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opinión
Haciendo una analogía de la inglesa Exel, la mayor empresa a nivel mundial en la administración de la cadena de suministro, con el avión cohete estadounidense: SpaceShipOne que hizo el primer vuelo espacial financiado por inversionistas privados, se puede decir que ambos despegaron excelsamente.
Y es que la compañía con oficinas centrales en Londres, Inglaterra, registra en su estado de resultados la nada despreciable suma de 9.2 miles de millones de dólares en ingresos para 2003, con un flujo libre de caja superior a los 360 millones de dólares. Fundada en 1865, por los hermanos Alfred and Phillip Holt, con el nombre de The Ocean Steam Ship Company, la inglesa registró un crecimiento exponencial en sus ventas.
De acuerdo a la información recopilada por The Winthrop Corporation, entre 1994 y 2003 los ingresos de Exel crecieron a una tasa promedio anual de 19.2% ó lo que es lo mismo sus ventas se multiplicaron casi cinco veces al pasar de 1.9 billones de dólares a 9.2 billones.
Esa fortaleza permite a la compañía la constante búsqueda de nuevas oportunidades de crecimiento a través de adquisiciones o alianzas estratégicas, y para muestra basta un botón: la oferta para la adquisición de la también inglesa Tibbett & Britten por la que pagaría unos 600 millones de dólares.
Pero no sólo a las grandes adquisiciones está acostumbrado el operador logístico, sino también a acuerdos de negocio que aporten valor a la compañía, como es el caso de la alianza estratégica que realizó con la mexicana Grupo Translog, empresa especializada en la distribución de medicamentos.
Aunque para la operación con Translog no se reveló el monto de la operación, basta señalar que entre septiembre de 2002 y marzo de este año, Exel reportó un desembolso superior a los 370 millones de dólares para la compra de seis grandes compañías: Power Logistics con operaciones en Estados Unidos e Inglaterra, además de la adquisición de Eagle Freight (África), Transbeynak (Turquía), Unidock´s (Brasil), Cappelletti (Italia), Pharma Logistics (Bélgica e Italia).
Esa inversión no incluye la compra de la japonesa Fujitsu Logistics, operación que concluyó el mes pasado.
Así que de concretarse la compra de Tibbett & Britten y la alianza con Grupo Translog, Exel en México mantendrá el crecimiento exponencial registrado en su facturación, el cual entre 1992 y 2003, creció a una tasa promedio anual de 42.3%, como lo explica muy bien en nuestra entrevista de portada su vicepresidente y director general en México, José Nava Martí.
El peso de Exel a nivel global en el amplio sector que es la logística, obliga a reflexionar sobre las observaciones que nuestro entrevistado hace sobre la falta de competitividad que todavía hoy tiene
en materia de infraestructura, pero también de nuestra legislación que limita entre otras la participación de capital externo en sectores clave para la competitividad como es el autotransporte y el cual es urgente modernizar.
Contenido
Invierte Hines 7 mdd en parque industrial logístico
La firma internacional de bienes raíces Hines, y la constructora mexicana Grupo Valoran anunciaron la creación de una sociedad para el desarrollo de un parque industrial que contará con instalaciones intermodales y operaciones aduaneras, a ubicarse en la zona industrial de San Luis Potosí.
El proyecto será un parque industrial y logístico de avanzada ubicado en el Eje 140, contiguo a la autopista más importante de México, la 57, y la principal vía férrea norte-sur que conecta a México con los Estados Unidos.
Las instalaciones intermodales como las del nuevo parque industrial y logístico son terminales de contenedores que posibilitan una transferencia rápida y eficaz entre las redes de transporte carretero y ferroviario.
El Parque Logístico ha sido diseñado para convertirse en el parque industrial de múltiples servicios orientado hacia la logística de mayor calidad de México.
En los próximos siete años alojará más de 120 operaciones nacionales e internacionales de fabricación y distribución que representan la construcción de casi 19 millones de metros cuadrados de instalaciones.
En los primeros dos años, se crearán alrededor de mil puestos de trabajo en el parque y se espera que en los próximos siete años se creen un total de 15 mil adicionales.
La primera fase del proyecto, una inversión de 7 millones de dólares que supone más de 400 mil metros cuadrados del total de más de cuatro millones de metros cuadrados que se construirán, incluirá una red de distribución de gas natural, un sistema de comunicaciones de fibra óptica, un sistema de control de incendio estándar Factory Mutual y una avanzada instalación de tratamiento de aguas residuales. El comienzo de la construcción está previsto para este mes. El Parque Logístico es el cuarto parque industrial construido por Hines en México y la pri-
mera gran inversión de Hines en esta ciudad desde su exitosa venta de una importante cartera de bienes raíces el año pasado. Los otros tres parques industriales desarrollados por Hines son el Parque Industrial Tecnológico I y II en Guadalajara y el Parque Industrial Querétaro en esa ciudad.
“Desde que ingresamos al mercado mexicano de bienes raíces nuestra estrategia ha sido la de unirnos a socios locales de alta calidad y ofrecer productos con la mayor calidad disponible en el mercado de las principales instalaciones”, señaló Mark Cover, vicepresidente senior de Hines. La empresa es una de las mayores organizaciones de bienes raíces del mundo.
“Hemos determinado que México no contaba con un suministro adecuado de tierra industrial de calidad con acceso a instalaciones intermodales para satisfacer su volumen comercial en expansión, y el Parque Logístico fue concebido para cubrir esta necesidad”.
Castrol quiere aceitar 13% de los autos de México
De un mercado anual superior a los 400 millones de litros de aceites y lubricantes para vehículos a gasolina, Castrol México espera llegar a 13% de penetración al cierre del año.
Mauricio García, gerente de Marketing de la firma en el país, dijo que México es el segundo mercado más grande de Latinoamérica, después de Brasil, “se espera un crecimiento importante en los siguientes años, por los niveles de venta de vehículos en el país”.
Agregó que Castrol espera tener un ritmo de crecimiento anual del orden del 5% y espera que al 2010 se comercialicen en el país 500 millones de litros de lubricantes.
El directivo, dijo que las ventas de aceites tendrían un mayor impacto en las empresas establecidas en el país, pero existe un mercado controlado en la comer cialización dentro de las gasolineras, “En Brasil 70% de la venta es en las distribui doras de gasolina, en Argentina es el 50% y en México sólo 12%, pero esperamos que el monopolio se levante el próximo año”.
La empresa presentó su nuevo lubricante Castrol GTX Magnatec, que de acuer do al fabricante reduce el desgaste del motor desde el periodo de arranque.
“El mayor desgaste del motor ocurre en los primeros 10 minutos de uso, por ello, Castrol GTX Magnatec contiene moléculas polarizadas que se adhieren a las superficies metálicas del motor brindando protección aún en estado frío”, dijo Ramón Oropeza, geren te de marca para América Latina del Grupo BP.
Castrol pertenece al consorcio petrolero British Petroleum, es conocido en el mundo como líder especialista en lubricantes con más de 100 años de experiencia y presencia en 160 países, entre ellos México, donde la marca distribuye sus productos desde 1995.
Banorte apoyará ventas de Scania
La armadora de camiones Scania de México firmó un convenio de colaboración con Banorte, para otorgar financiamiento para camiones de la firma sueca entre los transportistas mexicanos de carga y pasaje.
Scania de México es una de las empresas armadoras que forman parte del programa de Modernización del Autotransporte Federal, promovido por Nacional Financiera, el cual tiene como objetivo reducir la edad de la flota vehicular de 17 a 6.5 años.
Silvio Brascesco, presidente y director general de Scania de México dijo estar seguro “que con el convenio firmado con Arrendadora Banorte dentro del Programa de Modernización del Autotransporte Federal, estaremos en condiciones de ofrecer atractivos planes de financiamiento a nuestro clientes mexicanos”.
Agregó que los autotransportistas interesados en renovar sus vehículos, tienen todo el respaldo de Scania con automotores de mayor desarrollo tecnológico, así como el respaldo de instituciones con prestigio comprobado en México, como lo son: Arrendadora Banorte y Nacional Financiera.
“Las tres instituciones tenemos el compromiso con el mercado mexicano de unidades pesadas. Estamos seguros que el Programa de Modernización del Autotransporte Federal, será una excelente plataforma para impulsar la renovación de la flota vehicular en los próximos años. Esto hará que se tenga una industria más competitiva y rentable en México”.
El director general de Arrendadora Banorte, Manuel Fernando Sescosse Varela, expresó que el convenio firmado con Scania de México tiene como objetivo primordial acercarse a los autotransportistas mexicanos con planes de financiamiento atractivos para la renovación de la flota vehicular, “cada unidad cuesta unos 100 mil dólares, hay planes para que se vendan unas 200 unidades por este sistema”.
Entre los proyectos de Scania de México se encuentra ofrecer a los autotransportistas mexicanos atractivos planes para la renovación de la flota vehicular. Scania de México, cuenta con puntos de venta en las ciudades más importantes del país como: México, Guadalajara, Monterrey, Puebla, Veracruz, Cancún, San Luis Potosí, Culiacán, Tijuana, Saltillo, Torreón y Tampico. Hace unas semanas otorgó la concesión de una de sus distribuidoras a capital privado, con lo que esperan extender su red de concesionarios.
Scania es uno de los líderes mundiales en la fabricación de camiones y autobuses para transportes pesados, y de motores industriales y marinos. Cuenta con un plantel de 29 mil 100 empleados, y plantas de producción en Europa y Latinoamérica. En el año 2003, sus ingresos alcanzaron 7 mil millones de dólares. Scania comercializa sus productos en un centenar de mercados y alrededor del 95% de sus
CAMBIO DE MANDO
Los brasileños llegaron ya
Giano Agostini, nuevo director de Goodyear
El fabricante de neumáticos Goodyear de México designó como su nuevo presidente y director general a Giano Agostini, cargo que anteriormente ocupaba Emilio Bellorin. Agostini, de nacionalidad brasileña, ha trabajado en Goodyear durante 26 años, desempeñándose en diversos puestos, como director de manufactura en plantas de Sao Paulo, Americana y Bahia en Brasil, así como en Argentina y Chile.
Fungió además entre 1999 y 2004 como gerente de las áreas comercial, de Equipo Original Mercosur y director general de Goodyear Venezuela. Es egresado de la Universidad Osweldo Cruz en Sao Paulo, Brasil; y obtuvo la Maestría en Administración en la Universidad Católica en Chile.
Será Carlos Pacheco nuevo director de Volvo Trucks
Apartir del 1 de septiembre de este año, Carlos Pacheco asumirá la dirección general de Volvo Trucks México, y será miembro del Grupo Ejecutivo de Volvo Trucks Norte América, relevando a Carl Heikel, quien permanecerá en la organización con una posición que será anunciada posteriormente.
Carlos Francisco Aranha Pacheco, es originario de Brasil, a la fecha se desempeña como gerente del área de ventas de tractocamiones de carga pesada para Volvo do Brasil, último puesto que ocupó desde 1999.
Después de comenzar su carrera en las industrias del papel y del acero, Pacheco se unió al Grupo Volvo en 1983, y ha escalado posiciones en diversas áreas de servicio, partes y operaciones de ventas durante los últimos 20 años, incluyendo 3 años en Greensboro como Gerente de Desarrollo de Negocios y Servicios de Exportación de VTNA.
Es titulado por la Universidad Federal de Brasil como Ingeniero Mecánico y tiene Maestría en Administración de Empresas de Fundação Getúlio Vargas.
Lubricará 76 a México
El circulo naranja con el conocido 76 ya no solo se verá en los estados del norte de México, ahora la línea de lubricantes 76 de la gigante petrolera ConocoPhillips, se podrá encontrar en el país.
La marca hace su aparición en México desde hace 25 años, sin embargo, la comercialización solo se limitó a los estados de Baja California, Sonora, Chihuahua, Sinaloa y Coahuila, como estrategia de venta, ya que la marca está muy posicionada en la parte sur de los Estados Unidos. Ahora, amplia su ruta y decide internarse al interior del país a través de las miles de refaccionarias y las gasolineras en cuanto se abra ese canal, menciona Abner Portillo, gerente de ventas zona México y Centroamérica de ConocoPhillips.
Lubricantes 76 tiene una amplia gama de productos, tanto para el mercado automotriz a diesel y para la maquinaría industrial, aunque, coincidentemente con su nombre, 76% de sus ventas en México son para automóviles.
Lubricantes 76 cuenta con los aceites Guardol QLT, para equipos pesados o flota de vehículos, Super y Custom para autos particulares y camiones ligeros, y si de aceites para transmisión automática se trata, la marca ofrece el Super ATF 76 y Multi Purpose ATF 76.
“La importancia de elegir el lubricante adecuado para cada uso, radica en garantizar la reducción en la fricción, menor desgaste de partes, fomentar el enfriamiento, limpieza al separar las partículas, sellado, protección a la oxidación y corrosión, característica que cumple nuestro producto”, afirma el directivo.
ConocoPhillips es el resultado de la unión de estas dos empresas en el 2002, parte de la tendencia del mundo empresarial de hacer sinergias. La unión los hace aparecer como la octava petrolera más grande del mundo.
Al primer cuarto del presente año, el consorcio ConocoPhillips reporta una ganancia neta de 1.6 billones de dólares, superior en comparación con los 1.2 billones de dólares reportados en el mismo periodo del año anterior.
“La demagogia y
la
inflación, no caben en esta cancha”
RAÚL RUIZ DE VELASCO, PRESIDENTE DE LA AMTI
En su mensaje de presentación del Programa de Corredores Multimodales
“Nos conviene que EU no cumpla con el TLCAN”
ELIAS DIP, PRESIDENTE DE CONATRAM
Aludiendo al temor de autotransportistas mexicanos de que se abra la frontera
“Tendremos
que analizar el convento completo, y no ver madre por madre”
LEONCIO PÉREZ, DIRECTOR GENERAL DE CICE
Recomendando, en un doble juego de palabras, estudiar a fondo la problemática portuaria
“Pasamos de un monopolio público de los ferrocarriles a un oligopolio privado”
MIGUEL E. GARCÍA ELIZALDE, DIRECTOR GENERAL DE CP SHIPS
Criticando el mal servicio de los ferrocarriles en los puertos
debuenafuente
Vieira que madruga, y Dios que lo ayuda
Quien les seguiría madrugando en las ventas a todos sus competidores es el presidente y director general de Freightliner, José Vieyra. Para medir el daño basta oír a la competencia que está sufriendo la agresividad comercial de la marca germanoestadounidense, pero como en la guerra comercial y en el amor, todo se vale, pues no ha quedado más que aguantar vara mientras diseñan un plan de reacción. Y es que resulta que nada más en lo que va del año, clientes muy fuertes y tradicionalmente leales a otras marcas, léase Transportes Cuauhtémoc, Tresguerras y Castores, por ejemplo, estarían firmando importantes contratos de compra con el armador, aparte de firmas como Transportes Intermex, TUM y otras que también están por sucumbir a las tentaciones comerciales de Freightliner sino es que ya lo hicieron. De hecho, vale destacar que en el pasado Foro Nacional del Transporte de Mercancías de la ANTP, el único presidente de una armadora que asistió y estuvo cerca de los transportistas privados y del servicio público federal que asistieron, fue precisamente Vieyra, quien está decidido a dejar la verde campiña de Santiago Tianguistenco cada vez que haya oportunidad de ir tras los negocios.
Con esos paisanos, para que quieres…
Ni el paisanaje valió. Fernando Canales Clariond, secretario de Economía, desoyó la súplica del también regiomontano León A. Flores, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), de mantener estático el tema de la inversión extranjera en México en lo que hace a empresas de autotransporte de carga. A través de una carta, que cayó como balde de agua fría a los transportistas, el titular de la Secretaría de Economía mostró su preferencia por captar capital extranjero y promover la competencia, a continuar con una política proteccionista del transportista mexicano. Obviamente, todo hace indicar que esto no quedará así. Se sabe que Canacar irá a instancias superiores para tratar de hacer valer su reclamo por la vía legal y la Conatram que encabeza Elías Dip ha dicho que hará también lo propio. Como dice el filosofo de Güemes, si dos perros siguen a una liebre y el de adelante no la alcanza, pues el de atrás, menos.
Un buen principio portuario
Quienes regresaron satisfechos de Ixtapa Zihuatanejo con el resultado del Primer Encuentro Nacional Portuario, fueron precisamente los empresarios de las terminales marítimas, y es que lo que más gustó fue que por primera vez un coordinador de Puertos y Marina Mercante, en este caso César Patricio Reyes Roel, junto con su equipo, echó ancla en todas las mesas para escuchar y aprender la visión de los empresarios sobre el negocio, lo cual servirá para tomar decisiones mejor informadas antes de pasar a “torcer” con una nueva Ley a los pocos negocios que hasta hoy presumen de ser una privatización exitosa. En el Encuentro sobresalió el lenguaje directo y la apertura de la autoridad que “aguantó vara” a la crítica constructiva, algo absolutamente inédito en ese sector en los años pasados. Enhorabuena.
Las cuentas claras y el chocolate espeso Parece ser que ahora sí la empresa Altamira Terminal Multimodal (ATM), que compró los derechos de Almacenadora Mercader de un frente de agua, ya habría resuelto los problemas de interpretación jurídica con las autoridades portuarias que le permitirían en ese puerto instalar un muelle de carga general. El hecho haría posible darle una mayor viabilidad a su negocio en ese puerto el cual cuenta con una extensión superior a las 14 hectáreas y las cuales en su mayoría todavía lucen vacías debido a que prácticamente pocos son los usuarios dispuestos a integrar a ATM como un eslabón logístico en su cadena, toda vez que las terminales marítimas del puerto ya les ofrecen un servicio integral; por lo que así como está ATM representa un eslabón que no estaría agregando valor a la cadena. Con el frente de agua, la cosa ya cambia.
Emotivo homenaje a Don Paco
Que el homenaje póstumo a Don Francisco López Barredo, fundador y director general de TMM, en el marco del Cuarto Foro Nacional del Transporte de Mercancías en Cancún, fue tan emotivo que entre el público hasta quienes no lo conocieron en vida les brotaron las de cocodrilo. De plano el que no pudo ni hablar de la emoción provocada fue el presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), Javier Altamirano, gran amigo de “Don Paco”. Igualmente, muchos reconocieron el buen detalle de hacer un paréntesis en el programa de trabajos para el homena-
Lugar: Pabellón de Exposiciones de Carapina, Espiritu Santo, Brasil
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enportada
por: Antulio Sánchez
encia logística
El operador logístico más grande del mundo llegó a México para quedarse. Con una facturación anual de 75 millones de dólares, la empresa está a la búsqueda de nuevas oportunidades de negocios y alianzas estratégicas que le permitan ampliar su participación de mercado. El vicepresidente y director general de la empresa, José Nava Martí afirma en entrevista con Transporte Siglo XXI que los costos logísticos del país seguirán siendo altos en tanto se mantenga la política proteccionista en el autotransporte
Llegó hace 12 años invitada a un banquete, pero poco después ya no le gustó ese papel y prefirió ocupar un lugar principal en la mesa. Su historia en territorio nacional es reciente, pero está llena de logros y satisfacciones, en ese corto lapso se puede decir que ha dado suficientes muestras de que es una empresa que llegó para quedarse. No se falta a la verdad si se dice que es uno de los corporativos más sólidos en los servicios de logística en el país. Así de espectacular ha sido la existencia en nuestro medio de Exel Logistic, que como bólido se colocó al frente del sector en la nación.
La historia de Exel en tierras mexicanas arrancó en junio de 1992 cuando su división Contract Logistics (Contratos Logísticos) inició operaciones con la apertura del almacén de pañales de Procter & Gamble en la ciudad de México. Es una historia que en palabras de José Nava Martí, Vicepresidente y Director General de una de las dos grandes divisiones de esta empresa, Contract Logistics, está llena de
satisfacciones. Pero los retos cotidianos de Exel por reafirmar su liderazgo en el país están a la orden del día.
“Estos 12 años que tiene de operar Exel en el país han sido por demás favorables. Llegamos invitados por uno de los clientes más importantes de Exel a escala global, Procter & Gamble, con el fin de hacerle outsourcing de sus operaciones en el país y en la región de las Américas, particularmente Estados Unidos y Canadá. Iniciamos con un solo almacén en Cuautitlán Izcalli, pero hoy contamos con una red de cinco centros regionales de distribución. Pasamos de tener presencia únicamente en la ciudad de México a extenderla a 14 ciudades del país y a operar en 38 localidades. Otra manera de medir el auge de nuestra presencia en el país está en que en 1992 sólo contábamos con un cliente y en la actualidad tenemos 60; en términos de facturación hace 11 años alcanzábamos un poco más de dos millones de dólares anuales y ahora más de 75 millones de dólares. En lo que res-
pecta a número de empleados iniciamos con 200 personas y ahora contamos con más de 3 mil”.
No es una ley en el mundo de los negocios que todo lo que inicia debe necesariamente concluir, pero la empresa que hizo posible la presencia de Exel en el país dio por terminada su relación con su operador logístico. Una retirada de ninguna manera sorpresiva porque era algo planeado entre ambas partes desde tiempo atrás. Y un ejemplo de que no están rotos los vínculos es que la relación entre Exel y Procter & Gamble sigue siendo bastante buena tanto en lo local como en lo internacional.
PARTICIPACIÓN EN EL MERCADO
Este tiempo no ha caído en saco roto y eso se refleja en la fuerte presencia de Exel en el país, con instalaciones en las ciudades y puertos más importantes y en puntos estratégicos de la frontera con Estados Unidos. Siguiendo con su tradición de liderar los servicios de consolidación y manejo global de
carga en donde tienen oficinas, en el país es una de las protagonistas principales y ofrece servicios de carga aérea hasta contenedores marítimos, incluyendo consolidación, transporte a través de la frontera por carretera y despachos aduanales. Gravitando con sus servicios en los centros neurálgicos de la vida económica nacional, y con más de 200 mil metros cuadrados de almacenes propios, es claro que cuando uno habla de Exel se refiere a un protagonista clave en el campo de la logística en México.
Exel tiene una destacada presencia nacional e internacional en sectores claves que trabaja internacionalmente como el tecnológico, químico, consumo, salud y automotriz. Éste último es el que sin duda alguna ha generado mayores tasas de crecimiento y oportunidades de negocios para Exel en el territorio nacional.
La industria automotriz ocupa
tecnológico. Sus dos divisiones, Contracts Logistics y, sobre todo, Freight Management (administración o ges tión de fletes) están presentes en los tres principales puertos de México: Veracruz para carga proveniente del océano Atlántico, Manzanillo en la costa del Pacífico, y ahora Lázaro Cárdenas, con lo cual ofrecen res puestas expeditas a la demanda de sus clientes por contar con una
cutibles en cuanto al abanico de
servicios ofrecidos a la industria mexicana. Si bien está claro que en términos de presencia en los distintos sectores somos líderes, me es difícil decirlo en cuanto a tamaño porque no contamos en el país con datos e información pública que analice el sector”.
En la división que conduce Nava las batallas por hacerse del mercado si bien no son duras sí se dan y al hablar sobre sus competidores más fuertes en el campo nacional indica que ellos varían dependiendo del sector porque su competencia no tiene la fortuna de estar presente en todos. el caso del automotriz nuestros principales competidores son Seglo, Autolog, Penske, Ryder y recientemente Kuehne & Nagel ha incursionado gracias a una adquisición que efectuó. En lo referente al sector consumo, ventas al detalle y farmacéutico, tenemos al grupo Tibett & Britten que adquirió a Dimalsa hace un par de años, Zimag, Grupo SID, Kuehne & Nagel y Ryder; y en el sector tecnológico, tenemos a Eagle Global Logistics, DHL, UPS, Ryder y Kuehne & Nagel. En lo que respecta al sector químico e industrial competimos directamente contra Global Transport de México, Transflo, TMM Logistics y KTN.
De acuerdo con Nava, que tiene tres años de haber llegado a Exel, el crecimiento de la empresa en México es lento pero sostenido. Para darse una idea de la presencia de la firma a escala latinoamerica-
na, la región en su conjunto representa un 5 o 6 % de las ventas totales del corporativo. La participación de México ocupa entre un 2 y 3% a escala mundial. Un crecimiento todavía pequeño globalmente hablando pero que según el vicepresidente de Exel México “es resultado de la historia de la compañía que inició en Europa, y fue allí en donde creció mucho, después de conformar suficiente masa crítica su siguiente mercado fue Estados Unidos, en donde ingresó con seis adquisiciones importantes, ahora incursiona en México. Al llegar al país no teníamos una estrategia para conformar un plan de negocio y crecer. Sin embargo, desde hace cuatro años empezamos a orientarnos en tal dirección y esperamos que en el futuro nuestra participación en el mercado crezca significativamente”.
AUGE DE LA TERCERIZACIÓN Los vientos económicos soplan en favor de la tercerización. Toda empresa que comercializa sus productos de manera internacional ve en el outsourcing (tercerización) de procesos de negocio una alternativa para alcanzar otros mercados. Esa es una actividad que sabe hacer muy bien Exel y que no es más que el mecanismo por el cual otras empresas dejan en sus manos uno o varios procesos de negocio para que ella se encargue de administrarlos y controlarlos con base en parámetros de desempeño previamente acordados. Todo parece indicar que esa actividad global tiene interesantes perspectivas de crecimiento. Recientemente la consultora Gartner ha referido que el año que corre el outsourcing representará el 53% del mercado total mundial de servicios de tecnologías de información y para el 2007 puede alcanzar una participación del 56%. Esto por supuesto tendrá un efecto también en nuestra región. Si bien en 2003, la economía
José Nava Martí, Vicepresidente y Director General de Exel
nacional se vio afectada por la des aceleración de Estados Unidos, curiosamente en lo referente al outsourcing mantuvo un buen comportamiento en parte motiva do por la misma situación econó mica que llevó a algunas empresas a dejar de hacerse cargo de todas las actividades de su negocio con el fin de reducir costos y en varios casos se acudió a la logística para solventar esa situación. Y todo indica que al sector logístico le irá mejor en el futuro.
Al respecto, Nava comenta: “en Latinoamérica tenemos poca información estructurada sobre el campo logístico, como acontece en otros sectores, pero existen algunas estimaciones que indican que menos del 10% de empresas que pueden tercerizar lo hacen y se espera que el outsourcing en la región tenga un crecimiento anual del 20%, muy superior a cualquier estimación de crecimiento econó mico para la región. Pero las empre sas de logística tenemos que recon figurar el negocio con nuestros clientes normales debido a diversos factores (como reducir costos porque disminuyó el volumen de su producción, etcétera), debemos ajustarnos a los efectos también de la misma economía en las empresas. Pero afortunadamente en México y en toda Latinoamérica las empresas de logística no estamos todavía en una etapa en donde nos disputemos la participación del mercado. En materia logística aún estamos en la etapa embrionaria”.
En una era de globalización como la que vivimos en el campo de la economía, una de las mejores maneras como las empresas de logística aseguran su posicionamiento en el mercado es por vía de las fusiones, alianzas y adquisiciones que no están ausentes de causar contradicciones. Una tendencia a la cual no escapan los mercados emergentes como el nuestro, en donde esto es notorio, como nos refiere el entrevistado: “Creo que estamos en una etapa de adquisiciones a escala mundial y local entre operadores logísticos; todos requerimos ganar masa crítica con el fin de lograr mayores eficiencias y volvernos más competitivos. Pero no podemos soslayar que la administración del crecimiento también nos ha llevado a pagar la factura, ya que no podemos olvidar que somos empresas que operamos en buena
medida gracias a la integración de más personas a nuestras organizaciones. En este negocio cada proyecto nuevo implica traer gente, entrenarla e incorporarla a la cultura empresarial de la compañía. Si no se hace, uno puede tropezarse o entorpecer el proceso de crecimiento, cuestión que han sufrido algunos operadores logísticos, que se entusiasman mucho con el crecimiento y terminan por generar actitudes caníbales entre su gente talentosa: trasladan personal de sus operaciones consolidadas a las nuevas, lo hacen con el fin de auxiliar a sus nuevos proyectos y operaciones que están en desarrollo, pero las estables empiezan a desestabilizarse, el cliente se molesta y eso puede concluir en la no renovación del contrato o incluso en la cancelación del mismo. Se debe administrar muy bien el crecimiento, pienso que los operadores logísticos debemos preocuparnos más por eso que por el crecimiento mismo o en concentrarnos sólo en la participación del mercado”.
LOGÍSTICA CARA
En la actualidad la eficacia en la cadena de suministros y la logística son necesarios para la competitividad económica de una nación. En diversos países los gobiernos intentan mejorar su sistema logístico. Es sabido que buenos programas de
logística no solo ahorran tiempo, factor básico de competitividad en el mercado internacional, sino también dinero. Sin embargo, en nuestro país la logística es muy cara, algunos estudios indican que mientras el costo de la logística de las empresas de Estados Unidos es del 10%, en nuestro país representa el 18%. Esto tiene efectos en la economía.
“En algunos casos la logística en el país es 50% más cara que en otros. Cualquier empresa exportadora tiene una ganancia neta de un 3% de lo que vende y su gasto logístico se estima que fluctúa entre 4 y 8%. Si esos porcentajes del costo de la logística son 50% más caros aquí que en otro país, entonces tenemos que sus utilidades pueden disminuir entre un 3 o 4% de lo obtenido en otros mercados internacionales. El mayor gasto en la logística repercute directamente en el porcentaje de ganancia de las empresas, o bien termina por repercutir en el consumidor al trasladarse dicho costo al precio de los productos”, ejemplifica Nava.
La incidencia de la logística en la economía es muy fuerte. Muchos países se han vuelto competitivos mejorando su sistema de logística. Un caso notorio es Singapur donde diversos sectores de la sociedad de ese país se dieron cuenta que para
que sus productos, mercancías y empresas alcanzaran cualquier mercado internacional era fundamental desarrollar un robusto sistema de logística. Por ello desde hace una década puso en marcha un plan para solucionar eso e intervinieron activa y coordinadamente en el mismo gobierno, sistema educativo, iniciativa privada y otros sectores de la sociedad, que terminaron por conformar un sólido modelo logístico que hace de Singapur una economía sumamente competitiva. Un aspecto que fue visualizado como parte de una cadena de abastecimiento que terminó en la conformación de una infraestructura portuaria, de carreteras, en un esquema administrativo flexible y transparente para efectuar los procesos de exportación e importación. Conformaron lo que se conoce como un stream line (línea de productividad) de todo el proceso y así aseguraron su competitividad. “En México eso no se ha dado, los esfuerzos en materia logística los hacen las empresas, como en nuestro caso. Sobra decir que es urgente armar un plan integral para hacernos más competitivos logísticamente hablando”.
“El gobierno debe ser un facilitador. En cuestión de logística hace falta que el gobierno lleve las riendas para que los proyectos se con-
creten, para que sean realizables porque si todo se queda en el terreno de la discusión conceptual de nada sirve, si no se pasa al campo de la acción entonces no se llega nunca a buen puerto. Además debe ser un proyecto transexenal, porque contar con una plataforma logística competitiva no se logrará en un sexenio, incluso aunque se cuenten con los suficientes recursos económicos es imposible concluirlo en seis años. Por eso debemos pensar en un plan que cubra por lo menos tres sexenios para poder pasar a un plano competitivo en el campo logístico”.
La logística también está sujeta a discusión y algunos quieren seguir conservando sus posiciones privilegiadas, que la carga local sea controlada únicamente por empresas nacionales.
“Desde hace tiempo se discute esto en el país, y ese tema ha sido enarbolado por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) que desea que dicho servicio sea prestado de manera exclusiva por empresas nacionales. Ya existe una iniciativa de ley que ubica al cabotaje o carga doméstica como algo reservado únicamente para los transportistas mexicanos. Algo que por supuesto afectará a las empresas de logística” y como indica Nava Martí:
“Sé que a mis colegas transportistas no les gusta lo que voy a decir, pero considero que no tener competencia al limitar la inversión extranjera en este sector es parte del problema en materia de logística que tiene el país. En cualquier solución logística que cotizamos, el transporte ocupa la mayor parte: el 50 ó 60%. Las cámaras del transporte se quejan y piden un marco regulatorio para resolver el problema del fenómeno hombre-camión. Hemos visto que la apertura en otras industrias ha generado un impulso hacia la modernización, ha favorecido una
mayor eficiencia y no entiendo porqué el sector transporte debe ser la excepción. El papel de las cámaras al hablar de una competencia desleal no se puede desvincular de que son un sector protegido por el gobierno. No obstante, creo que las cámaras hacen su lucha por defender sus intereses, están en su derecho, pero es el gobierno quien tiene la obligación de ver a largo plazo, por lo que puede traer más beneficios a la Nación. Nuestra logística está parchada, se protegen o no se tocan ciertos intereses para evitar un desgaste político o para
de una flota y dar el servicio de autotransporte a nuestros clientes. Tampoco estamos cabildeando para evitar la implementación de un marco regulatorio para evitar la aprobación de una ley que impida la inversión extranjera en el sector de autotransporte. Estamos interesados en hacer adquisiciones en el país porque eso le ha permitido a nuestra empresa crecer a lo largo de su historia, gracias a las que hacemos en diferentes partes del planeta nos fortalecemos y por lo mismo México no será la excepción. Sin embargo, por distintas circunstan
vía de préstamos, no lo acostumbramos, ni tampoco vía una joint venture, tenemos pocas en el mundo, preferimos inclinarnos por la compra directa”.
TECNOLOGÍA Y CAPITAL
que nos dé garantías. Somos una empresa respetuosa de las leyes y no tenemos interés en aprovechar las lagunas jurídicas para hacernos
talento a nuestra empresa. Por ahora no tenemos pláticas con ninguna empresa, aunque si lo llegamos a concretar no lo haremos por
A diferencia de otras empresas, sobre todo las que ofrecen productos terminados, Exel no cuenta en la actualidad con un departamento de industria y desarrollo, aunque eso no impide que las diversas áreas que la conforman participen de continuos procesos de reingeniería que ella pone en marcha periódicamente, de hecho invierte más del 10% de sus ingresos en nuevas tecnologías. Después de largo tiempo de haber optado por el desarrollo de sus herramientas tecnológicas al interior de la misma empresa, desde hace cuatro años empezó a establecer alianzas con importantes empresas creadoras de programas especializados en almacenes, administración de transporte o secuenciación de autopartes para plantas. Exel está por cerrar una alianza para trabajar a escala mundial con una empresa líder en el desarrollo de software especializado en logística y la creación de programas WMS (Warehouse Management Systems, Sistema de Manejo de Bodegas), que permiten administrar bodegas de acuerdo con el giro o producto generado. Su programa de almacenamiento es una plataforma tecnológica flexible, que permite a los usuarios móviles disponer de la información corporativa de los sistemas de gestión centrales en cualquier dispositivo móvil. Asimismo, todas las transacciones de negocios realizadas en los dispositivos (flotas de reparto y distribución, pedidos de venta, etcétera) se transmiten al sistema central facilitando y automatizando la introducción remota de información. El programa permite definir distintos perfiles adapta-
Exel compraría a Tibbett & Britten
Con la compra por 595 millones de dólares de la también inglesa Tibbett & Britten (T&B), la mayor firma de logística en el mundo Exel, reforzaría su presencia en mercados como China y México.
De darse la adquisición de T&B consolidará la presencia de Exel en los mercados donde participa: Reino Unido, Irlanda, España, Francia, Italia, Países Bajos, Bélgica, Austria, Portugal, Marruecos, Emiratos Árabes Unidos, Hungría, Grecia, Alemania, Canadá, Estados Unidos, Sudáfrica, Kenya, Hong Kong, China, Indonesia, Corea, Malasia, México, Singapur, Tailandia, Taiwan, Filipinas, Puerto Rico y Argentina, entre otros.
Según una presentación de
dos a áreas determinadas y específicas de trabajo o a los requerimientos concretos de los empleados.
Exel obtenida en internet a los inversionistas para comentar la adquisición de T&B, titulada “propuesta de adquisición de Tibbett & Britten - Una oportunidad para el crecimiento adicional”, señala que el crecimiento esperado en América Latina será “particularmente en México”.
Luego de una propuesta de compra hostil (take over) por parte de Exel, T&B recomendó a sus accionistas aceptar la oferta pública de adquisición por el 100% de sus acciones.
Exel pagaría 668 peniques (poco más de 12 dólares) en efectivo por cada acción de T&B, es decir, 328 millones de libras (unos 595 millones de dólares). La propuesta representa un premio de 14.3% respecto al precio de la
Si esta negociación concluye satisfactoriamente, Exel México contempla la posibilidad de explo para manejarlo. Es tal su escalabilidad que nos puede permitir darle servicio a pequeñas y medianas empresas, que trabajan o dependen de muchos proveedores, para ayudarles a controlar su almacén y el de sus pequeños proveedores, con
acción al cierre del 15 de junio (584.5 peniques) y de 36.3% respecto al cierre del 14 de junio, un día anterior al anuncio de la propuesta de compra.
El múltiplo que pagaría Exel es 23 veces la utilidad por acción de T&B.
Estimaciones de Exel revelan que la compra generaría un ahorro de entre 15 y 20 millones de libras (entre 27.4 y 36.5 millones de dólares) al año, al integrar y eliminar procesos entre ambas empresas.
Asesorada por la correduría Dresdner Kleinwort, la dirección de T&B “considera que los términos de la oferta son justos y razonables. Por ello, el equipo directivo de Tibbett & Britten asume el compromiso de forma irrevocable respecto a sus propios valores en cartera, que está formada por 3´099,823 acciones, representativas del 6.37% del total de las acciones ordinarias”.
La adquisición podría quedar cerrada a mediados de este mes de julio. Los ingresos combinados de Exel (9.3 billones de dólares) y T&B (2.9 billones de dólares) sumarían
más de 12 mil 240 millones de dólares, según los estados financieros de 2003.
Los clientes que agregaría T&B a Exel en América son: Gap, 7 Eleven, Shopper Drug Mart, Kroger, Safeway, Black & Decker, ConAgra Foods, Kimberly-Clark, Rubbermaid, entre otros, mismos que actualmente no son clientes de la empresa compradora.
Según la página en Internet de T&B, en México tiene almacenes en Tijuana, Mexicali, Hermosillo, Obregón, Culiacán, Chihuahua, Monterrey, Guadalajara, Querétaro, Ciudad de México, Villahermosa y Mérida.
Los servicios que presta son almacenaje y distribución, re-empaque, administración del transporte, emplayado de ofertas, porteo, etiquetado, red nacional de distribución integrada, almacén central, sistema de información, almacén central de importaciones, almacén refrigerado, alimentación de pedidos, surtido de piezas, impresión de facturas, empaque y transporte refrigerado, entre otros.
(Tomás de la Rosa)
la idea de que si bien la tecnología de la información juega un papel determinante en la eficiencia de una empresa, tampoco lo es todo. Se pone atención en la necesidad de no descuidar otros aspectos tales como la protección de las desapercibida en Exel, en donde según nos comenta José Nava: “Nosotros tenemos una división muy clara y precisa al interior de nuestra empresa: gente, procesos y tecnología. Ninguna pesa más que otra. Desde tiempo atrás nos
CLIENTES MÁS IMPORTANTES DE EXCEL
POR SECTOR
Automotriz: DaimlerChrysler, Volkswagen, Ford, Continental Tire. Consumo y venta al detalle: Unilever, Gatorade, The Home Depot, Mabe, Coca-Cola.
Tecnológico: Nokia, Motorola.
Químico/Industrial: Castrol, Trane.
DATOS RELEVANTES DE EXEL
Oficinas centrales: Londres
Número de empleados en el planeta: 70,000
Presencia en países: Más de 120 países.
Número de oficinas en el mundo: 1,300.
SERVICIOS OFRECIDOS POR EXEL
•Manejo de Inventarios •Servicios de Valor Agregado •Manejo de Carga •Centros de Distribución •Reverse Logistics •Análisis de Redes •Entregas Justo a Tiempo (JIT) •Parque de Proveedores
ción a largo plazo con el cliente. En México, como en muchos países latinoamericanos en donde no existe una carrera universitaria de logística, y mucho menos de operador logístico, es complicado desarrollar el talento pero es necesario hacerlo. El perfil de la gente de logística para nosotros es el de una persona con sólidos conocimientos técnicos y a la vez muy bueno para las relaciones humanas”.
Pero Nava también no deja de
por: enrique torreS
ver que hay cosas positivas en las nuevas tecnologías que pueden ayudar a que el país mejore sustancialmente en materia de servicios logísticos. Uno de esos instrumentos es la factura electrónica que de acuerdo con él sería de gran auxilio: “Solo tomemos en cuenta que actualmente la entrega de mercancías a distintos canales de venta si no es cobrada en efectivo, como lo hacen empresas como Bimbo, se vuelve muy complicado efectuarlo
Exel y Grupo Translog
Alianza por la salud
¿Quién dice que los grandes consorcios no voltean hacía abajo? ¡Claro que lo hacen! Sobre todo cuándo el pequeño llama la atención por gozar de buena salud.
Grupo Translog, una empresa 100% capital mexicano dedicada al transporte especializado de medicamentos, llamó la atención de los grandes corporativos, uno de ellos, Exel el operador logístico más grande del mundo, con quién inicia un
proyecto que les permitirá hacer sinergia para crecer en el negocio de la distribución de fármacos.
En tal sentido, a través de esta alianza estratégica Exel fortalecerá su presencia a través de Translog en el difícil mercado farmacéutico.
“La alianza se da porque en México se requiere de proveedores logísticos integrales que controlen la actividad inherente al proceso de administración de inventarios,
posteriormente porque quienes dan crédito si no regresan más adelante con un folio de entrega de mercancías no pueden hacerlo. En ese proceso se refleja una asombrosa y mala cultura del papel. El costo logístico que genera ese control del papel para poder cobrar es absurdo, contar con factura electrónica tiene aspectos positivos: simplifica los procesos al prescindir de papel; elimina trabajo administrativo; acorta ciclos de cobranza; disminuye riesgos de robo porque actualmente muchas empresas sufren problemas de fraudes por folios apócrifos y también ya los hay parcialmente falsos que terminan por hacer perder mucho tiempo y dinero”.
“Sin embargo la factura electrónica no debe impedir hacer otras cosas, como ser parte del rompecabezas que se debe armar para conformar un sistema confiable de logística en el país. Al mismo tiempo no debemos olvidar la tecnología de seguridad, ya que requerimos desarrollarla a un costo competitivo para mejorar ese grave problema; efectuarlo también facilitaría mucho el desarrollo de la logística. Actualmente las empresas gastan
mucho en tecnología, en controles para evitar robos, pero toda esa inversión en seguridad hecha por las empresas al final la termina pagando el consumidor. En la medida en que esa tecnología sea más accesible se tendrá mejor control de la logística. Ya existen opciones de rastreo vía satélite e incluso se habla de la instalación de chapas controladas por vía satélite para que no se puedan abrir los camiones fácilmente o para que las empresas tengan un mejor control de sus mercancías. Todas esas tecnologías son necesarias pero deben ser más económicas para abatir los costos logísticos”.
IMPORTACIÓN DE MODELOS
En los últimos tiempos Exel ha experimentado un crecimiento significativo. Ejemplo de esto es la adquisición en 2003 de Transbeyac (operador logístico en Turquía). Pero hay adquisiciones de Exel que por estrategia solo sirven para apuntalar negocios en el país donde ellas se hacen. En otros casos el modelo logístico de la empresa incorporada puede ser interesante o novedoso para exportar a otros países. Recientemente Exel compró en Italia la empresa Pharma Logistics,
almacenamiento, surtido y distribución, hasta llegar a la satisfacción total del cliente”, explica Francisco Cruz, director general de Grupo Translog.
“El enfoque de nuestro socio comercial es que el transportista puede lograr desarrollo y crecimien to, lo cual redundará en mejor tec nología, capacitación y procesos más controlados”, dice convencido el directivo.
La decisión de Exel de unir a Translog a sus pro yectos es porque la empresa mexicana
en tan solo 5 años, se encuentra entre los grandes distribuidores especializados.
El enfoque principal de la empresa es diseñar sistemas logísticos para cada cliente, basados en las características de manejo de cada uno de sus productos. Su avanzado sistema logístico
por: oSiel cruz
Cada quien tiene distintas formas de matar las pulgas, dijo el director de Supply Chain de Nestlé México, Alberto Modiano , para describir que el hecho de que las empresas tengan competidores eso no las limita a colaborar conjuntamente en algunas iniciativas para beneficio mutuo en aras de la competitividad, sin el riesgo de compartir sus secretos industriales.
En el caso de Nestlé, dijo durante su participación en las actividades de junio del Council of Logistics Management Capítulo México, la empresa está colaborando con la competencia en lo que hace a reducción de costos por transferencia de tecnología, consolidación de embarques y experiencias.
En igual sentido se expresó el director de Logística y Servicios a Clientes de Kraft Foods de México, José David Lomelín, quien tiene claro que “la competencia se da en el anaquel” mientras en la cadena de suministros si mancomunadamente se puede ser más eficiente, se está buscando colaborar con los competidores en la consolidación de servicios.
Por su parte, Ángel de la Puente, director de Logística de Colgate Palmolive, subrayó que además en temas comunes como lo
BITÁCORA
Distintas formas de matar pulgas
ciencias que nos permitirán como país recuperar un mejor lugar en materia de competitividad, renglón en el cual nos encontramos entre los últimos sitios de los 50 principales países del orbe.
De ahí de que como en la política y en el amor, todo es válido, incluso unirse con los competidores para ser mejores todos juntos aprendiendo de lo que mejor hace el otro para aplicarlos en nuestras empresas y así crecer en conjunto como país.
Durante la pasada conferencia del CLM bajo el tema “La Evolución de la Logística en México”, se abordaron muchos temas por parte de los ponentes entre los que además estuvieron el director de Logística y Servicios a Clientes de Jugos Del Valle, Gabriel Zúñiga y el subdirector de Logística de Kimberly Clark de México, Pedro Desdier Pavia, además del presidente del organis
para importar y exportar, etcétera.
problemática que afecta a todos por igual.
El hecho de que este tipo de prácticas se empiece a generalizar para tener servicios en común, redundará cada vez más en una reducción de costos y suma de efi-
altos costos de los combustibles, de los peajes de las carreteras de cuota, la falta de infraestructura portuaria, de reglas claras y legislación en transporte y distribución de mercancías, el exceso de tramitología en puertos marítimos y fronterizos
La concurrida conferencia da muestras también de cómo los temas de la logística cada vez cobran más interés en nuestro país y cómo el CLM está retomando un lugar preponderante como centro de concurrencia de todos los involucrados en este sector en México. Enhorabuena.
SWP desinvierte en La Junta La canadiense Saskatchewan Wheat Pool (SWP), una de las mayores comercializadoras de granos de ese país, decidió vender su participación de 50% en la granelera mexicana Comercializadora La Junta que también opera la terminal de graneles más moderna del país en el puerto de Manzanillo.
De acuerdo con su anuncio, la decisión obedeció al hecho de que no se alcanzaron las metas propuestas de manejar tres millones de toneladas de producto por año.
El monto de la operación no fue revelado ni la identidad de la parte compradora, sólo reportó a los inversionistas que en el cuarto trimestre de este año registrará un ingreso extraordinario de cinco millones de dólares y un ingreso adicional de dos millones más en su utilidad de operación. En este punto enfatizó que dicho monto no
procede de la venta de su participación en la empresa mexicana. Como resultado de la venta del 50% de Comercializadora La Junta, SWP se libera de la responsabilidad crediticia que tenía. Al 31 de julio de 2003, la canadiense registraba ocho millones de dólares de la deuda de la empresa en Manzanillo.
La inversión conjunta entre la extranjera y la familia Gómez, propietarios de Aceitera La Junta (ubicada en Guadalajara, Jalisco,) cuenta con equipo para descargar mil toneladas de grano por hora y un sistema para cargar 50 tolvas de ferrocarril por turno.
El mercado natural de la importadora de grano es el Centro-Occidente de México, que según SWP ese mercado potencial era de 60 millones de habitantes.
SIGUEN SUBIENDO
LOS FLETES
El transporte marítimo de contenedores continúa su carrera alcista. Este 15 de julio en la ruta del Lejano Oriente hacia México el tráfico contenerizado registrará un ajuste de 600 dólares por contenedor de 40 pies.
El alza es indispensable para evitar que se genere una escasez de equipos en el mercado Asia-México
toda vez que en los demás mercados como lo es Estados Unidos y Norte de Europa, el ajuste también se realizará.
En el mercado hacia Centro y Sudamérica también habrá ajustes aunque estos serán del orden de 300 dólares para los contenedores de 40 pies y de 150 dólares para los de 20 pies, los famosos Teu´s. Ante tal panorama no queda de otra más que pasarle la estafeta al consumidor final.
FREIGHTLINER CON INTERMEX
Quien prácticamente está decidiendo casarse con la armadora alemana de camiones que encabeza José Vieyra, es el empresario Guillermo Berriochoa, propietario de Grupo Intermex dedicado al transporte de productos químicos, quien en breve anunciará la modernización de su flota de camiones de esta marca. La inversión que tiene programada realizar Intermex es de casi dos millones de dólares en la compra de alrededor de 15 nuevos tractocamiones.
MINERA CARACOL OPERARÁ EN SALINA CRUZ
Quien está por reactivar el transporte marítimo regular a través del puerto de Salina Cruz, Oaxaca, que encabeza Isidro Estrada Venegas es la chiapaneca Compañía Minera Caracol.
Esta empresa ya anunció a través de su directora de la división Soconusco, Carla Rachel Chong el inicio de embarques regulares de barita y arenas titaníferas a través de este puerto.
Se trata de la exportación a Canadá de un volumen de 25 mil toneladas mensuales de barita en un contrato a 25 años, y otras 22.5 mil toneladas al mes durante 20 años de arenas titaníferas.
El total del contrato de exportación de arenas sumará 45 mil toneladas, siendo el otro 50% embarcado a través del puertos de Coatzacoalcos, Veracruz.
POLÉMICA EN ALTAMIRA
En donde las aguas podrían desbordarse del río es en el puerto de Altamira, donde el empresario Rudolf Hess mantiene una fuerte polémica con el director del puerto y las mismas autoridades de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante
Y es que en lo que parece ser una carambola de tres bandas, Hess se hizo del control de una propie-
dad privada que pertenecía a Grupo Vitro y que colinda con un frente de agua del propio canal de navegación.
A decir del empresario ese sólo derecho le dejaría abierto el camino para tener en adjudicación
directa la concesión para construir un muelle y llevar a cabo su proyecto de construir una terminal de carga general cuyos clientes ancla serían los importadores de acero de Monterrey.
El argumento del puerto que
encabeza Arturo Cors, es que el hecho de ser dueño del terreno no excluye al empresario de tener que pasar por el proceso de la licitación donde tendría que concursar y fijarse un valor de contraprestación para el puerto.
por: enrique torreS
Terrestre Afectan baches la chatarrización
La complejidad burocrática en los procesos hará difícil llegar a la meta de 2 mil camiones vendidos a través del programa de Modernización del autotransporte instrumentado por el gobierno federal
La ilusión que ha generado el programa de modernización del parque vehicular se puede ir a la trituradora, y es que para el distribuidor, uno de los principales engranes de esta máquina, el proce so que realiza el autotransportista para “chatarrizar” y renovar su anti gua unidad por una más moderna, “es un tortuoso camino al crédito” que los ha llevado por una vía llena de baches.
La complejidad burocrática en el proceso crediticio puede compli car la meta de llegar a mil 800 camiones vendidos a través del pro grama de “chatarrización” planeado para este año, menciona Antonio López, director general de la Aso ciación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).
En el programa de renovación del parque vehicular de camiones de carga y pasaje en México que dio inicio el pasado 29 de abril, a seis semanas de su puesta en marcha, solo llevaba destruidas 50 unidades hasta el cierre de esta edición.
“La situación se complica en el otorgamiento de crédito por parte de la financiera o de la banca, de cada diez solicitudes para cambiar camión se revocan seis o siete de ellas”, menciona Angel Tazzer, gerente de Ventas de Camionera de Texcoco de Volvo Trucks.
El comentario general de los distribuidores es que la entidad financiera correspondiente considera insuficiente el estimulo fiscal que se otorga al transportista como garantía para hacerlo merecedor del crédito, ya que tiene que comprobar de alguna otra manera su solvencia económica.
Al parecer, de nada vale el Fondo de Garantía creado por parte de la Secretaría de Economía, adicional al esquema que ofrece
Nacional Financiera a fin de asegurar la recuperación de la cartera. Además de que las propias armadoras aportan un monto equivalente al 1% del valor de cada unidad financiada al amparo del programa.
CENTRALIZACIÓN DAÑINA
El programa, entre otros requisitos, exige que el camión para ser destruido llegue por su propio medio al centro de destrucción, sin embargo, otra de las quejas es que sólo existe un lugar para “chatarrizar” camiones en todo el país y éste se encuentra ubicado en el Estado de México, por lo que se dificulta el traslado de las unidades ubicadas en las regiones alejadas del centro del país.
Según la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), solo se otorgó la concesión a la empresa gala CFF Recycling, de las 18 empresas recicladoras de metal que concursaron, ya que es la única que cuenta con la experiencia que se requiere para la destrucción de vehículos.
La directora de CFF, María Elena Cantú, dice que desde hace años la empresa participa en la destrucción de autos “chocolate” ubica-
dos en los 53 recintos fiscales de la SHCP. “Hemos destruido casi 17 mil vehículos ilegales”, asegura.
CFF Reycling, tiene presencia en México desde hace 7 años y cuenta con una capacidad instalada para generar 20 mil toneladas mensuales de chatarra.
Otro argumento de parte de la autoridad para tener un solo centro de destrucción, es que la mayor parte de las unidades a destruir se encuentran en el Distrito Federal y los estados colindantes.
Lo cierto es que de acuerdo al último reporte de la SCT, de las 98 mil empresas dedicadas al autotransporte de carga federal en toda la República, cerca de 40 mil están en la zona centro del país. PROCESO DE CHATARRIZACIÓN
En México existe un parque vehicular donde, de acuerdo con los organismos que impulsan el programa, son susceptibles de “chatarrizar” cerca de 100 mil vehículos con una antigüedad promedio de 20 años y 30 mil con más de 30 años de antigüedad.
transportista y su unidad son suje tos de crédito y se lo informa al transportista, quien deberá autorizar que se inicie el proceso de cambio.”
Esta autorización que le otorga el transportista a la distribuidora para iniciar el proceso, es muy importante ya que una vez iniciado, será muy complicado y tardado revertirlo, además de que solo tiene 60 días para realizar el trámite, de lo contrario la unidad será destruida y no se le entregará el estimulo fiscal. Previo a la destrucción, se deberá pesar la unidad en una báscula pública y guardar el comprobante. Posteriormente, el distribuidor y transportista, llevarán a la “chatarrizadora”, la unidad a destruir.
El costo de trasladar la unidad del domicilio del transportista a la chatarrizadora, debe ser cubierto por el propio transportista, sin embargo, el valor de recuperación de la chatarra también es para él. Una vez destruido el vehículo, tanto el transportista como la distribuidora deberán acudir a la SCT para obtener las placas de la unidad nueva.
por: enrique torreS
MONTERREY, N.L.- El norte del país se llena de “chatos” color rojo, y es que la firma sueca Volvo Trucks México, en estos momentos de una gran sed por la venta de unidades, esta armadora se hizo de un refrescante contrato que consiste en la venta de más de 200 camiones a la Embotelladora Arca, la segunda productora y comercializadora de Coca-Cola en México.
Como parte del plan de ahorro anualizado de la firma refresquera, directivos de la empresa acordaron reducir los costos de distribución a través de la eficiencia en sus vehículos, por ello, desde hace más de un año realizan pruebas con camiones de distintas marcas. Hace un mes llegaron a la conclusión de que el modelo VL de Volvo es el camión ideal para sus necesidades.
De acuerdo con los resultados registrados, el VL aumenta la capacidad de carga en por lo menos 14% en comparación con otras unidades que existen actualmente en el mercado, dice Rafael Cárdenas Magaña, gerente de distribución de Arca en esta ciudad.
Además, el “chato” de Volvo registra mejoras de 5 a 7% en costos de mantenimiento en comparación con los actuales de otras marcas que utilizan para la distribución urbana, ya que cuenta con varias piezas libres de mantenimiento, además de frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión neumática.
Otro de los argumentos por los que la firma decidió a favor del modelo Volvo, es el radio de giro que va de 50 a 52, dice Rafael Martínez, gerente de ventas de la distribuidora de la firma sueca, Regio Camiones y Equipos. “Eso les permite hacer maniobras dentro de calles estrechas con mayor facilidad”.
Para el concesionario, el que un vehículo de trabajo tenga transmisión automática reduce entre 5 y 8% el tiempo que las unidades pasan en el taller para su mantenimiento, además de que repercute en la mejor productividad del operador.
Aunado a ello, el camión está dotado al interior con volante de posiciones, asientos neumáticos, tablero de instrumentos ergonómico e incluye una pantalla digital con información de viaje, que proporciona rendimientos de com-
toma Coca-Cola
La ensambladora de camiones logró comercializar 200 camiones tipo cab over a Embotelladora Arca, la segunda mayor franquicia del famoso refresco en México. La venta de unidades podría aumentar si el servicio de post venta de la armadora pasa la prueba de calidad
bustible, distancias y velocidad, entre otros.
Ventaja adicional es el amplio parabrisas de una sola pieza, además de los retrovisores laterales con desempañante, el de cercanía del lado del acompañante y otro debajo de la visera solar externa.
PROYECTO LOGÍSTICO
La distribución en camiones de reparto, es la principal herramienta que tiene la fuerza de ventas de Embotelladora Arca para hacer llegar el producto a los más de 56 mil puntos de venta que se tienen tan solo en Nuevo León.
Por ello, una de las condiciones que exige Embotelladora Arca a Volvo para continuar con la renovación de sus más de 2 mil unidades, es la entrega oportuna en refacciones y servicio de mantenimiento a tiempo.
¿Quién es embotelladora Arca?
Una de las metas de la unión de tres de los grupos de embotelladores más antiguos de México fue el posicionarse como la más importante empresa productora, embotelladora y comercializadora de refrescos en México. A tres años de distancia de ese acuerdo, están muy cerca de conseguirlo: ahora son la segunda embotelladora y comercializadora de Coca Cola en el país.
Proyección Corporativa (Procor), Empresas El Carmen (Arma) y Embotelladoras Argos (Argos) se unieron en el 2001 para dar vida a Embotelladora Arca, una empresa dedicada a la producción, distribución y venta de bebidas refrescantes de las marcas propiedad de The Coca Cola Company, de marcas propias y de terceros.
Sus operaciones están ubicadas en el norte del país, principalmente en los estados de Tamaulipas, Nuevo León, Coahuila, Chihuahua, Sonora, Sinaloa, Baja California y Baja California Sur, región con uno de los niveles de consumo de Coca-Cola per cápita más altos del mundo.
En su reporte de resultados al cierre del 2003, se menciona que el plan de sinergias dio resultados antes de lo previsto, ya que los ahorros al año generados a la fecha superan los 500 millones de pesos, cifra 56% mayor a los 320 millones anunciada al 2002.
Por lo anterior, continuará la política de reducción de costos y gastos, para mejorar la productividad y rentabilidad de sus operaciones. Para el 2004 disminuirá el número de centros de distribución, con la idea de reducir aproximadamente otros 100 millones de pesos al cierre del ejercicio anual.
Al primer trimestre de este año, Arca logró vender más de 86 millones 500 mil refrescos, que deja una utilidad de operación (excluyendo gastos no recurrentes) de 7.3% superior al mismo periodo de 2003, para alcanzar 456 millones de pesos. Su margen de operación (excluyendo gastos no recurrentes) mejoró a 15.7% en comparación con 14.3% del primer trimestre del 2003.
“Es por eso que el proyecto cab over no solo es la venta, es un concepto logístico que incluye el producto ideal, capacitación, refacciones y servicio oportuno”, menciona Mauricio Mañez, gerente de ventas rango medio de Volvo Trucks México.
En ese sentido, la firma sueca oferta un camión con mucha capacidad de peso, con un eje trasero sencillo con capacidad de carga que va de las 7.8, 10.5 y 13 toneladas y distancia entre ejes de 4 mil 600 y 5 mil milímetros, con motores de 220 y 250 caballos de fuerza, mismos que serán seleccionados de acuerdo a las necesidades de cada ruta.
Asimismo, ya se puso en marcha un programa de capacitación a 500 operadores, para el mejor manejo de la unidad, en grupos de 10 gentes.
Además, las 8 distribuidoras de Volvo establecidas en la zona norte del país, ya cuentan con el suficiente inventario de partes para no tener falla en la entrega puntual de refacciones.
por: enrique torreS
Rodando por la competitividad
Muchos son los baches que tiene el camino rumbo a la competitividad que busca el autotransportista mexicano. La depredación de tarifas es un mal que avanza más rápido que la solución que pueda encontrar el empresario del transporte.
En entrevista para Transporte Siglo XXI, Tirso Martínez, actual vicepresidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), desmenuza el tema y afirma que depende mucho del tipo de carga, pero hay lugares donde se ha dado una caída de hasta 30% en el costo de las tarifas.
La mayor parte obedece al transportista irregular, ese del camión que fue ingresado de manera ilegal al país, el que evade impuestos, el que al final del camino deprecia las tarifas del mercado porque en su ingreso evade al fisco, no gasta en mantenimiento o renovación de unidades, y le es fácil dar un menor costo para ganar el mercado.
Sin embargo, el gobierno federal en conjunto con Canacar tiene la esperanza que con el programa de reemplacamiento se elimine esa “plaga”, además de que permita tener un registro fiscal real.
Según datos de la Cámara, existe un parque vehicular de camiones ilegales que alcanza 25% del total de los 400 mil registrados con placas federales.
Ejemplo de la depredación de tarifas, se tiene en un viaje México-Guadalajara, del cual hasta hace un par de años se cobraban 9 mil pesos por flete, un ingreso que permitía utilidades promedio a la empresa de 10 a 12%, ahora ese mismo viaje no se cobra arriba de los 6 mil, dice Martínez.
CARRETERAS EN MAL ESTADO
De acuerdo con información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de 333 mil 274 kilómetros que comprende la red carretera nacional, 25% se encuentra en buen estado, 35% en condiciones regulares y 40% en mal estado.
Ese porcentaje en mal estado, incide en los costos de operación del transportista, ya que una carretera maltratada hace que el camión tarde más en su recorrido y la unidad se perjudique en llantas, suspensión y cajas de velocidad, entre otros.
“Del ingreso en libros, una empresa destina hasta 20% para el mantenimiento de los camiones, sin embargo, de ese porcentaje entre el
Para Tirso MartТnez, empresario y vicepresidente de Canacar, para terminar con la depredaciЧn de tarifas se debe trabajar al interior de las empresas para corregir deficiencias como el desconocimiento para calcular los costos de operaciЧn y las tarifas que permitan hacer del transporte un medio mЗs competitivo.
3 y 8% es a causa de los malos caminos”, afirma Tirso Martínez, también influyente transportista de
El entrevistado propone replantear la administración de los recursos, ya que la Federación solo canaliza una pequeña parte de lo que recibe por concepto de peaje de las autopistas, al mantenimiento y crecimiento de la red carretera nacional. “Es tiempo de que los legisladores exijan un mayor presupuesto para este concepto, que es prioritario para el desarrollo del país”, puntualiza.
En el mismo tema dice que hay un desorden muy fuerte en el país, empezando por el sobrepeso que se les infringe a las unidades. “Se cargan hasta cien toneladas en un full (doble remolque). Este es un peso excesivo que maltrata las carreteras y afecta las tarifas, ya que hay rutas donde ni los gastos de operación salen”.
La situación de los fulles genera una controversia que ha llevado varios años, incluso, ha llegado a detener una propuesta para modificar la Ley de Pesos y Dimensiones, aunque al parecer hay un punto de coincidencia y es el utilizarlos en rutas y tipos de carga específicos, sobre todo, en largas distancias, por eficiencia y por las características de la actual infraestructura logística existente en el país, comenta Martínez.
AUTOANÁLISIS
El también candidato a presidir la Canacar el año entrante, afirma que no todo es problema de la administración federal, el transportista también debe trabajar en el conoci-
miento del cobro del flete con base en sus gastos de operación, la ruta a recorrer y el tipo de carga. El tema no es fácil, dado que en el país 97% de los transportistas mexicanos son pequeños empresarios, conocidos como Hombre-Camión, y que dan origen a unas 95 mil empresas las cuales deben trabajar en la cultura del costo tarifario. “Saber cuánto cuesta mover el producto es muy importante, ya que la depredación de tarifas no viene solo de los ilegales, sino de la gente que por no saber cobrar transporta a precios por debajo de los costos de operación”, explica.
A ese problema se suma el exceso de oferta en el servicio, por lo que el transportista tiene que entrar al juego para sobrevivir. De acuerdo a sus cálculos hay un excedente del 20% en empresas dedicadas al servicio público de carga federal. Refiere que como proveedores de servicio no han sabido atender las necesidades del cliente. “Muchas veces damos servicio y no conocemos las necesidades de nuestro cliente, hacemos lo que nos dice la persona de tráfico o el gerente de distribución y pocas veces nos sentamos a platicar con ellos y ver sus requerimientos”.
Sin ser una excusa, aclara que al reducirse el margen de ganancia la empresa tiene que prescindir de personal, la gente se vuelve más multifuncional y menos dedicada a desarrollar un mejor paquete de productos y servicios.
“Hay cargas donde se requiere cierta estructura para dar servicio,
Tirso Martínez
Tirso Martínez
Tal como su pasión, el automovilismo, la carrera de Tirso Martínez en el autotransporte es vertiginosa. Al frente del volante, en pocos años, ha llevado a la empresa familiar Autotransportes Especializados Gama por el camino de la rentabilidad. Su experiencia en transporte de materiales peligrosos lo hace estar muy al tanto de los más difíciles requerimientos al autotransportista, eso lo lleva a ser parte del cambio que ha tenido la Canacar en los últimos años y se perfila como un candidato natural para la elección de presidente el próximo año.
porque ahora el transporte no sólo se otorga al que mueve la mercancía, sino al que participa en la logística de la empresa de manera activa en los procesos de producción”.
INTEGRADORAS, ¿LA ALTERNATIVA?
Una de las fórmulas que en otros países permite organizar sus empresas es la formación de integradoras, entidad que le permite al transportista compartir clientes, conocimientos y compras en común.
Esta es una de las banderas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes para este sexenio, sin embargo, es una alternativa que no ha funcionado todavía.
“El desarrollo no se da porque la mayor parte de las empresas de transporte mexicanas son familiares y tienen una manera muy particular de pensar, eso hace que al empresa
ñar su trabajo, una situación básica en las integradoras”, explica.
Martínez conoce el tema, ha participado con su empresa desde hace cinco años en una integradora, sabe que el intercambio de información fortalece a los participantes porque los hace conocer sus eficiencias y debilidades, pero reconoce que falta mucho en México para lograr la mentalidad de apertura para integrarse más.
“El cambio de generación que se está dando puede agilizar este proceso”, dice. Cada vez hay gente más preparada que aprovecha todas las variantes que nos da el uso de la tecnología, la misma competencia, donde antes vivíamos en una economía cerrada donde todo mundo tenía su nicho y nadie se podía meter, ahora tienes que ser eficiente, cuidar tus costos, capacitar a tu gente para ayudarla a desarrollarse
Tirso Martínez
por: EnriquE TorrEs
Willkommen Camiones
La firma alemana Volkswagen iniciará en México el ensamble de camiones en agosto para salir al mercado en noviembre próximo. En el primer año espera captar 5% del mercado y 25% en menos de cinco años.
PUEBLA, Pue.- Su presencia fue anunciada desde hace tiempo y ahora no sólo confirma su llegada a la fiesta de los camiones, sino que viene por una buena rebanada del pastel. Volkswagen llega desde Brasil a la fiesta vestida de esmoquin, para iniciar el ensamble de camiones en México en agosto de este año.
VW Camiones espera comerse 5% de un mercado anual de 27 mil unidades en su primer año de operaciones y una cuarta parte en menos de cinco años.
Para la firma alemana la fiesta no termina en la tarta, espera romper también la piñata y captar buena parte de las 9 mil unidades de camiones para pasaje que se venden al año, cifra que se concentra en solo dos marcas: Mercedes-Benz e International, “un mercado que ahora será divido entre tres”, sentencia Oswaldo Tuacek, director general de la firma, en exclusiva para Transporte Siglo XXI.
La línea de ensamble inicia operaciones de manera formal en la tercera semana de agosto, con el armado de camiones para pruebas con clientes. El anuncio oficial y comercialización de los productos se hará en noviembre, durante la Expo Transporte que se realiza en Guadalajara, Jalisco.
Su portafolio de presentación tiene seis modelos, del cual resalta un camión de reparto urbano para mercancías y productos con capacidad de ocho toneladas, con lo que abre un nuevo segmento en México.
Además de éste, cuenta con tres modelos de 15, 17 y 23 toneladas, respectivamente, especialmente diseñados para el reparto urbano y movimientos de mercancías con distancia promedio de hasta 300
kilómetros. Los segmentos que pueden ser susceptibles para usar estas unidades son el: refresquero, gasero, redilas, caja seca, graneleros y basura, entre otros.
Mientras, para el mercado de pasaje contempla un modelo para 30 pasajeros y otro para 45, idea-
Para el 2006, la firma alemana traerá un modelo de tractocamión para competirle de manera directa a Kenworth, “estamos desarrollando la cabina con la necesidad que requiere el sistema de enfriamiento que se usa en los motores para el mercado mexicano”, revela el directivo.
de la unidad: motor, transmisión, eje delantero, trasero y cabina.
Una vez en contenedores, son enviados vía marítima a México a través de un operador logístico independiente. Ya en tierra azteca, se aprovecha la planta de autos que tiene Volkswagen en Puebla, donde
les para aplicaciones urbanas y suburbanas.
“La Clase 6, 7 y 8 la oferta la tiene muy concentrada Mercedes-Benz e International con poca variedad de modelos. De entrada nuestro esfuerzo va a nichos de mercado donde no hay modelos como en camiones de carga para ocho toneladas, donde se tiene la pick up y de ahí se salta al vehículo de diez toneladas”, menciona Oswaldo Tuacek.
APROVECHAR RECURSOS
A través de un estratégico plan de Volkswagen para aprovechar los recursos de sus propias plantas, se hará el ensamble de los camiones. El proyecto contempla la consolidación de las partes en la factoría de Brasil, donde por medio del proceso conocido como CKD (Complete Knock Down) se juntan las 450 piezas que integra un camión Volkswagen, con el gran conjunto que forma la parte central
en una nave destinada para el proceso se procede al ensamble. En un principio se contempla la fabricación de cinco unidades por día.
La inversión que requiere el proyecto es de ocho millones de dólares, de los cuales seis millones son para la planta y capacitación en México y dos millones más en los procesos de ingeniería y logística que se requieren en Brasil.
“El armado de un camión Volkswagen lleva 4 mil horas-hom-
Oswaldo Tuacek
bre, en México se hará la parte final que lleva sólo unas 160 horas-hombre”, comenta Tuacek.
De inicio la planta contará con 45 empleados, para producir mil 300 camiones anuales, plan a seguir durante los siguientes cinco años.
SERVICIO DE POSVENTA
El principal requerimiento del mercado mexicano es el servicio de posventa, al respecto, la firma alemana espera tener cinco concesionarias al cierre del año, en las principales ciudades del país: Distrito Federal, Monterrey, Guadalajara, Puebla, Veracruz y posiblemente León.
El plan de comercialización se diseñó a través de un estudio, en el cual se divide el mercado en seis regiones económicas para la venta
semana para atención en el camino. En cuanto a financiamiento, la firma alemana destina un portafolios de 12 millones de dólares para capital de trabajo, “tal como se hace con los autos, el área crediticia considera planes piso para los concesionarios”, menciona el directivo.
VALOR DEL FLETE
En su visión de negocio, el mercado mexicano tiene un importante potencial de crecimiento. Según un análisis de la firma alemana, en los últimos diez años el promedio de venta es de 27 mil camiones por año.
Ritmo de ventas que puede dar más: “Por la necesidad de renovación y crecimiento que requiere la flota, en México el promedio de
de camiones. La zona centro del país registra 35% de la comercialización y por ende el de mayor colocación de puntos de venta. Luego le sigue la zona noreste del país, el Occidente y los estados aledaños al Golfo de México. Para una segunda etapa, dentro de unos años, la zona Sur y los estados del Noroeste de México.
En cuanto al mantenimiento, la firma aprovechará la fuerza de los concesionarios Cummins, su proveedor de motores, para dar servicio por medio de 120 puntos de atención al cliente.
“Un camión requiere disponibilidad para estar la mayor parte del tiempo en el camino, en este tiempo solo se consigue al compartir la inversión, por ello, el punto de apoyo es a través de Cummins y otros proveedores del tren motriz”, comenta Tuacek.
El cliente Volkswagen podrá marcar un número telefónico 01 800 las 24 horas los siete días de la
venta debería ser de 35 mil camiones por año”, menciona el directivo.
En su opinión, hay mucha relación entre el mercado mexicano y el brasileño, por el número de habitantes y por el crecimiento de la economía. Sin embargo, con un PIB menor al mexicano, sorprende que en el país sudamericano se tengan ventas por 60 mil unidades al año, mientras en México apenas se llega a 27 mil.
Bajo su óptica dos aspectos han influido en el nulo desarrollo del mercado nacional: la entrada constante de camiones de contrabando y la depredación de las tarifas.
Se estima que de una flota de 270 mil camiones con placas federales para dar servicio de carga y pasaje, unas 90 mil unidades entraron de manera ilegal al país.
El valor del flete de manera natural debe dejar al transportista la utilidad para poder renovar su camión al menos cada diez años, considera.
“El programa de modernización y ‘chatarrización´ va más enfocado al ambiente y a reducir la ineficiencia en motores que para el crecimiento real del mercado”, menciona.
Desde su punto de vista hay un tema a considerar: el transportista que ingresa al programa de destrucción no tiene la capacidad económica para renovar la unidad, por lo que hay que analizar la forma en que va a pagar. “El mayor incentivo se debería dar al que incrementa su flota”, puntualiza.
por: EnriquE TorrEs y osiEl Cruz
La logística vota por el tren
Aunque el paso es lento, todo hace indicar que los costos logísticos están imponiéndose y con ello muchas cargas que anteriormente eran movilizadas por el camión están migrando al ferrocarril como un medio de transporte más efectivo para la naturaleza de algunas cargas y la reducción de costos en el servicio.
Tanto a nivel doméstico como hacia el exterior, las nuevas empresas ferroviarias han registrado un crecimiento importante en sus volúmenes manejados, que han resultado como efecto directo de su modernización y de un mejor servicio. Y es que después de su casi extinción como un actor relevante en el movimiento de carga, en tiempos en que el tren era controlado por el gobierno federal, se inició la etapa en que el camión fue el amo y señor en el manejo de mercancías.
Hoy, todavía prevalece dentro de la cultura de muchos embarcadores la tesis de que los ferrocarriles siguen siendo los mismos que operaba el Estado, pero a nivel de todas las empresas el concepto que más fuerza está tomando hoy es el de la competitividad, y esto irremediablemente llevará a muchos más tarde o más temprano, a voltear su vista hacia el ferrocarril, coinciden en afirmar algunos observadores.
El movimiento eficiente y competitivo de mercancías en largas distancias y grandes volúmenes está terminando por imponerse a la vieja tradición de sólo usar el camión para transportar las cargas.
Así, cada vez más industrias están cambiando al uso del ferrocarril por los ahorros logísticos que tienen
De acuerdo con datos de la Universidad Internacional de Texas A&M, el cruce de mercancía por camión en el principal puerto fronterizo donde se concentra el mayor intercambio comercial entre México y Estados Unidos, el conocido como Los dos Laredos, ha
mil al cierre del año pasado, lo que representa una baja del 5.58%.
La misma fuente revela que contra el decremento que registra el camión, los cruces de carros de ferrocarril aumentaron, al pasar de 365 mil a 394 mil, respectivamente, en el mismo periodo.
Esto significó un aumento de su participación del 7.95%.
A decir del director del Centro de Transporte y Logística, Sergio Ruiz, el ferrocarril tiene que incrementar su participación en el movimiento de mercancías en México para mejorar los costos logísticos y la competitividad que el país tiene.
Desafortunadamente, los prejuicios de muchos embarcadores y a veces también una falta de cultura sobre el nuevo servicio que prestan los ferrocarriles mexicanos por parte de éstos, ha llevado a que el crecimiento de la carga sobre rieles sea muy lento.
El problema, opina, también responde a la falta de infraestructura de terminales multimodales y espuelas de ferrocarril que acerquen el servicio a las industrias, y entonces se entra al círculo vicioso de que los ferrocarriles no construyen más infraestructura porque no hay carga, y no hay más carga porque no hay infraestructura.
Otros factores que también están incidiendo son algunas distorsiones del propio mercado. Existen empresas en el centro del país que exportan a los Estados Unidos y transportan sus mercancías en camión hasta Nuevo Laredo, para después subirse al ferrocarril a partir de Laredo, Texas.
Lo anterior, debido a que se aprovecha el que muchos transportistas que en su mayoría regresan de vacío, cobran sólo el costo del diesel con destino a Nuevo Laredo, porque existe un desbalance en el tráfico de exportación y ello representa una competencia contra la que el ferrocarril no puede competir, asegura el director de Pacer Stacktrain, Eduardo Asperó, una empresa que ha creado un servicio intermodal entre Laredo y la ciudad de México y que enfrenta esta situación todos los días.
Sin embargo, en otras rutas existen datos bastante relevantes de cómo el tren ha logrado subir abordo muchas cargas. Ese es el caso de Ferrosur, una empresa que incluso en una ruta donde el camión es muy competitivo como lo es la México-Veracruz, la ferroviaria ha logrado subir 30 mil contenedores (60 mil Teu´s) a las vías nada más en 2003. “A mayor volumen de carga la ventaja en costo que ofrece el ferrocarril en comparación al camión oscila entre 15 y 25%, eso sin considerar ahorros por gastos de seguridad”, menciona Rogelio Vélez, director de Mercadotecnia del Ferrocarril Mexicano (Ferromex).
Jorge Márquez
El directivo agrega que el ferrocarril, sin duda, es más eficiente que el autotransporte en distancias que superan los 500 kilómetros.
Aunque hay una clara tendencia que marca el mercado para los siguientes años y ese es el esquema de participación mixta, donde cada modo de transporte pueda participar con su propia fortaleza.
“La carga que anteriormente se movía por camión, ahora lo hará en un esquema mixto, en donde el ferrocarril gana ventaja en el arrastre más largo y el camión, de hacer antes todo el transporte, ahora participará en el arrastre más corto”, opina Jorge Márquez, director comercial de TFM, a partir del impulso que se está dando al intermodal hacia el futuro.
FUERTE INVERSIÓN
A siete años de haberse privatizado los ferrocarriles, la inversión superior a los 8 mil 500 millones de dólares realizada por las seis empresas que tienen la concesión, ha comenzado a dar sus resultados.
Ejemplo del crecimiento se puede apreciar en la inyección de capital que realizan empresas como Ferromex, la compañía ferroviaria con la mayor extensión de vías en el país, y el cual invertirá 74 millones de dólares en la adquisición de 40 nuevas locomotoras, a la par que ordenará un pedido de tres mil nuevos carros de arrastre, en su mayoría tolvas graneleras y furgones de alta capacidad.
Estos síntomas de crecimiento en los volúmenes movilizados se observan también en el pronóstico de Ferrosur, empresa que está convencida de poder incrementar 15% al año los tráficos por ferrocarril, y en contenedores hasta un 100%, dice Luis Olivera, director Comercial de la ferroviaria.
De acuerdo con números de esta empresa, en el 2003 logró convertir del camión al ferrocarril 160 mil toneladas del sector industrial, 250 mil del petroquímico, 100 mil de agrícola, 200 mil de cemento y minerales, 30 mil contenedores y 160 mil vehículos. Esto a pesar de que en sus vías menores a los dos mil kilómetros, difícilmente se tienen destinos de más de 500 kilómetros en los cuales el ferrocarril es más competitivo que el camión.
Y es que la competitividad que tiene el tren en comparación al camión en rutas mayores a esa distancia, resalta en factores como: ocupar 30 veces menos horas-hombre; usar la mitad de energía para mover la misma carga; y producir 560 veces menos accidentes que el camión.
“También el tren es más confiable en tiempos de entrega y en seguridad, tanto en robos como en accidentes”, asegura Vélez de Ferromex.
ÁREAS DE OPORTUNIDAD
No todo es miel sobre hojuelas en la vía del ferrocarril, la recupera-
ción que tiene el mercado apenas empieza.
El grupo de entrevistados coincide en señalar que las maniobras de ferrocarril aún encarecen el servicio, “todavía hay empresas que no consideran al ferrocarril por carecer de infraestructura, además que no hay suficientes espuelas dentro de la empresas”, dice Guillermo Muñoz, director de Mercadotecnia de Ferrosur.
Para otros, el ferrocarril no compite contra sí mismo, más bien se debe integrar a la cadena de suministro para que sea tan competitiva a los ojos del cliente, dice Jorge Márquez de TFM.
Para suplir las insuficiencias de infraestructura las empresas concesionarias contemplan fuertes inversiones: TFM invierte 70 millones de dólares este año y para el siguiente 60 millones más. Por su parte, Ferromex contempla la inyección de 93 millones de dólares durante este año.
En total, la inversión comprometida de todas las empresas ferroviarias entre el 2002 y 2006 se calcula en 600 millones de dólares.
Sin embargo, de acuerdo con un estudio realizado por la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), para que el ferrocarril se fortalezca y sea competitivo para el usuario, se debe promover que la empresa concesionaria ofrezca servicio en forma integral y como una sola vía de comunicación. Además de incentivar el desarro-
llo de los tráficos interlineales con reglas de aplicación claras entre empresas ferroviarias y usuarios; así como estimular y fortalecer la participación de dos o más ferrocarriles en los puertos y el Valle de México.
Para la ANTP es necesario fomentar la inversión para la construcción de nuevas líneas y licitar nuevas rutas que complementen el servicio y estimulen la competencia del ferrocarril.
Un punto clave para el usuario es establecer reglas claras de aplicación de tarifas, homologar criterios de aplicación con todos los prestadores de servicio y hacer de la oferta competitiva un mecanismo de participación. Así como establecer bases tarifarias en donde no existe una competencia efectiva del servicio.
El análisis enviado a la SCT para su revisión, menciona entre otros aspectos la necesidad de normar el intercambio de derechos de paso que garantice mejores tiempos en rutas interlineales y la participación de más ferrocarriles en puertos y centros de abastecimiento y distribución estratégicos.
Aunque lo ideal para el país, para la competitividad de las empresas, es que en algún momento los modos de transporte se puedan interconectar en las rutas y movimientos que se requieran para reducir los costos de operación y tiempos de entrega.
La iniciativa gubernamental de desarrollar el transporte multimodal puede ser una solución. A través de esta optimista perspectiva se espera incrementar la inversión en infraestructura, pero ante todo, impulsar a todos los medios de transporte en forma sincronizada.
por: EnriquE TorrEs
Algo es seguro, parece disfrutar su segunda experiencia, la firma sueca fabricante de camiones Scania apuesta de nueva cuenta por ceder la concesión de sus nuevas distribuidoras a inversionistas mexicanos.
A la fecha Scania cuenta con 12 concesionarias, nueve de su propiedad y tres nuevas ya con capital privado cuya operación inició en junio pasado en Coahuila, Cancún, Quintana Roo, y Los Mochis, Sinaloa. “Son los tres primeros valientes que entran al reto Scania y que tienen al igual que nosotros la visión de crecer”, dice convencido Raúl Hernández Kim, director comercial de la firma en México.
Entre los planes inmediatos está la posibilidad de abrir un concesionario más en Guanajuato.
La estrategia de la empresa con esta medida es tener más participación de mercado, al colocar un mayor número de puntos de venta
La unión hace la fuerza:
y servicio, con la novedad de tener distribuidores multimarca, un concepto nuevo para México donde el concesionario con experiencia en el ramo, sin importar que tenga un negocio similar con las empresas de la competencia, podrá acceder a una nueva fuente de negocio bajo el concepto integral de camiones Scania.
Para garantizar la rentabilidad a los concesionarios, la firma sueca realiza estudios de mercado que permiten determinar la población
Como no queriendo
Todo inició con una actitud de servicio, primero fue el dar atención a sus propios camiones y luego a la comunidad camionera que la requería.
Elvia Barba, de Autotransportes Tena, empresa que ofrece servicio de pasaje turístico en Cancún, Quintana Roo, nunca imaginó que al poner un taller mecánico para atender sus camiones y luego una tienda de partes le llevaría a ser una de las inversionistas mexicanas que apuestan por la concesión de camiones Scania en el país.
“La idea se dio por la necesidad de servicio en la región, hay muchos camiones Scania y no había quien los atendiera, luego se dio la oportunidad de vender unos camiones y ahora contamos con la concesión de un punto establecido de venta, servicio y partes”, recuerda la empresaria mexicana.
Ahora, la expectativa de negocio va en aumento, en su primer día como concesionaria vendió un par de camiones de carga para el segmento de la construcción, y para fin de año espera captar unas decenas más de estas y otras unidades.
regional de camiones, misma que determina un promedio de venta de unidades. “El negocio se llama ganar-ganar, se otorgan facilidades al concesionario para que sea viable el negocio”.
Los porcentajes de ganancia por venta y servicio son mayoria a los que ofrece la competencia como una forma para captar interesados en la inversión, dice Hernández Kim.
Scania trabaja bajo tres esquemas de concesionario: el completo que incluye venta de unidades, servicio y refacciones; el distribuidor que ofrece solo mantenimiento y refacciones o solo la refaccionaría.
SERVICIO POSTVENTA En la nueva filosofía de negocio de Scania la clave es la atención al cliente, el servicio de calidad de manera inmediata y a un costo competitivo.
