Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V.
Oficinas
Luz Saviñón 1007-4 Col. Del Valle 03100
Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@transportesxxi.com RFC: GCX981216-I48
Transporte Siglo XXI es una publicación mensual editada por Grupo Comercial XXI, S.A. de C.V. Editor responsable: Osiel I. Cruz Pacheco. Registrada ante la Dirección General de Derechos de Autor de la Secretaría de Educación Pública, con el Certificado de Reserva de Derechos al uso exclusivo del titulo No.: 04-2000-020109433300-102. Certificado de Licitud de Titulo 11466 EXP. 1/432 "00"/ 14971 y Certificado de Licitud de Contenido 8053 EXP. 1/432 "00"/14971 Registro ISSN 1665-0239. Distribuida en México por Grupo Comercial XXI , S.A. de C.V. y por SEPOMEX. Tiraje 7000 ejemplares. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Pre-prensa e Impresión: Peche Impresiones, Quetzalcóatl 48, Col. Tlaxpana C.P. 11320 Delegación Miguel Hidalgo, México D.F. Tels.: 5705 7350, 5705 0204 y 5705 4946
De buena fuente 10
Punta Colonet, mega puerto en la mira 12
Los puertos mexicanos podrían tomar tráfico de Los Ángeles 14
Bitacora: Los beneficios del caos 18
Buscando la eficiencia 20
Autotransporte bajo sospecha 22 "¿Qui'ubo chato?" 24 VOLVO busca clientes contentos 26 Ruedas que importan 28
Los CEO's ya no están solos 30
Tráfico y logística: Cómo implementar un outsourcing 34
Inteligencia de negocios, una actividad logística 36
Ayudando a crecer a los grandes 38
RFID y su aplicación en contenedores 41
De puerta a puerta: ¿Estudio e investigación es suficiente? 44 La nueva cara de Progreso 48
Navieros piden unidad 52
En ALSTON estamos listos para las AC 54
Carros como trajes a la medida con GATX 56 Un Titán japonés
La dinastía Acura llega a México
Punta Colonet, mega puerto en la mira
VOLVO busca clientes contentos
RFID y su aplicación en contenedores
Superando prejuicios
Hace algunos años autoridades de San Diego, California, propusieron al gobierno mexicano la construcción de un aeropuerto binacional justo en la línea divisoria de la frontera entre México y Estados Unidos. La mayor parte de la infraestructura de aquel proyecto quedaría en la parte mexicana, con excepción, desde luego, del edificio terminal del lado norteamericano.
Los prejuicios en torno a la difícil vecindad que nos ha tocado tener con los Estados Unidos nos llevó a rechazar aquella inversión. Hoy los esfuerzos que hace el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) en el aeropuerto de Tijuana por adaptar las instalaciones a las nuevas necesidades, son loables pero se perdió la oportunidad que se tuvo de beneficiar las actividades económicas de la región con una infraestructura que pudo ser de primer mundo, y porque además hoy, para los empresarios de Baja California, sigue siendo necesario cruzar el puente internacional e ir al aeropuerto de San Diego si se quiere viajar a Denver, San Francisco, Washington, Atlanta o Canadá.
El proyecto de desarrollo de nuevas terminales marítimas de gas natural licuado en territorio bajacaliforniano que tendrán por objeto satisfacer las necesidades energéticas de California principalmente, pero también del pujante noroeste de México por parte de ChevronTexaco y Shell, son el principio sin duda de una nueva mentalidad que parte del entendimiento de que California y Baja California forman parte de una misma región que haciendo sinergia entre sí podrán beneficiarse mutuamente.
En esa línea pareciera ser que se inscribe el proyecto del gobierno del estado de Baja California de impulsar el desarrollo de un nuevo puerto de las dimensiones en que lo exige el mercado de esa región en la zona conocida como Punta Colonet, ubicada a unos 240 kilómetros al sur de Tijuana.
El principal sistema portuario de los Estados Unidos en la Costa Oeste, Los Ángeles-Long Beach muestra ya síntomas graves de saturación y restricciones ambientales muy rígidas que hacen poco viable lograr nuevas ampliaciones.
Ante ello, aparte de otras alternativas que están permitiendo desfogar parte del problema, la entidad vecina de Baja California ha puesto sobre la mesa el desarrollo de un proyecto que inversionistas privados han visto es viable para subsanar la problemática con las ventajas que tiene un menor precio de la tierra, mano de obra más económica frente a los sueldos en niveles de escándalo que ganan los operadores portuarios de los Estados Unidos (250 mil dólares al año).
Eso es verdadera complementariedad entre dos estados y dos países con beneficios mutuos. De concretarse este proyecto que tiene detrás una gran lógica económica, Baja California obtendrá el beneficio de desarrollar una zona que hoy es un desierto sin otra expectativa posible para sus escasos habitantes y el gobierno obtendrá el pago de impuestos importantes para ampliar su captación.
Bien superados los prejuicios.
Prende motores VW Camiones en México
l pasado 25 de octubre, la armadora alemana Volkswagen Camiones, prendió el switch de su planta en México, con el ensamble de cuatro diferentes modelos, de los cuales se espera producir cinco
La firma hará su presentación oficial en el mercado mexicano el 17 de noviembre, durante ExpoTransporte a celebrarse en Guadalajara, Jalisco, con vehículos para reparto urbano de 8 toneladas, con lo que abre un nuevo segmento en México. Además de éste presentará tres modelos de 15, 17 y 23 toneladas, respectivamente, especialmente diseñados para el movimiento de mercancías con distancia promedio de hasta 300 kilómetros. Mientras, para el mercado de pasaje contempla un modelo para 30 y otro para 45 pasajeros, ideales para aplicaciones
La producción de camiones de carga y autobuses de Volkswagen en México, es parte del concepto modular de fabricación de su filial ubicada en Resende, Brasil, en el cual los proveedores participan en la
Para la venta de las unidades ya se otorgó licencia a seis empresarios mexicanos a través de concesionarias ubicadas en los Estados de México, Puebla, Nuevo León, Guanajuato, Jalisco y Distrito
En cuanto al servicio y mantenimiento, la firma aprovechará la fuerza de los concesionarios Cummins, su proveedor de motores, para dar servicio por medio de 120 puntos de atención al cliente. (Enrique Torres).
Baño sueco para convencer
Autoridades del gobierno de Suecia aprovecharán la visita a ese país, del Secretario de Economía de México, Fernando Canales, para convencerlo de la aceptación de los motores con nomenclatura ambiental Euro en el país.
Las negociaciones van muy avanzadas por lo que pronto esperan se acepten motores europeos para camiones a diesel en México, señaló Ewa Polano, embajadora de Suecia en el país.
La diplomática dijo que México debe cumplir con todos los acuerdos comerciales y ello incluye la aceptación de los motores, “hay firmado un Tratado de Libre Comercio con la Unión Europea y no vemos razón por lo que no se puedan aceptar las dos normas”, dijo en referencia a que por muchos años solo se haya admitido la nomenclatura estadounidense EPA en las máquinas para camiones.
Señaló que a la propuesta de incluir la norma Euro se han sumado otras marcas como Volkswagen, MAN, Kenworth y la armadora estadounidense de motores Cummins.
El 10 de febrero del 2003, la Semarnat expidió un acuerdo para la NOM 044 Ecol 1993, en la cual se dan a conocer criterios de carácter ambiental para vehículos nuevos, equipados con motor a diesel, donde se incorpora el sistema EURO, utilizado en Europa, además de la estadounidense EPA, para el mercado mexicano, sin que a la fecha se tenga una norma definitiva. (Enrique Torres).
No me ayudes compadre
Con esos amigos, para que quiero enemigos, dice un dicho popular mexicano, frase que bien se puede aplicar a la relación que guardan la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) y la Secretaría de Economía.
La pugna que mantienen desde principios de año los transportistas con los encargados de las relaciones en materia económica del país no van por buen destino, ya que mientras los dueños de los camiones mantienen su posición de “ojo por ojo” con respecto a la inversión y apertura de fronteras a transportistas estadounidenses, la Secretaría de Economía sostiene la posición gubernamental de cumplir a toda costa con los acuerdos comerciales, aún sobre los intereses de los mexicanos.
Hace unos días, Canacar revivió la controversia y decidió desarrollar “todas las acciones legales para impedir que se de la inversión extranjera en el autotransporte”, luego de que la dependencia a cargo de Fernando Canales Clariond, decidiera permitir a empresas extranjeras adquirir hasta 100% de las compañías nacionales de transporte, debido a que “no existen bases legales para impedirlo, ya que se violaría el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCN)”.
A partir de este año, en los acuerdos del TLCN se permite la inversión hasta el 100% en empresas de autotransporte de ambos países que realicen transporte internacional, “desde 1995 no existe, por lo cual es improcedente cualquier inversión”, dijo León A. Flores, presidente de Canacar.
La respuesta se dio luego del anuncio que hizo la Cámara de Representantes de Estados Unidos, en el sentido de obligar a cualquier vehículo de transporte que pretenda ingresar a ese país exhibir un certificado de fabricación de origen.
Sin duda, con esta medida es prácticamente imposible se realice la apertura de fronteras al autotransporte de carga entre México y Estados Unidos, “el TLCN sólo ha traído incertidumbre al sector, falta de reciprocidad y de equidad con Estados Unidos, pues es claro que los estadounidenses solo cumplen lo que conviene a sus intereses”, afirmó Flores. (Enrique Torres)
AAprovechar para el “mañanero”
través de un “proyecto piloto”, el gobierno de la Ciudad de México en conjunto con cámaras y asociaciones de transportistas, planean que trailers dedicados al traslado de mercancías dejen de circular de 7 a 9 de la mañana, de lunes a viernes.
La medida es para agilizar la circulación vehicular que a esas horas de la mañana afecta a la capital del país y la zona conurbada, donde radican cerca de 20 millones de habitantes, informó Mario Zepeda, director de planeación de la Secretaria de Transporte y Vialidad (Setravi), dependencia del gobierno capitalino. El funcionario dijo que además se regulará el estacionamiento y operación en la vía pública, esto entre las 106 propuestas emitidas por la dependencia para regular el transporte de carga en la ciudad.
Hace un año, el gobierno capitalino había propuesto que la circulación de tractocamiones con carga fuera a partir de las 10 de la noche hasta las 6 de la mañana del día siguiente, la cual fue seriamente criticada por agrupaciones de transportistas, porque encarecía los costos de operación de las empresas, por los movimientos de carga y descarga.
En la capital del país, se estima circulan más de 68 mil camiones mismos que mueven alrededor de 393 millones de toneladas al año de mercancías y productos. (Enrique Torres).
FedEx apoya a PyMES
y las manda a volar
La compañía de mensajería y paquetería FedEx Express y la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) firmaron un acuerdo de colaboración para apoyar a las pequeñas y medianas empresas (PyMES) en sus procesos de comercio internacional.
Como principal objetivo, se buscará acercar la infraestructura y elementos de apoyo a las PyMES tales como documentación, embalaje adecuado y consolidación de los distintos elementos que conforman la cadena de suministro.
De esta forma, a través de distintas herramientas las empresas que quieran llevar sus productos al extranjero podrán simplificar sus tareas, ya que en el caso de poner sus exportaciones en manos de FedEx, podrán hacer uso sin costo alguno, de su laboratorio de empaque y embalaje en Memphis.
También pueden rastrear toda la operación y dejar que aspectos de pedimentos, aduanas y contratación de transporte en otros países los realice la compañía en un servicio puerta a puerta.
Este programa denominado FedEx PyMES Membership proporcionará información estratégica a quienes se agreguen y prevé dar una certificación a todas aquellas empresas que manejen sus exportaciones e importadores de manera eficaz.
El Nafta Rail va
El gobierno mexicano a través de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras autorizó al ferrocarril Kansas City Southern (KCS) comprar el paquete accionario de control en Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), el principal ferrocarril de México, de manos de su socio Grupo TMM. Amenazada por sus acreedores y una crisis de liquidez, en abril de 2003 Grupo TMM firmó un acuerdo para vender su participación accionaria de TFM en 412 millones de dólares a KCS, compañía que pretende crear un gigante ferrocarrilero con operaciones en México, Estados Unidos y Canadá, el denominado Nafta Rail. Ambas empresas obtuvieron la concesión del gobierno federal mexicano para operar el Ferrocarril del Noreste (la actual TFM) hasta el 2047. Las empresas ofrecieron mil 407.1 millones de dólares por el 80% de las acciones de esa empresa en 1996. Así, TMM tiene el
frases
“Lo
Lufthansa los manda a la China
Ocho toros de lidia fueros enviados de México a China a través de la aerolínea Lufthansa Cargo para formar parte de la primera fiesta taurina que tuvo lugar en la ciudad de Shangai, como parte de un intercambio cultural entre el país asiático y España.
Con un total de seis mil kilogramos entre todos los bovinos que viajaron vía aérea por 30 horas, partieron del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México luego de pasar por una cuarentena obligatoria en Querétaro y cumplir con todos los requisitos fitosanitarios impuestos por la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.
De igual forma, se tuvo que dar cumplimiento de las normas sanitarias de la Unión Europea, ya que el trayecto fue México-Frankfurt-Shangai, con una conexión de ocho horas en la ciudad alemana.
Cabe mencionar que el recorrido desde la Ciudad de México hasta Frankfurt se realizó en un avión 747-400 de Boeing para pasajeros, ya que Lufthansa retiró sus aeronaves cargueras a partir del descenso en el volumen de mercancías presentado en la ruta hacia y desde Europa en los últimos años. De Alemania a China, los toros volaron ya en un avión especial para carga modelo MD11.
En marzo de este mismo año, Lufthansa Cargo transportó toros a Dubai, Arabia Saudita, para una fiesta mexicana.
“El ferrocarril le quita competitividad a toda la industria nacional”
JOSÉ LUIS ZEPEDA, PRESIDENTE DE POLIOLES, DIVISIÓN QUÍMICA DE GRUPO ALFA
Al considerar que se ofrece un mal servicio en este sector por las tarifas arbitrarias en el caso de la zona sureste
“Nadie se queda en un mercado si sigue perdiendo plata”
MAURICIO CANINEO, DIRECTOR GENERAL DE PIRELLI MÉXICO
Al referirse al impacto de la introducción de llantas ilegales a México con precios por debajo del costo
ideal es que se investigue para detener y no detener para investigar, pero la realidad es que vivimos en México”
JAVIER COELLO TREJO, ASESOR DEL INSTITUTO INTERAMERICANO DE FRONTERAS Y ADUANAS
Al rechazar la inclusión del contrabando en la Ley Contra la Delincuencia Organizada
“La concesión carretera a privados lleva el mismo rumbo de Salinas y Zedillo”
JESÚS GONZÁLEZ SCHMAL, DIPUTADO FEDERAL
Al cuestionar al titular de la SCT en su comparecencia sobre la inversión privada en autopistas
debuenafuente
De FedEx con amor
La empresa que le tiene guardado un buen regalito a sus competidores es ni más ni menos que FedEx, la compañía integradora con la mayor flota aérea del mundo. Y dado el valor del presente es que se ha reservado para diciembre para presentar públicamente la sorpresita que les tiene guardada. La compañía líder en el transporte de carga y mensajería por vía aérea, según algunas fuentes indiscretas, anunciará la ampliación de sus servicios logísticos puerta a puerta que ya tiene, pero esta vez por vía terrestre, ferroviaria y marítima tanto en exportaciones como en importaciones. Bien dicen que el que anda de buenas, no puede andar de malas.
Línea Peninsular salió chiquita pero gritona
Quien no aguantó de plano la fuerte y depredatoria competencia de la empresa Línea Peninsular fue Maersk Sealand, el gigante mundial en el transporte de carga contenerizada que poco pudo hacer en sus tránsitos de Progreso, Yucatán, a Nueva Orleáns por quitarle una tajada del pastel a la empresa que por más de 20 años une a la península yucateca con los Estados Unidos en su monoruta. Los costos de operación de Pensinsular en su puerto particular de Bienville, Alabama, de plano dieron al traste con el sano intento de introducir un nuevo competidor en ese mercado. Quienes más caro están pagando el pato son los exportadores e importadores de la región, que antes tenían una opción más que podría permitirles dejar de pagar fletes marítimos casi a precio de transporte aéreo y hoy otra vez sólo les queda de una sopa. Por algo dicen que estamos como estamos, porque somos como somos.
Como dicen una
cosa, dicen otra
Los que de plano prefirieron desconocerse asimismo fueron Anpact, Canacar, Canapat y la Amda que primero salieron como una verdadera chucha cuerera redactando una carta al titular de Hacienda, Francisco Gil Díaz, en la cual anunciaron la suspensión temporal del programa de chatarrización, “debido a una serie de indefiniciones en los procedimientos contables y fiscales”. Tras la publicación por transportesxxi.com el 21 de octubre pasado del documento que contiene fecha del 30 de septiembre, los firmantes no esperaron siquiera a que cantara el gallo tres veces cuando ya habían negado la suspensión del programa aunque aceptaron haber redactado la misiva “que no se envío al secretario de Hacienda por encontrarse fuera del país”. Al mismo tiempo, trascendió entre las armadoras de camiones que el mismo día existió un llamado oficial a todos para negar a la prensa la suspensión de un programa que ya llevaba varios días sin operar.
Bulkmatic hace un hidalgo
Quien ya está buscando nuevos espacios de crecimiento es la empresa especializada en el trasvase de productos plásticos y polimeros de camión a tren y de tren a camión Bulkmatic de México. La firma de capital norteamericano ve con buenos ojos la zona de Tula, Hidalgo, para el desarrollo de nuevas instalaciones una vez que su mercado ha mostrado un crecimiento dinámico. Y cómo no si el consumo de refrescos en México es el más alto a nivel mundial medido de manera per cápita, y Bulkmatic el principal eslabón en su clase que ofrece servicios integrales puerta a puerta para el abasto de las materias primas que permiten fabricar las botellas de PET en que se envasan las bebidas refrescantes, y para la que sus instalaciones de Ferrovalle ya le vienen chicas para atender a la zona metropolitana de la ciudad de México.
calendario
NOVIEMBRE 2004
VI Congreso Internacional de calidad para PyMES
Organiza: Secretaría de Economía
Fecha: 1 y 2 de noviembre
Lugar: Centro Banamex
Tel: 53220700 y 53220744
E-mail: congresocalidad@compite.org.mx
Segundo Encuentro de Transporte y Logística
“Los nuevos desafíos para la competitividad global”
Organiza: Transporte Siglo XXI
Fecha: 3 y 4 de noviembre
Lugar: Centro Asturiano Polanco
Tel: 56 82 70 79 ext. 111
Responsable: Claudia Ramos
E- mail: claudia.ramos@transportesxxi.com
VII Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril
Organiza: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes
Organiza: Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT)
Fecha: 17, 18 y 19 de noviembre
Lugar: ExpoGuadalajara, Jalisco
Tel: 8503 9727
Responsable: Messe Frankfurt
Anúncienos su evento
Responsable de sección: Miguel Angel Castillo Ortíz mcastillo@transportesxxi.com
Punta Colonet, mega puerto en la mira
El gobierno de Baja California promueve con inversionistas privados el desarrollo de un complejo portuario que requerirá la inyección de capitales por más de 2 mil millones de dólares. La idea es desahogar el congestionamiento de los puertos de Los Ángeles y Long Beach y ser una alternativa a la dificultad de éstos para crecer.
Como la legendaria y mítica fórmula secreta de Coca-Cola, el gobierno de Baja California tiene lo que se podría llamar su propio “Código 7x” para la evaluación y potencial construcción de lo que sería el mayor puerto comercial en México: Punta Colonet, proyecto de más de 5 mil hectáreas de terreno, mismo que necesitaría cuando menos 2 mil millones de dólares para su desarrollo.
La construcción de ese puerto en México sería una solución viable a los problemas de congestionamiento y restricciones ambientales que enfrentan los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Según la American Association of Port Authorities (AAPA), esas terminales a nivel mundial se ubican en la posición 8 y 12, respectivamente.
Considerando a los dos puertos como un complejo portuario se ubicarían en la tercera posición a nivel mundial, sólo superados por Hong Kong y Singapur en el manejo de carga en contenedores.
El proyecto Colonet contempla además una inversión de mil 100 millones de dólares adicionales para la construcción de una planta de generación de electricidad y una regasi-
ficadora de gas natural. Asimismo considera el desarrollo de un complejo hotelero, industrial, comercial, una súper carretera, un aeropuerto la construcción de una vía férrea de 300 kilómetros, y por supuesto una ciudad habitacional de soporte.
Ubicado a 240 kilómetros al sur de Tijuana, Punta Colonet es el punto ideal para el desarrollo del nuevo puerto por las características naturales de la zona marítima, pero también por la terrestre, ya que desde ese punto el tendido de una vía férrea a Mexicali para cruzar a Calexico, California, sólo tendría unos 40 kilómetros de sierra como obstáculo físico.
Ante este potencial, en mayo de este año el gobernador de Baja California, Eugenio Elorduy Walter, “firmó un convenio para el estudio de factibilidad del proyecto de Punta Colonet”. De acuerdo con un comunicado de prensa del gobierno de Baja California, el convenio fue signado con el grupo Hutchison Port Holding en el marco de la gira promocional de la entidad por Asia, en particular se firmó en Hong Kong.
COLONET, TIERRA A LA VISTA
La delegación municipal Punta Colonet, ubi-
cada a 130 kilómetros al sur de Ensenada, es una comunidad que su economía gira alrededor de la agricultura, misma que enfrenta problemas de sequía.
Ese territorio tiene cerca de 5,300 hectáreas para construir el mega complejo portuario, de forma natural. Colonet tiene un canal de navegación “mínimo” de 17 metros de profundidad, un farallón de 4.5 kilómetros de largo para protección del puerto y “amplios espacios planos sobre el farallón”, señala un documento elaborado por los promotores del proyecto.
Según la copia del documento que obtuvo Transporte Siglo XXI, para el proyecto “se tienen actores interesados con capital”.
“Para el puerto hay un operador que puede disponer de 2,000 millones de dólares para construirlo. Para la planta generadora de energía eléctrica se tiene carta de intención para construirla, con capacidad de 600 MW y una inversión de 500 millones de dólares. Los proyectos de las regasificadoras de gas natural implican una inversión de aproximadamente 600 millones de dólares cada una”, señala el documento.
Según el diario estadounidense Los Angeles Business Journal, (citando un supuesto estudio confidencial del puerto de Los Ángeles), Colonet tendría una capacidad para movilizar anualmente más de seis millones de contenedores, a los cinco años de entrar en operación.
Para algunos, de construirse el puerto de Punta Colonet, esté sería en el sistema portuario nacional el Long Beach o Los Ángeles mexicano.
Según la correduría internacional Smith Barney (propiedad de Citigroup, el mayor grupo financiero del mundo), el puerto de Los Ángeles movilizó el año pasado cerca de 5.0 millones de contenedores, mientras que Long Beach registró poco más de 3.3 millones.
COMO COCA-COLA
Como la centenaria fórmula secreta de Coca-Cola, denominada por algunos textos como “Código 7x”, donde al parecer sólo dos personas conocían la fórmula exacta y su componente misterioso, y donde esos dos individuos
por: Tomás de la rosa medina
nunca viajaban juntos, ni coincidían en el mismo lugar, el gobierno de Baja California mantiene su propio “Código Equis”.
Transporte Siglo XXI buscó a funcionarios del gobierno de Baja California y a los municipales de Ensenada y Mexicali para obtener mayor información, sin embargo no se logró tener comunicación directa con ellos, a pesar de que se dejaron múltiples recados para hablar sobre Punta Colonet.
La coordinadora de comunicación de la Secretaría de Desarrollo Económico de Baja California, María Galicia, comentó: “el gobierno estatal ha propiciado la inversión privada para el mejoramiento de su infraestructura portuaria y ferroviaria, abriendo la posibilidad de un puerto intermodal de altura, apoyado con infraestructura ferroviaria de clase mundial y patios de consolidación multimodales”
“Para su realización se firmó un acuerdo con una empresa líder en operación marítima y portuaria a nivel mundial, para evaluar el financiamiento de dicho proyecto con recursos 100% privados e iniciar su construcción a corto plazo”, agregó Galicia en un correo electrónico enviado a Transporte Siglo XXI
A pesar de los diferentes contactos establecidos, mismos que coincidieron en señalar que la asociación civil: Foro Ensenada (también llamado Visión Ensenada 2025) es uno de los principales promotores del proyecto, uno de sus miembros negó la existencia del mismo.
“No hay ningún proyecto ejecutivo, sólo hay una especie de bosquejo. No quisiéramos que se supiera porque tememos que haya una especulación de la tierra. Esto no es más que un concepto, no es una realidad, no se han hecho los estudios formales, no se tiene ningún permiso, no se tiene ningún proyecto”, señaló Jorge Guevara, de Foro Ensenada.
Además se logró contactar vía telefónica a una de las personas encargadas del proyecto, por parte de los socios privados interesados en el megapuerto. Sin embargo, pidiendo el anonimato señaló que desde hace tres años iniciaron los trabajos de batimetría, además de que se han hecho un sin número de vuelos de reconocimiento.
“En este momento, ya no puedo hablar nada sobre Punta Colonet. Lo siento. Más adelante podríamos informar”, dijo.
El director general en México de Hutchison Port, Jorge Magno Lecona, rechazó hablar del tema excusando que el mismo es un proyecto del gobierno del Estado con el corporativo de Hutchison Port Holding. Incluso se contactó vía correo electrónico al Cónsul General de México en Hong Kong, Mario Leal Campos, sin embargo, el diplomático no dio respuesta a la solicitud de Transporte Siglo XXI
Según el delegado municipal de Camalú (población cercana a Punta Colonet), Baja California, Martiniano Hernández Pérez, comenta:
“sabemos que el gobierno de Baja California de alguna manera está trabajando sobre el tema, pero no lo manejan públicamente porque ha habido proyectos que se han venido abajo por manejarlos antes de que estén aprobados”.
Opinión que comparte el director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Ensenada, Carlos Jáuregui, al señalar: “este proyecto lo encabeza el gobierno de Baja California, el gobernador del Estado es quien está impulsando ese proyecto”.
Para el presidente de la Comisión de Marina, en la Cámara de Diputados, Sebastián Calderón Centeno, “Punta Colonet, más que un proyecto del gobierno de Baja California, es de la iniciativa privada”.
Sin embargo, pese a la paternidad del puerto, Calderón enfatizó: “ese proyecto necesita recursos, necesita que en el Congreso de la Unión los apoyemos a través de las comisiones de Transporte, Marina, de Recursos Naturales, Medio Ambiente para dar las facilidades que marca la ley para el desarrollo de ese megaproyecto”.
CABILDEO
El delegado municipal de Camalú, Martiniano Hernández, miembro de la asociación civil Grupo Madrugadores (grupo que aglutina a funcionarios, profesionistas y empresarios) de la zona de San Quintín, señala que ellos están dispuestos a hacer labor de cabildeo entre la población que no llegara a aceptar el proyecto, aunque consideró que sería mínimo o nulo el rechazo.
El funcionario municipal explicó que el Grupo Madrugadores es una asociación que hace análisis y crítica constructiva para solucionar problemas que afecten el desarrollo de la comunidad. Comentó que al igual que en Baja California, en otras entidades están presentes.
“Ya presentaron el proyecto a la comunidad
de la Ciudad de México. Están trabajando para que la gente entienda que no va a perjudicar a la región sino al contrario la va a beneficiar porque tendrán empleo”, dijo Hernández.
En agosto de 2002, el gobierno federal canceló la construcción de un nuevo aeropuerto en el Estado de México, obra que requeriría una inversión superior a los 2,000 millones de dólares, por la inconformidad de los dueños de la tierra, bajo el régimen ejidal.
Según el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), la localidad Ejido Punta Colonet registró una población de 2,346 habitantes en el Censo Poblacional de 2000.
En este sentido, el director de la API de Ensenada comentó: “el problema son los terrenos de enfrente, por dónde saldría la carga. La mayoría es propiedad ejidal”.
Para el catedrático investigador de la Universidad Autónoma de Baja California, Guillermo Arámburo, recomendó “tomar en cuenta a todos los actores para hacer proyectos incluyentes para que la gente se involucre. Uno de los grandes problemas en general en México, es la desinformación por ello es importante que se informe”.
El catedrático, con doctorado, ha realizado investigaciones sobre el sistema portuario mexicano y los puertos de Long Beach y Los Ángeles.
Respecto a la propiedad ejidal, el presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, Calderón Centeno, señaló que se tiene que hablar con los ejidatarios para cambiar el régimen de propiedad.
“Si son tierras ejidales, más vale primero tener más que un acuerdo, un proceso de desarrollo jurídico completo sobre esas tierras y que estén completamente conscientes y de acuerdo todos los ejidatarios. Hace unos diez años surgió un problema con unas tierras ejidales en Rosari-
¿Y ENSENADA?
110 kilómetros al sur de la frontera con Estados Unidos y a poco más de 330 kilómetros del mayor complejo portuario de la Unión Americana (Long Beach y Los Ángeles), el puerto de Ensenada es la única puerta marítima para el comercio exterior de Baja California, la décima mayor economía mexicana.
Hasta el momento, Ensenada es la segunda mayor terminal de carga contenerizada en el
menos de 46.5 miles de contenedores, cifra que contrasta con los 707 mil 400 TEU´s que movió el puerto de Manzanillo, también en el Pacífico.
El año pasado, el sistema portuario mexicano movilizó cerca de 1.7 millones de contenedores, una quinta parte del número de TEU´s movilizados tan solo por los puertos de Los Ángeles y Long Beach, California.
Aun cuando se contemplan obras de expansión, el puerto de Ensenada estaría limitado a
por: los angeles Business Journal / Traducción diego ayala
Los puertos mexicanos podrían tomar tráfico de L.A.
México ha venido expandiendo sus operaciones portuarias a un ritmo tan acelerado que en unos cuantos años puede bien quitarle algo del negocio a los puertos norteamericanos de Los Ángeles y Long Beach, de acuerdo a un estudio confidencial realizado por el Puerto de Los Ángeles.
El Puerto de Lázaro Cárdenas, en la costa mexicana del Pacífico, es la amenaza más inmediata a la que se enfrentan los puertos estadounidenses antes mencionados. La razón se debe a que Lázaro Cárdenas ha aumentado su capacidad de manera importante y recientemente ha terminado pruebas con importadores de Asia, como una ruta alterna hacia el medio oeste y la costa este de Estados Unidos.
Según el estudio del Puerto de Los Ángeles, este año el volumen de Lázaro Cárdenas se incrementaría a 280,000 contenedores de 20 pies (sic), de los escasos 2 mil 670 contenedores que hubo en 2003. De hecho, el puerto ya tiene la capacidad de mandar contenedores de doble estiba, vía ferrocarril, hasta la Ciudad de México, así como a varias localidades de Estados Unidos. El año pasado el Puerto de Los Ángeles manejó cerca de 7.2 millones de contenedores.
El reporte también indica que funcionarios mexicanos ya le “echaron el ojo” a Punta Colonet, localizado a 80 millas al sur de la ciudad de Ensenada, como uno de los principales puertos de carga.
una capacidad máxima de unos 400 mil contenedores en el largo plazo, situación que motivó al gobierno bajacaliforniano a buscar opciones para el desarrollo económico de la región.
Como el mismo director de la API de Ensenada, Carlos Jáuregui, reconoce, con obras de dragado y la inversión para la compra de nuevas grúas por parte de Ensenada International Terminal, filial de Hutchison Port México, “se puede llegar a unos 400 mil TEU´s y en ese momento sí se hace difícil la conexión de la carga porque Ensenada no tiene conexión ferroviaria”.
Si bien comenta que al llegar a ese volumen, una parte importante de la carga se podría desplazar por autotransporte, señala que “en las inmediaciones de Ensenada y de El Sauzal no existe la posibilidad de construir un nuevo emplazamiento portuario. Habrá que buscar más al sur, y una alternativa es Punta Colonet”.
La distancia de Ensenada a Mexicali es de 240 kilómetros, a Tecate son 117 kilómetros, y a Tijuana 110 kilómetros. “Estas ciudades son fácilmente atendibles” con el autotransporte.
Según el delegado municipal de Camalú, los promotores del megapuerto comentaron que “El puerto de Ensenada ya no puede crecer más porque ya no tiene espacio. El tráfico de carga ya no puede crecer”.
Aunque el plan tomaría varios años para poder ser concretado –lo que requeriría de importantes inversiones tanto públicas como privadas-, su construcción tendría serias implicaciones al Puerto de Los Ángeles.
La costa de Baja California tiene el potencial de convertirse en un jugador importante en el comercio marítimo, con cerca de 3 mil acres de terreno fuera de la playa y otros 8 mil acres en una meseta adyacente, sumado a que las aguas profundas son capaces de manejar embarcaciones de la próxima generación.
Históricamente, los puertos marítimos de la costa oeste de Estados Unidos, han visto a los puertos mexicanos con desprecio, debido a su pequeño tamaño y a su falta de infraestructura necesaria para aceptar y movilizar carga hacia Estados Unidos.
No obstante lo anterior, importadores estadounidenses –golpeados por desórdenes laborales, congestiones en terminales y carreteras, así como por cuotas más altas- están dando instrucciones a las líneas de barcos cargueros de buscar rutas alternas para transportar carga desde Asia.
Según una fuente cercana al Puerto de Los Ángeles, una unidad de la empresa Hutchinson Whampoa Ltd., con sede en Hong Kong, ya ha empezado a operar desde Lázaro Cárdenas. Hutchinson Whampoa Ltd., líder global en operación de terminales portuarias, también planea colaborar con el desarrollo de Punta Colonet, aunque no está claro si la empresa ya ha tenido acercamientos al respecto con las autoridades mexicanas.
“Todos los grandes jugadores le han anunciado al mercado global que quieren que las empresas de transporte vean otras opciones además de los puertos de Los Ángeles y Long Beach”, aseguró un funcionario del Puerto de Los Ángeles y agregó que “esa es la razón
El documento elaborado por Ensenada Visión 2025, del cual Transporte Siglo XXI tiene una copia, señala que se propusieron cinco lugares para el desarrollo del megapuerto de carga e industrial.
Los proyectos considerados fue: ampliar el puerto de Ensenada al oeste; “El Sauzal 2”, con desdoblamiento al mar; el extremo sur de la Bahía de Todos Santos; Punta China y la Bocana de Santo Tomás, y Punta Colonet.
Para el caso del puerto de Ensenada, “El Sauzal 2” y la Bahía de Todos Santos: “no se consideran viables por afectar usos actuales (acuacultura, turísticos, residenciales, comerciales, académicos y culturales). Daño ecológico en playas por corrientes y contaminación e insuficiencia de espacio”, dice el documento.
Punta China y la Bocana de Santo Tomás: “no se considera apropiada por falta de espacio. En el mar: la protección natural de la bahía es pequeña. En tierra: lugar accidentado sin suficientes espacios planos”.
“Punta Colonet: tiene el potencial de lo que se busca”, señala el documento.
De concretarse el proyecto, señala Visión 2025: “el puerto El Sauzal se expandería para incorporar a toda la flota pesquera. El puerto actual de Ensenada se dedicaría a marinas, y toda la carga de Ensenada se maneja desde Punta Colonet”.
por la que se está dando el auge en el Puerto de Lázaro Cárdenas en México”.
El estudio, completado apenas el mes pasado, se realizó en su gran mayoría con información incluida en el Plan de Negocios Marítimos del Gobierno de México.
Aunque sería un gran reto desarrollar un sistema de carga que pueda competir de manara viable con el de Estados Unidos (la topografía de México asemeja a la espalda de un cocodrilo en varios lugares), hay razones de sobra para tomar el reto seriamente.
Según el estudio, Punta Colonet cuenta con el apoyo de las autoridades locales, de las autoridades estatales de Baja California, así como de las autoridades federales. Asimismo, las cuestiones ambientales ya están resueltas y el proyecto se encuentra en armonía con los planes que se tienen de transformar al Puerto de Ensenada en un centro para cruceros turísticos y de veleros.
Mucho del tráfico de carga que el Puerto de Los Ángeles maneja actualmente, se movería a Punta Colonet.
En riesgo se encuentran más de 200 mil millones de dólares en manejo de carga que se mueve a través de los puertos de Los Ángeles y Long Beach anualmente. Ninguno de los dos puertos tiene una estrategia para proteger su participación de mercado, a pesar de que el tráfico de carga se duplicará en la próxima década, señaló la fuente portuaria.
El reporte indica además, que en Lázaro Cárdenas, donde Hutchinson ya cuenta con una terminal y planea construir dos más, compañías como APL Ltd., Moller-Maersk A/S y CP Ships Ltd. Ya ofrecen servicios semanales.
Varios de los principales importadores, incluyendo a Wal-Mart, han realizado pruebas con sus embarques, o planean hacerlo próxi-
mamente. Algunos planean incluso construir bodegas y centros de distribución en ambos puertos, menciona el estudio.
Construir una terminal utilizando mano de obra mexicana –más barata que en Estados Unidos- tomaría aproximadamente un año, contra los 18 meses que tardaría construir una terminal en la costa oeste de Estados Unidos. Además, el costo de los combustibles es mucho más barato en México.
“Siempre nos preocupamos por ahorrarnos dinero y tiempo. Hacer negocios desde San Pedro no siempre resulta la manera más sencilla”, señaló James Sinegal, Presidente y CEO de la compañía Costco Wholesale, la cual decidió reenrutar su carga a través de Ensenada durante las disputas laborales en la costa oeste.
Es más, Chicago y Kansas City se encuentran a tan solo 200 millas más lejos de Lázaro Cárdenas de lo que se encuentran de Los Ángeles y Long Beach, mientras que Houston está 600 millas más cerca.
En Punta Colonet, la empresa Union Pacific está considerando una alianza estratégica con Hutchison para construir una vía ferroviaria hasta la ciudad de Yuma, en el estado norteamericano de Arizona, donde la carga puede ser trasladada al interior de Estados Unidos sin tener que pasar por los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
Union Pacific y Burlington Northern Santa Fe operan líneas ferroviarias en el sur de California hacia el interior del territorio mexicano donde recogen carga con destino a Estados Unidos.
Eso equivaldría entre 45 y 50% de las importaciones que actualmente se realizan desde Los Ángeles o Long Beach en ruta a los destinos del sur de California que se encuentran vulnerables a la competencia mexicana.
Al respecto el gobierno de Baja California señaló: “actualmente no hay un sitio seleccionado para llevar a cabo dicho proyecto, por lo que es prematuro hablar de una localización en particular. Será hasta que se finalicen los estudios que el gobierno del estado pueda emitir información más específica sobre el nuevo puerto”.
¡ME LLEVA EL TREN!
Para movilizar los 6.0 millones de contenedores (comentados por el diario estadounidense Los Angeles Business Journal), el proyecto contempla la construcción de una vía de ferrocarril para unir a Colonet con Calexico, California.
De Punta Colonet a la estación Delta (Mexicali) la distancia es de 280 kilómetros y de ahí a Calexico son cerca de 40 kilómetros. En Calexico está la red ferroviaria del Union Pacific, el mayor operador de trenes de carga de Estados Unidos. De ahí, la empresa estadounidense se conecta a San Bernardino, donde también tiene operaciones el Burlington Northern & Santa Fe Railway Company (BNSF), la empresa con más de 56 mil kilómetros de vía en 28 estados de la Unión Americana y dos provincias de Canadá.
De Calexico, el Union Pacific se conecta también a Phoenix y Tucson, Arizona.
Para el director del Consejo de Desarrollo Económico de Mexicali, René Acuña Uscanga,
“el operador natural del ferrocarril de Colonet a Mexicali sería Ferrocarril Mexicano” (Ferromex).
Sin embargo, el director general adjunto de Ferromex, concesionario de la mayor ruta del sistema ferroviario nacional, Rogelio Vélez, comentó: “conocemos muy poco del megaproyecto de Punta Colonet y por el momento no contemplamos la construcción de una vía para unirla a Mexicali”.
Según el diario Los Angeles Business Journal, el interesado para construir los 300 kilómetros de vía es el Union Pacific, compañía que tiene el 26% de las acciones de Ferromex.
Para el director general de Intermodal México (filial de Grupo México, la principal accionista de Ferromex), Hilario Gabilondo, la construcción de un kilómetro de vía férrea tiene un costo de un millón de dólares, en terreno propicio. Sin embargo se puede elevar hasta 3 ó 4 millones de dólares dependiendo la orografía.
En cierta manera, Vélez comparte la tesis del director de la API de Ensenada, al comentar que una opción sería subir la carga por camión hasta Mexicali para colocarla en el ferrocarril. “Así evitamos una inversión muy significativa”.
Aunque reconoce que si el volumen justifica la inversión se consideraría. Además comentó: “Creo que es un proyecto que estaría más orientado al negocio en Estados Uni-
dos pues ayudaría a descongestionar los puertos del Oeste pero más bien para el tráfico en ese país”.
¿EL LONG BEACH MEXICANO?
El delegado de Camalú, recuerda que en la exposición que hizo el grupo Visión 2025, comentaron que “Colonet sería más grande que el puerto de Long Beach, puerto que ya no puede crecer. Colonet sería el puerto que dará más fuerza a los puertos mexicanos”.
Para el catedrático de la Universidad Autónoma de Baja California, Guillermo Arámburo: “Si Colonet es un puerto eficiente, se podría alcanzar un porcentaje importante de carga. Podría atraer el excedente de buques de Los Ángeles y Long Beach”.
Según reportes de la firma inglesa Exel, la principal empresa a nivel mundial en administración de la cadena de suministro, desde mayo de este año, los puertos de Los Ángeles y Long Beach presentan signos de saturación.
En septiembre, reportó Exel que esos puertos estadounidenses registraron 83 en un sólo día buques (el 12 de septiembre), cifra superior al promedio de entre 30 y 50 embarcaciones. El mes pasado comentó que el tiempo promedio para descargar la mercancía era de ocho días, aunque en algunos casos alcanzaba 10 días.
El mes pasado, Scott Flower, especialista en transporte de carga terrestre y aéreo en la correduría Smith Barney, señaló en un reporte que el problema de la congestión de embarcaciones en Los Ángeles y Long Beach se solucionaría no antes del próximo año, además de que esas terminales seguirán mostrando crecimiento por arriba de “los picos” alcanzados.
Smith Barney señala que tan sólo en agosto, el puerto angelino movilizó 426 mil contenedores, volumen que representaría el 60% de la carga que movilizó el puerto de Manzanillo durante todo el año pasado.
Por su parte, Long Beach reportó para agosto 354 mil TEU´s, 25.5% más respecto al mismo mes de 2003. En conjunto, esos dos puertos en un solo mes movilizaron más carga que Manzanillo en todo 2003. Manzanillo es la mayor terminal de carga contenerizada en México.
VIENTO EN POPA
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, Calderón Centeno, opinó que “la Cámara de Diputados, de Senadores y el gobierno federal deben de apoyar el proyecto de Punta Colonet o cualquier otro desarrollo portuario en México. Si estamos atrasados es porque en muchos puer-
tos no se ha dado el apoyo idóneo para su crecimiento”.
Para el legislador, considerando los tipos de propiedad contemplados en la Ley de Puertos, API´s federales, estatales y las administradas por Fonatur, además del caso de la Administración Portuaria Integral de Acapulco, el único puerto privado en México, “Punta Colonet o cualquier otro desarrollo marítimo puede tener una de esas figuras figura”.
Entre las potenciales empresas que se podrían beneficiar por un desarrollo portuario sería la japonesa Mitsubishi, que ensambla televisores de alta definición en Mexicali.
“Casi todos los asociados reciben su mercancía por Estados Unidos, aunque nos conviene más que entre por Ensenada, pero
Colonet con un ferrocarril a Mexicali si nos beneficiaría. De mis agremiados, quién podría utilizar Colonet sería Mitsubishi, es una de las empresas más grandes y utiliza el puerto de Ensenada”, comenta el gerente de la Asociación de Maquiladoras de Mexicali, Jaime Ainslie.
La carga que Lázaro Cárdenas maneja hacia Estados Unidos llega directamente al medio oeste y a la costa este vía Texas. Si se desarrolla Punta Colonet, podría desahogar la carga que llega al Puerto de Ensenada. A pesar de que Ensenada cuenta con el puerto más cercano a la frontera con Estados Unidos, su tamaño más pequeño y su falta de conexiones ferroviarias adecuadas hacia Estados Unidos, lo hace obsoleto, mientras México busca convertirse en un jugador principal en el mercado global. Actualmente Ensenada sólo mueve 103 mil TEUs, cuando tiene la capacidad de manejar hasta 150 mil TEUs.
Lázaro Cárdenas y Punta Colonet podrán mover más de 6 millones de TEUs anualmente dentro de los próximos cinco años, si desarrolladores y autoridades mexicanas mantienen el actual paso, señaló la fuente portuaria citando el hecho de que Lázaro Cárdenas tiene una capacidad de manejar hasta 25 millones de TEUs anualmente.
“El nuevo puerto atraerá el sobreflujo proyectado para la Bahía de San Pedro; de hecho, habrá falta de espacio en el área de San Pedro”, comentó Juan Carlos Ochoa Morales, gerente de Mercadotecnia del Puerto de Ensenada.
Los planes que tiene Hutchison para Punta Colonet son secretos –tanto que cuando se refiere al lugar lo llama por su nombre clave “Tomas”-, señaló la fuente del Puerto de Los Ángeles.
“Siendo el Puerto de Los Ángeles el mayor puerto carguero en el país, es obvio que nos conviene estar monitoreando la competencia, incluyendo a los puertos mexicanos”, dijo Arley Baker, vocera del Puerto de Los Ángeles.
Por su parte, Don Snyder, gerente de Mercadotecnia del Puerto de Long Beach, comentó que ha habido rumores de que Hutchinson planea desarrollar un puerto al sur de Ensenada, pero dijo desconocer más detalles al respecto.
Hutchison Whampoa es una de las compañías comerciales más antiguas de Hong Kong, con ganancias de US $13, 500 millones de dólares en 2003. Su terminal de operaciones, Hutchison Port Holdings, es una de las principales compañías de comercio marítimo en Hong Kong, Panamá y otros de los principales puertos del mundo; sin embargo ha fracasado en su intento de apoderarse del mercado estadounidense.
El Puerto de Los Ángeles ha rechazado repetidas veces a Hutchison porque prefiere firmar contratos con empresas navieras en vez de con operadores de puertos. Hutchison no tiene alianzas estratégicas con empresas navieras.
Esos contratos a largo plazo protegerán por el momento a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, pues contienen lo que se llaman garantías anuales mínimas, lo que significa que los arrendatarios deberán pagar cierta cantidad de dinero al puerto, sin importar la cantidad de carga que hayan movido.
El Puerto de Lázaro Cárdenas es la amenaza más inmediata para los accesos claves de la costa oeste estadounidense, de acuerdo al estudio realizado por el Puerto de Los Ángeles. Otros puertos mucho más cercanos que ya manejan carga limitada, pueden convertirse en instalaciones cargueras importantes, incluyendo Ensenada o Punta Colonet, menciona el reporte.
Importadores estadounidenses importantes, cansados de las demoras y congestionamientos en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, han sido uno de los principales promotores de esta fiebre por los puertos cargueros mexicanos.
Durante la huelga de los trabajadores portuarios realizada el año pasado, la cual paralizó durante semanas la costa oeste de Estados Unidos, muchas líneas navieras desviaron su ruta al sur hacia los puertos mexicanos.
BITÁCORA
Los beneficios del caos
LOS ANGELES, 12 de Oct.- La congestión de los puertos de Los Ángeles y de Long Beach continúa presentando obstáculos importantes a los importadores. Aunque los puertos han tomado varias medidas para aliviar la situación, el número de los contenedores que esperan para ser descargados parece aumentar en vez de disminuir al sumar 90 embarcaciones en las semanas recientes en vez de los 35 a 50 que generalmente se operaban. Vaciar un barco puede durar tanto como seis a siete días. Los expedidores están utilizando muchas tácticas para evitar retrasos. Algunos están eligiendo rutas alternas en otros puertos de la costa Oeste, los puertos mexicanos o inclusive un servicio todo-agua a la costa Este vía el Canal de Panamá.
Otros están considerando el flete aéreo para sus envíos cuando tienen tiempos más sensibles en su cadena de
suministro. Todavía otros -los que anticiparon este retraso- cuentan con espacio garantizado de reserva en el ferrocarril y el camión. Pero incluso estos afortunados, pueden experimentar retrasos una vez que su carga es bajada del buque, debido a una escasez crítica de conductores de camión así como tripulantes de locomotora.
La perspectiva para el 2005 no hace ver que se pueda mejorar el panorama. Los problemas subyacentes de la infraestructura en el área de la playa de Los Angeles/Long Beach podrían llevar un año o más en su arreglo. Algunos están especulando que la mejor solución a los problemas de la congestión del área puede ser diversificar la carga en forma permanente a otra parte.
Algunos sugieren al Canal de Panamá como alternativa viable, sin embargo, las malas noticias son que el canal está cerca de alcanzar su capa -
cidad máxima, y su ampliación prevista puede tomar una década. Por otra parte, si los puertos del Este de la costa estadounidense se inundan con la carga asiática transportada a través del Canal de Panamá, algunos analistas de la industria creen que pueden requerir cuantiosas mejoras para manejarla antes de estar listos.
La anterior es una nota informativa preparada por la empresa FedEx Trade Networks para explicar a sus clientes los problemas generados con la importación de sus embarques a través del mayor sistema portuario de los Estados Unidos, sobre la situación que desde mediados de año se ha agudizado.
PUNTA COLONET
El “cuello de botella” en que se ha convertido el sistema portuario Los Ángeles-Long Beach, derramó ya parte del flujo de carga marítima excedente hacia puertos como Oakland, California, y Seattle/Tacoma en el estado de Washington, y hasta el Canal de Panamá.
Los beneficios para otros puertos, del rebase de capacidad de recepción de carga contenerizada, no se han quedado atrás también de tener un influjo positivo para puertos mexicanos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas que han comenzado a cosechar parte de esos frutos. En estas circunstancias ambos puertos han demostrado ser rutas alternas reales para desahogar en parte los problemas que se enfrentan en California,
principalmente en los tráficos con destino a la Costa Este de los Estados Unidos.
A México mucho se le ha criticado de que a diferencia de Canadá, no se ha aprovechado en todo su potencial la vecindad que tenemos con la economía más grande del mundo (Estados Unidos), a pesar de la paz social de que el país ha gozado y la estabilidad política. Sin embargo, pareciera ser que en los últimos años el estado de Baja California está resuelto a no desperdiciar más esa oportunidad. Las inversiones que por casi mil millones de dólares abarcan los proyectos de terminales marítimas de gas natural licuado (GNL) que construirán ChevronTexaco y Shell , conforman parte de las inversiones que esa entidad estará capitalizando en su beneficio en los próximos años.
En este contexto, desde luego que un proyecto como Punta Colonet, Baja California, representa por un lado un plan de infraestructura estratégico para la logística norteamericana, sobre todo ante el escaso margen de maniobra que se tiene en California para ampliar la infraestructura portuaria actual, por las escrupulosas limitantes que establecen las legislaciones locales en materia medio ambiental; y por el otro, para nuestro país una oportunidad inigualable de beneficiarse del vecino accediendo a un proyecto de inversión superior a los 2 mil millones de dólares. Algunas imágenes que uno
por: osiel cruz
puede conseguir en la Internet sobre Punta Colonet, retratan un paraje desértico de tierras pobres donde habita un pequeño grupo de colonos sin muchas expectativas de desarrollo económico. Con un proyecto como este muchos de ellos estarían en posibilidad de contar con una mejor perspectiva de vida.
Punta Colonet contaría con unas 5 mil hectáreas para el desarrollo de un megapuerto con capacidad hasta para manejar más de seis millones de contenedores. El complejo portuario estaría unido con los corredores multimodales Este-Oeste de los Estados Unidos a través del tendido de unos 300 kilómetros de vía férrea entre Colonet y Mexicali.
El proyecto de Punta Colonet ofrece pues el atractivo de desarrollar una zona del estado de Baja California de tierras desérticas e improductivas que estarían transformándose en un moderno puerto con capacidad para recibir embarcaciones de quinta generación (8 mil contenedores), gracias a la profundidad que tiene la zona, de 17 metros, sin necesidad de dragar. Si antes la frustración constante para muchos era que los principales puertos mexicanos estaban en los Estados Unidos (Long Beach y Houston), en referencia a que nuestro comercio exterior hacía uso de ellos ante la ineficiencia de los nuestros, en el futuro inmediato todo hace indicar que las cosas podrán ser al revés, y en gran medida, la razón de fondo está precisamente en el exitoso modelo privatizador que se dio en México y que a la fecha ha demostrado su efectividad.
TRANSISTMICO TAMBIÉN
QUIERE
Ante los cuellos de botella que el tráfico transoceánico está presentando en el Canal de Panamá y en los puertos de Los Ángeles-Long Beach, los puertos de Coatzacoalcos y de Salina Cruz que dirigen Gilberto Ríos y Reyes Isidro Estrada, respectivamente, no quieren quedarse
atrás por lo que ya preparan la licitación de sus terminales de contenedores de manera conjun ta para reactivar el proyecto de Porfirio Díaz.
A la fecha el principal inte resado es Grupo Carso del Rey Midas mexicano Carlos Slim La lógica estaría imponiéndose con ellos dado que dicho con glomerado industrial controla el Ferrocarril del Sureste (Ferrosur) que tiene derechos de paso en el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), que dirige Gustavo Baca , y que es la paraestatal que controla la vía de Medias Aguas, en el estado de Veracruz, a Salina Cruz, Oaxaca.
Aparte Ferrosur es el con cesionario de la vía de casi 100 kilómetros que une a Medias Aguas con el puerto de Coatza coalcos, además de operar en sociedad el Ferrobuque que va de Coatzacoalcos a Mobile, Alabama.
Por ello, suena lógico que Grupo Carso sea el postor natu ral dado que ese proyecto sería impensable de no estar amarra do con el ferrocarril.
También vale la pena observar que si la licitación comprende las actuales termi nales intermodales el proyecto podría no concretarse de mane ra satisfactoria dado que los barcos de reciente generación no estarían en condiciones de acceder debido a su calado, aparte de que instalaciones de ocho y diez hectáreas práctica mente minimizarían la escala del proyecto.
KCS Y TMM A TODA MÁQUINA
Con la autorización que final mente dio el gobierno para la venta de la mayoría accionaria de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) al ferrocarril Kansas City Southern (KCS) se allana el camino para que en los próximos meses se dé luz verde al proyecto de crear el Nafta Rail. Todo hace indicar que lo que los camiones no han logrado hacer, en el caso de los ferroca rriles de Estados Unidos y Méxi co ya les sacaron ventaja.
terrestre
por: enrique Torres
Buscando la eficiencia
En medio de la polémica llega Oscar Fitch a la presidencia de la Comisión de Transportes de la Concamin. Su misión además de buscar la conciliación, es apoyar a la industria y a las empresas del transporte a beneficiarse del mejoramiento de la logística en el país.
Su designación llega de manera inesperada al grado que desata fuertes críticas. Su nombre apareció en algunas columnas periodísticas enjuiciándolo por no ser empresario del transporte y tener conflicto de interéses con los transportistas privados, además de una marcada preferencia por las empresas de mensajería internacional establecidas en el país.
Con fama de negociador, Oscar Fitch llega a la presidencia de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), con un extin -
guidor por un lado y por el otro una sonrisa que envidiaría el mismísimo abogado del diablo.
Hace unas semanas recibió la invitación para incorporase a un cargo en el que pretende ser más intermediario que actor, “lo primero es ver cuáles son las posiciones de cada agrupación y con base en ello iniciar el trabajo”, menciona.
El comentario viene por la constante controversia en temas del autotransporte que mantiene la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) y la Asociación
Nacional del Transporte Privado (ANTP), situación que ha impedido, incluso, se implemente una nueva Ley del Transporte.
Fitch dice que la directriz, la prioridad en los temas de trabajo, la van a marcar los mismos miembros que conforman las cámaras y asociaciones agrupadas en Concamin.
“Dentro de ese esquema de posiciones, debemos encontrar dónde están los pisos y los techos, los puntos de acuerdo y las disidencias, para conocer hasta dónde se puede negociar y sobre todo, detectar en dónde se pueden lograr consensos”, afirma.
TRANSPORTE MULTIMODAL
Desde hace siete años, Oscar Fitch funge como presidente de la Comisión de Enlace Legislativo del Consejo Coordinador Empresarial (CCE), en donde ha cabildeado reformas como: la aprobación del IPAB, la Ley de Cámaras y Asociaciones, la Ley de Garantías de Crédito, entre otras.
