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Contenido
De buena fuente
BNSF se casa con el camión
Bitácora: Todo exceso es bastante
Por la libre
Schneider, un estratega logístico
Gedas revoluciona la industria automotriz
¡Qué pesados!
Fox apadrina el camión 100 mil de KW
Las flotillas van derecho
Tráfico y Logística: SCOR, paso por paso
Como Armani, el outsourcing está de moda
GPS a la mano de PYMES
Empresa: el financiamiento para la empresa
De puerta a puerta: tópicos de transporte y logística
Arranca vía Texas-Pacífico
Ferromex arranca el InterPacífico
Ford F-350, el poder salta a la vista
Scania R114: Un pase a la red de ...distribuidores
BMW Serie 1, el nene consentido 56
FE DE ERRATAS:
En nuestro pasado número (año VI volumen 61 de septiembre, 2004) en el artículo Espectaculares rodantes, mismo que apareció en la página 24, por equivocación de un servidor se escribió como fuente el nombre y cargo del señor Ricardo Sanela, director comercial de Mercurio Ink, cuándo lo correcto debió ser: Ricardo Zanela, director de operaciones y nuevos negocios, por lo que expreso mis disculpas a los lectores y a la empresa.
Atte.
Enrique Torres
ama al camión
El Burlington Northern Santa Fe es una empresa que en los últimos años se ha ubicado en México con una estrategia comercial sumamente agresiva. A diferencia de otros ferrocarriles que en gran medida se apoya en la comercialización de los IMC´s, la empresa de las locomotoras naranja cuenta con su propio grupo de vendedores que atienden directamente a los clientes.
El resultado de esta campaña agresiva se ha traducido en metas tangibles como es el crecimiento de sus ventas de 119 millones de dólares a 250 en un lapso de cinco años.
Con el interés manifiesto en el mercado mexicano, ha logrado también incrementar los intercambios con los Estados Unidos a través del cruce fronterizo de El Paso-Ciudad Juárez, y con ello eficientado operaciones logísticas en aquellas direcciones en que resulta más ventajoso operar por ese cruce que por el tradicional de Laredo-Nuevo Laredo.
Pero la principal iniciativa que incluye su estrategia de negocios en México, es el de subir a las empresas mexicanas del autotransporte al ferrocarril para reducir los costos de transporte del comercio exterior nuestro con los Estados Unidos, y acabar con la deficiente costumbre de mover el grueso de la carga a través del camión en distancias incluso absurdas como un México-Chicago.
Richard Miller, el vicepresidente de Negocios en México del BNSF, está convencido de que se pueden vencer los paradigmas y lograr alianzas de negocio entre el ferrocarril y el autotransporte mexicano, al igual que este ferrocarril ya lo hace en los Estados Unidos en donde compañías de transporte carretero son sus principales socios comerciales.
Scania R114: Un pase a la red de …distribuidores
El transporte intermodal, con sus ventajas logísticas, tiene que imponerse en el movimiento de mercancías entre México y los Estados Unidos para responder a las demandas de competitividad que exige hoy la industria y los empresarios del comercio. Si el impulso al intermodal que recientemente está dando el gobierno federal se conjunta con la simplificación de la tramitología del comercio con los Estados Unidos, se lograrán abatir los costos adicionales que todavía hoy tiene que pagar el comercio mexicano, asegura Miller.
Esto es una prioridad si se toma en cuenta que el 90% del intercambio comercial del país se da con los Estados Unidos.
El acuerdo de negocios con las empresas de autotransportes que propone el BNSF es bajo el esquema ganar-ganar al permitirle al camión concentrarse en su mercado natural en distancias menores a 500 kilómetros y complementarse con el ferrocarril en las distancias mayores, haciendo más con menos unidades automotoras.
En la medida en que los empresarios del autotransporte mexicano entiendan el concepto estarán garantizando para el largo plazo su permanencia. Pero antes, es indispensable que se deje de ver al ferrocarril como un competidor para verlo como un complemento.
GeoLogistics hará
logística para Cemex
GeoLogistics, un proveedor global de servicios de transporte y logística integrada, ganó un contrato por tres años para administrar las órdenes de compra y servicios de carga de los proveedores de Cemex en los 70 países donde opera la cementera y el embarque a 30 diferentes plantas de la empresa mexicana.
“Para manejar la compleja cadena de suministro de Cemex, GeoLogistics creó una red única de cuatro Hub´s, cada uno ubicado en Miami, (Florida); Monterrey (Nuevo León), Madrid, España y Manila, Filipinas. Estos Hub´s coinciden con las necesidades geográficas de Cemex”, dijo GeoLogistics.
“Además de manejar la logística global de Cemex, GeoLogistics también manejará la operación del gran proyecto de expansión Project Cargo en la República Dominicana en los próximos dos años”, agregó la estadounidense.
El vicepresidente de abasto corporativo de Cemex, Francisco Cué, comentó que el Outsourcing que hará GeoLogistics permitirá a la empresa un ahorro de cinco millones de dólares en sus costos de importación global, que no incluyen la comercialización de cemento.
Señaló que previo a la firma del acuerdo, Cemex contrataba a una empresa diferente en cada uno de los países donde opera.
Estafeta firma alianza con Kitty Hawk
La estadounidense de transporte de carga aérea Kitty Hawk formó una alianza estratégica con la Estafeta Mexicana, con lo cual los servicios generales y nocturnos de la primera llegarán a la capital mexicana y a las ciudades de Chihuahua, Guadalajara y Monterrey.
La empresa que en el primer semestre del año facturó 70.4 millones de dólares (21.5% más respecto a igual lapso de 2003), dijo que los servicios que ofrecerá en México a través de Estafeta se harán desde Dallas/Fort Worth, Texas y Miami, Florida. “Los nuevos servicios nos permitirán conectar sin interrupciones las necesidades de carga aérea de México con los centros de negocio más importantes de Estados Unidos, así como potenciales destinos internacionales”, dijo el presidente de Kitty Hawk, Robert W. Zoller.
Para el empresario, los productos que podrían utilizar el servicio “de y para” México serían las relacionadas a la industria automotriz, electrónica, tecnología médica, farmacéutica, textil, equipo para la industria petrolera y carga pesada.
Exel México duplicará
ventas por Tibbett & Britten
La compra de la inglesa Tibbett & Britten (T&B), la mayor firma de logística en el mundo, por parte de la británica Exel, la principal empresa a nivel mundial en administración de la cadena de suministro, permitirá duplicar la facturación de su filial en México a cuanto menos 300 millones de dólares.
“La adquisición de Tibbett & Britten fortalece la estrategia de Exel en México (...), esperamos se vean reflejados en un crecimiento de ingresos cerca del 100%”, dijo José Nava, vicepresidente y director general de Exel Contract Logistics México.
En junio, Exel anunció la compra de T&B por la que pagará 594 millones de dólares. La facturación conjunta superará los 12 mil 240 millones de dólares, según los estados financieros de 2003.
En México, Exel emplea a más de 4,000 personas y con presen-
OmniTRACS México se “acredita”
La empresa líder en ventas mundiales de sistemas de comunicación móvil vía satélite, OmniTRACS, otorga un crédito con tasa de interés de 4.0% promedio anual para las pequeñas empresas transportistas que adquieran sus sistemas, además la empresa busca mayores oportunidades de negocio con fabricantes y contratantes de transportistas, esto junto a otras estrategias permitirán incrementar 25% sus ventas en México.
El potencial de negocios para los sistemas de rastreo de vehículos por la vía satelital es muy prometedora, ya que en México con un parque vehicular superior a las 400 mil unidades para el autotransporte público de carga, sólo un 5.0% cuenta con tecnología para su localización en tiempo real, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al 2003
Entre los nuevos productos que tiene la filial del grupo Qualcomm para México, destaca un seguro para motor, puertas y caja del camión, mismo que es activado por el operador en caso de robo.
Como la espuma, navieras suben tarifas
La naviera canadiense
CP Ships, a través de sus filiales TMM Lines y Lykes Lines, al igual que otras compañías han venido haciendo Incrementos Generales de Fletes (GRI) y recargos por combustible BAF (Bunker Adjustment Factor) o EBS (Emergency Bunker Surcharge), esto último por los mayores precios internacionales del petróleo.
Alza en tarifas para carga de contenedores de México a: Cargo (dólares) año Naviera Destino TEU FEU Concepto 2004
TMM-Lykes
Mediterráneo, Medio Oriente,
Norte de África, India, Pakistán y Puerto Rico
TMM-Lykes Norte Europa
TMM-Lykes Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay
CCL Mediterráneo-Canadá-Cuba-México
P&O Nedlloyd Colombia, Ecuador, Perú y Chile
CMA-CGM Norte Europa
Fuente: Transporte Siglo XXI con datos de las empresas
Corpus Christi vs Tampico, Altamira y Veracruz
El puerto texano de Corpus Christi, el quinto más grande de Estados Unidos por su volumen de carga, competirá a través de su terminal de contenedores La Quinta con los puertos mexicanos de Tampico, Altamira y Veracruz.
El mes pasado, Corpus Christi recibió la autorización para la operación de la terminal especializada de contenedores La Quinta por parte del US Army Corps of Engineers. La Quinta tendrá una extensión de 445 hectáreas y un frente de agua superior a los mil 150 metros.
Con datos al año 2000, el mercado potencial de La Quinta para el Noreste de México era de 173 mil 500 TEU´s, y considerando el mercado de la Ciudad de México, Puebla, Durango, entre otras ciudades sumaba 384 mil contenedores al año.
Esa terminal pondrá presión a puertos como Tampico y Altamira, en Tamaulipas; y Veracruz. Unidades que hasta julio concentraron el 48.4% de los TEU´s movilizados en México, cada uno con una participación de 15.9%, 0.7% y 31.8%, respectivamente.
La Quinta ofrecería un descuento de 42% ó 260 dólares en la tarifa de Houston al Noreste de México y de 21.3% ó 98 dólares desde el puerto de Tampico. Para ambos el precio estimado era de 359 dólares desde Corpus Christi.
Según las estimaciones del puerto de Corpus Christi, La Quinta en 2005 podría movilizar entre 220 mil y 660 mil contenedores y para el año 2010 se podría ubicar entre 274 mil y 820 mil TEU´s.
ICAVE y CICE por la derecha
Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE) y Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE), las dos mayores operadoras portuarias en Veracruz, rechazaron las falsas acusaciones de Almacenadota Golmex, CIF Almacenajes y Servicios, y Reparación Integral de Contenedores de que realizaban prácticas comerciales contrarias a la competencia económica.
“La competitividad del comercio exterior mexicano debe buscarse precisamente a través de empresas que compitan sanamente entre si, y estén dispuestas a arriesgar e invertir para ello, aportando valor a la cadena logística”, dijo CICE en un desplegado.
El mes pasado inició una pelea mediática entre las empresas involucradas, mismas que pagaron sendos desplegados en diarios locales y nacionales, donde solicitaban la intervención de de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
“Carece de toda justificación factual y jurídica” la solicitud de Golmex, CIF Almacenajes y Reparadora para que intervenga la SCT, dijo ICAVE.
CICE e ICAVE señalaron que sus tarifas están registradas ante la SCT, sin embargo dijeron que es una práctica común que cualquier empresa ofrezca a sus clientes paquetes especiales con descuentos.
Para fortalecer la competitividad de Veracruz, ICAVE señaló que seguirá ofreciendo servicios de calidad para que el usuario
Japonesa Mitsubishi
arma a ICAVE
Directo de Hiroshima, Japón inició el recorrido de 11 mil kilómetros con destino al Golfo de México, de las cinco grúas que compró Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE) a la japonesa Mitsubishi.
La travesía marítima la hacen dos grúas de pórtico Post Panamax y tres de patio, equipo valuado en 15 millones de dólares llegará a Veracruz el 12 de octubre, comenta el director general de la empresa, Jorge Magno Lecona.
ICAVE es la terminal portuaria especializada en contenedores más grande de México en la zona del Golfo con un movimiento de 550 mil contenedores al año, y forma parte del conglomerado mundial Hutchison Ports Holdings, la empresa más grande del sector en el mundo
Con el nuevo equipo, ICAVE podrá atender buques con capacidad para almacenar hasta 17 filas de contenedores a lo ancho del buque (manga) y con capacidad superior a los 4 mil contenedores de 20 pies (TEU´s).
Sistema de General Electric cuida TEU´s
El brazo de seguridad de la estadounidense General Electric (GE), la mayor empresa en términos de capitalización de mercado en el mundo, inicio pruebas para un sistema de seguridad para su uso en contenedores de transporte marítimo. “La solución de GE ayuda a detectar el acceso no autorizado a un contenedor y monitorea el contenedor en tránsito en busca de señales de intrusos, lo que ayuda a los fabricantes, funcionarios aduaneros e importadores a proteger la integridad de los contenedores a lo largo de la cadena de suministro”, dice la empresa GE, cuyos negocios van desde focos, motores de avión a electrodomésticos, equipos médicos y la cadena de televisión NBC, dijo que “el futuro del comercio mundial depende de la capacidad de la industria de transporte marítimo y de las agencias del gobierno de mejorar la seguridad de la carga, al mismo tiempo que se facilita el flujo de bienes”.
El dispositivo de seguridad para contenedores, que tiene el tamaño de la palma de la mano (Container Security Device, CSD), se ajusta fácilmente sin herramientas especiales a la chapa de la puerta en el interior de cualquier contenedor, donde el fabricante de la carga usa un dispositivo manual inalámbrico para armar el dispositivo con un código de identificación exclusivo.
El CSD automáticamente comunica su estado a lectores inalámbricos fijos en las puertas, que indican cuándo y dónde fue abierto el contenedor desde que se selló.
EMás lana para revisar camiones mexicanos
l Departamento de Transporte de Estados Unidos destinará durante los siguientes meses 44.2 millones de dólares para reforzar las estaciones dedicadas a la inspección de los camiones mexicanos que ingresarán a su territorio.
Texas recibirá 28.8 millones de dólares para mejorar ocho puntos de inspección a lo largo de su frontera con México, mientras que Nuevo México dispondrá de 2.4 millones de dólares para optimizar sus centros de inspección en los cruces internacionales de Santa Teresa y Columbus. Asimismo, California podrá inyectar 8 millones de dólares a su estación en Tecate y Arizona hará lo mismo con 5 millones de dólares para mejorar los puntos de revisión en Nogales, San Luis y Douglas. Los fondos son adicionales a los 46.7 millones de dólares aportados por el gobierno federal el año pasado, para la construcción de las estaciones en los distintos cruces internacionales distribuidos a lo largo de la frontera con México.
Asimismo, en septiembre, la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó una enmienda, que dificultará el ingreso de cientos de camiones mexicanos construidos antes de 1996 que operan en la franja fronteriza de ambos países.
En caso de aprobarse, los legisladores estadounidenses adelantarán dos años la disposición que requerirá a los camioneros extranjeros que operan en Estados Unidos cumplir con los mismos estándares de seguridad, certificación y etiquetado de los transportistas locales, antes de que crucen la frontera.
frases
Quiebra Carzen Transporte
El juzgado IV de Distrito del Séptimo Circuito en el estado de Veracruz declaró en concurso mercantil a la filial de autotransporte del Grupo Carzen, Carzen Transporte, empresa con patios para maniobras y almacenamiento de contenedores ubicados en Veracruz y en la Ciudad de México.
“Se ordena a la comerciante Carzen Transporte, Sociedad Anónima de Capital Variable, ponga de inmediato a disposición del conciliador los libros, registros y demás documentos de sus empresas, así como los recursos necesarios para sufragar las publicaciones y gastos de registro previstos en la Ley de Concursos Mercantiles” señaló el secretario del juzgado, Víctor Rodríguez Hernández.
Al igual que Carzen Transporte, las empresas Carzen Agencia Aduanal, Carzen Agencia Marítima y Carzen Cargo forman parte del Grupo Carzen, empresa con oficinas propias en la capital mexicana, Estado de México, Veracruz y Monterrey. Además cuenta con representantes comerciales en varios puntos de la República Mexicana y en Houston, Texas.
La sentencia cuando se declaró a Carzen Transporte en concurso mercantil fue el 24 de agosto de 2004.
Carzen Transporte tiene más de 15 años de prestar el servicio en los rubros de transporte terrestre nacional, contenedores, recolección y entrega de mercancía, maquinaria pesada, carga con exceso de dimensiones, carga general, cargas y residuos peligrosos, depósito de contenedores y servicios de custodia.
La flota de la empresa se compone de 30 tractocamiones con localizador vía satélite, 7 tractocamiones de patio, 57 chasis portacontenedor (46 para contenedores de 40 pies (FEU) y 11 para 20 pies (TEU) y 44 plataformas (37 para FEUs y 7 para TEU´s), entre otros.
“A muchos les gusta ir a la lucha libre y no despeinarse”.
FRANCISCO ÁVILA CAMBEROS, PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS
En alusi—n al incumplimiento de la Ley de Pesos y Dimensiones
“La productividad alcanzada en Lázaro Cárdenas es de 75 contenedores por hora contra 28 que tiene Long Beach-Los Ángeles”
HÉCTOR LARIOS SANTILLÁN, DIRECTOR GENERAL DEL GRUPO RESPIRA
En un programa de radio hablando sobre el corredor APEC
“Pensamos que es más sano tener el menor número de activos fijos y tener más variables”.
DANIEL REGLI, DIRECTOR GENERAL DE PANALPINA MÉXICO
En respuesta a la pregunta sobre las inversiones de la empresa en nuevos proyectos
Logra Delphi contrato por 2 mil mdd
Delphi Corporation, el primer fabricante mundial de componentes para vehículos, logró contratos por más de 2 mil millones de dólares (mdd) en el rubro de vehículos comerciales durante los seis primeros meses de 2004, en comparación con los convenios que por 1 mil 500 mdd convenidos en el mismoperíodo del año anterior.
Durante los últimos años, Delphi ha visto aumentar fuertemente sus ventas para vehículos comerciales. El pasado año, logró un récord de 3 mil 200 mdd en nuevos contratos de vehículos comerciales, frente a 1 mil 100 mdd del 2002, un incremento del 191 por ciento.
La mayoría de los nuevos contratos se hacen en productos como componentes diesel, audio, control de clima y sistemas de conexión.
No jala el programa de chatarrización
Por “detallitos” de carácter operativo contable va a ser difícil alcanzar la meta de renovación de 1,200 camiones para este año, reconoció el presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), Juan José Guerra.
De acuerdo a la información dada a conocer en el IV Informe de Gobierno del presidente Vicente Fox, el resultado a julio de este año, fue el otorgamiento de créditos por 292 millones de pesos para la adquisición de 425 vehículos, lo que representa 35% de las 1,200 unidades estimadas a renovar en 2004, dentro de los llamados programas de modernización y chatarrización.
Al respecto, el representante de las armadoras de camiones reconoció que va a ser difícil alcanzar la meta establecida para este año, “por detallitos de carácter operativo contable que deben ser más eficientes”.
Sin querer abundar en los detalles operativos, agregó que los trámites de financiamiento al hombre-camión deben ser más ágiles, aunque para ello se deben tener leyes que faciliten las garantías al préstamo.
debuenafuente
NYK aumentará sus arribos a México
Que ante los problemas de congestionamiento que enfrenta el sistema portuario Los Ángeles-Long Beach, las alternativas que se están abriendo para los puertos mexicanos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, de recibir algunos embarques adicionales, cada vez son más reales. Líneas navieras como la japonesa NYK están por anunciar un aumento en sus frecuencias y arribos a las costas mexicanas del Pacífico a partir del próximo año. En tanto, la china Cosco Lines y la taiwanesa Evergreen están valorando el incluir dentro de sus itinerarios alguna escala en México para tener una participación en este creciente mercado, pero también para buscar una alternativa diferente de algunas cargas con destino a los Estados Unidos.
VW y Nissan se hacen pelotas con las flotillas
Que para la industria flotillera tanto la Eurovan de Volkswagen y la Urvan de Nissan han dejado de ser los caballitos de batalla debido a sus pobres variantes que ofrecen en sus unidades, además del excesivo precio en que se encuentran las refacciones. A decir de varias empresas con un gran número de unidades en sus flotillas, como que VW y Nissan no han hecho su trabajo bien en cuanto al mercado flotillero y quieren vender desde el escritorio. De ahí que varias han preferido descontinuar el uso de estos modelos e incluso algunos como Estafeta los han cambiado por la Sprinter de Mercedes Benz que tiene características bastante diferentes, pero donde existe la flexibilidad para diseñar de origen el producto acorde a las necesidades del cliente. Sobre el mal servicio de post venta que se quejan da VW y Nissan, señalan que el valor de la transmisión de la Urvan es de 120 mil pesos y en el caso de la Eurovan el modelo que han traído a México es único, sin variantes.
Caras vemos, intereses sí sabemos
Durante varios meses fue algo así como el enemigo público número uno del puerto de Lázaro Cárdenas. Primero intentando boicotear la licitación de la terminal de contenedores y con ello el desarrollo mismo del puerto; luego haciendo esfuerzos inútiles por bloquear la adjudicación de la misma y el arribo de las primeras compañías navieras; y al final criticando la viabilidad del puerto hacia delante. No obstante eso, recientemente la empresa SSA México se acercó al puerto michoacano para manifestar su interés en una Terminal de Usos Múltiples. Vaya coherencia dirían algunos. Pero en realidad para los más avezados, no es otra cosa más que una argucia más de seguir haciendo ruido al proyecto de la terminal de contenedores, pero ahora desde adentro de casa.
Pocos pujidos
Uno de los que salió con una sonrisa de la pasada Expo Flotillas realizada en la Ciudad de México, fue Eduardo García de la empresa Carasa, organizadora de subastas de camiones y remolques, y la que logró rematar más de 15 tractocamiones, 10 cajas secas, algunas pick ups y hasta motocicletas. Por ahí se vendieron camiones T-600 de Kenworth modelos 98 en 375 mil pesos, y cajas secas de 48 pies a 75 mil pesos, muchas de las cuales dieron servicio alguna vez a Transportes EASO y Transportadora del Sureste Multimodal (TSM). Una buena propuesta en estos recintos feriales, donde ahora sí se pudo apreciar la forma rápida de concretar negocios. Este sistema prácticamente nuevo en México, parece una buena opción para hacerse de vehículos de modelos recientes. Lástima de la falta de conocimiento de este tipo de eventos, porque la pujanza por los camiones se hubiera puesto más candente de lo que fue.
calendario
OCTUBRE 2004
Foro sobre globalización y modernización de la industria manufacturera de exportación: Logística e infraestructura
Organiza: Secretaría de Economía, subsecretaría de Industria y Comercio
Fecha: 7 de octubre
Lugar: Querétaro, Qro.
Tel: 5729 9221 /5729 9222
Responsable: Lic. Alejandro Rojas Camacho
E-mail: forosime@economia.gob.mx
Seminario
sobre diseño de rutas
Organiza: Global Training Center
Fecha: 8 y 9 de octubre
Lugar: Centro Asturiano Polanco
Tel: 55319917 - 5531-3332
Responsable: Náyade Nebari
E-mail: informes@globalog.com.mx
Seminario Internacional de Logística
Organiza: Galvez & Miebach Executive Center of Logistics
Fecha: 22 y 23 de octubre
Lugar: Cancún, Quintana Roo
Tel: (81) 8220 9294
Responsable: Sandra Martínez y Nahibí Falcón E-mail: smatinez@ecl.com.mx y falcon@ecl.com.mx
Curso: Evalúe con precisión a sus prestadores de servicios
Organiza: Instituto de Logística SC
Fecha: 28 y 29 de octubre
Lugar: Centro de Capacitación CIC Del Valle San Francisco No. 406 Col. Del Valle
Tel: 56 77 79 91 y 56 78 02 71
Responsable: Ing. José Luis Guevara
E-mail: instituo@solucioneslogisticas.com.mx
NOVIEMBRE
Segundo Encuentro de Transporte y Logística
Organiza: Transporte Siglo XXI y Centro de Transporte y Logística
Fecha: 3 y 4 de noviembre
Lugar: Centro Asturiano Polanco
Tel: 56 82 70 79 ext. 111
Responsable: Claudia Ramos
E- mail: claudia.ramos@transportesxxi.com
Anúncienos su evento
Responsable de sección: Miguel Angel Castillo Ortíz mcastillo@transportesxxi.com
enportada
por: Osiel Cruz
BNSF se casa con el camión
El ferrocarril con el mayor movimiento intermodal del mundo y que tiene entre sus principales clientes a compañías de autotransporte, busca subir al tren a los camiones mexicanos en una alianza ganar-ganar.
Muchos empresarios del autotransporte en México más que ver al ferrocarril como un complemento lo consideran un competidor a sus negocios.
El Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y sus asociados los autotransportistas son el mejor ejemplo de que las vocaciones de ambos modos de transporte son diferentes.
Richard Miller, vicepresidente de Negocios en México del segundo mayor ferrocarril americano y el más grande en el mundo en el movimiento de transporte intermodal, confirma que el mayor socio de negocios de su empresa es, desde hace varios años, la compañía de autotransporte J.B. Hunt (número 9 en la lista de las mayores compañías de transporte y logística en Estados Unidos), la cual ha eficientado su negocio haciendo perfecta sinergia con el transporte sobre rieles en una dinámica de constante crecimiento año con año.
Para muchos autotransportistas mexicanos, pensar en la posibilidad de aliarse con Ferromex, TFM o Ferrosur, todavía hoy es algo igual a renunciar al negocio mismo, y es precisamente este prejuicio contra el cual el BNSF ha tenido que andar cuesta arriba en el mercado nacional, para cambiar paradigmas.
Richard Miller , vicepresidente de Negocios en México de Burlington Northern Santa Fe (BNSF)
Actualmente la lógica en la logística es la que se está imponiendo en los mercados porque los usuarios cada vez tienen una mayor información y conocimiento sobre la funcionalidad de los distintos prestadores de servicio y su competitividad, de tal forma que el eslabón de la cadena logística que no se ajuste al nuevo entorno, tarde o temprano terminará siendo alcanzado por el destino.
Sobre la base de los efectos que esta tesis tiene en el mercado, el BNSF ha visto crecer de manera exponencial en los últimos ocho años su relación de negocios con el autotransporte, no obstante que los acuerdos comerciales con compañías del ramo datan de hace 20. A guisa de ejemplo, en el segundo trimestre de este año (abril-junio) las ventas de la empresa nada más en el servicio intermodal sumaron mil 40 millones de dólares, equivalentes al 39% del total de su facturación, lo cual ha hecho de éste su principal mercado.
En el negocio intermodal el BNSF tiene alianzas también con todas las compañías navieras que tocan en los puertos donde opera, y de entre ellas con la que realiza el mayor tamaño de negocio es con la danesa Maersk Sealand. Sin embargo, por tamaño de clientes primero es J.B. Hunt y luego UPS.
CADA QUIEN A SU MERCADO
El bloqueo persistente de las autoridades norteamericanas a la entrada de los camiones mexicanos al territorio de los Estados Unidos, y las largas
filas por las escrupulosas inspecciones que se generan en los puentes internacionales, son hoy la coyuntura adecuada para que los autotransportistas mexicanos empiecen a reflexionar sobre las ventajas de mover carga entre México y la Unión Americana a través del ferrocarril, dice Miller.
“En Estados Unidos el movimiento de mercancías que se da en distancias de mil millas o más entre ciudades importantes, los ferrocarriles concentran
obstante, hay servicios que se dan hoy entre México y Chicago por vía carretera a pesar de las más de mil 500 millas de por medio que existen y donde el ferrocarril tiene tan solo el 10% del mercado”, comenta. Para el entrevistado, esto es un absurdo y una oportunidad para eficientar el servicio y reducir los costos logísticos que tiene el comercio exterior mexicano que le permitan a éste alcanzar mejores niveles de competitividad equilibrando la balanza en el uso de ambos modos de transporte terrestre bajo el modo intermodal.
venido a darle un mayor impulso al transporte intermodal con programas como el Acuerdo para el Desarrollo de los Corredores Multimodales. Esto es bueno porque el gobierno está haciendo su parte y las empresas también están haciendo lo suyo”, agrega.
Desde el primer trimestre de este año el BNSF ha comenzado a interactuar con varios autotransportistas mexicanos que ya se han convencido de que la fórmula hoy para mantener la competitividad en el movimiento de mercancías, es el transporte intermodal en alianza con los ferrocarriles.
Obviamente la experiencia con el Burlington se da en los flujos entre México y los Estados Unidos y los resultados han sido satisfactorios aunque todavía el movimiento es incipiente para el tamaño del mercado si se considera que en promedio, diariamente se dan 26 mil cruces de camiones en los puentes fronterizos, de acuerdo con estadística de la Universidad de Texas.
Las ventajas de que las
cen servicios de transporte intermodal en alianza con el ferrocarril, son un uso más racional de su parque vehicular al dedicarse a los trayectos menores a 500 kilómetros, mientras que las distancias mayores las realiza el ferrocarril permitiéndole al autotransportista no perder mercados y darle mayor flexibilidad para crecer sin inversiones tan grandes en equipo. En síntesis, un acuerdo ganar-ganar.
Miller señala que el concepto básico que el Burlington está promoviendo con las empresas de autotransporte mexicanas es subir al tren los remolques de los camiones (piggy bak). “Esto es muy posible porque además muchas empresas mexicanas también están constituidas en Estados Unidos y tienen licencia y dan servicios de transporte allá (sic). Otros ya tienen alianzas con compañías de autotransporte norteamericanas que son clientes nuestros y que por lo tanto también podremos hacer servicios de transportación a través de sus contrapartes en los Estados Unidos”.
El Burlington ofrece servicios de rampa a rampa, de puerta a puerta, de puerta a rampa o de rampa a puerta, según sea lo que más convenga a los usuarios.
Amén de reducir los costos logísticos, el transporte intermodal tiene el beneficio de
reducir el número de camiones que circulan por las carreteras del país y de consumo de combustible que significaría continuar transportando por autotransporte todos los remolques.
HACIENDO NEGOCIOS
CON MÉXICO
En México el Burlington trabaja con Ferromex y TFM y aproximadamente sus negocios están repartidos en un 50% y 50%, afirma Richard Miller.
Este equilibrio obedece al positivo resultado que la
empresa ha alcanzado en la promoción para usar el puente internacional El Paso-Ciudad Juárez (Ferromex) en mayor medida que la tradicional puerta Laredo-Nuevo Laredo (TFM) para dar un mejor aprovechamiento a la infraestructura con que se cuenta, pero también en sintonía con la aplicación de una logística con sentido común.
“En los ferrocarriles lo que era tradicional era llevar las cargas que venían de la costa Oeste de los Estados Unidos con destino a México hasta el cruce por Laredo para arrastrarla un mayor número de kilómetros y tener una mayor facturación. En el Burlington el cambio es cotizar la ruta más corta como es el caso de un Monterrey-Los Á ngeles c uyo trayecto más corto es vía El Paso en vez de vía Laredo. Eso es lo lógico. Este comentario no es ponernos en contra de nuestro socio comercial TFM, sino sentido común por el hecho de que es más directa la ruta”, explica.
Como parte de la nueva forma que tiene el ferrocarril de las locomotoras naranja de
hacer negocios, Miller explica que cuando un cliente cotiza un servicio hacia México, se le presentan las cotizaciones con Ferromex y con TFM para que él decida con cuál ferrocarril y qué cruce quiere usar. “Nuestra relación con los ferrocarriles mexicanos es de mucho respeto y muy satisfactoria. Ellos nos recomiendan y nosotros también recomendamos sus servicios, de tal forma que nos apoyamos mutuamente. Al tener oficinas en México y comercializar servicios aquí, lo que estamos haciendo en cierta medida es también vendiendo sus servicios porque para que el BNSF mueva la carga necesita obligadamente de los servicios de los ferrocarriles mexicanos hasta la frontera”, señala.
Aunque el BNSF está presente en México haciendo negocios desde hace más de 75 años, en 1997 constituyó una S.A. de C.V. con oficinas propias. De entonces a la fecha sus ventas en el país han pasado de 119 millones de dólares a 250 que sumaron al cierre del año pasado, y en ese mismo lapso su personal creció de dos a 25 empleados.
“El desarrollo ha sido importante en estos años. México es un mercado con un futuro bastante promisorio para el ferrocarril, y podría ser más si el gobierno da soluciones para simplificar el comercio con los Estados Unidos”.
Hoy, dice Miller, en el intercambio comercial de Estados Unidos y Canadá se necesita un agente aduanal, en tanto que con México se necesitan dos. “Si el gobierno mexicano y los ferrocarriles hacemos una solución para eficientar el proceso de documentación, eso nos permitirá mayor competitividad para los productores mexicanos y una mejor competencia frente a los productos chinos, con un proceso fácil y que puede ser hasta 15% más barato de lo que es hoy”.
Ejemplifica que en el caso del intercambio con Canadá toda la documentación de embarque se transfiere a Aduanas en forma electrónica eliminando el manejo de papel. Pero en México todavía es necesario presentar el documento físico en frontera que hace más lenta la logística y aumenta costos. No obstante los obstáculos que se siguen teniendo en el comercio con Estados Unidos, el BNSF ha explorado ya oportunidades de nuevos negocios como es el caso del transporte de productos perecederos en furgones refrigerados. “Hemos
hecho algunas pruebas con Ferromex vía la frontera de El Paso importando manzanas, carnes y papas para McDonalds, y exportado brócoli y coliflor entre otros productos. Este es un proyecto interesante para nosotros en el cual seguramente estaremos invirtiendo próximamente”.
EL TREN VA LLENO
El auge de la economía China y el crecimiento de la de los Estados Unidos junto con la presencia de una cosecha récord que se presentó en granos, han generado que en este año se esté viviendo una demanda de servicios de ferrocarril que nunca antes en toda la historia de los Estados Unidos se había dado. El ciclo de uso de equipo se amplió de 14 a 21 días por los problemas de congestionamiento, que incluso han afectado a los principales puertos que el BNSF atiende como es el caso de Los Ángeles-Long Beach.
Frente a esta situación el Burlington anunció la inversión este año de 2 mil millones de dólares para incrementar su flota con 3 mil 700 plataformas doble estiba, lo que representará un aumento del 10% en su capacidad y lo ubicará con más del doble de unidades que cualquier otro ferrocarril; 6 mil tolvas cubiertas; 390 carros de aluminio; mil 560 góndolas
“En los ferrocarriles lo que era tradicional era llevar las cargas que venían de la costa Oeste de los Estados Unidos con destino a México hasta el cruce por Laredo para arrastrarla un mayor número de kilómetros y tener una mayor facturación. En el Burlington el cambio es cotizar la ruta más corta como es el caso de un Monterrey-Los Ángeles cuyo trayecto más corto es vía El Paso en vez de vía Laredo.”
para carbón; 300 furgones refrigerados de 72 pies; 650 furgones de 60 pies; y 850 plataformas. También ampliará las terminales y centros de carga de Memphis, Los Ángeles y San Bernardino. Igualmente el ferrocarril que tiene su sede en Fort Worth, Texas, agregó este año 630 locomotoras a su fuerza motriz y sumó mil 700 nuevas contrataciones de tripulación, sin menoscabo de la velocidad promedio manejada a pesar del aumento de 8% en unidades movilizadas.
Las inversiones mencionadas tienen la intención de coadyuvar a la solución del congestinamiento actual del sistema ferroviario norteamericano, pero también en preparación del crecimiento que el comercio con China registrará en los próximos años y de cuyo flujo el BNSF es el mayor operador en su movimiento al interior del país, principalmente en su
corredor de vía dual Los Ángeles-Chicago a través de la cual se mueven tres millones de contenedores al año.
RECONOCIMIENTOS
El trabajo del BNSF se ha visto recompensado por clientes como Wal Mart y Toyota que recientemente le reconocieron como “Transportista F erroviario d el Año 2003” por parte de la corporación más grande del mundo y la “Excelencia en Servicio al Cliente Ferroviario 2003” de parte de la automotriz japonesa. El Burlington también reconoce a sus principales socios: los autotransportistas. Para ello cada año realiza el evento “We Love Truckers” (Nosotros amamos a los camiones).
Richard Miller confía en que muy pronto este evento también tendrá una edición mexicana, desde luego, con los autotransportistas que también serán asociados del BNSF.
por: Osiel Cruz BITÁCORA
Todo exceso es bastante
La frase que titula este espacio no es de este autor. Forma parte de la sabiduría popular del Filósofo de Güemez, pero es utilizada porque sintetiza bien en este siglo XXI el papel que todavía algunos actores de la cadena logística, infortunadamente para la imagen de nuestro país, continúan desempeñando.
No sería válido del todo, sin embargo, dejar de reconocer los grandes esfuerzos que la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), ha desarrollado en el gremio para modernizar al sector e imbuirlo de la dinámica actual de enfoque hacia la logística y la eficiencia en la actuación de estos actores de la cadena de suministro.
No obstante dichos esfuerzos, todavía existen en México casos en los que el agente aduanal de convierte en un eslabón de la cadena logística que encarece los procesos sin siquiera agregar valor a la misma. Sin duda, son agentes aduanales que continúan actuando con base en premisas que actualmente ya fueron rebasadas y que de no renunciar a ellas, los clientes tarde o temprano terminarán por abandonarlos.
El tema viene a cuento porque el pasado 3 de septiembre sorprendió a muchos leer en un periódico de circulación nacional, un desplegado firmado por las empresas Reparadora Integral de Contenedores (RICSA), Almacenadora Golmex y CIF Almacenaje y Servicios, acusando una serie de prácticas
monopólicas en el puerto de Veracruz que nada tienen de cierto.
Para llamar a las cosas por su nombre -aunque el desplegado prefirió por “razones extrañas” omitir mencionar por su nombre a quienes supuestamente realizan prácticas monopólicas en el puerto de Veracruz-, era obvio que el mensaje iba dirigido en contra de las empresas CICE e ICAVE.
Lo anterior debido al registro ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de nuevas tarifas mediante las cuales ambas compañías que mueven el 100% de los contenedores que llegan y salen del puerto, incentivan a los usuarios que realizan servicios de valor agregado a sus cargas al interior de la terminal, en tanto que
desincentivan a quienes sólo realizan la primera maniobra con ellas, es decir, la operación de bajar el contenedor del barco y trasladan su carga a otra terminal para realizar los servicios adicionales.
Esa decisión fue calificada de pronto como una práctica monopólica en algo equivalente a que si una línea aérea demandara de monopolio a otra por no dar el mismo precio a quien compra un boleto sencillo en una ruta que a quien adquiere un VTP.