“El que quiera estar en el mercado mexicano la clave está en la postventa, el cliente debe ser atendido como debe ser”, afirma Hernández Kim.
Una de las grandes diferencias que ofrece Scania en este aspecto con respecto a las marcas de la competencia son los contratos de mantenimiento, donde al cliente se le ofrece una radiografía total de
cada uno de los servicios que se le hacen al camión, en qué tiempo se realizan y el costo correspondiente, bajo el sistema electrónico conocido como Automaster que lo hace una ventaja competitiva.
En cuanto a refacciones, la entrega se hace en un plazo máximo de 24 horas en unidad parada, camión con surtimiento de refacciones en 48 horas y en el plazo más holgado se hace en 72 horas, esto gracias al Centro de Partes que tiene la firma en San Luis Potosí.
“De cada cien piezas que se piden surtimos 94, el objetivo es cubrir de manera total las necesidades del cliente”, menciona el directivo.
VAN POR CARGA
El reto de la firma sueca está enfocado en el segmento de camiones de carga y de construcción, ya que en camiones para pasaje foráneo está colocada en una posición de privilegio desde hace algunos años. El reto para ingresar al mercado de camiones de carga no es fácil, sin embargo, Scania cuenta con una ventaja con respecto a la competencia en el concepto del camión integral que es la facilidad para dar un servicio más rápido y eficiente”, afirma Hernández Kim.
Raúl Hernández Kim, Director comercial de SCANIA de México
por: riCardo MirElEs CasTillo
La misma gata, pero revolcada logística
El miedo si anda en camión de carga, y no en burro como dice la frase folklórica mexicana.
Una vez más el Sindicato de la Hermandad Internacional de los Teamsters atacó la reciente decisión de la Suprema Corte de Justicia de Estados Unidos de nulificar la decisión de la Corte del Circuito de Apelaciones de no permitir la entrada de camiones mexicanos a Estados Unidos.
“La Suprema Corte de Justicia de los Estados Unidos hizo retroceder los esfuerzos del Sindicato de la Hermandad Internacional de los Teamsters y sus aliados de mantener los camiones mexicanos, inseguros y sin reglamentación, fuera de las carreteras de nuestra nación al nulificar la decisión de la Novena Corte del Circuito de Apelaciones, lo cual le deja el camino libre a la administración de Bush para permitir los viajes de los camiones mexicanos por todo Estados Unidos”.
Al hacer esto, agregó Jimmy Hoffa Jr., líder de los Teamsters, es un golpe para todos los “que queremos carreteras seguras, aire limpio y una América sin peligros”.
Hasta aquí, no hay nada nuevo porque ni la decisión de la Suprema Corte levanta todos los reglamentos
impuestos sobre los camiones mexicanos, ni la paranoia de Hoffa viene a dejar fuera a los camiones de Estados Unidos.
Herb Schmidt, presidente de la empresa transportista Contract Freighters Inc., mejor conocida en las carreteras nacionales como CFI, sonríe tanto con la decisión de la Suprema Corte como con la reacción rabiosa de Jimmy Hoffa Jr.
“Creo que todo el concepto de abrir la frontera ha sido simplificado y exagerado con respecto a los daños que una apertura causaría en ambos países”.
Schmidt dice que aunque el problema es más político que de logística, finalmente viene a ser uno de logística puesto que el exceso de reglamentos en ambas direcciones de la frontera viene a aumentar los costos de operación para los usuarios finales del servicio de transporte de carga.
“Hay que simplificar los cruces fronterizos, trabajar mejor en la identificación de mercancías con la verificación electrónica y lograr una mejor comunicación entre los departamentos de aduanas de ambos países”, agrega.
“Hay tanto que podemos hacer para expeditar el movimiento de
Leyes que han impedido el cruce de camiones mexicanos hacia Estados Unidos.
1969 – Acta Nacional de Política Ambiental, (National Environmental Policy Act,NEPA por sus siglas en inglés). Esta impuso sólo requisitos de procedimiento ambiental.
1982 – El Acta de Seguridad de Transporte de Carga (FMCSA, Federal Motor Carrier Safety Act) impide la entrada de camiones de México y Canadá a Estados Unidos. Luego se le otorgaría a Canadá el derecho de entrar, no así a México, situación que prevalece hasta la fecha.
1992 – El Tratado de Libre Comercio de América del Norte, aún antes de aprobarse, otorga a Estados Unidos una moratoria hasta el año 2000 para desfasar todos los impedimentos a camiones mexicanos.
1995 – El capítulo sobre Transporte de Carga del TLCAN debió haber surtido efecto el 17 de diciembre. El entonces presidente William Clinton no acató el mandato del TLCAN bajo presión de los Teamsters, quienes le significaron 1.4 millones de votos.
2001 – Un panel internacional de arbitraje determinó que la negación de parte de Estados Unidos de implementar el capítulo del TLCAN era violatoria de los acuerdos del TLCAN. El presidente George Bush se comprometió a eliminar las trabas.
2004 – La Suprema Corte de Estados Unidos nulifica el mandato de una corte inferior prohibiendo la entrada de camiones mexicanos los cuales, en teoría, podrían entrar, pero en la práctica, los reglamentos son tantos y tan pesados que para todos los transportistas, es mejor dejar las cosas como están.
TRÁFICO Y LOGÍSTICA
Teamsters, quienes también temen que una apertura al transporte aumente el flujo choferes mexicanos quienes, dice Hoffa, “inundarían el mercado con trabajo barato”.
Schmidt asegura que tal y como están las cosas, no hay un cambio en el futuro y que esto es debido a motivos que van más allá de la política y las leyes.
“Todos los transportistas estamos tratando de resolver nuestros propios problemas de supervivencia. No tenemos el capital para invertir para hacer crecer la empresa y operar por nuestra cuenta en México”, asegura Schmidt aduciendo que la mayoría de los transportistas mexicanos no podrían estar en condiciones para dar servicio en Estados Unidos porque las condiciones de hacer negocios son diferentes.
“La mayoría de los transportistas mexicanos son empresas regionales y no están en condiciones de competir contra empresas como CFI que da un servicio nacional en todo Estados Unidos”.
Schmidt piensa que lo que más afecta dentro del capítulo de transporte del TLCAN, si llegara a implementarse, es la abolición de derechos de cabotaje para los tres países, el cual, según él, sería un verdadero impedimento operacional para todos.
Sin derechos de cabotaje, no tendría caso hacer recorridos largos de transporte de carga puesto que dentro de las disposiciones actuales, aunque se implementaran, sería transporte en una sola dirección ya que los camiones tendrán que regresar vacíos a la frontera.
“Sería muy difícil para un transportista mover mercancía al interior de Estados Unidos, o hacia México, o a Canadá en todo caso, y la única manera de que fuera negocio sería en
“que le entregamos los remolques a nuestros socios mexicanos y sin tener carga de regreso, el socio mexicano consigue carga que vaya al norte y la pone en un remolque de CFI que se recoge y se lo entrega al destinatario final en Estados Unidos. Esta es una situación de ganar-ganar”.
Muy al margen de los Teamsters y la pesada reglamentación para los transportistas mexicanos en Estados Unidos, Schmidt ve muchas diferencias culturales en las formas que se opera en México y en Estados Unidos. Estas son el idioma, la cultura y principalmente, la infraestructura.
Y la pesadilla de todos: la burocracia mexicana.
“Hay varios departamentos en el gobierno de México donde los trámites son pesados, burocráticos, y a veces, sin esperanza. Igual acá. Algunos de los transportistas mexicanos que han considerado viajar al norte tienen barreras. La primera con que se encuentran es que no hay una sola compañía de seguros que los asegure, y no porque tengan un mal récord sino porque la forma de llevar las bitácoras es diferente. Igualmente, los análisis de drogas y capacidad de operar una unidad para los choferes son diferentes, así que ninguna aseguradora quiere tocarlos”.
A pesar de todo el ruido y las trabas, el flujo de mercancía sigue en aumento y ante la situación legal, la sobriedad logística prevalece:
“Yo me voy a concentrar en las sociedades que CFI tiene con transportistas mexicanos ya que es la manera más eficiente y efectiva en costos para manejar el comercio transfronterizo. Y seguiremos urgiendo a ambos gobiernos que se enfoquen en mejorar los procesos aduanales en la frontera para acelerar los cruces y reducir los costos”.
por: rEdaCCión siglo XXi
Naves de altura a
O’Donnell, uno de los principales desarrolladores de naves industriales, actualmente construye el Centro Logístico II, especialmente diseñado para agilizar el proceso Cross Dock de las empresas
En un terreno desolado por años, en el que solo había tierra y alguna que otra hierba que lograba sobrevivir por el lugar en época de lluvia, ahora se construye uno de los complejos logísticos más importantes del país.
A partir de septiembre del presente año estará operando el Centro Logístico II de O´Donnell, en Cuatitlán Izcalli, Estado de México, un municipio ubicado en el centro del país, a solo unos cuantos metros de la carretera México-Querétaro, la espina dorsal por la que se mueve el mayor flujo de mercancías y produc tos hacía Estados Unidos.
En un terreno de más de 29 mil metros cuadrados se construye una nave industrial que permitirá realizar movimientos de “cross dock” para empresas que buscan la eficiencia logística.
El sitio contempla 4 puertas de acceso, 30 entradas para el intercam bio de mercancías entre camiones; área para oficinas con mezzanine y otra sección para un proyecto de ofi cinas a futuro, estacionamiento para 24 tractocamiones y más de 200 lugares para automóviles.
Esta nave estará acondicionada con techo de 9.75 metros y la más avanzada tecnología en protección, como lo es el sistema contra incen dios ESFR apegado a los estándares de calidad mundial y vigilancia a través de video.
“El nuevo proyecto posee una excelente ubicación al norte de la Ciudad de México, el cual constituye uno de los mercados más dinámicos para las áreas de distribución y logís tica de todo México”, menciona el presidente de O’Donnell México, David O’Donnell.
El objetivo de la empresa es proporcionar una solución integral para sus clientes, y proveerles el mismo servicio excepcional y la cali dad en los mercados principales donde O´Donnell tiene inversiones.
La zona centro de la República
incrementa de manera considerable su actividad desde hace varios años, misma que permite captar la atención de grandes compañías que necesitan estar cerca del principal mercado de consumo de todo el país: la ciudad de México.
Mucho tiene que ver el hecho de que en la capital mexicana y sus alrededores se concentran más de 36.2 millones de habitantes, es decir, el 37% de la población del país, en una distancia de manejo que no supera las cuatro horas.
El proyecto de distribución Centro Logístico II, se inicia luego de la cons
es un punto de convergencia entre las principales vías de comunicación en México. Su clima y su ambiente social hacen de Querétaro un lugar atractivo, con un alto índice de crecimiento y un gran dinamismo poblacional.
De igual forma Querétaro cuenta con una estructura económica diversificada, principalmente en la actividad industrial lo que provoca un impacto favorable generando cada año el arribo de nuevas inversiones nacionales y foráneas.
El Estado, en búsqueda de mantener el desarrollo armónico de la industria, regula el uso de suelo
terísticas.
“Nuestro edificio fue entregado a tiempo, sobre el presupuesto y con nuestros datos específicos. Además, O’Donnell siempre estuvo al pendiente de nuestras necesidades con un servicio de calidad.
El Parque Industrial siempre se mantiene de manera impecable debido a la alta calidad de la infraestructura. Nuestro edificio industrial es uno de los mejores de nuestro grupo en todo el mundo, y estamos orgullosos de ello”, menciona Efraín Cornejo, gerente de planta de ArvinMeritor, una de las importantes empresas establecidas en El Tepeyac.
O’DONNELL O’Donnell tiene siete años de experiencia en el desarrollo de propiedades industriales en México, y es reconocido como uno de los mejores diseñadores de logística industrial.
Invierte en mercados de oferta restringida en los más importantes centros urbanos dentro de la República. Actualmente, tiene planes
lo es Prudential Financial.
“Es necesario el desarrollo de infraestructura logística para la com petitividad que busca México en la economía global”, menciona David O´Donnell.
En su opinión, se debe traba jar en el desarrollo de corredores multimodales para aprovechar de mejor manera la estratégica ubica ción que tiene el país en materia logística.
O’Donnell actualmente tiene oficinas en Ciudad de México, Que rétaro y en Newport , California, Estados Unidos.
En total, O’Donnell tiene y maneja una cartera de propiedades industriales que suman 88 mil 300 metros cuadrados en México.
O’Donnell construye los desarrollos industriales sobre las normas de la empresa matriz esta dounidense, O’Donnell Group, misma que cuenta con una historia de 30 años de adquisición, desa rrollo e instalación de naves indus triales en Estados Unidos, Alaska y México.
por: anTulio sánChEz
ABX apuesta por el servicio personalizado
La firma europea de reciente presencia en México se distingue de sus competidores por el trato personal que les da a sus clientes. Su director, Christian Speit, recomienda simplificar la gestión aduanal para agilizar la cadena logística en el país
Ubicada ya como entre las firmas más importantes a escala mundial en servicios de Logística, ABX Logistics desembarcó hace poco tiempo en el país poniendo a disposición de las empresas locales su concepto de compra centralizada, “One Stop Shopping”, que consiste en ofrecer una gama amplia y completa de servicios de transportes y soluciones logísticas. ABX está considerada como una de las cuatro mejores empresas de logística en Europa y según Christian Speit, director de ABX México, han traído a tierra azteca esta sólida experiencia y prestigio acumulados a lo largo de los años que tiene de existir.
“Tenemos más de año y medio de estar en el país y venimos a ofrecerles a las diversas empresas nacionales un servicio de calidad, porque entendemos a la logística como un servicio integral que abordamos con base en las necesidades de cada cliente, siempre buscamos soluciones individuales para ofrecer un servicio adecuado en donde se incluye el transporte desde el lugar de origen del producto, desde la misma planta del proveedor hasta la planta o instalaciones del cliente. Cubrimos en el servicio el costo del aeropuerto, del embarque desde su lugar de origen hasta México. Por eso hablamos de que es integral, porque la cadena logística que ofrecemos es intermodal, que cubre modalidades aéreas, terrestres o marítimas”.
El valor para el cliente está en recibir un trato adecuado, en donde el contacto personal sea lo priorita-
rio. “Comparados con competidores muy grandes que operan en Europa y Estados Unidos que están muy avanzados en la atención de sectores amplios, nosotros estamos especializados en ofrecer servicios personalizados, en eso radica nuestra ventaja en el mercado nacional y quienes nos contratan pueden tener la certeza que los empleados que tenemos en nuestra empresa están para brindarles un servicio especial”.
La firma ofrece diversos servicios logísticos que permiten a las empresas que cuentan con ellos controlar su flujo de mercancías e informaciones relacionadas con las mismas y entre las cuales se pueden mencionar el almacenamiento (gestión del inventario, activo, informes, etcétera); control de calidad y pruebas de ejecución; pre-montaje, embalaje y etiquetado. La empresa vincula estrechamente el almacenamiento con la gestión porque ambos están directamente relacionados con los servicios que ofrecen de transporte por carretera, marítimo o aéreo.
RECONOCIMIENTO
INTERNACIONAL
Esta empresa que tiene su matriz en Bruselas, Bélgica, y es considerada la octava de logística multimodal a escala mundial. No solo goza de ese reconocimiento sino que tiene otras virtudes nada despreciables como ser la número uno en el ranking de flexibilidad y la número dos en competitividad.
el mundo. ABX se especializa en mover equipos y maquinaria para la industria en general, herramientas y artículos para la industria automotriz.
En el caso de México inició con una plantilla de 35 empleados y una estrategia que tiene por objetivo captar los mercados de las zonas industriales de Guadalajara, Querétaro, Puebla, Distrito Federal y Estado de México. Algunos de sus clientes en el país son: Kostal dedicada a la fabricación de autopartes electrónicas; Karcher, dedicada a la fabricación de productos de limpieza para el hogar, industria o comercio; Osram, fabricante de lámparas y sistemas de iluminación; y Braun, fabricante de electrodomésticos.
La empresa factura más de 3 mil millones de dólares anuales, cuenta con más de 500 oficinas en
El mayor flujo de movimientos o embarques que maneja ABX en México provienen de Europa, particularmente de Alemania, Italia y
España. Para Speit, la decisión para invertir en el país fue que el mercado de logística en México es muy prometedor, incluso a pesar de su competitividad y de que han aparecido varios jugadores en el escenario nacional, considera que las oportunidades de negocio se incrementarán en el futuro cercano.
La empresa llegó a México cuando el mercado sufrió cambios, cuando la economía empezó a desacelerarse y por ello menos deman-
da de servicios, pero al mismo tiempo coincidió con la llegada de nuevos competidores al mercado de logística.
Speit considera que las relaciones comerciales con Europa se incrementarán.
“A cuatro años de la firma del Tratado de Libre Comercio entre México y la Unión Europea pienso que sus efectos positivos están por venir. Si bien los costos de importación al inicio del tratado eran poco accesibles, ahora empiezan a
bajar y lo seguirán haciendo anualmente hasta que los aranceles queden en cero y eso estimulará mucho las importaciones. Si bien ahora no hay un incremento destacado, como uno desearía, pienso que en el futuro cercano se dará un crecimiento significativo, cuando las barreras comerciales se vengan abajo”, dice el ejecutivo.
No obstante, comenta, hay cosas que mejorar en el país en materia de logística para estar “al tono” con los estándares internacionales.
“Comparando estándares y criterios de desempeño de la logística en el país con los europeos,
creo que aún falta mucho por hacer. El problema es que aquí (México) el servicio de la aduana tiene muchos impedimentos para hacer más expeditas las entregas o embarques, mientras que en Europa no existe pago alguno por este servicio. Aquí tiene un costo; además en Europa el mismo transportista puede hacer los trámites, pero aquí es necesario contar con un agente aduanal, lo que constituye una barrera para incrementar el flujo e intercambio comercial”, detalla.
PERSONAL Y TECNOLOGÍA
No es por desconfianza sino por tener un mejor control y respuesta de sus necesidades que ABX tiene su propia área de sistemas, aunque esto no impide establecer convenios de colaboración con otras empresas en sistemas.
Actualmente tiene el Global Purchase Order Management System, un sistema que permite a sus clientes satisfacer los requerimientos de tener una visión global de toda la cadena de suministro: desde el envío de la fábrica hasta el almacén, la distribución y finalmente la entrega. Con esta tecnología dan paso a un sistema logístico integrado que permite un seguimiento de los envíos aéreos y marítimos.
El sistema fue diseñado en Europa por los representantes de ABX que en cierta medida es completado con su página Web, la cual permite a las empresas que les prestan servicios contar con acceso a las promociones que cada cierto tiempo tiene la firma y, sobre todo, poder obtener los documentos de embarque, aéreos o marítimos y facturas comerciales.
Sin embargo, en eso no está el éxito de una empresa dice Speit: “Para nosotros es muy importante invertir en tecnología, pero consideramos que sirven poco los grandes sistemas si no se cuenta con una sólida capacitación del personal. Se pueden tener importantes herramientas tecnológicas pero en realidad lo más valioso que tiene una empresa es su personal, por eso es necesario cuidarlo, motivarlo y capacitarlo de manera constante. Para nosotros una computadora o un sistema de ninguna manera reemplazará a las personas, porque en materia de servicio son las personas y sus actitudes las que en realidad pueden permitirnos tener más clientes”.
por: anTulio sánChEz
Logística, clave de
Hpero no se puede negar que es una vía necesaria para que las empresas adelgacen, se vuelvan más flexibles, ágiles para atender mejor a sus clientes y para abrirse a la innovación. Dentro de las actividades que se pueden tercerizar está la logística, que es vital para que una empresa conforme una sólida cadena de suministros y lleguen sus productos de mejor manera a sus clientes. Para concretarlo, las firmas deben buscar al socio adecuado para garantizar que tendrán el aliado perfecto. Es allí en donde es necesario el auxilio de profesionales en la materia, de las consultoras, quienes pueden evaluar cuál es el mejor operador para las demandas que tienen las empresas.
En momentos como esos Logistics Services Network (LSN), puede ser un buen consejero para compañías que buscan un operador efectivo. Contar con una consultora puede hacer la diferencia entre una buena inversión y una mala a la hora de seleccionar operador logístico. Tres años son los que tiene LSN de operar y sus servicios
La consultora Logistics Services Network urge a desarrollar los centros de acopio y distribución para mejorar la infraestructura logística del país y eficientar el uso de los modos de transporte para disminuir los costos de la cadena de suministros
alcanzan a empresas de diferentes giros.
Su director general, Edgardo Cabrera, dice: “somos una empresa de consultoría especializada en la optimización y administración de la logística de la cadena de suministro.
Estamos enfocados en optimizar procesos, flujos de materiales, recursos humanos e información de la logística en cada uno de esos eslabones. Nos centramos directamente en ésta pero la vemos de una manera sistémica porque así entendemos a la logística”.
LSN es una empresa de servicios logísticos integrales que trabaja con soluciones probadas en el mercado local con el fin de optimizar todo el flujo de materiales en la cadena. Cabrera afirma que su empresa no hace consultoría de escritorio, porque previo a cualquier diagnóstico se estudia y conoce al detalle la manera en que opera la empresa, sus almacenes, qué tecnología posee y cómo la usan, cómo funciona su sistema de transporte, en síntesis: se evalúan minuciosamente todos los componentes de su cadena de suministro.
CRECIMIENTO Y ALCANCES
LSN ha ofrecido servicios a distintos clientes entre los cuales se puede mencionar al Banco de México, FEESA (Sagarpa), Instituto Nacional para la Educación de los Adultos (INEA), Apriso, Merck Sharp & Dohme, Laboratorios Silanes, QS3, Grupo Acuario Lomas, Dixon, entre otros.
Cabrera dice que a pesar de lo joven que es la firma, el crecimiento “ha sido interesante y parte de eso es
resultado de los servicios pero también de que las instituciones públicas y privadas están más conscientes de la importancia de la optimización de los costos logísticos, de su prioridad en las diferentes etapas de la cadena. En 2002 con respecto a 2001 tuvimos un crecimiento en términos de operaciones de un 10%, mientras que en 2003 con respecto al año anterior fue superior al 100%, y esperamos que 2004 supere en un 120% el 2003”.
Cabrera habla de los terrenos en donde LSN se concentra, en los cuales su experiencia les indica que se presentan los mayores problemas.
“Antes que nada debe entenderse que la logística se aplica en cualquier ámbito. Lo que hemos detectado en este tiempo es que existen temas que preocupan a las empresas como es el transporte y la tecnología, particularmente. Si revisamos todos los eslabones que componen a la cadena de suministro, el transporte es vital porque la inversión en el mismo ocupa una buena franja de sus gastos. Mientras que la automatización de los procesos logísticos en lo que respecta a almacenamiento y ruteo, también son elementos que permiten identificar y poner en marcha una óptima distribución.
quier compañía de alguna manera tenemos que ver con ellos lo que desean resolver, porque en muchos casos tienen dificultad para definir lo que quieren. Sin embargo, cuando ya está todo bien identificado donde más ahorros se pueden obtener es en el transporte, que depende de si la empresa tiene o no, una flotilla bien administrada.
“Vale la pena comentar que muchas empresas quieren meter código de barras o un equipo de radio frecuencia para mejorar su cadena de abastecimiento. Eso se decide al último, después de un minucioso proceso de análisis y estudio de optimización de la empresa. Por eso cuando iniciamos operaciones o proyectos con cual-
“Nosotros analizamos a todos los actores que participan en los procesos logísticos, y es impresionante lo que hemos encontrado. Por ejemplo en el caso del transporte existen proveedores de todos tamaños y con rivalidades entre ellos que impiden un sano desarrollo del sector.”
DESARROLLO LOGÍSTICO
Los temas de logística ganan terreno, sin embargo, cuando se habla de ella no se pisa en suelo firme porque se carece de datos concretos. “Yo he visto algunas cifras pero en la mayoría de los casos son estimaciones basadas en buenas intenciones, creo que difícilmente
Edgardo Cabrera
la eficiencia
“Aunque se están dando avances como el del pasado 15 de junio cuando la iniciativa privada y el gobierno firmaron un Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de Corredores Multimodales, recordemos que un costo logístico no solo tiene que ver con lo que cuesta el transporte sino cuánto cuesta mantenerlo en inventario, cuánto se invierte en los trámites aduanales, etcétera. Con la firma de ese acuerdo se ha hecho algo bueno, pero esto no solo debe concluir en la construcción de infraestructura multimodal, sino redefinir rutas, fomentar la ayuda del ferrocarril.
“Lo ideal es avanzar en la conformación de un documento o código único que posibilite incorporar toda la información y sirva para pasar a diversos tipos de desplazamiento sin estar usando uno para cada tipo de transporte. Ahora viene la parte de la implementación, que es lo más importante; ojalá se llegue a efectuar.
deben tener mucho cuidado en seleccionar a los operadores adecuados, no sólo deben pensar que si cuentan con almacén y camiones ya encontraron quien les proporcione una buena tercerización, porque es necesario que tengan sistemas adecuados para los almacenes, que los respalde una infraestructura sólida.”
podríamos hablar de un monto preciso del valor de la logística en el país. De lo que sí podemos hablar es que en términos de la cadena de suministros el costo del transporte representa el 40%. Es muy alto. Para darse una idea de esto es mucho más rápido, barato y seguro enviar productos de Houston a Centroamérica, que de México a Guatemala.
Desde hace tiempo diversos sectores piden que el gobierno tenga un papel más activo para cuantificar y dar a conocer datos que permitan tener una visión más acabada de lo que representa el sector logístico en el país. No se tienen cifras sobre dicho terreno y contar con ello es necesario para que no sólo se puedan articular sólidos proyectos en la materia, sino para que las mismas empresas diseñen mejor su modelo de negocio.
DESARROLLO NACIONAL
Cabrera ejemplifica cómo están los costos de la logística en el país. “Voy a poner un ejemplo: el hecho de mover materiales dentro del país, del sureste a Estados Unidos, es más caro que traerlo de Asia, los costos de transporte son muy altos. Tenemos que fomentar el uso del ferrocarril que es más económico. En un proyecto que efectuamos para la Sagarpa una de las conclusiones a las que llegamos fue la necesidad de impulsar el uso del ferrocarril con mayor intensidad que el autotransporte. De acuerdo a estimaciones de los costos entre autotransporte y ferrocarril vimos que eran significativos los ahorros al usar el segundo medio en un 50% en algunos casos. Es increíble que no se use el ferrocarril por falta de infraestructura básica para descargar en algunas localidades, lo ideal sería que se implementaran mecanismos de colaboración entre entidades locales, empresas y los sistemas ferroviarios para mejorar realmente la logística.
Pero este tema nos conduce a otro aspecto importante, la conformación de centros de acopio, que sean de paso, no necesariamente tiene que pensarse en la construcción de enormes centros de distribución en las ciudades más importantes del país; se requieren estos centros en lugares en donde no existe población alguna, entre ciudades y regiones del país, que permitan hacer transferencias y cambios de ruta.
OPERADORES Y BUENA LOGÍSTICA
En los años recientes han ingresado al país una buena cantidad de operadores, muchos del exterior, pero a decir de Cabrera “debe distinguirse la función de los operadores. Es cierto que ha habido un proceso de compra de empresas mexicanas de logística por parte de las extranjeras, que amplían sus operaciones de una manera significativa, pero están muy orientadas a las grandes empresas que pueden pagar sus servicios. Existe un nicho importante de operadores medianos y pequeños, que pueden ofrecerle muy buen servicio a la mayoría de las empresas. Las compañías
Para Cabrera los elementos básicos que debe reunir el encargado del área de logística en una empresa son: tener una visión sistémica, global porque la logística se da desde la parte de compras y ventas; tener independencia pero contar con comunicación permanente con las otras áreas para estar al tanto de la producción, de las estimaciones de ventas para poder realizar bien sus cálculos, planear sus requerimientos de materias primas o lo requerido para cumplir tal proyección o incluso para indicar la imposibilidad de que se pueda lograr; tiene que ser una persona muy dinámica; debe destacar por su facilidad para las relaciones públicas; al mismo tiempo que debe ser una persona que conozca de planeación, para pronosticar y proyectar, e incluso auxiliar en tales temas al área de ventas MAL USO DE LA TECNOLOGÍA Cabrera destaca que en este rubro abundan los malos usos de la tecnología. “Por ejemplo el uso del GPS en la mayoría de los casos no se le explota en forma óptima, sólo se aplica para espantar a los ladrones y tiene más utilidades y pocos lo explotan bien. En la ciudad de México si una departamental vende una sala solo proporciona el día de la entrega y no un horario definido para hacerla. El cliente tiene que esperar todo el día para recibir la sala. Ese es un pésimo servicio. Aquí se podrían usar sistemas de georeferenciamiento en donde gracias al GPS se puede saber en dónde está determinada unidad, cuánto puede tardar en arribar a equis lugar, se puede optimizar de manera que permita avisar al cliente en qué lapso se le hará la entrega.
Se ha dicho que si no planeamos para el futuro, no podremos tenerlo, es decir, en esencia, si queremos que las cosas sucedan, tenemos que planearlas para que sucedan. La planeación entonces, se convierte en un elemento primordial si queremos ejercer control sobre nuestras áreas funcionales o mantener una mejora continua en la productividad de nuestras empresas. Asimismo, la planeación tiene diferentes tiempos en la estructura organizacional de las empresas, es decir, generalmente en los niveles altos de dirección, la planeación se hace a largo plazo, la mayoría de las veces los planes están enfocados a un periodo de entre 3 y 5 años, sin embargo, en la actualidad este periodo ha tendido a reducirse, pues la planeación se vislumbra entre 1 y 2 años; la dirección media, por su parte, puede ser satisfecha con planes anuales; mientras que los niveles supervisorios son afortunados si tienen un plan para los próximos 3 ó 5 días, por lo que la diferencia entre los periodos de planeación de estos tres niveles está definitivamente muy desvinculada.
Ahora bien, los elementos que, sin lugar a dudas, nos permiten planificar el futuro, son los siguientes:
•Objetivos
•Presupuestos
•Pronósticos
•Organización de recursos
•Actividades
Y asignaciones o responsabilidades
Actualmente, inmerso en la planeación encontramos términos que no sólo están de moda en la economía estadounidense y europea, sino que se contemplan como una posibilidad de solución para las empresas en nuestro país: tercerización, externalización y outsourcing logístico.
Esta nueva sociedad de negocios permite un gran número de posibilidades en la reducción de costos de las empresas, ya que a través de un Operador Logístico podemos, además de convertir los costos fijos de las empresas en costos variables, empatar la planeación, los cambios bruscos y las expectativas de crecimiento del negocio de cualquier empresa, con los imprevistos del entorno comercial. Ya que, los constantes cambios que se dan en el ambiente laboral, con respecto a las ventas y la operación, pueden ser modificados casi de manera inmediata para lograr una máxima productividad.
Resulta obvio mencionar que el Operador Logístico debe tener la disposición y condiciones abiertas para el manejo de diferentes volúmenes de operación, o bien, cambios de productos, formas de distribución, etcétera, lo cual, hace la diferencia en esa relación de ganar-ganar entre empresa-operador.
Es entonces, donde los Operadores Logísticos pueden contribuir con las empresas, con esa flexibilidad al cambio y con su capacidad de
las modificaciones y ajustes de manera específica y oportuna. La posibilidad de alcanzar un objetivo tiende a incrementarse proporcionalmente al esfuerzo realizado para la identificación del mismo y la organización de los pasos necesarios para alcanzarlo. Partiendo de esta idea, al tener una relación cliente-proveedor y no área-área, se asegura de manera efectiva el cumplimiento de objetivos, ya que de lo contrario el cliente inmediatamente aplicaría las presiones y sanciones necesarias para hacer la corrección expedita de los problemas que no le permitieran tal cumplimiento de sus
tos fijos a costos variables, con el fin de obtener el máximo beneficio en cuestiones económicas, de eficiencia, rapidez y efectividad para los distintos cambios que se presentan de manera continua en los mercados de sus clientes, sobre todo hoy día, que la única constante es el cambio.
Para ahondar más en el tema del outsorcing es necesario describir los principios y cualidades de la planeación logística efectiva.
Como habíamos mencionado, la planeación se visualiza, cada vez más, a corto plazo, tiende a ser menos detallada y por ende más generalizada, por lo cual, según los expertos y mi particular punto de vista se sugiere planear la logística a corto y mediano plazo, contratando a Operadores por lapsos no mayores a 1 ó 2 años, lo cual, puede hacer la diferencia entre perder o ganar participación en el mercado, rentabilidad y oportunidad en la toma de decisiones gerenciales, reforzando así de manera importante, la ya tan mencionada planeación de las empresas.
Adicionalmente a este tema, entre más corto sea el rango de cumplimiento de objetivos, es más factible la realización de los mismos, de ahí que, la planeación detallada y el beneficio derivado de ella sea mayor. Por lo anterior, el Operador Logístico debe analizar de manera mensual los resultados operativos, los cuales darán la pauta para hacer
Así, es claro que la eficiencia de una organización aumenta conforme al trabajo realizado en pro del cumplimiento de objetivos, de lo cual se desprende otra idea interesante, el capital humano, pues si se involucra a todos y cada uno de los colaboradores para que tengan pleno conocimiento de los objetivos establecidos, contaremos con la suma de esfuerzos necesarios para el cumplimiento de los mismos, es decir, el sistema de trabajo, métodos y procedimientos deben ser perfectamente definidos y claros, al igual que las funciones y las responsabilidades de nuestro recurso intelectual. Además, podremos medir la estructura organizacional a través de indicadores de desempeño, los cuales bien enfocados, siempre son una garantía de calidad total.
Al tomar en cuenta estos principios podemos visualizar de manera efectiva la conveniencia de tercerizar nuestra operación y tomar la mejor decisión, que sin duda, será de gran valor agregado para la economía de las empresas y la calidad de vida de nuestros colaboradores.
Finalmente, considero que es definitiva la importancia de preparar, actualizar y concientizar a nuestras organizaciones para enfrentar los retos que se presentan en el mundo moderno, en donde la única constante es el cambio, por lo que, tanto la planeación, como la productividad, deberán ir de la mano para equilibrar las necesidades de las partes involucradas en las organizaciones y con esto, lograr la permanencia deseada en los mercados, fin último de cualquier empresa altamente productiva y plenamente humana.
* Socio Director de Sefintec, (Consultoría Integral)
En un día normal en el super mercado, una infinidad de productos son registrados como vendidos con el consecuente y obligatorio resurtido de mercancías faltantes en stock. Esto se logra: primero en estimados de venta y proyecciones hechas por temporada de acuerdo a los hábitos de consumo de cada región del mundo; segundo, por los resultados arrojados de inventarios que indican cuánto queda y qué falta.
Sin embargo, siempre existe un margen de error por todos aquellos imprevistos o procesos incompletos e ineficientes que regularmente descontrolan el abasto y suministro, que primordialmente busca satisfacer la premisa de los consumidores de tener el producto correcto, en el lugar correcto, en el momento correcto y al precio adecuado.
Si bien la tecnología ha revolucionado las operaciones de transporte y logística a través de los años, de tal forma que funge como motor de innovaciones y simplificación de procesos, existen aún situaciones que difícilmente se pueden controlar como es el caso del robo hormiga en los supermercados, donde nadie sabe qué es lo que sale con exactitud ni en qué momento.
En ese sentido, el código de barras se presentó como un parteaguas dejando en la edad de piedra a todos aquellos que continuaron marcando precios con etiquetas sencillas y precio impreso, aumentando la velocidad del suministro y de toda la cadena de abastecimiento y consiguiendo un control más detallado por cada producto, por más pequeño que fuera.
Pero eso está por terminar Actualmente, las empresas comienzan a migrar hacia una nueva tecnología, la de Identificación por Radiofrecuencia (RFID por sus siglas en inglés) que provee de posibilidades inimaginables en el campo de administración, procesamiento e identificación de datos. Rayando en la ciencia ficción, los sistemas basados en RFID prometen un control de productos, animales e incluso personas, al desa-
Se acerca el fin del código de barras
rrollarse para injertos en la piel y en métodos encapsulados de tamaño diminuto.
Básicamente, el sistema utiliza etiquetas “inteligentes” que almacenan información extensa del producto y que pueden ser leídas de forma inalámbrica por un dispositivo especial. Dicha etiqueta está compuesta por una antena y un chip donde se almacena la información.
El director de retail de Neoris, Marc Monsonego, comenta que la novedad del RFID es que se intentará utilizar directamente a nivel de productos de alto valor como son computadoras y electrodomésticos. “Inicialmente se han realizado pruebas con pallets y unidades de transporte de carga, que hasta el momento han resultado satisfactorias. De esto ya hace casi diez años que se ha venido implementando en camiones y cajas de remolques para tener un control de dónde está la mercancía en tiempo real”, dice. Como indica Monsonego, la identificación por radiofrecuencia no se ha dado por generación espontánea y hay países del mundo, principalmente Estados Unidos, Alemania y el Reino Unido donde esto ya es práctica común.
No obstante, este es el año donde se volverá popular por el hecho de que Wal-Mart, la más grande cadena de supermercados del mundo, exigirá en noviembre próximo que 120 de sus más grandes proveedores apliquen esta tecnología en los productos que surten para el mercado del retail.
“Antes ya habíamos utilizado el RFID en ganado, con el caso de las vacas locas, donde se pegaron a la panza de las reses o se les inyectaron etiquetas encapsuladas para realizar una mejor discriminación y no tener que sacrificar todo un lote.
“De esta forma, todos los ani-
La nueva tecnología del RFID se encuentra más próxima de sustituir al sistema que simplificó la administración de inventarios y el control de la cadena de abasto y suministro
males estaban monitoreados por lectores que se encontraban debajo de tapetes de pasto, para que en caso de algún incidente poder recurrir a todo el historial de la res, desde dónde había pastado hasta con qué otras reses había estado. Hoy por hoy esto se continúa haciendo, con la facilidad de poder localizar vía Internet un espécimen de determinadas cualidades, ya sea por su fecha de nacimiento, peso, entre otros”, explica Monsonego. Neoris es la empresa que ha desarrollado el software, denominado Active Suite, para integrarse al hardware de lectores y etiquetas con tecnología RFID, todo con aplicaciones remotas desde Internet y en tiempo real.
Además, se aplica el concepto de outsourcing con esta plataforma, “adaptándose a los sistemas que actualmente tengan en uso tanto proveedores como compradores”. En laboratorios, Neoris ha realizado pruebas con simulaciones de almacenes y supermercados y se ha podido comprobar que con el toque de un botón, será posible establecer el inventario de todo un centro de distribución o por el contrario, seccionarlo para saber qué hay en determinada área o dónde se encuentra un producto.
Más futurista es el caso de combinar el RFID con la tecnología de posicionamiento global (GPS), donde una lista de compras podrá bajarse a un dispositivo del carrito del súper para que éste le vaya señalando la ruta por donde podrá surtirse.
LO QUE FALTA
Pero no todo es miel sobre hojuelas. Uno de los factores que han sido motivo de reticencia por parte de los involucrados para abrazar la tecnología RFID es el alto costo que aún tienen las etiquetas, que oscilan entre los cinco y los 15 centavos de dólar cada una.
Asimismo, se han detectado algunos problemas para manejarlas en productos líquidos como el agua embotellada y con los que manejan alguna especie de metal que interfiere con la recepción y envío de señales.
“Aquí ya es cuestión de discriminar. Por ejemplo, un paquete de esas gomas de mascar que vienen envueltas con papel tipo aluminio, cuyo costo es realmente bajo, es entonces un candidato idóneo para jamás usar una etiqueta RFID”, señala el director de retail de Neoris.
Sin embargo, Marc Monsonego considera que con el tiempo, cuando se llegue a una producción mensual de 20 millones de etiquetas, los costos podrán abaratarse, recordando también que hay una etiqueta para un uso determinado, pues mientras unas funcionan de manera activa, mandando señales todo el tiempo, otras son pasivas, que responden únicamente cuando se les requiere información.
De cualquier forma, esto ya está en marcha, y como todo lo que sucede con la tecnología, difícilmente podría dar marcha atrás, por lo que cada vez se ve más cerca la muerte del código de barras.
DE PUERTA A PUERTA
El flete marítimo: de un mercado de compradores a un mercado de proveedores
Durante décadas la industria marítima del mundo pade ció un crónico excedente de capacidad, al grado de que las Naciones Unidas mantienen un monitoreo constante de esa variable.
Sin que podamos detenernos a analizar las razones de ese exceso de capacidad, al menos podemos precisar que ciertos segmentos se vieron más afectados que otros, (por ejemplo el de los buques petro leros y mineraleros) en cambio, el de buques contenedores no sufrió grandes excedentes. Incluso hoy en día es el segmento que mayor demanda tiene a nivel mundial.
De las 825.6 millones de toneladas de peso muerto (TPM del total de la flota mundial, el 70% corresponden a tanqueros y mineraleros. Los portacontenedo res o buques celulares alcanzaron la cifra de 77.1 millones de TPM para el año 2002 y redujo su pro medio de edad a sólo 11 años, constituyéndose en el segmento más joven de la flota mundial. Regresando al exceso de flota, para ese año de 2002, los buque-tanques representaron casi 18 millones de TPM y en conjunto con todos los otros segmentos se llegó a 21.5 millones de TPM
Para darnos una idea del tamaño de las embarcaciones a continuación presentamos los rangos de clasificación más conocidas
DENOMINACIÓN RANGOS EN TPM1 ULCC + 300,000
En resumen, los excedentes han ido disminuyendo sistemáticamente hasta alcanzar niveles nunca antes vistos en la historia de la marina mercante contemporánea. Sobresalen las cifras de buques de carga general con ape-
año del 2004 y previsiblemente para los siguientes años.
Uno de los factores que más ha influido en esta nueva circunstancia, es sin duda el impresionante crecimiento de la economía china.
LOS FLETES
Es importante señalar que en fecha tan reciente como finales del 2001 los fletes mostraban un decremento agudo en casi todas las rutas importantes con respecto al año precedente: Transpacífico -16.8%; Asia-Europa -28.7% y Trasatlántico -8%.
Para el año 2001 notamos un gran desbalance en el movimiento transpacífico en materia de contenedores, pues mientras que del Lejano Oriente hacia Norteamérica se transportaban 6.8 millones de TEU’s2, en el sentido contrario apenas llegaban a 3.1 millones de TEU’s.
millones. En el Atlántico Norte (EU a Europa) se movieron 5.2 millones de TEU’s.
Desde otro punto de vista, de un total de 36 millones de TEU´s movidos en el año 2001, 23.3 millones lo hicieron entre los grandes mercados del hemisferio norte y los restantes 12.7 millones de TEU´s lo hicieron entre todos los demás destinos combinados: Países ricos con países en desarrollo y entre países en desarrollo.
Lo anterior no hace mas que ilustrar las grandes corrientes “horizontales” del hemisferio norte, donde se concentran las grandes eficiencias logísticas (fletes más competitivos) comparado con los
por: sErgio a . ruiz olMEdo*
movimientos horizontales. Estos últimos se refieren a la pretensión de todos los países en desarrollo de conectarse con alguna de las aristas del mundo desarrollado (Estados Unidos, Europa o Japón, a lo que habrá que agregar China) FLOTA DE PORTACONTENEDORES Y COMERCIO MARÍTIMO
El conjunto de buques de esta categoría sumaban en el año 2002 un total de 2,755 a nivel mundial y representan una capacidad de 7.4 millones de TEU´s De ellos, el 27.5% estaba registra-
do en banderas de países desarrollados, el 24.5% en banderas de países en desarrollo de los cuales el 15.7% correspondía a países asiáticos y sólo el 8.4% a países latinoamericanos.
Hay que señalar que el grueso de los buques celulares sigue estando registrado en países de “bandera de conveniencia” (40.5%), de los cuales ciudadanos de países ricos son en general los propietarios.
A lo anterior se debe agregar el hecho de que los países desarrollados generan en conjunto el equivalente al 51.2% del comercio mundial pero poseen el 66.9% de la flota mundial. En cambio, los países en desarrollo, aún cuando generan el 40% de la carga, sólo poseen el 20% de la flota. Esto se traduce en un flujo permanente de divisas de países en desarrollo hacía países desarrollados y cuando la balanza comercial trata de resaltar los esfuerzos por vender en los mercados internacionales las mercancías, se pasa por alto, que muchas veces el flete representa una sangría tan grande que fácilmente puede anular ese esfuerzo exportador.
LOS GRANDES JUGADORES
GLOBALES
Existe una tendencia a nivel mundial, que parece inexorable, las grandes fusiones entre grandes empresas para crear colosales empresas en todos los dominios del comercio, las finanzas y cuanta actividad económica imaginemos: Bancos, compañías telefónicas, aseguradoras, líneas aéreas y por supuesto flotas mercantes. Así, tenemos que 10 empresas dominan ampliamente el comercio de mercancías contenerizadas:
En promedio los fletes se han incrementado en meses recientes entre 150 y 400 dólares por contenedor, dependiendo si se trata de uno de 20 0 40 pies y los orígenes. En cualquier caso, antes de terminar el primer semestre del año 2004, su empresa ya habrá tenido que hacer los ajustes correspondientes en cuanto al costo del flete marítimo. Por todo lo anterior se pude ver claramente que hemos pasado de un mercado de compradores a uno de vendedores. Todavía no podemos ver el alcance del impacto de este cambio tarifario que en realidad se refleja como un dramática reducción en la oferta de bodega marítima para nuestro comercio exterior. Tendremos que esperar las decisiones de esas grandes empresas para saber si desviarán algunos de sus buques que actualmente sirven rutas entre países en desarrollo a rutas más rentables en el hemisferio norte. CONCLUSIONES
La falta de una flota nacional se hace más notoria en circunstancias como las que hemos descrito más arriba. De ahí la importancia de que la Secretaría de Comunicacio-
También hay que señalar que a nivel empresarial ha faltado una mayor agresividad, pues una vez que Grupo TMM se deshizo de sus buque de línea, no aparecieron nuevas empresas mexicanas dispuestas a apostar en esta industria. Hoy las condiciones de los fletes hacen propicia la oportunidad para retomar tales desafíos.
Aún sin poder evaluar el efecto en los puertos nacionales, se debe tener un monitoreo en este terreno, para evitar el desvío de embarques vía los grandes puertos mundiales donde se concentrarán las embarcaciones más grandes (más de 4,000 TEU´s y hasta de 9,000)
Finalmente podemos decir que este fenómeno ilustra de manera dramática los efectos pendulares que presentan ciertos mercados. Tal vez sea un buen espejo que refleja lo que en un futuro no muy lejano se pueda presentar en el mercado del flete carretero en nuestro país…
Nota sobre los métodos para medir las embarcaciones:
1.- TONELADA DE PESO MUERTO (TPM) (Dead Weight Tonnage DWT) Equivalente a 1,000 kilos y se refiere a la capacidad de la embarcación para transportar carga, combustible, provisiones etc.
Es la diferencia entre el número de toneladas de agua que desplaza sin carga (light) (principio de Arquímedes) y el número de toneladas que desplaza una vez cargado hasta su línea de carga.
2. TONELADA DE REGISTRO BRUTO (TRB) (Gross Registred Tonnage GRT) En este caso la tonelada no es una unidad de peso sino de volumen
Además no se aplica a la carga sino a la embarcación (1 ton = 100 pies cúbicos) Y se utiliza como base para el pago de derechos, pilotaje y costo de dique.
Estas empresas están por ver sus mejores años en materia de fletes, debido principalmente a la demanda del Lejano Oriente.
nes y Transportes ha retomado los trabajos del Consejo Consultivo para Reactivar la Marina Mercante Mexicana.
* El Autor es Director General del Centro de Transporte y Logística y Profesor del Tecnológico de Monterrey (Campus Estado de México) y de las Maestrías de Administración Internacional y Logística de la Universidad Anahuac del Sur sergio.ruiz@transportesxxi.com
por: osiEl Cruz
Pacer Stacktrain en las alturas
El gigante del transporte intermodal ha hecho de sus negocios en México una cuarta parte de su facturación en este segmento. Su presidente Tom Shurstad refrendó el interés de la empresa por desarrollar nuevos corredores intermodales hacia los puertos mexicanos para seguir creciendo muy en alto
Pacer Stacktrain -antes la división intermodal de la naviera APL-, está cumpliendo 20 años del inicio de sus actividades, tiempo en el cual esta empresa se ha consolidado a nivel Norteamérica como líder indiscutible en el transporte intermodal especializado de doble estiba por ferrocarril.
En México, su historia ya con el nombre de Pacer Stacktrain, está cumpliendo su primer lustro en agosto próximo. No obstante, su carrera ha sido vertiginosa en este plazo, con un crecimiento cada año de al menos dos dígitos en los negocios generados en México, lo cual ha llevado a que su negocio en tierra azteca esté totalmente balanceado entre importación y exportación. Actualmente, las operaciones hacia México representan ya el 23% del total de la facturación para este grupo que tiene su base en Concord, California.
En la reciente visita a México del presidente y director general de la compañía, Tom Shurstad, en entrevista con Transporte Siglo XXI confirma su satisfacción por la evolución que los negocios de Pacer Stacktrain han registrado en el país, a la vez que refrenda su confianza de que hacia el futuro éstos caminarán por buen rumbo gracias al gran potencial que todavía se tiene en tierras mexicanas para convertir cargas del autotransporte al concepto intermodal en los tráficos de comercio exterior entre México, Estados Unidos y Canadá.
Pacer cuenta con un tráfico anual desde, y hacia México, que supera ya los 196 mil contenedores (de 53 pies). De éstos, el grueso sirve a la industria automotriz pero también a la industria manufacturera de alta densidad económica, dice.
El movimiento del mercado mexicano, asegura, ha estado en línea con las expectativas que la empresa tenía previamente sobre él. “En el caso del servicio Gateway que cubre la ruta Laredo-México y Toluca, el movimiento alcanzado está llegando a los 225 contenedores a la semana, por lo que está próximo a representar las mil unidades transportadas por mes. Por su parte el negocio de
Tom Shurstad, Presidente de Pacer Stacktrain
Las rutas de Pacer Stacktrain
importación de productos no automotrices a México (Non Stop) ha crecido más lentamente de lo calculado. “Este es el único servicio que va ligeramente por debajo de nuestras expectativas al mes de mayo de este año, pero con amplias posibilidades de alcanzar la meta en lo que resta del 2004. De cualquier manera no estamos intranquilos porque el servicio creció un 600% del año pasado a este, y estos negocios son planeados a largo plazo; nosotros los vemos en un horizonte de diez años”.
SERVICIO, LA CLAVE
Shurstad está optimista de que las condiciones actuales del crecimiento de la economía estadounidense y la mexicana, establecerán un marco de negocios en todas sus rutas que le hace vislumbrar un horizonte de crecimientos interesantes para su empresa en el país para el futuro próximo tanto en el corto como en el mediano plazos.
“La industria automotriz que es nuestro principal cliente, está creciendo de manera importante y se ve en el futuro cercano que esta situación se mantendrá como hasta ahora”, considera.
El sector automotriz, más específicamente las armadoras General Motors, Ford Motor Company y DaimlerChrysler, prácticamente ocupan el 100% de la capacidad de Pacer en su servi cio PacerMex NonStop en el sen tido norte-sur, y a la inversa el 85% de la capacidad. El restante 15% en dirección al norte, es ocu pado por la industria no automo triz dedicada a la exportación.
El éxito que la empresa ha logrado en el mercado mexicano, dice Shurstad, “es por la consis tencia del servicio en su puntuali dad, un factor que interesa mucho a los clientes porque trabajamos acuerdos justo a tiempo con ellos. En esto también han influido de manera positiva nuestros socios en México que son las compañías ferroviarias TFM y Ferromex, los que han cumplido con los están dares de calidad en el servicio que necesitan nuestros clientes”.
Agrega que “también ha hecho lo suyo el soporte de la gente que Pacer tiene en cada
rampa y en nuestras oficinas para atender las necesidades de los clientes en forma oportuna. Somos una empresa que hace negocios fáciles, que atendemos a los clientes por personal bilingüe en Estados Unidos y en México; además de contar con el apoyo de los IMC´s (Intermodal Marketing Company) en la comercialización, quienes también han hecho un papel destacado”.
Todo esto es lo que a Shurstad le hace confiar en que, pese al arribo de una mayor competencia al mercado mexicano por parte de otros operadores intermodales que se han incorporado más recientemente, su compañía se mantendrá en la posición de liderazgo “porque en los Estados Unidos también tenemos negocios con nuestros clientes de México, pero además de eso tenemos tres ventajas: la primera es el servicio al cliente que ya explicaba; la segunda es la capacidad de Pacer para establecer acuerdos con prácticamente todos los operadores ferroviarios, y la tercera es porque contamos con nuestro propio equipo, consistente en 25
mil contenedores de 53 y 48 pies y con 25 mil chasises de la misma capacidad.
“Sólo el contar con un equipo estandarizado de 53 pies le permite al cliente poder cargar más mercancía y sus 110 pulgadas de ancho, tres más que el contenedor normal, facilita el uso de montacargas al permitir un mayor ángulo de apertura de sus puertas a la hora de cargar y descargar”, comenta.
Shurstad reitera que el mercado mexicano tiene una gran prioridad para Pacer Stacktrain por los índices de crecimiento que ha mantenido la firma y por la oportunidad que la empresa ha visto en el establecimiento de nuevas rutas a partir de los puertos mexicanos como Lázaro Cárdenas y Manzanillo en el Pacífico, y Veracruz y Altamira en el Golfo.
“Vemos con interés el establecimiento de rutas en tren doble estiba entre Altamira y el puerto de Los Ángeles, y Lázaro Cárdenas-Chicago”, señala.
MEJORES NEGOCIOS
Shurstad tiene una experiencia de
más de 30 años como ejecutivo dentro de la industria ferroviaria de los Estados Unidos, más específicamente dentro del sector intermodal en empresas como APL (en su división antecesora de Pacer Stacktrain), Southern Pacific y Burlington Northern.
Con esa experiencia, afirma que el mejoramiento del servicio de los ferrocarriles y el desarrollo de infraestructura intermodal moderna en México está potencializando las ventajas de este sistema de transporte frente al autotransporte. “México necesita ser más competitivo en sus costos de transporte y nosotros estamos viendo un interesante crecimiento de subir las cargas del camión al ferrocarril”.
Aunque su empresa ya no se ha visto afectada en materia de los derechos de paso de los ferrocarriles como ocurría antes en sus tránsitos a la planta de General Motors de Silao, Guanajuato, cuando siempre se tenía que instrumentar un plan “B” porque unos días sí se podían usar y otras veces no, considera que las empresas ferroviarias mexicanas han realizado grandes inversiones y mejorado significativamente sus servicios hasta ponerse a la altura de los ferrocarriles americanos, sin embargo, opina que los conflictos en derechos de paso y de tráficos interlineales deberían de resolverse trabajando entre ellos los acuerdos y no dirimiendo este tema en las cortes.
Refiere que el mercado en México es muy grande y se tienen oportunidades porque el ferrocarril ha despertado. “Pacer ha visto cómo nuestros tráficos hoy están equilibrados. Antes se regresaban 26 mil contenedores vacíos a los Estados Unidos que significaban costos importantes para la empresa, y en un plazo de 12 meses se logró alcanzar un equilibrio entre los que entran y los que salen”.
El servicio que presta Pacer seguirá prestándose en las rampas de Monterrey, San Luis Potosí, Querétaro y México, y no existen planes en el corto plazo de abrir nue vas escalas. “Seguiremos cubriendo vía transporte terrestre desde estas rampas al resto de ciudades cercanas a nuestra ruta”, dice.
Da Fox banderazo a corredores multimodales
Autoridades, organismos y empresas ferroviarias firmaron el Acuerdo para el Desarrollo de los Corredores Multimodales en el país, con lo que se establecerán acuerdos de colaboración entre todos los actores para agilizar el tránsito de las
El pasado 15 de junio el gobierno federal puso en marcha el Acuerdo para el Desarrollo de los Corredores Multimodales el cual tiene como principal objetivo coordinar las diferentes acciones de las autoridades involucradas en la supervisión de las mercancías en tránsito, para evitar generar costos adicionales a la cadena logística y permitir que el país adquiera una mayor competitividad en este rubro.
El Acuerdo contó con la participación de empresarios del transporte carretero, ferroviario y marítimo quienes firmaron con el gobierno federal el convenio que permitirá desarrollar corredores multimodales en el país.
“La constitución del Comité de Facilitación Interinstitucional, que contempla el Acuerdo, hará
posible diseñar los corredores multimodales con mejores condiciones de calidad, precio y oportunidad”, dijo el Presidente de la República, Vicente Fox Quesada.
Esto “permitirá también que, en cada corredor, los diferentes modos de transporte de carga se complementen, de tal forma que cada uno se especialice en el tramo de la cadena en la que puede ser más competitivo”, dijo en su discurso previo a la firma del Acuerdo Nacional para el Desarrollo de Corredores Multimodales para Incrementar la Competitividad de la Economía Nacional.
autoridades, prestadores de servicios y usuarios ya constituimos un primer comité de trabajo para el desarrollo de uno de los principales corredores multimodales a partir del puerto de Lázaro Cárdenas”.
co, con una población que supera los 20 millones de habitantes. “El Acuerdo que firmamos, señor Presidente, tiene dos grandes vertientes. Uno, promover el desarrollo de corredores multimodales que incrementen la competitividad de la economía nacional a través de la facilitación y desarrollo de cadenas logísticas en el territorio nacional y su vinculación con el exterior”, enfatizó Cerisola.
Además de “eficientar el despacho y traslado de mercancías a través de la coordinación de los diferentes agentes que intervenimos en el desarrollo de las cadenas
“Se elaboraron los procedimientos para el despacho de tránsitos internos entre el puerto de
FIRMANTES DEL ACUERDO
ORGANISMOS EMPRESAS DEPENDENCIAS
CONCAMIN TFM SCT
AMTI FERROMEX SHCP
CAAREM FERROSUR SEMARNAT
CANACAR CHIAPAS-MAYAB SAGARPA
AMANAC FIT SSP
AMACARGA FERROVALLE PGR
ANTMP
ANTP
ADLM
Con esto el gobierno federal a través de todas sus dependencias buscará agilizar el movimiento de mercancías tanto para el mercado interno como para el comercio internacional.
El titular de la SCT, Pedro Cerisola dijo: “Tenemos sentido de urgencia, señor Presidente, y como parte del Acuerdo que hoy se firma,
Lázaro Cárdenas y la terminal intermodal de Pantaco, en la Ciudad de México (…), en coordinación con la propia aduana de Pantaco”, comentó.
Esa terminal marítima será una de las principales puertas de comercio exterior con Asia, para el mercado de la ciudad de Méxi -
A manera de ejemplo, comentó que dentro del marco de cooperación Económica Asia-Pacífico, México presentó el Proyecto Bandera que consiste en ser una ruta alterna al comercio entre Asia y la costa Este de los Estados Unidos a través de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
La ruta de Lázaro Cárdenas, Michoacán, en el Pacífico mexicano, a la frontera norte de México con Estados Unidos, en Nuevo Laredo, representó en las pruebas que se hicieron un ahorro de seis horas en comparación a otras vías para ir a la costa Este de la Unión Americana, esto considerando las operaciones de descarga en el puerto.
La terminal marítima de Lázaro Cárdenas y Nuevo Laredo, Tamaulipas están conectados por Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM).
Además, comentó que a través del puerto de Manzanillo, Colima, hasta Tennesse, representó en las pruebas un ahorro de ocho horas respecto de otras rutas desde algún puerto estadounidense de la costa Oeste.
por: ToMás dE la rosa
Vicente Fox Quesada
Dos Bocas le comerá
PARAISO, TABASCO.- El puerto de Dos Bocas, el segundo más importante en la exportación de petróleo en México, iniciará este mes una ruta comercial para la exportación de fruta a Estados Unidos por el puerto de Houston, Texas, lo que permitirá a los productores de la región sureste del país dejar el camión para llegar a la frontera norte del país, en una ruta de unos mil 800 kilómetros.
“En la primera semana de julio llegará el barco para hacer su primer servicio comercial regular de Dos Bocas a Houston. Los principales productos a exportar son plátano, papaya, limón, sandía y carne, entre otros”, comenta el director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas, Alejandro Gochicoa.
Reportes de prensa señalan que la intención de operar una terminal comercial en el puerto para la exportación de mercancías de la región data de 1992. El puerto se integró al régimen de Administración Portuaria Integral (API’s) en 1999.
A partir de este mes los agricultores del sureste del país tendrán una opción más barata que el autotransporte para exportar sus productos a Estados Unidos por vía marítima a través del puerto tabasqueño
frecuencia que hacia falta para el proyecto”.
La ruta comercial de este puerto se inserta en la propuesta del gobierno federal de crear rutas marítimas de corta distancia (Short Sea Shipping, SSS), en el marco de lograr un desarrollo sustentable en los medios de transporte de carga con su principal socio comercial, Estados Unidos, a donde se canaliza casi el 90% de las exportaciones. Dos Bocas se une así a la lista de puertos que cuentan con SSS como Coatzacoalcos con Alabama y puerto Progreso con Miami y Nueva Orleans.
La ruta Dos Bocas-Houston se formalizó con el esfuerzo de la API, el gobierno estatal y la iniciativa privada (a través de la Fundación Tabasco), las cuales han solicitado el apoyo del gobierno federal para obtener la asesoría del Banco de Comercio Exterior (Bancomext) para realizar giras promocionales a la Unión Americana.
La Fundación Tabasco creada por empresarios locales y el gobierno estatal en 1997, para apoyar la generación de nuevas empresas. Esta institución incluso ha llevado a una decena de productores locales a una gira de trabajo a Estados Unidos.
Pymexporta de la Fundación Tabasco, Julia Flores. AHORA SÍ, EL EDÉN
El proyectode apertura del area comercial que encabeza Alejandro Gochicoa es la construcción de un muelle de 300 metros de frente de agua, cuatro hectáreas de patios para el manejo y almacenaje de carga contenerizada (refrigerada y seca) y carga general a cielo abierto, además de un cobertizo de mil 125 metros cuadrados para almacenaje de carga general.
“El muelle va a costar entre 70 y 75 millones de pesos, los patios que estamos desarrollando son de cuatro hectáreas, que son más o menos 10 millones de pesos. En este mismo mes (junio) se adjudicarán (vía licitación) esos dos contratos”, dice el director de la API.
La terminal podrá recibir barcos de 120 metros de eslora, 25 metros de manga, con un calado de 28 pies, y una capacidad de carga de cuatro mil toneladas.
productores de frutas venden sus productos en la frontera de México con Estados Unidos, donde llevan su mercancía por carretera, por lo cual recorren una distancia de unos mil 800 kilómetros.
“La mayor parte de los exportadores tabasqueños son ficticios porque realmente ellos cierran la operación en la frontera con los grandes comercializadores ahí presentes, incluso algunos hacen la operación en la frontera, pero del lado mexicano”, dice.
Por ello, el interés de hacer las giras promocionales de los productos de la región al vecino país del norte, lo cual podría generar que los empresarios tabasqueños obtengan un mayor margen de utilidad por la eliminación de los intermediarios y por un menor costo del flete.
“Según nuestros números, estamos un 5% abajo del costo del camión a la frontera, aunque nosotros vamos a llegar hasta Houston. Además, nuestra ganancia es que desde ahí la mercancía se puede desplazar más fácilmente a cualquier ciudad de Estados Unidos”, dice entusiasmado Gochicoa.
Aproximadamente, de Nuevo Laredo, Tamaulipas, a Houston, Texas, la distancia es de unos 600 kilómetros.
Aunque ese proyecto tuvo una demora de 14 años, Gochicoa lo puso en marcha en apenas 11 meses que lleva al timón del puerto: “no sé si viene a cosechar el esfuerzo de mucha gente que estuvo atrás, porque yo soy un técnico del sector portuario que vino a encontrar la
“Para generar más oportunidades de negocios a los productores de Tabasco en el mercado de Estados Unidos realizaremos una gira de promoción comercial que incluirá Chicago, Atlanta y Houston. Van productores de plátano, limón persa, piña y chile”, comenta la directora del programa
Con esto comenta el funcionario, los productores locales de madera, plátano, papaya, limón, sandía, carne, escobas, dulces, licor y coco tendrán una ruta logística más económica para exportar sus mercancías a Estados Unidos y en algunos casos a Europa.
Aunque resalta que la opción del puerto comercial de Dos Bocas se expande a la zona de influencia de la terminal, la cual comprende a Campeche y Chiapas, así como la zona norte de Centro América que incluye a Guatemala y El Salvador. Actualmente, comenta, algunos
“Además del menor costo del flete, otro punto importante es el valor de la mercancía en la frontera contra el valor de la mercancía en Houston. El comprador es otro, es ahí donde estamos buscando el verdadero beneficio para el productor, con esto se van a quitar a algunos intermediarios para que la comercialización sea más directa y consecuentemente a un mejor precio”, agrega.
DE LA CARRETERA AL MAR
Detalla que el costo de un flete por camión desde la finca del productor a la frontera con Estados Unidos promedia los 18 mil pesos, contra los mil 207 dólares (unos 13 mil 700 pesos) por la vía marítima a Houston, tarifa a la cual habría que agregar el traslado de la mercancía al puerto, que podría sumar unos dos mil 500 pesos.
Sin embargo, para abaratar ese costo, dice que están trabajando
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mercado al camión
con las empresas transportistas que operan en el estado de Tabasco, para que puedan prestar el servicio de transporte terrestre a la terminal a precios competitivos, dado el volumen de movimientos que podrían tener.
Como todo negocio, la curva de arranque será lenta, pero el trabajo de promoción que se realiza además en Europa, podría cristalizarse en un futuro con exportaciones de más de seis mil contenedores al año.
Para lograr el uso de la vía marítima, el gobierno estatal integró un fideicomiso para solventar los primeros gastos del barco “Sophie”.
“La naviera nos solicitó como mínimo, el embarque de 30 contenedores de 40 pies por embarque. Conseguir esos 30 contenedores por semana es una meta que se puede alcanzar fácilmente”, explica Gochicoa.
Para lo anterior, el gobierno firmó un contrato con la línea naviera, donde Tabasco pagará el flete de Dos Bocas a Houston por el equivalente a transportar 30 contenedores, es decir, lleve o no mercancía los propietarios del buque recibirán su pago.
“El gobierno estatal participa con un fondo de garantía, apostando a que los productores van a responder. Se necesita un volumen de carga de exportación mínimo de 30 contenedores. El gobierno del estado está participando con 600 mil dólares como fondo de garantía”, expresa el director de la API.
Con esos recursos, el gobierno local ofrece a los productores tabasqueños un descuento de 50% en el costo del flete durante los tres primeros meses de haber iniciado el embarque. Así del costo de mil 207 dólares por un contenedor refrigerado de 40 pies, se pagará 604 dólares.
Además, la API no cobrará por el uso del puerto durante los primeros tres meses, posteriormente durante un trimestre apoyará el servicio con un descuento de 60% sobre la tarifa normal y después podría realizar un descuento de 40%.
“Esto es para que los productores se animen de inmediato y ya después de ese periodo tendrían que pagar el costo normal”, subraya.
Según información del gobierno del estado, los principales productos agrícolas en la entidad son el plátano con un valor de producción anual de casi 3.7 millones de dólares, maíz con cerca de un millón de dólares, mango (280 mil dólares), papaya (243 mil dólares), toronja (239 mil), chile verde (235 mil dólares), cacao (175 mil), frijol (96 mil), chicozapote (74 mil dólares) y sandia (66 mil dólares). Montos considerando un tipo de cambio de 11.3410 pesos por dólar.
Información del Instituto Nacional de Estadística (INEGI), señala que la exportación de productos agrícolas de México en 2003 superó los tres mil 910 millones de dólares, 20% más respecto a 2002. Ese incremento fue superior al 2.6% que reportaron las ventas al exterior del país. Además representaron cerca del 25% del valor de la exportación de petróleo.
Ese dinamismo llevó a las autoridades portuarias a considerar a la naviera CF Ahrenkiel porque su buque tiene una capacidad para transportar 175 contenedores refrigerados por travesía.
“Esto es un proceso que tomará tiempo para madurar, aunque hay un proyecto donde estamos trabajando para Europa del Este, que si lo concretamos, estaremos hablando de 100 a 120 contenedores a la semana. Es una gran operación para nosotros, aunque si lo comparamos con otros puertos, no es nada”, expone Gochicoa. DIVERSIFICACIÓN PORTUARIA Dos Bocas fue un puerto concebido en pleno auge petrolero de la década de los 70´s, que inició operaciones en 1982, año en el que era utilizado para la exportación del hidrocarburo.
Según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, en 2003 de las 111 millones de toneladas de petróleo y sus derivados que se exportaron, Dos Bocas concentró casi una tercera parte, con lo cual se ubica como la segunda terminal maríti-
ma de exportación de hidrocarburos en el país.
Según el director de la API, la segunda vocación del puerto es frutícola.
“Estamos trabajando mucho con los productores de plátano porque es una carga continua. Estamos convencidos que los productores de plátano y papaya pueden lograr algunos negocios en ciudades como Chicago y Atlanta, además estamos apoyando a otros productores de fruta”, asegura Gochicoa.
“El mercado de Estados Unidos tiene una logística muy desarrollada y empresas como Chiquita Brands y Dole Food mueven entre 150 a 170 contenedores de plátano por semana (a la Unión Americana). Se puede captar un porcentaje de esa carga”, estima el funcionario. Dole Food es el mayor grupo hortifrutícola del planeta, con ventas de cuatro mil 800 millones de dólares en 2003. Además es el mayor productor de plátano en el mundo. En tanto, Chiquita Brands Internacional es otro de los gigantes productores y comercializadores de bananas, el año pasado facturó dos mil 613 millones de dólares.
Pese a esa diversificación, Dos Bocas busca afianzar su liderazgo como puerto exportador de petróleo.
“La terminal petrolera es otro proyecto. Con obras de mayor envergadura, en las que estamos trabajando en diferentes esquemas de financiamiento para ver de
dónde se obtendrán esos recursos”, “En la primera etapa es donde queremos llegar hasta los menos 17 metros (de profundidad), ahí estamos hablando más o menos de 150 millones de dólares. En la segunda etapa tendríamos que dragar hasta menos 22 ó menos 24 y construir otro muelle para embarcaciones todavía más grandes” adelanta el director de la API.
Según la información pública de la API, el proyecto de la terminal petrolera requerirá de una inversión de 229 millones de dólares.
En la primera etapa (20032005) la inversión sería de 66.7 millones de dólares para la construcción del muelle petrolero número uno y dos, dragado de construcción a la menos 17 metros, terminación de las escolleras oriente y poniente.
En la segunda etapa se realizaría en el puerto la construcción del muelle petrolero número tres y se haría el dragado de construcción para llegar a los menos 24 metros de profundidad.
Con estas obras el puerto de Dos Bocas se consolidará como una de las principales terminales marítimas orientadas a la exportación de petróleo en México.
Lázaro Cárdenas de manteles largos
En aras de generar ahorros en tiempo y dinero, algunas empresas como Samsung, Truper y los exportadores agrícolas de la entidad ven al puerto michoacano como su puerta de comercio al exterior. Además Wal Mart y LG Electronics son potenciales clientes de esta terminal
LÁZARO CÁRDENAS, MICH.-
La reactivación de la terminal de contenedores, la llegada regular de barcos de las navieras CP Ships y APL, la conmemoración del 87 aniversario del Día de la Marina, y el anuncio de la danesa Maersk Sealand, la mayor naviera de carga contenerizada en el mundo, de concentrar todas sus operaciones del Pacífico mexicano en este puerto, fueron los regalos que recibió en su 30 aniversario este puerto industrial.
Después de casi nueve años de no registrar movimientos de carga contenerizada, el 29 de mayo llegó a la terminal el buque Lykes Deliverer, de la naviera CP Ships, la empresa líder en el movimiento de mercancía contenerizada de y para México.
Las operaciones de descarga de contenedores del puerto se retomaron luego que el año pasado, la mexicana Controladora y Operadora de Terminales (COTSA) se adjudicara la licitación para operar la terminal especializada. Empresa a la que se sumó Hutchison Ports, la mayor operadora mundial de carga contenerizada.
Para el diputado y ex director comercial del puerto, Salvador Vega Casillas, “el programa de diversificación del puerto que se planteó al arribo de la actual administración portuaria está mostrando hoy sus resultados con la exitosa licitación de la terminal de contenedores y la construcción de la futura terminal para convertir a este puerto en el primer Hub del Pacífico mexicano y el más grande del país, y la construcción de una terminal de autos que permitiera con-
vertirnos en el principal centro de logística del Pacifico”.
De la mano de CP Ships, la naviera APL también arribará semanalmente a este puerto michoacano. Estas dos compañías podrían operar por estas costas unos 50 mil contenedores.
Sin embargo, previo al inicio del festejo del 30 aniversario del puerto, la danesa Maersk Sealand presentó su regalo para el joven puerto con el traslado de sus operaciones de Manzanillo a su terminal de contenedores a partir de septiembre próximo, empresa que podría movilizar unas 150 mil cajas al año.
Dado el anuncio de Maersk Sealand, COTSA y Hutchison Ports decidieron anticipar los planes de construcción de la megaterminal de contenedores, que tendrá una superficie de casi cien hectáreas para sus operaciones, y muelle de mil metros de longitud. La obra necesitará una inversión de 200 millones de dólares en diez años. Con un canal de navegación de 18 metros de profundidad, el puerto será la única terminal en el Pacífico mexicano que permitirá el atraque de los llamados buques de quinta generación o Post Panamax (que por su tamaño tampoco pueden cruzar ese canal), naves que transportarán entre 8 mil y 10 mil contenedores.
Según el director general de Hutchison Ports México, Jorge Lecona, actualmente los Post Panamax lo más cerca que llegan a México es a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, terminales marítimas que tan sólo en el primer trimestre de 2004 movilizaron 2.06
millones de contenedores, esto último según datos de la correduría Smith Barney.
EL FESTEJO “Gracias por la invitación a esta gira de trabajo, aquí a Lázaro Cárdenas, a conmemorar este 30 aniversario del puerto y a conmemorar y a festejar también el Día de la Marina (…), vamos a trabajar fuerte, aquí en el Puerto de Lázaro Cárdenas; tenemos que generar empleos, tenemos que impulsar la actividad económica”, dijo el presidente de la República, Vicente Fox Quesada en su discurso.
En este sentido, el diputado Salvador Vega comentó que gracias al apoyo recibido “el puerto pasó, en corto tiempo, de ser un anexo de la industria local, a convertirse en el motor de crecimiento de la región, y este crecimiento está prácticamente asegurado para los próximos diez años”.
En la ceremonia del Día de la Marina, Fox estuvo acompañado del gobernador de Michoacán, Lázaro Cárdenas Batel; de los secretarios de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola; Marina, Marco Antonio Pierrot, Defensa, Gerardo García Vega; Turismo, Rodolfo Elizondo, y del coordinador de Políticas Públicas, Eduardo Sojo.
Por su parte, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes, señaló que “para mejorar la competitividad como país, el gobierno federal ha impulsado el arranque de la terminal de contenedores de este puerto, lo que nos permite ofertar mayor capacidad de infraestructura para el gran crecimiento del intercambio comercial con el bloque asiático y, sin duda, a través de la competencia entre los puertos, lograremos ofertar servicios más competitivos y de mayor calidad”.
Previamente, Roel afirmó que Lázaro Cárdenas se está afianzando como el puerto hub de México en el Pacífico gracias a su infraestruc-
tura e importante reserva territorial que lo colocarán como el puerto del Siglo XXI.
Para el director general del puerto, Juan Paratore, las ventajas logísticas que tiene Lázaro Cárdenas con el centro del país es la cercanía geográfica, por carretera o vía férrea, se traduce en menores tiempos de recorrido y un menor costo logístico para los importadores y exportadores frente a cualquier otro puerto del Pacífico.
Por la vía ferroviaria, Lázaro se ubica a 789 kilómetros de la capital. ORO VERDE
La torta bajo el brazo que además tenía este puerto guardada para las navieras que hoy están confiando en él, es su cercanía con la tierra de los aguacateros la cual será aprovechada por los exportadores del alimento, que ahora tendrán un ahorro del 50% en el tiempo para llegar al puerto de salida, además con un menor costo logístico.
“Estamos hablando de un 30% más barato el flete terrestre de la zona donde se produce el aguacate al puerto de Lázaro Cárdenas, respecto al puerto de Manzanillo que era la anterior ruta”, comentó Luis Hoyo García, director general de la agencia aduanal que lleva su nombre y que además fue la pionera en este puerto.
“De Uruapan (Michoacán) a Lázaro el flete terrestre toma como máximo seis horas contra 12 horas para llegar a Manzanillo”, agregó.
Información de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), señala que los aguacateros michoacanos en la temporada 2003-2004 exportarán cerca de 105 mil toneladas, 13.2% más que en la cosecha pasada.
Estados Unidos es el principal mercado del aguacate de Michoacán, con más de 43 mil toneladas, mientras que Japón es el segundo mejor destino, con cerca de 25 mil
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ca si tomamos en cuenta que en septiembre se concluye la autopista al puerto”, dice.
Comenta que la empresa Servicios Aduanales Luis Hoyo, es una de las empresas más comprometidas con el puerto de Lázaro Cárdenas, ya que la visión de su padre Luis Hoyo Sepúlveda lo llevó a ser la primera empresa de este tipo en instalarse en la terminal marítima, en 1982.
La compañía que ofrece el servicio de liberación aduanal de la mercancía tanto de importación como de exportación, coordina operaciones a granel, contratación de fletes, asesoría en comercio exterior, está haciendo la tarea y ya está en negociaciones con empresas de talla mundial.
“Por Lázaro Cárdenas están llegando Samsung Electronics con quien ya estamos haciendo pruebas; estamos con Truper Herramientas que ya dieron el visto bueno para que hagamos pruebas; con Singer Mexicana ya estamos haciendo también prue-
barque de mercancía que realizó la naviera en noviembre del año pasa do en Lázaro Cárdenas.
LG Electronics dejó de impor tar sus mercancías por el puerto de Los Ángeles en el primer trimestre de este año para tomar la ruta de Manzanillo a Reynosa, donde tiene su planta ensambladora. Ese cam bio significó un ahorro de 30% en el costo del flete a la coreana, a pesar que la distancia entre las dos ciudades mexicanas es de mil 350 kilómetros, por carretera.
Pese al potencial cambio de Manzanillo a Lázaro Cárdenas, Hoyo comenta que entre los dos puertos no va a haber competencia porque funcionarán como comple mento uno de otro.
“Se tiene que competir con los puertos estadounidenses, carga hay y mucha. Creo que vienen buenos años para ambos puertos, Manzani llo en plena consolidación y Láza ro Cárdenas despertando con todo el entusiasmo para alcanzar rápidamente los niveles de puertos a nivel mundial”, concluyó.
Luis Hoyo García
CICE puede
VERACRUZ, Ver.- Hace dos años el consejo de administración de la operadora portuaria Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE), tomó la decisión de dar al interior un golpe de timón y cambiar el rumbo de esta compañía para orientar su trayectoria hacia una empresa de logística con servicios enfocados más a la calidad que a la cantidad.
La empresa, una de las primeras cesionarias creada en 1991 tras la requisa del puerto por el gobierno federal, manejaba grandes volúmenes de carga, sus costos de operación eran muy elevados, había poca inversión enfocada al crecimiento de la productividad y sus utilidades eran exiguas.
Como operador de carga general, sus inversiones en equipo tenían que ser muy variadas y muy amplias, y a la hora de operar, la estrategia comercial era competirle
De ser un operador portuario experto en todo, los accionistas y directivos decidieron cambiarle la fisonomía a la empresa y hoy ha empezado a cosechar los frutos de un acertado cambio a la calidad en el servicio y a agregar valor dentro de la cadena logística para sus clientes.
presume con satisfacción Leoncio Pérez.
frontalmente a los maniobristas especializados en una carrera muy desgastante. “Para aumentar las utilidades se tenía que incrementar el volumen manejado y tener más carga significaba también mayores costos de operación”, recuerda su director general, Leoncio Pérez.
El consejo de administración, accionistas y ejecutivos de CICE hicieron equipo y decidieron en la segunda mitad del 2002 iniciar una reingeniería para cambiar el rumbo por la ruta de la calidad en el servicio y el agregado de valor a la cadena logística. Esta estrategia, estaban convencidos, era la única que podría garantizar la sobrevivencia de la empresa en el largo plazo, para no seguir en línea con la suerte que han corrido otros de los primeros operadores portuarios privados que tuvo Veracruz después de la requisa.
El trabajo, ya arrojó sus primeros resultados positivos en los indicadores de la compañía correspondientes al 2003,
“Hoy estamos moviendo menos volumen de carga. Consecuentemente nuestros ingresos se han reducido como un 10% en promedio, pero lo interesante es que nuestras utilidades prácticamente se mantuvieron al lograr disminuir nuestros costos de operación siendo más eficientes”, explica.
UNA EMPRESA ATLÉTICA
En este trabajo de reingeniería, se buscó como primer objetivo eficientar los procesos y se integró en el plan la participación de accionistas, trabajadores y directivos por igual. Todos aceptaron subirse en el mismo barco.
“Optimizamos los procesos de compra, de contratación de servicios, de selección de proveedores, y en las operaciones dejamos de hacer de todo y nos focalizamos a fortalecernos en aquellas actividades en las que somos más competitivos y en donde vemos más oportunidad de crecer. Digamos que la empresa hoy, tiene un cuerpo más atlético”.
Así, la compañía cambió la estrategia de estar ampliamente diversificada como maniobrista, identificó que los nichos en los que tenía mayores ventajas y fortalezas eran el manejo de contenedores,
graneles minerales, tubería y carga en general, y dejó, entre otros, un movimiento de granel agrícola que superaba las 300 mil toneladas al año “porque es un mercado en el que no se puede ser muy competitivo debido a que las grandes comercializadoras de los graneles son los mismos productores y muchas veces están integrados verticalmente, lo cual hace muy difícil la competencia porque el costo de la maniobra prácticamente no pinta dentro de la cadena logística”, explica el entrevistado.
Junto con ello CICE invirtió decididamente en la modernización de sus equipos y sistemas alrededor de 2.5 millones de dólares.
Con su foco de negocios bien definido, la compañía canalizó sus inversiones en la modernización de sus herramientas de trabajo para incrementar los índices de productividad de descarga de buques en nuevos montacargas de más capacidad, así como almejas y tolvas de mayor dimensión para la descarga de granel mineral y unidades motrices.
por: o si E l C ruz
Su productividad en el manejo del granel mineral se ha incrementado en un 50%, en tubería el resultado es mejor en un 10% y en contenedores el promedio de descarga es de 18 a 20 contenedores por hora por cada grúa Gottwald, de las dos que tiene la empresa. “Llegamos a operar hasta 50 contenedores por hora, combinándolas con la grúa del barco”, dice Pérez.
Sus sistemas de cómputo se modernizaron para permitir a sus usuarios tener permanentemente el conocimiento en línea del estatus de sus mercancías, una herramienta que ha venido a darle mayor confiabilidad como proveedor de servicios portuarios a su universo de clientes.
PUERTO SECO
CICE se ha concentrado también en ofrecer a sus usuarios servicios de valor agregado como lo es la consolidación, desconsolidación y distribución de productos. Para ello, la empresa dispone de bodegas y patios de almacén en un terreno de 24 hectáreas en las afueras del recinto portuario que inter
namente se le conoce como “Puerto Seco”, y en donde ya cuenta con clientes de gran exigencia y peso como la Cervecería Cuahtémoc-Moctezuma.
En estas mismas instalaciones la empresa ha resuelto los problemas de congestionamiento que provocaba el manejo de contenedores vacíos. El patio funciona como un buen centro regulador del flujo de contenedores, ya que per
se acerca su momento de embarque en buque, mientras que sus instalaciones en el recinto fiscalizado del puerto son mejor aprovechadas para las mercancías de importación y exportación.
En la reciente adquisición de 300 hectáreas de terrenos en la parte norte del puerto que hizo la Administración Portuaria Integral para desarrollar una Zona de Actividades Logísticas que permita el
la carga, CICE tiene interés de explorar algunas posibilidades de negocio dentro de la cadena logística con sus clientes, sin embargo, dependerá de lo que se determine como pago de contraprestación para saber en su momento si se hace en ese espacio o en otro lugar, dice Pérez.
EL “SPRINT”
Ahora que la empresa ya empieza a disfrutar los beneficios de la fortaleza que le da una mejor musculatura, Leoncio Pérez afirma que está dando inicio la segunda etapa del plan de reingeniería.
“Ahora estamos inmersos en una estrategia comercial agresiva que nos permita incrementar los volúmenes de carga para seguir creciendo, pero ya, dentro de los parámetros de rentabilidad que hemos logrado y en los nichos en los que hemos decidido especializarnos”.
La mentalidad también será buscar los negocios que den valor agregado a la cadena logística, un nicho en el que están seguros, ahora tienen la fuerza para dar el “sprint”.
por: o si E l C ruz
PRIMER ENCUENTRO PORTUARIO NACIONAL
Ajustar los puertos a la modernidad
ICon el convencimiento general de que la Ley de Puertos ya dio lo que tenía que dar, empresarios, usuarios y autoridades reunidos aquí durante dos días, acordaron en el marco del Primer Encuentro Portuario Nacional, trabajar conjuntamente en la redacción de nuevas propuestas que modifiquen el actual ordenamiento para ajustarlo a los cambios que demanda el nuevo entorno nacional e internacional.
En el foro organizado por la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias (ANTMP), coincidieron los participantes a propuesta del coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, en que será mejor buscar hacer las adecuaciones pertinentes al marco normativo para agilizar su aprobación, en vez del tortuoso camino de plantear la redacción de una nueva ley que pudiera correr el riesgo de entramparse en el Poder Legislativo como ha ocurrido con la Ley de Navegación y Comercio Marítimo.
En los trabajos de la primera mesa “La Ley de Puertos a diez años de su vigencia”, el consultor, Jaime Corredor Esnaola, quien también
promulgación de la actual Ley de Puertos que permitió la privatización de éstos, propuso analizar la idea de “corporativizar” los puertos para que estos trabajen bajo un esquema de profesionalización de sus directivos y lograr con ello, que estos centros de negocios queden al margen de los vaivenes políticos de nuestro sistema de gobierno.
Subrayó que el caso de los puertos a diferencia de otros procesos de privatización que se dieron en sexenios anteriores, han demostrado ser “privatizaciones exitosas” porque la viabilidad de las empresas está demostrada, sin embargo, empiezan a presentarse síntomas no muy saludables como son los problemas de congestionamiento ante la limitante para que los negocios puedan crecer al ritmo del éxito obtenido.
Desde su perspectiva, Ricardo Sánchez, de la CEPAL, dijo que en un reciente análisis de los procesos de privatización portuaria en los países de América Latina, existe un mismo patrón en el comportamiento que han tenido y que él denominó la “maldición del éxito”.
Este concepto sería válido para describir que en general el índice
de productividad de las terminales portuarias concesionadas se encuentra hoy entre los más altos a nivel mundial, incluso por encima de algunas terminales de primer mundo en lo que se refiere a la primer maniobra.
Sin embargo, los “cuellos de botella” persisten a partir de la segunda maniobra debido a la deficiente e insuficiente conectividad que los puertos tienen con el ferrocarril y el transporte terrestre, la burocracia de las Aduanas y las diferentes autoridades que establecen un exceso de revisiones a las mercancías y cuyo efecto es seguir haciendo bastante tortuosa su liberación y consecuentemente, ha condenado a los puertos a convertirlos en almacén con el depósito de cargas durante varios días. Lo anterior significa que el país no ha podido verse beneficiado completamente por la buena productividad alcanzada en los puertos, externó.
En ello coincidió el experto consultor portuario, Héctor López, quien lamentó que en los consejos de administración de los puertos en México no se dé participación a los inversionistas y usuarios, no obstante que son éstos quienes conocen cuál es la tendencia y la capacidad de los puertos de insertarse dentro de las cadenas logísticas globales.
“Las decisiones importantes sobre el futuro de nuestros puertos no se están tomando hoy día en los consejos de administración. Las están tomando las grandes compañías navieras y los grandes operadores portuarios, ellos son los que están decidiendo qué puertos van a prevalecer en el futuro como parte de los grandes corredores logísticos globales. La decisión de una naviera de ir o no a un puerto, no se va a
dar por un ajuste en las tarifas”, puntualizó.
El director de Puertos de la SCT, Ángel González Rul, afirmó que dentro del plan de Gran Visión de los Puertos de México, el objetivo será contar con dos grandes puertos concentradores en el Golfo de México y otros dos en el Pacífico y resaltó la creación de la figura de la Administración Costera Integral que permitirá descentralizar la operación de actividades económicas en las costas, a la vez que facilitará la realización de nuevas inversiones prácticamente en cualquier punto de los litorales del país donde convenga a los empresarios, más allá de las actuales instalaciones portuarias.
Asimismo, ofreció una total apertura para dialogar con empresarios y escuchar sus ideas e inquietudes para proponer la reforma a la Ley de Puertos con un enfoque promotor de las inversiones y los negocios en los puertos.
Héctor Cruz, abogado y ex director de Puertos, llamó la atención sobre las posibilidades que la misma ley actual ofrece y que sin embargo no se han explotado para beneficio de los mismos como es la descentralización de la toma de decisiones.
En la mesa: “Compromisos asumidos por las APIS y los cesionarios”, la principal preocupación expresada por la directora de la ANTMP, Agnes Celis, fue la de los avalúos quinquenales, los cuales sirven para establecer las contraprestaciones del cesionario cuando su contrato no se le asignó a través de una licitación pública. “La legislación en vigor y los títulos de concesión disponen que el avalúo se realizará con base en el valor comercial del terreno tal y como fue entregado y en la potencialidad del puerto. No obstante, tenemos la experiencia de que en muchos casos los avalúos se están haciendo sobre los negocios en marcha, lo cual es incorrecto pues lo que se cesionó fueron los bienes de dominio público de la Federación, y no el negocio en marcha”.
En las “Variables que pueden afectar la productividad portuaria”, se focalizó el tema sobre la mala conectividad de los puertos en el país y la necesidad de seguir avanzando en la construcción de los puertos interiores y en la simplificación de los trámites de desaduanización.
César Patricio Reyes Roel
por: ToMás dE la rosa
PRIMER ENCUENTRO PORTUARIO NACIONAL
Puertos, a la búsqueda de un segundo aire
En el marco del Primer Encuentro Portuario
Nacional los actores de la industria y autoridades convinieron en buscar fórmulas de trabajo que permitan mejorar la conectividad de los puertos para mejorar su logística con la colaboración de todas las autoridades involucradas
IXTAPA ZIHUATANEJO, Gro.Modernizar el sistema portuario, otorgar mayor certidumbre jurídica a los cesionarios e integrar las cadenas logísticas para insertar al sistema portuario nacional en la tendencia mundial de crear terminales concentradoras de mercancías fueron algunos puntos acordados por la iniciativa privada y el gobierno federal en el Primer Encuentro Portuario Nacional.
En la reunión organizada por Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias (ANTMP), los operadores portuarios y el gobierno federal a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) sentó el precedente para que esta organización se convierta en un vínculo entre los inversionistas privados y las autoridades.
“Esperamos que nuestra asociación sea un órgano permanente de consulta para la SCT, nos comprometemos a revisar con profundidad todas las propuestas que se nos presenten, a trabajar con las autoridades federales y locales y con las APIs para buscar una mayor competitividad en un esfuerzo de seguridad jurídica para el inversionista”, dijo el presidente de la ANTMP, Arturo López Riestra, en su discurso al cierre de la reunión.
Aunque ese fue uno de los puntos que tuvo el mayor consenso entre el más de un centenar de participantes al foro, hubo también puntos álgidos.
La modernización de los puertos fue uno de los temas centrales, porque si bien reconocieron que a casi 11 años de haber promulgado la actual Ley de Puertos (1993), que dio entrada a la inversión privada, los puertos mexicanos tuvieron un fuerte crecimiento, hoy es necesario darle un segundo aire al sector.
Cifras consultadas por Transporte Siglo XXI revelan que el
movimiento de contenedores entre 1993 y 2003 aumentó a una tasa de crecimiento promedio anual de 13.8%, cifra que contrasta con el avance del Producto Interno Bruto de México que creció 2.7% en igual periodo.
Un comentario al respecto lo hizo Gerardo Díaz, gerente de la firma Multisur, concesionaria de los servicios de carga y descarga de graneles en Progreso, Yucatán.
“En general los puertos mexicanos son eficientes, aunque no más productivos que los puertos de Estados Unidos. México fácilmente puede mover el doble de carga que se maneja por vía marítima, fácilmente podemos mover 60 millones de toneladas. Hay muchas áreas de oportunidad para el sector”, dijo Díaz.
Respecto a la competitividad, también salió a relucir el hecho de que la multinacional LG Electronics dejó de utilizar (en el primer trimestre del año) el puerto de Los Ángeles, California (uno de los diez más grandes del mundo), para importar sus mercancías a México por la terminal de Manzanillo, cambio de logística que generó de inmediato un ahorro de 30% en el costo del flete para la coreana.
“La decisión de LG Electronis de mudarse de Los Ángeles a Manzanillo es reflejo de que sí se puede competir”, precisó el director de Operaciones de la firma Comercializadora La Junta, Joaquín Fernández Chávez.
En este sentido, el director de Desarrollo Portuario de la CGPMM, Alberto Azcona, apuntó que dentro del proyecto “Corredor Multimodal APEC” (Foro de Cooperación Asia Pacífico) se vio la posibilidad de crear la ruta comercial logística del puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, a Chicago, ya que la distancia que hay entre esas dos ciudades es menor con respecto a la que hay con el puerto de Los Ángeles.
Sin embargo, advirtió que en la cadena logística la distancia no es el factor determinante para adoptar cierta ruta, porque lo más importante es la calidad y seguridad de los servicios relacionados con el traslado de la mercancía.
SERVICIOS, EN LA MIRA Recopilando la postura de varios operadores de terminales, Fernández Chávez, reconoció que uno de los mayores problemas que afectan la competitividad de los puertos son los servicios marítimos, con una tarifa al doble de lo cobrado en Estados Unidos, donde se busca el beneficio para el consumidor, caso contrario al mexicano donde las concesiones se otorgan a la empresa que ofrece la mayor contraprestación (pago de derechos) al gobierno, lo cual obliga a tener precios más altos.
Citando un estudio de la Asociación Mexicana de Agentes Aduanales (Amanac), el directivo de Comercializadora La Junta, dijo que la importación de mercancía a México es sujeta a 33 procesos de revisión, que se refleja en un incremento de costos de 180%.
Además del mayor precio, la mercancía sufre daños y mermas. “Por esto algunos empresarios prefieren pagar 7% más para entrar a México por los puertos de Los Ángeles o Houston”.
“Esos excesos nos hacen perder competitividad”, enfatiza por su parte el directivo de Multisur.
Enmarcado en esa problemática, el director general de Desarrollo de Proyectos y Relaciones Gubernamentales de SSA México, Francisco Kassian, criticó el horario de trabajo de las aduanas mexicanas y de otras autoridades federales que intervienen en la revisión, lo que provoca una mayor estadía del contenedor en el puerto.
Para Fernández Chávez, de Comercializadora La Junta: “en embarcaderos como Singapur o Houston la carga permanece 48 horas en promedio, y en el caso de Manzanillo, la carga ha durado hasta tres semanas. Un promedio de 48 horas debería ser para todos los puertos” en México.
Al exponer la situación que viven día a día los operadores de
terminales, el coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, dijo que se debe trabajar para integrar las cadenas logísticas en el país.
“Dicen que tenemos puertos caros, que no son competitivos, pero los puertos no están solos. Propongo que hagamos una reunión para definir la responsabilidad de la autoridad portuaria y luego una reunión con la comunidad intermodal para poder definir la competitividad completamente”, dijo Reyes Roel.
“No queremos que los puertos sean incompetitivos, por eso debemos desarrollar toda la cadena logística, así trabajan en Inglaterra con precios puerta a puerta. Ahí todos están involucrados, aquí tenemos que bajar el precio a los servicios porque son muy caros, los servicios al buque son más caros que el remolque y el piloto representa la mitad de lo que ingresa al puerto”, agregó. LA UNIÓN HACE LA FUERZA
Para el coordinador de Puertos, Reyes Roel, la recomendación para todos los integrantes de la comunidad portuaria que pidieron una modificación a la Ley de Puertos, para asegurar una mayor participación de la iniciativa privada en las APIs y generar certidumbre jurídica a los inversionistas, fue que trabajen en conjunto.
“El proceso de revisión de la Ley de Puertos no va a ser simple, como no fue simple el proceso de revisión de la Ley de Navegación que nos tomó casi dos años y medio para llevarla a votación y todavía no puede ser publicada”, dijo el funcionario federal.
“Necesitamos que la comunidad portuaria haga la propuesta a la Cámara de Diputados y que los diputados vayan a los foros correspondientes porque todavía hay que llevar la propuesta a todo el país para que los interesados se manifiesten para que haya consenso y pueda pasar lo más pronto posible si es que realmente requiere de modificaciones sustantivas” la normatividad portuaria.
Recordando su cargo como diputado federal, Reyes Roel recomendó a los empresarios del sector a realizar propuestas de reforma a la ley en algunos artículos en particular, por lo complicado que sería conseguir la aprobación de una nueva ley integral.
Para López Riestra, la ANTMP deberá contar con mecanismos de obligatoriedad para la prevención, difusión y análisis de los asuntos que
afecten el desarrollo portuario, además para hacer las posibles propuestas específicas para la modificación a la Ley de Puertos.
“La Ley de Puertos cumplió con éxito su cometido pero como cualquier marco normativo es preciso hacer las modificaciones pertinentes acordes a las nuevas condiciones internacionales y nacionales para asegurarnos que el país se inserte en los grandes corredores logísticos que se están construyendo en el comercio global”, enfatizó López.
Opinión que comparte el directivo de Comercializadora La Junta, al advertir que “la tendencia mundial de puertos concentradores amenaza a los puertos nacionales. Los especialistas prevén que en poco tiempo Long Beach se convertirá en el Hub de mercancías para Europa”(sic).
En este sentido varios de los participantes se pronunciaron por la privatización de las APIs. El director general del puerto de Altamira, Arturo Cors, dijo: “lo mejor es que el Estado no esté afuera. En Inglaterra que es donde se privatizaron los puertos, ahí no se han obtenido los beneficios esperados”.
Si bien, Reyes Roel reconoció que actualmente el gobierno federal tiene mayor participación en el rumbo de los puertos. “Quizá no es el modelo más correcto, pero es el dueño de las acciones de la empresa”.
“En el modelo neoliberal completamente privatizador, no todos los resultados han sido los correctos”, enfatizó el funcionario.
Para el director general de la API de Lázaro Cárdenas, Juan Paratore, y quizá reconociendo que la modificación a la ley depende del poder legislativo, instó a los empresarios a seguir trabajando.
“Debemos ponernos a trabajar, debemos remar para el mismo lado, independientemente de si el capital es gubernamental o privado, aunque para esto nos falta tiempo para decidir. Debemos tomar en cuenta que estamos en la cadena logística la cual es muy importante y por ello debemos ser más eficientes con precios competitivos a nivel internacional”, precisó Paratore.
Reconoció además que si bien los empresarios solicitan una mayor participación en las APIs, es porque quizá algunos directores de las mismas no atienden como se debe al inversionista.
ANÁLISIS PARA CRECER
Otro punto de interés fue señalado por el directivo de Cooper/T. Smith de México, Thomas Cortés.
Comentó que es imprescindible que las autoridades y las administraciones portuarias hagan un análisis para optimizar y/o redistribuir los frentes de agua en los puertos.
“No es posible que haya cesionarios con cientos de metros de frente de agua sin utilizar, como en el caso de Lázaro Cárdenas”, dijo el directivo de la terminal de la terminal especializada en granel mineral en Altamira, Tamaulipas.
Otros participantes en el congreso comentaron que un ejemplo del comentario de Thomas Cortés es la siderúrgica NKS, que tiene un frente de agua y no está en operación. Esta empresa que ocupa un predio de casi 60 hectáreas podría ser comprada por la estadounidense North American Liability Group (NALG).
EL AUSENTE
Una de las constantes quejas de los operadores portuarios fue el horario laboral de la aduana, en promedio de ocho horas. El Administrador General de Aduanas, José Guzmán Montalvo, fue invitado a la mesa redonda “Variables que pueden afectar la productividad portuaria”, sin embargo no asistió.
“La aduana es un factor central. Lamento mucho que el señor de aduanas no haya venido. Este es un foro muy importante, somos una de las principales fuentes de ingresos que tiene el gobierno mexicano y no apareció. Necesitamos forzarlo, invitarlo, convocarlo por todos para ver los problemas que hay”, enfatizó Kassian.
En este sentido, Paratore, recomendó “hacer una reunión anual donde participen todos los actores: la aduana, los agentes aduanales, navieras, terminaleros, APIs, dirección de puertos, entre otros. Una reunión donde se tengan las propuestas para llevar respuestas, no sólo para decir ya escuché y luego contesto”.
Esa propuesta fue considerada por Reyes Roel, al señalar en su discurso de clausura: “tengo varios temas que me parecen muy importantes, pero me parece que debemos traer a la contraparte, a los agentes aduanales, a las aduanas y nosotros para poder enlazar a los transportistas terrestres y ferroviarios para conectar la cadena logística y desarrollar el modelo”.
por: osiEl Cruz
Nace Mexican Sea
Cuando los capitales mexicanos en la marina mercante del tráfico de altura hace tiempo que tomaron retirada, es difícil creer que un empresario mexicano está invirtiendo en la creación de una nueva compañía marítima para participar en este competido mercado y regresar a ondear la bandera nacional en los mares. Sin embargo, por sorprendente que parezca, Enrique de Hita, presidente de la empresa Remaconst y de Frigoríficos Especializados de Tuxpan, es
ca a una inversión de tres millones de dólares en el frigorífico que previamente construyó en el puerto de Tuxpan, Veracruz, y el cual sumaba ya poco más de dos años sin ver operaciones regulares, precisamente por la escasez de embarcaciones en itinerarios regulares.
LA CAUSA
Desde 1995, De Hita ha estado involucrado en la operación portuaria con la adquisición de la terminal de contenedores número 1 del puerto de Altamira.
La nueva naviera permitirá ofrecer el primer servicio logístico integral para productos perecederos de exportación a Estados Unidos y Canadá, a la vez que cambiará los tradicionales esquemas de comercialización en condiciones más ventajosas para los productores nacionales.
el audaz empresario que ha decidido hacerse a la mar invirtiendo 2 millones de dólares en la compra de un primer barco refrigerado que ha dado luz a la empresa Mexican Sea.
De Hita, propietario del negocio de salas móviles del aeropuerto capitalino, reconoce su inexperiencia en el negocio marítimo. De ahí que sorprenda más aún su arrojo para levantar anclas e izar velas en altamar.
Pero aunque está de acuerdo en que el riesgo es alto, afirma que su riesgo está calculado.
Y es que de hecho, De Hita ha decidido entrar al negocio naviero más por necesidad que por gusto lo cual lo ha llevado a navegar con más cautela. Su nuevo y primer barco, el “Olga SB”, será una verdadera bisagra que le dará viabilidad económi-
En 1998 la API de Tuxpan licitó una superficie dentro del recinto fiscalizado para el establecimiento, uso, aprovechamiento y explotación de un almacén para productos refrigerados, en la cual participó la empresa Remaconst que se adjudicó la misma y creó la subsidiaria Frigoríficos Especializados de Tuxpan. Después de sortear una gran cantidad de inconvenientes, en diciembre de 2002, se concluyó la construcción de la instalación; sin embargo, el verdadero problema surgió cuando en esos días la naviera que atracaba en Tuxpan canceló su servicio al puerto. “Se intentó atraer un servicio de línea con buques refrigerados pero las garantías exigidas por los navieros para dedicar un servicio eran prácticamente leoninas, equivalían casi a jugar a la ruleta
rusa. Ellos no arriesgaban absolutamente nada,” comenta el director Comercial del puerto de Tuxpan, Hugo Anaya. Ante tales condiciones Enrique de Hita afirma que el único camino que quedó para hacer viable el frigorífico fue buscar ofertar un servicio integral y de esta manera, después de más de un año de una búsqueda incesante y varios viajes al extranjero, el pasado 7 de mayo en Casablanca, Marruecos, se encontró con el barco ideal para el tipo de operaciones que se tendrán. Se trata de la embarcación rebautizada “Olga SB” construida en 1976 en Miho, Japón, refrigerada con temperaturas de hasta menos 15 grados centígrados, de 3 mil 607 toneladas brutas de registro y seis compartimientos de carga suficientes para transportar 1545 pallets que permitirán en cada viaje sustituir al equivalente de 75 tractocamiones de las carreteras.
Antes de ser adquirida para venir a México, estaba dedicada al transporte de frutas entre el norte de África y el norte de Europa.
LAS OPORTUNIDADES
Con la prestación de un servicio integral, dice De Hita, ahora el objetivo será cambiar los esquemas tradicionales de comercialización que se dan de los productos frescos nacionales para su exportación.
A la fecha, regularmente se contrata un flete terrestre a la frontera norte y ahí se comercializa a “brokers” que por supuesto no
pagan el mejor precio. Mexican Sea y Frigoríficos Especializados de Tuxpan le darán la vuelta a este sistema al ofrecer a fines de julio o principios de agosto un servicio integral a los productores agrícolas mexicanos para colocar sus productos a mercados más al norte de los Estados Unidos como son los estados de Delaware y Philadelphia, y al sur de Canadá, a donde podrán llegar a un mejor costo logístico y obtener un mejor precio por ellos al eliminar a los intermediarios.
En esos estados de la Unión Americana el equipo de De Hita ya ha establecido contacto con inversionistas interesados en importar productos mexicanos y también exportar perecederos hacia México, una carga que es indispensable para lograr que el costo de los fletes se mantenga en niveles adecuados con un buen equilibrio en el manejo de cargas en ambas direcciones. La ruta se cubrirá en un plazo de 14 días y la operación está garantizada en la experiencia de la división marítima de Grupo TMM, que en un principio se hará cargo de ésta en un contrato con Mexican Sea. La tripulación de 17 marinos mexicanos ya está integrada.
En los primeros embarques la exportación de productos mexicanos serán principalmente de limón persa, piña y jugo natural de naranja.
Otra de las ventajas que tendrá el servicio que ofrecerá De Hita, es la certificación del departamento de agricultura de Estados Unidos preautorizada gracias a la validación que hará en el frigorífico la prestigiada firma certificadora Societé Generale de Surveillance (SGS).
por: rafaEl lEMaiTrE Carabias1 / EnViado
Tendencias presentes y futuras en el transporte marítimo
BARCELONA, Esp.- Durante los últimos años hemos visto un incremento sostenido de exportaciones e importaciones, derivado principalmente de los elevados niveles de producción en las economías asiáticas, provocando una tendencia cada vez más notoria del uso de economías de escala en el transporte marítimo y por tanto las nuevas embarcaciones incrementan considerablemente su capacidad de carga.
Hace pocos años la gente hablaba sobre el futuro arribo de embarcaciones de 6 mil 500 TEU’s (twenty-foot equivalent unit, por sus siglas en inglés) y los impactos que éstas tendrían a lo largo de toda la cadena de transporte intermodal. Hoy en día estas embarcaciones ya son una realidad y operan en las principales rutas marítimas: Asia-Norte de Europa y Asia-Costa Este de Estados Unidos.
Así como hace algunos años existían preocupaciones sobre el impacto de mayores embarcaciones, hoy en día existen serios retos por la inminente llegada de buques de más de 8 mil TEU’s y las primeras órdenes en los astilleros de embarcaciones de más de 9 mil TEU’s
Los retos operativos que todos los actores del transporte intermodal deberán de enfrentar es el tema principal abordado durante el TOC 2004 Europe: la feria internacional de Puertos y Terminales de Contenedores, realizado en esta ciudad.
Si bien es cierto que esta feria está basada en la perspectiva europea, también es cierto que Europa representa el principal importador de mercancía contenerizada y la principal ruta de comercio con el Lejano Oriente. Por lo tanto las medidas que se toman en este mercado, tienen repercusiones directas y muy importantes a lo largo de toda la industria.
Durante los tres días de conferencias, mesas redondas y exhibi-
ciones, diversos temas fueron analizados, pero debido a su relevancia, fueron cinco los más importantes dentro del evento:
a)Retos de las Autoridades Portuarias
b)Grandes Embarcaciones –Realidades Operacionales
c) Desarrollos estratégicos de Internet para aumentar la eficiencia en los puertos
d) Maximizando la capacidad operacional de nuevas y existen tes terminales
e)Seguridad: Implementando ISPS RETOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
La llegada de embarcaciones super post panamax de más de 8 mil TEU’screa una serie de retos para las autoridades portuarias (AP), el principal es garantizar que los puer tos tengan un calado suficiente para permitir el acceso de éstos barcos, lo cuál requiere de grandes inver siones, porque las operaciones de dragado son muy costosas para las AP. Ese no es el único reto que las autoridades enfrentarán, no es sufi ciente garantizar un calado míni mo, sino que también un puerto para ser competitivo en este futuro escenario, debe de garantizar cone xiones terrestres óptimas tanto en el plano carretero, como en el ferroviario y en el de la navegación de ríos. Además las autoridades portuarias necesitan tomar un papel más activo en coordinar a todos los actores del transporte marítimo.
Para el director de Promoción del Puerto de Amberes, Bélgica, Jean-Pierre Verschueren, las autoridades portuarias deberán de atraer más actividades que generen “valor agregado a los puertos, tales como actividades logísticas o actividades de producción”, esto con el objetivo de aumentar la competitividad y el desarrollo de las zonas portuarias.
porte marítimo y el terrestre no es suficiente, sino que hay que verlos como zonas propicias para el desarrollo de actividades productivas, de
interesantes conferencias de todo el evento, esbozó un panorama claro de lo que podemos o no esperar en los futuros cuatro años. Dijo que a pesar de que no existen límites técnicos para construir barcos que puedan transportar más del doble de la capacidad máxima actual, alrededor de 18 mil TEU, esto no será lo que veremos en el futuro.
La principal limitante que tienen embarcaciones de esta capacidad es que el costo total de todo el transporte (y no solo del flete marítimo) es lo que cuenta, por ejemplo las economías de escala alcanzadas por dichas embarcaciones serían considerables, pero a su vez su poca flexi
Ver a los puertos como zonas de transferencia de carga entre el trans-
Actualmente se estima que más de 100 embarcaciones de más de 8 mil TEU’s se encuentran en construcción en los principales astilleros, incluyendo las primeras mayores de 9 mil, diversos expertos señalaron lo que en su opinión será el futuro cercano de la industria. Neil Davidson, director de la prestigiada firma de consultoría Drewry Ports Shipping Consultants, que ofreció una de las más
bilidad, el gran riesgo operacional (no es fácil proveer un servicio semanal con una utilización superior a un 75%) y la creación de cuellos de botella en la zona terrestre que estos barcos ocasionan, los hacen económicamente inviables. Esto es, los costos asociados superarían los ahorros producto de transportar 18 mil TEU’s en un solo viaje.
Davidson apuntó el escenario que veremos en un futuro, en lo cual se destaca que las embarcaciones de 12 mil TEU’s serán una excepción en vez de una clara tendencia como mucha gente de la industria suele creer. Por el contrario las embarcaciones entre 5 mil y 8 mil TEU’s cubrirán el 74% de las rutas Este-Oeste y los barcos super post panamax entre 8 mil y 10 mil TEU’s serán el común denominador en las rutas entre Asia-Europa y la ruta Trans Pacífica.
Dijo que el crecimiento que hemos visto en la última década, en el que la capacidad de carga se ha ido duplicando periódicamente, no se vera más. Según sus propias palabras “cajas de más de 30 toneladas no son procesadores Intel Pentium”, haciendo una clara analogía con el crecimiento en la capacidad que estos últimos experimentan cada 18 meses.
Tanto la exposición de Davidson como la de Rogan McLellan director de Clarksons Research Studies y las consideraciones de Appleton, nos sirven para tener muy en cuenta que existe una clara diferencia entre lo que es técnicamente posible y lo que es económicamente viable.
En el caso de América Latina las repercusiones que tendrán los nuevos barcos serán indirectas, ya que es poco probable que las embarcaciones más grandes lleguen a estos puertos, pero por el contrario existirá un “efecto cascada” en el cuál los barcos empleados en las principales rutas entre el Norte y Sur (generalmente entre los 2 mil 500 y 3 mil TEU’s) serán reemplazados por embarcaciones mucho mayores de entre 3 mil y 5 mil TEU’s que son empleados actualmente en las principales rutas.
Para algunos especialistas consultados, en los puertos mexicanos de la Costa Oeste los retos serán mucho mayores, debido a que si quieren atraer grandes embarcaciones que generalmente atracan en Long Beach y en Los Ángeles, deberán de ser capaces de enviar eficientemente la carga para la costa Oeste de los Estados Unidos. Por ejemplo el puerto de Lázaro Cárdenas cuenta con una ubicación estratégica y con el calado necesario para aceptar las mayores embarcaciones, así que el gran reto será referente al transporte intermodal y a la eficiencia con
la que la carga se mueva dentro del territorio mexicano.
DESARROLLOS
ESTRATÉGICOS DE INTERNET
Para cualquiera que se encuentre involucrado en el transporte de carga contenerizada, las innovaciones tecnológicas no le son ajenas, durante los últimos años diversos proveedores de tecnologías de la información (IT) han surgido o han desarrollado aplicaciones para las terminales de contenedores y las navieras. Últimamente estos desarrollos en sistemas de información se han dado en los puertos y en las autoridades portuarias, como respuesta a los retos que sus administraciones enfrentan, tales como:
•Optimizar el flujo de carga dentro y fuera del puerto (y de las terminales), asegurando que los contenedores, el personal, los barcos, los trenes y los camiones, fluyan de la manera más eficiente posible
•Garantizar que el personal se pueda comunicar y transferir información en cualquier punto del puerto
•Cumplir con las regulaciones de seguridad, mediante el uso de tecnología para poder monitorear las terminales, los accesos al puerto y todos los distintos medios de transporte que entran y salen del mismo
Bajo esta perspectiva y para exponer las últimas tendencias y avances en la industria marítima, se dieron cita en un workshop técnico, expertos de Cisco Systems, LXE Technologies, Petards Vision y Cosmos
ICT Container Solutions.
Nigel Nawacki, gerente de Desarrollo de Negocios de la empresa estadounidense Cisco Systems y Freddy Trompet gerente de Marketing Internacional de LXE Technologies, presentaron el concepto de “Intelligent Networked Seaport”, el cual “es una estrategia para convertir la información de los operadores portuarios, en una herramienta clave que sirva de su ventaja competitiva”.
El sistema llamado Cisco Intelligent Networked Seaport (CINS) está basado en tecnología inalámbrica y tiene como objeto reemplazar muchas de las operaciones que actualmente se desarrollan basadas en papel, o en sistemas de información que son incapaces de comunicarse de forma efectiva con otros sistemas
Nawacki estableció que una de las tecnologías claves en el CINS es la Radio Frecuencia (RF), la cual se refiere a “la transmisión inalámbrica de datos por medio de señales digitales de radio a una frecuencia determinada”. La tecnología RF permite transferir datos desde computadoras y asistentes personales en cualquier lugar de la terminal o de la zona portuaria, sin necesidad de que exista una conexión física. En términos prácticos esto permite situar computadoras en las grúas, en los montacargas, o en cualquier equipo móvil que opera en una terminal.
El gerente de marketing de LXE Technologies, estableció que el uso de tecnologías que permiten conectar de forma inalámbrica a todos los involucrados en las operaciones portuarias, permite incrementar considerablemente la productividad, la
Maximizando la capacidad operacional de terminales nuevas y existentes Durante el TOC 2004 se discutieron distintas estrategias para aumentar la capacidad de las terminales de contenedores. Con la llegada de mayores buques, las terminales enfrentarán diversos retos que van más allá de adquirir grúas más grandes y más rápidas, también existirán efectos negativos en el stack de contenedores.
Derek Smith, director de negocios de Southampton Container Terminal en Inglaterra destacó claramente que el principal problema que ocasionarán mayores embarcaciones en las terminales, será una congestión en la zona de stack de los contenedores, lo que causará disminución en la productividad y mayores costos al requerir
seguridad y la efectividad de las ter minales de contenedores y de los puertos en general.
Dentro de este mismo works hop, Matthew Durdin, gerente internacional de Petards Vision expuso una serie de tecnologías de seguridad para puertos y termina les. Los equipos presentados por Durdin permiten monitorear todas las actividades en una terminal, tales como la entrada de automóvi les, camiones y personas en tiempo real, así como rastrear y localizar contenedores. Los dispositivos de seguridad presentados abarcaron desde IP cámaras, hasta dispositivos de control biométrico para todo el personal y visitantes que acceden a las zonas portuarias.
pero esto a su vez aumenta el tiempo invertido para recuperar cada uno. Según Smith existen tres tipos de soluciones para este problema, una de bajo costo, otra de medio costo y la última de mayor costo.
La primera consiste en contar previamente con la información sobre cuándo llega y cuándo se va cada contenedor, de tal forma que
minal puede implementar un Sistema Automático de Stack (ASC por sus siglas en inglés), también puede centrarse en identificar los cuellos
las medidas necesarias para aumentar el stack de dos a tres contenedores de alto, o de tres a cuatro, etc.
La solución de medio costo indicó, es aumentar la velocidad con la que cada camión se encuen-
mas ocurran, usando soluciones tales
equipos más avanzados para apilar contenedores, tales como Rail Mounted Gantry (RMG) o Automatic Stacking Cranes (ASC).
Los tres esquemas de solución no son excluyentes, si bien una ter-
Durante esta misma sesión Yvo Saanen, director general de TBA Holanda, presentó una comparación de tres sistemas semiautomáticos de stacking. Analizó las ventajas y desventajas de usar un sólo RMG, dos RMG (sistema twin) y el sistema de Cross Over RMG, el cual permite a dos grúas, apilar simultáneamente contenedores a lo largo de todo el stack. El análisis fue una simulación enfocada en términos de costos, riesgos y de productividad de cada uno de estos sistemas; destacó que el uso del cross over es complicado y no contribuye significativamente a alcanzar una mayor productividad que el sistema twin.
Finalmente el director del Institute of Shipping Economics and Logistics Bremerhaven, Carsten Boll, presentó un sistema de simulación por computadora para determinar la capacidad de una futura terminal de contenedores. El sistema para simular nuevas terminales es una herramienta poderosa que calcula todos los factores de productividad de una nueva instalación portuaria, tales como la productividad por grúa, por muelle, por terminal, el número total de contenedores estibados por año, la capacidad del stack y sus dimensiones.
SEGURIDAD:
IMPLEMENTANDO ISPS
Durante las conferencias y la mesa redonda referentes a la implemen-
tación del código ISPS (International Ship and Port Facility Security), una cosa quedó muy en claro: es una medida que levanta gran polémica y cuyos beneficios no son claros. El código ISPS es una disposición impuesta por la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) cuyo principal objetivo es el combate al terrorismo, fue impulsada tras los ataques del 11 de Septiembre al WTC en Nueva York. IMO establece que a partir del primero de Julio de 2004, solamente instalaciones y embarcaciones certificadas que sean consideradas “seguras” podrán participar en el comercio internacional. ISPS fue establecida por influencia estadounidense tras los ataques del 11-9, y he ahí la principal crítica de la que es objeto esta medida. El sentir general de varios de los transportistas y de los operadores de terminales es que esta disposición únicamente elevará los costos del transporte y no contribuirá a detener ataques terroristas, sino que tan solo será una forma de prevenir amenazas menores. El desinterés de la industria hacia el código ISPS se ha visto reflejado en el pequeño número de puertos y embarcaciones que se encontraban certificados dos semanas antes de que entrara en vigor. Durante el TOC 2004 diversos expertos analizaron este desinterés y compartieron sus puntos de vista, así como protagonizaron diversas discusiones. Chris Austen, director general de Maritime and Underwater Security Consultants, la compañía experta en seguridad, expresó que de acuerdo a una encuesta realizada por IMO solo el 22.7% de los barcos y el 10,7% de los puertos analizados dentro de la muestra, se encontraban listos para cumplir con la norma ISPS. Dijo que “salvo notables excepciones, los gobiernos generalmente carecen de liderazgo en los puertos y terminales”.
Austen estimó que los impactos para las navieras que no cumplan con el ISPS se verán reflejados en un aumento en las detenciones, exclusiones y retrasos que sus barcos tendrán. En cuanto a los puertos que no cumplan con esta regulación verán seriamente disminuidas sus operaciones.
Por su parte Peter Williams, director de desarrollo de Port Maritime Security International, expresó estar “asombrado por el bajo nivel de conocimiento” que existe
en relación al ISPS. Dijo que gran parte del problema es que las compañías han realizado los mínimos esfuerzos necesarios para certificarse bajo esta norma.
Cuando más de 180 millones de contenedores por año son vistos como una potencial amenaza de seguridad, el tamaño del problema va mucho más allá de implementar un código de seguridad.
Las inversiones necesarias que se deberán de hacer incrementarán el costo del transporte intermodal. Según Eric Noterman, director de operaciones de P&O Ports en Amberes, Bélgica, la tarifa por cada contenedor estibado aumentará en promedio nueve euros (10.9 dólares), esto tan sólo como parte de los costos que la terminal cobra a las navieras (y estas al cliente final).
En este sentido, Noterman recogió el sentir de varios de los actores involucrados en el transporte marítimo sobre el Código ISPS, el cual sólo contribuirá a aumentar los costos totales del transporte internacional.
Noterman puso en entredicho la utilidad del ISPS, argumentando que no genera ningún valor agregado, “creando una falsa sensación de seguridad”, y recalcó los peligros de esto, ya que cada puerto en distintas partes del mundo interpreta diferente el ISPS.
En este sentido Austen señaló que “la ilusión de la seguridad puede hacer las cosas peor”, y no podemos esperar que el ISPS sea aplicado con el mismo rigor en todo el mundo, ya que entran en juego demasiados factores externos que pueden quebrar y alterar la norma.
Si bien es cierto que las discusiones relevantes al ISPS siempre levantan polémica, la medida no está a discusión en términos legales, por lo que su implementación entrará en vigor a partir del primero de julio de este año, por lo que se espera que realmente sea una medida eficaz para impedir el terrorismo y no tan solo una forma de prevenir amenazas menores como contrabando, robo, fraude y tráfico de drogas. Ya que de ser así se estarán elevando los costos del transporte mundial de forma innecesaria.
1Ingeniero Industrial por la Universidad de las Américas-Puebla y actualmente cursa un Master of Science in Maritime Economics and Logistics, en la Universidad Erasmus Rotterdam, Holanda.
por:
s i M ón g ar C ía r .
El principio del fin de la absurda dependencia del AICM aéreo
Mucho se habla de la descentralización de la aviación nacional, de un uso más intensivo de la aviación regional, y del desarrollo de aeropuertos como el de Puebla, Querétaro y Toluca. Todo ello, aparentemente, sólo para hacer más operable la extra saturada terminal aérea de la Ciudad de México. ¿Qué tan cierto es todo esto? ¿Qué tan factible es tal proyecto? ¿A quienes beneficiará? ¿Cómo se pondrá en marcha?
A principios del mes pasado me tocó asistir como invitado a una serie de inauguraciones de varias rutas regionales. Y desde ahí, viviendo la realidad de cada comunidad, se logra entender plenamente el futuro de la aviación en México: avanzamos hacia un uso más efectivo de la aviación regional. Sólo molesta la pregunta obvia: ¿Por qué hasta ahora? ¿Por qué no se hizo antes?
Pero veamos las cosas en su debido contexto. El desarrollo de rutas regionales, permitirá bajar tarifas, ahorrar tiempo e incomodidades. Hasta ahora la mayoría de los estados aledaños a la ciudad de México dependían básicamente del terriblemente congestionado, complicado y difícil aeropuerto de la Ciudad de México. La situación era, y sigue siendo, simplemente aberrante. Véalo usted mismo y juzgue: El habitante de San Luis Potosí que necesita volar a Guadalajara, a Monterrey, a Puebla, a Morelia, a Acapulco o, para acabar pronto, a cualquier otra ciudad del país, forzosamente tiene que pasar por la ciudad de México, porque no hay vuelos directos, de ciudad a ciudad, desde ese estado. Lo mismo le ocurre al habitante de Puebla, al de Toluca, al de Morelia, etcétera. Se dice que en México, por diversas razones, tenemos las tarifas más altas del mundo. A eso añádale que para todo hay que pagar el
doble tramo, desde la ciudad de origen del viajero a la Ciudad de México, y luego desde ahí a su destino final; la tarifa simplemente se duplica.
La descentralización de la aviación permitirá hacer vuelos directos, de ciudad a ciudad, de región a región, sin tener que terciar con la ciudad de México. No sólo se ahorrará el pago del doble tramo, sino todos los gastos relacionados con el viaje: quienes llegaban por carretera a la capital mexicana, tenían que pagar estacionamiento, enfrentar el pesado tránsito vehicular, y moverse en una mancha urbana sumamente agresiva y violenta.
Otra aberración más de la centralización de la aviación mexicana es la siguiente: era tal la sombra que el aeropuerto capitalino le hacía a los otros aeropuertos aledaños, que estados como Querétaro, Puebla, el Estado de México, específicamente, Toluca, nunca pudieron desarrollar una aviación propia, a pesar de los diversos esfuerzos que se hicieron en varias ocasiones. Tan grave fue esa situación, que hasta el pasado mes de junio, Querétaro, San Luis Potosí, no tenían salida al mar por vía aérea. Los vacacionistas de esos lugares tenían que trasladarse a la Ciudad de México, para volar, desde ahí, al destino de playa de su preferencia. Y esa situación persiste en varias capitales importantes del país, con grandes necesidades de transportación aérea, no sólo turística, sino también de negocios: Puebla y Toluca aún no tienen salida al mar, y no hay vuelos directos, por ejemplo, entre Morelia y Monterrey, entre Guadalajara y Morelia, entre Toluca y Guadalajara, y entre muchas otras ciudades importantes, a pesar de ser socios comerciales. Y a la inversa, los habitantes de la gran mayoría de las principales playas del país no pueden acceder directamente a destinos turísti-
NUEVOS CONCEPTOS AIRE-TIERRA
cos coloniales por vía aérea; para ello tienen que pasar forzosamente por la ciudad de México, cuyo aeropuerto monopoliza más del 90% de las conexiones a destinos nacionales como internacionales.
En este sentido, se entiende que la aviación descentralizada tiene mucha tela de donde cortar.
Por eso, cuando Aeromar inauguró las rutas Puebla-Villahermosa, y Villahermosa-Poza Rica, el pasado 7 de junio, y las de Querétaro-Puerto Vallarta, Querétaro-San Antonio, y San Luis-Puerto Vallarta, sólo tres días después, el 10 de ese mismo mes, el entusiasmo de las comunidades beneficiadas fue manifiesto.
Es verdad que abrir rutas en estos momentos es sumamente difícil, pero como señalaba el director general de Aeromar, Juan Ignacio Steta, “si bien es práctico buscar el momento propicio para actuar, también es cierto que muchas veces es necesario forzar la realidad a que produzca resultados, en lugar de esperar pasivamente a que llegue nuestra oportunidad”.
Cuando el pasado 17 de junio, esa aerolínea inauguró una oficina en el hotel Sheraton, “una boutique donde se venden boletos de avión”, según comentó un empresario, al ver el gusto fino y elegante del local, Rubén Smilovitz, director comercial de la empresa señaló que “en tiempos de crisis hay que invertir. Hay que sembrar para poder cosechar cuando lleguen mejores tiempos”, y Aeromar, así lo ha entendido.
La empresa espera una recuperación sostenida del volumen de viajeros, por lo menos en los próximos tres años, con un crecimiento promedio de 4.5%. Actualmente, el número de viajeros en México, tomando en cuenta todas las líneas aéreas, nacionales y extranjeras, es de poco más de 39 millones de pasajeros, que se mueven tanto en
servicio doméstico como internacional.
Aeromar considera que los factores de ocupación en las vacaciones de verano superarán el 80%, para toda la industria en general, y que en la temporada decembrina se ubicarán entre 85 y 90%.
Si las autoridades federales están poniendo en marcha la descentralización de la aviación nacional, será con el apoyo decidido de las líneas aéreas, y con la fuerte participación de las comunidades implicadas, lo que hará que cristalice este proyecto. Nadie duda que México avanza hacia un uso más intensivo de la aviación intrarregional, aquella que comunicará a las diferentes ciudades entre sí, quitándose de una vez por todas su absurda dependencia del aeropuerto de la Ciudad de México.
Con o sin crisis, o quizás debido a la actual crisis, tan importante paso está dándose ya, quizás empujado por la necesidad de encontrar nuevos nichos de mercado. ¿Que si va a ser difícil? nadie lo duda. “Se requerirá de mucho valor y decisión, y seguramente, de muchas noches de insomnio y de pesadilla, tanto para quienes tomen las decisiones como para quienes las ejecuten”, se comentó al respecto. Pero ya era tiempo de darle un giro de 180 grados a la aviación nacional.
“Así que, con ánimo fuerte y decidido, inauguramos, en junio pasado, cinco rutas, y una oficina de boletos, entendiendo, que en tal empresa no estábamos solos. El espíritu de cooperación entre todos los implicados será el que nos lleve a buen puerto. Y en este sentido, no podemos más que congratularnos porque en cada una de las comunidades en que realizamos ceremonias inaugurales, encontramos no sólo la calidez de una bienvenida, sino un decidido espíritu de colaboración, trabajo y entendimiento”, señaló al respecto Steta.
gana terreno
La empresa líder en los servicios logísticos y de mensajería a nivel mundial apoya en el transporte aéreo a un gran número de empresas exportadoras mexicanas desde los principales aeropuertos del país
Aunque es todavía muy joven, apenas tiene 23 años, FedEx tiene la suficiente madurez. A lo largo de estos años ha dado vida a una de las empresas de más prestigio y sólida reputación a escala mundial, reconocimiento que va más allá del campo de la mensajería. En la actualidad su fuerza global es tal que factura anualmente cerca de 17 mil millones de dólares, provenientes de diversos servicios como aplicaciones de negocios, distribución de mensajería y servicios de logística que proporciona mundialmente. FedEx está considerada como la aerolínea de transporte de carga más grande del planeta en cuanto a movimientos ya que desplaza cada día más de tres millones de paquetes a más de 210 países. Su división en Latinoamérica ofrece servicios a más de 50 países y territorios por toda la región y el Caribe.
A lo largo de su historia FedEx ha acumulado reconocimientos importantes, algunos de los más destacados son el haber sido considerada en 2003 la segunda marca más poderosa del mundo, precedida únicamente por Coca-Cola. Esto de acuerdo con el Índice de Marcas Corporativas (Corporate Brand Index) quien recientemente dio a conocer dicha información. También a inicios del presente año fue distinguida por segundo año consecutivo por la revista Fortune como una de las diez firmas más admiradas del mundo. La también conocida revista Wired, considerada la biblia de las nuevas tecnologías, clasificó en su edición de julio de 2003 a Federal Express como la empresa experta en innovación, tecnología y visión estratégica; de
acuerdo con esa clasificación, “The Wired 40”, Fedex ocupa el lugar 12 en la lista anual que emite dicha publicación y la describe como “el sistema circulatorio de la economía mundial, que mueve paquetes a rincones del mundo que ni siquiera tienen conocimiento del Internet”. Una de las personas que conoce el corazón de la empresa es Jorge Torres, su Director de Operaciones en el distrito norte de México, con sede en Guadalajara, está a cargo de las operaciones de FedEx en 17 estados del país, y en particular de los centros de operación y distribución de Guadalajara y Monterrey. Él explica los servicios que ofrece FedEx: “somos una empresa global y de negocios en el campo de la logística, contamos con una amplia flota de aviones, un servicio a escala mundial. Aunque pareciera que existen algunas contradicciones en nuestro negocio porque nuestra matriz está en Estados Unidos, hemos aprovechado la cultura base de FedEx para aplicarla en nuestro entorno, para poderla desarrollar y aplicar al 100%.
Datos de FedEx en México
Inicio de operaciones: 1990 Número de empleados: 868 Flota aérea: cuatro aviones Flota terrestre: 184 vehículos (1 Boeing 727, 2 Airbus A-300 y 1 Metroliner
“Actualmente contamos en el país con una cobertura a los principales mercados. Tenemos una flota aérea que opera siete días a la semana. Ofrecemos no solo entrega de paquetes o mensajería, sino que nuestros aviones sirven para dar servicio de logística en las rutas que tenemos establecidas. En nuestros servicios dejamos expresado que la logística es un conjunto de pasos que conducen a un fin común, a través del cual incorporamos valores agregados con el fin de que el servicio que damos no sea únicamente transportar mercancías de un punto a otro, y que el cliente encuentre en nosotros cualidades específicas”.
SERVICIO A LA CARTA
Una de las cosas que se demandan en la actualidad en el campo de la logística es tener la posibilidad de acceder a servicios personalizados. Aspecto que según Jorge Torres, FedEx está en posibilidad de ofrecer. “Nosotros tenemos capacidad de brindar un servicio personalizado. Lo podemos hacer al momento de mover cualquier tipo de mercancía, sin que eso implique violentar normatividades ya que operamos bajo regulaciones específicas de transportación aérea nacional e internacional. Nuestro servicio está orientado a mover mercancías del sector automotriz, farmacéutico, textil y electrónico. Mientras el cliente esté interesado en nuestro servicio y la mercancía que maneje en FedEx esté dentro del programa Justo a Tiempo,
en donde la demanda es de un día para el otro, contamos con un sinnúmero de opciones específicas para poderle ofrecer el servicio como si fuéramos una agencia a la medida”. En su sitio de Internet los clientes de FedEx encuentran dos servicios fundamentales: el FedEx InSight, una aplicación que permite efectuar el rastreo automático de los envíos y ubicar su situación. La otra es Global Trade Manager (GTM), que la empresa considera como la primera y única aplicación y servicio de consultoría que permite a los clientes conocer cada uno de los pasos en el proceso de documentación y los reglamentos para hacer envíos entre más de 32 países. Esta tecnología, según Torres, es el reflejo de que “en tecnología tenemos fuertes inversiones. A lo largo del tiempo que tiene nuestra empresa hemos puesto en marcha herramientas prácticas y específicas que pueden ser usadas por todos los clientes, desde el esporádico que envía un sobre hasta el que tiene a nuestra empresa como su aliado de servicios y de exportación.
“GTM (Global Trade Manager) es un programa de cómputo que instalamos en las computadoras de nuestros clientes de manera que si ellos van empezar a trabajar con nosotros e iniciar el envío de mercancías a algún país específico, van a enfrentarse a determinados requerimientos y gracias a dicho programa ellos pueden conocer el tiempo de tránsito y periodo de entrega. Una parte importante en este servicio, es que nuestro papel no sólo se reduce a transportar una mercancía de un punto a otro, sino que se cuenta con recomendaciones específicas desde el punto de vista aduanal para que el exportador pueda saber qué documentación se requiere. Eso le da la seguridad al exportador habitual de que cuando tenga un proyecto nuevo a un país que no ha enviado mercancías anteriormente, su embarque va con todos los elementos y condiciones necesarios para que los tiempos de tránsito y de entrega se den de acuerdo a como lo estimamos”.
por: MiguEl angEl CasTillo o.
Con la fuerza de un Tornado
Al hablar de vehículos comerciales, la gente normalmente piensa en el momento de decidirse por la compra de alguno, en qué prestaciones le brindará para realizar sus faenas diarias, como son la capacidad de carga, consumo de combustible, espacio volumétrico, entre otras.
Y tienen razón. Después de todo, son aspectos que influyen directamente con la economía y solvencia de su negocio, relacionados con el provecho que obtengan de cada una de sus unidades que conformen una flotilla.
No obstante, hoy en día la evolución y desarrollo de las compañías automotrices hacia los vehículos comerciales ligeros se han enfocado en combinar la recreación del individuo con sus jornadas laborales, y si un ejemplo hay que dar de ello, entonces no queda más que mencionar al Chevrolet Tornado
Con nombre muy apropiado, esta pick up pequeña del gigante estadounidense General Motors fabricada en Brasil, ha tenido una buena aceptación por parte del segmento al que va dirigido, colocándose por encima de sus competidores en tan sólo cinco meses desde el inicio de su comercialización en México.
El gerente de producto para Chevrolet Tornado, Adrián Enciso, comenta que hasta mayo se habían colocado un total de dos mil unidades, con una demanda creciente en la versión personalizada del vehículo que prevén alcance en su primer año un total de 10,000 unidades.
Porque quizá este es su mayor acierto, pues aparte de tener magníficas cualidades en el trabajo, es un vehículo acondicionado para el gozo, más aún si se trata de alguien para quien el trabajo resulta divertido.
Si bien existe una versión básica que oscila los 97 mil 500 pesos,
también se ofrece en una versión “sport” de 124 mil pesos.
Como equipamiento de serie porta un motor de 1.8 litros MPFI de cuatro cilindros y 100 caballos de fuerza a 5,400 revoluciones por minuto.
La transmisión es manual de cinco velocidades con sobremarcha, que responde con movimientos cortos a los cambios.
Por supuesto, la capacidad de carga se encuentra en el mayor rango hasta el momento ofrecido, con 735 kilogramos de carga útil para dar un Peso Bruto Vehicular de 1,884 kilogramos.
Con funcionamiento a gasolina, su tanque de combustible es para 52.5 litros.
En la parte de tecnología, la Chevrolet Tornado cuenta con el
La caja para carga es de 1,680 milímetros de largo por 1,397 milímetros de ancho y 488 milímetros de alto
sistema MPFI (Multi-Port Fuel Injection) Este término implica “inyección de combustible múltiple a los puertos”, es decir que es entregado directamente en cada cilindro. Los “puertos” son los cilindros, por lo tanto en un motor de 4 cilindros hay 4 inyectores.
Estos inyectores entregan el combustible en los cilindros donde se combina con el aire de entrada al motor para formar la mezcla que después es comprimida por el pistón y encendida por la bujía.
La ventaja de este sistema es el mejor aprovechamiento del combustible, ya que se evitan pérdidas y se entrega la cantidad adecuada en el momento que se requiere. En conclusión, los sistemas de inyección múltiple utilizan
más eficientemente el combustible, por lo tanto son menos contaminantes y pueden ser mejores en términos de entrega de potencia, comparados con los sistemas de inyección central.
Por el lado de la seguridad, incluye barras de acero para protección contra impactos laterales, pedales desprendibles al recibir un impacto frontal, cubierta de acero contra golpes en la parte inferior del motor, frenos delanteros de disco, sistema de alarma antirrobo, cinturones de seguridad de tres puntos para conductor y pasajero, inmovilizador, sonidos de advertencia al dejar encendidos los faros o la llave en la ignición, luces de advertencia de freno de mano activado y luz de freno montada en la parte superior central trasera del medallón.
Si bien ya es posible solicitar accesorios como roll bar, tumbaburros, estribos, protección para caja, entre otros, desde junio se incluirán estos aditamentos en color de la carrocería y no sólo en negro, como sucede actualmente, lo mismo con las fascias.
Además incluirán faros de niebla, rines de aluminio y reproductor de discos compactos en la versión sport, de tal forma que pueda hacerse evidente, tanto en el trabajo como en la diversión, toda la fuerza de este auténtico Tornado.
por: MiguEl angEl CasTillo o.
Renault Mégane Sport, el sueño hecho realidad
constante contacto con el suelo.
Los frenos de disco autoventilados en las cuatro ruedas son marca Bembro, especializados en vehículos deportivos y auxiliados por los sistemas ABS y ESP.
Al interior del habitáculo, la seguridad, una de las áreas donde Renault ha aportado más a la industria, funciona de manera pasiva y continuamente con ocho bolsas de aire y cinturones con pretensor y airbag antisubmarino, para evitar que el cuerpo de los ocupantes de deslice por debajo
Seguramente usted ha soñado con sentir en algún sentido, por mínimo que sea, las sensa ciones de los corredores de la Fór mula 1 en cuanto a velocidad, emo ción y la grandilocuencia que significa estar al frente y al mando de esos vehículos que evidente mente se deben domar.
Pues ahora eso es posible y no precisamente porque vaya a viajar por las calles de su ciudad a bordo del monoplaza aerodinámico de Fernando Alonso perteneciente a la escudería Renault; sino porque mucha de la tecnología y experien cia adquirida de las múltiples carreras del mayor circuito de automovilismo ha sido traslada a la creación de la versión Sport del Mégane.
Cupra R ya lo tienen en la mira.
Si bien causó admiración su llegada en la versión normal (si es que se le puede llamar así a un auto de este tipo), la próxima aparición del modelo deportivo para el último trimestre del año causará más que sensación entre los amantes de los rugidos de motor y respuesta inmediata del vehículo.
De igual forma, no hay duda
Con una motorización de 2.0 litros y cuatro cilindros que ya fue probado en México en la versión que rueda actualmente, el Sport logrará una potencia de 225 caballos de fuerza a 5,500 revoluciones por minuto.
La transmisión de seis velocidades se combina con el desarrollo de un nuevo concepto de tren delantero y trasero capaz de mantener las masas no suspendidas en
En la parte visual, el diseño exterior sigue tendiendo hacia los conceptos radicales, donde a diferencia del Mégane que ya conocemos posee en el frente una rejilla de admisión de aire en la parte baja, mientras el spoiler delantero fue ensanchado para portar faros de niebla en los laterales, lo cual fue desarrollado por la división del grupo galo, Renault Sport Technologies.
Mientras tanto, en la parte de atrás, la fascia se recortó para dar cabida a un sistema de doble escape, al mismo tiempo que un spoiler se integró a la parte alta de la escotilla para conferirle un comportamiento más aerodinámico y estable al viajar a altas velocidades.
Las llantas obviamente refuerzan su carácter deportivo con una medida 225/40 y rines de 18 pulgadas.
En el interior, los cambios se observan en un volante forrado en cuero, pedales y reposa pies en aluminio y nuevos indicadores en velocímetro y tacómetro. Los asientos están forrados en piel con un bordado especial característico de la línea Renault Sport, al igual que los costados de las puertas. Como equipamiento deportivo posee climatizador automático y parabrisas térmico, regulador y limitador de velocidad, retrovisores exteriores eléctricos, sistema de control de presión para neumáticos, tarjeta Renault manos libres, cristales eléctricos, faros delanteros de luz xenón y radio con caja para seis discos compactos.
Aunque no se sabe el precio que tendrá este vehículo fabricado en la planta de Dieppe, en Francia, se estima que esté en un rango de 240 mil y los 280 mil pesos, aunque hay que recordar que con sus hermanos menores (Mégane hatchback y sedán), la firma dio la sorpresa con precios más bajos que los de su competencia, por lo que la decisión de realizar o no su sueño en realidad, será decisión de usted, pues próximamente estará al alcance de su mano.