Como parte del consorcio FEMSA, participó en la fundación de la ANTP y posteriormente como parte del grupo negociador del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN).
Para Fitch el transporte es un servicio de logística, “en el cual a mayor eficiencia mejor competitividad. Actualmente, todo satisfactor, llámese producto, bien o servicio, llega al mercado de competencia, por medio de los procesos de mejora continua.
“De esa manera uno tiene que prever que las empresas crezcan con base en un transporte eficiente, pero también que las empresas de transporte obtengan beneficios de ese proceso de crecimiento”.
Aunque reconoce que hay carencias en infraestructura y de un marco regulatorio adecuado, con un marcado optimismo menciona que en el país hay empresarios exitosos que han aprovechado de excelente manera los sistemas de transporte con base en una buena logística.
“La línea de trabajo a seguir es pugnar por un transporte multimodal eficiente. Buscar esquemas que permitan sacarle el mayor provecho a la unión de los modos de transporte, hacerlos más eficientes y aprovechar la logística para mejorar la competitividad del país”, concluye.
Oscar Fitch, presidente de la Comisión de Transportes de la Concamin
Autotransporte bajo sospecha
Uque hoy ha revivido la Comisión de Hacienda presidida por el Partido Acción Nacional, grupo que al parecer está decidido a insertar al contrabando dentro de la Ley Federal Contra la Delincuencia Organizada.
Bien dicen que cada quien habla como le va en la feria, y es precisamente por esto que el debate se ha bifurcado en dos vertientes: la de los involucrados en los sectores textil, calzado y de la industria del vestido -muy seguramente los más afectados por esta práctica ilícita-, que defienden con encono el dictamen de agregar una sexta fracción a la Ley mencionada
y que no reparan en limitaciones en su objetivo por lograr que alguien se las pague, al grado que podrían llevarse entre los pies a los transportistas de carga y las comunidades de agentes aduanales.
Y es que tanto transportistas como agentes aduanales temen caer en un estado de terror en caso de que la reforma se lleve a cabo, pues de sumarse el contrabando a delitos como el terrorismo; contra la salud; lavado de dinero; acopio y tráfico de armas; tráfico de indocumentados; de órganos; menores y secuestro; serían sujetos de las mismas disposiciones que marca el estatuto, como son la detención, ser puesto en sospecha e investigación, embargo de bienes, intervención de cuentas y comunicaciones, entre otros.
Una reforma de ley que pretende clasificar al contrabando como un delito de delincuencia organizada, podría llevarse entre los pies a las compañías del autotransporte que circunstancialmente se vieran involucradas con penas que incluyen cárcel sin derecho a fianza.
CONTRABANDO SOBRE RUEDAS
Todo se deriva, como siempre en la jurisprudencia, de la interpretación que se le da al artículo segundo de la Ley Contra la Delincuencia Organizada donde se asienta que “cuando tres o más personas acuerden organizarse para realizar, en forma permanente o reiterada, conductas que por sí o unidas a otras, tienen como fin o resultado cometer alguno de los delitos (que ya se enumeraron)” serán sujetos a las disposiciones de la legislación.
Al respecto, el asesor de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), Humberto Pulido Villar, menciona que de consumarse la referida aprobación de Ley, el autotransporte es susceptible de verse involucrado en este delito, toda vez que forma parte de la cadena de comercio internacional.
Lo grave es que por ser un delito grave, el castigo inmediato es de cárcel y sin derecho a fianza, aparte de la detención de la unidad.
“Nosotros no sabemos si los pedimentos o manifiestos de carga reflejan lo que va dentro de la caja del trailer. Casi siempre va sellada y no podemos saber si se trata de mercancía dentro de un esquema de importación temporal que sale tarde o si hubo un error en la clasificación de las fracciones arancelarias (lo cual, en ambos casos, pasa a ser contrabando), o si de plano es mercancía ilegal.
“Lo que sugerimos es que se adopten medidas de alta tecnología para no abrir remolques a fin de no afectar la logística, pero
tampoco que se nos sancione como se pretende porque no somos dueños de la carga”, dice en defensa del gremio.
Por su parte, Jorge Mario Soto Romero, integrante del Centro de Estudios Estratégicos del Tecnológico de Monterrey, considera que atacar de esta forma al contrabando sólo traería “efectos perversos”, porque atacaría las consecuencias y no las causas del contrabando.
“Con la aprobación de este dictamen, el riesgo jurídico aumenta y como consecuencia, los costos de operación también se incrementan con tal de no tener errores al procesar pedimentos. Esto aumentaría los precios y por lo mismo causaría inflación.”
Al aumentar los precios de bienes y servicios, las diferencias entre productos nacionales contra los de importación traen un beneficio de menor costo a los foráneos y con eso se le da un “Premium” al contrabando, aumentado así esta práctica.
“Por otro lado, si el contrabando es menor, su valor agregado también sube por haber mayor demanda que oferta y esto como consecuencia trae un sistema mejor organizado y mayores ganancias para ellos. No es de esta manera como se solucionará el problema”, concluye.
Lo cierto es que el dictamen está en comisiones y que ambos grupos tienen intereses bien definidos. Basta esperar que los legisladores puedan encontrar el punto medio, porque si no, todos perdemos
por: miguel angel casTillo orTiz
por: enrique Torres
“¿Qui’ubo
Camiones y Motores
International se une a la competencia por el mercado de los “chatos”, modelos cab over, especialmente diseñados para el reparto de mercancías en zonas céntricas o de calles estrechas.
Con la inmortal frase del cómico mexicano Cantinflas “¿Qui´ubo chato?”, se le puede dar la bienvenida a la guerra que se desatará por el mercado de camiones para el reparto de mercancías para el siguiente año.
Marcas como Volkswagen, Kenworth e International se suman al “chato” que trajo Volvo Trucks hace dos años, para competir por el segmento de camiones Clase 4, 5 y 6, nichos de mercado aún por desarrollar en México, dada la falta de
chato?”
infraestructura que se tiene en las grandes ciudades para hacer maniobras de carga y descarga en los cientos de pequeños mercados y establecimientos ubicados a lo largo y ancho del país.
LOS CF DE INTERNATIONAL
Para no dejarle el paso libre, sobre todo a Volkswagen, la armadora Camiones y Motores International de México lanzará el 17 de noviembre su versión cab over , un “chato” clase 5, el más largo camión de punta a punta con 6.20 metros de largo y el más corto del final de cabina a eje con 3.73 metros, lo que permite mayor maniobrabilidad, según información de la propia armadora.
Para tal efecto, International invertirá 100 millones de dólares en su planta de Escobedo, Nuevo León, para la fabricación del nuevo vehículo, “la producción del camión iniciará en enero del 2005 y estará destinada al mercado nacional y de exportación”, dice Joaquín Iñiguez,
director de Relaciones Gubernamentales de la empresa.
El modelo CF a fabricarse a partir del próximo año estará equipado con motor International a diesel de 200 caballos de fuerza (hp) a 3,000 revoluciones por minuto (rpm), de 4.5 litros, turbo, seis cilindros, con torque de 440 libras-pie a 1,850 rpm.
“Es 21% más económico en consumo de combustible contra vehículos a gasolina de General Motors y Ford” comenta el directivo.
Este “chato” al igual que Cantinflas, es pueblo, es de la gente que sale a trabajar todos los días, y aunque no es maestro del doble sentido, más bien por su configuración se ofrece en doble capacidad, uno el modelo CF 500 con peso bruto vehicular desde 16,000 libras y el CF 600 desde 18,000 libras.
En los dos modelos, la transmisión es automática de 5 velocidades, con frenos de disco hidráulicos, en las cuatro ruedas. El CF 600 cuenta con ABS de manera opcional.
En la vida real nuestro Cantinflas, fue boxeador, “el Chato Moreno”, se hacía llamar. El “chato” de International, está listo para pelear por un competido mercado que se empieza a generar en este segmento en nuestro país.
por: enrique Torres
Volvo Trucks de México incrementará Centros de Servicio, promoverá contratos de mantenimiento, luchará por poner una planta ensambladora, traerá camiones Mack y un nuevo modelo de tractocamión.
Todo con un enfoque mayor de satisfacción al cliente.
Atreinta días de haberse sentado en la principal silla de la oficina de Volvo Trucks de México, Carlos Pacheco, nuevo presidente y director general, ya se dio tiempo para familiarizarse con la comida mexicana, tomar unos tequilas y conocer las necesidades de sus principales clientes.
Para el directivo de origen brasileño, ha sido rápido el proceso de adaptación al cambio de residencia, y en el poco tiempo que lleva en el país, destaca el interés de sus clientes por tener productos de calidad que les permitan una mejor rentabilidad en su negocio.
En México, la venta de camiones para el segmento de carga llegó a 12 mil 580 unidades al tercer trimestre del año, la participación de Volvo fue del 5%, es decir, 674 unidades. Esta cifra no le inquieta al directivo, “me interesa que tengamos clientes contentos, con mayor productividad, y que Volvo tenga un negocio rentable en el país”.
Para ello, la empresa enfocará sus baterías en un mejor servicio de posventa, con la creación de más centros de servicio y una mayor promoción con el transportista, de contratos de mantenimiento.
“México se ha tornado una economía global por sus acuerdos comerciales, el movimiento de mercancías se ha incrementado, lo que repercute en el crecimiento del autotransporte. Por ello, el transportista requiere ser eficiente, con menores tiempos de entrega y reducción de costos de operación, Volvo ofrece a sus clientes camiones y tecnología para una mejor logística”, menciona.
Sin querer especificar montos, el directivo menciona que la empresa ha invertido muchos recursos en la investigación y desarrollo de tecnología, mismos que se reflejan en sus camiones. “El vehículo tiene un papel fundamental en el resultado del transporte. Nosotros creemos que el operador en una cabina más segura, más cómoda y aerodinámica, tendrá un mejor rendimiento lo cual se traduce en una mayor y mejor productividad”, asegura.
En un estudio realizado por Volvo en distintas carreteras de Suecia y Francia, el operador en un camión de la marca sueca hace media hora
busca clientes contentos
Carlos Pacheco, presidente y director general de Volvo Trucks de México
menos de paradas que otros usando unidades de la competencia que de acuerdo con el mismo análisis serían menos cómodas para su conductor.
Un camión equipado tiene un mayor costo y en un mercado tan competido en mar cas y productos como el mexicano eso puede ser una desventaja. Sin embargo, “tenemos experiencia en eso en otras partes del mundo. Nuestra estrategia no es ofrecer un producto de bajo costo, porque eso implica que no has desarrollado nada”, menciona Pacheco.
Agrega que el esfuerzo de la empresa no es tener las unidades más baratas del mercado, sino que el cliente vea en el vehículo una inversión que le proporcione mayores ingre sos a largo plazo.
“Nuestra estrategia es llegar al transportis ta de mayor exigencia del mercado”, sentencia el directivo.
MACK, UN HECHO
Volvo Trucks participa en México desde hace diez años con camiones a partir de modelos Clase 7 con Peso Bruto Vehicular (PVB) de más de 11 mil 793 kilogramos (kg), para el segmento de la distribución, pasando por Clase 8 y tracto camiones para carga de larga distancia y vehículos para la industria de la construcción.
2003. En tal sentido, el regreso de camiones Mack puede ser bastante positivo”, opina.
Venta de camiones de carga de Volvo a nivel mundial
Fuente, Grupo Volvo, 2004.
Al cierre del tercer trimestre del año, la firma comercializó 674 unidades, teniendo la mejor venta en el segmento de camiones Clase 8 (PBV de más de 14 mil 968 kg.) a través de su modelo VN, un camión que vio la luz en el país hace dos años y el cual se ha ido colocando poco a poco en la preferencia del cliente.
Para tener más presencia en otros segmentos, la empresa espera traer para el próximo año un tractocamión adicional que le permita completar su gama de productos en el país.
El mercado de la construcción se encuentra contraído, con pocas obras importantes en el país y desarrollo de proyectos de infraestructura. En los dos últimos años, se vendieron en promedio poco más de 300 camiones para este segmento, de los cuales Volvo no llegó a las cien unidades.
Aún así, la empresa apostará por este mercado con vehículos de su firma hermana Mack que es líder en este segmento en mercado sumamente competidos como Estados Unidos, gracias a su confiabilidad.
PLANTA EN VEREMOS
A principios de año, Volvo Trucks anunció que estudiaba la posibilidad de instalar una planta de ensamble para camiones de carga, aprovechando las instalaciones de su filial Volvo Bus en el Estado de México.
Pero la inversión y puesta en marcha de la misma, se encuentra condicionada a la respuesta del mercado para uno de sus nuevos modelos, el tractocamión ligero NH; pero sobre todo, a la definición de la norma ambiental para motores NOM 044, un tema que se mantiene pendiente de definición por parte del gobierno mexicano entre la norma norteamericana EPA o la dualidad que permitiría también comercializar motores con la norma europea Euro III.
Al respecto, Carlos Pacheco menciona que hay buenas posibilidades de poner la planta ensambladora en México, “pero debemos estar seguros que la inversión no se va a perder por ahí”.
dependemos de factores externos para com pletar la lista de sellos.
“Para la inversión en la planta, Volvo requiere de que se defina la forma por parte del gobierno mexicano, pero eso no lo es todo”, dice sin comprometerse, “hay otras decisiones como el potencial de mercado para instalar la planta, aunque como van las cosas aún vemos el proyecto lejano”, justifica el directivo.
El modelo NH se fabrica actualmente en la planta de la firma en Brasil y está dotado con un motor Euro III. Instalar una planta de ensamble para la fabricación de ese camión en el país, ayudaría a Volvo en sus planes de incursionar con mayor fuerza en el mercado, “es más redituable ensamblar el camión aquí que en Brasil, por concepto de arancel”, refiere Pacheco.
Y es que si se envían a México las partes de Brasil se paga solo un 3% por concepto de arancel, y en caso de enviar el camión armado el arancel a pagar sube entre 23 y 50 por ciento.
“Lo mismo pasaría con productos que fabricamos en nuestras plantas de Europa, ya que sólo con colocar un poco de partes con contenido local, se reduciría el costo de operación por concepto de logística y arancel”, explica.
Volvo Trucks importa actualmente la mayoría de sus productos de su planta ubicada en Greensboro, Carolina del Norte, en Estados Unidos, ante lo cual obtiene los beneficios del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
“Volvo a nivel mundial tiene más de 80 años, en México somos una empresa joven, tenemos productos y por supuesto vamos a traer más, también contamos con distribuidores, puntos de servicio, almacén de refacciones, gente capacitada, talleres equipados, equipo de ventas, que vamos a crecer y desarrollar. Apenas estamos empezando”, dice el entrevistado.
Ruedas que importan
El difícil mercado de neumáticos en México con exceso de competencia legal e ilegal convirtió a las empresas de productoras a importadoras. Firmas como la prestigiada Pirelli no descarta reinvertir en una planta en el país dado el potencial mercado, pero antes tendrán que conjugarse una serie de factores.
Prácticamente dos terceras partes de los automóviles de todo tipo que circulan por las carreteras y ciudades del país lo hacen sobre neumáticos de manufactura extranjera. La estadística, sin embargo, es válida sólo sobre las ventas del sector formal, porque la introducción vía el contrabando ocupa un lugar importante, pero no existen cifras oficiales sobre su presencia en el mercado.
La tendencia de las empresas fabricantes de llantas ha sido orientar sus operaciones para la venta de sus productos en el mercado doméstico a través de la importación, a tal grado que varias de ellas cubren al sector de esa única forma, cuando antes prácticamente todas las marcas conocidas tenían por lo menos una planta de producción local.
Sin embargo, esta forma de comercializar neumáticos parece haber sido la opción más viable para la mayoría de los productores, que ahora como importadores establecidos y con un respaldo de marca por parte de sus respectivos corporativos, sufren una competencia desleal en este rubro que les han abierto grandes baches en su camino.
Este es el caso de Pirelli, compañía de origen italiano que dirige Mauricio Canineo, quien afirma que “México es el mercado donde se tienen los precios más bajos de toda Latinoamérica, en parte por la competencia de actores globales, pero también porque hay un gran número de llantas importadas ilegalmente que deprecian los precios, pues para el consumidor promedio, eso es un factor determinante de compra”, señala.
Canineo considera que entre los principales problemas que enfrentan las compañías de llantas son las importaciones trianguladas, la sobrefacturación y las de origen falso.
“Me es imposible creer que con el precio actual del petróleo, existan empresas que puedan tener precios de venta por la mitad de los que tenemos nosotros, porque a final de cuentas, todos usamos la misma materia prima”, dice.
De acuerdo con la Asociación Nacional de Distribuidores de Llantas y Plantas Renovadoras (Andellac) el valor de la venta de llantas importadas es un poco más alto de los mil millones de dólares.
A simismo, del mercado total vendido en México, 68.5% se refiere a la importación mientras el 31.5% restante es de las llantas producidas en territorio nacional, según datos de la Cámara Nacional de la Industria Hulera.
No obstante, en ninguno de los casos anteriores se encuentran contempladas las que llegan al país de manera ilegal, principalmente de China, mismas que no cuentan con las especificaciones requeridas por las autoridades ni tampoco ofrecen un soporte técnico para quien las compra.
“Infelizmente, la actitud de las autoridades es muy morosa, pues no tienen la suficiente gente ni la infraestructura para frenar la entrada ilícita de estos productos, ni para averiguar y darles seguimiento a todos los casos de fraude que se presentan. Hay que decir que la Secretaría de Economía se muestra preocupada, y por nuestra parte también entendemos que México es un país con una frontera muy grande como para poder controlar todo lo que entra”, menciona Canineo.
La industria llantera organizada, recientemente reclamó a la Secretaría de Economía haber establecido un arancel del 30% a las llantas procedentes de países como China, ya que dicho porcentaje no desincentiva su importación ilegal. Si bien el argumento de la autoridad fue que ese arancel es el máximo que establece la Organización Mundial de Comercio, el arancel anterior tres veces más alto, sí desestimulaba su internación.
EL CAMINO DE PIRELLI
Hasta el momento, Pirelli tiene un 3% de participación total de la industria llantera en México, donde compite en los segmentos de automóviles, camionetas, vehículos pesados y agrícolas.
Durante el corto periodo que lleva al frente de la empresa, Mauricio Canineo ha logrado un incremento del 30% en las ventas, el cual espera repetir para cuando finalice 2005. Su estrategia está basada en generar todo un mercado de repuesto luego de llegar con una gran variedad de modelos y marcas como equipo original. Actualmente se le puede encontrar equipando al Dodge Viper, la Excursion, la versión de lujo del Astra, el Lincoln Town Car y los recién presentados Five Hundred y Mustang 2005.
Igualmente, todos los productos que importan a México Ford y Peugeot desde Brasil o Argentina tienen de fábrica llantas Pirelli. “La idea es que cuando éstos vehículos necesiten repuestos, nosotros podamos dárselos, porque pertenecen a un segmento donde la gente se va más por el precio. No es así en el de lujo, pues ahí somos plenamente reconocidos y hasta podemos decir que se nos toma como estilo de vida”. Sobre la posibilidad de invertir en instalar una planta en el país, Canineo es enfático al decir que no será en un corto plazo, pero tampoco se descarta esa posibilidad.
“Pasa que cuando el corporativo planea hacer una inversión de este tipo, México siempre es una locación potencial, sobretodo por su cercanía a Estados Unidos, pero después de los estudios, Brasil siempre ha terminado ganando, ya que sus costos de producción y el tiempo de retorno de inversión es mucho menor, de tal forma que ahí tenemos seis fábricas; incluso con los costos de transporte para traerlas aquí, los beneficios siguen siendo mayores”.
por: miguel angel casTillo orTiz
logística
Los CEO's ya no están solos
La firma TEC Worldwide, que agrupa a presidentes y directores generales de empresa, coadyuva a que a través de sesiones mensuales sus socios compartan conocimientos, experiencias y ventilen problemas que ayuda a sus negocios a ser más eficientes.
Bien puede tomarse el nombre de uno de los más comentados discos de los Beatles: Sargeant Pepper’s Lonely Hearts Club Band , para ilustrar a un grupo de directores generales de pequeñas y medianas empresas, que se reúnen diez horas un día de cada mes para ayudarse mutuamente a ser mejores empresarios.
Al igual que la portada de tan famoso disco del cuarteto de Liverpool, los 50 socios que actualmente forman los cinco grupos afiliados a The Executive Commitee (TEC) Worldwide México, son gente de diversas ideologías y sectores empresariales, reunidos con un mismo objetivo: analizar los problemas comunes que tienen
sus compañías, aprender de las experiencias de sus demás colegas y de su propio líder de grupo en la gestión y administración del negocio.
Aunque pudiera parecer nuevo el concepto, el nacimiento de esta sociedad se dio en los Estados Unidos en el año de 1957 cuando su fundador
Robert Nourse, vio la conveniencia de reunir periódicamente a directores de empresas de diferentes ramos que no fueran competencia entre sí, con el objeto de intercambiar experiencias y conocimientos sobre el manejo de sus negocios.
La fórmula ha demostrado su efectividad y hoy el concepto está presente en 14 países -entre ellos México-, y suma a
nivel mundial una comunidad de hombres de empresa superior a los diez mil asociados. De acuerdo con su página de Internet, los socios de la comunidad TEC han visto reflejado en su crecimiento personal y profesional los beneficios obtenidos. Un indicador relevante lo es que el promedio de crecimiento que tenían las empresas de los socios antes de pertenecer a la comunidad TEC, era de un 4.6% anual y después de ingresar su ritmo casi se triplica a un 11.6%.
El fundamento de la idea que dio origen a esta fraternidad empresarial, fue que los directores de pequeñas y medianas empresas por lo general se encuentran aislados, experimentando una soledad que no les permite compartir con gente de confianza las decisiones importantes para el rumbo del negocio.
Cada grupo es guiado por lo que internamente se conoce como chairman , mismo que ayuda a que las inquietudes fluyan en metas de grupo y personales. El mismo “chair” se reúne de manera personal con cada uno de los directivos una vez al mes por espacio de dos horas, para ayudar a despejar las inquietudes.
Fritz Beller, uno de los guías de grupo de TEC Worldwide, explica que la toma de decisiones de los directores de pequeñas y medianas empresas, regularmente se da en un marco de soledad si no se tiene a nadie a quien reportarle. El beneficio de TEC Worldwide es precisamente en este marco, ya que los compañeros de grupo se convierten en algo así como un consejo de administración externo absolutamente neutral que exige el cumplimiento de las metas y objetivos a los que se compromete cada uno de los miembros en las reuniones mensuales, con lo cual se vuelve
por: enrique Torres
Fritz Beller, asesor de grupo de TEC Worldwide
una exigencia que motiva a los miembros a cumplir esos compromisos en beneficio de su negocio.
“Los grupos se forman con gente de diversos caracteres para estimular su creatividad”, menciona Beller.
Por ello, “el club de solitarios” se une para comunicar sus inquietudes empresariales, proyectos de negocios, planes de crecimiento y hasta problemas personales, todo amparado bajo un estricto código de ética y la firma de una cláusula de confidencialidad.
“Luego de determinar la metodología y el entorno del candidato, cada miembro de grupo ofrece una solución y finalmente el socio decide cuál es la mejor forma de resolver su problema”, explica Beller.
TEC WORLDWIDE EN TRANSPORTE
Uno de los más convencidos del sistema TEC Worldwide es Arturo Fernández, director general de Representaciones Fernández, el cual entre sus negocios cuenta con la distribución de cerveza Corona en la parte norte de la zona metropolitana del Valle de México.
Desde hace dos años es miembro de TEC Worldwide, a la fecha su visión de negocio le hizo aprovechar su experiencia en el manejo de la flota vehicular dedicada a la distribución del espumoso líquido, a tener una flota de tractocamiones para formar Transportes Garve, una empresa dedicada al movimiento de carga en general en todo el país.
Explica que antes de entrar a la organización, su compañía era una empresa familiar que carecía de indicadores y de reglas para medir la eficiencia. Algo que, ahora sabe, le permite tomar mejores decisiones.
“En pláticas hemos aprendido hasta delegar funciones, algo que no estábamos acostumbrados, porque imagínate, una empresa de 75 años con un abuelo y un padre como cabezas del negocio, ¿cuándo aprendes a delegar?”, reflexiona Fernández.
Lo primero que hizo fue colocar al frente de los camiones a su hermano Ramón Fernández, como director operativo, pero las cosas no salieron tan bien al principio. “Se tuvieron que financiar todos los fletes y la empresa estuvo a punto de irse a la quiebra.”
Con la asesoría de Fritz Beller, el chairman de TEC Worldwide, empezaron a poner orden, primero al interior con la capacitación y certificación de operadores y luego la implantación de tecnología como sistemas de rastreo en la flota vehicular.
Los cambios empezaron a dar frutos, los indicadores de medición les permitieron detectar en dónde estaban las fallas y corregirlas. Así redujeron tiempos de recorrido, de carga y descarga, planearon mejor sus rutas para tener menos regresos en vacío y la tarifa se fijó con base en el costo por kilómetro, cuando antes se hacía de acuerdo a la demanda del mercado.
La nueva organización les permitió obtener un contrato con el gigante y exigente operador logístico Exel, para el movimiento de mercancías de una tienda trasnacional especializada en el manejo de materiales para la construcción y el hogar.
“Se aumentó el rendimiento a 2.4 kilómetros por litro de combustible el consumo promedio en el recorrido de los camiones, cuando andábamos entre 1.8 y 1.9”, explica Ramón Fernández.
Otro de los aspectos que le ha permitido crecer es seguir una política de reinversión de utilidades, para tener vehículos de menos de cinco años de antigüedad, lo que permite reducir costos en mantenimiento, explica.
DISEÑAN CAMIÓN
Tras los conceptos adquiridos, ahora la compra de camiones, tanto para la distribución de sus productos, como para la empresa de autotransporte, se hace con base en un estudio de rentabilidad.
Eso ha llevado a la empresa a solicitar un camión totalmente diseñado para sus necesidades de distribución.
La unidad es un modelo M2 de la firma Freightliner, diseñado para reparto con un peso bruto vehicular de 35,000 libras, con distancia entre ejes de 206 pulgadas, con marcha y batería, puertas y bisagras más fuertes, por el uso constante, sistema eléctrico multiplex, motor de 195 caballos de fuer-
za, de 6 cilindros y camisas húmedas, con mayor torque, para que esa fuerza se pueda captar en la transmisión automática con cambios más rápidos a menores revoluciones.
“El precio del camión es 25% más caro, pero nuestros costos de operación deben bajar 30% después de 8 años, porque no obstante la depreciación, van a ser más eficientes económicamente a partir del cuarto o quinto año por el manejo y gastos de mantenimiento”, explica Arturo Fernández.
La otra meta de la distribuidora es reducir 8% el manejo de costos de distribución por cartón de cerveza, aspecto en el que trabaja la empresa con base en la eficiencia de logística y transporte.
“Cada afiliado saca tanto provecho, como el tiempo que invierte en cada sesión”, dice Beller. Sin embargo, la mayoría observa beneficio en máximo seis meses.
Según información estadística de TEC Worldwide a nivel mundial, la mayoría de las empresas de sus afiliados presenta un crecimiento tres veces mayor en comparación a como se encontraban al ingresar.
Página web TEC Worldwide www.teconline.com
Ramón Fernández, titular de Transportes Garve y Arturo Fernández, director general de Representaciones Fernández
por: RicaRdo castillo MiReles
TRÁFICO Y LOGÍSTICA
Cómo implementar un outsourcing
El outsourcing es una actividad que gana popularidad tanto entre proveedores de servicios como adeptos dentro de la industria mexicana, así como en las actividades de importación y exportación. El concepto ahora madura a pasos acelerados a medida que las empresas de carga y almacenaje aumentan la capacidad de sus operaciones de logística para acomodar a pequeños clientes.
Pero para que el pequeño cliente comprenda mejor la naturaleza de estos servicios, el usuario de outsourcing tiene que hacerse muchas preguntas ya que los riesgos en entregar la confiabilidad interna de una empresa a manos extrañas, o cuando menos ajenas, implica una inversión a la cual debe sacársele una ganancia.
En épocas recientes, ha habido muchos estudios sobre los beneficios del outsourcing Sin embargo, los riesgos en los que incurre la empresa que otorga los servicios de valor agregado a terceros son muchos.
De hecho, una amplia gama de literatura se ha escrito sobre el flujo continuo de la cadena de suministro y el outsourcing tiene una presencia determinante. Entre los libros que se han publicado últimamente en Estados Unidos, está el Manual de la Cadena de Suministro (Supply Chain Handbook) de James A. Tompkins y Dale Marmelink, quienes en un punto principal de su contenido hacen no un catálogo de los beneficios que puede traer el outsourcing a una empresa, sino cuatro campos de análisis que la compañía debe tomar en cuenta antes de entregar sus actividades de outsourcing a un tercer socio.
Pero antes debemos aclarar que muchos usuarios se preguntaban por qué el uso del concepto “ outsourcing ” y no el de “subcontratación” o “tercería” que son las palabras tradicionales del español. El motivo fue
claro. Outsourcing implica algo más que subcontratación o tercería. Es un valor agregado a una mercancía – por lo general en tránsito–, que implica costos relacionados con la globalización y que se otorga a especialistas mientras que una subcontratación es una ayuda en algo en el que el fabricante necesita mientras expande sus operaciones, y que en un momento dado podría no requerir. Es pues, un concepto del comercio globalizado y no meramente un capricho por usar una palabra solo porque suena bien o está de moda.
El outsourcing ha madurado ahora como concepto. Y se trata de una función que el fabricante ya no desea efectuar para concentrar mejor sus esfuerzos en el diseño, manufactura y ventas del producto que fabrica. De esta manera deja en manos de empresas especializadas el manejo de una infinidad de actividades que pueden, en el caso de productos importados, ir desde la etiquetación en español de las bondades del producto, así como asignarle un código de barras y hasta distribuirlo a la clientela del usuario si la empresa almacenadora que oferta estos servicios puede hacerlo.
Hecha esta aclaración, he aquí una síntesis de unos 40 riesgos de outsourcing y puntos de vista a considerar antes de otorgar los servicios a terceros.
RIESGOS EN LA ESTRATEGIA
1.-Dar en outsourcing funciones indeseables contra aquellas que otorgan la mejor ventaja competitiva.
2.-No definir con claridad los objetivos antes de empezar el proceso de outsourcing
3.-No establecer una base efectiva internamente para medir a los pro-
veedores contra el servicio, costos y valor agregado.
4.-Hacer outsourcing en el mercado internacional sin tener experiencia con operaciones internacionales.
5.-Un desarrollo inadecuado de casos para llegar a la decisión del outsourcing
6.-Llegar a la decisión de hacer outsourcing sin una información completa de los costos y procedimientos internos de la empresa.
7.-No considerar el impacto del outsourcing en otras funciones y áreas de riesgo tales como los factores reglamentarios legales y el medio ambiente.
8.-Falta de entendimiento de las relaciones humanas y los requisitos de las leyes laborales para efectuar una iniciativa de outsourcing
9.-Anunciar el proceso de outsourcing antes de que los detalles hayan sido finalizados, creando desmoralización dentro de la empresa. (Una iniciativa de outsourcing puede eliminar ciertos empleos).
10.-Falta de un análisis de riesgo y una medición en la planificación de riesgos.
RIESGOS EN LA SELECCIÓN
1.-No incluir los suficientes recursos para administrar con efectividad la selección del proceso del proveedor.
2.-No tener la habilidad interna en su lugar para administrar con efectividad el proceso de selección.
3.-No entender o nivelar los beneficios de información, puede tender a disminuir el número de proveedores en potencia antes de iniciar el proceso de requisición de propuestas.
4.-No alcanzar un suficiente número de proveedores, y por ende, dejar fuera candidatos potencialmente buenos.
5.-No involucrar una variedad de perspectivas en el proceso de selección.
6.-Presentar especificaciones de servicio pobremente desarrolladas y documentadas.
7.-Dar costos erróneos los cuales serán transferidos al servicio por el proveedor.
8.-No llevar a cabo negocios ni diligencia financiera con los proveedores potenciales.
9.-Conocimiento insuficiente de las limitaciones de capacidad del proveedor.
10.-Hacer del proceso de selección algo personal (cuatismo) en lugar de
convertirlo en una decisión de negocios.
RIESGOS DE LA IMPLEMENTACIÓN
1.-No establecer una relación de outsourcing con la suficiente flexibilidad como para lidiar con las fluctuaciones del negocio.
2.-Iniciar un acuerdo con un proveedor que limita la flexibilidad en el futuro.
3.-Ponerse un límite de tiempo que no es realista para cualquiera de los pasos del proceso de outsourcing incluyendo el inicio de operaciones.
4.-Una inadecuada implementación de los planes con respecto a los tiempos de transición al proveedor del servicio y exigencias en la organización.
5.-Entender el tiempo requerido para negociar un acuerdo de servicio.
6.-No definir completamente un plan de transición para los empleados.
7.-No resolver los temas de operación en el acuerdo de servicio antes de pasar a los aspectos legales del acuerdo.
8.-Una planificación inadecuada de los sistemas de información e interfase con el proveedor del servicio.
9.-Un desarrollo tecnológico insuficiente antes de la implementación.
10.-No entrenar al proveedor en los elementos críticos de la empresa en su línea de productos o las expectativas del servicio.
RIESGOS EN LA ADMINISTRACIÓN
1.-No considerar el impacto completo de un acuerdo de outsourcing en la condición financiera de la empresa.
2.-Falta de comunicación interna.
3.-Falta de incentivos para la mejora continua del proveedor.
4.-No establecer puntos de contacto múltiples entre la empresa y el proveedor.
5.-La ausencia de un plan de contingencia para interrupciones inesperadas por parte del proveedor.
6.-No poner en operación un plan de comunicación incluyendo un proceso escalado con reuniones frecuentes, períodos de revisión y comunicación entre los empleados.
7.-Llevar a cabo una pobre administración de expectativas en las operaciones al principio.
8.-Esperar demasiado de un proveedor en los meses iniciales del inicio de operaciones.
9.-Ser negligente con la flexibilidad de la relación a medida que los requisitos de las relaciones del outsourcing evolucionan.
10.-Falta de una mesa redonda para reseñar las lecciones aprendidas sobre el outsourcing en general y específicamente en el establecimiento de la relación de outsourcing
CONCLUSIÓN
Por outsourcing se entiende una relación laboral que va más allá de la simple subcontratación o prestación de servicio. Una vez que la relación se establece, esta es para ser duradera y vista como una relación de negocio gana-gana. Los costos de esta relación pueden ser altos, pero si se planifica con visión, así como los maestros Tompkins y Marmelink lo especifican, los costos de hacer negocio se convertirán en ganancias duraderas.
Inteligencia de negocios, una actividad logística
La empresa Information Builders, dedicada a ofrecer soluciones de business intelligence a los corporativos, pretende fortalecer en el país la cultura de la inteligencia de negocios, pues asegura que México es un país con mucha necesidad de este tipo de herramientas.
Creada en 1975 con el único objetivo de llevarle a las empresas la información a sus sistemas informáticos y tecnológicos de una manera sencilla y rápida, Information Builders es una compañía fabricante de software para business intelligence -inteligencia de negocios- con lo cual pone a disposición de los usuarios, información útil para la mejor toma de decisiones.
Entre sus clientes más importantes a nivel mundial están la conocida Federal Express y Renfe, empresa española de transporte ferroviario dependiente del Ministerio de Fomento de España. Aparte de ellos a nivel global suma un total de 12 mil, mientras que en México, con apenas un año operando, ya trabaja con firmas como BBVA Bancomer, Grupo México, Grupo Posadas y Aeroméxico, por mencionar algunas.
“La inteligencia de negocios está comenzando a ponerse de moda, no sólo en México sino en todo el mundo, porque las empresas se han dado cuenta de la importancia de contar en sus sistemas informáticos con soluciones que les faciliten la obtención de información en tiempo real, la cual a su vez les ayude a tomar mejores decisiones de negocio y ser más competitivos en un mercado globalizado”, señala Carlos Godoy, Business Operations Manager de Information Builders México.
Según el directivo, Information Builders cuenta con la mejor solución de inteligencia
de negocios para el mercado corporativo, pues tiene cuatro valores agregados que ninguna otra empresa ofrece. La solu ción se llama WebFocus, y está montada sobre plataforma de Internet.
El primer valor agregado es la integración, o como él lo llama, el acceso a la informa ción.
En este sentido, Godoy afirma que el año pasado Information Buil ders compró a la compañía iWay Software, dedicada a la fabricación e instalación de adaptadores de datos, con lo que fortaleció su oferta en este rubro. Actualmente iWay tiene instalados cerca de 250 adaptadores de datos en todo el mundo.
“Eso significa que podemos acceder a cualquier fuente de datos, menciona el directivo; por ejemplo, podemos ayudar a las grandes empresas de logística o las financieras, que tienen una gran cantidad de fuentes de datos dispersas, a que tengan acceso a esas diferentes fuentes de datos de manera ordenada. Además, darles acceso en tiempo real y de una forma única es un diferencial nuestro que nadie más tiene”.
El segundo valor agregado es que la solución puede funcionar sobre cualquier plataforma, como puede ser una mainframe, Unix,
quiera de esas plataformas y el cliente no tiene que invertir en comprar nuevos equipos o tecnología. Eso le ahorra mucho dinero. En tercer lugar, dice Godoy, WebFocus es una solución escalable; es decir, crece según las necesidades del cliente. Así, puede comenzar, por ejemplo, sirviendo a diez usuarios pero puede llegar hasta varios miles. Según el Business Operations Manager de Information Builders México, la escalabilidad y el Costo Total de Propiedad (TCO) son los dos factores relacionados que finalmente determinarán el éxito de un sistema corporativo de inteligencia de negocios.
CAPITALIZAR LA INFORMACIÓN CORPORATIVA
Para Godoy, el cuarto y más importante valor agregado es que WebFocus es una solución
por: diego ayala M.
Carlos Godoy, Business Operations Manager de Information Builders México
100% Web. El entrevistado comenta que esto le permite a los usuarios conectarse de manera remota sin la necesidad de estar físicamente en la oficina; esa es una ventaja importante pues pueden tomar decisiones de una manera más rápida.
Entonces, WebFocus tiene distintos componentes para ayudar a capitalizar la información corporativa. Dentro de WebFocus existe una herramienta llamada Reporte Corporativo, la cual permite hacer reportes de desempeño –ya sea de individuos, grupos, programas, metas, o bien de toda la corporación- en línea, vía Web , para que todos los vean.
Otra herramienta es para analizar la información. Permite, por ejemplo, realizar estudios de mercado, competencia, producción y más. “Esto le facilita a la empresa determinar dónde está su mercado, dónde vende más y dónde vende menos. También le permite dirigir de mejor manera su oferta hacia los mercados que tradicionalmente habían estado recesivos en cuanto a sus productos. Se trata de una herramienta para mercadotecnia, ventas y análisis de competencia”, comenta Godoy.
WebFocus, agrega el entrevistado, también maneja herramientas de fortalecimiento de información; es decir, construye fortalezas. Aquí se maneja un concepto un poco más complejo llamado Corporate Personal Management; es decir, Medición de Rendimiento entre Corporativos.
“Al final lo que da son una serie de indicadores de compañías, gracias a la herramienta llamada Balance Score Card que ayuda a las empresas a definir sus estrategias y aterrizarlas en actividades concretas”.
WEBFOCUS EN EL TRANSPORTE
Para Carlos Godoy, una muestra muy palpable y exitosa de cómo el sector transporte se puede beneficiar con WebFocus son los casos de Federal Express y Renfe. Federal Express, por ejemplo, es la empresa de transporte de mercancía con la mayor flota de aviones en el mundo. FedEx utiliza WebFocus para darle seguimiento a sus paquetes, a sus aviones y a su proceso de distribución.
Ahora bien, a mediados de 1999, Information Builders Ibérica y Renfe fir-
maron un acuerdo tecnológico con el fin de establecer un canal para la transferencia de conocimientos y la mejora en el nivel de servicio. Ahora bien, como ejemplo de esta colaboración entre ambas empresas, Renfe fue una de las primeras compañías en probar la nueva versión Java de WebFocus.
Cuando firmaron el acuerdo, Renfe desarrolló su primer proyecto sobre WebFocus, concretamente la Aplicación de Horarios de Trenes de Viajeros, en Internet. Esta herramienta utiliza WebFocus y EDA para mantener actualizados los horarios de trenes con datos dinámicos procedentes de múltiples bases de datos. Cualquier persona puede consultar los horarios de los trenes desde Internet.
“Normalmente el retorno de inversión en nuestros proyectos es de seis meses para el cliente, no más. El hecho de generar información en línea, vía Web, suele tener una repercusión inmediata en ventas de la compañía y en ahorros de costos”, asegura Godoy.
El directivo confía en que Information Builders sea en 2005, “uno de los principales proveedores de BI en México”.
por: diego ayala M.
Ayudando a crecer a los grandes
Miebach Logística se consolida en México como el consultor de cabecera de grandes empresas dedicadas al comercio y la industria como Liverpool, Comercial Mexicana y Pfizer
Acuatro meses de haber asumido el cargo de director general de Miebach Logística México, ya se ve la mano de Miguel Suárez en la operación del corporativo en el país. Cuando Suárez asumió el reto su misión era “dirigir los planes de expansión de Miebach, entre los cuales se incluye ampliar la oferta de servicios, reforzar la práctica de consultoría estratégica e ingeniería informática, así como brindar soluciones logísticas integrales”, según un comunicado de la empresa.
El nuevo director general de Miebach Logística México ha empezado por consolidar a Miebach México como una de las empresas más conocidas dentro del mercado. Se ha dedicado a posicionar a la organización entre sus clientes potenciales para que estos además de saber de su existencia, conozcan los servicios brindados, así como las oportunidades con las que cuentan para poder desarrollar soluciones que les resuelvan sus problemáticas específicas de logística.
Suárez, austriaco de nacionalidad, peruano de nacimiento, le está dando a Miebach México un especial énfasis en los servicios de consultoría estratégica, con los cuales asesora a los clientes en el desarrollo de sus redes de distribución, por ejemplo, o bien en proyectos mucho más estratégicos y complejos.
Jorge Ribas, Director de Proyectos Senior en Miebach Logística México comenta que en el país la empresa trabaja en cinco proyectos de logística muy importantes, destacando uno con Liverpool, otro con los laboratorios médicos Pfizer y, el más avanzado, con Comercial Mexicana.
AUTOMATIZANDO
EL MANEJO DE PRODUCTO
El de Liverpool, señala, es un proyecto muy interesante pues se trata de automatizar dos centros de distribución muy grandes que abastecerán de producto a todos sus almacenes del país. Uno de sus centros comenzará a
funcionar a partir del próximo mes de enero 2005, y el otro hará lo propio a mitad del próximo año.
“Son proyectos muy grandes, fundamentalmente por el nivel de tecnología que se está instalando. Se trata de dos centros de distribución nacionales desde donde se van a abastecer los almacenes y se están implantando técnicas muy automatizadas de manejo de producto”, anuncia Ribas.
El centro, agrega el directivo, es de distribución de muebles, el cual será manejado por robots que introducen y sacan los muebles, para evitar que el personal los maltrate. El otro será un crossdock. En este centro no es crítica la parte de almacenaje sino de clasificación y distribución.
Ribas menciona que con ello Liverpool se ahorrará el almacenaje, así como capital de trabajo, pues la empresa no tendrá mercancía comprada antes de que los almacenes la pidan. Ambos centros de distribución de Liverpool se distinguen de otros por su altura de 30 metros.
El entrevistado comenta que como en este segundo centro de distribución lo importante es la clasificación de mercancía y el servicio hacia los almacenes, Liverpool ha implantado una tecnología totalmente automatizada que incluye transportadores de bul-
tos, cajas y paquetes, que tienen distintas bajadas y cada una distribuye a un camión que va a determinada tienda.
VALOR AGREGADO: LA ESPECIALIZACIÓN
Para Jorge Ribas, el valor agregado de Miebach Logística, sobre su competencia radica en que verdaderamente es una empresa especialista en logística. “Le brindamos a nuestros clientes toda la solución que necesitan, desde el diseño de su estrategia logística, de su cadena de suministro o de distribución, hasta tener la solución final funcionando 100%. Tenemos el know how suficiente como para darles apoyo durante todo el proceso. Los clientes hacen uno de estos proyectos cada 20 años, nosotros hacemos 200 cada año”. Otra de sus ventajas, agrega el entrevistado, es la independencia de Miebach en lo referente a escoger proveedores; es decir, no “está casado” con ningún proveedor. Miebach busca en el mercado a los mejores oferentes de tecnología en cada área en particular, en función de una licitación y una competencia; de hecho, son sus clientes quienes contratan directamente al proveedor.
En otro orden de ideas, el director de Proyecto Senior de Miebach México menciona que el de logística es un mercado que
Jorge Ribas, Director de Proyectos Senior en Miebach Logística México
las empresas grandes en México se han preocupado por tener sistemas de logística importantes, por lo que son las que marcan la pauta y empujan a las demás a seguirles el paso”.
En México, agrega, se están empezando a implantar equipos automáticos que antes, por las inversiones requeridas, parecían impensables e ilógicas. Anteriormente, la preocupación principal de las compañías radicaba en la producción y en la calidad. Eso ya está superado, la calidad ya es un estándar y no es realmente una diferenciación.
Ahora la preocupación de las empresas está en el nivel de servicio, pero para lograr eso, se necesita contar con una compleja red logística atrás, capaz de brindar ese nivel de servicio con costos competitivos que no saquen a las empresas del mercado. “De nada sirve que las empresas tengan un nivel de servicio excelente si sus costos son ridícula mente altos”.
Para el directivo entonces, la tendencia en México será “ajustar las tuercas” en toda la cadena logística para disminuir costos y mejorar servicios. Eso lleva a implantar tec nología y estrategias de punta.
“La tecnología, con su masificación y estandarización ha bajado los costos. De todas formas son inversiones fuertes, pero hay empresas que por su complejidad lo jus tifican; sobre todo, cuando los beneficios a obtener son elevados. El más importante es el ahorro en su proceso de logística hasta en 30%”, menciona Ribas.
manufactura.
“Esa es básicamente la información que te ofrece un código de barras –señala- pero el EPC va mas allá, pues incluye una serie adicional de números que identifican al producto pero a nivel individual; digamos que es un número de serie, que puede ser seguido en la red global de EPC (EPCGlobal Network). Es esta diferencia básicamente lo que lo convierte en una aplicación tan robusta y con tantos usos prácticos”.
Ribas dice que actualmente se está trabajando a nivel internacional a fin de lograr una estandarización en cuanto al EPC, lo mismo que sucedió cuando recién comenzó el códi-
go de barras; de hecho se trata que para 2007 a más tardar sea ya un estándar como lo es hoy en día el código de barras.
Estados Unidos, la Administración de Alimentos y Medicinas (FDA) ya le está comenzando a exigir a las empresas que para el año 2007 deben de tener un sistema de identificación a nivel producto, no a nivel caja o serie, como ocurre con el código de barras, sino por cada producto”, señala.
estándar EPC funciona con la tecnología de identificación por radiofrecuencia (RFID/Radio Frequency Identification), la cual permite leer los códigos EPC en etiquetas o microprocesadores que contienen la información sobre el producto, mediante señales de radio, ya sea por medio de computadoras de mano o sensores ubicados en los almacenes o tiendas. Incluso lee la información del producto aunque se encuentre envasado en cajas o contenedores.
Según Ribas, algunas etiquetas o microprocesadores tienen capacidades para escritura; es decir, “a través de la tecnología RFID uno puede no sólo leer la etiqueta, sino agregarle información conforme el producto se vaya moviendo de lugar”.
El entrevistado indica que esta tecnología ya se emplea en México en la cadena de tiendas Wal-Mart, como prueba piloto. “En Estados Unidos, Wal-Mart ya le pidió a sus proveedores que a partir de 2005 empiecen a entregar sus productos con EPC”.
La tecnología EPC funciona con una antena que se coloca en lugares estratégicos, como supermercados, tiendas detallistas, almacenes, mientras que a los productos se les coloca un microprocesador, mismo que es leído por la antena al momento de pasar junto a ella, por lo cual la mercancía no tiene que pasar por un lector óptico, como ocurre con el código de barras.
por: Rafael leMaitRe caRabias / RotteRdaM, Holanda
RFID y su aplicación en contenedores
La tecnología de las tarjetas inteligentes se está imponiendo mediante varios usos que ya reportan importantes beneficios a la industria del transporte y de la logística.
El impacto que tiene el crecimiento exponencial y sostenido de las tecnologías de información (TI), está presente en la mayoría de las industrias, y la del transporte no es la excepción.
Las tecnologías de información y el transporte se encuentran íntimamente ligadas debido a que ambas son de los principales componentes de cualquier cadena de
Compañía
Scottish and Newcastle Brewery
Gap Inc.
Delta Airlines
Wal-Mart / Target / Tesco / Albertsons
US Department of Defence
Boeing / Airbus
abastecimiento. Asimismo, ambos, son factores clave para aumentar la competitividad, reducir los costos y mejorar el desempeño de todas las empresas involucradas en la cadena. Sin lugar a dudas el transporte intermodal tiene un rol principal en la industria del transporte en general. Por lo tanto, cuando existen nuevos desarrollos tecnológicos que impactarán a la logística en general, es probable que diversos actores del transporte los adopten.
En este contexto una de las tecnologías que está causando gran impacto a lo largo de diversas industrias, y que está ganando popularidad, es la identificación por radio frecuencia, mejor conocida como RFID (Radio Frequency Identification). En repetidas ocasiones se ha hablado de los enormes beneficios que las también llamadas “etiquetas inteligentes” traerán, convirtiéndose en el estándar para
identificar productos a lo largo de la cadena de suministro. Mucho se ha hablado de las posibilidades de aplicar dichas etiquetas inteligentes a la industria minorista (retail), especialmente para identificar pallets (tarimas) y cajas, pero poco se ha dicho de los posibles usos de esta tecnología en unidades de transporte mayores: los contenedores.
Para analizar los posibles impactos de RFID en los contenedores, es necesario entender qué puede y qué no puede hacer esta tecnología. Es importante entender que RFID no es una tecnología nueva, sino que en los dos últimos años se ha popularizado y se han dado grandes desarrollos, lo cual facilita su aplicación en distintas operaciones. Asimismo hay que tener en cuenta que RFID ha evolucionado en forma exponencial, por lo que el tamaño y costo de los dispositivos se ha reducido considerablemente y la potencia y alcance es mucho mayor a lo que era hace un par de años. Así como se han superado antiguas limitaciones tales como la ineficiencia de RFID en metales, su corto alcance o su pequeña capacidad de almacenamiento.
A escala global se pueden identificar tres factores principales que han provocado el crecimiento y desarrollo exponencial de esta tecnología, dichos factores son:
1. La industria minorista: En particular después de la decisión de WalMart (y también otras grandes cadenas como Target y Albertson) de exigir a sus 100 principales proveedores aplicar RFID en los pallets y cajas de producto.
Empresas con beneficio por uso de RFID (Cuadro 1)
Sistema
Cerrado (dentro de la compañía)
Cerrado (dentro de la compañía)
Cerrado (dentro de la compañía)
Abierto (Diferentes compañías y cadenas de abastecimiento)
Abierto (Diferentes compañías y cadenas de abastecimiento)
Abierto (Diferentes compañías y cadenas de abastecimiento)
Descripción
Una etiqueta en cada barril metálico de cerveza, ha reportado ahorros por USD $25 millones, reduciendo la pérdida de barriles, aumentando calidad e identificando dónde se originan los daños a los mismos.
Sistema para aumentar la precisión del inventario de un 85% a un 99.9%.
Sistema para rastrear el equipaje, ahorros estimados USD $100 millones anuales.
Estas grandes cadenas minoristas han extendido límites a sus proveedores para aplicar RFID en pallets y cajas de producto.
Todos sus proveedores tienen que implementar etiquetas RFID en cualquier cargamento o pieza individual que tenga un valor superior a $5000 USD.
Todos sus proveedores tienen que implementar etiquetas RFID en cualquier cargamento.
2. La industria militar: Generalmente los grandes desarrollos en logística son realizados por la investigación y desarrollo de los ejércitos en los países de primer mundo, con el objetivo de optimizar sus operaciones. En este caso RFID no es la excepción
3. La “paranoia” de seguridad: Después de los eventos del 9/11, los temas concernientes a la seguridad se han visto dramáticamente impuestos en todo tipo de industrias. Sobre todo los referentes a controlar el flujo de mercancías hacia y desde los Estados Unidos. Ejemplo de la influencia de los tres factores es la gran variedad de compañías que están aplicándolo en sus operaciones, obteniendo en el corto y mediano plazos beneficios económicos por demás alentadores. (ver cuadro 1)
Como se puede apreciar en el cuadro la división se hace entre sistemas abiertos y cerrados. Los sistemas abiertos son aquellos en los que existe una compatibilidad e interoperabilidad entre distintas compañías, en cambio un sistema cerrado o local es aquel que se aplica solo dentro de una compañía y no a lo largo de toda la cadena de transporte (o de la cadena productiva).
RFID en los contenedores puede ser aplicado teniendo en cuenta dos esquemas, el primero como soluciones a nivel local (generalmente son sistemas cerrados) y el segundo como soluciones a nivel global (sistemas abiertos).
APLICACIONES DE RFID EN CONTENEDORES A NIVEL LOCAL
Al contrario de lo que naturalmente se podría considerar, RFID puede ser aplicado para solucionar problemas locales, como parte de sistemas cerrados.
En el caso de los contenedores hay muchas aplicaciones en las que se puede aplicar RFID a nivel local, con una relativamente baja inversión y con una TIR (retorno sobre la inversión) satisfactorio.
Un claro ejemplo de estos beneficios es aplicar etiquetas inteligentes en los chasises de los trailers portacontenedores en los estacionamientos donde se almacenan (chassis yard). En muchos puertos del mundo, especialmente en los Estados Unidos, los contenedores son almacenados en chasises en grandes patios de varias hectáreas de extensión. El principal problema en estas instalaciones, radica que cuando un chasis entra al estacionamiento, le es asignado un lugar, pero debido a la gran extensión de terreno, es muy común que el conductor no estaciona exactamente en donde debe. Esto genera una distorsión progresiva (los chasises se almace-
nan cada vez en distintos lugares) y el sistema no sabe realmente en donde fue estacionado el chasis. Por lo tanto es necesario que existan empleados recorriendo todas las hectáreas del patio, para encontrar cada chasis. Esto es una operación que consume gran parte de recursos humanos (imagine el tiempo en el que un operario, identifica el contenedor deseado, en un estacionamiento que puede tener alrededor de 1000 chasises).
En este caso RFID puede ser aplicado con éxito, cuando el chasis entra al estacionamiento, se le aplica una etiqueta RFID, el sistema da de alta el número de contenedor, así como los datos del conductor. Cuando este deja el chasis en el lugar indicado, la etiqueta transmite la posición real, así que cualquier error del conductor, es automáticamente identificado sin necesidad de una costosa inspección visual. Así como también, se puede identificar la forma de manejo y el número de errores de cada uno de los conductores, y de esta forma establecer indicadores de desempeño.
Esta aplicación no se encuentra lejos de ser una realidad, actualmente está siendo aplicada por NYK Logistics, el operador logístico de la naviera japonesa NYK Line, la cual lo usó por primera vez en una de sus instalaciones del puerto de Long Beach, Estados Unidos. NYK cuenta con un patio con mil 100 espacios para chasises y mediante este sistema ha sido capaz de reducir en 40% el tiempo en el que un chasis se localiza y sale de las instalaciones.
Otra aplicación la cual puede traer beneficios económicos de corto plazo y resultados inmediatos, es aplicar etiquetas RFID en la puerta de entrada de las terminales de contenedores. Este sistema que es conocido como Gate Entry Management System, ha sido imple-
mentado con éxito por P&O Ports el cuarto mayor operador de terminales en el mundo. El sistema es flexible y consiste en que todos los transportistas que trabajan frecuentemente con la terminal de contenedores, adquieren una tarjeta RFID, la cual contiene un número de identificación. Este sistema permite a la terminal el monitorear todos los camiones al arribo a la instalación, así como dentro de ésta, obteniendo información sobre todas las actividades de cada unidad, tal como el tiempo que permanece parada, hora de llegada, salida, estilo de manejo del operador, etc. Asimismo cuando el camión llega a la terminal este es identificado automáticamente, permitiendo el libre tránsito a la misma y optimizando el proceso. De acuerdo con P&O Ports este sistema implementado en su terminal del puerto de Nueva Orleáns en los Estados Unidos, trajo un aumento de 84% en la productividad del sistema de entrada, aumentado el flujo de camiones de 130 a 240 por hora.
En el caso de la terminal de P&O Ports, el sistema se ha llevado un paso adelante, las tarjetas RFID usadas son compatibles con las tarjetas utilizadas en las casetas de cobro del área de Nueva Orleáns. Por lo que todos los transportistas que ya cuentan con dicho equipo, no necesitan invertir para cumplir con los requerimientos de la terminal. Además los transportistas que adquieren el sistema por primera vez por requerimiento de P&O, pueden aplicar para el servicio de cobro automático en las carreteras.
Ejemplos como este demuestran que RFID no debe ser visto como alta tecnología que está lejos de ser aplicada en nuestro país. Desde hace varios años se ha aplicado en casetas de cobro a través del exitoso sistema de tarjeta IAVE, por lo tanto es posible una
eventual integración entre sistemas como este y los de las principales terminales de contenedores del país. Para evaluar las posibles aplicaciones de un Gate management System es necesario realizar un estudio de costo beneficio el cual estime que tan viable es este tipo de sistemas dado el nivel de tráfico que experimenta la terminal.
APLICACIONES RFID A NIVEL GLOBAL
Una de las principales consecuencias que el “efecto Wal-Mart” ha traído, es establecer los estándares para identificar pallets y cajas en todo tipo de industrias, y en un futuro cercano productos individuales a lo largo de toda la cadena de abastecimiento. En este sentido se puede hacer una analogía y pensar que si RFID es utilizado con éxito en pallets, podría ser aplicado con el mismo éxito en los contenedores a nivel global. Pero esta analogía no es necesariamente cierta.
Imagine por un momento un sistema ideal en el cual se apliquen etiquetas RFID a todos los contenedores. Un sistema en el cual se almacene un Manifiesto de Carga automático así como el Bill of Lading (BL) en cada etiqueta insertada en un contenedor. Imagine el poder rastrear los contenedores
mediante distintos puntos de control dispuestos a lo largo de las vías ferroviarias o bien de las carreteras (tales como casetas de cobro), logrando una visibilidad en cierto grado similar a la de un GPS (sistema de posicionamiento global) pero a un menor costo. Imagine que el contendor llega al puerto de destino y no es necesario rectificar los datos del contenedor (número, especificaciones IMO) en la puerta de la terminal (ahorrando una considerable mano de obra). Imagine que el contendor es desembarcado en el puerto de destino y las autoridades saben inmediatamente todo el contenido de cada contenedor, facilitando enormemente el intercambio de información. Imagine la optimización en los flujos de la información entre navieras, operadores de terminales, aduanas, transportistas y clientes, gracias al uso de etiquetas inteligentes.
Desgraciadamente este panorama no es real, y no puede ser alcanzado en el corto y mediano plazo usando RFID. Hay diversas razones por las que RFID no será aplicado de manera global en los contenedores, las principales son:
•La falta de un estándar común para aplicarse en el transporte intermodal.
•La ausencia de un detonador global para establecer un estándar y el uso generalizado de la tecnología (tal como Wal Mart lo ha impulsado en el retail, a través del EPC Code).
•La industria del transporte está extremadamente fragmentada, con gran cantidad de navieras, transportistas y operadores portuarios, interrelacionados entre si, por lo cual se requeriría una gran coordinación entre todos los actores.
•La existencia de otras tecnologías que compiten hasta cierto punto para rastrear contenedores, tales como el GPS.
Probablemente no llegaremos a ver el día en el que todos los contenedores tengan etiquetas inteligentes como las descritas previamente, pero probablemente lo que veremos sea una combinación de sellos electrónicos (e-seals) que hagan uso de RFID para trasmitir sus datos. El análisis de los sellos electrónicos va más haya del simple uso de RFID y debe de ser abordado bajo una perspectiva de seguridad a lo largo de la cadena de suministro.
rafalemaitre@hotmail.com
intermodal
por: seRgio a . Ruiz olMedo* DE PUERTA A PUERTA
¿Estudio e investigación es suficiente?
Según una encuesta realizada en Latinoamérica en el año 20011, las empresas entrevistadas consideraron que la formación logística era un factor crítico para el cambio y la competitividad, sin embargo la realidad arrojó los siguientes resultados:
•5% de los encuestados reportaron tener presupuesto para educación y entrenamiento en logística
•2% dijo tener un curriculum de formación a nivel de ejecutivos, profesionales y analistas en logística
•4.2% de los profesionales encuestados en posiciones de dirección en logística habían sido formados en esta disciplina
En México el debate político ubica los temas de educación e investigación en un rango muy bajo. Para un presidente que no tiene el hábito de la lectura es muy difícil apoyar estas labores. En otros países ésta ha sido la clave de la competitividad tal y como lo demuestran las nuevas economías desarrolladas del Lejano Oriente. En nuestra sociedad, por el contrario, se habla de recortes a educación e investigación. Mientras que en Suecia se dedica el 4.27% del PIB a la investigación y desarrollo tecnológico, en México se está proponiendo para el ejercicio del año 2005 un 0.35%. Corea asigna el 2.91%, China el 1.29% y Brasil el 1 por ciento.
Si bien es cierto que en los últimos años se han realizado enormes esfuerzos en la materia, valdría la pena revisar lo que se está haciendo en diversos frentes, sobre todo a la luz de la pérdida dramática de competitividad de nuestra economía al ubicarnos en el lugar 48 de 104 evaluadas por el Foro Económico Mundial.
UNIVERSIDADES
Las entidades que más recursos tienen son obviamente las universidades. Pero entre ellas también existe una diferencia tanto de enfoque como de contenidos.
Encontramos que sólo las siguientes universidades e institutos cuentan con planes de estudio a nivel licenciatura y/o maestría sobre nuestro tema:
•UNAM
•Instituto Politécnico Nacional (UPIICSA)
•Autónoma del Estado de México,
•Autónoma de Puebla,
•Autónoma de Querétaro,
•De Veracruz
•Autónoma de Baja California Sur y
•Autónoma de Guadalajara
•Escuelas Náuticas
En cuanto a las universidades privadas encontramos las siguientes:
•Instituto Tecnológico de Estudios
Superiores de Monterrey
•Universidad Anáhuac del Sur
•Universidad la Salle y
•Colegio Holandés
ORIENTACIÓN
Es importante aclarar que las carreras y estudios impartidos en esas universidades, se refieren a estudios de especialización tanto en aspectos de infraestructura como de operación del transporte. Además, se mezclan estudios de transporte y logística propiamente dichos, con carreras orientadas a la organización vial dentro de las ciudades:
•Ingeniería en transporte
•Maestría en Ingeniería de Tránsito y Transporte
•Maestría en Sistemas de Transporte
y Distribución de Carga
•Comercialización y Logística Internacional
•Maestría en Gestión Logística del Transporte Multimodal
•Especialización en Logística Internacional del Transporte
•Ingeniería de Tránsito
•Transporte Ferroviario
•Legislación y Gestión del Transporte Terrestre
•Transporte y Energía,
•Maestría en Administración de Empresas Navieras y Portuarias
Como podrá apreciarse, la muestra ofrece una amplia gama de estudios, sin embargo, no resulta suficiente y por ello han surgido una gran cantidad de centros de capacitación que buscan formar a los profesionales que ya se encuentran en funciones dentro de la industria y el comercio. Un ejemplo de ellos es justamente el Centro de Transporte y Logística que ofrece Talleres sobre los servicios intermodales; compra/venta profesional de los servicios de transporte y complementarios, entre otros.
En esa misma línea podemos mencionar los contenidos de la oferta de diversos centros de capacitación, ubicados tanto en la ciudad de México como en otras entidades de la República Mexicana
CONTENIDOS DE ESTUDIOS
OFRECIDOS POR DIVERSOS
CENTROS DE CAPACITACIÓN:
•Técnico en tráfico de mercancías y tramitación aduanal
•Operación aduanera
•Capacitación en logística del transporte internacional
•Análisis de los tipos de transporte: contenedor, caja, capacidades y tipos de producto
En este caso la oferta es muy extensa y busca responder a necesidades identificadas
1 Latin American Logistics Center
en ciertos sectores de la industria del transporte y también de quienes los contratan. Para muchas empresas, resulta desorientador recibir una avalancha de propuestas de capacitación. Por ello, el criterio más importante para evaluarlas tiene que ver, no sólo con el prestigio de los profesores, sino fundamentalmente con la metodología y la orientación de los cursos.
No basta con ofrecer un mosaico de presentaciones, sino fundamentalmente asegurarse que el curso responde a un proceso de enseñanza/aprendizaje que garantice al participante, el allegarse herramientas útiles para su desempeño cotidiano.
INSTITUTOS DE INVESTIGACIÓN
Nuevamente las universidades son las que más recursos tienen para la investigación, pero pocas veces se asignan recursos a este tipo de estudios.
• Instituto Mexicano del Trans porte .- Esta es la entidad más importante para reali zar investigación. Ha sido criticada por tener una orientación muy marcada hacia el transporte carre tero, sin embargo entre sus investi gadores se cuenta con especialistas en otros modos de transporte. Su principal reto será el promover estudios que incre menten el uso del intermodal, no sólo internacional sino tam bién doméstico.
•Tecnológico de Monterrey CEM.- El ITESM también ha encontrado la necesidad de realizar investigación sobre el tema y ya cuen ta con proyectos de mediano plazo.
organizan las siguientes asociaciones y cámaras:
•CANACAR : Anualmente la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga realiza un evento que congrega a los mayores representantes del transporte público federal.
•ANTP: La Asociación Nacional de Transporte Privado que agrupa a las empresas que poseen flotas para su uso interno, organiza el Foro Nacional del Transporte de Mercancías.
•ANIQ: La Asociación Nacional de la Industria Química se ha caracterizado por fomentar los foros sobre el tema, dándole un especial interés al manejo de productos peligrosos.
•ANIERM: La Asociación Nacional de
•CLM: El Council of Logistic Management Capítulo México representa una de las entidades más activas en cuanto a la organización de eventos que buscan difundir problemáticas específicas en materia logística.
•Encuentro de Transporte y Logística: Finalmente, el evento que organizan la Revista Transporte Siglo XXI y el Centro de Transporte y Logística, es un foro que a través del seguimiento de las recomendaciones surgidas de sus trabajos, le da continuidad a las soluciones propuestas en cada una de sus mesas de trabajo.
EVENTOS
Otra manera que tiene la comunidad de transporte y logística para enfrentar el reto de los problemas que aquejan tanto a los prestadores de los servicios como a los usuarios, es a través de foros, que reúnen a los representantes más reconocidos en cada materia con el fin de intercambiar ideas y proponer soluciones concretas a muy diversos tópicos.
Estos congresos se han convertido en el mejor medio de comunicación entre particulares y autoridades involucradas en el transporte y la logística.
Así, podemos destacar los eventos que
Importadores y Exportadores de la República Mexicana cumple este año su 60 aniversario y fue pionera en el análisis del tema de transporte a través de su Comité especializado.
•AMANAC: La Asociación Mexicana de Agentes Navieros por definición es una de las entidades más activas en el tratamiento de los problemas que enfrenta la industria del transporte marítimo y portuario en México.
•AMIT: La Asociación Mexicana de Ingeniería del Transporte ve los problemas desde un ángulo fundamentalmente de infraestructura.
COMENTARIOS FINALES Y ACLARACIÓN
La globalización de la economía dio por resultado que muchos de los aspectos críticos para la competitividad de la economía se desplazaran del área de producción a la de distribución. Por esta sola razón, los esfuerzos para entender de manera cabal el fenómeno de la logística y del transporte en nuestro país, se convierte un una tarea prioritaria.
Como puede apreciarse a lo largo de este artículo, existen muchos frentes de acción: Universidades, institutos, centros de capacitación y eventos, que reflejan un gran esfuerzo, pero que careciendo de un Plan Estratégico a nivel de Estado, nos quedamos con la sensación de que parte de esa energía se pierde en el camino y resulta difícil constatar avances concretos.
Aclaración: Sin duda deben existir otras entidades pero que por diversas razones no logramos ubicarlas y por ello las invitamos a hacer de nuestro conocimiento sus actividades, pues en todos los casos se trata de un mismo objetivo: contribuir a través del conocimiento a la mayor competitividad de México en el mundo de las cadenas logísticas globales.
* El Autor es director general del Centro de Transporte y Logística y Profesor del Tecnológico de Monterrey (Campus Estado de México), de la UNAM y de la Universidad Anáhuac del Sur sergio.ruiz@transportesxxi.com
por: o siel c R uz
La nueva cara de Progreso
El puerto yucateco ha adquirido un nuevo dinamismo que ya reporta beneficios para las activi-
PROGRESO, Yuc.- Dirigir este puerto no es un asunto sencillo. Máxime cuando en su mismo nombre está implícito un reto constante. a ello se le agrega “la idiosincrasia característica de la población yucateca”, como alguna vez lo dijo el senador local José Castañeda Pérez, el reto es mayúsculo. Seguramente por eso desde que llegó como director general hace poco más de un año, Herman Deutsch no la ha tenido fácil en la labor de encauzar al puerto por la ruta de la rentabilidad luego de registrar un año 2003 con pérdidas superiores al millón y medio de pesos. obstante esas complicaciones que han merecido de vez en vez no ser el más popular en los periódicos locales, el trabajo realizado en el puerto ha comenzado a dar frutos. un año los resultados son 20% más barcos, 6% más carga, 8% más contenedores, 6% más combustibles, 88% más pasajeros de barcos crucero y un 46% más de arribos de este tipo de buques, y 60% más de ingresos”, dice el propio Deutsch.
Lograr revertir la difícil situación financiera de la Administración Portuaria Integral, fue la prioridad número uno establecida en su agenda de trabajo
al llegar al puesto. “Ante la falta de dinero y las necesidades de inversión que se tenían, lo primero que hicimos fue actualizar las tarifas de infraestructura que se encontraban muy rezagadas con respecto a la media de los demás puertos del país. Igualmente a regularizar las concesiones del puerto ya que no estaban pagando lo que tenían que pagar. Esos fueron los casos de la terminal de Pemex, la de cruceros, granos y otros operadores que no pagaban al puerto y sí obtenían un beneficio económico con su operación”.
Obviamente no fue fácil cambiar esa situación porque algunos cesionarios y prestadores de servicio, desde luego que no estuvieron de acuerdo y excusaron que con ello se ahuyentaría el arribo de embarcaciones. Hoy la estadística muestra exactamente lo contrario.
Además, entre enero y septiembre de este año los ingresos han pasado de 43 a 68 millones de pesos mientras que al cierre del año pasado los ingresos sumaron 64 millones y en este 2004 se estima llegar al 31 de diciembre con ingresos por 81 millones de pesos.
El margen operativo del puerto no será significativo, precisamente porque se ha diseñado un plan de inversión ahora que ya se dispone de recursos para llevar a cabo obras indispensables. Los principales proyectos a
Herman Deutsch, director general del Puerto de Progreso
los que se destinará recursos son la construcción de la nueva Aduana que requerirá de 20 millones de pesos, además de que en este año se concluirán los trabajos de reconstrucción de los daños provocados en el 2002 por el huracán Isadora, informa Deustch.
Recientemente inició operaciones un almacén refrigerado y a principios del 2005 el entrevistado confía en que la terminal especializada de contenedores ya esté operando, con lo que la promoción de nuevas inversiones privadas que complementen a la pública está dando resultado.
PIVOTE DEL DESARROLLO
Para los industriales de la región de la Península de Yucatán, el puerto constituye una infraestructura fundamental para las actividades productivas al ser su frontera de acceso a los mercados globales. Gracias a la moderna infraestructura con que cuenta, la industria maquiladora de exportación se ha asentado en la región.
Hoy la firma Ikea, fabricante de mobiliario y colchones, se ha establecido en Yucatán para
la mano de obra local en la especialidad.
El plan de exportación de Ikea ha sido posible por los servicios regulares de transporte marítimo contenerizado que presta la compañía Línea Peninsular entre este punto y el pequeño puerto de Bienville, Alabama, con una frecuencia de dos veces por semana.
Línea Peninsular le hace honor a su nombre pues desde hace 20 años, cuando la industria del henequén era el principal sustento del estado, se ha dedicado a unir a este puerto con su terminal particular en los Estados Unidos.
“El 85% de nuestros clientes son la industria de la maquila. Traemos insumos y llevamos producto terminado”, dice Alejandro de Pedro, director de Operaciones y de Puerto de Línea Peninsular.
La empresa cuenta con cinco buques pequeños con capacidad de 150 TEU´s cada uno que cubren el péndulo entre ambos puertos.
Además de la industria maquiladora, el recién inaugurado almacén refrigerado ha permi
Aunque las tarifas de Línea Peninsular se consideran elevadas por parte de los usuarios debido a la falta de un competidor más directo en su ruta a los Estados Unidos, la empresa no ve con buenos ojos la licitación de la terminal de contenedores que la obligará a operar en una instalación especializada.
“Nosotros creemos que la terminal va a afectar la logística porque hoy nuestro barco arriba al puerto a las 7:30 de la mañana y zarpa a las 6 de la tarde. Esto le da un margen a la industria maquiladora para documentar sin prisas. Pero con las tarifas que tienen las terminales especializadas nos obligará a zarpar tres horas antes”, se queja Armando Bolio Sansores, director administrativo de la empresa.
GRANELES A LA PUERTA
La compañía Multisur, operadora de la terminal de granel agrícola del puerto, es igualmente un eslabón primordial para las industrias porcícola y aceitera, dos de las de mayor importancia económica en la región.
De acuerdo con Gerardo Díaz Roche, director general de
para consumo humano.
Yucatán se ubica a nivel nacional en cuarto lugar en producción de carne de cerdo y comparte con Sonora la distinción de poder exportar su producto a Japón.
Díaz Roche afirma que la mentalidad con la que su empresa observa su papel, es el de un eslabón de una cadena logística, ante lo cual se han hecho alianzas con compañías de autotransporte y navieras para brindar servicios integrales puerta a puerta que le han facilitado el armado de su logística a los productores porcícolas.
“Nuestra empresa ha apostado a ganar por el volumen que nos puede dar el crecimiento de la industria, por ello constantemente estamos buscando incrementar nuestra productividad al mismo tiempo que bajamos costos. Sino tenemos mejor productividad no podemos justificar ni cumplir el contrato de cesión parcial de derechos con el puerto”, comenta.
Así la firma ha conjuntado a pequeños productores a efecto de armar paquetes que les permitan beneficiarse de las economías de escala. “Antes estos productores compraban sus insumos a pequeña escala a mayor precio y contrataban por aparte el servicio de autotransporte. Con los servicios integrales que ofrecemos ellos se están beneficiando”
Con las nuevas obras que le permitieron al puerto aumentar su calado, Díaz Roche dice que será posible traer embarcaciones mayores que abaraten los fletes.
Precisamente en planeación al arribo de barcos de hasta 30 mil toneladas, la firma tiene planes de invertir a partir del 2005, 30 millones de pesos en ampliar su capacidad de almacén y de descarga que actualmente es de 12 mil toneladas por día, siendo la única a nivel nacional que opera un sistema subterráneo de descarga.
Los principales granos que se manejan en el puerto son soya y maíz y Cargill y Bachoco los mayores clientes..
Gerardo Díaz Roche, director genral de Multisur
lanasubelanabaja
PUERTO VALLARTA, Jalisco.- Mayor integración entre todos los actores que participan en el transporte de carga en México, fue una de las principales conclusiones que surgieron en el X Congreso Anual de AMANAC, para lograr una mayor competitividad en el país.
La razón de todo lo expuesto durante los dos días del Congreso de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC) se centra en las palabras de Adrián Aguayo, director general en México de la naviera francesa CMA CGM, la quinta mayor naviera del mundo en tráfico de contenedores.
“Un cliente que recibe productos electrónicos del Lejano Oriente me comentaba: ´si mi producto no está en el aparador, el consumidor comprará uno de nuestra competencia´. Nos enfrentamos a la cada vez más demandante necesidad de los clientes para mover más veloz y eficientemente sus mercancías”, dijo Aguayo.
El encuentro denominado: “La importancia del agente naviero en el desarrollo del servicio multimodal” tuvo la participación de autoridades federales, diversos actores involucrados en el transporte de carga en México y de importadores y exportadores de mercancías.
En voz del presidente de la AMANAC, Miguel García Elizalde, se requiere unidad entre los autotransportistas, puertos, autoridades federales y clientes.
Según el director de Puertos de la SCT, Ángel González Rul, la demanda de transporte de mercancías en el año 2025 podría ubicarse en mil 168 millones de toneladas y 2 mil 039 millones, lo que podría significar un
Navieros piden unidad
La colaboración de todos los eslabones de la cadena logística es indispensable para crear corredores intermodales y evitar que el transporte de mercancías en el país se colapse en el futuro.
carga para atender la demanda interior de productos”, advirtió el funcionario federal, González Rul.
La integración para impulsar la productividad a través del transporte multimodal también se reflejó en las palabras del director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Veracruz, Jorge González Olivieri.
“Siempre dicen: más muelles, más calado, más buques, pero no se preguntan ¿Cómo está la carretera? ¿Cómo vamos a mejorar esa vía? ¿Cómo vamos a negociar
contenedores) llenos y vacíos. Cuidado”, agregó González Olivieri.
Para el director general en México de la naviera APL, la octava mayor portacontenedores del mundo, Carlos Vélez: “debemos trabajar juntos para que se defina un estándar de operación en todas las terminales ferroviarias, aumentar la disponibilidad del equipo ferroviario. Se han hecho inversiones, pero para mi gusto no las necesarias para generar un crecimiento más veloz y que asimile el crecimiento de contenedores en los puertos”.
Además, advirtió el directivo de APL, que se debe desarrollar un marco jurídico que dé certidumbre a todos los entes que participan en la cadena logística y que además fomente la eficiencia y evite la sobre regulación.
Comentó que actualmente no es posible que los ferrocarriles sigan discutiendo por los derechos de interconexión entre ellos.
En este sentido, González Rul comentó que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante se encuentra haciendo el análisis para que el gobierno federal tenga las políticas públicas que necesita actualmente y
por: toMás de la Rosa Medina / enviado
ferroviario
por: alejandRo MaRtínez
Carros como trajes a la
La mayor arrendadora de carros de ferrocarril en América del Norte, GATX Rail, aplica en México sus más de cien años de experiencia en el negocio de arrendamiento para hacer trajes a la medida a las empresas que deseen mejorar la distribución de sus productos a través del ferrocarril, situación que genera un ahorro en el costo del flete de cuando menos 30% comparado con el auto transporte.
Los principales clientes de GATX se concentran principalmente con los cinco concesionarios del Ferrocarril en México: Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), Ferrocarril Mexicano (Ferromex), Ferrosur, Ferrocarril Chiapas-Mayab y la Línea Coahuila-Durango
Así mismo, GATX de México reforzó su sistema de ventas para alcanzar a las medianas y pequeñas empresas que no han probado las bondades que genera utilizar el transporte ferroviario.
Prueba de una mayor eficiencia por usar el transporte sobre rieles lo podrían constatar
los clientes de GATX en México, entre los que sobresale Cemex, el tercer mayor productor de cemento en el mundo y líder en el mercado mexicano, empresa que tiene contratos de arrendamiento de tolvas cementeras y furgones.
Además de Cemex, GATX
tos químicos en México y la paraestatal CFE.
Además, figuran compañías como La Moderna, la mayor productora de pastas alimenticias en el país, e Industrias Peñoles, el principal productor de plata refinada en el planeta, por mencionar algunas.
La arrendadora de carros de ferrocarril se abre a las pequeñas y medianas empresas para ofrecer el transporte sobre rieles como una alternativa de mejor costo, seguridad e higiene.
A LA ORDEN
Para el gerente comercial de GATX de México, Gabriel Pineda, la compañía no sólo está al servicio de las grandes empresas que facturan millones de dólares, sino además tiene la capacidad y la experiencia para atender a pequeñas empresas.
“Vamos con clientes que necesitan desde un carro”, dice Pineda.
“GATX no sólo va con sus clientes y entrega una tarifa de arrendamiento para los carros.
Lorenzo Reffreger, Director general de GATX
medida con
licitación de Ferrocarriles Nacionales de México mediante la cual obtuvo la concesión para arrendar por un período de 10 años, los 1,200 carros tanque que tenía FNM en ese momento y operar uno se sus talleres de reparación y mantenimiento de carros de ferrocarril ubicado en Tierra Blanca, Veracruz.
En 1997, en pleno proceso de privatización del sistema ferroviario mexicano, el gobierno federal licitó la venta del Centro de Servicio de Tierra Blanca, así como la flota de
crecimiento de la carga, a 10 años. Hoy el balance es muy satisfactorio. La empresa creció al pasar de mil 200 carros a cerca de 7 mil unidades que operamos en el país. Además queremos seguir invirtiendo en México”, dice con entusiasmo el director general de GATX de México, Lorenzo Reffreger.
Por su parte, el presidente ejecutivo GATX Rail, Dave Edwards, señala: “es muy grato saber que desde que iniciamos en el mercado mexicano, hace ya 10
colaboradores y por su casa matriz, son los artífices del crecimiento experimentado por la empresa en México.
Reffreger fue quien llevó a buen término la compra del equipo a su competidor en México, Joseph Transportation, compañía que en mayo del 2002 vendió 2 mil 700 carros de ferrocarril a GATX. Con esa operación la empresa se ubicó como el líder del mercado nacional con una flota superior a las 6 mil 200 unidades para el arrendamiento, en ese momento.
NUEVOS NICHOS
Así en aras de una mayor diversificación de su cartera de clientes, la empresa conquistó a las principales productoras y comercializadoras de aceites lubricantes en México.
“Recientemente empezamos a atender el mercado de aceites lubricantes que vienen de Brownsville y de toda el área de Houston a México. Tradicionalmente este producto se transportaba por camión, desde esa parte
petencia que hay con otras empresas del ramo. Ya empezaron a usar el ferrocarril y gradualmente dejarán de usar el autotransporte”, agrega el gerente comercial.
Entre los clientes de GATX, en ese segmento, sobresale: Quaker State y Mexicana de Lubricantes, dos de las más grandes en producción y comercialización de aceites para vehículos a gasolina, diesel, transmisiones, embarcaciones y motocicletas.
Pineda comenta que la empresa junto con los ferrocarriles y un proveedor de harina de trigo hacen pruebas de operación para empezar a mover este producto por ferrocarril, donde el insumo es cargado en carros especiales y descargado en la plantas productoras.
Para Pineda, las empresas panificadoras podría tener un ahorro de cuando menos 30% en el costo del flete al migrar del camión al ferrocarril.
Para el encargado de los contratos de reparación del equipo en GATX, Antonio Sandoval, además del ahorro en el costo
Gabriel Pineda, gerente comercial, Antonio Sandoval encargado de los contratos de reparación del equipo y Federico Escobar, gerente de Operaciones de GATX de México.
y cuando llega al destino, el equipo se conecta directamente al silo”, dice Sandoval.
Sandoval comenta que la empresa tiene los estándares de seguridad y de calidad para preparar cualquier carro de ferrocarril para un cliente en particular, donde para el caso del movimiento de productos alimenticios, su proceso está aprobado por la Administración de Drogas y Alimentos de Estados Unidos (FDA, por sus siglas en inglés).
Al igual que la harina, señalan los entrevistados, productos como el azúcar y la “sal de mesa” pueden generar ahorros al transportarlos por ferrocarril frente al autotransporte, porque además del mayor costo, las empresas eliminarían el gasto para embolsarlos, lo que implica maquinaria, el saco y el personal que lo hace.
Para generar ese ahorro y tener mayor seguridad e higiene, comentan que los ingenios y las productoras de sal de mesa tendrían que hacer una inversión mínima para automatizar la carga del carro de ferrocarril.
“Es una inversión que se paga sola, porque ¿cuánto cuesta tener una persona para colocar el producto en sacos? GATX tiene el equipo necesario para atender a esos clientes, tenemos un recubrimiento especial para cada uno de esos productos”, comenta Sandoval.
“Hay recubrimientos para productos químicos, para alimentos, entre otros. Es el mismo carro pero con esa capa de recubrimiento puede cargar harina y
después plásticos, esto porque el recubrimiento está aprobado por la FDA”, agrega.
CRECIMIENTO
La compañía en México es controlada por GATX Corporation, empresa que el año pasado facturó mil 243 millones de dólares a través de sus filiales GATX Air, GATX Specialty Finance y GATX Rail, donde ésta última aportó 690 millones a través de sus operaciones en América del Norte, Europa y América del Sur.
“Hemos consolidado el mercado mexicano a nuestra red de GATX Norte América (EUA, Canadá y México). Proveemos a esta red utilizando carros, tarifas y experiencia de medios centralizados lo que nos asegura calidad y consistencia de nuestros productos y servicio. GATX Rail ha visto un crecimiento rápido en México gracias a que existe el mismo compromiso de calidad y consistencia”, dice el Vicepresidente de Ventas y Mercadotecnia, Dan Penovich.
En 2003, el corporativo realizó un proceso de reestructura para concentrarse en sus negocios principales y por ello en julio de 2004 vendió GATX Technology Services en 520 millones de dólares, recursos que tiene disponibles para la compra de más equipo de ferrocarril para su arrendamiento.
Según Reffreger, el corporativo está analizando potenciales compras de equipo, además de nuevo, el de empresas competidoras que quieran dejar el mercado. “Hace dos años quién iba a pensar
que Joseph Transportation de México dejaría el negocio, y nosotros compraríamos su equipo”. Desde el año pasado, la empresa tiene un contrato para la compra de 7 mil 500 carros de ferrocarril, que se entregarán en un periodo de cinco años. La adquisición cubrirá la demanda de carros de sus clientes en Canadá, Estados Unidos y México.
Para el caso mexicano, comenta el gerente de comercialización, que el uso de “tolvas plastiqueras” tendrá una fuerte demanda en los próximos años, además que han observado un incremento en el uso de “coque molido” por parte de algunas empresas.
Además comentan que la construcción del megaproyecto petroquímico Fénix, en alguna parte del Golfo de México, disparará el uso carros de ferrocarril. Este proyecto requerirá de dos mil 700 millones de dólares de inversión por parte de la iniciativa privada y el gobierno federal.
Ese mercado, al igual que otros, la compañía los podrá atender porque posee una flota de 120 diferentes tipos de carros de ferrocarril para transportar 650 distintos productos como alimentos, químicos y petróleo, esto último según Forex Capital Markets.
VENTAJA COMPETITIVA
Una fortaleza de la compañía es su Centro de Servicio de reparación y mantenimiento en Veracruz. Con cerca de 14 hectáreas GATX
de México hace trabajos de reparación y mantenimiento de su equipo propio y para terceros.
El Centro de Servicio de GATX de Tierra Blanca está certificado por la “Asociación Americana de Ferrocarriles “ (AAR) de Estados Unidos para hacer reparaciones a carros tanque y carros de carga en general.
El gerente de Operaciones, Federico Escobar, señala que recientemente terminaron la “recalificaron” 105 carros tanque de la flota de TFM y acaban de iniciar con la “recalificación” de 85 carros tanque de Ferromex. Además, este año, firmó con Ferrosur un contrato para pintar 45 de sus tolvas (interior y exterior).
La “recalificación”, dice Escobar, consiste en una revisión general de los carros tanque, la cual se exige por parte de las autoridades reguladores de transporte en Norteamérica.
El Centro de Servicio cuenta con tecnología de punta para limpieza, blasteo y pintura de carros de ferrocarril. Además comenta, que Tierra Blanca tiene el personal calificado y entrenado en Estados Unidos para hacer sus operaciones, situación que ofrece una ventaja competitiva frente a otros arrendadores de carros de ferrocarril, que incluso carecen de centros especializados propios de mantenimiento.
En América del Norte, GATX compite con firmas como Union Tank Car Company y General Electric Railcar Services Corporation.
Un Titán japonés
Poseer una pick-up es cuestión de tener un gusto ambivalente, en el cual se goza del trabajo tanto como conducir. De hecho, la mayoría de las firmas automo trices han presentado propuestas que atrai gan a aquellos que ven un vehículo como una extensión de sí mismos, lo que implica además tener una herramienta idónea para desarrollar las actividades de una faena normal.
No obstante, cuando la ingeniería de los vehículos utilitarios se dirigía hacia la crea ción de pick-ups cada vez más grandes y poderosas, al mismo tiempo que se combina ban algunas versiones con aditamentos de lujo, la marca japonesa Nissan decidió tomar otro camino: el de las pick-ups compactas.
El tiempo, la industria y los usuarios le dieron la razón al grado que actualmente existen competidores directos de sus ya populares modelos Estacas (la que carga un elefante) y Frontier.
Y es entonces cuando la empresa asiática decide cubrir un nicho donde desde 1959 no competía: el de las pick-ups grandes a través de una labor realmente asombrosa, ya que no tenía una plataforma ni tren motriz previos donde pudiera basarse para el desarrollo de lo que ahora se conoce como Titán.
Producida en la planta de Canton, Mississippi, este vehículo cuenta con un motor V8 de 5.6 litros que alcanza a generar 350 caballos de fuerza y 379 libras/pie de par. Hasta el momento sólo hay una transmisión disponible, con cinco velocidades y control automático.
Consciente del dominio que tiene en el segmento de unidades diseñadas para el trabajo, Nissan le confirió a Titán bastantes
Versiones
Características técnicas
King Cab XE 4x2, King Cab SE 4x2, Crew Cab SE 4x2, Crew Cab 4x4, Crew Cab LE 4x4
Motor VK56DE
Transmisión
Frenos
Capacidad de carga
Capacidad de arrastre
Precio
Automática de 5 velocidades con Overdrive
Delanteros (discos ventilados)
Traseros (discos sólidos)
De 535 a 733 kilogramos
De 4218 a 2948 kilogramos
De 310 a 440 mil pesos
tamaño. En el interior su espacio es abundante, algo notable en la versión Crew Cab con plazas traseras, donde existe una mayor comodidad para las piernas de los pasajeros o en caso de usarlo para carga, el asiento se levanta fácilmente dejando un espacio en el piso libre por completo.
Su estilo exterior, aunque rudo y robusto, presenta las características típicas de un vehí-
Algo que Titán ofrece a diferencia de sus demás competidores, es un sistema de control de estabilidad VSC, ideal para reducir la posibilidad de patinazos, más aún si se suma al sistema de doble tracción 4X4.
En la caja, tiene integrado un tipo de rociado que sustituye a los tradicionales protectores de caja que son moldeados e instalados sobre la superficie y que son propensos a la corrosión. De igual forma, en el piso y en los costados de esta área tiene un sistema de rieles variables que permiten amarrar diversos tipos de carga.
En cuanto a la cabina, ésta ha sido equipada con pedales ajustables, bolsas de aire laterales y tipo cortina como complemento de las frontales. Los asientos son individuales y la consola tiene la palanca de velocidades pegada al piso para conferirle una mayor vista deportiva.
Dentro de un nicho sumamente grande y con marcas bien reconocidas, Nissan realmente se ha impuesto un reto bastante duro para convencer a los consumidores. Sin embargo, a más de uno, la idea de ser un Titán es algo que trae en mente.
por: Miguel angel castillo oRtiz
por: Miguel angel castillo oRtiz
La dinastía Acura llega a México
YAcura, la división de lujo de Honda ha hecho su arribo a México, porque ha comprobado que la gente que gusta de los automóviles de niveles Premium sabe escoger entre una multitud de modelos con características deportivas o elegantes.
La firma de origen japonés prevé que en los dos últimos meses de este año coloque 300 unidades sólo en las ciudades de México, Guadalajara y Monterrey, para que posteriormente en un mediano plazo se llegue incluso hasta tres mil coches por año.
Para el inicio de sus operaciones, la firma ha seleccionado tres autos que no compitan con los vehículos más lujosos de Honda, que en este caso serían las versiones del Accord. Así, la inauguración de esta marca está confirmada para ofrecer al mercado los modelos TL, MDX y RL.
El TL es un sedán de lujo al cual recientemente se le renovó el diseño para dar una imagen más elegante y refinada. Está equipado con un motor V6 de 270 caballos de fuerza y 238
del motor entre las ruedas delanteras y ambos lados del vehículo, con el fin de garantizar un mayor agarre con el piso. Con tres filas de asientos, la última abatible a nivel del piso, vestiduras de piel, insertos de madera, ofrece una comodidad digna de probarse.
En lo que respecta al rediseñado modelo RL, este es un sedán grande que tiene en su imagen un acento deportivo que combina con una elegante voluptuosidad. El motor con que está equipado es un V6 de 3.5
libras pie, que se complementa con una transmisión automática de cambio secuencial que demuestra precisión y elasticidad en su respuesta.
Porta además luces LED, detalles de aluminio satinado y sistema de audio surround que puede reproducir grabaciones de DVD en ocho bocinas.
Por su parte, el MDX es un ligero Sport Utility Vehicule (SUV) con motor de 265 caballos de fuerza y 253 libras/pie. Incluye el sistema VTM-4, que es un administrador variable del torque para repartir el empuje
litros con 300 caballos de fuerza. La transmisión es automática con cinco velocidades que ofrece la posibilidad de cambios manuales.
El RL cuenta con el sistema SH-AWD (super handling all wheel drive, pos sus siglas en inglés) para una mayor maniobrabilidad, estabilidad y agarre.
Los faros son de luces adaptables que giran hasta 20 grados de acuerdo con el movimiento del volante. Posee un sistema de apertura remota que no tiene necesidad de usar el control remoto, ya que los seguros se abren con la sola proximidad de quien porte el objeto.
Al cierre de esta edición, la compañía aún no definía los precios de ninguno de los tres modelos. Sin embargo, podemos adelantar que en Estados Unidos el precio del TL es de 32,900 dólares; del MDX de 36,700 dólares y del RL de 48,900 dólares. Como se han dado las tendencias dentro del mercado del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, las variaciones no pueden ser por mucho.
