de tener un origen español, argentino o hasta colombiano”, dice.

Esto es, por primera vez los lectores podrán tener una obra de referencia con toda la información del transporte marítimo, ferroviario y carretero que existe en México, con un aspecto importante: no se trata de una obra hecha propiamente para la academia, sino para su uso en situaciones reales.

“Este no es un libro que tenga la pretensión de analizar a fondo particularidades históricas, sino una referencia que responde de manera específica a esos cuestionamientos que a lo largo de tantos años hemos visto surgir”, menciona.

En ese sentido, se parte de que la solución de los problemas logísticos empieza con el cabal conocimiento del tema; entonces, lo fundamental que aporta este Tratado es una información práctica para que todos estén en la misma línea de criterios.

Para la elaboración de este trabajo se contó con el apoyo de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), el Grupo

Navega, el Centro de Transporte y Logística y la Revista T21.

De hecho, cuenta con la colaboración de expertos en la materia como Jesús Vega Arriaga, Eduardo Asperó, Luigi Galli, Thomas Cortés, Víctor López, Manuel Muñoz, Roberto Ramos, Emilia Sacristán y Humberto Simmonet, quienes aportaron sus comentarios, análisis y orientación en determinados temas, lo que incrementa la confiabilidad de la información.

“Es importante señalara que la metodología usada para este Tratado Práctico de Transportes en México permite localizar determinados puntos de consulta a través de un índice analítico, para quien no tenga la necesidad de leerlo por completo”, apunta Sergio Ruiz.

Así, además de contener definiciones y conceptos, referencias económicas y jurídicas, y múltiples referencias de organismos de contacto, se puede encontrar una variedad de gráficas y tablas correspondientes a los distintos sectores, su infraestructura y operación; más temas de apoyo como envase y embalaje, estructuras de costos, incoterms, entre otros.

Sergio Ruiz,director general del Centro de Transporte y Logística.

POR REDACCIÓN T21

Zimag en

plena carrera

La firma mexicana de logística, Zimag,espera un crecimiento anual del 18% para el cierre del año,luego de poner al 100% su reciente macro centro de distribución.También tiene en marcha diversos planes para expandir sus servicios.

Zimag toma velocidad en la competencia por los servicios logísticos y al cierre del año espera un crecimiento cercano al 40%, en sus volúmenes de operación, debido a la temporada alta que viene por fin de año.

Por tal motivo, la firma pondrá en la pista de carreras todo el pulmón a través de su macro centro de distribución ubicado en Lago de Guadalupe, Estado de México, el cual, a un año de su lanzamiento, opera al 100% de su capacidad y con la posibilidad de incrementar la misma, comenta Marco Aurelio Rodríguez, director de Distribución y Transportes.

Estas instalaciones son la clave del crecimiento para Zimag, compuestas por tres naves de 30 mil, 40 mil y 25 mil metros cuadrados, con capacidad para 90 mil posiciones de pallets en total.

Este complejo logístico da servicio al sector farmacéutico, alimenticio y de electrodomés-

ticos. Ahí, señala Rodríguez, se reciben las cargas de las plantas de sus clientes ubicadas en todo el país, y otras más de importación que ingresan por los diferentes puertos.

Una vez que la mercancía ingresa a la nave, la empresa se encarga de vigilar el inventario; el cliente realiza la comercialización de la mercancía, le manda la orden a Zimag, quien prepara el pedido y embarca hacia el destino que indique el usuario, que puede ser otro centro de distribución o bien ir directamente al punto de venta.

Para atender la demanda, agrega, la empresa de logística, junto con su filial, Transportes Altor, ha conformado una flota de 700 vehículos terrestres.

Para ofrecer seguridad en los traslados, sobre todo por las cargas de alto valor que se mueven en este centro, Zimag ofrece un servicio de rastreo satelital a todos los vehículos a través de su compañía hermana, VALE, agrega Marco Aurelio. Esto aunado a diversos protocolos de seguridad que sigue la empresa en sus operaciones, y acciones preventivas y correctivas en caso de cualquier evento.

Zimag ha centrado su principal beneficio en la consolidación de las cargas de diversos clientes en un solo embarque, lo cual asegura una mayor eficiencia en el tiempo de envío y reducción de costos.

“Entre un mayor número de cargas que consolides, el numero de frecuencias o salidas a destino son mas rápidas, eso agiliza las entregas y nos permite ofrecer tarifas competitivas”, comenta.

Y para la firma los planes no quedan ahí. Marco Aurelio asegura que una vez pasando la temporada alta de fin de año, la empresa analizará con mayor detalle la posibilidad de crear una empresa de logística que ofrezca soluciones integrales a los clientes; es decir, utilizando en mayor medida otros modos de transporte, como el intermodal o el aéreo.

“El próximo año detallaremos el plan y veremos la factibilidad de su implementación”, agrega.

Por lo pronto, Zimag se mantiene en la carrera de servicios logísticos, como la mejor empresa mexicana, y eso no hay nadie que lo discuta.

DE PUERTA A PUERTA

“ ”

El segundo reto más importante para Colombia es su impresionante geografía caracterizada principalmente por los Andes,que convierten en un reto financiero y tecnológico cualquier intento por desarrollar una infraestructura

Colombia en la encrucijada

de la logística andina

•Desarrollo de la infraestructura ferroviaria

•Intermodalismo

A primera vista Colombia parece un lugar adecuado para hablar de logística, lo mismo ofrece ventajas extraordinarias que desafíos colosales.

Es un país en el norte andino que tiene la incomparable ventaja de acceder a los océanos Pacífico y Atlántico. Además es el paso natural entre Venezuela y los otros países andinos del sur Ecuador, Perú y Bolivia.

No obstante lo anterior se encuentra a distancias considerables de los grandes centros industriales y de consumo de Estados Unidos, Europa, Japón, China e incluso del Mercosur.

El segundo reto más importante para Colombia es su impresionante geografía caracterizada principalmente por los Andes, que convierten en un reto financiero y tecnológico cualquier intento por desarrollar una infraestructura eficiente en materia de transporte. No es lo mismo el tendido de una vía férrea en Francia o Texas donde las pendientes son suaves comparadas con las que se presentan en países como Bolivia, Colombia o Ecuador.

Es fácil criticar el pobre desarrollo que caracterizan a muchos países latinoamericanos, pero sin recursos financieros suficientes y con la obstinada geografía antes descrita se deben crear fórmulas imaginativas para que con recursos escasos los países se mantengan en la lucha por los mercados globales.

De lo anterior se desprende que el principal desafío es establecer un orden de prioridades de los elementos indispensables en materia de transporte y logística para Colombia:

•Flota mercante competitiva

•Puertos eficientes

•Modernización de la red carretera

Vale la pena hacer mención del congreso logístico más importante de la región organizada por ACOLOG1 en agosto del año 2007. En esa ocasión el presidente de Colombia Álvaro Uribe, hizo un pormenorizado recuento de los grandes proyectos portuarios, carreteros y ferroviarios que están en curso en ese país sudamericano y dejó claro que la logística y el transporte son los ejes de desarrollo prioritario para su gobierno.

En cualquier caso los aspectos más sensibles se pueden resumir de la siguiente forma:

Flota mercante competitiva

Pareciera que países como México, Ecuador y Colombia se pusieron de acuerdo para hacer desaparecer la flota mercante regional, quedando hoy a merced de las grandes navieras globales. Éste no es un asunto menor pues denota la fragilidad del comercio exterior de esos países al depender casi de un 100% de las decisiones corporativas de las flotas mundiales. Para ejemplo basta un botón, el 28 de agosto del año 2007 la empresa naviera Maersk anuncio la suspensión de sus servicios a los puertos mexicanos de Veracruz y Altamira, con lo que los usuarios se ven forzados a cambiar su logística no en función de sus intereses sino derivado de factores externos.

En su momento la flota Gran Colombiana sirvió como brazo estratégico del comercio exterior de ese país sudamericano y hubo un momento histórico en que se fusionó con la naviera mexicana TMM. En esa fase puede decirse que los servicios al menos respondían a intereses latinoamericanos o en todo caso bilaterales entre México y Colombia, posteriormente una vez que TMM fue absorbi-

da por CP Ships y ésta a su vez por Hapag Lloyd se perdió todo control latinoamericano.

Puertos eficientes

La tendencia mundial obliga a los países a redefinir el papel de los puertos nacionales. Antes cada puerto buscaba ofrecer servicios y rutas muy diversas mientras que la tendencia es una especialización tanto en productos como en rutas.

Colombia cuenta con tres puertos importantes en el Atlántico Barranquilla, Cartagena y Santa Marta y Buenaventura en el Pacífico. A través de este último se mueve más del 80% del café de exportación y el 60% de las exportaciones en término de toneladas. Por supuesto que el principal reto técnico para los puertos es su calado pues la carrera hacia el gigantismo de las embarcaciones va dejando fuera del juego global a muchos puertos, en particular a los de países en desarrollo.

Modernización de la red carretera

La abrumadora presencia del servicio carretero en Colombia está obligando al gobierno a tomar acciones inmediatas para desarrollar una red de carreteras de altas especificaciones (doble calzada, túneles y puentes) que generen ejes troncales y transversales capaces de

unir eficientemente los tres principales polos de desarrollo colombianos Bogota, Medellín y Cali con los puertos del Pacífico y el Atlántico.

