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[ lat.: das Fahren]

#7 | Sommer 2013

Neu geboren

Maserati Ghibli wilder westen // Seat Leon SC Legendär // Boxer-Bikes von BMW rolling home // Airstream Motormenschen // Heuer / Toyoda

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RUBRIKEN

Das motion-magazin aus der schweiz

Sommer 2013 001


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editorial

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

Vectura #7

Jubiläums

edition

I

rgendwer hat immer Geburtstag. Doch in der AutoSaison 2013 wird besonders viel gefeiert, jagt ein Toast den anderen. Vor 150 Jahren zum Beispiel bewegte sich die erste von einem Verbrennungsmotor angetriebene Kutsche, das Hippomobil von Jean-Joseph Étienne Lenoir, ganz ohne Pferde vorwärts – für Augenzeugen muss das ein Schock gewesen sein. 1863 wurden Henry Ford und Henry Frederick Royce geboren. Vor 125 Jahren unternahm Cäcilie Bertha Benz ihre berühmte Überlandfahrt, liess sich John Boyd Dunlop den Luftreifen patentieren (wenn auch nicht als Erster), erblickte W.O. Bentley das Licht der Welt. 1903 entstand Harley-Davidson. Schon ein Jahrhundert ist es her, dass Rudolf Diesel starb oder Autos erstmals vom Fliessband liefen. 1923 schliesslich entstand die Automarke Tatra, wurde Carroll Shelby geboren oder TVRGründer Trevor Wilkinson. Land Rover feiert momentan 65-jähriges Jubiläum; vor 60 Jahren lief der erste Seat vom Band. Und dann 1963: McLaren wurde gegründet, Alfa Romeo baute den Giulia Sprint GT «Bertone», Aston Martin den DB5, Mercedes den staatstragenden 600 und in Italien scharrte der allererste Lamborghini mit den Hufen. Parallel ging die Formel Vau an den Start, Lotus holte erstmals eine Formel-1-Meisterschaft. Ganze 40 Jahre liegt es zurück, dass Alpine mit der A110 den Markentitel in der Rallye-WM gewann, die damals zum ersten Mal stattfand. 1983 löste der Fiat Uno die Baureihe 127 ab. Und vor immerhin 25 Jahren wurde die Luxusmarke Lexus aus der Taufe gehoben. Wir merken: Mit den Feierlichkeiten geht es fröhlich weiter, selbst krumme Geburtstage sind manchen Herstellern mittlerweile eine Pressemitteilung wert. Bei einigen Terminen gibt es tatsächlich Grund zum Jubeln, andere sind eher traurig oder wirken angestrengt. Trotzdem begeht man sie, denn Historie und Emotion sind nach wie vor wesentliche Verkaufsargumente. Bei einigen Häusern ist der Stolz berechtigt: Die Ältesten von ihnen sind Überlebende aus der automobilen Ursuppe, verfügen also über Erfolg, Kontinuität und nicht zuletzt Instinkt für das richtige Produkt zur rechten Zeit. Diese Ausgabe ist allen Geburtstagskindern gewidmet – und würdigt neben den üblichen Verdächtigen einige Kandidaten und Anlässe, die weniger bekannt sind. Selbst Neuwagen haben das Zeug zum künftigen Klassiker, aber man muss nicht alles hypen, was vier Räder hat. Legendenbildung nährt sich schliesslich aus mehreren Faktoren und nicht zuletzt aus der positiven Erinnerung. In diesem Sinne: Happy Birthday! Sommer 2013 003


inhalt #7

EDITORIAL

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ORTSTERMIN Das alljährliche Lotus-Treffen im englischen Donington Park ist ein Stelldichein der Skurrilitäten – und deshalb die Anreise wert

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NEUER KURVENSTAR Mit dem Jaguar F-Type wird ein altes Versprechen eingelöst. Es darf kräftig applaudiert werden

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VOM WUNSCH ZUR WIRKLICHKEIT Er schenkte der Welt traumhafte Sportwagen: zweiter Teil der Vita von Ferruccio Lamborghini

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VITE LA FRANCE Der Peugeot 208 GTI knüpft an rasante Zeiten an. Damit will er alte wie neue Kunden locken

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IM NAMEN DER LIEBE Wenn es schnell gehen muss, ist der rassige Seat Leon SC eine sehr gute Wahl. Zudem hat er einen ausreichend grossen Kofferraum…

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LEIDENSCHAFTLICHE ZIFFERN Wie der Porsche 911 zu seinem Namen kam und was es mit all den anderen Typennummern auf sich hat. Dazu servieren wir zeitgenössische Reklame

POLITISCHES ASYL Es gab sie bereits, als sich Castro und Hemmingway gemeinsam betranken. Heute gehören Kubas Strassenkreuzer zu den Touristen-Attraktionen

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KÜNSTLICHER HORIZONT Vor 90 Jahren kam ein fortschrittliches Motorrad mit Zweizylinder-Boxer auf den Markt. Die BMW-R-Serie existiert bis heute

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LEGOSTEIN-DESIGN Wenn Kleinkinder Autos zeichnen, kommt oft ein Stufenheck dabei heraus. Neue Serienmodelle sollen jetzt Erwachsene begeistern

106

TITELSTORY 048110 Ein heisser Wüstenwind sorgte einst für seinen Namen. Jetzt gibt es den dritten Maserati Ghibli – und der weist erstmals vier Türen auf 120

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GENERALPROBE Im September versammeln sich viele Maserati zur «International Rally» in Montreux, um das 99ste Jahr seit Markengründung zu begehen

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JUBILARE UNTER SICH Sie waren verschieden – und wurden alle berühmt. Unsere Laudatio auf drei klassische Roadster

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ES IST ANGERICHTET Unter den diversen Oldtimer-Veranstaltungen ragen einige heraus. Fünf Empfehlungen für ein unvergessliches Wochenende

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AUSFLUG AUF DEN PONY-HOF Mit dem Mustang gelang Ford ein Millionseller. Mark Stehrenberger erzählt, wie alles begann

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SO WEIT DIE REIFEN TRAGEN Die Pandanauten haben bewiesen, dass auch die schlechtesten Wege zum Ziel führen

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PASSENDES TIMING Die Armbanduhr Heuer Carrera feiert Geburtstag. Würdigung des Mannes, der sie geschaffen hat

072

VIEL MEHR ALS SPINNEREI Wenn Unternehmer umdenken, kann Gutes entstehen – etwa der weltgrösste Autoproduzent

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SO SOPHISTICATED Rundstrecken-Sieger, Gentlemen-Express, Agenten-Dienstwagen: Aston Martin ist 100

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FÜNF-STERNE-CAMPING Mit einem Wohnwagen-Klassiker der Marke Airstream muss man auf nichts verzichten. Wir zeigen die Anfänge – und fahren nach Marokko IMPRESSUM

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JUBILÄUMS E d i t i o n

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Lotus-Blüten Markenclubs pflegen die Geselligkeit und den Erfahrungsaustausch. Man muss jedoch kein Vereinsmeier oder gar Mitglied sein, um die oktanhaltige Stimmung zu geniessen. Wir haben es ausprobiert – beim 30sten Club Lotus Show & Festival auf geweihtem englischen Boden Text und Fotos map

Sie gedeihen weitgehend im Verborgenen, nur ab und an sieht man sie. Doch wenn klassische Loti (so der Plural von Lotus) in Scharen zusammenkommen, gerät das zum Motor-Event der Sonderklasse. Gleichzeitig ist es die Momentaufnahme einer ziemlich durchgeknallten Marke, von der momentan keiner genau weiss, wie es mit ihr weitergehen wird.

2012 geschassten Dany Bahar investiert worden sein sollen. Allein das nur fünfmal herausgegebene, grossformatig-schicke «Lotus»-Magazin, flüstert man mir zu, habe über fünf Mille verschlungen – das macht mehr als eine Million pro Ausgabe und ich fange an zu träumen…

Vielen Fans und Eignern älterer Loti ist das alles herzlich egal Fast keiner. Denn die dunklen Wolken über dem Lotus-Firmensitz Hethel lockern sich nach Besitzer- und Management-Wechsel etwas auf und lassen erste zarte Sonnenstrahlen durch. Man baut auch wieder Autos, kommuniziert es aber (noch) nicht – bloss keine weitere Medien-Schelte und Negativ-Presse riskieren! Tatsächlich ist die neue Führung immer noch damit beschäftigt, die Modellfantasien der letzten Jahre zu relativieren, eine tragfähige Strategie zu entwickeln – und den Verbleib von über 200 Millionen Pfund zu eruieren, die unter der Ägide des Mitte 006 VECTURA #7

– ihre Autos gibt es schliesslich schon, sie hegen und pflegen sie. Für das ganze moderne Zeug haben diese Menschen ohnehin nur wenig übrig. Also zwängen sie sich in ihre knapp geschnittenen Wagen, die meist Zweisitzer sind, und steuern die Midlands an, um am grössten Markentreffen der Insel teilzunehmen, das jeden Frühling neben der legendären Donington-Rennstrecke stattfindet – dem Club Lotus Show & Festival. Die Veranstaltung gibt es 2013 zum 30sten Mal; über 2500 Besucher und 500 Fahrzeuge werden an diesem Wochenende zusammenkommen.


Revival

Ich nehme die weite Anreise deshalb gerne in Kauf – und nutze sie gleichzeitig dazu, ab Airport einen Wagen auszuprobieren, für den es bisher an Zeit mangelte: den Jaguar XJ 5.0 Supersport in der Stretchversion L. Die misst stattliche 5,25 Meter und ist vollgestopft mit allem, was Tempolimit-Touren angenehmer macht. Allein von den feudalen Platzverhältnissen im Fond habe ich nichts. Dafür schnurrt der stattliche Brite spürbar unterfordert über den Motorway; bei 80 Meilen liegen im höchsten Gang der sequentiellen Achtstufenautomatik gerade mal 1750 Touren an. Die Kraft lässt sich nur erahnen – 510 Kompressor-PS aus acht Zylindern sind mehr als genug – was Jaguar nicht daran hindert,

im Herbst einen 550 PS starken XJR Performance auf den Markt zu bringen. Why not, denke ich – und geniesse den Luxus: Die Isolierung ist hervorragend; Digitalinstrumente spiegeln bei Bedarf eine Navigationsweisung ein. All systems go.

120 Meilen von London sind also ein Katzensprung und Castle Donington ist entsprechend entspannt erreicht. Schon auf der M1 warnen Anzeigetafeln vor Verzögerungen – nicht etwa wegen dem Lotus-Meeting, sondern der britischen Tourenwagenmeisterschaft, die zeitgleich auf dem Circuit stattfindet. Letzterer wird auch «The Heart of British Motorsport» genannt, was an seiner

Gediegener Shuttle: Im Jaguar XJ schmelzen die Distanzen

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RUBRIKEN

Familientreffen: In der Halle wird diskutiert, bestaunt, gefeilscht – und gelacht

008 VECTURA #7


revival


revival

langen Geschichte liegt: Donington Park die älteste permanente Rundstrecke Englands, auf der vor genau 80 Jahren die ersten Autorennen ausgetragen wurden. Vor dem Zweiten Weltkrieg fand hier auch der britische Grand Prix mit illustren Fahrern wie Caracciola, Prinz Bira, Nuvolari oder Seaman statt. Gleich neben der Rennstrecke befindet sich das heutige Werk des 1898 gegründeten Motorradherstellers Norton. Überhaupt ist es benzingetränkter Boden: Vom nahe gelegenen Flugfeld, auf dem sich inzwischen der Midland Airport befindet, starteten in den frühen 30er-Jahren die ersten Spitfire-Prototypen. Und das Exhibition & Conference Center, in dem sich die Lotus-Gemeinde trifft, war einst ein Rolls-Royce-Flugzeugmotorenwerk.

Der Duft von heissem Frittenfett weht aus dem Fahrerlager

best» und auch der lebende Beweis dafür, dass die englische KitCar-Szene noch sehr lebendig ist. Doch anders als bei Ginetta – 1958 gegründet und damit auch schon 55 Jahre alt – orientieren sich Lotus-Fans derzeit besser auf die Vergangenheit: Allein die zahlreichen Elise und Exige sowie einzelne Evora zeugen beim Meeting von der Gegenwart, doch die Zukunft dieser Baureihen ist eine unbestimmte. Auf dem Parkplatz haben sich bereits hunderte Autos eingefunden; es ist die typische Markentreffen-Atmosphäre mit stolzen Besitzern, vielen Schaulustigen und zahlreichen Benzingesprächen. Was bei einem gepflegten Fahrzeug eigentlich selbstverständlich ist, wird unter Lotus-Eignern ganz besonders betont: «Sie hat mich nie im Stich gelassen» oder «Ich bin mit ihr immer nach Hause gekommen», hört man hier öfter – Autos sind im Englischen per se weiblich.

hinüber. Im Hintergrund röhren die Motoren – gerade dreht der Ginetta GT Supercup seine Runden auf dem schnellen Circuit. Das ist Kampf vor jeder Kurve, also britischer Motorsport «at its

Kein Zweifel: Klassische Lotus sind Meilensteine der Automobilgeschichte – leicht, schnell, aber auch filigran, qualitativ naja und

Auf dem Weg zum Youngtimer: ein Rudel Lotus Exige aus den frühen 2000er-Jahren

010 VECTURA #7


nicht immer über jeden optischen Zweifel erhaben. Wiesen die frühen, bildschönen Baureihen Elite und Elan noch gewisse Ähnlichkeiten auf, verkörpern ihnen nachfolgende Modelle ein wenig homogenes Kaleidoskop unterschiedlicher Stilepochen: Von den barocken 50ern, effizienten 60ern, bizarren 70ern, verspoilerten 80ern oder neu interpretierten und damit überaus erfolgreichen 90ern ist alles vertreten – dem Lotus-Fan geht das Herz auf!

Die Wertvollsten sind freilich Rennwagen oder Sammlerstücke, und die stehen in der Halle – beim englischen Wetter weiss man ja nie. Vom Mark VI über den rustikalen Seven, einen heute noch modern wirkenden Eleven oder Talbot Sunbeam in Rallye-Ausführung ist alles dabei. Einzelstücke wie ein Elan +2 Kombi oder seltene F1-Boliden sind Publikumsmagneten; das Classic Team Lotus unter der Führung von Colin Chapmans Sohn Clive darf natürlich nicht fehlen. Ein Dutzend Clubs für die verschiedenen Baureihen sind ebenfalls zugegen und dazu rund 60 Aussteller,

Für zwei Tage verwandelt sich Donington Park in den grössten Lotus-Parkplatz der Welt

Würg: Den letzten Elan gab es auch als Kia

Stilecht: Motorhome in den Markenfarben

Klassische Gene: aktueller Caterham Super Seven

Loti jeder Couleur: Donington begrüsst sie alle

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Keine Ber체hrungs채ngste: Hier steht alt neben neu, gepflegt neben ranzig

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revival

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revival

Vom gepumpten Sunbeam bis zum Type Eleven – die Lotus-Bandbreite ist immer wieder beeindruckend

die Edelschrott, neue Tuningteile, Literatur oder Devotionalien anbieten. Auf den Ständen wird gesucht, gefeilscht, getauscht oder einfach nur diskutiert. Das macht hungrig und vor der einzigen offenen Kantine bildet sich eine Schlange. Allerdings nicht lange, denn der Imbiss ist selbst für Briten schwer verdaulich: Einige Besucher schicken ihre Frauen lieber mit dem Wagen zur Tankstelle downtown Donington, um Sandwiches zu kaufen…

Draussen auf dem Parkplatz tummelt sich das Fussvolk und bestaunt den auf eigener Achse zugereisten, authentischen Lotus-Bestand. Dass dies kein Concours d’Elegance ist und sich einige Autos in unübersehbar gebrauchtem Zustand befinden, stört hier niemanden: Viele ältere Lotus-Besitzer haben ein entspanntes Verhältnis zu ihren Fortbewegungsmitteln – Hauptsache, die Karre läuft. Direkt daneben parkt die Hochglanz-Fraktion in friedlicher Eintracht. Dabei sein ist alles und man klopft dem Scotsman aus dem hohen Norden für seine lange Anfahrt anerkennend auf die Schulter. Vereinzelt sieht man auch französische und deutsche Kennzeichen. Hier und da ist sie dann doch zu hören, die Sorge um Lotus’ Zukunft. Ob vielleicht Honda oder gar Mercedes…? Schliesslich baut der malaysische Multi und neue Lotus-Eigner DRB-HICOM in seiner Heimat für diese beiden Marken Autos zusammen! Oder vielleicht der Tata-Konzern, dem bereits Jaguar und Land Rover gehören? Die Gerüchteküche brodelt, ich höre zu und denke mir meinen Teil: Volkswagen hätte Lotus kaufen sollen, so wie es der damalige VW-Vorstandschef Pischetsrieder bereits 2006 vorhat014 VECTURA #7

te, dann aber nicht umsetzte. Die Leichtbau-Marke wäre auch heute noch eine perfekte Ergänzung des Konzern-Portfolios und könnte ihrerseits vom VW-Technikbaukasten profitieren – was für sagenhafte Autos würden da entstehen! Lotus-Fans gehören zu den treusten. Sie stehen fest zu ihren Autos und deren Schwächen, denn: Alles ist einer höheren Philosophie geschuldet – dem Charisma und unbedingten Siegeswillen von Firmengründer Colin Chapman. Deshalb auch ist die LotusGemeinde besonders Motorsport-affin und weil 1963 auch das Jahr war, in dem der begnadete Jim Clark mit seinem Lotus 25 erstmals Formel-1-Weltmeister wurde. Die ganz Hartgesottenen unter seinen Fans werden sich wenige Wochen später nach Duns begeben, um den goldenen Jahrestag ihres Helden in dessen Heimatort zu begehen. Das kurzweilige Wochenende vergeht viel zu schnell. Ich mag mich nur schwer trennen und zögere die Abfahrt immer weiter hinaus, doch dann ist es so weit: In zwei Stunden geht der Flieger ab London City. Never mind, der Jaguar XJ wird’s schon richten. And he does.

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fahrtermin

016 VECTURA #7


Gierig auf die nächste Kurve Schon vor 15 Jahren wollte Jaguar dieses Auto bauen. Jetzt ist der F-Type endlich da und hinterlässt einen starken Eindruck: Für uns ist es der Newcomer des Jahres Text Matthias Pfannmüller · Fotos Nick Dimbleby, David Shepherd

Sommer 2013 017


fahrtermin

Ü

ber vier Jahrzehnte haben Jaguar-Fans auf dieses Auto gewartet. Seit Einstellung des E-Type Roadster mit Sechszylindermotor hatte die englische Marke kein wirklich sportliches Cabrio mehr im Programm. Die 1971 folgende V12-Version lief eher unter der Kategorie «ComfortCruiser» und bei den folgenden Softtops XJ-S, XK8 und XK war es kaum anders. Das wusste auch der Hersteller selbst und hat deshalb mehrere Anläufe unternommen, wieder ein fahraktives Oben-ohne-Modell zu bauen. Im Herbst 1998 zeigte Jaguar in Paris mit dem viel beachteten XK180 Concept «einen Roadster für das neue Jahrtausend», doch die von einem V8-Kompressor befeuerte Studie bezog sich auf den damals 50. Geburtstag des legendären XK120 und war entsprechend retro gestaltet. Mehr Applaus gab es folglich für das Anfang 2000 vorgestellte, rassige F-Type Concept; ein Jahr und viele Blankobestellungen später gab Jaguar bekannt, das Auto bauen zu wollen. Doch die Umstände waren dagegen: 9/11, eine folgende Weltwirtschaftskrise und schliesslich die sich anbahnende Auflösung der Premier Automotive Group des Ford-Konzerns – Jaguar hatte andere Sorgen. Es sollte zehn weitere Jahre dauern und einen neuen Besitzer brauchen, bis man in Frankfurt den C-X16 präsentierte. Das stimmige Coupé (es wird ab 2014 gebaut) war parallel als Cabriolet konzipiert worden. Für Jaguar ist es nicht weniger als «das wichtigste Modell der letzten 50 Jahre», wie Wayne Darley, Global Brand Manager Jaguar Sports Cars, vollmundig erklärt.

018 VECTURA #7

So weit zur Vorgeschichte des offenen F-Type, der also zuerst in Serie geht und bereits beim Jaguar-Händler steht. Es ist gut, dass es so lange gedauert hat. Denn früher wäre dieses komplett neue Auto in seiner Komplexität und Perfektion gar nicht möglich gewesen. Unter dem Entwicklungscode X152 haben die Jaguar-Ingenieure eine zweisitzige Fahrmaschine mit Frontmotor und Heckantrieb entwickelt, die konsequent auf maximalen Fahrspass hin ausgelegt wurde und schon technisch zu begeistern weiss: Deren tragende Vollaluminium-Struktur – inzwischen ist es Jaguars vierte Generation, die zu 50 Prozent aus recyceltem Leichtmetall besteht, von weniger als 2500 Nieten sowie Kleber zusammengehalten wird, keine 300 Kilo wiegt, im Motorraum eine Domstrebe aufweist und natürlich auch am steifsten ist – ruht auf einem Leichtmetall-Fahrwerk. Das Cockpit ist Fahrer-fokussiert, das Stoffdach vollelektrisch und nach Knopfdruck in nur zwölf Sekunden geöffnet; das funktioniert auch bis 50 km/h. Alle diese Attribute unterstreichen, dass Jaguar sportlicher werden will, als man es bisher war. Weniger Watte, mehr Dynamik, jüngere Kunden und gesteigerte Absatzzahlen – allein in den ersten Monaten 2013 konnte der zum indischen Tata-Konzern zählende Hersteller gegenüber dem Vorjahr weltweit über 30 Prozent zulegen. Und so möge es doch bitte weitergehen. Das Warten auf den F-Type hat sich in jedem Fall gelohnt: Er ist nicht nur in Bezug auf die alphabetische Nomenklatura als E-Nachfolger zu verstehen, sondern auch fahrdynamisch eine


Klasse für sich. Sehr verehrte Damen und Herren – hier steht ein Asphalt-Hero! Dazu hat Jaguar das Auto geschickt platziert – Audi TT RS Roadster, BMW Z4 35is, Mercedes SLK 55 AMG oder Porsche Boxster S sind kleiner, Mercedes SL oder Porsche 911 deutlich grösser. Ansonsten kennt der F-Type nur übernatürliche Feinde, zum Beispiel den (inzwischen ausverkauften und sündhaft teuren) Alfa Romeo 8C Competizione Spider – oder den Audi R8. Ein Aston Martin V8 Vantage ist ebenfalls kein Schnäppchen, aber auch der Ferrari California gehört trotz zusätzlicher Notsitze zu den F-Alternativen – Konzept, Leistung und Fahrdynamik sind denen des neuen Briten sehr ähnlich. Dank seiner Positionierung kommt der Jag also für viele Open-Air-Interessenten in Betracht; einzig beim Preis-Leistungs-Verhältnis wird er vom Corvette Cabrio geschlagen. Optisch bietet der F-Type alles, was Roadster-Herzen höher schlagen lässt. Die lange, lateral über die vorderen Radhäuser reichende und aus einem Stück gefertigte Motorhaube vermittelt Kraft, die schlanken Taillen symbolisieren Sehnigkeit und das Heck zitiert mit seinen nach oben ausgestellten Kotflügeln die des seligen E-Type. Das F-Design reduziert sich dabei auf wenige prägende Linien und verzichtet sogar auf konventionelle Türgriffe – stattdessen gibt es Aston-like zwei ausklappbare Griffbügel. Allerdings – und das hat Aston Martin nicht – schwenken die des Jaguar beim Entriegeln elektrisch heraus. Last but not least integrierten die Briten einen für hohe Geschwindigkeiten unvermeid-

baren Spoiler dezent in die Kofferraumkante; erst bei Tempi um 100 km/h fährt er automatisch aus. Zentral angeordnete Auspuff­ endrohre geben dem Heck das gewisse Etwas – auch sie sind eine Reminiszenz an den E-Type. Allein beim V8-Topmodell sind sie eckig und aussen angeordnet, schade.

Das schwerwiegendste Manko des F-Type ist sein Gewicht. Knapp 1700 Kilo in der Basisversion sind nicht mehr zeitgemäss, da kann der Hersteller trotz Alu-Einsatz sagen, was er will – zum Beispiel, dass der Sportwagenmarkt nur ein Prozent aller Zulassungen ausmacht. Aber auch hier braucht es künftig viel leichtere Autos, um den kommenden Verbrauchs- und Emissionsvorgaben zu genügen – ein Stopp-Start-System, das übrigens hervorragend funktioniert, genügt bald nicht mehr. Andererseits ist der jüngste Jaguar derart mit Sicherheits- und Komfort-Features vollgepackt, dass uns die Pfunde kaum wundern. Vorteil F-Type: Dank seiner souveränen Motoren spürt man das kaum. Die Basis bildet ein Dreiliter-V6-Kompressor mit 340 PS, und man ist geneigt zu sagen, dass diese Leistung vollkommen ausreicht. Dem ist im Grunde auch so, wie allein die Beschleunigungsdaten verraten. Auch unsere erste Ausfahrt liess keine Wünsche offen – der Standard-F geht wie eine geölte Katze, er lässt sich direkter lenken als alle anderen aktuellen Jaguar und klingt auch ganz famos: Ein Aston Martin tönt nicht besser. Doch das Bessere ist des Guten Feind und so hatten wir im V6 S nochmals 40 PS

Serpentinen-Sucht: Im F-Type kann der Berg nicht hoch genug sein

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fahrtermin

020 VECTURA #7


TECHNISCHE DATEN Jaguar F-Type Konzept Neuer zweisitziger Sportwagen mit elektrischem Stoffdach. Selbsttragende Aluminiumkarosserie, Doppelquerlenker vorne/hinten, Scheibenbremsen rundum. Achtstufen-Automat mit wahlweise manueller Bedienung per Ganghebel oder Lenkradwippen. Heckantrieb, mechanisches Sperrdifferential (V8 S: elektronisch) Motor

Vorn längs angeordneter V6- oder V8-Benziner. Variable Ventilsteuerung, vier Ventile pro Zylinder, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kette), 4fach gelagerte Kurbelwelle (V8: 5fach). Jeweils mit Kompressor, zwei Ladeluftkühlern, Direkteinspritzung und Stopp-Start-System

3.0 V6 / V6 S

5.0 V8 S

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

2995 84,5 x 89 10,5:1 340 (250)/380 (280) @ 6500 450/460 @ 3500–5000 A8

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

159,5/165 1855 (1780) 5,5 / 4,9

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

5,4 / 4,9 260/275

4,3 300

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

9,0 / 9,1 209/213 G/G 89 500.–/112 500.–

11,1 259 G 129 500.–

*

5000 92,5 x 93 9,5:1 495 (364) @ 6500 625 @ 2500–5500

447/192,5/131 262

158,5/162,5 vorn 245/45 R18 auf 8,5 J, hinten 275/40 R18 auf 9,5 J 70 148–196 2025

1885 (1810) 3,8

gemessen nach NEFZ, Neuer Europäischer Fahrzyklus

Sommer 2013 021


fahrtermin

mehr Freude, was sich vor allem in den Bergen bemerkbar macht. Wie locker und lässig sich die beiden V6er durch die Serpentinen scheuchen lassen, ist eine Klasse für sich. Der F-Type ist mit 50:50 perfekt ausbalanciert; beim V8 beträgt die Gewichtsverteilung vorne/hinten 49:51. Wird dann noch die Traktionskontrolle abgeschaltet (es gibt hier zwei Modi – mit spätem elektronischen Eingriff oder ganz ohne) und die adaptive Dämpferkennung auf die schärfste Stufe gestellt, kommt richtig Freude auf. Der kurze Radstand und die breiten Reifen erfordern dabei Gefühl, aber mit etwas Übung lässt es sich auch dank der direkten Lenkung herrlich driften. Und weil der F-Type im Grenzbereich nicht hinterhältig agiert, sondern auf der gutmütigen Seite fährt und dabei starke Bremsen hat, fasst man schnell Vertrauen in das Auto. Die Kraftübertragung erfolgt in allen F-Varianten via seidige Achtstufenautomatik, die sich am Lenkrad oder per Schalthebel bedienen lässt. Letzterer ist korrekt konfiguriert – zum Runterschalten will nach vorne gedrückt, zum Hochschalten nach hinten gezogen werden. Das kriegen nicht alle Hersteller hin, auch Porsche nicht. Dazu gibt es für die beiden Sechsender ein mechanisches Sperrdifferential; beim V8 S kommt eine elektronische Sperre zum Einsatz. Die Fahreindrücke mit den V6-Modellen sind so positiv, dass es den V8 eigentlich gar nicht braucht – Jaguar hat ihn gezielt für die USA entwickelt. Wer ihn jedoch gefahren ist, möchte auf die Extraportion Dampf nicht mehr verzichten: Dieses Modell ist das Sahnehäubchen auf dem F-Menü; der dumpf-sonore Klang tut

022 VECTURA #7

ein Übriges. Dazu verfügen V6 S und V8 S serienmässig über eine Soundtaste, ohne die es heute wohl nicht mehr geht.

In puncto Ausstattung muss ebenfalls auf nichts verzichtet werden. Handy- und Musikverbindung klappen auf Anhieb, verschiedene Stereoanlagen liefern bis zu 770 Watt, die Materialien sind erlesen, Instrumente und Schalter sind ebenso edel wie funktionell, auch die Ergonomie stimmt bis auf ein Detail. Denn leider weist auch der F-Type ein typisches Jaguar-Manko auf – die Lenksäule lässt sich axial nicht weit genug nach hinten justieren. Auch würden wir uns eine verstellbare Mittelarmlehne und noch engere Sitze wünschen, aber das sind jetzt spitzfindige Anmerkungen zu einer sonst sehr gelungenen Darbietung. Jaguar hat einen neuen Superstar und wir sind sicher, dass er viele Freunde finden wird. Das denkt auch der Hersteller und will das F-Programm weiter ausbauen. Nach dem Coupé darf man später wohl mit einer Lightweight-Version rechnen – ganz so wie beim Vorbild E-Type.

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MOTORMENSCHEN

Ein modernes

Vollgas-Märchen Automobili Lamborghini ist im Mai 50 Jahre alt geworden. Wir stossen an und schildern die Anfänge. Achtung: hoher Wahrheitsgehalt!

Teil 2 Text Matthias Pfannmüller · Fotos Tonino Lamborghini, Christian Bittmann, Sammlung br, privat, Werk

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erruccio Lamborghini ist ein vielbeschäftigter Mann. Einerseits brummt das Traktoren-Geschäft, andererseits gründet er gerade eine neue Firma. Der Patron selbst empfindet die Geburtswehen der nach offiziellen Angaben am 7. Mai 1963 ins Handelsregister eingetragenen Marke Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. als «grosses Abenteuer». Tatsächlich handelt es sich zunächst um eine am 8. Mai notariell beglaubigte Kommanditgesellschaft (s.a.s.), für die neben Lamborghini seine Frau Annita mit ihrem Mädchennamen Borgatti gezeichnet hat. Erst Anfang 1966 wird daraus eine AG werden, was aus Urkunden der Handelskammer Bologna hervorgeht. Aktieninhaber werden dann Ferruccio, Annita und Tonino Lamborghini sein. Doch das sind Formalitäten und für den Unternehmer eher Nebensache: Das ganze Sportwagen-Projekt ist neben seinen anderen Geschäften eine zusätzliche Belastung für ihn, denn viele Dinge passieren gleichzeitig und erfordern seine volle Aufmerksamkeit. Die Presse berichtet euphorisch über die Pläne, ist aber auch skeptisch: Sicher, Signor Lamborghini ist sehr vermögend – einige Zeitungen berichten, er habe für sein Sportwagen-Projekt ein Startkapital von 500 Millionen Lire bereitgestellt. Aber wird das reichen? Bereits im Frühjahr 1963 hatte der Schweizer Motorjournalist und spätere VECTURA-Autor Adriano Cimarosti den Unternehmer persönlich besucht und sich alles zeigen lassen. Mittags ging der gebürtige Italiener mit Lamborghini und dessen Freund Corrado Carpeggiani zum Essen; Cimarosti blickt lachend zurück: «Man legte mir einige Zeichnungen für ein neues Markenlogo vor, auf dem ein Stier abgebildet war. Ferruccio meinte, die Hoden müssten grösser sein! Später dann, in seinem Büro, sagte er zu seiner Sekretärin, einem hübschen Mädchen: ‹Wenn ich dich dann mal in dem Auto mitnehme, machst du dir in die Hosen!› Sie antwortete entsetzt: ‹Aber Herr Lamborghini…› Er war gelegentlich etwas derb, aber ein herzensguter Mensch.» Die ersten Skizzen von Ferruccios Tierkreiszeichen werden von dem Grafiker Paolo Rambaldi angefertigt, der sich laut Carpeggiani an der Skulptur eines Bildhauers namens Bertozzi orientiert haben soll. Rambaldi liefert mehrere Entwürfe ab und Lamborghini wird sich letztlich für die Frontal-Perspektive eines angreifenden Bullen entscheiden. 024 VECTURA #7

Die internationale Presse weiss davon noch nichts und widmet sich dagegen ausführlich den preisgegebenen Details: Sechs Prototypen, angetrieben von komplett eigenständig konstruierten 1,5- und 3,5-Liter-Leichtmetallmotoren mit acht und zwölf Zylindern, sollen in Arbeit sein. Zwölf Zylinder – das allein ist schon sensationell, denn so ein herrliches Triebwerk gibt es damals exklusiv nur bei Ferrari: Jaguar wird 1971, BMW 1986 und Mercedes erst 1991 folgen. Der euphorische Lamborghini stellt für 1964 gar einen V6 in Aussicht, der sich leicht vom Zwölfender ableiten lasse. Ein 1,5-Liter-Achtzylinder passt dagegen haargenau auf das seinerzeit geltende Formel-1-Reglement – und der Unternehmer bestätigt, neben dem Bau reinrassiger GT-Fahrzeuge auch im Motorsport aktiv werden zu wollen. Er tut das unter Vorbehalt, denn eigentlich hat er gar nicht vor, irgendwelche Autorennen zu bestreiten. Doch der Industriemagnat – nicht wenige, die ihn gekannt haben, bezeichnen Lamborghini als schlauen Fuchs – weiss um die Wirkung seiner Worte: Schliesslich kann öffentliche Aufmerksamkeit seiner jüngsten Firmengründung in der Startphase nur helfen. Davon abgesehen brennen einige der neuen Mitarbeiter geradezu darauf, einen Rennwagen zu bauen… Lamborghini ist derweil nicht der einzige Traktoren-König mit Sportwagen-Ambitionen. Bereits seit 1946 wacht der englische Trecker-Produzent David Brown über Aston Martin (siehe S. 078). Es gibt aber einen kleinen feinen Unterschied: Während Brown die 1913 gegründete Edelmarke gekauft hatte (und kurz darauf auch das Luxuslabel Lagonda), gründet Lamborghini jetzt seine eigene Manufaktur.

