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[ lat.: das Fahren]

#5 | Winter 2012/13

In Ewigkeit

BUGATTI TYP 35

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RUBRIKEN

Das motion-magazin aus der schweiz

Winter 2012/13 001


Ein Allroundtalent auf jedem Terrain. Der neue GLK mit 4MATIC. Dem permanenten Allradantrieb mit elektronischem Traktionssystem.

Eine Marke der Daimler AG

Der neue GLK hält, was sein markantes Äusseres verspricht. Und mit 4MATIC, dem permanenten Allradantrieb von Mercedes-Benz, ermöglicht er selbst bei widrigen Fahrbahnzuständen eine dynamische, komfortable und sichere Fahrt. Erleben Sie die Vorteile der 4MATIC-Modelle bei Ihrem Mercedes-Benz Partner oder unter www.mercedes-benz.ch/4matic

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editorial

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

Vectura #5

helden

edition

W

interzeit. Dunkelheit. Kaminfeuer. Das Aroma eines Scotch (oder Irish Whiskey) mag den Duft von Benzin, Leder und Kautschuk kompensieren, bis es wieder wärmer wird. Ein gutes Buch ersetzt vorübergehend das Lenkrad, dazu darf von Autos geträumt werden – von denen, die man einst hatte, und jenen, die immer auf der Wunschliste standen. Wer ein wenig Benzin im Blut hat, der kennt seine ganz persönlichen vierrädrigen Helden und die sind unersetzlich. Heroische Automobile und Menschen hinter und in den Maschinen sind denn auch das Thema dieser Ausgabe. Der Unterschied zu «klassisch» liegt im Gefühl und Kultfaktor – jedes Auto wird mal alt, aber nicht unbedingt begehrenswerter. Natürlich geht es auch um Rennsport und jene Protagonisten, die eine Epoche markiert haben. Unsere Auswahl ist eine subjektive, so ist das mit Lieblingen. Doch sie steht stellvertretend für alle anderen, die diesmal nicht an Bord sind. Alte noch fahrbare Autos haben im Laufe ihres Lebens einige Modifikationen erfahren und das ist okay, solange diese dokumentiert worden sind. Doch wie steht es um einen Voisin C6 «recreation»? Der Zusatz bedeutet in einschlägigen Kreisen nichts anderes als Nachbau. In diesem Fall ist er eindeutig als Neuanfertigung ausgewiesen und dient einem guten Zweck – hier wurde ein verloren gegangenes Stück Technik rekonstruiert, um es einem breiteren Publikum zugänglich zu machen. Es ist praktizierte Nächstenliebe nach unserem Geschmack. Ganz anders sieht es mit historischen Modellen aus, die bewusst gefälscht werden, um Käufer zu betrügen. Das ist in etwa so, als würde man ein Stück Balsaholz aus dem Baumarkt auf alt beizen und als Stradivari verkaufen – ein zunehmendes Problem, das die Gemüter in der Oldtimerszene bewegt und immer schwerer kontrolliert werden kann. «Wie viele Ford GT40 sind gebaut worden?», fragte neulich ein Kollege. «Um die 100», antwortete ich (und habe es hinterher nachgeschlagen: Zwischen 1964 und ’68 waren es exakt 134). «Aber wie viele fahren heute herum?», lautete die zweite Frage. Wir einigten uns, dass es weit über tausend sein müssen – die 2004 lancierte Neuauflage GT nicht mitgerechnet. Einige dieser Repliken sind inzwischen selbst jahrzehntealt. Was also ist noch echt und was erhaltenswert? Wie erkennt man das um alte Fahrgestellnummer-Fragmente herum komplett neue «Original», das selbst Experten täuscht? Die Suche nach der Authentizität ist eine Wissenschaft geworden, denn es geht neben Gefühlen längst und leider auch um sehr viel Geld. Wer dagegen das Wahre schätzt, greift nicht zum überrestaurierten Jaguar E-Type. Sondern zu einem ehrlichen, patinierten Exemplar, das mechanisch gepflegt wurde und in Würde altern durfte. Denn so sehen heute die echten Helden aus.

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inhalt #5

EDITORIAL

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IM RAUSCH DER SINNE Mark Stehrenberger erzählt, warum er einst die Schweiz Richtung Amerika verliess

LUCKY SEVEN Der nächste Mini heisst Paceman. Er ist im Wesentlichen ein zweitüriger Countryman – und das ist durchaus konsequent

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GELBSUCHT In New York verlieren US-Marken das TaxiMonopol. Der neue Hero heisst Nissan NV200

018

STOLZ DER EIDGENOSSEN Was sich Emil Enzmann in den 50er-Jahren ausdachte, wurde zu einem der erfolgreichsten Sportwagen des Landes

092

KEINE EXPERIMENTE Können über fünf Millionen Käufer irren? Der vierte Honda CR-V geht lieber auf Nummer sicher

028

FAMILIENBANDE Das Emil Frey Racing Team fügt der reichhaltigen Jaguar-Rennsportgeschichte ein viel versprechendes Kapitel hinzu

SPARRINGSPARTNER Subaru-Sportcoupés könnten unterschiedlicher kaum gewesen sein. Was sie eint, ist ihr Boxermotor

034

GREED FOR SPEED Das neue Topmodell des Bentley Continental GT leistet 625 PS. Muss man die wirklich haben?

046

WIE EINE GUTE FLASCHE WEIN Terence Morely liebt das geflügelte «B» – und erklärt, warum die alten immer teurer werden

054

TITELSTORY Einem Bugatti Typ 35 auf öffentlichen Strassen zu begegnen ist fast so selten wie die Blaue Mauritius. Wir haben es erlebt – und sammeln seither Briefmarken

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DIE KINDER VON MOLSHEIM Ob Veyron oder Typ 49 – jeder Bugatti ist etwas ganz Besonderes. Und einzigartig

FLOSSEN HOCH 048104 Mit seiner Überlegenheit erschreckte der Jaguar D-Type einst die Konkurrenz. Wir treffen den Veteranen in Mitholz-Kandersteg KLEINE DRACHENKUNDE Nach verschlungenen Wegen schwenkt Ssangyong auf die Erfolgsspur ein. Rückblick und Rendez-Vous mit dem besten Pferd im Stall

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SHOWDOWN IN MONZA Zweifel am Lotus 1100 Junior oder: Wie Wetten in die Hose gehen können

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DAS SPORTLICHE HERZ Edi Franz und sein Alfa Romeo Giulia Sprint GT

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VISION VOISIN Die beste Auto-Idee 1923 hiess C6 Laboratoire. Dessen Dasein war kurz, aber bemerkenswert

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WENN DER HAMMER FÄLLT Reinhard Schmidlin über die Chancen, Kapriolen und Perspektiven von Oldtimer-Auktionen

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VERGANGENE PRACHT Im Mullin Automotive Museum stehen die schönsten Vertreter der Art-déco-Epoche OKTANHALTIGES PAPIER Buchtipps für die kalte Jahreszeit

138

STILBILDEND Kaum ein Grossserienauto-Designer war in den 60er-Jahren so radikal wie Claus Luthe. Einsichten in das Werk des Topstylisten

076 LAUFEN LASSEN Platooning, Laserscanner und 6D-Berechnung: Autonome Autos erobern die Strasse

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IMPRESSUM

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Helden

E di t ion

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Die siebte

Dimension Text Jo Clahsen · Fotos Werk, Richard Newton, Bernhard Limberger

1958 eroberte der Mini die Welt – pointiert wie Miss Marple, spartanischschmackhaft wie Shortbread. 2001 kam es zum Revival und seither ist Mini bei Mini keine Eigenschaft mehr, sondern nur noch Markenname. Geblieben sind Erfolg und Vielfalt. Jetzt gibt es Nachwuchs: Der Paceman ist eine weitere Karosserie-Variante im Mini-Kosmos und hat das Zeug zum Kultauto – auch wenn er stellenweise zu dick aufträgt

S

traddle? Fosbury Flop? Keines von beiden. Es ging eher um Tief- als um Hochsprung, wenn ich mit meinen 191 Zentimeter den nur 1,30 Meter tiefen Mini Cooper entern wollte. Was half, war tantrische Klapptechnik wie bei einem Schweizer Messer. Dann noch Kopf knicken und seitlich rein in die kleine Kiste. Freunde amüsierte das, für mich war es 1979 Alltag wie das Einschäumen vor der Rasur.

Vater des Gedankens: Für seinen Mini wurde Alec Issigonis zum Sir geadelt

008 VECTURA #5

Johnny. So hiess mein Mini Cooper. Wegen der scherzhaft «Whiskyfederung» genannten Hydrolastic. Statt Stahlfedern und Stossdämpfer sorgten eine Mischung aus Alkohol und Wasser in Verdrängungsgehäusen plus Gummifedern und -ventile für Dämpfung. Und da Vorder- und Hinterachse pro Seite mit einer kommunizierenden Leitung verbunden gewesen sind, lag der UrMini wie das gern zitierte Brett auf der Strasse.


Stolz wie Oscar war ich auf den roten Racer mit den 10-Zoll-Rädchen. Die Cibiés vom Vorbesitzer bleiben dran, nur den RallyeStreifen hatte ich akribisch abgepult. Sehr uncool, das. Lederlenkrad war dagegen Pflicht. Und mein Cousin half mir bei der Implantation von Weber-Vergasern, weil das fast so viel Power gab wie im Cooper S. Drin bleibt auch der zweite Tank, der ab Werk eigentlich auch nur bei S vorkam – und an der Tankstelle immer für eine Überraschung gut war. Noch heute erstaunt, dass Mini und Cooper oft wie eine Markenbezeichnung in einem Atemzug genannt werden. Was völliger Unsinn ist. Denn als die ersten Mini im August 1959 auf die Strasse rollten, nannten sie sich Austin Seven oder Morris Mini Minor. Zur Erinnerung: Die Austin Motor Company und Morris Motor Company waren bis 1952 erbitterte Rivalen, bevor sie zur British Motor Company (BMC) fusioniert wurden. Sir Alec Issigonis entwarf dann für BMC den ungewöhnlichsten Kleinwagen seiner Zeit: kaum länger als drei Meter, mit einem quer im Bug eingebauten Vierzylinder-Reihenmotor samt unten angeflanschtem Getriebe, das sich seinen Ölvorrat mit dem Triebsatz teilte. Grund für den Bau des kleinen Spartaners war die Suezkrise, die den weltweiten Öl- und Benzin-Nachschub erstmals derart verknappte, dass dieser verbrauchsarme Kleinwagen wie ein Patentrezept erschien. «Badge Engineering» hin oder her – der Mini verkaufte sich wie geschnitten Brot und war bald nicht mehr allein: 1960 kam eine Van-Variante als Kleinstlieferwagen ohne hintere Fenster dazu, parallel der Morris Mini Traveller und Austin Mini Countryman, beide mit leicht verlängertem Chassis und zwei vertikal geteilten Heckklappen. Auch ein «Woody» mit Holzbeplankung wurde angeboten; finally folgt noch ein Pick-up. Drei Jahre später gesellte sich der Mini Moke dazu, eine Art Naked-Mini für den Strand. Mit von der Partie waren ab 1961 aber auch die beiden Derivate Wolseley Hornet und Riley Elf gewesen, die ersten Mini in XL-Format mit nachträglich angebautem Kofferraum. Last but not least erschien die Mini-Legende Cooper, benannt nach Haus-Tuner John Cooper. Stärker als normale Mini und mithin der Grund, warum es für mich auch heute nur ein Cooper sein darf. Schliesslich haben die kleinen Beisser zwischen 1964 und ’67 viermal in Folge die Rallye Monte Carlo gewonnen (die 1966er-Disqualifikation wegen falscher Glühbirnen habe ich nie akzeptiert).

Fast seriös: Der Riley Elf machte auf Limousine

Auch für Damen von Welt: Morris Mini Traveller «Woody»

Summiert man nun alle Modelle, Varianten und lizensierten Kopien wie Innocenti in Italien und Leyland Authi in Spanien, kommen schnell über ein Dutzend Mini-Derivate zusammen. Plus die sogenannten Kit Cars wie der Mini Marcos, der sich lediglich die Plattform mit dem Standard-Mini teilte. Oder die Moke-Alternative namens Yak. Auch ein Cabriolet hat es gegeben – habe ich etwas vergessen? Im Oktober 2000 lief der letzte klassische Mini als Rover vom Band und hatte damit sogar seinen designierten Nachfolger Metro (1980–’90) überlebt. Mit 5,4 Millionen Exemplaren ist die Baureihe ein Meilenstein des Automobilbaus. Kein Jahr danach kam der New Mini, und der war in jeder Hinsicht ein «Straddle» – grösser, schwerer, aber auch schneller und viel sicherer. Geblieben ist die Begeisterung; die bisher über 2,1 Millionen Käufer in aller Welt können schliesslich nicht irren.

Patenter Beach Boy: Mini Moke

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Working Class Hero: Es gab nat端rlich auch einen Pick-up

Sonnenschein: Austin Mini 850 Super-de-Luxe Cabriolet von Crayford

Wendig, indeed: Drei gewertete Siege bei der Rallye Monte Carlo machten den Kleinwagen endg端ltig zum Kultmobil

010 VECTURA #5


Rasante Zeiten: der 1275 GT mit neuer Schnauze…

…und ohne Heckscheibe

Summiert man alle Modelle, Varianten und lizensierten Kopien wie Innocenti in Italien und Leyland Authi in Spanien, kommen schnell über ein Dutzend Mini-Derivate zusammen

Zeitgeist der 90er-Jahre: Cabriolet-Version von Lamm

Unsterblich: Die letzte Ur-Mini-Serie kam von der Rover Group

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Ja, liebe Nörgler, der Basis-Mini ist inzwischen 1,40 Meter hoch und über eine Elle länger als das Original. Aber er ist auch 25 Zentimeter kürzer als ein aktueller VW Polo. Wer heute unbedingt etwas Kleineres als Mini fahren will, soll sich doch in Gottes Namen einen Renault Twingo oder gleich den Smart kaufen. Die anderen zweitürigen Mini-Ausführungen Coupé, Cabrio und Roadster weisen das gleiche Dachmass wie der Hatch auf, aber es ist Luft nach oben. Bei Clubman und Clubvan – beide gelten als eine Mini-Variante – sind 143 cm aufgelegt, beim viertürigen XXL-Mini Countryman sogar satte 156 Zentimeter. Mini-Label plus Allrad und vier Türen gleich Crossover, warum auch nicht? Die Aufweichung althergebrachter Fahrzeugkategorien ist weit vorangeschritten und lässt neue entstehen. Wer der BMW-Tochter dabei eine künstliche Modelldiversifizierung vorwirft, kennt die Mini-Geschichte offensichtlich nicht. Es war also fast natürlich, dass die Marke einen sportiveren Landlord auf den Weg bringen würde, und der wurde Anfang 2011 in Detroit als Concept vorgestellt. Jetzt ist der siebte Spross der Mini-Family serienreif: 152 cm hoch, 179 cm breit und 411 cm lang, steht er ab Ende März 2013 auch bei den Schweizer Händlern. Die Modellbezeichnung Paceman ist ein lustiges Wortspiel; schliesslich gibt das Pace-Car bei Autorennen die Richtung vor. Dennoch konnten es sich die Marketingstrategen nicht verkneifen, dem Wagen 012 VECTURA #5

den sperrigen Überbegriff «Sports Activity Coupé» anzudichten. Die Vorlage stammt aus dem Haus BMW, wo die X-Modelle nicht als SUV, sondern SAV geführt werden. Ich mag die X-BMW trotzdem. Und auch der Paceman ist mir nach einer ersten Ausfahrt sehr sympathisch, doch gemach. Wer den neuesten Mini geschmeidig entert und auf seinen gut ausgeformten Sitzen Platz nimmt, der fühlt sich zu Hause. In einem Countryman. Scheint alles bekannt – das verspielte LifestyleDesign, ein grosses Zentralinstrument, das gleichzeitig Navigationsbildschirm sein kann, und die beiden Leisten mit den «Toggles» genannten Kippschaltern. Falsch! Die unteren Toggles sind jetzt für das Stabilitätssystem (DSC), für das Stopp-Start-System sowie die Sport-Taste zuständig. Mini-Aficionados wissen: Hier sind doch bisher auch die elektrischen Fensterheber versteckt. Nicht mehr. Sie liegen jetzt griffgünstig und bedienfreundlich in der Armlehne der Innentür. Gut so. Beim Blick in den Rückspiegel wird endgültig klar, dass man in keinem Countryman sitzt: Die Sicht nach hinten und über die Schultern wird durch kleine Fenster und viel Blech eingeschränkt. Was von aussen für einen bulligen Auftritt sorgt, schafft auf den beiden Einzelsitzen im Fond eine Lounge-Atmosphäre. Zwischen ihnen findet sich das sogenannte Centre-Rail – eine Schiene,


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Winter 2012/13 013


fahrtermin

auf der Cupholder oder Brillenetuis befestigt sind. Es gestaltet sich jedoch recht umständlich, die Rücksitze zu erreichen. Bis zu gefühlten 1,75 Meter Körpergrösse und entsprechend agiler Beweglichkeit ist es jedoch der Mühe wert. Das Gestühl ist ausgezeichnet und es wird auch genug Schulterraum geboten. Kurz: Come in and chill out. Nehmen wir also das Runde und schieben es ins Eckige. Dort eingerastet, löst die Start-Taste ein erstes Lebenszeichen des 184 PS starken Paceman Cooper S aus. Klingt vertraut. Nicht zu giftig, aber doch so markant, dass das Muscle-Shirt aus den beiden Endrohren durchdringt. Schon nach wenigen Kilometern ist klar: alles so schön Mini hier. Der Haben-muss-Faktor gewinnt sofort die Oberhand über Literzählen oder Rappenfuchserei. Der Motor dreht wie in anderen Cooper-S-Modellen freudig hoch, zieht enorm durch und das knackige Sechsgang-Getriebe (den Sechsstufen-Automat gibt’s nur als Option) bietet dazu die essentielle Kulisse für Fahrspass. Die Lenkung ist exakt und gewährt bestes Feedback. Der im Vergleich zum Countryman merklich niedrigere Schwerpunkt verbindet das geschätzte Go-Kart-Feeling der Cooper-Equipe mit Freudentränen, die waagerecht zum

014 VECTURA #5

Ohr abfliessen. Merke: Sportfahrwerk ist Serie und Standardfahrwerk Gratisoption. Was mir auch gut gefällt: Im Sport-Modus sucht der Paceman talentiert und gierig nach Kurven, ohne dabei den Komfort für die Passagiere zu vernachlässigen. Auf der Autobahn und bei deaktiviertem Sport-Modus gibt der Paceman dann den Crossover, der auch sehr kommod unterwegs sein kann. Dann agiert er spurtreu, leise und total lässig. Zeit für einen Check der elektronischen Delikatessen, die im New Mini für den Anschluss an das 21. Jahrhundert sorgen. Serienmässig ist ein CD-Radio verbaut, das in einem MP3-fähigen CDLaufwerk Musik in die Hütte bringt. Am oberen Ende der (Aufpreis-)Skala steht «Visual Boost» mit Navigation, Bluetooth und Sprachsteuerung. Das lässt sich noch durch «Mini Connected» aufrüsten – eine Software-Lösung, die iPhone-Usern die Welt von Webradio, Facebook, Twitter und Co auf Knopfdruck zur Verfügung stellt. Mini ist eben personifizierter Lifestyle und der Paceman soll als aktueller Höhepunkt gut situierte Singles oder Paare mit hoher Digital-Affinität locken. Schon seine Silhouette signalisiert: Hey, ich bin anders und trage die Base-Cap mit dem Schirm nach hinten.


Technische Daten mini paceman Konzept Siebte Karosserievariante des Mini-Themas auf Countryman-Basis. Selbsttragende Karosserie, drei Türen, vier Sitzplätze. Aufgeladene Vierzylinder-Benzin- und Dieselmotoren (111 bis 184 PS), wahlweise Front- oder Allradantrieb. Elektrische Servolenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenkerachse, Scheibenbremsen rundum (vorne belüftet)

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

Cooper SD

cooper s

1995 84 x 90 16,5:1 143 (105) @ 4000 305 @ 1750–2700 M6 (A6)

1598 77 x 85,8 10,5:1 184 (135) @ 5500 260 @ 1600–5000 M6 (A6)

411,5/178,5/152 259,5 152,5/155 205/55 R17 auf 7 J

1315 (1390) 1785 (1805) 9,2 (9,7)

47 330 – 1080

1305 (1380) 1775 (1800) 7,1 (7,5)

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

9,2 (9,4) 200 (197)

7,5 (7,8) 217 (212)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

4,6 (5,7) 122 (150) k.A. ca. 39 500.–

6,1 (7,1) 143 (166) k.A. ca. 38 000.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Winter 2012/13 015


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Die Mischung jedenfalls passt in unsere Zeit: etwas mehr Gepäckraum als im Basis-Mini, weniger Masse als beim Countryman, dazu ein formales Konzept, das beim Range Rover Evoque gerade alle Rekorde bricht. Trotzdem ist der Paceman kein Range für Arme; im direkten Vergleich bietet er sogar manchen Vorteil: luftiger im Gewicht, wendiger in der Stadt (wo man ihm zumeist begegnen wird), kurviger in Kurven (obwohl der MiniRange hier schon sehr gut ist), schonender im Verbrauch. Etwas affig finde ich den überproportionalen und verchromten «P A C E M A N» auf dem Heckdeckel. Diese Unsitte hat Porsche beim aktuellen Elfer für opportun erklärt, damit jeder Banause künftig weiss, was Sache ist. Und jetzt hechelt Mini artig hinterher. Glücklicherweise gibt es die kostenlose Option «Modellschriftzug Entfall», die sich schon deshalb empfiehlt, weil die Heckpartie ohne das Geschreibsel knackiger wirkt. Nicht nur in den Mini-Hochburgen USA und Westeuropa, sondern auch in den Emerging Markets wie Indien, China und Russland soll der Paceman punkten. Der optionale Allradantrieb All4 ist hüben wie drüben interessant: Das System befreit den Dreitürer nicht nur von Antriebseinflüssen in der Lenkung, sondern sorgt auch dafür, dass er bei Eis, Schnee und Nässe gut vorankommt – das können die kleineren Mini nicht so gut. Auch in etwas gröberem Geläuf zieht der Patzemann sauber seine Spur. Nota bene: Das SUV-, Entschuldigung, SAV-Coupé im Golf-Format lässt Langeweile mit zwei Diesel (ab 112 PS im Paceman D) und zwei Benzinern bis hinauf zum 184 PS starken Cooper S gar nicht erst aufkommen. Das hat seinen Preis, denn auch wer auf jegliche Möglichkeit der Individualisierung verzichtet, sollte im Vergleich zum Countryman knappe 1500 Franken zusätzlich einplanen. Damit ist der Paceman in Basis die aktuell teuerste Baureihe des Hauses. Und ein Mini für Auf- und Einsteiger, die sich nicht mehr verrenken wollen. Deshalb wird auch er in die Erfolgsspur seiner Geschwister einschwenken, wetten?

Mehr zum Thema

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nahverkehr

Letzte Ausfahrt mit der Kรถnigin

018 VECTURA #5


RUBRIKEN

Als «Yellow Cab» wurde der Ford Crown Victoria weltbekannt. Wer nochmal einsteigen will, sollte sich beeilen: Der Nachfolger ist völlig anders konzipiert und wird Ende 2013 in Dienst gestellt Winter 2012/13 019


RUBRIKEN

D

ie Zeiten vierrädriger Stilikonen im Personentransport scheinen vorbei zu sein. Betriebskosten geht längst vor Schönheit, Luftwiderstand vor Charakter, Sauberkeit vor Sound. Beispiele gefällig? London hat den klassischroten Doppeldeckerbus «Route-master» 2005 endgültig in Rente geschickt und auch das schwarze FX4-Fairway-Taxi abgeschafft, aber immerhin für beide optisch ähnliche Nachfolger bereitgestellt. Doch auch die Tage der neueren Droschke scheinen gezählt: Black-Cab-Hersteller LTI (London Taxis International) aus Coventry musste kürzlich Konkurs anmelden. In Deutschland hat der Status der MercedesTaxe in den letzten zehn Jahren tiefe Kratzer bekommen: Zu teuer und dabei unzuverlässig, klagten viele Betreiber und stiegen auf andere Fabrikate um. Mexico City schickt den originalen VW Käfer, lokal auch «Vocho» genannt, gerade in die ewigen Jagdgründe: Bereits 2003, als in Puebla der Letzte seiner Art vom Band krabbelte, hatten die Behörden beschlossen, dass Taxen aus Sicherheitsgründen künftig vier Türen haben müssen. Mit Ende 2012 ist diese zehnjährige Gnadenfrist nun beendet, verschwinden die letzten 3500 Chauffeur-Käfer aus der Hauptstadt. Umdenken längst auch in Moskau, wo inzwischen mehr Westund Fernost-Autos als Moskwitsch oder Lada unterwegs sind – wenn auch aus Status-, Komfort- oder Sicherheitsgründen. Noch gibt es Inseln der Taxi-Nostalgie. In den Grossstädten Indiens, wo Umweltschutz noch kein Thema ist, wuseln sich hunderttausende der knatternden Zweitakt-Rikscha «Tuk-Tuk» virtuos durch das Chaos. In Tokio versieht der Nissan Cedric seit 1987 unverändert und unverdrossen seinen Dienst – mit behandschuhten Chauffeuren, wie es dort zum guten Ton gehört. 020 VECTURA #5

In New York scheint Taxi-technisch alles beim Alten zu bleiben – zumindest noch für ein paar Monate. Vom urigen CheckerCab hat man sich längst verabschiedet; 1999 wurde das letzte Exemplar ausser Dienst gestellt. Danach erledigten leidlich umgerüstete Serien-Pw den Transport, doch bald steht ein wichtiger Fahrzeugwechsel an. Denn Big Apple rüstet sich für eine anspruchsvollere Mobilität, um in den gelben Autos auch künftig 600 000 Menschen bewegen zu können – pro Tag. Um das zu schaffen, legen heute über 13 000 Yellow Cabs – das ist die grösste Flotte in den Vereinigten Staaten – jährlich jeweils über 100 000 Kilometer zurück. Den Spritverbrauch wollen wir hier aus Rücksicht auf einen der letzten US-Strassenkreuzer nicht vorrechnen: Der Wagen heisst Ford Crown Victoria, ist eine viertürige Stufenheck-Limousine mit gestrecktem Radstand und so etwas wie der veraltete Masterplan der US-Autoindustrie – lässig zusammengeschraubt, technisch von vorgestern, aber selbstbewusste 5,4 Meter lang. Die letzte Taxi-Version kam 2001 auf den Markt und ist dank 4,6-L-V8 rund 230 PS stark. Es braucht eine gefühlte Minute, um den «Crown Vic» zu Fuss zu umrunden. Innen merkt der Fahrgast das allerdings nicht: Eingepfercht zwischen einer meist milchig-stumpfen Plexiglasscheibe und der steil stehenden Rückenlehne, bleiben im Fond gefühlte 200 Kubikmillimeter Bewegungsfreiheit übrig. Man hockt tief auf der ebenso rutschigen wie ausgelutschten Kunstlederbank und kann kaum vernünftig nach aussen schauen, während achtern die Hinterachse scheppert, als wollte sie sich beim nächsten Schlagloch vom Rest des Autos verabschieden. Mit der Geräuschkulisse dieser mechanisch meist völlig verbrauchten Klapperkiste holpert es sich wenig entspannt durch NYC – ganz zu


Nahverkehr

schweigen von den oft nur rudimentär vorhandenen Lenkkünsten der Fahrer – über 45 000 sollen es sein und sie kommen aus der ganzen Welt. Lebensgefährlich ist es unter Umständen auch, einen Crown Vic in der Rush Hour unbekümmert hinten links verlassen zu wollen: Im dichten Verkehr kommen abgerissene Fondtüren oder havarierte Fahrradkuriere schon mal vor. Die Hassliebe der New Yorker zu ihrem «Standard Yellow Cab» reicht bis in den Senat. Und dort wurde 2007 beschlossen, einer besseren Zukunft auf die Sprünge zu helfen. Zwar sind seit einigen Jahren auch der Minivan Toyota Sienna, der Ford Escape Hybrid und wenige andere Modelle als Taxen im Einsatz, doch ihre Anzahl ist vergleichsweise gering: Das Gros der Yellow Cabs stellt mit rund 8000 Exemplaren die gekrönte Victoria, und sie nervt. Im Dezember 2009 wurde vom Taxi-Lizenzgeber TLC (New York City Taxi and Limousine Commission) deshalb ein Wettbewerb gestartet (www.taxioftomorrow.com), um für zehn Jahre einen geeigneten Nachfolger zu finden, der den Millionen Nutzern einen bequemen wie auch effizienten Transport bieten könne. Bürgermeister Michael Bloomberg versprach damals gar eine «sicherere, bessere Taxi-Erfahrung». Anfang 2010 lagen die Vorschläge der Autoindustrie auf dem Tisch, doch nur drei Kandidaten schafften es im November in die Endauswahl: der Ford Transit Connect, der Nissan NV200 und

ein Minivan namens Karsan V1. Letzterer stammte aus der Türkei, sollte aber in Brooklyn produziert werden. Das überzeugte die Stadtväter und New Yorker jedoch nicht; man wollte offensichtlich einen erfahrenen Automobilproduzenten haben. Dass die Wahl nicht auf Ford fiel, mag mit der guten alten Königinnen-Krone zu tun haben – die Zeichen standen auf «time for a change». Ausserdem war der Transit Connect im Vorfeld der Abstimmung als liebloser Kompromiss gegeisselt worden. Und so ging im Mai 2011 schliesslich ein asiatischer Lieferwagen als lachender Dritter aus dem Taxi-Rennen hervor – Nachteile hätten schliesslich alle Kandidaten gehabt, erklärte Bloomberg trocken. Um die New Yorker an ihr neues Stundenauto zu gewöhnen, wurde der Nissan schon mehrmals öffentlich vorgeführt. Ausserdem rief man Taxibetreiber, Fahrer und Bürger dazu auf, ihre Gestaltungswünsche einzureichen. Tausende machten mit, unter ihnen auch der «Design Trust for Public Space» und das «Smithsonian's Cooper-Hewitt National Design Museum». Einige der vorgebrachten Ideen werden tatsächlich in die Fertigung einfliessen. Die Einführung ist für Ende 2013 vorgesehen – und dann gehört die Zukunft in New Yorks Strassenschluchten einem Japaner. Einem in Nordamerika gebauten, wie die Beteiligten betonen: Der NV200 wird im mexikanischen Nissan-Werk Cuernavaca produziert – der 2011 eingestellte Crown Vic kam aus Kanada. Das neue


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nahverkehr

Der Nissan NV200 steht auch fĂźr die Ăœberlegenheit der japanischen Automobilhersteller in den USA. Das ist traurig und spannend zugleich

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nahverkehr

Taxi soll zudem alles bieten, was man bisher so schmerzlich vermisste beziehungsweise gar nicht zu träumen wagte: 12V- oder USB-Ladestecker im Fond, eine von dort aus regelbare Heiz- und Klimaanlage mit Filterung, ein riesiges Panorama-Glasdach zum Wolkenkratzer-Gucken – und nicht zuletzt viel mehr Beinfreiheit auf dem endlich völlig flachen Fussboden. Der ist indirekt beleuchtet, damit man heruntergefallene Gegenstände schneller findet. Leselampen sind ebenfalls vorgesehen – vor allen Dingen eine Rückbank, die diesen Namen auch verdient und drei Personen Platz bietet. Robuste als auch pflegeleichte InnenraumMaterialien wie lederartige Polster verstehen sich von selbst. Klar, dass der NV200 über Schiebetüren (mit externer ÖffnungsAnzeige für die Fahrradkuriere), günstig platzierte Haltegriffe sowie eine ausfahrbare Stufe zum leichteren Ein- und Aussteigen verfügen wird. Hinter den Fahrgästen hat es einen brauchbaren, aufgeräumten Kofferraum mit zwei vertikal öffnenden Portalen – und keine versiffte Müllhalde, wie sie im Crown Vic allzu oft anzutreffen ist. Der Minivan ist Crash-getestet, bietet elektronische Traktions- und Stabilitätskontrollen sowie Airbags auch für die Passagiere. Eine weniger aufdringliche Hupe, die von einem optischen Signallicht auf dem Dach begleitet wird, soll den Geräuschpegel in den Häuserschluchten reduzieren helfen. Die meisten Cab-Driver selbst dürften sich schnell an den Nissan gewöhnen. Schliesslich sitzen sie höher und sechsfach verstellbar inklusive Lendenwirbelstütze. Bildschirmnavigation und Funk sind ebenfalls schon eingebaut. Der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner des NV200 ist natürlich ein Kulturschock für alle, die gerne mit dem V8-Small Block unterwegs waren. Doch auch der NV200 kommt serienmässig mit Automatik und soll dennoch wenig verbrauchen – das Auto will nicht nur gelb, sondern auch grün sein. Für 2017 bereitet der Hersteller zudem eine rein elektrisch angetriebene Version vor – der Kurzstreckenbetrieb in Big Apple ist ein geeignetes Versuchsterrain dafür. Um Taxibetreibern die Technologie schmackhaft zu machen, hat Nissan bereits einige Exemplare des E-Autos Leaf samt Ladestation unter ihnen verteilt. Den Einstand gibt aber der Benziner. Geplant sind über 20 000 Einheiten; der Vertrag zwischen Nissan und der TLC hat ein Volumen von einer Milliarde Dollar. Der NV200 soll je unter 30 000 $ kosten, ist einen Meter kürzer als der Crown Vic und bietet trotzdem mehr Nutzfläche auf weniger Quadratmeter, die in New York so wertvoll sind – gerade im dichten Verkehrsgetümmel. «Bumper to bumper» quälen sich die Blechlawinen durch Manhattan, und wenn irgendwo Effizienz angesagt ist, dann hier. Beim Ford wollen Motor und Getriebe beinahe jährlich ausgetauscht werden. Bezüglich Haltbarkeit macht der NV200 Hoffnung, aber wie er im Dauerbetrieb mit den Schlaglochpisten klarkommt, wird sich zeigen. Bei Nissan weiss man um den Aufmerksamkeitsfaktor und baut in New York derzeit ein engmaschiges Servicenetz auf. Der Wechsel wird sanft erfolgen. Das Nissan-Cab soll jede Winter 2012/13 025


ausgemusterte Crown Victoria ersetzen; es gibt keinen abrupten Tausch für alle. So bleibt die «Königin» den New Yorkern und Touristen noch eine Weile erhalten. Wer also wissen möchte, wie sich ein schlechtes Taxi anfühlt, sollte noch einmal einsteigen. Nissan will es derweil nicht bei der US-Metropole belassen und hat längst auch andere Städte im Visier: Eine London-Variante des NV200 (sie ist traditionell schwarz lackiert, weist zwei klappbare Zusatzsitze entgegen der Fahrtrichtung, keinen Beifahrersitz zwecks zusätzlichem Gepäckraum sowie eine verbreiterte Spur auf) wurde im Sommer 2012 präsentiert und soll schon im Frühjahr 2013 erhältlich sein. Das geht deshalb schneller, weil die UK-Version vom seriellen 1,5-L-Turbodiesel mit 89 PS und Sechsgang-Handschaltung angetrieben wird. Der Boden ist ohnehin bereitet, weil Nissan nicht nur in England produziert, sondern schon die LTI-Modelle FX4 und TX4 mit Dieselmotoren ausgestattet hat. Die Nissan-Argumentationen für den NV200 sind – neben günstigeren Einstiegspreisen und Betriebskosten – einmal mehr der geringere Verbrauch und reduzierte Emissionen, was die Stadtväter gerne hören. Gilt doch in Downtown London die «congestion charge» auch dazu, Abgase und Feinstaub zu begrenzen. Die Gebühr gilt zwar nicht für Taxen, doch Nissan plant auch hier, eine rein elektrisch betriebene Ausführung anzubieten. Das NV200-Cab ist damit noch vor seiner Lancierung ein Erfolgsmodell und problemlos auf andere Grossstädte übertragbar. Ein Tokio-Modell mit weissen Sitzbezügen ist bereits in Vorbereitung.

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fahrtermin

big apple IST ÜBERALL

TECHNISCHE DATEN Nissan NV200 Evalia Konzept Kompaktlieferwagen mit cleveren Abmessungen und üppigem Stauraum; wahlweise auch als Pw-Version mit variablem Interieur und bis zu sieben Sitzplätzen (Evalia). Frontantrieb. Servolenkung, Vorderachse McPherson, hinten Starrachse mit Blattfedern. Scheibenbremsen vorn. Kraftübertragung per manuellem Fünf- oder Sechsganggetriebe (Diesel-Version) Motor

Vorne quer verbauter Reihenvierzylinder, 2 oben liegende Nockenwellen (Kettenantrieb), vier Ventile pro Zylinder

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1598 78,0 x 83,6 10,5:1 110 (81) @ 6000 153 Nm @ 4400 M5

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

440 /169,5 /186 272,5 149/151 175/75 R 14 auf 5,5 J

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

k.A. 165 7,3 169 E 28 290.–

55 900 – 3100 ab 1400 1980 12,7

L

ust bekommen auf den NV200 – aber keine Lust, dafür eigens nach New York zu jetten? No problem, den «Van of the Year 2010» gibt es längst in der Schweiz – er erfreut sich bei uns reger Nachfrage. Die Blumenfrau in der Nachbarschaft hat einen Kastenwagen und ist sehr zufrieden damit. «Gäbig», sagt sie, denn der Nissan-Kleintransporter hat ein äusserst praktisches Format – länger und höher als ein Fiat Fiorino, schmaler als der VW-Bus. Die besser ausgestattete Pw-Variante heisst Evalia und kommt serienmässig mit fünf Sitzen; die dritte Reihe kostet extra. Cool: Ab Werk gibt es eine Rückfahrkamera mit Bildschirm im Kombiinstrument, dazu eine BluetoothFreisprecheinrichtung oder das schlüssellose Zugangssystem. Günstig im Preis, dazu genügsam, geräumig und variabel – das sind die Charakteristika eines vielseitigen Familienautos für alle Gelegenheiten. Antriebsseitig werden zwei 1,5-L-Diesel mit 90 oder 110 PS und der von uns bewegte 1,6-L-Benziner angeboten. Das manuelle Fünfganggetriebe ist eher für Land- und Bundesstrassen ausgelegt. Auf der Autobahn wird es schnell laut; einen Drehzahlmesser gibt es nicht – wozu auch? Mit seiner starren Hinterachse animiert der Evalia nicht zum Rasen, verhält sich aber stets gutmütig. Zudem glänzt er mit einer hervorragenden Rundumsicht, geringen Abrollgeräuschen und eben – den beiden Schiebetüren. Kurz: Mehr Van für so wenig Geld ist schwer zu finden. sb

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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Verfeinerung

des Guten Text Stefan Lüscher · Fotos map

Honda hat die komplett neue, vierte Generation des Erfolgsmodells CR-V dem aktuellen Trend angepasst: weg vom Geländewagen, hin zum Pw-artigen Crossover. Die Mutation vollzieht sich derweil überwiegend von innen nach aussen

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W

ie heissen die Pioniere des SUV-Segments? Der Toyota RAV4 gehört sicherlich dazu, aber auch der 1997 erstmals angebotene Honda CR-V. Heute sind die praktischen Alleskönner nicht mehr wegzudenken: Ihr Marktanteil wächst und wächst; in der Schweiz beträgt er bereits über 18 Prozent – Tendenz steigend. Fast jeder Hersteller hat heute ein oder gleich mehrere SUVModelle im Angebot. Bei Honda ist der CR-V – das Kürzel steht für «Comfortable Runabout Vehicle» – ein wichtiges Volumenmodell, von dem bereits über fünf Millionen Einheiten produziert wurden. Und weil die Konkurrenz deutlich zugelegt hat, mussten sich die Honda-Ingenieure einiges einfallen lassen, um sich mit der im englischen Swindon produzierten vierten Modellgeneration gegen die attraktiven Schweizer Marktführer VW Tiguan, Ford Kuga, BMW X3 und Audi Q3 behaupten zu können. «Der neue CR-V wurde dem Zeitgeist angepasst», sagt HondaSchweiz-Vizepräsident François Launaz: «Er fährt sich jetzt noch mehr wie ein Personenwagen. Zudem ist er gegenüber dem Vorgänger niedriger, dennoch geräumiger, komfortabler, hochwertiger und auch sparsamer geworden. Er verfügt auch über diverse raffinierte Assistenzsysteme und ist nach wie vor zu einem sehr attraktiven Preis erhältlich.» Winter 2012/13 029


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Geräumiger, luxuriöser, sparsamer: Der neue Softroader kann alles besser als sein Vorgänger. Das muss er auch, denn die Konkurrenz ist grösser geworden

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Für Honda ist der CR-V ein wichtiges Volumenmodell, von dem bereits über fünf Millionen Einheiten produziert worden sind. Die vierte Generation soll die Erfolgsgeschichte fortschreiben

Riesiger Laderaum Das Honda-Rezept ist damit umrissen: weg vom Geländewagen, hin zum trendigen Crossover mit Pwartigem Fahrkomfort. Besonders stolz ist Honda auf die hörbar verbesserte Geräuschdämpfung um minus drei Dezibel, was faktisch einer Halbierung des Innenlärms gleichkommt. Auch vom gebotenen Ambiente her fühlt man sich im CR-V schnell wohl. Durch die grosszügige Verglasung und die hohe Sitzposition geniesst die Besatzung gemäss Honda die beste Übersicht der Klasse. Im Cockpit gibt es nach wie vor sehr viel Kunststoff, und obwohl das ein bisschen amerikanisch aussieht, wirkt alles aufgeräumt und übersichtlich. Das Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, der in die Mittelkonsole integrierte Schaltstock lässt sich kurz und knackig führen. Optimal im Sichtfeld ist ein 5-ZollMultifunktionsdisplay, die Navigation ist allerdings eine Option. Die Sitze sind üppig dimensioniert und auch für Langstrecken geeignet. Im luxuriös ausgestatteten Testwagen waren sie aus atmungsaktivem, gelochtem Leder; die Basismodelle verfügen dagegen über Stoffbezüge. Der Softroader soll alle gewünschten Eigenschaften eines Erstund Familienautos erfüllen können und trotzdem Spass machen. Optisch kommt der Neue zwar recht beliebig und auf Fotos beinahe wuchtig daher, doch wir sind ihn ja gefahren und meinen: Der auch aerodynamisch verbesserte CR-V sieht in natura besser aus, ist vom Design her charaktervoller geraten als bisher und dabei 30 Millimeter flacher. Dies bei gleicher Bodenfreiheit und unveränderter Länge von 4,57 Meter (zum Vergleich: VW Tiguan 4,43 m). Stilistische Ähnlichkeiten zum Vorgänger – beispielsweise das aufsteigende hintere Seitenfenster – wurden übernommen, um den Wiedererkennungswert beizubehalten. Die Frontscheibe rückte 6 cm nach vorne, der Hüftpunkt der hinteren Sitzposition wurde um knapp vier Zentimeter abgesenkt und der Laderaum dank schlankerer Sitzlehnen um 14 cm auf 1,57 Meter

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fahrtermin

verlängert. Das Resultat sind eine minimal verbesserte Kopffreiheit hinten und mehr Gepäckvolumen. Die Sitze lassen sich kinderleicht nach vorne klappen; ein patenter Faltmechanismus namens «Easy fold down» hilft dabei: Man muss nur von der Heckklappe aus an einem Griff im Kofferraum ziehen und schon legen sich die Rücksitze um, klappen die Kopfstützen ein, entsteht eine fast ebene und nach vorne nur leicht ansteigende Ladefläche. Das Gepäckabteil selbst ist mit 589 bis 1669 Liter gar das grösste dieser Fahrzeugklasse (Tiguan: 470 – 1510 L). Auch die Ladekante wurde im Sinne eines leichteren Zugangs abgesenkt. Honda ist stolz darauf, dass sich im CR-V drei neue 29-Zoll-Mountainbikes sowie drei Personen plus Gepäck verstauen lassen. Die grosse Heckklappe schliesst auf Wunsch elektrisch; weit öffnende Fondtüren erlauben einen bequemen Zustieg. Durchzugsstarker Diesel Als Antriebe stehen ein überarbeiteter Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 155 PS/192 Nm und ein ebenfalls modifizierter, ruhiger 2,2-L-Diesel mit Ausgleichswelle und 150 PS/350 Nm zur Verfügung. Die eindeutig bessere Wahl ist der sehr leise agierende und sparsame Selbstzünder, ganz besonders in Verbindung mit dem präzise schaltbaren Sechsgang-Getriebe sowie einer Stopp-Start-Funktion, die beim manuellen Getriebe serienmässig verbaut ist. Eine ganze Reihe cleverer Massnahmen helfen, den Durchschnittsverbrauch zum Vorgängermodell um satte zwölf Prozent auf 5,6 L zu senken. Dazu gehören der reduzierte Rollwiderstand, 032 VECTURA #5

die elektrische Servolenkung, die speziell im Bereich Unterboden optimierte Aerodynamik und ein Econ-Modus, der Gasannahme, Klimaanlage, Lüftung und Tempomat optimiert. Ein nicht zu unterschätzendes Element beim Spritsparen ist der optische Mahnfinger für den Fahrer: Wenn der sich mit dem Gasfuss und der Drehzahl im sparsamen Bereich befindet, wird das mit zwei grün leuchtenden Streifen links und rechts vom Tacho quittiert. Tritt man dagegen forsch aufs Pedal, erlöscht die Signalisierung wieder. Mit Econ sollen bis zu 15% Treibstoffreduktion möglich sein, doch mit der aus unserer Sicht nicht empfehlenswerten, weil etwas behäbig wirkenden Fünfstufen-Automatik ist der Verbrauch gleich einen ganzen Liter höher.

Clevere Assistenzsysteme Das Fahrwerk des CR-V Nummer 4 wurde zum Teil auf der Nordschleife des Nürburgrings abgestimmt. Es bietet guten Abrollkomfort und wirkt für einen SUV in Verbindung mit dem um einen Zentimeter längeren Federweg und der erwähnten Servolenkung angenehm straff. Erst in schnell gefahrenen Kurven beginnt der CR-V über die Vorderräder zu schieben, bleibt aber stets gutmütig und leicht kontrollierbar. Zudem ist der aktuelle CR-V ein besserer Allradler als sein Vorgänger. Er bietet ein leichteres, dabei reibungsärmeres und wesentlich schneller reagierendes elektrohydraulisches 4x4-System mit Lamellenkupplung, die beim Losfahren immer aktiviert ist. Das verbessert die Traktion auf glattem Untergrund oder ganz speziell beim Starten und Einbiegen in Kurven; die Kraftverteilung beträgt maximal 50:50 vorne/hinten. Einmal in Fahrt, reduziert


TECHNISCHE DATEN Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD sich der Allradanteil bedarfsgerecht bis null. Auf Wunsch gibt es den CR-V in der Benzin-Version erstmals auch nur mit Frontantrieb – zum Sparpreis von unter 30 000 Franken. Ebenfalls neu sind diverse Assistenzsysteme. Je nach Modellversion verfügt der CR-V über eine Bergabfahrhilfe, die mittels Bremseingriff von 8 bis 35 km/h aktiv ist. Dazu kommen eine Berganfahrhilfe, das ABS mit Kollisionswarner und Radar-gestützter Notbremsfunktion bis zum Stillstand, der aktive Spurhalteassistent mit Lenkunterstützung, der adaptive Tempomat und ein Anhängerstabilisierungsprogramm, das schlingernde Anhänger mit gezieltem Bremseingriff wieder in den Griff bekommt. In der Summe seiner Eigenschaften kann der jüngste CR-V also durchaus überzeugen, zumal auch die Verarbeitungsqualität gefällt. Aus dem SUV-Vorreiter ist also ein Evergreen geworden, mit dem Käufer nicht viel falsch machen.

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Konzept Komfortbetonter SUV mit fünf Türen und Sitzplätzen sowie grossem, variablem Innenraum und Pw-artigen Fahreigenschaften. Zahnstangenlenkung mit el. Servo, Doppelquerlenker vorn und Mehrlenkerachse hinten, Scheibenbremsen rundum. Wahlweise mit Allradantrieb oder erstmals nur Vorderradantrieb (Benziner), Kraftübertragung per Sechsgang-Schaltgetriebe bzw. Fünfstufen-Automat Motor

Quer eingebauter Reihenvierzylinder aus Aluminium, zwei oben liegende Nockenwellen (Kettenantrieb), vier Ventile pro Zylinder, Turbolader mit Ladeluftkühler, Common-Rail-Direkteinspritzung, Stopp-Start-System

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

4038 85,0 x 96,9 16,3:1 150 (110) @ 4000 350 Nm @ 2000 M6 (A5)

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

457 /182 /168,5 263 156,5/156,5 225/65 R 17 auf 6,5 J

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

9,7 (10,6) 190 5,6 (6,6) 149 (174) B 36 400.–

58 590 – 1670 ab 1655 2200 11,0

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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Kauftipp oder Heckmeck? Text Stefan Lüscher · Fotos map, Georg Bärtschi/skyfocus.ch

Wer Subaru fährt, outet sich bisher nicht gerade als sportlicher Fahrer. Das mag auch an den zweifelhaften Sportwagen-Experimenten des Hauses gelegen haben, doch mit dem BRZ wollen es die Japaner jetzt noch einmal wissen – und verzichten dabei sogar auf Allradantrieb

034 VECTURA #5


FAHRTERMIN

A

ls in den frühen 80er-Jahren die ersten Subaru-Modelle nach Europa exportiert wurden, fanden sie fast nur in ländlichen Gegenden Freunde. Das Referenzgepäckstück waren damals nicht Golfbags, sondern Milchkannen. Dann kamen die Blauen mit ihren goldenen Rädern und den grossen Flügeln und dominierten jahrelang die internationale Rallyeszene. Ein neues Kultauto war geboren, das noch heute eine starke Gemeinde besitzt. Aber veritable Sportwagen? Es gab interessante, aber eher konzeptlose Versuche. Den XT etwa mit seinem Legostein-Design (siehe S. 038) oder dessen spacigen Nachfolger SVX, der für die bodenständige Marke viel zu futuristisch war. Ganz zu schweigen von einem Abstecher in die Formel 1, an den man sich bei Subaru gar nicht gerne erinnert: 1990 trat das italienische Formel-1-Team Coloni unter Subaru-Flagge mit einem von Motori Moderni gebauten 3,5-L-Zwölfzylinder-Boxer an. Das Triebwerk war nicht nur extrem defektanfällig, sondern auch das schwachbrüstigste im ganzen Formel-1-Feld. Nach einem Jahr wurde das Debakel beendet.

BRZ steht für «Boxer Rear Zenith». Das letzte Wort darf so verstanden werden, dass man sich auf der Höhe der Zeit befindet

Jetzt unternimmt Subaru gemeinsam mit Anteilseigner Toyota einen neuen Versuch, und der wirkt diesmal glaubwürdig und ehrlich. Der neue Zweitürer heisst BRZ, was für «Boxer Rear Zenith»

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steht. Damit ist das Motorkonzept schon verraten; es treibt diesmal – Novum! – die Hinterräder an. Der «Höhepunkt» wurde unter Subaru-Regie entwickelt, ist wie die Marke bodenständig und doch erfrischend puristisch geraten. Toyota verantwortete lediglich Konzept und Retrodesign; das baugleiche Schwestermodell nennt sich GT86. Es wird ebenfalls bei Subaru gebaut, darf als CelicaErbe gelten und unterscheidet sich von unserem Testwagen im Frontspoiler-Bereich, den Lackfarben und Markenlogos, wenigen Ausstattungsdetails sowie der finalen Fahrwerkabstimmung. Die Karosserien bestehen aus Stahl, die Motorhauben aus Alu. Auch die innovative, weil kombinierte Benzindirekt- und Saugrohreinspritzung kommt von Toyota, und das ist gut so. Denn sie macht den BRZ-Boxer zum bisher mit Abstand sparsamsten Subaru-Sporttriebwerk. Und das sorgt für ein überzeugendes Fahrerlebnis. Einstieg. Die Sitzposition ist sehr stimmig, dabei tief, aber nicht zu tief. Man fühlt sich auf Anhieb wohl und fest mit Fahrzeug und Strasse verbunden. Die Sportsitze selbst bieten viel Komfort und Seitenhalt und sehen obendrein gut aus. Ihre Flanken sind aus Leder, Sitzflächen und Rücken aus rutschfestem Alcantara. Einzig die Belüftung ist dürftig, was sich bei sportlicher Gangart schnell in einem nassen Rücken äussern kann. Das senkrechte, griffige Lenkrad liegt ebenso gut zur Hand wie der Schalthebel. Ein Druck auf den grossen Startknopf und es kann losgehen. In den Schweizer Modellen ist eine Dual-Klimaanlage serienmässig, doch die Bildschirmnavigation kostet Aufpreis. Auch sonst konzentriert man sich eher auf sportwagenspezifische Elemente. Eine 036 VECTURA #5

Sitzheizung fehlt ebenso wie Komfortblinker oder Stopp-StartAutomatik. Die Bordcomputer-Darstellung und -Bedienung wünscht man sich etwas liebevoller. Serienmässig sind Lichtautomatik und sogar Tempomat. Bei der insgesamt sehr anständigen Rundumsicht zweifellos störend ist jene auf der Hutablage aufgesetzte dritte Bremsleuchte. Auf der anderen Seite gibt es ein sehr gut abgestimmtes Stabilitätsprogramm mit neuem Sportmodus, das sich komplett ausschalten lässt, zum Beispiel auf Rennstrecken. Selbst ohne elektronische Helfer verliert der BRZ seine Gutmütigkeit nie, zumal der 2+2-Sitzer in der Schweiz schon ab Werk mit einem Torsen-Sperrdifferential ausgerüstet ist. Die Japaner kennen anscheinend die Tücken unserer Spitzkehren. Bezüglich Fahrdynamik haben die Ingenieure hervorragende Arbeit geleistet. Der BRZ fühlt sich leichtfüssig an, lässt sich spielerisch leicht und ganz ohne unliebsame Überraschungen schnell über kurvenreiche Strassen hetzen. Die Balance ist sehr gut getroffen, die Abstimmung dabei ein guter Kompromiss für einen Alltagssportwagen. Der BRZ ist keine Sänfte, aber auch nicht knallhart. Nebst seinem tiefen Schwerpunkt von gerade mal 46 Zentimeter ab Boden verfügt er zudem über eine fast perfekte Gewichtsverteilung von 53:47 Prozent vorne/hinten. Genauso positiv ist die dank Heckantrieb leichtgängige, frei von Antriebseinflüssen agierende, recht direkte Lenkung. Einzig die bewusst gewählten Michelin-Premacy-Reifen bieten bezüglich Grip kein Optimum. Mit einem sportlicheren Pneu liesse sich dies noch deutlich steigern. Die Bremsen hinterlassen hingegen einen soliden Eindruck: standfest, gut dosierbar.


fahrtermin

TECHNISCHE DATEN Subaru BRZ Konzept Zweitüriges Sportcoupé mit 2+2 Sitzplätzen und klassischem Antriebslayout – Motor vorne plus Hinterradantrieb. Zahnstangenlenkung mit el. Servo, Dreieckquerlenker rundum, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Kraftübertragung wahlweise per manuellem Sechsganggetriebe oder Sechsstufen-Automat Motor

Vorne längs verbauter Vierzylinder in Boxeranordnung, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kettenantrieb), vier Ventile pro Zylinder, kombinierte Benzindirekt- und Saugrohreinspritzung

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1998 86,0 x 86,0 12,5:1 200 (147) @ 7000 205 Nm @ 6400–6600 M6 (A6)

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

424 /178 /129 257 152/154 215/45 R 17 auf 7,0 J

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

7,6 (8,2) 226 (210) 7,8 (7,1) 181 (164) F 39 800.–

Eingebauter Fahrspass kennzeichnet den frischen Boxer mit neuem Einspritzsystem. Und relativ sparsam ist er auch

50 245 – 1455 1305 (1330) 1670 (1700) 6,5

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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RUBRIKEN

Kein Schnickschnack, sondern gradlinige Technik. Das Subaru-Coupé ist ein lupenreiner Frontmotor-GT mit Heckantrieb – also richtig schön «old school»

Auch die Leistung ist okay. Mit 200 PS lässt sich heute zwar am Stammtisch nicht mehr viel erreichen, doch hallo: Das sind stramme 100 Pferde pro Liter Hubraum! Gemessen am Leergewicht und der Zielsetzung kommt die Kraftdosis exakt richtig, auch preislich. Man ist sportlich schnell unterwegs, ohne übermotorisiert zu sein, und erlebt dabei richtig intensiven Fahrspass, ohne sich ständig in illegalen Temposphären bewegen zu müssen. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der BRZ in achtbaren 7,6 Sekunden, die Spitze beträgt 226 km/h. Dies, obwohl er kein Turbo, sondern ein klassischer Sauger ist mit 205 Nm Drehmoment, das definitiv nach hohen Drehzahlen schreit und erst bei 6400 bis 6600 Touren zur Verfügung steht. Mehr, als es der Wert vermuten lässt, ist dabei subjektiv richtig der Bär los, zumal der Subaru über ein wirklich knackiges Sechsganggetriebe verfügt, im wahrsten Sinne des Wortes. Es hat die typische, also etwas knochige Schaltkulisse, die man von Subaru kennt, lässt sich aber sauber und präzise führen und gefällt mit seinen gut abgestuften Gängen. Das optional-automatische Wandlergetriebe mit Wippenschaltung lässt ebenfalls recht schnelle Gangwechsel zu. Der BRZ kann aber auch gemütlich. Während er bei sportlicher Gangart sportlich und angenehm sonor knurrt, ist es beim Cruisen sehr leise im Innenraum. Auch das Drehmoment aus tiefen Drehzahlen ist dank dem moderaten Fahrzeuggewicht ab 1240 kg wesentlich besser, als es sich liest. Beim Verbrauch gibt es ebenfalls nichts zu meckern: Die Normangabe von 7,8 L/100 km für die manuell geschaltete und 7,1 L für die etwas länger übersetzte Automatikversion ist heutzutage zwar nicht mehr umwerfend. Dafür weicht der Praxisverbrauch erstaunlich wenig von ihr ab. Bei engagierter Fahrweise brauchten wir bloss einen Liter mehr, und das kann ein etwa gleich starker Golf GTI nicht besser. 038 VECTURA #5

Zum Thema Platz: Der BRZ ist kein Kombi. Er ist ein Sportwagen. Die hinteren Sitze eignen sich ebenso wenig zum Sitzen wie bei einem Porsche. Allenfalls sind sie für Kurzstrecken für eine Person zu gebrauchen. Zwei Personen bietet der kompakte Japaner jedoch grosszügig Platz und im recht tiefen Kofferraum lässt sich kleines Reisegepäck problemlos verstauen. Zum fast volkstümlichen Preis von 39 800 Franken ist der Subaru BRZ zu haben – und damit billiger als sein Zwilling GT86, der ohne Ledersitze 41 900 Franken kostet. Zudem ist der Subaru exklusiver, weil er in kleineren Stückzahlen gebaut wird. Ist der Preis wirklich günstig oder doch eher teuer? Kommt drauf an, wo man den BRZ einordnet. 200-PS-Autos gibt es viele. Auch für weniger Geld. Ein so fahraktiver und gut aussehender Kompakt-Sportler mit klassischem Hinterradantrieb ist allerdings Mangelware und deshalb eine äusserst erfreuliche Erscheinung in unserem Strassenbild. Mit ihm fügt Subaru der Modellgeschichte ein spannendes Kapitel hinzu, dem man auch in 20 Jahren sicher noch Respekt entgegenbringen wird.

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Winter 2012/13 039


Ein ganz schräger

Typ Text Matthias Pfannmüller · Fotos Werk/map

Der Subaru XT war auffällig, aber kein Bestseller. Heute ist er seltener als mancher Ferrari seiner epoche

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M

verglasten Kabine, einer tiefen Front, den Klappscheinwerfern, glattflächig verkleideten Türgriffen und einem voll versenkten Einarm-Scheibenwischer oder dem hohen Heck samt integriertem Spoiler war ein echter Hingucker.

Ein Exot war der Nippon-Keil bereits, als er im Frühjahr 1985 auf den Markt kam und alle Welt noch Farbdias oder Papierfotos anschaute. In manchen Ländern hiess der 4,45 Meter lange, 1,69 m schlanke und 1,34 m hohe Fünfplätzer nicht XT, sondern Alcyone oder Vortex. Das Design mit der bündig verklebten, rundum

Das markante Styling war kein Gimmick, sondern erstens aerodynamisch – der cW-Wert betrug anständige 0,29 – und zweitens als elegante Verpackung einer Reihe neuer technischer Lösungen gedacht, auf die man beim Subaru-Mutterkonzern Fuji Heavy Industries sehr stolz war. So verfügte der technisch auf dem Leone 4WD basierende XT nicht nur über Turbo-Power oder Vierrad-Scheibenbremsen inklusive ABS, sondern bot auch eine elektro-pneumatische Luftfederung inklusive – sehr praktisch – einer Niveauregulierung für Wege dritter Ordnung: Knopfdruck genügte und schon hob sich der XT ganze 3,5 Zentimeter weiter

an kann die Sportwagen von Subaru auf viele mögliche Weisen betrachten, doch eines waren sie mit Sicherheit nie: homogen. Rechnet man den LeoneDreitürer als Sportcoupé dazu, war von Front- über Allrad- bis Heckantrieb bis heute alles dabei. Auch die Philosophien bei der Karosserie- und Kabinengestaltung könnten unterschiedlicher kaum gewesen sein. Gerade das macht diese Autos wieder interessant, zumal sie extrem selten geworden sind: Wann haben Sie zuletzt einen XT gesehen?

Winter 2012/13 041


aus den Federn, was eine Bodenfreiheit von 20,5 cm ergab. Der Hinterradantrieb war zuschaltbar wie bei Subaru seit 1972 üblich und wurde von einer automatischen Differentialsperre ergänzt; für manche Märkte wurde allerdings komplett auf 4x4 verzichtet. Mit der zweiten XT-Serie kamen 1987 das erste permanente Allradsystem des Hauses sowie ein neuer 2,7-L-SechszylinderBoxermotor hinzu; Letzteren gab es als 150 PS starken XT-6 jedoch nur in den USA. Auf europäischen Autobahnen war der leer rund 1,2 Tonnen schwere, 136 PS (mit Kat: 120 PS) und 196 Nm starke XT 4WD Turbo als seinerzeit schnellster Subaru für immerhin 200 Sachen gut und empfahl sich damit als Audi-Quattro-Jäger. Alternativ zum Fünfgang-Schaltgetriebe, das über einen Hillholder verfügte, wurde anfänglich noch eine schluckfreudige Dreistufen-Automatik angeboten. Jaja, die guten alten 80er. Dafür war der XT ein entschlossen schnörkelloses Auto, das formal die Zukunft versprach und mit seinen Extravaganzen – die umfangreiche Serienausstattung beinhaltete auch ein herausnehmbares Ausstelldach 042 VECTURA #5

– vor allem Individualisten lockte. Das Zeug zum Verkaufsschlager hatte er dagegen nie: Um die 70 000 Exemplare wurden bis 1991 hergestellt, was weltweit gesehen nicht allzu viel war für ein bereits international operierendes Unternehmen. Ob es an der Zielgruppe gelegen hat? Wohl eher am Styling, das man lieben oder hassen musste. Seiner Epoche entsprechend ist der XT sehr kantig und wie mit einem Hocho-Messer geschnitten, doch darf gesagt werden: Kein anderer Hersteller kam damals so scharf daher wie er, nicht mal Cadillac. Es braucht Mut, so etwas zu bauen. Der XT ist zudem auch ein Gegenentwurf zu Honda Prelude oder Porsche 924 – zwei Rivalen, die er optisch in Details zitiert, was freilich nur Freaks auffällt. Gewisse Arrangements in der Bugpartie entsprechen gar dem Ferrari Mondial. Und dann dieser Innenraum: strenge Winkel, plüschige Sitzstoffe, das asymmetrische Lenkrad, ein Joystick-artiger Ganghebel oder ab 1988 Digitalinstrumente… Der XT war ein sehr vorausschauendes Auto, denn er hat inzwischen alles, was die Herzen der heutigen Playstation-Generation höher schlagen lässt. Dazu


neo geo

Space Invaders: Das XT-Cockpit passte perfekt zu den damals aufkommenden Spielkonsolen. Der meistverkaufte Heimcomputer jener Tage hiess Commodore 64

Winter 2012/13 043


neo geo

Bedingt offroad-tauglich: Die serienmässig verbaute elektro-pneumatische Luftfederung inklusive Niveauregulierung half auf Wegen dritter Ordnung

kommen Kultfaktor und längst auch Youngtimer-Status. Keine Frage: Dieser sportive Subaru birgt Potential als Sammlerstück, denn selten ist er auch: In der Schweiz wurden seinerzeit nur 1186 Einheiten zu stolzen Preisen ab 32 400 Franken verkauft; die meisten dieser XT sind längst verschwunden. Weniger zu empfehlen sind Modelle vor 1988, weil die noch keinen geregelten Katalysator aufweisen. Rost ist kein Thema, solange es sich um ein gepflegtes Fahrzeug handelt. Auch die Vierzylindermotoren halten locker 200 000 Kilometer und mehr. Nein, wir wollen Ihnen hier keinen alten Subaru verkaufen. Dazu müssten wir ja erst einmal ein gutes Exemplar finden – und würden das dann möglicherweise für uns behalten wollen. Aber es lohnt die Sinne zu schärfen für Autos, die aus dem zähflüssigen Mobilitätsbrei unserer Wegwerfgesellschaft herausragen und es deshalb wert sind, unter Artenschutz gestellt zu werden. 044 VECTURA #5

Wir huldigen ausserdem dem Zeitgeist, der immer erst top ist, dann hopp und später wieder hip. Wenn ein Auto so ehrlich eigenständig ist wie der Subaru XT und bald 30 Jahre nach seinem Erscheinen noch so frisch aussieht, kann man es eigentlich nur gern haben. Falls also jemand weiss, wo noch ein unverbrauchter XT steht, möge er uns bitte kontaktieren.

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RANGE ROVER EVOQUE

A STAR IS BORN Dem Range Rover Evoque liegt der Erfolg im Blut. Mit seiner unwiderstehlichen Präsenz und seinem kompromisslosen Design hat er bereits zahlreiche Schweizer Herzen im Sturm erobert. Ein Blick auf die Strasse genügt. Wann lassen Sie sich vom verkaufsstärksten Range Rover aller Zeiten überzeugen? Jetzt bei Ihrem Land Rover-Fachmann. www.landrover.ch

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* Range Rover Evoque 2.2 eD4 Pure, 5-Türer, man., 2WD, 150 PS/110 kW, Gesamtverbrauch 5.0 l/100 km, Ø CO2-Emission 133 g/km, EnergieeffizienzKategorie A. Ø CO2-Emission aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeuge 153 g/km. Fahrzeugpreis CHF 44’700.–. Abgebildetes Modell: Range Rover Evoque 2.2 eD4 Dynamic, 5-Türer, man., 2WD, 150 PS/110 kW, Gesamtverbrauch 5.0 l/100 km, Ø CO2-Emission 133 g/km, Energieeffizienz2012/13mit 045 Kategorie A. Ø CO2-Emission aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeuge 153 g/km. Katalogpreis CHF 56’900.– (Basispreis: Winter CHF 54’500.–, Zusatzausstattung CHF 2400.–).


Neue Wucht des Empire


FAHRTERMIN

Text Stefan Lüscher · Fotos Nick Dimbleby, James Lipman, Tom Salt

Der Bentley-bestseller heisst Continental. Jetzt greift er nach einem weiteren Superlativ: Mit 330 km/h Spitze ist die neue Topversion GT Speed das bisher schnellste Strassenmodell der Markengeschichte. Feinschliff auf höchstem Niveau, ein Achtstufen-Automatikgetriebe und 625 PS machen es möglich

Der GT Speed treibt es ganz schön bunt. Und nur wenige Autos wirken in verschiedenen Lackfarben so unterschiedlich


FAHRTERMIN RUBRIKEN

Die Übernahme durch die Volkswagen-Gruppe hat Bentley gut getan. Nie zuvor konnte der Hersteller mehr Modelle und Verkäufe aufweisen. Das mit Abstand populärste Modell ist der GT Continental: Seit das opulente, allradgetriebene Sportcoupé 2002 vorgestellt wurde, fand es weltweit über 26 000 Käufer. 2010 wurde der Viersitzer erstmals umfassend renoviert und inzwischen auch um ein 507 PS starkes V8-Aggregat ergänzt. Die kalorienreichste Götterspeise aus der britischen Manufaktur zu Crewe wird allerdings von zwölf Zylindern beflügelt – wir sprechen über die Neuauflage des Continental GT Speed. Dazu Bentley-Entwicklungsvorstand Rolf Frech: «Nicht zuletzt weil wir mit Abstand grösster Zwölfzylinder-Produzent der Welt sind, wollen wir diese einzigartige Kultur pflegen. Das haben wir bei der Einführung des Achtzylinders versprochen. Mit dem GT Speed halten wir Wort. Unser Ziel war maximale Souveränität und ab-

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solute Topspeed auf der Autobahn. Bentley-Fahrer mögen es nicht, wenn sie überholt werden. Trotzdem musste der GT Speed gewohnten Luxus und untadelige Alltagstauglichkeit bieten. Das ist uns gelungen. Mit einem technischen Trick kann er sogar den Charakter wechseln. So gesehen erhält der Kunde zwei Fahrzeuge in einem.» Zart oder hart: Mit dem kultivierten Speed kann man die Kids entspannt zur Schule fahren und danach ein wenig die Sonne putzen. Wenn es die Situation erlaubt, lässt sich das Auto mit 330 km/h über deutsche Freeways jagen. Wir haben es versucht: 250, 280, fast 300, dann wieder runterbremsen. Nächster Versuch. 330 km/h uns nicht gelungen – nicht weil der Bentley das nicht könnte, sondern weil es die Strassenverhältnisse tagsüber kaum je zulassen. Immerhin bleibt eine beruhigende Erkenntnis: Bei den erreichten knapp 300 Sachen, die gegenüber


250 wesentlich schneller sind, als es sich von den Zahlen her anhört, fühlt sich das 2,3 Tonnen schwere Coupé stabil, souverän und stets gut beherrschbar an. Das nächste Mal nehmen wir die Kinder mit.

330 km/h sind uns nicht gelungen – ganz einfach weil es die Strassenverhältnisse tagsüber kaum zulassen

Um die erwähnten Tempi erreichen zu können, wurde die kontinental-kolossale Aerodynamik durch kaum sichtbaren Feinschliff im Bereich des jetzt komplett flachen Unterbodens optimiert. Auch das Fahrwerk mit der optimierten Luftfederung und neuerdings adaptiven Stossdämpfern wurde insgesamt versteift, straffer abgestimmt und vorne um 10 Millimeter abgesenkt. Für Stabilität und optimale Traktion sorgen der permanente Allradantrieb mit einer heckbetonten Kraftverteilung von 40:60 und das anders kalibrierte elektronische Stabilitätsprogramm. Für die Reifen eines derart schweren Autos sind 330 Stundenkilometer eine extreme Belastung. Die neuen P-Zero-21-Zöller wurden deshalb

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TECHNISCHE DATEN Bentley Continental GT Speed Konzept Zweitüriges Luxuscoupé mit vier Sitzplätzen und herausragenden Fahrleistungen. Zahnstangenlenkung mit hydr. Servo, Doppelquerlenker vorne, Mehrlenkerachse hinten, Scheibenbremsen rundum (a.W. Keramik). Kraf tüber tragung mittels Achtstufen-Automat auf alle vier Räder Motor

Vorne längs angeordneter W12-Zylinder aus Aluminium, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kettenantrieb), zwei Turbolader, zwei Ladeluftkühler, Saugrohreinspritzung

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

5998 84,0 x 90,2 9,0:1 625 (460) @ 6000 800 Nm @ 2000 A6 mit Schaltwippen

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

481 /194 /139 275 166,5/165,5 275/35 ZR 21 auf 9,5 J

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

4,2 330 14,5 338 G 289 620.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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90 360 2320 2750 3,7

speziell von Pirelli für den GT Speed entwickelt und garantieren eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h. Zu guter Letzt hat Bentley die Geräuschdämpfung der höheren Spitzengeschwindigkeit angepasst, auch wenn diese Massnahme für viele Kunden nur ein Stammtischwert bleiben mag. Der GT Speed kommt mit verstärkter Doppelverglasung, modifizierten Türdichtungen und wirksameren Türinnenverkleidungen. Ebenso beeindruckend wie die Fahrleistungen sind die riesigen Achtkolbenbremsen. Deren Scheiben bestehen wahlweise aus Stahl oder Karbon und weisen satte 420 mm Durchmesser auf. Der Bremsweg wird dadurch zwar nicht kürzer, aber die Lebensdauer der Karbonscheiben ist höher. Bei Vollbremsungen aus Höchstgeschwindigkeit, was bei Entwicklungstests zehnmal in kurzer Folge praktiziert wurde, werden gigantische Energien vernichtet respektive in Wärme umgewandelt. Allein eine Vollbremsung aus 330 km/h erzeugt so viel Hitze, dass man damit ein mittleres Einfamilienhaus während sechs Stunden heizen könnte! Schnell geradeaus fahren ist das eine. Der GT Speed kann aber mehr. Auch in kurvenreichem Geläuf ist der Allradler ein wahrer Sportler und offenbart dort sein zweites Gesicht. In engen Kehren und erst recht bei Nässe lässt sich das enorme Gewicht des Continental GT Speed allerdings nicht wegzaubern; andere sind hier wesentlich wendiger. Das sportive Feeling ist dennoch einzigartig, ebenso der Klang: Eine neue Auspuffanlage mit integrierter Klappe macht es möglich; besonders im Getriebeprogramm S – das ist neu und der von Frech angesprochene Trick – kommt die akustische Darbietung bestens zur Geltung. Dann nämlich ist der Bypass schon ab Leerlaufdrehzahl geöffnet; er intoniert zum kraftvollen Grundsound und dem satten, keinen


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fahrtermin

Widerspruch duldenden Klang beim Hochbeschleunigen die elektronisch erzeugten Zwischengasstösse beim Runterschalten zum musikalischen Happening. Der ZF-Achtstufenwandler lässt sich gerne auch über Schaltwippen verwalten, ist optimal abgestuft und ermöglicht schnelle Gangwechsel. 0 bis 100 km/h sind für den GT Speed nach 4,2 Sekunden abgehakt. Nach neun Sek. ist er bereits 160 Sachen schnell und auch danach geht es fulminant vorwärts. Stets wird man entschlossen in feinstes Leder gepresst. Nur die klobigen und zu weit vom Lenkrad platzierten Paddel sind eines Bentley nicht würdig. Da gibt es für weniger Geld deutlich Besseres.

Interieur weist die besonders hochwertige Mulliner-Ausstattung mit geschmeidigem, rautenförmig gestepptem und perforiertem Leder auf; helles Aluminium oder klassischer Zapfenschliff runden die opulente Darbietung ab. Exklusiv für die GT-Speed-Modelle gibt es optional dunkel getöntes Aluminium und Karbon-Applikationen. Dazu kommen gelochte Sportpedale aus Leichtmetall und ein modernes Infotainment-System inklusive Navigation und 30-GB-Festplatte. Das Bentley-üblich riesige Auswahlmenu an Farben und Individualisierungsmöglichkeiten rundet die Darbietung ab. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich irgendwo mal zwei identische GT Speed begegnen, tendiert damit gegen null. Alles andere wäre schliesslich shocking.

Die Kraftquelle selbst ist ohne Tadel. Die Leistung des einst von VW stammenden W12-Zylinders mit Doppelturboaufladung wurde von 575 PS auf 625 PS gesteigert, das Drehmoment gar von 700 auf 800 Nm zwischen 2000 und 5000 Touren angehoben. Auch an die Effizienz wurde gedacht: Ein neues Motormanagement und der bedarfsgerecht gesteuerte Alternator reduzieren den Benzinverbrauch um zwölf Prozent auf 14,5 L/100 km, was angesichts von Masse und Power als sehr respektabler Wert gelten darf. Zu den optischen Unterschieden gegenüber einem «Standard»GT gehören exklusive 21-Zoll-Räder mit zehn Speichen, das dunkel getönte Matrix-Kühlergitter, ein Frontsplitter sowie Heckdiffusor und speziell geriffelte Auspuffendrohre. Das handgearbeitete 052 VECTURA #5

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Brief aus Dover

Lieber Freund,

D

Dezember 2012

u hast mich neulich nach klassischen Bentleys und deren aktueller Marktsituation gefragt. Ich möchte Dir heute antworten – und vorausschicken, dass allein der Markenname mein Herz höher schlagen lässt. Der Gedanke daran, in einem 4½ Litre W.O. zu sitzen, mit weissen Knöcheln das Lenkrad zu packen, den Fahrtwind um die Ohren zu spüren und das dumpfe Dröhnen aus diesem riesigen Auspuff zu vernehmen. Man braucht seine ganze Kraft, um die Bestie zu bändigen, aber wenn es gelingt, ist es eine der befriedigendsten Erfahrungen, die das Leben zu bieten hat.

seinerzeit das weltweit schnellste Serienautomobil gewesen ist. Längst ein begehrtes Sammlerstück, werden Preise um die 750 000 Franken aufgerufen und auch bezahlt. Glücklicherweise gibt es erschwinglichere Bentley-Modelle; mein persönlicher Favorit ist hier der Mark VI. In den letzten Jahrzehnten habe ich mindestens 50 Exemplare besessen. Sie alle haben für exzellente Fahrerlebnisse gesorgt und zeichneten sich durch eine fast schon unglaubliche Zuverlässigkeit aus. Für die Standardversion aus Stahl müssen 30 000 Franken kalkuliert werden, während ein schönes Exemplar um die 50 000 Franken kosten darf.

Natürlich erinnern wir uns gerne an die glorreichen Tage der Bentley Boys, die damals über die Mulsanne-Gerade donnerten, einen Kompressor-Mercedes verfolgten und Le Mans schliesslich auch gewinnen sollten. Solche Geschichten haben die Legende und Reputation von Bentley Motor Cars bis heute geprägt. Seitdem hat es einige bemerkenswerte Autos gegeben. Die wertvollsten sind natürlich die W.O.s selbst. Ein vergammelter 1920er 3 Litre bringt immer noch seine 150 000 Franken, während der Birkin Single Seater kürzlich für knapp 7,5 Millionen Franken verkauft worden ist.

In den 60er- und 70er-Jahren fiel Bentley bei der Klientel in Ungnade, weil man zu dieser Zeit nur noch Bentley-Kühlergrills auf RR-Modelle geschraubt hatte. Infolgedessen wurden (im Vergleich zu Rolls-Royce) wesentlich weniger Autos hergestellt. Erst in den späten 80er-Jahren fand man mit Modellen wie dem Mulsanne Turbo oder Eight zu alter Grösse zurück. Das Kaufinteresse war auf einmal wieder so stark, dass Mitte der 90er wieder eigenständigere Modelle wie der Continental R auf den Markt kamen, die mit ihren Rolls-Royce-Schwestern gar nichts mehr zu tun hatten. 2002 kam die auch räumliche Trennung beider Häuser und 2003 der Continental GT, mit dem Bentley vollends auf die Überholspur fuhr. Weil diese Baureihe in verhältnismässig grossen Stückzahlen produziert wird, hat die Marke an Wahrnehmung gewonnen, was sich auch in den Klassikerpreisen niederschlägt: Wenn wir von den älteren Rolls-Royce-Bentley-Geschwistern sprechen, ist der Bentley 20 Prozent teurer.

Wall-Street-Crash und Depression hatten Bentley damals hart getroffen und 1931 wurde das Haus an Konkurrent RollsRoyce verkauft. Damit begann für Bentley eine neue Ära und die brutalen Monster der 20er-Jahre waren Geschichte. Die neuen Modelle aus Derby machten sich als «die stillen Sportwagen» einen Namen. Sie kamen schlanker sowie viel kultivierter daher und wurden von seidenweich laufenden Motoren angetrieben. Was den heutigen Marktwert angeht, werden 1930er 3½-Litre-Saloon-Modelle in durchschnittlich gutem Zustand für rund 80 000 Franken gehandelt; ein sehr guter 4½ Litre Vanden Plas Tourer liegt bei rund 270 000 Franken. W.O. Bentley hat einst gesagt, dass die 30er-Jahre zu den glücklichsten seines Lebens gehört haben – als Testfahrer in RollsRoyce-Diensten. Mit den 3½- und 4½-Modellen unternahm er damals mehrere grosse Fahrten quer durch Europa.

Der günstigste Einstieg in die Bentley-Welt ist derzeit ein Mulsanne aus den 80ern. Dieser Typ kostet aktuell zwischen 7500 und 22 000 Franken, doch Obacht: Es sollten wirklich nur gute Exemplare erworben werden, sonst droht die Gefahr horrender Reparaturkosten. Ich beobachte den Markt jetzt schon seit Jahrzehnten und kann grundsätzlich sagen, dass klassische Bentleys konstant an Wert gewonnen haben. Manche Fahrzeugtypen haben sich sogar überdurchschnittlich gut entwickelt. Einen alten Bentley zu besitzen, ist also

Bei den Bentley-Herrlichkeiten der Nachkriegszeit will zuerst das 1954er R Type Continental Fastback erwähnt werden, welches

nicht nur etwas Wunderbares, sondern auch eine hervorragende Investition.

Mit besten Grüssen, Terence

Terence Morely (53) ist seit fast 30 Jahren Oldtimerhändler aus Passion. Er unterhält zuhause in Wingham bei Dover eine kleine, erlesene Sammlung ausgefallener Automobile, die käuflich sind und sich überwiegend bester Gesundheit erfreuen – rollende Baustellen sind Terences Sache in der Regel nicht. Gäste heisst er nach Absprache herzlich willkommen und dann wird Tee gereicht. Besonderen Spass macht es Morely, im Kundenauftrag nach ganz bestimmten Modellen zu suchen – und diese dann auch zu finden. www.tm-classiccars.co.uk

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Swis s Highland Single Malt Whisky

«Century»

Der Jahrhundert-Whisky aus dem Berner Oberland

ADOLF GUYER-ZELLER 1839–1899

Die Jungfraubahn feiert in diesem Jahr ihr «Centenary». Passend zu diesem denkwürdigen Ereignis kreierten wir den «Century». Ein Whisky voller Pioniergeist, Geschichte, Handwerk, Dramatik und Genuss. Die VERSIEGELTE HOLZVERPACKUNG aus ehemaligen Whiskyfässern, edle Lederapplikation und noble Nägel sowie der von Hand gefertigte RETRO-LEDERBEUTEL aus hochwertigem, rustikalem Büffelleder mit einem Originalstein aus der EIGERNORDWAND bilden das exklusive Umfeld zu diesem einmaligen Whisky.

DER CENTURY DARF IN KEINER WHISKYSAMMLUNG FEHLEN. Slàinte mhath!

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Die Kraft und die Herrlichkeit Text Matthias Pfannmüller/hm/Herbert Völker · Fotos Ian G.C. White/map

ÜBER 2000 GP-SIEGE MACHEN DEN 1924 VORGESTELLTEN BUGATTI 35 ZUM ERFOLGREICHSTEN RENNSPORTWAGEN ALLER ZEITEN. BETRACHTUNGEN ZUR ENTSTEHUNG DIESES EPOCHALEN AUTOS – WÄHREND WIR MIT EINEM EXEMPLAR VERABREDET SIND, DAS SEIT 1927 IN DER SCHWEIZ IST

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vintage

R

ückblickend bietet das Jahr 1922 nur wenig Erwähnenswertes. Erstmals wird ein Diabetes-Patient mit Insulin behandelt, ein Brite entdeckt das Grab von Tutanchamun. Chicago-Jazz bestimmt den Musikgeschmack jener Tage, der Foxtrott erobert die Welt. Auch politisch ist es ein bewegtes Jahr: In Russland regiert Lenin und macht Josef Stalin zum Generalsekretär der KPdSU, in Italien marschiert Benito Mussolini mit seinen Schwarzhemden nach Rom, in Irland beginnt der Bürgerkrieg. In Molsheim dagegen ist es ruhig, wenn man von gelegentlich aufheulenden Motoren absieht: Die Sportwagenmanufaktur Bugatti hatte sich 1909 hier angesiedelt; seit 1918 gehört das Elsass einmal mehr zu Frankreich. Die mit Abstand meistverkauften Bugatti-Modelle sind der 1910 vorgestellte Typ 13 und dessen Evolutionsstufen «Brescia», die Anfang der 20er-Jahre bei Rennveranstaltungen immer noch sehr erfolgreich sind. Firmenchef Ettore Bugatti hat seit jeher den Motorsport im Sinn, um den Verkauf der Strassenmodelle zu promoten, und ist folglich entschlossen, einen Brescia-Nachfolger zu lancieren. Über einen Achtzylinder hat Ettore beinahe zehn Jahre lang gegrübelt und experimentiert; 1920 kam das Triebwerk als Dreiliter im nur einmal gebauten Typ 28. Weil das Grand-Prix-Reglement 1922 eine Hubraumbeschränkung auf zwei Liter vorsieht, existiert inzwischen eine neue Version mit genau dieser Kapazität, die zur Erprobung in ein verlängertes Chassis eingebaut wird. Letzteres stammt wie die Radaufhängungen und der Kühler vom Brescia. Ettore kombiniert seinen Baukasten stets aufs Neue; dazu ist er Perfektionist und verwendet nur die besten Teile, die es gibt. Wichtige Komponenten wie Triebwerk, Getriebe, Bremsen oder Achsen werden ohnehin im Werk gefertigt; nur bei den schon erwähnten Vergasern, der Zündung oder den ebenfalls bei Bugatti entworfenen Fahrgestellen greift der Patron auf Lieferanten zurück. 058 VECTURA #5

Das neue Triebwerk liefert 70 PS und verspricht Überlegenheit, zumal Bugatti immer an das Leistungsgewicht denkt und seine Rennwagen traditionell für die «Voiturette»-Formel konzipiert. Die Konkurrenz fährt dagegen mit vergleichsweise schwerem Gerät herum. Die Technik jener Tage entwickelt sich rasant; parallel entstehen neue Rundstrecken mit Steilkurven. Dieses Layout ist zu jener Zeit en vogue, weil man vor den geneigten Kehren weder bremsen noch einlenken muss, womit sich die Rundenzeiten verringern und technische Defizite der damals noch recht primitiven Fahrwerke ausgeglichen werden. Für Rennsport-orientierte Nationen sind diese auch architektonisch anspruchsvollen Arenen ein Prestigeobjekt: 1923 wird vor den Toren von Paris das Autodrome de Linas-Montlhéry entstehen; Vorbilder sind der bereits 1907 in Betrieb genommene britische Rundkurs Brooklands, das 1911 renovierte «Brickyard»-Oval nahe der US-amerikanischen Stadt Indianapolis, die Avus in Berlin oder die just eröffnete Strecke von Monza nahe Mailand. Ein neues Achtzylinder-Auto, der Zigarren-förmige Typ 29, kommt 1922 in Strasbourg und wenig später auch in Indianapolis zum Einsatz, offenbart bei höheren Drehzahlen aber Probleme mit der Schmierung. Aus diesem Grund entwickelt Bugatti einen Motor mit rollengelagerter Kurbelwelle und es entsteht parallel zum unkonventionellen Typ 32 «Tank» Jahrgang 1923 ein nochmals filigranerer, lediglich 700 Kilo schwerer Rennwagen – der 90 PS starke Typ 35. Gleich fünf Exemplare kommen in Lyon anlässlich des Grossen Preises von Frankreich im August 1924 zum Ersteinsatz. Diesmal halten die Motoren, doch Probleme mit den Reifen vereiteln den Sieg. Es ist aber klar: Die Baureihe ist der ganz grosse Wurf – leichter, stärker und schneller als alles andere jener Tage. Mit den verschiedenen Varianten dieses Autos wird Bugatti den Motorsport der kommenden Jahre dominieren und über 2000 Siege herausfahren: Es ist die «blaue Phase» vor der Silberpfeil-Ära.


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Erste Erfolge feiert der T35 ab 1925, beispielsweise bei der Targa Florio, wo er fünfmal in Folge gewinnen wird. Für den Grand Prix de l’Ouverture in Montlhéry im Mai 1925 hat sich Ettore, der seine Modelle auch zu inszenieren versteht, etwas ganz Spezielles einfallen lassen – einen Monoposto mit 1,5 L Hubraum für das neue Grand-Prix-Reglement 1926/27. Dieser Typ 36 basiert auf dem 35er und weist neben dem schmaleren Rahmen und Aufbau eine kerzengerade vordere Starrachse sowie ein Getriebe auf, das sich an der ungefederten Hinterachse befindet. Diese Anordnung soll der Balance dienen, erweist sich aber als nicht praktikabel: Bei Probefahrten im Oval von Montlhéry springt der Wagen über jede Bodenplattenfuge und ist nicht zu halten. Aus diesem Grund zieht Bugatti ein Paar eingesetzte 36er noch vor dem Rennen zurück und bestreitet den GP mit zwei Typ 22 «Brescia». In der folgenden Winterpause 1925/26 werden die T36 überarbeitet. Das Transaxle-Getriebe weicht einer normalen Typ-35Schaltbox, die Hinterachse erhält kleine Blattfedern. Dazu spendiert Ettore den beiden Monoposto einen Kompressor, was sie zu den ersten zwangsbeatmeten Bugatti-Rennwagen macht. Ende Mai gehen sie beim Grossen Preis vom Elsass in der CyclecarKlasse bis 1100 Kubikzentimeter neben einem Bugatti 35 an den Start, der eine «Offset»-Karosserie mit verkleidetem Beifahrersitz aufweist. Gesteuert wird dieses Auto von André Dubonnet und er gewinnt vor Aymo Maggi und Pietro de Vizcaya, welche die beiden 36er pilotierten und mit ihnen die Plätze 2 und 3 herausfahren. Es darf fairerweise gesagt werden, dass die Konkurrenz lediglich aus zwei schwächer motorisierten Sima-Violet besteht, die zudem ausfallen… Abgeleitet vom Dubonnet-Auto entsteht in der Folge der etwas schwächere GP-Typ 39/39A mit 1500er-Motor, welcher 1926 und ’27 sehr erfolgreich sein und als erster Bugatti die Marken-Weltmeisterschaft gewinnen wird. Entsprechend der kommenden GP-Formel ab 1928 entstehen die Typen 35 C (128-PS-ZweiliterKompressor), 35B (2,3-L-Kompressor mit 138 PS) oder der Typ 51/51A (2,3-L-Kompressor mit zwei oben liegenden Nockenwellen und 160/130 PS). Zwischen 1924 und ’34 werden insgesamt rund 600 dieser bis zu 230 km/h schnellen GP-Boliden gebaut; etwa ein Drittel hat überlebt – das parallel entstandene VoituretteModell 37/37A (Vierzylinder mit 60/90 PS) ist hier mitgerechnet. Die 36er-Monoposto dagegen haben sich nicht bewährt und werden verkauft: Ein Exemplar geht an den britischen Rekordfahrer Malcolm Campbell, der es in Brooklands einsetzt. Danach verliert sich die Spur dieses Wagens; er gilt heute als verschollen. Der zweite Monoposto ist das Auto auf diesen Seiten, doch es sieht inzwischen ganz anders aus – hier ist seine Geschichte. 1927 gelangt der T36 in die Schweiz und wird sie nicht mehr verlassen. Zunächst gehört er dem damaligen Bugatti-Vertreter und Rennfahrer Josef Karrer, welcher ihn auf Rundstrecken oder Kilometerrennen einsetzt und auch anderen Piloten zur Verfügung stellt. 1936 geht der T36 – er hat inzwischen einen neuen Besitzer und eine andere Motorhaube – nach 1935 ein zweites Mal in Bremgarten an den Start und gewinnt die 1500er-Klasse. 1938 wechselt das Auto erneut den Eigner und wird umgebaut: Der 36er-Rahmen und die gesamte Mechanik bleiben erhalten, doch sie stecken nun unter einer zweisitzen Karosserie Marke Ei-

genbau, wie es damals gang und gäbe ist. 1939 tritt der nunmehr vierte Besitzer Otto Diebold von Nussbaumen erneut in Bern an und kommt auf Rang 2. Während des Krieges ruht der Bugatti und Diebold stellt ihn bei seinem Schwiegervater unter. 1945/46 braucht dieser aber den Platz und nachdem Diebold weder einen Käufer finden noch Räder und Achsen einem Bauern verkaufen kann, um daraus einen Heuwagen zu machen, bringt er den Wagen schweren Herzens zum Abbruch. Der Autoverwerter ist klug genug, den Renn-Bugatti nicht zu zerstören. Stattdessen kontaktiert er den Garagisten Alfred Schneider, welcher früher selbst Rennen fuhr und anschliessend BugattiMechaniker gewesen ist. Schneider kauft den T36 und baut ihn um – wohl wissend, dass das T35-Chassis dem des Monoposto weit überlegen war. Weil er noch über einen 35A mit defektem Motor verfügt, implantiert er Motor, Getriebe und Kühler des 36ers kurzerhand in dessen Leiterrahmen und setzt eine neue Monoposto-Karosse darüber. Das schmale 36er-Chassis wirft er weg… So entsteht ein Hybride, den man fortan korrekterweise als Typ 36/35A bezeichnen muss. Der wechselt im Anschluss mehrmals den Halter und wird 1947 und ’48 bei Schweizer Rundund Bergrennen eingesetzt. Im Juni 1947 kommt das inzwischen über 22 Jahre alte Fahrzeug in der Rennwagen-Klasse beim Grossen Preis von Bremgarten noch als Zweiter ins Ziel. Gut zwei Jahre später folgt Besitzer Nummer 9 – es ist Heini Walter, der spätere Europa-Bergmeister auf Porsche. Walter ist Bugatti-erfahren; er entfernt den Monoposto-Aufbau und ersetzt ihn mit der zweisitzigen Verkleidung eines 35A, um in der Sportwagen-Klasse starten zu können, doch dazu kommt es nicht mehr – Walter steigt vorher auf BMW um. Der Bugatti wird also wieder veräussert und startet 1955 in Mitholz-Kandersteg – es ist sein letzter Einsatz bei einer «modernen» Veranstaltung. Drei Besitzer später – wir schreiben inzwischen das Jahr 1960 – steht der 36/35 erneut zum Verkauf und gelangt schliesslich in die Hände des Mannes, der ihn heute noch besitzt und ungenannt bleiben möchte. 6000 Franken hat er für das Auto bezahlt, was damals eine Menge Geld ist. Er nannte bereits einen Typ 44 sein Eigen, «doch nachdem ich das Bugatti-Buch von Barry Eaglesfield und C.W.P. Hampton gelesen hatte, wusste ich, dass man einen Bugatti-Rennwagen haben sollte». Damit beweist der damals erst 23-Jährige Weitsicht und hat vor, das Auto alltagstauglich zu machen, was sich schnell als sehr kostspielig herausstellt. Trotzdem behält er den 36/35 und lagert ihn während der kommenden Jahre in diversen Schuppen ein. Als es darum geht, den Renner fahrbereit zu machen, spielt der erklärte Bugattista mit dem Gedanken, ein 36er-Fahrgestell anhand originaler Werkszeichnungen, die sich inzwischen in seinem Besitz befinden, nachzubauen. «Da es aber ein Replika-Chassis geworden wäre, habe ich mich letztendlich entschieden, das Auto so zu belassen, wie es nach dem Umbau durch Alfred Schneider seit 1945 war, da dies zur fortlaufenden Geschichte des Autos gehört.» Zwischen 2005 und ’08 wird die Rarität bei Gentry in England fachgerecht aufbereitet. Ersetzt werden nur die üblichen Verschleissteile, um den 115 PS starken Bugatti weiterhin bewegen Winter 2012/13 061


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zu können. Dazu gibt es eine extravagante wie stilsichere Änderung: Der Beifahrersitz wird mit einem handgedengelten Alublech geschlossen – entsprechend jenem eleganten Dubonnet-Bugatti, welcher 1926 mit beiden 36er-Monoposto beim Grand Prix d’Alsace antrat. Damit schliesst sich ein Kreis in der bewegten Geschichte dieses Typ 36/35A.

Noch mit Transaxle-Getriebe und ohne Hinterradfederung: Der T36 bei Testfahrten in Montlhéry im Mai 1925

Kilometerrennen Altstetten-Schlieren, Juni 1927: Das Auto verfügt nun über Hinterradfederung und normales GP-Getriebe

«Ich fahre ihn am liebsten mit dieser Verkleidung, also allein. Zu zweit ist es ein wenig mühsam», sagt sein Besitzer, nickt uns freundlich zu – und braust von dannen. Was es heisst, in einem Bugatti 35 mitzufahren, hat unser österreichischer Kollege Herbert Völker einmal so trefflich beschrieben, dass wir ihn hier zitieren wollen: Der Oberkörper des Beifahrers (also mein Oberkörper) war leicht nach links versetzt, dem Grundriss des Autos etwas überhängend. Die linke Hand klammerte sich an die Reservereifen, die aussen vorn festgeschnallt waren. Diese Position diente der Rettung meines Arms, denn wenn du ihn unachtsam bewegst, radierst du am Hinterrad und ruinierst dir den Ellbogen. Das rechte Bein hatte ergonomisch die besten Bedingungen: Die Sohle liess sich abstellen, der Schenkel anlehnen. Allerdings war da so viel Hitze, wie ein Bugatti-Achtzylinder einem Getriebe geben kann. Das Anlehnen funktionierte also nur bis zu 20 Sekunden, danach war es angenehmer, an den Krampf zu denken, der bald kommen würde. Angezogenes Bein (also spitzes rechtes Knie) war theoretisch möglich, aber nur sekundenlang bei brettebener Strasse, die Kniescheibe lag genau an jenem kräftigen Gussteil, den wir heute als Lichtschalter bezeichnen würden. Schlechter ging es dem linken Bein. Es stand schief, durfte sich aber nicht an die Wand pressen lassen, denn da hätte es den filigranen Benzinhahn abgedreht, sich ausserdem an den Ölleitungen erhitzt. Das Bein anzuwinkeln und das Knie links hochzustellen, dem stand der Benzinpumpengriff entgegen; Anwinkeln und Geradestellen führte die Kniescheibe an den messerscharfen Unterabschluss des Armaturenbrett-Metalls. Der Fuss, übrigens, war leicht im Knöchel verdreht, steckte aber solide im Kasten, war bald taub und somit okay. Hemingway hat gesagt: Die Dinge gewinnen erst durch Mühsal ihre Wahrheit.

Mehr zum Thema September 1947, Bergrennen Dornach-Gempen: immer noch ein Einsitzer, aber mit neuer Karosserie von Alfred Schneider

Zwischenlagerung in einer Scheune bei Lausanne: Der Bugatti 1961 und kurz nach dem Kauf durch seinen heutigen Besitzer

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Stilistisches Vorbild: André Dubonnet gewinnt mit seinem «Offset»Monoposto im Mai 1926 den Grand Prix d’Alsace in Strasbourg


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Automobilgeschichte in Bewegung: Auch nach bald 90 Jahren hat die Feingliedrigkeit eines Bugatti 35 nichts von ihrer Eleganz verloren

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vintage

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abgefahren

Komm auf die dunkle Seite der Macht

Automobiler Overkill oder Grenzerfahrung der Extraklasse? Im Grunde genommen beides

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or dem «Millennium Falcon» liegt schwarzer Sternenhimmel. Dann schaltet Han Solo auf anderthalbfache Lichtgeschwindigkeit – und aus den hellen Punkten werden Streifen. Etwas ganz Ähnliches geschieht, wenn man im Bugatti Veyron das Gaspedal bis zum Bodenblech tritt. Mit maximal 1200 PS und 1500 Nm aus 16 Zylindern und vier Turboladern im Rücken zoomt die Welt im Zeitraffer vorbei, verschwimmen die Konturen. Kein zulassungsfähiges Strassenauto zuvor hat kraft seiner Technik solche Reserven freigesetzt. Und seinem Fahrer damit Geschwindigkeitsdimensionen ermöglicht, die derart jenseits von Gut und Böse liegen: null auf 100 in 2,6 Sekunden, 200 Sachen in 7,1 und 300 in 16, Topspeed 410. Woosh. Was sich wie automobiler Overkill liest, ist eine allradgetriebene Grenzerfahrung der Extraklasse. Die hat ihren Preis: Der aktuelle Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse kostet 1,9 Millionen Euro plus Steuern; maximal 150 Exemplare dieser Hyperraumroadster mit Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe werden gebaut. Ihre Eckdaten und individuellen Werksausstattungen – jeder Vitesse ist ein Unikat, keiner gleicht dem anderen – machen die neueste Veyron-Sonderserie fast zwangsläufig zum Sammlerstück von morgen. Konstruktiv ist sie eine der faszinierendsten VollgasAmazonen der Gegenwart. Die geeigneten 20-Zoll-Reifen für solche Extremtouren werden natürlich speziell angefertigt; ein Satz kostet über 50 000 Franken. Sie dürfen den Unterkiefer jetzt wieder hochklappen. map

068 VECTURA #5


Winter Wellness Escape Entspannt in den Winter – Special für VECTURA-LESER Ab 599 CHF pro Person im Doppelzimmer, buchbar von Sonntag bis Donnerstag Inklusive: - 2 Übernachtungen im Classic Doppelzimmer - Welcome Drink an der Kings & Queens Bar - Freier Eintritt in den Alpine Spa - Gutschein für die Privat Spa Suite inklusive Champagner - eine Tageskarte Berg Bahnen für Grindelwald-Wengen - Regina Geniesser-Package mit Vier-Gang-Menü am Abend und Regina Tea Time am Nachmittag - Auf Wunsch ein Abend mit Käsefondue-Plausch - Reichhaltiges Frühstücksbuffet Damit Sie in den Genuss dieses Angebots kommen, müssen Sie Vectura bei der Buchung erwähnen. Der oben publizierte Preis ist gültig buchbar in der Winter Nebensaison und nach Verfügbarkeit. Aufpreis am Wochenende Hochsaison 20 CHF pro Person und Nacht / ZF. Zusatznacht auf Anfrage und nach Verfügbarkeit 150 CHF pro Person und Nacht. Bei Verzicht auf gewisse Arrangementleistungen erfolgt keine Rückerstattung, und es wird keine Alternativleistung gewährt. Packages sind nicht kumuliert buchbar.

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Glückliche

Heimkehr Text Simon Baumann · Fotos Ian G.C. White/map

Die meisten Bugatti-Strassenmodelle sind Unikate. Der hier gezeigte Typ 49 unterstreicht das – und fand nach 55 Jahren zu seinen Ursprüngen zurück

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schulterblick

A

uf den Flanken der langen Motorhaube steht «Gebr. Beutler & Co Carrosserie Thun». Die kleine Plakette sorgt in Fachkreisen für Entzücken, denn Beutler zählte einst zu den mehrbesseren Blechvirtuosen der Schweiz. 1943 von den Brüdern Ernst und Fritz gegründet, eiferte man dem Vorbild der Carrosserie Graber nach, die schon seit 1927 und auch im Kanton Bern existierte. Die Beutlers kleideten nun ebenfalls einzelne Fahrgestelle oder auch Kleinserien mit zeitlos eleganten Aufbauten ein. Deren handwerkliche Qualität war über jeden Zweifel erhaben, doch mit dem Aufkommen selbsttragender Automobile ging die Ära der Blechkünstler in den 60ern unausweichlich ihrem Ende entgegen: Trotz zunehmender Verlagerung auf Reparaturen und Lackierungen ging es auch bei Beutler bergab – immerhin sollte man bis Herbst 1987 durchhalten. Die Summe aller dieser Tatsachen macht die Autos aus Thun um ein Vielfaches teurer als identische Baureihen mit Serienkarosse. Der hier gezeigte Bugatti 49 Jahrgang 1931 ist da keine Ausnahme. Das stattliche Fahrzeug mit 3,2-L-Achtzylinder-Reihenmotor, Doppelzündung und 24 Ventilen (insgesamt entstanden 470 Exemplare dieses Typs) wurde einst vom Werk an Baron von Bonstetten in Gwatt bei Thun ausgeliefert. Der erfreute sich nur zwei Jahre an dem Wagen, bevor er ihn weiterveräusserte. Auch der zweite Eigner, ein Geschäftsmann und hochrangiger Militär, lebte in Thun, und so blieb der Bugatti die folgenden zwölf Jahre vor Ort. Nach 1945 waren neue Autos knapp, auch in der Schweiz. Vorkriegsmodelle wurden entsprechend länger genutzt und auf Vordermann gebracht. Als beliebte Methode galt seinerzeit das neue «Einkleiden», und weil es sich beim Typ 49 nicht um irgendein Auto handelte, kam es schliesslich zu den Gebrüdern Beutler, die damals frisch im Geschäft und einfach auch in der Nähe waren. Bei «BE 38020», so das Kennzeichen des Fahrzeugs, soll es sich um ihren 14. Auftrag gehandelt haben, und sie taten alles, um den offenbar anspruchsvollen Kunden zufriedenzustellen: Die Original-Karosserie, bei der es sich bereits um ein Cabriolet gehandelt haben soll, wich einem gestreckt-schicken Körper aus Aluminium. Halb integrierte Kotflügel und glatte Flächen an Flanken oder dem Heck bezogen sich auf die damals hochmoderne Pontonform, während Beutler die Scintilla-Hauptscheinwerfer in bester 40er-Jahre-Manier frei stehend gestaltete. Es blieb derweil beim typischen Bugatti-Kühler und die Gesamterscheinung des so entstandenen Zwitterwesens ist nicht ohne Reiz: Von hinten betrachtet übt sich das Auto in vornehmer Zurückhaltung, während seine Frontpartie in den Rückspiegeln anderer Verkehrsteilnehmer noch heute mächtig Eindruck schindet. Mit seinen 85 PS und 1470 Kilo Leergewicht ist der Beutler-49 in Bezug auf Beschleunigung und Top Speed heute höchstens Mittelmass, um es mal höflich auszudrücken. In den späten 40ern dagegen sorgten 120 Sachen Spitze noch für gehörigen Respekt, doch wurde der Wagen kaum je so schnell bewegt. Komfort stand im Vordergrund, was auch durch die damalige Nachrüstung eines Cotal-Vorwahlgetriebes mit vier Gängen unterstrichen wird. Fotos jener Tage zeigen das Cabriolet bei Lustfahrten auf Alpenpässen, doch das muss nach 1951 gewesen sein: In jenem Jahr hatte der Bugatti erneut den Besitzer gewechselt – im Tausch gegen einen neuen Chrysler Imperial.

Von edlem Geschlecht: Die Kombination Beutler-Bugatti ist super-rar

Stilmix: Vorkriegstechnik, 50er-Jahre-Cockpit, Cotal-Getriebe

Hier bläst er: 3,2-L-Reihenachtzylinder mit Doppelzündung

Winter 2012/13 071


Viel frische Luft, irgendwo in den Schweizer Alpen – herrlich! Wie es sich für einen Bugatti gehört, ist auch dieser 49 rechtsgesteuert

Die Frontpartie schindet mächtig Eindruck. Hinten übt sich der Wagen in vornehmer Zurückhaltung Der dritte Eigner war also Garagist und lebte ebenfalls in Thun, behielt die bereits 20 Lenze zählende Occasion aber nicht lange. Zwei Halter später entstanden dann die erwähnten Passbilder – der Bugatti hatte nach einer durchzechten Nacht erneut den Besitzer gewechselt. Jetzt gehörte er dem Wirt des Gasthofs Krone in Rubigen. Dessen Neffe war Mech in der benachbarten Kronen-Garage und trug Sorge für das Auto. Drei Jahre nach dem Tod des Wirtes verkaufte dessen Witwe den Wagen 1955 an einen orientalischen Diplomaten, der mit ihm schon auf dem Weg nach Zürich in Hindelbank verunfallte, wie sich tags darauf in der Zeitung lesen liess. Im gleichen Jahr verschlug es den lädierten Beutler-Bugatti in die Vereinigten Staaten – zuerst nach Florida und dann nach Michigan, wo er die kommenden Dekaden in verschiedenen Händen verbringen sollte. Von 2006 bis 2009 erfuhr das Fahrzeug eine gründliche Restaurierung und kehrte 2010 wieder nach Europa zurück. Über die Internetplattform von «The Swiss Auctioneers» wurde der Wagen während einer Versteigerung im Mai des gleichen Jahres für 425 000 Franken plus Aufgeld an einen Thuner Bugatti-Liebhaber verkauft, der anonym bleiben möchte. Damit kehrte der 49er-Beutler zu seinen Ursprüngen zurück und kann wieder das Aaretal oder altbekannte Passrouten unter die Räder nehmen. Das geschieht in Begleitung eines Mitarbeiters der Oldtimer Galerie Toffen, wo der Wagen entsprechend gewartet, gepflegt und teilweise garagiert wird. Wie man uns wissen liess, ist ein gelegentlicher Weiterverkauf nicht ausgeschlossen. 072 VECTURA #5

Sustenpass ahoi: lässige Pose in den 50ern – und klick!


schulterblick

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fahrtenbuch

Wieso Oldtimer-Auktionen nur bedingt funktionieren

D

as Versteigern von klassischen Automobilen klappt in Europa nicht überall gleich gut. In Deutschland beispielsweise hat das bis anhin noch nie durchschlagenden Erfolg genossen, ganz im Gegensatz zu England: Dort hat man sich bereits über Jahrzehnte an Auktionen gewöhnt und so konnten sie sich als erfolgreiche Verkaufsplattform etablieren. Doch genau diese Diskrepanz reizt uns. Denn warum sollte – wenn wir zu meinen wissen, was anders gemacht werden muss – in Deutschland nicht das gelingen, was wir in der Schweiz seit 1991 recht erfolgreich praktizieren? Viele deutsche Besucher in der Oldtimer Galerie Toffen beweisen, das bei unseren nördlichen Nachbarn ein Interesse für diese Form des Autohandels vorhanden ist. Und deshalb werden wir 2013 auch in Deutschland aktiv. Den Beschaffungsmarkt finden wir in erster Linie dort, aber auch in Österreich, Frankreich und Italien. Ob Engländer vermehrt Fahrzeuge auf den Kontinent einliefern werden, wird sich weisen. Immer wieder spannend ist nicht nur die Herkunft, sondern auch die Bandbreite des Angebots: Vom Brezel-Käfer bis zum VorkriegsKompressor-Mercedes war schon alles dabei. Das günstigste Lot ist 2009 bei der Autofriedhofversteigerung in Kaufdorf ein verrotteter Riley aus den frühen 50ern für fünfzig Franken gewesen, das teuerste ein Mercedes 300 SL Coupé Jahrgang 1955 für 500 000 Franken – wenn mich meine Erinnerung nicht trügt: Bei den geschätzt 3500 bis 4000 bisher von uns versteigerten Fahrzeugen weiss ich es nicht mehr so genau. Zu den entscheidenden Vorteilen einer Auktion gegenüber Inseraten zählt, dass Interessenten die Fahrzeuge ihrer Präferenz live vor Ort begutachten und Einsicht in die Wagengeschichte erhalten können. Erfahrene Käufer nutzen zudem die Vorbesichtigungstage, die bei uns schon eine Woche vor der Auktion starten. Und es Bietern erlauben, ihr Gebot schriftlich einzureichen, sollten sie am Auktionstermin unabkömmlich sein. Neben dem «Fast-live-Kick» im Internet bieten wir zudem die Möglichkeit des telefonischen Mitbietens und rufen rechtzeitig an. Anmeldungen können bequem über unsere Website getätigt werden. Die knisternde Atmosphäre vor Ort kann das aber nicht ersetzen. Oldtimer-Auktionen sind auch ein Happening unter Gleichgesinnten, die hier ihrer Leidenschaft frönen und sich untereinander austauschen. Weil es sich um ein fachkundiges Publikum handelt, ist immer was los. Ich könnte hier unzählige Anekdoten erzählen – an dieser Stelle vielleicht die, an welche sich Teilnehmer unserer allerersten Auktion im November 1991 möglicherweise noch schwach erinnern mögen: Der Auktionator war gerade im Begriff die Lot-Nummer 1 auszurufen, als ein junger Mann im Publikum ein A4-Blatt in die Höhe streckte und schrie: «Ich kaufe alles, ihr könnt die Auktion abbrechen, ich habe hier eine Bankvollmacht!» Stille im Saal. Dann Geraune – es war Handlung angesagt. Während ich auf die Person zuging, erfasste ich sofort, dass sie nicht in urteilsfähigem Zustand war. Mit Hilfe des Sicherheitspersonals wurde der Störer nach draussen begleitet.

074 VECTURA #5

Die Auktion konnte erneut starten und innerhalb von zwei, drei Lots waren wir auf Kurs. Circa 40 Lots später wurde ein hellgrüner Monteverdi 375 High Speed einem Herrn zugeschlagen, welcher mit weissem Anzug sowie Stetson elegant bekleidet war. Beim nächsten Lot hielt er schon wieder die Hand hoch und wir mussten feststellen, dass sich die «Bankvollmacht» erneut unter die Bieter gemischt hatte. Der Rauswurf wiederholte sich, jedoch wurde nun sichergestellt, dass der Mensch bis zum Ende der Auktion unter Aufsicht blieb. Der Monteverdi wurde also noch einmal aufgerufen und der Vorbieter konnte ihn alsdann zu einem vorteilhafteren Preis ersteigern. Der junge Mann kam in der Folgewoche zu uns ins Büro, entschuldigte sich und bezahlte die Differenz zwischen dem Vor- und seinem Schlussgebot. Seither ist viel geschehen. Ein Monteverdi ist heute nicht mehr so günstig zu haben, aber auch frühere Alltagsautos wie die (lange unterbewertete) Citroën DS sind teurer geworden, bei dem Beispiel sogar überproportional. Diese Dynamik wird weiterhin stattfinden und lässt keine Langeweile aufkommen. Auch ein 1983er Audi 80 Quattro findet inzwischen seine Liebhaber und das ist gut so. Was die Zukunft betrifft, gehe ich davon aus, dass Auktionen mit klassischen Sammlerfahrzeugen auch weiterhin eine bedeutende Plattform auf dem internationalen Oldie-Markt darstellen werden. Grosse Auktionshäuser der «Champions League» werden Rekordergebnisse in beide Richtungen kommunizieren und ich bin mir zudem sicher, dass wir als «The Swiss Auctioneers» weiterhin mit beiden Füssen auf deutschem oder schweizerischem Boden bleiben werden. Ob mich rückblickend etwas reut? Vielleicht der toprestaurierte 1973er Elfer RS 2.7, welchen wir vor wenigen Jahren noch für 125 000 Franken verkauft haben – rückblickend und monetär denkend, hätte man dieses Modell zu einem späteren Zeitpunkt verkaufen oder behalten sollen. Anderseits: Wenn man als Autofan und Auktionator einmal mit so etwas anfängt, kommt man nirgendwo hin.

Reinhard Schmidlin, 57, hat seit jeher ein Faible für alte Autos. 1983 gründete er die Oldtimer Galerie; im April 1984 eröffnete das Auktionshaus in Toffen und hat sich seither über Schweizer Grenzen hinaus einen erstklassigen Ruf erarbeitet. Im Jahr 1991 fanden die ersten Frühjahrs- und Herbst-Auktionen statt, die seither regelmässig abgehalten werden und ein internationales Publikum anlocken. Vor rund zehn Jahren wurde der Kalender um die No-Limit-Auktion ergänzt; 2012 folgte dann erstmals die Auktion am Dolder in Zürich – ein Termin, der wie die seit 2005 stattfindenden Oldtimer-Fahrkurse in Interlaken künftig zum Jahresprogramm gehört. Und die Oldtimer Galerie expandiert, ab sofort und permanent im neuen Stilhaus in Rothrist präsent (www.stilhaus.ch), und richtet Mitte März 2013 erstmals eine Auktion an der Retro Classics in Stuttgart aus. Ende April 2013 gibt es neue «Young- und OldtimerSchnuppertage» in Toffen, bei denen Interessenten alte Autos selbst «erfahren» können. Das ab März 2013 unter neuer Führung stehende Restaurant eignet sich auch für Grossanlässe; der ab März überarbeitete Internet-Auftritt (www.oldtimergalerie.ch) rundet das Angebot ab.


BENTLEY ZÜRICH


MOTORMENSCHEN

Mit der Keilform

in den Auto-Olymp Text Erik Eckermann · Fotos Archiv Eckermann/Werk

Claus Luthe war ein zurückhaltender, bescheidener Mann. Vielleicht ist das auch der Grund, weshalb sein Einfluss als Automobildesigner bis heute nur Insidern bekannt ist. Portrait eines stillen Stars

Klaus Luthe und sein berühmtestes Auto, der NSU Ro 80. Rechts dahinter steht der ebenfalls von ihm gestaltete NSU Prinz der vierten Modellgeneration

076 VECTURA #5


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ällt beim Thema Automobil der Name Luthe, denkt man unwillkürlich an den zwischen 1967 und ’77 gebauten Ro 80. Dabei hat der Mann auch andere Autos verantwortet, doch der Luxus-NSU mit Wankelmotor war seine Meisterleistung. Die ansteigende Gürtellinie der keilförmigen Stufenhecklimousine löste die in Europa tradierte, bisher an italienischen und amerikanischen Stilmerkmalen ausgerichtete Karosserieformsprache ab. Luthe gehört deshalb zu der ausgesuchten Schar von Motormenschen, «deren Schöpfungen Impulswirkung auf den Automobilbau ausübten», wie das «Wankel-Journal» 2002 treffend bemerkte. Freilich hatte Luthe auch viel Glück, denn bei NSU bekam er laut eigener Aussage «freie Hand, ein Auto zu entwerfen, das an keine Tradition gebunden war oder in eine vorhandene Modellpalette eingefügt werden musste» – eine Chance, die sich einem Designer selten bietet und die Luthe ausgiebig zu nutzen verstand: «Um die aerodynamischen Forderungen zu erfüllen, musste ich mich für eine niedrige Frontpartie und ein hohes Heck ent-

scheiden, so hatte ich es auf der Schule gelernt. (…) Die positive Keilform war geboren.» So bescheiden kann man einen grossen Wurf umschreiben. Geboren 1932 in Wuppertal, absolvierte Luthe zwischen 1948 und ’53 eine praktische Ausbildung als Karosserieschlosser/spengler sowie als Technischer Zeichner beim Karosseriehersteller Voll in Würzburg. Während des anschliessenden Studiums an der Fachschule Kaiserslautern erwarb er 1954 zunächst seinen Meisterbrief und danach seinen Abschluss als Karosserie- und Fahrzeugingenieur. Als Karosserieentwickler und Designer arbeitete er von 1955 bis ’56 bei Fiat in Heilbronn, wo damals eine kleine Entwicklungsabteilung für Turin existierte – unter anderem am Topolino-Nachfolger Fiat 500. Im Juli 1956 erhielt Luthe von NSU in Neckarsulm, noch 1955 grösste Motorradfabrik der Welt, den Auftrag, eine Design- und Styling-Abteilung aufzubauen – für Kleinwagen, mit denen sich NSU wegen des abflauenden Zweiradbooms bereits beschäftigte.

Winter 2012/13 077


Ein Opfer der Markenfusion: NSU K70, der als VW K70 nur f端nf Jahre alt wurde

078 VECTURA #5


MOTORMENSCHEN

Statt der ursprünglich vorgesehenen Max-Kabine mit drei Rädern entstanden – mit Luthe als Mitarbeiter – die vierrädrigen, bis auf das hinten eingezogene Dach recht fesch geratenen Prinzen I, II, III und 30 (1958–62) sowie der von Bertone entworfene SportPrinz (1959–67), dessen Ableitung Wankel-Spider (1964–67) aus Luthes Feder stammt. Auch der Prinz 4 (1961–73) und die von 1964–71 gebauten Nachfolger 1000 bis TTS mit ihrer ChevroletCorvair-artigen «Wannenlinie» sind Entwürfe von Luthe, der im Juli 1966 – zehn Jahre nach Eintritt bei NSU – zum Chefdesigner aufrückte. Bereits im Mai 1964 hatte der Aufsichtsrat die Aussenform des Ro 80 abgesegnet und zur Konstruktion freigegeben – ein Riesenerfolg für den damals 32-jährigen Luthe. Mit der erwähnten Keilform, minimalistischem Zierrat und aussergewöhnlich niedrigem Luftwiderstandsbeiwert (cW = 0,355 bis 0,38, je nach Windkanal) katapultierte der Ro 80 die kleine Autofirma NSU schlagartig in den illustren Kreis der damaligen Automobilbau-Avantgarde – ein Umstand, der vom Kreiskolbenmotorantrieb nach Felix Wankel zusätzlich unterstrichen wurde. Die von Luthe angelegte Form mit niedriger Frontpartie, hohem Heck und luftiger Dreifenster-Silhouette wurde von der Konkurrenz anfangs belächelt, später fleissig kopiert, bis heute. Der «Meilenstein Ro 80, der die Formensprache der 90er Jahre antizipierte», wie es Paolo Tumminelli in seinem Buch «Car Design» trefflich umschreibt, verhalf der Aerodynamik im Grossserienbau zu ihrem endgültigen Durchbruch. Extravagantes Design und der rekordverdächtig niedrige Luftwiderstand waren jedoch nicht Voraussetzung für einen den Alltagserfordernissen genügenden Pw mit Hubkolbenmotor, den NSU unterhalb des Ro 80 ansiedeln wollte. Das erklärt, warum die Karosserie des ebenfalls von Luthe gezeichneten K 70 «nicht wie das Produkt einer hochkünstlerisch arbeitenden StylingAbteilung, sondern als Ergebnis vorwiegend ingenieurmässigen Denkens» wirkt, wie es die Zeitschrift «mot» 1970 bemerkte. Tatsächlich entspricht der K 70, der vom Volkswagen-Konzern nach der NSU-Übernahme und zum Missfallen von Luthe stilistisch in Einzelheiten geändert und als VW K 70 von 1970–74 gebaut wurde, einer Übertragung der Ro 80-Karosserie ins Praktische: seitlich durchlaufende Sicke hier wie dort, aber Verzicht auf Keilform, Rundungen und gute Aerodynamik, stattdessen hohe Seitenfenster und gegenüber dem um 36 cm längeren Ro 80 einen geräumigeren Kofferraum bei gleich grossem Innenraum inklusive besseren Zugangs- und Sitzverhältnissen im Fond. 1971, zwei Jahre nach der Fusion der Auto Union und NSU zur neu benannten VW-Tochter Audi, wurde Luthe von Audi-Entwicklungschef Ludwig Kraus nach Ingolstadt geholt, wo man neben der bereits bestehenden eine eigens für ihn bestimmte Styling-Abteilung einrichtete. Damit gab es bei Audi zwei Design-Büros, die sich innerbetrieblich Konkurrenz machten. Aus Luthes Studio gingen der von 1974 bis ’78 gebaute Audi 50 und dessen Volkswagen-Variante Polo (1975–81) hervor, ebenso die vom Polo abgeleitete StufenheckVersion VW Derby (1977–81). Beide Modelle wurden von Bertone überarbeitet, wobei es den Italienern gelang, die Entlüftungsschlitze in der C-Säule durch eine kreisrunde Öffnung mit Deckel zu ersetzen, der so mancher kräftigen Tankwarthand zum Opfer fiel. Luthe arbeitete auch an grösseren Audi-Modellen; das Interieur des Audi 100/II (1976–82) stammt ebenfalls aus seiner Abteilung.

Ja, der Audi 50 hatte auch einen Kofferraum. Was uns der Fotograf mit dieser Aufnahme sonst noch sagen wollte, bleibt schleierhaft

Die «Luthe-Form» mit niedriger Frontpartie, hohem Heck und luftiger Silhouette wurde anfangs belächelt

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MOTORMENSCHEN

Auf dem Weg zum Klassiker: BMW-8er-Reihe

Der E36 war der vielleicht konsequenteste 3er-BMW

«Die nächste und letzte Station in meinem Designer-Leben», wie es Luthe 1994 bei einem Vortrag beschrieb, war München. Dort war er zwischen 1976 und ’90 bei BMW tätig – wiederum als Leiter der Fahrzeuggestaltung. Hier wie auch schon vorher bei Audi musste ein neues Modell für den Kunden als Fortschreibung des Vorgängers erkennbar bleiben, weshalb stilistische Änderungen nur noch fein dosiert in die Serie einflossen. Diese vorrangig von europäischen Autofirmen befolgte Philosophie schliesst extravagante Lösungen innerhalb einer Baureihe aus, würde sie doch einen Bruch der äusserlich gewünschten Kontinuität bedeuten.

Nach einer Familientragödie, von der sich Luthe nicht mehr vollständig erholen sollte, schied er 1990 vorzeitig aus dem aktiven BMW-Dienst aus, blieb dem Unternehmen aber beratend erhalten. Luthes Nachfolger wurde Ende 1992 der Amerikaner Chris Bangle, der einen stilistisch völlig anderen Weg einschlagen sollte. Luthe starb 2008 in München. Mit seinem Stilempfinden trug der laut einer namhaften deutschen Tageszeitung «einer der grössten deutschen Autodesigner» und nach Wikipedia sogar «einer der bedeutendsten Autodesigner des 20. Jahrhunderts» wie kein anderer dazu bei, BMW ebenbürtig auf eine Stufe mit Mercedes-Modellen zu stellen, die damals noch als Massstab im Automobilbau galten.

So beschränkte sich Luthes Einfluss zunächst auf Detailverfeinerungen der in Vorbereitung stehenden 5er-Serie mit ihrer internen Entwicklungsnummer E28 (1981–87), bei der Luthe den Ansatz der C-Säule höher legte, und auf den 3er (E30, 1982–91). Die Karosserieentwürfe beider Modelle stammten noch von seinem Vorgänger Paul Bracq, der zwischen 1970 und ’74 BMW-Chefdesigner gewesen war. Die Karosserien der nächsten 7er- (E32, 1986–94) und 5er-Generationen (E34, 1988–95) entstanden in Teamarbeit mit Ercole Spada, der unter Luthe zum Chefdesigner aufstieg. Auf Luthe selbst geht dagegen das Design des 8er-Coupé (E31, 1989–99), des jeweils dritten 3er (E36, 1990–98) und 7er (E38, 1994–2001), ersten Z3 (E36/7, 1994–2002), der vierten 5er- (E39, 1995–2003) und 3er-Serien (E46, 1998–2005) zurück, wobei sein Einfluss beim Z3 umstritten ist. 080 VECTURA #5

Dieser Text stammt weitgehend aus einem Buch, das von Automobilhistoriker Erik Eckermann herausgegeben, 2013 im Springer Vieweg-Verlag erscheinen und den Titel «Auto und Karosserie: Geschichte – Fertigung – Design» tragen wird.

Mehr zum Thema


Schnee & Eis Winterfahrtrainings 2012/2013

Lernen durch Erleben! Damit Sie auch bei Glatteis nicht ins Schleudern geraten.

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Ein Schiff wird kommen Text und Illustration Mark Stehrenberger

Die Amischlitten der 50er Jahre sind der eigentliche Grund dafür, dass ich in die USA ausgewandert bin

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eine Frage: Autos der Jetztzeit sind schneller, sicherer, luxuriöser, effizienter und umweltfreundlicher als alle anderen zuvor. In puncto Aussehen kommen sie aber nicht ansatzweise an die Strassenkreuzer heran, die Detroit produzierte, als die nordamerikanische Autoindustrie noch in voller Blüte stand. Aah, das waren Zeiten: Jets, Raketen, Weltraum, Star Trek, Glaskuppeln, Turbinenantrieb – und Haifischflossen, die hoch in den Himmel ragten. Amerika, das Land der unbegrenzten Möglichkeiten, das war Leben! Und ein Lockruf für mich, den kleinen Jungen aus Basel, dessen Vater eines Tages im Jahr 1957 mit einem brandneuen Ford Skyliner nach Hause kam. Superlang und breit, hellblau, mit weissem, einziehbarem Blechdach. Richtig gelesen: EINZIEHBARES BLECHDACH! Und dann jene Szene, die sich in mein Gehirn gebrannt hat: Mega-Auflauf auf dem Kirchparkplatz, meine Eltern betend in der Kirche. Ich, der «Mec» (französisch für Angeber), sitze im parkierten Skyliner und spiele mit dem Bedienungsknopf für das Klappdach: auf, zu, auf, zu, auf, zu! Um den Wagen steht eine Meute junger Bewunderer, ältere Passanten schütteln den Kopf. Die kichernden Teenager müssen Lose ziehen zum Sitztest – es ist grossartig! Der Skyliner war das Auto, das mich dazu bewog, unbedingt Autodesigner werden zu wollten. Die riesigen, glitzernden «Geh-miraus-dem-Weg»-Amischiffe der 50er Jahre imponierten mir. Und sie bewogen mich 1964, mein Glück in Amerika zu suchen. Später 082 VECTURA #5

wurden genau diese Autos als unsinnige Verschwendung abgetan. Dennoch blieben sie Wunderwerke des Barock-Designs und lassen heute noch die Herzen der Betrachter höher schlagen, stimmt’s? Angefangen hatte alles mit der «Motorama» von General Motors, einer von 1949 bis ʼ1961 inszenierten Wanderausstellung, die von Staat zu Staat durchs ganze Land zog. Zu diesem Anlass wurden automobile Extravaganzen entwickelt, um dem Publikum Appetit auf neue Autos zu machen. GM wollte ganz einfach den Absatz mit diesen Phantasie-Prototypen, Konzeptfahrzeugen und weiteren speziell angefertigten Einzelstücken steigern und betrieb dazu einen gewaltigen Aufwand: Über 100 Lastwagen waren nötig, um die «Motorama» nach einem genauen Zeitplan in die wichtigsten Grossstädte zu transportieren. Über zehn Millionen Besucher sahen die Show, es war ein totaler Erfolg! Und viele der ausgestellten Studien schafften es dann auch tatsächlich in die Serienproduktion, wenn auch in verwässerter Form. Die 50er Jahre hatten für die Amerikaner voller Hoffnung und Zuversicht begonnen. Es war eine Ära, in der nichts unmöglich schien, was kreative Kräfte in Architektur, Industrie und nicht zuletzt dem Automobildesign freisetzte. Doch dunkle Gewitterwolken zogen am Horizont auf; 1954 stürzten die USA in eine tiefe wirtschaftliche Rezession. GM kam damals die Rolle des Styling-Pioniers zu: Nachdem man eine desaströse Serie von 58er-Modellen auf den


STILBLÜTEN

Markt geschmissen hatte, deren Chrom-Exzess nur noch veraltet wirkte – die grössten Blender kamen von Buick und Oldsmobile –, schlug der Jahrgang 1959 eine ganz neue Richtung ein: Heckflossen! Je höher, desto besser! Das funktionierte, die Atemlosigkeit war wieder da und die Autos flogen wie raketenbetriebene iPads aus den Showrooms. Während die Interieurs der früheren Modelle den Charme eines Holiday Inn hatten, wirkten die Wohnlandschaften der 59er-Schlachtschiffe wie ein Boutique-Hotel. Das «arriving in style» war plötzlich wichtiger als die eigentliche Fahrt – die gleitend ruhige Fortbewegung wurde geboren. Jeder Fahrer wirkte wie ein Star, der gerade einen millionenschweren Filmvertrag in Hollywood unterzeichnet hatte. Thank you, Dad, für das Ford Skyliner Retractable Hardtop Coupé! Okay, es war keine Schönheit, aber einzigartig. Ford verkaufte 20 766 Einheiten und mindestens eine davon in der Schweiz. Die kleinen Heckflossen kamen vom Thunderbird. Der Wagen war kompliziert und teuer, und der Absatz brach so schnell ein, wie er begonnen hatte. Ford entschied sich im folgenden Modelljahr für ein Facelift, aber da hatte das Auto bereits seinen Glanz verloren und die Wirtschaftskrise war in vollem Gange. Für mich aber war und ist der 57er-Jahrgang die ungeschlagene Nummer 1! Doch wir sollten die anderen Klassiker jener Tage nicht vergessen.

Himmel auf Erden Der Cadillac Eldorado Biarritz Convertible gilt als Mutter aller 59er-Modelle. Die Designer sparten ihre wildesten Ideen für dieses Auto auf: gross, breit, dazu diese Mega-Heckflossen mit ihren Projektil-artigen Rückleuchten (zwei pro Seite!), einer Tonne Chrom vorne, einer Tonne hinten, dazu Luftfederung und eine Servolenkung mit null Feedback. Der 59er-Caddy war das ultimative Erfolgssymbol – beeindruckend und, ja, umstritten. Die unerhörten Formen erzeugten entweder Liebe oder Hass, waren aber zweifellos total cool. Um das Problem mit den Presswerkzeugen zu lösen, mussten die Ingenieure innovative Technologien entwickeln.

Unverwechselbar Chevrolet Impala Sport Coupé 1959 – ein optisch völlig neuartiges Auto. Vorne und hinten ähnelte es keinem anderen. Es trug ein scheinbar säulenfreies Dach mit riesiger Heckscheibe, die Scheinwerfer lagen so flach, wie das Gesetz es erlaubte, hinten gab es katzenaugenartige Rückleuchten unter waagrechten, flügelförmigen Heckflossen – einfach irre und so gross, dass eine Piper Cub hätte darauf landen können. Sitzbänke aus glänzendem Vinyltuch verwandelten sich bei jeder schnellen Kurve in eine Rutschbahn, und so wurde der Impala das ideale Fahrzeug für ein Date. Sicherheitsgurten? Kopfstützen? Nie davon gehört! H. E. R. R. L. I. C. H.!

In Style Studebaker Golden Hawk Hardtop 1956. Sensationell niedrig und mit ungewöhnlich langem Radstand ausgestattet, war das «Loewy-Coupé» ein Modell der geschmackvollen Zurückhaltung. Seine formschöne Nase verzichtete auf das damals übliche Chrom-Grinsen, sondern bot einen vergleichsweise dezenten Grill. Das leichte Verschieben der vorderen Stossstange nach oben verlieh dem Auto eine leichte Optik; das konturierte Abschlussblech über der Stossstange und vertikale Rückleuchten trugen zu diesem feinen Look bei. Die Flanken verzichteten ebenfalls auf ChromFirlefanz; dezente Heckfinnen gaben der Seitenansicht ihre Ausgewogenheit. Die Kabine selbst war hell und luftig, wies eine stark geneigte Windschutzscheibe, schlanke A-Säulen und dazu eine Panorama-Heckscheibe auf. Zweifarbig in Schwarz-Silber ist der Golden Hawk am schönsten. Fazit: Automotive design at its very best!

Puttin’ on the Ritz Lincoln Continental Mark II 1956. Ford liess vorab einen Styling-Wettbewerb ausschreiben, wandte sich letztlich aber doch an den eigenen Stardesigner Gordon Buering. Was dabei herauskam, stand im krassen Gegensatz zu den extravagantem Chrom-Experimenten jener Tage: Der Mark II wirkte in seiner schlichten Anmut fast europäisch. Der elegante Kühlergrill und eine durchgehende Kotflügellinie verliehen ihm Gediegenheit. Obwohl aufwendig und grossteils von Hand gebaut, dazu mehrfach lackiert und bis zur Perfektion poliert, war der Wagen ein Verkaufsflop. Für mich ist er eines der herausragendsten US-Automobile.

Seiner Zeit voraus Chrysler Dart Concept Car 1957. Ein Fahrzeug wie ein UFO aus «Krieg der Welten» und seinerzeit das aerodynamischste weit und breit. Das Design wurde von Virgil Exners Designstudio konzipiert. Der Kühlergrill war in die vordere Stossstange integriert – ein Verbund aus Chromstahl und Gummi, der sich in den Flanken fortsetzte, um Unfälle zu lindern. Das Schiebedach bestand aus Panels, die hinter den Rücksitzen verstaut werden konnten. Die Heckflossen reichten bis fast auf Dachhöhe und sollten laut Prospekt bei hoher Geschwindigkeit als Stabilisatoren dienen. Hmm… Grüsse von Mr. Spock Studebaker Champion Starlight Coupé 1950. Die speziellste Formgebung aller Studebaker-Nachkriegsmodelle. Eine Bullet-Nose und jene Heckscheibe, die sich bis zu den B-Säulen wickelte, waren der Hammer! Auf C-Säulen wurde gänzlich verzichtet, wodurch Fond-Passagiere eine Cinemascopeartige Aussicht genossen. Das Design ist heute noch sensationell und stammt ebenfalls aus der Feder von Raymond Loewy. Obwohl nicht als stilbildendes Auto betrachtet, verfügt das Starlight Coupé über Präsenz auf der Strasse und reflektiert den Optimismus dieser Epoche. Wer es bewegt, sitzt in einer Zeitmaschine.

Augenweide Mercury Turnpike Cruiser 1957. Ein damals brandneuer, radikaler Mercury – und sein dramatischer Ausdruck hatte so ziemlich alles, wovon ich träumen konnte: die «Breezeway» genannte, schräg nach hinten gerichtete Heckscheibe mit elektrischer Betätigung für die bessere Entlüftung, «Twin jet»-Einlässe am oberen Rand der Windschutzscheibe, in denen kleine Radioantennen untergebracht waren. Das automatische Getriebe wurde per Drucktasten in der Lenkradnabe bedient, ein Vorgänger des iDrive! Mit der elektrischen «Seat-O-Matic» konnten 49 programmierte Sitzpositionen gewählt werden. Auch ein «Computer», der die Durchschnittsgeschwindigkeit angab, wurde angeboten. Um das Ganze abzurunden, versetzte ein Tire-Kit die hinteren Stossstangen um fast einen halben Meter weiter zurück. Fand ich damals total heiss! Obwohl Kitsch nicht Kitsch, sondern der Stil der 50er Jahre war, trieb es der Turnpike Cruiser wirklich zu weit. Mit knapp 4000 Dollar war er zudem unverschämt teuer und scheiterte kläglich.

Schlimmer geht’s nimmer Lincoln Continental Mark III Landau Sedan 1958. Das Auto wies ein selbsttragendes Chassis auf und ist mit seinem 333-Zentimeter-Radstand wahrscheinlich der grösste Pw dieser Art, welcher jemals gebaut wurde. Mit der endlosen Motorhaube, den schräggestellten Doppelscheinwerfern, den gestreckten Kotflügeln mit den konkaven Seiteneinzügen der «Breezeway»-Heckscheibe (von Mercury), grellen Chromteilen und riesigen Heckflossen wurde das Styling schon damals als dekadent betrachtet. Der Landau Sedan war neben dem Ford Edsel ein weiterer feuchter Traum von Ford – und ein massiver Murks. Aber heutiger Kopfdrehwert: 10 von 10! Winter 2012/13 083


RUBRIKEN

084 VECTURA #5


motormenschen

das Schweizer

Original Text Matthias Pfannmüller · Fotos Werk, Andreas Beyer, Joe Rodriguez, map

Der Enzmann 506 kommt einem irgendwie bekannt vor und ist doch ganz anders. Begegnung mit einem eidgenössischen Klassiker und seinem weitsichtigen Schöpfer

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motormenschen

Wie wäre es wohl, in einem selbst konstruierten Fahrzeug unterwegs zu sein? Fast jeder Auto-Enthusiast hat schon mal davon geträumt. Für Dr. med. Emil Enzmann wurde dieser Traum 1956 Wirklichkeit, und das vielleicht auch deshalb, weil er anders dachte als andere, die Ähnliches vorhatten, dann aber nie umsetzten. Heimwerker: Holzschablone für die Form der Kunststoffkarosse

Gleiche Plattform: Enzmann-Rohbau neben einem VW Käfer

Der Landarzt aus Schüpfheim im Entlebuch liebte Autos und tut es mit seinen 91 Jahren immer noch; zu seinen vierrädrigen Eroberungen zählten unter anderen ein Porsche 356 Knickscheibe-Coupé oder ein MG TD. Sportwagen sind immer seine Leidenschaft gewesen; Sohn Karl erinnert sich an gemeinsame Erlebnisse mit dem Vater: «Wir besuchten Autorennen und sonntags die Kirche. Anschliessend ging es zum lokalen Abbruch.» Mit der Neigung zum Gasgeben war Enzmann Senior also nicht allein, doch bei der ehrgeizigen, weil ernstgemeinten Planung eines eigenen Traumwagens begann er 1952 weder mit PS-Fantasien noch geschwungenen Kotflügeln oder schlanken Taillen: Humanmediziner, der er war und ist, konzipierte Enzmann sein Auto von innen nach aussen. Insassenschutz war für den bald sechsfachen Familienvater schon ein Thema, als Serienautos noch ohne Verbundglasscheiben oder Gurten ausgeliefert wurden. Schon kleinere Crashs konnten damals fatale Folgen haben; die Zeitungen jener Tage waren voll davon. Weitere Meldungen mit Personenschäden galt es also präventiv zu vermeiden und der Doktor hatte dazu ein paar einfache, aber höchst zweckmässige Rezepte parat. Bevor er sich über das Fahrgestell oder die Art des Antriebs Gedanken machte, entwarf Dr. Enzmann – einen Stuhl. Das Besondere daran: Dieser Autositz war wie eine Schale mit seitlich erhöhten Wangen ausgebildet und dazu versteift, um die Insassen bei einem Seitenaufprall zu schützen. Die Herstellung war eine matschige Angelegenheit: Enzmann füllte eine Negativform mit frischem Lehm und setzte sich hinein. «So erhielt ich einen ergonomisch perfekten Sitz, in dem man auch lange Strecken ermüdungsfrei bewältigen konnte. Rückenschmerzen gab es nie.»

Fast forward: 506 Spider mit kleiner Frontscheibe

Rassiger Bug: Hier kamen Tank, Reserverad und etwas Gepäck unter

086 VECTURA #5

Eines war dem Autobauer in spe von Anfang an klar: Ein Cabrio musste es sein! Hausbesuche dürften schliesslich auch Spass machen. Konsequenterweise sollte das zweisitzig angedachte Fahrzeug keine Türen aufweisen, weil die bei Kollisionen zu jener Zeit immer noch eine Schwachstelle darstellten. Und schwerer als die nun geplante dreiwandige Struktur mit Trittnische zum Ein- und Aussteigen wären sie auch gewesen. Parallel sah Enzmann hinter den Sitzen einen erhöhten Nackenschutz mit integriertem Überrollbügel vor, der auch vor Zugluft schützte. Eine Prallbox vor dem Beifahrer komplettierte das Paket passiver Sicherheitsmassnahmen – selbstredend, dass auch serienmässige Gurten vorgesehen waren. Aus Kosten- und Fertigungsgründen entschied sich der angehende Autoproduzent sowohl beim Gestühl als auch dem Häuschen für eine Glasfaserkonstruktion: Die Aussenhaut bestand aus einem Stück, Front- und Motorhaube


sowie die Sitzschalen wurden gesondert angefertigt. Die Wahl dieses Materials verweist nebenbei auf ein weiteres fortschrittliches Prinzip – Leichtbau. Nur wenige Kleinserienproduzenten hatten damals KunststoffErfahrung; Enzmann bewies also auch Pioniergeist. Und er wusste, dass Leistungsgewicht wichtiger als Leistung und ein guter Schlüssel zur Sportlichkeit sein kann. «Andere lochen heute die Pedale – ein Blödsinn», sagt Emil Enzmann kopfschüttelnd. Der Hubraum oder die Raffinesse des gesuchten Spender-Chassis spielten also keine wesentliche Rolle, und so entschied sich Enzmann für ein Modell, das an jeder Ecke stand und günstig in Anschaffung und Wartung war – den VW Käfer. Ein schlachtbares Exemplar war 1956 gefunden; dann nahmen die Pläne konkrete

Filigran: Das optionale und verschiebbare Hardtop…

…verlieh der Linienführung noch mehr Eleganz

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088 VECTURA #5


Unter den etablierten Sportwagen der späten 50erJahre war der 506 ein Exot. Nur rund 100 Exemplare sind bis 1968 gebaut worden, 45 haben überlebt

Formen an. Das Ergebnis wog lediglich 500 Kilo, war damit 200 kg leichter als der Volkswagen und natürlich auch sparsamer. Der 4,20 Meter kurze und 1,08 m flache Roadster erinnerte ein wenig an Porsche-Derivate jener Jahre – einerseits verständlich bei der Marken-Affinität von Emil Enzmann. Andererseits hatte die Formgebung seines Autos auch ganz pragmatische Gründe, wie er erläutert: «Die Bugpartie ist wie ein Flugzeugflügel gestaltet», erklärt der langjährige Hobbypilot. «Die Hauptscheinwerfer habe ich dagegen bewusst senkrecht angeordnet, weil die US-Zulassung kein Streulicht erlaubte.» Womit klar wird, dass Enzmann von Anfang an eine Kleinserie im Sinn hatte und diese auch exportieren wollte. Wenn es sein musste, fanden auch zwei Kinder im geräumigen Gepäckraum Platz. Oder zwei Reservereifen: «Die haben wir mal für einen havarierten Porsche mitgenommen, in dem sie keinen Platz hatten», lächelt Emil Enzmann. An positiven Reaktionen auf sein Auto mangelte es nicht: Wo immer die ersten beiden weiss und rot lackierten Enzmänner auftauchten, bildeten sich Menschentrauben, staunten die Leute. Es gab ernsthafte Kaufanfragen, weshalb sich der Erfinder entschloss, sein Auto im Herbst 1957 auf der Frankfurter IAA auszustellen. Der Veranstalter wies ihm den Stand 506 zu – so kam der Wagen zu seiner Typenbezeichnung. Ein Enzmann 506 war in der 1200er-Einstiegsversion rund 500 Kilo leicht, mit 42 PS über 140 Sachen schnell und ab 9000 Franken zu haben. Ein Judson-Kompressor steigerte die Leistung auf 48 PS. Das Topmodell wurde von einem von Oettinger (Okrasa) getunten 1500er-Motor mit knapp 80 PS befeuert und war bis zu 160 km/h schnell. Manch eiliger Kunde rüstete später gar auf Porsche-Triebwerke um und der 506 sollte bei lokalen Slalomund Bergrennen sportliche Erfolge feiern. Die Kleinserienproduktion begann 1957 – und fand mit den letzten Rohkarossen 1968 nach nur 100 Einheiten ein jähes Ende: Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff verweigerte die Lieferung weiterer Käfer-Chassis, weil er im Enzmann einen Karmann-Konkurrenten erkannte. Drei 506-Versionen waren angeboten worden – ein Spider-artiger Sportroadster mit kleiner Scheibe und ohne Verdeck, das

Der Berg ruft: Course de Côte de St-Ursanne – Les Rangiers 1966

Aua: Die Insassen blieben laut Emil Enzmann weitgehend unverletzt

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Enzmann in Deutschland:

«50 goldene Jahre mit dem Schweizer Schätzchen»

S

eit 1963 sind wir zusammen: mein 506 und ich. Es war damals nicht nur eine Kaufentscheidung auf emotionaler Ebene, was Seltenheit, Form und Fahrleistungen betraf. Auch die Ratio (Qualität und Kofferraum) kam auf ihre Kosten. Heute ist es nur noch Vertrautheit und Freude.

Aber bei Sonnenschein geniesse ich die leichtgängige Lenkung, schalte schnell durchs eng abgestufte VW-Getriebe – und ab und an mit Zwischengas auch zurück. Übersichtliche Kurven nehme ich gerne sägend-übersteuernd: Das ist aktives Genussfahren für Senioren wie ich einer bin.

Kein Enzmann ist wie der andere, auch meiner hat ein paar Besonderheiten zu bieten: vorn und hinten tiefergelegt, Koni-Dämpfer, 15-Zoll-Porsche-Felgen, 356B-Bremsen, 1600er-PorscheSuper-Motor mit 75 PS.

Beim nächsten Kaffeestopp, zum Beispiel am Hauenstein, bewundere ich wie einst noch das Entlebucher Auto und beantworte gerne die Fragen vieler Töff-Fahrer. Ab und zu darf auch mal einer ein- und (zur Freude der ganze Clique) mit Mühe wieder aussteigen. Einstimmiger Tenor: Schade, dass der Enzmann so selten gebaut wurde – ist er doch ein tolles Schweizer Auto!

1963 war der 506 ein schneller und zuverlässiger GT. Originalton Emil Enzmann: «Man kann mitten in der Nacht aufstehen und mit ihm an die Côte d’Azur und wieder zurück fahren. Mach das mal mit einem Ferrari!» Noch heute ist der 506 ein eleganter Kurvenräuber für Schweizer Landstrassen; ich erinnere mich an eine herrliche Tour über den Belchen von Olten nach Basel. Bremsen und Motor haben mit den 570 kg leichtes Spiel; es gibt in jeder Situation genügend Reserven. Das ist Offenfahren in Reinkultur – nur regnen sollte es nicht! 090 VECTURA #5

Heinz Göbel (76) ist Autofahrer aus Passion. Neben seinem 68er-Enzmann mit speziell angefertigtem Flügeltür-Hardtop hält der Hesse auch ein 58er-Modell, das er 1984 gekauft und inzwischen restauriert hat. Alternativ bewegt er Lamborghini Espada oder Porsche 964 RS.


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Cabriolet (Softtop) und ein Hardtop-Modell mit abnehmbarem, nach hinten klapp- oder schiebbarem Kunststoffdach; es gab da verschiedene Lösungen. Die Cabrio-Variante verkaufte sich am besten, während der Spider heute besonders selten anzutreffen ist. Emil Enzmann – 1963 war er mit seiner Familie nach St. Gallen umgezogen – verkaufte nicht nur in der Schweiz; es gab auch Kunden in Deutschland, Dänemark oder eben den Vereinigten Staaten. Laut Enzmann-Club haben etwa 45 Autos überlebt, die von ihren Besitzern liebevoll gepflegt werden. Weil es auch nach 1968 immer wieder einzelne Neuwagen-Anfragen gegeben hat, entschlossen sich Karl Enzmann, sein Schwager, der Bischofszeller Garagist Werner Schreiber, und dessen Compagnon Walter Gossweiler Ende der 90er-Jahre, einen «New Enzmann» aufzulegen (www.enzmann-506.ch): Im August 2000 wurde der erste fertiggestellt; bisher entstanden so sieben Stück.

Der luftgekühlte Vierzylinder-Boxer stammt ursprünglich aus dem Käfer, leistet aber dank diverser Eingriffe und einer Hubraumerhöhung auf 1900 cm3 stramme 110 PS; Interessenten müssen mit Kosten von rund 70 000 Franken rechnen – und etwas Geduld mitbringen. Die Legende vom 506 lebt also fort, was die kleine Manufaktur zum ältesten und einzigen noch existenten Schweizer Automobilhersteller macht.

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comeback

D

ie konkreten Anfänge des neuen Emil Frey Racing Teams sind im Herbst 2010 zu suchen. Lorenz Frey habe ich damals während einem Einsatz auf dem Nürburgring getroffen. Wir verstanden uns auf Anhieb gut und nach ein paar spärlichen Informationen zum Projekt fragte er schon bald, ob ich interessiert wäre, für dieses Projekt als Fahrer zur Verfügung zu stehen. Und ob, selbstverständlich ja! Schon Ende 2010 tauschten wir bei ersten Sitzungen unsere Gedanken aus und ich konnte meine Erfahrung einbringen. Es gab viel zu entscheiden: Welche sportliche Bühne? Welches Fahrzeug? Welche Mannschaft? Rennen fahren ist im Vergleich dazu ein Kinderspiel. Der Aufbau eines Teams hingegen, das Miteinbeziehen jeder Eventualität und alles immer mit Fokus auf die Zukunftsperspektive, das ist eine überaus komplexe Geschichte. Sie hat uns alle schon viel Schweiss und Hirnschmalz und auch manche Nachtstunde gekostet. Ich bin es als Rennfahrer zwar gewohnt, mit einem eigenen Team unterwegs zu sein. Aber diesmal ist es anders – viel komplexer und grösser. Emil Frey Racing ist nicht irgendein Rennstall, sondern ein legendäres Kapitel in der Schweizer Motorsportgeschichte. Auch Emil Frey lebte und liebte den Rennsport schon bevor er seine Firma 1924 gegründet hatte. Er begann mit einer Fahrradund Motorradwerkstatt. 1927 kamen mit S.S. Swallow, dem Vorläufer der Marke Jaguar, erste Automobilimporte dazu. Es folgten Rennsport-Aktivitäten mit unterschiedlichsten Motorradmarken und bedeutenden Siegen – zum Beispiel beim Grossen Preis von Europa in Genf und dem damals wichtigen Klausenrennen. 092 VECTURA #5

Zwischen Tradition und Zukunft


Text Fredy Barth · Fotos Anthony Carpignano, Daniel Delien, Richard A. Meinert

Das legendäre Emil Frey Racing Team feiert in dritter Generation und mit einem spektakulären Projekt seine Wiederauferstehung. Es geht um einen in Eigenregie entwickelten GT3 auf Basis des Jaguar XK. Teamleiter sind der junge Lorenz Frey und WTCC-Pilot Fredy Barth. Letzterer erzählt aus erster Hand, wie alles begann – und wo man 2013 hin will

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comeback

Der Patron startete bis 1935 selbst und hat die von ihm gefahrenen Maschinen auch eigenhändig präpariert. In den 50er-Jahren bestritt er auf Jaguar und Austin sogar Rallyes. Ab Mitte der 60er-Jahre bis in die 80er hinein gab es eine richtige Emil-Frey-Rennabteilung, die den Mini Cooper S sehr erfolgreich tunte; das Auto wurde auch von Emil Freys Sohn und Nachfolger Walter gefahren. Starke Erfolgsserien und Schweizer Meistertitel mit Triumph Dolomite und Toyota Celica kamen hinzu. Emil Frey Racing war auch im Formel-Rennsport und auf internationalem Parkett siegreich; Walter Frey persönlich bestritt Formel-3- und Formel-2-Läufe. Es war dieser eindrucksvolle Hintergrund, vor dem sich Walter Frey und sein Sohn Lorenz entschlossen, die alte Tradition wieder aufleben zu lassen und ein neues, professionelles Team zu formen. Die Begeisterung für den Motorsport war ja nie erloschen, jetzt erhielt sie ein neues Ziel. Das hiess GT3, weil das ein populäres, kompetitives Umfeld ist und gut zu Jaguar passt. Und ich durfte von Anfang an dabei sein! Selbstverständlich kam nur eine von Emil Frey importierte Marke in Frage. Die Entscheidung fiel nicht leicht und es gab entsprechend lange Diskussionen. Sieg in Stuttgart: Auf der Solitude gewannen Emil Frey und sein Lehrling Jacob Müller 1928 das Seitenwagenrennen

Mit dem Mini Cooper räumte Emil Frey Racing in den 60er-Jahren ab

Schliesslich wählte man einen technisch schweren, emotional aber logischen Weg – Jaguar! Die Verbindung begann 1926 mit einem Treffen zwischen Emil Frey und Jaguar-Gründer William Lyons in London. Es war der Beginn einer langjährigen, tiefen Freundschaft – und einer bis zum heutigen Tag äusserst positiven Zusammenarbeit zwischen Jaguar und der Emil Frey Gruppe: Schon neun Jahre bevor Jaguar die ersten Fahrzeuge produzierte, unterzeichneten William Lyons und Emil Frey einen Vertrag, der den Schweizer Händler für alle Zeiten zum weltweit ältesten Jaguar-Importeur machen sollte. Die Entscheidung für Jaguar stellte gleichzeitig einen sehr steinigen Weg dar, weil die britische Marke trotz ihrer glorreichen Markenhistorie bisher nicht in der GT3-Klasse vertreten ist. Genau darin lag auch wieder der Reiz – es geht um die immense Herausforderung, die Traditionsmarke als vergleichsweise kleines Importeurs-Team wieder in den Rennsport zu führen. Und natürlich auch darum, die Jaguar-Neuwagen mit Rundstreckenerfolgen zu promoten. Da es bei diesem Vorhaben keine Werkunterstützung gab und wir auf kein vom Hersteller entwickeltes Kundenfahrzeug zurückgreifen konnten, musste das entsprechende Auto von Grund auf neu entwickelt werden. Obwohl GT3-Fahrzeuge dem Serienmodell sehr ähnlich sind (abgesehen vom grossen Flügel und den Kotflügelverbreiterungen), ist diese Klasse für Neueinsteiger alles andere als ein Kinderspiel. In den letzten Jahren hat sie sich zur beliebtesten und attraktivsten Klasse für GT-Sportwagen entwickelt. Ausgeschrieben sind sehr gut besetzte und hochspannende Meisterschaften rund um den Globus. Hier tummeln sich inzwischen über ein Dutzend Marken mit schlagkräftigen Fahrzeugen und auch viele schnelle Profirennfahrer. Da hängt die Latte richtig hoch.

In den 70er-Jahren bestritt Walter Frey die Fomwl-3-Europameisterschaft auf einem Chevron mit Toyota-Motor

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Mit der Entwicklung und Herstellung unseres GT3-Fahrzeugs, das auf dem Jaguar XK basiert, wurde die Bemani Motorenbau AG beauftragt, ein Familienunternehmen, das schon lange mit der Emil Frey Gruppe zusammenarbeitet. Das Team von Nick Bühler setzte Mitte der 80er-Jahre und damals noch unter Vater


Schon in den 1920er-Jahren war Emil Frey im Motorsport aktiv; in den 1960ern griff Walter Frey erfolgreich ins Volant. Im Jaguar GT3 geht jetzt die dritte Generation an den Start

Das EFR-Fahrerteam (v.l.n.r.): Rolf Maritz, Lorenz Frey, Fredy Barth und Gabriele Gardel

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comeback

Bernhard Bühler gemeinsam mit Toyota Schweiz den Corolla in der Schweizer Meisterschaft sowie der Tourenwagen-Europameisterschaft ein und war sehr erfolgreich damit. Anschliessend fuhr man mit einem selbst entwickelten Toyota Supra in der Tourenwagen-EM und der DTM. Unter der Flagge des neuen Emil Frey Racing Teams starteten wir inoffiziell schon 2011 bei vereinzelten Rennen der anvisierten Blancpain Endurance Series. Nein, noch nicht mit dem Jaguar, sondern mit einem Lotus. Dabei ging es vor allem darum, die Strecken kennenzulernen. Speziell Lorenz musste noch Erfahrungen sammeln. Schliesslich war er zuvor nur beim Suzuki Grand Prix, einigen VLNRennen auf dem Aston Martin GT4 sowie in der Procar-Serie mit einem Toyota Auris gestartet. Wir haben viel und intensiv miteinander gearbeitet. Ich durfte gemeinsam mit dem routinierten Chef-Instruktor Rolf Maritz sein persönlicher Fahrercoach sein und konnte zusehen, wie sich sein Talent mit immer schnelleren und stabileren Rundenzeiten entfaltete. Rolf und ich waren nicht nur als Fahrer tätig, sondern fungierten mit unserer Motorsport-Erfahrung auch als Berater für schwierige Entscheide. Unter optimaler Berücksichtigung des Reglements mussten wichtige konzeptionelle Weichenstellungen für den Aufbau des GT3 getroffen werden. Das sequentielle Ricardo-Renngetriebe mit sechs Gängen wanderte für eine bessere Gewichtsverteilung vor die Hinterachse. Auch die Position des Motors wurde im Sinne eines idealeren Schwerpunkts rund 20 Zentimeter weiter nach hinten und fast 15 cm nach unten positioniert. Vorne und hinten kamen neu konstruierte Hilfsrahmen zum Einsatz, zudem hat man die für den harten Rennbetrieb mit breiten Slicks viel zu weiche Aluminium-Struktur des Serienwagens massiv verstärkt. 096 VECTURA #5

Nicht zuletzt mussten wir zwischen der Saugversion und dem Kompressor-Aggregat wählen. Wir entschieden uns für den Sauger, weil er besser am Gas hängt und ein sehr lineares Drehmoment aufweist. Dass der Kompressor mehr Leistung besitzt, spielte keine Rolle: Die sogenannte «Balance of Performance»Regel egalisiert alle GT3-Fahrzeuge mit Luftmengen-Restriktoren, Zusatzgewichten oder aerodynamischen Massnahmen dahingehend, dass eine möglichst grosse Chancengleichheit besteht. Im Renntrimm leistet unser Fünfliter-V8 mit neuer Elektronik, indirekter Einspritzung sowie neuem Einlass- und Auslasstrakt rund 550 PS. Das Drehzahllimit beträgt 7500 Touren. Dazu kommen ein Aeropaket mit Frontsplitter, Diffusor und Heckflügel, ein gemeinsam mit KW Automotive entwickeltes Rennfahrwerk, die Bremsanlage von Alcon sowie besonders leichte BBS-Räder. Das Homologationsgewicht des Emil-Frey-GT3-Jaguar beträgt 1200 Kilo. Da kann man sich schon vorstellen, was es für eine Freude ist, mit diesem Kraftpaket über die Rennstrecken zu flitzen. Bis zum Rollout des Autos war es für alle Beteiligten ein hartes Stück Arbeit. Lange Lieferzeiten der Zulieferer verzögerten das Projekt, zumal alles in Einzelanfertigung neu hergestellt werden musste. Das kostet Nerven. Während Bemani das Fahrzeug baute, kümmerten sich Lorenz und ich um den Aufbau einer kompletten Infrastruktur und eines Einsatzteams. Im Frühling 2012 kam endlich der grosse Moment und wir konnten in Anneau du Rhin erstmals auf die Rennstrecke. Nach den ersten Runden, die selbstverständlich Lorenz gebührten, begann die Testarbeit. Es war ein tolles Gefühl, die Beschleunigung zu


«Das Fahren am Limit mit einem Einzelstück, das man von Anfang an begleitet hat, ist ein sehr spezielles Erlebnis»

spüren und den phantastischen Klang des V8 zu hören. Ich liebe auch die Arbeit mit den Ingenieuren, die Diskussionen und das Auswerten der Daten. Vor allem das Fahren am Limit mit einem Einzelstück, das man von Anfang an begleitet hat, ist ein sehr spezielles Erlebnis. So ähnlich muss man sich als Vater fühlen! Um aber brauchbare Daten zu erhalten und Aussagen treffen zu können, muss man sich im Grenzbereich bewegen – und das ohne einen Unfall zu riskieren. Da wir noch über keine Ersatzteile verfügen, würde unser Projekt um Wochen oder gar Monate verzögert. Eine Gratwanderung! Ende Juli absolvierten wir in Le Castellet das erste Testrennen. Dabei ging es nicht nur um das Auto, sondern auch um die Infrastruktur und das Einsatzteam. Ich bin der Meinung, dass es nützlich ist, sich der Konkurrenz schon in der Testphase zu stellen. Da weiss man, wo man steht und wo man sich verbessern muss. Wir haben so tatsächlich viel lernen können und auch die optimale Zusammensetzung unserer Mannschaft ausprobiert. Immerhin beendeten wir das 3-Stunden-Rennen in Le Castellet mit akzeptablen Rundenzeiten. Abgesehen von einer Benzinpumpe, die wir bei einem anderen Team ausborgen mussten, war das Team gut präpariert. Im Spätsommer folgten weitere Tests inklusive zwei offiziellen Rennteilnahmen. Einen ganz besonders grossen Brocken und Härtetest zugleich stellte das 24-Stunden-Rennen von Spa dar. Leider endete es für uns schon früh während einer SafetyCar-Phase mit technischen Antriebsproblemen. Natürlich war das komplette Team enttäuscht und am Boden zerstört. Wir hatten alles gegeben – Rolf und ich sind nicht mal zum Fahren gekommen.

Die positiven Gefühle haben aber schon bald überwogen. Wir dürfen stolz auf ein in Eigenregie aufgebautes Fahrzeug sein – es hat Potential und das spüren auch alle. Entsprechend motiviert werden wir an uns selbst, dem Auto und an der Infrastruktur arbeiten, um unsere Möglichkeiten voll ausschöpfen zu können. Den besten Test hatten wir im Oktober 2012 vor dem Saisonfinale in Nogaro. Hier konnten wir uns auch mit den Zeiten anderer GT3-Fahrzeuge vergleichen und sahen dabei erstmals richtig gut aus. Das verlieh der gesamten Crew viel Auftrieb – der dann allerdings eine Woche später beim Saisonfinale in Navarra wieder einen umso härteren Dämpfer erhielt. Hartnäckige elektronische Probleme und Leistungsverlust bremsten uns über das ganze Wochenende ein. Trotzdem sahen wir auch nach diesem Tiefschlag nach vorne: Es gilt, die nächste Saison in Angriff zu nehmen. Wir sind bereit, hart für den Erfolg zu arbeiten, auch wenn manchmal nur noch schwarzer Humor und witziger Sarkasmus helfen, um mit einer Situation klarzukommen. Wir ziehen alle an einem Strick und werden uns an dem nicht aufhängen! Mittlerweile ist schon tiefer Winter und die Rennsaison 2013 nicht mehr allzu fern. Wer denkt, wir sind mehrheitlich am Schneeschaufeln, der irrt. Schon im Herbst haben wir zusammen mit Lorenz ein volles Programm mit diversen Entwicklungsschritten definiert. Als Erstes gilt es, einige kleine Kinderkrankheiten, wie die Stromversorgung der elektrischen Lenkung oder die Klimatisierung des Cockpits, welche sich im Verlauf der Saison offenbart haben, auszumerzen. Des Weiteren stehen die Verbesserung der Aerodynamik oder die Effizienz der Kühlung in Bezug Winter 2012/13 097


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auf den Luftwiderstand an. Bezüglich Motor wünschen wir uns ein noch fülligeres Drehmoment. Ausserdem steht noch eine Abmagerungskur für das komplette Fahrzeug auf dem Programm. Wenn diese Basics abgehakt sind, geht es wieder auf die Rundstrecke. Auch hier wollen wir nächstes Jahr nach einem exakt definierten Programm arbeiten. Zuerst soll das Setup mit den neuen Komponenten optimiert werden. Luft nach oben birgt auch eine bessere Abstimmung des Differentials. Nach diesen ganzen mechanischen Parametern stehen die sehr komplexen elektronischen Abstimmungsarbeiten des Renn-ABS und der Traktionskontrolle auf dem Programm.

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Wenn all dies passt, sind wir ein schönes Stück weiter – und zufrieden, wenn die Saison 2013 dann noch nicht vorbei ist. Alle Verbesserungen und Erkenntnisse wollen wir nämlich in den Bau eines zweiten Fahrzeugs einfliessen lassen. Damit können wir hoffentlich auch für 2013 die FIA-Homologation für einen Start in anderen Rennklassen beantragen. Auch unser Einsatzteam wird über den Winter keineswegs Rost ansetzen. Die Crew soll bei Testfahrten, Rennsimulationen, Boxenstopps und Trockenübungen noch enger zusammenwachsen und für die nächste Saison auch mental gestärkt werden. Motorsport ist Teamsport. Auf dem Programm stehen in erster Linie die 3-Stunden-Rennen der genannten Blancpain Endurance Series. Lorenz und ich fungieren als Projektleiter und Fahrer. Verstärkt werden wir vom Tessiner Profi Gabriele Gardel. Wir glauben fest daran, in der vorderen Hälfte des Riesenfeldes mitmischen zu können, auch beim 24h-Rennen von Spa. Das oberste Ziel für 2013 lautet denn auch: regelmässig ankommen. 098 VECTURA #5

Fredy Barth (33) hat sich mit Talent, Ausdauer und harter Arbeit zum professionellen Autorennfahrer, Teamchef und Fahrer-Instruktor entwickelt. Neben seiner Schnelligkeit zeichnet sich der Zürcher durch viel technisches Verständnis aus. Nach dem Gewinn der legendären Ecole Winfield in Frankreich 2000 verfolgte der ehemalige Kart-Fahrer eine Karriere im Formel-Rennsport (Formel Renault, Formel VW), um anschliessend im Tourenwagen- und GT-Sport (Aston Martin, McLaren) mitzumischen. 2010 wechselte Barth mit Seat Swiss Racing in die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC. www.fredybarth.ch


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Schnitt 177,5 km/h: XK 120 bei der Montlhéry-Rekordfahrt 1952

Text Christian Jenny/map · Fotos Werk, Jaguar Heritage Archive

1933 – 2010: Meilensteine der Jaguar-Motorsportgeschichte 1933 Erste Clubsport-Teilnahmen mit den Jaguar-Vorläufern S.S. I und S.S. II. Der österreichische S.S. Cars-Händler Hans Georg Koch fährt den S.S. I beim Alpine Trial auf den 6. Platz 15. März 1935 Vorstellung eines ersten Sportwagen-Prototyps, des S.S. 90, durch Firmengründer William Lyons April 1935 R.A.C. Rallye: Mit dem S.S. 90 Prototype erste Teilnahme eines S.S. Cars-Sportwagen mit Pilot The Hon. Brian Lewis und Beifahrer Arnold Hill – ausgeschieden (keine Fehlfunktion, sondern vielmehr wegen des Fahrers, der wesentliche Fehler begangen hatte)

September 1948 284-km/h-Weltrekord von Lt Col A.T. «Goldie» Gardner in einem MG Special mit experimentellem XK-Zweiliter-Vierzylindermotor Mai 1949 Erste Jabbeke-Rekordfahrt von «Soapy» Sutton mit einem XK 120, der 203 und 214 km/h schnell ist August 1948 Erster Sieg eines XK 120, eingefahren von Leslie Johnson in Silverstone

Mai 1935 Shelsley Walsh Hillclimb: Ein S.S. 90 erreicht den 3. Platz seiner Klasse

Juni 1950 Erster Rennauftritt des XK 120 in der Schweiz: Albert Scherrer und Kurt Klaus erringen den 3. und 4. Rang beim Grossen Preis von Bremgarten. Ende Monat dann die erste Le-Mans-Teilnahme: Haines/Clark Rang 12, Whitehead/Marshall Rang 15, Johnson/Fairman scheiden aus

Juli 1936 Tommy Wisdom und seine Gattin Elsie «Bill» Wisdom gewinnen den Glacier Cup beim Rallye Int. des Alpes

Oktober 1950 24-Stunden-Weltrekord von Leslie Johnson und Stirling Moss auf XK 120 in Montlhéry (173 km/h)

November 1937 Formung einer Firma «Jaguar Cars Ltd.» – erste Erwähnung dieses Markennamens

November 1950 Phil Hill gewinnt bei seinem Renn-Debüt im Wald von Pebble Beach auf dem ersten US-XK 120

Juli 1948 Die «berühmte Aufholjagd» von Nizza: Appleyard und Weatherhead holen im SS Jaguar 100 den Alpine Cup bei der Rallye des Alpes

Juni 1951 Erster Le-Mans-Sieg mit Walker/Whitehead auf C-Type (Moss/ Fairman und Johnson/Biondetti scheiden aus)

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chronik

Whitehead auf seinem C-Type 1953 in Le Mans

1955: nochmals Le Mans, Hawthorn auf D-Type vor Fangio im SLR

Mai 1952 Stirling Moss und Norman Dewis nehmen auf C-Type an der Mille Miglia teil – und scheiden kurz vor dem Ziel auf dem 2. oder 3. Rang liegend aus

Januar 1956 Kein Rennsportwagen, aber doch erwähnenswert: Ronnie Adams und Frank Biggar schaffen mit einem Jaguar Mark VII den Gesamtsieg bei der prestigeträchtigen Rallye Monte Carlo

Juni 1952 Rückkehr nach Le Mans, doch alle drei C-Type «Langheck» fallen aus (Lawrie/Waller bringen ihren XK 120 auf Rang 11)

Juli 1956 Vierter Le-Mans-Sieg, diesmal mit D-Type «Longnose», gefahren von Flockhart/Sanderson, Ecurie Ecosse. Alle drei Werk-D-Type fallen dagegen aus, zwei durch Karambolage

August 1952 7-Tage-Rekordfahrt auf XK 120 Coupé (Johnson/Moss/Fairman/ Hadley) in Montlhéry April 1953 Zweite Jabbeke-Rekordfahrt, diesmal mit Norman Dewis auf XK 120, C-Type und Mk VII Juni 1953 Zweiter Le-Mans-Triumph für den C-Type (Rang 1, 2 und 4), pilotiert von Hamilton/Rolt, Whitehead/I. Steward und Moss/Walker Juni 1954 Premiere des D-Type in Le Mans; Rolt/Hamilton fahren auf Rang 2 Juni 1955 Dritter Le-Mans-Sieg – Hawthorn/Bueb auf D-Type. Katastrophe mit über 80 Toten; drei Tage zuvor kam William Lyons’ Sohn John auf der Fahrt an die Sarthe bei einem Autounfall ums Leben

Oktober 1956 Jaguar zieht sich aus dem Motorsport zurück April 1957 Ein Lister-Jaguar mit Archie Scott Brown gewinnt bei der British Empire Trophy in Oulton Park. Es ist der Beginn der Lister-Erfolgsserie mit zwölf Siegen bei 14 Starts Juni 1957 Fünfter Jaguar-Sieg in Le Mans, Ecurie Ecosse mit ihren vier DType: Rang 1, 2, 3 und 4 (Flockhart/Bueb, Lawrence/Sanderson, Lucas/Brussin, Frère/Russel) Mai 1958 Sieg beim Daily Express Race des Lister-Jaguar «Knobbly» mit Masten Gregory für Ecurie Ecosse in Silverstone – erstmals wird der Lister-Pilot Brown von einem Teamkollegen überholt

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E2A-Prototyp bei Testfahrten 1960 in Le Mans

Kurz vor dem Abflug: Norman Dewis und der XJ 13

Juni 1958 Erneuter Sieg des Lister-Jaguar «Knobbly» mit Masten Gregory/ Ecurie Ecosse in Spa-Francorchamps. Archie Scott Brown, ebenfalls auf Lister, verunglückt bei diesem Rennen tödlich

Januar 1971 Der XJ 13 mit Norman Dewis am Steuer überschlägt sich nach Felgenschaden auf der MIRA-Versuchsstrecke und wird völlig zerstört

Juni 1960 Gurney/Hansgen starten für das Cunningham-Team auf dem EType-Prototypen E2A in Le Mans, scheiden aber aus Juni 1962 Cunningham/Salvadori und Lumsden/Sargent fahren den E-Type in Le Mans auf den 4. und 5. Rang Juni 1963 In Le Mans erreichen Cunningham/Grossman auf ihrem Lightweight-E-Type den 9. Rang. Zwei weitere Lightweight scheiden aus, ebenfalls ein Lister-Jaguar. Im gleichen Monat siegt erstmals ein Lightweight-E-Type in Reims Oktober 1963 Peter Nöcker auf Jaguar E-Type Lightweight wird TourenwagenEuropameister (European Touring Challenge) Juni 1964 Lindner/Nöcker und Lumsden/Sargent starten mit zwei Lightweight E-Type in Le Mans, scheiden aber beide aus (im Oktober wird Lindner in Montlhéry mit seinem «Low-Drag»-E-Type tödlich verunglücken) März 1967 Interne Vorstellung des XJ 13-Rennwagens mit V12-Mittelmotor: Nach der Integration von Jaguar in die British-Leyland-Gruppe sind Teilnahmen an Sportwagenrennen wie Le Mans erst mal tabu

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August 1974 Erster Sieg des von Joe Huffaker entwickelten Racing-V12-E-Type (Fahrer Lee Mueller) in Seattle. Der Group 44 EV12 von US-JaguarHändler Bob Tullius scheidet dagegen aus Mai 1975 US-Sieg in Portland von Bob Tullius im Group 44 EV12. Es ist der eigentliche Beginn seiner Erfolgsserie – nach 1975 wird Tullius einen XJ-S pilotieren Oktober 1975 Tullius und das Group44-Team gewinnen mit dem EV12 die USTouring-Car-Meisterschaft November 1977 Bob Tullius holt sich auf XJ-S den Trans-Am-Titel Herbst 1976 bis Herbst 1977 Rückkehr in den Tourenwagen-Rennsport mit dem XJ 12 C «Broadspeed», wenn auch nur kurz: Schon 1977 steigt JaguarEigner British Leyland wieder aus – das Auto ist unzuverlässig und sieht selten die Ziellinie. Nur einmal gelingt es im Juli 1977 auf dem Nürburgring, einen zweiten Rang herauszufahren September 1982 Unter der Regie von Tom Walkinshaw holt ein XJ-S V12 in der Gruppe A der Tourenwagen-Europameisterschaft den Vize-Titel


chronik

In den 80er-Jahren holte der XJ-S den Tourenwagen-Titel

1990, Le Mans again: Auch der XJR-12 triumphierte an der Sarthe

September 1983 Der Walkinshaw-XJ-S kämpft erneut um den Titel, muss sich aber im letzten Rennen geschlagen geben und wird erneut Vize-Meister

1991 Der XJR-14 dominiert die neue 3,5-L-Formel; in Le Mans starten aber wieder die XJR-12. Parallel baut TWR auf Basis des XJR-9 einen XJR-15 für die Rundstrecke, verkauft aber auch 20 Exemplare mit Strassenzulassung

Juli 1984 Der XJ-S gewinnt beim 24h-Rennen in Spa den ersten Langstreckenpokal für Jaguar seit Le Mans 1957 Oktober 1984 Sieben Siege des Walkinshaw-XJ-S bedeuten den EuropameisterPokal Juni 1986 Der vollverkleidete Gruppe-C-Sportwagen XJR-6 «Silk Cut» mit 6,3-L-V12 tritt in Le Mans an – leider ohne Erfolg, denn alle drei Autos scheiden aus Juni 1987 Zweiter Auftritt in Le Mans, doch der XJR mit nun 6,9 L-V12 kommt nur auf Rang 5. Immerhin holt man in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft sowohl den Fahrer- als auch den Teamtitel Juni 1988 Dritter Anlauf in Le Mans und diesmal klappt es: Lammers/Dumfries/Wallace siegen. Bereits bei den 24 Stunden von Daytona war man auf XJR-9 in der IMSA-Serie siegreich und konnte die mittlerweile vorhandene Standfestigkeit der Katzen beweisen. Zweiter WM-Titel Juni 1990 Erneute Siege in Daytona (V6 Biturbo) und Le Mans, wo der XKR12 (7-L-V12) von Nielsen, Cobb und Brundle aufs Podest fährt, gefolgt von Lammers/Wallace/Konrad

März 1992 Dritter XJR-Triumph in Daytona Juni 1993 Der Jaguar-Supersportwagen XJ 220 tritt als Competition-Version mit den Fahrern Brabham/Nielsen/Coulthard in Le Mans an und schafft den Klassensieg, der allerdings nachträglich aberkannt werden wird: Das Auto war (wie viele seiner Konkurrenten) ohne Katalysator gestartet März 2000 Die Marke tritt als Jaguar Racing (es ist der ehemalige Rennstall Steward Grand Prix Team) mit Cosworth-Motoren erstmals in der Formel 1 an. Da man seit 1989 zu Ford gehört, kann das Engagement als Ford-Werksteam betrachtet werden Ende 2004 Ford verkauft den Rennstall, der fortan als Red Bull firmiert. Bilanz der vier Jaguar-Jahre in der Formel 1: zwei dritte Plätze und 49 WM-Punkte Juni 2010 Rückkehr nach Le Mans mit dem von RSR in den USA entwickelten XKR GT2. Ausfall 2013 Emil Frey Racing tritt auf Jaguar XK in der GT3-Klasse an

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TAGE DES DONNERS Text Matthias Pfannmüller · Fotos Ian G.C. White

DER MOTOR IST HOCH VERDICHTET, DIE RENNAUSPUFFANLAGE LÄSST FELSWÄNDE ERZITTERN. EIN SCHNELL BEWEGTER D-TYPE GRENZT AN NATURGEWALT. ZWISCHEN 1954 UND ’56 ENTSTANDEN 62 AUTOS IN ZWEI SERIEN. DIESES HIER TRÄGT EINE «SHORT NOSE» UND IST WEITGEHEND IN ORIGINALZUSTAND

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ls sich der Morgennebel am Fuss der historischen Bergrennstrecke Mitholz-Kandersteg langsam lichtet, wagen wir den ersten Startversuch und haben den Löscher zur Hand. