08. Revista T21 Agosto 2009

Tenemos el 10... y seguimos rodando U

na década puede sonar a muy poco. Diez años es probable que también. 120 meses o ediciones puede parecer algo más significativo;pero, decir más de siete mil 500 páginas escritas por nuestros reporteros y colaboradores sobre la historia del transporte y la logística de México puede dar quizás una mejor idea dela magnitud del trabajo que en toda nuestra historia hemos realizado quienes, en agosto de 1999,decidimos hacer realidad esta revista.

Ese es el trabajo acumulado, pero también están las más de 39 mil noticias que hemos publicado en nuestra página de Internet desde el 2 de julio del 2001 cuando dimos inicio a nuestro servicio diario de noticias.

Francamente, quienes participamos en la fundación de Transporte Siglo XXI, hoy T21, veíamos muy lejana la meta de los diez años aquel mes de agosto de 1999; y sin embargo, visto hacia atrás, nos ha parecido que llegó bastante rápido. Seguramente porque hemos realizado en este tiempo el trabajo que nos gusta, sirviendo a una industria de la cual nos hemos apasionado y a la que queremos servir, y con la cual hemos compartido

a la par, los buenos y malos momentos;o lo que es lo mismo, desde nuestro primer día vamos en el mismo barco, camión, tren o avión–según prefiera el lector-, y hemos crecido o enfrentado crisis en una medida directamente proporcional con este sector, y en semejanza con esta industria, hemos aprendido a adaptarnos a las crisis para sortear las tempestades, curvas y baches que nos presenta el camino.Hemos aprendido de ello, y seguiremos así en nuestra historia que está por venir.

En estos diez años, en el cumplimiento de nuestra labor hemos construido una relación cercana con muchas empresas del ramo, organismos empresariales y en algunos momentos con la autoridad, sobre todo cuándo ésta ha sido tolerante a la crítica. La defensa de la competitividad del país ha sido desde inicio de nuestra historia el propósito principal de nuestro esfuerzo editorial, y ello nos ha generado el disgusto por parte de algunas empresas cuando sus intereses se ven lesionados por una de nuestras críticas.

En ese mismo sentido, la autoridad en turno se ha ofendido cuando hemos criticado sus políticas o falta de éstas, en temas que son medulares para dar certeza jurídica a quienes arriesgan sus capitales en México, y en el renglón

publicitario, hemos sufrido las consecuencias de nuestro trabajo. No obstante, debemos de reconocer que si bien muchos de los problemas actuales del sector son los mismos que se tenían hace diez años, en esta década ha habido avances importantes que sería mezquino no reconocer.

Al llegar a la estación de los diez años, sería incorrecto no dar las gracias a todos nuestros lectores que mes con mes dan un voto de confianza a nuestro trabajo,al consumir nuestras páginas. Y a nuestros anunciantes, quienes han creído en nosotros como un vehículo ideal para llegar a sus clientes.

A ese tándem que forman nuestros lectores y anunciantes, les estaremos agradecidos por siempre, por hacernos posible seguir rodando y realizar el trabajo que nos gusta hacer para su servicio.

A ellos, les refrendamos hoy nuestro compromiso de buscar con cada nueva edición, ser mejores en beneficio del reconocimiento que nos tienen, y en retribución hoy estrenamos un rediseño de nuestros interiores que esperamos sea bien apreciado.

Los cambios son buenos, y si son buenos cambios, mejor.

La rueda de T21 alcanzó el 10…. y sigue rodando.

Diez años de información

Un recorrido por los reportajes que han tenido una secuela de hechos y toma de decisiones.

Así lo vivimos

La visión de los reporteros que usted ha leído y poco sabe de ellos.

tercera es la vencida

Modificarán el programa de modernización de camiones

El inicio de un nuevo modelo portuario

En Veracruz cambió la historia del comercio marítimo de México

Arrolla ferrocarril tarifas

Oferta bajos costos en tránsitos internacionales puerta a puerta

T21 en opinión de…

Así nos ven algunos de los actores del sector a 10 años de vida.

Abran paso a la trazabilidad

Una nueva tendencia en logística y cadena de suministro.

Ocupa se reinventa y sale a flote

Luego de perder 70% de sus movimientos, la empresa se reestructura y recupera mercado.

KCS se encarrila en México

La ferroviaria Kansas City Southern inaugura terminal en Houston, Texas, que enlaza competitividad en México.

Abre la puerta México

Pacer Stacktrain, la compañía especializada en manejo de contenedores, se muda de Maclovio Herrera a Puerta México.

Lufthansa al son del mariachi

La aerolínea alemana apuesta por la apertura de una nueva ruta partiendo desde la capital tapatía.

Osiel Cruz Miguel Castillo Enrique Torres

Didier Ramírez Cesar Pineda Puri Lucena

Cartas

Falta

de infraestructura para carga aérea

El problema de la carga aérea nacional se agudiza por la falta de infraestructura en los aeropuertos del país. No hubo planeación sobre el desarrollo de almacenes ni vías de comunicación dentro de los principales aeropuertos. Unos cuantos son los privilegiados en tener instalaciones apropiadas, lo que afecta directamente a quienes han intentado abrir mercado y operaciones a nivel nacional. Al parecer no se encuentra dentro de los planes del presupuesto del Gobierno el desarrollo de centros logísticos para carga aérea nacional. Grupos privados con visión a mediano plazo han hecho fuertes inversiones en construir infraestructura, como es el caso de Cancún, Monterrey,

Director General

Osiel I. Cruz Pacheco

Gerente General

Norma A. Galindo Juárez

Subdirector Editorial

Enrique Torres Rojas

Consejo Editorial

Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain

Francisco Cruz González, CSCMP

Edgar Chahín, ANTP

Simón García Rubio, Consultor aéreo

Gustavo Llamas Galas, Logyt

David Martínez, CML

Fernando Ramos, Borderless Consulting Group

Guillermo Rubio, Prointec

Francisco Uribe Calleja, Autotransportes Astros

Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics

Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo

José Medina, WTC Confianza

Firmas

Sergio Ruíz Olmedo, Simón García, Salvador Bañuelos

Redacción

Miguel Á. Castillo Ortiz, Didier Ramírez Torres, Purificación Lucena Pineda, Julio Cesar Pineda

Querétaro y Mérida. Sin embargo, aeropuertos importantes siguen careciendo de dónde llevar a cabo sus labores de despacho, almacenaje, verificación de entrega, pesaje, custodia y entrega con seguridad y calidad. Antonio Guevara Herrera, Correo electrónico.

Retrasos

en aduanas

No me ha sorprendido leer en su portal de noticias que 40% de los embarques llegan con retraso a su destino. Aduanas, los recintos fiscalizados y autoridades, como el caso de Sagarpa, hace que los costos del despacho aduanero sean muy elevados en el país. Los horarios de las dependencias y las instalaciones deberían adaptarse al ritmo del comercio exterior, no puede ser que algunos cierren a la hora de la comida. Todo esto genera costos que acaban repercutiendo directamente en el precio final que paga el consumidor por los productos. Para mejorar la competitividad del país hay que implementar de una vez medidas como la ampliación de horarios y permitir que los días libres de pago en almacenamiento sean siete y no cinco, como son actualmente. Además, es

Dosal, Alejandro Martínez, Tomás Briones / Corresponsal Tampico www.t21.com.mx

Diseño

Jorge Humberto de la Rosa Salazar

Benito Suárez Loza

Administración

Claudia J. Ramos Sánchez

Publicidad

Felipe Ramírez Arroyo

Sonia Girón Salas

Leticia Lavara Castillo

Informática

Aender Vargas García

Suscripciones

Seydel Yadira Cruz González

Asistente de Dirección

Araceli Nieto Hernández

Asistente de Administración

Socorro Mondragón Hernández

Logística

Jesús Romero Contreras

Portada

T21

necesario acabar con la corrupción que hay en puertos y fronteras. Lo ideal sería contar con un consejo de vigilancia que estuviese formado por transportistas, agentes de carga, aduanales, navieras y autoridades.

Luis Segovia, México, DF

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. Lo invitamos a participar en esta sección y hacernos llegar sus comentarios o dudas.

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Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Agosto 2009. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2009-012712400600-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx Imprenta: Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Julio de 2009

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de Mando Calendario

Kansas City Southern de México

En la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM), Dave R. Ebbrecht será su nuevo director ejecutivo de Operaciones, en sustitución de William H. Nolen, quien ocupará ahora el puesto de representante ejecutivo de Kansas City Southern.

Ebbrecht, quien anteriormente se desempeñaba como vicepresidente de Transportación de The Kansas City Southern Railway Company (KCSR), tendrá su sede en Monterrey, Nuevo León, y reportará directamente al presidente y representante ejecutivo de KCSM, José Zozaya, además de estar en estrecha coordinación con el vicepresidente ejecutivo y jefe de Operaciones de KCSR, Scott E. Arvidson.

Estos nombramientos tienen como objetivo el fortalecimiento del Corredor Internacional Intermodal de KCSM-KCS, que inicia en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, hasta Kansas City, en Estados Unidos.

Confederación de Asociaciones de Agentes

Aduanales de la República Mexicana

El tampiqueño Rodolfo W. Castañeda Guerrero es el nuevo dirigente de la CAAAREM, luego de ganar en votación al candidato de Nuevo Laredo, Sergio Rivas Lozano. Desde agosto sustituye a Francisco Jaime King Cansino, quien ocupó la presidencia durante los últimos dos años. Con una experiencia de casi treinta años en el sector, Castañeda Guerrero es contador público, egresado del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey. Desde 2003 y hasta el pasado año ocupó el cargo de vicepresidente ejecutivo de Grupo Castañeda, del que actualmente es presidente del Consejo de Administración. Dentro de la CAAAREM ya ha ocupado diversos puestos, como secretario, vicepresidente y tesorero del Comité Ejecutivo Nacional.

JORGE ARTURO ACEVEDO ALARID,

Director general de Guanajuato Puerto Interior. En el 2008, este escenario logístico logró la incorporación de 14 empresas, seis de los cuales ya operan, amén de las que en este año se han incorporado. Por ello, este puerto comienza a consolidarse como un punto estratégico y opción para quienes participan del comercio exterior y local.

VI Congreso Internacional “El Impacto del Desarrollo Costero y Portuario en la Economía del País” Lugar: Boca del Río, Veracruz Organiza: Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera, A.C. Tel. (55) 5171 1719 informacion@amip.org.mx

Cadena Segura Lugar: Sede del COMCE, Lancaster, 15 Organiza: COMCE Tel. (55) 5231 71 14 ppacheco@comce.org.mx

Foro Internacional de Logística 2009 Lugar: Mérida, Yucatán Organiza: Centro Ejecutivo de Logística Tel: (81) 8220 9294 y 8220 89274 www.celogis.com.mx

Foro Automotor AMDA 2009 Lugar: Hotel Camino Real, México DF Organiza: Centro Ejecutivo de Logística Tel: 3688.3650 ext: 129 www.foroautomotor.com.mx

JULIÁN DIP LEOS

Director general de la API de Manzanillo. Tiene encima a las navieras debido al anuncio de que no les darán descuento en las tarifas de puerto este año al cumplir un número determinado de arribos y de Tonelaje de Registro Bruto por embarcación. Su justificación fue la inversión en infraestructura que realizó el puerto.

Dave R. Ebbrecht

Rodolfo W. Castañeda Guerrero

“Agarran tren”

DF y el Estado de México

DESPUÉS DE AL MENOS DOS intentos por concretar la construcción del tren suburbano o elevado, parece que ahora la iniciativa gubernamental por llevarlo a cabo tiene mayores posibilidades de convertirse en realidad.

La iniciativa proviene de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la cual pretende formar una empresa paraestatal para prestar el servicio público de

transporte ferroviario de pasajeros. El ferrocarril suburbano correrá de la estación Buenavista hasta Huehuetoca, en el Estado de México, lo que representará un recorrido de 46 kilómetros y un movimiento anual de 148 millones de pasajeros, casi tres veces el número de usuarios del sistema de transporte urbano de la ciudad estadounidense de Nueva York (agosto, 1999).

del Suburbano Reanudan licitación

DESPUÉS DE LA SUSPENSIÓN temporal como consecuencia de la crisis financiera y la devaluación del peso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes reinició el proyecto del Sistema 3 del Tren Suburbano con el consorcio CAF-CONOISA-ICFConstructora Hispánica y el grupo Global Vía, Mexicana de Global Vía y Autobuses de Oriente (ADO) como interesados para participar en su construcción y operación.

La inversión programada es de poco más de dos millones de dólares, para un trayecto de

32 kilómetros que correrá entre Chalco, La Paz y Nezahualcóyotl, en el Estado de México.

Se espera, asimismo, el anuncio de reactivación de la licitación del Sistema 2, que correrá desde Martín Carrera hasta Jardines de Morelos.

Cabe recordar que el 1 de junio de 2008 se inauguró el Sistema 1 del Suburbano, con el trayecto de la estación de Buenavista, en la capital del país, a Cuautitlán, en Estado de México, aunque aún está pendiente la ampliación a Huehuetoca (julio, 2009).

Ir por el mercado interior: Multipack

COMO UNA MANERA DE recuperar la caída del 30% en las ventas de las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes) en México, la opción es desarrollar un mercado interno con una buena logística de distribución de productos, propone Gilberto García, director general la firma de paquetería Multipack.

El directivo comentó que en las PYMES se ha visto la afectación, sobre todo, las que incursionan en el mercado del comercio exterior.

Por el momento, dijo, hay que sacar provecho del potencial de negocios entre las propias plazas del país, en lugar de tratar de llevar sus productos al extranjero.

“Es el momento de voltear al mercado interno, ahí está la clave para generar nuevas oportunidades de negocio, pero para asegurarlo hay que plantear soluciones diferentes a largo y mediano plazo, conocer los flujos comerciales, mejorar de manera integral la estructura de precios, entre otras alternativas para consolidarse”.

MultiPack realizó durante el año pasado un promedio de 80 milenvíos diarios mediante su infraestructura aérea y terrestre (julio, 2009).

Espera Multipack crecimiento

AL FINALIZAR 1999, LA EMPRESA de paquetería Multipack espera crecer 35%, lo cual es menor al 40% que experimentó en 1998, a pesar de la desaceleración económica, previó Javier Barroso Acosta, director de la compañía. No obstante esta disminución, en general para la industria la expectativa de crecimiento del mercado de mensajería en México es del 18% para 1999, lo que representa un valor de 503 millones de dólares.

Para enfrentar la competencia creciente que se ha presentado en esta industria a raíz del Tratado de Libre Comercio (TLCAN), la compañía va a firmar este año dos alianzas estratégicas con una empresa norteamericana y una sudamericana.

En materia de tarifas, dijo Barroso, Multipack no piensa incrementar sus precios en 1999, pues desde hace siete años, su programa permanente de calidad le ha dado frutos en el ramo de rentabilidad y los ajustes tarifarios contraen el mercado más allá del 10 por ciento (octubre, 1999).

Cae 5.3% venta de camiones: ANPACT

LAS VENTAS AL MENUDEO DE vehículos pesados en los primeros ocho meses de 1999 disminuyeron 5.3% al sumar 15 mil 059 unidades contra las 15 mil 917, destaca el último reporte de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

En agosto se vendieron dos mil 702 unidades pesadas, lo que representa hasta el momento la cifra más alta de ventas en lo que va del presente año.

La agrupación espera que de continuar esta tendencia se lograría en 1999 la meta de comercializar un número superior

Pese a crisis, Grupo TMM  obtiene utilidad

TMM va a Europa

a las 23 mil 500 unidades, cifra similar a la alcanzada en 1998.

De enero a agosto,por segmentos, el de camiones pesados comercializó seis mil 251 unidades, un 4.7% arriba; los chasis para pasaje disminuyeron sus ventas en un 6.7%; el de vehículos de construcción y otros fue el de mayor dinamismo con un alza de 26.5% y en el rubro de tractocamiones de quinta rueda la disminución en ventas fue del 12.8 por ciento.

En el rubro de exportaciones, las ventas de las empresas armadoras crecieron un 198.2% entre enero y agosto (noviembre, 1999).

Disminuye 66%

venta de camiones: ANPACT

EL PRIMER SEMESTRE DE 2009 supuso para la industria fabricante de unidades de autotransporte una caída en las ventas en el mercado interno de 66.5% respecto al mismo periodo del año anterior, con un total de nueve mil 124 unidades, 18 mil 107 menos que en 2008, con una caída en julio de 73.6%, según los datos mensuales de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

En lo que respecta a la producción de vehículos pesados, junio significó una caída de 51.5% con respecto al mismo mes de 2008, mientras que de enero a junio se reportó un descenso de 48.4%. En

el acumulado total, se ensamblaron 21 mil 337 camiones.

“Avanza el año y no se ven indicios de cierta mejoría en la actividad productiva de la industria del autotransporte; los descensos continúan en todos los rubros”, explicó en un comunicado el presidente de la ANPACT, Carlos Fernández.

En cuanto a exportaciones, las ventas alcanzaron las dos mil 553 unidades durante el mes de junio y 15 mil 354 durante el primer semestre, lo que representó una caída de 9.1 y 14.1%, respectivamente.

El organismo prevé que la tendencia continúe igual en lo que resta del año (julio, 2009).

LA EMPRESA DE TRANSPORTE y logística Grupo TMM registró una utilidad neta de 4.7 millones de dólares al cierre del primer trimestre de 2009, que contrasta con la pérdida neta de 10.3 millones del mismo periodo del año pasado, aún cuando la crisis financiera y del sector automotriz afectó sus operaciones.

De acuerdo con su reporte trimestral, la división de negocios marítimos se mantuvo como una de las piezas fuertes de esta empresa, con un aumento de 11.2 por ciento.

“Debido a mejoras en ingresos en los segmentos de buques abastecedores y buques tanques, la demanda de estos servicios cumplió con nuestras expectativas, ya que la utilización de la flota fue del 88 y 100%, respectivamente”, indicó José Serrano Segovia, presidente del Consejo de Administración de Grupo TMM

Sin embargo, comentó que los resultados de esta división fueron impactados ya que se adicionaron nuevos buques en la segunda mitad del año pasado, lo que aumentó los costos por depreciación y amortización de la misma.

Asimismo, notificó que derivado de la reestructuración organizacional, los costos y gastos de operación de Grupo TMM disminuyeron 8.9%, mientras los gastos corporativos lo hicieron en 23.2 por ciento (abril, 2009).

LA DIVISIÓN DE SERVICIOS DE Línea de Transportación

Marítima Mexicana (TMM) completó la instalación de su propia red de oficinas de representación en el norte de Europa, que hasta ahora estaba a cargo de terceros, informó la compañía. Esta iniciativa, de acuerdo con la información dada a conocer por la empresa que preside José Serrano Segovia, forma parte de un importante proyecto de reorganización de ventas y atención a clientes de la empresa en sus principales mercados, como lo son Europa, México, América del Norte, Centroamérica, Sudamérica y Asia.

“Ofreceremos un servicio más personalizado y completo a nuestros clientes a través de personal especializado que aportará su experiencia a nivel local y nos permitirá un enfoque más dirigido”, comentó Roger Hermans, vicepresidente comercial de TMM para Europa del norte.

El 1 de septiembre serán abiertas las oficinas en Francia, Bélgica, Países Bajos y Reino Unido, mientras que el 1 de octubre se abrirá la oficina en Alemania.

Hace unos meses, la división de TMM duplicó el número de salidas en su servicio transatlántico, al norte de Europa, con lo que redujo sus tiempos de tránsito entre tres y seis días, y en consecuencia ofrece los tiempos más rápidos en esta ruta actualmente (diciembre, 1999).

Abre chequera Dos Bocas

Con una inversión de alrededor de 13.6 millones de dólares, el puerto de Dos Bocas, Tabasco, pretende construir dentro del recinto portuario un parque industrial de 70 hectáreas (has) en las que se asentarán empresas ligadas con la actividad petrolera y de otros sectores.

Roberto de la Garza Licón, director de la Administración Portuaria Integral (API), indica que ya sostienen negociaciones con algunas empresas petroleras para que ocupen un espacio dentro del parque, el cual en su primera etapa de construcción ya absorbió 1.1 millones del presupuesto que tiene destinado y, que entre otras cosas, incluirá la dotación de servicios como agua, luz y cables de fibra óptica para el lugar.

La función primordial del parque es que albergue compañías que sirven a Petróleos Mexicanos (PEMEX) y así facilitar la compra-venta entre empresas y la paraestatal; además de otras que pudieran impulsar el desarrollo económico de la región. Por Luis Alberto Zanela.

¿Sube costo logístico?

EL COSTO LOGÍSTICO EN OPERACIONES DE importación asciende a 24% en México del valor de la mercancía; si bien al diferenciar según el tipo de transporte, se elevan hasta 30% en el modo aéreo, en marítimo es de 22% y respecto al tráfico terrestre, el costo es de 21%, según arroja el estudio Optimización de los Procesos Logísticos de Importación y Exportación, presentado duran-

te la 70 Convención de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM).

En cuanto a la exportación, el estudio establece un costo logístico de 6%. Sin embargo, esta cifra no incluye la transportación, sino que sólo se centra en el despacho aduanero ante la menor disponibilidad de datos. Por Puri Lucena.

Inicia Ferrosur en Coatzacoalcos

TRAS UNA INVERSIÓN DE MÁS DE 800 MIL dólares, Ferrosur iniciará la operación de su nuevo patio intermodal en el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, a mediados de agosto, con contenedores de PMI, brazo comercial de PEMEX, en el mercado internacional.

El gerente de Automotriz e Intermodal de la ferroviaria, Tomás Leyva Flores, explica que en una primera etapa se estima movilizar alrededor de 500 contenedores por mes.

Ponchan a Michelin en México

LUEGO DE POCO MÁS DE DOS AÑOS DE operación, la planta de manufactura de pisos de renovado para llanta de camión de Michelin en Querétaro, México,será cerrada, y su operación se trasladará a Estados Unidos, según informa la compañía.

Sandra Maldonado, gerente de Comunicación de Michelin México, comenta a T21 que la decisión obedece oferta de producto de renovado en la región de Norteamérica, cuando el mercado se encuentra estancado.

El proyecto está dirigido principalmente a las empresas del sector petroquímico de la región, que hasta este momento no habían tenido otra alternativa para sus movimientos que el autotransporte.

Este patio intermodal se suma al que ya cuenta Ferrosur en Puebla, donde se llevan a cabo las operaciones de Volkswagen y en el que durante 2008 movilizaron un total de seis mil 500 contenedores, y el del puerto de Veracruz, que cerró el pasado año con seis mil contenedores. Por Puri Lucena.

Aclara que “esta decisión en nada afectará los negocios de quienes cuentan con las franquicias de planta de renovado para ofrecer el servicio a los transportistas, quienes continuarán recibiendo producto para atender la demanda de los clientes”. Actualmente las franquicias MRT en el país alcanzan ya 18 puntos de atención. Por Didier Ramírez.

“Yo creo que las aves tienen opinión propia y lo han demostrado. Las aves decidieron que podían convivir perfectamente con los aviones”

PEDRO CERISOLA Y WEBER, secretario de Comunicaciones y Transporte, JUSTIFICANDO ANTE SENADORES LA DECISIÓN DE UBICAR EN TEXCOCO EL NUEVO AEROPUERTO (NOVIEMBRE 2001).

“Lo que no está prohibido está permitido”

ALFREDO CASAR, director general de Ferromex, EXPRESANDO SU CONFIANZA EN LA FUSIÓN DE SU EMPRESA CON FERROSUR (MARZO 2002).

“Las discusiones sobre el transporte marítimo se dan a dos mil 300 metros sobre el nivel del mar”

JESÚS VEGA ARRIAGA, presidente de Naviera Veracruzana, CRITICANDO LA CENTRALIZACIÓN DE LA POLÍTICA MARÍTIMA DEL DF (AGOSTO, 2004).

“México tiene una competitividad “pinche” y quien no sepa lo que es una competitividad “pinche” no ha vivido en México”

ROBERTO NEWELL, director general del Instituto Mexicano para la Competitividad, CRITICANDO LOS AVANCES DE MÉXICO EN LA MATERIA (MAYO, 2008).

Frases del mes

“La estructura de tarifas en México no está diseñada para traer grandes embarcaciones”

FRANCISCO OROZCO, gerente de operaciones de Maersk Line.

SOBRE LA INCONFORMIDAD EN LAS TARIFAS DE PUERTO QUE COBRAN POR LA ESLORA Y NO POR LA CANTIDAD DE TEUS DESCARGADOS.

“

Hemos ido a ver a clientes y sólo quieren llegar por Lázaro Cárdenas”

ADOLFO ENRÍQUEZ, gerente comercial de MSC.

CRITICANDO LA BAJA EN COMPETITIVIDAD DEL PUERTO DE MANZANILLO.

Lo siento… no tenemos un Plan B”

EDGAR GUILLAUMIN, subdirector de Protección al Derecho de Vía y Relaciones Institucionales de Kansas City Southern México.

CONFIADO EN QUE EL CONGRESO MICHOACANO DARÁ LUZ VERDE AL PROYECTO DE KCSM DE CONSTRUIR LA TERMINAL FERROVIARIA MÁS GRANDE DE AMÉRICA LATINA EN LA ISLA DE LAS PALMAS.

“

El hombre-camión se encuentra en terapia intensiva” NOÉ PAREDES MEZA, candidato a la presidencia de Canacar. ASÍ DEFINIÓ LA SITUACIÓN QUE ENFRENTAN LOS TRANSPORTISTAS DEBIDO AL INCREMENTO DE COSTOS, PERO TAMBIÉN, A LA SITUACIÓN ECONÓMICA QUE SE ENFRENTA.

Exportaciones 66,924159,496

Importaciones 76,44899,124

Total 143,372258,620

n Cifras en Millones de dólares

Números del transporte

Ilustración T21

En el carril de baja… participación

Aunque la contienda por la presidencia de Canacar se puede prestar al desprestigio y golpes bajos, es una realidad que los números hablan por sí solos. Y traemos esto a colación porque resulta que no es un simple discurso esto de que la Cámara ha perdido poder de convocatoria y representatitividad, pues según los que saben, el padrón de afiliados ha descendido 60% en los últimos años, acentuándose sobre todo en este último y en algunos casos a raíz del paro que nunca se consumó. Uno de estos casos es la delegación de Toluca, en donde se dice que a raíz de no haber acudido a esa cita, 50% de los transportistas que participaban en esta zona decidieron retirarse de la agrupación. Éste, que bien podría ser un tema aislado, toma mayor relevancia en tiempos electorales, no cabe duda.

Guerra de precios

Donde dicen que se ha desatado la guerra en precios es en la venta de camiones en todo el país. Por ahí se menciona que son muchas las armadoras de camiones que ante las bajas ventas están sacrificando sus márgenes de ganancia, los cuales serán difícilmente recuperables cuando el mercado entre a la normalidad. Otros, están atacando con altos descuentos y entregando camiones a crédito hasta a cualquier hijo de vecino. Dicen también que hay fabricantes de camiones que ante el inventario que acumularon con sus modelos 2008, ahora en lugar de vender camiones modelo 2009, venden los 2010. ¿Será la generación X?

Molinar se esconde

Bien pareciera que el secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, tiene miedo de enseñar la cara. No sólo es el hecho de que aún no ha comparecido en ninguna conferencia de prensa, sino que tampoco ha aparecido en citas habituales para anteriores titulares de la dependencia. Es el caso del congreso anual de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales (CAAAREM), donde el año pasado su antecesor, Luis Téllez, hasta se dio un tiempo en el estrado para responder dudas de los asistentes. Este año, sin embargo, avisó al cuarto para las doce que cancelaba su participación, esa que iba a servir de clausura para el evento. Y además, en lugar de enviar en su representación a alguien de peso de la Secretaría, se limitó a poner en su lugar a su Oficial Mayor, Francisco Suárez. Todo indica que le pesan las guarderías.

Todos contra Manzanillo

Que en la última reunión entre agentes navieros y directivos de laAdministración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, éstos últimosno sintieron lo duro sino lo tupido, ante la ola de reclamos por loineficaz de algunos procesos. Por si fuera poco, el joven director, Julián Dip Leos, llegó con la noticia de que este año no habrá descuentos para las navieras, lo que causó enojo entre los presentes, quienes reclamaron no tener ningún incentivo para programar escalas en ese puerto mientras uno más al sur sí lo hacía. La indignación llegó cuando los miembros de la API dijeron desconocer muchos problemas porque los agentes navieros no se habían acercado a ellos, pues la respuesta fue que eso debería ser al revés, ya que los clientes eran ellos. “Durante los más de diez años que operamos en México siemprehemos arribado exclusivamente en Manzanillo y, a la fecha, no hemosrecibido ni una visita, ni una llamada de ustedes”, fue la sentenciapor parte del representante de MSC,quien resumió el descontento generalde la reunión.

Lo ilógico de Prologyca

Contraviniendo el deseo del gobierno calderonista de convertir en este sexenio a nuestro país en un referente logístico regional, aprovechando su privilegiada ubicación geográfica y a donde distribuyó buena parte del presupuesto para la inversión en infraestructura, todo indica que uno de los sacrificados al más reciente recorte al gasto presupuestal (50 mil millones de pesos) será el Fondo Prologyca, que para este año fue traspasado a la Subsecretaría para la Pequeña y Mediana Empresa de la Secretaría de Economía (SE), el cual sufrirá un “arañazo” en su presupuesto de 120 millones de pesos. En su primer año, este fondo aprobó 69 proyectos (49 logísticos y 20 para centrales de abasto) con una inversión de 116.98 millones de pesos. Los logísticos ya tiemblan.

años

Diez Del transporte vistos por

LINEA DEL TIEMPO 1999-2009

› 31 DE DICIEMBRE

Después de ser administrado desde 1914 por Estados Unidos, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asume la responsabilidad de la admi-

nistración, funcionamiento y mantenimiento de esta importante estructura logística. El acuerdo de devolución fue firmado por los presidentes Omar Torrijos y Jimmy Carter en 1977.

› 1° DE DICIEMBRE

El guanajuatense Vicente Fox

Quesada toma posesión como el primer Presidente de la República emanado de la oposición, en este caso

del Partido Acción Nacional (PAN), poniendo fin a 71 años en el poder del Partido Revolucionario Institucional (PRI), que gobernó México desde 1929.

En 120 ediciones de plasmar el desarrollo del transporte y la logística en México, T21 ha sido testigo de diversos sucesos que han marcado la evolución de este sector. Así, no sólo perdimos una naviera mexicana con importante presencia a nivel internacional, sino que una firma nacional dejó de controlar uno de los ferrocarriles más importantes, para cederloa su socio extranjero.En el marco de la aplicación de la normatividad parecemos estar aletargados, con leyes que aún no pueden concretarse o con un marco normativo que está pendiente de ser actualizado a nuestra realidad, como pasa con el sector ferroviario, portuario y autotransporte.

No sólo basta con hacer la retrospección, sino que hay que encontrar las variantes que el sector del transporte y la logística deben tomar hacia delante, y en donde el discurso de hacer de México una plataforma logística parece de pronto ir por un rumbo diferente de lo que marcaría el sentido común, pues no se puede continuar perdiendo terreno en un escenario de competencia global.

Una década de contrastes

Al analizar de forma expedita los últi-

mos diez años en materia de transporte y logística, las conclusiones son diversas pero aún más los contrastes.

Baste recordar que justo en 1999, y casi en el ocaso de este año, TMM, la entonces firma naviera más importante de América

La inversión carretera en la última década ha sido fundamental para el desarrollo de infraestructura, entre 2000 y 2008 promedió 25 mil mdp anuales, monto que dista de lo alcanzado entre 1991 a 1999 cuando se canalizaron 5 mil mdp.

Latina, tomó la decisión de reestructurar su negocio, por lo cual tras un acuerdo de 65 millones de dólares, vendió su participación del 50% en Americana Ships LTD a su socia, la canadiense CP Ships, situación que se consumó en enero del 2000, y por lo cual desde entonces nuestro país perdió presencia en el ámbito global de las navieras.

Hoy, CP Ships quedó extinguida al ser adquirida por Hapag Lloyd en 2005, la firma alemana que se ubica dentro de las primeras diez navieras en el mundo y es una de las líneas que mayores movimientos genera en nuestro país, no en vano cuentan aún con la tradición forjada por TMM, quien ahora enfoca sus baterías en el mercado del transporte y la logística, y aunque participa del negocio marítimo, lo hace sólo en el

servicio off shore y el de remolcadores.

Una problemática que enfrentó la marina mercante nacional era el otorgamiento de subsidios para poder hacer frente a la competencia global, situación que al transcurrir del tiempo no se concretó y hoy la industria se deprimió.

Desde entonces se preveía que la concentración de mercados de estos gigantes del transporte marítimo y la baja de los fletes por la sobreoferta de servicios sería suficiente para dejar fuera de la jugada a las pequeñas empresas, salvo aquellas que se enfocaran a nichos especializados.

Comparativo en la participación del movimiento de carga

› 11 DE SEPTIEMBRE

El grupo terrorista Al-Qaeda impacta dos aviones comerciales en las Torres Gemelas de Nueva York y uno más en el Pentágono, en

Fuente: SCT

Estados Unidos. A partir de estos ataques, los distintos modos de transporte (mercancías y pasajeros) son sometidos a rigurosos sistemas de seguridad.

› 9 DE SEPTIEMBRE

Debido al incremento en los negocios de los buques cisterna y comercio de grandes cantidades, el Grupo A.P. MollerMaersk, en sociedad con Safmarine,

adquieren Torm Lines, la división de buques de A/S Dampskibsselskabet Torn, fortaleciendo así su presencia en la Costa Este de los Estados Unidos y la Costa Oeste de Africa.

En Portada

En materia portuaria, la privatización de las terminales, que se inició con la promulgación de la Ley de Puertos en 1993 y que para 1994 arrancó operaciones formales, registraba ya en 1999 un importante desarrollo, mismo que se ha consolidado en estos diez últimos años.

De acuerdo con las cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en 1999 la inversión en materia portuaria alcanzó dos mil 422 millones de pesos (mdp), cifra que

para 2008 según las estimaciones de la dependencia se ubicó en nueve mil 816 mdp, lo cual habla por sí solo.

Pero no es sólo en los temas de inversiones, sino también lo que acontece al movimiento de mercancías, ya que mientras hace una década se alcanzaron 231 millones de toneladas (mdt) manipuladas por los litorales, al cierre del 2008 las cifras se ubicaron en 265 mdt, y en donde el mayor avance se registró en las mercaderías

w Longitud de los muelles (kms)

w Inversión en puertos (millones de pesos)

› SCT 399.71,567

› APIS 671.83,981

› Privada 1,351.204,270

w Carga transportada en los puertos (miles de toneladas)

› De Altura 164,098207,442

› De Cabotaje 67,34272,247

› Movimientos Importación44,81467,626

› Movimientos Exportación119,284139,819

Fuente: SCT e/ estimado

LINEA DEL TIEMPO 1999-2009

› 20 DE MARZO

Estados Unidos y Reino Unido encabezan una coalición militar multinacional para invadir Iraq, nación árabe que supuestamente poseía y estaba desarrollando armas de destrucción masiva. Esta guerra, que aún no concluye, ha tenido un costo de 854 mil millones de dólares.

Datos de la industria armadora de vehículos pesados 19992008

› Venta mercado interno26,94250,258

› Producción 56,25878,933

› Exportaciones 33,94236,741

51,873 UNIDADES

2007 mejor año para la venta local

92,284 UNIDADES

2006 mejor año para la producción

50,402 UNIDADES

2006 mejor año para la exporta-

Nota: Los datos corresponde únicamente al periodo analizado 1999-2009. Fuente: ANPACT.

del comercio exterior o del tráfico de altura, que avanzaron 26% mientras que el cabotaje únicamente lo hizo en 7%, para promediar 20% de incremento en el lapso referido.

El marítimo no fue el único sector en tener un avance considerable, así también lo demostró el ferrocarril, que registró un incremento de operaciones del 66% en lo que a las toneladas-kilómetro se refiere, mientras que las toneladas totales movilizadas aumentaron en 32%, en estos últimos diez años. Es importante no perder de vista que la privatización de Ferrocarriles Nacionales inició en 1996 por lo cual hacia 1999 se vivía en un entorno incipiente de la privatización, mismo que al transcurrir una década ha transitado a un estadio de consolidación, con nuevos prestadores de servicio como Ferrocarril Mexicano que opera la

ruta Pacífico, y lo que fue Transportación Ferroviaria Mexicana de Grupo TMM, que a pesar de haberse hecho del Ferrocarril del Noreste en 1997 al desembolsar mil 400 millones de dólares, se vio obligado a vender a su socio Kansas City Southern(KCS) para subsanar problemas económicos, por lo cual el KCS comenzó a operar en 2004 y hasta la fecha se mantiene sobre los rieles.

La agenda permanente

Mientras se analiza que en algunos sectores se experimentó un dinamismo en estos últimos 120 meses, en otros sectores se sigue padeciendo el “tortugismo” en la esfera del marco legal. Es lamentable que hace poco más de una década, en el autotransporte había iniciado la discusión para la actualización de la Norma de Pesos y Dimensiones

› 9 DE ENERO Muere en la Ciudad de México Francisco López Barredo, fundador de Transportes Marítimos Mexicanos (TMM) en 1955 y que

bajo su dirección, de 1979 a 1994, se erigió como la compañía naviera mexicana más grande de Latinoamérica.

(NOM-012), y en donde la falta de acuerdos entre prestadores del servicio y usuarios llevaron al letargo a esta normatividad, motivando que la misma se resolviera, aunque nada más en el papel, a inicio del 2008 y se pusiera en marcha en junio del mismo año. Aún así existen pendientes para su aplicación y verificación, para poder entonces afirmar que se logró concluir este proceso.

Y aunque se ha dejado de lado de forma reciente, el tema de la Inversión Extranjera e Inversión Neutra en el autotransporte era materia cotidiana al inicio de este esfuerzo editorial. Lo que iniciara precisamente a finales de la década de los 90 con la autorización para que MS Carriers adquiriera el 75% de lo que en su momento era Transportes EASO, levantó ámpula en este gremio, que incluso en 2001 le llevó a tomar carreteras para buscar revertir la medida.