Prominente Unterstützung Dem strategisch denkenden Ferruccio ist völlig klar, dass er seine ehrgeizigen Pläne nur mit fähigen Fachkräften verwirklichen kann. Ergo sucht er nicht irgendwelche Ingenieure oder Mechaniker: Er will die besten – und wird sie persönlich bei Ferrari oder Maserati abwerben. Bereits im Sommer 1962 soll er dem Konstruktionsbüro eines gewissen Ingegnere Giotto Bizzarrini in Livorno einen Besuch abgestattet haben, um den besagten V12 in Auftrag zu geben. Der 36-jährige Konstrukteur hatte zu diesem Zeitpunkt bereits eine Bilderbuch-Karriere hinter sich – drei Jahre bei Alfa Romeo und vier Jahre bei Ferrari in jeweils leitender Stellung. Der


Ruf eines begnadeten Technikers eilt Bizzarrini also voraus, denn er war bei Ferrari massgeblich an der Entstehung des legendären 250 GTO beteiligt. Wie Carpeggiani berichtet, kam der erste Kontakt zu Bizzarrini aber über Giorgio Neri von der Karosseriebaufirma Neri & Bonacini zustande: Der traf Carpeggiani nahe einer damals noch existenten Rennstrecke mitten in Modena, berichtete ihm von Bizzarrinis V12 und übermittelte anschliessend Lamborghinis Bestellung: Der Herr Ingenieur möge bitte den besten Zwölfzylinder konstruieren, den es gibt, und das Triebwerk solle mindestens 350 PS leisten. Bizzarrini war sofort dabei, zumal er bereits einen fertigen Motor in petto und sich 1961 nicht gerade im Guten von Enzo Ferrari getrennt hatte: Lamborghinis Anfrage zu entsprechen, dürfte kein Racheakt, aber eine Genugtuung für den tatendurstigen Techniker gewesen sein. Bereits im Frühjahr 1963 war es dann so weit, gab das noch in Lamborghinis Traktoren-Fabrik Cento montierte Triebwerk erste Lebenszeichen von sich. Bizzarrini kam vorbei und traf Lamborghini erstmals persönlich, doch es gab Spannungen: Der Auftraggeber bemängelte die hohen Drehzahlen bis 9000/min – schliesslich hatte er kein Renntriebwerk bestellt! Für Bizzarrini war die Zusammenarbeit damit beendet, doch er habe das damals ganz nüchtern betrachtet, rekapituliert der Konstrukteur im Frühling 2011. Dennoch ist Bizzarrini rückblickend stolz auf den einzigen Motor, den er je entwarf. Noch 1963 wendet er sich anderen Aufträgen sowie eigenen Sportwagenprojekten zu – Letztere werden kurioserweise von Chevrolet-V8-Aggregaten angetrieben, doch das ist eine andere Geschichte. Beim Zwölfzylinder für Lamborghini hat Bizzarrini trotz der Unstimmigkeiten ganze Arbeit geleistet: Wie fortschrittlich sein prachtvoller Saugmotor ist, belegt die Tatsache, dass Lamborghini ihn nicht nur über drei Jahrzehnte bauen, sondern sein konstruktives Grundlayout sogar bis ins 21. Jahrhundert beibehalten wird.

Die jungen Wilden Nach Bizzarrinis Vorarbeit spielen zwei weitere Männer entscheidende Schlüsselrollen in Lamborghinis Frühgeschichte: Sie heissen Giampaolo Dallara und Paolo Stanzani. Ersterer ist ein nur 24 Jahre alter, hochtalentierter LuftfahrtIngenieur. Nach anderthalb Jahren Tätigkeit in Ferraris heiligen Hal-

Familie Lamborghini beim Werkempfang Ende Oktober 1963

len war er aktuell bei Maserati beschäftigt, als Bizzarrini ihn empfahl. Lamborghini zögerte nicht und konnte Dallara bereits im November 1962 dazu bewegen, als Technischer Direktor zum Team zu stos­ sen – hätte Dallara ablehnen können? Er bekam zwar keinen horrenden Lohn und musste zunächst in einer Ecke der Traktoren-Fabrik arbeiten, aber das war gar nicht so schlecht, denn Lamborghini ist immer hochmodern ausgestattet gewesen. Darüber hinaus hatte er den ehrgeizigen Dallara mit der Aussicht auf ein nagelneues Automobilwerk gelockt, in dem die neuesten Maschinen und Fertigungsanlagen stehen sollten, während bei traditionellen Häusern noch antiquierte Gerätschaften zum Einsatz kamen. Der fast gleich alte Stanzani kommt dagegen direkt von der Technischen Universität, hat sich mit seiner Diplomarbeit empfohlen, wird im Herbst 1963 Dallaras Assistent und erinnert sich: «Ich hatte grossen Respekt vor Ferruccio Lamborghini, denn er war einer der intelligentesten Menschen, die ich je getroffen habe. Er hatte jedoch eine einfache Erziehung genossen und wenig Gefühl für Kultur. So gab es kein persönliches, sondern ein eher distanziertes Verhältnis zwischen uns.» Gemeinsam entwickeln die beiden Konstrukteure das neue Serienauto, und Dallara weiss noch Jahrzehnte später: «Ferruccio hatte klare Ideen, liess uns aber völlig frei arbeiten. Wahrscheinlich dachte er, dass ich nur begrenztes Praxiswissen, aber auch ein gewisses Potential mitbrachte. Das ganze Team war ja sehr jung, mit geringer bis gar keiner Erfahrung. Aber wir sollten den Wagen trotzdem bauen und haben dabei viel gelernt – es hat tatsächlich funktioniert!» Sommer 2013 025


MOTORMENSCHEN

Unter der Haube des 350 GTV stecken keine Backsteine oder Kacheln, wie häufig zu lesen ist, sondern eine Motorattrappe

Das erste Lamborghini-Modell wurde bereits Anfang 1963 klar definiert – ein luxuriöser Gran Turismo sollte es werden. Schon im Sommer nimmt das Auto konkrete Formen an. Das leichte Rohrrahmen-Chassis mit Einzelradaufhängungen rundum ist eine Dallara-Konstruktion – zu einer Zeit, in der viele aktuelle Traumwagen noch mit starren Hinterachsen unterwegs sind. Verzögert wird der neue Sport-GT mit Scheibenbremsen, was damals auch keine Selbstverständlichkeit ist. Ferruccio verschweigt zu diesem Zeitpunkt noch, dass der Aufbau gerade bei der Carrozzeria Sargiotto in Turin entsteht; die ersten von Lamborghini-Stylist Giorgio Prevedi angefertigten Entwürfe werden dort von niemand Geringerem als Franco Scaglione überarbeitet: Der Blechvirtuose schuf Mitte der 50er Jahre unter anderem die drei sagenhaften Bertone-Studien B.A.T. 5, 7 und 9 – und kleidet nun den Prototyp ein. Öffentlich gibt Lamborghini lediglich zu verstehen, den fertigen V12-Motor bereits in seinem Privat-Ferrari zu testen. Letzteres ist eine PR-Finte, mit der er klar machen will, gegen wen er anzutreten gedenkt. Tatsache ist, dass sich das drehfreudige Aggregat auf dem Prüfstand als zuverlässig erweist und vielversprechende Daten abliefert.

Solche Nachrichten machen in der Automobilwelt schnell die Runde und das interessierte Publikum horcht auf: Die besten Strassensportwagen fahren bereits über 250 Kilometer pro Stunde, was damals ein unglaubliches Tempo ist. So schnell sind die 1963er Debütanten Corvette Sting Ray, Maserati Mistral, Mercedes 230 SL «Pagode» oder Porsche 911 bei weitem nicht. Doch der kommende Lamborghini-GT ist eine Klasse höher angesiedelt, tritt gegen den frischen Ferrari 250 GT Lusso an und verspricht dabei neue Superlative. Die sind das Faszinosum jener Epoche: Schneller, weiter, höher stehen für Fortschritt und Wohlstand; nichts scheint mehr unmöglich. Seit wenigen Jahren überqueren Düsenflugzeuge den Atlantik – ohne Zwischenlandung. 1961 wurde mit der «USS Enterprise» der erste atomar betriebene Flugzeugträger in Dienst gestellt; mit 342 Meter Länge sprengt er zudem alle Dimensionen. Die ersten Industrieroboter kommen auf den Markt, während sich USA und Sowjetunion ein erbittertes Wettrennen um den bemannten Flug zum Mond liefern. Lamborghini denkt auch in Superlativen – und bereitet sich professionell vor. Am südwestlichen Rand der 6000-Seelen-Ge-

Aha-Effekt: Der 350 GTV verfehlt seine Wirkung nicht; seit 1963 hat Italien eine zweite Supersportwagenmarke

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Stolzer Hausherr: Ferruccio lässt es sich nicht nehmen, seine Gäste standesgemäss zu begrüssen

meinde Sant’Agata Bolognese zwischen Modena und Bologna hat sich der Grossindustrielle neun Hektar Ackerland zu günstigen Konditionen gesichert, nachdem Verhandlungen mit der Gemeinde von Castel Maggiore nördlich von Bologna gescheitert waren. Nun verfolgt er gespannt die Entstehung seines Automobilwerks mit 10 000 Quadratmeter überbauter Fläche – inklusive markantem Verwaltungstrakt, den er beim Architektenbüro Venturi in Cento planen liess. Auf Hochtouren laufen auch die Entwicklungsarbeiten am ersten, zunächst noch 3500 GT V12 genannten Lamborghini-Prototyp. Bis zur Fertigstellung der Fabrik mietet Ferruccio Lamborghini kurzerhand ein Gebäude auf der gegenüberliegenden Strassenseite an: Dort beziehen sein Technischer Direktor und später auch Stanzani ihre Büros, wird das allererste Lamborghini-Modell in der angegliederten Werkstatt vollendet. Anfang Oktober lanciert die fünf Monate alte Automobilmarke einige Pressefotos und die vorläufigen Daten des Triebwerks: Es liefert 360 SAE-PS bei 8000 Umdrehungen, womit die Literleistung über 100 PS beträgt. Das maximale Drehmoment der 280 kg schweren Aluminium-Maschine wird mit knapp 380 Nm angegeben. «Kunstvolle Motorenarchitektur», attestieren führende Fachpublikationen, und das völlig zu Recht – der einzige andere V12-Anbieter der Welt fährt schliesslich noch mit zwei Nockenwellen weniger herum. Für die «Roten» in Maranello ist es ein Weckruf: Eben noch einzigartig, sehen sie auf einen Schlag antiquiert aus.

Rohbau-Premiere Das Lamborghini-Aggregat scheint nicht nur State-of-the-Art, sondern auch der neue V12-Massstab zu sein, und den Wagen dazu präsentiert Lamborghini einer Gruppe von ausgesuchten Gästen und Journalisten bereits Ende Oktober 1963. Meist wird der 26. als Datum genannt, doch hat der damals anwesende und sehr gewissenhafte, inzwischen leider verstorbene Fotograf Franco Zagari in seinem Archiv den 28. vermerkt. Denkbar ist auch, dass es zwei Termine gegeben hat. Die Bilder zeigen jedenfalls einen sonnigen Herbsttag, an dem sich die fein gekleidete Gesellschaft vor dem Fabrik-Rohbau in Sant’Agata einfindet, unter ihnen auch der von Lamborghini geschätzte Rennfahrer Piero Taruffi. Er und alle anderen Besucher – der enge Ferruccio-Freund und -Förderer Carpeggiani ist natürlich ebenfalls zugegen – können einen schnittig geformten, mittelblaumetallic lackierten Zweisitzer bewundern. Unter dessen Haube befindet sich tatsächlich ein Motor, allerdings ist dieser V12 nicht funktionstüchtig. Das gilt auch für ein zweites Aggregat, das ausserhalb des Fabrikgebäudes ausgestellt wird. Ganz anders auf dem Motorprüfstand, wo der einzige einsatzbereite Bizzarrini-Motor montiert ist und die Gäste mit lauten Trompetenstössen begrüsst – der Hausherr trägt Kopfhörer und grinst zufrieden. Unterdessen fotografieren einige Journalisten draussen den Prototyp. Wer genau hinsieht, bemerkt die stellenweise schlampige Verarbeitung – das Auto wurde erst in allerletzter Minute fertig. Angesichts der futuristischen Optik fällt das aber nur wenigen auf; allein die mittig längs gefalzte Bugpartie ist spektakulär: Sommer 2013 027


MOTORMENSCHEN

Beweisfoto: Ein Motor ist drin, er läuft allerdings nicht

Spieglein, Spieglein: erster Turin-Auftritt des GTV im November ´63

Da zeigen sich strömungsgünstige Klappen für die ruhenden Scheibenwischer oder versenkbare Scheinwerfer. Letztere sind aktuell der letzte Schrei und hier sogar elektrisch bedienbar. Für Aha-Effekte sorgt auch ein komplett mit Leder ausgeschlagener Innenraum, der über eine stattliche Instrumentensammlung verfügt. Lenkrad und Pedale sind justierbar, denn die Sitze können wegen des direkt dahinter liegenden Tanks kaum bewegt werden. Über dem befindet sich, zentral angeordnet, eine dritte Sitzgelegenheit. Die Kabine ist grosszügig verglast, filigrane Dachposten erlauben ungehinderte Aus- und Einblicke. Das sich verjüngende, kantige Heck steht im spannungsvollen Kontrast zum rundlich-breiten Bug; Borrani-Speichenräder, nicht weniger als sechs Auspuffrohre und weiterer Chromschmuck vervollständigen das moderne, ja futuristische Erscheinungsbild.

res fertiggestellt sein. Es ist die erste von unzähligen Verzögerungen innerhalb der folgenden Markengeschichte, doch das stört in Sant’Agata niemanden wirklich: Gute Dinge brauchen eben ihre Zeit.

Aufsehen erregen freilich auch die aus Blech geschnittene Unterschrift des Markeneigners auf der Motorhaube und gleich daneben das Markenlogo – der angreifende schwarze Stier. Ferruccio Lamborghini soll übrigens Murciélago als Vorbild gewählt haben: Dieser kraftvolle Bulle überlebte 1879 trotz 24 Lanzenstössen den Kampf in der Arena von Córdoba und wurde daraufhin begnadigt. Beim Ortstermin in Sant’Agata macht die Geschichte nun ordentlich Eindruck. Sie ist auch ein weiterer publikumswirksamer Seitenhieb in Richtung Enzo Ferrari, der ja einen schwarzen Hengst, den Cavallino Rampante, im Firmenwappen führt.

V für Veloce Natürlich hat der exakt 4,5 Meter lange Supersportler einen ihm eigenen Namen: Der allererste Lamborghini Gran Turismo heisst 350 GTV, wobei das V für Veloce, also Geschwindigkeit, steht. Der Patron lässt die Fahrleistungen mit «über 280 km/h» angeben, was theoretisch möglich, praktisch aber sehr optimistisch ist: Die Gürtelreifen vom Typ Pirelli Cinturato CN72 entsprechen zwar dem damaligen Stand der Technik, sind solch extremen Belastungen jedoch kaum gewachsen. Egal, es kommt auf die Botschaft an, und sie lautet: Kein Strassenauto ist schneller! Ferruccio Lamborghini hat es erneut verstanden, für Aufmerksamkeit zu sorgen – sein Traumauto wird in den kommenden Monaten viele Titelseiten der internationalen Fachblätter, aber auch der Klatschpresse zieren. Das ist wichtig, denn beim Namen Lamborghini denken viele nur an Traktoren. Die solvente Klientel in spe ist also informiert und Lamborghinis erster Schritt zum elitären Autohersteller damit vollzogen. Bis zur Auslieferung erster Kundenfahrzeuge ist es allerdings noch ein weiter Weg: Entgegen den ursprünglichen Plänen wird die Fabrik nicht im Oktober 1963, sondern erst Mitte des Folgejah028 VECTURA #7

Unterdessen haben auch andere Interessenten auf der Turin Motor Show schon wenige Tage später Gelegenheit, den 350 GTV kennenzulernen. Unter seiner Haube stecken allerdings keine Ziegelsteine oder Kacheln, wie gelegentlich zu lesen ist, sondern die Motorattrappe. Der vor einem riesigen Spiegel geparkte Wagen gehört zu den Messeattraktionen, während sein Styling nicht bei jedem Betrachter für Entzücken sorgt: Manchem ist die Linien­führung zu schrill; andere empfinden sie als unausgewogen. Beides hat sicher auch mit damaligen Sehgewohnheiten zu tun. Schliesslich ist Lamborghini ein Newcomer ohne tradierte Formensprache, der bewusst in die Zukunft schaut: Hier geht jemand Risiken ein, anstatt sich auf Altbewährtes zu berufen. Diese Botschaft verstehen nicht alle, und so handelt es sich beim 350 GTV in den Medien um ein vieldiskutiertes Objekt. Die grossen Schlagzeilen gehören in diesen Tagen aber dem 35. US-Präsidenten John F. Kennedy: Er wird am 22. November in Dallas ermordet. Erst 1964 wird es bei Lamborghini zur Auslieferung erster Kundenautos kommen. Bis zum Genfer Salon Anfang März muss die Serienversion fertig sein, fordert der Chef. Der 350 GTV wird allerdings nicht ernsthaft weiterentwickelt: Das Auto ist inzwischen fahrbereit, läuft aber schlecht, und den Beteiligten ist klar, dass man grundlegende Details ändern muss. Bei der nun folgenden Verwandlung des Prototyps zum Produktionsmodell ist massgeblich ein Mann beteiligt, den Dallara Ende 1963 ins Team geholt hat – Rennmechaniker Bob Wallace. Der 25-jährige Neuseeländer hat Maschinenbau studiert, aber nach drei Jahren abgebrochen: «Ich musste schliesslich Geld verdienen.» 1959 kam er, angelockt vom Ruhm der Rennställe, nach Italien. Und obwohl er zunächst überhaupt kein Italienisch sprach, fand der versierte Schrauber schnell einen Job, arbeitete in den kommenden Jahren nur für die erfolgreichsten Teams – Maserati, Ferrari, Camoradi oder die Scuderia Serenissima. Und der wortkarge, introvertierte Wallace machte seine Sache offenbar ausgezeichnet: Nach der 1963er-Rennsaison liegen ihm mehrere Angebote vor, er entscheidet sich aber für die Herausforderung Lamborghini, kommt nach Sant’Agata und fühlt sich auf Anhieb wohl.

Praktische Erfahrungen Bei der Verbesserung des 350 GTV ist Wallace’ Input sehr hilfreich, zumal er immer öfter selbst ins


Auto springt, um die Wirkung der soeben eingebauten Komponenten zu prüfen. Auf seinen Touren wird er oft von Stanzani begleitet. Die Erprobung findet auf öffentlichen Landstrassen und den damals weitgehend leeren Autostrade von Bologna Richtung Florenz oder Padova statt. Zurück geht es meist über kurvige Routen, zum Beispiel die von der Mille Miglia bekannte Bergstrecke Futa-Raticosa. Wallace ist schnell unterwegs und das «Prova»-Kennzeichen seiner Prototypen sorgt allerorts für Respekt – auch bei der Polizei, die keine Strafzettel ausfüllt, sondern lieber den Motor bewundert. Oder mal eine Runde mitfährt. Kurz: Es sind wunderbare Zeiten für den Sportwagen-Testfahrer, und bei diesen Vollgastouren erhält der erste Serien-Lamborghini im Frühjahr 1964 seinen letzten Schliff. Tatsächlich hat das im März 1964 am Lac Léman gezeigte, 350 GT genannte Modell mit dem GTV nur noch ansatzweise etwas gemein. Dallara modifizierte sogar den Motor, der ja nach Ferruccio Lamborghinis Geschmack viel zu hoch drehte. Der domestizierte V12 leistet immer noch solide 280 PS bei nunmehr gemässigten 6500 Touren. Der Trockensumpf wich einer Umlaufschmierung und die Vergaserbatterien sind jetzt nicht mehr aufrecht, sondern horizontal angeordnet, um sie unter der nun flacheren Motorhaube unterbringen zu können. Das Fünfganggetriebe kommt von ZF, die Differentialbremse von Salisbury. Und weil der Rohrrahmen des GTV an Steifigkeit zu wünschen übrig liess, hat Dallara ihn ebenfalls überarbeitet: Der neue Kastenrahmen besteht nur noch aus Kantprofilen. Die Lösung ist nicht nur stabiler und leichter, sondern kann auch einfacher und folglich kostengünstiger hergestellt werden. Im Zuge dieser Änderung wächst der Radstand um zehn auf 255 Zentimeter, was die Spurstabilität erhöht sowie grosszügigere Innenraumverhältnisse erlaubt.

Neue Optik Nach der vielfach geäusserten Designkritik zum GTV hat sich Ferruccio Lamborghini zudem entschlossen, die 350-GTKarosserie komplett neu zeichnen zu lassen. Den Zuschlag erhält die Traditionsfirma Touring in Mailand, welche auch die Aston-Martin-Modelle DB4 und DB5 eingekleidet hat: Dort nimmt sich Hausdesigner Federico Formenti des Autos an. Er wird dabei von Touring-Chef Carlo Felice Bianchi Anderloni unterstützt, der nicht nur Unternehmer und Ingenieur, sondern ebenfalls ein talentierter Stylist ist. Gemeinsam glätten sie die dramatischen Scaglione-Formen; vom GTV bleiben nur noch wenige Stilelemente wie die überproportional grosse Windschutzscheibe übrig. Auch die Klappscheinwerfer verschwinden. Dafür weisen «Superleggera»Embleme an den seitlichen Kanten der Motorhaube auf die kunstvoll verarbeitete Aluminiumkarosserie hin – Ferruccio Lamborghini hat darauf bestanden. Die Milanesen wissen, wie man elegante Autos gestaltet: Das Ergebnis ist trotz Zeitdruck stimmig und verströmt nun jenen unmissverständlichen Glamour, der bei den Schönen und Reichen Begehrlichkeiten auslöst. Auch innen hat sich etwas getan, wirkt das Auto wohnlicher, luxuriöser, noch besser verarbeitet. Aus dem prototypischen 350 GTV ist in wenigen Monaten ein ernstzunehmender Luxussportwagen geworden, der mit 1250 kg allerdings auch an Gewicht zugelegt hat. Die gewachsenen Proportionen haben ihren Anteil daran, aber auch die aufwendige Isolierung der Kabine. Alles wirkt wohldurchdacht, und erste Kunden zücken schon mal ihre Scheckbücher, zumal ein früher Kauf viel Exklusivität verspricht: Im ersten Produktionsjahr werden nur einige Dutzend Exemplare verfügbar sein, lässt Lamborghinis neuer Verkaufsdirektor Ubaldo Sgarzi wissen, der im Frühjahr 1963 zum Team gestossen ist. Der erste Kunden-GT mit der Fahrgestellnummer 5 geht im

Brandgefährlich? Heiss ist der erste, ab 1964 gebaute Serien-Lambo namens 350 GT auf jeden Fall

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Mangiare in Nonantola: Ferruccio mit 350 GT und Gästen. Im Hintergrund parken Alfa und Ferrari

August 1964 an den britischen Sportwagen-Fan und FerruccioBekannten C.R.A. Grant, der sehnsüchtig darauf wartet und das Auto schon auf dem Genfer Salon angezahlt hat. Preislich entspricht der 350 GT einem Maserati 3500 GT oder dem gleichfalls neuen Ferrari 275 GTB, liegt also gleich auf TopNiveau, damit hier nicht irgendwelche Missverständnisse aufkommen. Tatsächlich wird es aber noch ein halbes Jahr dauern, bis die endgültige Version in Paris debütiert und erste Serienfahrzeuge ausgeliefert werden können. Doch sie sind erst die Ouvertüre zu einer Vollgas-Oper, welche die Sportwagenwelt im Sturm erobern wird.

Tutto completo: Das 350-GT-Cockpit ist feudal bestückt

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Dieser Text ist der Vorab-Auszug einer umfangreichen Lambo­r­ghini-Chronik, die sechs Jahre Recherche in Anspruch nahm und demnächst erscheint. Der Autor bedankt sich bei Tonino Lamborghini für die freundliche Bereitstellung von Familienfotos.


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Fahrtermin

Der kleine Löwe kann auch beissen Nach 18 Jahren Pause baut Peugeot wieder einen Kleinwagen mit dem Kürzel GTI. Der bezieht sich auf seinen Urahnen, bevorzugt aber eher leise Töne Text Stefan Lüscher · Fotos Ian G.C. White

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as Revival des GTI ist für Peugeot eine grosse Sache. Zwar gibt es seit zwei Jahren auch einen 308 GTI. Doch mit der zum Vorgänger deutlich schlankeren und um bis zu 170 kg abgespeckten 208-Generation will man direkt an jene glorreichen Zeiten anknüpfen, in denen rebellische, ein bisschen halbstarke GTIs noch richtig cool waren. Heute ist diese Fahrzeuggattung politisch unkorrekt und nur noch als Objekt geheimer Begierden zu begreifen. Also musste das GTI-Konzept in die Moderne transferiert und entsprechend adaptiert werden – nicht zuletzt wegen der starken Konkurrenz von VW Polo GTI, Renault Clio R.S. oder Ford Fiesta RS. Kultiviert, komfortabel, alltagstauglich und umweltverträglich – das waren Begriffe, die fett im Pflichtenheft der französischen Entwickler standen. Die Techniker haben den diffizilen Spagat jedoch gut umgesetzt, ohne die eigentlichen GTI-Tugenden allzu sehr zu verbiegen. Okay, ein Rebell und Krawallbruder ist der neue GTI in keinster Weise. Aber das ist auch gut so; die Zeiten haben sich halt verändert. Und in der Rückblende sieht man ohnehin alles ein bisschen verklärt. Fakt ist, dass der neue Peugeot 208 GTI alles deutlich besser kann als der legendäre 205 GTI – die Generationen 206 und 207 hat es nie in dieser legendären Sportversion gegeben. Der 208 GTI fährt sich wunderbar agil, effizient und leichtfüssig. Sein 1,6-Liter-Turbomotor, der aus der Kooperation mit BMW und Mini stammt, verfügt über ein breitangelegtes, gutes Drehmo032 VECTURA #7

ment von 275 Nm bei tiefen 1700/min, auch wenn er nicht mehr so spontan am Gas hängt wie ein Sauger. Mit 200 PS an der Kette verfügt er über klassenübliches Temperament. Und das reicht, um dem 1235 kg schweren Kompaktsportler zu souveränen Fahrleistungen zu verhelfen, ohne dass man dabei – wie früher – stets in hohen Drehzahlen verweilen muss. So lassen sich auch umweltgerechte und finanzierbare Verbrauchs­werte erzielen. Der Normwert des Werkes von 5,9 l/100 km dürfte allerdings Wunschdenken bleiben: Bei rasanten Passfahrten flies­ sen schon mal zweistellige Mengen durch die Einspritzdüsen. Im alltäglichen Pendler- und Freizeitverkehr begnügt sich der 208 GTI aber mit moderaten sieben Liter auf 100 Kilometer. Wirklich enttäuschend ist eigentlich nur der Sound, aber auch hier gehen die Franzosen mit der Zeit. Bei niederen Drehzahlen, wie sie im Alltag vorherrschen, ist der GTI ein Flüsterer und akus­tisch völlig unauffällig. Beim vollen Beschleunigen begleitet ihn nur ein verstecktes Turbopfeifen. Erst bei hohen Drehzahlen meldet sich der Kleine recht brummig zu Wort, ist aber nie Kandidat für einen Klangwettbewerb. Mit dem Fahrwerk wird man für die mangelnde Klang-Darbietung entschädigt. Auf den traditionellen französischen Komfort wollte man bei Peugeot zwar nicht verzichten – schliesslich stehen beim neuen 208 GTI auch Damen und ältere Herrschaften auf der Kundenwunschliste. Dem höchst agilen Kurvenverhalten tut dies aber keinen Abbruch: Präzise und sehr direkt kniet sich der


Fahrtermin

Wagen in schnell gefahrene Kurven. Dabei bleibt er stets sehr berechenbar und leicht untersteuernd, wie es Fronttrieblern zu eigen ist. Die Traktion aus engen Kurven ist auch mit ausgeschaltetem ESP gut, das haben die Ingenieure im Griff. Zum positiven Fahrerlebnis trägt auch das manuelle Sechsganggetriebe bei; es ist gut abgestuft und lässt sich knackig schalten. Auch wenn automatische Doppelkupplungsgetriebe derzeit gross in Mode sind, hat man mit dem guten alten Schaltknüppel noch immer Trümpfe in der Hand. Hier ist sportliches Fahren noch echte Arbeit, und das macht Vergnügen. Ein GTI mit Getriebeautomatik geht unserer Meinung nach gar nicht, aber da scheiden sich die Geister. Der 208 GTI präsentiert sich auch optisch der Zeit angepasst. Auffällige Änderungen oder pubertäres Spoilerwerk sucht man vergebens. Aussen wie innen tritt der neue 208 GTI chic, edel und erstaunlich zurückhaltend auf. Man entdeckt sparsam platzierte GTI-Embleme, eine dezente Lippe über dem hinteren Fensterrahmen, attraktive Alufelgen und optisch betonte Bremszangen in Rot. Spezielle Aluräder finden unter dezent verbreiterten Radhäusern Platz. Innen gibt es diverse rote Blenden, doppelt rot abgesteppte Nähte, hübsche Alupedalen samt Fussstütze und etwas sportlichere Armaturen. Das Lenkrad ist leicht abgeflacht und fast oval, aber das stört nicht. Als kleine Extravaganz verfügt es an seiner Oberkante über die im Rallyesport gebräuchliche Nullstellungsmarkierung.

Sehr speziell ist dagegen der geringe Durchmesser des Lenkrads, mit dem der agile Fahreindruck unterstrichen wird. Aber das ist ohnehin eine Eigenart aller 208. Dank Längs- und Höhenverstellung liegt das Volant griffgünstig und ergonomisch korrekt. Die Anzeigenelemente sind unkonventionell alle oberhalb platziert, und zwar nicht riesig, durch ihre Position aber schon nach kurzer Eingewöhnungszeit sehr gut ablesbar. Nicht vergessen darf man die sportlich ausgeformten GTI-Sitze: Mit dicken Seitenwülsten bieten sie auch bei raschem Kurvenwechsel ausgezeichneten Seitenhalt und laden ohnehin zum Wohlfühlen ein. Im GTI-Land Schweiz dürfte der kleine Power-208 schon bald eine grosse Fangemeinde finden. Ihn wie sein Vorgänger als Rennsemmel zu bezeichnen, wäre jedoch despektierlich. Dazu ist der neue Löwe zu raffiniert und erwachsen. Und bei allem Sportgeist, der den Vorgänger in jeder Disziplin um Längen überflügelt, auch viel zu alltagstauglich.

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Technische Daten Peugeot 208 GTI Konzept Neuauflage des Sport-Gedankens auf Basis des 208. Dreitüriger, leichter Kompaktwagen mit selbsttragender Karosserie und fünf Sitzplätzen. Dreieckquerlenker vorn, Verbundlenkerachse hinten, Scheibenbremsen rundum. Manuelles Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb Motor Code EP 6 CDTX. Quer eingebauter Reihenvierzylinder-Benziner mit zwei oben liegenden Nockenwellen (Kettenantrieb) und variabler Ventilsteuerung (Bi-Vanos), vier Ventile pro Zylinder, fünffach gelagerte Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Turbolader und Intercooler Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1598 77,0 x 85,8 10,5:1 200 (147) @ 5800 275 Nm @ 1700 M6

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

397 /174 /146 254 148/148,5 215/45 R 17 auf 7,0 J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

50 285–1076 1235 1650 6,2

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

6,8 230

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

5,9 139 D 30 900.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

034 VECTURA #7


Peugeot im Motorsport Der 208 GTI zelebriert Sportlichkeit auch auf der Rennstrecke. Die GTI Experience war ein gross angelegtes Programm. Acht in einem aufwendigen Casting rekrutierte Rennfahrer aus acht Ländern wurden auserkoren, zwei rennmässig aufgemotzte 208 GTI beim legendären 24h-Rennen auf dem Nürburgring möglichst erfolgreich durch die Grüne Hölle zu scheuchen. Dazu kam ein dritter 208 GTI, der von vier Profipiloten bewegt wurde. Am Ende fuhr das mit dem Schweizer Johnny Niederhauser besetzte Fahrzeug in der Grünen Hölle als Klassensieger auf dem 32. Gesamtrang durchs Ziel. Als Krönung des Programms baut Peugeot Sport für den neunfachen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb einen Über-GTI namens T16, der mit Mittelmotor, Allradantrieb, einem 875 PS leistenden V6-Biturbo und 875 Kilo Leergewicht antritt. Das ist selbst für den in Basel lebenden Rallye-Superstar ein Highlight. Damit will er am 30. Juni das seit 1916 ausgetragene, berühmte Bergrennen zu den Wolken gewinnen, den Pikes Peak: Nach über 20 Kilometer Distanz befindet sich dessen Ziel auf 4301 Meter über Meer. Sollte Loeb dieser Triumph gelingen, wäre der Kreis zum einstigen 205 GTI definitiv geschlossen. Peugeot bestritt das einzigartige Rennen in Colorado schon 1987 mit einem 205 T16 und wurde Zweiter. 1988 gewann der finnische Rallye-Weltmeister Ari Vatanen mit einem Gruppe-B-Peugeot 405 T16. Vatanen musste sich noch mit 520 PS begnügen, doch dafür hatte sein aufgemotztes Rallyefahrzeug monströse Flügel. Und damals bestand die inzwischen asphaltierte Strecke noch aus feinstem Schotter. sl Kampagne: Sergio Cellano 1/2 Sujet: Sergio Cellano

Titel: VECTURA

Dreifach-Start am Nürburgring: seriennaher 208 GTI

Knapp 900 PS stark: Über-208 für Rallye-Ass Sébastien Loeb

Sprache: deutsch Format: 210 x 148 mm Farben: 4farb Euroskala, Zeitung

Urahn und Zweiter am Pikes Peak: 205 T16 anno 1987

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Eine Generation später darf gratuliert werden Der Peugeot 205 GTI wurde 1983 vorgestellt. Er war Frankreichs Antwort auf den VW Golf GTI, setzte mit kompakteren Dimensionen und ansprechendem Design aber eigene Akzente. Im Frühjahr 1984 fuhr VECTURA-Autor Stefan Lüscher die damals nagelneue Kleinwagen-Rakete – hier ist sein bald 30 Jahre alter Fahrbericht Fotos Werk

M

it dem neuen Peugeot 205 bewegt sich der PSAKonzern auf deutlichem Erfolgskurs. Allein in Frankreich wurden innerhalb eines Jahres 110 000 Fahrzeuge immatrikuliert. In der Schweiz gingen im vergangenen Jahr 4400 Bestellungen ein, wobei das Modell 205 GT mit einem Anteil von 56% klar an der Spitze liegt. Auf dem Genfer Automobilsalon stellten die Franzosen eine neue, leistungsstarke GTI-Version vor, die von einem 1,6-Liter-Einspritzaggregat angetrieben wird. Wir fuhren den neuen Golf-GTI-Gegner in Südspanien. Von aussen unterscheidet sich der schnelle Peugeot von seinen schwächeren Artgenossen durch eine dezent sportliche Aufmachung, die beispielsweise einen neuen Frontspoiler mit integrierten Nebenscheinwerfern, einen geänderten Heckspoiler und neu geformte 14-Zoll-Leichtmetallfelgen umfasst. Dank diesen Karosseriemodifikationen weist der nur dreitürig lieferbare GTI einen geringfügig besseren Luftwiderstandsbeiwert auf als die fünftürige Variante (cW 0,34 statt 0,35). Bei praktisch unveränderten

036 VECTURA #7

Aus­senmassen (die Karosse wurde lediglich um 12 mm tiefer gesetzt) entspricht das Platzangebot im Innenraum dem des Fünftürers. Trotz etwas grösser dimensionierten vorderen Sportsitzen, die übrigens sehr bequem sind, ausgezeichneten Seitenhalt vermitteln und dank der stufenlos regulierbaren Rücklehne eine ideale Position hinter dem griffigen Zweispeichenlenkrad erlauben, bietet auch das Fondabteil genügend Raum. Knie- und Kopffreiheiten reichen jedenfalls aus, um zwei 1,8 Meter grosse Passagiere bequem unterzubringen. Zudem wird der Zugang ins Fondabteil durch einen ausgeklügelten Mechanismus erheblich erleichtert: Der ganze Sitz lässt sich mühelos nach vorne klappen (Spiralfeder), ohne dass sich die Sitzverstellung dadurch verändert. Die zwei hinteren Ausstellfenster sorgen vor allem im Sommer für willkommene Abkühlung. Die neu gestaltete Armaturentafel mit zwei grossen, gut ablesbaren Rundinstrumenten für Geschwindigkeit und Drehzahl wurde


RÜCKSPIEGEL

zusätzlich durch drei Anzeigen erweitert, die Auskunft über Öltemperatur und -druck sowie die Wassertemperatur geben. Zwei Lenksäulenhebel für Licht, Hupe, Scheibenwischer vorne und hinten weisen nach wie vor ein umständliches Bedienungsschema auf, auch die nicht optimalen Schieberegler der Heiz- und Lüftungsanlage wurden unverändert vom Basismodell übernommen. Für eine sportliche und zugleich moderne Atmosphäre im komplett ausgestatteten GTI-Interieur sorgen rote Bodenteppiche und Türverkleidungen. Das Kernstück des neuen Peugeot ist natürlich sein 1,6-LiterTriebwerk, das bei 6250/min eine Leistung von 105 PS abgibt. Als Basismotor diente das bekannte XU-5S-Aggregat, das beispielsweise im Peugeot 305 GT oder im Citroën BX 16 Verwendung findet. Bei der GTI-Version wird die Gemischaufbereitung allerdings nicht von einem Weber-Doppelvergaser übernommen, sondern von einer Einspritzanlage (Bosch L-Jetronic) mit Schubabschaltung. Zudem wurde die Verdichtung von 9,5:1 auf 10,2:1 erhöht. Die quer eingebaute Leichtmetallmaschine gibt jetzt bei 4000/min ein maximales Drehmoment von 132 Nm ab.

Begeisterndes Temperament Dass der 205 GTI gegenüber dem 205 GT um 33 PS erstarkt ist, macht sich im Fahrbetrieb unmissverständlich bemerkbar. Der Einspritzer gefällt vor allem mit gutem Temperament und spontaner Gasannahme und lässt in Kombination mit einem sehr kurz abgestuften und angenehm leichtgängigen Fünfganggetriebe ohne weiteres auch eine schaltfaule Fahrweise zu. So können Autobahnsteigungen locker in der fünften Fahrstufe bewältigt werden, und auch bei Tempo 50 innerorts kann der oberste Gang drinbleiben. Besonders spritzig ist der PSA-Motor jedoch vor allem zwischen 3500 und 6250 Umdrehungen (Nennleistung). Überzeugend sind dabei die gleichmässige Kraftentfaltung und die quirlige Drehfreudigkeit des 1600ers, der ohne weiteres auch Drehzahlen von 6500/min verkraftet, bevor aus Sicherheitsgründen die Benzinzufuhr unterbrochen wird (Drehzahlbegrenzer). Trotz des zwangsläufig hohen Drehzahlniveaus herrscht im Innenraum des GTI erstaunliche Ruhe, und das auch bei äusserst zügigen Autobahnausflügen nahe der Höchstgeschwindigkeit (Spitze im fünften Gang bei 6320/min). Auf Grund des temperamentvollen 1,6-Liters und des niedrigen Leergewichts von 850 kg – das Leistungsgewicht beträgt 8,09 kg/PS – können die Werk­ angaben von 9,5 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h als durchaus realistisch bezeichnet werden. Auch Kupplung, Bremsen und Fahrwerk mussten der höheren Leistung entsprechend angepasst werden. So wurden bei der McPherson-Vorderradaufhängung die Befestigungspunkte verstärkt und ein dickerer Stabilisator gewählt, während die Federbeineinheit eine geänderte Feder-Dämpferkennung erhielt. Auch die hintere Verbundlenkerachse mit Längslenkern, Drehstabfederung und Stabilisator wurde der höheren Belastung angepasst. Für optimale Verzögerung sorgen beim GTI-Modell vorne innenbelüftete Scheiben und grössere 7-Zoll-Trommeln hinten.

Optimales Fahrverhalten Bekanntlich wartet bereits die GT-Version mit einem konkurrenzlos sicheren und viel Freude vermittelnden Fahrverhalten auf, was gleichermassen auch auf den Peugeot 205 GTI zutrifft. Trotz der etwas härteren Fahr-

werksabstimmung schluckt der kleine Franzose Bodenunebenheiten in bemerkenswert souveräner Art und verschont die Insassen auch beim Überfahren von kurzen Wellen vor harten Stössen. Der auf 185/60-HR-Reifen rollende Fronttriebler lässt sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten zu, bleibt in einem hohen Mass spurtreu und lenkpräzis und legt erst im weit oben angesiedelten Grenzbereich ein dezentes Untersteuern an den Tag. Selbst in extremen Wechselkurven treten keine tückischen Lastwechselreaktionen auf; der GTI quittiert allfälliges Gaswegnehmen höchstens mit einem sanften, leicht beherrschbaren Ausdrehen des Hecks. Die vorbildliche Handlichkeit ist unter anderem auch der leichtgängigen und sehr exakt arbeitenden Lenkung zuzuschreiben. Der wendige Kurvenkünstler bietet deshalb vor allem auf engen, winkligen Berg- oder Landstrassen enorm viel Fahrspass. Ein sicheres Bremsverhalten garantiert schliesslich die modifizierte Bremsanlage, die sich angenehm dosieren lässt und auch harte Belastungen anstandslos verdaut. Der in der Schweiz leider erst ab September 1984 erhältliche Peugeot 205 GTI wird in vier verschiedenen Farben angeboten (Weiss, Schwarz, Hell- und Dunkelgrau metallisiert). Aufpreispflichtig sind Metallic-Farben, elektrische Fensterheber und die Zentralverriegelung. Der Preis war bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt, er soll jedoch unter 18 000 Franken liegen, was den kleinen Franzosen noch sympathischer macht.

Erfolgsmodell: Wer in den 1980ern in der Stadt lebte und gerne flott unterwegs war, fuhr 205 GTI – bis 1995 entstanden über 330 000 Exemplare. 1986 brachte Peugeot den zunächst gleich starken, aber elastischeren 1.9-L-Motor, der später bis zu 128 PS abgab. Das Hardcore-Modell war eine Homologationsserie für den Rallyesport, kam bereits 1983, nannte sich T16 (Foto oben) und verfügte wie schon der selige Renault 5 Turbo (1980–86) über einen Mittelmotor, der im Peugeot 200 PS abgab. 200 Exemplare entstanden, die heute – falls überhaupt angeboten – teuer gehandelt werden

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RUBRIKEN

spanische liebesgeschichten story hubertus hoslin • Fotos Ian G.C. White

Cristina ist verzweifelt: die Gitarristin ihrer Band «Alegres Lloronas» hat heftigen herzens­ kummer – und sich vor lauter GRam in der Wüste versteckt. Jetzt ist die Tournee in gefahr – schon heute Abend müssen sie auftreten. Da schmiedet die Sängerin einen verwegenen Plan, und das, ob­ wohl sie neulich ihren Fahrausweis abgeben musste. Denn eines ist klar: Ohne Auto geht es nicht…

Oh wie furchtbar! Die arme arme Vicky…

040 VECTURA #7


Rückblende: Am vorherigen Abend, in einer schäbigen Pension downtown almería…

RUBRIKEN

Schluchz – Eldys hat mich verlassen, angeblich für eine Dolores. Und per SMS mit mir Schluss gemacht – von einem neuen Handy aus! Da stimmt doch etwas nicht! Heul! So ein mieser Typ! Vergiss ihn, Vicky, du wirst schnell einen anderen finden

Aber ich will gar keinen anderen, Cri – ich will Eldys! Doch er geht nicht ans Telefon, sondern drückt weg, wenn ich anrufe. Schnief…

Und jetzt sitzen wir hier, mitten in der Wüste. Komm´ mit zurück – wir müssen Nachher auftreten, sonst können wir nicht mal mehr den Bus nach Hause bezahlen…

Ich will mich nur verkriechen, Cri. Wo sind wir hier überhaupt?

In der nähe von Tabernas, wo viele Spagetti-Western Na wenn gedreht wurden. schon, das Clint Eastwood, interessiert Yul Brynner, Charles mich nicht. Bronson, Henry Fonda Ich will nur – die waren alle Eldys! schon mal hier.

Warte hier auf mich: Bis zum Abend bin ich wieder da!

Cristina muss jetzt handeln, sonst ist alles im Eimer. Sie lässt Vicky in der Einöde zurück und läuft zur Au­ tobahn, um per Anhalter die Stadt zu erreichen: Nochmal 20 Kilometer lau­ fen kommt nicht in Frage… Sommer 2013 041


Eldys arbeitetRUBRIKEN als Verkäufer beim lokalen Seat-Händler. Cri ist er noch nie begegnet. Aber er wird sie gleich kennenlernen…

Hola, sind Sie Eldys? Ich möchte gerne den neuen Leon probefahren, und zwar jetzt sofort. Geht das? Hm, warum nicht? Ich mag schnell ent­ schlossene Damen. Wie wäre es mit dem neuen dreitürer sc in der Topversion FR – 180 PS, 224 Sachen Spitze, aber nur 5,7 Liter Durchschnittsverbrauch…

Jaja, ist gut. Brauchen Sie mei­ nen Führerschein? Den habe ich näm­ lich vergessen…

042 VECTURA #7

Normalerweise s chon, aber ich vertraue Ihnen und mache deshalb eine Ausnahme. Das hier ist aber der Fünftürer; das Coupé steht draussen…


RUBRIKEN

Während Cri und Eldys losfahren, werden sie aus sicherer Entfernung beobachtet…

Bitte anschnallen! Darf ich Ihnen noch etwa erklären?

Danke nein: Mit sportlichen Autos kenne ich mich aus, ähem…

Sommer 2013 043


RUBRIKEN

Wow, mit DSG-Getriebe – der geht ja richtig gut ab! Wie lange können wir unterwegs sein? Etwa eine Stunde, dann habe ich den nächsten Kundentermin

Das sollte reichen. Arbeiten Sie schon Nein, erst lange bei Seat? seit letzter Woche. Ich brauchte einen Tapetenwechsel – meine Freundin hat sich von mir getrennt…

Was ist den passiert?

Ach, erst schwor sie mir ewige Liebe, dann zog sie mit einem anderen los. Aber ich möchte nicht weiter darüber sprechen… was für ein dreister lügner! Entschuldigen Sie die Frage. Würde es Ihnen etwas ausmachen, wenn wir eine Bekannte von mir in die Stadt mitnehmen?

044 VECTURA #7

Sicher, wenn es kein allzu grosser Umweg ist…


Unten am Strand von Almería wird Cristina bereits sehnsüchtig von ihrer nervösen Drummerin Elisenda erwartet, die bereits in den Plan eingeweiht ist

Hör auf zu sabbern, Pepe! Hola, Leute: Könnt ihr mir sagen, wie­ viel Uhr es ist?

Puh, wo bleibt nur Cri? Ich hänge hier schon den halben Tag rum…

sabber

claro, es ist fünf minuten nach vorhin!

Was denn, schon so spät?

Claro, es ist fünf Minuten nach vorhin!


Hi Eli, da bin ich!

Cristina bittet Eldys, das schwere Gepäck einzuladen. Währenddessen sprechen sich die Ladies ab und…

Endlich, Cri! Ich hatte mir schon Sorgen gemacht…

wr

oo

m ächz What the

f... ?!

046 VECTURA #7

Rein mit dir!


RUBRIKEN

Gut gemacht, Cri! Damit hat er wohl nicht gerechnet, was? Und sein Handy liegt hier in der Mittelkonsole! dann geht es mit Vollgas Richtung Nor­ den – die Zeit drängt

Nach zehn Minuten sind die Berge erreicht

Wie weit ist es noch? Beeil dich: In zwei Stunden sollen wir auf der Bühne stehen.

Hahaha, Vicky wird Augen machen!

Lasst mich sofort hier raus!

Das schaffen wir. Ist ja ein schneller Wagen. Hauptsache, die Polizei hält uns nicht auf…

HILFE!

Warum hört mich denn niemand? Sommer 2013 047


Cri lenkt den Leon auf ein Hochplateau und stoppt

@

So, dann wollen wir doch mal hören, was Eldys zu seiner Verteidi­ gung vorzubringen hat

Warte, ich helfe dir

Ihr hühner! Was habt ihr euch eigentlich dabei gedacht?!

Beruhige dich, Eldys. Hier ist jemand, der mit dir sprechen will…

Sachte, sachte...


Aber – die SMS, die neue Nummer – ich verstehe gar nichts mehr!

Eldys, warum Hast du mir das mit Dolores angetan? Und bist du wirklich zu feige, um ans Telefon zu gehen?

Vicky… Was machst du hier? Ich dachte, du bist nach Mexiko aus­ gewandert… Und wer bitte ist Dolores?

Niemals! Ich will ohne dich nicht leben! Ich habe keine SMS geschrieben und auch kein neues Telefon. DU hast doch getextet, dass du mich nie wiedersehen willst… Während der Aussprache nähert sich der geheimnisvolle Fremde

Du hast mit auch gefehlt, Hasi! Aber wer hat uns da so übel mitgespielt?


RUBRIKEN

Aber das ist doch… …Papa! Was sucht der denn hier? Ja, ich bins! Und muss euch wohl etwas erklären!

Vicky, mein ein und alles – Eldys ist ein Idiot. Ich wollte dich mit dieser kleinen Intrige doch nur vor ihm schützen Papa, du VollIdiot. Ich bin kein Kind mehr! Und ich liebe Eldys! Na wenn das so ist. Schade, jetzt wirst du dein Studium nicht abschliessen… Verzeih mir bitte! Ach Papa, wir wollen doch Berühmt werden. Aber ich vergebe dir. Hast du heute Abend schon was vor?

... wer bügelt jetzt meine hemden?

050 VECTURA #7


Showdown im Sala el Chaman zwischen Almería und Las Negras: Die Alegres Lloronas haben es gerade noch rechtzeitig zum Privat-Gig geschafft; der Saal tobt. Eldys ist wieder bestens gelaunt – und weil er auch ein guter Bassist ist, unterstützt er die Mädels

Und während sie dem Publikum einheizen, greift sich vickys Papa die Autoschlüssel und verschwindet mit Karacho über leere landstrassen in die Nacht…

yeah! Mehr zum Thema Sommer 2013 051


Zwei Elfer-Generationen – und dazwischen 50 Jahre: Ur-911 neben einem aktuellen 991

Elfer ist nicht gleich Elfer Die Porsche-typologie ist vielschichtig und variantenreich. VECTURA kredenzt eine kleine Typenkunde zum Jubiläum Text Clauspeter Becker/map · Fotos Werk

W

enn am 12. September die IAA in Frankfurt ihre Tore öffnet, darf der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag feiern und aller Welt beweisen, dass rassereine Sportwagen im Laufe der Jahrzehnte auch ohne ihren Stil zu verändern sowohl jünger als auch dynamischer werden können.

Dass der 356-Nachfolger bei seiner Vorstellung im Herbst 1963 gemäss der fortlaufenden Porsche-Entwicklungscodierung zunächst 901 genannt wurde, ist hinreichend bekannt. Und auch der Einspruch mit Peugeot – die Franzosen pochten erfolgreich auf die geschützte Null in der Mitte ihrer stets dreistelligen Typenbezeichnungen – wurde bereits ausgiebig erörtert. Deshalb an dieser Stelle nur so viel: Danke, Peugeot! Denn was würden Porsche-Piloten wohl heute antworten, wenn man sie nach ihrem Auto fragte? «Ich fahre einen Neunhunderteins» oder «… einen Null-Einser?» Klingt beides recht unspannend. Die liebe- bis respektvolle Abkürzung «Elfer», die sich rasch einbürgern sollte, hat dem Auto ganz sicher nicht geschadet. Ganz abgesehen davon, dass nur wenige 911-Besitzer mit einem Peugeot-Eigner verwechselt werden möchten… Neben dem Rufnamen trotzt auch das 911-Design bis heute jeder Anfechtung. Ganz offensichtlich mit der Begabung seines Vaters Ferry gesegnet, gelang es Ferdinand Alexander Porsche, die klassischen Stilmerkmale eines 356 in die Moderne zu übertragen. Dabei ist es dann geblieben, denn selbst der aktuelle 911 052 VECTURA #7

der siebten Generation (Modellcode 991) leugnet die Verwandtschaft zu seinem Urahnen nicht, welcher seinerseits vom VW Käfer abstammte. Ein Blick unter die Karosserien zeigt unmissverständlich die technische Verwandtschaft, die bei Porsches Sportwagen wohl noch lange gelten wird: Motor und Getriebe versammeln sich um die Hinterachse – als Heckmotor zum Wohle der Traktion. Doch was macht den Elfer über die einzigartige Technik oder die Eigendynamik seiner mittlerweile legendären Typenbezeichnung hinaus zum 911? Anders gefragt: Was geschah eigentlich zwischen 901 und 991? Wurden die meisten Nullen etwa aussortiert und was ist ein 913? Wir haben uns die Mühe gemacht, Antworten auf diese und andere bisher selten gestellten Fragen zu finden. Und sind dabei auf interessante Fakten gestossen. So gibt es tatsächlich die Porsche-Entwicklungsziffern 902 bis 909: Erstere steht für ein neues Vierganggetriebe der Typen 911/912 und die 903 für ein Sportwagen-Automatikgetriebe, welches jedoch nie zum Einsatz kam. Die Ziffern 904 – Markenkenner mögen uns diesen Hinweis verzeihen – stehen für ein sagenhaftes, nur 107 cm hohes Rennsportcoupé namens Carrera GTS, das ab 1963 gebaut wurde und zahlreiche Rennsiege errang. Gleichzeitig war es der erste Porsche mit einer Kunststoffkarosserie. Die Ziffernfolge 905 markierte ein 4-Gang-«Sportomatic-Getriebe», während die Werkscodes 906 bis einschliesslich 910 für neue Rennwagen standen.


NOMENKLATUR

Nach der besagten 901-Präsentation – in Frankfurt stand noch ein Prototyp im frühen Entwicklungsstadium – war es 1964 geworden und der 911 noch nicht startklar; erst im Spätherbst sollte es so weit sein. Um die Nachfrage zu stillen, lancierte Porsche im Frühjahr flugs den 912 mit einem 90 PS leistenden Vierzylinder-Boxer aus dem 356. Dieses äusserlich identische Modell war ohnehin geplant, um ein günstigeres Einstiegsmodell anbieten und die 356er-Teileregale in Zuffenhausen leeren zu können. Dass der 912 dann schon wenig später als Billig-Elfer abgetan wurde, war dem direkten Vergleich mit seinem stärkeren Bruder geschuldet, der anfänglich 130 PS stark und damit klar dynamischer gewesen ist.

Bis zur Ziffer 930, die ab 1974 für den ersten Turbo-bestückten Über-Elfer gebraucht wurde, beschäftigte man sich in Zuffenhausen und Weissach wieder intensiv mit Getrieben und Motoren – oder baute mit dem 928 einen Sport-GT, der rückwärts windschlüpfriger gewesen sein dürfte als von vorne. Der 911 Turbo mit seinem 260 PS starken Dreiliter war jedenfalls ein böses Tier und gehörte bereits zur optisch und technisch weiterentwickelten G-Serie, denn ab dem Modelljahr 1968 führte Porsche Buchstaben zur Kennzeichnung der Elfer-Jahrgänge. Bei der Einführung der zweiten Generation im Herbst 1973 war man beim Buchstaben G angelangt, der inzwischen zu einem Synonym für die zwischen 1973 und ’89 produzierten 911 avancierte.

Einen 913 gab es tatsächlich nicht – zumindest nicht bei Porsche. Sein Fehlen ist jedoch keinem Aberglauben zu verdanken – es handelt sich um ein lastschaltbares 6-Gang-Getriebe, das es jedoch nicht über das Projektstadium heraus geschafft hat. Also 914 – klar, das ist der Volks-Porsche, gebaut von 1969 bis ’76. Nummer 915 war einmal mehr ein Getriebe. Merke: Bei Porsche wurde damals ganz offenbar sehr gerne geschaltet. Unter der Bezeichnung 916 baute Porsche 1972 schliesslich elf Exemplare eines ultimativen Volks-Porsche mit bis zu 210 PS starkem Sechszylinderboxer.

Den Motorsport auf asphaltierter Piste beherrschte der Porsche 911 von Anfang an erfolgreich. Als letzte Herausforderung lockte in den 1980er-Jahren die Rallye Paris–Dakar, um nun endlich auch auf Sand zu siegen. 1984 fuhr René Metge mit einem Porsche 911 Carrera 4x4 (Typ 953) gegen alle Geländewagen auf Platz eins. Noch überlegener waren ab 1986 gleich drei Porsche vom legendären Typ 959 unterwegs. Denn der verfügte neben Allradantrieb auch über Doppelturboaufladung und wurde ab ’86 nur in kleiner Stückzahl von 292 Exemplaren produziert, was ihn heute umso wertvoller macht. Neben dem «Basis»-959 mit 450 PS gab es auch noch 29 Stück vom Typ 959 S mit 515 PS.

Die 917 ist wiederum eine magische Zahl, denn sie steht für einen der erfolgreichsten Rennsportwagen aller Zeiten. 1970 siegte er auch in Le Mans; die stärksten Versionen für die amerikanische CanAm-Rennserie leisteten 1200 PS. Kuriosum am Rande: Sein Zwölfzylinder trägt wieder die Typennummer 912, da der damalige Entwicklungschef Ferdinand Piëch das ambitionierte Projekt längstmöglich geheim halten wollte. Die Typennummer 918 wurde 1968 für das Konzept eines 8-Zylinder-Sportwagens verwendet. Auf dem Genfer Salon 2010 wurde die Bezeichnung wiederbelebt, als die Studie eines 918 Spyder für allgemeines Staunen sorgte. Im Herbst dieses Jahres geht der 918 in Serie, doch das ist eine andere Geschichte. Die 919 wiederum war ein elektrisch gesteuertes Getriebe, das nicht realisiert wurde. Zurück zum 911: Dem Beispiel seines Vorgängers folgend gab es auch ihn in mehreren Karosserievarianten. Als erste offene Version erscheint 1966 ein Targa mit glänzendem Edelstahlbügel zum Schutz der Insassen beim Überschlag. Freunde konsequenter Offenheit mussten sich dagegen noch bis 1982 gedulden, als das 911 SC Cabriolet Frischluftfans begeisterte. Noch offener gab sich der 1989 erstmals angebotene 911 Carrera Speedster, der an den Mythos seines legendären Vorfahren aus den fünfziger Jahren anschliessen sollte. Und wer es breit mochte, konnte ab 1983 seinen Elfer im Turbolook ordern, der neben der Karosserie auch Fahrwerk und Bremsen des grossen Turbo-Bruders beinhaltete. Die Baureihe 924 steuerte da schon ihrem Ende entgegen: Sie war ab 1976 als 914-Nachfolger und Einstiegsdroge in die wachsende Porsche-Welt konzipiert worden – allerdings mit Frontmotor und Transaxle-Getriebe. Lange missachtet und getreten, wird sie heute wieder geschätzt und zunehmend teurer gehandelt. Natürlich bei weitem nicht so teuer wie klassische Elfer, die von der Börse enttäuschten Aktionären längst satte Renditen versprechen. Denn auch das ist 911 – eine Geldanlage mit geringstmöglichem Risiko.

Der Typ 964 folgte 1988. Erneut hatte man den Elfer gründlich und auch sichtbar überarbeitet, um den erreichten Fortschritt zu dokumentieren: Neue Stossfänger, ein elektrisch ausfahrbarer Heckspoiler, Servolenkung, ABS und Airbags wiesen nach vorne. Den nächsten Schritt in eine noch bessere Zukunft brachte 1993 der 911-Typ 993 mit einem Fahrwerk, das durch den konsequenten Einsatz von Aluminium und einer im Rennsport bewährten Mehrlenkerhinterachse das Fahrverhalten des Heckmotorwagens neutraler und sicherer machte. Der 996 kam nicht etwa schon 1996, sondern erst ein Jahr später auf den Markt. Bei ihm handelte es sich um eine komplette Neukonstruktion mit erstmals wassergekühltem Vierventil-Boxermotor. Und die Leistung stieg in den folgenden Modelljahren weiter an – auf 480 PS im 2005er 911 Turbo (Typ 997) und dann 530 PS dank Biturbo im 911 GT2. Von 2008 an reichte Porsche im seit 2004 gebauten 997 nach ausgiebigen und positiven Erfahrungen auf der Rennstrecke ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen an Stelle der Automatik in die Serienproduktion (Typ 997/II). So ändern sich die Zeiten – und die Reifenformate: Genügte dem 911 der frühen Jahre noch die Dimension 165 x 15“ auf schlanken Stahlfelgen, montiert Porsche heute beim aktuellen 991er bis zu 305 mm breite 19-Zoll-Walzen auf der Hinterachse. Zählt man alle bisherigen 911-Varianten und -Motorisierungen seit 1963 zusammen, kommt man auf rund 200 verschiedene Modellversionen (Rennsportwagen nicht mitgerechnet). Dass die Entwicklung des 911 auch jenseits seines Jubiläums weitergeht, beweisen die Daten über die für den Strassenverkehr gezähmten Delikatessen, die Porsche auf der kommenden IAA zeigen wird: Gestärkt werden dort Turbo und Turbo S mit 530 PS und 560 PS. Doch so langsam, aber sicher gehen dem Hersteller die 900erZahlen aus. Man darf also gespannt sein, wie es mit den «magic numbers» weitergehen wird. Sommer 2013 053


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Porsche empfiehlt

Hier erfahren Sie mehr – www.porsche.ch oder Telefon 0840 356 911.

Zwischen zwei Hundertstelsekunden liegen Welten. Nichts wie hin. Die Uhr tickt. Der neue 911 GT3.

Motorleistung: 475 PS. Treibstoff-Normverbrauch: gesamt 12,4 l/100 km. CO2 -Ausstoss: 289 g/km. CO2 -Mittelwert aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeugmodelle: 153 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: G


Drei Roadster und ein Halleluja Auto-affine Partylöwen fallen diesen Sommer von einem Apéro in den nächsten. Auch unser Geburtstagsständchen könnte exzessiv ausfallen – unter anderem locken Jaguar XJ-C, Mini Cooper S oder Opel Rekord mit runden Geburtstagen. Wir möchten uns an dieser Stelle auf drei offene Fahrzeuge konzentrieren, die dem Sportgedanken neue Impulse verliehen haben Text hh · Fotos Werk, privat

60 Jahre: Austin Healey Der Automobildesigner und -ingenieur Donald Healey tat sich 1952 mit Austin zusammen, um einen Roadster zu bauen, wie es ihn bis dato noch nicht gegeben hatte – modern, flach und dazu sauschnell. So entstand 1953 – parallel zum Triumph TR2 – der 100-4 (Modellcode BN1) mit Trapez-Kühlergrill und Hüftknick – für viele der puristischste aller Healey, die da noch kommen sollten. Das Einzige, was den BN1 mit seinen Ahnen einte, waren ein in diesem Fall 90 PS starker Vierzylindermotor und die brettharte Federung; besonders selten sind die S- und M-Versionen. 1955 kam der verbesserte BN2, 1956 der 100-6 (BN6) mit Sechszylinder, 1959 der 3000 MKI (BN7), 1961 der MKII und ein Jahr später der MKIII. In den weiteren 60er-Jahren befand sich die gesamte englische Automobilindustrie auf dem Weg ins Jammertal; Healey sah das Elend kommen und stieg 1968 aus. 1970 endete auch der Austin-Vertrag – und mit ihm eines der schönsten Kapitel britischer Roadster-Herrlichkeit. Insgesamt 72 000 Exemplare sind entstanden (Sprite nicht mitgerechnet).

60 Jahre: Chevrolet Corvette «Phantastic plastic» – so wird die Corvette von vielen Fans liebevoll bis burschikos tituliert. Tatsächlich handelt es sich um Amerikas Antwort auf populäre Brit-Roadster – aber auch um den allerersten in Grossserie produzierten Sportwagen mit Kunststoffkarosserie. Obwohl: Das «Sport» konnte man beim 4,25 Meter kurzen Urmodell ruhig weglassen, denn zunächst handelte es sich um einen relativ weich gefederten Boulevard-Cruiser mit hinterer Starrachse und 155-PS-Reihensechszylinder. Letzteres änderte sich erst 1955, als die Vette mit einem Small-Block-V8 ausgestattet wurde – und eine Erfolgsgeschichte begann, die bis in die Jetztzeit reicht. Das lag nicht zuletzt an einem unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis – dem «best bang for the buck», wie man in den USA zu sagen pflegt. Mit bald 1,6 Millionen Einheiten (Stand: Mai 2013) gehört der schnelle Chevy zu den bestverkauften Zweisitzern der Welt. Im Herbst kommt die siebte Generation – und wir denken schon mal über eine geeignete Reiseroute nach.

068 VECTURA #7


schulterblick

50 Jahre: Mercedes-Benz 230 SL Pagode LuxuriÜser Sportwagen – oder doch eher sportlicher LuxusRoadster? Der seinerzeit in Genf präsentierte 230 SL war beides, und genau das machte ihn so einzigartig. Intern W113 genannt, lÜste er mit zunächst 150 PS sowohl den 300 SL als auch den 190 SL ab. Nicht zuletzt verfßgte der neue SL als erstes Sportauto der Welt ßber eine Sicherheitskarosserie mit Knautschzonen sowie – als erster Mercedes – ßber ein Zweikreis-Bremssystem.

Der Beiname Pagode ergab sich aus der konkaven WÜlbung des Hardtops, was grÜssere Glasflächen und damit mehr Rundumsicht erlaubte. Der Franzose Paul Bracq hatte das herrlich leicht wirkende Auto gezeichnet und mit ihm sein Meisterstßck abgeliefert – kein SL nach der Pagode sollte je wieder so elegant und leichtfßssig aussehen. Bis 1971 entstanden knapp 49 000 Exemplare in drei Serien; die letzte war besser ausgestattet und dank 185 PS immer noch 200 km/h schnell.

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2013 069


So dürfte er aussehen: Stilblüten Mustang Shelby Modelljahr 2015

Vorreiter einer ganzen Gattung Vor 50 Jahren wurde der vielleicht berühmteste aller Ford auf die Serienproduktion vorbereitet. Während sein Name meist mit einem wilden Pferd des amerikanischen Westens assoziiert wird, hat man ihn tatsächlich nach einem legendären Jagdflugzeug aus dem zweiten weltkrieg benannt – der North American P-51 Mustang Text und Illustration Mark Stehrenberger

D

as ursprüngliche Konzept eines erfolgreichen Autos ist manchmal viel einfacher als gedacht. Lee Iacocca, seinerzeit Vice President und Generaldirektor bei Ford USA, hatte 1961 die richtige Vision – ein sportliches Coupé mit Schalensitzen, dazu einen Boden-Shifter auf dem Kardantunnel montiert, maximal 4,60 Meter lang, höchstens 1150 Kilo schwer und für unter 2500 Dollar zu haben. Punkt.

So wurde der Ford Mustang geboren. Nach monatelangen Sitzungen, Diskussionen und Marktstudien genehmigte die Finanzabteilung das neue Auto schliesslich im September 1962. Unter dem Codenamen T-5 fabrizierte man zunächst zwei Concept Cars – den zweisitzigen Mustang I mit V4-Mittelmotor und das Mustang II genannte Showcar, welches 1963 erstmals vor dem F1-Grand-Prix der USA in Watkins Glen gezeigt wurde. 50 Jahre ist das jetzt her. Das Auto hatte einen Frontmotor und vier Sitze, war also eine konkrete Vorahnung auf das folgende Serienmodell. Im Vergleich zu jedem anderen amerikanischen Auto in Produktion – mit Ausnahme der Corvette – erwies sich der Mustang als totaler Jackpot! Am 9. März 1964 rollte dann Nr. 01, ein weisses Cabrio, vom Montageband; nur 18 Monate waren seit der Produktionsfreigabe vergangen. Um die Fertigungskosten niedrig zu halten, wurden viele Mustang-Komponenten vom Ford Falcon ausgeliehen, so auch die Antriebsstränge. Mit einer Vielzahl unterschiedlicher Motoren, Karosserievarianten, Interieurs und Extras war es möglich, aus dem Mustang ein einfaches, sparsames oder extravagantes Auto zu machen. Es war das perfekte Baukastensystem, welches einige Jahre später mit Pauken und Trompeten von Volkswagen als «neu» erfunden werden sollte! Der Mustang jedenfalls wurde als «das Auto, das man selbst gestalten kann», beworben. 070 VECTURA #7

Die Mustang-Kampagne hatte bereits in der zweiten Hälfte seiner Entwicklung begonnen. Am 16. April 1964, einen Tag vor der Premiere im Ford-Pavillon auf der New Yorker Weltausstellung, liess Ford um halb zehn Uhr abends gleichzeitig auf allen drei nationalen TV-Kanälen ABC, NBC und CBS den ersten Werbespot auf die breite Öffentlichkeit los. Der Effekt war umwerfend: Am folgenden Morgen strömten die Leute in die Showrooms, welche sich in Hexenkessel verwandelten. Jeder wollte der Erste sein und dem Nachbarn stolz einen brandneuen Mustang vorführen können! Ford verkaufte über 22 000 Einheiten am ersten Tag, bis Ende Jahr waren es schon mal 263 434 und bis zum ersten Jahrestag im Frühling 1965 ritten 418 812 neue Besitzer ihren Hengst nach Hause. Kurz gesagt: Wie schon beim Model T und A hinterliess Ford mit dem Mustang einen starken Fussabdruck im Sand der Automobilgeschichte! Als Neu-Einwanderer in die Staaten hatte ich den unglaublichen Medien-Rummel damals hautnah miterlebt. Was für ein Erlebnis – wahrhaftig, das Land der unbegrenzten Möglichkeiten! Und während meine Braut und ich im supercoolen 1965er Pontiac Grand Prix Coupé vier Monate lang auf Hochzeitsreise kreuz und quer durch die USA und Kanada crui­sten, hatte sich mein Bruder Paul – ebenfalls Auswanderer – einen Mustang gekauft. Zwei Jahre später würde er es wieder tun. Es war aber auch ein Auto wie aus dem Bilderbuch: lange Motorhaube, kurzer Hintern, niedrige Gürtellinie, breite Spur, dazu ikonische Details wie das laufende Pferd im Grill, die seitlichen «Jakobsmuscheln» entlang der Flanken oder die in drei Abschnitte unterteilten Rückleuchten. Dazu «wrap-around»-Stossfänger, eine


Stilblüten

aggressive Kühlermaske und sportliche Radvollblenden, alle aus Chromstahl. Dann der Innenraum: durchgehender Teppichboden, der geforderte tiefe Schaltknüppel, dazu die Schalensitze vorn, das geschüsselte Lenkrad im Sportwagen-Style, dazu ein Armaturenbrett mit viel Chrom. Bingo. Als Coupé oder Cabrio machte dieser Wagen regelrecht süchtig und nichts konnte den 1964-1/2Mustang, wie er wegen seiner verspäteten Lancierung tatsächlich genannt wurde, bremsen – auch seine vier Trommelbremsen nicht! Mir kommt spontan der Mustang im französischen Film «Un Homme et une Femme» von 1966 in den Sinn! 1965 folgte ein 2+2 Fliessheck. Carroll Shelby, der Texaner, langjährige Rennfahrer und Cobra-Züchter, hatte das Potential des Mustangs gegenüber der Chevy Corvette erkannt und nahm sich 100 der ersten 2+2-Modelle. Er fügte Tuning-Bauteile hinzu, zum Beispiel übergrosse Scheibenbremsen vorne, eine GFK-Motorhaube oder ein tiefer gelegtes Fahrwerk mit übergrossen Reifen auf 15-Zoll-Rädern. Dann taufte er den geilen Renner GT 350; der Rest ist Geschichte. Im bebenden Soul-Vibrato seiner acht Töpfe cruiste der Bürgerschreck heran und bewegte sich respektheischend wie ein Bodybuilder mit zu viel Testosteron. Ein wahrer Muscle Car! Shelbys legendäre Serie modifizierter Mustang wurden bis 1970 in verschiedenen Formen gebaut und zählen heute zu den begehrtesten Autos dieser Gattung. 1965 wurden insgesamt 559 451 Mustang produziert. Für 1966 gab’s nur geringe Verfeinerungen. Die Auswahl der verfügbaren Interieur-Stile und -Farben stieg auf 34, damit Käufer noch mehr Möglichkeiten zum «Personifizieren» – ich liebe dieses Wort – ihres Mustang hatten. Das wirkte; die Produktion stieg auf 607 568 Einheiten. Ab 1967 hatte der Mustang schliesslich etwas, was er vorher nicht hatte: ernsthafte Konkurrenz! Chevrolet warf den Camaro in den Ring, Pontiac den Firebird und Plymouth schärfte den Barracuda. Selbst innerhalb Ford gab’s jetzt Alternativen wie den Mercury Cougar mit Klappscheinwerfern. Ein neues Fahrzeugsegment namens «Pony Car» war geboren: Der Begriff bezieht sich tatsächlich auf das Logo des Ford Mustang und beschreibt eine kostengünstige, kompakte, sportlich getrimmte amerikanische Fahrzeugklasse. In Europa griffen Opel Manta und Ford Capri die Masche auf. Ford lancierte 1967 die erste grosse Neugestaltung des Mustang. Er wurde länger und breiter, um den neuen 390-cui-Big-Block mit 320 PS aufnehmen zu können. Der 67er Mustang «Eleonor» aus dem Film «Gone in Sixty Seconds» bleibt hängen! Dennoch rutschte die Produktion für das Jahr 1967 auf knapp 472 000 Einheiten ab – der Pony-Markt schien fürs Erste gesättigt. Entsprechend wenige Veränderungen zeichneten den 68er-Jahrgang aus, dazu kamen immer schärfere Sicherheitsvorschriften ins Spiel. Zwar wurde die Fastback-Version durch den unvergesslichen Film «Bullitt» mit Steve McQueen weltbekannt und war ein Hammer, trotzdem sank der Mustang-Output 1968 auf 317 404 Stück. Das Modelljahr 1969 sah ein paar Verfeinerungen, während der 2+2 Fastback aus dem Programm gestrichen wurde. Dafür kamen nun aber drei absolute PS-Monster auf den Markt – der Mach 1 mit seinem feuerspeienden 428-Cobra-Jet-Motor, der Boss 302 und Boss 429. Es waren massgeschneiderte Angebote für Quartermile-Freaks. Dennoch ging es mit dem Verkauf unaufhaltsam bergab; 1969 wurden nur 299 824 Mustang gebaut. Und vom 1970erModell mit seinen subtilen Änderungen verliessen gar lausige

190 727 Einheiten die Montage. 1971 brachte eine weitere Neugestaltung; wieder war der Wagen aufgrund vorherrschender Sicherheits- und Aufprallvorschriften grösser geworden – 149  678 Mustang entstanden. Das ’72er-Modell erfuhr nur geringe kosmetische Änderungen. Wegen zunehmend strenger Verbrauchsvorgaben wurden alle Boss-Varianten eingestellt, nur der Mach 1 blieb im Angebot. Produktionsvolumen anno 1972: 125 093. 1973 war das letzte Jahr des grossen Mustang, der eigentlich nur noch ein abgehalfterter Klepper war: Rigorose Sicherheits- und Abgasbestimmungen, speziell in Kalifornien (dem grössten Absatzmarkt), killten den Wagen. Es war auch das letzte Jahr für das Cabrio. 1973 wurden 134 867 Mustang hergestellt. Die nun folgende Periode kann für den Mustang bestenfalls als düster bezeichnet werden. Mit dem «Sport+Fun»-orientierten Pseudo-Sportwagen wurde 1974 eine Hausfrauenkiste ohne jeglichen Anspruch auf den Markt geschleudert. So Recht Iacocca mit dem Urmodell gehabt hatte, so falsch lag er beim Mustang II: Der sollte europäischer und gleichzeitig ein «kleines Juwel» im Las-Vegas-Bling-Bling-Style werden – und diese Allerweltsvorgabe prägte jeden Aspekt des neuen Designs. Bottomline: Der Wagen hatte mit dem Original-Mustang nichts mehr am Hut, sondern war eher ein politisch korrektes, weichgespültes Statement. Auch der V8 wurde tabu erklärt und durch lahme 2.3-L-Vierzylinder oder 2.5-L-V6-Motoren ersetzt. Gipfel der Grässlichkeit: Der Mustang II basierte jetzt auf dem berüchtigten Pinto-Chassis. Stell dir das vor: Pinto, um Gottes willen! Was hatte man sich nur dabei gedacht! Wahrscheinlich gar nichts. Die Karre war nun 30 Zentimeter kürzer als der Original-Mustang, dafür aber 140 kg schwerer… Erst Anfang 2004 kam es zu einem Revival, als Ford einen Mustang auf der total neuen D2C-Plattform vorstellte, bestückt mit V6- und V8-Triebwerken. Das Auto kennzeichnete eine Stilrichtung, die von Chefdesigner J Mays als «Retro-Futurismus» bezeichnet wurde. Als Coupé und Cabrio war der Neo-Mustang ein sofortiger Verkaufserfolg und wird heute als «instant classic» anerkannt. Das Modelljahr 2006 brachte ein neues, aufgerüstetes «Pony Package» für die beliebten V6-Modelle – und wieder lag Carroll Shelby voll im Trend mit bis zu 350 PS starken Kompressor-Sonderausgaben! In den folgenden Jahren wurde fleissig an Technik und Styling gefeilt. Auch die ehemaligen Rivalen Camaro und Challenger steigen aus der Gruft zu neuen Höhen auf – Geschichte wiederholt sich. Auch ein neuer Mustang Boss 302 wurde 2012 eingeführt. Bald wird die aktuelle fünfte Mustang-Baureihe in den Sonnenuntergang reiten, aber dank Supertunern wie Shelby, Saleen und Rouch ist die Story dieser Baureihe noch lange nicht zu Ende. Im Gegenteil, sie wird nächstes Jahr mit der Ankunft der sechsten Modellgeneration nochmals spannender werden! Mein Kopfkino fantasiert schon…

VECTURA-Autor Stehrenberger ist nicht nur ein intimer Kenner der internationalen Autoszene, sondern selber Jubilar: Seit Anfang März ist der gebürtige Schweizer 70 Jahre jung. Sommer 2013 071


MOTORMENSCHEN

Firmengründer Edouard Heuer (1840–1892)

Die Erste ihrer Art: Heuer Carrera Chronograph, Baujahr 1964

Wie Mann so tickt In allen Ehren: Jack W. Heuer, der Carrera-Chronograph und ein grossartiges Lebenswerk Text Gisbert L. Brunner · Fotos Archiv Jack Heuer, Werk

A

rmbanduhren gibt es unendlich viele. Aber nur sehr wenige von ihnen finden den Weg in die Geschichtsbücher. Dahin, wo sich Mythen, Legenden und vor allem echte Klassiker versammeln. Per definitionem handelt es sich bei Letztgenannten um «mustergültige Produkte ersten Ranges, Resultate herausragender literarischer, künstlerischer oder wissenschaftlicher Leistungen schöpferischer Menschen, welche die Merkmale einer ausgereiften Meisterschaft in sich tragen».

Familienbande In Sachen Uhren gehört der Schweizer Jack William Heuer, Jahrgang 1932, zu den besonders kreativen Zeitgenossen. Freilich war der Apfel in diesem Fall nicht sehr weit vom Stamm gefallen. Als Spross einer anerkannten Dynastie erfolgreicher Chronographen-Spezialisten konnte er aus dem Vollen schöpfen. Urgrossvater Edouard Heuer hatte 1860 in Biel die gleichnamige Uhrenmarke ins Leben gerufen und beispielsweise 1887 die bis heute verwendete Schwingtrieb072 VECTURA #7

Kupplung für Chronographen erfunden. Und dessen Sohn Charles-Auguste Heuer liess 1916 einen neuartigen Kurzzeitmesser entwickeln. Der revolutionäre «Mikrograph» konnte erstmals auf die Hundertstelsekunde genau stoppen. Dem sachlichen Analytiker folgten dessen Söhne Charles-Edouard und Hubert. Das Duo lenkte Heuer in den 1930er-Jahren nicht nur durch die Weltwirtschaftskrise, sondern auch die vielleicht schwierigere Zeit des Zweiten Weltkriegs, in der es um den Export schlecht bestellt war. Und dennoch entstand 1939 und auf Initiative der beiden Brüder ein Armband-Chronograph mit wasserabweisender Schale. Somit wuchs Charles-Edouards Sohn Jack William in einer munter tickenden Welt auf. Beste Voraussetzungen für die Übernahme einer leitenden Funktion boten das Betriebsingenieur-Diplom der ETH Zürich sowie eine unstillbare Passion für den Leistungssport. Letztere stellte der Spross unter anderem als Zürcher Hochschul-Champion im Ski-Slalom unter Beweis.


The next generation: Jack W. Heuer in den 1960ern neben seinem Vater Charles

Im November 1953 zog es Jack in die weite Welt hinaus. Sein Vater schickte ihn in die USA, um den dortigen Markt zu studieren; bei der Sportartikelkette Abercrombie & Fitch übte er sich in der Rolle eines Uhrenverkäufers. 1958 folgte dann der Eintritt ins Familienunternehmen; zwei Jahre später organisierte der Juniorchef bereits das 100-jährige Firmenjubiläum – und Jacks Performance überzeugte die Senioren. 1961 konnte er von Onkel Hubert ein Aktienpaket erwerben und auch der Vater überliess ihm einen Teil seiner eigenen Aktien als vorgezogenes Erbe. So wurde aus dem leitenden Angestellten ein massgeblicher Teilhaber des Familienunternehmens mit rund zwei Millionen Franken Jahresumsatz.

Geburt einer Legende 1964 fusionierte Jack mit dem Erzrivalen Leonidas; schon im Herbst 1963 konnten Kunden rund um den Globus einen Armband-Chronographen erwerben, der bis in unsere Gegenwart als herausragende Ikone dieser besonderen Spezies Zeitmesser gilt. Die Entwicklungsgeschichte begann in den frühen 1960er-Jahren. Weil Jack W. Heuer das Thema wie seine Vorfahren virtuos beherrschte, wusste er exakt, worauf es ankommt. In seinen Augen spielte das Design von Gehäuse und Zifferblatt eine überragende Rolle. Mammut-Gehäuse, wie heute allgemein üblich, gingen seinerzeit überhaupt nicht. 36 Millimeter Durchmesser galten als Standard und sie resultierten aus den Dimensionen der damals verbauten Uhrwerke. Neben der Bedien-Ergonomie, welche sich in einer griffigen Krone und leicht bedienbaren Drückern zeigte, rangierte die Ablesbarkeit des Zeitschreibers in der Priorität ganz oben. Deshalb strebte der

1958 folgte dann der Eintritt ins Familienunternehmen; zwei Jahre später organisierte der Juniorchef bereits das 100-jährige Firmenjubiläum

junge Patron nicht nur ein sachlich-reduziertes, sondern auch ein möglichst grosses Zifferblatt an. Und hier gelang Jack ein echter Kunstgriff. Zur Steigerung der Wasserdichtigkeit wölbte sich über dem Zifferblatt ein armiertes Plexiglas. Das taten die Mitbewerber zwar auch, aber keiner von ihnen nutzte die schräge, dem Zifferblatt zugewandte Fläche des metallenen Spannrings. Ganz anders Jack Heuer: Er experimentierte begeistert und liess den Ring schlussendlich mit der wichtigen Skala für die Sekunden und deren Fünftel-Bruchteile bedrucken. Diese Eingebung vergrösserte das Zifferblatt um fast zwei Millimeter, was nach wenig klingt, aber die Optik entscheidend beeinflusste. Damit nicht genug: Etwas tiefer gesetzte Nebenzifferblätter für Permanentsekunde und Totalisatoren bescherten dem Zifferblatt eine bemerkenswerte Dreidimensionalität. Jack W. Heuer konnte sich stolz auf die Schulter klopfen, hatte er doch etwas bis dahin Einmaliges geschaffen. Was nun noch fehlte, war ein treffender Name. Und da kam dem ambitionierten wie vielseitig interessierten Jungunternehmer der Zufall zu Hilfe. Denn während den berühmten 12 Stunden von Sebring, bei denen sich der auch Motorsport-begeisterte Jack höchstpersönlich um die Zeitnahme kümmerte (schliesslich war die Marke Heuer auch auf Zeitnahme bei Sportevents spezialisiert), blieben Gespräche mit den verwegenen Fahrern nicht aus. Ricardo Rodriguez war einer von ihnen und erzählte begeistert von einem halsbrecherischen Autorennen, das in den 1950er-Jahren quer durch Mexiko führte. Als Jack Heuer den Namen «Carrera Panamericana» hörte, wusste er sofort, dass er gefunden hatte, wonach er suchte. Sommer 2013 073


In der Formel 1 tauchten Heuer-Uhren nicht nur an den Handgelenken der Piloten, sondern auch als offizielle Zeitmesser auf

074 VECTURA #7


Motormenschen

Handschlag und Schulterschluss: Die Ferrari-Kooperation katapultierte Heuer in den Uhren-Olymp

Sofort nach seiner Rückkehr in die Schweiz fügte er dem Zifferblatt des puristisch gestylten Newcomers über dem Firmenlogo das Wort «Carrera» hinzu. Der Rest ist Geschichte. Als die «Carrera» gleich in mehreren Ausführungen debütierte, ahnte ihr geistiger Vater freilich noch nicht, dass diese Armbanduhr zu einem Synonym unter den weltbesten Chronographen avancieren sollte – und 1997 ein fulminantes Comeback erleben würde. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Jack W. Heuer nolens volens bereits aus dem Uhrenbusiness zurückgezogen und verfolgte das Geschehen zunächst noch aus gesicherter Distanz. 1971 war Jack Heuer freilich noch in Amt und Würden, als er während eines Besuchs der Heuer-Dépendance im Jurastädtchen Saint-Imier zufällig jemandem begegnete, der ihm bekannt vorkam. Verdutzt schaute er genauer hin und mit einem Mal heulten in seinem Kopf Rennmotoren auf, drehten sich Räder immer schneller. Jack Heuer hatte Gian-Claudio Giuseppe «Clay» Regazzoni erkannt und fragte sich, was den wohl in diese abgeschiedene Gegend verschlagen hatte. Zurück im Büro half ausgeprägtes detektivisches Gespür beim Ermitteln der Telefonnummer des prominenten Ferrari-Piloten. Bald darauf stand die Verbindung und schon wenig später folgte ein Besuch Regazzonis bei Heuer-Leonidas SA. Unverblümt bekundete der Rennfahrer dort, dass er nach massgeschneidertem Zeitnahme-Equipment für die 24 Stunden von Le Mans gesucht habe. Das, antwortete ihm Heuer, sei für sein einschlägig erfahrenes Unternehmen kein sonderliches Problem.

Enzos violette Tinte Ein Vertrag liess nicht lange auf sich warten. Heuer erfüllte ihn professionell und avancierte schon 1972 zum offiziellen Zeitnehmer der «Scuderia Ferrari». Geld floss übrigens keines und Jack musste den Kontrakt jedes Jahr neu verhandeln. Die Unterschrift leistete Enzo Ferrari höchstpersönlich mit seiner markant violetten Tinte. Anschliessend dinierten die neuen Geschäftspartner im Restaurant «Cavallino». Im Zuge der

ersten Vertragsverlängerung sprach man auch über die offizielle Zeitnahme für die hauseigene Rennstrecke Fiorano – und als Bonbon offerierte der Commendatore, dass alle Ferrari-Fahrer das einprägsame Heuer-Logo auf ihrer Montur und einen goldenen Automatik-Chronographen am Handgelenk tragen könnten… «In diesen Jahren», so Jack W. Heuer, «lernte ich praktisch alle Piloten persönlich kennen. Um ihre Uhren entgegenzunehmen und unsere Fabrik zu besuchen, kamen Niki Lauda, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve und andere nach Biel. Die zehn Jahre währende Kooperation mit der italienischen Nobelmarke sowie das Logo auf den roten Boliden brachten uns einen enormen Prestigegewinn.» Das Motorsport-Engagement von Heuer hatte wie erwähnt schon einige Jahre früher begonnen. Ausserdem gehörte der Hersteller seit 1969 zu den Pionieren des Armband-Chronographen mit automatischem Aufzug. «Nach dem finanziellen EntwicklungsKraftakt besassen wir kaum noch die Mittel für weitreichende Werbemassnahmen. Also mussten intelligente, weniger kostspielige Methoden der Verkaufsförderung gefunden werden.» Jack W. Heuer fand sie auf dem Golfplatz. Dort berichtete ihm ein Freund, dass der eidgenössische Formel-1-Pilot und PorscheHändler Jo Siffert einen Sponsor suche. Jack Heuer besuchte ihn in dessen Fribourger Autohaus und die markant-quadratische «Monaco», in der das neue Uhrwerk tickte, verfehlte ihre Wirkung nicht. Das Angebot, Siffert im Rahmen begrenzter finanzieller Möglichkeiten zu unterstützen und die Automarke zu wechseln, tat ein Übriges. Künftig trug der Porsche 908 den Namen Heuer in die Welt – und an Sifferts Handgelenk fand sich natürlich eine «Monaco». Im Gegenzug legte sich der Uhrenfabrikant einen Sportwagen aus Zuffenhausen zu. «Dies war sicher ein amateurhafter Einstieg ins Formel-1-Geschäft», bekennt Jack Heuer rückblickend, «aber wir engagierten uns als erste branchenfremde Marke in diesem rasanten Hochleistungssport und fuhren nicht schlecht damit.» Dass Steve McQueen 1970 bei den Dreharbeiten zum Film «Le Mans» gratis und franko eine «Monaco» trug (siehe VECTURA #6), war wiederum ein genialer Schachzug. Sommer 2013 075


Wichtige Werbeträger: Jack Heuer mit Jo Siffert…

… der seinerseits Steve McQueen überzeugte

Heuer mit den Ferrari-Fahrern Niki Lauda und Clay Regazzoni…

…sowie F1-Teamchef Luca di Montezemolo…

…mit Mario Andretti…

…oder Ronny Peterson

076 VECTURA #7


Motormenschen

Jack Heuer hatte den Filmausstatter mit Stickern, Bord- und Armbanduhren ausgestattet. Nach vielen Testrunden in Le Mans bat der Produzent Steve McQueen, endlich sein filmisches Outfit festzulegen. Der Schauspieler entschied sich für den Dress des gerade neben ihm stehenden Jo Siffert, den er ja schliesslich mimte. Im Zuge dieser Wahl befestigte der Rennfahrer blitzschnell ein Heuer-Logo am Overall. Ausserdem durfte McQueen in die Schachtel mit Heuer-Chronographen greifen – und entschied sich für jenes Modell, auf das auch Siffert blickte. Logischerweise profitierte Heuer vom Erfolg des Films: Die «Monaco» entwickelte sich zum Kultobjekt für Fans des Hollywoodstars und des 1971 tödlich verunglückten Rennfahrers.

Die Quarz-Krise Dennoch musste Jack W. Heuer 1972 die bittere Erfahrung machen, dass politische und wirtschaftliche Krisen den privaten Konsum nicht gerade fördern. Vor allem jenseits des Atlantiks und im Land der – nur scheinbar – unbegrenzten Möglichkeiten liefen die Geschäfte eher mässig. Eine weltweit hohe Inflation, das rapide Absinken des Dollarkurses, die amerikanischen Luftangriffe auf Nordvietnam, die grosse Flutkatastrophe in Rapid City und die so genannte Ölkrise sorgten für Umsatzeinbrüche bei der altehrwürdigen Mechanik. Dazu kam die neue Quarz-Technologie, welche Jack W. Heuer keineswegs ablehnte, im Gegenteil: Der findige, progressiv denkende Techniker stürzte sich mit Verve darauf. «Das Unterfangen erforderte aber jede Menge konstruktiver Basisarbeit. Von den ersten Skizzen bis hin zur Realisation war eigenes Gedankengut gefragt.» Tatsächlich besass die 1975 vorgestellte Weltpremiere namens «Chronosplit» keine beweglichen Teile. Zu den ersten Kunden gehörte Paul Newman, dessen neuer Film «Der Clou» gerade Kinos und Kassen füllte. Im Jahr zuvor hatte Jack W. Heuer mit rund 25 Millionen Franken seinen Umsatz-Zenit erreicht. Kurz darauf aber trafen ihn die Krise der traditionellen Uhrmacherei und der Zusammenbruch des Marktes für mechanische Stoppuhren wie ein Fausthieb. Heuer hatte den Nutzen geschickten Produkt-Placements und öffentlich­­ keitswirksamen Sport-Sponsor­ ings erkannt, musste aber auch konstatieren, dass diese Aktivitäten immer teurer wurden. In der zweiten Hälfte der 70er-Jahre kämpfte Jack Heuer als weiterhin weltgrösster Stoppuhrenfabrikant beständig mit dem Rücken zur Wand. Und konnte trotz innovativer und kreativer Erzeugnisse nicht mehr am Markt bestehen. Dann, im Sommer 1981, kam der fatale Schlag: Die Volksrepublik China hatte tausende Stoppuhren bestellt, doch mitten im Fertigungsprozess geriet Heuers Werkelieferant ins Trudeln. Um den Grossauftrag nicht zu gefährden, bevorratete sich die Firma mit Werken und Ersatzteilen. Ende September schottete sich China abrupt gegen alle Uhrenimporte ab – und der Berg fertiger und halbfertiger, unverkäuflicher mechanischer Stoppuhren überforderte die Liquidität. So ging am 25. Juni 1982 die letz-

te öffentliche Generalversammlung der Heuer-Leonidas SA über die Bühne. Nach langen, zähen Verhandlungen mit Gläubigern und Kaufinteressenten mussten Jack W. Heuer und die übrigen Inhaber von Namensaktien der Abschreibung ihres Kapitals auf null sowie der Auflösung vorhandener Reserven zustimmen. Nach einem dreijährigen Intermezzo übernahm 1985 die TAGGruppe (Techniques d’Avant-Garde) die Aktienmehrheit. Jack Heuer ging im Streit.

Versöhnung mit dem Patron Seit 1999 gehört die traditionsreiche Sportuhrenmarke zur LVMH-Gruppe, und deren Grossaktionär Bernard Arnault ernannte Jack W. Heuer im Sommer 2001 wegen seiner anerkannten Leistungen zum TAGHeuer-Ehrenpräsidenten. In dieser Funktion wirkt der Unermüdliche beratend, aber auch durchaus kritisch bei der Entwicklung neuer Produkte mit. Dass ihm die 1963 lancierte Chronographen-Linie dabei ein besonderes Anliegen ist, mag sich von selbst verstehen. TAG Heuer wiederum hat seinem honorigen Markenbotschafter zum 50. Geburtstag der «Carrera» eine Sonder-Edition mit pultförmigem «Bullhead»-Design und dem exklusiven Automatikkaliber 1887 gewidmet (siehe unten). Der 45 Millimeter grosse Carrera Calibre 1887 «Jack Heuer»Chronograph ist ab November erhältlich. Der dadurch Geehrte hat es sich redlich verdient – und beabsichtigt, sich bis Ende Jahr komplett aus dem Geschäft zurückzuziehen. Damit geht eine Ära zu Ende, die einige der bedeutendsten Armbanduhren für Automobilliebhaber hervorgebracht hat.

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Die Lionel-Robert-David-Ulrich-Story

Aston Martin ist 100 Jahre alt – und quicklebendig. Zum Geburtstag blicken wir zurück auf bewegte und bewegende Geschichte Text Klaas Rosenboom · Fotos Sammlung Rosenboom, Werk

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ab es Aston Martin eigentlich schon, bevor Q den Bentley von James Bond im Jahr 1964 durch einen DB5 ersetzte? Die dritte Sequel mit Sean Connery alias 007 brachte den britisch-eleganten GT mit seinem interessanten Zubehör sofort in die Schlagzeilen. Kugelsichere Scheiben, Maschinengewehre, eine Schutzplatte hinter der Rückscheibe, Felgen-Zentralverschlüsse als Reifenaufschlitzer, dazu ein Telefon, bevor man überhaupt nur über ein C-Netz nachdachte – und nicht zuletzt das bekannteste Extra, der Beifahrer-Schleudersitz – machten dieses Auto auf Anhieb weltberühmt. David Brown, der damalige Besitzer der Sportwagenfirma, sagte einmal, dass man in dieser Zeit dreimal so viele Autos hätte verkaufen können, aber die Firma hatte einfach nicht die Kapazitäten. Corgi Toys hingegen stellte sogleich ein (in Anlehnung an den Filmnamen «Goldfinger» goldfarbenes) Modell her, welches schnell zum meistverkauften Spielzeugauto der Welt avancierte. Dies, obwohl das im Film verwendete Auto in der Farbe «Silver Birch» lackiert war. Diese Ära markierte den absoluten Gipfel in der Popularität von Aston Martin. Tatsächlich war und ist die Marke viel älter, doch ausserhalb Englands war das zuvor weitgehend unbemerkt geblieben. Daran änderten auch zahlreiche Motorsportsiege nichts – unter anderem gewann Aston Martin im Jahre 1959 die Sportwagen-Weltmeisterschaft. In Le Mans, Silverstone, Aintree, Brands Hatch, Spa, Monza oder auf dem Nürburgring lieferte sich Aston Martin mit der Konkurrenz von Ferrari, Jaguar, Maserati, Mercedes, Porsche und anderen Herstellern spannende Duelle. 078 VECTURA #7

Doch der Reihe nach. Begonnen hat es vor genau 100 Jahren mit einem gewissen Lionel Walker Birch Martin, der zusammen mit Robert Bamford einen Vertrieb namens «Bamford & Martin Ltd.» gründete, um Singer-Sportwagen zu verkaufen und sie ausserdem für Rundstrecken und Bergfahrten, sogenannte Hillclimbs, aufzurüsten. Das Motto und Ziel der kleinen, auch mit Sponsoren finanzierten Unternehmung war sehr ambitioniert: «Wir wollen ein Qualitätsfahrzeug guten Aussehens und hoher Leistung für den anspruchsvollen Besitzer und Fahrer bauen, der in einem individuell für ihn entwickelten und karossierten Wagen schnelles Reisen im Sinn hat.» So weit, so gut. Lionel Martin selbst fuhr tatsächlich viele Siege heraus, einige davon in den Hängen des englischen Nestes Aston Clinton in Hertfordshire. Aus dem Orts- und seinem Nachnamen formte er schliesslich 1914 den klangvollen Namen Aston Martin –

A3, Baujahr 1921


CENTENNIAL

Lionel Martin (1878–1945)

Bamford verliess das Unternehmen aber erst 1920. Die Firma siedelte sich zunächst am Henniker Place in London an und liess im März 1915 ihr erstes eigenes Fahrzeug zu. Dieses mit einem seitengesteuerten Coventry-Simplex-Motor ausgestattete Auto erhielt später den Spitznamen «Kohleneimer»; es entstand nur dieses eine Exemplar.

Nach dem Ersten Weltkrieg zog die Firma nach Kensington um, suchte sich neue Geldgeber und baute zwei Wagen für den Grossen Preis von Frankreich. Im gleichen Jahr stellte dieses «Bunny» genannte Auto zehn Geschwindigkeitsrekorde auf, von denen einer 60 Jahre lang ungebrochen bleiben sollte. Die Fahrzeuge der Marke erlangten bald den Ruf, sehr schnell und zuverlässig zu sein, und dabei sollte es bleiben: Von den etwa 12 000 bis 1995 gebauten Wagen existieren heute noch über 9000 und werden zumeist auch noch gefahren. Das spätere Werk-Rennteam fuhr zum Beispiel oft auf eigener Achse zu den Rennstrecken, denn die Autos mussten nicht besonders geschont werden. Der Sportsgeist der Engländer sorgt übrigens immer noch dafür, dass Markentreffen von den teilnehmenden Wagen aus eigener Kraft angesteuert werden – auch wenn manche von ihnen inzwischen den Gegenwert von zwei oder drei Einfamilienhäusern darstellen. In den ersten Jahren dagegen war Geld knapp bei Aston Martin.

Series 3, 1934/35

Atom, 1939

Robert Bamford (1883–1942)

Lionel Martin verliess die Marke 1925 nach einer weiteren Firmenpleite, machte sein Hobby zum Beruf und stieg ins Fahrradgeschäft ein. Die neuen AM-Besitzer Lord Charnwood, Augustus Bertelli und William Renwick siedelten die neue Firma Aston Martin Motors schliesslich in Feltham, Middlesex, an. Man verbaute inzwischen einen 1,5-L-Motor mit oben liegender Nockenwelle. Die ab 1929 hergestellten Modelle «International» etablierten damals bezüglich Strassenlage und Handling den Stand der Technik. 1932 erreichte man in Le Mans den dritten Platz, 1935 reichte es für einen Sieg in der 1,5-Liter-Klasse. Diese frühen 30er-Jahre brachten berühmte Typen wie Le Mans, Ulster und Mark II hervor; trotzdem sollte die Firma noch mehrmals den Besitzer wechseln. Unter Gordon Sutherland wurde 1936 als wichtigste Neuerung ein Zweilitermotor für die neuen 15/98- und Speed-Modelle entwickelt. Richtig modern zeigte sich 1939 ein «Atom» genannter, gedrungener Prototyp mit Space-Frame-artigem Rahmen, elektrischem Cotal-Getriebe und vorderer Einzelradaufhängung; dieses Fahrzeug stellte denn auch die technische Basis der ersten Nachkriegsmodelle dar. Bis 1939 sind insgesamt nur wenige hundert Aston Martin entstanden. Die finanzielle Berg-und-Tal-Fahrt führte 1947 dazu, dass die Firma wieder einmal zum Verkauf stand. Der englische Traktoren- und Getriebe-Fabrikant David Brown sah eine Anzeige

2-Litre-Sports, 1948–50

DB2, 1950–53

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Technik-Chef war zu dieser Zeit kein Geringerer als Walter Owen Bentley, dessen Firma Jahre zuvor von Rolls-Royce übernommen worden war. W.O. plante einen 2,6-Liter-OHC-Sechszylindermotor in einem Wagen mit Einzelradaufhängung. Genau so ein Auto schwebte auch David Brown vor: Das Aggregat trieb sowohl Lagonda-Modelle der frühen 1950er als auch den neuen Aston Martin DB2 an – die Initialen gingen natürlich auf den Markenchef zurück. Noch im Jahr seiner Einführung gewann der DB2 die Dreiliterklasse in Le Mans. Im ab 1953 angebotenen DB2/4 mit Mulliner-Karosse wuchs der Hubraum auf 2,9 Liter. Sowohl Aston Martin als auch Lagonda waren zu dieser Zeit in Hanworth Park, Feltham, ansässig, doch Brown kaufte noch die Karosseriefabrik Tickford in Newport Pagnell, Buckinghamshire, dazu. 1954 zogen auch die beiden Automarken dorthin.

Traktoren-Millionär und Sportwagen-Fan: David Brown (1904–93)

in der «Times», schlug zu – und erwarb noch im gleichen Jahr die Luxusmarke Lagonda. Diese beiden Firmen bilden bis heute die Aston Martin Lagonda Ltd. Lagonda wurde 1898 in Staines von Wilbur Gunn gegründet. Der war eigentlich Opernsänger, hatte schottische Vorfahren und stellte zuerst Motorrad-Motoren, dann Dreiräder und schliesslich Sportwagen her. Auch Lagonda baute luxuriöse und technisch fortschrittliche Autos, die im Motorsport viele Erfolge einfuhren. 1925 gab es einen Doppelnockenwellen-Zweiliter, der bei hoher Geschwindigkeit einen Sparsamkeitsrekord aufstellte. 1934 verfügte Lagonda über einen 4,5-Liter-Sechszylinder und gewann ein Jahr später in Le Mans. 1937 wurde ein spektakulärer V12 vorgestellt; diverse Designer und Karosseriebauer stellten diese Autos auf eine Stufe mit Rolls-Royce, Bentley oder Bugatti. Ein Lagonda V12 war auch der erste Wagen, welcher in Standardausführung über 100 Meilen pro Stunde schnell war. Vor dem Krieg war Lagonda also ganz grosses Kino. Der Markenname ist übrigens ein indianischer Ausdruck aus der Gegend von Springfield/Ohio, wo es auch einen Lagonda Creek gibt. Das Wort bezeichnet die Hörner von Böcken und im übertragenen Sinne einen Strom mit Nebenflüssen wie den besagten Lagonda Creek – Wilbur Gunn verbrachte dort seine Kindheit.

DBR1, 1956–59

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DB6, 1965–70

1957 kam der DB Mark III auf den Markt; er wies eine Heckklappe auf und war mit Motorsport-erprobten Scheibenbremsen ausgestattet. Nach wie vor produzierte Aston Martin potente Rennwagen; allein der wunderschöne DBR1 holte in den späten Fünfzigern dank Dreiliter-Motor fünf Rundenrekorde in Le Mans; der grösste Erfolg war 1959 der Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Viele berühmte Fahrer wie Moss, Shelby, Trintignant, Collins, Frère, Clark und andere fuhren Aston Martin; Rennleiter war zu dieser Zeit ein gewisser John Wyer, der später die Siege der Ford GT40 und danach die Porsche-917-Equipe managte.

Eine neue Ära brach 1958 mit dem neuen DB4 an, der eine von Touring in Mailand gezeichnete Karosserie in leichter Superleggera-Bauweise und einen 3,7-L-Motor aufwies. Es war ein waschechter GT, der da von 1958 bis ’64 gebaut wurde. Dieses Coupé teilte sich die Plattform mit einem Exoten, denn sie bildete auch die Basis für den identisch motorisierten Lagonda Rapide, eine luxuriöse Limousine, die es zwischen 1961 und ’64 aber lediglich auf eine Stückzahl von 55 Exemplaren brachte. Es dauerte dann zehn Jahre, bis wieder ein Lagonda vorgestellt wurde. Aston Martin zog sich in jenen Tagen aus dem Rennsport zurück und konzentrierte sich auf die Serienfertigung. Ende 1963 erschien – mit vier Liter Hubraum und einem Fünfganggetriebe – der eingangs erwähnte DB5. Aber warum eigentlich James Bond? Die Filmproduzenten traten damals an Aston Martin heran, weil 007-Autor Ian Fleming seinen Agenten in späteren Büchern einen DB Mark III steuern liess. Als 1964 das Buch «Goldfinger» verfilmt werden sollte, war der aktuelle Aston eben der

DBS, 1967–72

AM V8, 1972–89


CENTENNIAL

ganz neue DB5… Auch Schauspieler und andere Prominente begannen anschliessend, sich für die Marke zu interessieren. Schon bald kam der DB6 – identisch motorisiert, aber mit KammHeck. Er wurde bis 1969 gebaut; die offene Short-Chassis-Version nannte sich erstmals «Volante».

Designer William Towns zeichnete im Jahre 1966 den DBS getauften Nachfolger – und damit eine neue Aston-Martin-Ära. Der Übergang vollzog sich fliessend, denn der DB6 war drei weitere Jahre lang im Angebot (zuletzt als Mark II) und verkaufte sich immer noch gut. Mit dem DBS hatte er nur den Motor gemein; optisch lagen Welten zwischen beiden Modellen. Das jüngere war grösser und schwerer, was den Sechszylinder überforderte. Deshalb entwickelte das Team um Ingenieur Tadek Marek einen 5,3-LV8 mit vier oben liegenden Nockenwellen, der 1969 im DBS V8 debütierte. Damals drehte man die Serie «Die Zwei» (The Persuaders) mit Roger Moore und Tony Curtis. Moore alias Lord Brett Sinclair fuhr einen bahamagelben DBS, der zwar noch den Sechszylinder unter der Haube hatte, aber mit seinen Alufelgen auf V8 machte – der stärkere Motor war noch nicht serienreif. Derweil kündigten sich weitere Veränderungen an. Der Besitz von Aston Martin war das Hobby von David Brown – und gleichzeitig eine schwere Last. Aufgrund dauernder Verluste musste er sich 1972 auf Druck der Aktionäre seiner Firmengruppe von den Sportwagen trennen. Aston Martin ging wieder einmal durch mehrere Hände; erst 1987 stabilisierten sich die finanziellen Verhältnisse mit einer 75-prozentigen Ford-Übernahme. Was sich indes nie änderte, war die Tatsache, dass Aston Martin immer zur Sport- und Luxuswagen-Elite gehört hat. Die Autos waren teuer und sehr individuell, boten aber auch genug Platz für lange Reisen. Viele Konkurrenten sind dagegen eher knapp bemessene Zweisitzer gewesen, in die gerade noch eine Golftasche passte. Ganz anders die komfortablen Autos aus Newport Pagnell – oder der ab 1976 produzierte Aston Martin Lagonda, eine avantgardistische Stufenheck-Limousine. Sie war Futurismus in Reinkultur und begeisterte vor allem arabische Käufer; bis 1990 entstanden 645 Exemplare – es sind die bis heute letzten Lagonda gewesen. Die robusten V8-Modelle von Aston Martin wurden mit einigen Retuschen und in verschiedenen Varianten bis 1989 weitergebaut. Nach wie vor in reiner Handarbeit dengelte man in Newport Pagnell damals Virage, V8 Coupé und Vantage, dessen 557 PS starke Basisversion 1999 den Gipfel dieser Baureihen markierte.

Lagonda, 1976–89

Virage, 1989–95

Viele Teile- und Einbaukontrollen, die Prüfungen der diversen Lackschichten plus mehrere Testfahrten mit extra dafür eingebauten Testsitzen und Testrädern stellten sicher, dass sich jedes neue Auto auch wie ein Aston anfühlte und fuhr. Selbst der Motorenbau hatte Manufaktur-Charakter: Nach der Montage und sorgfältigen Testläufen versahen die Techniker den Ventildeckel jedes Aggregats mit einem kleinen Messingschild, auf dem ihr Name stand. Das Werk behielt – wie bei Rolls-Royce und Bentley – von allen Neuwagen ein Stück Leder und Holz zurück. Im Falle eines Kratzers verfügte man so über Ersatz gleicher Maserung oder Zeichnung. Die Innenausstattung eines Astons bestand aus zehn Häuten, die in der hauseigenen Sattlerei verarbeitet wurden; auch die meist hochflorigen Wilton-Teppiche hat man vor Ort zugeschnitten, vernäht und gesäumt.

Die Herstellung eines Wagens nahm drei Monate in Anspruch, doch die Tage der manuellen Kleinserienproduktion waren gezählt. Mit solchen Methoden erreichte Aston Martin selten eine Jahresproduktion von 500 Einheiten – das war zu wenig, um zu überleben, aber zu viel zum Sterben. Zumal man damals auch noch vornehme Servicegewohnheiten pflegte: Eine Kundin aus London hatte mal Motorenprobleme mit ihrer Lagonda-Limousine. Sie rief bei Aston an und es kam genau jener Techniker vorbei, der ihren Motor einst gebaut hatte. Der fand den Fehler und behob ihn vor Ort. Mit dieser traditionell geprägten Markenphilosophie fuhr Aston Martin in die 1990er-Jahre, war aber zum Umdenken gezwungen: Um künftigen Abgas-Bestimmungen in den USA und anderen Ländern zu genügen, musste mit möglichst geringem Kostenaufwand ein neues Modell entwickelt werden. Die Lösung kam mit der Plattform des Jaguar XK8, auf der 1993 ein eleganter, von Ian Callum gezeichneter DB7 entstand. In der eigens dafür umgebauten Jaguar-/TWR-Fabrik in Bloxham wurde das Auto endmontiert. Es wäre verwegen, schon von Fliessbandproduktion zu sprechen, aber die Stückzahlen des zunächst mit einem neuen Sechszylinder angetriebenen Coupés schnellten tatsächlich in die Höhe. Statt der bisher rund 150 Autos pro Jahr verkaufte man in den späten 90ern schon 600! 1995 kam die StoffdachVariante hinzu, 1999 erhielt der Bestseller sogar ein V12-Triebwerk. Anno 2000 stieg der Absatz auf das Rekordvolumen von 1000 Autos und noch im Sommer des gleichen Jahres hatte die Aston Martin Lagonda Ltd. wieder mal einen neuen Chef – den

DB7, 1994–99

DB7 Zagato, 2002–03

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CENTENNIAL

Lenkte Aston Martin gekonnt in die Neuzeit: Ulrich Bez

Geburtstagsgeschenk: Mit der Roadster-Studie CC100 gewährt die Marke einen Ausblick auf die Formsprache kommender Baureihen

wichtigsten seit David Brown: Der Vollblut-Ingenieur Ulrich Bez hatte zuvor in leitender Stellung für Porsche, BMW und Daewoo gearbeitet und eine klare Strategie: «Es gibt zwei Arten England – Patchwork – zum Beispiel romantische, aber windschiefe Häuser – und High Tech, wie es die hier angesiedelten Formel1-Teams bieten. Aston Martin kommt von der ersten Seite. Wir gehen jetzt zur anderen.»

2009 angebotene Limousine heisst Aston Martin Rapide. Im gleichen Jahr wurde lediglich eine klobige Geländewagenstudie auf Mercedes-Basis mit dem Lagonda-Schriftzug garniert.

Das konstruktive Rüstzeug für diese ambitionierte Absicht bildete eine genietete und verklebte Spaceframe-Plattform aus Aluminium und Karbon, die sich adaptiv verwenden liess und eine bisher ungekannte Modellvielfalt ermöglichte: Abgesehen vom Toyota-basierten Luxus-Kleinwagen Cygnet (seit 2011) weisen alle Aston Martin ab dem 2001 eingeführten damaligen Flaggschiff Vanquish dieses Konzept auf. Das führte zum neuen BezClaim «Power, Beauty and Soul» und dem gewünschten Wachstum, welchem 2007 leider auch der angestammte Firmensitz Newport Pagnell zum Opfer fiel: Heute befindet sich dort nur noch der Reparaturservice. Schon 2003 bezog das Hauptquartier einen schicken Neubau in Gaydon, Warwickshire. Die Modellpalette wurde 2004 um den DB9 erweitert, dann kamen das knackige Einstiegsmodell V8 Vantage (2005) und ein neuer DBS (2007). Inzwischen gibt es drei Coupés, zwei Cabrios (Roadster und Volante) plus verschiedene Sondermodelle und Kleinserien, einige mit Zagato-Karosserie. Geschicktes Merchandising und elitäre Kooperationen, etwa mit dem Schweizer Uhrenlabel Jaeger-LeCoultre, unterstreichen bis heute das Image. Auch der Rennsport wird unter Bez wieder sehr gepflegt, unter anderem mit regelmässigen Teilnahmen an Endurance-Veranstaltungen. Der Name Lagonda wurde bisher nicht wiederbelebt; die seit

V12 Vanquish, 2001–07

082 VECTURA #7

V8 Vantage, seit 2005

Trotz der insgesamt sehr positiven Entwicklung – 2011 erreichte Aston Martin mit über 4000 Autos einen neuen Absatzrekord – entschloss sich Ford bereits 2006 zum Rückzug und verkaufte seine Anteile an ein britisch-arabisches Konsortium unter der Leitung des ehemaligen Rallye- und F1-Teamchefs David Richards. Vor wenigen Wochen gesellte sich eine italienische Investmentgruppe hinzu und es bleibt abzuwarten, wie es weitergeht. Mit dem Rapide S wurde 2012 eine neue Motorengeneration eingeführt – nach wie vor kommen alle Acht- und Zwölfzylinder aus einer Aston-Martin-Fertigung, die sich auf dem Gelände von Ford Europa in Köln befindet. Fest steht, dass das geflügelte Markenlogo noch nie so hell strahlte wie heute. Das ist das Verdienst von Ulrich Bez, der im November 70 Jahre alt wird. Auch die 007-Renaissance geht auf sein Konto – und die Dienstwagen des Geheimagenten Ihrer Majestät sind in der öffentlichen Wirkung gar nicht hoch genug einzuschätzen.

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One-77, 2010–12

Rapide, seit 2011


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084 VECTURA #7


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Cuba

Libre Wer neben Zigarren auch Oldtimer liebt, sollte die Karibikinsel besuchen, solange sie noch vom Castro-Clan regiert wird. 48 000 klassische US-Strassenkreuzer sind hier im täglichen Einsatz, doch ihr sozialistisches Reservat ist bedroht Text Adriano Cimarosti · Fotos Collection Maniago, Robert Waltmann

I

m Januar 1959, als der ehemalige Jurist Fidel Castro und seine Gefolgsleute den bisherigen Präsidenten und Diktator Kubas Fulgencio Batista endgültig vertrieben hatten und nach Abschluss der «Revolución» ein vollkommen neues Kapitel in der Geschichte der Insel begann, da zählte man auf Kuba exakt 180 551 Autos. Es waren vorwiegend amerikanische Modelle, darunter 24% Chevrolet, 16% Ford sowie je 8% Plymouth und Dodge. Heute, nach rund einem halben Jahrhundert, sollen es noch knapp 50 000 US-Wagen sein. An die 5000 dieser von den Einheimischen «Almendrones» genannten DetroitVeteranen befinden sich in der 2,2-Millionen-Hauptstadt Havanna und gehören dort selbstverständlich zu den Attraktionen, insbesondere für die Touristen. Die führen sich für relativ kleines Geld eine Stadtrundfahrt im Strassenkreuzer zu Gemüte. So gesehen kann man Havanna als Welthauptstadt der Oldtimer bezeichnen. Die Taxis gehören übrigens dem Staat, so auch das den Bauern «geschenkte» Kulturland, denn nach wie vor ist Kuba eine sozialistische Republik, gezeichnet von der Marktwirtschaft.

Wirkt wie eine alte Postkarte, ist aber ein aktuelles Foto: Strassenszene in Havanna

Handelsblockade der USA Wer nun glaubt, im Nostalgie-Taxi wohlgefedert über die teilweise recht holprigen Strassen gleiten zu können, wird oft enttäuscht: Im Verlaufe der Dekaden haben normale Abnützung, improvisierter Service der mangelhaft ausgerüsteten Garagen und insbesondere der totale Mangel an Ersatzteilen tiefe Spuren hinterlassen – die USA verhängten 1961 ein Wirtschaftsembargo. Doch Kubaner behaupten von sich: «Wir finden immer eine Lösung!» Sommer 2013 085


Besitzer eines Autos zu sein, ist in Kuba übrigens eine Ausnahmeerscheinung und betrifft weniger als ein Prozent der Bevölkerung. Es sind geschickte Handwerker, die mit knappen Hilfsmitteln zu improvisieren verstehen. Man muss übrigens nicht überrascht sein, wenn der Taxichauffeur plötzlich meint, dass er an sich diplomierter Arzt sei, aber mit dem Taxi, das zwar der staatlichen Gesellschaft GranCar gehöre, verdiene er mehr (auch dank der Trinkgelder) als die rund 30 Euro pro Monat, die ihm als Mediziner zustünden. Es ist nun auch gut möglich, dass der Wagen plötzlich bockt und stillsteht, worauf der Driver für einige Minuten aussteigt, unter der Motorhaube verschwindet und nach ein paar Minuten mit einem «no problema» wieder seinen Platz hinter dem Volant einnimmt.

Chevy-Lada oder Studebaker-Moskvitch Dauert der Zwischenstopp etwas länger und die Passagiere steigen beunruhigt aus, können sie eventuell überrascht feststellen, dass im Chevrolet anno 1955 nicht der ihm zustehende V8-Motor steckt, sondern ein Lada- oder Wolga-Vierzylinder. Kleinvolumigere Ersatzaggregate werden wegen ihres wesentlich geringeren Verbrauchs bevorzugt, weil der Treibstoff für Kubaner sehr teuer ist. Besonders begehrt sind Mercedes-Diesel, aber selbst für eine Einheit, die bereits viele Kilometer hinter sich hat, müsse man 4000 bis 5000 Dollar bereithalten. Man kann auch einem Studebaker mit Moskvitch-Motor und Nissan-Scheibenbremsen begegnen. 086 VECTURA #7

In den siebziger und achtziger Jahren hat man viele der in Moskau ausgeleierten Autos noch in Richtung «Perle der Karibik» befördert, aber nach dem allmählichen Zusammenbruch des befreundeten Ostblocks versiegte auch diese Quelle. Doch noch immer zirkulieren zahlreiche der einst in Togliatti produzierten und vom Fiat 124 inspirierten Lada auf Kubas Strassen. Viele dieser kantigen russischen und weiss gespritzten Fünfplätzer mit der Aufschrift «Patrulla» werden von der allgegenwärtigen Polizei gefahren. Als Autolieferant ist China nachgerutscht und auch Korea ist in das Kuba-Geschäft eingestiegen. Der Neuwagenhandel war übrigens während eines halben Jahrhunderts verboten; erst 2011 hat man diese Regel gelockert. Seither zirkulieren auch einige wenige BMW, Mercedes, Audi, VW, Peugeot, Renault oder Citroën, aber es sind entweder Autos von Diplomaten oder sie gehören ausländischen Unternehmern. Hie und da trifft man einen Fiat 126 P, der noch bis 2000 in Polen gebaut wurde.

Export-Verbot Die Auto-Liebe der Kubaner gilt aber ihren alten Amis und sie erhalten diese auch bei manchmal üppigem Rost am Leben, solange es geht. Ein Bus-Chauffeur teilte uns mit, dass die Chinesen bereit wären, zwei neue Wagen aus ihrer Produktion gegen einen alten Ami einzutauschen, doch die Regierung in Havanna hat das strikt abgelehnt. Auch wer als Ausländer glaubt, mit karibischen Oldtimern das grosse Geschäft


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bildlegende

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machen zu können, wird sogleich enttäuscht sein, denn die Autos dürfen überhaupt nicht ausgeführt werden – sie gelten als Kulturgut dieses Landes. Es zirkulieren zwar viele schön restaurierte Exemplare, die beispielsweise für Hochzeiten verwendet werden – oder für den stilvollen Transport hoher Politiker, die vom Flughafen zum imposanten «Hotel Nacional de Cuba» chauffiert werden, wo einst schon die New Yorker Mafia mit Lucky Luciano oder Vito Genovese an der Spitze zu hausen pflegte. Im «Nacional» stiegen einst auch Berühmtheiten wie Gary Cooper, Frank Sinatra, Buster Keaton, Johnny Weissmüller, Tyron Power, Errol Flynn, Marlene Dietrich, der Boxer Rocky Marciano oder der gerne bei mehreren Mojitos an der Bar verweilende Ernest Hemingway ab. Zurück auf kubanische Strassen: Ein grosser Teil jener Detroiter Sechs- oder Achtzylinder, die noch nicht durch Einheiten asiatischer Provenienz ersetzt worden sind, befindet sich heute in heruntergewirtschaftetem Zustand und würde nach hiesigen Vorstellungen keine technische Abnahme bestehen. Auch in Kuba bekommen Autos zwar für die bestandene Kontrolle einen der begehrten Kleber an die Windschutzscheibe gedrückt. Man erzählt jedoch, dass es durchaus möglich sei, einen kritischen Kandidaten mittels einiger zusätzlicher Pesos Cubanos spielend durch den behördlichen Engpass zu schleusen. Von Abgasvorschriften ist hier ohnehin keine Rede. Aus der nüchternen Perspektive europäischer Oldtimer-Sammler wäre eine Totalrestaurierung im Sinne von «Best of Show» bei vielen Exemplaren kaum noch zu verantworten, denn die Wertzunahme würde die anfallenden Kosten einer rigorosen Verjüngungskur niemals decken.

Von wegen klassenlos Im heutigen Strassenbild Kubas fällt auf, dass Autos mit verschiedenfarbigen Kontrollschildern unterwegs sind. Schwarz ist für Diplomaten, Weiss für Minister, Gelb für Privatleute, Blau für Taxis und Staatsbedienstete, Grün für das Verteidigungsministerium, Rot für Touristen und Orange für ausländische Unternehmer, welche in Joint Ventures investieren wollen. Jeder weiss also gleich, mit welcher Gattung Mensch er es zu tun hat. Kubas erster Pw tauchte 1898 auf, nachdem man die Spanier aus dem Land vertrieben hatte. Der Spanier José Munoz hatte das französische Modell – die Marke ist uns leider nicht bekannt – ins Land gebracht. Im Rahmen des Karnevals bestand das Vehikel seine Premiere vor dem einheimischen Volk mit Bravour, obgleich es bloss zehn Stundenkilometer schnell war. Unter Oberaufsicht der USA wurde Kuba 1902 zur Republik, die neue Verfassung ermöglichte jedoch den Vereinigten Staaten ein unbeschränktes Interventionsrecht. 1913 tauchte der erste Ford T, zwei Jahre danach der erste Chevrolet auf. Letzterer sollte es zur beliebtesten Marke bringen; Louis Chevrolet himself hat zwischen 1920 und 1924 mit den von ihm konstruierten Frontenac auf Kuba Rennen bestritten. 1916 hatte Ford bereits eine Vertriebsorganisation auf der ganzen Insel aufgebaut. Im Verlaufe der Jahre wurde Kuba zum Ferienparadies der Amerikaner, zumal es auch nur 90 Meilen von Florida entfernt liegt. Das Nachtleben in Havanna blühte, es entstanden von amerikanischen Mafiageldern finanzierte Spielkasinos, viele US-Bürger liessen sich in luxuriösen Villen nieder. 1940 kam Fulgencio Batista auf den Präsidentenstuhl und pflegte die Beziehungen zu den USA mehr denn je. Amerikanische Autos standen hoch im Kurs. Sommer 2013 091


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Im Dezember 1956 wurde im Stadion von Havanna gar eine gross angelegte Präsentation amerikanischer Modelle des Jahrgangs 1957 inszeniert, 40 000 Zuschauer wohnten der Show bei. Etwa zeitgleich landete Fidel Castro zusammen mit dem einstigen argentinischen Arzt Ernesto «Che» Guevara nach mexikanischem Exil und in Begleitung von 80 Aufständischen mit der Motoryacht «Granma» auf Kuba – es war der Beginn des Guerillakriegs.

In den 1950er-Jahren standen US-amerikanische Neuwagen bei den Kubanern hoch im Kurs. Dann kamen Che und Fidel…

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Fangios Entführung Kaum einer weiss noch, dass der Motorsport auf Kuba politisch instrumentalisiert worden ist. Von 1957 bis 1960 gab es viermal einen Grand Prix von Kuba, der für Sportwagen ausgeschrieben war. Der 5,5 Kilometer messende Circuit bestand teilweise aus der berühmt-breiten Küstenstrasse Malecón, die auch an der Bucht Havannas vorbeiführt. Der Grand Prix 1958 war auf den 23. Februar terminiert und prominent besetzt: Juan Manuel Fangio und Caroll Shelby jeweils auf Maserati 450 S, Stirling Moss auf Ferrari 315, Masten Gregory auf Ferrari 375 plus und Wolfgang von Trips auf Ferrari 315 S zählten auf der Teilnehmerliste zu den grossen Protagonisten, wobei Fulgencio Batista allein für Fangio 7000 Dollar als Gage hinblätterte. Diese «Geldverschwendung» ärgerte den Rebellen Castro so sehr, dass er Fangio kidnappen liess und am Rennwochenende in einer Luxusvilla gefangen hielt. Man wollte Batista damit


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den renommiertesten Star entreissen und dem verhassten Diktator damit die Show stehlen. Amüsante Anekdote am Rande: Auf dem Weg ins Weekend fuhr einer der Entführer noch schnell bei sich zu Hause vorbei, um seiner Frau und seinem Vater den fünffachen Weltmeister vorzustellen. Fangio wurde sehr gut behandelt; nach 28 Stunden war er wieder frei und man teilte der argentinischen Botschaft mit, wo man den Campionissimo abholen könne. Die Tat der Rebellen erregte weltweit grosses Aufsehen. Bei dem von Dilettanten organisierten Rennen dagegen – die Fahrer mussten ihre privaten Stoppuhren zur Verfügung stellen, um die Zeitnahme zu ermöglichen – gab es schon nach fünf Runden einen schweren Unfall, als der Kubaner Armando Cifuentes mit seinem Ferrari 250 Testa Rossa auf dem Platz gleich hinter dem «Hotel Nacional» ins Publikum schleuderte und dabei fünf Menschen ums Leben kamen. Schrecklich. Rote Flaggen, Rennabbruch – Masten Gregory und Stirling Moss lagen zu diesem Zeitpunkt vorne und teilten sich das Preisgeld. Die letzte Auflage des Grand Prix von Kuba lief wie erwähnt 1960 und es gewann wieder Stirling Moss, diesmal auf einem Maserati T61 «Birdcage». Lang ist’s her. Kuba bietet heute ein vielschichtiges Bild: In den Städten stehen Prachtbauten des Klassizismus, des Empire sowie des Jugendstils neben baufälligen, bröckelnden und teilweise noch bewohnten Rui­nen, in welchen grosse Armut vorherrscht. Neuere Aussenquartiere sind von Plattenbauten geprägt. Trinkwasser ist manchmal knapp und es gibt auch einen Riesenbedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln: Entlang grosser Strassen trifft man immer wieder auf Menschengruppen, die – bewacht von einem Beamten in gelber Uniform – mit Geldscheinen winken und damit um eine Mitfahrgelegenheit bitten, wobei Autofahrer von Amtes wegen verpflichtet 096 VECTURA #7

sind, den oder die Anhalter mitzunehmen, sofern genügend Platz im Wagen vorhanden ist. Viele Nutzfahrzeuge sind mit Holzbänken ausgerüstet, auf denen die Passagiere eng zusammengedrängt reisen und sich dabei lautstark unterhalten.

Veränderungen in Sicht Kubaner sind fröhliche Leute, die Musik lieben, vor allem Salsa, Mambo oder Rumba. Die meisten von ihnen müssen mit einem kargen Lohn über die Runden kommen. Medizinische Versorgung und Schulen bis hinauf zur Universität sind zwar gratis, aber schwer haben es die Menschen allemal. Es gibt kaum Wohlstand. Auf der Strasse bettelt eine alte Frau um ein cuc (Peso) oder um ein Stück Seife für die Grosskinder, gebettelt wird sogar um einen Kugelschreiber, der in der Schule gebraucht werde. Lebensmittel wie Reis, Eier, Fisch oder Fleisch sind teilweise rationiert. Der sieche Gesundheitszustand von Fidel Castro und die desolaten Staatsverhältnisse nähren derweil bei vielen die Hoffnung, dass demnächst alles besser werden wird und Kuba sich vom Kommunismus lossagen kann. Dann kämen Coca-Cola und McDonald’s – und auch ChevyErsatzteile. Ob Letzteres dem Charme der kubanischen Kisten tatsächlich förderlich ist, bleibt abzuwarten. So makaber es klingen mag: Es sind gerade der Mangel und die Improvisationskunst, welche diese Autos so einzigartig machen.

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Mitsubishi Premiere

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Weltpremiere: ab September auch als 4WD Plug-in Hybrid Mitsubishi präsentiert die 3. Generation des erfolgreichen

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Erfolgreich

durchgeboxt 1923 stellte BMW die Motorradwelt mit einem Zweizylinder-Boxer-Modell auf den Kopf. 90 Jahre später liefert die modernste Ausbaustufe dieses Konstruktionsprinzips immer noch viel Dampf. Ein Ende der Erfolgsgeschichte ist derweil nicht in Sicht: Wir verbeugen uns mit einem Rückblick – und der Aussicht auf kommende Maschinen Text Markus Schmid · Fotos Werk

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CHRONIK

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as Frontprofil ist unverkennbar. Über dem Rundscheinwerfer ist ein Lenker und darunter, gleich hinter dem Vorderrad, ragen waagerecht zwei dicke Beulen hervor – die Zylinder eines Boxermotors. Es gibt nur einen Motorradhersteller, der so etwas baut. Die BMW-Boxermaschinen knattern seit nunmehr 90 Jahren durch alle Welt – weil es inzwischen so viele gibt, aber auch, weil sie fast unzerstörbar sind. Das Fahrgefühl ist ebenso einzigartig wie die Optik, ganz besonders bei den älteren Jahrgängen. Und das liegt vornehmlich am Rückdrehmoment, das sich besonders gut im Leerlauf erfahren lässt: Bei diesem Phänomen drückt sich die ganze Maschine bei jedem Gasstoss von innen an den rechten Oberschenkel und wackelt dabei mit ihren Zylindern im Takt. Geschuldet ist diese indiskrete Annäherung den Massen einer längs liegenden Kurbelwelle und deren Schwungmasse. Diese konstruktive Auslegung sorgt auch dafür, dass die Hinterhand einer Boxer-BMW anders als bei anderen Töff beim entschlossenen Gasgeben erheblich aus den Federn steigt und beim Gaswegnehmen absackt. Bei Modellen vor Baujahr 1987 ist der Effekt dramatisch: Wer das Phänomen nicht kennt, wird in jeder Kurve von anderen Zweirädern abgehängt, während die eigene Kiste bereits mit allen Anbauteilen auf der Fahrbahn schleift. Merke: Offenes Gas in der Kurve ist hier gleichbedeutend mit massiv erhöhter Schräglagenfreiheit, also Kurvenspeed. 1987 lancierte BMW aus diesem Grund den sogenannten Paralever – eine Parallelogramm-artige Abstützung des Kardans, der

ein zweites Kreuzgelenk vor dem Kegelradgetriebe des Hinterrads erhielt. Der Paralever reduzierte das Phänomen des steigenden Hecks beim Gasgeben massiv und machte so das Fahrverhalten neutraler. Neukunden freute es, altgediente Fahrensleute trauerten dem verlorenen Vorsprung nach. Als Motorrad-Testfahrer habe ich in den 80er- und 90er-Jahren Dutzende BMW-Boxer bewegt. Dabei ist immer der gleiche Eindruck geblieben: Keine dieser Maschinen glänzte in ihrem Segment mit einer Top-Motorleistung – aber immer mit einer ab Standgas druckvollen und im normalen Strasseneinsatz perfekt abrufbaren Power in genau jenem Drehzahlbereich, der Sinn machte. Anders formuliert: Was nützt dir das Einliter-Superbike mit 180 PS bei 13 000 Touren, wenn du dauernd mit 3000 bis 6000 unterwegs bist und der Rennmotor dort ein Leistungsloch hat? Genau in diesen Bereichen produziert ein BMW-Boxer seine besten Durchzugswerte! Es sind diese Eigenarten, welche eine Boxer-BMW so einzigartig machen. Deren Geschichte reicht weit an die Anfänge des Herstellers zurück. Der 6. März 1916 gilt zwar als Geburtstag der Firma BMW – in knapp drei Jahren wird also ganz gross aufgetischt. Hervorgegangen ist das Unternehmen jedoch aus der 1913 gegründeten «Rapp Motorenwerke GmbH» und der «Gustav Otto Flugmaschinenfabrik» – den Namen «Bayerische Motoren Werke GmbH» trug die Firma erst ab 1917, zur AG wurde sie 1918. Von der Fliegerei blieb das weissblaue Emblem, das einen rotierenden Propeller stilisiert. Tatsache ist auch, dass am Ende des Ersten Weltkrieges die Nachfrage für die vorher so begehrten

Erster Boxermotor: der M2B 15 von 1921

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CHRONIK

Die frühen Jahre: BMW R32 von 1923

Flugmotoren schlagartig zusammenbrach. Wollte BMW überleben, musste man sich zwangsläufig nach anderen Geschäftsfeldern umsehen. Unter anderem stellten die Bayern 1920 einen von dem genialen Flugzeugmotorenkonstrukteur Max Friz gezeichneten Zweizylinder-Boxermotor, den M2B 15, her und verkauften ihn an Motorradmarken wie Helios. Dort baute man die Kurbelwelle quer ein, was wegen der liegenden Zylinder einen extrem langen Rahmen bedingte. Die Helios wurde so zur unfahrbaren Krücke. BMW entschloss sich schliesslich dazu, selbst ganze Motorräder herzustellen – und zwar gute, verkäufliche. Für den Autosalon Paris 1923 konstruierte Friz unter Zeitdruck eine komplette Maschine, die revolutionäre R32. Sie wurde zur konstruktiven Sensation. In ihrem Doppel-Stahlrohrrahmen hing – Novum bei einem Motorrad – der Boxermotor, aber nun mit längs liegender Kurbelwelle und zwei quer zur Fahrtrichtung angeordneten Zylindern, die so optimal vom Fahrtwind gekühlt wurden. Hinter dem angeblockten, handgeschalteten Dreiganggetriebe führte – bei der Längskurbelwelle eigentlich logisch, aber zuvor von niemandem erkannt oder umgesetzt – eine Kardanwelle zum Hinterrad. Das bereits in diesem ersten Modell realisierte Prinzip wurde zur prägenden Konstante in der Geschichte der Motorrad-Antriebstechnologie von BMW. Der seitengesteuerte Viertakt-Twin leistete aus 494 ccm und einem quadratischen Bohrungs-Hub-Verhältnis bei 3200/min solide 8,5 PS. Die R32 wog fahrfertig 122 Kilo, lief 100 Stundenkilometer Spitze und kostete 2200 Reichsmark. Baldige Renneinsätze bewiesen, was das Bike draufhatte – von Anfang an war es für Siege gut. In München ruhte man sich aber nicht auf den Lorbeeren aus. Schon 1925 folgte das Sportmodell R37 mit damals einzigartigen Aluminium-Zylinderköpfen und Stossstangen-betätigten, hängenden Ventilen über Stahlzylindern. Der Boxermotor lieferte jetzt schon 16 PS bei 4000/min – und wurde 1928 für die neue R62 auf 745 Kubik aufgestockt. Ergebnis: 18 PS bei entspannten 3400 Touren. 1929 entwarf BMW für die R63 erstmals einen Kurzhubmotor, der 24 PS bei 4000/min mobilisierte und für Rekordfahrten eine Kompressor-Aufladung erhielt. Auf einer solchen Maschine stellte Ernst Henne noch im gleichen Jahr mit 216,8 km/h den ersten von insgesamt 76 neuen Geschwindigkeitsweltrekorden bis 1937 auf. 100 VECTURA #7

Die Zeichen standen derweil auf Fortschritt: Bei der ab 1929 gebauten R16 führte BMW 1932 die Zweivergaser-Technik ein. Fahrwerksseitig wurde der gelötete Rohrrahmen in den Modellen R12 und R17 ab 1934 von einem Pressstahlkonstrukt abgelöst. 1935 erhielten dieselben Modelle anstelle der zuvor üblichen Auslegefeder eine Rennsport-erprobte, hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel. 1936 erfolgte in der neuen R5 die Einführung von kettengetriebenen, oberhalb der Kurbelwelle platzierten Nockenwellen und eines Vierganggetriebes mit Fussschalthebel. 1938 stellte man mit der neuen R51 die vorher im Geländesport getestete Geradweg-Hinterradfederung vor. Unterdessen hatte man ausschliesslich für den Rennsport den vielleicht legendärsten Boxer-Twin entwickelt – es war der Kompressor-fähige RS-Motor mit Königswellenantrieb für die Zweiventilköpfe, doch dann erzwang der Zweite Weltkrieg eine Entwicklungspause. Jahre später grub man die Konstruktion aber wieder aus und baute ein paar Dutzend Motoren – jetzt ohne Kompressor, da die Reglements inzwischen jede Aufladung verboten. Die Triebwerke wurden an Werk- und Privatfahrer verteilt und errangen im Gespann-Sport von Anfang der 1960er bis 1972 praktisch jeden WM-Titel. Schon 1952 hatte BMW die R68 herausgebracht, deren Boxer aus knapp 600 Kubik starke 35 PS bei 7000/min schöpfte – es war die erste BMW mit einer Top Speed von 160 km/h, was für die Marktakzeptanz eminent wichtig gewesen ist. Und 1955 feierte schliesslich das Vollschwingen-Fahrwerk in den Modellen R50 und R69 Premiere: Statt Teleskopgabel und Geradweg­ federung kamen eine geschobene Langschwinge vorn und eine Zweiarmschwinge hinten zum Einsatz, was für zuvor nie gekannten Fahrkomfort sorgte. Die Kardanwelle war nun erstmals in den Schwingenholm integriert. 1960 wurde mit der R69 S (für Sport) der bisherige Schwingsattel durch eine Sitzbank ersetzt, was auch den Komfort spürbar verbesserte. 1969 debütierte schliesslich die Baureihe /5 – und brachte eine komplette Revision des Boxers mit sich, die bis 1993 stilprägend sein sollte. Dessen konstruktive Kennzeichen waren die unterhalb der Kurbelwelle und Zylinder platzierten Nockenwellen und Stös­ selstangen. Zugleich gab es das Comeback einer weiterentwickelten Teleskopgabel. Als weitere Neuheit verwendete man fortan einen grundsoliden Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit ovalem Rohrquerschnitt. Die R75/5 erhielt Gleichdruckvergaser, welche Ansprechverhalten und Laufkultur verbesserten, sowie einen E-Starter. 1973 brachte die Baureihe /6 und mit ihr eine Hubraumerhöhung auf 898 ccm sowie den Wechsel vom Vier- zum Fünfganggetriebe. Die BMW R90 S wiederum war das weltweit erste Grossserienmotorrad mit einer lenkerfest montierten Verkleidung – ein Meilenstein in der Geschichte der aerodynamischen Optimierung. Noch konsequenter wurde die Windkanal-Forschung bei der 1976 zusammen mit der Baureihe /7 präsentierten BMW R100 RS umgesetzt, war sie doch das international erste Serienmotorrad mit Vollverkleidung. Mittlerweile bot der um weitere 4 Millimeter aufgebohrte Boxer knapp einen Liter Hubraum und 70 PS. 1980 definierte BMW nach dem ersten Sieg an der Rallye Paris– Dakar mit der speziell aufgebauten Geländesportmaschinen


Biker-Romantik: Postkarte aus den 1930er-Jahren

Senior Tourist Trophy 1939 auf der Isle of Man: Es siegt Georg Meier auf seiner Kompressor-BMW

Sommer 1953: eine R51/3 in den Schweizer Bergen

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Einsatzbereit: Schweizer Polizei 1954 auf R51/3-Dienstmaschinen…

auf Basis der R75/5 ein neues Motorradsegment – gerade noch rechtzeitig, denn die Bayern hatte sich lange auf ihren Lorbeeren ausgeruht und waren von den Japanern rechts überholt worden, dazu kam ein schwacher Dollarkurs. Das erste Serienmodell, die BMW R80 G/S (für Gelände/Strasse, nicht Geländesport!), sollte sich über die Jahre hunderttausendfach verkaufen und dabei immer den grössten verfügbaren Boxermotor erhalten. Sie trug auch die erste Einarmschwinge im Motorrad-Grossserienbau, was weitere Vorteile brachte: weniger Gewicht, sensibleres Ansprechen der Hinterradfederung, einfacher Radwechsel. 1993 kam mit der R1100 RS ein komplett neu konstruierter BoxerTwin. Dieser Motor wies jetzt einen Hubraum von 1085 ccm, Vierventilzylinderköpfe, dazu seitlich hoch liegende Nockenwellen,

… im Wallis während den späten 1950ern mit einer R50…

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Saugrohr-Einspritzung und einen Dreiwege-Katalysator auf. Sein Block fungierte jetzt ausserdem als komplett tragendes Teil, Front- und Heckrahmen waren an ihm verschraubt. Eine revolutionäre Novität stellte auch die Vorderradführung mittels «Telelever» dar – eine Kombination aus Teleskopgabel und Dreieckslenker. Dank dieser Lösung liessen sich die Aufgaben von Radführung und Dämpfung trennen. In den folgenden Jahren bis 1997 hat BMW den Boxer-Hubraum weiter bis auf 1170 Kubikzentimeter aufgestockt. Die potenteste Version erschien 2007 in Form der HP 2 Sport mit je zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinder – und einer Höchstleistung von 133 PS bei 8750/min. Die Boxer-Entwicklung und -Geschichte ist damit noch lange nicht zu Ende. Für den Jahrgang 2013 brachte BMW in der


CHRONIK

BMW und andere Motorkonzepte Bis 1982 war klar: Ein Boxer-Zweizylinder-Viertaktmotor gehört zur Marke. Dennoch hatte BMW zwischen 1925 und ’66 auch EinzylinderViertakter im Programm (von 1925 bis ’27 den Typ R39; von 1931 bis ’40 die Typen R2, R3, R4, R20 sowie R23 und von 1948 bis ’66 die Typen R24 bis R27). Auf der Suche nach neuen Käufern führte man 1983 die K100 mit wassergekühltem Reihenvierzylinder-Viertakter ein – und mit dem ein Allerwelts-Motorkonzept. Etwas Besonderes wollte man sich trotzdem erhalten. Also baute man ihn längs liegend in den Brückenrahmen ein, woraufhin die Engländer den leicht spöttischen Kosenamen «flying brick» (fliegender Ziegelstein) erfanden. Seither wurden neben den traditionellen Boxer-Twins und wieder aufgenommenen Einzylindern auch weitere Reihenmotoren mit zwei, drei, vier und sechs Zylindern produziert. ms

… und Anfang der 1960er auf einer vollverkleideten R60 in Basel

Supersportlich, teilverschalt und heute wieder gefragt: R90 S, hier der Jahrgang 1975

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Chronik

neuesten Version der BMW R1200 GS einen total überarbeiteten Boxermotor heraus, der nicht mehr eine Öl-Luftkühlung, sondern eine Flüssigkeitskühlung der Zylinder aufweist. Dieser Wechsel ist nicht ausschliesslich dem thermischen Haushalt, sondern mindestens ebenso einer besseren Dämpfung der mechanischen Geräusche geschuldet. Das Jahr 2013 steht ganz im Zeichen des 90-jährigen Boxer-Geburtstags. Schon im Winter wurden die R1200 R, R1200 GS Adventure und R1200 RT als Jubiläumseditionen mit schwarzer Lackierung, goldenen Bremssätteln und einer «90 Jahre Boxer Sondermodell»-Plakette lanciert. Ohne grosse Werbung hat BMW allein in der Schweiz 200 Stück verkauft – wer noch eine haben möchte, sollte sich beeilen.

Zog BMW Motorrad 1980 aus der Krise: die Reiseenduro R80 G/S

Zuletzt liess der Hersteller bei Roland Sands, dem aktuellen USCustom-Papst, eine Designstudie zum 40sten Geburtstag der Ikone R90 S anfertigen. Das Bike nennt sich «Concept Ninety», ist in Daytona-Orange gehalten und sieht ebenso böse wie reduziert aus. Wir vermuten, dass es nicht das einzige Boxer-Modell im Retro-Stil bleiben wird. Was natürlich bleibt, ist das unverkennbare Frontprofil…

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Cafe Racer im Retro-Look: Die «Concept Ninety» wurde im Frühling präsentiert

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DER NISSAN 370Z NISMO. PERFORMANCE ENTFESSELT.

344 PS (253 kW). Von 0 – 100 in 5.2 Sekunden. Und das ab Fr. 64 300.–, inkl. Gratis-Rennfahrerlizenz-Lehrgang. Hört sich gut an? Dann solltest du erstmal seinen Motor aufheulen hören – und erleben, wie es sich anfühlt, ihn zu fahren. Bist du bereit für die Herausforderung? Dann erlebe die Power von Nismo. Jetzt entfesselt im 370Z. Infos auf www.nissan.ch.

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Comeback des Stufenhecks Ein Rucksack auf dem Rücken galt einst als spiessig. doch jetzt wird diese Karosserieform neu entdeckt, wie ein ZEHN aktuelle Beispiele zeigen Text Stefan Lüscher · Fotos Werk

Grosse Limousinen weisen in der Regel ein klassisches Stufenheck auf. Dreibox-Design nennt sich das in der Fachsprache – es beschreibt Motorraum, Fahrgastzelle und Kofferraum. Dieses Layout hat spätestens seit Erfindung der selbsttragenden Karosserie Tradition, insbesondere eben bei grösseren, meist konservativ geformten Fahrzeugen. Bei Kompakt- und Kleinwagen geniesst der horizontale Kofferraumdeckel in unseren Breitengraden dagegen wenig Zuspruch. Weltweit gesehen ist diese Spezies allerdings stark verbreitet; auch in Europa geniesst die Bauform in bestimmten Regionen grosse Beliebtheit: Spanien, Griechenland und Russland sind Stufenheckländer. Dort werden mitunter auch Modelle

Audi A3 Nach dem Dreitürer und dem fünftürigen Sportback legt Audi den A3 erstmals als Sedan mit vier Türen auf. Der wurde für China entwickelt, wird ab Spätsommer aber auch bei uns angeboten. Dank elegant geschwungener Dachlinie ist er neun Millimeter flacher als seine Schwestermodelle, überragt den Sportback mit seiner Länge von 4,46 Meter um ganze 15 cm. Der Kofferraum fasst 425 Liter, eine Durchladeöffnung schafft zusätzlichen Platz. Technisch lehnt sich die Kompakt-Limo an ihre bekannten A3Geschwister an. Die Motoren (vier Benziner, drei Diesel) leisten 105 bis 184 PS, es gibt Vorder- oder Allradantrieb und den 300 PS starken S3 quattro als Krönung. Die Preise stehen noch nicht fest.

BMW 3er Der 3er ist ein Klassiker, sein Stufenheck längst etabliert. Warum das so ist? Weil es immer gut aussieht! Das aktuelle Modell ist die sechste Generation, misst in der Länge 4,63 Meter und ist Hauptkonkurrent von Audi A4 und Mercedes C-Klasse. Das Kofferraumvolumen beträgt 480 Liter. Nebst traditionellem Hinterradantrieb steht auch Allradantrieb zur Wahl, der bei BMW xDrive heisst. Die Motorenpalette umfasst Benziner und Diesel mit 143 bis 306 PS, dazu kommt der Active Hybrid 3 mit einer Systemleistung von 340 PS. Die Preise beginnen bei 46 800 Franken. Auf den 420 PS starken M3 müssen Limo-Kunden inzwischen verzichten – es gibt ihn nur noch als Coupé und Cabrio. Der 3er ist die aktuell kleinste BMW-Limousine; die aktuell zweite 1er-Reihe wird es frühestens 2015 mit Stufenheck geben.

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angeboten, die es bei uns gar nicht gibt. Schweizer bevorzugen fünftürige Schrägheck-Limousinen oder SUV mit Heckklappen, hinter denen variable Laderäume stecken. Geht es nach der aktuellen Modellpolitik vieler Hersteller, sollen sich solche Vorlieben aber bald ändern. Verkauft wird uns das unter anderem als eine Art Gegentrend zu den voluminösen Blechschachteln, kurz: den Minivans. Kompakt-Limousinen sehen klar besser aus – vor allem, wenn sie auf 19- und noch mehr Zoll-Felgen stehen. Aber reicht das zum Erfolg? Oder ergeht es den Newcomern wie einst dem VW Jetta (oder Bora), welche hier nie Standing Ovations bekamen? Urteilen Sie selbst!


showroom

Chevrolet Cruze Der gefällige Amerikaner wird in Südkorea gebaut und ist technisch mit dem Opel Astra verwandt. Die viertürige Version misst in der Länge 4,61 Meter und verfügt über einen Kofferraum mit 450 L Inhalt, der sich mittels Durchladeöffnung erweitern lässt. Als Antriebsquelle für die Vorderräder stehen beim Sedan vier Triebwerke mit 124 bis 163 PS zur Wahl. Optional können die Topmotorisierungen mit einem Sechsstufenautomaten kombiniert werden. Das Auto bietet keine aufregenden Features, aber vielleicht ist gerade das seine Stärke. Die Preisspanne reicht von 19 400 bis 31 500 Franken.

Lexus IS Eigenständig ist der Lexus IS auch in der nunmehr dritten Modellgeneration geblieben: Es gibt ihn ausschliesslich als StufenheckLimousine, neu aber auch mit Vollhybrid-Antrieb. Ein Elektromotor mit 106 kW (143 PS) unterstützt den Vierzylinder-2,5-Liter-Benziner mit 181 PS; als Systemleistung können 223 PS mobilisiert werden. Alternativ ist der IS auch als reiner Benziner mit 209 PS erhältlich. Der auf 4,67 Meter Länge gewachsene Viertürer bietet deutlich mehr Platz als der Vorgänger. Der Kofferraum fasst 480 Liter, beim Hybrid sind es 450. Der IS 250 kostet ab 46 900 Franken, das Hybridmodell IS 300h ab 48 900 Franken.

Mercedes CLA Dieser Benz ist ein Schönling mit ganz besonderer Anziehungskraft. Technisch basiert er auf dem neuen Kompaktmodell A-Klasse, optisch orientiert er sich aber frech an der erfolgreichen Coupé-Limousine CLS. In der Länge wurde er zur A-Klasse um 34 cm auf 4,63 Meter gestreckt – bei identischem Radstand von 2,7 Meter. Das Gepäckabteil fasst 470 Liter. Als Antriebe stehen zwei Diesel mit 136 und 170 PS sowie drei Benziner mit 122, 156 und 211 PS zur Wahl. Angetrieben werden die Vorderräder. Die Preise beginnen bei 43 900 Franken. Im Spätsommer folgt der CLA 45 AMG 4Matic mit 360 PS und Allradantrieb.

Renault Fluence In unseren Breitengraden tritt dieser Franzose höchst selten auf. Denn während er in Osteuropa und der Türkei mit diversen Verbrennungsmotoren angeboten wird, gibt es ihn in der Schweiz ausschliesslich in der Modellvariante Z.E. mit Elektroantrieb. Der leistet 71 kW, die Batterien mit ihrer Kapazität von 22 Kilowattstunden ermöglichen nach Werk eine Reichweite von 185 Kilometer, was in der Praxis rund 120 km entspricht. Der geräumige Fronttriebler gefällt durch Unauffälligkeit. Er ist 4,75 Meter lang, sein Kofferraum fasst 315 Liter. Der Preis: ab 30 600 Franken plus Batteriemiete.

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showroom

Skoda Rapid Viel Platz, bezahlbare und moderne Technik vom VolkswagenKonzern sowie ein solides, zeitloses Design – das ist der Skoda Rapid, das tschechische Schwestermodell des Seat Toledo. Wie dieser überzeugt er auf einer Länge von 4,48 Meter mit einem überdurchschnittlich grossen Laderaum, der ebenfalls 550 bis 1490 Liter schluckt. Beladen lässt sich der als klassisches Stufenheckmodell getarnte Rapid wie das Seat-Pendant über eine weit öffnende, optisch geschickt kaschierte Heckklappe. Die Motoren (drei Benziner, ein Diesel) leisten 86 bis 122 PS, ab 17 490 Franken geht es los.

Subaru Impreza Echten Kultstatus geniesst die auf vielfachen Kundenwunsch wieder ins Repertoire aufgenommene Sportlimousine WRX STi. Der 4,42 Meter lange Viertürer verfügt über einen 420 L grossen Laderaum (Hatchback: 380 L). Wichtiger dürften vielen WRX-STi-Fans aber der grosse, charakteristische Heckflügel – eine Reminiszenz an einstige Rallyeerfolge – und das unwiderstehliche Temperament sein. Ein 2,5-Liter-Turboboxer mit tiefem Schwerpunkt generiert bissige 300 PS und 407 Nm, die nach Art des Hauses permanent auf alle vier Räder übertragen werden. Ab 45 100 Franken ist man dabei – so viel Leistung gibt es nirgends günstiger!

Suzuki Kizashi Das mit 4,65 Meter Länge noch kompakte Stufenheckmodell überrascht, weil es von einem Klein- und Geländewagen-Spezialisten gebaut wird. Das tut seiner Attraktivität aber keinen Abbruch. Der viertürige Japaner überzeugt durch modernes Design, Eigenständigkeit und einen Laderaum mit 460 Liter Fassungsvermögen. Der Kizashi kann wahlweise als Allrad-Limousine mit optionalem, stufenlosem CVT-Getriebe oder reinem Frontantrieb bestellt werden. Als Kraftquelle kommt ein durchzugsstarker 2,4-Liter-Benziner mit 178 PS zum Einsatz. Besonders attraktiv sind die Schweizer Sondermodelle «Sergio Cellano». Kostenpunkt: ab 35 990 Franken.

Volvo S60 Der emotional gestylte Schwede versteckt seine Gesamtlänge von 4,63 Meter in einer Coupé-haften Erscheinung: Das Stufenheck verschwindet fast in der elegant abfallenden Dachlinie, fasst aber brauchbare 390 Liter und bietet eine zusätzliche Durchlademöglichkeit. Das Motorenangebot ist üppig: Zur Wahl stehen jeweils vier Vierzylinder-Turbobenziner und Fünfzylinder-Turbodiesel, die zwischen 115 bis 304 PS leisten. Ausserdem kann man zwischen Front- und Allradantrieb sowie manuellen und automatischen Sechsganggetrieben wählen. Die Preise beginnen bei 38 600 Franken.

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HAT K A N T E N, L I E B T K U RV E N. D E R N E U E C A D I L L A C AT S .

C A D I L L A C AT S N O RT H A M E R I CA N CAR O F T H E Y E A R 2 0 13

Der charakterst채rkste und fahraktivste Herausforderer in der Premium-Mittelklasse seit Langem.

Cadillac ATS 2,0 l Turbo, 4-T체rer, 1998 cm 3, 203 kW/276 PS. Offizieller Kraftstoffverbrauch (l/100 km): 8,6 l bis 8,2 l; offizielle spezifische CO2Emission (g/km): 199 g bis 191 g. Effizienzklasse: G bis F. Die durchschnittliche CO2-Emission aller in der Schweiz verkauften Neuwagen betr채gt 153 g/km.

W W W . C A D I L L A C E U R O P E . C O M /AT S


Über Sportcoupés

zur Limousine

110 VECTURA #7


Historie

Ende der 1960er-Jahre standen zahlungskräftige Kunden in Modena Schlange für ein Auto, das nach einem heissen Wüstenwind benannt war. Anfang der Neunziger lebte die Bezeichnung wieder auf, ab kommendem Herbst schmückt sie eine weitere Baureihe. Wir präsentieren die Modellgeschichte des Maserati Ghibli Text Dieter Günther · Fotos Werk, Archiv Günther

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er Dreizack zählte stets zum erlesenen Kreis italienischer Supersportwagen. 1914 von den MaseratiBrüdern Alfieri, Bindo, Ernesto und Ettore in Bologna gegründet und 1937 in das Industrie-Imperium der Orsis eingegliedert, etablierten seit 1926 reinrassige Rennwagen wie der legendäre 250F, auf dem Juan Manuel Fangio 1957 Weltmeister wurde, den Ruf der inzwischen in Modena ansässigen Edelschmiede – in VECTURA #2 haben wir bereits ausführlich darüber berichtet. Doch nicht nur auf der Rennstrecke sorgte Maserati für Aufsehen, sondern auch mit kostbaren, hochkarätigen Sportwagen. Wie eben dem Ghibli. Diese hinreissende Schöpfung debütierte im Herbst 1966 auf dem Turiner Salon und fesselte das Publikum sofort. Aus welcher Perspektive man das rassige Coupé auch betrachtete – es faszinierte mit seiner streng geometrischen, ebenso aggressiven wie harmonischen Linienführung. Den Ruhm für diesen brillanten Entwurf durfte Ghia in Turin für sich beanspruchen, wenngleich er jenem jungen Mann gebührte, der damals als Chefdesigner bei dem italienischen Karosseriebetrieb wirkte – Giorgio Giugiaro. Zum noblen Äusseren des Zweisitzers passte das geräumige Interieur, wo reichlich Leder, ein üppig bestücktes Armaturenbrett mit dem Maserati-üblichen Haltegriff sowie ein eher zierliches, höhenverstellbares Holzlenkrad auf den Fahrer warteten.

Wer probegesessen und einen letzten Blick auf die wundervolle Ghibli-Aussenhaut geworfen hatte, würde sich nun der technischen Auslegung zuwenden. Und vermutlich eine Enttäuschung erleben, denn der Maserati gab sich stockkonservativ. Dass sein Motor vorne lag, mochte noch angehen; dass er aber mit einer starren Hinterachse daherkam und die sich auch noch an Blattfedern abstützte, konnte Sportwagen-Kenner schon irritieren. Auch beim Preis langte Maserati kräftig zu. In der Schweiz schlug der Ghibli 1967 mit 65 500 Franken zu Buche, er war damit gut 10 000 Franken teurer als ein Ferrari 275 GT/B4. Dennoch gönnten sich solvente Sportwagen-Liebhaber auf der ganzen Welt einen Maserati Ghibli – wie etwa Henry Ford II. In diesen Preisregionen wurde nun mal anders gekauft als in der Mittelklasse. Zumal die übrige Technik begeisterte. Das Triebwerk des Ghibli ging auf den Maserati 450 S zurück, einen der furiosesten Rennsportwagen der Nachkriegszeit. Mit diesem Geschoss, das aus 4,5 Liter Hubraum über 400 PS mobilisierte, wollte Maserati 1957 die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewinnen – und scheiterte knapp und tragisch. Beim letzten und entscheidenden Rennen am 3. November in Caracas eliminierten sich die beiden verbliebenen Werk-Maserati gegenseitig: Joakim Bonnier im 300 S und sein Team-Gefährte Schell im schnelleren 450 S kollidierten; beide mussten das Rennen beenden. Immerhin besass Maserati

Damals hochmodern: Klappscheinwerfer

Klare Sache: schnörkelloses Heck

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Meisterhaft: der erste Giugiaro-Entwurf

Bezaubernd: Spyder offen…

… und mit Hardtop

112 VECTURA #7


Historie

nun einen atemberaubenden Motor, der nicht nur für den Rennsport weiterentwickelt wurde. So kam der (natürlich modifizierte) V8 – übrigens der erste Maserati-Achtzylinder nach dem Kriege – zunächst im 5000 GT zum Einsatz, einem Sportwagen von allerhöchster Klasse. Etwas ziviler ging es mit dem Quattroporte, dem Mexico und eben dem Ghibli weiter. Ähnlich lang wie der Stammbaum dieses Triebwerks ist die Liste seiner Konstrukteure. Sie beginnt 1952, als der berühmte Gioacchino Colombo (vorher bei Alfa Romeo und Ferrari tätig) Maserati-Chefkonstrukteur wurde. Dieser Herr soll die Idee zu einem entsprechenden Entwurf gehabt und sogar schon mit zwei Vierzylinder-Blöcken herumexperimentiert haben. Allerdings sollte sein Gastspiel bei Maserati von nur kurzer Dauer sein, ebenso wie das seines Nachfolgers Vittorio Bellentani, der das Projekt fortführte. Als er von Giulio Alfieri abgelöst wurde, konnte dieser auf entsprechende Ausarbeitungen Bellentanis zurückgreifen und die Aufgabe zu Ende führen. Schliesslich sei noch der legendäre Guerrino Bertocchi erwähnt, der schon 1926 zu Maserati kam und hier als Chef-Tester, Werkstatt-Meister und guter Geist für alles wirkte. Imponierend waren nicht nur die Eckdaten, sondern auch der Aufbau des Achtzylinders. Gründlich überarbeitet, leistete er im intern Tipo 115 genannten Ghibli mindestens 310 PS, die bei 5500 Touren anfielen. Für die Steuerung der V-förmig hängenden Ventile sorgten je zwei oben liegende Nockenwellen pro Zylinder-

reihe, die ihrerseits über Ketten von der vierfach gelagerten Kurbelwelle angetrieben wurden. Zylinderblock und -kopf bestanden aus Leichtmetall, nasse, also auswechselbare Laufbüchsen erleichterten Motorüberholungen, und für die Aufbereitung zündfähigen Gemischs standen nicht weniger als vier Weber-Doppelvergaser bereit. Trockensumpfschmierung mit separatem Behälter (daher der flache Vorderbau!) und ein relativ niedriges Verdichtungsverhältnis von 8,8:1 waren weitere Merkmale dieses auch optisch wunderschönen Motors, der noch einen weiteren Vorteil besass: Er galt als ausgesprochen robust! Damit erreichte ein 1969 getestetes Coupé die Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h – ein absoluter Traumwert, der selbst Jahre später noch zu einem Spitzenplatz unter den Schnellsten der Schnellen gereicht hätte. Selbst bei hohen Tempi vermittelte der Ghibli ein bemerkenswertes Gefühl der Sicherheit. Was massgeblich an der aufwendigen Bremsanlage lag, die mit vier Scheibenbremsen, einem ausgeklügelten, servounterstützten Zweikreissystem sowie je zwei Bremssätteln vorne operierte. Allerdings: Wer mit dem Ghibli schnell sein wollte, musste zupacken können – die Bedienung von Bremse, Kupplung und Lenkung erforderte Kraft. Aber die Zeit blieb nicht stehen, auch für den Ghibli nicht. Zumal die Konkurrenz in Maranello ebenfalls nicht schlief… Um die (für einen Supersportwagen) hohen Verkaufszahlen zu halten, musste sich Maserati etwas einfallen lassen. Das war auch den Sommer 2013 113


Verantwortlichen klar. Also beauftragten sie Ghia, dem Coupé eine Offen-Version zur Seite zu stellen - ein Wunsch, den man in der Turiner Via Agostino da Montefeltro gerne erfüllte. So konnte im November 1968 der entzückten Öffentlichkeit der Ghibli Spyder präsentiert werden. Er stand, wie sich das für ein italienisches Auto damals gehörte, wieder auf dem Turiner Salon und schien wie die Verkörperung des Traums vom sonnigen Süden. Dass seine Linienführung nicht so harmonisch und ausgewogen wie die des Coupés wirkte, liess sich angesichts des gebotenen Frischluft-Vergnügens verschmerzen. Sogar ein Hardtop konnte ab Werk geliefert werden. Trotzdem: Obwohl sich der Ghibli gut verkaufte, stellte sich die finanzielle Situation des Unternehmens düster dar. Vater und Sohn Orsi, denen bekanntlich Maserati gehörte, entschlossen sich jedenfalls, Firmenanteile an Citroën zu veräussern: Insgesamt sollte der französische Hersteller bis Ende der 1960er-Jahre 60 Prozent des Maserati-Kapitals halten. Dass sich so manche italienische Nobelmarke in einer ähnlichen Situation befand und auch Ferrari etwa gleichzeitig seine Unabhängigkeit verlor, dürfte ein nur schwacher Trost gewesen sein. Um den Absatz – mit Blickrichtung auf den immer noch lukrativen US-Markt – anzukurbeln, tat die Firmenleitung etwas Ungewöhnliches, zumindest für einen Hersteller von Supersportwagen: Maserati führte ein automatisches Getriebe ein! Wem die serienmässige ZF-Fünfgangschaltung zu viel Arbeit machte, konnte seinen Ghibli nun mit einer Borg-Warner-Box und – wenn schon, dann gleich richtig – einer Servolenkung (ebenfalls von ZF) ordern. Al-

Für einen guten Ghibli werden längst stolze Preise bezahlt

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lein mit der Erhöhung des Bedienungskomforts mochte sich freilich niemand in Modena zufriedengeben. Folglich machte sich Chefingenieur Giulio Alfieri an die Arbeit und vergrösserte, dank einer anderen Kurbelwelle, den Ghibli-Hubraum auf 4,9 Liter. Viel änderte sich dadurch in Sachen PS-Leistung nicht: Das nun 115/49 genannte Triebwerk mobilisierte 335 PS, die nach wie vor bei 5500 U/min anlagen; auch das maximale Drehmoment wuchs nur bescheiden: Statt 441 Newtonmeter bei 4000/min bot der Neuling nun 480 Nm bei gleicher Drehzahl. Eingeführt wurde diese Änderung Anfang 1970. Sie bescherte dem Ghibli, der nun die Zusatzbezeichnung 5000 SS trug, aber auch geänderte Ausstattungs-Details wie etwa ein bedienungsfreundlicheres Armaturenbrett, bei dem die Kippschalter ersetzt worden waren – eine Modifikation, die auch dem 4,7-L-Modell zugutekam. Zu diesem Zeitpunkt spielte der Ghibli schon nicht mehr die entscheidende Rolle bei Maserati. Einerseits arbeitete man an einem Frontmotor-Nachfolger, der als Khamsin 1972 auf dem Turiner Salon seine Aufwartung machen und kurz darauf in Serie gehen sollte. Andererseits stand das Bora genannte Mittelmotor-Coupé kurz vor seiner Vollendung. Vive la France – es lebe das Citroën-Kapital! So kam es, dass der Ghibli bis 1973 gebaut wurde. Dann stellte Maserati die Produktion dieses herrlichen Sportwagens ein – etwa zum gleichen Zeitpunkt, als Ferrari den 365 GT/B in Pension schickte. Sogar die Produktionszahlen dieser beiden sich in vielen Punkten ähnelnden Hochkaräter entsprachen sich weitgehend: Während Ferrari 1412 Exemplare (davon 127 Spider) verkaufte, konnte Maserati 1122 Coupés und 125 Spyder absetzen. Womit bewiesen ist, dass es nicht immer zwölf Zylinder sein müssen!


Historie

Weniger heiss, aber sehr erfolgreich:

Maserati Ghibli II

(1992–’97)

M

aserati liess den klangvollen Modellnamen im November 1992 auferstehen und präsentierte einen neuen Ghibli, dessen Fertigung schon wenig später anlief. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Argentinier Alejandro de Tomaso, ein seit Jahrzehnten in Italien lebender Entrepreneur und Ex-Rennfahrer, bei Maserati das Sagen – noch. De Tomaso, der unter eigenem Namen Sportwagen baute, hatte die exklusive Manufaktur 1975 übernommen, auf industrielle Produktionsweise getrimmt und mit dem 1982 vorgestellten Biturbo vor dem Ruin gerettet. Als zwei- und viertürige Limousine sowie als Spyder erwies sich diese sportlich-elegante Baureihe als Zugpferd, das der Marke mit dem Dreizack bisher nie gekannte Produktionszahlen bescherte. Und die geschärften Varianten Karif und Shamal zeigten, dass das Biturbo-Thema genug Raum für noch aufregendere Variationen liess. Jetzt, Ende 1992, war die Luft raus, befanden sich die Produk­ tionszahlen im Sturzflug. Nicht unerwartet zog sich Alejandro de Tomaso zurück, dafür übernahm Fiat 1993 die Aktienmehrheit an Maserati. In dieser kritischen Situation erschien also der neue Ghibli, der als knapp 260 km/h schnelles Sportcoupé mit vier Sitzen gekonnt Stilmerkmale des Biturbo und des Shamal verknüpfte. Zunächst ausschliesslich mit einem dank zweier Turbolader 305 PS starken Zweiliter-V6, Katalysator und FünfgangSchaltgetriebe am Start, ergänzte im Jahr darauf eine (nicht auf allen Märkten verfügbare) 2,8-L-Version das Programm, die 280 PS leistete und wahlweise mit einem manuellen Sechsgangoder einem automatischen Getriebe geliefert werden konnte. Sogar eine eigene Rennserie gab es, den Ghibli Open Cup, aus dem ein besonders dynamisches, Ghibli Cup genanntes Sondermodell für den alltäglichen Strassenverkehr entwickelt wurde. Obwohl streng genommen eine Notlösung, schlug sich der 1994 satte 99 500 Franken teure Ghibli tapfer: Bis 1997 entstanden knapp 2200 Exemplare. Chapeau!

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RUBRIKEN

Alternative

für Geniesser Mit dem sechsten und über 5,25 Meter langen Quattroporte spricht Maserati vorwiegend US- und asiatische Käufer an. Umso wichtiger wird für Europa ein neues Modell, das Sportlichkeit und Raumangebot auf attraktive Weise zu kombinieren versteht. Wir präsentieren – Ghibli den Dritten Text Matthias Pfannmüller · Fotos Werk


Vorstellung

Standortbestimmung: Obwohl knapp fünf Meter lang, spricht der Hersteller von seiner «ersten mittelgrossen Sport-Luxuslimousine»

D

ie Schlichtheit der Modellbezeichnung täuscht: Eine Luxuslimousine einfach «Viertürer» zu nennen, hat aber weniger mit Pragmatismus denn vorsichtiger Bescheidenheit zu tun. Denn als Maserati 1963 und damit vor genau 50 Jahren den ersten Quattroporte vorstellte, waren die Claims in der automobilen Oberklasse weitgehend abgesteckt. Teutonische S-Klassen, nebelfeuchte Silver Cloud oder Continental und – vielleicht noch – transatlantische deVille machten das Buhlen um besonders solvente wie anspruchsvolle Kunden unter sich aus. Einen repräsentativen

Wagen aus Italien hatte es dagegen seit den 1940er-Jahren nicht mehr gegeben: Isotta Fraschini war Geschichte, der De Tomaso Deauville folgte erst acht Jahre später. Umso mehr Beachtung fand der viertürige Maserati, und die Erwartungen wurden nicht enttäuscht – sportlich war er, gut verarbeitet und komfortabel dazu. Allein die Stückzahlen blieben bescheiden, was aber weniger am Auto, sondern der damaligen wirtschaftlichen Situation unserer südlichen Nachbarn gelegen hat. Im Ausland galt der 4porte zunächst als Exot, Sommer 2013 117


Vorstellung

was sich im Laufe der vier folgenden Modellgenerationen aber ändern sollte. Seit Anfang Jahr gibt es nun eine sechste Auflage und die ist deutlich grösser und teurer als ihre Vorgänger. Damit positioniert sich die Fiat-Tochter geschickt oberhalb von Audi, BMW, Jaguar, Lexus und Mercedes, aber auch unterhalb von Bentley oder Rolls-Royce. In dieser Lücke hofft man auf mehr Volumina, und das vorrangig in Asien, wo Chauffeur-Limousinen besonders gefragt sind. Maserati hat ambitionierte Ziele: Bis 2015 will man jährlich 50 000 Autos verkaufen. Zum Vergleich: 2012 lieferte man 6288 Fahrzeuge aus, was einer Steigerung von zwei Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Um die Vorgabe zu erreichen, muss also mit grosser Kelle angerührt werden, und gross sind die Modeneser Modelle inklusive Gran Tourismo und Gran Cabrio allemal. In Europa tut sich damit eine Lücke auf – und die soll ab September eine mit 4,97 Meter Länge etwas kompaktere Stufenheck-Limousine schliessen, die Ende April auf dem Salon in Shanghai präsentiert wurde. Ihr Name ist exklusiver als der des Quattroporte: Ghibli wird sie heissen und damit bezieht man sich auf elitäre Vorfahren (siehe Seite 110). Intern spricht man also vom Ghibli III, und dessen Stahlkarosserie wartet trotz insgesamt klassischer Maserati-Linien mit markanten Gesichtszügen oder sehnig akzentuierten Flanken auf. Damit ist schon rein optisch ein Statement zum eher barocken 4porte gesetzt, was sportive Käufer zusätzlich locken dürfte. Die italienische Grandezza wurde im hauseigenen Centro Stile entworfen – und fährt der Phalanx der genannten Rivalen auch technisch in die Parade. Als Kraftquelle fungieren nämlich hochmoderne 118 VECTURA #7


Wie man es von Maserati erwartet, bietet auch der neue Ghibli einen opulenten Innenraum mit viel Leder und allerhand Komfort-Features

V6-Biturbomotoren mit jeweils drei Liter Hubraum und StoppStart-System – zwei Benziner (330/410 PS sowie 500/550 Nm) oder ein Selbstzünder mit 275 PS und besonders sattem Drehmoment von 600 Nm. Es handelt sich dabei um den ersten Diesel der Markengeschichte: Das Common-Rail-Aggregat wurde unter der Leitung des früheren Ferrari-Motorenkonstrukteurs Paolo Martinelli entwickelt und soll bei aller Kraft besonders sparsam sein; der Hersteller verspricht einen Durchschnittsverbrauch von unter sechs Liter auf 100 Kilometer – und kernigen Klang mittels «Active Sound System», welches sich per Sport-Taste in der Mittelkonsole variieren lässt.

Über die Preise will Maserati erst nach Redaktionsschluss informieren. Fest steht bereits, dass die Topversion unter 100 000 Franken kosten soll. Das legt einen Einstieg um 85 000 Franken nahe, womit sich der Italiener sehr kompetitiv gibt und als günstigster aller Maserati antritt. Trotzdem darf ruhigen Gewissens davon ausgegangen werden, dass in puncto Ausstattung auf nichts verzichtet werden muss. Das Cockpit ist bewusst fahraktiv gestaltet, ohne auf die Insignien der Oberklasse zu verzichten. Auch das Innenraumangebot steht dank einem Radstand von knapp drei Meter dem von S-Klasse und Co in nichts nach. Das Kofferraumvolumen beträgt 500 Liter.

Alle neuen Ghibli entsprechen technisch weitgehend dem aktuellen Quattroporte, verfügen also über eine ZF-Achtstufenautomatik und Heckantrieb. Das Topmodell Ghibli S kann wahlweise mit einem Q4 genannten adaptiven Allradantrieb geordert werden. Letzterer verteilt die Kraft situativ von 0:100 bis zu 50:50 auf Vorder- und Hinterräder, die in den Dimensionen 19, 20 oder 21 Zoll verfügbar sind. Dank besserer Traktion beschleunigt die Q4-Modellvariante in 4,8 Sekunden auf 100 km/h; der kleinere Benziner schafft das in 5,6, der Diesel in 6,3 Sekunden. Als Topspeed gibt das Unternehmen 263 km/h für die Basis, 284 km/h für den Ghibli S (Q4: 284) und 250 Stundenkilometer für den Turbodiesel an. Üppig dimensionierte Scheibenbremsen verzögern nachhaltig; selbst der 1870 Kilo schwere Ghibli S Q4 steht aus Tempo 100 schon nach 36 Meter. Ausserdem ist der Ghibli das einzige Fahrzeug dieses Segments, das serienmässig über ein mechanisches Sperrdifferential verfügt.

Auf die Performance des Ghibli darf man also gespannt sein – sowohl fahrdynamisch als auch bei den Verkaufszahlen. Uns gefällt der Italiener gut, weil er die Traditionsmarke in die richtige Richtung führt. Denn bei dieser dritten Baureihe wird es angesichts der Absatzplanung kaum bleiben: Im Gespräch ist unter anderem ein edler Ableger des kommenden Alfa Romeo C4, mit dem Maserati auch jüngere Kunden ansprechen würde.

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perspektive

La dolce vita Ja, auch Maserati wird 100 Jahre alt, allerdings erst ende 2014. Gefeiert wird aber schon diesen Herbst in Montreux: Infos zu einem Marken-Event der Dreizack-Klasse Text Simon Baumann

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onnenstrahlen glitzern im Wasser. Verdi-Klänge wabern über den Parkplatz; ab und zu werden sie von trockenen Gasstössen unterbrochen. So ungefähr darf man sich vorstellen, was vom 19. bis 22. September in Montreux passiert. Dann nämlich lädt der Maserati Club Schweiz als saisonaler Gastgeber zur «Maserati International Rally» (www.mir2013.ch), die jährlich an verschiedenen Orten ausgetragen wird und 2012 in Belgien stattfand. Die kommende Spätsommer-Veranstaltung wird vom Werk sowie weiteren Sponsoren unterstützt und ist etwas Besonderes, bildet sie doch den Auftakt zum «Centenario», dem 100. Geburtstag der italienischen Traditionsmarke. Ergo gibt es ein attraktives Rahmenprogramm, und dazu passt auch das Motto der Veranstaltung «99 Years of Passion». Maserati – das ist Rennsport, Lebensart und natürlich Bella Italia. Der seit nunmehr 20 Jahren zum Fiat-Konzern zählende Hersteller hat sich für die Zukunft viel vorgenommen (siehe Seite 118). So gilt es nicht nur die Vergangenheit zu zelebrieren, sondern auch in die Zukunft zu schauen: Neben 120 Renn- und Serienfahrzeugen aller Epochen wird der neue Ghibli in Montreux zu sehen sein; Probefahrten sind ebenfalls möglich. Austragungsort der Rally ist das Fünfsterne-Hotel Fairmont Palace, welches auch über eine grosse Tiefgarage verfügt. Eingeladen sind Modelle sämtlicher Baujahre und -reihen sowie OSCA und sonstige Hybride, die Maserati-Gene in sich tragen und aus ganz Europa erwartet werden. Einzige Bedingung: Jedes teilnehmende Fahrzeug muss für den Strassenbetrieb zugelassen, verkehrstauglich und ausreichend versichert sein. Auch lehnen die Veranstalter jegliche Verantwortung oder Haftung ab, aber das ist üblich bei derartigen Anlässen.

Programm MIR 2013 19. bis 22. September in Montreux Donnerstag > Ankunft der Teilnehmer im Fairmont Le Montreux Palace > Ab 19 Uhr Drinks, Dinner und Briefing im Hotel

Freitag > Autotour durch die Romandie > Besuch eines Uhrenherstellers im Jura; > Mittagessen vor Ort > Rückfahrt > Schweizer Abend in einem nahegelegenen Château (Shuttle ab/an Hotel)

Samstag > Ausfahrt durch die Berge des Kantons Waadt > Lunchstopp auf dem Col des Mosses > Ab 13:30 Concours d’Elégance auf dem Marktplatz von Montreux > Ab 19:30 Gala-Dinner mit Preisverleihung und Überraschungsgästen im Hotel

Sonntag > Frühstück und individuelle Heimreise > Optionale Aktivitäten

Schon jetzt steht fest, dass es sich um ein herausragendes Treffen handeln wird, das die gesamte Markengeschichte abbildet. Hingehen lohnt sich also; das Zuschauen, Staunen und Fotografieren ist gratis. Anders für die Teilnehmer: Das komplette Wochenend-Paket kostet pro Person ab 2150 Franken und beinhaltet neben der standesgemässen Unterkunft auch Verpflegung und Getränke; die meisten Plätze waren bei Redaktionsschluss schon vergeben. Was bleibt zu sagen? Bienvenue à Montreux!

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oldtimer

Party

time

Jeden Sommer versammeln sich viele Menschen an illustren Orten, um ihrer Liebe zum Automobil Ausdruck zu verleihen. Den Auftakt machen traditionell Villa d’Este und Mille Miglia, dann geht es Schlag auf Schlag bis in den Herbst. Wir huldigen diesen besonderen Motor-Momenten mit dem Ausblick auf herausragende Events, die man einmal besucht haben sollte Text map · Fotos Dermo S. Kane, Andy Mettler, Gabriele Spalluto, map

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b in den Alpen oder an der Küste, ob Europa oder Übersee: Die Oldtimer-Begeisterung kennt keine Grenzen. Allen Restriktionen und Ausgrenzungen zum Trotz ist unser liebstes Fortbewegungsmittel immer noch für Besucherrekorde gut. Mehr noch – je mehr es verteufelt wird, umso intensiver entwickelt sich der weltweite KlassikKult. In den letzten Jahren hat sich die Zahl einschlägiger Veranstaltungen vervielfacht. Und während der warmen Jahreszeit gibt es praktisch kein Wochenende mehr, an dem nicht irgendwo Motoren aufheulen. Die Anlässe selbst könnten dabei kaum unterschiedlicher sein: Von ambitionierten Landstras­ senrallyes über Rundstreckenrennen, Markentreffen und Schönheitswettbewerbe bis hin zu Stern-, Fern- oder reinen Kaffeefahrten wird alles geboten. Das Leuchten in den Augen der Teilnehmer und Zuschauer ist aber immer das gleiche. VECTURA präsentiert fünf verschiedene Termine, die exemplarisch für die vielen anderen ihrer Art stehen: Es sind immer auch Familien-Erlebnisse, weil sie Männer, Frauen und Kinder gleichermassen zu begeistern wissen. Das Rahmenprogramm ist entsprechend vielseitig; Langeweile kommt hier nicht auf. Dazu sind die Austragungsorte selbst spektakulär genug und locken mit allerlei Abwechslung für Gross und Klein. Mit USA, Deutschland und Grossbritannien schweifen wir in die Ferne, zwei Events finden in der Schweiz statt und sind deshalb besonders zu empfehlen. Natürlich geht es bei solchen Gelegenheiten um Atmosphäre. Deshalb sollen hier Bilder sprechen und das Gefühl vermitteln, wie es wäre, hautnah dabei zu sein. Viel Vergnügen! 122 VECTURA #7

Partyti


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Mountains high Nicht nur in und um St. Moritz ist diese Veranstaltung inzwischen eine Institution: Das British Classic Car Meeting – kurz BCCM – hat auch über Schweizer Grenzen hinaus einen hervorragenden Ruf. Diesen Sommer findet das Treffen bereits zum 20sten Mal statt und dauert deshalb nicht nur zwei, sondern drei Tage. Einmal mehr zelebriert das BCCM die feine englische Art auf vier Rädern und bietet Teilnehmern wie Zuschauern damit ein Spektakel der Extraklasse. Eine Alpenrallye mit traumhafter Route, der Schönheitswettbewerb oder Fish and Chips zählen dabei zu den traditionellen Zutaten. Zum Jubiläum werden die rund 200 gemeldeten Fahrzeuge zusätzlich eine «Horseshoe Challenge» bestreiten – bei diesem Hill Climb geht es darum, die steile Strecke zweimal in möglichst identischer Zeit zu bestreiten. Für Spannung ist also gesorgt: Ladies and Gentlemen, please start your engines! www.bccm-stmoritz.ch Sommer 2013 123


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Monterey Car Week T 12. – 18. AUGUS

Unbegrenzte Möglichkeiten Sie wollen mit Jay Leno oder George Lucas sprechen und dabei die seltensten Oldtimer der Welt ansehen – in einem perfekten Zustand, wie es ihn seinerzeit nicht mal ab Werk gab? Dann müssen Sie nach Kalifornien! Am 18. Loch des Golfclubs von Pebble Beach versammeln sich alljährlich die Schönsten der Schönen in der Hoffnung, zum «Best of Show» gekürt zu werden. Der 1950 erstmals ausgetragene Wettbewerb ist auch ein Gesellschaftsspiel der US-amerikanischen High Society und wird in diesen Kreisen sehr ernst genommen. Top-restauriert und auf Hochglanz poliert treten die Sammlerstücke an, und das fein säuberlich sortiert in verschiedenen Klassen. Wer diese Wattestäbchen-Pingeligkeit nicht erträgt, freut sich über die 2001 eingeführte Kategorie «Preservation Cars», in der Patina ausdrücklich erwünscht ist. Doch der Concours d’Elegance von Pebble Beach setzt nur den Schlusspunkt der Monterey Car Week: Eine ganze Woche lang dreht sich hier alles um die Liebe zum Automobil. Es gibt einen sehenswerten Concorso Italiano oder die «Legends of the German Autobahn», zahlreiche Auktionen, Teilemärkte, Markentreffen und nicht zuletzt die historischen Rennen in Laguna Seca gleich um die Ecke. Und das alles in traumhafter Landschaft und mit Blick auf den Pazifik – we love it! www.montereycarweek.com

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Betörende Formen, traumhaftes Ambiente: Der Concorso Italiano zählt für viele zu den absoluten Highlights der Monterey Car Week

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Hier treffen sich ausschliesslich italienische Klassiker bis Baujahr 1983

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Wiederholungstäter Eine ähnliche Veranstaltung wie das BCCM (siehe Seite 122), sogar am gleichen Ort – aber mit einem feinen Unterschied: Hier treffen sich ausschliesslich italienische Klassiker bis Baujahr 1983! Das Event wird 2013 zum zweiten Mal ausgetragen und Organisator Paolo Spalluto hat sich vorgenommen, eine Fünf-Sterne-Veranstaltung in Graubünden zu etablieren. Namhafte Sponsoren und das automobile Umfeld – in diesem Jahr wird Jubilar Lamborghini als Gastmarke auftreten – sind da vielversprechende Indizien. Ausserdem kommt Motoren- und Rennwagenkonstrukteur Mauro Forghieri, um über seine Zeit bei Ferrari, Lamborghini und Bugatti zu erzählen – bravissimo! www.passione-engadina.ch


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Fürstlicher Rahmen Längst haben die Hersteller die positive Wirkung namhafter OldtimerTermine erkannt. Und während beispielsweise die elitäre Concorso d’Eleganza Villa d’Este von BMW organisiert wird, ist Bensberg ein hochkarätiges Event der Volkswagen Group. Dass es sich dennoch um keine PR-Veranstaltung handelt, liegt nicht zuletzt am Konzept: Hier ist jede klassische Automarke herzlich willkommen. Unter dem Motto «very important cars only» startet die diesjährige SBC zum fünften Mal und dürfte ähnlich exklusiv ausfallen wie bisher. Zugelassen sind herausragende Fahrzeuge und Einzelstücke bis Baujahr 1979, die selbst Autokenner begeistern können. Neben dem temporären Open-Air-Museum im Park gibt es eine Rallye Historique durch das Bergische Land; der sonntägliche Concours d’Elégance wird zusätzlich durch eine prominente Jury und den FIVA-A-Status geadelt. www.sbc2013.de

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«Very important cars only»: elitärer Rahmen, aussergewöhnliche Autos

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www.prestigemag.ch

THE LuxuRy WAy oF

LIFE

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d Goodwoo Revival e 13. – 15. Sept

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Nobody does it better Wenn der Earl of March auf sein malerisches Anwesen bittet, kommt alles, was Rang, Namen oder Räder hat. Neben dem Festival of Speed, das jeweils im Juli stattfindet und 2013 zum 20sten Mal ausgetragen wird, gilt das Goodwood Revival als Delikatesse: Akteure wie Publikum werden nämlich angehalten, sich zeitgenössisch zu kleiden. Und so begeben sich alle rund um die Rennstrecke auf eine einzigartige Zeitreise – alte Flugzeuge inklusive. Dass der nur rudimentär abgesperrte Goodwood-Circuit zu den gefährlichsten seiner Art zählt, macht die Sache noch authentischer. Und während der Ruf nach mehr Sicherheit immer lauter wird, buchen wir schnell noch ein paar Tickets. www.goodwood.co.uk

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Goodwood ist gleichzeitig Motor-Mekka und Gesellschafts-Event in Einem


Zürich-Dielsdorf

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Renntag So, 30. Juni | Ab 10:30 Uhr Parkrennbahn Dielsdorf www.greenturfracing.ch


Nachwuchsförderung à la Goodwood: Parc Fermé für Junior-Piloten

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fahrtenbuch

18 Länder in 45 Tagen Mit einem Kleinwagen durch Eurasien Übernachten im Freien unter dem sternenklaren Himmel, Abendbrot am Lagerfeuer und Tag für Tag dem Horizont entgegenreisen – wer träumt schon nicht davon? Wir nahmen zu dritt an der Mongol Rally teil und legten dabei knapp 19 000 Kilometer zurück. Das wohlbemerkt in einem gebrauchten Fiat Panda 4x4 Baujahr 2004, der zuvor bei der Schweizerischen Post im Einsatz war und für den Trip komplett umgerüstet werden musste. Aber wie kommt man auf eine solche Idee? Die Mongol Rally ist alles andere als ein Hochglanz-Event. Erstmals ausgetragen wurde sie 2004 mit lediglich sechs Teilnehmern; inzwischen starten an die 300 Teams. Diesen Sommer findet das etwas andere Strassenrennen das zehnte und vielleicht letzte Mal statt. Der Veranstalter (www.theadventurists.com) ist eine herrlich schräge britische Organisation und richtet inzwischen auch andere Verrücktheiten aus, etwa den Rickshaw Run quer durch Indien oder die Mototaxi Junket in Peru. Die Tatsache, dass an der Mongol Rally in der Regel nur rund 60 Prozent der Teams den Zielort Ulaanbaatar erreichen, hält nur wenige Abenteurer davon ab, an diesem legendären Hardcore-Marathon mitzumachen. Die Mongol Rally als Rennen zu betiteln, mag für viele etwas zynisch klingen. Als Charity-Anlass verfolgt sie nämlich auch einen sozialen Zweck. Alle Teilnehmer verpflichten sich, eine gewisse Summe für wohltätige Organisationen zu sammeln, und spenden im Anschluss ihr Fahrzeug. Mit dem erzielten Erlös werden gemeinnützige Entwicklungsprojekte in der Mongolei unterstützt. Auch in puncto Fahrzeug geben die Organisatoren strikte Regeln vor: Das Auto darf bei Rennantritt höchstens zehn Jahre alt sein und maximal 1,2 Liter Hubraum haben. So betrachtet hat die lange Reise in die Mongolei mehr meditativen Charakter… 140 VECTURA #7

Als wir 2010 erstmals von der Rally hörten, waren wir sofort fasziniert und beschlossen, mitzumachen. Wir waren reiselustig und wollten etwas erleben – der Weg ist das Ziel. Die Vorbereitung gestaltete sich jedoch extrem aufwendig: Fahrzeugbeschaffung und -vorbereitung, Visaanträge, eine Auflistung der wichtigsten kyrillischen Schriftzeichen oder die Auseinandersetzung mit korrupten Grenzbeamten nahmen rund zwei Jahre in Anspruch. In dieser Phase werden potentielle Teilnehmer weder beim Kauf eines geeigneten Fahrzeuges noch bei der Wahl der Reiseroute unterstützt. Jedes Team muss alles selbst organisieren und auch während der Fahrt bieten die Briten keinerlei Hilfestellungen an. Volles Risiko also – nicht zuletzt bei der Finanzierung, wenn die Karre irgendwo in der kasachischen Steppe liegen bleibt und auf Biegen und Brechen wieder zurück nach Europa geschafft werden muss. Doch wir hatten Glück und mit Stefan auch einen ausgebildeten Mechaniker an Bord, der sich für den Panda entschied und ihn auswendig lernte. Es war eine aufregende Zeit und passenderweise nannten wir uns fortan «Pandanauten». Manuel und ich kümmerten uns derweil um die Finanzierung; mit einem umfassenden Konzept wurden gezielt Sponsoren angefragt, Spenden-Events veranstaltet und Merchandising-Artikel angefertigt. So konnten einerseits ein gewisser Teil der Reisekosten gedeckt und andererseits Gelder für das von uns unterstützte Hilfswerk gesammelt werden (www.freundeskreis-mongolei.org). Die Regel ist das nicht: Andere Teams kratzen nur den Mindestspendenbetrag von 1000 Pfund zusammen und fahren auf eigene Rechnung drauflos. Uns war das zu unsicher, doch um das ganze Projekt überhaupt stemmen zu können, waren wir im Vorfeld auf fremde Hilfe angewiesen. Über 15 Freunde halfen mit, die genannten Punkte abzuarbeiten.


Je näher der Rennstart im südenglischen Goodwood rückte, desto intensiver wurden die Diskussionen über die «richtige» Ausrüstung. War es wirklich notwendig, eine komplette Feldküche mitzunehmen? Oder gar Ersatz-Stossdämpfer? Rückblickend hätten wir wohl auf vieles verzichten können, nur darauf nicht… Am Vorabend der Abreise verluden wir schliesslich nach dem Ausschlussverfahren: Was uns nicht wirklich nützlich erschien, zu sperrig oder unhandlich war, wurde zurückgelassen. Alles andere verstauten wir nicht nur im Kofferraum, sondern auch auf der Rückbank, unter der Motorhaube oder auf dem Dachgepäckträger. Letzterer trug ein Vielfaches der zugelassenen Last und zu Stefans Erstaunen liess sich der Fiat dennoch ganz passabel steuern. Begegnung der etwas anderen Art am ausgetrockneten Aralsee

Die ersten Stints waren aufgrund hervorragender europäischer Strassenverhältnisse noch keine Bewährungsprobe für den gelben Flitzer. Auch für die Besatzung war der Weg nach England und zurück – abgesehen vom anhaltenden Regen – Erholung pur. Der Panda kämpfte sich tapfer über die Autobahn; Verständigungsschwierigkeiten gab es noch nicht. Dies änderte sich schlagartig mit der Einreise in den Iran. Plötzlich waren alle Schilder in Farsi angeschrieben und die Leute sprachen kein oder nur sehr wenig Englisch. Wir schafften es trotzdem, den gebrochenen Dachträger schweissen zu lassen – für 80 Rappen. Überall wurden wir Pandanauten mit offenen Armen empfangen. Kaum tauchte der leuchtend gelbe Fiat in einem Dorf auf, kam gleich die halbe Bevölkerung zusammen, um das Fahrzeug zu begutachten, die Karosserie zu signieren und drei Luzerner mit Früchten und Gemüse zu beschenken. Einmal hielt man uns gar für eine Rock-Band… Die überschwängliche Gastfreundschaft und Herzlichkeit hielt auch in den folgenden Reiseländern Turkmenistan, Usbekistan, Kasachstan und Russland an; Sprachbarrieren wurden zur Nebensache. Kommuniziert wurde mit Händen, Füssen und nicht zuletzt auch Zeichnungen oder Fotos. Schwierigkeiten liessen trotzdem nicht lange auf sich warten. Obschon die vielverbreitete Korruption nicht überall offensichtlich war, mussten wir uns einige Male auf fadenscheinige Diskussionen einlassen. Insbesondere in Kasachstan gab es nicht viel zu lachen. Aufgrund eines fehlenden Registrierungsstempels landeten wir sogar vor Gericht und wurden verurteilt – allerdings nicht wegen des fehlenden Stempels, sondern wegen angeblich abgelaufener Reisevisa. Bis heute ist unklar, ob die Verhandlung nur inszeniert war – es existiert weder ein Protokoll noch gibt es den Zahlungsbeleg. Das Bussgeld in vierstelliger Höhe musste bar überreicht werden und wir waren letztlich nur noch froh, Kasachstan und seine unwirklich glitzernde Hauptstadt Astana nach vier Tagen Untersuchungshaft verlassen zu können. Glücklicherweise gehörte eine solche Beamtenwillkür nicht zur Tagesordnung und die unglaubliche Schönheit der Landschaft verdrängte den Ärger.

soluten Höhepunkten gehörte der Abstecher zum Gaskrater von Darvaza in der turkmenischen Wüste. Ursprünglich von den Sowjets zur Erdgasgewinnung gebaut, explodierte die Anlage Anfang der 1970er-Jahre. Seither klafft an dieser Stelle ein Loch mit über 100 Meter Durchmesser, in dem es bis heute brennt. Bei Nacht ist der Krater schon von weitem deutlich zu erkennen. Fehlt nur noch der Teufel, und Reisende hätten wirklich das Gefühl, auf direktem Weg in die Hölle zu fahren. Faszinierend war auch die alte Seidenstrassen-Route, der wir bis Bukhara folgten. In den zentralasiatischen Ländern war gleichzeitig auch Schluss mit guten Strassen. Obschon es immer wieder neu gebaute Abschnitte gab, mussten wir abseits der «richtigen» Strasse fahren – und oftmals entscheiden, welches Loch dem Fiat weniger Schaden zufügen würde. Auf manchen Pisten hatten wir dagegen gar keine Wahl und der Panda litt immer stärker unter den Fahrbahnverhältnissen – nach und nach gaben die Stossdämpfer den Geist auf. Weil aber die nächste Fiat-Garage einige tausend Kilometer weit weg war, musste improvisiert werden. Wir behalfen uns schliesslich mit Klostöpseln vom Markt, aus denen wir Gummiringe schnitten, um das Fahrwerk höher zu legen: Es hat tatsächlich funktioniert! Überhaupt hielten sich die Schäden in erfreulichen Grenzen: Eine lose Lenksäule festschrauben, das war’s eigentlich. Einzig in der Mongolei musste nochmals eine Garage aufgesucht werden, wo wir die Ersatzbatterie und einen Werkzeugsatz gegen einen – man glaubt es kaum – fast neuen Fiat-Stossdämpfer eintauschen konnten. Der stammte aus einem gestrandeten Panda, der im Vorjahr an der Mongol Rally teilgenommen und aufgegeben hatte. Wir kamen dagegen durch – und konnten unsere Wagenschlüssel schon wenige Tage und insgesamt 1400 Liter Benzin später in Ulaanbaatar gegen ein wohlverdientes kaltes Bier eintauschen.

Abenteuerlich war auch die Nahrungsbeschaffung, vor allem während des Ramadan. In den orientalischen Ländern herrscht ein ganz anderer Tagesrhythmus, der erst einmal gelernt werden will. Der Speiseplan selbst ist sehr vielseitig – es gibt zahlreiche Variationen von Schaschlik, Gemüse, Reiseintöpfen und dazu oftmals gegorene Stutenmilch, für die es einen starken Magen braucht. Auf einer solchen Reise gibt es unzählige Orte, Begegnungen oder Erlebnisse, die eine Erwähnung verdient hätten. Zu den ab-

V.l.n.r.: Daniel Meier (28), Stefan Haldi (29) und Manuel Bossard (24) aus dem Kanton Luzern kennen sich seit Kindesbeinen an. Gemeinsam beschlossen sie vor drei Jahren, an der Rally 2012 teilzunehmen. Die Erlebnisse ihrer Reise und mehr gibt es unter www.pandanauten.ch

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Der Zwei-Millionen-Deal Ende 2013 ist es 80 Jahre her, dass der heute grösste Automobilhersteller der Welt beschloss, eine Autoabteilung zu gründen. Bislang baute man in den Toyoda Automatic Loom Works nämlich nur Webstühle. Und das wäre auch beinahe so geblieben Text Roland Löwisch · Fotos Werk

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iichiro Toyoda redet sich während einer eilig anberaumten Vorstandssitzung die Seele aus dem Leib. «… Eine Gesellschaft ist wie ein Lebewesen», sagt er gestenreich, «sie sollte nicht bei einem Produkt bleiben. Darf ich ausserdem daran erinnern, dass Sakichi genau dasselbe dachte?» Damit meint er Sakichi Toyoda, seinen Vater und den Firmengründer des weltweit anerkannten Webstuhlherstellers Toyoda Automatic Loom Works. «Wir sind ein Maschinenbaubetrieb, keine Kosmetikfirma und auch kein Textilunternehmen», fährt Kiichiro eindringlich fort, «deshalb möchte ich Sie bitten, an das Automobil zu denken. Wir könnten unsere Satzung jederzeit so ergänzen, dass sie Forschung und Versuchsbau von Automobilen zuliesse…» Es ist der 30. Dezember 1933. Kiichiro ist fast fertig. Jetzt kann er nur noch hoffen. Firmengründer Sakichi Toyoda wurde am 14. Februar 1867 in Yamaguchi geboren. Er musste Zimmermann lernen, wie sein Vater Ikichi, aber seine Gedanken waren nicht beim Holz. Obwohl in Yamaguchi alle vom Ackerbau lebten, stand in jedem Haus ein Webstuhl – das Weben gehört zu den ältesten japanischen Handwerkskünsten. Inzwischen war aber die glatte Baumwolle aus dem Westen der japanischen Machart überleSakichi Toyoda

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Kiichiro Toyoda

gen. Sakichi wollte kein Zimmermann sein. Traditionen waren nicht seine Sache – umso mehr faszinierte ihn der Vortrag eines Lehrers, den er als 18-Jähriger hörte: Man müsse vom Westen lernen, sagt der weise Mann, sich neue Methoden zu eigen machen, geistiges Eigentum patentieren lassen. Da beschloss Sakichi, Erfinder zu werden. Seine erste Idee: Webstühle effizienter machen! Fünf Jahre würde er mit diesem «Nebenjob» beschäftigt sein. 1890 besuchte er die erste nationale Industrieausstellung in Tokio, auf der 1700 der neuesten ausländischen Erzeugnisse zu sehen waren. 14 Tage blieb Sakichi dort, zeichnete verschiedene Systeme und Techniken ab. Anschliessend besuchte er mehrere Webereien, um die Stühle in Aktion zu sehen. Im Herbst 1890 hatte er seinen ersten eigenen Webstuhl fertiggestellt, meldete den zum Patent an und zog nach Tokio, um Unternehmer zu werden. Zwar scheiterte er zunächst, gab aber nicht auf. Sein nächstes Ziel: bessere Garnhaspel-Maschinen. Diesmal klappte es – auch mit dem Nachwuchs: Aus einer Zwangshochzeit ging sein Sohn Kiichiro hervor. Für den hatte Sakichi allerdings keine Zeit – Maschinen waren seine Welt. Beim Mitsui-Konzern heuerte er als Chefingenieur an, nebenbei führte er noch seine eigene Firma Toyoda Shokai. Ab Risaburo Toyoda


Motormenschen

Kiichiro wusste: Ein Auto ist viel komplizierter als ein Webstuhl Ständig weiterentwickelt: Toyoda-Webstuhl

1906 stellte er dort monatlich über 100 Webstühle her und forschte parallel an Stahlwebstühlen. Der grosse Durchbruch blieb aber aus und deshalb reiste Toyoda im Mai 1910 nach Amerika – als Emigrant. Hier begegnete er der industriellen Zukunft und erkannte zudem mechanische Ähnlichkeiten bei Webstühlen und Autos – die USA produzierten zu dieser Zeit schon rund 100 000 Personenwagen pro Jahr… Voller Elan kehrte Sakichi nach Japan zurück und baute nun vollautomatische Webstühle. Ab 1918 hiess seine neue Firma Toyoda Spinning & Weaving Company. Obwohl ihr Verhältnis nicht das Beste war, zog Kiichiro Toyoda in dieser Zeit zu seinem Vater. Und obwohl er ein schlechter und unaufmerksamer Schüler war, besuchte er die höhere Schule. Sein Interesse galt der Technik und da war er hellwach: Nachdem er einige Maschinen skizziert hatte, perfektionierte Kiichiro den vollautomatischen Webstuhl seines Vaters. Am 1. September 1923 wurde Tokio von einem schweren Erdbeben der Stärke 7,9 erschüttert. Gerade mal 13 000 Autos waren damals im Land zugelassen – hauptsächlich Taxis, Omnibusse, Firmenwagen und kaum Privatwagen. Für Aufräumarbeiten brauchte Japan dringend mehr Fahrzeuge – deshalb senkte es die Einfuhrzölle auf Autos und 800 Lkw-Chassis aus den USA durften so ins Land. Schon 1907 hatte das Heereswaffenamt im Russisch-Japanischen Krieg zwar eine Versuchsfertigung für Lastwagen aufbauen lassen, doch die verlief im Sande. Zu Beginn des Ersten Weltkrieges besass die japanische Armee ganze zehn Autos – die Briten im Vergleich 20 000 Stück und die Vereinigten Staaten immerhin 15 000. Anfang der 1920er-Jahre versuchte die japanische Armee erneut, eigene Autos auf die Räder zu stellen, und nahm dazu erstmals ausländische Hilfe in Anspruch: Ford durfte in Japan Autos montieren und gründete im April 1924 mit vier Millionen Yen Kapital «Ford Japan» in Yokoha-

ma. 1925 zog GM nach und investierte in Osaka acht Millionen Yen. Ford verdoppelte daraufhin sein Kapital in Japan – gegen so viel Macht und Geld hatte die heimische Industrie keine Chance. 1924 beendete Kiichiro, seines Zeichens inzwischen ein fähiger Ingenieur, die Arbeit am vollautomatischen Webstuhl. Sein Vater Sakichi gründete 1927 die Toyoda Automatic Loom Works und nahm die Produktion auf. Andere Firmen kauften seine Rechte an der Webstuhlproduktion, Sakichi verdiente auf einmal viel Geld und glaubte an die Zukunft des Automobils. Kiichiro sollte das Autoprojekt forcieren, doch er wusste: Ein Auto ist viel komplizierter als ein Webstuhl. So fehlten ihm zum Beispiel die erforderlichen Spezialstähle. Doch Sakichi liess nicht locker – und schickte seinen Sohn nach Amerika. Zurück in Japan zerlegte Kiichiro zunächst einen kleinen Motorradmotor Marke Smith mit 60 Kubik. Sakichi erlebte die Folgen allerdings nicht mehr: Er erkältete sich und starb am 30. Oktober an akuter Lungenentzündung. Während Kiichiro den Smith-Motor in zehn Prototypen nachbauen liess, legten die Amis in Japan kräftig zu: 1929 bauten GM und Ford zusammen knapp 30 000 Autos, über 50 000 weitere wurden eingeführt. Lediglich 437 Autos in Japan stammten aus einheimischer Produktion – mit Armeevorgaben von 1918. Im Jahr 1930 gab es nur drei japanische Autohersteller, deren Wagen per Hand zusammengebaut wurden. Da schraubten die Amerikaner bereits an 1000 Meter langen Fliessbändern; alle 25 Minuten war ein Auto fertig. Zu dieser Zeit kam Risaburo Toyoda ins Spiel. Er trug von Geburt einen anderen Familiennamen, war er doch der Sohn von MitsuiChef Ichizo Kodama. Weil Sakichi Toyoda aber schon vor Jahren einen Schwiegersohn für seine Tochter Aiko sowie einen tüchtigen Geschäftsführer für seine Firma suchte, der unbedingt Toyoda heissen sollte, adoptierte er kurzerhand Risaburo und vermählte ihn mit seiner Tochter. Weil Risaburo älter war als Kiichiro, Sommer 2013 143


Motormenschen

Der erste Toyota: Modell AA Baujahr 1935

Ein Hauch Komfort: AA-Interieur

galt er nun als Erstgeborener und damit auch als wichtigstes Kind und Erbfolger der Familie Toyoda. Kiichiro würde sich damit nie so richtig abfinden können.

seine Ansprache beeindruckt. Sie endet mit den Worten: «Es liegt im nationalen Interesse, in Japan eine Automobilindustrie zu gründen…» Daraufhin bewilligt der Vorstand der Toyoda Automatic Loom Works am 30. Dezember 1933 tatsächlich eine Kapitalerhöhung von zwei Millionen Yen, um diese neue Abteilung aufzubauen, die man rückwirkend zum 1. September 1933 gründet. Ausserdem wird die Autofertigung in die Statuten aufgenommen.

Risaburo war 1930 für die Toyoda Automatic Loom Works und alle ihre Arbeiter verantwortlich. Er wusste, wie intensiv Kiichiro am Auto arbeitete – und reagierte gespalten. Einerseits war er nicht der leibliche Sohn Sakichis, andererseits trug er eine grosse Verantwortung. Eine mögliche Autoproduktion müsste ein paar Jahre lang aus Gewinnen der Toyoda Automatic Loom Works gespeist werden – konnte der Autobau wirklich so wichtig sein? Risaburo und Kiichiro gingen sich so weit wie möglich aus dem Weg, doch im September 1933 empfing Risaburo seinen Stiefbruder. Der erklärte ihm, dass die Prototypenfertigung eines Motorrads erfolgreich abgeschlossen wurde und nun mehr Geld für die angedachte Automobilentwicklung notwendig sei. Im Jahr 1933 hatten die Toyoda Automatic Loom Works eine Million Yen Kapital und machten 182 000 Yen Gewinn; der Umsatz lag bei knapp zwei Millionen Yen. Kiichiro hatte inzwischen in seiner Werkstatt einen 1933er-Chevrolet zerlegt und genau untersucht. Jetzt überlegte er, ein eigenes Stahlwerk zu bauen… Risaburo wurde in diesen Tagen nicht nur von Kiichiro bedrängt: Die Firma Nihon Sangyo (kurz darauf Jidosha Seizo und schon wenig später Nissan Motor Company) hatte die Herstellungsund Verkaufsrechte am Kleinwagen Datsun erworben und weitere zehn Millionen Yen zur Verfügung. Nissan plante eine stattliche Fabrik auf 68 000 Quadratmeter Gelände, gut ein Drittel davon sollte bebaut werden. Das geplante Montageband war 75 Meter lang und für 10 000 Datsun pro Jahr ausgelegt. Das Werk entsprach damit achtmal der Grösse, die Kiichiro für Toyoda geplant hatte. Zusätzlich drohten vom japanischen Militär protektionistische Automobilgesetze: Staatliche Unterstützung sollte es nur noch für Firmen geben, die eine Serienfertigung vorweisen konnten. Risaburo muss zur Entscheidung, Geld für eine Automobilproduktion zur Verfügung zu stellen, eine ausserplanmässige Vorstandssitzung einberufen. Hauptredner ist Kiichiro Toyoda, und 144 VECTURA #7

Am 29. Januar 1934 stockt die Aktionärsversammlung das Kapital auf drei Millionen Yen auf, weil das zuvor bewilligte Geld nicht ausreichen wird. Im Nu sind fünf Millionen Yen weg, aber 1000 Mitarbeiter eingestellt. Risaburo Toyoda tobt. Schon im September 1934 ist der erste Motor namens Typ A, ein Sechszylinder mit 3389 Kubik, einsatzbereit. Doch das Aggregat leistet nur 30 PS – sein Vorbild, der besagte Chevy-Motor, schafft 60 PS. Erst mit viel Nacharbeit erreicht die Toyoda-Maschine 62 PS und alle sind zufrieden. Im Mai 1935 ist schliesslich der erste Prototyp namens A1 fertig. Er ähnelt sehr seinem Vorbild, dem DeSoto Airflow. Alles bis auf Motorblock, Zylinderkopf, Getriebegehäuse und ein paar Zubehörteile ist kopiert worden. Danach produziert man noch zwei Prototypen, bevor der Automobilbau zunächst eingestellt wird – Lastwagen sind wichtiger. Der Lw-Prototyp G1 ist am 25. August 1935 fertig, sechs Meter lang und für 1,5 Tonnen Nutzlast ausgelegt. Sein Motor entspricht dem es A1. Am 14. September 1935 stellt Toyoda in Tokio erstmals das gesamte Produktportfolio aus – den AA als verbesserten A1, die offene Version AB und den weiterentwickelten Laster GA. Risaburo Toyoda will jetzt nur noch eines: die Namensänderung von Toyoda in Toyota. Grund: Für Toyoda braucht man zehn Pinselstriche – und die bringen kein Glück. Der Name Toyota benötigt dagegen nur acht – in Japan gilt das als Glückszahl und zudem als Zeichen für Wachstum…

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Travel in Style Silbrig glänzende Wohnwagen «Made in USA» sind die Stars auf jedem Campingplatz. Begonnen hat der Kult vor rund 80 Jahren Text Armin Heun/map · Fotos Werk

A

irstream – das klingt nach Aerodynamik und bedeutet so viel wie Luftstrom oder Fahrtwind. In Verbindung mit dem gleichnamigen Reisewohnwagen US-amerikanischer Abstammung fügt sich gleich das passende Bild zusammen: das klassische Design, die glänzende Leichtmetallbehausung mit allem Komfort, endlose Highways, ein laues Lüftchen bei entspanntem Tempo, dazu der Sonnenuntergang am Strand. Es wäre jedoch stereotyp, einen Airstream auf dieses Klischee zu reduzieren. Die mobilen Luxussuiten aus Jackson Center/Ohio sind längst Legende, gebaut für den American Dream «on the road» und jeden, der ihn erleben will. Die Geschichte dieser Wohnwagen-Ikone begann 1927. Damals kaufte der reiselustige Anwalt Wally Byam ein Ford-T-Fahrgestell und stattete es mit einem ausklappbaren Faltzelt aus. Das funktionierte zwar, war aber auch sehr umständlich, zumal Byam so nicht viel Ausrüstung transportieren konnte. Sein nächster Versuch bestand aus Holzfaserplatten, wies aber noch einige Detailmängel auf. Dafür kam er auf die schlaue Idee, eine kleine Broschüre herauszugeben, die den Titel «Wie baue ich mir für 100 Dollar einen Wohnwagen» trug. Für seine Tipps verlangte er jeweils einen Dollar – und verkaufte sie 15 000-mal! 146 VECTURA #7

Anfang der 1930er-Jahre wurde auch William Hawley Bowlus (siehe Kasten rechts) auf Byam aufmerksam – und stellte ihn als Werbefachmann für seine genialen, aber teuren und deshalb schwer verkäuflichen Aluminium-Wohnwagen ein. Die Weltwirtschaftskrise tat ein Übriges: Bowlus musste Konkurs anmelden. Byam übernahm daraufhin die Firma und baut ab 1936 einen ähnlichen, wenn auch weiterentwickelten «Clipper»-Caravan, den er unter dem Label «Airstream» verkaufte und trotz Leichtmetallbauweise etwas günstiger anbot. Dass Byam für seine Kundschaft ausserdem weite Fernreisen organisierte, kurbelte das Interesse zusätzlich an – der Kult war geboren! Und mit ihm die Nachahmer: Avion, Silver Streak, Spartan oder Streamline sind nur einige Konkurrenten gewesen – und alle längst wieder Geschichte. Nur Airstream ist es gelungen zu überleben und erfreut sich bis heute einer weltweiten Fangemeinde, die niemals einen normalen Wohnwagen kaufen würde. In der Wahrnehmung fahrender Menschen gilt die Marke als Ikone, auch wenn das abgedroschen klingen mag. Immerhin steht ein Airstream im New Yorker Museum of Modern Art, John F. Kennedy setzte ihn als Wahlkampfbüro ein und die NASA einen extra angefertigten «Astrovan» als mobile Quarantäne-Station für heimge-


Reloaded: Bowlus Road Chief Das Vorbild aller Stromlini-

kehrte Astronauten – nur für den Fall, dass die sich eine MondGrippe eingefangen haben könnten. Es war übrigens eine Tradition, die bis zum Ende des Space-Shuttle-Programms fortgeführt wurde. Nicht zuletzt ist die Liste jener Hollywoodstars, welche einen Airstream besassen, genauso lang wie eine durchschnittliche Dankesrede nach dem Erhalt des Oscars. Auch an aktuell prominenten Besitzern mangelt es nicht: So lebte Lenny Kravitz lange Zeit in seinem Airstream am Strand von Malibu Beach, Tom Hanks bekam einen von seiner Frau geschenkt, Sandra Bullock benutzt ihren als Gartenhaus und auch Denzel Washington, Sean Penn, Matthew McConaughey oder Brad Pitt gehören zur Kundschaft.

en-Wohnwagen heisst Bowlus Road Chief. Erdacht vom Flugzeugkonstrukteur William Hawley Bowlus – er baute die «Spirit of St. Louis», mit der Charles Lindbergh 1927 den Atlantik überquerte –, bestach dieser Trailer mit seiner genieteten Aluminiumhaut, windschlüpfigen Form und geringem Gewicht von unter 550 Kilo. Zwischen 1934 und ’36 entstanden rund 80 Exemplare, die Überlebenden sind heute entsprechend gesucht und teuer. Zu den glücklichen Besitzern eines Originals gehört auch der passionierte Sammler von StromlinienAutomobilen, John Long IV aus Oxnard bei Los Angeles. Er restaurierte seinen Road Chief und beschloss 2010, den Klassiker in aktualisierter Form nachzubauen und damit auch anderen zugänglich zu machen. Mit 7,2 Meter über alles etwas länger und geräumiger, wiegt die Ende 2012 fertiggestellte Neuinterpretation immer noch unter einer Tonne und kann deshalb auch von einem Kompaktwagen gezogen werden. Das Interieur ist geschmackvoll, bietet neben Wohn- und Schlafraum auch Küche und Duschbad. Besonderer Clou: Durch eine Bugtür lässt sich sperriges Sportgerät einladen und auch sicher befestigen. Eine Klimaanlage oder die moderne Elektronik sind unsichtbar integriert. Der stylishe Wohnwagen kommt wahlweise mattiert oder hochglanzpoliert und ist kein Sonderangebot: Er kostet ab 100 000 Dollar und wird nur auf Bestellung in Handarbeit zusammengebaut (www.bowlusroadchief.com). Exporte ausserhalb der USA sind eigentlich nicht vorgesehen, doch bei ernsthaften Anfragen will man gerne versuchen, die gesetzlichen Vorgaben des jeweiligen Landes zu berücksichtigen. map

Der Airstream-Hype ist derweil nicht auf die Vereinigten Staaten beschränkt. Schon 1948 hatte Byam die ersten «Land-Yachten» nach Europa gebracht, um mit ihnen den Kontinent zu bereisen. Als Höhepunkte seiner Abenteuerlust gelten die beiden bekanntesten Touren – die 18 000 Meilen von Kapstadt nach Kairo in den Jahren 1959 bis ’60 und die 35 000 Meilen von Singapur nach Lissabon 1964/65. Das wiederum gewann schnell die Aufmerksamkeit von abenteuerhungrigen Amerikanern: Anfang der 1960er besuchten Tausende die Airstream-Fabrikation, die Verkaufszahlen explodierten und 1974 kamen unglaubliche Sommer 2013 147


markenkult

In den letzten Jahren erlebte das Unternehmen eine wahre Renaissance. Inzwischen Tochterunternehmen des NutzfahrzeugKonzerns Thor Industries, profitiert Airstream von Synergien, kann aber unabhängig agieren. Jährlich werden Hunderte Wohnwagen gebaut; die Werkführung gehört laut Fox News zu den zehn besten in den Staaten. Parallel bietet man die «Silver Bullets» auch in speziellen EU-Ausführungen an. Diese Modelle werden in den USA vorproduziert und in England nach europäischen Standards zusammengebaut. Selbst in China ist Airstream mittlerweile präsent; längst gibt es mehrere Modelle in verschiedenen Längen und Ausstattungsvarianten. Kurzum: Der «American Way of Caravaning» ist heute wieder so lebendig wie einst. JFK nutzte seinen Airstream auch noch als US-Präsident

4493 Wohnwagen zu einem Airstream-Treffen in den USA! Die technische Entwicklung, aber auch Ölkrise und Rezession zwangen Airstream dazu, mit Fiberglas und anderen Materialien, aber auch Spezialausführungen für die verschiedensten Zwecke zu experimentieren. Eines aber hat es während aller Höhen und Tiefen immer gegeben – die wunderschönen Aluminium-Modelle, von denen erstaunliche 70 Prozent aller je hergestellten Exemplare heute noch existieren.

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Ein Heim in der

Fremde Bei der Wahl einer passenden Destination schweifen wir diesmal in die Ferne. Es geht nach Marrakesch, und das mit allem erdenklichen Komfort britischen Fahrzeugbaus. Nur eines würden wir beim nächsten Mal anders machen – mehr Zeit einpacken Text Peter Hawkins Fotos Matthew Howell, Ben Samuelson, Marqués de Riscal

Sommer 2013 151


Auffälliger geht es kaum. Das haben wir schon auf der ganzen Anreise gemerkt und es wird uns hier, am südlichsten europäischen Grenzposten in Ceuta, nochmals deutlich vor Augen geführt. Schliesslich fahren wir 13 Meter des glänzendsten, mit insgesamt 215 000 Franken aber auch teuersten Aluminiums, das man derzeit auf Rädern kaufen kann. Der neue Range Rover ist in Marokko noch völlig unbekannt und auch die silberne Riesenpille im Schlepptau dürfte hier noch nicht allzu oft gesichtet worden sein… Nach einer etwas längeren Fahrzeug- und Ausweiskontrolle verlassen wir diesen europäischen Zipfel und sind gleich mittendrin im nordafrikanischen Getümmel – um uns herum verbeulte Autos, die ausschliesslich aus den 80ern stammen, dazwischen ein paar Eselkarren und Fahrräder. In unserem Edelschlitten ist das ein Kulturschock, auch für die anderen. Es geht zunächst nur im Schritttempo voran, und das

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vollkommen geräuschlos – die Laufruhe des Range-Motors und seine Doppelverglasung lassen die Welt um uns herum noch surrealer erscheinen. Keine Frage: Mit dem intelligentesten Wohnwagen der Welt, gezogen vom derzeit modernsten, elegantesten Geländewagen, sind wir auf unserer Tour äusserst privilegiert unterwegs. Der Trip war von langer Hand vorbereitet worden und beruhte auf einer Frage: Schon der alte Range Rover ist ein ziemlich gutes Zugfahrzeug gewesen, aber wie würde sich der neue anstellen, mit einem immerhin 2,4 Tonnen schweren LuxusWohnwagen am Haken? Bei Land Rover in Solihull fand man Gefallen an unserer Idee und stellte uns mit dem 4.4 SDV8 einen bestens motorisierten Testwagen zur Verfügung. In gewissem Sinne handelt es sich bei unserem «Roadtrain» um ein britisches Gespann, denn der US-amerikanische Hersteller Airstream (siehe S. 146) hat seine Wohnwagen über die letzten paar Jahre hinweg im Lake District direkt an der M6 bei Tebay entworfen und produziert. Unser Modell heisst International 684 und bildet die Speerspitze des aktuellen Angebots. Wie es sich für die Kultmarke gehört, zeigt auch der 684 (die Ziffern beziehen sich auf die Länge von 6,8 Meter und die Anzahl der Betten) aus­ sen poliertes Alu; allein moderne Leichtmetallfelgen sind ein opti-


RUBRIKEN zieleingabe

sches Zugeständnis an die Gegenwart. Von innen erinnert der Airstream an die Suite eines kleinen Luxushotels: Komfort ist Trumpf und das Leder in unserem Demo-Modell knallrot, worüber man sich streiten mag (natürlich kann jede andere nur denkbare Farbe bestellt werden). Die Verarbeitung macht Freude; an Bord sind Arbeitsplatten aus schickem Corian oder ein riesiger Flachbildfernseher. Trotz der Tatsache, dass man mittlerweile einen noch breiteren 684 (2,5 Meter im Vergleich zu unserem 2,3-Meter-Modell) kaufen kann, ist unser Airstream innen sehr geräumig. Achtern im Heck steht ein vollwertiges Doppelbett mit viel Stauraum drum herum; dazu kommt eine gut proportionierte Nasszelle. Mittschiffs ist eine Bordküche mit genügend Ausstattung untergebracht, um auch eine grössere Gruppe satt zu kriegen. Ganz vorne befinden sich der Esstisch und ein Sofa, das man mit wenigen Handgriffen in ein weiteres Doppelbett umfunktionieren kann. Wenn man unabhängig bleiben und von einem Kontinent zum anderen fahren will, gibt es wohl nichts Besseres als den Airstream. Schon gar nicht, wenn vorne ein Range mit elektrisch ausfahrbarer Kupplung zieht. Unser Roadtrip begann im pulsierenden Land-Rover-Werk Solihull, dessen Selbstbewusstsein auch Beweis ist für die sehr lebendige und gute Autoindustrie in Grossbritannien. Von dort aus fuhren wir bei strömendem Regen auf der M40 Richtung Süden bis nach Portsmouth, um uns einzuschiffen. Bei normaler Reisegeschwindigkeit dreht der 339 PS

Ob vor dem «Marqués de Riscal» oder an den Sandstränden Marokkos – der Airstream macht überall eine hervorragende Figur

starke Turbodiesel des Top-Range nur knapp über 1000 Touren. Und obwohl die ganze Fuhre rund fünf Tonnen auf die Waage bringt, gab es keine Steigung, die uns gezwungen hätte, langsamer zu werden. Okay, so geschah es im seichten England, aber ganz im Ernst: Der neue Range Rover zieht so mühelos davon, dass man ab und an vergessen mag, dass hinten noch etwas dranhängt. In Portsmouth parkten wir auf einer Brittany-Fähre, die uns nach Santander bringen und so runde 1000 Kilometer Strasse einsparen würde. Schliesslich waren es die Strecken im Süden, auf die wir uns freuten! Die Fähre selbst ist zu empfehlen; sie hat elegante Restaurants an Bord, mehr als akzeptable Kabinen, WLAN und sogar Handyempfang. Doch nach zwei Nächten und 33 Stunden auf See waren wir wieder Asphalt-reif. Am Flughafen Sommer 2013 153


RUBRIKEN

Technische Daten Airstream International 684 2.3m Series 2

Konzept Fullsize-Luxuswohnwagen mit US-amerikanischen Wurzeln. Semi-Monocoque, Leichtbauweise (Aluminiumrahmen und -beplankung). Glaswolle-Isolierung, Panoramafenster aus Echtglas. Interieur mit kompletter Möblierung inkl. TischSitzgruppe, Radio/CD/MP3, Küche (inkl. Corian-Arbeitsplatte, Flammenherd mit Ofen, Spüle, Kühlschrank und Gefrierfach), Duschbad/WC und vier vollwertigen Schlafplätzen plus individueller Ausstattung (Klimaanlage, Onboard-Stromaggregat, Leder, Satelliten-TV, Solarpanels, Markise etc.). Wasser-, Abwasser- und Stromanschluss für den stationären Gebrauch. Vollbeheizung mit 7,5 kW Leistung

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Abmessungen (L/B/H) in cm Reifen und Räder

825/228,5/265 185/60 R 15 auf 5,5 J

Kabinenvolumen (L/B/H) Leergewicht in kg Zulässiges Zuggewicht in kg

680,5/212,5/199 2250 2680

Max. Kupplungslast in kg Kuplungshöhe in cm Preis ab CHF

150 46,5 75 900.–


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Bilbao stieg unser Fotograf Matt ein und hatte auch schon Pläne für erste Bilder. Doch keiner von uns war auf die Schönheit dieses Küstenabschnitts gefasst. Unser erstes Ziel lag in den Bergen: Das Weingut und Hotel Marqués de Riscal ist ein atemberaubendes Gebäude, designt von Frank Gehry, dessen exzessiver Verbrauch an Aluminium international bekannt ist. Diese Parallelen zum neuen Range und unserem Wohnwagen machten den Ort zur adäquaten Foto-Location. Und während die Sonne unterging, diskutierten wir bei einer schönen Flasche Rioja, dass wir in weniger als 36 Stunden schon in Marokko sein und bereits in sechs Tagen wieder durch Spanien zurückfahren würden… Unsere Airstream-Premiere fand auf dem Campingplatz Fuentes Blancas in Burges statt, den wir in stockdunkler Nacht und bei eisiger Kälte erreichten. Nachdem wir die Stützen fixiert, unser Abwassersystem angeschlossen und die Heizung angeworfen hatten, zogen wir los – um noch mehr Rioja und etwas zu essen zu kaufen. Noch vor Sonnenaufgang waren wir wieder unterwegs, denn bis zum nächsten Nachtlager galt es, knapp 900 Kilometer abzuspulen. Die sagenhaften spanischen Autobahnen bilden die perfekte Umgebung für den Range Rover. Dank seinem überragenden Fahrwerk, dessen Luftfederung alles glattbügelt, was nicht glatt ist, gleitet er wie auf Wolken dahin. Auf der Iberischen Halbinsel gibt es streckenweise aber auch legendäre Schlaglöcher und wir haben einige gesehen, jedoch nie gespürt. Und dann, auf einer Höhe von circa 1000 Meter über dem Meeresspiegel, schwächelte der Range erstmals: Während einer besonders langen und schwierigen Steigung schaffte er es nicht, die programmierte Ge-

schwindigkeit des Tempomaten zu halten. Also gab ich Gas, aber etwas zu viel – und schon schoss unser Gespann nach vorne, als gäbe es kein Morgen. Das satte Drehmoment von 700 Nm ist in Kombination mit der Achtgang-Automatik schon eine Klasse für sich. Als wir die andere Seite des Berges wieder hinunterfuhren, nahmen wir heftige Seitenwinde wahr, was uns kurz beunruhigte. Der serienmässige Stabilitätsassistent des Range Rover bremst jedoch jedes einzelne Rad gefühlvoll ab, um Schlingern zu verhindern, bevor es überhaupt beginnt. Grossartig! Den zweiten Camp-Platz erreichten wir erneut im Dunkeln und stellten begeistert fest, dass man über die Strasse von Gibraltar hinweg schon die Lichter Afrikas sehen konnte! Wenige Stunden später, nach einer kurzen Fährpassage, erreichten wir die spanische Enklave Ceuta. Und jetzt sind wir tatsächlich hier, parken den Range, schliessen ihn gut ab, klettern einen Hügel hinauf und geniessen den Augenblick. Dann geht es weiter, es wird bergiger als bisher, doch der Range gibt sich unbeeindruckt. Marokkanische Strassen sind generell in keinem sehr guten Zustand, jedoch kaum schlechter als einige britische. Wir bleiben zunächst auf der Autobahn Richtung Rabat und Casablanca, wo wir auch erstmals tanken. Die Raststätte ist aufgeräumt und sauber, der Sprit unglaublich billig. Vor der Weiterfahrt unterhalten wir uns noch mit dem Fahrer eines in Genf registrierten Pinzgauer und erfahren, dass er ein Arzt und auf dem Weg nach Malawi ist. Sein Fahrzeug sieht aus wie das unbequemste Transportmittel aller Zeiten. Beeindruckt von den Nehmerqualitäten und der Furchtlosigkeit dieses Mannes entern wir demütig unsere Luxussänfte mit den beheiz- oder kühlbaren Massagesitzen plus Landyacht im Schlepptau. Sommer 2013 155


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Weiter geht’s durch den Norden des Landes, das hier tatsächlich aussieht wie Norditalien. Einziger Unterschied: Auf den Wiesen am Strassenrand grasen keine Kühe, sondern Kamele. Kurz vor Rabat beschliessen wir aus gutem Grund, die engen Strassen der Stadt zu meiden, und steuern direkt unseren nächsten Campingplatz Océan Bleu an, der direkt am Strand von Mohammedia ausserhalb Casablancas liegt. Dort hat bereits ein Paar aus Cornwall samt Baby sein Zelt aufgeschlagen: Es will mit seinem AllradCamper gen Süden und mal schauen, wohin der weitere Weg sie führen wird. Ein anderer Brite trifft mit einem Motorrad ein, das er kürzlich für 150 Euro gekauft hat. Jetzt will er es wissen – Sahara und zurück. Als wir seine karge Ausrüstung sehen, kommen wir uns schon etwas verweichlicht vor. Doch beim Anblick der örtlichen sanitären Anlagen sind wir wieder sehr froh, unsere eigene dabei zu haben… In der Frühe servieren wir dem Biker eine Tasse guten englischen Frühstückstees sowie Toast und Marmite, dann brechen wir auf. Marrakesch ruft und die Landschaft wird immer beein156 VECTURA #7

druckender. Obwohl wir weiterhin auf der Mautstrasse unterwegs sind – sie ist den meisten Einheimischen zu teuer und deswegen sehr leer –, kriegen wir viel von der Umgebung mit. Häuser aus roten Ziegelsteinen und kleine Schafherden säumen die Strecke auf unserem Weg, als es immer sandiger und steiniger wird. Kurz vor der knapp tausendjährigen Metropole nimmt der Verkehr wieder zu: Teils hupende Taxis versuchen sich zwischen Range und Airstream zu drängen, schwer beladene Mopeds mit einer kompletten Familie samt Wocheneinkauf hinten drauf jonglieren im Zentimeterabstand um uns herum. Es ist Stress pur und wir sind froh, einen geeigneten Parkplatz zu erreichen. Von dort aus besuchen wir die historische Altstadt zu Fuss, doch unser tatsächliches Ziel liegt noch etwas weiter südlich: Es ist das Atlasgebirge, welches sich ungefähr 40 Kilometer südlich von Marrakesch in schwindelerregende Höhen erstreckt. Also lassen wir die Ebene und das bunte Treiben hinter uns. Mit Einbruch der Dunkelheit suchen wir uns am Fuss der Berge einen geeigneten Rastplatz und machen es uns im Airstream gemütlich, der schon ein vertrautes Zuhause geworden ist.


Ziehmoment: F端nf Tonnen Gesamtwicht am Hang sind kein Problem f端r den neuen Range Rover

Sommer 2013 157


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Früh am nächsten Morgen gilt es, den nicht nur geografischen Höhepunkt unserer Reise zu erklimmen. Der Weg wird anspruchsvoller und steiler, auch die Beschaffenheit der Menschen und des Bodens verändert sich. Einheimische grüssen uns mit einem würdevollen, fast feierlichen Nicken, wenn wir an ihnen vorbeifahren. Das tun wir immer langsamer, denn die Pisten werden enger und kurviger, während es auf einer Seite oftmals ungesichert in die Tiefe geht. Und dann erreichen wir den Gipfel in Oukaimeden, einem kleinen Ort auf 2700 Meter Höhe. Neben der kleinen Militärbasis ist er besser bekannt für sein Skigebiet. Das Panorama ist sensationell. Trotzdem werden wir etwas wehmütig, denn Oukaimeden ist auch der Wendepunkt unseres ausschweifend-dekadenten Luxus-Trips. Von nun an geht es wieder 3000 Kilometer zurück, also richten wir unser Gespann am nächsten Tag Richtung Nordwesten aus. Schon zur Mittagszeit haben wir Marrakesch passiert, erneut Wüste erreicht – und rekapitulieren mit Cruise Control: viel erlebt in den letzten Tagen! Es waren derer zu wenige und alle sind sich einig, dass 158 VECTURA #7

unser exzellentes Gespann eigentlich längere Ferien und noch mehr Abenteuer verdient hätte. Den Kilometer-Marathon steckt das Material jedenfalls klaglos weg; auch für uns Passagiere ist es ein Spaziergang. Am Ende werden wir 836 Liter Diesel verbraucht haben – ein guter Wert für unseren «Road Train». Allein nächtliche Etappen durch Nordafrika können wir niemandem empfehlen – sie sind gespickt mit komplett unbeleuchteten Eselkarren und Schlaglöchern von der Grös­se eines Kleinwagens. Aber auch das schaffen wir, bevor am Horizont wieder die Alte Welt vor uns auftaucht. Was wir gerne dorthin mitnehmen würden? Den marokkanischen Himmel!

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Impressum RUBRIKEN

Herausgeberin Prestige Media AG, Bösch 73, CH-6331 Hünenberg (ZG) Verleger Francesco J. Ciringione Verlagsleitung Boris Jaeggi Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@prestigemedia.ch Marketing- und Anzeigenleitung Cumi Karagülle ck@prestigemedia.ch Gestaltung Tobias Merz t.merz@prestigemedia.ch Autoren dieser Ausgabe Simon Baumann, Clauspeter Becker, Adriano Cimarosti, Gisbert L. Brunner, Dieter Günther, Peter Hawkins, Armin Heun, Hubertus Hoslin, Stefan Lüscher, Roland Löwisch, Daniel Meier, Klaas Rosenboom, Markus Schmid, Mark Stehrenberger Fotografen dieser Ausgabe Christian Bittmann, Adriano Cimarosti, Nick Dimbleby, Matthew Howell, Dermo S. Kane, Andy Mettler, Ben Samuelson, David Shepherd, Gabriele Spalluto, Robert Waltmann, Ian G.C. White, map Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Nicole Senn n.senn@prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media AG, Leimgrubenweg 4, CH-4053 Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo Service Serpil Dursun Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich WEMF 2012/13 – 14 368 Exemplare

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Titelfoto Aldo Ferrero

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Eine außergewöhnliche, zeitlose Uhr, die mit einer Gangreserve von 80 Stunden durch das COSC zertifizierte Powermatic 80 Werk aufwartet, in einem 316L Edelstahlgehäuse mit Sichtboden und Wasserdichtigkeit bis zu einem Druck von 5 bar (50 m / 165 ft).

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VECTURA #7  
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