Revista T21 Noviembre 2007

OPINIÓN

Renovándose

Este ha sido un año de constantes cambios dentro de la estructura corporativa de la empresa

DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCM), sin embargo, parece que con los últimos movimientos en sus cuadros directivos, el nuevo orden se mantendrá sin más cambios sorpresivos como nos tocó ver en los meses anteriores.

Quizá el siguiente importante cambio, y que muy probablemente será el último dentro de la nueva estructura corporativa, será el próximo 2 de enero cuando su razón social pase a ser Daimler Vehículos Comerciales México (DVCM), luego de que este año la empresa alemana concretó la desincorporación de la norteamericana Chrysler.

Lo que es bueno reconocer, es que no obstante la serie de cambios, el liderazgo en el mercado de camiones que mantiene en el país, no se vio afectado, ni tampoco el servicio post-venta, lo cual es de aplaudirle a una compañía cuya madurez institucional le permitió manejar una crisis de liderazgo dentro de su mando corporativo, sin menoscabo del nivel de atención y servicio al cliente, y lo cual se ve también reflejado en sus resultados comerciales que al mes de septiembre le han refrendado su posición de número uno en el mercado por las unidades vendidas en los diferentes segmentos en los que participa.

El tema, fue muy bien entendido en Alemania, de tal forma que los asuntos interiores tampoco contaminaron la relación con la casa matriz, y prueba de ello son las nuevas inversiones programadas para México en la construcción y apertura de una nueva planta en Saltillo, Coahuila, dedicada a la fabricación de camiones para su exportación principalmente a los Estados Unidos.

Esta inversión también es en respuesta a la reconocida mano de obra de los obreros mexicanos, cuyos camiones armados en la planta de Santiago Tianguistenco, Estado de México, son ampliamente reconocidos en los diferentes países a los cuales se están exportando.

Los buenos resultados y las estrellas en la frente al trabajo realizado, no sólo son hacia adentro de la corporación por parte de la empresa mexicana, también hacia fuera, hacia el cliente se da el reconocimiento al esfuerzo y el trabajo, al crecer cada vez más la confianza de los empresarios transportistas en los camiones de las marcas Frightliner, Sterling y Sprinter, así como en los autobuses Mercedes Benz, con base en la productividad que a sus negocios les permite un activo como son las unidades que comercializa la firma.

Por eso, cada vez más en las carreteras nacionales se ve cómo los vehículos de la firma ayudan a mover al país, pero también en las ciudades con sus propuestas innovativas de unidades de reparto más prácticas y útiles para distribuir productos y mercancías en los centros urbanos, vamos viendo cómo crece la presencia de los modelos de esta marca.

Por eso, en esta edición de noviembre, la firma ocupa nuestra portada a propósito también de la realización de la Expo Transporte en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, donde la nueva cara directiva de la marca hará su presentación en sociedad. Enhorabuena.

P.D.

En esta edición, nuestros lectores también podrán encontrar un reporte sectorial sobre la industria armadora de camiones en nuestro país, y como un perfecto complemento, también encontrarán un reporte sectorial sobre la industria del autotransporte. Esperamos que sean de su utilidad.

El líder de ventas de camiones con nueva estrategia organizacional.

ESPECIAL

Resumen 5to Encuentro de Transporte y Logística

25 Reporte Sectorial: Industria del autotransporte en México

30 Industria fabricante de camiones en México

46 O´Donnell.Le pone valor al intermodal en Huehuetoca. Construirá desarrollo multimodal.

Contenido

CONTENIDO

2 Opinión.

8 Cambio de mando. Movimientos de personal.

9 Nortes. Noticias de transporte y logística.

13 Vía rápida.

“Vemos un futuro promisorio” Heinz Schinkel de Lufthansa Cargo.

14 De buena fuente.

Trascendidos del sector.

59 Números del transporte. Movimientos de TEU’s en México.

65 Lana sube lana baja

Inversiones de empresas ferroviarias entre 1997 y 2006

TERRESTRE

22 Calientan motores. Incertidumbre a seis meses de la entrada en vigor de NOM-044.

TRÁNSITOYLOGÍSTICA

40 Alles Group.Rentar no es moda.

Encuentran en la planeación el negocio logístico.

42

Prointec.Diseña el ADN logístico de México.

Realiza mapas para aprovechar cadenas productivas.

MARÍTIMO

54 Bilbao pone la mira en México. Puerto español ve negocio en contenedores.

56 Las superestructuras de Tampico.

Industria del Hierro construye plataformas marinas.

60 Por vocación y fascinación.

Elizabeth Grosso González de HPH México.

FERROVIARIO

62 Se les acaba el oxigeno. Saturación en las terminales interiores de carga en la capital de México.

68 Regionalcargo levanta vuelo. Inicia transportación de carga con aviones propios.

AUTOMOTRIZ

70 Fiat Ducado. Puede con el paquete. Lanzan modelo cargo van para dos toneladas.

72

Nissan Altima. Lujo con caballos de fuerza.

74

Tabla de precios de vehículos ligeros. Costo por modelo y marca.

OPINIÓN

Bitácora.

36

FENATRAN 2007. Expo brasileña con ritmo de mariachi. Novedades para México.

66 Aeromexpress, con el piloto automático.

A la deriva división carguera luego de la venta de Aeroméxico.

47

20 De puerta a puerta.

Por Osiel Cruz Pacheco. Oceanografía-PEMEX,una historia que contar.

Columna invitada.

Por Sergio García.VI Congreso Chileno de Sistemas Inteligentes de Transporte.

50

Por Sergio A.Ruiz Olmedo. Tarifas y Formas de Contratación

52

Revolución logística.

Por Guillermo Vega Armenta. Estructura de un plan de negocios.

Las cartas

Hace precisión

Les escribo únicamente para comentar que en la nota (Año 9 Vol. 98, Octubre 2007, pág. 10), donde se refieren a los nuevos sistemas de Accel y Servicargo hay un par de errores en el nombre de los desarrollos en los cuales Servicargo maneja sus operaciones:

En Azcapotzalco el nombre del parque es Pical Pantaco, no Pantano.Es Cuautitlán de Romero Rubio (no Cuautitlán Izcalli) y Servicargo opera en Desarrollo Industrial James Watt, no en el Parque Industrial San Lorenzo.Es muy importante que consideren que este tipo de impresiciones denotan falta de interés o de conocimiento.

Enrique Mier Alles Group ONCOR International

Respuesta reportera

Siento mucho la confusión que haya ocasionado la nota publicada en nuestro número de octubre 2007. Efectivamente lo correcto es Pical Pantaco, en lugar de Pantano, que por un error de dedo se escribió. Respecto a la observación que hace sobre la correcta ubicación de las operaciones de Servicargo en Cuautitlán de Romero Rubio, le comento que el dato que fue proporcionado por un representante de Netlogistik, empresa que desarrolló las soluciones WMS para Servicargo y ACCEL.

Atentamente

Reyna Isabel Ortega

Fe de erratas

En nuestra número pasado, en la sección de nortes (p.10) hubo una imprecisión al mencionar que Union Pacific construirá un puente de 75 kilómetros de largo por 5.7 de alto; lo correcto debió ser 7.5 kilómetros de largo por unos 60 metros de altura. T21 ofrece una disculpa por la confusión generada al respecto.

Modernización de las aduanas

El plan de inyectar 10 mil millones de pesos en los próximos años para modernizar el sistema de aduanas en México es una medida correcta, aunque por demás mediática. Una solución más sencilla sería empezar a ofrecer ventajas a los importadores y exportadores que generan grandes volúmenes, dándoles la prioridad de preliberar sus embarques y trabajar con información electrónica; algo que ya hacen empresas como Nissan y algunas maquiladoras electrónicas. Esto haría que los generadores de grandes flujos comerciales trabajaran de forma expedita, sin verse entorpecidos con la saturación de las aduanas. Poco a poco, pero es un buen camino.

Nicolás Pacheco Estado de México

¿Riesgosa

importación de camiones?

Desde que entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, autoridades y empresarios tuvieron la oportunidad de hacer algo para protegerse de la importación de camiones obsoletos que está pactada para el 2009. Ahora que el plazo fatal se acerca, autotransportistas e industriales hacen mucho ruido respecto al peligro que significaría permitir la entrada de unidades viejas… Sin embargo, cabe preguntarse ¿cuántos camiones con más de 15 años de antigüedad entrarán?, no creo que muchos.

Director General Osiel Cruz Pacheco

Subdirector General Victor J.Castillo Rosas

Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas

Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain

Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals

Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C.

Gustavo Llamas Galas Consultor

Simón García Rubio Consultor aéreo

Firmas

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Logística Jesús Romero Contreras

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T21,Revista mensual,Noviembre 2007.Editor Responsable:Osiel Isaías Cruz Pacheco.Registradacon el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2006060614564200-102.Número deCertificado de licitud de Título:N°13495.Número deCertificado de licitud de Contenido:N°11068.Número de ISSN:1870-5669 Domicilio de la Publicación:LuzSaviñonN° 1707 Col.Narvarte,C.P.03020,Benito Juárez,México D.F., Tels.(55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx Imprenta :Péche Impresiones S.A.de C.V.,con domicilio enQuetzalcóalt N°48 Col. Tlaxpana,C.P.11320 Delg.Miguel Hidalgo,México D.F. Distribuida en México por Difesa,con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col.Moctezuma 1ª.Sección C.P.15500, México D.F.Fecha de impresión Octubre de 2007

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje.7,000 ejemplares

Cambio de mando

Maersk México

El primero de octubre pasado,Erik Bo Hansen asumió la dirección general de la naviera Maersk México.Erik Bo Hansen sustituye a Kenneth Johnson,quien permanecerá en México como vicepresidente de Proyectos Especiales para Centroamérica y Caribe,a cargo de asuntos relacionados con actividades del grupo AP Moller-Maersk,en las áreas logísticas, energía y terminales portuarias,dejando la línea marítima.

Ryder System

La empresa de transporte y logística Ryder System,nombró a Robert E.Sánchez como vicepresidente ejecutivo y director de Finanzas. Sánchez se desempeñaba como vicepresidente ejecutivo de operaciones de Soluciones de Gestión de Flotilla,donde era el responsable de una flota de más de 145 mil vehículos y 800 instalaciones de mantenimiento de todas las operaciones en Estados Unidos y Canadá.

Volvo Financial Services

El fabricante de camiones Volvo designó a Marcio Pedroso como nuevo director general interino en Volvo Financial Services México,en sustitución de Jean-Francois Miallet.Pedroso brasileño de 39 años,se desempeñaba desde 2001 como director comercial de Volvo Servicios Financieros Brasil,y desde 2002 como responsable del área comercial, incluyendo finanzas,seguros,mercadotecnia, comunicaciones y consorcio.

Estrena ProLogis en Apodaca

CON UNA INVERSIÓN DE 200 MILLONES DE DÓLARES LA EMPRESA administradora y desarrolladora de centros de distribución, ProLogis inauguró su nuevo parque industrial ProLogis Park Apodaca en el estado de Nuevo León.

El nuevo parquecuenta con una superficie de 102 hectáreas, donde tienen hasta el momento 16 naves industriales, dos de ellas ya ocupadas por las empresas Hitachi Transport y General Electric.

Entre las ventajas de las nuevas instalaciones, destacan su cercanía con el aeropuerto internacional de Monterrey y la carretera Miguel Alemán que conecta con los estados fronterizos del norte del país y los Estados Unidos.

Durante la inauguración estuvieron presentes el Secretario de Economía, Eduardo Sojo, Walter Rakowich, Presidente de ProLogis y Silvano Solís Vázquez, Vicepresidente y Director en México de ProLogis Park . Por Reyna Isabel Ortega.

Lanza DVCM autobuses

La armadora Daimler Vehículos Comerciales México (DVCM) introdujo al mercado nacional dos nuevos autobuses integrales: Multego y Turiclass de Mercedes-Benz para el segmento de transporte de foráneo de pasajeros. El Multego, diseñado para recorrer largas distancias, estará disponible en 2 y 3 ejes. El Turiclass para el segmento de turismo y línea regular, cuenta con motor de 6 cilindros y 410 caballos de fuerza, sistemas ABS y ASR.

Peugeot amplia almacén

La firma automotriz Peugeot amplió la capacidad de su centro de distribución de refacciones ubicado en Toluca, Estado de México, con una inversión de ocho millones de dólares, con el fin de atender la demanda de más de 80 mil usuarios de vehículos de la marca en el país. Con esta estrategia, Peugeot garantiza una disponibilidad de partes en un 95% a su red de 42 distribuidores en todo el país. El 90% de las refacciones en inventario provienen de Francia.

Resalta Composite

El fabricante de remolques Hyundai-Resalta lanzó al mercado mexicano el modelo HT Composite, el cual cuenta con paneles de acero galvanizado que tiene la capacidad de moldear su forma con respecto a la carga movilizada. Carlos Legaspi, gerente general de Resalta, dijo que ahora su oferta de productos se amplia a cuatro versiones que se acoplan a las diversas necesidades de transportación de los clientes en México. Agregó que sus ventas de remolques en el 2007 crecerán por arriba del 10 por ciento.

Bilbao viene por 500

El puerto de Bilbao, España, busca captar tráficos de carga provenientes de México y que actualmente utilizan otros puertos de ese país, por hasta 500 mil toneladas, indicó José Angel Corres Abásolo, director de la Autoridad Portuaria de Bilbao. El directivo dijo que el intercambio comercial entre México y el puerto español alcanzó en 2006 nueve millones de toneladas, por ello, considera factible de entrar por Bilbao con fletes para exportaciones desde México.

Tractocamiones VW en México

SAO PAULO, BRASIL.- LA EMPRESA VOLKSWAGEN CAMIONES Y AUTOBUSES INTRODUCIRÁ en México su gama de tractocamiones de la serie Constellation para el próximo año, informó el director de la empresa en Brasil, Roberto Cortés.

En el marco del Salón Internacional del Transporte (FENATRAN), el directivo explicó a T21 que Volkswagen complementará su oferta de productos que actualmente participan en Clase 5, 7 y 8 en el mercado mexicano, con tractocamiones 4x2 y 6x2, motorizados por la marca Cummins y ensamblados en su planta de Puebla.

“En 2004 llegamos a México con la línea Worker, con una filosofía de lanzar los productos exactamente como lo necesita el mercado, por lo que pensamos que es el momento idóneo para ofrecer la línea Constellation”.

Agregó que la firma también pretende llevar a México vehículos de servicio extrapesado, como son camiones para el segmento de construcción, pero no sería antes de 2010. Por Miguel Angel Castillo / enviado.

Estafeta con zapatos nuevos

LA EMPRESA MEXICANA DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA, ESTAFETA, INVIRTIÓ ALREDEDOR de 60 millones de pesos en la renovación de 216 unidades Combi Panel T2 por el modelo Euro Van Carga de Volkswagen, la cual ofrece 35.8% más capacidad volumétrica de carga, además de 60 motocicletas Honda CBX 250.

Adicionalmente, en los próximos tres años la empresa adquirirá 200 camionetas más de carga, aunque el monto de esta inversión no ha sido revelado.

Jens Grimm, gerente de Flotillas de Estafeta, dijo que con las nuevas unidades se cubren 216 nuevas rutas entre locales y foráneas con mayor eficiencia, reducción de costos y tiempos.

Los vehículos cuentan con una configuración especial que la empresa Volkswagen realiza especialmente en la planta de Hannover, Alemania, se equipan con sensores de reversa, de proximidad, puertas abatibles a 280 grados, piso de madera, techo medio alto y adecuaciones al habitáculo de la zona de carga. Por Hugo Domínguez.

Propone KW menos viejos

LA FABRICANTE DE VEHÍCULOS KENWORTH MEXICANA LLEVARÁ A LEGISLADORES UNA propuestapara posponer la entrada de camiones usados hasta el 2017, para que sean unidades con máximo dos años de antigüedad, dijo Samuel Means III, presidente de la empresa líder en venta de tractocamiones en el país.

“La industria esta unida en este aspecto, lo mismo fabricantes que transportistas, autopartistas, distribuidores y autoridades y estoy 80% convencido que no ingresaran en el 2009 esos camiones “chatarra” de Estados Unidos”, dijo.

De acuerdo al Tratado de Libre Comercio a partir de 2009 entrarán a México legalmente vehículos con 10 años o más de antigüedad; en 2011, de ocho años o más; en 2013, de seis años; en 2015 de cuatro años; en 2017, de dos años, y en 2020 terminará ya la restricción.

Según un análisis ex profeso realizado por la consultoría Kaso y Asociados, son susceptibles de ingresar al país al primer año más de 544 mil unidades, esto es 13 veces más que la venta anual de camiones nuevos en el país. Por Enrique Torres.

Seguridad al volante

LA ASOCIACIÓN NACIONAL DEL TRANSPORTE PRIVADO (ANTP) ENTREGÓ EL PREMIO Nacional de Seguridad, que en su octava edición obtuvo a Transportes Minerva, FEMSA, Praxair, Bimbo, Barcel, Cemex y Servicios de Operación y Distribución (Kimberly-Clark), Fletes Hesa y Enertec México.

En el rubro de conductores, de los 39 premios de primer lugar entregados en diversas categorías, Transportes Minerva fue nuevamente protagonista, al obtener 13 de ellos. Para esta edición compitieron 26 empresas de las 60 que están afiliadas a la ANTP, y en donde se evaluaron a tres mil 500 conductores

Entre los criterios evaluados se encuentran la selección, formación y capacitación de conductores, programas de salud implementados, control de los expedientes del personal, mantenimiento, seguimiento a eventos y programa de indicadores viales. Mientras que para los operadores se pondera el no tener accidentes, infracciones, así como las horas de capacitación recibidas. Todos los resultados son analizados por el Comité de Evaluación de la asociaciónquien determina los ganadores. En la actualidad 72.5% de los accidentes en las carreteras están relacionados directamente con el conductor. Por Didier Ramírez

CCNI se pone cobrón

La naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) incrementará el valor de recargo de combustible (BAF) para cargas de exportación desde México. La empresa informó que a partir del 20 de noviembre de 2007, se aplicará un aumento general en el BAF que consistirá en 75 dólares para contenedores de 20 pies y 150 dólares para contenedores de 40 pies, principalmente para todas aquellas cargas embarcadas en Altamira y Veracruz.

Crece 11% Cummins Filtration

La firma Cummins Filtration registró en el ciclo enero–agosto un crecimiento del 11% de sus operaciones en México con respecto al mismo periodo del año anterior, con un volumen aproximado de 4.3 millones de filtros colocados en el mercado, informó Pedro Zermeño director de ventas y mercadotecnia. El comportamiento se refiere a las líneas de filtros de aire, combustible, aceite, agua, entre otras aplicaciones, para todas las marcas de motores a diesel.

Werner tiene C-TPAT

La estadounidense dedicada al autotransporte Werner Enterprises fue certificada en el programa C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) por parte del gobierno estadounidense para realizar un intercambio comercial con México de una manera más segura y ágil. La operación de Werner en México la realiza a través de 3PL (Third Party Logistics), efectuando el movimiento de sus remolques en territorio nacional a través de socios transportistas mexicanos.

Brasil chatarriza a la mexicana

El gobierno y el gremio de autotransportistas de Brasil planean un esquema de renovación de flota vehícular similar al establecido en México, donde una unidad con gran antigüedad sea llevada a chatarrizar y el propietario obtenga un bono para la compra de otra nueva o seminueva. Geraldo Vianna, presidente de NTC & Logística, comentó que el fin es sacar de circulación unidades con hasta 40 años de edad.

NORTES

LifeConEx nueva solución de DHL

DHL GLOBAL FORWARDING SE ADELANTA A LA COMPETENCIA Y decidie introducir para el mercado farmacéutico mexicano su servicio LifeConEx, que ha obtenido buenos resultados en Europa y Estados Unidos.

Aprovechando esta experiencia, la empresa de servicio de mensajería y paquetería, ofrece la nueva alternativa LifeConEx una solución logística que tendrá la capacidad de manejar carga con temperatura controlada bajo la supervisión de especialistas calificados en la industria de Lifescience.

Además, los embarques viajarán en un transporte monitoreado

de manera activa en tiempo real, ventaja que permitirá intervenir y tomar decisiones críticas en caso de que sea necesario.

Personal calificado será quienes desarrollen, implementen y controle los procesos logísticos de la cadena fría para los productos termosensibles, con el fin de asegurar la calidad y excelencia de la operación a lo largo de la cadena.

El LifeConEx minimiza los riesgos logísticos que el proceso de manera dichos productos conlleva y brinda soluciones integradas puerta a puerta para embarques sensibles a los cambios de temperatura. Por Reyna Ortega

Frases del mes

“Algunos sólo podemos usar el transporte aéreo…desgraciadamente”

LUIS TÉLLEZ secretario de Comunicaciones y Transportes

En su discurso en la ceremonia del Premio Nacional de Seguridad de ANTP

“La eficiencia es de quien la trabaja”

EDUARDO ASPERÓ director general de Pacer Stacktrain

Al hablar de la labor que debe realizar cada eslabón en la cadena de suministro para ser más competitivo.

“Nuestro gremio es como el bote de la tamalera:hay de chile,de mole y de dulce”

FERNANDO RAMOS presidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales

Al hablar del nivel de servicio y transparencia de los agentes aduanales.

“Las terminales de carga son como un túnel del tiempo:se sabe cuándo entran los contenedores pero no cuándo salen”

CARLOS ENRIQUE ORTEGA GARCÍA subdirector de Importaciones de Wal-Mart de México

Al hablar de los retrasos en el despacho de las mercancías en estos recintos.

VÍA RÁPIDA

Se come Isuzu SuKarne

MONTERREY, N.L.- LA EMPRESA SINALOENSE

SuKarne, productora y comercializadora de carne de bovino, puerco y pollo, adquirió 69 unidades Isuzu, con una inversión estimada de 20 millones de pesos (mdp), para su flota de distribución a nivel nacional.