A la fecha, si bien ese con-

Autotransporte en cifras : movimiento de carga

Fuente: SCT e/ estimado

texto es diferente, en donde MS Carriers fue adquirido por Swift y EASO volvió a ser una línea de transporte modesta, las exigencias del gremio transportista son las de acabar con una simulación en este terreno, que les permite operar a firmas como la propia Swift, Celadon o incluso Werner Enterprises, cuando ninguna instancia mexicana lo ha podido realizar en territorio estadounidense.

La polémica en esta materia

Infraestructura carretera

19992008 /e

› Red federal 48,19548,752

› Autopistas de cuota 6,4307,935

› Alimentadoras estatales41,76573,874

› Caminos Rurales 62,344171,157

› Brechas mejoradas 166,00266,569

Fuente: SCT e/ estimado

› 14 DE DICIEMBRE

Deutsche Post World Net (DHL) anuncia la adquisición de la compañía inglesa de logística Exel y así reafirma su posición como la empresa número uno

en consolidación de carga marítima, trasatlántica y de soluciones de logística. La facturación de ambas firmas al momento de la fusión oscilaba en los 74 mil millones de dólares anuales.

2005

es aún más férrea por el incumplimiento de Estados Unidos en el tema de la apertura de fronteras al autotransporte mexicano, misma que ha sido revertida en diversas ocasiones, a pesar de que el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) lo dispone desde 1995 para el ingreso en estados fronterizos y desde 2000 en la totalidad del territorio, y que por la negativa del vecino país se ha tenido que llegar incluso a fallos internacionales, como el logrado en 2001, y por mantener esa postura se llegó a la realización del mal logrado Proyecto Demostrativo, mismo que comenzara a funcionar en 2007 y que precisamente en marzo de 2009 el gobierno encabezado por el presidente Obama se viera a obligado a finiquitar, debido a que el

Congreso de su país limitó los fondos para la realización del mismo.

Cambia el escenario

Uno de los sectores que ha viajado más rápido, y no es literal el asunto, es precisamente el aéreo, quien a raíz de los ataques terroristas a las Torres Gemelas en Nueva York, el 9 de septiembre de 2001, vio finalizar una era en la aviación en la que el transporte por aire fue calificado como fácil, accesible, sencillo o práctico. Posterior a esto, se vino un maremágnum de incrementos de costos en todas las áreas, como en los seguros, cuyas primas registraron aumentos de hasta 500%, describe Simón García Rubio, consultor aéreo independiente y articulista colaborador de T21

Este escenario motivó que la logística se viera afectada, como fue

2006

› 28 DE JUNIO

Se reforma el Código Fiscal de la Federación para establecer las bases de regulación para la prestación de servicios de emisión y envío de com-

probantes fiscales digitales, con lo que el Sistema de Administración Tributaria (SAT) anuncia oficialmente la entrada de la factura electrónica a México.

a través de la reconfiguración de las rutas. “Toda la carga que venía de Europa y que pasaba por Miami, Estados Unidos, se elimina por completo y se producen desviaciones, siendo dicha carga transportada ahora por El Caribe y en México surgen aeropuertos como Cancún, que ven una posibilidad y una vocación de carga con esta reconfiguración, pero la carga sigue deprimida”, ejemplifica García Rubio.

Y este sinuoso panorama ha definido una situación de inamovilidad en México, que de 1999 hasta el 2005 mantuvo un crecimiento mínimo en sus volúmenes de carga movilizada vía aérea: de 484 mil a 599 mil toneladas que representa un incremento apenas superior al 3% anual, cuando en la década de los noventa registró un crecimiento sostenido de hasta 6.5% cada año.

Quienes también han vivido una década vertiginosa pero para bien son quienes están en el campo de la logística. Para Carlos Median Durán, presidente de la Asociación de Ejecutivos, Distribución y Tráfico (Aseldyt), los operadores logísticos han tenido la necesidad y capacidad de transmutarse de acuerdo a los requerimientos de sus clientes y las peculiaridades del mercado, y ello ha permitido su desarrollo.

Y es que en los temas logísticos, esta última década no sólo

Parque

vehicular en servicio (No. de

unidades)

19992008 /eDif. %

› Total 336,037592,22576

› General296,737513,42173

› Especializada39,30078,804101

Fuente: SCT e/ estimado

ha sido fundamental para apuntalar el concepto, si no sobre todo la cultura logística. Así, en las vísperas del siglo XXI lo más cercano a este escenario era la Expologística, que de forma reciente celebró su 14ª edición; ahora, entorno al tema existen una multiplicidad de organismos que abogan en esta materia, pero también existe la ideología dentro de las empresas y prestadores de servicio.

Tarea pendiente

De forma reciente, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), desarrolló su estudio de competitividad internacional 2009, y en donde México no sólo se ubicó por debajo de la media mundial al instalarse en la posición 32 de 48 naciones evaluadas, sino que en temas como la infraestructura se sigue padeciendo un rezago, sobre todo en la concerniente al transporte.

Javier Altamirano Aguilera, presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), enfatiza que la idea de consolidar a

LINEA DEL TIEMPO 1999-2009

› 29 DE JULIO

Después de 35 años de rotundo éxito, Airbus concluye la producción del A300, el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor de la

historia. Desde que comenzó a ensamblarse, en total se vendieron poco más de 800 unidades de sus cinco versiones.

2007

México como hub logístico mundial no debe ser considerada como el fin último, sino más bien como el resultado de alcanzar una mayor competitividad posible.

Por ello es urgente avanzar en la materia regulatoria, como en

el caso del ferrocarril, en donde no se ha recorrido una milla en los últimos 13 años y muestra de ello es el tema de los derechos de paso, en donde la realidad es que ello desfavorece la competitividad y un mejor aprovechamiento de este medio de transporte que garantiza un menor costo y mayor eficiencia en el movimiento de carga,pues trasladar una tonelada de mercancía por kilómetro vía carretera tiene un costo de 0.055 dólares, mientras que por ferrocarril es de 0.034

Funcionarios en Números (1999 – 2009)

Secretarios de Comunicaciones y Transportes:

› Carlos Ruiz Sacristán 19942000

› Pedro Cerisola Weber20002006

› Luis Téllez Kuenzler 20062009

› Juan Molinar Horcasitas2009-

Subsecretarios de Transporte:

› Aarón Dychter Poltolarek19942006

› Manuel Rodríguez Arregui20062008

› Humberto Treviño Landois2008-

Subsecretario de Infraestructura:

› Manuel Rodríguez Morales-2001

› Jorge Fernández Varela20012006

› Oscar de Buen Richkarday2006-

Coordinador de Puertos y Marina Mercante:

› Pedro Pablo Zepeda Bermudez19942001

› Francisco Ávila Camberos20012003

› César Patricio Reyes Roel20032008

› Alejandro Chacón Domínguez2008-

Fuente: T21

2008

› 4 DE NOVIEMBRE

Barack Obama vence a John McCain en las elecciones generales para convertirse en el primer afroamericano en ser elegido presidente

de los Estados Unidos. Emanado del Partido Demócrata y nacido en Honolulu, Hawai, Obama es el cuadragésimo cuarto titular de la Casa Blanca.

dólares. Por ello también es necesario agilizar el marco normativo que permita a este modo incrementar su participación por arriba del 12% que ostenta, y en donde deberá abonar el contar aún con un Reglamento del Servicio Ferroviario, mismo que por falta de consenso no se ha alcanzado.

Para Altamirano Aguilera es importante no perder de vista que la aplicación del marco legal tiene que abonar en la competitividad del país, como pasa con la Ley de Puertos que se encuentra a discusión, y en donde el planteamiento por ahora es otorgar la concesión a quien ofrezca una mayor contraprestación al gobierno y no una mayor competitividad, expone. En tanto, del lado de los operadores portuarios lo que se busca es desarrollar su infraestructura en un marco de mayor certeza jurídica, y en donde el punto deberá ser encontrar el esquema que mayores beneficios otorgue al movimiento de mercancías por este punto, las cuales tienen una amplia incidencia en las actividades de comercio exterior.

En el terreno del movimiento carretero, Jorge Cárdenas, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), refiere que este sector necesita regularizarse, acabar con la oferta

Ferrocarril en números

19992008 /e

w Inversión física en infraestructura (millones de pesos)

› Pública 771,743

› Privada 3,8061,982

w Longitud total de la red (kms)

› Principal 20,68720,745

› Secundarias 4,3804,422

› Particulares 1,5551,556

w Carga Transportada

› Total (miles de toneladas)77,062101,942

› Toneladas/kilómetro (millones)47,27478,872

› Comercio interior 39,83339,648

› Importación 27,99949,004

› Exportación 9,23013,290

informal de servicios y que ahora representa casi una tercera parte de los vehículos en circulación, es decir, 150 mil unidades. Este camino sería la vía para poder incrementar los niveles de atención, ya que se depuraría el mercado de aquellas empresas que no son capaces deatender las necesidades de los clientes y que además no contribuyen con impuestos y por ende no generan ningún beneficio para el país.

En el sector aéreo y en particular en el movimiento de mercancías se requiere una reingeniería que permita mejores perspectivas de crecimiento y recuperación, desgraciadamente, dadas las circunstancias, de aquí a los próximos cinco años no se ve por ningún lado cómo

LINEA DEL TIEMPO 1999-2009

› 10 DE MARZO Después de 18 meses de operación, se cancela el Proyecto Demostrativo de Autotransporte Fronterizo entre Estados Unidos y México, al cual sólo se aco-

gieron 37 empresas (27 mexicanas, 10 estadounidenses) que contribuyeron con 0.6% del intercambio comercial entre ambos países. Sigue pendiente la apertura al autotransporte desde 1995.

2009

regresar a los crecimientos históricos de 7.5% en las mejores rutas del mundo, comenta Simón García. Dos factores que podrían ayudar a México para echar a andar un repunte aéreo en el corto plazo son, primero, hacer a un lado la tendencia de operar exclusivamente con aviones gigantescos, lo cual además de obsoleto, resta flexibilidad; y, segundo, incursionar en nuevos mercados, abriendo otras rutas que deje de obligar a que la carga pase forzosamente por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

En materia de infraestructura y sobre todo en el terreno de carreteras, para dejar la posición 31 en que se encuentra México en el estudio del IMCO, se requiere que el gobierno, aunque ha alcanzado montos históricos de inversión, motive la participación privada, a través de esquemas que si bien de entrada serían menos ambiciosos, fueran más atractivos para los capitales privados de participar. Incluso, Fernando Cano, vicepresidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), subraya la

oportunidad que se tiene de emplear los recursos de las Administradoras de Fondos de Retiros (Afores), para financiar obras que requiere el país.

En este escenario, no debe perderse de vista que el desarrollo de los medios de transporte debe estar insertado en una tendencia en donde las actividades logísticas irán proliferando hacia un terreno de mayor tercerización de servicios, y en donde los proveedores tendrán que ir integrando valores agregados, como en el caso del autotransporte que deberá de transitar hacia un terreno de mayor integración y no sólo fletamento de mercancías.

En la logística, las áreas de oportunidad están en el desarrollo de nueva infraestructura, tanto en carreteras como en puertos y ferrocarriles, etcétera, pero sobre todo en materia de información para la toma de decisiones, y en donde elementos como trazabilidad, rastreo, localización, transmisión de la información y demás elementos tendrán que hacerse cada díatópicos más comunes.

Las firmas que participan del mercado y la logística deberán introducir al sector de las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes) al concepto del outsourcing, no sólo en un afán de incrementar los volúmenes de negocio, sino de ayudar a estas instancias a desarrollarse y con ello favorecer la competitividad del país, y no sólo de unos sectores.

En tanto, en el desarrollo de estos pendientes, T21 se mantendrá en el camino para que, al igual como se realizó en la década precedente, se registren los acontecimientos y seamos parte activa del sector.

Fuente SCT e/ estimado

Especial

T21 en opinión de...

n Felipe Bracamontes

Presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC)

“La revista T21 se ha convertido en un medio de comunicación de consulta obligada para todos los que estamos involucrados en el sector transporte, pues siempre han dado seguimiento a los principales acontecimientos que se han venido suscitando en estos 10 años que tiene de publicarse, demostrando un gran profesionalismo, con temas muy bien investigados, manteniendo una frescura en sus textos y un estilo que finalmente la distingue muy bien. Para los que hacemos negocios o tomamos decisiones operativas ha sido muchas veces un factor importante en la toma de decisiones”.

n Alberto Lara

Presidente de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP).

“El trabajo de T21 se ha caracterizado durante este tiempo por su seriedad, veracidad y objetividad; por lo que se ha convertido en consulta obligada para quienes trabajamos en el medio. Muchas felicidades”.

n Eduardo Asperó

Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI)

“T21 es un referente fundamental de la industria del transporte en México. Han hecho un trabajo sólido, que lleva análisis y crítica objetiva a los lectores, y que orienta en buena medida con información veraz de lo que puede estar ocurriendo. Algo muy positivo es que tiene muchos elementos de actualización con los tres medios. Cada vez que escuchas que algo está pasando, en la página web ya está la información. Hay un seguimiento muy sólido a la información.

Tal vez una crítica constructiva es que cuando realiza una crítica muy aguda sobre un sector o una persona, a veces se adelanta a los acontecimientos. La función del informador es presentar toda la información, pero dejar que el lector se genere una opinión. Hay referencias a funcionarios públicos o empresarios que resultan demasiado tajantes. Además, tienen que afinar su sección De Buena Fuente: es válido que se haga la labor, pero a veces se les pasa la mano. No beneficia a nadie y puede ser lesiva”.

n Carlos Medina Durán

Presidente de la Mesa Directiva de la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico, A.C. (ASELDYT)

“Indiscutiblemente la revista T21 se ha convertido en una referencia imprescindible de consulta, orientación y apoyo en todo lo referente a las actividades de los distintos medios de transporte (carretero, marítimo, aéreo y ferroviario). Esta publicación, que ahora festeja su 10° Aniversario, se ha ganado a pulso y a todo riñón el sitio que hoy ocupa: de primerísimo lugar en el ambiente logístico”.

n Francisco Javier Altamirano Aguilera

Presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP)

“T21 se ha convertido en una publicación alternativa en este medio, si bien la noticia es la misma que se presenta en otras publicaciones, la manera de analizarla y el enfoque es muy profesional y diferente, incluso, en algunos casos han presentado temas de manera novedosa.

Me parece que es un medio importante y de mucho prestigio, por lo cual me permito hacer llegar una felicitación por esta década alcanzada, y también a sugerirles a que sigan incrementando su nivel de imparcialidad en cuanto a los temas que tratan, al tiempo de profundizar en mayor medida de cada uno de los temas que aborden.

Hasta ahora han hecho un papel destacado en el sector, por lo cual me permito felicitarlos”.

n Jorge Magno Lecona

Director general de Hutchison Ports México

“Mi opinión es muy positiva; primero por la valentía de dedicarse a un tema como es el del transporte, muy específico, de un mercado muy especializado y en ese sentido con ciertas limitantes, pero que la industria lo requiere, y no me refiero nada más a los puertos. Por lo mismo, mi felicitación a la revista, porque también con esta publicaciónse está permitiendo la labor periodística para que la entienda un ciudadano común y corriente, no quedándose sólo con la idea de una fuente, sino que las confrontan, las investigan y en ese orden es un gran trabajo de educación, porque cuando tú haces periodismo de altura, de investigación y crítica, al mismo tiempo educas. Creo que ustedes en este nicho tan especializado son una gran referencia”.

n José Aguilar Méndez

Presidente de la Asociación Nacional de Almacenes

Fiscalizados, A.C. (ANAFAC)

“Es muy gratificante saber que México cuenta con una revista, un periódico y un portal de Internet especializados en transporte, logística y comercio exterior. Durante estos primeros 10 años de permanencia de la revista T21, nos queda muy clara su aportación a esta industria, al igual que su profesionalismo y conocimiento del medio”.

n Jorge Arturo Acevedo Alarid

Director general de Guanajuato Puerto Interior

“Felicitamos a T21 por su décimo aniversario, pero sobre todo reconocemos su trabajo en las más de 100 publicaciones editadas durante esta década, contribuyendo de manera fundamental en el impulso y crecimiento que el sector logístico ha experimentado en los últimos años. El hecho de que hoy se reconozca a este sector como factor determinante para la competitividad es resultado del esfuerzo de empresas como T21. La actual crisis financiera mundial en la que nos encontramos nos representa varios retos, para enfrentarlos necesitamos contar con información confiable y veraz”.

n Claudia Ávila Connelly

Directora deneral de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP)

“La revista T21 es una biblioteca virtual especializada en temas de transporte, movimiento de carga, logística, puertos, Pymes y, desde luego, parques industriales. Para los altos ejecutivos es muy importante tener información actualizada y a la mano, y esto es lo que ofrece T21: información fresca, oportuna y concisa que nos mantiene al tanto de lo que sucede en México y el mundo. En el marco de su décimo aniversario felicitamos a todos los que hacen posible esta valiosa publicación”.

n Eugenio Sevilla-Sacasa

Vicepresidente y gerente general de Ryder Latinoamérica

“T21 es un proveedor líder de información y opiniones expertas sobre la industria del transporte y la logística de México. Su metodología vanguardista y utilización de nuevas tecnologías para reportar las noticias han convertido a esta publicación en lectura obligada para todos los profesionales y empresarios de nuestra industria”.

Especial

n Rogelio Vélez

Director general de Ferromex

“Para mí es muy grato poder enviar una felicitación a todo el equipo de T21 en estos diez años de trabajo informativo. El sector transporte necesita, además de una voz, una pluma imparcial; alguien más que nos tenga al tanto en todo momento de qué es lo que nuestros clientes necesitan, para poder ofrecer cada día un mejor servicio.

Ha sido un largo camino en donde han logrado crear una publicación importante para todos, además de realizar foros participativos e informativos. Felicidades.

Mis mejores deseos y continúen con este magnifico trabajo”.

n Miguel Quintanilla Rebollar Presidente del Consejo de Transportistas

Unidos Mexicanos TUM

La revista Transporte Siglo XXI, ahora más moderna y fresca T21, continúa con el mismo sentido de responsabilidad informativa, siendo soporte para los mercados de transporte y logística.

Durante 10 años nos ha ofrecido información significativa con seriedad y un amplio sentido de profesionalismo. Siempre abierta a la expresión y opinión de los empresarios del medio, que bien dirigidos a través de la objetividad que distingue a sus editores, ha aportado y no dividido al sector.

Nos ha acercado información sobre proveedores para transportistas, fabricantes de camiones, insumos y servicios para contar con una gama más amplia para la selección.Ha sido un buen medio para publicitarnos como transportistas, ser conocidos por clientes potenciales y mantenernos posicionados con clientes cautivos.

Hemos visto pasar por sus líneas nuevas tecnologías que nos han permitido mantenernos a la vanguardia y participar de forma más eficiente en la cadena de suministro.Nos ha proporcionado información relacionada con tendencias del mercado de transporte y de logística, mediante estadística de fuentes confiables.

Informando sobre nueva infraestructura nacional carretera, ferroviaria, portuaria, etcétera; cambios en la legislación y disposiciones de gobierno, que nos mantiene a la orden del día.