Lo que hay de fondo no es otra cosa que un negocio jugoso de algunos agentes aduanales propietarios de RICSA, Golmex y CIF, que sin arriesgar capital de inversión importante, mediante el típico juego del intermediarismo están llevando a sus bolsillos grandes ganancias en detrimento de las finanzas de las empresas que sí invierten en la infraestructura del puerto como es el caso de CICE e ICAVE.
Ambas compañías han hecho un trabajo intenso de promoción de sus servicios para que las líneas navieras lleguen al puerto. Han tenido que sacrificar sus márgenes mediante la firma de contratos con las compañías navieras. En síntesis, gracias a su trabajo y riesgo de inversión, los barcos llegan a Veracruz. En el caso específico de ICAVE, como terminal especializada de contenedores hay que agregar que también aporta en pago de contraprestación el 70% de los ingresos que obtiene la Administración Portuaria Integral para su mantenimiento.
En contraste, RICSA, Golmex y CIF, constituyen verdaderos “servicios” de reventa, o más claro aún, son los “coyotes” que se resisten a morir en momentos en que el factor de competitividad es la constante sobre la cual se mide una cadena logística hoy en día.
Valdría la pena que algunos importadores de autopartes, por ejemplo, que usan los servicios de estas sedicentes “víctimas”,
investigaran por qué objetos metálicos tienen que pagar servicios de fumigación como si fueran graneles o madera.
Otra pregunta interesante sería por qué desde el puerto de Veracruz no existen vía ferrocarril los tráficos in bond con despacho aduanal en el interior del país, que en el caso del puerto de Manzanillo, por ejemplo, pasan del 30% y en Nuevo Laredo prácticamente es el 70% del total.
Para quienes desconocen, el negocio principal de las terminales portuarias que manejan contenedores como ICAVE y CICE, no está en la realización de la primera maniobra que es la carga y descarga del barco y cuyas tarifas se pactan en volumen con la compañía naviera para el largo plazo con contratos bastante inflexibles, sino en los servicios
de valor agregado como es la consolidación y desconsolidación y otros servicios adicionales a la carga.
Las quejosas, que no invierten más allá de unas pequeñas instalaciones, están sacando volúmenes importantes de carga de ICAVE y CICE después de la primera maniobra, para efectuar los diferentes servicios, sin molestarse en hacer ninguna promoción para que la carga llegue al puerto. Así, se convierten en verdaderos beneficiarios de los esfuerzos de otros mientras descansan en su zona de confort.
Y cuando las empresas afectadas reparan en el daño financiero que dichas prácticas les generan y toman acciones para minimizarlo, se dan golpes de pecho, se rasgan las vestiduras, se dicen ser las víctimas y acusan de
monopólicos a los que trabajan y arriesgan sus capitales. Esto sólo ocurre en México, y no entienden que como dice el filósofo de Güemez, todo exceso es bastante, y los tiempos de los excesos en la cadena logística ya quedaron atrás.
AHORA QUÉ CON LA INVERSIÓN EXTRANJERA
Quien de plano por adelantarse a las circunstancias se vio muy mal es la Secretaría de Economía que terminó autorizando la inversión estadounidense en algunas compañías de autotransporte, y a finales de septiembre el Congreso de los Estados Unidos dio un no rotundo a la apertura de su frontera al transporte internacional con México.
El dilema ahora será cómo, por dignidad, sacar a las empre-
sas que ya sentaron sus reales aquí como es el caso de Transmex, inversión de la norteamericana Swift Transportation.
MEXICAN SEA EVALÚA PROGRESO
La naviera de Enrique de Hita, Mexican Sea, estudia todavía la posibilidad de hacer una escala en el puerto de Progreso, Yucatán, para exportar perecederos de la zona hacia el noreste de los Estados Unidos.
La decisión final dependerá de los volúmenes de carga que se den tanto a través del puerto de Tuxpan como de Progreso. De lo que sí no cabe ninguna duda, es que el transporte de perecederos vía embarcaciones refrigeradas es una necesidad creciente para el mercado mexicano.
por: enrique TOrres
Por la libre
En el contenido de la Ley de los Impuestos a las Ventas y Servicios al Público para el 2005, se propone grabar las enajenaciones que impliquen un consumo final de bienes, entre los que se encuentran vehículos con capacidad de carga superior a 2 mil kilos.
En materia de pago de derechos y aprovechamientos, el 2005 podría ser un mejor año para las empresas mexicanas del autotransporte con base en la nueva Ley Federal de Ingresos y la Miscelánea Fiscal presentada por el Poder Ejecutivo a la Cámara de Diputados para su análisis y aprobación antes de diciembre próximo.
De acuerdo con el mismo documento, se mantiene el régimen simplificado para las empresas transportistas y continúa el estímulo fiscal a los contribuyentes que adquieran diesel para su consumo final en vehículos que se destinen exclusivamente al transporte público y privado de personas o de carga, equivalente al precio promedio del mes anterior del mismo combustible que se maneja en la zona sur de Texas, en los Estados Unidos de América.
Aunque cabe aclarar que desde hace tres meses, las autoridades hacendarias han acreditado con cero por ciento el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS). Lo anterior obedece a que al incrementarse el costo internacional de los precios del petróleo,
se reduce en automático el componente impositivo que tiene el precio regulado de los combustibles en México, lo cual, antes del incremento extraordinario que el petróleo ha registrado en los últimos días, sí permitía acreditar el 25% del IEPS contra impuestos.
EXENTOS DE IMPUESTOS
Un tanto escondida entre la mar de artículos que contiene la Ley de Ingresos, destaca la exoneración del pago de impuestos a los vehículos con capacidad de carga superior a 2 mil kilogramos; a los vehículos que se acondicionen como flotillas de las empresas o se destinen a proporcionar el servicio público, así como los vehículos destinados al transporte de más de quince pasajeros.
Dentro del contenido en el Título I de la Ley de los Impuestos a las Ventas y Servicios al Público, se propone grabar las
enajenaciones que impliquen un consumo final de bienes, “por lo que es necesario exceptuar del pago del impuesto a todas aquellas enajenaciones de bienes muebles que se encuentren dentro de la cadena económica”, dice el documento.
En consecuencia, la propuesta del Ejecutivo considera necesario exentar del impuesto a todas aquellas adquisiciones de bienes que se utilicen dentro de los procesos productivos y distributivos de los sectores comercial, industrial y primario, como son: maquinaria y equipo exclusivo para uso comercial, industrial, agrícola, ganadero, pesquero o silvícola; materias primas destinadas a actividades industriales cuando sean enajenadas al mayoreo; insumos agropecuarios y, los vehículos destinados al transporte de más de quince pasajeros, los vehículos con capacidad de carga superior a 2 mil kilogramos, y los vehículos que se acondicionen como flotillas de las empresas o se destinen a proporcionar el servicio público de transporte.
REDUCCIÓN EN SERVICIOS
La iniciativa también plantea modificaciones a la sección relativa al cobro de los derechos por los servicios de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, lo anterior, con la finalidad de simplificar trámites, reubicar y agrupar conceptos, así como eliminar trámites que generan el cobro de derechos.
En este sentido, se plantea la reducción de las cuotas de los derechos por el trámite de licencias de autotransporte federal. A partir del 2005 tendrían un costo para su expedición de 283 pesos, cuándo a la fecha se cobra 565 pesos, mientras para la renovación y duplicado pasaría de 342 a 171 pesos.
Por otra parte, se somete a la consideración del Congreso, la incorporación del derecho por el alta de vehículo automotor, remolque o semirremolque en arrendamiento en el permiso de los servicios de autotransporte federal y servicios auxiliares, a través de medios electrónicos, como es Internet.
por: Miguel Angel CAsTillO OrTiz
Con un crecimiento de 23% anual, más de 2000 cajas circulando por el país y cerca de 500 embarques diarios, la firma tradicionalmente conocida por sus operaciones de transporte por carretera decide incrementar al máximo sus servicios de intermodal en la zona del TLCAN.
, un estratega
través de terceros (brokerage) y aquellos de soluciones logísticas.
Schneider, firma de origen estadounidense, tiene en México como activos principalmente a su capital humano, asociados que administran la utilización de equipo de arrastre como son tráileres y contenedores.
En México, donde tiene operaciones desde 1991, es más reconocida en el ámbito del cios genéricos de transporte terrestre (camión, intermodal, y brokerage), Schneider busca reducir costos y aumentar la confiabilidad en el abastecimiento de sus clientes. Esto lo consigue trabajando en equipo con su base de transportistas mexicanos y ahora también a través de asociaciones con empresas ferroviarias.
El director general de Schneider en México, Armando Bel-
buscan abastecer los requerimientos de los consumidores en el tiempo y lugar preciso. Es en este contexto que el intermodal se ha vuelto imprescindible para las operaciones logísticas.
Y es que de nada sirve la estrategia si no hay una razón causal. “Antes las necesidades del comercio en México eran simplemente las de exportar, cumplir con los contratos convenidos y manejar los materiales. Sin embargo, en estos últimos años, el proceso se ha hecho más sofisticado, pues nuestros clientes diseñan sus estrategias de distribu ción y cadena de sumi nistro pensando en los patrones de consumo de los suyos”, expone el gerente de cuenta Hugo Malagón.
C on la ventaja de tener sus propios activos, Schneider National ofre
ce una flexibilidad total al transporte a través de su servicio intermodal, en donde una mercancía que se mueve por ferrocarril pero se convierte en una urgencia para el cliente, puede ser manejada en algunos casos con un plan de contingencia en carretera sin tener que pasar por el proceso de llamado al integrador de servicios.
En otras palabras, si un cliente tiene la necesidad de que un embarque programado por ferrocarril llegue antes de lo previsto, éste puede, según el caso cambiarse al camión y trasladarlo en modalidad carretera, gracias a que el trailer (caja) o el contenedor es propiedad de quien lleva su operación.
Para tales efectos “tenemos dos tipos de equipo propio: las cajas naranja tradicionales, trailers de 53 pies, y los contenedores conocidos como OPSU. Para el 2005 se tiene contemplado que Schneider introduzca el contenedor denominado SNLU, que además de tener el color naranja característico de la empresa, podrá ser utilizado por cualquier línea ferroviaria y tendrá mayor capacidad cúbica, menos peso y más seguridad”, informa la gerente de intermodal, Nora Ortega. “Dentro de nuestros servicios intermodales, contamos con dos variantes: la primera es un servicio intermedio a frontera, donde la porción del recorrido en territorio norteamericano es por ferrocarril y la porción en México se hace por carretera, todo puerta a puerta utilizando las ferroviarias que atienden las rutas y trabajando con nuestros socios transportistas mexicanos.
Por eso es importante resaltar que más que un transportista en carretera, Schneider es un estratega logístico, que basado en su experiencia diseña el modelo más adecuado para cada cliente, juntando dos entes que antes se veían como competencia el uno al otro, pero que para Schneider ahora son dos modalidades que interactúan y se complementan entre sí.
De esta forma, las operaciones de Schneider en México parecen no tener límites, pues atienden desde el ramo automotriz, autoservicios y bienes de consumo hasta el de electrónicos, vidrio y químicos.
“El segundo servicio es el directo por ferrocarril hasta o desde México, donde prácticamente el 80% de la distancia es por vía ferroviaria ya sea dentro de México, Canadá o Estados Unidos. En este servicio solamente los extremos se hacen por carretera, con nuestros socios transportistas locales en México y nuestra propia flota en la Unión Americana ”, explica Nora Ortega.
Hoy en día, la mayoría de los clientes de Schneider ya están trabajando algunas de sus operaciones de suministro y exportaciones en intermodal, cuando antes sólo utilizaban al autotransporte.
Con un crecimiento compuesto anual de 23% mismo que espera mantener durante los siguientes tres años, Schneider ha decidido enfocar sus inversiones en México hacia la capacitación de su personal, todo de origen nacional, por cierto. Con esto, espera brindar una mejor experiencia en el transporte y la logística a sus clientes presentes y futuros y así, poder pintar al país de naranja.
Armando Beltrán, director general Schneider en México
Nora Ortega, gerente de intermodal Schneider en México
Hugo Malagón, gerente de cuenta Schneider en México
por: enrique TOrres
gedas revoluciona la industria automotriz
tecnología de información (TI), la alemana gedas, dio a conocer un nuevo sistema de diagnóstico para vehículos que permitirá reducir los tiempos de mantenimiento.
Como sacado de una película de Steven Spielberg, gedas revoluciona la industria automotriz con un nuevo sistema de diagnóstico para vehículos Software Versions Management (SVM), el cual permitirá conocer de manera inmediata el estado eléctrico y mecánico en autos y camiones de la firma Volkswagen (VW).
El SVW, a diferencia de muchas de las películas de ficción donde las máquinas se apoderan del mundo de los humanos, el sistema desarrollado por gedas utiliza la tecnología con el objetivo de almacenar en una base de datos el historial de cada uno de los vehículos desde el proceso de producción, es decir, cada tornillo, cada parte del vehículo
será parte del historial que con servará gedas en su Data Cen ter, establecido en Puebla, al centro de México.
“Este sistema ayudará en dos aspectos: detectar las fallas más recurrentes en los vehícu los, situación que permitirá mejorar la calidad de los pro ductos a los proveedores de las plantas armadoras y, al cliente final reducir de manera consi derable sus visitas al manteni miento”, d ice K laus R uemler, director ejecutivo de gedas México.
La tecnología también ayu dará a tener un mayor control en el inventario de partes de cada una de las concesionarias.
El complejo proceso, con siste en llevar la unidad con el concesionario VW, donde se dará lectura a las distintas tarje
tas de memoria que ahora tienen los vehículos a través del software desarrollado por gedas, mismo que permite detectar de manera precisa las fallas, a través del cual se podrá prevenir y darle solución al problema.
La solución tecnológica ya se encuentra disponible en los 2 mil 500 distribuidores VW en Europa, y a partir del segundo semestre del 2005, estará disponible en los más de 4 mil concesionarios VW en Estados Unidos y los 400 en México. De entrada, el sistema solo se usará en los autos de lujo de VW, como el Bora y el Phaeton, pero
co de mantenimiento que guarda toda la gama de autos y camiones de la firma alemana.
En México, a partir de noviembre se venderán los primeros camiones para carga y pasaje de VW, mismos que contarán con esta tecnología a partir del segundo semestre del 2005, en el servicio que ofrezca la red de distribuidores de la firma alemana. “Será más fácil instalar la tecnología en camiones que en autos, por que la red de concesionarios será menor”, comenta Ruemler.
En Europa, actualmente VW trabaja con Scania, uno de sus socios comerciales, en la puesta en marcha de esta tecnología, para su instalación en tractocamiones y autobuses, mismo que planean esté listo a más tardar el próximo año.
El sistema SVM es muy flexible, ya que podrá ser actualizado por los concesionarios vía Internet. Gedas, filial de VW, planea en un futuro inme -
Klaus Ruemler , director ejecutivo de gedas México
por: enrique TOrres / enviAdO
¡Qué pesados!
Transportes Tellería, luce en su currículo el traslado de más de 3 mil piezas de alto tonelaje. Son parte del consorcio empresarial Grupo Tellería de Hidalgo y desde hace varios años se han consolidado como expertos en la transportación de materiales voluminosos en el país.
truos que en su conjunto sumaban mil 200 toneladas, por lo que tuvieron que ser desarmados en 4 piezas de 300 toneladas, con 44 metros de largo, casi siete metros de ancho y cinco de altura, cada una.
Semejando a los argonautas, siete tractocamiones con 2 plataformas formaron una larga caravana que sumada en su conjunto daba más de 200 metros de largo.
La velocidad promedio de los camiones fue de 50 kilómetros por hora (km/hr) cuando regularmente el movimiento de este tipo de máquinas se realiza entre 15 y 30 km/hr. Tellería destinó en el programa buena parte de su personal para reforzar puentes, despejar camino y abrir brecha.
Pnoventas, iniciaron los trabajos de construcción del proyecto de hidrodesulfuración de residuales (HDR) de Pemex Refinación, un complejo petroquímico necesario para el país porque permite reducir la importación de gasolinas de alto octanaje.
Su puesta en marcha fue planeada para producir 15 mil barriles diarios de componentes para la reformulación de gasolinas automotrices. Un proyecto que requería del traslado de cuatro reactores del puerto de Veracruz a Tula, Hidalgo al centro del país.
Transportes Tellería fue la empresa seleccionada para trasladar los cuatro mons-
llantas, se dio a la tarea de llevar esos gigantes por más de 600 kilómetros, una odisea que se tuvo que hacer en ocho días, en tiempos contra reloj.
Este es uno de los más de 3 mil trabajos extraordinarios que ha realizado Transportes Tellería en 36 años de existencia. Aunque en sí, la empresa surge en 1954, para brindar el servicio de transportación de cemento y varilla de su filial ferretera del mismo nombre ubicada en Pachuca, Hidalgo.
La fecha del 36 aniversario se toma porque un día allá por 1968, uno de sus clientes: Cementos Tolteca, tuvo la necesidad de
transportar un molino para la producción de cemento de 80 toneladas de peso del puerto de Manzanillo a Zapotiltic, en Jalisco, lugar donde establecieron su planta. Las condiciones de seguridad que les requerían sus socios de Inglaterra no eran las idóneas para transportar el molino, ya que una de las tres empresas dedicadas al traslado de maquinaria pesada en México en ese entonces, iba a realizar el trabajo en un low boy normal con la consiguiente destrucción de carreteras y puentes, situación que también podría ocasionar el daño del artefacto.
Tellería solicitó el trabajo. Para realizar la maniobra movió el molino apoyado en sus extremos, por medio de una estructura puente que permitió una mejor distribución de la carga. Esta innovadora técnica se difunde y ahora es conocida como “Mamut”.
La tarea se realizó con éxito, pero en Romualdo Tellería queda la idea de acceder a un nuevo nicho de mercado, se da cuenta que en México hay una necesidad de equipo y transporte para el traslado de maquinaría de gran peso.
CAMIONES DE GUERRA
Luego de madurar la idea, en 1973 decide formalizar Transportes Tellería como una compañía especializada en el traslado de maquinaria pesada. Pronto logra la novel compañía contratos con Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad, entre otros clientes.
Romualdo Tellería aprovecha la experiencia adquirida al trabajar en la armadora de camiones International Harvester, ahora conocida como Navistar International, lo que le permite traer a México unos camiones que pertenecían al Ejército de los Estados Unidos. “Eran camiones fabricados para recuperar tanques de guerra que nunca fueron utilizados”, recuerda Guillermo Arce, desde hace 34 años director general de la empresa.
Valor agregado que desde entonces y hasta la fecha los hace diferentes a otras compañías de transporte voluminoso, ya que la mayoría de sus unidades son de la marca International de los años 60´s, dotados con motores de 525 y 600 caballos de fuerza y suspensión de 140 mil libras.
Camiones relativamente antiguos, pero que gracias al mantenimiento se mantienen en buenas condiciones.
También cuentan con plataformas modulares con las que se pueden realizar hasta 150 diferentes combinaciones, diseñadas para adaptarlas a cualquier necesidad de carga y terreno.
Algo que caracteriza a su equipo modular es la dirección hidráulica; los ejes pueden girar, graduando la rotación dependiendo de las necesidades, y la suspensión hidráulica nivela las plataformas en curvas brindando la estabilidad necesaria, lo que ayuda en las maniobras de carga y descarga.
Asimismo, la firma cuenta con equipos low boys extensibles y estándar, plataformas de diferentes medidas, y estructuras de puente para llevar hasta 500 toneladas.
También, dice Arce, son la única empresa en México en su tipo con certificación de calidad bajo la norma ISO 9002-1994, misma que en agosto del 2002 lograron la actualización a ISO 9001-2000.
TRANSPORTANDO LA HISTORIA
Transportes Tellería ha demostrado que es capaz de realizar maniobras de carga y descarga de cualquier pieza, su personal ampliamente capacitado se encarga de ofrecer la solución de transporte, buscando siempre la optimización de los recursos a través del previo trabajo en campo y a través de una detallada logística.
Recientemente a Tellería le tocó realizar el cambio de lugar de una importante pieza histórica en México: la estatua de Cuauhtémoc de Paseo de la Reforma, una escultura de cuatro y medio metros de altura que data de 1887. En una primera fase se tuvo que mover la base, una plataforma que pesa 350 toneladas.
Los trabajos comenzaron antes que saliera el sol, con dos grúas se logra levantar hasta una plataforma de Transportes Tellería, mismos que la colocaron unos 80 metros más adelante al norte de la avenida Reforma, un trabajo que repercutirá en la circulación de cuatro millones de automovilistas que avanzarán de manera más fluida por el cruce de Insurgentes y Reforma.
Su experiencia también está presente en el distribuidor vial San Antonio, conocido como el segundo piso del periférico, movimiento en el que han participado en el traslado de alrededor de 330 piezas entre cabezales, columnas y trabes que van de 80 a 250 toneladas.
“Son trabajos que nos involucran como parte de la historia”, menciona orgulloso Guillermo Arce. Sin embargo, dice, en México se dificulta el traslado de maquinaria pesada porque en el país la lógica no existe.
Explica que se construyen refinerías donde no hay petróleo, como Cadereyta, en
Nuevo León, o una termoeléctrica donde no hay agua como la que está en Tula, Hidalgo, por lo que mover estos gigantes de lugares ubicados al nivel del mar para llevarlos a sitios con altura de 2 mil 300 metros es realmente complicado, por las carreteras, por sus amplias pendientes, curvas con alto peralte y puentes construidos para sostener solo el paso de camiones de carga comunes.
A eso se le añade la falta de libramientos en la mayoría de las ciudades, motivo por el cual el traslado de maquinaria voluminosa se vuelve más costoso por tener que eliminar y reponer cables de energía eléctrica, teléfono, bardas y casetas de peaje, entre otros imponderables.
SUPERANDO OBSTÁCULOS
El transporte de objetos voluminosos en México regularmente se hace en recorridos cercanos a los mil kilómetros, mientras en lugares como Japón estas distancias son una verdadera locura, porque implicaría recorrer el país de cabo a rabo. Ya no se diga en Estados Unidos, donde cuando mucho el movimiento es de unos cuantos kilómetros, porque se ayudan con la navegación de los ríos.
Vencer estos imponderables ha llevado a Transportes Tellería a obtener reconocimientos a nivel internacional como el segundo lugar de parte de la Specialized Carriers and Rigging Association (SC&RA), una reconocida agrupación estadounidense de transportistas de materiales voluminosos, galardón otorgado por el traslado de los reactores para el complejo HDR.
INFRAESTRUCTURA ADECUADA
Entre las ramas del autotransporte, el traslado de materiales pesados y voluminosos es uno de los servicios que requiere precisión
en todo momento, equipo especializado y personal altamente capacitado.
Seguramente, en alguna ocasión se ha topado en la carretera con camiones que circulan a 30 km/hr, no es por falta de pericia de su operador, sino que la necesidad así lo requiere.
Este transporte forma parte de la cadena industrial que permite el desarrollo social y económico del país. Sin estas máquinas, sería muy difícil tener electricidad, combustibles, agua, y la maquinaría para fabricar los principales insumos que se consumen en el país.
A la fecha existen en el país 18 empresas dedicadas al transporte de maquinaría voluminosa, para una industria nacional de bienes de capital que ha venido a menos, sin embargo, los grandes consorcios internacionales se han dedicado a traer maquinaría pesada al país.
“La competencia es cada vez más difícil, aunque mucha es desleal”, relata Guillermo Arce. Para el transportista, muchas de las empresas, para reducir costos de operación y obtener los contratos no les importa violar las normas de seguridad y maltratar las carreteras.
Aunado a ello, los camiones que utiliza la firma son de importación, porque las armadoras del país no los fabrican. “Para importar un camión tardamos hasta un año para cumplir con todos los trámites, lo que nos incrementa 20% los costos de operación en comparación con similares de Estados Unidos”, dice el directivo.
Mucho ayudaría para hacer mejor su trabajo -dice-, el que las autoridades consideraran en la construcción de la infraestructura carretera, el traslado de maquinaría pesada que el país va a requerir para su desarrollo futuro y mucha se va a seguir trayendo de importación.
La línea de ensamble que tiene la fábrica de Kenworth en Mexicali, Baja California, inició actividades como un día cualquiera. Con sus uniformes bien presentados, los trabajadores orgullosos dieron forma al camión número 99, 998, 99,999 y el número 100,000 en la historia de la ensambladora en México. A un tractocamión T-800 color rojo, el emblemático de la empresa, le tocó el honor de salir de la línea de producción en ese orden.
Una vez listo, todo se detiene por minutos y cual estrella de cine, el reluciente camión hace un pequeño recorrido para salir de la planta bajo una andanada de flashazos de cámaras fotográficas al encuentro con su padrino de honor: el presidente de la República, Vicente Fox, quien se dio tiempo para conocer al “ahijado” desde el puesto del piloto. El logro alcanzado luego de 53 años de haber iniciado operaciones en el país en lo que en un principio se llamó “Talleres El Águila”, es “(…)un hecho que nos da energía y estimula para continuar fabricando las siguientes 100 mil unidades”, expresó el director general de Kenworth Mexicana, Samuel Means.
INCREMENTA PRODUCCIÓN
El T800 forma parte de las 40 unidades que se producen al día a estas fechas en la planta de Mexicali, un incremento de 43% en comparación con lo que se fabricaba hace tres años. “Al terminar su sexenio habremos fabricado más de 43 mil unidades”, afirmaba el directivo al primer mandatario. La producción de Kenworth en los primeros ocho meses del año aumentó 31.4% con respecto al 2003, al llegar a superar las 6 mil unidades.
La calidad de la mano de obra mexicana y la confiabilidad en las entregas de la empresa se reconoce más allá de las fronteras mexicanas. A la fecha se exporta a más de 18 países alrededor del mundo, en mercados tan exigentes como los de América del Norte y Europa.
Fox apadrina el camión 100 mil de
En lo que va de enero a agosto de este año se incrementó 146% en comparación al mismo periodo del año anterior, al llegar a 2 mil 607 unidades.
Con respecto al mercado nacional, Kenworth Mexicana
La armadora alcanzó en su planta de Mexicali, Baja California, la meta
Venta anual de camiones
en México
Fuente: Kenworth Mexicana
PROGRAMA MODERNIZACIÓN
La expectativa de ventas para el mercado local tiene como incentivo el programa de modernización del parque vehicular de camiones de carga federal puesto en marcha este año por el gobierno del presidente Fox. Un ambicioso programa del cual se espera renovar más de 100 mil camiones en diez años, al respecto, Means reconoció la disposición que ha mostrado el gobierno del presidente Fox para atender el problema de los vehículos usados de contrabando, que no han hecho posible desarrollar todo
el potencial del mercado mexicano del autotransporte. “El programa de modernización del transporte federal, a través de sus tres subprogramas, como el de Financiamiento con NAFIN; la Chatarrización con incentivos fiscales y el de Reemplacamiento del parque vehicular, no tienen precedente en la historia del sector del autotransporte”. Según cifras gubernamentales, el resultado a julio de este año a través de los programas de financiamiento alcanza los 292 millones de pesos para la adquisición de 425 vehículos, lo que representa 35% de las mil 200 unidades estimadas a renovar en 2004.
por: enrique TOrres
Las flotillas van derecho
Recientes reformas al código penal del DF benefician a los vehículos y choferes de flotillas en caso de accidentes.
El pasado 13 de Septiembre del presente año entraron en vigor algunas reformas importantes al Código Penal vigente para el Distrito Federal, dichas reformas entre otras impactan favorablemente a la operación del transporte de carga, ya sea con placas locales, de alguna otra entidad o federales.
Dicho impacto se produce a partir de haber quitado el agra -
vante a los delitos culposos cometidos por conductores de vehículos de carga, de servicio público, transporte de pasajeros, etcétera, y permitir así que los conductores de dichas unidades puedan obtener su libertad bajo fianza.
De hecho así venía ocurriendo en las últimas décadas hasta que en el Nuevo Código Penal para el Distrito Federal que entró en vigor el pasado 12 de noviem-
bre de 2002 los legisladores decidieron agravar el delito, que corresponde a la categoría de los denominados imprudenciales, provocando que el probable responsable tuviera que enfrentar el proceso en reclusión.
Lo anterior provocó que una gran cantidad de conductores de los vehículos señalados tuvieran que ingresar a los reclusorios agravando con ello la precaria capacidad del sistema de impartición de justicia, además de provocar que los conductores se dieran a la fuga ante la ocurrencia de un accidente, generando a su vez que las víctimas quedaran sin la posibilidad de obtener la reparación del daño.
Consideramos que las reformas arriba descritas son atinadas, ya que concede el beneficio genérico que reciben todos los
presuntos responsables de delitos culposos, y provoca la confianza de los operadores de hacer frente a su responsabilidad en libertad, con el respaldo de sus aseguradoras y proveedores de asistencia legal, así como el correspondiente beneficio de la reparación del daño que recibe la víctima, cuando así legalmente corresponde. Es importante que los responsables de flotillas estén enterados de esta situación y generen confianza en sus conductores, además de contar con un equipo eficiente de abogados especialistas que apoyen a una flotilla a fin de reducir en los casos de accidentes las pérdidas al mínimo y sobre todo reincorporar al proceso productivo, el vehículo, el conductor y la carga en el menor tiempo posible, aunque por supuesto más vale prevenir que lamentar, así que un buen programa de prevención de accidentes impactará muy favorablemente en el negocio.
por: enrique BelTrán MenA
logística
RicaRdo castillo MiReles
TRÁFICO Y LOGÍSTICA por:
SCOR paso por paso
Hace algunos años el Supply Chain Council, (www.supplychain.org), una organización internacional integrada por más de 3,000 empresas que fabrican y distribuyen grandes volúmenes de materiales y mercancía, hicieron público un sistema de medición de los movimientos de logística llamado SCOR.
Miembros de esa organización han presentado el programa SCOR (Suply Chain Operations Reference Model, Referencia de Operaciones de la Cadena de Suministro) en dos ocasiones en México, una en Cancún y otra en la capital mexicana, con una respuesta positiva. Sin embargo, no hubo un seguimiento para proponer este interesante sistema de controlar la cadena de suministro con las cifras, y para aquellos que desconocen el modelo, vamos a recapitularlo para dar al menos una idea de lo que se trata.
El sistema SCOR es complicado aún para especialistas. Sin embargo, uno de sus iniciadores, Peter Bolstorff, (peterbolstorff@scelimited.com) hizo una síntesis de los pasos para aplicar el modelo y tener mejor control y referencias de mercancías en inventario y tránsito, así como de pronósticos de ventas a futuro.
La metodología SCOR garantiza que las compañías dispongan de un estándar sobre terminología, métricas comunes, pruebas comparativas asociadas y mejores prácticas en la administración de la Cadena de Suministro, que permita crear Cadenas de Suministro integradas entre empresas. El modelo tiene cinco áreas diferentes: planificación, fuente, fabricación, entrega y devolución.
A continuación un comentario sobre este sistema.
El proceso da resultados cuando hay un trabajo de equipo y los logros en el ahorro llegan cuando el equipo convierte los datos de resultados y el análisis transaccional en verdaderas mejoras a la cadena de suministro. En un caso típico de métrica SCOR, un equipo sigue siete pasos esenciales:
1.-Recolección de datos sin elaborar
2.-Derivación de las estadísticas descriptivas para caracterizar el muestreo de las respuestas que se buscan.
3.-Ensamblar un histograma para aislar los defectos.
4.-Conducir un Análisis de Pareto de los defectos para generar las causas principales de los problemas.
5.-Utilizar en análisis de la estructura (de
Este modelo permite evaluar con eficacia sus propios procesos, comparar su desempeño con otras empresas, dentro y fuera de la misma industria, buscar ventajas competitivas específicas, utilizar el benchmarking y la información sobre las mejores prácticas para priorizar sus actividades.
con los clientes y tener una mayor calidad en el servicio.
Al colectar los “datos si elaborar”, surgen tres preguntas básicas que son: ¿Cuál es la definición operacional que utilizará para cuestionar los datos? ¿Cuál es el plan adecuado para el muestreo, o, que tantos datos serán suficientes? ¿Cuáles son las formas adecuadas para fragmentar los datos?
En un proyecto reciente de aplicación de SCOR, el equipo integrado por una empresa seleccionó una de las definiciones literales de la actuación de SCOR: “A Tiempo y Entrega Completa de Entrega en la Fecha Prometida al Cliente”.
El reto que la mayoría de las empresas de distribución tienen se enfoca en línea en el llenado de órdenes para envío. Idealmente, este equipo quería reunir las órdenes de ventas de los últimos 12 meses, pero después de varios intentos de cuestionamiento, concluyeron que las órdenes de venta, en su caso, de
cliente, fecha planificada del envío, la fecha real del envío y la ubicación dentro de la propia empresa del envío, o la fuente de suministro.
Se lograron con esta secuencia datos negativos interesantes, eso era lo que buscaba el equipo, como una serie de entregas tardías o que la cantidad de unidades de mercancía que se debían entregar era menor, o mayor, a la estipulada en la orden de venta, o ambas cosas.
Con los datos de enero y febrero el equipo pudo llegar a la conclusión de que habían tenido un altísimo 24% de fallas, lo cual le pareció a la gerencia bastante grave, pero con los resultados de SCOR pudieron ubicar fácilmente los puntos de conflicto dentro de la empresa y atacar las fallas de inmediato.
Para las estadísticas descriptivas este mismo equipo decidió aplicarlas por separado a los segmentos “A tiempo” y “carga completa” generando medidas por medio del uso de la hoja de cálculo del programa Excel.
qué”
foco cambia de todos los datos a sólo aque llos puntos que fueron considerados como defectos.
Primero, como datos defectuosos? Y luego, ¿Cómo deben agruparse los datos defectuosos y llamados para iniciar el proceso de solución de problemas? Naturalmente, el equipo definió como defectuosas aquellas órdenes que no estaban a tiempo y con la carga adecuada. Se
enfocaron sobre órdenes que fueron retrasadas desde uno hasta 53 días además de todas aquellas órdenes que iban con faltantes.
Con el histograma se logra resolver las categorías principales de defectos y las áreas pro-
Utilizando el sistema de Análisis de Pareto, el equipo logró respuestas relevantes que indicaron como mejorar la calidad del servicio. El Análisis de Pareto ayuda a identificar el mínimo número de factores vitales que deben mejorarse para lograr los resultados deseados, con esto, los administradores pueden concentrar sus esfuerzos en un número reducido de actividades y así con menores recursos, utilizados en forma eficiente y efectiva, se obtienen los resultados esperados.
El sistema SCOR no sólo provee las mediciones para detectar los cuellos de botella sino que también viene con un pro-
grama resumido en nueve puntos para darles solución.
•Análisis de las causas de fondo.
•Recomendación.
•Plan de acción.
•Responsabilidades, momentos oportunos para efectuarlas.
•Compensaciones.
•Implementación de los recursos.
• Líder para la implementación.
•Patrocinador (es) para la implementación.
•El estado de las gráficas.
El proceso de implementación estuvo basado, en gran parte, sobre la complejidad del cambio. Pero se logró que individuos lograran implementar las mejoras en organizaciones de gran escala.
En todo momento SCOR es un sistema que trae a la empresa de transporte y distribución lo que más se puede preciar, es decir, una información fidedigna que finalmente conlleva a tener una clientela contenta con un servicio que cumpla con algunas de las reglas fundamentales de la logística como son entregar una mercancía a tiempo y en la cantidad correcta.
por: antulio sánchez
Como Armani, el Outsourcing
Mción de mercados, los servicios de subcontratación de procesos con proveedores especializados se extiende por todo el país. Por ello la tercerización u Outsourcing o externalización de actividades (EA) genera para las empresas que los contratan ahorros de entre 10 y 25%, como lo experimentó Grupo Bimbo, la tercera mayor productora mundial del pan industrializado.
Ernesto Manero, líder del sector manufacturero en la consultora Capgemini México, comenta que la empresa ha desarrollo grandes proyectos para compañías instaladas en México, donde sobresale un contrato de ocho millones de dólares para apuntalar la “Solución Bimbo XXI”, donde dieron soporte a su solución basada en la plataforma SAP que el grupo panificador tiene instalado en 74 plantas y 980 centros de distribución.
Capgemini México también desarrolló la solución Dealer Communication System para la alemana BMW, lo que permitió a la armadora de vehículos de lujo, tener una completa transparencia de sus procesos de venta con sus concesionarias.
Además sobresale el proyecto desarrollado por la filial mexicana de la francesa Capgemini con el conglomerado industrial Grupo Industrial Saltillo (productora de artículos para la construcción, el hogar y autopartes) donde los ahorros
Según Manero, en todo proceso “de externalización de actividades con Tecnología de Información (TI) se pueden alcanzar ahorros entre un 10 y un 25 por ciento”.
Para la Asociación Mexicana en Dirección de Recursos Humanos (Amedirh), cuando una empresa recurre al “Outsourcing como mecanismo para reducir costos, en algunos casos alcanza hasta un 40%. Dicha subcontratación ofrece servicios modernos y especializados, sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura”.
La tercerización o EA u Outsourcing, por decirlo en forma simple: es delegar a proveedores externos aquellas actividades que no son la columna vertebral del negocio.
Según la Amedirh, entre los principales procesos que se pueden transferir a un externo (Outsoucer) son: suministro de materiales y componentes, servicios generales, tecnología informática, consultoría y capacitación, logística, entre otros.
El concepto de EA se ha extendido en los dos últimos años en México. El terreno donde mejor se aplica es en la TI, donde el tercero contratado ofrece aspectos básicos de gestión e infraestructura de tecnología de información y comunicaciones, cubriendo redes privadas virtua-
les, centros de datos, procesos de administración de nómina, digitalización de documentos y soporte técnico correctivo, por mencionar algunos.
Para Manero, “la parte más importante de la tercerización es ofrecer a las empresas, la posibilidad de que su personal abandone las tareas repetitivas de mantenimiento y usar la creatividad junto con la tecnología con el fin de alcanzar los objetivos de negocio de la empresa”.
EL TAMAÑO DEL PASTEL
En México no existe una estadística confiable del valor del mercado de tercerización en logística, no existen consultoras con esa información (al menos en forma pública). Sin embargo, los expertos consultados comentan que por el alto nivel de tecnología que se requiere para hacer logística confiable y exitosa, el sector tendrá un crecimiento destacado.
“Toda empresa que desea reducir costos de administración de recursos humanos, redes y software (soporte lógico) lo mejor que debe hacer es implementar esquemas de Outsourcing”, comentó recientemente la analista Lorrie Scardino que participó en la conferencia “Future of Technology” organizada por la consultora Gartner, en el Centro Banamex, uno de los principales recintos de exposiciones en la capital mexicana.