Durante la entrega de 29 unidades que complementan un paquete de 69 adquiridas por SuKarne a Isuzu desde abril del año pasado, Adrián Solís, gerente corporativo de ventas al detalle de la firma, dijo que con ello complementan su plan de negocios anual en su área de transporte para reparto, para el cual cuentan ya con una flota de 200 vehículos, para 200 rutas que atienden a 10 mil clientes en todo el país. Agregó que para optimizar costos de operación se decidieron por los camiones de la firma japonesa, incluidos 14 vehículos del nuevo modelo ELF 300 que lanzó Isuzu hace unas semanas.

SuKarne, del Grupo Viz, es líder en la comercialización de carne en el país, con ventas promedio de 10 mil toneladas de carne mensuales. Cuenta con 15% de participación del mercado nacional y exporta a Estados Unidos, Japón y Corea. Por Enrique Torres / enviado

Heinz Schinkel,gerente general de Lufthansa Cargo

“Vemos un futuro promisorio en México”

Heinz Schinkel, gerente general de Lufthansa Cargo, da su visión sobre el sector de carga aérea en México. Más allá de la férrea competencia con las aerolíneas de bajo costo, los problemas de infraestructura aeroportuaria y la reconfiguración del mercado, para el directivo no hay nubes en cielos aztecas.

¿La carga aérea de México, por los suelos?

No, ha habido crecimientos; la prueba es que hay más líneas aéreas cargueras.

Heinz Schinkel,gerente general de Lufthansa Cargo POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ

¿El bajo costo ya los rebasó? No, las líneas aéreas cargueras operamos con niveles de utilidad aceptables por no enfocarnos en el bajo costo.

¿De qué color se ven los cielos con Aeroméxico? Parece que azules.

¿Para Lufthansa Cargo, tequila o cerveza alemana? Cerveza alemana.

¿Lufthansa Cargo y DHL se curan en salud? Esperamos excelente cooperación.

¿Lufthansa Cargo vuela bajo en cielos aztecas? Para nada. Vemos un futuro promisorio en México

¿De qué manera se abrirán las puertas del cielo? Con visión de negocios.

¿Cómo son los aterrizajes en los aeropuertos de México? Normales y suaves.

¿La turbosina vuelve a despegar? Sin comentarios.

Porque lo digo yo

Que eso de la inteligencia emocional no más no se le da al subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, o de plano ya dejó de tocar piso. Y es que en el pasado congreso de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal se pavoneó regañando en público a cuanta persona osara contradecirlo o cuestionar su dicho en la sesión de preguntas y respuestas. Así, por ejemplo, al director adjunto de Ferromex, Rogelio Vélez, quien le inquirió sobre los tiempos para autorizar la operación de la nueva terminal intermodal de esta empresa en Hermosillo, le espetó un: “ese tema es particular…Yo una semana sí, y otra también me reúno con tu jefe, y el jefe de tu jefe, y ese no es un tema urgente, por que nunca lo han tocado, así es que no voy a hablar de él…” No le fue mejor al director comercial de API Manzanillo, Mario Cuen, quien en defensa de su puerto se atrevió a “precisarle” su expresión de que el puerto colimense se encuentra “saturado”. “La comunidad portuaria hemos trabajado en conjunto logrando reducir en dos días los tiempos de estadía de los contenedores y tenemos proyectos de ampliación en zona norte…”, expuso. El argumento no le valió. Rodríguez, con cara de “¿no sabes quién soy yo?” de un plumazo le respondió: “¡Yo soy el subsecretario de Transporte, y si dije que Manzanillo está saturado, es porque está saturado!”. Como diría el Filosofo de Güemes: En democracia, la firma del jefe, es mayoría.

No estaba muerta…

Quien reapareció en la escena empresarial fue nada más ni nada menos que la señora Amelia Quelas, ex directora de Ventas y Marketing de Camiones Freightliner y Sterling para México y Latinoamérica. Tras su intempestiva salida de la empresa y del país, que dizque para “atender asuntos personales” en su natal Argentina, se sabe que en agosto pasado asumió la vicepresidencia y dirección general de la división trailers de Arvin Meritor en Troy, Michigan. O sea se que por estas tierras nomás no regresa, y menos a echarse unos tacos de barbacoa de borrego de Santiago Tianguistenco. Y tan rica que es.

Aliméntate sanamente, come frutas y verduras

Que ante tantas broncas que trae con canacares, teamsters, Mr. Slim, Televisa, y un largo etcétera, al secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, ya no le queda tiempo ni para comer. El asunto quedó claro cuando en su pasada asistencia a la entrega del Premio Nacional de Seguridad organizado por la ANTP, después de su discurso tuvo que salir corriendo sin quedarse a la comida. Para su buena fortuna, Barcel, la firma de botanas de Bimbo y quien patrocinó el evento, tenía dispuestas bolsas de frituras denominadas “ Valentones”, y el secretario no pudo evitar que de pasada se le pegaran dos bolsas que seguro le vinieron muy ad hoc…por el hambre, claro está.

Logística política a la tamaulipeca

Que en el Foro Logístico del Atlántico realizado en el puerto de Tampico a principios de octubre pasado, lo que más privó fue precisamente la falta de logística y se evidenció que aquello más bien tuvo un fin político que de negocios. Para empezar el auditorio con capacidad para más de mil personas, estaba atestado, pero de estudiantes de universidad con todo y uniforme, de tal forma que el acarreo para llenar fue burdo. La presencia de los gobernadores de Nuevo León, Veracruz, y por supuesto, de Tamaulipas, prometiendo la construcción de un eje carretero de altas especificaciones México-Tuxpan-Tampico-Matamoros y con ramal a Monterrey, fue la noticia que robó cámara en televisoras, estaciones de radio y periódicos locales. Curiosamente, el anuncio fue hecho faltando tres días para el inicio de campañas políticas locales para presidencias y diputaciones, y dónde el mensaje del gobernador tamaulipeco fue hacer sinergia con las entidades vecinas, que curiosamente, también son priístas. Saliendo los gobernadores los tres días siguientes se vio la realidad, no más de 70 personas asistentes. Un despilfarro de recursos lamentable por el nivel de ponentes venidos de distintas partes del mundo.

David Hames,presidente y CEO de Daimler Vehículos Comerciales México

POR

DIDIER RAMÍREZ TORRES

E

l último año resultó un periodo de cambios radicales para la división de Vehículos

Comerciales del Grupo Daimler en México, no sólo porque han eliminado la denominación

Chrysler de su razón social, a causa de la venta de esta unidad de negocios a nivel mundial; sino también por los movimientos que se dieron en el cuerpo directivo hacia final del año pasado y principio de éste, tema que se encuentra superado.

Hace poco más de siete meses, David Hames tomó posesión como presidente y CEO de la entonces DaimlerChrysler Vehículos

Comerciales México, de ese tiempo a la fecha, logró conformar un equipo de trabajo que le acompañará en llevar por buena ruta los destinos de la empresa, para lo cual la base fue aprovechar el capital humano que se encontraba en la empresa, no sólo en México sino a nivel internacional.

“En los últimos siete meses el objetivo se centró en construir un equipo de personas con experiencia para enfrentar los retos del mercado, sí, hubo muchos cambios, pero el futuro de los negocios de Daimler es lo que nos ocupa”, acota David Hames.

En efecto, los retos futuros son los que atiende este cuerpo directivo para mantener su posición actual del mercado, ya que a pesar de los movimientos generados, la confianza del cliente se mantuvo en la firma, mismo que queda de manifiesto en el liderazgo de ventas alcanzado en 2006 en el mercado nacional, y que se ha mantenido en lo que va del año al cierre de septiembre.

A partir del 2 de enero del 2008 la razón social será Daimler Vehículos Comerciales México (DVCM), y para términos prácticos desde ahora es conocida bajo esa denominación, la mística de la compañía se basará en una ecuación que en líneas se ve sencilla,

pero que requiere un esfuerzo por parte de todos quienes conforman la empresa: la satisfacción al cliente a través de la oferta de un producto eficiente y el respaldo a su inversión.

Aunado a ese compromiso con el mercado mexicano, la responsabilidad a nivel corporación también se hace patente, ya que México resulta ser un punto estratégico en las operaciones de la firma a nivel mundial, muestra de ello es la presencia de dos plantas de producción con las que cuenta, y una tercera que comenzará a operar en 2009, lo cual, además lo colocará como el mayor productor de vehículos comerciales en el país.

Nuevas posiciones, rostros conocidos

El cuerpo directivo que acompaña a David Hames está conformado por 10 posiciones claves, de las cuales algunas son ocupadas por personajes conocidos por los transportistas nacionales, por ello, apuestan a que las operaciones de la empresa continúen una tendencia a la alza, ya que la filosofía y el compromiso con el cliente se mantiene.

“Si sumáramos la experiencia de cada uno de ellos, hablaríamos de más de 140 años de trayectoria dentro de la industria automo-

triz”, fueron las palabras de Hames al presentar a sus colaboradores.

Jochen Duppui ocupa la vicepresidencia de Autobuses, y en ella lo acompañan Alfredo Valencia quien continúa como director de Ventas y Mercadotecnia, en tanto que Rubén Reyna es responsable de la dirección de Ventas Corporativas.

Gerhard Gross funge como director de Ventas y Mercadotecnia de camiones para México y Latinoamérica, Leopoldo Verdugo mantiene su posición como director de Ventas de Freightliner y Sterling para el mercado local, mientras que Gino Saer sigue al frente de la dirección de Exportaciones Latinoamérica y el Caribe, tiene además a su cargo el área de Venta de Unidades Seminuevas, SelecTrucks.

En el segmento de vanes, Ralf Rothermel encabeza los esfuerzos como director de Ventas y Mercadotecnia, Jörg Nührmann al frente del área de Servicio y Refacciones. Finalmente, otras dos posiciones estratégicas son las que ocupan Stefan Baasner como director de Finanzas y Jane Rosaasen como directora de Recursos Humanos.

Como explica David Hames, lo más importante de este equipo de trabajo es que cuenta con la capacidad de adaptarse a las necesidades que tienen los clientes, y responder a los objetivos de las marcas que representan.

Concepto integral

Hasta el mes de septiembre, las operaciones de todas las divisiones de DVCM arrojan resultados favorables, crecimientos tanto en el segmento de carga, como autobuses y vanes, situación que si bien llena de orgullo, también representa un reto.

El cumplimiento de esa meta, no sólo se reduce a la oferta de vehículos tecnológicamente avanzados, lo cual sin duda es pieza fundamental de ese accionar, sino del respaldo que la empresa brinda a los clientes, para lo cual las áreas de servicio, refacciones y capacitación son fundamentales.

Y para llevar a cabo la ejecución en esos tres campos de acción, el binomio armadora – red de distribuidores es la base de los éxitos que se alcancen.

Consciente de ello, David Hames mantiene la idea de

estar en contacto permanente con esta estructura de la compañía, ya que además de que resulta la cara de la firma ante el cliente, también son un canal para captar todas las necesidades de los transportistas, a fin de lograr su satisfacción total.

Por ello el haber conseguido el objetivo de ventas de refacciones que al mes de septiembre acumula 77.5 millones de pesos, no sólo denota un resultado positivo, sino que demuestra que el trabajo de atención a los clientes y cumplimiento va por buen camino. La red de distribución de DVCM está compuesta actualmente por 83 puntos de atención, mismos que abarcan todo el territorio nacional, razón por la cual el respaldo al transportista está garantizado, ya que el trabajo cohesionado les permite trabajar como un solo proveedor al momento de atender al cliente.

Engrane del tren motriz

Pero no sólo se trata del terreno ganado con los transportistas, DVCM también avanza al interior de la corporación Daimler AG, no sólo por el hecho de que por segundo año consecutivo la planta de Santiago Tianguistenco es reconocida por su calidad en la producción, sino por los planes de inversión que existen en torno a las actividades en México.

Además de la factoría de Santiago Tianguistenco en el Estado de México en donde se manufacturan camiones y tractocamiones para Estados Unidos, México y Latinoamérica; DVCM cuenta con una planta de producción de autobuses en Nuevo León, misma que atiende las necesidades de los diversos sectores de transportación en el país, y en las que en este año, junto con la planta de Santiago y el Centro Internacional de Distribución de Partes (CIDP) se han invertido 18 millones de dólares (mdd) en mejora de la infraestructura.

Aunado a esa confianza manifestada en las instalaciones con que se cuenta en el país, de forma reciente Daimler Trucos, (filial en Estados Unidos) de la cual dependen las operaciones de México, anunció la inversión

de cerca de 300 mdd para la instalación de un nuevo complejo industrial en Saltillo, Coahuila, en el que se producirán tractocamiones y camiones de las marcas Freightliner y Sterling.

“La planta por su ubicación permitirá abastecer casi en su totalidad al mercado de los Estados Unidos, mientras que la factoría de Santiago Tianguistenco se dedicará a la producción de unidades para el mercado local y latinoamericano”, agrega David Hames.

La construcción de este proyecto inició este año, y su capacidad de producción será de 30 mil unidades anuales en el 2010, aunque las operaciones iniciarán en 2009. Por su parte, la factoría de Santiago Tianguistenco tiene la cualidad de ser más flexible a los procesos de manufactura, con lo cual, tiene la capacidad de atender mercados que requieren un mayor número de configuraciones de vehículos, como son el mexicano y latinoamericano.

La producción de la planta de Santiago es de 30 mil vehículos anuales. Actualmente cerca del 50% se exporta a Estados Unidos, con lo cual se tendrán beneficios para la empresa, por la reducción del costo de transporte de unidades desde Saltillo.

Esta configuración permitirá atender las necesidades de exportación para Estados Unidos, pero también el dinamismo que mantiene la zona de Latinoamérica, detalla David Hames. Y es que en los primeros nueve meses del año esta región ha demandado más de cuatro mil 500 unidades.

Sólido apoyo

David Hames ha identificado que la operación de la empresa debe desarrollarse con base en sinergias, y así como los distribuidores resultan un eslabón fundamental en esa dinámica, también lo es la división financiera del grupo.

En este año, Daimler Financial Services, no sólo se ha consolidado en el mercado mexicano como la firma con más créditos otorgados a los transportistas nacionales, además de ese logro, la encuesta de satisfacción al cliente realizada por la firma Taylor Nelson Sofres (TNS) –antes Gallup-, arroja que el índice de clientes satisfechos aumentó de 90 a 93% en el último año.

Estos resultados, explica Juergen Rochert, presidente de Daimler Financial Services, llevan a la firma no sólo a ofrecer alternativas de financiamiento adecuado para todos los transportistas, sino de explorar todas aquellas áreas de oportunidad que puedan brindar mayores beneficios a los clientes, tal y como lo hicieron el año pasado, cuando fueron la primer financiera de la industria en constituir un Sociedad Financiera de Objeto Múltiple (Sofom), esquema por el cual a través de una sola empresa conjuntan los servicios crediticios y de apoyo financiero para los transportistas.

Así, todas las acciones contempladas se encuentran orientadas a mantener a DVCM como un jugador fundamental del autotransporte nacional, al mismo tiempo que contribuyen a consolidar su posición en la orquesta de la corporación en el plano internacional.

BITÁCORA

“ ”

Los negocios de Oceanografía con los famosísimos hermanos Bribiesca,de ser ciertos,no me sorprenden;tampoco que mis colegas periodistas y ahora alguno que otro legislador priísta, hagan leña del árbol caído y agarren como conejillo de indias a los hijos de la ex primera dama Marta Sahagún

Oceanografía-PEMEX, una historia que contar

-¡Por qué me madreas!-, la pregunta fue así. Con voz golpeada y a bocajarro. Intimidante, sin previa presentación o saludo de por medio a un desconocido.

La cita fue en un restaurante del Hotel Presidente Intercontinental, un día de agosto del 2001 a solicitud -imperativa, diría yo-, del “cortés” Roberto Keoseyán, a quien en uno de mis artículos publicado por esos días en Milenio Diario y en Transporte Siglo XXI, había criticado por su nombramiento como asesor externo del comité de contratación de fletes marítimos de PEMEX.

La preocupación por su nominación, provenía de las empresas navieras mexicanas, quienes veían en él un riesgo de intentar favorecer en las licitaciones internacionales con la paraestatal, a algunas empresas en particular. La sospecha era alimentada por la declarada y aceptada, por él mismo, relación de negocios que mantenía con la firma Oceanografía, propiedad de Amado Yánez Osuna, y de la firma estadounidense Otto Candies

También jugaban en contra de su imagen sus antecedentes en los años 90 cuando fue director de Fletes Marítimos de PEMEX Refinación, época en la que empresas navieras extranjeras se enseñorearon con los contratos de la paraestatal –principalmente Oceanografía-, y las mexicanas no vieron su suerte; pero también por habérsele encontrado en su poder dólares marcados utilizados en el pago del rescate del secuestro del banquero, Alfredo Harp Helú, como pago de un soborno que le costó ser retirado de la paraestatal e inhabilitado varios años hasta que, de acuerdo con él, ganó el juicio a PEMEX.

La denuncia del “extraño éxito” de Oceanografía en los contratos con PEMEX en los 90, se había hecho, y había la rara coincidencia de que Keoseyán en ese lapso, había estado cerca de la empresa como asesor desde su firma RK Consultores o en una posición de influencia

dentro de la paraestatal hasta antes del incidente arriba mencionado. La charla ese día fue tirante. El queriendo justificar su papel en PEMEX, su asesoría en Oceanografía, y amedrentando a su inquisidor con el garlito de una demanda cada vez que podía. Mi postura era la de indagar sobre la honestidad de su declaración, y por supuesto, no dejarme intimidar.

Durante la última media hora de aquella entrevista, su tono fue otro. Entonces sugirió la posibilidad de que Oceanografía apoyara el reciente nacimiento de Transporte Siglo XXI con publicidad, como lo hacía por esos días con otra revista de transporte intermodal. Nos despedimos, y desde entonces no volví a tener noticias de él hasta que empezaron a aparecer la serie de denuncias de nuevos escándalos de corrupción de Oceanografía; ahora, en supuesto contubernio con los hijos de la ex primera dama Marta Sahagún, y en donde también se involucró su nombre en publicaciones como Contralínea y otras.

Los negocios de Oceanografía con los famosísimos hermanos Bribiesca, de ser ciertos, no me sorprenden; tampoco que mis colegas periodistas y ahora alguno que otro legislador priísta, hagan leña del árbol caído y agarren como conejillo de indias a los hijos de la ex primera dama Marta Sahagún.

Mi intención de rescatar esta historia que hasta hoy estaba inédita, es entrar en defensa del honor de los Yáñez y de Keoseyán, quienes seguro, con tanto periodicazo no se animan ni a asomar la cara como sí lo hizo éste último en aquella ocasión, cuando la mía era una voz perdida en el océano. Perdón colegas periodistas, pero hacer creer a México que estas personas se beneficiaron con contratos con PEMEX obtenidos turbiamente a partir de la aparición en escena de los Bribiesca, es demasiado injusto y demerita el esfuerzo y trabajo de tantos años atrás del tándem Yáñez-Keoseyán y funcionarios de PEMEX. Honor a quien honor merece.

El trabajo de 14 años dentro de la industria del transporte en

POR OSIEL CRUZ

México, me obliga a hacer esta corrección, porque me parece que el tema de los hermanos Bribiesca es una cortina de humo que desde luego vende periódicos, revistas y libros, pero desvía la atención de dónde realmente subyace el problema.

Desde los años 80, sino es que desde los 70, los servicios marítimos prestados a PEMEX han sido el principal renglón en el que se han destapado los más grandes escándalos de corrupción en la paraestatal. La naturaleza de esta actividad se presta para hacerlo. Sólo hay que recordar al tristemente célebre Isidoro Rodríguez con los buques-tanques rentados a la petrolera en los años 80, que sirvieron para desviar recursos millonarios de la paraestatal, y otro tanto con la flota propiedad de PEMEX y servicios de astilleros donde se revelaron grandes desvíos de recursos. Tampoco hay que olvidar el boicot de la paraestatal al plan nacional de rescate de la marina mercante el sexenio pasado que hizo fracasar esta iniciativa, y el amparo promovido por ésta en contra de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo que promovió el Poder Ejecutivo.

En síntesis, el extraño éxito de Oceanografía en contratos con PEMEX, no empezó con los hermanos Bribiesca, quizás sólo se exacerbó; pero si se quiere conocer la verdad se debe de rascar a fondo al interior de PEMEX en las áreas de contratación de servicios marítimos de las dife-

rentes subsidiarias, ahí está el problema; y lo demás, no se justifica, pero eso es la consecuencia.

HACEN JUSTICIA A FERROCARRILES

La industria ferroviaria representada por el KCSM, Ferromex, Ferrosur, y el Coahuila-Durango, resultó beneficiada con la nueva reforma fiscal, ya que los legisladores acordaron darle el mismo tratamiento fiscal que a los otros modos de transporte, al permitirle acreditar contra otros impuestos el pago del Impuesto Especial Sobre Productos y Servicios (IEPS) que pagan en la compra del diesel.

TMM CON LA CHEQUERA POR DELANTE

Quien sigue acechando oportunidades de compra de empresas en el transporte intermodal que le permitan crecer rápido, es Grupo TMM, que dirige Javier Segovia yla cual tiene liquidez a partir del finiquito de sus activos en la antigua Transportación Ferroviaria Mexicana, vendida al Kansas City Southern. Luego de adquirir Auto Convoy México y de Almacenes Ademsa, trascendió que la firma se acercó a sondear la oportunidad de adquirir una empresa de servicios intermodales, pero hasta donde se sabe, el negocio no está a la venta. ocruz@t21.com.mx

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Calientan motores

A poco más de seis meses que entre en vigor la NOM-044 que obliga el cambio tecnológico en los motores a diesel,las armadoras confirman el contar con el modelo probado para el mercado mexicano,el reto para el transportista va más allá del precio que tendrán los equipos.

La industria del autotransporte tendrá que superar un importante obstáculo a partir de julio próximo, cuando entre en vigor la nueva norma oficial mexicana, NOM-044SEMARNAT, a través de la cual se buscará reducir los niveles de emisiones contaminantes, que si bien es un compromiso con el ambiente y la sociedad, la realidad es que ello exigirá un esfuerzo económico adicional a los transportistas al enfrentar el nuevo escenario.

Para las armadoras, es un proceso que no requiere de mayores inversiones o modificaciones, ya que técnicamente el motor que se tiene que presentar para el mercado mexicano a fin de cumplir con la norma, ya fue probado en otras latitudes, como fue el caso de Estados Unidos y Europa.

En México se encuentran 15 diferentes marcas proveedoras de motores a diesel, las cuales cubren los segmentos de camiones de carga de las Clases 4 a 8, y que dispondrán de sus versiones Euro IV y EPA-04, respectiva-

mente a partir de julio próximo para el mercado nacional.

Es por ello que algunas armadoras como Caterpillar y Cummins están listas para ofrecer la tecnología que requerirá la nueva normatividad en México, en el caso de otros fabricantes como Volvo y Detroit Diesel, no se pudo conocer ya que la petición de información de este medio fue ignorada por sus principales directivos.

Pasan aceite

Una de las principales consecuencias de la implementación de esta nueva tecnología es el precio de las unidades, que si bien no ha sido definida por las armadoras de camiones y motores, se estima sea entre cinco mil y ocho mil dólares, existen transportistas que hablan del 10% del valor de la unidad.

Fernando Páez Treviño, gerente general de Transportes Olympic, quien ya cuenta en operación con los motores EPA-04, comenta que esta nueva generación de motores les implicó un costo adicional de cinco mil dólares con respecto a las unidades con motores EPA-98 que en la actualidad existen en el mercado.

Alex Theissen Long, director de desarrollo técnico de FEMSA Logística, afirma que la anticipación de compras por parte de los transportistas es la primera forma de prepararse a esta etapa, situación que también será aplicada por ellos.

Al respecto, Jorge Cons Figueroa, director general de Transportes Pitic, señala la nueva norma de motores modificará la estrategia de la empresa al anticipar en lo que resta del 2007 y el primer semestre del siguiente año, la compra de entre 80 ó 100 camiones que tenían programados para 2008 y 2009.

Valor del kilómetro

La implementación de la nueva tecnología es una responsabilidad que tiene la industria automotriz con el ambiente, se estima que habrá una reducción en las emisiones para el 2010 de seis mil 362 toneladas/año de Óxidos de Nitrógeno (NOx), mil 12 ton/año de Hidrocarburos (HC) y 640 ton/año de Partículas respirables (PM10), tan solo en el Valle de México.

Sin embargo, ese compromiso aumenta el consumo de combustible. Fernando Páez, describe que con la implementación de los motores de nueva generación tienen un rendimiento inferior en 10%, pues de manejar 2.50 litros por kilómetro, ahora se tienen 2.90 litros.

En coincidencia, AlexTheissen Long comenta que en FEMSA el resultado de las pruebas realizadas con la nueva tecnología, incrementó entre 4 y 5% el consumo de combustible con respecto a los motores EPA 98 que utiliza la empresa.

Sin embargo, Roberto Gutiérrez direc-

TERRESTRE

tor comercial de Caterpillar Latinoamericas, afirma que los desempeños si bien no se mejoran, en el mayor de los casos se mantienen, y ellos lo han comprobado con 300 motores EPA-04 que tiene la marca con diferentes transportistas, en donde han podido mantener los rendimientos con relación al EPA-98.

Por esta situación, Jaime Rangel gerente de ingeniería de Cummins para México y Norte de Latinoamérica, explica que el trabajo con los clientes previo a la implementación de la norma, se traduce en buscar la forma en que el motor ofrezca el mejor desempeño con base en el tipo de flotilla y operación del cliente, y anticipa que el resultado será distinto en cada transportista.

Mantenimiento

Adicionalmente el transportista deberá contemplar la incorporación de nuevas piezas en inventario para el manejo de los nuevos motores, afirma Jorge López Farrera, director

de mantenimiento de Transportes Mor. “En nuestro caso cambiaremos de un motor de 12 a 14 litros, y ello implica que partes como soportes, filtros y demás componentes tengan que modificarse”.

En el terreno del combustible, existe otra barrera a superar. Jorge López explica que si bien estos motores pueden funcionar con el diesel de 500 partes por millón (ppm) que ofrece Pemex, existe el riesgo de sufrir un daño mayor si es expuesto al “huachicol”, esto es un diesel alterado (rebajado) que se comercializa en los caminos de forma clandestina, y que es empleado por muchos operadores.

“Debe ponerse atención en las partículas que contiene el combustible alterado, ya que puede afectar la operación del motor, y lo que ahora normalmente se compone con un mantenimiento menor, requiera de acciones correctivas, lo que implicaría mayores costos al transportista”, enfatiza Jaime Rangel.

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

El autotransporte es calificado como el “patito feo” de la logística por parte de los usuarios, su atomización con la oferta de más de 94 mil empresas, la falta de profesionalización en el sector y una flota con antigüedad promedio de 17 años, son los artífices para generar esa percepción, aunado a ello, las transportistas adolecen de una gestión empresarial que en el mayor de los casos impide brindar un servicio de calidad.

Reporte sectorial: Autotransporte

En este panorama, las estrategias de gobierno no han sido las adecuadas para contribuir a la modernización y profesionalización del sector que moviliza más del 80% de la carga, como el esquema de chatarrización que busca reducir la edad promedio del parque vehicular, con magros resultados que no favorecen la actualización del sector, y en donde los efectos los adolece el sector productivo demandante de este medio.

Con base en cifras del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), el autotransporte únicamente cumple con el 88% de sus entregas en tiempo y forma, lo cual se atribuye a las condiciones en que se desarrolla la actividad, de infraestructura y profesionalización.

La realidad de este sector tiene que ver con su estructura empresarial, ya que el 83% del autotransporte está en manos del hombrecamión, y sólo 0.5% lo controlan firmas de más de 100 unidades, algunas de las cuales son reconocidas por ofrecer servicios competitivos con infraestructura moderna, pero no es una generalidad.

Aunado a los temas que deben enfrentar las empresas en la prestación del servicio, el sector se ve inmerso en un ambiente falto de normatividad, en donde temas como la definición de la norma de pesos y dimensiones es un elemento que genera incertidumbre de los empresarios del sector, al igual que sucede con la regularización de la actividad, y en donde programas como el reemplacamiento se encuentra al 50% de su proceso.

No menor resulta el obstáculo que tienen que enfrentar en torno a las modificaciones fiscales que entrarán en vigor a partir del próximo año, y que abren un periodo de incertidumbre para quienes participan en la actividad, pues todavía no se define si las actuales facilidades administrativas podrán incorporarse al nuevo esquema tributario, y que podrían afectar la situación en que se encuentra actualmente el servicio.

Bajo este panorama, y remontándose a 1989, se puede comprobar que las desregulación del autotransporte de carga federal, que dejó atrás el esquema de rutas concesionadas y las tarifas eran impuestas por la autoridad, no era la piedra angular para el desarrollo de la actividad.

La libre competencia del mercado, permitió la multiplicación del número de prestadores de servicio, al pasar de 1989 en donde existían sólo tres mil 300 empresas, a más de 90 mil que componen el sector, pero que no es una garantía en la oferta del servicio.

TERRESTRE

Configuración adecuada?

Sergio Ruiz, director del Centro de Transporte y Logística, define que la participación del autotransporte en el movimiento de carga se explica por que este modo brinda la mayor disponibilidad por la flexibilidad que implica el conseguir un flete, gracias a la flota que presta servicio y el número de empresas que lo conforman; en cuanto a la velocidad de tránsito, sólo está por debajo del aéreo, pero con una ventaja significativa en cuanto al valor de sus servicios.

Bajo esas condiciones, el autotransporte ha encontrado una oportunidad de multiplicarse y atender las necesidades de crecimiento económico del país, e incluso ir de la mano, ya que mientras el Producto Interno Bruto (PIB) en 2006 creció 4.8%, el autotransporte lo hizo en 6.36%, y para este año se estima que el incremento sea del 3.95%, en tanto que la economía lo hará en 2.98%. Así también esta actividad se relaciona con 71 ramas productivas de la economía, y en terrenos como el intercambio comercial con Estados Unidos, es piedra angular, participa en el 80% de éste.

Las flotas nacionales están en manos principalmente de micro empresarios o también denominados hombre-camión, quienes soportan 83% de la estructura empresarial, en tanto que el restante 17% se ubica en entidades pequeñas, medianas y grandes.

A lo anterior debe sumarse el hecho de que en el autotransporte son empresas familiares, y que sólo un pequeño sector ha evolucionado para convertir sus empresas en entidades profesionales y con mayor

gestión administrativa que les permita ofrecer un mejor servicio.

En cuanto al servicio, de las cerca de 515 mil unidades que se encuentran registradas, el 87% atiende el segmento de carga general, mientras que el porcentaje restante atiende las necesidades de rubros como materiales peligrosos y otras actividades de transporte especializado.

Así también existe una división en cuanto a los tipos de servicio, el servicio público federal y el servicio privado, éste último, existe bajo el argumento que las flotas públicas no atienden las necesidades de flexibilidad, servicio y competitividad que las industrias requieren.

De acuerdo con la estadística básica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se tienen registradas más de 35 mil vehículos del servicio privado, sin embargo, de acuerdo con datos de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), las flotillas de este sector integran aproximadamente 40 mil tractocamiones y 100 mil remolques, lo cual se explica, debido a que algunos grupos industriales cuentan con empresas relacionadas registradas como empresas del servicio público federal.

Avance lento

Debido a la participación que mantendrá este modo de transporte, es que uno de los pen-

TERRESTRE

dientes es la eficiencia. Según ANTP el promedio de kilómetros recorridos mensualmente por sus flotas es de 22 mil kilómetros, en tanto que el servicio público federal se ubica entre 10 y 12 mil, situación que abre un área de desarrollo.

Para Leonardo Gómez Vargas, director general de la ANTP, los prestadores del servicio público federal deben desarrollar sus habilidades en cuatro zonas: servicio al cliente, eficiencia de los costos, control del producto y flexibilidad en su operación.

Así también la tarifa resulta un tema coyuntural para esta actividad, de acuerdo con los datos del Imco, ésta llega a ser hasta 20% superior a lo que se maneja en Estados Unidos.

Sin embargo, Óscar Moreno, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), no sólo precisa que la tarifa se ha reducido en término reales, además, al menos 60% de los costos están relacionados con el costo – país, es decir que tienen que ver con el precio del diesel, impuestos, altos peajes e incluso tasas de interés.

Un estudio de la firma consultora Kaso y Asociados, indican que en el periodo 1999 – 2006 el crecimiento de los precios en el autotransporte de carga en México incrementó 73.8%, mientras que el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC), lo hizo en 58.9 por ciento.

Para Edgar Chahín vicepresidente de la ANTP, la ecuación a resolver es cómo al usuario le es más barato el flete de transporte, logrando al mismo tiempo que los ingresos del transportista incrementen en relación directa con la productividad, para lo cual se requiere que el embarcador facilite todos los elementos para mantener a los vehículos en movimiento y garantizar la eficiencia.

Así, las estimaciones de la Cámara

Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), revelan que este año el movimiento de carga por este modo de transporte crecerá 3.3%, y el siguiente lo hará en cerca del 12 por ciento.

En la bitácora

Amén de las actividades que deben desarrollar al interior cada empresa en materia de competitividad, el gobierno tiene pendientes para el autotransporte que pueden contribuir para insertar la actividad en una mayor competitividad.

Desde 1997 se encuentra pendiente la definición de la norma oficial mexicana de pesos y dimensiones (NOM-012), la cual por hecho de conciliar los intereses entre usuarios y prestadores del servicio en torno al tonelaje que debe movilizar la unidad denominada full (T3-S2R4), se ha ido posponiendo hasta esta fecha, en donde aún no se conoce cómo podrá resolverse.

Manuel Rodríguez, subsecretario de Transportes de la SCT, habla de que esta norma tendrá que integrar diversos elementos y no solo una definición del peso para el full. Entre estos aspectos están la reclasificación de caminos, autorización de pesos con base en las rutas que se recorrerán, así como el desarrollo tecnológico de las unidades que les permita el transportar un mayor tonelaje, a lo cual, transportistas tanto públicos como privados, afirman que lo más importante es que dé la definición de este tema, ya que en tanto se vive un periodo de incertidumbre que afectan las inversionistas en el sector.

En el tema del reordenamiento, a pesar de haber concluido la tercera fase del reemplacamiento, existen más de 250 mil unidades que aún no cumplen con este procedimiento, y de ellas, al menos 150 mil unidades son irregulares, explica Óscar Moreno, las cuales ofrecen servicios con tarifas más bajas, debido a que su estructura de costos no

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contempla el pago de impuestos, inversiones en activos, en otros elementos que permiten competir en ese terreno.

Sin embargo, este tema va de la mano en el acceso al crédito que tienen precisamente los transportistas que emplean unidades viejas o importadas de forma irregular, para modernizar sus equipos, razón por la cual para el gremio transportista es urgente que programas como el de Chatarrización sean impulsado y mejorados.

Para el 2007 se estima que este programa haya contribuido a la modernización de aproximadamente cinco mil unidades, sin embargo, este volumen es sumamente reducido, si se toma en cuenta que existen más de 200 mil unidades con una antigüedad superior a los 11 años, mismas que podrían beneficiarse de este programa.

La segmentación en el autotransporte es clara, ya que mientras es evidente la falta de modernización y profesionalización es sectores como los pequeños y micro transportistas, las medidas y grandes empresas tienen la capacidad de enfrentar la dinámica actual.

En 2006 las inversiones del autotransporte fueron del orden de dos mil 166 millones de dólares (mdd), y el estimado para este año es que alcancen los dos mil 58 mdd, de las cuales el mayor porcentaje se destina a la compra de vehículos, lo mismo camiones que remolques, con un enfoque de ser más competitivos, precisa Óscar Moreno.

Esta tendencia, según coinciden los transportistas, principalmente de servicio público, podrían verse afectadas si el Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU), no considera la aplicación de las facilidades administrativas que ahora contempla la Ley del Impuesto Sobre la Renta (ISR), para la cual las negociaciones se mantienen con el Servicio de Administración Tributaria (SAT), ya que es el punto fundamental a resolver en este tema.

Y aunque en algunos puntos las posiciones de transportistas privados y públicos se contraponen, existen problemáticas en las cuales los intereses confluyen. El más importante en ese terreno, es la formación de conductores, ya que actualmente se estima que 10% de la flota compuesta por 350 mil unidades motrices, opera de forma intermitente o se mantiene parada por falta de operadores.

Frente a este escenario, Canacar, por un lado busca aprovechar el sistema educativo del bachillerato técnico para generar la planta laboral que el sector requiere, en tanto, ANTP desarrolla un esquema de un Instituto que les permita generar en primer término la mano de obra que hace falta a sus agremiados, aunque no descartan el hecho de que posteriormente pueda atender al sector en general, y en donde el incentivo será el becar a los candidatos y garantizarles su fuente laboral una vez finalizado los cursos.

De esta manera, el crecimiento del autotransporte y su importancia en la vida nacional mantendrá su posición, sin embargo, resultará trascendental el hecho de que se alcancen los avances necesarios en cada materia, para lograr que esta actividad contribuya a que este país marche sobre ruedas.

Se puede decir que México marcha sobre ruedas, pero no precisamente porque todo vaya bien, sino porque ocupa el sexto lugar mundial como productor de vehículos comerciales y el séptimo como fabricante de camiones pesados, según cifras al 2006 de la International Organization of Motor Vehicle Manufacturers.

En el país se encuentran establecidas las marcas más importantes de camiones del mundo, y aunque los niveles de fabricación no son los que ellos quisieran, desde el 2002 a la fecha han ido en aumento.

Actualmente hay diez plantas armadoras de camiones y motores en el país. Además de tres marcas que importan vehículos pesados y una más que importa motores.

Según datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), este sector industrial participa con 24% de los 21 mil 800 millones de dólares del valor bruto de la producción, del subsector Autotransporte en México y genera 11 mil 500 empleos directos.

Producción

En vehículos para carga y pasajeros Clase 4 a 8 en el país se aumentó 84% la producción del 2000 al 2006, con un ritmo de crecimiento anual del 12 por ciento.

En el 2006 se fabricaron 92 mil 284 camiones, cifras rentables para las empresas, por ello siguen apostando en México como punto de produc-

TERRESTRE

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Reporte sectorial: Industria fabricante de camiones en México

ción, sobre todo, para el mercado exterior, siendo el principal destino Estados Unidos, y a últimas fechas a Centro y Sudamérica.

Prueba de ello, es la inversión por 300 millones de dólares que anunció en diciembre pasado Chris Patterson, presidente y CEO de Freightliner LLC, del consorcio alemán Daimler, para la construcción de una nueva planta productora de camiones en Saltillo, Coahuila.

El objetivo, dijo, es producir 30 mil camiones al año a partir del 2009 para la exportación a Estados Unidos, de las marcas Freightliner y Sterling. El proyecto incluye la generación de mil 600 empleos directos y mil 100 indirectos.

TERRESTRE

Este año, Kenworth Mexicana, la empresa líder en la venta de tractocamiones en el país y filial de la estadounidense Paccar, inauguró la ampliación de su planta ubicada en Mexicali, Baja California, en la cual invirtió 78 millones de dólares, lo que les permitió pasar de 42 a 60 unidades fabricadas por día.

Samuel Means, presidente de la empresa comentó que esperan concluir este año con unas 13 mil unidades fabricadas, 30% lo destinará para el mercado de exportación.

Camiones y Motores International de México, filial de la estadounidense Navistar ha invertido en el país 600 millones de dólares en los 10 años que tiene en México y en ese tiempo alcanzó la producción del camión 150 mil.

Al cierre del 2006 terminó como líder en la producción de camiones ya que en su planta de Escobedo, Nuevo León, se fabricaron 38 mil 830 unidades.

Bernardo Valenzuela, presidente de la firma, dijo que actualmente producen 180 camiones por día en un solo turno.

Agregó que 64% del total de su fabricación se destina a otros países, principalmente a la Unión Americana, ya que maquilan los camiones Blue Diamond de la firma Ford para Estados Unidos.

La mano de obra calificada y a menor costo que en otros países sigue siendo un atractivo para las empresas, además de las facilidades arancelarias que permiten los tratados comerciales, así empresas como las suecas Scania y Volvo Autobuses, además de las alemanas Volkswagen Camiones y Autobuses y MAN Ferrostaal, se han instalado en México con plantas ensambladoras que les permiten esa ventaja competitiva.

Sin embargo, estas empresas tienen una escasa participación, con rangos que van de uno a dos por ciento en la venta del mercado nacional y casi nulo en la exportación.

Un ejemplo es MAN Ferrostaal, en junio del año pasado anunció la inauguración de su planta de ensamble en Querétaro con una inversión de

cinco millones de dólares, para producir autobuses y tractocamiones. El director general de la División Truck & Bus en México, Stephan Soehlemann, estimó la fabricación de mil unidades anuales. Sin embargo, las cifras a septiembre de este año en la producción de la empresa indican una caída del 54% con respecto al año pasado, al llegar a solo 119 unidades construidas. En la exportación tienen tres unidades en el acumulado de nueve meses.

Otros intentos los ha dado el gobierno del Estado de Hidalgo, al tratar de reactivar lo que fuera DINA, la empresa mexicana fabricante de camiones más grande que ha tenido el país y con ello aprovechar la mano de obra calificada de la región, aunque hasta ahora sin mucho éxito.

El primero fue en el 2004 en presencia del entonces presidente de la República, Vicente Fox, de algo que se dio por llamar Kingway, una armadora de autobuses que prometió invertir 55 millones de dólares, pero que a todo mundo engaño y se fue con más pena que gloria.

En 2006, otro evento del gobierno estatal anunció la puesta en marcha de la carrocera estadounidense American Coach, para la fabricación de autobuses foráneos, sobre todo para el mercado estadounidense, a la fecha la empresa mantiene en sigilo la información de sus actividades.

Hace unos meses, el Secretario de Desarrollo Económico hidalguense, Gerardo González dio a conocer la inversión de 60 millones de dólares y la generación de 400 empleos y 650 indirectos en una primera fase del resurgimiento de DINA Autobuses. También en las sombras, la empresa prefiere guardarse la información. Se sabe que a finales de año entregarán 500 unidades con motor eléctrico para el gobierno del Distrito Federal, según reveló Fernando Fuentes director general de la firma Energía Vehicular Limpia, proveedor de la empresa.

TERRESTRE

El año pasado, Giant Motors Latinoamerica, empresa de capital mexicano la cual mantiene una alianza tecnológica con la empresa china First Automotive Works (FAW), anunció 18 millones de dólares de inversión en una planta ensambladora ubicada en los terrenos de lo que también fue parte de DINA, para el armado de pequeños camiones, dos de carga y un minivan para pasajeros. Hasta ahora, esta empresa parece el intento más serio de reactivar la zona, ya que cuenta con el apoyo del consorcio Grupo Bler, dedicado a la venta de electrodomésticos, el cual invirtió 180 millones de pesos en la ensambladora de camiones ligeros.

La empresa ya opera con 12 distribuidoras en el interior del país y la Ciudad de México; y en lo que resta del año abrirán 6 sucursales más.

Venta local

La venta de camiones en el país desde la Clase 1 a tractocamiones y autobuses foráneos de lujo, registró a 2006 datos que superan las 270 mil unidades.

Las armadoras consideran que la cifra es baja, sobre todo cuando 54% de las mercancías y 98% de las personas se transportaron entre una ciudad y otra por camión. También por que la antigüedad del 87% del parque vehicular, sobre todo en el transporte de carga federal, la cual anda en 11 años, esto es unos 285 mil 800 vehículos de los cerca de 340 mil registrados, según datos del último registro de la Dirección General del Autotransporte Federal al 2005, dependencia a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

De acuerdo al reporte de la ANPACT, la venta de unidades de la Clase 4 a 8 registró un porcentaje de crecimiento anual promedio del 2.3% del 2000 al 2006, contabilizando en los últimos años un balance de ventas de unas 40 mil unidades.

“El mercado doméstico debería ser el doble de lo que es, sin embargo por los vehículos ilegales que entran al país afectan la comercialización”, señaló Juan José Guerra Abud, presidente de la ANPACT.

Según un estudio de la consultoría Melgar y Asociados existen 2 millones 476 mil unidades ilegales, esto es, 55.33 % de la población de vehículos en México son ilegales, de estos, 93 mil son tractocamiones y unos 3 mil 600 autobuses integrales, siendo el noreste del país, donde se registra la mayor población de estos vehículos, todos ellos en manos del llamado hombrecamión, que representa 97% de las empresas autotransportistas del país.

Para contrarrestar el problema, el gobierno federal y los industriales del ramo implementaron en el 2004 el Programa de Modernización Vehicular a través del cual se ofrece el enganche para el financiamiento de una unidad nueva o usada a cambio de “chatarrizar” un camión con más de 11 años de antigüedad.

Lamentablemente, primero por cuestiones burocráticas por parte de la Secretaría de Hacienda y luego porque el transportista observó que era más redituable vender su camión viejo que darlo de enganche por uno nuevo, el programa de renovación solo tiene registradas cerca de 4 mil unidades “chatarrizadas” en tres años cuando el estimado era renovar 100 mil camiones en 10 años.

Pero ahora la industria tiene un problema mayor por acuerdos del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica, en el que se ha estipulado que a partir de 2009 entrarán a México legalmente camiones con 10 años o más de antigüedad, algo

que para Guerra Abud, “nos puede llevar la…ustedes ya saben que”.

De acuerdo a un análisis ex profeso realizado por la consultoría Kaso y Asociados, son susceptibles de ingresar al país al primer año más de 544 mil unidades, esto es 13 veces más que la venta anual de camiones nuevos en el país.

El impacto que cuantificó Kaso y Asociados se genera por la estructura organizativa del transportista. “Los hombres camión son los que mayormente demandan unidades usadas provenientes de los Estados Unidos, y sus costos de transacción son más altos que los que enfrentan el resto de las empresas”.

Se concluyó que los principales problemas del hombre-camión para la renovación de sus unidades están relacionados con su restricción presupuestal que se ve afectada por el diferencial de precios entre las unidades nuevas y usadas, la dificultad de acceso al financiamiento, la falta de cargas y por la práctica continua de comportamientos desleales de competencia.

La invasión de camiones de desecho estadounidenses y su impacto lo dio a conocer Carl Heikel quien hace cinco años fungía como presidente de la armadora Volvo Camiones de México, y dio como ejemplo el caso que vivió Perú a finales de los años 90, cuando se permitió el ingreso de unidades pesadas procedentes de Europa y Estados Unidos, lo que provocó que la industria del transporte desapareciera por completo en ese país. Parece que nadie lo escuchó y ahora la industria lanza claxonazos desesperados de alerta.

Exportación – Importación

La exportación de camiones fabricados en el país, sobre todo en el segmento de carga y pasaje de las Clase 4 a la 8 refleja un crecimiento del 200% del 2000 al 2006, con un ritmo del 28% anual promedio en los últimos siete años.

Al 2006, del total de la producción de camiones registrada en la ANPACT, 54.6% se destinó al mercado exterior, poco más de 50 mil 400 unidades. Los números son bajos si se toma en cuenta que México tiene tratados comerciales con 42 naciones y 88 % de la exportación la destina solo a Estados Unidos; 7.5% a Colombia; 2% a Venezuela; 1.7% a Chile y el 1.3% restante se vendió a 14 países distintos.

Lo cierto es que las empresas utilizan de buena manera los tratados comerciales por las facilidades arancelarias que permiten los mismos. Sin embargo, prácticamente son tres de las siete fabricantes de camiones los que tienen planta en el país, las que dedican la mayor parte de su producción al mercado exterior y estas son: Camiones y Motores International de México; Daimler Vehículos Comerciales y Kenworth Mexicana.

Todavía hasta el 2002 eran nueve empresas las que dedicaban parte de su producción a la exportación, pero firmas como

Ford, General Motors y Volvo Autobuses decidieron dejar de producir sus modelos de exportación y DINA Camiones y Motor Coach Industries cancelaron su operación en el país.

En lo que concierne a la importación, empresas japonesas han aprovechado el acuerdo comercial que firmó México con esa nación y han llegado con nuevos productos tal es el caso de las firmas Isuzu y Hino, esta última con apenas unos meses en el país ya logró ventas por encima de las 120 unidades.

En noviembre del 2005 llegó a México Isuzu y mantiene su estimado de crecimiento al 2007 al contar con 17 de las 20 distribuidoras planeadas y superarán las mil 700 unidades pronosticadas en ventas para fin de año, ya que esperan llegar a dos mil, comentó Shin Hoshino, presidente de la empresa en el país. La empresa aprovecha las bases del acuerdo comercial, que inició con 5% de arancel y se desgravará totalmente seis años después.

La sueca Volvo Camiones, aprovecha la planta de tractocamines que tiene en Carolina del Norte, en Estados Unidos para traer sus modelos de carga. Cuenta con una basta red de concesionarios y este año muestra importantes índices de venta con aumentos de 45% en el acumulado a septiembre, para superar las mil unidades.

Así las cosas. Directivos de la industria camionera tienen perspectivas favorables para el sector, pues el mercado continuará en crecimiento, siempre y cuando se controle la llegada masiva de camiones usados e ilegales; que se den mejores opciones de crédito a los transportistas y se mejore la logística de transporte para llegar a otros mercados. Dicen que el país tiene todo para tener una flota moderna, y las condiciones dadas para contar con un autotransporte eficiente del tamaño que ha vislumbrado el presidente Felipe Calderón en su proyecto de un México Logístico.

TERRESTRE

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

FENATRAN

2007 Expo brasileña con ritmo de mariachi

El Salón Internacional del Transporte (FENATRAN) se llevó a cabo una vez más,esta vez con grandes expectativas y anuncios que afectarán directamente al mercado de camiones en México

SAO PAULO, Brasil.- Los productores de camiones con operaciones en este país volvieron a armar su fiesta en grande en el Salón Internacional de Transporte (FENATRAN), bajo el panorama de romper la marca de 100 mil camiones vendidos en este año, hecho que afectará directamente la comercialización de productos brasileños en México.

Por un lado, la fortaleza del la moneda brasileña (Real) ha propiciado una mayor capacidad de compra de los transportistas de esta nación sudamericana, al mismo tiempo que las tasas de interés y los plazos de financiamiento se vuelven más atractivos.

En contraste, la enorme flota vehicular de autotransporte, calculada en 1.5 millones de unidades de acuerdo a datos de NTC, orga-

nismo que agrupa a los camioneros de Brasil, propiciará que la producción de camiones al interior apenas logre abastecer la demanda interna, dejando poco margen para la venta a otros mercados, entre ellos México, a lo que habrá de agregarse el aumento de costos de exportación por la depreciación del dólar frente al real.

Lo anterior puede observarse en las cifras del último año registradas por la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (ANFAVEA), que indican que en 2006 la producción fue del orden de los 106 mil vehículos, de los cuales 72 mil se vendieron en Brasil, representando el 95% del total de ventas el año pasado, ya que únicamente 5% es importado.

A pesar de que las armadoras aumentaron su producción para hacer frente a la demanda, la mayoría de ellas preferirán enfocarse a sus clientes locales, la región del MERCOSUR e incluso algunos países de África del Sur; en lugar de centrar sus baterías en México, toda vez que Angola y Nigeria juntos han comprado tan sólo a Volkswagen en lo que va del año mil 700 camiones, 30% más que lo que ha comercializado en México hasta la fecha.

De hecho, los fabricantes de vehículos de Brasil llevan dos años consecutivos con exportaciones a la baja, siendo de menos 8% en el acumulado de enero a septiembre de 2007.

TERRESTRE

Scania tira la toalla en México

Si hay un líder de la industria de camiones en Brasil ese es Scania. No así en México, donde sus ventas han ido en descenso con riesgo de llegar a cero y ahora es superado incluso por actores que llegaron mucho después como MAN y Volkswagen, lo que provocó que prácticamente deje el mercado de tractocamiones en tierras aztecas.

Para el director de ventas y mercadotecnia de Scania Latinoamérica, Mathias Carlbaum, esta situación tiene dos explicaciones: por un lado, la preferencia de los transportistas mexicanos por las versiones de camiones con estilo americano (trompudos) que dificultan la aceptación de los “chatos” que ofrece la firma.

“Pero otro factor que ha incidido en nuestro negocio en México es el alto valor del Real, más aún cuando se trata de enviar unidades integrales desde Brasil, lo que eleva significativamente nuestros costos”, precisa.

Por lo mismo, enfatiza que de las operaciones de la firma se enfocarán a la comercialización de plataformas para autobuses, donde mantienen una buena tajada del mercado, y dejarán de ofrecer abiertamente camiones al público, dejando claro que se mantendrán óptimos niveles de servicio para aquellos clientes que ya son propietarios de camiones Scania.

“De ahora en adelante, sólo surtiremos camiones bajo pedidos especiales o si es que un cliente actual quiere actualizar sus modelos”, agrega.

De esta forma, las nuevas Series P,G y R que se lanzaron en la FENATRAN y que para América Latina estará disponible para finales de año y principios de 2008, no llegará a México, en otras palabras, solo si alguien los solicita.

No todo es malas noticias

Otra de las empresas que envía camiones a México desde Brasil bajo el concepto CKD es Volkswagen; pese a que la situación cambiaría también le ha complicado las cosas, la empresa alemana reporta en México un crecimiento de 27% hasta septiembre de este año, según cifras de la Asociación Nacional de

Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

“A pesar de que la fortaleza del Real está afectando todas las exportaciones que se realizan desde Brasil, nuestra política con todos los países en donde comercializan nuestros productos es a largo plazo, independientemente de la situación económica por la que se atraviese”, comenta Roberto Cortés, director general de Volkswagen Camiones y Autobuses de Brasil.

En ese sentido, para contrarrestar el impacto de la paridad cambiaria, la firma trabaja en cómo localizar piezas de fabricación mexicana para integrarlas a sus camiones con el fin de disminuir los costos.

Mejor aún, durante esta feria Volkswagen anunció el lanzamiento en México de la serie de tractocamiones Constellation para finales de 2008, con motorizaciones de la firma Cummins, que aunque es un camión chato, podría irle mejor tomando en cuenta que vende más que Volvo en Clases 7 y 8, aún cuando esta última llegó 10 años antes.

Ante este hecho, el director de la empresa en Brasil, Roberto Cortés, precisa que la filosofía Volkswagen es lanzar los productos exactamente como lo necesita el mercado, por lo que es hora de que entren al segmento de tractocamiones, para después, posiblemente hasta 2010, incursionar con vehículos de servicio extra pesado.

Por su parte, Iveco estudia la posibilidad de instalar una planta de ensamble en México como parte de su estrategia para incursionar en el mercado de vehículos comerciales ligeros, en lugar de exportarlos desde Brasil, según dijo a T21 Renato Mastrobuono, director de desarrollo de productos de la empresa.

Al igual que Volkswagen, Iveco buscará la forma de integrar componentes hechos en México para mantener un valor competitivo en un segmento de vehículos donde cada vez hay más jugadores, pues el modelo Daily, competiría directamente con Sprinter de Daimler Vehículos Comerciales y el recién llegado VW Crafter.

“Es una de las formas que entendemos podría ser viable y competitiva, principalmente para el mercado de minibuses (con chasises) y vehículos comerciales ligeros”, dijo.

Mientras tanto la fiesta sigue en FENATRAN, Volvo celebra 30 años de vender en el mercado brasileño, Agrale se mantiene como el orgullo nacional por ser el único fabricante de vehículos livianos con capital verdeamarela, FIAT se jacta de un 26% de participación en vehículos comerciales ligeros; Iveco renovó de pies a cabeza su furgoneta Daily, al tiempo que Mercedes-Benz se mantiene a la cabeza del sector, ajeno a los cambios corporativos por la separación de Chrysler del emporio. Y parece que apenas empieza.

Remolques para todas las necesidades

Investigación, desarrollo constante y especificaciones adaptadas al cliente, son los aspectos que distinguen a los equipos Hyundai Translead.

Líder en la fabricación de equipos para transportación con calidad ISO9002, con una de las plantas mas sobresalientes en América, instalada en Tijuana, BC, México, el Grupo Hyundai ha adecuado sus productos a las necesidades del cliente, entre éstos, diseñando remolques innovadores en caja seca y refrigerada, contenedores domésticos en seco y refrigerado, chasises porta-contenedor, acopladores dolly, configurados para las condiciones de loscaminos y cargas de México.

Ahora presenta al mercado nacional el nuevo HTComposite® Trailer, un remolque seco ligero, sencillo y resistente, que integra paneles laterales individuales y elementos totalmente intercambiables.

Beneficios

Con un peso bruto vehicular de 85,000 libras, el HTComposite® en su versión estándar, brinda una capacidad de 116 m3, logrando una mayor capacidad volumétrica interior. Ofrece un marco trasero y defensa completa en acero galvanizado por inmersión en caliente, cerrojos de puerta para fácil operación, montaje de remaches laterales y techo controlado por computadora, así como compartimiento para luces traseras resistentes al agua.

Los paneles fabricados con varios compuestos integrados tienen una gran flexibilidad y resistencia al impacto, logrando con ello una capacidad a la deformación sorprendente y son intercambiables por paneles de aluminio, por lo que en casos de reparación se tienen

otras opciones. Los postes frontales están reforzados con seguros de un ángulo especial y soldados a la placa de acoplamiento (plancha) para lograr una máxima durabilidad.

El HTComposite® cuenta con: suspensión marca Hendrickson o la marca de su elección, frenos con sistema ABS,

nimiento si así se prefiere, sistema de cableado sellado con códigos de color, tierra interna y conectores moldeados a prueba de agua para aceptar lámparas selladas. Los tablones del piso se impregnan con un sellador contra la humedad en su cara exterior y los cargadores se sumergen en un protector a la corrosión que no se

Por todo ello el remolque HT Composite® de Hyundai es el equipo que lo apoyará para encontrar la clave del éxito y la idea de la empresa es que “Cuando piense en sus necesidades de equipo y servicio de transporte,queremos que piense en Hyundai Translead como su primer y mejor socio comercial.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

AllesGroup Rentar no es moda

En los próximos 10 años la superficie para desarrollar centros de distribución superará el millón de metros cuadrados,por lo que existe una gran oportunidad de mercado tanto para las industrias de elegir la mejor ubicación que les reditúe mejores costos logísticos,como para los brokers inmobiliarios que jugarán un papel clave.

Chedraui requería simplificar su proceso de distribución con instalaciones modernas, eficientes y logísticamente bien ubicadas, así que lo primero que hizo fue contratar un broker inmobiliario que le consiguiera la mejor infraestructura, todo ello para cumplir con su proyecto de crecimiento: llegar a 200 tiendas en el país en los próximos 10 años, En la búsqueda encuentran a Alles Group, empresa 100% mexicana que cuenta con el expertis en el arrendamiento de inmuebles en nuestro país, ellos analizaron sus necesidades y se dieron a la tarea de buscar la mejor ubicación y la encontraron en Teoloyucan, Estado de México cerca de donde corre el circuito interior mexiquense.

Mario A. Rivera Durán, director de Logística y Negocios de Alles Group explica que la infraestructura de Chedraui ya no era suficiente requerían de un proyecto que les permitiera surtir 80% de su mercancía hacia el sureste, donde se encuentra la mayor parte de su negocio, y 20% hacia el norte del país.

Por ello lo primero que hicieron fue conseguir un terreno de 150 mil metros cuadrados (m2) para construir lo que ahora será el nuevo Centro de Distribución de Chedraui, con una superficie de 60 mil m2 y estará listo en febrero de 2008.

Desde estas instalaciones, la tienda de autoservicio reducirá tiempos de entrega para surtir oportunamente sus tiendas del sureste. Ahora podrá dar salida a un trailer en menos de una hora, mismo que actualmente tarda hasta cuatro horas en salir de sus instalaciones de Cuautitlán hacia Puebla.

Ubicación igual a rentabilidad

La necesidad de contar con la mejor ubicación que genere ahorros en sus costos logísticos marca una tendencia en el sector productivo: arrendar instalaciones en lugar de invertir en su adquisición o construcción, práctica que se incrementará en los próximos años.

Dicha estrategia lejos de restarles competitividad, les permite invertir recursos en sus líne-

Mario A.Rivera Durán,director de Logística y Negocios de Alles Group

as de producción y expandir su oportunidad de mercado incluso hasta un 20 por ciento.

De acuerdo a Mario Rivera, para sus clientes resulta mucho más práctico invertir en las líneas de producción que invertir miles de dólares en plantas, centros de producción o almacenes.

“La mejor opción es rentar, no es moda, el no tener activos propios es un proceso que le da la ventaja al cliente de invertir en producción, mientras nosotros salimos por ellos al mercado en busca de la mejor alternativa financiera y la infraestructura que cumpla con las características del cómo, cuándo y dónde que requiere la parte operativa”, dice el director de Logística y Negocios de la compañía.

Justo ahora, asegura, es el momento en el que es posible desarrollar proyectos y procesos que contribuyan a eficientar el proceso de almacenaje y distribución de las empresas, no solo de las grandes sino también de la PyME’s.

Como brokers inmobiliarios, la empresa esta abierta al mercado, lo mismo consigue instalaciones para empresas globales que para PyME´s, a las cuales apoyan con alternativas financieras que existen. Además de ofrecer un esquema único en el mercado, que un desarrollador les compre sus instalaciones y construya unas nuevas.

Esto es que si la empresa no tiene dinero para invertir en su crecimiento y expansión de negocio, pero tiene activos, buscan un desarrollador que les construya y les compre sus activos. “Procuramos que los clientes no inviertan, pero si lo tienen que hacer que sea mínimo pues es una alternativa financiera”, añade Rivera Durán.

Áreas de oportunidad

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

“No construimos inmuebles, pero si los planeamos”

conoce como el Corredor NAFTA.

Zona que se ha convertido en la preferida de las empresas con actividad importadora de mercancías, por su fácil acceso a las fronteras con Estados Unidos, es el caso de las grandes cadenas de autoservicio como Wal-Mart, Chedraui, Soriana, Gigante, por mencionar algunas.

La tendencia de arrendar instalaciones, de acuerdo a Rivera Durán, generará en los próximos 10 años más de un millón de m2 en terrenos especulativos, donde se construirán parques industriales.

Como brokers, Alles Groupcontempla una nueva oportunidad: ser vinculadores entre los operadores logísticos, los desarrolladores y el sector productivo dejando que cada uno haga el papel que le corresponde.

“El operador no necesariamente tiene el mejor lugar para operar, queremos que el

operador logístico vaya a las instalaciones del cliente a trabajar. Con ello el cliente sale ganando porque logrará un contrato superior a los cinco años y podemos hacer negociaciones de términos de contrato con el desarrollador y lograr precios competitivos para las tres partes”.

Asimismo, señala que actualmente existen más de 600 mil metros cuadrados de instalaciones industriales para arrendar al norte de la ciudad de México en lo que se

Terrenos que han sido comprados por los grandes desarrolladores como ProLogis, O’Donnell, Corporate Properties of Americas que son fondos de retiro del estado de Washington que ahora son dueños de dos millones de metros cuadrados de almacenaje en México.

Al respecto, Rivera Durán destaca que serán inmuebles que mantendrán y ofrecerán a precios competitivos, pues México ya cuenta con instalaciones de clase mundial que cumplen con las normas internacionales más estrictas.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Prointec Diseña el ADN logístico de México

Entidades con problemas de saturación vial por flujos de autotransporte,distribución de mercancías a sus centros de consumo y hasta aquellas que nadie creía que pudieran tener una desatacada participación como puntos logísticos están descubriendo su potencial con una pequeña ayuda de la madre patria.

Javier Fernández López,director del Departamento de Consultoría Logística y Portuaria de Prointec

TAMPICO, Tamps. Detrás de los proyectos que en el futuro inmediato pueden ponerse en marcha en diferentes estados de la República Mexicana, está la mano de una firma española que lo mismo encuentra oportunidades para el desarrollo logístico en algún punto de Europa que en Asia. Su nombre es Prointec, una consultora constituida hace más de 35 años que desde hace dos años trabaja con los gobiernos estatales para definir planes logísticos que aprovechen su posición geográfica así como sus cadenas productivas.

El caso más avanzado es Hidalgo, donde después de un estudio elaborado por la firma, se constituyó la Plataforma Logística de Hidalgo (PLATAH), sociedad encargada de llevar a cabo en el valle de Tizayuca una alternativa para el transporte de carga que permitirá impulsar el crecimiento industrial de la zona, pero también brindar una solución para la distribución a la mayor área de consumo del país, la Ciudad de México.

“Cuando iniciamos los trabajos en este estado, vimos que los planes se basaban únicamente alrededor del aeropuerto de carga que se tiene planeado desde hace tiempo; no obstante, pudimos concretar una propuesta que fuera más allá de eso, donde se complementarán la terminal aérea con un puerto seco”, indica Javier Fernández López, director del Departamento de Consultoría Logística y Portuaria de Prointec.

Para el consultor, Tizayuca debe verse como una opción que puede desahogar el conflicto vial del Distrito Federal y zona conurbana creado por la enorme cantidad de camiones con cajas y contenedores que entran a diario a esta ciudad, todo con el fin de abastecer el consumo de más de 20 millones de personas.

“Es evidente que el único lugar para donde puede crecer y plantearse un esquema así es al norte de la ciudad, por lo cual pensamos que la implementación de PLATAH es sin duda una razón geoestratégica, ya que está ubicada a sólo 70 kilómetros”, dice.

Para esto, se tomó en cuenta que la carretera de México a Tuxpan se conectará con esta zona con lo cual tendrán un punto de acceso de menos de 300 kilómetros a un puerto marítimo.

En ese sentido, se prevé que los camiones provenientes de Veracruz puedan llegar a Hidalgo y desconsolidar su carga, para que no entren hasta la Ciudad de México.

Ciudades del transporte

Uno de los conceptos que Prointec ha impulsado, no sólo en Hidalgo, sino en Tamaulipas y Nuevo León, es el que se refiere a “Ciudad del Transporte” dentro de las plataformas logísticas, que va más allá de los puntos de apoyo al autotransporte e incluso que los parques industriales, donde muchas veces se piensa más en la habilitación de espacios para el asentamiento de empresas y no en grandes avenidas donde circulen con facilidad los traileres, derivando en congestionamientos dentro de estos lugares.

“Una ciudad del transporte esta pensada para otorgar tres tipos de servicios principalmente: al transportista, a la mercancía y a los vehículos”, comenta.

Fernández López ejemplifica que una empresa textil como ZARA importa contenedores con prendas que fueron prensadas para perder volumen; luego entonces, esa mercancía se desconsolada en la ciudad del transporte y se le agrega valor mediante el planchado, etiquetado y empacado, previo a su distribución en las tiendas del Distrito Federal.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

“Al mismo tiempo, está disponible toda una infraestructura como hoteles, restaurantes, gimnasio, bancos, todo lo necesario para un operador que pasó 12 horas manejando y que tiene que regresar a hacerlo; pero además, el otro punto es que también habrá servicios para el camión, como cambios de aceite, llantas, en fin, todo concentrado en un mismo lugar”, menciona.

Hasta el momento, aparte de Hidalgo, el gobierno de Tamaulipas anunció que construirá dos ciudades del transporte en Ciudad Victoria y Nuevo Laredo, puntos por donde circulan un enorme flujo de camiones con carga desde y hacia la frontera.

Nuevos proyectos

Otros estados con los que trabaja actualmente Prointec son Veracruz, Oaxaca, Jalisco y Sonora. En estos dos últimos apenas se realizarán estudios para determinar qué áreas de oportunidad se encuentran.

Mientras tanto, en Veracruz se determinó que en la localidad de Medias Aguas es factible proyectar una plataforma logística más para mercancías que fluyan al sur del país, en lugar de la iniciativa del corredor del Istmo de Tehuantepec, pues en opinión del especialista, será muy difícil ser competitivos llevando carga de un océano a otro por el simple hecho de que deben realizarse múltiples maniobras de carga y descarga.

Además, habrá de tomarse en cuenta que en el Pacífico no existe un puerto con gran calado para la recepción de barcos de última generación ni infraestructura ferroviaria que soporte el desalojo de un buque de 12 mil TEUs, que requeriría de 50 trenes aproximadamente saliendo de forma continua.

Por su parte, Oaxaca presenta para Prointec una complejidad de aislamiento que se origina por su orografía. Sin embargo, la empresa ya detectó que por un lado es un enclave turístico que necesita de una logística adecuada para su abastecimiento de insumos de futuros complejos.

“No hay que olvidar que Oaxaca tiene cadenas productivas, principalmente agrarias, que necesitan distribuirse e incluso exportarse”, precisa.

En lo que respecta a desarrollos logísticos como los impulsados en San Luis Potosí, Guanajuato y Querétaro, Javier Fernández recomienda una especialización por carga o segmento productivo.

“Es cierto que el Valle de México necesita una gran cantidad de plataformas logísticas por ser un mercado enorme, pero en nuestra opinión esos estados deben enfocarse a un segmento específico, pues no todos podemos ir a jugar a los mismos partidos y lo importante es que se ofrezca a los usuarios un tratamiento especial para sus cargas”, concluye.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REDACCIÓN T21

O´Donnell Le pone valor al intermodal en Huehuetoca

Con la adquisición de casi 70 hectáreas de terreno que compró O’Donnell, en el Rancho La Lagartija en el Municipio de Huehuetoca, Estado de México, construirá ahí un desarrollo multi-modal orientado a logística y manufactura, se anota un punto a su favor, pues la propiedad cuenta con una espuela de ferrocarril de 1.6 kilómetros operada por Ferrovalle.

La empresa dio a conocer que invertirán 120 millones de dólares en el desarrollo O’Donnell Intermodal Huehuetoca en el cual esperan se instalen compañías logísticas que requieren mover grandes volúmenesde carga y manejar un núme-

ro considerable de contenedores.

Entre las ventajas de la propiedad está su cercanía con la carretera MéxicoQuerétaro, el Circuito Interior Mexiquense y el Arco Norte,esta a solo 3.2 km del patio de transferencia de Ferrovalle que ofrece servicio directo con KCSM, Ferromex y Ferrosur.

Por su topografía plana el terreno permite el establecimiento de patios intermodales, operaciones cross dock entre camión y ferrocarril, así como el establecimiento de importantes operaciones manufactureras que requieran largas líneas de ensamble.

Como un plus, las nuevas instalaciones ofrecerán a las compañías establecidas la compra de tierra o arrendamiento de edificios, que

les dará la ventaja de contar con una reserva territorial para asegurar su crecimiento.

Además, las compañías que se establezcan ahí podrían aprovechar servicios y un gran número de proveedores localizados en Cuautitlán y Tultitlán. Asimismo las compañías manufactureras se beneficiaran al aprovechar la creciente fuerza laboral en el área (500,000 habitantes proyectados para el 2014).

Siendo un desarrollador estratégico de parques industriales, O’Donnell antes de decidirse a comprar alguna propiedad se asegura que las vías carreteras sean de fácil acceso y tengan una comunicación hacia los mercados estratégicos.

Presente en México desde 1960 en el desarrollo de propiedades industriales, actualmente O’Donnell con su solución Buil to Suit ha simplificado los procesos de diseño, construcción, financiamiento y administración para satisfacer las necesidades específicas de cada cliente.

En nuestro país invierte en mercados clave y en los mayores centros de manufactura, maneja un portafolio de más de 400 mil m2 en propiedades industriales. El objetivo de la compañía es de mejorar la competitividad del cliente, ofreciéndole calidad. Administración confiable y precios competitivos.

Contratación, costos y tarifas Clave de las cadenas altamente competitivas

Con el objetivo de coadyuvar a hacer más transparente la estructura de costos de las empresas prestadoras de servicios en el transporte, autoridades, empresarios y expertos en el tema se reunieron en el pasado V Encuentro de Transporte y Logística organizado en la ciudad de México por Grupo T21 y el Centro de Transporte y Logística

Durante los días 17 y 18 de Octubre, representantes del gobierno reconocieron que todavía falta mucho por hacer en el tema de la desregulación y simplificación administrativa, así como en el desarrollo de más y moderna infraestructura de transporte a efecto que el costo logístico para el país disminuya y con ello se atraigan más inversiones productivas al país.

Asimismo, se subrayó la importancia de promover una mayor cultura de servicio por parte de los diferentes modos de transporte, a efecto de profesionalizar los servicios reconociendo el impacto que éstos tienen sobre la competitividad del país.

El transporte, pieza clave para la competitividad

Para que México sea una plataforma logística mundial para el comercio global, el gobierno federal deberá poner mayor énfasis en superar los rezagos que existen en materia de infraestructura, seguridad, burocracia, corrupción y trámites aduanales, factores que inciden de manera importante en los costos logísticos de las empresas.

Actualmente, nuestro país tiene uno de los costos logísticos más altos al representar 15.3% del valor del Producto Interno Bruto. Por ello la misión que se ha trazado el gobierno de Felipe Calderón es reducirlo en dos o tres pun-

tos porcentuales, pero para ello deberá llevar a cabo acciones concretas y reales durante los próximos cinco años.

Durante la mesa de trabajo: “Contratación, Costos y Tarifas Clave de las Cadenas Altamente Competitivas”, realizada en el marco del 5º Encuentro de Transporte y Logística, los panelistas reconocieron la inversión anunciada de 466 mil millones de pesos para infraestructura en este gobierno y acelerar reformas y reordenamientos en materia de transporte.

Juan Antonio Bargés, director del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) subrayó que el transporte es la pieza fundamental que

hoy tiene el país para repuntar en materia de competitividad mientras se dan las otras reformas estructurales.

Yque de aplicarse efectivamente las iniciativas y programas de mejoras regulatorias y operativas en autotransporte, transporte ferroviario, marítimo, operación portuaria y agentes aduanales, señaló, se obtendrían 31 mil 200 millones de dólares de ahorros, de acuerdo con datos del IMCO en materia de competitividad.

Como parte de las acciones gubernamentales en cuanto a las mejoras regulatorias, Fernando Rosas, director de Enlace Comercio, Servicio e Industria del Consejo Federal para la Mejora Regulatoria, (Cofemer), adelantó que ya se cuenta con un reglamento que definirá el tema de derechos de paso en el ferrocarril, para solucionar los problemas de interconexión que tanta polémica han causado.

En materia de autotransporte, no hubo noticias, explicó que analizaron la norma de Pesos y Dimensiones para el autotransporte federal y detectaron que el anteproyecto que pretendía establecer nuevos márgenes que generaban un alto impacto en la economía del sector e incluía partes de un reglamento, que sin embargo, no estaba bien sustentado con un estudio técnico, por lo que no hay para cuando.

O p o r t u n i d a d e s

Entre las oportunidades que existen para mejorar la competitividad en materia de transporte, Juan Antonio Bargés indicó que los altos costos

que todavía presenta resulta un impedimento para lograr cadenas competitivas.

Destacó que en los próximos años habrá que apostarle más al uso del ferrocarril para el movimiento de mercancías de importación, exportación y tráfico interno, de impulsarse el multimodalismo, el impacto anual redundaría en ahorros de 870 millones de dólares.

Ya que existe un potencial de mercancías valoradas en 35 mil 600 millones de dólares y que tienen vocación para subirse al ferrocarril como: los vehículos, las autopartes, maquinaria y eléctricos, granos, cereales, material químico y otros.

En su intervención, el director de Tarifas y Estadísticas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Francisco Pastrana Alcántara, justificó que los puertos mexicanos no son un factor crítico en sus tarifas en la cadena logística; y explicó que de acuerdo con un estudio realizado por la dependencia, el flete marítimo es el principal componente que aumenta el costo de la cadena logística hasta 60% debido a que su precio es más alto en destinos hacia México que a los Estados Unidos, como consecuencia de un desequilibrio en la balanza comercial.

Según el estudio realizado por la consultora Symnetics, se determinó que el traslado de un contenedor de un punto en el extranjero a las ciudades de México, Monterrey o Guadalajara, es más caro hacerlo por un puerto mexicano que por uno de Estados Unidos como Long Beach, pero no por el costo portuario, sino por el flete marítimo que para importación es más alto para nuestro país.

No obstante, el representante del IMCO señala que de mejorar el desempeño de las cuotas portuarias, los puertos podrían generar beneficios por 75 millones de dólares al año y que las mejoras en los procesos de operación en puerto generarían 130 millones de dólares al año en ahorros adicionales.

Otra de las oportunidades para disminuir los costos logísticos está en los corredores multimodales destacó, Eduardo Escamilla de la Dirección Intermodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), un programa que ha ido en crecimiento y que tiene corredores de gran éxito como el Manzanillo-Pantaco.

Respecto a la operación de las terminales intermodales enfatizó que no existe un proteccionismo de la SCTsobre Pantaco y que hay disposición para otorgar nuevas terminales intermodales en el Valle de México a inversionistas que presenten un proyecto viable.

Por su parte, Roberto Hernández Casanova, director de Modernización de Comercio y Servicios de la Secretaría de Economía, explicó que para llegar a ser una plataforma logística con infraestructura y procesos logísticos competitivos, se trabaja en la elaboración de una Agenda Nacional de Competitividad Logística, la cual estará lista el próximo año.

Con las mesas de trabajo que han llevado a cabo con representantes del transporte intermodal y operadores logísticos han detectado siete estrategias, que de implementarse contribuirán a concretar el proyecto.

Estas consisten en promover mayor y mejor oferta de servicios logísticos, la incorporación de mejores prácticas en la gestión logística, posicionar a México como un centro logístico de clase mundial, medidas de facilitación comercial, certificación de calidad de los operadores logísticos, incrementar la formación de capital humano en la materia, así como mejorar la coordinación entre los gobiernos federales y locales e iniciativa privada y así establecer una visión nacional en logística.

Ferrocarriles

la misma ruta? y clientes

Usuarios y proveedores buscan áreas de oportunidad para hacer más competitivo al sistema de transporte ferroviario.

Los usuarios del ferrocarril y las empresas proveedoras de este servicio parecen un matrimonio de varios años. Rara vez se ponen de acuerdo, pero no pueden vivir el uno sin el otro.

Yes que ese fue el tono de la discusión durante la mesa 2 “Contratación, costos y tarifas del ferrocarril”, en el marco del V Encuentro de Transporte y Logística, en el cual ambas partes presentaron diversas discrepancias.

De acuerdo con Javier Altamirano, presidente de a Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), desde 1997, año en que se privatizó el sistema ferroviario nacional, hasta la fecha, la Tarifa Única de Carga Express (TUCE) se ha disparado en un 260%, mientras que el índice inflacionario sólo lo ha hecho en un 94 por ciento.

Rogelio Vélez, director general adjunto de Ferromex, no estuvo de acuerdo. Para el

directivo, la tarifa que cobran los ferrocarriles a sus clientes sólo ha crecido poco más de 30 por ciento.

En el estira y afloja y en un intercambio de argumentos, Ferromex y Kansas City Southern de México (KCSM), al menos durante las dos horas de discusión dejaron atrás sus diferencias de antaño en los temas de interconexión y derechos de paso, y se aliaron para defender sus tarifas y servicio frente a sus clientes.

Precisamente la discusión exigía conocer en qué se basan los ferrocarriles para cobrar por sus servicios. Así, para David Eaton, vocero de KCSM, las tarifas son justas si se considera que el ferrocarril carece de estímulos fiscales para acreditar aspectos como el mantenimiento de infraestructura y el consumo de diesel, rubro que, según el directivo, representa un 30% de los costos del sector.

No obstante, para Javier Altamirano las cosas van más allá de estímulos fiscales, pues a su parecer el desarrollo del sector no ha sido el deseado debido a los desacuerdos que tienen KCSM y Ferromex desde 1997.

De acuerdo con Altamirano, los usuarios del transporte requieren que el ferrocarril incremente sus movimientos frente al autotransporte de carga, pues aunque actualmente ya tiene un 26% de la carga terrestre, la operación ineficiente de este modo de transporte limita mercancías que deberían moverse por rieles y no a través de neumáticos.

Más allá del permanente tema de los derechos de paso, Altamirano explicó que los equipos ferroviarios carecen de una rotación efectiva y un uso poco óptimo debido a la

Porcentaje del Costo Total

carencia de equipos en México, “el ferrocarril ha avanzado, transporta más carga y aunque podría mover más, sencillamente no puede”.

Yesto, dijo, obedece a que las empresas productoras de carros de ferrocarril, ubicadas en Estados Unidos, destinan gran parte de su producción para la demanda de las empresas ferroviarias de ese país, limitando sus exportaciones hacia México, lo que, aunado a las deficiencias en el servicio, propicia que los movimientos en el ferrocarril carezcan de la rotación adecuada.

Vélez reviró que la disponibilidad de equipos podría mejorar si los usuarios del tren cumplieran con sus tiempos de carga y descarga; no obstante, aclaró que los índices de Ferromex muestran una utilización de equipo cercana a un 96 por ciento.

Aunque para el directivo las tarifas promedio que cobran los ferrocarriles en México son de 0.30 pesos por tonelada kilómetro, mientras que en Estados Unidos son de 0.20 pesos, el hecho de que las empresas ferroviarias limiten sus movimientos impide que las tarifas disminuyan.

“Si se corriera un número mayor de tráficos y más largos, los cobros automáticamente se reducirían”, agregó.

¿Túnel sin salida entonces? No, al menos para David Eaton, quien ve oportunidades resolviendo factores que llamó “externalidades”, es decir, aquellos que no le competen al ferrocarril, sino a otras esferas públicas.

Por ejemplo, relató que diariamente las operaciones de KCSM se ven entorpecidas en Monterrey, San Luis Potosí, Michoacán, Tamaulipas y otros estados

más por problemas que van desde vandalismo, con delincuentes que se las han arreglado para frenar la marcha del tren y saquear las mercancías; así como las invasiones al derecho de vía, ya sea por los comerciantes informales o manifestaciones que gustan de instalarse justamente donde pasa el tren; y arrollamientos, los cuales suceden por una señalización inadecuada.

Estos hechos, dijo, exigen que el ferrocarril detenga su marcha, retrasando su llegada a destino y la salida a tiempo de otros trenes, con las consecuentes afectaciones para los usuarios. Además, señaló que por cada minuto que permanece parada una locomotora, KCSM pierde 17 dólares.

“Se han dado casos en que han estado parados varios trenes hasta 550 minutos; haz la suma”, dijo después en entrevista con T21

Eaton señaló a las tres esferas de gobierno: municipales, estatales y federales, como las responsables de que estos problemas vean una solución pronta.

Yes que, dijo, aunque no le compete a la empresa, tan sólo en el rubro de seguridad destina 25% de sus gastos de nómina.

“Es una tarea de las autoridades, pues estos costos se trasladan directamente al usuario”, coincidió Javier Altamirano, sin dejar de señalar que los ferrocarriles también tienen que hacer su tarea para ser más eficientes.

Fuente: Revista T21, Informe Anual Ferrocarriles

Mano de obra Depreciación y Amortización

Otros gastos

Javier Altamirano,presidente de la ANTP

POR

De la mano, costos e infraestructura en marítimo

Los precios en tarifas portuarias y fletes marítimos en México tienden al alza por una razón muy sencilla:están vinculados directamente con el nivel de inversión en infraestructura.

Jorge Magno Lecona,director de Hutchison Port Holdings México

Lugar común se ha vuelto el decir que los puertos mexicanos son caros o que los fletes marítimos suben en temporadas de alta demanda pero nunca bajan en las de mucha oferta. No obstante, nunca como ahora los involucrados en el sector marítimo-portuario llamaron a las cosas por su nombre y transparentaron sus estructuras de gastos con lo cual determinan una tarifa.

Lo anterior, durante el V Encuentro de Transporte y Logística, donde el director de Tarifas y Estadísticas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Francisco Pastrana, fue tajante al momento de explicar los porqués de los precios en los puertos que todos acusan de caros.

“Las tarifas en los puertos van en concordancia con la inversión que se realizó en ellos y la programada para los próximos años, así como con el volumen de la operación que se realiza, de tal forma que si en Veracruz, donde recién se ejecutaron obras de dragado y ampliación de muelles, la inversión es más alta, entonces la tarifa debe ser más alta”, dijo. En ese sentido, comentó que se busca un equilibrio en los planes tarifarios donde se

impida que el puerto pierda dinero pero a su vez se mantengan dentro de los estándares de mercado internacional.

Precisó que en México las tarifas se cobran más en función del tamaño del barco que respecto al volumen de carga, como sucede en Estados Unidos. “Debemos migrar hacia allá, pero de una manera no traumática para operadores y clientes del puerto, como acabamos de hacer con el caso de graneles minerales en Veracruz, donde se toma en cuenta productividad de descarga y tamaño de buque”, aseguró.

Por lo mismo, aseguró que si bien los puertos mexicanos no son los más baratos, tampoco se pueden considerar los más caros en el mundo.

Por su parte, el director de Hutchison Port Holdings México, Jorge Magno Lecona, comentó que efectivamente el volumen de operación debe ser muy alto para que las inversiones en equipo portuario se justifiquen y para proporcionar la productividad que requieren los grandes buques que están manejando las navieras del mundo.

Por ejemplo, señaló que para que una grúa con valor de 15 millones de dólares sea rentable, debe mover alrededor de 250 mil TEUs al año.

De igual forma, apuntó que las terminales portuarias en México tienen una fuerte carga con el gobierno, ya que de cada peso que ingresa, de 35 a 45 centavos son para en alguna bolsa gubernamental, por lo que aparte de requerir justificar negocios con volumen, son negocios que tienen costos fijos muy altos.

“Se ha platicado mucho sobre qué representan los servicios portuarios en la cadena de transporte; nosotros creemos, de acuerdo a nuestro propios análisis que representamos entre el 3 y 7% de dicha cadena; y si bajamos uno o 2% de esos costos, realmente estaríamos quitándole la capacidad a las empresas de invertir”, dijo.

Agregó que para mejorar la competitividad y reducir las estadías de los contenedores en los puertos, se debe apostar por la tecnificación, de tal manera que el contenedor no de sea tocado por personas hasta que llegue a su destino final sin que vulneren así la seguridad de la carga; lo cual sólo se puede lograr con actores que tengan capacidad de inversión y de desarrollo tecnológico

Para eso, dijo José Luis Iberri, director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, se están llevando acciones en el puerto para reducir los tiempos y por lo mismo los costos de operación, de tal forma que bajaron en dos días las estadías de cajas en el recinto.

Alzas a la vista

En el caso del sector naviero, el director general de CSAV México, Estenio Pinzás, anticipó que los niveles de fletes de exportación desde puertos mexicanos están en aumento debido entre otras cosas al proceso

Estenio Pinzás,director general de CSAV México

de recuperación de ingresos que vienen implementando las líneas navieras para cubrir las perdidas de años anteriores, las inversiones en flota y activos fijos, los altos costos de las naves y combustibles.

Pero además, dijo, para hacer frente a la competencia por espacios en servicios com-

partidos con puertos de Estados Unidos que vienen aumentando sus exportaciones por la devaluación del dólar, lo que ocasiona limitaciones en la oferta de espacios.

En ese sentido, señaló que algunas navieras ya están anunciando aumentos de alrededor de 100 dólares por contenedor de 20 pies antes de fin de año, por lo menos para el caso de los tráficos de exportación desde puertos mexicanos, aunque hay quienes estiman que podrían darse incrementos de hasta un 35% de los fletes actuales.

“El tipo de cambio nos está pegando también directamente en los costos, ya que muchos de estos son en monedas de países cuyas paridades cambiarias se están revaluando, mientras el dólar retrocede”, mencionó.

Asimismo, enfatizó que las tarifas de exportación en México no han subido en los últimos años, por eso es importante que los usuarios sepan que se vienen alzas importantes y así planeen sus operaciones correctamente y sensibilicen a sus clientes e inversionistas.

“Tanto los incrementos de los precios de combustible, como las amortizaciones de naves y sus gastos fijos propiciaron a varias navieras perder dinero el año pasado; para este año vemos las cosas mejor; hemos obtenido mejores cifras y no ha sido subiendo tarifas, sino cerrando servicios ineficientes y optimizando los demás; pero las alzas son inevitables”, concluyó.

Binomio productivo

autotransporte – usuarios

La eficiencia del autotransporte no es un tema que sólo involucre al prestador del servicio,sino también al usuario, quien en la medida que contribuya en la eficiencia de esta actividad,podrá gozar de una tarifa más competitiva

En México participan en el autotransporte más de 94 mil empresas, de las cuales cerca de 98% son hombres-camión y pequeñas entidades, a la vez que existen más de dos mil compañías grandes y medianas que concentran aproximadamente 40% del parque vehicular. Lo anterior lleva a que la contratación del servicio sea una situación compleja por la pulverización que existe, y peor aún cuando

se adicionan factores como la evaluación de costos y tarifas.

La competencia en el mercado de autotransporte, ha generado que herramientas como el localizador satelital, la comunicación por medios electrónicos, las flotas modernas, entre otros; sean factores que si bien se evalúan, no marcan la diferencia en el mercado, lo que realmente es fundamental en la contratación, es la forma en cómo se ejecuta el servicio que se presta, concluyó

Luigi Galli, director de logística de Comex.

Por ello, en la mesa intitulada “Contratación, Costos y Tarifas del Autotransporte”, esta actividad fue identificada como clave en la productividad de las empresas, pero también cómo el papel de los usuarios y la colaboración con sus proveedores, es básica para que exista una rentabilidad en ambas instancias.

Compromisos como entregas a tiempo, disponibilidad de equipo, cero mermas o robos y el tema de costos, son ineludibles para cualquier prestador de servicio en este segmento.

Aunado a lo anterior, el autotransporte ha tenido que adaptarse a nuevas condiciones del mercado, no sólo por el hecho de haber transitado a una desregulación tarifaria, sino porque debe enfrentar los diferentes escenarios que inciden en sus costos y por ende en los precios de los fletes que ofertan, reconoció Jorge Cons Figueroa, director general de Transportes Pitic.

Entre los costos que mayor impacto tienen en la tarifa se encuentran el combustible, los salarios, peajes, mantenimiento de unidades, así como los nuevos escenarios que se presenten, como ahora son los cambios fiscales, con la aplicación del nuevo Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU).

En ese sentido, Raúl Monroy, director general de Transportes Monroy Schiavon, identificó que el camino para alcanzar la eficiencia de las empresas transportistas, debe estar ligado con el usuario, a fin de realizar un trabajo en equipo permita obtener resulta-

dos favorables a ambas instancias y no sólo a una de ellas.

Luigi Galli, precisó que una relación eficiente debe integrar un costo en la tarifa del transporte competitiva, “pero sin castigar el margen, ya que tarde o temprano esto puede generar que el transportista no cumpla con sus compromisos”.

Usuarios,pieza fundamental

Para quienes emplean los servicios de autotransporte aún existen áreas de oportunidad en la actividad para hacerla más eficiente, una de ellas es la optimización de las flotas, a través de recorrer más kilómetros y reducir al máximo los tránsitos de las unidades en vacío.

Edgar Chahín Trueba, director general de Fletes Hesa, explicó que la relación de eficiencia entre transportista y usuario, debe entenderse en la forma en que el flete sea más barato para el embarcador, sin dejar que los ingresos del proveedor reduzcan, por el contrario, deben mantenerse en relación directa con su productividad.

Yen esa ecuación, el papel del usuario es fundamental, ya que no sólo debe evitarse que las unidades de autotransporte que representan una inversión de más de un millón de dólares,

sean consideradas bodegas para albergar 40 toneladas, para ello deben agilizarse las actividades de carga y descarga, y en la medida de lo posible, crear circuitos que garanticen el tránsito de los vehículos con carga, y de esta manera contribuir a una tarifa competitiva.

Luigi Galli enfatizó que alcanzar la eficiencia de las empresas de la mano del incremento de utilidad para los transportistas, sólo puede lograrse en la medida en que los usuarios faciliten todas las herramientas para que el proveedor sea más productivo y el compromiso de ello por lograrlo.

2009,próximo entronque

Entre los retos que se aproximan para el autotransporte, se encuentran la apertura en el 2009 a la importación de vehículos con más de 10 años de antigüedad, lo cual, de darse en forma indiscriminada y sin ningún control tendría un impacto en las autotransportistas, ya que depreciaría el valor de sus activos, y

ello, incidiría directamente en el servicio que se ofrece a los usuarios, indicó Raúl Monroy. Como una medida para frenar la importación de camiones usados, se puso en la mesa la propuesta de que los usuarios limiten la edad vehicular de los transportistas que les presten servicios, mismo que podría ser una alternativa para reducir el ingreso indiscriminado de vehículos chatarra, y en donde de acuerdo con datos de la industria, existen al menos 440 mil unidades en esa condición en Estados Unidos, que podrían ingresar a México.

El también director de transporte y logística de Talleres y Aceros, Edgar Chahín, explicó que un efecto de la entrada de vehículos de menor valor sería la reducción de tarifas, lo cual sólo podría beneficiar en un plazo muy corto a los embarcadores, pero en un mediano plazo afectaría su productividad, ya que se podría lacerar el parque vehicular, y con ello la oferta de transporte competitivo y moderno.

Amén de la propuesta de que los usuarios limiten la edad de la flota de los proveedores, Leonardo Gómez director general de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), señaló que debe contarse con los controles necesarios por parte de la autoridad para garantizar que los vehículos que ingresen cumplan con las normas ambientales y de condiciones físico-mecánicas, ya que si entran vehículos con 10 años de antigüedad cumpliendo estos requisitos, y sustituyen a unidades con más de 20 años, entonces sí se tendría un beneficio.

Luigi Galli,director de logística de Comex

Jorge Cons Figueroa,director general de Transportes Pitic

Primera regla a la hora de decidir si manda su carga por tren o por camión: no compare directamente el costo del flete entre uno y otro; puede ser engañoso si no considera todos los elementos que intervienen en la cadena logística, y al final quizás resulte un servicio que usted no quería.

Este mandato debe ser aplicado sobre todo para los servicios internacionales dedicados al comercio exterior, donde intervienen navieras, agentes aduanales, las terminales y el ferrocarril o autotransporte, coincidieron los panelistas de la mesa 5 “Contratación, costos y tarifas del intermodal”, durante el V Encuentro de Transporte y Logística.

Yes que para los usuarios del transporte es un verdadero dolor de cabeza estar tratando por separado con cada uno de ellos; ¿por qué no mejor arreglarse con un solo integrador que le ofrezca un servicio puerta a puerta?

De acuerdo con Eduardo Asperó, presidente de la Asociación del Transporte Intermodal (AMTI), el crecimiento real anual de 30% que registra el concepto intermodal obedece a una sola cosa: las diferentes partes sí se han puesto a trabajar en mejoras competitivas.

“Se trata de un servicio donde cada

¡Contrate a su IMC!

Deje de tratar por separado con cada eslabón de la cadena

logística.El

IMC se encarga de todo con un costo hasta 15% más competitivo.

modo de transporte se usa de manera eficiente, en el segmento que le compete: el ferrocarril en los recorridos más largos y el camión para la recolección en la Terminal y entregas finales”, agregó Carlos Godínez, director de Intermodal de Schneider Nacional de México.

Para lograr un servicio adecuado, dijo Asperó, el intermodal tiene prácticamente una cobertura en el centro, norte y occidente de México, “se tiene una red con un costo competitivo”.

No sólo eso, para el líder de la AMTI un servicio intermodal exitoso obedece en gran medida al valor agregado que ofrecen los IMC´s (Intermodal Marketing Company), como coordinadores de todo el servicio.

El IMC, explicó, es quien comercializa el servicio, asesora al cliente, recibe la carga, coordina a los diferentes modos de transporte que participan, ofrece información sobre las mercancías en todo momento y garantiza el retorno de los contenedores; todo ello, aseguró, con un costo entre un 10 y 15% más bajo

que estar haciendo todo el servicio a través de un solo modo de transporte.

Ello, aun y cuando los rubros que se consideran en el intermodal para establecer una tarifa son el pago de la infraestructura, la reposición de los equipos, amortización de inversiones, combustible, mano de obra, seguridad y sistemas de información; todos por cada modo de transporte que participa en un servicio (naviera, terminal, camión y ferrocarril); rubros que, dijo, el cliente también debe erogar al contratar servicios por separado.

Por ejemplo, Carlos Godínez dijo que la falta de balance en los flujos de importación y exportación entre México y Estados Unidos puede afectar la tarifa de los usuarios debido al reposicionamiento de los contenedores, ante lo cual la figura del IMC se vuelve necesaria para evitar una elevación en los costos, algo que no se tiene cuando se trata con cada modo por separado.

Al final, agregó Asperó, el IMC elaborará una tarifa que no debe estar fuera del mercado frente a otros modos de transporte.

Factores de eficiencia

En los servicios internacionales entre México y Estados Unidos, la Terminal intermodal es un factor de eficiencia o ineficiencia por la rapidez que proporcione en las labores de carga y descarga, así como para facilitar la llegada y salida de los contenedores, estimó Jorge Medina, director de Operaciones de Puerta México.

En tal sentido, dijo, la estadía de los contenedores en recinto y las maniobras al interior pueden representar una diferencia de costos de hasta 17 por ciento.

En el caso de Puerta México, explicó que se mantiene una comunicación constante con las navieras y clientes para reposicionar los contenedores vacíos en nuevos servicios y evitar estadías innecesarias en el recinto que al final encarecen el costo.

Otro eslabón de la cadena que ha adquirido relevancia es el agente aduanal, factor controvertido que puede ser clave para la competitividad de los importadores y exportadores, señaló Fernando Ramos Casas, director general de Borderless Consulting Group.

Explicó que desde la apertura comercial de México, que inició en la década de los ochenta con su incorporación al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT, por sus siglas en inglés), el agente aduanal ha evolucionado en su labor.

Según Ramos, la dinámica del comercio exterior a hecho del agente aduanal no sólo es el brazo recaudador de la hacienda pública, sino un operador logístico que hoy en día coordina gran parte del servicio.

Por ejemplo, dijo, la ventaja que tiene el intermodal de realizar servicios desde Chicago, Estados Unidos, a la Ciudad de México en tiempos de sólo cuatro días se debe en gran parte a la

labor de desaduanamiento y despacho que realiza este eslabón.

“El agente aduanal ha entendido que se integra a la cadena o simplemente desaparece”, aseguró el directivo.

En la búsqueda de una mayor eficiencia, dijo que para el próximo año se buscará establecer una operación paper less (sin papel) en el intermodal, mejorando los flujos de información y sistemas entre los diferentes actores que participan en él, incluyendo las aduanas.

Eduardo Asperó,presidente de la Asociación del Transporte Intermodal (AMTI)

Jorge Medina,director de Operaciones de Puerta México

COLUMNA INVITADA

“ ”

Para lograr extender el uso,comprensión y rentabilidad de las tecnologías ITS en México,es necesario que se tomen acciones decididas de parte de la sociedad civil para vincular a los principales actores tecnológicos

VI Congreso Chileno de Sistemas Inteligentes de Transporte

POR SERGIO GARCÍA

Con la entrada de la primavera austral y después de la temporada invernal de lluvias, la Ciudad de Santiago capital de Chile, empieza a disfrutar de temperaturas cálidas, cielos despejados y hermosas vistas de la cordillera de los Andes. En ese impactante escenario y bajo el lema “Tecnología del Futuro para el Transporte de Hoy” se llevó a cabo la sexta edición del Congreso ITS Chile 2007, del 26 al 28 de septiembre.

El encuentro que fue inaugurado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, René Cortázar, reunió durante tres días a los especialistas de diversos países entre los que se contaron a España, Italia y Austria de la Comunidad Económica Europea y a Brasil, Perú, Colombia, Argentina, Venezuela, Bolivia, Chile, México y Estados Unidos representando al Continente Americano. Los asistentes compartieron sus experiencias y problemática sobre las aplicaciones tecnológicas que permiten una mejor gestión de flotas de carga y de transporte de personas.

Se mostró la aplicación de tecnologías a la recolección de residuos y los mecanismos que permiten administrar eficientemente la carga de barcos, mediante camiones, en el Puerto de Valparaíso.

En el tópico de seguridad, los expertos tocaron los sistemas de control en carga y los elementos preventivos que permiten disminuir los accidentes de tránsito en las vialidades. Al mismo tiempo, los asistentes recopilaron valiosa información sobre los sistemas actuales para el control inteligente del tránsito vehicular en todo el mundo.

Principales Tópicos ITS

Se estructuraron 12 Sesiones técnicas donde se discutieron los temas relacionados con: Gestión de flotas y del tráfico; Transporte público; Regulación, normativa y estándares; Gestión de puertos; Pesaje; Peaje electrónico en autopistas; Seguridad y Nuevas Tecnologías.

En el aspecto de sustentabilidad del medio ambiente, fueron presentadas ponencias como la del “Diseño de un Sistema de

Recolección de Residuos Sólidos domiciliarios, utilizando herramientas Geotecnológicas”, que permite garantizar eficiencia en el servicio, planeación de rutas y el control y visibilidad en todo momento del recorrido y actividades de unidades y cuadrillas.

Otra conferencia representativa en este tema fue “La tecnología LED al servicio de la eficiencia energética, una aplicación práctica en semáforos”, que demostró cómo pueden lograrse importantes ahorros en energía eléctrica -con reducciones al consumo de los combustibles y fuentes de generación contaminante- al tiempo que se incrementa la durabilidad de los dispositivos emisores de luz, se reduce el mantenimiento y se obtiene una mejor calidad, velocidad de respuesta y visibilidad de las señales en beneficio de la administración del tránsito vehicular.

En cuanto a los aspectos de Seguridad, la empresa AUTER presentó la tecnología de reconocimiento automático de matrículas vehiculares, conocida por sus siglas en inglés como ALPS (Automatic License Plate Recognition).

Por su parte MOVILMASTER de Chile mostró el “Sistema Telemático de Seguridad y Control de Trenes de Carga en Tiempo Real” que vendrá a eficientar el uso y los niveles de seguridad de las redes ferroviarias, especialmente en univías, terminales de clasificación y en general en las operaciones de este modo de transporte.

El VI Congreso chileno en tecnologías ITS, también dio cabida a la presentación de mecanismos de aplicación especial como el caso de la Ponencia denominada: “Instalaciones para la seguridad en túneles” que mostró una serie de dispositivos para eficientar el flujo de vehículos y adoptar medidas preventivas y de carácter correctivo, en este tipo de conexiones viales.

El “Programa de Concesiones de Conservación de Redes” presentado por Mónica Zucker de MOP, también despertó el interés de los asistentes por sus planteamientos y alcances. La sección de Talleres se dedicó al tema de “Evaluación de Proyectos” como una herramienta aplicable a la planeación, implementación y medición de la factibilidad en cada una de las iniciativas.

Experiencias Chilenas

Aplicaciones Logísticas. En la ponencia “Aplicación de sistema de televías en la gestión de movilidad de vehículos con carga en el sistema ZEAL-Ruta-Terminales de Puerto Valparaíso” se dijo que está orientado a optimizar la organización y coordinación del transporte para el uso eficiente de la Infraestructura logístico-portuaria, especialmente durante la temporada hortofrutícola.

Aplicaciones urbanas. En el sistema denominado Transantiago, se valoró la incorporación del sistema GPS en la totalidad de la flota de autobuses lo que permitió aumentar entre un 15% a un 20% la disponibilidad de transporte urbano.

El Presidente de ITS Chile, Dip. Juan Carlos Latorre, dijo que: “Exponer estas tecnologías ayuda al sector privado a conocer nuevas aplicaciones y además entrega al Estado distintos roles en beneficio de la comunidad”.

Panorama ITS en México

Durante el VI Congreso chileno, pudimos recoger las que a nuestro juicio, son tres alternativas viables para las condiciones y problemática que presenta México en materia de logística y transporte:

“Interoperabilidad de las rutas interurbanas”, es un sistema que racionaliza la capacidad de las instalaciones de peaje que se colocan en las autopistas y que al evitar la detención de los vehículos que las utilizan, se garantizan flujos ágiles eliminando congestiones.

“Pesaje Móvil en Carreteras”, Esta innovadora tecnología permite registrar el peso bruto vehicular y su incidencia por eje, con un nivel adecuado de exactitud a bajas velocidades, sin necesidad de detener las unidades durante la verificación.

“Implementación de Sistemas ITS en Puertos Terrestres Aduaneros”, Aquí la tecnología ayuda a mejorar la dinámica vehicular en el control de las inspecciones aduanales, al tiempo que mantiene los niveles deseados de seguridad y el porcentaje definido de revisión, en los reconocimientos aleatorios.

Antecedentes ITS

En la última década diversas dependencias del Gobierno han estructurado bases de datos, con lo que en la actualidad se cuenta con información temática de soporte, para los principales proyectos de infraestructura del transporte.

Por su parte, la iniciativa privada ya ofrece algunas soluciones en los diferentes ámbitos donde actúan los ITS, siendo los más conocidos los Sistemas de peaje electrónico y los Sistemas de Rastreo de fuentes móviles con mapeos de la mayor parte de la red carretera y vialidades urbanas.

El Futuro de ITS

Para lograr extender el uso, comprensión y rentabilidad de las tecnologías ITS en México, es necesario que se tomen acciones decididas de parte de la sociedad civil para vincular a los principales actores tecnológicos, a los prestadores de servicios logísticos y de transporte, con los usuarios de los sistemas, las instituciones de enseñanza superior, desarrolladores y en general a todos aquellos que de una forma u otra, contribuyan a sistematizar la infraestructura y los servicios.

El Gobierno, sin perder su papel rector en la implementación, normatividad y regulación, debe impulsar la participación de los diferentes actores de la gestión privada y pública para hacer accesible el uso de las tecnologías.

1. Jornada de Tecnologías ITS en México 2007

En el marco del evento “Medio Ambiente y Transporte en el Séptimo Programa Marco de la Unión Europea de Investigación y Desarrollo Tecnológico-Posibilidades de Cooperación para México”, que se llevará a cabo el próximo 28 de noviembre en las instalaciones del Tecnológico de Monterrey, Edificio CEDES Campus Monterrey, se presentarán algunos de los requerimientos de desarrollo en Sistemas de Transporte, con orientación a las oportunidades de investigación en ITS, entre otros temas.

Al día siguiente, en el Centro de Congresos del propio ITESM del Campus Estado de México (Lago de Guadalupe), se llevará a cabo la 1ª. Jornada de Sistemas Inteligentes de Transporte ITS México, que aglutinará a los principales especialistas en el tema, pertenecientes a las asociaciones ITS de España, Estados Unidos, Chile, Perú, Argentina, Brasil, Colombia y la naciente asociación ITS México.

En el evento, primero que realiza la mesa directiva de la Asociación ITS México, serán presentados sus objetivos, misión y visión, así como el programa de trabajo para el ejercicio 2008.

Tendrán un sitio todos los protagonistas de la cultura ITS; Las instituciones de educación superior, las autoridades federales y estatales de transporte, las cámaras y asociaciones del ramo, los desarrolladores de tecnología, las empresas y entidades consumidoras de estas tecnologías y los usuarios de los servicios.

Estarán presentes también las tecnologías de mayor actualidad en el mundo, a disposición de la transportación humana y de mercancías en todas sus modalidades en México.

El mayor reto de la 1ª. Jornada será comprobar que es enormemente más oneroso no contar con las tecnologías de transporte que implementarlas de manera eficiente e inteligente.

sgarciamac@hotmail.com

*El autor es Vicepresidente de ITS México en Tecnologías para el transporte de mercancías.

DE PUERTA A PUERTA

Desde la perspectiva de los usuarios las tarifas representan una caja cerrada que siempre están presionando hacia la baja “ ”

Costos,Tarifas y Formas de Contratación

POR SERGIO A.RUIZ OLMEDO*

Dentro de las empresas no existe secreto mejor guardado que sus márgenes de rentabilidad. De esta manera la estructura de costos, la definición de tarifas y las fórmulas de contratación de sus servicios representan tres pilares fundamentales para establecer fórmulas que les permiten sobrevivir en los mercados altamente competitivos.

Desde la perspectiva de los usuarios las tarifas representan una caja cerrada que siempre están presionando hacia la baja. La falta de visibilidad de los componentes de los costos genera sospechas de que las tarifas son demasiado altas, puede decirse que se vuelve sistemática la negociación para reducir tarifas, muchas veces sin analizar los componentes del servicio.

En México existe libertad tarifaria por ley, lo que significa que el prestador de servicio sale al mercado con el precio que decida y sólo será la oferta y la demanda la que en su caso determine la idoneidad de dicha tarifa.

Para una empresa de transporte, la inversión en equipo e infraestructura es muy elevada, por lo tanto los costos fijos son difíciles de cubrir y su principal reto es incrementar el volumen o mejor dicho llegar a la ocupación óptima del equipo, lo cual desde luego casi nunca resulta fácil.

Utilizar un modo de transporte que difícilmente cubre sus costos y que además no tiene un conocimiento pleno de su negocio, no sólo se afecta asimismo, sino que no garantiza la sustentabilidad de su servicio y por lo tanto, al final lo pagaremos más caro.

Para el usuario es importante identificar las necesidades requeridas y cuantificar los costos que implica mover su producto de un punto A a un punto B no solo a nivel de los costos visibles sino también

de los ocultos, como la eventualidad de accidentes, robo durante el trayecto, daños a la mercancía entre otros.

Es por ello que hacemos hincapié en que no es una decisión menor al elegir un tipo de transporte o entre una compañía u otra, la tarifa es sólo un parámetro que debe calificarse, pero nunca el más importante. El nivel de servicio es el que nos tiene que dar la pauta para cubrir nuestras necesidades.

A continuación y a efecto de ilustrar los costos y los niveles de contratación, se presenta un cuadro relacionado al servicio ferroviario:

Primero habrá que distinguir los diferentes tipos de costos

Directos

Indirectos

Fijos

Variables

Costos ligados a la operación

Costos que no se logran identificar de manera directa por compartirse con otras unidades de la empresa

Costos que no dependen del volumen de la actividad

Costos que varían proporcionalmente al volumen de la actividad

Posteriormente identificamos costos en diferentes rubros como los que a continuación se citan:

Infraestructura

Mantenimiento

•Preventivo programado

•Correctivo

•Por accidentes

Tractivo

•Diesel

•Lubricantes

•Reparaciones

Construcción

•Nuevas vías

•Nuevas instalaciones

Equipo

Arrastre

•Arrendamiento

•Mantenimiento

•Car Hire

Administrativos

Operativos

•Nómina de personal administrativo

Comercialización

Gestión

•Financieros

•Endeudamiento

En materia de contratación, es muy importante generar una mayor transparencia en cuanto a costos (inversiones en equipo e infraestructura, tecnologías informáticas y capacitación principalmente) para que el usuario pueda valuar adecuadamente ese esfuerzo a favor de un mejor nivel de servicio. No se trata de que el prestador de servicios revele sus márgenes de ganancia, sino de propiciar una plataforma de negociación más madura, alejándose de un rudimentario estira y afloja en materia de precios como si se tratara de un bazar.

El otro aspecto que el usuario debe reconocer o bien hacer valer, es su posición relativa en el mercado, pues no se puede esperar un mismo trato a un cliente esporádico o pequeño, comparado con uno que asegura cargas regulares o bien grandes volúmenes.

En todo caso, la mejor comprensión de la configuración de las tarifas y la capacidad negociadora del usuario acelerará una contratación justa y competitiva para los mercados domésticos e internacionales

Consideraciones finales

La estructura de costos y el volumen de negocio es lo que define la tarifa cliente por cliente.

Así, hemos identificado tres formas de elaborar la tarifa para salir al mercado por parte de los prestadores de servicio: Determinar el costo. Establecer un margen de ganancia, sumar-

lo y obtener la cifra. En este caso no se toma en cuenta a la competencia como factor relevante.

Observar a la competencia y sobre esa base determinar la tarifa. Aquí el costo pasa a segundo término, desde luego manteniendo un margen de ganancia.

Analizar a la competencia. Identificar la estructura de costos interna de la empresa y generar una tarifa que considere ambos criterios. En este caso se puede saber con anticipación si vale la pena o no entrar a ese mercado.

Desde la perspectiva del consumidor o usuario, también hemos identificado tres ópticas distintas:

Realizar tres cotizaciones y contratar al más barato. No se considera el nivel de servicio como factor determinante.

Contratar al prestador de servicio que cumple plenamente con nuestros requerimientos sin importar el precio.

Realizar un análisis logístico caso por caso y escoger un equilibrio adecuado entre nivel de servicio y tarifa.

Como podrá observarse, los enfoques de prestadores de servicio y usuarios son diametralmente distintos pero en ambos casos se busca una reducción de costos; eficiencias (hacer más con menos) y nivel de servicio

Esos son los elementos que ayudarán a mantener a las empresas en la batalla de los mercados globales. No hay que olvidar que en este acercamiento de la definición de las tarifas, usuario y prestador de servicios, al final del ejercicio se convierten en socios. Conciente o inconcientemente son eslabones de la misma cadena y la suerte de uno la corre el otro.

*El autor es director general del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

“ ”

Todo inversionista necesita minimizar su riesgo;desarrollo tecnológico,fase en la que se encuentra;si existe un prototipo se debe mostrar,o si se ha podido probar el producto ante consumidores y se deben presentar los resultados.

Estructura de un Plan de Negocios

a captar; volumen de ventas por segmento; rentabilidad esperada y factores clave de compra.

Un Plan de Negocios estructurado y aplicable, se debe desarrollar con los siguientes elementos fundamentales:

1. Resumen ejecutivo

El objetivo es captar el interés de los inversores, por ello debe contener un resumen de los aspectos más relevantes. La idea del negocio, su diferencia respecto a productos/servicios existentes; público objetivo, con el perfil de clientes a atender; valor del producto/servicio para ese público; tamaño de mercado y crecimiento esperado; entorno competitivo; fase actual de desarrollo; inversión; hitos durante el negocio; objetivos a mediano y largo plazo.

2. Descripción del producto o servicio y valor.

Explicar el concepto básico y de las características del producto o servicio a ofrecer: funcionalidades básicas; tecnología y origen de la idea. Valor ofertado al consumidor: público objetivo al que va dirigido; especificación del valor del nuevo producto o servicio a lanzar desde la óptica del cliente y diferencial con la oferta actual.

3. Mercado potencial:

Descripción del mercado; tamaño (volumen de ventas, rentabilidad, etc.); grado de consolidación del sector; factores críticos de éxito de este mercado; barreras de entrada y salida; evolución y crecimiento; tendencias.

Público objetivo: Segmentación de clientes con base en criterios objetivos; tamaño de mercado para cada segmento; principales factores de crecimiento en cada segmento; porcentaje y número de clientes

4. Competencia:

Identificar competencia; elaborar comparativos de estos en volumen de ventas, precios, crecimiento, cuota de mercado, posicionamiento, producto, canales de distribución, servicio; identificar estrategias de los competidores; descripción de sus fortalezas y debilidades; ventaja competitiva y potencial reacción de la competencia ante el nuevo negocio.

5. Modelo de negocio y plan financiero

Además del valor distintivo del producto deberá explicarse cómo se les agregará valor.

Plan financiero: Sacar estado de resultados, especificando egresos y costos con sus hipótesis; proyecciones de flujo, especificando cuando se alcanzará el punto de equilibrio; balance general; previsiones de 3 a 5 años; valoración de la compañía y necesidades de financiamiento. El Plan financiero debe prepararse para los primeros dos años mensual, trimestral y anual. Todas las cifras deben estar basadas en hipótesis razonables.

6. Equipo directivo y organización:

Este capítulo es el segundo en el que se fijan los inversionistas después del resumen ejecutivo, para saber si el equipo es capaz de llevar a cabo el negocio, por ello debe contener datos sobre la educación y experiencia profesional de los miembros, éxitos laborales, misión, visión y objetivos que persigue el equipo directivo al crear el negocio.

Organigrama: Descripción de las funciones, personas y responsabi-

lidades. Es necesario asignar las responsabilidades de cada miembro del equipo y el esquema de delegación; el diseño organizacional ha de permitir flexibilidad en la organización, para que se adapte a las nuevas circunstancias y a crecimientos.

7. Desarrollo y plan de implantación:

Todo inversionista necesita minimizar su riesgo; desarrollo tecnológico, fase en la que se encuentra; si existe un prototipo se debe mostrar, o si se ha podido probar el producto ante consumidores y se deben presentar los resultados.

Plan de implantación Es necesario realizar un plan de las actividades para poner en marcha la empresa, así como para identificar las necesidades de financiamiento; calendario de implantación: actividades, fechas y responsables; principales interacciones entre los grupos de trabajo.

8. Alianzas estratégicas

Cuántas, con quién, grado de desarrollo de las mismas, condiciones.

9. Estrategia de marketing y ventas:

Debe contener dos apartados básicamente: el posicionamiento / diferenciación del producto y la estrategia de marketing a seguir para alcanzar los objetivos de tráfico y de facturación fijados.

Posicionamiento: Tipo de posicionamiento; descripción del producto respecto a la competencia y percepción del cliente; diferenciación y tiempo de posicionamiento.

Estrategia de mercadotecnia: En esta parte se especifica la estrategia para captar el volumen de usuarios deseados. En la estrategia de mercadotecnia se debe detallar los medios utilizados para la

comunicación; proveedores de servicio con los que se va trabajar, empresas de publicidad, transporte, servicios. Costo de adquisición y fidelización por usuario.

Si se trata de un nuevo negocio, es preciso detallar cómo se pretende realizar el lanzamiento, detallando los medios que se van a utilizar.

Métricas En esta parte se debe dar un resumen de las metas en números del negocio en cuanto a las principales magnitudes operativas y volúmenes de facturación en un futuro.

10. Principales riesgos y estrategias de salida:

Diferenciar dos tipos de riesgos: los propios del mercado y los intrínsecos del proyecto en sí. Riesgos básicos que afectan al mercado, crecimiento menor del esperado; incertidumbre propia del sector, que puede dar lugar a discontinuidades considerables en períodos cortos de tiempo. Costos mayores a los previstos.

Riesgos del negocio: Entrada inesperada de un competidor y falta de encaje entre el producto y las necesidades que cubra del público. Es necesario incluir medidas para hacerles frente y una valoración alternativa de la compañía si variasen algunos de los parámetros del modelo.

Estrategias de contingencia Es necesario incluir un capítulo con las estrategias para abordar contingencias en caso de que el negocio no alcance los objetivos previstos. Algunas de las estrategias de contingencia comunes son: alianza con los líderes; venta total o parcial de la compañía a una empresa del sector más grande; explotación de las tecnologías y sus patentes y venta de la base de datos de clientes.

Consultor de Sefintec, S.A. de C.V., gvega@sefintec.com.mx

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Bilbao pone la mira en México

El principal puerto receptor de graneles líquidos en España busca ampliar su abanico de segmentos de carga y ve en México una oportunidad para ampliar sus volúmenes, principalmente en contenedores y cargas proyectos.

Bilbao no es precisamente el puerto más grande de España ni tampoco el que mayores volúmenes de carga maneja.

De hecho, en materia de contenedores se sitúa en el quinto sitio de esa nación con poco más de 500 mil TEU’s en el último año.

Conscientes de no competir como centro distribuidor de mercancías ( Hub ) frente a los gigantes de Rótterdam, Le Havre o Amberes, el puerto de Bilbao concentra su estrategia en captar la carga destinada al territorio español para las ciudades de Zaragoza, Madrid, Burgos y Pamplona principal-

mente, además de la parte fronteriza de Francia y Portugal.

En ese sentido, la comunidad portuaria de Bilbao ve en México un gran potencial de negocio, toda vez que actualmente es el cuarto punto en el mundo con quien el recinto ibérico guarda relaciones de negocios, después de Rusia, Estados Unidos y China.

El año pasado, el volumen de carga que fluyó entre México y Bilbao fue del orden de los nueve millones 250 mil toneladas, de las cuales 7.7 millones fueron exportados por México y 1.6 millones por España.

No obstante, de dicha cifra, el 78% corresponde al movimiento de petróleo crudo y gasolinas refinadas, siendo el resto para graneles sólidos, contenedores y cargas convencionales.

Es precisamente en este último punto donde se abre un nicho, ya que en el rubro de carga contenerizada Bilbao manda tres cajas por una que recibe de México.

“De hecho, hemos visto un avance en este relación, pues antes era de 4 a 1; pensamos que esa oferta de contenedores que retornan vacíos a Bilbao puede ser aprovechada por exportadores mexicanos que actualmente introducen su carga a España por otro puerto”, menciona Inmaculada Ugarteche Maturana, directora general de Uniport Bilbao.

Para Camilo Álvarez, presidente de Uniport Bilbao y director de Abra Terminales Marítimas, el potencial de carga no petrolífera que puede captar Bilbao proveniente de México es de hasta 500 mil toneladas.

“Somos un puerto de dimensión media, pero eso nos permite una mayor flexibilidad y en ocasiones proporcionar precios más competitivos”, dice.

Hasta septiembre pasado, el crecimiento del comercio Bilbao-México fue de 18% más con respecto al año anterior, con productos como neumáticos, vino, materiales para construcción y refractarios, comestibles, maquinaria, minerales y herramientas por parte de España; y muebles, bebidas alcohólicas, textiles terminados y no terminados, plásticos y productos químicos por parte de México.

De igual forma, México aprovecha las constantes frecuencias de líneas navieras como CMA-CGM, OOCL, Evergreen, Hapag-Lloyd, H Stinnes Linien, entre otras, para exportar productos agrícolas como el garbanzo, que es muy socorrido en España.

“Existe una ventaja de fletes más baratos para exportaciones mexicanas por el mayor número de contenedores vacíos que retornan a Bilbao, pero también, por la paridad con el Euro; por eso vemos a México como un país al que debemos ofrecer nuestros servicios en España, teniendo a Bilbao como punto de entrada”, señala Juan Carlos Alonso, director del operador logístico TIBA.

Con mucha historia

Con más de 700 años de historia marítima, Bilbao es una ciudad que creció alrededor de un puerto industrial que se asentaba en el interior de un río. Con el crecimiento de la zona urbana, se decidió literalmente sacar al puerto hacia el mar, creando uno nuevo con una infraestructura que le permite ofrecer muelles con calados que van de los ocho a los 32 metros de profundidad.

Esto quiere decir, que sólo en el caso de contenedores está en disponibilidad derecibir buques de hasta nueve mil TEU’s de capacidad, con dos terminales especializadas más otras dos mixtas.

Mientras tanto, los viejos muelles fueron cedidos a la comunidad para que fueran habilitados para centros de cultura y diferentes ofertas de servicios.

En funcionamiento las 24 horas, Bilbao ofrece entre sus cualidades tramitaciones fitosanitarias en 48 horas máximo y un movimiento de 35 TEU’s por hora.

Su área de influencia más inmediata comprende un área metropolitana de un millón de habitantes, pero además, en un radio de 200 kilómetros se asientan cuatro millones de personas y 16 millones en un radio de 400 kilómetros.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Las superestructuras

de Tampico

El puerto de Tampico guarda un valor histórico en el transporte de mercancías en México,pero también mantiene una tradición en la construcción de estructuras para la principal actividad económica del país.

TAMPICO, Tamps.- Desde el legendario puente Tampico, una obra de ingeniería que data de 1988 para unir a los estados de Tamaulipas y Veracruz sobre el Río Pánuco, se obtiene una vista panorámica espectacular de la ciudad y el puerto. Además de unos cuantos buques que desde esta altura se ven diminutos, llama la atención, sobre la margen derecha del río un espacio lleno de vigas de acero junto a una estructura gigante de color amarillo similar al esqueleto de un edificio de varios niveles.

Se trata del patio de construcción de Industria del Hierro, una subsidiaria de la transnacional ICA Fluor especializada en la construcción de plataformas marinas utilizadas por la industria petroquímica para la extracción y procesamiento del petróleo crudo.

Recientemente, esta empresa se adjudicó un contrato por un valor de 20 millones de dólares para la construcción de dos plataformas aligeradas que serán propiedad de Petróleos Mexicanos (PEMEX), la paraestatal a cargo de la producción, venta y suministro de energéticos fósiles en México.

Las dos plataformas, denominadas ya como Yaxche-B y KAB-A, tendrán un peso de mil 600 toneladas cada una y serán entregadas en marzo y abril de 2008.

El concepto de “aligeradas” se debe a que tienen un menor volumen de acero y por lo mismo menos peso, reduciendo los costos de fabricación, traslado e instalación, pero obteniendo la misma eficiencia en la extracción de crudo. Dicha tecnología fue desarrollada por ICA Fluor y PEMEX, cumpliendo con todas las condiciones de seguridad y cuidado del ambiente.

Una vez que se concluyan las plataformas, éstas serán dadas a PEMEX, que se encargará de transportarlas a la Sonda de Campeche, donde serán posicionadas sobre una subestructura tetrápoda anclada al lecho marino con pilotes de 30 a 40 metros de profundidad.

De la placa situada en el fondo a la base de la plataforma, existen tirantes de agua que van de los 79 a los 84 metros de largo.

“Estas plataformas aligeradas llevan aleaciones especiales de acero para resistir la corrosión y la conducción, porque el crudo que tenemos en el país tiene un alto contenido en azufre y la combinación de éste con el gas vuelve muy corrosiva la mezcla y degrada muy rápido la estructura; las especificaciones que tomamos en cuenta son para dar un tiempo de vida de 20 años en operación”, menciona Mario Gutiérrez Ramírez, gerente de Aseguramiento de Calidad de Industria del Hierro.

Un nuevo negocio

Sin embargo, lo que aquí se ve en proceso no es una de esas plataformas aligeradas, sino la incursión de Industria del Hierro en

MARÍTIMO

un nuevo negocio: la construcción modular para refinerías que le permitirá captar otros clientes diferentes a PEMEX.

Éste en particular será un complejo habitacional para 150

personas que se ubicará en la instalación petrolífera más remota del país en Cayo Arcas, a más de 100 millas náuticas costa afuera de Ciudad del Carmen y desde donde se vende petróleo al

exterior. Para darse una idea de lo lejano del lugar, basta decir que en una lancha rápida tomaría seis horas llegar hasta tierra firme, por lo que es necesario que

la gente que ahí labora cuente con lo necesario para vivir por estancias prolongadas.

Esta plataforma habitacional cuyo contrato es por 90 millones de dólares constará de 28 módulos, mismos que irán ensamblados sobre la estructura.

Es decir, las habitaciones son prefabricadas por la empresa sueca Pharmadule Emtunga y vienen ya con todos los servicios instalados como cocinas, sanitarios, red de drenaje y tuberías, para posteriormente ser acopladas cual piezas de LEGO en la estructura que fabrica Industria del Hierro.

Esta plataforma se entregará a PEMEX funcionando en abril de 2008, ya que el contrato incluye la construcción, transportación de siete días de travesía e instalación de la plataforma habitacional.

MARÍTIMO

“También contempla que durante 120 días que durará la instalación y desmantelamiento del complejo existente, toda vez que se trata de una sustitución, las operaciones jamás se verán suspendidas, por lo que tendremos que proporcionar a los trabajadores un hotel flotante con capacidad equivalente de 150 habitaciones, además de alimento y transportación hacia sus puntos de labores”, comenta Gutiérrez Ramírez.

Especialidad probada

En México solamente existen dos lugares donde se fabrican plataformas marinas y esos son Tuxpan, Veracruz y Tampico, Tamaulipas.

De acuerdo a Mario Gutiérrez, esta actividad se ha concentrado en Tampico debido a

Mario Gutiérrez Ramírez,gerente de Aseguramiento de Calidad de Industria del Hierro

sus condiciones geográficas, ya que el Río Panuco tiene salida al mar, necesario para construir una plataforma, pues por términos ambientales no es posible construir un patio de fabricación en las costas del mar.

“La zona de Tampico, Altamira y Ciudad Madero posee una gran riqueza de mano de obra calificada, por la refinería instalada, el corredor industrial y los patios de fabricación que desde hace décadas se asentaron aquí; por lo mismo, se ha desarrollado mucho personal especializado en el sector metal-mecánico”, indica.

No obstante, eso ha traído como consecuencia que a últimas fechas haya una escasez de trabajadores para esta industria porque mucho personal ha emigrado a Estados Unidos, contratado para los trabajos de reconstrucción en Nueva Orleáns, ciudad devastada por el huracán Katrina en 2005, además de que en Houston se construye una nueva refinería.

A pesar de eso, Industria del Hierro tiene un promedio de 200 a 300 personas en su platilla y generará un número aún no determinado de empleos temporales en ramas como plomería, albañilería, electricidad para realizar las conexiones y acabados de la plataforma habitacional.

“De igual forma, procuramos que nuestro padrón de proveedores sea en lo posible local o nacional, aunque hay elementos que son necesariamente especializados e importados; así, le compramos tubería a Tamsa y acero a Altos Hornos de México (AHMSA), pero debido al alto costo de este metal hemos tenido que hacer pedidos a Rusia, Croacia, China”, precisa.

En los últimos cinco años, Industria del Hierro habrá construido 13 plataformas marinas para PEMEX, contando las del contrato en curso, siendo el único patio de construcción de Tampico que han entregado a tiempo todos sus proyectos sin tener penalizaciones por retrasos ni garantías, lo que aventura decir que las superestructuras seguirán saliendo desde este puerto.

MARÍTIMO

POR REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

La fascinación que despertó la vida comercial en los puertos llevó a Elizabeth Grosso González a dejar la arquitectura para dedicarse a edificar la imagen de una empresa de la talla de HPH México.

Elizabeth Grosso González, jefa de relaciones públicas de Hutchison Port Holdings México

Por vocación y fascinación

Hay cosas en la vida que hacemos porque tenemos la vocación de hacerlas y otras porque simplemente nos fascinan y a Elizabeth Grosso González, jefa de relaciones públicas de Hutchison Port Holdings (HPH) México, le tocó la fortuna de hacer lo que tanto le apasiona: las relaciones públicas.

Orgullosamente nacida en el puerto de Veracruz, Elizabeth se hizo arquitecta por vocación, pero su pasión por la vida marítima la llevó a integrarse hace 12 años al departamento de relaciones públicas de ICAVE, posteriormente adquirida por Hutchison Port Holdings, una de las operadoras y desarrolladoras de terminales marítimas portuarias más importantes a nivel mundial.

“Traigo el mar en la sangre, desde que recuerdo me gusta caminar en la noche por el malecón y ver los barcos con las luces encendidas, me atraía la gran actividad comercial que se estaba dando en el puerto, así que un día decidí entrar a ICAVE donde inicié coordinando las vistas y recorridos a la terminal portuaria, me gustaba ver las caras de las personas cuando comprendían la complejidad y la importancia de las operaciones”, explica Elizabeth.

Tiempo después por políticas de ICAVE el área a la que pertenecía desapareció, así que decidió desarrollar su carrera de arquitectura por un tiempo.

Sin embargo, algo ya había pasado en ella, quedó fascinada con las operaciones al admirar como esas grandes grúas parecían movilizar con gran facilidad los cientos de contenedores que llegaban en los buques, tarea que implicaba una fuerza de trabajo compleja.

Así que cuando se enteró que HPH llegaría a Veracruz para operar la terminal de contenedores, supo que era el momento que había esperado y con su experiencia, al poco tiempo obtuvo el cargo que hoy desempeña como pez en el agua.

El mar en la sangre

Elizabeth, inicia su día manteniéndose informada de lo que publica la prensa nacional e internacional sobre los cuatro puertos donde opera la empresa: Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y por supuesto Veracruz.

Ella es quien se encarga de la imagen corporativa de la empresa, coordina los eventos, organiza ruedas de prensa, se hace cargo de las relaciones con los medios de comunicación, y hasta de la publicación de la revista interna. Es una labor que le apasiona demasiado y aunque en cada puerto donde opera HPH hay una persona encargada del área, viaja constantemente hacia las otras tres terminales para coordinar y asegurarse que todo salga bien.

El haberse incorporado en México a HPH, empresa con presencia en 23 países y un movimiento de 59.3 millones de TEU’s a nivel mundial, Elizabeth ha sido partícipe y fiel testigo del crecimiento y de la evolución del corporativo en nuestro país.

Además, su experiencia en el arranque de nuevas terminales portuarias le ha permitido manejar eventos internacionales para dar a conocer eventos relevantes de la compañía, no solo en nuestro país sino a nivel Latinoamérica, como fue el caso de la terminal en Ecuador, donde HPH ganó la licitación.

A dónde tenga que ir voy, dice Elizabeth y es que hace poco estuvo durante un mes en el puerto de Hong Kong, donde se encuentra la sede de HPH, para conocer más a fondo y entender las prioridades de la operadora para proyectar la mejor imagen de la empresa.

“El transporte marítimo es un sector en constante movimiento y requiere estar bien informada de cada operación hasta de los más mínimos detalles, pues cada comentario, palabra o cifra que se haga es una gran responsabilidad”

Como parte de sus actividades en HPH México está la filantropía. “Tenemos un convenio con la Unión de Empresarios para la Tecnología en la Educación (Unete) con el cual la empresa contribuye con la donación de computadorasy servicio de internet a las escuelas públicas donde tenemos operaciones. Siendo una empresa de talla mundial, estamos comprometidos con la mejora del nivel educativo de la población”.

Pero no todo es trabajo, gran parte de su tiempo libre Elizabeth lo emplea para descansar, salir con sus amigos, estar en familia y con su madre, quien es su confidente y con quien pasa horas platicando hasta altas horas de la madrugada.

Convencida de que lo suyo es la vida y el trabajo en puerto, Elizabeth Grosso González, no piensa bajarse por ahora del barco, trae bien puesta la camiseta y espera crecer de la mano con HPH México dando lo mejor de ella.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Se les acaba el

oxigeno

La saturación en las terminales interiores de carga en la capital de México,es un padecimiento que no tiene un alivio inmediato para los usuarios.Por el momento ni siquiera se sigue un tratamiento.

Los importadores y exportadores deben estar hartos de tomar tantas aspirinas para aliviar los dolores de cabeza que les causan las terminales ferroviarias de carga del Distrito Federal.

Ni hablar, más vale que se acostumbren a la pastillita blanca, porque al menos en el corto plazo no hay ninguna estrategia para calmar los padecimientos.

En la capital del país hay dos terminales de carga; una de ellas, a cargo de Contrimodal,

tiene cuatro hectáreas y está casi al tope, con un sinfín de complejidades, según entrevistados por T21

Pero los mayores problemas están en la otra terminal, en manos de Ferrocarriles del Valle de México (Ferrovalle), ubicada en Pantaco, en la zona industrial Vallejo, que aun y cuando está entre un 50 y 60% de su capacidad, cuestiones de operación al interior y problemas en las vialidades entorpecen y retrasan las operaciones de los cinco trenes que arriban diariamente, así como las labores de carga,

descarga y despacho de los camiones que llegan por los contenedores para llevarlos a su destino final.

“Se tienen graves problemas en el Valle de México para las descargas de los trenes y la salida de los contenedores del recinto”, comenta Eduardo Asperó, director general de la empresa de servicios intermodales Pacer Stacktrain.

Pero las cosas no paran ahí porque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de Luis Téllez carece de un plan para construir otras terminales en la zona del Valle de México que puedan descongestionar a Pantaco.

El operador Puerta México inaugurará en noviembre una Terminal de carga en Toluca, Estado de México –hasta el cierre de esta edición no lo había hecho-, que será para ofrecer servicios automotrices e intermodales, aunque por la distancia con su similar de Pantaco diversos especialistas descartan que sea una opción para quitarle una buena tajada del pastel.

FERROVIARIO

Complejidad

“No estamos saturados, operamos por lo mucho a un 60% de nuestra capacidad”, responde Luis Barrera, gerente intermodal de Ferrovalle, al referir que el complejo aún tiene varios años para atender el crecimiento, con inversiones de ocho millones de dólares desde el año pasado hasta la fecha.

Pero grandes operadores logísticos como Schneider National de México, Pacer Stacktrain, la naviera CMA CGM, y usuarios como Wal-Mart de México aseguran todo lo contrario.

“Las terminales ferroviarias de carga son como un túnel del tiempo, se sabe cuándo entran los contenedores pero no cuándo salen”, señala Carlos Enrique Ortega, subdirector de importaciones de Wal-Mart de México.

En promedio, comenta Barrera, los contenedores tardan en salir 6.5 días del recinto fiscalizado.

¿Está o no está saturada? Para Eduardo Escamilla, director de Coordinación y Transporte Multimodal de la SCT, los mayores problemas de las terminales de carga en el DF, no sólo son imputables al operador del complejo, sino que también se deben a retrasos en las salidas y llegadas de los ferrocarriles, en los despachos de los agentes aduanales, en las maniobras al interior del recinto, y sobre todo en los accesos y salidas a las vialidades de la ciudad, principalmente en el caso de Pantaco.

En esta Terminal confluyen todos los ferrocarriles que operan en México: KCSM, Ferromex y Ferrosur; es un centro logístico que ofrece conexiones con los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos, en el Golfo de México; con Lázaro Cárdenas y Manzanillo, en el Océano Pacífico; así como con las aduanas fronterizas más importantes de México.

Mensualmente la aduana de Pantaco factura cerca de 500 millones de pesos, lo que la ubica entre las cinco primeras, junto a la de Nuevo Laredo, la del aeropuerto de la ciudad de México, Veracruz y Manzanillo.

Pero no todo es color de rosa, pues aunque está situada en el centro del país, su ubica-

ción en el DF se da en medio de una mancha urbana de unidades habitacionales que rodean la periferia del complejo, entre calles pequeñas y pocas avenidas adecuadas, lo que ha reducido el margen de maniobra para las operaciones, y ha generado, incluso, problemas con los vecinos del lugar, para quienes resulta molesto el movimiento de contenedores y la salida y entrada de los tractocamiones durante el día y la noche.

“Hablamos de que la Terminal de Pantaco está a un 60%, tiene capacidad, pero los problemas más graves no son por falta de espacio al interior”, agrega Eduardo Escamilla.

Cirugía u otra aspirina?

La Terminal de Toluca que inaugurará Puerta México está lejos de ser la solución a Pantaco, en todo caso un 10 o 15% de los clientes que utilizan a Ferrovalle se mudarían a la primera, agrega Eduardo Asperó, de Pacer Stacktrain; por ende, dice, deben estudiarse otras opciones.

Según Asperó, hay espacios disponibles en zonas como Huehuetoca y Tizayuca, en el estado de Hidalgo, así como Tultitlán y Cuautitlán, en el Estado de México, regiones que tienen la posibilidad de ofrecer una buena conexión ferroviaria y podrían ser opciones para descongestionar a las termi-

nales de Pantaco y Contrimodal, en el Distrito Federal.

Sin embargo, hasta el momento la SCT no ha recibido ninguna propuesta para desarrollar nuevas terminales en el Valle de México, refiere Escamilla, y adelanta que la dependencia está dispuesta a dar autorizaciones a los inversionistas que presenten un proyecto viable para tal efecto.

“Hasta la fecha no se tiene ninguna solicitud en proceso”, agrega.

De acuerdo con Asperó, las empresas ferroviarias deben estudiar las posibilidades en estas regiones para construir una Terminal de carga propia en lugar de operar en una de uso común, como es el caso de Pantaco, donde confluyen todos.

“Se trata de tener tu propia parcela, en lugar de entrar a una Terminal de carácter común, entras a una de tu control y tienes mejores condiciones de manejar las cargas de los clientes”, explicó.

Pero en los planes de KCSM y Ferromex no está el Valle de México; el primero construye actualmente un complejo en el puerto de Lázaro Cárdenas y el segundo abrirá dos terminales el año que entra en Chihuahua.

Así las cosas, Pantaco sigue con un padecimiento crónico que al parecer no se cura con el tiempo.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ AÉREO

Aeromexpress Con el piloto automático

La competencia que se vaticina entre Mexicana y Aeroméxico,ambas en manos de capitales privados,pone en la mesa un futuro incierto para

Aeromexpress,división carguera donde cada una tiene un 50% de participación accionaria.

Desde antes que se consumara la venta de Aeroméxico a Banamex, los directivos de Aeromexpress -la división carguera mitad propiedad de Mexicana y mitad propiedad de Aeroméxico- sabían que su suerte estaba en el aire: con la transacción el gobierno dejaría el 50% de la participación accionaria que mantenía en esta empresa y finalmente el 100% de su capital pasaría a manos privadas, no importaba si era por parte de los empresarios Saba o de Banamex y el grupo de inversionistas.

Al final, en lo que fue una polémica subasta, el Instituto para la Protección al Ahorro Bancario (IPAB) –organismo que poseía 45% de Aeroméxico- decidió que la oferta de Banamex y el grupo de inversionistas encabezados por el ex presidente del Consejo Coordinador Empresarial (CCE), José Luis Barraza, era la que más convenía a los intereses del gobierno federal, por un total de 249.1 millones de dólares (mdd).

De tal modo, el 17 de octubre el IPAB dio como ganador a este fideicomiso del 100% de las acciones de Consorcio Aeroméxico, que comprenden la totalidad del capital de Aeroméxico y Aerolitoral; 50% de SEAT, empresa que presta servicios terrestres aeroportuarios; 50% del Centro de Capacitación Alas de América, y 50% de la carguera Aeromexpress.

Esta última, por décadas se ha dedicado a comercializar espacios en las panzas de los aviones de Aeroméxico y Mexicana para el manejo de mer-

cancías, desde que ambas eran propiedad del gobierno federal, negocio que siguió aún con la privatización de Mexicana, en 2005.

Pero ahora que las dos aerolíneas serán controladas por capitales privados, las cosas podrían cambiar para Aeromexpress, sobre todo porque ni Mexicana ni Aeroméxico han querido dar información sobre el plan para esta división.

La especulación en torno al futuro de Aeromexpress se alimenta más con el silencio de sus directivos. T21 los buscó en distintas ocasiones para conocer los planes de la empresa tras la compra de Aeroméxico, pero sin éxito.

Públicamente José Luis Barraza ha señalado sus intenciones de fortalecer el manejo de carga para Aeroméxico, aunque no ha ofrecido mayores detalles de los proyectos.

“Aeromexpress va aser una empresa controlada por acérrimos enemigos, es decir, unaMexicana y un Aeroméxico privatizados”, señala el especialista en transporte y director de Bufete Lan, Arturo Lan, “resulta difícil y por demás interesante saber qué va a pasar. No es fácildesarrollar una empresa que tenga como dueñosa empresas que compiten entre sí”. Aeromexpress comercializa los espacios en seis aviones de Aeroméxico, cinco de Mexicana, y dos cargueros propios, según se desprende de su página de Internet.

Sin embargo, la pérdida de mercado que han tenido ambas aerolíneas en el transporte de pasajeros se ha reflejado igualmente en el manejo de mercancías. Aeroméxico perdió cuatro puntos porcentuales desde 2001, mientras que en el caso de Mexicana la caída fue de 16%, lo que quiere decir que la división carguera que tienen en común ha sido poco competitiva, aun cuando tiene un 20% de la carga nacional.

“El servicio de Aeromexpress nunca fue visto como eficiente”, comenta Simón García, consultor independiente de aviación.

AÉREO

Carga Transportada por Mexicana y Aeroméxico (Toneladas)

A dónde vuela

Desde 2004, Juan Rodríguez Castañeda, al asumir la dirección general de Aeromexpress, trazó un plan para hacer más eficiente la operación de la aerolínea, entre ellas una reducción de 20% en sus costos de operación (T21, marzo 2007).

Pero ahora que el mercado se ha reconfigurado con la competencia de las aerolíneas de bajo costo, Aeromexpress necesita un plan verdaderamente agresivo para subsistir.

“Lo ideal sería que (Mexicana y Aeroméxico) encontraránuna fórmula por medio de la cual unan esfuerzos y experiencias y aprovechen las economías de escala (para fortalecer a Aeromexpress)”, explica Arturo Lan.

“Para beneficio del país (y de ellas mismas)ojalá que ambas empresas sigan compartiendo el proyecto Aeromexpress. No va a ser fácil pero esperemos que en el transporte de carga aérea continúen siendo socios”, señala.

“Las acciones que deberá seguir Aeromexpress las marca el mercado, y éste demanda mejores servicios”, agrega Simón García.

Por ejemplo, dice, el mercado de carga aérea ya no sólo exige servicios de aeropuerto a aeropuerto –como lo realiza Aeromexpress-, sino entregas puerta a puerta, factores que al final son decisivos para los usuarios.

Para García, Aeromexpress ha concentrado sus rutas en los aeropuertos de la ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, grandes concentradores de carga, aunque ahora otras regiones como Querétaro, San Luis Potosí, Chihuahua, Torreón y Ciudad Juárez están demandando servicios aéreos que pueden ser un buen nicho de negocios.

“Aeromexpress debe renovarse o morir, porque la competencia es cada vez más dura”, agrega.

El bien de la industria aérea, concluye Arturo Lan, exige tener un número mayor de aerolíneas cargueras, por lo que el proyecto de Aeromexpress no sólo debe seguir, sino fortalecerse a través de un proyecto común entre los eternos rivales.

AÉREO

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Regionalcargo levanta vuelo

Regionalcargo despega en el mercado nacional con el objetivo de dar batalla a las grandes cargueras.

Juan Ignacio Steta, presidente de Regionalcargo, ya se cansó de que las aerolíneas extranjeras dominen el mercado nacional; y por eso piensa darles una pelea helénica en las alturas.

Hace unos días, el empresario anunció una inversión de 45 millones de dólares en los próximos dos años para conformar una flota aérea de 10 aviones cargueros con los que declarará la guerra a sus competidores.

Con sus nuevos juguetitos, el empresario conformará un circuito aéreo para atender a los centros de desarrollo industrial de todo el país, desde Ciudad Juárez hasta Cancún.

“Con la llegada del primer avión carguero, ATR-42, el país comienza una nueva etapa en su industria aérea de carga, ya que los nuevos vuelos

establecerán un puente aéreo entre los grandes centros industriales del interior del país”, comenta el directivo.

Juan Manuel Rodríguez, director general de la aerolínea, comenta que el circuito aéreo se realizará en dos etapas. La primera con cuatro vuelos semanales nocturnos, de lunes a jueves, que conectarán a Ciudad Juárez, Chihuahua, Monterrey y Querétaro con la Ciudad de México.

Esta fase será operada con aviones de transporte regional, ATR-42, especialmente diseñados para el desarrollo de mercados emergentes. La segunda etapa del circuito, será operada con aviones Boeing 737 cargueros, más rápidos y de mayor capacidad.

Como parte de la segunda etapa, a partir de noviembre el circuito se extenderá hasta las ciudades de Villahermosa, Mérida y Cancún. Los nuevos vuelos

permitirán a los centros empresariales de estas regiones hacer sus entregas urgentes de un extremo a otro del país, y recibir los insumos necesarios para su industria desde esos mismos destinos, en sólo unas horas. La carga consistirá principalmente de productos industriales, y de perecederos, cuyo valor depende de la velocidad de entrega en mercados lejanos.

“La industria fabricará de día; sus productos viajarán de noche, y sus mercados lo recibirán con la primera luz del día”, agrega. “En este circuito aéreo hemos encontrado un nicho de mercado de carga ligera de alto valor, dentro del rango de los 70 a 250 kilogramos, que es la que se mueve con mayor urgencia a nivel intrarregional. Se trata de un mercado de gran demanda, entre las pequeñas y medianas empresas, el cual no ha sido debidamente atendido por las grandes transportadoras”.

Pero la flota propia no lo es todo, dado que Regionalcargo complementará sus servicios utilizando los espacios vacíos de los aviones de pasajeros de diversas aerolíneas, y mediante acuerdos con otras grandes transportadoras de carga aérea, para dar servicio internacional.

“Desde el pasado mes de julio, Regionalcargo firmó un acuerdo con Alma, para comercializar la panza de sus aviones de pasajeros, y llevar la carga a todos los destinos de esa aerolínea”, explica.

Para el director comercial, Ernesto Díaz González, a través del acuerdo con Alma, y mediante sus vuelos diarios directos y conexiones, la carga industrial podrá acceder en cuestión de horas a Monterrey, Guadalajara, Tijuana, La Paz, Los Cabos, Ciudad Obregón, Chihuahua, Ciudad Juárez, Torreón, Tampico, Los Mochis, Mazatlán, Mérida, Puebla, Puerto Vallarta, Reynosa, Tuxtla Gutierrez, Veracruz, Villahermosa y Cancún, a diversas horas del día.

Una ventaja de la aerolínea es que a través de este modelo de operación, sus clientes podrán tener mayores opciones en cuanto al uso de aeropuertos, y no sólo centrarse en los aeródromos de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Toluca, los cuales concentran más de 90% de la carga aérea nacional, que suma unas 600 mil toneladas, según cifras de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).

En suma, Regionalcargo quiere hacer la guerra y ya cuenta con armas para hacerlo.

Los vehículos a diesel se han convertido en la alternativa preferida para el movimiento de mercancías en las ciudades, principalmente por el desempeño que ofrecen este tipo de vehículos y en la reducción de los consumos de combustible. En este contexto, Fiat presenta en el mercado mexicano su modelo Ducato.

En nuestro país, Ducato atenderá el segmento de mayor crecimiento, se presentará únicamente con su versión de furgón cerrado, conocido en el país como Cargo Van, y en donde existen competidores como Sprinter y Crafter, para los cuales Ducato será un competidor incómodo.

Y para ser un digno representante, la estrategia de Fiat se basa en ofrecer cinco diversas versiones para el mercado nacional en el segmento de 3.8 a 4 toneladas de peso bruto vehicular, y en donde se tienen disponibles cinco capacidades volumétricas, desde 11.5 hasta 17 metros cúbicos.

La flexibilidad de este modelo continúa, al disponer de tres longitudes que se combinan con las cinco diferentes versiones de capacidad con que se cuentan, lo anterior garantiza una capacidad de carga adecuada

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Fiat Ducato Puede con el paquete

para las diversas necesidades de los clientes. Con estas configuraciones se puede movilizar en carga útil hasta 1.995 toneladas.

La única variante que tendrá Ducato, es su aplicación para pasajeros, para lo cual el modelo puede ser solicitado con ventanas laterales y traseras.

Desempeño

Los retos que impone la actividad de distribución urbana y de distancias combinadas con traslados en carreteras, podrán ser solventados con motores homologados para México, mismos que son de la familia Multijet de Fiat, el JTD de 2.3 litros que desarrolla 120 hp y 236 lb/pie de torque, y además Ducato contará con la versión más potente del segmento, JTD Power de 157 hp y 295 lb/pie; ambos de cuatro cilindros en línea y disponibles para las cinco versiones que se tienen. Esa oferta de potencia, se combina con una transmisión manual de seis velocidades al frente.

En el terreno de la seguridad, Ducato cuenta con frenos delanteros de discos ventilados y traseros de disco, así como un sistema de frenado ABS con distribución electrónica EBD y bolsas de aire para el conductor; equipamiento disponible para toda la gama.

Los precios para las versiones de Ducato en el mercado mexicano iniciarán en 34 mil 100 dólares.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Nissan Altima Lujo con caballos de fuerza Lujo con caballos de fuerza Nissan Altima

En los últimos años, la renovación de Nissan tanto en su estructura financiera, como en su imagen y productos ha sido evidente, de tal forma que sus vehículos se han vuelto un distintivo de actualidad e innovación.

El modelo Altima no es la excepción, ya que rompe con el clásico concepto de sedanes de lujo, al fusionar esta característica con la deportividad.

Con un diseño más agresivo y dinámico, el frente cuenta con la nueva parrilla tipo “T” que caracteriza a los recientes modelos de Nissan, mientras el vehículo evoluciona hacia la nueva plataforma D de Nissan que ofrece mayor rigidez en su carrocería, lo que reduce ruidos y da mayor estabilidad; mientras que la suspensión delantera rediseñada optimiza la aceleración.

Ensamblado en las plantas de Smyrna, Tennessee, y en Canton, Mississippi, el Nissan Altima cuenta con la avanzada Xtronic CVT (Transmisión Continuamente Variable), que brinda un excelente desempeño, cambios de velocidad

imperceptibles, genera el uso eficiente del motor, además de ofrecer economía en el consumo de combustible.

Para este automóvil existen dos motorizaciones disponibles: un V6 de 3.5 litros de la serie VQ con 270 hp de potencia y 258 lb-pie de torque, y el eficiente motor de 4 cilindros en línea de 2.5 litros de 175 hp de potencia y 180 lb-pie de torque.

Respecto a la generación anterior, ahora es más corto en sus dimensiones de longitud en 63 milímetros y en distancia entre ejes en 23 milímetros; no obstante, el espacio interior conserva la amplitud y comodidad habituales.

En el interior, el panel de instrumentos presenta indicadores de mayor facilidad de lectura así como varios compartimentos, tanto en el panel como a los lados en las puertas, varios de ellos cubiertos. El volumen de la guantera también se incrementó sustancialmente, además de contar ahora con un descansabrazos deslizable para mayor comodidad.

Asimismo, presenta útiles detalles

como la llave inteligente y el botón de encendido/apagado del motor. La calidad y los detalles interiores se realzan por el uso generalizado de materiales suaves y la refinada mano de obra.

Como equipo de serie, Nissan Altima posee bolsas de aire frontales para conductor y pasajero, frenos ABS, espejos exteriores eléctricos al color de la carrocería, computadora de viaje y control crucero.

Precios de vehículos de carga