Les encomendamos continuar con T21 con el mismo ímpetu que hasta el día de hoy la ha mantenido como una revista de mucho éxito”.

n José Zozaya

Presidente de Kansas City Southern de México (KCSM)

“A lo largo de estos diez años, T21 se ha caracterizado por ser un medio de comunicación profesional y clave para mantener informado a un sector tan importante para la economía mexicana como lo son la logística y el transporte.

Podría afirmar que es uno de los más destacados medios en México que profundiza en cada una de las ramas de Comunicaciones y Transporte, y en particular del sectorferroviario, en el cual cotidianamente Kansas City Southern de México (KCSM) aporta su esfuerzo para el engrandecimiento de la economía mexicana.

En T21 encontramos un medio de comunicación con la suficiente experiencia para señalar a los múltiples actores del sector transporte, los nichos de mercado y oportunidades de desarrollo, así como los niveles de competitividad, confianza y calidad por los que día con día trabajamos en KCSM.

Para KCSM es un orgullo haber tenido la oportunidad de participar en los foros organizados por T21 en los que se discuten tanto las oportunidades de desarrollo como la actualización del sector, con un enfoque serio y profesional.

Gracias a ese profesionalismo y seriedad por parte de T21, frecuentemente hemos contado con enviados de ese medio a la cobertura de importantes eventos organizados por KCSM en distintos puntos de la República Mexicana.

En la vertiente de la revista impresa me parece un trabajo editorial impecable, sobre todo con los especiales publicados en los que abordan de manera seria una amplia gama de temas del sector. Por cuanto a la versión de la página web, mi única observación sería aplicar un mayor dinamismo visual a la información mediante la incorporación de las nuevas herramientas de Internet”.

n José Antonio Armendáriz

Director general de Estafeta

“Reciba nuestra calurosa felicitación por el décimo aniversario de la revista T21, que llegó justo a tiempo para cumplir con una labor informativa acorde al dinamismo que ha distinguido al sector del transporte, carga y logística en esta última década.

Hace diez años, la logística en nuestro país era poco conocida como disciplina y como actividad. A lo largo de los 120 números de T21 hemos sido partícipes del surgimiento de grandes centros logísticos, de modernas prácticas de transporte multimodal, de la aplicación de las tecnologías de información y comunicación como el rastreo satelital de vehículos y el rastreo electrónico de envíos y, más recientemente, de la mensajería electrónica de alta seguridad.

En el año 1999, T21cubrió la inauguración del Centro Logístico de Estafeta en San Luis Potosí, y ha dado noticia desde entonces de los eventos más sobresaliente de la empresa: la creación de Estafeta Carga Aérea, la emisión del primer Comprobante Fiscal Digitalen enero de 2005, el lanzamiento de nuestro servicio de Carga Consolidada LTL y la inauguración del Centro Logístico de la Ciudad de México, el 19 de enero de 2009.

T21ha desarrollado un periodismo especializado capaz de reportar los acontecimientos, describir las tendencias y ahondar en los desafíos de un sector estratégico para la competitividad y el desarrollo nacional. Ha sido vehículo de comunicación para todos los que participamos en el sector, nos ha permitido compartir nuestros proyectos y logrosy nos ha ubicado también respecto a lo mucho que falta por hacer para que México alcance la proyección logística que merece. En este décimo aniversario, nos felicitamos por contar en el sector con una empresa periodística como T21”.

n Juan Rodríguez Castañeda Director general de Aeromexpress

“T21 nos ha permitido a sus lectores a lo largo de estos diez años,recibir información veraz y oportuna sobre nuestro sector. Asimismo, mediante sus reportajes especiales y columnas de análisis, enterarnos de los proyectos importantes, de los principales participantes y de las tendencias futuras. Es una publicación muy importante para todos los que participamos en el sector transporte. El contenido es muy bueno y la estructura de la revista es la adecuada. Felicidades”.

Lucena y Enrique Torres

A lo largo de estos diez años de vida, en T21 han sido varias las ocasiones en que el trabajo ofrecido en estas páginas ha tenido una secuela de hechos y toma de decisiones.

Diez años

de información

El fundador y entonces director del diario italiano La Repubblica, Eugenio Scalfari, decía que un periodista es gente que le dice a la gente lo que le pasa a la gente.

Sin duda esa máxima se aplica a lo que ha tratado de hacer T21 (Transporte Siglo XXI) en cada una de sus 120 ediciones: dar a conocer a la industria del transporte y la logística aquello que le afecta, que le ocurre y, sobre todo, le genereopinión.

A lo largo de estos diez años de vida, en T21 han sido varias las ocasiones en que el trabajo ofrecido en estas páginas ha tenido una secuela de hechos y en latoma de decisiones.

lo vivimos

Uno no suele escribir en primera persona en este espacio, al menos ésta es la primera vez en que yo lo hago y es porque la ocasión lo amerita. Después de todo, de qué otra forma podría uno exponer las experiencias tan particulares que cada uno de los que trabajamos en el equipo de redacción de T21 ha tenido en el poco o mucho tiempo de la historia de esta publicación que en este momento festeja sus diez años de vida.

Conocí a Osiel Cruz Pacheco, nuestro director general,

hace más o menos ocho años, aunque no personalmente. Se trataba de mi primera experiencia como reportero en el sector transporte en una conferencia organizada por una asociación de fabricantes de vehículos pesados y la costumbre era presentarse en público con el simple hecho de identificarse. De ahí sólo lo volví a ver en contadas ocasiones pero ya con la referencia de que la revista que él había fundado en 1999 era lectura obligada para los directivos de las empresas de las que solía escribir,

para envidia de todos los que no participábamos aún en ella.

En ese momento yo no sabía que este proyecto lo tenía Osiel en mente desde tres años atrás, en un marco donde se iniciaban procesos de licitación portuaria que empezaron a detonar

una serie de cambios estructurales en el sector de comunicaciones y transportes y a permitir inversiones privadas en ferrocarriles, aeropuertos, líneas áreas.

“En un seminario en Manzanillo sobre el transporte intermodal, me di cuenta que ese concepto no se entendía en los editores de los diarios y eran los únicos canales de comunicación donde ese tipo de temas se aireaban; entonces imaginé que sería ideal contar con un medio especializado, sin tener más referencia que medios internacionales que existían en otros países. Aunque el sector marítimo me gustaba mucho, sabía que este nicho por sí sólo no iba a poder financiar un producto así y de ahí que nos involucráramos con todos los demás medios de trans-

Así

Por Miguel Ángel Castillo Ortiz

Osiel Cruz Pacheco

Varios ejemplos se pueden encontrar a través de los 120 números que han sido puestos en manos de los lectores, como lo fue el seguimiento que se dio en junio de 2002 a la polémica cesión de 14.5hectáreas de patio y 500 metros de frente de agua en el puerto de Manzanillo a TMM Puertos y Terminales (TMMPT), cuyos derechos de concesión fueron adquiridos posteriormente en su totalidad por la empresa Stevedoring Services Of American (SSA).

En ese entonces se informaba de la inversión de 60 millones de dólares que realizaría Grupo TMM para la ampliación de la Terminal Especializada de Contenedores (TEC) del puerto de Manzanillo.

El hecho colocaría a la empresa en el ojo del huracán, pues sus competidores en el puerto cuestionaron la legalidad de una cesión directa de terrenos en momentos en que todas las terminales enfrentaban problemas de dimensionamiento en ese puerto. Una polémica que duró tres años y detuvo la ampliación del puerto, dificultando aún más el problema de saturación que enfrentaba el recinto en Manzanillo.

guración del puerto otorgando un crecimiento proporcional a TIMSA y OCUPA, que desde inicio reclamaron a la autoridad su derecho de equidad.El tema tuvo su génesis en T21 y desde nuestras páginas brincó a la prensa nacional.

Otro reportaje de gran impacto fue el publicado en nuestra portada de marzo de 2003, Ganó el Just in Time, que daba cuenta de la reforma de la Ley Aduanera en la que se introducía el concepto de Recinto Fiscalizado Estratégico o Puerto Interior.

Este nuevo ordenamiento daba impulso al transporte intermodal, ya que involucraba al tren como el medio de transporte a través del cual se trasladarían los contenedores una vez en el puerto, pues con ello se garantizaba la seguridad al permanecer cerrados hasta su llegada al Puerto Interior.

La polémica duró hasta mayo de 2005, cuando finalmente SSA vio como el proceso de arbitraje que interpuso con la API concluía a su favor, pero también para esa fecha, en justicia con las otras terminales, se logró la reconfi-

El artículo llamó la atención en varios sectores de la industria, pero especialmente al interior de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar),que vioun trato desigual frente al ferrocarril. Así que, con un ejemplar de T21 en mano, el organismo alzó su protesta en la Secretaría de Hacienda al entrevistarse con su entonces titular, Francisco Gil, según contarí-

porte, para ser un medio cuyo foco de atención fueran los negocios en el movimiento de mercancías”.

Finalmente, en agosto de 1999 vio la luz la primera edición de Transporte Siglo XXI, con el apoyo de origen de empresas como TMM, Multipack, Naviera Tamaulipas, Pemex y TIP, empresa subsidiaria de General Electric, siguiendo un estilo de redacción ameno, irreverente, que ya traían algunos semanarios políticos españoles que Osiel admiraba, con el fin de interesar a actuales y nuevas generaciones sobre los temas que involucraban a este sector.

Como mencioné, yo trabajaba en otra publicación, cuyo enfoque se centraba más en el autotransporte. En ese lugar el editor era Enrique Torres Rojas, actual

subdirector editorial de T21. Una de las cosas que nunca se me olvidarán fue una conversación que tuvimos en los escasos dos meses que convivimos en ese lugar, a propósito precisamente de Transporte Siglo XXI, de donde surgió la frase “estoy esperando que me llamen para dirigir la edición de esa revista”, que entre risas develaba mucha verdad.

“En ese entonces me llamó la atención que estaban haciendo un periodismo fresco, nuevo, con temas de investigación, que no se estaba acostumbrando mucho, pero que comulgaba con la idea que yo había implementado en donde trabajaba”.

Cuando Enrique se incorpora a T21 ya era (y sigue siendo) uno de los dos periodistas

más reconocidos del rubro de transporte terrestre, lo cual no significa que no haya aprendido mucho más. “Sin duda he tomado mucha más experiencia y ha habido un mutuo aprendizaje, creo que traje algunas cosas que aquí no había, al mismo tiempo

que de los compañeros, los que están y otros que ya se han ido, he tratado de captar lo mejor de ellos, profesional e individualmente. No había tomado en cuenta el tiempo que llevaba aquí hasta hace poco (más de cinco años y medio) y creo que apenas estamos empezando. Hay temas que siguen estancados y hay mucho por hacer, áreas como la logística empiezan a tener una participación importante. Creo que nunca estamos satisfechos con el trabajo que hacemos, pues todo es mejorable, lo que siempre he querido es sentar un precedente para los periodistas que se incorporen a este lugar en el futuro ”. El otro periodista que se ha ganado a pulso su lugar en el medio de los camiones y auto- Enrique Torres Rojas

an más adelante algunos de los que acudieron a la reunión.

Con esa iniciativa, tres años después, Canacar obtuvo el permiso para participar en los tránsitos internacionales, y hoy ya lo hace en el corredor Ensenada-Tecate-Mexicali, el cual inició en el primer trimestre del 2005.

Mega proyecto

En este paseo por la historia, no podía faltar uno de los temas que, pese a estar “paralizado temporalmente” sigue en la agenda del gobierno federal. Se trata de la construcción del megapuerto de Punta Colonet, en Baja California, un proyecto sobre el que T21 fue el primero en informar en México, en la portada de noviembre de 2004 Colonet: ¿el Long Beach mexicano?.

Este fue otro de los temas nacido en T21 y que después brincó a los medios nacionales. Y si bien en un primer momento el gobierno de Baja California trató de no ofrecer mucha información sobre el tema, ya era una cuestión imparable… o eso se pensaba, porque cinco años después el proyecto sigue en el limbo. Así, lo que nació como una alternativa a los puertos de Long Beach y Los Ángeles,ante los niveles de saturación de mercancías en ese momento, hoy sigue anclado, sin visos de levantarse.

Competitividad

Otro de los trabajos periodísticos que movieron piso, fue la portada del número de septiembre de 2004, Rodando por la competitividad, en el que partiendo del estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), Elementos para mejorar la competitividad en el transporte de carga, se ponía a examen al autotransporte.

En su oportunidad Canacar puso en duda una de las propuestas del IMCO para mejorar la competitividad de las empresas y acusó al organismo de manipular los datos en lo referente a los costos promedio del autotransporte. Y es que el documento establecía que el autotransporte en México tiene una estructura de costos alta, de 0.80 dólares por kilómetro en promedio, mientras que en Estados Unidos es de 0.67.

Para Canacar, los números no estaban nada claros y presentaba datos de los costos promedio de operación en México. Tras varios meses de controversia y luego de varios reportajes en T21 y notas en el portal www.t21.com , ambos organismos llegaron al acuerdo de sentarse a analizar los criterios utilizados y establecer un verdadero orden de costos. El IMCO reconoció que se había equivocado, y que lo que quiso decir es que sus números se referían al costo logístico y no del autotransporte como en un principio afirmaba. A la fecha, el estu-

transporte es Didier Ramírez Torres. Compañero de aventuras desde los tiempos en que soñábamos con ser reporteros en forma, allá en las aulas de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la UNAM, Didier tiene dos características invaluables que no puedo dejar de reconocerle: ser aficionado de corazón de los Pumas (cuyo sexto campeonato coincide con los diez años de T21) y ser la persona que conoce como la palma de su mano la radiografía del transporte terrestre en el país. Por eso mismo, su llegada a T21 puede considerarse como una situación de ganar-ganar, ya que Didier llevaba cerca de tres años fuera de los escenarios periodísticos y significó su retorno a los medios. “Estar aquí ha sido muy

satisfactorio por el reconocimiento que vas adquiriendo a través de la pluma, de lo que vas escribiendo, ya no eres un hombre desconocido, ahora eres una persona que identifican, que valoran tu trabajo, por parte de gente que inicialmente uno tuvo un reconocimiento

hacia ellos y con el tiempo, son ellos los que te reconocen a ti”. Quizás quien más rápidamente he visto crecer dentro de este medio es Purificación Lucena Pineda. Puri, como le gusta firmar y que le llamen, llegó prácticamente como auxiliar de redacción y en menos de un año lleva ya las riendas de lo que acontece con los ferrocarriles, aerolíneas y empresas de mensajería. Su caso es por demás curioso, pues ella vino a México (su nacionalidad es española) siguiendo el amor y es esto lo que la mantiene. “Al principio sí fue complicado, nunca me había planteado siquiera cómo las cosas llegaban al súper, pero también reconozco la ayuda de mis compañeros y eso hizo las cosas más fáciles. Además he aprendido cosas de España de las que yo no

tenía ni idea, por el sólo hecho de que la gente me cuestiona cosas de mi país en materia de transporte; así me enteré de que México transporta más porcentaje de mercancías por ferrocarril que España y es algo de lo que difícilmente me hubiera enterado estando alli.”

Didier Ramírez Torres

Purificación Lucena Pineda

dio de competitividad en el transporte sigue pendiente por actualizar.

En estos diez años de historia hay temas que han acompañado a la revista casi desde sus inicios, como losderechos de paso ferroviarios, la apertura de la frontera al autotransporte con Estados Unidos, que ha pasado por diversas fases a lo largo de este tiempo; el programa de modernización de camiones, o bien la ausencia en México de una Marina Mercante o la poca importancia que para el gobierno parece tener la infraestructura de carga aérea y que impide que el volumen para este sector se incremente. El reto para las autoridades es poner punto final a estas historias… para nosotros sin duda seguirá siendo material para darlo a conocer.

El equipo

Detrás del teléfono, en un escritorio, buscando la noticia o mostrándola con originalidad, éste es el grupo que le lleva la revista a sus manos.

1. Osiel Cruz, 2. Norma Galindo, 3. Seydel Cruz, 4. Araceli Nieto, 5. Didier Ramírez, 6. Puri Lucena, 7. Enrique Torres, 8. Cesar Pineda, 9. Humberto de la Rosa, 10. Socorro Mondragón, 11. Miguel Castillo, 12. Benito Suárez, 13. Claudia Ramos, 14. Jesús Romero.

De igual forma, reconoce que el mundo ha cambiado para ella. Siendo una declarada fan de una cadena de tiendas española “no me explicaba cómo era posible que los precios en México fueran más altos que en España; luego te enteras porqué, ya viendo el tema de aduanas y aranceles, que te ayuda a comprender cómo funcionan las cosas en el mundo”.

Para César Pineda Dosal, la forma de mirar su entorno cambió radicalmente, pues ya no puede sólo caminar por la calle sin fijarse detenidamente en los rotulados de las cajas de los camiones, para observar a qué compañía logística pertenecen.

“Ha sido un fenómeno muy curioso, voy a los centros comerciales o tiendas departa-

mentales y estoy viendo los pallets, las tarimas, los montacargas, las marcas de los contenedores, como que se te activa un nuevo sexto sentido que antes de dedicarte a esto no lo prendes”.

Sin duda un sentido más a su cuenta de quien ya había escrito

sobre deportes, espectáculos e incluso la fuente policiaca. Yo, por mi parte, podría sintetizar mi estadía en esta revista como un antes y un después en mi carrera y mi vida personal, periodo en el que ambos factores cambiaron de forma trascendental, permitiéndome conocer lugares y gente que ni en sueños me había imaginado. He de confesar que antes de mi llegada a T21, de vez en mes llegaba a los anaqueles de revistas y como si fuera algo prohibido, como un placer oculto similar al de fumar a escondidas en la adolescencia, hojeaba Transporte Siglo XXI y en ocasiones hasta la compré. Aunque no me imaginaba trabajando aquí, sabía desde ese entonces que era de esas publicaciones que vale la pena observar,

pues en sus páginas se nota que su gente, en su totalidad, no sólo quien en ella escribe, lleva en su ADN un cromosoma que les hace y hoy puedo decir que a mí me hizo, pensar, comer, tomar, respirar, soñar, sufrir, disfrutar con el transporte. César Pineda Dosal

Miguel Angel Castillo Ortiz

POR

OSIEL CRUZ PACHECO

ocruz@t21.com.mx

El génesis de T21

A Norma, Osiel, Alan y Arantxa, mi universo.

El Marco Polo que llevo dentro seguro fue el principal influjo que tuve para identificarme con la industria del transporte.

Ese Marco Polo me hizo disfrutar mucho mi labor como reportero en Reforma, El Universal y Milenio, cubriendo la fuente del sector Transporte e Infraestructura de 1993 al 2001.

Pero a eso, hay que agregar el espíritu emprendedor que heredé a mis padres para luchar por hacer realidad los sueños.

Sabía que crear un medio especializado que diera cuenta de todos los acontecimientos de inversión y modernización de servicios que vendrían sería una buena y oportuna idea dado que en esos momentos, para los diarios y sus secciones de finanzas y negocios, no había mucho que informar en el tema del transporte más allá de las licitaciones o inversiones.

para que hasta un lector no involucrado con los temas pudiera entender en cada una de nuestras historias los tópicos de los que hablaríamos.

Hoy, varias son las revistas que participan en el sector de la logística y, junto con T21, han sumado sus esfuerzos para seguir con esta labor similar a la de los misioneros religiosos: predicar la religión del transporte y la logística. Y queremos seguir haciéndolo no sólo por otros diez años, sino muchos más.

Eso, sin embargo, no habría sido suficiente si no se hubiera conjuntado en el tiempo y el espacio la reforma estructural del sector Transporte realizada entre 1995 y 2000 por el presidente Ernesto Zedillo Ponce de León

Es preciso reconocer que este cambio a la modernidad, que empezó con la desregulación del autotransporte en 1989 y la requisa del puerto de Veracruz en 1991 por el presidente Carlos Salinas de Gortari, fue la razón que me motivó a decidir crear la revista del transporte en 1997, cuando la inversión privada nacional y extranjera comenzaba a llegar a nuestros puertos, aeropuertos, ferrocarriles y líneas aéreas.

Los conceptos como el transporte intermodal, la logística o los 3PLs o 4PLs, no tenían el mismo glamour que la fuente de las telecomunicaciones, por ejemplo, para nuestros editores, quienes además, no comprendían para qué servía todo eso, entonces siempre el espacio para estos temas era minimizado continuamente en las páginas de los diarios.

Había pues una misión adicional que cumplir con un medio de comunicación especializado en el tema del transporte, que era el de crear cultura en la materia, ante la necesidad que el país tenía de modernizar sus redes de transporte para ligarlas con las cadenas logísticas que ya los países líderes en el comercio exterior estaban creando a nivel global, y hacer entender esta necesidad y la trascendencia de ello a un público más amplio.

Por eso, nos propusimos dentro del proyecto editorial hacer uso de un lenguaje sencillo y claro,

El trabajo, creo, ha rendido sus frutos. La comunidad de lectores de nuestra página web ha rebasado los 60 mil visitantes mensuales. Cada vez más, crece el número de suscripciones pagadas de nuestra revista y recordamos cómo al principio de nuestra historia el grueso de nuestra distribución eran ejemplares de cortesía.

Afuera de T21, de manera constante, vemos compañeros de los diarios de circulación nacional haciendo seguimiento a alguno de los temas que tocamos en nuestro portal de noticias. Muchas asociaciones y cámaras de la industria que antes tenían un perfil muy bajo en sus congresos, seminarios o talleres, se han abierto a los medios de comunicación masivos, y es posible comenzar a ver más presencia de reporteros en su cobertura y después siendo publicados algunos contenidos o proyectados en esos medios.

En nuestro caso, el hecho de que Grupo Imagen de cobertura nacional, en el programa de Dario Celis, haya abierto un espacio en la radio para informar sobre los temas más importantes de la industria, es desde hace cinco años un gran avance, por la importante cobertura

que esta cadena de radio tiene.

Nuestro Encuentro de Transporte y Logística, que este año llega a su séptima edición, y la creciente asistencia que hemos logrado, es una muestra también de cómo ha ido in crescendo en México la cultura del transporte. Cada año vemos también cómo una comunidad estudiantil tiene mayor interés por participar en nuestros foros y comentar nuestros esfuerzos editoriales.

Hoy, varias son las revistas que participan en el sector de la logística y, junto con T21,han sumado sus esfuerzos para seguir con esta labor similar a la de los misioneros religiosos:predicar la religión del transporte y la logística. Y queremos seguir haciéndolo no sólo por otros diez años, sino muchos más.

CANACAR DEMOCRÁTICA

Si no hay antes un acuerdo como ocurrió el año anterior, en septiembre próximo se habrán de llevar a cabo en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) elecciones para elegir un nuevo presidente del organismo. Al momento se sabe que Noé Paredes, actual vicepresidente y anterior contendiente de Jorge Cárdenas Romo por la presidencia de la CANACAR, será uno de los candidatos. También suena Guillermo Berriochoa, y aunque todavía no se confirma, Cárdenas Romo podría buscar su reelección.

Aunque su imagen se desgastó mucho después de que el paro nacional de marzo pasado no se llevó al cabo por su acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero sin que hasta la fecha se tengan resultados tangi-

bles importantes en los temas torales que afectan a esta industria, como es el caso de los impuestos, el precio del diesel, los peajes en carreteras y la seguridad, entre otros asuntos.

TRANSPORTE MULTIMODAL

Para entender mejor el cambio técnico y organizativo del transporte multimodal a nivel global y su impacto en el transporte en México, el libro Transporte

Multimodal y Globalización en México,del investigador del Instituto Mexicano del Transporte,Carlos Martner Peyrelongue , publicado por Editorial Trillas, es una pieza fundamental y una herramienta recomendable para expertos en transporte y cadena logística, y para los iniciados, por supuesto.

BON VOYAGE MIGUEL

No hay alegrías completas. Después de un lustro de trabajar para T21, Miguel Ángel Castillo, nuestro reportero de transporte marítimo y puertos, pero sobre todo amigo, ha decidido ahora que cumplimos diez años navegar por nuevos mares. Sé que le irá muy bien en todo lo que emprenda, porque además de ser tenaz en alcanzar sus metas, es inteligente y sabe asumir retos como lo es empezar de cero a donde quiera que vaya ahora. Lo echaremos de menos sin duda en T21, donde su trabajo fue esencial para contar con la mejor información del ámbito marítimo portuario en los últimos años. Mi agradecimiento desde aquí hacia él por su aporte invaluable al crecimiento de este proyectoeditorial durante todo el tiempo que participó.

La tercera es la vencida

Obstáculos en su camino

“ESe puede generar también un importante mercado secundario para la venta de camiones usados”

Refigio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).

T21 No. 57, mayo 2004.

n abril de 2004, en Santa Clara Coatitla, Estado de México, fue destruido y enviado al horno para su fundición el primer camión que dio inicio al programa de Modernización y Chatarrización del parque vehicular mexicano. Era un Freightliner con cabina DINA color azul, modelo 1988, el cual en tan sólo 15 minutos pasó a ser estadística en el centro de destrucción de camiones, concesionado a la empresa CFF Recycling, en esa época el único autorizado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

En ese entonces se anuncio el ambicioso proyecto que incluía, además, los programas de modernización y reemplacamiento de la flota federal de camiones de carga y pasaje en el país, el cual permitiría reducir en un lapso de 10 años la edad de la flota vehicular del país de 15 a seis años. A través del proyecto, se esperaba renovar e incorporar unas 10 mil unidades por año, sin embargo, a la fecha, según cifras oficiales de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), en cinco años se han “chatarrizado”poco más de 10 mil unidades y existen tan solo tres centros de destrucción en todo el país.

Profesionalizar al sector

El antecedente inmediato al programa de “chatarrización” había sido un esquema de Modernización del Transporte a través de Nacional Financiera lanzado en 2002, al inicio de la administración de Vicente Fox,sin grandes resultados por el tema de falta de garantía crediticia del transportista

Por Enrique Torres y Didier Ramírez

y por la alta tasa de financiamiento superior al 15 por ciento.

Mientras tanto, el programa actual, desde su inicio en 2004, padeció por burocracia, un reducido margen de maniobra a los distribuidores de camiones para tener la posibilidad de acreditar la unidad a chatarrizar, desconocimiento de su existencia y funcionamiento por parte del transportista, y en muchos casos el estímulo obtenido era inferior el precio que en el mercado cotizaba el transportista su camión al ponerlo en venta.

Con el contexto de los intentos frustrados, ahora el discurso es más incluyente, según explica Carlos García Fernández, presidente ejecutivo de la ANPACT, quien interpreta que el tema de la modernización de la flota vehicular debe insertarse dentro de un objetivo deldesarrollo de la logística, ya que el autotransporte forma parte de la cadena de suministro nacional e inter-

“La situación se complica en el otorgamiento de crédito por parte de la financiera o de la banca, de cada diez solicitudes para cambiar camión se revocan seis o siete de ellas”

Angel Tazzer, gerente de Ventas de Camionera de Texcoco de Volvo Trucks.

T21 No. 59, julio 2004

nacional, y de ello se desprende que, para apoyarlo,es necesario no sólo de los esfuerzos de la industria, sino del mismo gobierno de una manera más comprometida.

Por ello, ANPACT ya desarrolla a través de la consultora Kaso y Asociados un estudio de las medidas que habrán de aplicarse para motivar la modernización del autotransporte, mismo que habrán de presentar en agostode este año al gobierno federal, para buscar un plan de acción conjunto.

En ello el objetivo radica en modernizar una flota de autotransporte, en donde de un parque superior a las 400 mil unidades, 186 mil cuentan con una edad superior a los 15 años,

Antigüedad del parque vehicular con placas federales en México

y en el mayor de los casos por arriba de los 20 años.

La base de este estudio tendrá la experiencia internacional que se ha dado en España, a través del programa de modernización vehicular.

El plan español ha funcionado porque, además del incentivo económico y las facilidades al transportista para realizar el proceso, hay factores como que el otorgamiento de placas para los camiones se dé al autotransportista que demuestre conocer el negocio.

Aunque un factor clave es que el gobierno de ese país puso de manera obligatoria un tope de edad vehicular para la circulación de camiones, todo esto, como parte de un programa integral que surge por el cuidado al ambiente.

En tal sentido, para el nuevo presidente de la ANPACT, el programa deberá tener dos bastiones. El primero, contar con un financiamiento adecuado para que sea accesible a los

n Hay al menos unos 158 mil camiones con menos de 10 años de vida, esto es menos de la mitad de la flota que mueve las mercancías y personas en largas distancias

› 16 a

pequeños transportistas, integrando a la Banca Comercial y de Desarrollo, y en donde una alternativa sería hacer las modificaciones necesarias para que la unidad financiada pueda fungir como garantía del crédito otorgado.

El segundo aspecto correspondería al cumplimiento de las reglas que se adopten para beneficio del autotransporte, en afán de modernizar y profesionalizar el mismo, y en donde una de las opciones puede ser precisamente el limitar la edad vehicular de los camiones para prestar servicio, situación que deberá ser acatada por todos, como el camino para alcanzar beneficios ambientales y por supuesto económicos, a través de la comercialización de equipos nuevos.

Otras propuestas

El tema de la gradualidad no es nuevo, pero será punta de lanza en la agenda del programa. Carlos García retoma el tema y señala que es imposible pensar que quien cuenta con un vehículo de más de 20 años pueda acceder de forma inmediata a uno nuevo, por ello

se requiere de que ese universo acceda a flota más moderna, que tenga entre 6 y 10 años de antigüedad.

Frente a este escenario, Alex Theissen Long, presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámara Industriales (Concamin), expone que se requiere incorporar al programa al sector industrial que cuenta con flotilla propia o líneas transportistas que disponen de camiones con al menos cinco años de antigüedad, para que participen en un programa de renovación,en donde sus vehículos seminuevos que sacan al mercado puedan convertirse en opción para colocarlos con aquellos propietarios que cuentan con unidades obsoletas.

Agrega Theissen que el estímulo tendrá que dejar de condicionarse para la adquisición de unidades nuevas, para que de esta manera se

forme una cadena de beneficios y se logre en un efecto en cascada para la modernización.

No obstante, también es imperativo restringir la edad vehicular para la prestación del servicio, tal como se hizo en España, y en donde todos los actores coinciden en que esta regla tendrá que ser cumplida y respetada en afán de acelerar la renovación.

Así, para García Fernández es imperativo que se trabaje en el

diseño del programa de modernización, toda vez que en este momento con una caída en el movimiento de mercancías cercana al 40% y una disminución en las ventas de vehículos por arriba del 50%, hay oportunidad de planear este tipo de estrategias, para que cuando el mercado retome sus niveles anteriores se cuente ya con un programa definido y en operación.

Para Claudio Gallegos Pérez, secretario general de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), la reconfiguración del programa de chatarrización debe contemplar la oportunidad del 2 x 1 (entregar dos unidades usadas por una nueva) y que pueda rebasar la limitante del 15% del valor de la unidad que ahora existe, y de esta manera impulsar más el retiro de unidades antiguas. El razonamiento se basa en que si juntan una mayor cantidad de estímulos, tendrían que adquirir una unidad de mayor precio, en vez de que esta cantidad pueda contribuir a reducir la deuda o mensualidades a pagar.

T21 No. 93, mayo 2007

Programa de Modernización del Autotransporte Federal

Porque hasta ahora las cifras son reveladoras. En 2004, cuando se gestó el Programa de Chatarrización, la antigüedad promedio del autotransporte oscilaba en 15 años, al transcurrir un lustro, esa obsolescencia ya se ubica en 17 años, a pesar de que en el proyecto ya habríamos de tener 10.9 años, lo cual hace imperativo el contar de una vez por todas con un programa de modernización.

n De acuerdo al programa inicial, en el 2009 el país tendría una flota en camiones con 10 años de antigüedad, sin embargo oscila en 16 años.

• Objetivos iniciales Año 20042005200620072008200920102011201220132014

› Reducción de la edad promedio 15.714.813.9131210.99.78.67.676.5

› Flota vehicular nacional237,101246,654256,819267,651279,212291,568304,791318,960334,163350,492368,051

› Flota a renovar 11,15012,16713,27614,48715,80817,25018,82320,53922,41224,45626,687

› Inversión total (millones de dls)1,7471,8842,0342,1982,3772,5712,7843,0163,2693,5463,847

• Realidad del programa de Chatarrización

› Unidades chatarrizadas por año4509331,8382,8353,221741*

› Diferencia de unidades con -10,700-11,234-11,438-11,652-12,587-16,509 el programa original

(años)

Cott Embotelladores Reduce 15% en transporte

Al aplicar procesos como informar sobre los horarios de carga a los transportistas a través de un correo electrónico para evitar largas filas afuera de las instalaciones, circular el mayor número de kilómetros con mercancía para evitar recorridos en vacío y elección de rutas, entre otros elementos, la firma Cott Embotelladores de México, logró ahorros de hasta 15% en costos de transporte, comenta el director de cadena de abastecimiento de la firma. Joaquín Martínez.

A través de la incorporación del Sistema de Gestión del Transportes de Transplace (TSM, por sus siglas en

inglés), lograron una mejor administración de transporte ya que pueden controlar las rutas de distribución, las tarifas que se tienen contratadas, pueden extraer reportes automatizados para rastrear órdenes o entregas, o hasta controlar los gastos de las firmas en el área de transportación, explica el director general de Transplace México Benjamín Enríquez.

puede aplicarse en variedades como: consolidados hasta con 99 escalas, o sistemas de cruce de andén, entre otros

Para Cott

Aplican

administración de flota a 600 embarques al mes

La versatilidad de este sistema es amplia, ya que además de poder utilizarse en carro completo,

Embotelladores el empleo de esta herramienta tecnológica ha favorecido la gestión de cerca de 600 embarques mensuales, entre sus plantas en Puebla y Tehuacán, Puebla, así como su centro de distribución en este mismo estado y uno más que disponen en Monterrey, Nuevo León.

Abran paso a la trazabilidad

Contingencias como el mal de las “vacas locas” del Reino Unido en 1995, la de la fiebre aftosa de Brasil en 2005 y, más recientemente, el de la influenza A H1N1, que se presentó en México, obligan a que gobiernos, organismos, empresas y consumidores se replanteen una reingeniería integral de la cadena de suministro de todos los productos de origen animal que consumen los seres humanos.

La historia parecía sacada de la mente del novelista George Orwell. Sucedió hace unos meses en una de las principales metrópolis del planeta: Pocas personas transitaban por las calles, casi todo mundo se refugió en sus casas, artículos como el gel antibacterial y los tapabocas fueron objeto de tal especulación que en ningún lado se conseguían. No fue complicado hallar la

causa que detonó semejante escenario en la Ciudad de México. Especialistas y espontáneos concluyeron que el culpable de que la capital mexicana se convirtiera durante un par de semanas en una especie de pueblo fantasma fue el virus A/H1N1 y que el agente transmisor eran los puercos.

Esta situación provocó una caída del 80% en la venta de carne de cerdo (tres mil millones

de pesos), un fuerte golpe a un sector que anualmente exporta 320 millones de dólares y genera 350 empleos directos, de acuerdo a cifras de la Confederación de Porcicultores Mexicanos.

Mario Alberto Escárcega, gerente de la oficina en Monterrey de la Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE-GS1 México), asegura que el golpe mediático asestado a la industria porcícola y a otros productos mexicanos se pudo haber evitado si las empresas afectadas contaran con procesos de trazabilidad.

Tendencia global

Hay un principio básico que dicta que “todo aquello que no se puede medir, no se puede controlar y, por ende, no se puede mejorar”. Con la trazabilidad, entendida como un concepto que enmarca procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer la historia, la ubicación y la trayectoria de un producto o un lote de productos a lo largo de la cadena de suministros en un momento dado, a través de herramientas determinadas, ya es posible medir, controlar y mejorar todo.

Actualmente en México, todavía no hay ninguna empresa que tenga trazabilidad al 100% en todo lo que tienen que ver los estándares globales. Sin embargo, empresas como Nestlé, Soriana y Carnes Viba ya han incorporado metodologías para conocer el origen y destino de los productos que comercializan, desde la recepción de materia prima hasta la expedición de los productos elaborados y listos para llegar al anaquel de venta.

“Desde hace algunos años

Por Julio César Pineda Dosal

México D. F.,31de Julio2009.

La ASOCIACIÓN MEXICANA DEL TRANSPORTE INTERMODAL A.C integra asociados dedicados a la prestación de servicio de transporte intermodal y actividades complementarias de sectores, tales como empresas Ferrocarrileras, Navieras, Operadoras de Servicio de Transporte Intermodal, Operadores de Terminales Interiores, Compañías de Mercadeo Intermodal (IMC), Administraciones Portuarias Integrales, Centros de Distribución, Arrendadores de Equipo Ferroviario, entre otros.

Nuestra misión es: Promover el desarrollo del transporte intermodal en México, así como fungir como interlocutor ante las autoridades federales y estatales para garantizar ese propósito, mediante el apoyo y la participación de los prestadores de servicio que lo operan.

La AMTI ha fungido como coordinadora de la oferta de servicios, garantizando equidad, libre acceso y contacto con TODAS las opciones de transporte que requieren los usuarios.

La AMTI ofrece una coordinación permanente con diversas Asociaciones para la identificación de soluciones a las necesidades logísticas de sus asociados, mediante la difusión entre los agremiados de AMTI que pueden ofrecer servicios y actividades complementarias de transporte intermodal.

La AMTI ha trabajado y sigue trabajando en el establecimiento de medidas de modernización y simplificación del transporte intermodal, para ofrecer servicios sin costura, transparentes y que cumplan la normatividad nacional e internacional y con esto sumarnos a la profesionalización de las prácticas logísticas en México.

De igual manera promovemos acciones de mejoramiento logístico al fungir como Organismo Promotor Empresarial del Fondo PROLOGYCA de la Secretaría de Economía.

En la AMTI buscamos la adquisición y mejora de habilidades de los profesionales

que busquen el desarrollo de prácticas logísticas con un componente intermodal en las empresas en México a través de un Diplomado en logística con un enfoque intermodal en conjunto con el Instituto Tecnológico de Monterrey, el cual este año contará con una segunda generación y que inicia a finales de agosto.

Este año, nuestra Asociación está participando y cooperando activamente con otras Asociaciones en la propuesta de acciones encaminadas a incrementar aspectos de seguridad en el transporte de mercancías por ferrocarril así como la elaboración y propuesta de procedimientos de simplificación de procesosaduaneros en las Terminales Interiores del país.

En los últimos 5 años se consolidó una red de infraestructura y servicios de integración de los modos de transporte, que proporciona una nueva situación a los importadores y exportadores establecidos en México teniendo como resultado que el servicio de intermodal haya demostrado ser unaopción excelente en términos de calidad, servicio, consistencia y competitividad.

En el contexto actual, las empresas están obligadas a revisar sus esquemas de costo en sus operaciones de comercio exterior y doméstico, siendo el intermodal una opción idónea; por lo que los invitamos a acercarse a la AMTI quien puede asistirles en la oferta de servicios integrados de transporte a precios competitivos y visitar nuestra página electrónica www.amti.org.mx.

Eduardo Asperó Zanella Presidente

ASOCIACIÓN MEXICANA DEL TRANSPORTE INTERMODAL A.C

Datos de contacto de la AMTI: Teléfonos: 5255-1624, 5255-1623

Correo electrónico: contacto@amti.org.mxWebsite: www.amti.org.mx

Logística

la trazabilidad está jugando un rol muy importante dentro de la logística y su trascendencia ha ido en aumento, sobre todo por el tema de las regulaciones internacionales y también por la demanda del consumidor hacia lo que está comprando. Y sin importar los productos que exporten (cárnicos, farmacéuticos, frutas y verduras), si las empresas mexicanas aspiran a la competitividad en la que están inmersas las de Europa, Estados Unidos, Canadá o Australia, van a tener que replicar los modelos implementados en esos mercados y contar con un Sello de Conformidad de Trazabilidad que avale el desarrollo de un proceso confiable y que cumple con los estándares globales para la identificación de productos, servicios y ubicaciones”, agrega Mario Escárcega.

se obtiene el recorrido que deja el producto a través de todos sus procesos internos –manipulaciones, composición, maquinaria utilizada, turnos, temperatura, lote, etcétera-; mientras que con la segunda se da a conocer al exterior todos los datos de la traza interna y se le pueden añadir algunos indicios más como puede ser una rotura en el embalaje o un cambio en la cadena de temperatura.

EL DECÁLOGO DE LA TRAZABILIDAD

› ¿A quién le recibes tus materias primas?

› ¿Cómo las recibiste?

› ¿Qué hiciste con lo que recibiste?

› ¿En qué convertiste lo que recibiste?

› ¿En dónde lo almacenaste?

› ¿Cómo lo controlaste?

› ¿A quién se lo diste?

› ¿Cómo se lo enviaste a quien se lo diste?

› ¿En qué transportaste lo que enviaste?

› ¿Cómo lo recibió a quien se lo mandaste?

Fuente: AMECE

México, todavía no hay ninguna empresa que tenga trazabilidad al 100%

Cabe destacar que los indicios se pueden rastrear y almacenar con el apoyo de softwares, soluciones de tecnologías de la información (IT), dispositivos móviles (handheld), sistemas de GPS, códigos de barras, etiquetas RFID, sensores de temperatura y humedad, entre otras herramientas.

metodologías de trazabilidad el siguiente paso es incursionar en una mejora continua de sus productos, ya sea aprovechando mejor sus materias primas, agilizando sus procesos logísticos y hasta ahorrar recursos en reprocesos, retrabajos y en el retiro de productos caducados.

¿Imposición o necesidad?

Cuando se trata de un producto que se mueve a través de su cadena logística, el concepto se divide en dos aristas: Trazabilidad Interna y Trazabilidad Externa. Con la primera

Indudablemente, la trazabilidad, además de darle una mayor competitividad y un mejor posicionamiento a nivel global a quien la adopta, también es una herramienta que impacta los procesos internos de las empresas. Porque ya con un sistema o una visibilidad completa y

Respecto a los beneficios que la trazabilidad proporciona, ésta permite mejorar el control de calidad y seguridad de los productos hasta en un 80%, retirar oportunamente mercancía con algún defecto, optimizar el control de stocks y mejorar la eficiencia hasta en un 62% y detectar/analizar problemas en el manejo de artículos de forma rápida.

Empezar por el comienzo

Primero lo primero. Una empresa que está en la búsqueda de imple-

mentar un proyecto de trazabilidad primero tiene que estar consciente de los requerimientos comerciales de sus socios (importación y exportación); el otro punto son los requisitos legales a cumplir en cada uno de los mercados a incursionar (regulaciones sanitarias, de buenas prácticas, etcétera).

Obviamente, previo a la adopción de la solución (software) a implementar para obtener un estándar de trazabilidad tiene que haber un periodo de capacitación, asesoría especializada, una preauditoría y una auditoría para poner a prueba el proceso establecido, con el consabido diagnóstico y una consultoría en la materia para solucionar todos aquellos puntos que no superaron la auditoría.

Hay que mencionar, a manera de rúbrica, que las empresas reconocen que cada compañía individualmente es sólo uno de los socios en la cadena de suministro y que una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil. Por ello es que requieren de adoptar un modelo para todos los participantes de la cadena de suministro, la cual no necesariamente tiene que ser muy costoso y esto aplica para empresas globales, regionales, exportadoras, locales e incluso Pymes.

Primer recinto fiscalizado en Altamira

Con una inversión de 3.5 millones de dólares, Grupo Castañeda realizó la construcción de un recinto fiscalizado en el puerto de Altamira, la primera infraestructura en su tipo en el lugar, lo que permitirá abaratar costos logísticos, comenta Adalberto Quiroga Treviño, responsable del Cluster Logístico Altamira de esta empresa.

Sobre una superficie de 12 hectáreas, la firma puso en operación la primera etapa, consistente en una área techada para la realización de los previos a la carga, consolidación y desconsolidación de mercancías; área de oficinas, andenes, estacionamiento y patio de maniobras.

Los planes son desarrollar todo el complejo conforme la demanda del mercado lo vaya exigiendo, en tres a cuatro etapas más, en donde se tiene contemplado construir un área de almacenes y de cross dock. La segunda fase está programada para desarrollarse en 2010.

Ésta es una inversión más de Grupo Castañeda orientada a la integración de mayores servicios a la carga, con lo cual el portafolio de productos se amplía para ofrecer a los clientes un catálogo logístico integral a través de una sola ventanilla. Por Osiel Cruz.

Sobre rieles Union Pacific

Los negocios del ferrocarril Union Pacific (UP) en México van sobre rieles. Sus cifras presentan un incremento del 82% entre 2003 y 2008, al pasar de una facturación de mil millones de dólares a 1.6 mil millones, explica su director comercial en México, Mario Amaya, lo que representa 9% de las operaciones totales de la empresa. UP, que es socia de Ferromex, ahora realiza varias inversiones en la frontera con Estados Unidos para mantener la fluidez del tráfico, como en los casos de Eagle Pass y Piedras Negras o Laredo. Como a todas las empresas, la crisis financiera mundial le ha

Recinto Fiscalizado Estratégico

impactado con un descenso de volúmenes de carga, por ello, mil 400 locomotoras del total de ocho mil 400 con las que cuenta la compañía están detenidas, lo que provocaun gasto extra. “Tenemos en inventario equipo propio y de clientes y eso cuesta porque, para no retrasar la operación, pagamos almacenaje”. Sin embargo, empiezan a ver un repunte en las operaciones. La compañía invertirá a lo largo del año un total de dos mil 600 millones de dólares en rubros como mantenimiento de líneas, incremento de capacidades o cambio de durmientes. Por Puri Lucena.

CSL se quiere comer esa tuna

En la entidad de las tunas, San Luis Potosí, la firma Central Star Logistics (CSL) inició formalmente operaciones y con ello se convierte en la primera operadora de un Recinto Fiscalizado Estratégico(RFE) alrecibir la autorización de parte de la Administración General de Aduanas.

La nueva empresa inauguró un almacén de 20 mil metros cuadrados y es parte igualitaria de una sociedad de Grupo Valoran, controlador de Interpuerto, y Grupo Vidales. La sociedad estará enfocada a prestar los servicios de distribución, cross dock, mercancías en consignación, almacenaje, simplificación de trámites aduanales, entre otros servicios.

Eduardo Vidales, presidente del consejo de administración de CSL, comenta que el beneficio para las empresas mexicanas dedicadas al comercio exterior será optimizar sus costos logísticos en importación y exportación, por la serie de ventajas fiscales y de simplificación aduanal que la figura del RFE les puede brindar.

los tiempos de recorrido hasta el centro del país. La mercancía con destino al RFE no pagaría sus impuestos de internación salvo que salga para su comercialización en

Tiene el almacén que la nueva empresa inauguró, y es parte igualitaria de una sociedad de Grupo Valoran 20 mil METROS CUADRADOS

A partir de ahora, los clientes de CSL podrán hacer sus importaciones sin necesidad de hacer el despacho aduanal en un puerto fronterizo o marítimo, optimizando

explica que la figura del Recinto Fiscalizado Estratégico permite agilizar y simplificar el despacho aduanero, sin perder el control, por lo que es altamente promotor de la atracción de las inversiones y las empresas. Por Osiel Cruz.

Ocupa se reinventa y sale a flote

Después de perder 70% de sus movimientos y cuando muchos la daban por quebrada, un plan de reestructura e inversión de cinco millones de dólares ha puesto a la empresa en posición más sólida para esperar la recuperación del comercio exterior marítimo.

La poderosa Liebherr

› Origen: Austria

› Modelo: EBHM500S

› Inversión: USD 5,000,000.00

› Inicio de Operaciones: 22-Julio-2009

› Capacidad de carga contenerizada: 50 Toneladas

› Capacidad de carga: 150 toneladas

› Alcance: 17 filas de contenedores

› Rendimiento contenedores/hora: 25

Fuente: T21

MANZANILLO, Col.- Ocupa es el pequeño de los operadores en este puerto, y viene no sólo de remar en contra de la crisis económica que tiró los tráficos aquí en un -33% en el primer semestre;viene de haber pisado fondo antes de la crisis, cuando primero la naviera NYK mudó sus operaciones con SSAMexico a principios del 2008 y se le fue con ello el 30% de sus volúmenes; y cuando CSAV decidió llevarse todos sus contenedores al puerto de Lázaro Cárdenas en agosto de 2009, representando un 40% adicional de sus movimientos.Ambos eventos no fueron resultado de un mal servicio, sino de decisiones de estrategia de sus corporativos en Japón y Chile.

Así, cuando Ocupa sentía que pisó fondo en septiembre pasado al registrar una caída de 70% de sus movimientos, faltaba todavía entrar a lo que podría simbólicamente denominarse una “tormenta perfecta”, con la crisis económica y su onda expansiva global.

“Muchos llegaron a decir que Ocupa estaba en riesgo de quiebra, pero realmente eso nunca ocurrió. Sí nos debimos ajustar a las nuevas condiciones de nuestro mercado”, apunta el presidente del Consejo de Administración, Hugo Herrera Mier.

Y ahora, este pequeño operador que actúa en medio de dos grandes (Hutchison Port Holding y SSAMexico) cierra este mes de julio con dos importantes noticias para su plan de recuperación. Primero, la inversión de cinco millones de dólares en la compra de una nueva grúa Liebherr 500S y, segundo, el reinicio de operaciones en este puerto por parte de la naviera más grande del mundo, Maersk Line.

TIEMPO DE OPORTUNIDADES

La empresa hacia delante se ve más fuerte, a decir de Herrera Mier, por la serie de ajustes y cambios que hubo que hacer al entrar en la crisis previamente a que llegara la crisis económica global.

“Decidimos transformar esta temporada de crisis en un tiempo de oportunidades”.Para ello, la empresa realizó una fuerte reestructuración interna eliminando viejos sistemas que hace diez años funcionaban pero que ahora resultaban obsoletos. Se renovaron las formas de trabajar. Un ejemplo lo fue la creación de una direc-

ción operativa, de tal forma que hoy el director general, Alberto Lara Arechavala, está más enfocado a los temas estratégicos de la compañía.

Se tomó una decisión que representó un enorme riesgo: La inversión de cinco millones de dólares en la grúa Liebherr, en momentos en que las ventas de la empresa no atravesaban precisamente una buena racha.

Aparte del económico, el riesgo era el cambio de tecnología de un sistema electrónico con el que funcionan las tres grúas Gottwald con que venía operando la empresa, a un sistema hidráulico con que opera la grúa Liebherr.

La apuesta por una tecnología y marca diferente era uno de los retos, dado que no existía mucha experiencia con la firma austriaca Liebherr en México, y el servicio de mantenimiento y atención estaba en Argentina. “Ahora han abierto una oficina en Estados Unidos y la empresa está interesada en entrar a América Latina más fuerte, lo cual es una mejor garantía. Aparte, creemos que en un entorno de mucha humedad como es el puerto, el sistema hidráulico puede funcionar mejor que el electrónico”, opina Hererra Mier.

La nueva grúa le va a permitir a la empresa dar servicio a buques post-panamax gracias a su alcance de hasta 17 filas, y trabajar con dos buques al mismo tiempo con dos grúas cada uno, o dar servicio con cuatro grúas a uno solo. Ésta era una inversión indispensable para mantener el nivel de servicio acorde a los nuevos requerimientos que hoy tienen las navieras que recalan en este puerto, aumentar la productividad y ponerse del lado de sus clientes para reducir los tiempos de escala.

Aparte, la nueva configuración de sus espacios en el puerto, con la ampliación de su área de patios de cuatro a ocho hectáreas, le han proporcionado la infraestructura y equipamiento adecuado para capitalizar la recuperación del mercado tan pronto pase la crisis.

MAERSK REGRESA A CASA

Una buena noticia que recibió Ocupa fue el retorno de la naviera Maersk Line a este puerto con un servicio semanal que inició el pasado 22 de julio, cuando el buque B/M Alioth atracó en los

muelles que opera la empresa, el mismo día en que se inauguró formalmente la grúa Liebherr. Maersk, la naviera más grande del mundo, opera actualmente el grueso de sus tráficos con Hutchison Port Holding en el puerto de Lázaro Cárdenas, y antes de 2004 cuando mudó por completo sus operaciones por el Pacífico al puerto michoacano trabajaba aquí con SSAMéxico.La competencia por el candidato era fuerte y Ocupa es una empresa mexicana no globalizada.

En opinión de Hugo Herrera Mier, entre los factores que le habrían favorecido a Ocupa estuvo la capacidad ociosa que la empresa tenía para ofrecer a Maersk, la nueva grúa y una antigua relación de trabajo satisfactoria, cuando la naviera danesa comenzó a operar en el puerto de Manzanillo antes de pasar a SSAMexico en la terminal especializada de contenedores.

El arribo de Maersk representa para Ocupa comenzar a salir de la crisis y apostar al crecimiento conjuntamente, con un mejor nivel de servicio con la serie de cambios que se han hecho en la empresa.

“En su momento despedimos gente que nos dolió mucho perder por el nivel de conocimiento y capacitación que ya tenían. Ahora esperamos a que se dé la recuperación para recontratar ese talento humano del que tuvimos que prescindir por la crisis”, dice.

Un elemento que palió en parte la caída de los movimientos de Ocupa en el momento más crítico, fue el positivo crecimiento que una empresa como CMA-CGM ha registrado en México, y China Shipping que también opera en esta terminal.

Las operaciones de Maersk, se espera que vayan en aumento a medida que esta empresa comience a posicionarse en el mercado de Guadalajara, el cual en opinión de Hererra Mier, es mejor servido desde este puerto, además de la zona del Bajío y Aguascalientes, entre otras que pueden ser atendidas desde el puerto colimense.

Así, el pequeño de los operadores de este puerto ha alzado la voz y advertido que está de regreso y más fuerte a la búsqueda de su recuperación.

Como un Lego

Como jugando a un Lego…pero a lo grande. El ingeniero Mathias Muller, de apenas 24 años, fue durante 45 días el responsable de encabezar al equipo que armó en el puerto de Manzanillo la nueva grúa Liebherr EBHM 500S que adquirió el operador portuario OCUPA. Muller, austriaco de nacimiento, como la marca de grúas y equipo pesado para la cual trabaja, inició en Liebherr hace seis años y tiene en su haber el armado de otras tantas grúas como la adquirida por la empresa mexicana. Pero una ampliación especial de ocho metros de longitud, en la base del poste de la grúa, y que salía de la rutina, llevó a Mathias Muller a montar en llanto cuando totalmente armado el equipo, se dio cuenta que sobraba una pieza no incluida en los planos tradicionales. La solución, además de costosa, impediría que el equipo estuviera en tiempo para la ceremonia inaugural organizada por el cliente. Los técnicos mexicanos apoyaron a Muller, echando mano de las grúas de OCUPA para izar la pluma de 40 metros de altura y el poste que la sostiene, e instalar la ampliación de éste en ocho metros de altura. Después de 45 días, el equipo estuvo listo conforme al calendario para la ceremonia inaugural.

Mathias Muller.

Por Miguel Angel Castillo Ortíz

La Requisa de Veracruz

El inicio de un nuevo

modelo portuario

A más de tres lustros del acontecimiento que cambió la historia del comercio marítimo en México, el funcionamiento del sistema portuario nacional se muestra como uno de los casos más exitosos de la llamada desregulación económica.

La historia de los puertos en México siempre nos remite al emblemático puerto de Veracruz, desde su fundación en 1519 por Hernán Cortés como La Villa Rica de la Vera Cruz, al establecerse en esta costa el primer Ayuntamiento y, de hecho, la primer ciudad europea en la América Continental. Cinco siglos después, este recinto, el mayor del Golfo de México en el movimiento de mercancías para el país, sigue siendo un punto de referencia en las prácticas comerciales por vía marítima pues fue ahí donde se gestó lo que hoy conocemos como el moderno sistema portuario nacional tras un acontecimiento conocido simple y llanamente como la Requisa.

Tras mantenerse bajo un esquema sumamente centralizado, el cambio de modelo administrativo fue parte de una serie de acontecimientos que influyeron directamente en la economía del país, mismos que determinaron el actual entorno del traslado de mercancías. Esto es, al mismo tiempo que se vivía bajo una ineficiencia operativa en los puertos mexicanos, ocasionada por prácticas sin control, se intentaba la inserción del país dentro de la globalización mundial que para finales de los 80 y principios de los 90 del siglo pasado eliminaba fronteras a las mercancías y, por ende, requería de una óptima disposición de los sistemas de transporte.

1993 237.1237.1 › 1994 155.7119.935.8› 1995 1,119.7124.6140.0855.1

› 1996 1,190.6206.9181.0802.7 › 1997 1,530.0185.2294.51,050.3 › 1998 1,692.0116.6495.31,080.1 › 1999 2,422.7399.7671.81,351.2

› 2000 2,980.8161.51,164.51,654.8

› 2001 6,431.9156.2941.55,334.2

› 2002 4,461.2162.61,051.13,247.5

› 2003 3,035.0140.01,275.01,620.0

› 2004 7,643.1256.11,426.05,961.0

› 2005 7,878.3546.82,121.95,209.6

› 2006 7,343.7602.92,469.94,270.9

› 2007 6,176.6547.11,837.43,792.1

› 2008 9,320.05,050.04,270.0

› 2009 9,720.05,750.03,970.0

Fuente: CGPyMM

En ese sentido, el 1 de junio de 1991 se ha marcado en la historia como el día en que se liquidó, literalmente,la vieja gestión portuaria, junto con sus anquilosadas prácticas, como una acción que urgía y que actualmente provoca una derrama de recursos en inversiones de nuevas terminales con una participación preponderante del capital privado. Si embargo, para entenderla es necesario comprender la situación política-económicalaboral que envolvía al puerto de Veracruz y a México en sí.