Según Scardino, actualmente los procesos de tercerización a escala mundial mueven 180 mil millones de dólares, y el crecimiento promedio anual estimado hasta 2007 es superior al 7.0%, año cuando el mercado superará los 237 mil millones de dólares.
La tendencia de las empresas en México, como en todo el mundo, es llevar sus productos más allá de sus fronteras geográficas, para lo cual se requiere de competitividad y de un fuerte dinamismo en las empresas para atacar otros mercados en donde no tienen presencia. En este esquema sólo sobrevivirán las más fuertes.
Según el analista de la consultora Gartner, Cassio Dreyfuss, el segmento líder en la tercerización de TI es el negocio de redes, seguido de aplicaciones empresariales, cuya tasa de crecimiento compuesto anual será para este año de 9.3 y 7.3% respectivamente.
Según Dreyfuss, el gasto en servicios de TI se incrementará del 27.0% registrado en 2002, al 33.0% en 2007. De acuerdo con un estudio reciente de Gartner este proceso sigue siendo la principal fuente de crecimiento en servicios dentro de la industria de TI.
La EA es una práctica de negocio de primera línea para compañías de todos los tamaños y de acuerdo con la misma empresa en 2004 representó el 53% del mercado total de servicios de TI a escala mundial y tendrá el 56% de participación en 2007.
A pesar del auge de esa modalidad, Dreyfuss indicó que en América Latina apenas se despliega la primera generación, mientras que en países desarrollados están en la tercera generación.
Hasta ahora uno de los factores que conduce a las empresas en México a efectuar la terceriza ción es el ahorro, pero en el futuro la reducción de los costos o la administración de la tecnología serán los aspectos prioritarios.
Según la Amedirh, los servicios que no deben subcontratarse son: administración de planeación estratégica, administración de finanzas, control de proveedores, administra ción de calidad y administración ambiental, supervisión de la satisfacción de los requisitos del mercado y reglamentarios como: responsabilidad del producto, calidad, regulaciones ambientales, higiene y seguridad del personal, seguridad pública, seguridad del producto-servicio, entre otros.
los mayores productores de vidrio en el mundo), General Motors y Bimbo.
OUTSOURCING EN MÉXICO
Para el vicepresidente de ventas para América Latina de EDS, José Berruecos, el crecimiento del EA es “más que prometedor”.
EDS, una de las principales firmas de consultoría en México en telecomunicaciones, gobierno e industria manufacturera, en este último segmento destacan Grupo Vitro (uno de
Aunque no existen datos precisos sobre el valor de la EA de TI en México, Manero, de Capgemini, comenta que este mercado en 2002 fue de 401 millones de dólares, en 2003 el avance fue de 13.0% y para este año se estima una alza de 6.2 %, para alcanzar los 481 millones de dólares.
Según la consultora Select, las empresas mexicanas destinaron el año pasado 2,200 millones de dólares en sus áreas de sistemas, de los cuales el 88% se concentró en TI y el resto en EA.
Para Select una inversión de 100 dólares en soporte lógico genera gastos de administración
entre 200 y 400 dólares al año, es decir entre dos y cuatro veces el valor pagado por el mismo.
Para el consultor Jacinto González del Instituto de Desarrollo del Comercio Electrónico, después de dos años de ese desembolso únicamente explota el 20% del programa adquirido.
Por su parte, el director de Strategic Outsourcing de la división IGS de IBM-México, Hernán Roa, opina que una empresa antes de utilizar esquemas de tercerización debe considerar los gastos colaterales que pueden traer la implementación de un sistema: mientras se adapta pueden surgir imprevistos y gastos no estimados.
por: antulio sánchez
La tecnología GPS (Sistema de Posicionamiento Global) hace algún tiempo era inalcanzable para muchas empresas en el país, actualmente por el surgimiento de nuevas soluciones y tecnologías, la instalación de un centro de monitoreo para una empresa mexicana paso de unos 100 mil dólares a unos 25 mil dólares, lo que se traduce en una mayor posibilidad de compra para las medianas y pequeñas empresas
La tecnología GPS está de moda y va más allá de ser una brújula del siglo XXI. El sistema es utilizado por un buen número de empresas en el mundo para hacer un seguimiento o rastreo de su flotilla de vehículos a través de un satélite, lo que permite acelerar la entrega de sus mercancías o dar indicaciones a distancia a los conductores de sus unidades.
Con este tipo de equipos, el entorno o las condiciones climatológicas no importan porque el GPS ubica las unidades y permite hacer un seguimiento a larga distancia, sin interesar si viajan por tierra, mar o aire.
Las empresas que optan instalar un sistema GPS en su flotilla es para hacer más eficiente su cadena de suministro, esto al definir con una mayor precisión el tiempo de entrega.
GPS a la mano de PYMES
Esa tecnología se ha abaratado en promedio 75% en los últimos años, con lo cual las compañías que la utilizan podrán ahorrar miles de pesos en combustible y disminuir otros gastos innecesarios en su cadena de abastecimiento, que en algunos casos podría alcanzar 30 por ciento.
Aunque especialistas consultados comentan que este tipo de tecnología en México empieza a abrir camino, donde solo unas pocas empresas dedicadas al transporte de carga y logística cuentan con el sistema.
LA BRÚJULA PERDIDA
Para Roberto Palacios, consultor de Sistema Interactivos de Consultoría Estratégica, una de las principales firmas de especializadas en consultoría en la transformación de la cadena de valor y logística en México, existen 150 operadores logísticos regionales con condiciones desiguales de sus unidades.
Comenta que pocas empresas cuentan con su propia flotilla, la mayoría transporta sus productos a través de un tercero, lo que implica que las firmas productoras requieren un control del desplazamiento de sus mercancías y la tecnología GPS es ideal para ese propósito.
El incipiente uso del sistema en cuestión se evidencia con el análisis del investigador del área de Ingeniería de Sistemas de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) Azcapotzalco, Ignacio Rojas.
pero únicamente el 2.5% ó 12,500 unidades cuenta con algún tipo de rastreo vía GPS. “Son pocas las empresas que saben del beneficio que trae el uso de está tecnología. Su uso es una cultura, la localización de vehículos vía GPS en México es mínima en parte debido al precio y los servicios mismos”, comenta el catedrático.
Según Palacios, “todas las empresas de logística en el país nacieron principalmente de empresas transportistas, con el único fin de mover mercancías y productos. Algunas como TSM: Servicios Aduanales y Transportes cuentan con una solución integral completa que cubre las necesidades de cualquier empresa: transportación, planeación, seguimiento satelital, etcétera. Pero TSM es una excepción, porque la mayoría carece de infraestructura”.
TSM es una empresa con centros de operación en Nuevo Laredo, Querétaro, Guadalajara y en la capital mexicana. Según especialistas consultados es la empresa que tiene mejor servicio de GPS en operación. Explican que hasta hace poco era (o quizá es) la única
empresa con el 100% de sus unidades equipadas con este tipo de tecnología.
“Muchas dicen contar con rastreo satelital, pero no es así. Nosotros vamos continuamente con diversos operadores logísticos a ver las condiciones de su tecnología y nos encontramos con que el famoso rastreo satelital se reduce a un señor que habla por radio indicando el lugar donde se encuentra el camión”, agrega Palacios.
EN LA MIRA LAS PYMES
El rastreo satelital está al alcance de medianas y pequeñas empresas, explica Jorge Ramírez, directivo del Grupo Corporativo Karam y proveedor de soluciones GPS: “los servicios GPS son variados en la actualidad y de acuerdo a las necesidades y presupuestos de las empresas y clientes en general”.
Ramírez comenta que al inicio del uso de la tecnología la cobertura del rastreo era local, sin embarga apunta que actualmente “existen firmas que brindan el servicio a escala mundial. Además de que los servicios se adaptan a la necesidad de las flotillas y de su cadena de suministro”.
Uno de los servicios más económicos en la actualidad es la supervisión de vehículos, que consiste en colocar a las unidades un equipo GPS que registra el recorrido de la unidad. La información es procesada en una computadora y con un mapa se puede ver los lugares y el tiempo que estuvo el vehículo.
El equipo es del tamaño de un teléfono celular que se puede instalar en la guantera, cajuela o en cualquier otro lugar.
Para el cliente que lo solicite, el servicio tiene cobertura mundial. Además el registro de los datos no se pueden modificar en ningún caso por los conductores.
El sistema es ideal para las medianas y pequeñas empresas, tiene un costo total aproximado de unos 4 mil 600 pesos (poco más de 400 dólares). El gasto de operación no demanda ninguna inversión adicional porque el servicio satelital de GPS es mundial y gratuito. Según Ramírez, “las empresas que adquieren este servicio logran anualmente ahorros notorios de gasolina, en miles de pesos, porque se evita su derroche y que los operadores se desvíen de sus rutas y gasten innecesariamente el combustible”.
Otra opción es el GPS de supervisión de unidades o servicio básico, el cual es ideal para las medianas empresas que distribuyen productos directamente a las tiendas, porque permite tener un mejor control y mapeo de sus llamadas “rutas negras”, las que dejan dinero, y “las rojas”, que no dejan, abaratando y haciendo más eficiente la logística de la compañía.
En algunos casos, este sistema permite cuidar las rutas de entrega a las grandes cadenas productoras y/o distribuidoras, con lo cual se evita la invasión de una zona por dos o más vehículos de la misma empresa.
LOCALIZACIÓN EN TIEMPO REAL
El servicio de localización de vehículos en tiempo real, el cual muchas empresas medianas y grandes requieren para evitar el robo de sus unidades y tener un control continuo y en tiempo real de sus vehículos.
Ese tipo de empresas necesitan instalar en sus oficinas un módem y un programa que posibilita, con base en criterios de kilometraje o tiempo, reportar la ubicación del vehículo. Es un GPS que se conecta a un teléfono celular bajo el sistema GSM (Global System for mobile Communications), que envía a través de un mensaje corto información de la unidad como posición, hora, velocidad, entre otros datos.
La ventaja de esa solución es que permite la telepresencia de la empresa en el vehículo. La compañía puede apagar la unidad desde la computadora de su oficina, sin importar si el vehículo está en territorio nacional o internacional.
Además, la administración de la empresa puede obtener un reporte con la hora cuándo se abrió la unidad para descargar la mercancía. El servicio es escalable, se pueden agregar más programas para ampliar el rango de controles. Un ejemplo de esta ampliación es la posible instalación de chapas electrónicas a los vehículos, las cuales se pueden controlar a distancia y abrirlas únicamente desde las oficinas de la empresa.
En este caso, el costo del equipo instalado en la computadora de la empresa es de 14 mil 900 pesos (poco más de 1,300 dólares), mientras que el costo del GPS por camión es de unos 12 mil 900 pesos (poco menos de 1,130 dólares), a ese monto se deberá agregar 0.75 pesos por cada envío de la posición de la uni-
Azcapotzalco, Ignacio Rojas, este sistema es ideal para empresas que tienen flotillas de 10 a 30 vehículos, porque en caso de tener un mayor número de unidades y requerir un constante rastreo de sus unidades, el costo mensual se incrementan significativamente.
Sin embargo, comenta, que hasta ahora son las grandes empresas del transporte las que cuentan con ese sistema. Con este tipo de tecnología las empresas pueden detectar los problemas de su cadena de suministro, corregirlos y con ello generar ahorros de hasta 30% en los gastos de operación.
Sin embargo, el especialista de Grupo Corporativo Karam, Ramírez, comenta que una limitante para la expansión de esa tecnología es la dependencia que tiene con la empresa Telcel, la mayor firma de telefonía celular en México, misma que cuenta con la mayor cobertura GSM en México. Señala que Telcel no ofrece paquetes de tiempo ilimitado, lo que impide que muchas empresas hagan mayor uso.
En Europa, Estados Unidos o Canadá, comenta, existen cuotas fijas para este tipo de sistemas, lo que abarata el uso del sistema e incrementa el número de cliente de las telefónicas por el mayor uso del servicio de localización y supervisión de las unidades.
Además, dice Rojas, en México el servicio GSM todavía no cubre todo el territorio nacional.
SEGURIDAD Y DEBILIDADES
Aun cuando el GPS facilita la recuperación de vehículos robados, un alto porcentaje de las unidades localizadas por las autoridades no tienen dicho sistema.
“La policía rescató en los últimos 12 meses más de 1,500 unidades, el 10% conta-
des. Si la mayoría de unidades estuvieran equipadas con esos dispositivos se incre mentaría notoriamente la recuperación de las mismas”, comenta el investigador en Nuevas Tecnologías en el área de sistemas de la UAM Azcapotzalco, Alejandro Toledo.
La expansión de la tecnología GPS a otras industrias más allá del transporte, aunque el costo puede ser elevado, la mercancía con alto valor agregado puede sufragar una inversión de ese tipo.
“Se puede colocar un GPS en una caja de cerillos, vestidos y diversos productos. Cuando la mercancía se transporta y saquean el trailer o vehículo en que se transportan, el GPS incorporado informa su posición, aunque estén en el mercado negro o en cualquier parte se puede ubicar y dar con los delincuentes, ya sea para detenerlos con toda la mercancía y enviarlos a la cárcel. Estos son servicios especiales, que pueden tener un costo elevado, que en el caso de mercancías y productos de alto valor justifican la inversión”, comenta Jorge Ramírez.
Dentro de las debilidades, un cuestionamiento al sistema GPS es el rango de ubicación del objeto a localizar.
Según Toledo: “en un principio el rango de error era considerable, pero hasta hace unos tres años el Departamento de Defensa de Estados Unidos mantenía un error generado de manera deliberada en los satélites, producían una aproximación más o menos de 15 metros en la posición registrada por el GPS. Eso se hacía para evitar que los GPS comerciales se usaran con fines terroristas y evitar ataques precisos a ciertas zonas. Sin embargo, ese margen de error disminuyó y en la actualidad el margen de error es más o menos de cuatro metros, lo cual es suficiente para la ubicación de unidades de transporte”.
lanasubelanabaja
El financiamento para EMPRESA
Para saber cuál es la mejor estructura para el balance general de su empresa, es decir, la composición idónea en términos de recursos propios y ajenos (apalancamiento), los empresarios y directivos mexicanos deben conocer cuáles serán sus necesidades financieras en el futuro, para entonces, estar en posibilidades de acceder a los mecanismos de financiamiento óptimos para su empresa.
Por lo anterior, para poder adoptar estrategias y tomar decisiones financieras rentables, es recomendable elaborar el flujo de efectivo de la empresa, bajo un horizonte de por lo menos cuatro ejercicios fiscales, de este flujo, se obtendrá información para determinar el financiamiento, inversiones, circulante y necesidades de la empresa.
El primer análisis que debe realizar el empresario es la composición más adecuada para su balance general, es decir, qué porcentaje de los recursos deberán ser propios y qué porcentaje deberán ser recursos ajenos. La doctrina económica tradicional mantiene la idea de que una estructura financiera idónea para la empresa, es aquella que emplea de manera recurrente recursos ajenos, debido, a que de esta forma se maximiza el valor de la empresa para los accionistas, al arriesgar menor capital, sin embargo, tiene un grado muy alto de dificultad el obtener los recursos externos, y, no es posible generalizar el modelo para todas las empresas, ya que actualmente la dinámica de la economía mundial ha cambiado las reglas.
SOBRE
LOS RECURSOS
Una vez determinado el monto de los recursos propios que requiere la estructura financiera de la empresa, los canales de acceso para la obtención de ellos son dos:
a) Autofinanciamiento . Es la vía que implica menos costo en su obtención. Consiste en destinar parte de los recursos ingresados a la empresa para crear reservas, sin que éstas sean distribuidas a los accionistas, obvio, en la medida en que la empresa tenga utilidades y los accionistas estén dispuestos a reinvertir las ganancias.
Hoy día, lo más aconsejable es que cada organización establezca un conjunto de parámetros que determinen la estructura financiera más funcional, y dichos parámetros deberán medir, al menos, los siguientes aspectos:
1.Situación económica de la empresa
2.Nivel máximo de riesgo financiero que desea asumir
3.Rentabilidad esperada
4.Proyectos de inversión
5.Costo de oportunidad
6.Política de dividendos
Con este conjunto de parámetros y con los flujos de efectivo de la empresa proyectados, se sugiere, en una simple hoja de cálculo, realizar una simulación para determinar la estructura de capital, incluida en el balance general, que se adecue a las necesidades y expectativas de desarrollo de cada empresa.
b) Aumentos de capital. Las empresas no siempre pueden expandir sus recursos propios recurriendo a este procedimiento, ya que en la práctica, la gran mayoría de las empresas no cotiza en bolsa, por lo que el camino a seguir es el buscar la aportación de capital, a través de sus accionistas, o bien, contemplar la sociedad con otros inversionistas.
ACERCA DE LOS RECURSOS DE TERCEROS
Los problemas que inicialmente debe visualizar la empresa en el momento de tomar una decisión con relación a los recursos ajenos son tres:
a) Plazo de la operación y modalidad de interés. La teoría económica clásica señala que la variación de los tipos de interés a corto plazo, se debe a cambios en la tasa esperada de inflación, y que la diferencia entre tipos de interés a corto y largo plazos, se deriva de las expectativas de inflación, más una
prima de riesgo por los plazos de inversión al tener un mayor grado de incertidumbre. Por lo anterior, los directivos de las empresas al definir los plazos en los que se financiarán, deberán considerar, aquel que más se acomode a las necesidades y estructura financiera de su empresa, tomando en cuenta seriamente, los cambios de condiciones de los mercados financieros, tasas de interés, plazos, etc., de tal forma que se mantenga equilibrada la estructura del balance.
b) Uso de los instrumentos financieros. En la elección del tipo de crédito a utilizar, la empresa decidirá el o los financiamientos en función a su estructura de recuperación y los montos de sus activos, ya sea con instrumentos que le soporten a largo o corto plazo, considerando los siguientes aspectos: Flexibilidad. Siempre es preferible utilizar instrumentos financieros fácilmente negociables en cuanto a plazos, tasas de interés, reciprocidad, etc., que otros más rígidos, lo cual, implica la renegociación, en un momento de emergencia, y un abatimiento de costos financieros, ya que si las condiciones del mercado cambian, se tendrá la facilidad de actuar, para no asumir los costos adicionales derivados de los cambios mencionados.
por:
nández
la empresa
Selección de la institución de crédito. No todas las entidades financieras cuentan con todos los servicios y modalidades de crédito necesarias para el apoyo a empresas, por lo que se sugiere, que un experto de su empresa, tenga contacto con diferentes instituciones financieras, para estar en posibilidades de comparar y tomar la opción que menos comprometa a su empresa.
c) Divisa en la que se contratará el crédito. La empresa deberá considerar la posibilidad de contratar créditos en instituciones internacionales, sin embargo, habrá que tomar en cuenta en qué divisa y bajo qué condiciones se realizará el convenio, tomando en cuenta los tipos de interés de las distintas monedas, y el tipo de cambio. Si un empresario desea comprometer su deuda en divisas y cubrir el riesgo de cambio, debe valorar que su endeudamiento podría elevarse al mismo costo que si hubiera contratado ese crédito
en pesos, por lo que convendría evaluar si el ahorro en pago de intereses y capital, justifica el riesgo cambiario asumido.
MODALIDADES DE FINANCIAMIENTO
A continuación haremos un breve repaso general de las modalidades más conocidas de financiamiento:
1.Financiamiento bancario. Los préstamos son apoyos financieros concedidos por instituciones de crédito, con disponibilidad inmediata para financiar el capital de trabajo o proyectos de inversión. En la práctica, las instituciones financieras exigen garantías adicionales como avales, hipotecas, bienes, etc., para poder otorgar el crédito solicitado por el empresario.
2.Descuento comercial o factoraje. Son líneas de crédito, cuya garantía son las cuentas por cobrar de las
empresas, las cuales, se entregan a la institución financiera que otorga el descuento pactado sobre su valor nominal.
3.Arrendamiento. Se refiere a la compra de activos para la empresa, vía una arrendadora, financiando la adquisición de tales activos a un plazo predeterminado. El empresario deberá pagar rentas mensuales que incluirán costos de los activos, más una tasa de interés hasta que termine de pagar la deuda, teniendo la opción de adquirir los activos al termino del plazo pactado. En definitiva, el empresario de la industria mexicana deberá definir la estructura del balance general, de acuerdo al riesgo que esté dispuesto a asumir, a la estrategia de negocios que su empresa requiera, y al tipo de endeudamiento que más se adapte a sus necesidades y expectativas de desarrollo.
Finalmente, sugerimos, se evalúen detenidamente los puntos mencionados, antes de decidir qué tipo de financiamiento es el idóneo para su empresa, para no poner en riesgo su patrimonio y el futuro de la misma.
informacion@sefintec.com
intermodal
por: seRgio a . Ruiz olMedo*
DE PUERTA A PUERTA
Tópicos de transporte y
oriente, de Estados Unidos y Europa, nos obliga a preguntarnos si nuestro desarrollo marítimo-portuario será capaz de contribuir eficazmente a la competitividad de las empresas mexicanas en el corto plazo.
Por lo anterior, se espera que de los debates, surjan opiniones y conocimientos sobre:
•Un análisis crítico de la visión y estrategia de la Autoridad en materia de desarrollo portuario.
•Revisar si es sano mantener nuestro comercio marítimo sin una Marina Mercante Mexicana.
•Evaluar el avance que ha tenido el Consejo para la Reactivación de la Marina Mercante Mexicana.
•Evaluar al factor Aduanal como decisivo en la competitividad del puerto en su conjunto.
•Determinar a que grado la eficiencia portuaria depende de la conexión con los otros modos de transporte.
SEGURIDAD, NUEVO RETO PARA EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA
Con motivo del Segundo Encuentro de Transporte y Logística que se celebrará en la Cd. de México los días miércoles 3 y jueves 4 del próximo mes de noviembre, consideramos útil revisar algunos de los tópicos que revisten el mayor interés para los participantes del evento.
•Puertos y Marina Mercante ¿Cómo pueden contribuir efectivamente a la competitividad de las empresas?
•Seguridad, nuevo reto para el transporte y la logística
•Fórmulas logísticas para competir en los mercados globales
•Intermodal ferroviario ¿Clave de la competitividad?
•Otra vez China, pero ahora vista como una oportunidad.
PUERTOS Y MARINA
MERCANTE
En términos de toneladas, el 80% de la carga a nivel mundial se mueve por vía marítima y nada
hace prever que esa proporción cambie drásticamente en los siguientes lustros.
Por muy antigua que nos parezca esta modalidad de transporte, seguirá jugando un papel preponderante en el comercio internacional. A lo largo de los siglos ha demostrado su capacidad de adaptación para responder a los retos de la evolución de la sociedad.
Una de las más sobresalientes demostraciones de adaptación ha sido el creciente servicio de contenedores en sus embarcaciones cada vez más grandes. El uso de los contenedores ofrece a los usuarios la suma de todas las ventajas logísticas, por ello, esta tendencia no hará más que acentuarse en el corto plazo.
El complemento obligado del servicio marítimo es el desarrollo portuario, ambos forman una mancuerna indispensable para hacer llegar los productos mexicanos al mercado global y por supuesto, agilizar la importación de los insumos que requiere nuestra economía. Pareciera que hoy en día no necesitamos muchos puertos, sino pocos, pero altamente competitivos.
La transformación de estos dos elementos en los últimos quince años ha sido extraordinaria, sin embargo la velocidad a la que evoluciona la tecnología marítima y la respuesta de la operación portuaria en los megapuertos de lejano
La seguridad siempre ha formado parte de la sociedad. Durante el largo proceso de la consolidación de los Estados Nación, gran parte de la actividad y los recursos tenían que ver con la seguridad (la Muralla China, las fortalezas, el desarrollo de armamentos bélicos, entre otros), sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial se abrió una etapa internacional donde los conflictos se volvieron regionales y cada vez más localizados, dejando a un lado una amenaza de proporciones mundiales.
No fue sino hasta la llegada del terrorismo en su presentación del 11 de septiembre del 2001 y la desatinada respuesta de George W. Bush, que el tema de la inseguridad adquiere una carta de naturalización como “terrorismo global”.
Ahora todos los países del mundo deben contribuir a la “seguridad” de los Estados Unidos y muy en especial su vecino del sur. Con una serie de iniciativas que van desde disposiciones nacionales (Ley de Bioterrorismo) hasta convenios internacionales aprobados en el seno de diversos organismos del sistema de Naciones Unidas (Códigos de seguridad marítima y puertos), todos nos hemos vuelto tributarios de esa seguridad perdida por la sociedad estadounidense y que en términos prácticos no hacen nada por recuperarla, al no atacar las causas de fondo.
Por si fuera poco, en el caso de México habrá que agregar al tema de la seguridad, la modalidad de robo de las mercancías en todo el territorio nacional. Además mezclado con un narcotráfico creciente, agregando costos e incertidumbre al movimiento de carga en nuestro país.
Por lo anterior, buscamos en el Encuentro entender los siguientes aspectos:
logística
•Concepto y filosofía de Seguridad
•¿A quién protegemos con las medidas de Seguridad?
•¿Cuánto cuesta la Seguridad?
•Herramientas de Seguridad surgidas después del 11/sep/01
•Las mejores prácticas para minimizar el robo de mercancías.
FÓRMULAS LOGÍSTICAS PARA COMPETIR EN LOS MERCADOS GLOBALES
En la historia del transporte, hubo una época donde los costos de los inventarios no eran considerados como un factor crítico, al contrario, la prioridad era la existencia de inventarios que asegurarán una respuesta adecuada al consumidor.
Cuando surgen los conceptos de “Justo a Tiempo” y “Cero Inventarios”, todo hace parecer que los almacenes pierden su lugar en la carrera de la logística, sin embargo, en años recientes éstos han sufrido una extraordinaria transformación y junto con otras fórmulas como los “clusters” y en general los desarrollos industriales, están
en los análisis logísticos para la cadena de suministro global.
Tal vez el ejemplo más exitoso sea el “cruce de andén”, pues permite aprovechar todas las ventajas de la velocidad y agilidad de los medios de transporte, al mismo tiempo que la capacidad para clasificar y distribuir a destino final.
Las unidades de consolidación/desconsolidación así como las que agregan valor a las mercancías mientras se encuentran en tránsito a sus destinos, constituyen una gran aportación a las cadenas globales de distribución. Un buen ejemplo de esto es el Puerto de Colón en Panamá (el más importante de toda Latinoamérica por el número de contenedores que mueve anualmente), pues además de su contribución en materia de distribución física de las mercancías, ahí se realizan una gran cantidad de procesos intermedios (clasificación, etiquetado, maquila, consolidación, entre otros)
También se puede hablar de los desarrollos inmobiliarios industriales como opciones logísticas, pues actualmente cuentan con características en materia de ubicación y acceso a las redes de transporte, que las hacen decisivas para el éxito de esas unidades productivas ahí implantadas.
Por lo anterior el debate en el tema arrojará conocimientos sobre:
•Del almacén tradicional a centros de distribu-
•“Cross Dock” para las grandes ciudades
•Parques y “clusters” como característica de redes industriales altamente competitivas
•El “Outsourcing” sigue avanzando
INTERMODAL
FERROVIARIO: ¿CLAVE DE LA COMPETITIVIDAD?
El intermodal en México siempre se ha considerado el transporte del futuro. Cada vez que tocamos el tema en foros especializados, queda la sensación de que es una quimera, que no se dan los pasos contundentes para cambiar la proporción modal del transporte en nuestro país.
No obstante lo anterior, en la práctica han surgido ejemplos muy puntuales que muestran su verdadero potencial. Tal es el caso del movimiento de contenedores que entran al centro del país por vía férrea desde los puertos, principalmente del Pacífico.
Otro ejemplo sobresaliente es el desarrollado para apoyar a la industria automotriz, que ofrece servicios de primer mundo entre las plantas armadoras en México y el área de Detroit en Estados Unidos.
Basados en estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte, hemos podido apreciar el potencial del intermodalismo en los mercados
elemental que nos marca las extraordinarias ventajas en materia de costos de los movimientos de más de mil kilómetros. Como es el caso de los corredores de y hacia todos los cruces fronterizos tanto del norte como del sur del país.
Así, revisaremos la evolución de:
•El Intermodal doméstico y transfronterizo
•La Problemática tarifaria
•Los Corredores multimodales ¿Qué son y qué no son?
•El Factor aduanal
OTRA VEZ CHINA, PERO AHORA VISTA COMO UNA OPORTUNIDAD
Los internacionalistas en el mundo coinciden en que el Siglo XXI es el “Siglo Amarillo”. Nada parece que pueda detener el avance de China para que alrededor de los años cincuenta, ese país oriental se convierta en la primera potencia económica a nivel mundial.
México sabe muy bien lo que es vivir cerca de un imperio. De hecho contribuimos (no voluntariamente) al surgimiento del “Gigante de Norteamérica” y a lo largo de casi doscientos años también hemos sabido sacar alguna ventaja de esa cercanía.
Después de mucho tiempo, finalmente en el año 2001 México se convirtió en el segundo socio comercial de Estados Unidos (sólo después de Canadá). Pero el gusto nos duró muy poco pues
Así, el panorama de corto y mediano plazos indica que nuestra estrategia se complicará, pues por un lado seguiremos peleando “nuestro lugar” comercial dentro de los Estados Unidos pero al mismo tiempo, enfrentamos a China dentro de nuestras fronteras.
El paso lógico (y necesario) es atacar el gigantesco mercado chino. Si observamos las estrategias de la mayor parte de los países del mundo, incluyendo los europeos, Japón y los propios Estados Unidos, veremos que han apostado a esa estrategia. Las grandes corporaciones globales son el mejor ejemplo, al trasladar a China parte de sus unidades de producción.
No es necesario que los mexicanos inventen una fórmula nueva, simplemente se requiere que a través de una política de Estado, se propicien las condiciones para ser competitivos en esta nueva batalla global.
Obviamente que con una clase política como la que tenemos actualmente (que más parece sacada de las secciones policíaca y de espectáculos que de un grupo de mexicanos comprometidos con el país), resulta sumamente difícil competir. De hecho resulta inmoral que a través de nuestros impuestos estén cobrando un salario que no le aporta ningún valor a la sociedad, (además de la corrupción, la ineptitud e indolencia también deberían ser castigadas). En otros países (sobre todo orientales) el político
rrollo de las empresas, lo que genera bienestar a la población a través de la creación de empleos mejor remunerados.
Sobre este tema buscamos entender:
•¿Cómo piensan los chinos?
•¿Qué hacen bien ellos que no hacemos bien nosotros?
•China no solo como una gran amenaza sino como una gran oportunidad
•Factores esenciales del comercio, la logística y el transporte con China
Como se podrá apreciar, la industria del transporte y la logística en México está sujeta a presiones cada vez más apremiantes, lo que le exige respuestas rápidas y certeras. El enemigo no es otro mexicano, sino el dejar que la extraordinaria capacidad competitiva de otras sociedades nos ganen terreno cada día que pasa.
Nosotros solo buscamos aportar en alguna medida elementos de reflexión, para que cada uno de los actores (autoridad, empresa, universidad, usuario, entre otros) busque una sincronización con el interés general a fin de facilitar la participación de nuestros productos en el mercado global.
* El Autor es Director General del Centro de Transporte y Logística y profesor del Tecnológico de Monterrey (Campus Estado de México), de la UNAM y de la Maestría de Administración Internacional y Logística de la Universidad Anáhuac del Sur. sergio.ruiz@transportesxxi.com
marítimo
El puerto michoacano se reactivó al alcanzar los objetivos trazados hace dos años para diversificar sus mercados en el movimiento de mercancías, y hoy es el que más proyectos de inversión privada ha atraído en este sexenio.
Y Lázaro resucitó
C ÁRDENAS,
Mich.- En julio del 2002 en la primera entrevista que le Transporte Siglo XXI el director de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, Juan Paratore, enlistó una serie de proyectos que pretendían cambiar la suerte del puerto, pero que de tan ambiciosos como eran parecían más una carta de buenos
En aquel momento la situación del puerto era complicada. La crisis de la industria del acero había desplomado el movimiento de su principal carga. La huelga y
cierre de operaciones de Fertinal también había tenido una influencia negativa en el movimiento portuario. La moral de los empresarios que dependían del puerto estaba por los suelos ante la falta de actividad económica y en la comunidad misma se respiraba un aire de escepticismo sobre el futuro del puerto como para apostar por él.
Lázaro estaba muerto y necesitaba resucitar…Y resucitó. La lista de proyectos que Juan Paratore tenía en julio del 2002, incluían la construcción de la terminal especializada de conte-
Los años maravillosos de Lázaro
Hutchison tendrá en 2006 la primera fase de la segunda terminal de contenedores en el puerto michoacano, instalación que tendrá una capacidad para 600 mil TEU´s.
ISLA NAVIDAD, Col.- El arribo de más navieras, la inversión adelantada de Hutchison Ports, el desarrollo de los corredores multimodales a Kansas City y a la capital mexicana detonarán a Lázaro Cárdenas en el mediano plazo y con ello se tomará parte de la carga que mueven los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
El congestionamiento que viven los dos principales puertos de Estados Unidos, Los Ángeles y Long Beach será uno de los elementos que apoyen a Lázaro Cárdenas a regresar a los años maravillosos que experimentó, por lo menos en 1993 y 1994, cuando fue el mayor puerto del Pacífico mexicano.
Con el arribo regular desde septiembre de este año de Maersk Sealand, la mayor portacontenedores del mundo, el puerto michoacano despertó el apetito de otras navieras (aunque guardando su respectiva proporción) de la talla de esa firma danesa. En mayo iniciaron operaciones APL y CP Ships.
“Hay interés de otras navieras por llegar a Lázaro Cárdenas, por el momento no podemos adelantar los nombres, pero son dos líneas que
vienen de Asia, una que todavía no llega a México y otra que ya lo hace”, dice entusiasmado el director general del puerto, Juan Paratore. Según datos de la industria, de las diez mayores portacontenedores en el mundo, sólo dos firman no arriban a los puertos mexicanos: la taiwanesa Evergreen (la tercera más grande del mundo) y la china COSCO Container Lines (el séptimo mayor jugador en el movimiento de TEU´s en el planeta).
“Se destapó Lázaro, vamos para adelante. Nadie le quita nada a nadie, Manzanillo seguirá siendo un puerto muy importante y Lázaro Cárdenas empieza a despegar Tenemos tres años trabajando en la diversificación de carga, ya tenemos autos, contenedores, terminal de gas y cárnicos”, agrega Paratore.
AL ATAQUE MIS VALIENTES
Sin contabilizar la carga que mueve Maersk (que inició en este septiembre), de junio a agosto APL y CP Ships movilizaron poco más de 7 mil 750 contenedores, donde sólo en agosto registraron cerca de 3 mil 350 unidades.
El principal mercado que atenderá la maniobrista en el puerto michoacano es el Distrito Federal y el Estado de México, entidades que según el Sistema de Cuentas Nacionales de México contribuyen con más del 32% del Producto Interno Bruto (PIB).
Si bien el número todavía es bajo, el arranque de las operaciones es positivo, hecho que se refleja con el adelanto de los tiempos de
por: osiel cRuz
por: toMás de la Rosa
nedores más grande del país sobre una superficie de casi 100 hectáreas; la construcción de una terminal de gas natural y el desarrollo de patios para la exportación e importación de autos. Todo ello representaba inversiones por más de 500 millones de dólares, y a cambio el valor agregado que ofrecía el puerto era además de una posición geográfi-
ca privilegiada, suficiencia de terrenos con frente de agua y un calado que no tiene ningún otro puerto en el Pacífico mexicano.
La noticia hoy es que lo anunciado ya se concesionó y las inversiones señaladas están comprometidas y en proceso de ser ejercidas. En abril del 2003 la empresa COTSA que después se asoció con Hutchison Ports asu-
inversión en la Terminal Especializada de Contenedores.
A partir del primer arribo de la naviera danesa, Paratore estima que en los siguientes 12 meses, el puerto registrará un tráfico de entre 100 mil y 150 mil contenedores, y en dos años se multiplicará.
“LC Terminal Portuaria nos notificó que en unos ocho meses inicia la construcción de la primera etapa de la segunda terminal, para tenerla lista en junio de 2006. Esta primera etapa va a tener 450 metros de frente de agua y 25 hectáreas de terreno para la terminal donde se podrán manejar hasta 600 mil contenedores”.
DE CALIFORNIA A MICHOACÁN
Un elemento que catalizará a Lázaro es el congestionamiento que experimentan los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que tan sólo el año pasado movilizaron 4.98 y 3.3 millones de contenedores, respectivamente. “Nosotros somos una buena opción. Long Beach y Los Ángeles tienen muchas restricciones, sobre todo desde el punto de vista ecológico, para nosotros es una ventaja muy grande que ellos ya no tengan capacidad para recibir más barcos”, comenta Paratore.
Según la inglesa Exel, la mayor empresa de logística en el mundo y con ventas superiores a los 12 mil millones de dólares, el domingo 12 de septiembre Los Ángeles y Long Beach con 83 barcos entrando y saliendo fue el congestionamiento más serio en el mayor complejo portuario de Norte América.
El flujo normal de embarcaciones en esos puertos es entre 30 y 50 buques. Al parecer el congestionamiento se intensificó desde el 1 de mayo de este año.
mió la responsabilidad de invertir 220 millones de dólares para desarrollar la terminal de contenedores sobre las 100 hectáreas de patios y mil 200 metros de muelle.
En febrero de este año la firma Repsol-YPF obtuvo la concesión de una terminal de gas natural licuado en un proyecto que sumará inversiones por 350 millones de dólares y que en breve comenzará a edificarse.
La empresa Grupo Centurión inició este año la movilización de vehículos por el puerto y comprometió la movilización de al menos 30 mil autos al año e inversiones importantes en adecuar sus patios.
Lo anterior no es otra cosa más que el cumplimiento en menos de dos años de los proyectos comprometidos públicamente para diversificar las cargas que arribaban al puerto.
El trabajo no fue fácil, incluso, hubo que vencer fuertes obs táculos en el camino.
Pero la nueva realidad de este puerto con reservas territoriales de dos mil 800 hectáreas, le garantizan en el futuro próximo disponer de recursos importantes para canalizarlos en el desarrollo de más infraestructura que potenciará la atracción de nuevos capitales. “En tres años hemos logrado duplicar los ingresos, mantener el gasto corriente y cuadruplicar la inversión pública”, presume Juan Paratore.
Y AÚN HAY MÁS
El puerto de Lázaro Cárdenas entró ya a una inercia de noticias positivas. En junio pasado regresó vía las navieras APL y CP Ships el movimiento de contenedores que nueve años antes se había mudado por completo a Manzanillo por parte del entonces operador. A fines de agosto pasado Maersk Sealand, la naviera más grande del mundo, dio su voto de confianza al proyecto de Lázaro Cárdenas al trasladar todas sus operaciones de Manzanillo a este
“No tengo bolita de cristal, pero esperemos un año y parte de la carga que llega a Long Beach y Los Ángeles va a llegar a México porque vamos a ser más eficientes, competitivos en costo y tiempo, transparencia
Juan Paratore, director del Puerto de Lázaro Cárdenas
La firma belga del sector energético, Tractebel, la misma que promovió la licitación de la terminal de gas que ganó Repsol-YPF, no quitó el dedo del renglón y solicitó recientemente al puerto licitar una segunda terminal de gas natural licuado para importar el energético de Perú y llevar acabo su proyecto que contempla invertir 400 millones de dólares, más construir una planta de generación eléctrica. La licitación está a punto de iniciar y con ello el puerto michoacano se con-
vertirá en la principal fuente energética de abasto para el Occidente del país.
Otras empresas interesadas en abrir terminales de usos múltiples, dar servicios de avituallamiento, agenciamiento aduanal y otros, están constantemente visitando la oficina del director de este puerto a la búsqueda de oportunidades. En fin, la ola de proyectos de inversión le han levantado la moral al empresariado local y las buenas noticias han permeado en una comuni -
dad que hoy se ve más optimista sobre el futuro de su puerto. “Dejamos de ser un accesorio para convertirnos en el motor económico de la región”, sintetiza Paratore.
INNOVANDO EN LOGÍSTICA
Paratore afirma que lo que sigue es consolidar lo que se ha hecho. Lograr que el puerto responda a las expectativas de los clientes y operadores. Para ello su propuesta es trabajar conjuntamente con los cesionarios en nuevos conceptos que permitan al puerto marcar la pauta.
Para ello, en principio señala que con base en el sistema de seguridad más avanzado de un puerto en América Latina como se tiene en Lázaro, a partir de enero próximo un cliente al que se le informe que su carga va a ser revisada aduanalmente, podrá verificarlo en video a través de Internet en tiempo real. Esta iniciativa se está buscando que sea con el consentimiento de Aduanas y en breve se hará el plan piloto, dice. La ventaja de no tener restricciones de espacio ofrece la oportunidad de planear bien el desarrollo de un puerto modelo. En ello se ha anticipado la API y ya cuenta con un diseño para contar en el
futuro hasta con 128 puestos de reconocimiento aduanal y un total de 11 equipos de rayos gamma, una instalación imposible de pensar para otros puertos estrangulados por la mancha urbana.
Promotor como él lo sabe hacer, Paratore está a la caza de nuevos negocios para el puerto. Su ojo lo ha fijado también en el transporte de graneles para reactivar los silos que cuentan con una capacidad “envidiable” de 80 mil toneladas y una instalación marítima para el manejo de productos perecederos.
De la historia publicada en estas páginas hace dos años, hay algo en lo que sí se equivocó el director del puerto y que todo hace indicar no se podrá cumplir: Nos dijo que entre seis o siete años tomaría alcanzar un movimiento de 180 mil contenedores y entonces se empezaría a construir la nueva terminal especializada.
Sin embargo, los concesionarios han anunciado que el próximo año arrancarán la construcción de la nueva terminal sobre la superficie de las 100 hectáreas, y el manejo de ese número de contenedores está proyectado alcanzarlo antes del segundo año de operaciones.
por: alejandRo MaRtínez
Puerta abierta a Asia
ISLA NAVIDAD, Colima.-
Una “intensa promoción conjunta para modernizar” con capital privado y público los puertos y aeropuertos que impulsen alianzas estratégicas entre concesionarios del ferrocarril, operadores, maniobristas y autoridades portuarias, para mantener a las 11 entidades ribereñas del Pacífico mexicano dentro de las principales rutas del comercio internacional, fueron las conclusiones del Segundo Foro de Gobernadores del Pacífico Mexicano.
El tema de “Logística y Transporte en el Pacífico Mexicano” analizado por los gobernadores de los 11 estados colindantes con sus playas (que contribuyen con cerca del 23.2% del PIB del país) fue el tema que concentró la atención de los gobiernos locales, federal y el poder Legislativo para tener una mayor participación en el mercado Asia-Pacífico.
Tuvieron que pasar más de cinco años entre el I y II Foro que une a los estados de Jalisco, Baja California, Sonora, Michoacán, Sinaloa, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Baja California Sur, Nayarit y Colima.
Promover un mayor uso de los aeropuertos de la región, revisar la normatividad ambiental para destrabar la expansión de las zonas portuarias e impulsar el desarrollo de los corredores multimodales para agilizar el tráfico de cargas por los puertos mexicanos a Estados Unidos, procedentes del Lejano Oriente.
El coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, resaltó el impulso al llamado “Proyecto Bandera” que establece un sistema de seguridad para la carga de Asia con destino
a Estados Unidos entrando por los puertos de Manzanillo o Lázaro Cárdenas para llegar a Kansas City, en la Unión Americana. Ese plan fue presentado por México en noviembre de 2002 en el Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).
Reyes Roel comentó que la travesía de un contenedor de Asia a Chicago, por los puertos mexicanos tomaría unos 20 días. Esto por Manzanillo ó Lázaro pasando por Laredo, Texas, hasta el noreste de los Estados Unidos.
El funcionario participó en la mesa “Los Puertos del Pacífico Mexicano”.
Esa ruta podría reorientar carga que llega a Chicago por la vía ferroviaria desde los puertos de la costa Oeste de Estados Unidos: Tacoma, Los Ángeles y Long Beach.
Además de esa opción, agregó el funcionario, hay otras alternativas.
Está “el puente terrestre para comunicar directamente al puerto de Topolobampo (Sinaloa) con Texas, vía Chihuahua-Ojinaga-Texas (Fort Worth), o la ruta Manzanillo-Houston como alter-
Los estados mexicanos del Pacífico reactivaron el Foro a través del cual intentarán colocar a su región como una puerta logística para el comercio de la región de Norteamérica con el Lejano Oriente.
nativas para el corredor logístico que parte de Long Beach-Los Ángeles (el mayor complejo portuario de Estados Unidos), mediante el desarrollo de nuevos servicios logísticos”, comenta Reyes Roel.
La ruta Topolobampo-Fort Worth permitirá que la carga llegue hasta Canadá, esto a través de los ferrocarriles estadounidenses. Vale señalar que del comercio bilateral entre México y Canadá, el 33% de la mercancía se movilizó por vía férrea, el autotransporte participó con el 37% y el resto por la vía marítima.
“Se busca aprovechar la ubicación de Guaymas (Sonora) que
se constituye como una ruta natural para la carga del estado de Arizona y se estudia la viabilidad para establecer un corredor para conectar al puerto con Tucson, Arizona”, agregó el coordinador de Puertos y Marina Mercante.
El funcionario comentó además que las bahías mexicanas son más económicas frente a Estados Unidos. Señalando costos estimados dijo que un contenedor con destino a Tijuana, Baja California, por Ensenada tiene una tarifa de 580 dólares (con una distancia de 110 kilómetros), 41% menos respecto a los 980 dólares que se pagarían por entrar por Los Ángeles o Long Beach (225 Km.).
Pese a esas potenciales ventajas, la senadora Dulce María Sauri Riancho, Presidenta de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asia-Pacífico, señaló que todavía hay áreas de oportunidad que se deben desarrollar en el sistema portuario mexicano, de la mano de la Administración General de Aduanas.
La legisladora demandó al secretario de Gobernación, Santiago Creel, que el gobierno federal destine mayores recursos para equipar a los puertos con tecnología de punta para hacer la revisión de contenedores “como lo hacen en Shangai” (el cuarto mayor puerto del mundo). Creel asistió a la clausura de la
reunión en representación del presidente de la República Mexicana, Vicente Fox.
A VOLAR
En aras de integrarse al desarrollo de carga de la región ribereña, el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), el mayor grupo operador de aeropuertos privado en México, con 30% de los pasajeros movilizados (sólo superado por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con 35%), formó una empresa que manejará carga.
El presidente de Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, (controladora de GAP), Jaime de la Rosa, indicó que el Grupo invirtió en el aeropuerto de Guadalajara, Jalisco, en la empresa Pacífico Cargo.
De la Rosa comentó que Pacífico Cargo se integrará en un aliado especializado en el manejo de mercancía por la vía aérea. Su potencial socio tendrá el 49% de
las acciones de esa empresa que creará sinergias con las terminales aéreas que opera GAP: Tijuana, Baja California; Hermosillo, Sonora; y Aguascalientes. Pacífico Cargo tendrá un recinto y almacén fiscalizado.
NO ME OLVIDES
Con más de cinco años entre el I y II Foro de Gobernadores del Pacífico Mexicano, una petición de los mandatarios estatales fue dar continuidad a las reuniones, voces que fueron respaldadas por los legisladores que asistieron al encuentro realizado en las playas de Colima.
El primer foro realizado en marzo de 1999, al igual que la reunión de agosto pasado fue organizado por el gobierno del estado de Colima.
Para dar continuidad, el gobierno de Michoacán se comprometió a organizar el Tercer Foro en 2005.
Una de las conclusiones a las que se llegó fue “crear una estructura formal entre todos los Estados a fin de establecer el mecanismo jurídico que permita dar seguimiento a todos los acuerdos derivados de este Foro, otorgan-
do los recursos y los medios necesarios para tal propósito, a través de comisiones de seguimiento y de calendarización de reuniones de trabajo, de tal forma que se llegue al siguiente Foro de manera muy fortalecida”.
ferroviario
por: toMás de la Rosa
Arranca vía Texas-Pacífico
La ruta que operará la ferrocarrilera promete un ahorro de 25% en tiempo y un 15% en la tarifa frente a la carga que entra por Laredo a Chihuahua y de 30% frente al uso del autotransporte.
Grupo México, el principal accionista de Ferrocarril Mexicano (Ferromex), empezará este mes a operar la ruta más corta entre el Pacífico y el centro de Estados Unidos, desde Topolobampo, Sinaloa a Fort Worth, Texas, el principal centro concentrador (Hub) de carga para ferrocarril en la Unión Americana.
La llamada Texas-Pacífico, línea ferroviaria que une a Topolobampo (el cuarto mayor puerto
comercial en el Pacífico mexicano) a Ojinaga, Chihuahua (por el lado mexicano, con frontera en Presidio) hasta San Angelo Junction, Texas, r equirió d e u na inversión de 15 millones de dólares por parte de Grupo México, el tercer mayor productor de cobre en el mundo.
En San Angelo, la empresa se conectará en un tramo de 220 kilómetros para llegar a Fort Worth-Dallas, punto donde concentran operaciones las empresas Union Pacific y el
Burlington Northem Santa Fe, entre otros, con lo cual la carga se podrá desplazar a todo el territorio estadounidense y a Canadá.
“Vamos a iniciar las operaciones en octubre de este año, con un servicio de dos trenes a la semana en ambas direcciones, podremos ir aumentando el número de servicios o la longitud de los trenes en función de la demanda. Cada tren llevaría 45 carros”, comenta el director general de Intermodal México (filial de Grupo México), Hilario Gabilondo Picollo.
En 1997, Grupo México y la estadounidense Union Pacific pagaron cerca de 510 millones de dólares al gobierno federal mexicano por la
licitación para operar por 50 años el ferrocarril del Pacífico-Norte, hoy Ferromex. En 2001, como explica Gabilondo, la empresa adquirió los derechos y activos relacionados para operar la ruta Presidio a San Angelo, Texas, un tramo de 685 kilómetros. Esa ruta era propiedad de South Orient Railroad, empresa que intentó desmantelar la vía, sin éxito porque el Texas Department of Transportation se opuso y concesionó la vía a la propietaria del 76% de las acciones de Ferromex.
Previo a la privatización de la ruta Pacífico-Norte, South Orient de la mano de otros inversionistas estadounidenses y Grupo México hicieron una propuesta al gobierno federal para operar la ruta Chihuahua-Pacífico, sin embargo su propuesta estuvo por debajo del precio de referencia y fue declarada desierta en octubre de 1996. En agosto de 1997, Grupo México desembolsó cerca de 33 millones de dólares por la concesión y pasivos de esa ru ta, l a Oj inaga-Topolobampo.
DE ASIA A TEXAS, POR CHIHUAHUA
Topolobampo, el cuarto mayor puerto en el Pacífico mexicano movilizó cerca de 1.1 millones de toneladas de carga, en los primeros ocho meses del año, volumen que representó el 5.2% del tráfico total de esa zona. Esta bahía con el apoyo de 10 gobernadores y de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes fue designada oficialmente como el tercer
corredor multimodal a desarrollar en el país.
“Para que se tenga realmente éxito (como corredor multimodal) y vincular a Topolobampo con Chihuahua (ruta de unos 1,100 kilómetros por el lado mexicano) y el sureste de Estados Unidos y Asia, necesariamente se tendrá que acelerar la construcción de una serie de obras indispensables”, señala la Administración Portuaria Integral de ese puerto, en su página en Internet. Según Gabilondo, la ruta de ese puerto a Dallas tomará 60 horas, sin embargo el tiempo podría disminuir en la medida que aumente la demanda del servicio y con ella Grupo México canalice mayores montos de inversión para acelerar el paso del ferrocarril.
Para el despegue del puerto, según el director general de las API Topolobampo, Francisco López, se tendrán que “acelerar las obras de dragado para facilitar el arribo de buques de gran calado”.
El proyecto de convertir a Topolobampo en un corredor multimodal surge después que en junio de este año, el gobierno federal y la iniciativa privada relacionada al transporte de carga en México firmaron el “Acuerdo Nacional para el Desarrollo de Corredores Multimodales para Incrementar la Competitividad en la Economía Nacional”.
AHORRO EN TIEMPO Y DINERO
Aún cuando el director general de Intermodal México señala que la empresa tendrá que hacer un fuerte trabajo de promoción para movilizar la carga en esa ruta, dice que ya hay varias empresas interesadas en el servicio.
Comenta que históricamente muchos exportadores e importadores relacionan al cruce fronterizo de Laredo, Texas, como la única puerta de entrada a México.
“Son 15 0 a ños d e q ue conocen sólo a Laredo. Con
esta ruta vamos a reorientar el tráfico de una parte de la carga que llega a México. Pasan cosas absurdas con esa carga que viene a Chihuahua porque entra por Laredo pasa por Monterrey y luego se desvía a Torreón para llegar a Chihuahua. Podemos tomar una buena parte de ese tráfico”, dice Gabilondo.
Según datos de los mapas carreteros, la ruta descrita por el ejecutivo suma 1,058 kilómetros, 230 Km. de Laredo a Monterrey, 362 Km. más para llegar a Torreón y 456 Km. más hasta Chihuahua.
“Utilizar nuestra ruta debe representar ahorros, podemos decir que se pueden ahorrar un 25% en tiempo y quizá 10-15% en el costo de la tarifa”, estima Gabilondo. Además advierte que “usando el ferrocarril en lugar del autotransporte pueden tener un ahorro de 30 por ciento”.
Esa economía de escala que tendrán los dueños de la carga
podría aumentar en la medida que la demanda del servicio crezca, porque hasta el momento con la inversión canalizada por Grupo México el ferrocarril correrá a una velocidad de 25 millas por hora, en la parte de Presidio a San Angelo.
“Lo ideal sería llegar a 49 millas por hora, pero para correr a esa velocidad se requiere de una inversión adicional. Para dejar la línea en condiciones óptimas se tienen que invertir 40 millones de dólares, es decir faltan unos 25 millones de dólares. Esto se va a dar en función de como se desarrolle el tráfico”, dice el ejecutivo.
Con potenciales clientes de México para exportar hortalizas de Culiacán, Sinaloa, y productos manufacturados e importaciones de grano, mineral y manufacturas, la ruta Texas-Pacífico podría movilizar 30 mil ó 40 mil carros de ferrocarril al año, esto pensando en está línea como un proyecto de largo plazo.
Es un hecho. La primera iniciativa para dotar a la zona noroeste y centro del país con un sistema de transporte competitivo comenzará a funcionar desde este mes de octubre, con las operaciones del Ferrocarril Mexicano (Ferromex) a través de lo que se conocerá como el Corredor Intermodal del Pacífico (InterPacífico).
Ferromex arranca el InterPacífico
Esta ruta, forma parte del Acuerdo Nacional para el Desarrollo de Corredores Multimodales firmado por el gobierno federal, la iniciativa privada y diversos organismos involucrados en el transporte de mercancías y se propone comunicar a las ciudades de Tijuana y Mexicali en la esquina noroeste del país, con Guadalajara, Querétaro y México.
Para tal efecto, Ferromex, el mayor concesionario del sistema ferroviario nacional, invirtió más de tres millones de dólares en la infraestructura de este corredor que mide 2 mil 800 kilómetros, amén de la inversión de la terminal intermodal en Mexicali que también realizó.
Aunque el corredor InterPacífico será Mexicali-México, el servicio se prestará también desde Tijuana mediante la conexión vía transporte terrestre entre ésta ciudad y Mexicali.
Los puntos que tocará la ruta del corredor InterPacífico, además de los mencionados, serán Hermosillo, Guaymas, Topolobampo, Culiacán, Mazatlán e Irapuato. Asímismo, se conectará con la línea que va de Manzanillo a Guadalajara y de Silao a Irapuato.
De esta forma y por ser un servicio que operará en doble
sentido, será posible lo mismo abastecer con productos de consumo la zona noroeste del país desde el centro y El Bajío; a la vez que abastecer de productos electrónicos de la industria maquiladora instalada en la zona Tijuana-Mexicali, al centro, Occidente y Sureste de México, ya que se tendrá conexión con el Ferroca rril del Sureste y el Chiapas-Ma yab para alcanzar la Península de Yucatán y Chiapas.
Pero también, esta ruta per mitirá abrir una nueva alternativa en el transporte de exportaciones mexicanas a la zona de California para llegar a costos competitivos y rivalizar con los productos chinos.
POTENCIAL DEL PROYECTO
La zona Mexicali-T misma es un punto potencial tanto de proveeduría como de consumo de mercancías.
Caracterizada por ser la zona de mayor concentración de industria de maquila en la Repú blica, dicha región genera movi mientos hacia el centro del país y a su vez demanda productos de consumo para su población, por lo que existe un fuerte volumen de carga en ambos sentidos, afirma el director de Ventas Intermodal de Ferromex, Julio Maza.
La compañía ferroviaria de las locomotoras rojas pondrá en operación este mes el corredor intermodal Mexicali-México. El mercado que atacará serán los 100 mil camiones anuales que se mueven en la ruta.
“El servicio está dirigido a todo tipo de usuarios intermoda-
Corredor InterPacífico - Servicios
1.- Primera Etapa: Servicio doméstico Tijuana/Mexicali – Guadalajara/Querétaro/México
2.- Segunda Etapa: Ampliar servicio doméstico a Hermosillo Cd. Obregón, Culiacán y Los Mochis
3.- Se abre otra alternativa para tráfico internacional entre el sur de California y Guadalajara/México.
les y será vendido directamente por Ferromex o a través de terceros, dependiendo del Plan de Servicio que se pretenda utilizar”, añade.
Esto es, el corredor InterPacífico incrementará las opciones logísticas para las empresas productoras de bienes de consumo que actualmente utilizan esa ruta o parte de ella como Sony, Samsung, Wal Mart, LG, Colgate, Kimberly Clark, Procter & Gamble, Gamesa, Coppel, Sabritas, Hyundai, Pepsi, entre otros; al
mismo tiempo que integradoras y reexpedidoras de carga, líneas transportistas y planeadoras logísticas que obtienen una alternativa de transportación que dará una mayor eficiencia en la cadena de suministro.
Actualmente, de acuerdo con datos estadísticos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), la demanda del mercado para ese corredor por vía del autotransporte es superior a los 100 mil
por: Miguel angel castillo oRtiz y osiel cRuz
Julio Maza, director de Ventas Intermodal de Ferromex,
Equipo destinado al corredor InterPacífico
Contenedores de 48 pies propiedad de Ferromex
Chasis portacontenedor (inicialmente se utilizarán los ya existentes en la flota de Ferromex)
Remolques intermodales de 40, 45, 48 y 53 pies privados.
Remolques de carretera de 40, 45, 48, y 53 pies propiedad de líneas transportistas o empresas privadas.
Contenedores marítimos de 20, 40 y 45 pies propiedad de las navieras.
Plataformas
Spine Car para contendores y remolques intermodales
Plataformas Doble estiba para contenedores (en un inicio se correrán en estiba sencilla, por haber una limitante en Gálibos, en la zona de Tepic para manejar los dobles)
Piggy Back de 89 pies para remolques de carretera exclusivamente.
camiones anuales, lo que hace un promedio de 274 al día, con un tránsito promedio entre México y Tijuana de 72 horas, por lo que el servicio intermodal de Ferromex permitirá reducir la circulación de camiones en las carreteras, ya que si bien los tiempos de traslado son un poco más amplios (cinco días de Mexicali a México, tres a Guadalajara y siete a Querétaro), las posibilidades se extienden, como el caso de eliminar almacenajes e inventarios porque lo productos llegarían en el momento justo de ser requeridos en una buena planeación
logística, además de representar ahorros del orden de un 20% en relación con las tarifas del autotransporte.
“Si además se agregan los costos de escoltas que en el caso de los productos electrónicos se tienen que dar cuando viajan por camión, las ventajas son múltiples, de ahí que al menos cien clientes importantes de la zona ya nos anunciaron que se subirán al servicio tan pronto arranque”, dice Maza.
ES TAN SÓLO EL INICIO
Ferromex tiene planeado brindar servicios para manejo de mercancías en contenedores y remolques a través del InterPacífico con dos
salidas semanales desde Mexicali y desde México en un primera etapa, durante la cual también se contará con disponibilidad de 600 contenedores de 48 pies que estarán dedicados a la ruta. En una segunda etapa la idea es cambiar el equipo por cajas de 53 pies e incrementar la frecuencia a un servicio diario, dice Maza.
“Para desarrollar este nuevo corredor intermodal, Ferromex ha invertido en terminales, contenedores y en una flota de chasises portacontenedores. Sin embargo, el servicio InterPacífico se ofrece también para contenedores y remolques propiedad del usuario, abarcando las distintas modalidades del
transporte intermodal como son: rampa/rampa, rampa/puerta, puerta/ rampa y puerta a puerta”, explica Julio Maza.
Además de proporcionar importantes ahorros se contará con una cobertura de seguro de 50 mil dólares por contenedor. Lo cierto es que éstos son tan sólo los primeros pasos del Acuerdo de Corredores Multimodales. De su utilización por las empresas dependerá su éxito y que se acelere la puesta en marcha de los demás corredores proyectados.
El InterPacífico servirá para que los sectores productivo y del transporte verifiquen cuánto pueden integrarse domésticamente para después mandar ese mensaje a quienes ven a México como un punto clave en el tránsito internacional de mercancías; pues no hay que olvidar que por el momento, el país sólo tiene la ventaja de tener una posición geográfica idónea. Y esto es tan sólo el principio.
Ford F-350, el poder salta a la vista
Con más de 12 mil unidades vendidas en 2003 y un pronóstico similar para este año, los modelos Super Duty de las F Series de Ford continúan, luego de 19 años de producción, como líderes de su segmento en vehículos especiales para carga, mismos que en su versión 2005 han sido renovados tanto visual como interiormente.
Lo más evidente, por supuesto, son los cambios realizados al diseño exterior de los camiones, donde la parte frontal es ahora más estilizada y agresiva, con una parrilla más grande y ancha inspirada en la pickup concepto Mighty Tonka, donde el cofre luce más cuadrado.
De igual forma, los faros de halógeno lucen un aspecto más aerodinámico en conjunto con las defensas, que en el caso de la F-350 puede venir con detalles cromados, tanto la parrilla como parte de la defensa delantera.
En cuanto al interior, el tablero y panel de instrumentos fueron rediseñados, permitiendo una mejor localización de funciones.
Mantiene los mismos espejos laterales telescópicos con función abatible manual, así como las luces en el toldo.
Su funcionamiento también fue mejorado, pues su motor posee ahora un sistema de inyección de aire que permite una reducción considerable en cuanto al consumo de
combustible y puede ser a gasolina o convertido a gas LP.
Los amortiguadores son presurizados, especiales para transporte pesado, los cuales facilitan el funcionamiento y operación de la unidad apoyados con una barra estabilizadora delantera y dirección hidráulica.
Características
Motor TritónR V-8 SOHC a gasolina con inyección de combustible de secuencia electrónica multipuesto Dirección Ford XR-50 Hidráulica Transmisión T-4050, manual de 5 velocidades
Peso bruto vehicular 5,080 kg
Capacidad de Carga 2,726 kg
Tanque de combustible 110 litros con posición central Arrastre con quinta rueda 3,900 kg
Frenos
Ruedas
Hidráulicos con reforzador
Tipo acero de 17 pulgadas
Llantas LT 225/95 D17
Diámetro de giro 15.01 metros
Precio
Desde 192,500 hasta 201,100 pesos*
*Precios sujetos a cambio sin previo aviso y dependiendo de la versión y equipamiento.
Aunque es un vehículo utilitario, tiene la opción de equiparse con módulo de sonido con radio AM/FM y casetera.
Fabricado en la planta de Ford de Cuautitlán, Estado de México, este vehículo se ha convertido en favorito de distribuidores de mercancías y de mensajería ya que su radio de giro le permite entrar por calles estrechas y no cargado al máximo, supera las restricciones en zonas donde está prohibido el paso a unidades mayores a 3.5 toneladas.
Cabe mencionar que en los modelos F-450 y F-550, los cuales también sufrieron cambios similares en aspecto, se les proporcionó una nueva dirección y un eje delantero “Fat Boy” para obtener una mejor maniobrabilidad, al mismo tiempo que ganaron 450 kilos en peso bruto vehicular
R114 LA 4x2
Un pase a la red…de distribuidores
El Scania R114 versión dos ejes, óptimo para carga de hasta 30 toneladas, con la ventaja de arrastrar dos remolques de 42 pies.
Tal parece que estamos viendo jugar fútbol al Barcelona de España: el sueco Henrik Larsson, produce la jugada, en hábil maniobra la pasa al brasileño Ronaldinho, quien con clase la domina, le pone su parte de magia y la envía al mexicano Rafael Márquez, para que la arme, le ponga su dosis de calidad y la envíe a la red.
Así trabaja Scania su nuevo vehículo en México, el R114 4x2, un tractocamión ligero, especialmente diseñado para carga de volumen en doble remolque, ya que la mayor parte del tren motriz y cabina se fabrica en Suecia, componentes como motor y ejes, en Brasil, de donde se envían a México para que se coloquen llantas, convertidores de energía, quinta rueda, rines y radios, listas las piezas para su armado final en la planta de la empresa ubicada en San Luis Potosí, al centro del país, donde en preciso pase se envían a la red…de distribución.
full (doble remolque) son transportistas de equipo de cómputo, paquetería, panadería, refrescos, muebles y sobre todo, la mercancía destinada a la importación y exportación, por los menores rangos de carga que se manejan en Estados Unidos, nuestro principal socio comercial.
RECORRIDO
Para conocer de cerca las bondades del camión hicimos un recorrido en la unidad de la Ciudad de Méxi-
Radiografía Scania R114 LA 4x2 340
Motor: Scania, potencia: 340 HP a 1,900 rpm
Transmisión: 14 marchas al frente, accionamiento electro-neumático.
Retardador incorporado.
Eje delantero: 6,700 kg (14,771 lb)
Eje trasero: 13,000 kg (28,660 lb)
Diferencial: R780 con relación 3.08 y control de tracción ABS. Opcional relación 3.40 y 3.80.
Frenos: tipo tambor, sistema ABS, retarder control manual. Tanque combustible: (2) capacidad 300 litros.
El Scania R114 versión dos ejes, es un camión de los llamados “chatos” de uso muy común en países como Brasil, Perú, Venezuela, Colombia y prácticamente en toda Europa. En México incursiona desde principios del año y ya se ha colocado en la preferencia de empresas como Bimbo, Grupo Senda y Transportes Potosinos, entre otros.
Su configuración 4x2, lo hacen óptimo para carga de hasta 30 toneladas, con la ventaja de arrastrar dos remolques de 42 pies, en vez de uno de 42 y otro de 40 pies, para cumplir con la disposición de pesos y dimensiones que marca la ley mexicana, de no medir más de 31 metros de largo.
Las ventajas que ofrece un camión “chato” es la mejor distribución de carga, dice Juan Luis Velásquez, gerente de Ingeniería de producto de Scania de México, ya que el centro de gravedad a diferencia de uno con “trompa” hace que la carga se desplace hacía atrás y no trabaje prácticamente el eje delantero. En el Scania trabajan los dos ejes, además de que el tractocamión con cofre al frente le quita espacio a la carga, afirma. Los sectores de la industria susceptibles a trasladar
co, ubicada a 2 mil 200 metros de altura sobre el nivel del mar, con rumbo a Otumba, estado de México, ubicada a unos 60 kilómetros al noreste de la ciudad de México. Tramo de carretera prácticamente en línea recta de fácil manejo y más aún al contar con un camión con retardador hidráulico, un tren auxiliar, que permite programar el ritmo de velocidad y frenado de la unidad, con solo pulsar de forma manual un interruptor colocado en el lado derecho del tablero, algo así como el control de velocidad crucero que tienen los automóviles.
Aplicación que pudimos comprobar cuándo “el chato” cual si desbordara por la banda derecha, toma velocidad y llega a los 100 kilómetros por hora (km/hr) a 1,700 revoluciones por minuto (rpm), momento en el cual es conectado el retardador para aprovechar la planicie de la carretera. El conductor no tiene necesidad de oprimir el acelerador para mantener la velocidad mientras el retardador hace su trabajo, pero interrumpir su funcionamiento es tan
por: enRique toRRes
desacelerar o, imprimir mayor velocidad al pisar de nueva cuenta el acelerador.
“Al usar el retardador hay un ahorro en combustible y frenos”, afirma Juan Luis Velásquez.
En pruebas que hizo Scania con la empresa regiomontana Grupo Senda se manejó el camión con carga de 25 toneladas, en la ruta Monterrey – México – Monterrey, con rendimientos promedio de 3.4 kilómetros por litro, lo cual lo hacen único en el segmento de tractocamiones con estas características.
Asimismo, el experto en camiones explica que el retardador hidráulico en el camión a prueba -con motor de 340 caballos de fuerza (HP)-, ofrece una potencia de frenado que puede alcanzar de los 800 hasta 900 HP a la inversa, es decir, casi el triple de la potencia de su motor.
Además, con solo bajar la palanca del retardador, se puede mantener la velocidad de acuerdo a las necesidades de manejo del operador durante el descenso, lo que brinda mayor seguridad al vehículo y ahorro de combustible.
“La combinación de freno de motor y retardador, puede hacer la labor de hasta 90 del 100% del frenado, sin utilizar el freno de servicio, por lo que la vida útil de los frenos se quintuplica”, menciona Velásquez.
RASGOS DISTINTIVOS
Las imperfecciones del camino fácilmente las absorbe la suspensión neumática en la parte trasera y de manera independiente en la
eje delantero.
A diferencia de otros países, en México los camiones fueron dotados con suspensión neumática, por la mala infraestructura carretera y difícil orografía del país. La suspensión neumática del Scania, disminuye los impactos a la carga y mejora el equilibrio de la unidad al dar vuelta o hacer maniobras, ayudada por el control electrónico de compensación con que también cuenta la suspensión de esta unidad.
Asimismo, el vehículo cuenta con un control remoto manual que permite subir o bajar con las bolsas de aire de la suspensión neumática, para que pueda ingresar la unidad a diferentes alturas y facilitar la maniobra de enganche o desenganche.
Al interior del camión, sobresale el confort: asiento del conductor neumático con soporte lumbar, control manual en ventanilla del operador y eléctrica en el del acompañante. Controles de tablero con indicadores de veloci dad, tacómetro, presión de aceite, combustible, control de luces, en fin, todo lo que el operador requiere con solo mover de direc ción cada uno de sus brazos. El camión “chato” veía más como un riesgo que como una ventaja, sin embargo, permite una visibilidad del 95% estando dentro de la cabina entre espejos, parabrisas y ventanillas.
MANIOBRABILIDAD
La carretera deja ver a lo lejos la majestuosidad de las pirámides de Teotihuacan, templo ceremonial sagrado de los aztecas, que a dife rencia de las egipcias son escalo
nadas y se dividen en cuerpos horizontales para servir de plataforma a un templo. Poco más adelante, tomamos la desviación hacía otra histórica población: Otumba (que significa Lugar de Otomíes, otra importante raza prehispánica del país), ahora sitio reconocido por sus grandes haciendas acondicionadas como hotel y restaurante, y por los amplios plantíos de maíz y nopal. Lo angosto de la entrada al poblado permitió medir el radio de giro que alcanza 8.5 metros, mientras en vuelta completa se hace en un diámetro de 17 metros, “ en camiones similares de la competencia el radio de giro se hace entre 9.5 hasta 9.7 metros y utilizan hasta 20 metros para girar la unida total”, dice Luis Velásquez. Otra característica que distingue al Scania R114 es que cuenta con ejes con capacidad de 14,000 libras (lbs) en la parte delantera, mismos que contienen rodamientos sellados libres de mantenimiento. Con ello se tienen que revisar los niveles de aceite o engrasar sólo a los 140,000 kilómetros. En contraste, el promedio de revisión en otros camiones es cada 25,000 kilómetros
TOTALMENTE…SCANIA
La amplia recta permite probar la potencia del motor, la aguja marca 108 km/hr a 1,700 rpm, el camión fue regulado a esta máxima potencia al ser un vehículo de carga. Es una máquina Scania de 340 HP a 1,900 rpm, con torque de 1,180 libras-pie, de seis cilindros en línea,
El vehículo es dotado de fábrica con un diferencial con relación 3.08 de corona-piñón, que permite al vehículo velocidad y potencia, “la relación del diferencial se da de acuerdo a las necesidades del transportista, puede ir de 3.07 a 3.80. Las relaciones más bajas son para velocidad y las grandes para potencia”. La relación más común en México es la 3.42, sin embargo, empresas como Bimbo solicitaron para su ruta en Tampico vehículos con relación 3.80, “porque requieren mayor potencia de arrastre y no quieren que la unidad pase de 90 km/hr”, menciona el especialista. Las velocidades, como si fuera la defensa de los Pumas de la UNAM, entran fácilmente, “es porque el embrague se acciona con una ayuda hidráulico neumática, el operador solo pisa una sola vez el clutch como si fuera un auto, por lo que se acaba la costumbre del doble “clutchazo” del tractocamión tradicional”, menciona el técnico.
A diferencia de otros vehículos, las unidades Scania para carga se fabrican en su totalidad con componentes diseñados y fabricados por la firma sueca, por ello, dice, la respuesta en refacciones es de 94% en el nivel de satisfacción al cliente, por su almacén de refacciones ubicado en la capital potosina.
Con este tipo de modelos, por primera vez en la historia de Scania en México, calculan para este año ventas por 50% de “chatos” y otro tanto de vehículos con
Juan Luis Velásquez, gerente de Ingeniería de producto de Scania de México
por: Miguel angel castillo oRtiz
BMW Serie 1, el nene consentido
Como todo benjamín de la familia, el producto más reciente de la firma germana BMW promete cumplir con dos objetivos: complementar la gama de vehículos de esta marca de lujo con un automóvil del segmento subcompacto premium, al mismo tiempo que se pone al alcance de todos aquellos que siempre soñaron con portar ese logotipo circular en el frente del cofre.
No obstante que hablamos del más pequeño de la gama, este auto posee cualidades y prestaciones del mismo nivel que todos los BMW cono cidos, tanto en seguridad, tecnología y diseño. Es más, al observarlo detenidamente, podemos percatarnos de que en realidad es el resultado de una selección cuidadosa de varios elementos que ya conocíamos.
En su diseño exterior, los costados poseen las franjas distintivas de la pequeña camioneta X3, mientras la parte baja nos remite al exclusivo deportivo convertible Z4. En realidad, se trata de un vehículo cinco puertas con 4.23 metros de largo, lo que significa una reducción de 24
Características técnicas
centímetros exactamente en comparación con la berlina de la Serie 3, con quien comparte un increíble parecido.
Sin embargo, las diferencias con ese modelo son evidentes, como son los característicos riñones de ventilación que en esta ocasión están en posición totalmente vertical.
La práctica puerta de la cajuela, permite acceder a un compartimiento para el equipaje con capacidad variable desde 330 hasta 1150 litros, gracias a que es posible abatir los asientos traseros para conseguir una superficie totalmente plana.
Cabe mencionar que no incluye llanta de refacción ni equipo para cambiarlo, ya que los neumáticos cuentan con tecnología Run-Flat, que permiten continuar en marcha en caso de ponchadura por un trayecto de hasta 150 kilómetros a 80 kilómetros por hora.
Disponible con transmisión manual y automática, ambas de seis velocidades y un motor de 2.0 litros, cuatro cilindros y 150 caballos; la Serie 1 de BMW posee un valor único de manejo y potencia al ser el único de su segmento en traer tracción trasera y una proporción de peso 50/50.
Básico Dynamic Style
Motor 120i de 2.0 litros 4 cilindros y 150HP
Transmisión Manual y automática de 6 velocidades
Rendimiento combinado 13 Km por litro
Seguridad Sistema de Control Dinámico de Estabilidad (DSC), sistema de Control Dinámico de los Frenos (DBC), bloqueo electrónico del diferencial y un conjunto completo de bolsas de aire para proteger la cabeza de todos los ocupantes.
Precio
26,500 dls (manual) 28,300 dls (manual)
28,000 dls (autom.) 29,800 dls (autom.)
Además del equipamiento de serie, se pueden adquirir numerosos equipos opcionales para personalizarlo, como acceso de confort sin llave, interface bluetooth para teléfonos celulares, asientos deportivos con regulación del ancho del respaldo, sistema para controlar las distancias al estacionarse (PDC) con sensores delante y detrás, faros bi-xenón y diversos sistemas audio (con sistema auxiliar para iPod) y de navegación que pueden controlarse también utilizando el moderno sistema de mandos iDrive de BMW con botón de control central («Controller») o, a modo de alternativa, mediante comandos por voz.