Esto es relevante pues el 90% de la flota vehicular son camiones del tipo “Rabón y Torthon” (C2 y C3). La nueva estructura vial permitirá utilizar tractocamiones doblemente articulados (“fulles”) y aumentar la eficiencia en cuanto al consumo energético tonelada/kilómetro.

Desarrollo de la infraestructura ferroviaria

Actualmente el servicio ferroviario sirve con relativa eficiencia al rubro minero (carbón principalmente) en cambio no se tienen identificados servicios para mercancías diferentes.

Éste es sin duda el principal desafío colombiano pues ya anotábamos las increíbles inversiones que se requieren para desafiar la geografía andina. No obstante el precario desarrollo actual del ferrocarril puede servir de base para iniciar redes que mezclen modos de transporte, lo que nos lleva al último desafió logístico que es el intermodalismo.

Intermodalismo

No hay ninguna economía altamente competitiva que no sustente sus ventajas logísticas en las fórmulas intermodales pues por definición este esquema extrae las mayores ventajas de cada modo para cada mercancía.

A diferencia de México Colombia cuenta con una red fluvial con un alto potencial de navegabilidad lo que incrementaría la eficiencia de los servicios intermodales siempre y cuando se pudiera desarrollar de forma articulada la capacidad operativa de los puertos rivereños.

Aun sin necesidad de esperar estas mejoras en infraestructura podemos identificar acciones que con inversiones muy modestas e incluso acciones sin costo pueden repercutir positivamente en la región andina. Nos referimos a temas de capacitación y de la aplicación uniforme de regulaciones aduaneras y criterios uniformes en la operación del autotransporte en la zona andina.

La importancia económica de Colombia, así como su posición geográfica y su claro proceso de modernización en infraestructura de transporte permitirán en el corto plazo hablar de un verdadero “Corredor Andino”.

1 Asociación Colombiana de Logística.

*El autor es director general del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

Colombia

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

“ ”

las empresas tienen un nuevo campo donde desarrollar sus ventajas competitivas:la logística.Y como punto clave de esta: la gestión de los almacenes.

El almacén moderno

POR GUILLERMO VEGA ARMENTA

El almacén ha ido cambiando conforme lo han hecho las necesidades de servicio de esta área en las empresas. Hoy día es indispensable gestionar esta área de forma correcta y eficiente si queremos dar el mejor servicio a nuestros clientes y socios de negocio.

Históricamente, es un espacio donde los productos se guardan. Cuando hay una reestructuración en la plantilla y al personal administrativo o de producción se le plantea la opción de: “al almacén o te despido”, más de uno elige la segunda opción porque trabajar en el almacén es bajar de categoría. El dicho era que: “al almacén van los que no tienen lugar en las mejores posiciones de la organización”. Eran tiempos caracterizados por una menor problemática financiera, la vida de los productos era más estable y con más plazo de servicio al cliente ya que era un mercado de productores y no de compradores. Ahora al cambiar las condiciones a un mercado eminentemente de compradores, las exigencias son muy distintas:

• Es necesario mejorar el servicio a cliente disminuyendo el plazo de entrega y el número de faltas de suministro ya que son muy penalizadas.

Incremento de competencia, lo que obliga a aumentar la productividad. A semejanza del costo industrial, existe un “costo logístico”: inversiones en almacenes, costo financiero del stock, manipulaciones, utilización de envases y embalajes, transporte al destino final. Este costo logístico puede alcanzar hasta un 30% del costo total del producto, por lo que es indispensable controlarlo y ajustarlo a mínimos sin perder calidad.

Crecimiento de referencias (artículos). El número de pro-

ductos que consumimos hoy en día es superior al que se consumía hace años.

Otro aspecto importante es que la vida media de los productos se reduce cada vez más. Productos como la Coca Cola o la Hamburguesa son excepciones que confirman la regla y productos como los teléfonos celulares o las computadoras, desde que salen de la fabrica ya empiezan a ser obsoletos.

Este crecimiento exponencial del número de SKU´s así como su poca vida obliga a replantear el diseño de los almacenes. El almacén está para almacenar pero también para servir eficazmente y al menor costo. Los pedidos de los clientes varían en dos sentido. Por una parte, está el aumento del número de pedidos por cliente. Por otra, varía su composición, aumenta el número de líneas por pedido. Disminuyen las cantidades solicitadas por línea o referencia (el cliente no desea stock) quiere reposición prácticamente diaria.

En tiempos pasados el problema era producir, luego, lo fueron la comercialización y el financiamiento. Sin minimizar estos aspectos, podemos decir que las empresas tienen un nuevo campo donde desarrollar sus ventajas competitivas: la logística. Y como punto clave de esta: la gestión de los almacenes . Ante esta situación, el nivel de stock y su gestión cobra importancia relevante en la organización moderna.

El almacén ya no es solamente un punto donde guardar productos, sino un lugar estratégico que permite entre otros:

• Disminuir los niveles de stock

• Reducir los costos operativos.

• Aumentar la calidad de servicio al cliente final.

• Reducir los tiempos de entrega.

Estos elementos forman el objetivo de un almacén moderno, las

técnicas organizacionales, así como todos los elementos materiales se orientan en este sentido. Desde esta perspectiva, el almacén cobra una importancia fundamental para ofrecer un buen servicio al cliente y en su caso al cliente de nuestro cliente o consumidor final. También en esta línea de renovación se incluye el papel de las nuevas tecnologías que se utilizan en el almacén. Los elementos de manipulación o movimiento cada vez son más variados y sofisticados: carretillas retráctiles, trilaterales, flexi, recogepedidos a bajo nivel y en altura. Existen sistemas de almacenamiento automáticos para cajas y palets y todo tipo de estanterías fijas o móviles. La informática nos presenta una serie de adelantos como:

• Radiofrecuencia

• Etiquetas de códigos de barras

• Picking to light

• Carretillas guiadas por láser

• Picking por voz, etc.

Si bien es cierto que a veces se requiere unainversión inicial, ésta queda compensada a partir de cierto volumen y cierto nivel de flujo de productos y operaciones, por los resultados obtenidos: eliminación de papeles, nivel de errores, incremento en la productividad del personal, etc. Es decir, se cumplen los dos objetivos básicos: aumento de la calidad de servicio y disminución del costo operativo, total y por unidad.

El futuro del almacén

De cualquier forma, nuestros productos lo tienen cada vez más difícil en un mercado globalizado, en el que países emergentes como Brasil, India o China tienen la misma o superior capacidad de producción, a costos menores.

Nuestra calidad, que de alguna manera se traduce directamente en el precio del producto, debe ir acompañado de políticas más complejas e intensivas de comercialización y marketing y de un abaratamiento de procesos, aunque en definitiva podemos afirmar que a mayor calidad mayor precio, siempre debemos encontrar el punto adecuado que es el que nuestros clientes están dispuestos a pagar por nuestros productos y servicios.

El almacenaje, transporte, y otros servicios que aportan valor al producto tales como los servicios de picking y packaging, deben empezar a asumirse como componentes sobre los que debe incidir cada estudio de costos. Y si como ya ocurrió en un sector tan maduro como el automotriz, se llegan a conclusiones claras, las decisiones de outsourcing de procesos no tardarán en aparecer. Ya existen operadores logísticos que comienzan a instalarse con plataformas propias junto a los clientes en varios sectores industriales como en los de productos de gran consumo.

En definitiva, son los primeros pasos de un desarrollo que se ve imparable, si queremos segur manteniendo su capacidad competitiva, con los mismos niveles de calidad, y añadiendo elementos de valor que posibiliten la consolidación de mercados, y la aparición de puntos de venta nuevos.

El factor humano

El componente humano, al ser el más importante debemos procurar tenerlo siempre capacitado y motivado en el desarrollo de sus funciones ya que de el depende el éxito del trabajo sobre todo en logística, es decir, debemos tomar en cuenta sus percepciones, motivaciones y comportamientos cuando participan en el desarrollo y aplicación de la logística para poder tener un almacén eficiente y moderno.

Contar con sistemas de información inteligentes ye integrados.

Resulta indispensable disponer de un sistema integrado entre los socios de negocio para garantizar el buen funcionamiento de la cadena de suministro. Uno de los mayores retos a los que se enfrenta la gestión de la cadena de suministro no es la obtención de la información, sino su manipulación y consolidación rápida en formatos fácilmente inteligibles para la toma de decisiones.

Un Sistema de Información Logístico deberá obtener datos de un entorno que no siempre serán proporcionados en la forma que se precisan, ni tampoco estarán disponibles, ni en el lugar ni en el momento en que se necesiten; por tanto un sistema de información logístico deberá:

• Recoger los datos básicos en el lugar y en el momento en que se producen.

• Transformarlos a un formato útil para la toma de decisiones.

• Almacenarlos hasta que sean requeridos.

• Transportarlos hacia los puntos de la cadena logística que se necesiten.