De la incertidumbre en costos a la Tierra de Nadie

El 21 de abril de 1991, el entonces presidente de la República Mexicana, Carlos Salinas de Gortari, en un evento celebrado en el puerto de Tuxpan, Veracruz, dio la instrucción al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de esa época, Andrés Caso Lombardo, de que la situación de ineficiencia y baja productividad en el puerto de Veracruz debía resolverse, siendo ésa la primera llamada de un acontecimiento que se pondría en práctica meses después.

Las razones venían de los llamados de los usuarios de ese recinto, que veían una constante elevación de precios debido a las nulas mejoras en los ritmos de carga y descarga de los buques, que hacían que éstos no tardaran horas, sino días atracados en los muelles, como consecuencia de una multiplicidad de sindicatos y grupos (maniobristas, esti-

badores, amarradores, checadores, carretilleros, entre muchos otros) que tenían marcadas sus líneas de trabajo y que, por lo mismo, tenían una productividad muy baja, una incertidumbre en el costo final de la operación y una escasa seguridad en la mercancía, señala Fernando Delfin Palomba, presidente de Grupo Delmex, quien en ese tiempo ya fungía como agente naviero y armador.

Al respecto, Francisco Kassian, director general de SSA México, quien en 1991 era el Director de Líneas de la empresa TMM, precisa que los procesos del comercio exterior eran lentos, burocráticos e ineficientes y no permitían llegar a los productos mexicanos a los mercados internacionales en forma competitiva y confiable, toda vez que las maniobras en el puerto eran un “caos, ya que existían tantas organizaciones y territorios como límites imaginarios que se perdía uno en esa telaraña”.

Dichas “líneas divisorias” eran un marcado ejemplo de cómo se trabajaba en aquel entonces en la mayoría de los puertos, donde la carga sufría robos, extravíos o daños por el hecho de que un sindicato entregaba a otro las mercancías sin tomar responsabilidad alguna, de tal forma que a esos vacíos en donde los cargamentos no eran tomados por algún grupo a su cargo se les llegó a denominar como “tierras de nadie”.

“Era la antítesis de lo que debería ser un proceso de transferencia eficiente en la cadena de transporte”, apunta Héctor López Gutiérrez, director general de la consultora INOPESA, y quien participó activamente desde la Ciudad de México en la Requisa desde su puesto de vocal de Planeación de Puertos Mexicanos. “Era el claro ejemplo de cotos de poder y corrupción”.

Lo anterior, porque el sistema laboral era el que menos ayudaba en el puerto, con tantos vicios y desviaciones, que antes de 1991 ya eran tomados como “normales” después de tantos años de regirse bajo ese esquema donde los trabajadores portuarios contratados eran sustituidos por otros eventuales, los famosos “cuijes”.

Uno de los sindicatos, la Unión de Estibadores, recibía al año cuatro millones de pesos por la explotación de los ‘cuijes’. Esta ‘utilidad’ se repartía entre los 350 miembros del gremio”, según las propias palabras del expresidente Carlos Salinas de Gortari vertidas en su libro México: un paso difícil a la modernidad (Plaza y Janés, México, 2000).

Asimismo, los sindicatos solían cobrar incluso por cargas que no requerían de maniobras humanas, como era el caso de los fluídos, contenedores y granos, donde la operación era ya de forma mecanizada, lo que elevaba los costos.

Eso sin olvidar las cláusulas laborales donde se cobraba hasta por el uso de sanitarios a los maniobristas, de donde surgió la denominación de “baños de oro”.

El paso necesario, en el lugar necesario

Antes de la requisa, la baja productividad del puerto de Veracruz y los demás recintos del país ahuyentaba a las líneas navieras, a tal grado que los puntos más importantes para el movimiento de mercancías mexicanas por la vía marítima eran los puertos de Houston, Galveston y, en menor medida Brownsville, en Estados Unidos.

Como en ese año (1991) ya se había firmado el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, que entraría en vigor a inicios de 1994, la necesidad de transformar la infraestructura de transporte en México resultaba imperiosa para competir a nivel mundial, sin dejar de lado las situaciones laborales antes expuestas. Por lo mismo, no sólo fueron los puertos los que entraron a un proceso de privatización, sino las carreteras, los aeropuertos, aerolíneas y ferrocarriles durante lo largo de esa década.

“Era la antítesis de lo que debería ser un proceso de transferencia eficiente en la cadena de transporte”,

apunta Héctor

López Gutiérrez, director general de la consultora

“… los cuijes no recibían directamente los pagos. Llegaban en la madrugada a un lugar conocido como ‘sala de nombramiento’ donde se les entregaba una ficha que les otorgaba la posibilidad de trabajar ese día. Quienes controlaban las fichas solían discriminar a todos aquellos que no cooperaran con el sistema; de esta forma se ejercía un control absoluto sobre la oferta laboral. Los derechos elementales de los trabajadores eran violados a diario por organizaciones que se autodenominaban de ‘resistencia laboral’, pero que en realidad cobraban por un trabajo que no habían devengado.

INOPESA

Jorge Magno Lecona, director general de Hutchison Ports México, fue uno de los actores presenciales del acontecimiento de la requisa, ya que para esas fechas era gerente de operaciones de Puertos Mexicanos en Veracruz, organismo que se encargaba de la administración de los puertos a nivel nacional. De hecho, fue una de las personas que firmó el acta de hechos y quien durante los dos meses que duró en funciones la administración de la empresa Requisa del Puerto de Veracruz SA de CV, participó en el proyecto para establecer nuevos estándares.

… Los cuatro sindicatos existentes en el puerto controlaban las áreas de trabajo, por las cuales no se podía transitar sin pagar los ‘servicios’ de cada sindicato. Además, esos cuatro sindicatos dominaban el uso de la maquinaria instalada. En el muelle operaban monopolios de prestación de servicio y de renta de maquinaria(…). El trabajador eventual percibía menos del 5% del cobro que se hacía por el trabajo que realizaba.

“Se sabía entonces que debía realizarse una acción trascendental y, por supuesto, fue llevada a cabo en el puerto más importante del país, que por lo mismo, hasta ese momento era el que más había resentido la mala operación del sistema portuario nacional. Si bien se tenía conocimiento de la instrucción del presidente de México para acabar con las ineficiencias del puerto de Veracruz, fue sorpresivo para todos que fuera a través de la requisa”.

Así, a las 0:00 horas del 1 de junio, la Policía Federal de Caminos y Puertos (actualmente Policía Federal de Caminos) entró y tomó las instalaciones del puerto de Veracruz, asegurando que las operaciones no se detu-

vieran para no ocasionar perjuicios a los usuarios, sin que se presentaran eventos de violencia o enfrentamientos.

“Fue un parte aguas, al liquidar lo anterior del puerto de Veracruz y dar inicio a un nuevo modelo todavía imperfecto, puesto que no se contaba aún con una nueva Ley de Puertos, pero de alguna manera se permitió la entrada (por primera vez, puesto que no existía antes la posibilidad de la inversión privada) de tres empresas a operar”.

Dichas compañías fueron Corporación Internacional de Comercio Exterior (CICE, que mantiene el mismo nombre en nuestros días), Compañía Terminal de Veracruz (CTV, hoy Corporación Portuaria de Veracruz- CPV) y Operadora Portuaria del Golfo (OPG, empresa filial de TMM que posteriormente pasó a manos de SSA México). El primer trío de empresas privadas inició operaciones en agosto de 1991, las cuales tuvieron la obligación de tomar a los trabajadores como parte de su plantilla laboral, además de comprar el equipo portuario que ya existía en el puerto.

“En esos dos meses de operación de la requisa se acabó con todo lo anterior, se finiquitaron contratos colectivos, trabajadores, se hizo un trabajo muy intenso en ese periodo, prácticamente eran 24 horas diarias, tenías oportunidad de hacer una comida al día y de irte a tu casa a dormir dos horas, fue muy intenso”.

Un día antes de la toma del puerto llegaron a Veracruz un grupo de 114 personas, de las aproximadamente 150 que realizarían la requisa (que estuvo comandada por Roberto Ríos Ferrer, vocal ejecutivo de Puertos Mexicanos), provenientes del sistema portuario TampicoAltamira, cuyo director era Ángel González Rul.

“Vinieron tres camiones con personal, se manejó de forma muy discreta y se les dijo que iban a un curso de capacitación a Coatzacoalcos, y ya estando en Veracruz les dije la verdad, que en realidad al día siguiente íbamos a entrar al puerto con un plan de trabajo que se había armado con semanas de anticipación, tocándonos la parte de recursos humanos, es decir, desde la contratación de los nuevos trabajadores hasta la repartición de los mismos a las tres empresas portuarias que se conformarían”, apunta González Rul, quien se convirtió en el primer director del puerto después de la requisa (que en ese entonces el puesto era el de delegado de Puertos Mexicanos), y en el primer director de la Administración Portuaria Integral (API) de ese mismo recinto. Como ya se dijo, se volvió a contratar al mismo personal que ya laboraba en el puerto, el cual fue evaluado y distribuido según sus cualidades. “La gente que siempre trabajó fue la que contrató la requisa y la dio de alta en los nuevos sindicatos; algunos de ellos son ahora hasta ejecutivos de empresas maniobristas. La gente que no era operativa (los que subcontrataban gente en el esquema anterior) fue la que no se presentó a trabajar y no tuvo oportunidad de quedarse. Hubo personas de este grupo que sí llegaron a ir, pero hubo cierto maltrato hacia ellos por parte de los trabajadores, eran vapuleados o empujados por los socios, fue una posición difícil para todos aquellos que habían hecho ese tipo de prácticas”.

De acuerdo con Jorge Lecona “el puerto en aquellos tiempos, si tenía como dos mil personas era mucho (realmente trabajando); ahora estamos hablando de 10 a 15 mil personas, entonces, los que dicen que no se han generado fuentes de trabajo pues ahí están las cifras, lo que pasa es que actualmente se generan con volúmenes de carga, antes el puerto era súper ineficiente y metían la mano en una misma labor 15 personas, ahora lo optimizas todo pero con volúmenes de carga, como debe suceder en todas las actividades económicas”.

Del dicho al hecho… se cubrió el trecho

Lo máximo que llegó a alcanzar el puerto de Veracruz fueron cuatro millones de toneladas, mientras el año pasado cerró en más de 15 millones

Para quienes les tocó vivir, de cerca o lejos, la requisa de Veracruz, los resultados de lo que se buscaba están a la vista. Luego de ese acontecimiento, la gente involucrada se avocó a la preparación de un nuevo modelo portuario que se concretó con la publicación de la Ley de Puertos de 1993, vigente hasta nuestros días, con la cual se dejó en manos del Estado la administración de los puertos bajo la figura de las APIs y se eliminaron las limitaciones para la inversión privada, para en adelante darles la operación y construcción de terminales mediante concursos públicos, siendo la primera en ganar bajo ese esquema, en 1995, Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE), que maneja la terminal especializada para ese tipo de carga en el puerto. Con la requisa se “logró inversión, productividad, tomar un papel importante en el concierto internacional, que las grandes empresas, tanto navieras como operadoras portuarias, voltearan a México. En muelles de contenedores tenemos 400% más ahora, en muelles de granos debemos tener 200% más y en muelles de cruceros hasta un 500% de incremento”, señala Ángel González Rul, actualmente miembro de la consultora GEA-ISA y director general de Puertos de la SCT de 2003 a 2008. Asimismo, se estima que los salarios de los trabajadores portuarios se elevaron entre 60 y 200% después de la requisa, al recibir de forma íntegra el pago por sus servicios y no sólo una parte como cuijes. En términos de volumen, antes de 1991, lo máximo que llegó a alcanzar el puerto de Veracruz fueron cuatro millones de toneladas, mientras el año pasado cerró en más de 15 millones, lo que da cuenta del éxito de una transformación en donde no se ha tenido que recurrir a ningún rescate por parte del gobierno federal, y por ende, del trabajo en que se vieron inmersas personas como las ya nombradas, a las que habría que agregar por su participación en la requisa y por justicia a José Luis Murillo, en ese momento Jefe de Puertos Mexicanos en Veracruz; a Jorge Cruz Beauregard, director general de la Empresa de Servicios Portuarios existente en esa época; a Juan José Sánchez Esqueda, que apoyó en este evento desde la Ciudad de México y que después se convirtiera en director de la API de Veracruz, y muchos otros más.

“Hay que reconocer sobre todo –concluye Jorge Lecona- al trabajador portuario, al de verdad, que está en los muelles y en los patios, pues se demostró que esa misma gente puede hacer cosas extraordinarias bajo un buen modelo de administración”.

Arrolla ferrocarril

tarifas

El descenso en el precio del combustible y la caída de los volúmenes por la crisis económica han provocado un descenso en las tarifas del ferrocarril en los tránsitos internacionales puerta a puerta. Los costos más competitivos están llevando a algunas empresas a reconsiderar su logística a fin de subirse al tren y aprovechar estos ahorros.

Mover carga por tren en tránsitos internacionales resulta ahora tan redituable que al menos 40% de la carga que se movía por camión ahora usa las vías férreas.

Según estimaciones de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), los fletes de tránsito internacional puerta a puertase abarataron durante el primer semestre del año alrededor de 15% respecto al mismo periodo de 2008. Y la razón no es otra que la necesidad de las empresas de transporte de mantener volúmenes, apoyada por el descenso en los precios de los combustibles a lo largo de 2009, después del fuerte incremento registrado el año pasado.

Una caída que se ha dado de manera general en todos los modos de transporte, pero que puede ser significativamente mayor en algunos medios si se comparan por rutas. Ejemplo de ello, señala la presidenta de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA), Luz Cecilia Palazuelos, es la ruta que corre del puerto de Manzanillo, en Colima, a la Ciudad de México, donde al

contratar el servicio completo puerta a puerta para tránsito internacional puede resultar significativamente más barato si se hace en ferrocarril.

Un flete del puerto colimense a la capital mexicana tiene un costo promedio si la mercancía viaja en tren de entre mil 300 y dos mil pesos, mientras que si se realiza en autotransporte asciende a entre ocho mil 500 y diez mil pesos, siempre en base a las cifras de AMA-

CARGA. “Las empresas ferroviarias están reduciendo tarifas y por el volumen de carga que manejan (por cada tren con respecto a la capacidad del camión) las hace ser más eficientes”, advierte Palazuelos.

La gerente de Ventas de la agencia de carga Capital Logistics, Ana Laura Acacio, advierte que durante el segundo trimestre del año las tarifas del ferrocarril disminuyeron entre 15 y 20%, motivado sobre todo por el factor combustible. “El sobrecargo por concepto de combustible (BAF, por sus siglas en inglés) el año pasado estaba casi al mismo nivel del flete, entre 500 y 600 dólares incluso. Ahora ronda los 300 dólares”.

¡Clientes al tren!

Esto ha provocado que muchas empresas volteen a ver al ferrocarril para aprovechar estos

beneficios. Es más, según informa la presidenta de los agentes de carga, sus agremiados están pasando casi la mitad de lo que anteriormente transportan por camión al tren. “Aproximadamente 40% del volumen total que maneja el autotransporte, que a su vez asciende a 68% de la carga total, está migrando al ferrocarril, que además presenta mejores condiciones de seguridad”. Y es que, recuerda el presidente de la AMTI, Eduardo Asperó, la crisis ha servido para que se incremente la cultura de optimización de costos, por lo que actualmente los usuarios priman este factor por encima del tiempo de tránsito.

Las cifras de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal señalan que la caída en el tráfico ferroviario con origen en puerto, que es según Acacio donde más han caído las tarifas, es de aproximadamente 22% en lo que va de año, algo menor que el descenso de volúmenes en tránsitos hacia Estados Unidos, que fue de 30%.

las menores tarifas, se da porque es un medio más seguro”.

Pero un incremento tan acentuado en el número de clientes no lo ve tan claro Acacio. “En nuestro caso, la moda representa 90% de nuestros volúmenes. Nuestros clientes siguen primando el tiempo por encima del costo. La opción del ferrocarril, más que por

Por otra parte, si bien el presidente de la Asociación de Ejecutivos en Logística y Tráfico, Carlos Medina, asegura que los bajos precios llegaron para quedarse, y que será difícil que el usuario se acostumbre a ver las tarifas de apenas meses atrás, no todos en el sector están tan convencidos de que las buenas nuevas seguirán lo que resta del año.

“Comienza la temporada de incrementos. Agosto siempre supone un aumento en los precios, porque se hacen las revisiones por combustible. Aún no sabemos de cuánto será, pero nuestra previsión es que una vez se publiquen las nuevas tarifas, los costos queden al mismo nivel que a principios de año, es decir, que vuelvan a subir ese 15 o 20%”, vaticina la gerente de Ventas de Capital Logistics.

KCS se encarrila en México

Kansas City Southern (KCS) inauguró su terminal en Houston, Texas, que unida al inicio de operaciones de un nuevo tramo de vía en el mismo estado repercuten en una mayor competitividad de la infraestructura mexicana.

Para la ferroviaria Kansas City Southern (KCS), julio fue un mes importante. No sólo pusieron en operación su nuevo tramo de vía que corre de Victoria a Rosenberg, Texas,lo que significará ahorro en tiempo y costos,al evitar el pago de derechos de paso al ferrocarril Union Pacific, sino que estrenaron nuevas instalaciones en el mismo estado: una terminal intermodal en Houston, uno de los proyectos ferroviarios más ambiciosos en Estados Unidos.

Ubicada en Beasley, localidad que forma parte del área metropolitana de Houston, estas instalaciones, denominadas CenterPoint Intermodal Center-Houston Metro (CIC-HM),tienen una extensión de

250 hectáreas e incluyen un parque industrial, lo que ofrece una mayor ventaja logística.

La terminal intermodal, explica el presidente de Kansas City Southern de México (KCSM),José Zozaya, contribuye a hacer más eficiente el denominado Corredor Intermodal Internacional,que tiene su inicio en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y une al país con Estados Unidos, ofreciendo valor agregado a la infraestructura en México, al generar nuevas oportunidades para los usuarios.

Llegan resultados

KCS ya ha empezado a recibir a quienes se beneficiarán de estas nuevas instalaciones. De hecho, la compañía anunció a través de un

comunicado,que llegó a un acuerdo con Wallenius Wilhelmsen Logistics para establecer un centro de distribución automotriz para Nissan junto al CIC-HM, que además permite acceso directo a través del ferrocarril de KCSM a la planta que la armadora tiene en Aguascalientes, y que atenderá el mercado de Texas, Lousiana y Oklahoma.

A esto hay que sumarla puesta en operación de la vía ferroviaria que va de Victoria a Rosenberg, también en Texas, que reduce en 112 kilómetros la ruta entre Lázaro Cárdenas y Houston y que cruza todo el centro de México.“Con todo ello, que ha supuesto una inversión de 175 millones de dólares, no sólo se logra un ahorro de varias horas (en tránsito), lo que en logística significa mucho, sino que se hace más eficiente el traslado de mercancía de importación y exportación”, explica Zozaya, quien agrega que con estas operaciones en el Corredor Intermodal Internacional, México ganará en competitividad. Si bien,uno de los principales atractivos de este corredor es que abarata el traslado de mercancías desde el puerto michoacano hasta la costa este de Estados Unidos en comparación con los puertos de Long Beach y Los Ángeles, hasta en 20% según estudios de la empresa, no hay que olvidar que México fue en 2008 el principal mercado para el estado de Texas, lugar al que se canaliza 32% de sus ventas al exterior, según información de la Secretaría de Economía. Cabe señalar que Texas genera el 41% de las exportaciones totales del país vecino del norte.

Pacer Stacktrain

Abre la puerta México

La compañía especializada en manejo de contenedores se muda de Maclovio Herrera a Puerta México, lo que le abre una nueva oportunidad de servicio y mayores opciones para las industrias de la zona del Valle de Toluca.

En momentos complicados es hora de cambiar lo establecido y buscar nuevas opciones. Eso lo tiene claro la empresa especializada en manejo de contenedores Pacer Stacktrain, quien en abril pasado realizó el cambio de las operaciones que venía realizando en la terminal intermodal Maclovio Herrera por la recién inaugurada Puerta México, ubicada también en el Valle de Toluca, en el Estado de México. Si bien la situación actual, con la economía internacional atravesando una fuerte crisis económica y con el volumen de carga transportada en caída libre, pudiera hacer pensar que es momento de aguardar, Pacer Stacktrain decide seguir con un proyecto que venía fraguando desde el pasado año y que finalmente llega a su culminación.

Las ventajas están más que a la vista, Puerta México tiene un recinto más amplio y mejores condiciones operativas, además de mayor seguridad, explica el director general de Pacer Stacktrain, Eduardo Asperó.

En resumen: menor tiempo y costo, además de mayores facilidades a medida que el cliente se vuelve frecuente. “Puerta México cuenta con recinto fiscalizado, lo que permite recibir cargas en tránsito de fronteras y puerto, dando opción al dueño de la carga de realizar sus despachos como más le acomode. En el servicio que Pacer Stacktrain ofrece es requisito fundamental que haya recinto para que el tren no se detenga en frontera, ya que el 100% de la carga se hace con un pedimento en tránsito para ser despachado en destino final, lo que ahora se puede ampliar a Toluca”, señala.

Las puertas de la nueva casa están abiertas a nuevos clientes, con una especial atención a aquellos que hasta ahora se mueven por autotransporte. Además, advierte el directivo, una de las ventajas del tráfico automotriz, principal nicho de mercado de Pacer Stacktrain, es que genera contenedores vacíos, lo que es una excelente oportunidad para los exportadores, generando una tarifa muy competitiva.

En la zona industrial de Lerma, la del Valle de Toluca y sus municipios conurbados,hay un cinturón empresarial muy importante que se verá también beneficiado al contar con mayores opciones para mover sus mercancías.

Nuevos clientes

Pese a llevar poco tiempo en el nuevo domicilio, la empresa ya tiene nuevos clientes, entre ellos, empresas dedicadas a la fabricación de herramientas, enseres domésticos o productos plásticos. “No esperamos que sea explosivo,

Las diferencias:

más aún por la situación actual, pero ya se están viendo muchas posibilidades de captar negocio”, asegura Asperó.

Ahora sus nuevos clientes están haciendo pruebas iniciales para pasarse al intermodal y por eso estas empresas están moviendo con Pacer en una primera etapa entre 10 y 15% del total de sus mercancías y el resto lo siguen moviendo por camión.

El proyecto genera optimismo en Pacer y espera contar, hacia

n La joven terminal Puerta México, ubicada en el Valle de Toluca, se consolida como las instalaciones del Valle de Toluca y aumenta su volumen de carga

PUERTA MÉXICOMACLOVIO HERRERA

› Aduana en sitio y recinto

› Sin aduana fiscalizado

› Intermodal

› Cross dock

› Trasvase

› Sin cámara de refrigeración

› Sin báscula

› Sin sistema de vigilancia

› Superficie de 52 ha, con › Superficie de 6.5 ha superficie bardeada de 35 ha

› Almacén de 6,000 m2

› Capacidad de almacenaje cubierto grado alimenticio de 200 contenedores en y 100,000 m2 de almacenaje chasises en batería

a cielo abierto

› Vigilancia 24 horas

Fuente: AMTI

› Sin vigilancia

el final del año, con una gama de clientes que se suben por primera vez al intermodal.

El esquema de servicio será similar al de otras localidades, donde Pacer Stacktrain pone el chasis,para que los contenedores sean transportados con seguridad, y puede incluir la entrega de la carga en destino final, contratando la empresa autotransportista local.Y es que, aunque normalmente Pacer operaba sus servicios entre terminales ferroviarias, a solicitud de los importadores y exportadores, ahora como un servicio adicional ofrece la contratación del transporte terrestre, con empresas avaladas por la certificadora Recursos Confiable.

Con ello ofrece un valor adicional que hace la vida del cliente más fácil, pero también más barata al poder ofrecer mejores tarifas que si el cliente cotizara el precio directamente con la autotransportista.

Asperó se muestra seguro de que en esta etapa crítica se puede ser muy competitivo. “A veces estás cuestiones de crisis generan oportunidades. Los clientes buscan opciones. Pareciera el peor momento para una nueva operación, pero hemos comprobado que no”, dice convencido.

Progresa Progress Rail

La compañía de servicios en mantenimiento ferroviario Progress Rail gana en la crisis, pues con la reducción en fletes, la mayor parte de las compañías ferroviarias están aprovechando para enviar sus carros a inspección y reparación, por ello, prevé un crecimiento de 26% durante 2009.

El gerente comercial de la división México de Progress Rail, Arturo Arellano, explicó que el incremento en el número de clientes, entre los que se encuentran Mexichem, MG Polímeros, VITRO, BASF Mexicana y armadoras como Volkswagen, General Motors o Chrysler, fue en gran medida gracias a un cambio en la estrategia de la compañía, al ofrecer servicios basados en las necesidades de sus usuarios.

De hecho, esta caída generalizada de los movimientos de carga ha provocado que haya empresas que envíen de una sola vez flotas de hasta 200 carros para su mantenimiento y reparación.

“El personal de logística (de las empresas) le está invirtiendo mucho a la prevención de accidentes y de demoras en su operación diaria. Por eso, invierten en materiales y trabajos de calidad, lo que beneficia a Progress Rail, que está certificada por organismos tanto nacionales como de Estados Unidos (AAR, IICL). La seguridad es el valor con más alta prioridad para Progress Rail como parte

de la familia Caterpillar. Esta característica aplica a todos lo servicios que se ofrecen a los ferrocarriles Clase 1 de México, así como empresas químicas y armadoras de vehículos”.

Actualmente, Progress Rail ofrece servicios de inspección, reparación, mantenimiento y limpieza de contenedores y chasises. Además, provee servicios integrados a las industrias para el mantenimiento de carros de ferrocarril, remolcadores ferroviarios y de vía, así como capacitación.

26%

Progress Rail durante 2009, ya que la mayor parte de las compañías ferroviarias están aprovechando para enviar sus carros a inspección y reparación

La empresa repara mensualmente dos mil unidades, inspecciona otras 80 mil y ofrece servicio de pre-trip automotriz en diez plantas y puertos. Entre sus principales clientes se encuentran Kansas City Southern de México (KCSM), Ferromex, Ferrosur, Ferrocarril y Terminal del Valle de México; dueños de flotas privadas como GATX, GE o TTX; fabricantes y arrendadores de carros de ferrocarril como The Andersons y Trinity, y empresas usuarias del transporte ferroviario.

Manzanillo bajo control: Ferromex

Las operaciones de Ferromex en el puerto de Manzanillo están normalizadas desde el pasado 15 de junio e incluso cuenta con mayor capacidad de la que se tenía a principios de 2009, dice a T21 la empresa ferroviaria, luego de que las navieras que llegan al recinto colimense manifestaran a este mismo medio su preocupación por los problemas que se venían dando en cuanto al servicio en este puerto.

En entrevista exclusiva, el director general adjunto Comercial de

Ferromex, Terry McDermott, explica que, efectivamente, desde mayo registraron problemas debido al descarrilamiento que se produjo en la ruta Manzanillo-Ciudad de México, en el que perdieron 10% de su flota de doble estiba. A eso, se suma el incidente sufrido semanas después al sur de Torreón, en el que, si bien no perdieron equipo, sí se afectaron las operaciones de la compañía.

Sin embargo, señala el directivo, desde el pasado 15 de junio la compañía normalizó sus operaciones en este recinto portuario luego

de adquirir nuevo equipo, tal y como se comprometieron en dos reuniones llevadas a cabo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como personal de la API y las navieras. Incluso, afirmó McDermott, se ha incrementado en 45% la capacidad de Ferromex, para llegar a los siete mil 98 TEUs.

“Es entendible la preocupación de los usuarios. Sin embargo, tenemos los elementos suficientes para atender la demanda en temporada alta”, advierte después de recordar que Manzanillo representa para Ferromex entre 75 y 80% de las operaciones en el segmento de intermodal para la empresa, por lo que están fuertemente comprometidos con este puerto.

Lufthansa al son del mariachi

En medio de la tormenta que atraviesa la industria aérea, la aerolínea alemana apuesta por la apertura de una nueva ruta partiendo desde la capital tapatía. La compañía espera superar el reto buscando nuevos nichos de mercado.

Dicen que quien no arriesga no gana y eso podría ser lo que están pensado en la aerolínea

Lufthansa Cargo, que acaba de abrir una nueva ruta en México, mientras que la tendencia en el sector es al recorte para ahorrar costos ante el menor volumen de carga.

Desde el pasado 22 julio, la empresa alemana inició su nueva ruta Guadalajara-DallasFrankfurt, que en una primera etapa contará con una frecuencia semanal y una capacidad aproximada de 80 toneladas. Con ello, busca atender el mer-

cado de la región, que en opinión del director general de Lufthansa Cargo en México, Heinz Schinkel, ofrece muchas oportunidades.

En la actual estrategia de Lufthansa, Guadalajara juega un papel importante, porque es un mercado muy diferente al de la capital del país, ya que es un centro de manufactura de alta tecnología, un sector que no se ha visto tan afectado por la crisis. De hecho, 30% de la carga que maneja la línea aérea a través del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) procede de esta región. No sólo eso, a menos de dos horas por carretera se encuentra Michoacán, una localidad también ubicada en el occidente del país, cuyos productos perecederos tradicionalmente se exportan a través del aeropuerto capitalino, pero que ahora tendrán la oportunidad de aprovechar la cercanía del aeropuerto jaliscien-

de la carga que maneja la línea aérea a través del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) procede de Guadalajara

Aéreo

se. Según el Centro Empresarial para las Expor taciones del Estado de Michoa cán (Cexporta Michoacán), aproximadamente 30% de sus ventas al exterior están compuestas por productos agrícolas y agroindustriales, como aguacates, fresas, zarzamoras o frambuesas.

Por ello, la expectativa de la aerolínea es que para el inicio del próximo periodo fuerte de exportación de perecederos, que comienzaen el mes de octubre, a través de esta nueva ruta se exporte 80% de la carga de Michoacán que actualmente viaja desde la Ciudad de México.

Doble reto

Mientras tanto, la aerolínea no ha modificado sus frecuencias para la ruta México-DallasFrankfurt, que realiza con dos cargueros MD11 con una capacidad de 85 toneladas y dos frecuencias semanales. Por ello, reconoce Schinkel, la aerolínea se enfrenta a un doble reto: consolidar el nuevo mercado sin menoscabo de los niveles de carga que

están manejando en el AICM, donde además cuentan con un almacén de la filial Lufthansa Cargo Servicios Logísticos y un vuelo diario de la división de pasajeros.

Por ello, la estrategia pasa por buscar nuevos nichos de mercado y rutas que alimenten sus vuelos desde la Ciudad de México. De hecho, esto es algo que la compañía ya empezó a hacer, ya que el intercambio entre México y Alemania gira en torno a la industria automotriz, fuertemente afectada por la crisis. “Si el mercado natural MéxicoAlemania se desploma, hay que explorar nuevos mercados”, asegura el directivo.

Las relaciones comerciales con el país germano, que es el principal socio comercial de México en Europa,se basan fuertemente en la industria automotriz. De hecho, 77% de las exportaciones nacionales hacia Alemania están compuestas por maquinaria y equipo de transporte, dentro del cual se incluye el automotor, mientras que 62% de las importaciones son de este sector, según datos de Secretaría de Economía, que además reporta que el comercio total entre ambos países incrementó entre 1999, año en que se firmó el Tratado de Libre Comercio con la Unión Europea (TLCUEM),y 2008 en 184 por ciento.

La estrategia de la aerolínea se basa en la diversificación de mercados y concentrar carga de diferentes regiones en su hub de Frankfurt. Así, aunque Alemania sigue ocupando el mayor porcentaje en el origen de la mercancía, ha disminuido significativamente y si antes era el 90% ahora es el 65%, con una mezcla mayor de productos, por ejemplo, incrementando los del sector farmacéutico, industria que no se ha visto afectada por la situación económica.

La apuesta es cooperar con consolidadoras de carga y realizar tránsitos interlineales, especialmente en México, a través de asociaciones con otras aerolíneas para acercar la carga al aeropuerto capitalino, no sólo la procedente del interior del país, sino de otros puntos de Latinoamérica. “Lo importante es detectar oportunidades donde hay potencial y no minimizarlo”.

Elaborarán estudio sobre carga aérea

Entre agosto y septiembre comenzará el desarrollo de un proyecto que analizará los centros de carga aérea en México, y en donde el objetivo es realizar un balance de su situación actual, identificar sus áreas de oportunidad y contribuir al desarrollo de este modo transporte.

A través del Programa de Competitividad en Logística y Centrales de Abasto (Prologyca), se apoyará el desarrollo de este estudio, mismo que será ejecutado por el Laboratorio de Transporte del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), informa Lorenza Martínez Trigueros, subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía (SE).

Rodolfo Hernández Casanova, director de Modernización del Comercio y los Servicios de la SE, agrega que, “este proyecto está pensado para desarrollarse en 18 meses, donde en una primera fase se realizará el inventario de los centros de carga aérea, además de analizar las cuestiones legales de las concesiones a los mismos”.

Las siguientes fases abordarán el estado actual de los centros de carga en el país y un comparativo con las prácticas que existen a nivel internacional, para adoptar aquellas que sean de mayor impacto y que faciliten el movimiento de carga aérea.

El estudio tendrá un costo de 320 mil dólares, en donde la SE a través de Prologyca aportará el 75%, el resto lo aportará el Fideicomiso para el Desarrollo Regional Centro País (Fidcentro). Por Didier Ramírez.

Por Didier Ramírez Torres

Spartak S3000

Peso ligero a competencia

Ficha Técnica

› Motor Diesel 4 cilindros

› Desplazamiento

3.3. litros

› Potencia max.

110 hp@3200 rpm

Era es uno de los más dinámicos en la industria armadora de vehículos, muestra de ello es la incorporación de diversas marcas en este segmento en los últimos cuatro años. Spartak, atendiendo esa necesidad, incorporó su vehículo S3000, dirigido a la Clase 3, con capacidad de movilizar hasta 2.5 toneladas.

El S3000 es en esencia un vehículo de la firma china Yuejin

Spartak para su comercialización en México, con el objetivo de ofrecer al mercado una opción con bajo costo de mantenimiento y con una relación alta en ahorro beneficio por el ahorro de combustible. La unidad incorpora un motor de 3.3 litros de desplazamiento, con capacidad de generar 110 caballos de fuerza (hp) y torque de 200 libras-pie (lbs/pie).

Como se ha vuelto una tendencia en este mercado, la oferta se centra en unidades con motorización a diesel y vehículos de cabina sobre motor (cab over), mejor conocidos como

› Torque

200@2200 rpm

› Transmisión

Manual 5 velocidades

› Peso Bruto Vehicular 5,430 kilogramos

“chatos”, ideales para el transporte y distribución en concentraciones urbanas.

Spartak, además de la distribución de Yuejin, también cuenta con la representación en el país de Dongfeng Motor Co, con lo cual ofrece una gama de vehículos de carga ligera con capacidad desde una hasta 2.5 toneladas como el S3000.

Llanta todo en uno

La francesa Michelin lanza al mercado la Active Wheel, un interesante concepto que, aparte de la llanta y el neumático, posee un freno de disco, un motor y suspensión eléctrica. Este diseño es para vehículos eléctricos. Con Michelin Active Wheel, la energía para alimentar el motor integrado en la rueda puede venir de baterías (de ión-litio u otras), de una célula de combustible y/o de supercondensadores. Al estar todos estos elementos agrupados en las ruedas, sería innecesario en un vehículo tener un motor, caja de cambios, embrague, suspensiones y diferenciales, algo que redundaría en un mayor espacio y un menor peso del vehiculo. Michelin ha probado el sistema en las dos ruedas delanteras en su nuevo coche “Will” y en las cuatro ruedas del Venturi Volage, con una potencia total de 164 HP, obteniendo velocidad máxima de 150km/h

Energenics anuncia aditivo Enercat

La empresa Energenics anunció su producto Enercat, un nuevo aditivo catalizador para combustible a diesel, que en pruebas de campo ha otorgado ahorros de entre un 8 y 10% en una flota heterogénea de vehículos diesel en Italia y 30% menos en emisiones al ambiente.

El producto fue probado en una diversidad de vehículos que incluyó furgones, camiones medianos y camiones para tareas pesadas, utilizando una fórmula patentada que combina los efectos de las partículas de óxido de cerio.

Energenics es una sociedad comercial constituida en Singapur que se está transformando en un líder del mercado de suministro de proyectos llave en mano de biocombustibles y eficiencia energética.

La clase ante todo

El

“caballito” con manos libres

Hacer o recibir llamadas sin la necesidad de tocar el teléfono móvil, así como escuchar la música favorita o estación de radio preferida mientras se conduce una moto es posible gracias al PARROT SK4000, kit manos libres con tecnología Bluetooth que cuenta con reconocimiento de voz y sincroniza de manera automática la agenda del teléfono móvil. Para llamar a algún contacto sólo se necesita decir el nombre, el equipo identifica la voz y reconoce el nombre de la persona a quien se quiere contactar dentro de la agenda. El dispositivo cuenta con radio FM y sólo es necesario recorrer las frecuencias desde el mando y el kit pronunciará el nombre de las estaciones de radio y si prefiere escuchar sus canciones favoritas, basta con conectar el reproductor MP3. Su precio público aproximado es de tres mil 250 pesos.

Las empresas Philips y Swarovski, unieron esfuerzos para crear una línea de auriculares y lápices de memoria USB que mezclan la sofisticación y la moda con la más alta tecnología a través de la colección denominada “Active Crystals”, que consta de cuatro distintos modelos de auriculares y cuatro modelos de memoria USB. Respecto a los auriculares, tienen carcasas de acero inoxidable pulido y cables plateados, perfectos para escuchar música y asilarse de ruidos externos. El USB tiene capacidad para un giga (GB) de memoria y protección mediante contraseña, capaz de almacenar hasta 250 canciones o mil fotos. Sin duda, la clase está primero y no dejará de llamar la atención al sacar su USB de acero inoxidable pulido y cristales Silver Shade engastados en Ceralun.