La adaptación de la cadena de suministro a las pautas marcadas para dar respuesta a los desafíos actuales es una tarea compleja, ya que los cambios requeridos en muchos procesos son muy importantes y significativos, que no está exenta de riesgos. Para abordarla de forma adecuada, es preciso que cada persona afectada sea consciente de la visión y del objetivo que reside detrás de los cambios propuestos por lo que resultan especialmente críticos aspectos tales como la formación continua, el feedback, y la comunicación entre todos los componentes, así como la búsqueda de mejores herramientas informáticas a costos adecuados.

Consultor de Global Win, S.A. de C.V., gvega@globalwin.com.mx

Con 11.5 mil kilómetros de litoral, la industria portuaria es un factor clave para la economía del país, tanto en los volúmenes de carga que se mueven por los diferentes puertos, como por el impacto en términos de producción, empleos y contribución a las finanzas públicas.

En 2006, el valor del comercio exterior movilizado por los puertos mexicanos alcanzó 877 mil millones de pesos, de los cuales 460 mil millones de pesos correspondieron a exportaciones y 417 mil millones de pesos a importaciones indica César Patricio Reyes Roel, coordinador General de Puertos y Marina Mercante.

Esto es, con apenas el 0.25% de ingresos del Producto Interno Bruto Nacional (PIB), por los puertos fluye el 12% del valor de éste y el 42% del comercio exterior total.

Actualmente, existen 114 puertos habilitados en México, con 25 Administraciones Portuarias Integrales (APIs) y cuatro Administraciones Costeras Integrales (ACIs) a cargo de 67 puertos; los 47 puertos restantes no están bajo la jurisdicción de ninguna de esas entidades.

De las APIs, 15 de ellas concentran el 50% de la carga movilizada en la red portuaria nacional, contando petróleo y derivados; no obstante, sin contar esta última carga, esos mismos recintos se ocupan de casi 70% del tonelaje total de mercancías contenerizadas, graneles agrícolas y minerales, además de otros fluidos y carga general suelta.

Impacto nacional

La equivalencia en volumen del comercio internacional por puertos en 2006 fue del orden

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Reporte Sectorial: Industria Portuaria de México

de 293 millones de toneladas, para cuyo manejo participan dentro del subsector marítimoportuario dos mil 597 empresas, con 70 actividades distintas relacionadas con los puertos, al menos en los de mayor diversificación de cargas como es Veracruz.

De esa compañías, mil 546 operan en actividades de transporte por agua y mil 51 en actividades portuarias, según un estudio realizado por Consultores en Gestión Pública Local.

Todas estas actividades generaron en 2006 un valor bruto de producción de 36 mil 700 millones de pesos, correspondiendo 19 mil 500 millones a los puertos y 17 mil 200 al transporte por agua; los impuestos pagados por este sector fueron de mil 330 millones de pesos.

Si se compara el valor de la producción mencionada con el de otros subsectores, se encuentra que equivale al 52% del transporte terrestre de pasajeros; al 142% del transporte por ferrocarril, al 223% de la industria de madera y al 225% del subsector de trabajos especiales para la construcción.

De las actividades portuarias, el principal factor de ingreso corresponde a la administración de puertos y muelles, con 20% de participación, seguido de los servicios de carga y descarga, servicios de intermediación para el transporte de carga y servicios de agencias aduanales (que además de documentación ofrecen servicios logísticos).

En términos reales, se registra un ritmo medio de crecimiento anual en este sector de la economía, entre 1998 y 2006 de 3.2% o lo que es lo mismo, un crecimiento acumulado de 29% en ocho años.

En el caso de la generación de empleos, los puertos de México produjeron 157 mil empleos, 57 mil directos y 100 mil indirectos. En los recintos con APIs, éstos alcanzaron al cierre del año pasado un total de 48 mil 900, 57% más que el número de cotizantes permanentes de la industria extractiva.

Inversiones en ascenso

En este momento, por los puertos se transporta 22% del valor de las exportaciones que realiza

MARÍTIMO

México a todo el mundo, así como 20.5% de las importaciones totales del país, registrándose un notable aumento en dicha participación, la cual en 1996 era de 12.7 por ciento.

A partir de la privatización de los puertos, el incremento en infraestructura ha ido en aumento, de tal forma que para finales de 2006 y principios de 2007 la extensión de muelles es 55% mayor a la que había en 1996, mientras el número de unidades de equipo portuario es 120% más alto al de entonces, con el doble de áreas de almacenamiento.

Durante el periodo 2000-2007 la inversión en equipamiento e infraestructura portuaria fue cercana a 40 mil millones de pesos, monto incluso superior al presupuesto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para 2007, que es de 18 mil millones de pesos.

De esa cantidad, prácticamente 70% correspondió a inversión privada, con un total de 27.3 miles de millones de pesos; 26% a la inversión de las APIs con 20.3 miles de millones de pesos y el resto a la SCT.

El valor de las APIs

Durante el periodo 2000-2006, las APIs registraron ingresos por 20 mil 147 millones de pesos, donde Veracruz, Altamira, Manzanillo y Lázaro

Cárdenas captaron 65% de los ingresos y 62% del volumen de la carga de las 16 con vocación comercial.

De estás APIs, Veracruz se sitúa como el principal puerto comercial del país, con 20.4% del comercio exterior transportado por puertos (contando que 50% de las exportaciones son petróleo y derivados y salen por Cayo Arcas y Takuntah).

En ese sentido, el puerto jarocho es el principal receptor de las importaciones, seguido por Manzanillo que participa con 23%; Coatzacoalcos tiene 9.7%; y Altamira 8.7 por ciento.

De esta forma, si descontamos el movimiento petrolero, tenemos que en carga general suelta, en 2006 cinco fueron los puertos con API que más volumen manejaron: Lázaro Cárdenas, con 2.5 millones de toneladas; Veracruz con 2.3 millones, Tampico con dos millones; Topolobampo con 1.5 millones y Manzanillo con 1.3 millones.

En el rubro de graneles agrícolas, Veracruz es indiscutiblemente el líder captando 50% de este tipo de carga con más de seis millones de toneladas, seguido de Progreso con 1.4 millones; Tuxpan con 923 mil; Manzanillo con 716 mil; y Lázaro Cárdenas con 577 mil toneladas.

Por su parte, en los graneles minerales es Lázaro Cárdenas quien se mantiene a la cabeza con 13.3 millones de toneladas el año pasado, por arriba de Manzanillo con 5.5 millones; Altamira con 3.4 millones; Veracruz con 2.5 millones; y Tampico con 1.7 millones.

Otro sector que ha cobrado relevancia es el del movimiento de vehículos, mismo que es atendido en un 62% por Veracruz, con 526 mil 906 unidades de las 836 mil 929 que se importaron o exportaron en México.

En volúmenes totales, Lázaro Cárdenas es el puerto con un mayor número de toneladas con 17.39 millones, ligeramente arriba de Manzanillo que registró 17.34 millones, mientras Veracruz movió 17.07 millones y Altamira 10.72 millones, contando también la carga contenerizada.

Por otro lado, el negocio de cruceros en los puertos de México registró un aumento en los puertos mexicanos respecto a buques atendidos, con dos mil 901 embarcaciones 11.2% más en comparación con 2005.

Asimismo, el número de pasajeros llegó a 6.1 millones, destacando los arribos a las costas de Quintana Roo, con más de 3.1 millones de personas entre Cozumel y Mahaual. Sin embargo, en los puertos con API federal los principales son Ensenada, Mazatlán y Puerto Vallarta con 1.5 millones de pasajero en conjunto.

Contenedores, un tema aparte

Tomando una definición del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), los puertos y el transporte por mar forman parte de los denominados sectores precursores, aquellos que son la base del crecimiento de un país por su impacto como plataformas para detonar el crecimiento de otros sectores y cadenas de valor.

Lo anterior porque las industrias marítimo-portuarias son cruciales para la economía mundial, toda vez que cerca del 80% del volumen del comercio internacional se transporta por mar, con un valor estimado en un trillón de dólares al año, de acuerdo al reporte de Consultores de Gestión Pública Local.

En ese sentido, en términos de valor de los productos, el comercio de contenedores represen-

MARÍTIMO

ta el 80% del comercio marítimo mundial, por lo que se ha vuelto el nicho más importante para la industria portuaria por su crecimiento acelerado, ya que en 2005 alcanzó un volumen de 399.2 millones de TEUs y se espera que para 2011 alcance los 672.9 millones de TEUs.

Otro dato que refuerza esta tendencia es que entre 2000 y 2007 la capacidad de TEUs mundial en barcos portacontenedores aumentó incluso por arriba del doble, pasando de cinco millones 150 mil TEUs a 10 millones 467 mil, un incremento del 103%, según datos de la consultora Alphaliner.

En México, el volumen de contenedores alcanzó en 2006 un total de dos millones 676 mil 749 TEUs, con un crecimiento del 25% con respecto a 2005. La capacidad instalada actual se estima en 3.7 millones de TEUs.

Los puertos que concentran el mayor flujo de carga contenerizada fueron Manzanillo con 1.2 millones de TEUs; Veracruz con 671 mil; Altamira con 342 mil; Lázaro Cárdenas con 160 mil, Ensenada con 123 mil; y Progreso con 76 mil. Juntos operan el 98% de todos los contenedores que circulan en los puertos mexicanos y tan sólo los cuatro principales del país suman el 90 por ciento.

Este cuarteto cuenta con terminales especializadas para este tipo de carga, operadas por el

grupo estadounidense SSA Marine en Manzanillo; Hutchison Port Holdings en Veracruz y Lázaro Cárdenas; y por las empresas mexicanas Altamira Terminal Portuaria e Infraestructura Portuaria Mexicana en Altamira. En el caso de Progreso la concesionaria es Terminal de Contenedores de Yucatán (TCY), filial de Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) de origen español.

Asimismo, en Ensenada los contenedores se mueven a través de una terminal de usos múltiples de Hutchison, que opera una similar en Manzanillo, al igual que Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA) de capital mexicano.

En Veracruz, Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE), mexicana también, mueve carga contenerizada en una terminal para usos múltiples.

Para la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, es necesario reconocer que uno de los tráficos más dinámicos es el de contenedores, con un volumen de 23 millones de TEUs intercambiado en 2006 entre los puertos de Asia y la costa oeste de Estados Unidos, con un crecimiento de 12% anual, precisa Reyes Roel.

Este flujo llega en su mayor parte al corredor Long Beach/Los Ángeles, que se prevé se sature por completo en 2012 o antes.

Por lo mismo, se estima una oportunidad para los puertos del Pacífico en México con el fin de desarrollar infraestructura y captar parte de esos excedentes, destacando el proyecto de Bahía Colonet con una inversión estimada de 9.5 mil millones de dólares 100% privada y que consiste en la construcción de un puerto profundo para el tráfico internacional de contenedores hacia la Unión Americana y el trazo de un ferrocarril de 350 kilómetros también a ese destino.

Este complejo contaría con 10 posiciones de atraque y en el largo plazo tendría la capacidad para operar 8 millones de TEUs.

En el puerto de Manzanillo se contempla la construcción de una segunda Terminal Especializada de Contenedores en la zona norte del recinto, además de patios de almacenamiento y cinco posiciones de atraque, que permitirá a Manzanillo contar con la capacidad para movilizar aproximadamente cuatro millones de TEUs. La inversión requerida sería de siete mil 600 millones de pesos.

De igual forma, en Lázaro Cárdenas funcionará en este último trimestre del año la primera fase de la construcción de una nueva Terminal Especializada de Contenedores con una inversión de dos mil 200 millones de pesos.

MARÍTIMO

En el Golfo de México, sobresale el proyecto de un nuevo puerto en Veracruz, al norte del actual, con una superficie de 532 hectáreas de terrenos ganados al mar que tendrá 32 nuevas posiciones de atraque para manejar cinco millones de TEUs en dos terminales especializadas de contenedores con una inversión de siete mil millones de pesos.

No obstante que en Salina Cruz el movimiento de contenedores fue nulo el año pasado, en septiembre de este año inició el tráfico de este tipo de carga con productos químicos aprovechando el corredor del Istmo de Tehuantepec. El mismo caso es el de Topolobampo, donde TCB ha mostrado interés en un terminal.

Guaymas, que sólo registró 45 contenedores en 2006, podría incrementar esos volúmenes una vez que inicien en noviembre los tránsitos internacionales hacia Estados Unidos.

Por último, en el puerto de Tuxpan, las compañías SSA Marine, Braniff y Grupo TMM proyectan terminales de contenedores por la cercanía que tendría este punto con la Ciudad de México, una vez que se concluya la carretera México-Tuxpan, quedando incluso más cerca que el puerto de Veracruz.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO

CICE adapta

a nuevos tiempos

Con el objetivo de alcanzar la eficiencia de sus operaciones para poder ser competitivo en los servicios que ofrece,incluso en ambientes en donde la productividad no es tan fácil de alcanzar

VERACRUZ, Ver.- En el mundo de los negocios, la capacidad que tienen las empresas de adaptarse al entorno que se les presente, define en parte el éxito o fracaso de sus operaciones. En ese contexto, las inversiones realizadas y la infraestructura con que cuenta Grupo CICE, tienen la finalidad de contar con esa flexibilidad para atender los retos que se le presentan.

Hace algunos meses, CICE anunció la inversión de 36.3 millones de pesos (3.3 mdd), los cuales fueron canalizados a la construcción

de una bodega dentro de su terminal de usos múltiples, para el manejo de fertilizantes o graneles minerales, los cuales no pueden ser almacenados al aire libre.

Como explica Leoncio Pérez López, director general de CICE, en ocasiones las inversiones no sólo tienen como destino el incrementar la productividad de la empresa, sino en contribuir a la eficiencia de todos los actores con los que se interactúa.

Eso se hace patente, esa orientación al recorrer la bodega y ver como el desarrollo de infraestructura de CICE permite que la descarga de productos del autotransporte en equipos que no son los adecuados para el movimiento de carga a granel, se haga de forma ágil a pesar de los inconvenientes.

“De recibir tolvas, nosotros podemos vaciar el fertilizante en menos de cinco minutos, e incluso acomodarlo dentro de la bodega, gracias a la banda transportadora con que contamos; sin embargo, al recibir equipos que no son los ade-

cuados para el manejo de estos materiales, nos obliga a emplear otro tipo de infraestructura para agilizar el proceso, aunque ello implica triplicar el tiempo en que los vehículos descarguen”.

Es por ello que el directivo enfatiza en la necesidad que tienen como prestadores de servicio de acoplarse a las circunstancias, y que en procesos como el antes descrito, hacerse de todos los elementos para realizar una labor eficiente.

En el enfoque de obtener el máximo desempeño en las actividades efectuadas, fue que se realizó la inversión de 4.5 mdd en una grúa móvil con una capacidad de carga de 140 toneladas, con la cual pueden manipular lo mismo contenedores, que granel mineral, agrícola e incluso carga general.

“Si me dieras a escoger, definitivamente para el manejo de contenedores las grúas de pórtico nos permiten una mayor eficiencia, pero entendiendo los alcances que tiene nuestra posición en el puerto, la inversión se orientó a obtener el máximo aprovechamiento de los recursos”, acota.

Por lo que hace al manejo de contenedores, en comparación con los equipos anteriores, este nuevo equipo permite manipular hasta 24 contenedores por hora, cifra que representa cerca de un 20% en incremento de productividad.

En esa misma orientación, CICE en una búsqueda de agregar valor a sus operaciones, cuenta con un almacén fuera del puerto, en donde realizan todas las actividad de consolidación o desconsolidación de mercancía, de tal forma que brindan un servicio adicional, pero a un costo más competitivo, y así despejar las áreas que disponen dentro del reciento portuario para optimizarlas con las cargas que no pueden ser movilizadas hasta las otras instalaciones.

De esta forma CICE busca alcanzar la eficiencia de sus operaciones, aún y con las limitaciones que existan.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Filosofía AMANAC: El cliente es el cliente

Sin dejar de lado la competitividad en el transporte marítimo,las empresas navieras dan propuestas que beneficien en primer lugar al cliente como una estrategia por mejorar sus servicios en la cadena logística.

ACAPULCO, Gro.- La rapidez en el despacho de carga en puertos siempre ha sido un punto crítico que los usuarios del transporte marítimo han mencionado en más de una ocasión, como un factor que le resta competitividad al transporte.

Sin embargo, los aspectos de infraestructura no son los únicos que pueden incidir en el mejoramiento de los procesos, sino otros “pequeños detalles” que en suma traerían mayores beneficios a toda la cadena logística de un importador o exportador.

Durante el XIII Congreso Anual de Agentes Navieros, organizado por la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC) sobresalieron puntos como la tra-

mitología en aduanas, inspecciones migratorias y el flujo de mercancías en puertos interiores como premisas para mejorar en pro de una mejor atención y servicio a los clientes.

La directora general adjunta de la Legislación Aduanera y de Comercio Exterior, María Elena Carrillo Pretalia, indicó que esta dependencia realizó un proyecto para la elaboración de una nueva Ley Aduanera que eliminaría algunos procesos que hoy entorpecen el despacho de carga en los puertos.

Entre las propuestas se encuentran la supresión del segundo reconocimiento aduanal, debido a que la declaración de mercancías (conocida comúnmente como pedimentos) se realiza ya vía electrónica y las autoridades correspondientes saben ya con mucha anticipación el contenido de cada contenedor.

“Con los manifiestos electrónicos se puede determinar si hace falta una revisión física de la carga o incluso podría pasarse al desaduanamiento en el domicilio del importador”, mencionó.

Asimismo, se crearía un nuevo régimen de “transformación para el consumo”, donde se hace una comparación del arancel de insumos y el del producto final que este dirigido al consumo, pagándose el menor.

“También buscamos que se permita a los usuarios pactar directamente con los almacenes fiscalizados los plazos de almacenaje para reducir los casos de abandono tácito de mercancía” agregó.

Como se supone que las declaraciones de los usuarios ante aduanas se realizan de buena fe, se propone que puedan corregirse durante el reconocimiento de la mercancía y hasta el momento posterior, siempre y cuando se justifique tal circunstancia.

Este proyecto ya esta en circulación con todos los usuarios involucrados y dependencias gubernamentales para sugerencias y comentarios, aunque no se prevé que pueda aprobarse este año.

Mejorar los procesos

Uno de las situaciones que habrá que resolver es la recepción de buques en puertos cuando éstos se atrasan, pues como práctica mundial se estila que se atiende primero al que llega primero.

“Esto pudiera parecer lógico, pero en la práctica afecta a los dueños de la carga cuyas navieras son puntuales, ya que si un barco se atrasa en su arribo pero llega antes de otro que viene en tiempo, tenemos que atenderlo y el puntual tienen que esperar”, indicó el director de SSA México, Francisco Kassián.

Precisó que aunque es una regla internacional, se tiene que trabajar para que esto no suceda, porque los clientes consideran que el concepto justo a tiempo es que la mercancía este siempre en trayecto, ya sea en barco, camión o ferrocarril, pero nunca parada en el puerto.

MARÍTIMO

Por su parte, la naviera Maersk Line México pide a las autoridades una mayor eficiencia y velocidad en el desalojo de contenedores en la terminal de Pantaco, en la Ciudad de México, o bien, aumentar el número de recintos de este tipo con el fin de mejorar los tiempos de entrega a sus clientes.

El director general de la empresa, Kenneth Johnson señaló que un problema en el rubro de servicios al cliente se encuentra en los cuellos de botella que se generan en la llegada de los contenedores a la Ciudad de México, ya que la terminal de Pantaco resulta insuficiente para los volúmenes de carga que se manejan, sobre todo en temporadas altas, hacia el principal punto de consumo del país.

“Nosotros movemos 60% de la carga que importamos de Lázaro Cárdenas a la Ciudad de México por medio del ferrocarril, pero de nada sirve tener una conexión intermodal muy eficiente en el puerto si al llegar al punto de destino nos encontramos con una terminal que no puede con la demanda actual”, dijo.

Por lo mismo, sugirió se abra la competencia en el sector de terminales intermodales para que las navieras y las empresas usuarias puedan tener un mayor abanico de opciones cuando transporten su carga por medio

del ferrocarril, además de que los puertos interiores resultan una buena opción para pequeñas empresas que quieren hacer intermodal pero necesitan consolidar su carga.

Estenio Pinzás, director general de CSAV México, resaltó la importancia de que en el puerto de Manzanillo se haya reducido hasta en un 70% el uso de documentación en papel y pidió que eso se replique en los puertos del Golfo de México, ya que ahí se piden todavía manifiestos impresos para cada una de las autoridades involucradas (API, Capitanía de Puerto, Aduanas, Sagarpa) cuando ya se emiten de manera electrónica.

El caso de procedimientos migratorios, saltó a la vista cuando la delegada de AMANAC en Manzanillo, María de Jesús Ornelas Merino, dijo que los buques tienen retrasos en su descarga porque no pueden realizarla hasta que el agente migratorio llegue a verificar la documentación, llegando tarde con regularidad porque incluso hay que recogerlo.

Ante esto, la comisionada del Instituto Nacional de Migración (INM), Cecilia Romero Castillo, precisó que desgraciadamente ese problema es consecuencia del bajo presupuesto otorgado al INM, pues no tienen suficiente personal ni vehículos para poder hacer más rápido sus labores.

MARÍTIMO

POR OSIELCRUZPACHECO/ENVIADO

Guaymas

vaEl puerto sonorense será a partir del 2008 una escala más de los cruceros en el Mar de Cortés.

GUAYMAS, Son.- Es difícil saber si José Luis Castro Ibarra, director general de la Administración

Portuaria Integral (API) de este puerto, persigue a los cruceros, o los cruceros lo persiguen a él.

Lo cierto es que desde hace tiempo existe una comunión prácticamente indisoluble entre él y éstas empresas. Por ejemplo, anteriormente se desempeñó como gerente de Operaciones e Ingeniería de la API de Puerto Vallarta, un puerto especializado en cruceros; y allí fue el responsable de impulsar la construcción de los dos nuevos muelles que recientemente se estrenaron y que han permitido al puerto jaliscience la atracción de más barcos turísticos.

Después le tocó ser director general de Puerto Chiapas, y de no existir ningún tránsito logró llevar el primer barco crucero e insertar a partir de este 2007 a este punto como una escala regular en algunas rutas de los hoteles flotantes.

Hace un año que llegó como director general de este puerto que no estaba en los mapas de las líneas de cruceros, y recientemente se ha confirmado que a finales del 2008 iniciará arribos la empresa Holland America. Entonces, ¿quién persigue a quién?

Obviamente no hay magia en ello. Chiapas en su momento, y ahora este puerto,

tienen atractivos turísticos poderosos que han facilitado convencer a quienes toman las decisiones al interior de las compañías de cruceros, por la diferenciación que como destino representan frente a otras escalas ya maduras, y ello ha facilitado el trabajo a Castro Ibarra quien ya sabe qué puertas tocar.

“Aquí se han identificado 11 tours únicos más otros 14 similares a los de otros

puertos como son playa, buceo, pesca”, dice Castro Ibarra.

Entre los atractivos únicos que ofrece este puerto, destacan las comunidades de los indios seris, mayos y yaquis, el pueblo colonial de Alamo (La Ciudad de los Portales), El Sahuaro (lugar de cactáceas gigantes) y pinturas rupestres.

Es precisamente esta oferta de tours diferenciados, la que ha sido clave a la hora de venderle a las líneas de cruceros el arribo a este puerto.

A embellecer la casa

La noticia ya es pública aquí. Y eso ha inyectado presión a autoridades y prestadores de servicios para avanzar más a prisa en el mejoramiento del centro histórico de la ciudad, construir un nuevo malecón con marina, y otras obras de infraestructura.

“El puerto tiene que invertir cien millones de pesos en la habilitación del muelle conocido como La Ardilla, en dragado, nuevos pilotes y el desarrollo de un proyecto arquitectónico digno en la superficie, para presentar

una buena imagen al turista”, comenta Castro Ibarra.

El muelle seleccionado tiene vista frontal al malecón, de tal forma que será visible la presencia de cruceros para la población, logrando con ello una integración entre ciudad y puerto, que es algo que apenas recientemente se ha trabajado, dice Antonio Astiazarán Gutiérrez, presidente municipal.

Originario de aquí, el alcalde señala que anteriormente existía un divorcio entre la ciudad y el puerto y éste se veía como origen de muchos males urbanos. “Hoy esa realidad está cambiando y el puerto participa con inversiones a la solución de los problemas comunes que se tienen. Un ejemplo de ello es la inversión conjunta del puerto con el gobierno del estado en la construcción de un libramiento para camiones que rodeará la ciudad sacando el tráfico pesado de las calles céntricas. Esto antes no se daba”, afirma

MARÍTIMO

José

Luis Castro Ibarra,director general de la API de Guaymas

Sobre los cruceros, dice que la expectativa generada es positiva. Al principio los medios de comunicación locales eran escépticos e influían sobre la población, pero hoy que las navieras lo han confirmado públicamente la expectativa es alta.

“Creemos que con un gasto promedio de 100 dólares por turista, si bajan mil

del crucero, ese día se estará generando una derrama económica en la región de cien mil dólares. Ahora, si agregamos que se estima que el 50% de los que bajan regresan al destino, esto nos genera un efecto virtuoso”, subraya.

Astiazarán Gutiérrez, tiene como prioridad la creación de empleos dado que la ciudad no tiene problemas de seguridad como otras zonas urbanas. En ese sentido, la actividad crucerista está alineada con ese objetivo, apunta.

Por ello, desde el primer día se ha subido a este barco para llevarlo a buen puerto. “El municipio está tomando acciones para promover la cultura turística entre los prestadores de servicios y capacitando a sus policías en el conocimiento del idioma inglés para atender a los visitantes”.

Hay mucho en qué trabajar pues, y los cruceristas, cada vez están más cerca.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Desde el 1 de septiembre de esta año se aplica un nuevo esquema de tarifas en el puerto de Veracruz en principio para graneles minerales, con una fórmula que busca incrementar la velocidad en las operaciones de carga y descarga, al mismo tiempo que incentiva el uso de barcos de mayor tamaño.

Sin embargo, las nuevas tarifas que consideran la eslora del buque, el volumen a mover y la velocidad con que se suba o baje del barco, motivaron la inconformidad desde un principio de quienes tendrían que pagarlas: lo operadores del los barcos.

Cada parte da sus razones en lo que consideran un cambio radical en el principal puerto mexicano del Golfo de México; lo cierto es que las voces se han alzado y las alertas encendido pues puede que esto sólo sea el inicio de una estrategia que podría llegar a otros recintos y otros tipos de carga.

Modernizar el cobro a la par del puerto

Para el director de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Ángel González Rul, empezar con el granel mineral fue fundamental para implementar una nueva tarifa, ya que es una carga que en Veracruz ha tenido rendimientos muy bajos, de tres mil toneladas por día o menos, cuando un mínimo aceptable en un puerto como éste debe de ser alrededor de siete mil toneladas, es decir, entre 300 y 350 toneladas por hora/buque en operación.

“La tarifa consiste en una combinación de productividad con tamaño de barcos, donde si tienes un barco pequeño o grande que te está dando arriba de las 300 toneladas hora/buque en la operación, pagará menos en la tarifa de atraque; pero si tiene menos de ese volumen pagará más”, dice

No obstante, hay que mencionar que de acuerdo a este modelo, entre más grande sea el barco, la tarifa disminuye, siempre y cuando se alcance la media productiva de 300 toneladas por hora.

El funcionario precisa que se trata de

Tarifas en discordia

El nuevo plan tarifario para graneles minerales en el puerto de Veracruz mantiene a las autoridades con la expectativa de incrementar la productividad de ese recinto,mientras los que tienen que pagarlas no acaban de aceptarlo por considerar que es todo lo contrario.

El nuevo plan tarifario para graneles minerales en el puerto de Veracruz mantiene a las autoridades con la expectativa de incrementar la productividad de ese recinto,mientras los que tienen que pagarlas no acaban de aceptarlo por considerar que es todo lo contrario.

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que un puerto al que se le han hecho inversiones por cientos de millones de dólares en su infraestructura, como es el caso del calado también requiere de una mayor exigencia en términos de productividad y provocar que lleguen barcos más grandes.

En ese sentido, un barco que vaya a operar de cinco a 10 mil toneladas de granel mineral (se consideran chatarra, arrabio, briqueta, coque, pet-coque, coque de petróleo y similares) con una productividad de 300 a 350 toneladas hora/buque, pagará una tarifa de 4.85 pesos; mientras un buque con la misma tasa productiva pero con más de 45 mil toneladas pagará 3.95 pesos.

Pero si la productividad es menor, digamos a 200 toneladas por hora, el primero pagaría una tarifa de 19.40 pesos, mientras para el segundo sería de 15.81 pesos.

Es decir, quien no sea productivo pagará hasta cuatro veces más que uno que si lo sea, aspecto en el que incidirán directamente las terminales portuarias, pues son ellas las que realizan las maniobras.

“Qué es lo que hace improductiva una maniobra: que tengas más movimientos y traslados; por eso lo que queremos realmente es que se maneje el mineral, ya sea de forma mecanizada a través de bandas o semimecanizada por medio de un carrusel, donde con una serie de camiones de volteo, se baja la carga para llevarla a patio de almacenamiento”, comenta González Rul.

Para eso, se prevé que la Administración Portuaria Integral (API) de Veracruz limpie un patio que tiene en el puerto y lo habili-

te como área de almacenamiento de uso público para uso de cualquier operador, en lugar de cargar directamente del barco a ferrocarril o camión.

“El ferrocarril en Veracruz tiene una limitante de horarios y de número de carros que puede sacar por día y llega un momento donde no los puedes sacar y se vuelve improductivo, el barco está ahí, ocupa más tiempo de muelle y hacen un uso inadecuado de infraestructura, cuando lo que buscamos es que el barco se vaya lo más rápido posible”, agrega.

Por su parte, el director de Tarifas y Estadística de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, Francisco Pastrana, apunta que las terminales que tendrán que mejorar sus rendimientos de productividad en este rubro, para no causar altos pagos a sus clientes son CICE y Corporación Portuaria de Veracruz (CPV), ya que el otro operador, Sepsa, es más productivo en este momento.

“Pero con disposiciones como este patio de almacenamiento y algunas otras medidas que ellos tomen como asignación de mayores cuadrillas y de equipo adecuado, no vemos que tengan problemas en alcanzar los rendimientos que ya tiene Sepsa, pues de hecho CICE ha duplicado sus tasas de productividad desde que se anunció la nueva tarifa”, sostiene.

Repercusión en fletes

Si bien las autoridades están seguras de que este esquema le permi-

MARÍTIMO

tirá mejorar los tiempos de carga y descarga, para la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC) esta medida podría traer efectos negativos porque de inicio se trata de una tarifa diferenciada e inequitativa, ya que afectaría sólo a un grupo de mercancías y no a todas las cargas.

De acuerdo a un estudio elaborado por este organismo, pondría en dificultades a las navieras para poder estimar sus costos al detalle para así cotizar sus fletes, pues con este método no se puede saber con certeza el costo final de la estadía.

En esa línea, considera que el concepto de atraque podría convertirse en el aspecto más caro de toda la operación de barco.

Las consideraciones de AMANAC no son disparatadas, ya que por poner un ejemplo, un barco con 180 metros de eslora que descargue 20 mil toneladas, si logra hacerlo a un ritmo de 300 toneladas por hora/buque, estaría finalizando su operación en 66 horas aproximadamente, lo que se traduciría en un pago de 58 mil 687 pesos; pero si su productividad es de sólo 200 toneladas por hora, la cantidad ascendería a 266 mil 760, 450% más alto por terminar la descarga en 100 horas y aplicársele un tarifa 300% más cara.

La asociación precisa que el efecto inmediato de la aplicación de este tipo de tarifa sería un aumento en los fletes de graneles minerales al puerto de Veracruz y a otros puertos si es que se extiende su uso, toda vez que las navieras deberán calcular los costos de estadía en base a los parámetros más elevados, para no perder dinero en la escala en caso de haber problemas que demoren sus operaciones de carga o descarga, lo cual repercutiría en el consumidor final, resultando de carácter inflacionario.

Aún así, señala el estudio, el naviero estará corriendo el riego de demoras en la eventualidad de situaciones extremas adversas en la descarga, como la descompostura de una grúa o la asignación de un menor número de personas por cuadrilla.

De cualquier forma, se prevé que los navieros no sean los que absorban los costos excedentes, pudiendo existir el caso de que un armador eleve su precio por protección de demoras y al final las maniobras sean en menor tiempo a los estimado, con lo cual un el fletador o dueño de la carga habrá pagado innecesariamente un sobreprecio.

En el caso de los agentes navieros, éstos se situarían en una encrucijada al ser responsable ante autoridades portuarias y otros proveedores del pago de las tarifas de los armadores que representa, pues con la incertidumbre de una tarifa final, no sabría cuánto deberá solicitar de anticipo para sufragar todos los gastos en que incurra el buque. Asimismo, es muy probable que los usuarios de transporte mexicanos, en momento de mercado favorables a la oferta, se encuentren con mayores dificultades para conseguir barcos, además de que siempre existe la posibilidad de que el aumento de costos en puertos mexicanos saque de competencia al transporte marítimo para ciertas cargas

provenientes o con destino a Estados Unidos y Canadá, optando los importadores y exportadores por la opción del transporte terrestre, señala AMANAC.

Y la tarifa sigue

Pese a que los navieros han solicitado la suspensión de la tarifa, dando las razones arriba descritas, el plan sigue en marcha, pues en palabras de Francisco Pastrana, esto estimulará la presencia de buques de mayor tamaño y hará que las terminales hagan lo posible por no perder a sus clientes.

“Por fortuna en Veracruz la competencia está dada, y si una terminal no te da un servicio rápido, entonces puedes cambiar a otra de las tres que existen actualmente”, dice.

De igual forma, Ángel González Rul agrega que manejar siete mil toneladas por día para tener la misma tarifa que se ha venido manejando con anterioridad, es un cifra alcanzable y razonable para situar a Veracruz en los estándares que se manejan en el mundo.

“Los puertos asiáticos por ejemplo con sistema mecanizado manejan del orden de 20 a 25 mil toneladas por día, nosotros estamos hablando de siete mil. Con semimecanizado, como es el caso de nuestros puertos, las productividades andan en el orden entre 12 y 15 mil toneladas; a eso hay que llegar, pero se tiene que combinar barco, sistema de descarga, sistema de almacenamiento y sistema de entrega fuera de puerto”, concluye.

Mientras tanto, se planea que este nuevo esquema tarifario migre el año que entra a otro puerto, como el de Manzanillo, que también maneja una gran cantidad de graneles minerales y posteriormente trasladarlo a otro tipo de cargas, aunque en el caso de fertilizantes y graneles agrícolas aún no hay nada escrito, por tratarse de productos relacionados directamente con la materia prima de la base alimenticia de México y del ganado.

Como si se tratara de una legendaria pelea entre Marco Antonio Barrera y Erick Morales, boxeadores mexicanos y eternos rivales, ahora quienes se suben al ring son los municipios de Nuevo Laredo, Tamaulipas, y Colombia, en Nuevo León, en una batalla memorable que promete irse a 12 rounds .

El campeonato en cuestión es la construcción de un puente ferroviario a manos del Kansas City Southern de México (KCSM), empresa que de plano se ha puesto del lado de la esquina de Nuevo Laredo, al ver en este municipio mejores condiciones técnicas y de infraestructura para el proyecto.

Pero el hecho de tener a su púgil favorito, nada le asegura la victoria a esta esquina, pues su rival, Colombia, viene como un peso pesado y tiene el aval de un juez con autonomía en la decisión final: la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Por ello, de entrada resulta complicada la pelea para Nuevo Laredo, quien necesitará más que un round de sombra y golpes volados para mandar a la lona a su rival.

Round de estudio

La edificación de un nuevo puente ferroviario obedece a la necesidad de agilizar el cruce de los trenes del KCSM en la aduana y evitar que las líneas del ferrocarril sigan en las manchas urbanas.

Actualmente hay un cruce ferroviario por el municipio de Nuevo Laredo, el cual conecta con Laredo, Texas, en el lado americano, y tiene capacidad para despa-

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

La pelea del año

Los estados de Nuevo León y Tamaulipas se ponen los guantes para disputarse la edificación de un puente internacional ferroviario.Nada está decidido aún y habrá que ver quién ofrece los mejores argumentos dentro del ring.

char diariamente dos mil 800 carros de ferrocarril.

En promedio cruzan mil 600 carros de ferrocarril (unos 27 trenes), por lo que el puente está usado a un 57% de su capacidad. Los cruces ferroviarios por esta aduana sumaron 12 mil 788 millones de dólares en el primer semestre del año, lo que representa 57% del total

del intercambio comercial ferroviario entre México y Estados Unidos.

El primer gancho al hígado viene por parte de KCSM. De acuerdo con David Eaton, vocero de la firma, la demanda a 10 años por esta aduana será de unos 50 tre-

nes diarios, mientras que el puente sólo tiene capacidad para 37.

Por ello, dice, la idea de edificar este nuevo cruce –con inversiones estatales, federales y privadas de 260 millones de dólaresgarantizaría una capacidad de hasta 90 trenes por día.

Para el directivo, con un puente en esta localidad se aprovecharían las inversiones de 45 mdd que tiene la empresa en su patio ferroviario de Sánchez, Nuevo Laredo, la Terminal de Laredo, Texas, y la infraestructura de su rival ferroviario Union Pacific en esta misma localidad por 80 mdd.

También, agrega Eaton, apoyaría a descongestionar el tráfico urbano, pues se regresarían a la comunidad 56 hectáreas que tiene KCSM en infraestructura que dejaría de utilizar, lo que podría darle ingresos al municipio por pago de predial.

La otra esquina

Pero el rival que tienen enfrente KCSM y Nuevo Laredo también cuenta con argumentos en el cuadrilátero; y sobre todo, el aval del réferi.

Manuel Rodríguez, subsecretario de Transporte de la SCT, asegura que aunque ambos proyectos se consideran, se ve más viable el de Colombia, sobre todo porque éste cuenta con el apoyo del gobernador de Texas, Rick Perry.

“Para desarrollar el proyecto del puente ferroviario en la frontera debemos estar coordinados con Estados Unidos”, agrega el funcionario.

Efectivamente, el pasado 29 de agosto autoridades de Texas y de Nuevo León anunciaron una inversión de 300 mdd para construir un puente ferroviario de 56 kilómetros en la frontera entre ambos países.

Además, como un efectivo recto a la mandíbula, cabe destacar que Nuevo León cuenta con el título de asignación de la SCT para construir, operar y explotar el puente en dicho municipio en Colombia, según se publicó en el Diario Oficial de la Federación, el 7 de octubre de 2005.

T21 solicitó la opinión de Pablo Treviño Villarreal, director de Corporación para el Desarrollo de la Zona Fronteriza del Estado de Nuevo León (Codefront), pero se negó a participar en este reportaje.

No obstante, durante su ponencia en el Foro de Transporte Internacional, organizado por la Cámara de Comercio México- Estados Unidos, argumentó que la idea de edificar un puente en esta localidad se debe a la oportunidad de utilizar diversas hectáreas que están deshabitadas, con la posibilidad de crear un recinto fiscalizado estratégico.

T21 solicitó la opinión de Vicente San Martín, director de Infraestructura para el Comercio Exterior del gobierno de Tamaulipas, pero se encontró fuera de la oficina. En su defensa, David Eaton pone en firme la guardia y asegura que en Colombia hay más complejidades, la primera de ellas es que en su primera fase tendría que tenderse un puente de 61.5 kilómetros para hacer la conexión de Colombia a Camarón, del lado de México, y en la parte de Estados Unidos podría ser el doble de vía; además de que tendría que hacerse una extensión de las vías hacia Piedras Negras, Coahuila, donde opera su principal competidor, Ferromex.

En total, agrega, sería una obra de más de 150 kilómetros.

Ambos proyectos consideran conectar con las vías del Union Pacific en el lado americano, por lo que la opinión de ésta puede inclinar la balanza hacia un lado u otro.

“Estamos en fase de análisis de los dos proyectos, tanto el de Colombia como de Laredo, aunque ambos podrían ser oportunidades de negocio por el volumen de intercambio comercial que se tiene en esta zona del país”, comenta Juan Manuel Carreón, director general de la empresa en México.

David Eaton asegura que la empresa seguirá insistiendo en los beneficios económicos que tendría un nuevo puente en Nuevo Laredo, aunque la otra esquina también tiene su estrategia para el resto de la pelea. (Con información de Didier Ramírez)

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), en los próximos tres años la carga aérea en México crecerá alrededor de un ocho por ciento.

Este aumento está pensado en mayor medida para las mercancías destinadas al comercio exterior, dado que en materia doméstica, las aerolíneas se han visto rebasadas por el autotransporte de carga.

En los primeros seis meses del año –apuntan cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)- las cargas aéreas domésticas cayeron 5%, mientras que las de comercio exterior incrementaron nueve por ciento.

En México se mueven al año unas 600 mil toneladas aéreas, de las cuales casi un 60% es movilizado por empresas extranjeras.

FedEx siembra su mercado

FedEx se mantiene como la empresa número uno en movimiento de carga en México.La firma aprovecha el comercio exterior de México para volar con las PyMES hacia los mercados internacionales.

Entre éstas, hay una en particular que vuela muy por encima de todas las demás: FedEx, quien al primer semestre del año terminó como

dueña de los cielos mexicanos, con 45 mil toneladas movilizadas; esto es, un 20% del segmento internacional.

Para Norma Suárez, directora de Operaciones para el Distrito Sur de México, la cifra no es ninguna sorpresa, sino producto de la labor que ha venido realizando la firma courier para hacer alianzas con los exportadores mexicanos y encontrar nichos de oportunidad en el extranjero.

FedEx, empresa de origen estadounidense que inició operaciones en México en 1990, está imposibilitada por ley para realizar servicios de cabotaje, lo cual la ha obligado a centrar sus baterías en el comercio exterior.

Por lo mismo, Norma Suárez explica en entrevista con T21 que la estrategia de FedEx ha sido generar mercado mediante acercamientos con organismos dedicados a promover el comercio exterior de México, entre ellos Bancomext, ProMéxico y la Secretaría de Economía.

La idea, dice, es aprovechar ese universo de 20 mil pequeñas y medianas empresas (PyMES) mexicanas con potencial exportador para volar de la mano con ellas hacia los mercados internacionales.

Aunado a esto, la empresa busca hacer negocios con las empresas maquiladoras de exportación para aprovechar su dinámica en el comercio exterior; industria que genera flujos comerciales cercanos a los 200 mil millones de dólares entre importaciones y exportaciones.

En particular, las maquiladoras de tercera generación, y que generan productos de alto valor y poco volumen, han visto en el transporte aéreo la solución logística efectiva para cumplir con el just in time de sus procesos de producción.

Para ambos segmentos de mercado, FedEx ofrece una infraestructura de tres recintos fiscalizados en los aeropuertos de Monterrey, Guadalajara y Toluca, los cuales tienen la capacidad de procesar mil 100, dos mil 500 y cinco mil paquetes, respectivamente, día con día.

Norma

AÉREO

Además de una flota de cinco aeronaves: dos Boeing 727-200 (Monterrey), con capacidad para 48 mil libras; 1 MD10-30 (Toluca), para 141 mil libras; 1 MD10 (Guadalajara), con capacidad para 113 mil libras; y 1 Convair 580 (Cancún y Mérida), para 12 mil libras. Todos con una frecuencia de seis servicios semanales, salvo el Convair, que sólo opera cinco.

Cifras de la empresa reportan que sus diversas soluciones logísticas permiten reducir hasta un 40% los tiempos de envío de los importadores y exportadores.

A diversificar

“Para el año 2020, el 80% de los productos estarán cruzando una frontera, habrá más comercio exterior”, comenta Norma Suárez, y agrega que México, con su red de tratados y acuerdos comerciales, será un promotor del intercambio comercial.

FedEx, con la posibilidad de ofrecer destinos a 220 países, apoyará la diversificación de la economía mexicana, sin descuidar el efectivo mercado de Estados Unidos.

Cifras del Banco de México (Banxico) señalan que el país ha comenzado a diversificar su comercio exterior.

Al primer semestre del año pasado Estados Unidos represen-

taba un 85% de las exportaciones mexicanas, mientras que para este año se ubicó en 82 por ciento.

Y es que otros mercados se han vuelto atractivos. Por ejemplo, mientras que las exportaciones a Estados Unidos crecieron 1.4% en este periodo, los envíos a Brasil lo hicieron a un ritmo de 67%, al Reino Unido en un 56%, a Bélgica 42% y Colombia en un 38 por ciento.

Para continuar en esta tendencia, Norma Suárez comenta que el programa FedEx Pymex Membership, lanzado en 2004, ha sido una herramienta efectiva para ello, donde los empresarios pueden encontrar nichos de mercado en otras regiones del globo terráqueo.

También, con la herramienta Global Trade Manager, las PyMES pueden acceder a información arancelaria y comercial de diferentes países, a fin de conocer los requisitos que deben cubrir para exportar sus productos.

Este universo de empresas, agrega, pueden encontrar en FedEx una solución efectiva para reducir sus tiempos de envío mediante la oferta aérea de la firma y abatir sus costos de operación.

“México tiene un alto costo logístico y cuando eres un exportador pequeño o mediano e intentas acceder a mercados internacionales tienes que disminuir ese rubro”, explica.

En la medida que esto sea posible, dice, un mayor número de PyMES podrán volar con FedEx.

Nissan Cabstar Vuelve a sus raíces

La empresa japonesa con mayor antigüedad en México en vehículos comerciales ligeros,le entra de lleno al mercado de Clase 2,con un producto de éxito probado en Europa gracias a sus prestaciones en capacidad de carga y recuperación de inversión.

La empresa japonesa con mayor antigüedad en México en vehículos comerciales ligeros,le entra de lleno al mercado de Clase 2,con un producto de éxito probado en Europa gracias a sus prestaciones en capacidad de carga y recuperación de inversión.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Hace ya 73 años que Nissan surgió en Japón como una firma fabricante de vehículos automotores, en ese entonces conocida como Datsun, y lo hizo con un camión ligero llamado Datsun 13T.

Cuatro años después surgió la Nissan Van, un semi cabover que además de convertirse en la raíz de la marca fomentaría las bases para que la empresa se fortaleciera en este segmento, dando paso cuatro lustros después a los primeros camiones livianos de exportación desde Japón.

En México, conocida ampliamente por su gama de automóviles y sus pequeñas camionetas pick up para la distribución, esta firma quiere volver a fortalecerse en el sector que le vio nacer y tiene con que hacerlo.

Su as bajo la manga se llama Cabstar, un vehículo que a nivel mundial juega en las ligas de los segmentos Clase 2 y 3, teniendo de entrada la mira en el primero, donde por décadas el F-350 de Ford ha sido el rey de las calles.

Anunciado desde hace un año en la exhibición de vehículos comerciales de Hannover, Alemania, este producto llega a México totalmente rediseñado y con ganas de convertirse en el líder de ventas a largo plazo.

No la tiene fácil, pues tan sólo en este año marcas como Isuzu e Hino introdujeron vehículos que pudieran hacerle competencia frontal, no obstante, de acuerdo con Ivan Espinosa, gerente de soporte estratégico de flotillas y vehículos comerciales de Nissan, la competencia no la ven con estas dos empresas, ya que aún no se han posicionado en este mercado que estima de alrededor de 23 mil unidades por año con un crecimiento constante, como si lo están las de origen estadounidense.

Para el director de flotillas y vehículos comerciales ligeros (LCV), Thomas Scarpello, la fortaleza y ventaja que tendrá Cabstar radica en la amplia red de concesionarios con que cuenta Nissan a lo largo y ancho de todo el país.

Esto es, en lugar de iniciar de cero con esta división lanzada en todo el planeta con el fin de comercializar unidades de carga de hasta ocho toneladas, se creó un concepto denominado Vehículos Comerciales Pro Shop, que en pocas palabras es una tienda dentro de otra tienda.

En ese sentido, fueron seleccionados 64 distribuidores Nissan ya existentes, que por su ubicación e infraestructura pudieran acondicionar parte de su espacio para la exhibición y venta de Cabstar en un inicio, enfocándose tanto a flotillas como a la comercialización al menudeo.

Aunado a eso, tendrá 90 puntos de servicio para vehículos con motores a diesel en 59 ciudades. Todo esto en conjunto significará una cobertura de mercado del 95% en todo el país, algo que de la noche a la mañana sólo podría haber hecho esta compañía.

Un camión inteligente para un negocio activo

El Nissan Cabstar se venderá en dos versiones, una estándar con longi-

tud de carrocería de 3.47 metros y otra extendida de 4.13 metros, ambas con un motor de 3.8 litros a diesel Heavy Duty. Su precio será de 279 mil 600 y de 287 mil 300 pesos, respectivamente.

Para los próximos seis meses se estima la venta de dos mil 200 unidades, provenientes de España, aunque después de marzo los camiones serán originarios de Taiwán como era el plan original.

“Para iniciar traeremos las unidades de España para poder ofrecer una disponibilidad más rápida, ya que adelantamos el lanzamiento de este vehículo, de hecho, estos camiones vienen con frenos ABS y faros de posiciones, con la finalidad de que conozcan el producto como lo ofrecemos en Europa”, menciona Iván Espinosa.

A partir del segundo trimestre de 2008, las ventas anuales que proyecta Nissan son de cinco mil unidades, siendo Bimbo, de sus principales clientes a nivel mundial, una de las empresas que podrías estar interesada en agregar a Cabstar a su flota.

“Nos interesa atender un mercado que actualmente usa unidades demasiado grandes y poco adecuadas para labores de distribución, ofreciendo un vehículo con el menor costo de propiedad”, agrega.

Con 130 caballos de fuerza y una transmisión de seis velocidades, este vehículo otorga un torque máximo de 199 libras/pie entre las mil 800 y las tres mil revoluciones.

“En un comparativo del Cabstar con otro V8 de gasolina, encontramos que si bien el de Nissan es mayor en precio, ya en funcionamiento, sumando los costos por combustible, al segundo año o los 40 mil kilómetros el costo de inversión y de operación ya es el mismo en los dos vehículos; lo que significa que al término de seis años el propietario de un Cabstar habrá ahorrado un aproximado de 270 mil pesos”, explica Iván Espinosa.

En un ejemplo más práctico, con 100 pesos de combustible, el Cabstar puede recorrer hasta 118 kilómetros, mientras el V8 llega sólo a 44 kilómetros, es decir, proporciona un 268% más de eficiencia.

De igual forma, los costos de operación se reducen en el transcurso del uso, pues llegando a los 115 mil kilómetros, el camión de Nissan es 101 mil pesos más barato que un V8, que se traduce en la posibilidad de ahorra hasta un 35% del enganche para otra unidad.

En términos de capacidad de carga, su peso bruto vehicular es de 3.8 toneladas, con posibilidad de transportar dos mil 59 kilogramos en la versión estándar y dos mil 39 kilogramos en la extendida, pero debido a sus componentes Heavy Duty en chasís, ejes y suspensión puede operar con un 35% de sobrecarga

Por supuesto, debido a que es un cabover, proporciona ventajas en visibilidad al conductor, al mismo tiempo que su corta distancia entre ejes (de 2.5 y 2.9 metros) facilita las vueltas en U o sortear obstáculos sin problemas.

Cabe mencionar que para ajustar algún tipo de plataforma o caja en el chasis, éste ya viene preparado con zonas de enganche y sujeción para que no haya necesidad de soldarlo.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Subaru Impreza Un deportivo con mucha clase Subaru Impreza Un deportivo con mucha clase

PUERTO VALLARTA, Jal.- Desde la llegada a México de la marca japonesa

Subaru la pregunta que surgió fue: ¿por qué no traer su vehículo insignia que tanta popularidad le ha dado en los campeonatos mundiales de rallies?

Dicho cuestionamiento es para el Impreza, un hatchback de alta reputación por su alto desempeño en el WRC (World Champion Rally) cuya preferencia entre el público amante de los automóviles que combinan motores de alta potencia con la comodidad y seguridad en el manejo va en ascenso.

La respuesta fue sencilla, dada a conocer por el director de la empresa en México, Armando Martínez. Si el Subaru Impreza no fue introducido al mercado mexicano antes, fue porque se venía un cambio espectacular en su diseño exterior e interior, además de una readaptación en su tren motriz.

Efectivamente, a partir del mes pasado ya es posible encontrar en las distribuidoras de Subaru el modelo 2008 del Impreza, con motores

de 2.0 y 2.5 litros y hasta uno turbocargado (modelo WRX). Esto quiere decir, que se agrega un motor de más baja potencia con el fin de tener un mayor acceso a los consumidores que antes no hubieran volteado a ver esta marca por considerar que se posicionaba entre las de lujo o por el contrario, hecha únicamente para carreras.

Si bien existen mejoras notables en el aspecto visual de faros, calaveras, espejos retrovisores y en la estética general del vehículo, lo que seguramente gustará más es la gran respuesta de torque, que llega a su máximo desde las tres mil 200 revoluciones, algo que se agradece a la hora de tomar pendientes.

Por supuesto, el Impreza mantiene la tecnología de la casa, el sistema Symmetrical AWD que precisamente está cumpliendo 35 años de existencia y proporciona tracción por igual a las cuatro ruedas, traduciéndose en una estabilidad continua y una reducción casi por completo del subviraje o sobreviraje.

Asimismo, sus motores Boxer con cilindros horizontalmente opuestos, compactos y

de peso ligero son más suaves y más eficientes que los diseños en línea o tipo V, lo que se percibe en menor vibración debido a que los pistones se contrarrestan los unos a los otros para cancelarla. Obviamente, la configuración más plana también significa que el motor se encuentra en un punto bajo del vehículo, dando un centro de gravedad más bajo que aumenta las ventajas del sistema AWD y de suspensión.

Lo notable, es que tratándose de un deportivo en su interior tiene todas las prestaciones de un auto de alto nivel, como es un diseño de tablero moderno y sobrio, asientos abatibles, compartimentos múltiples y entrada auxiliar para dispositivos de audio oculta, algo que muchos autos con precio superior a los 30 mil dólares no tienen.

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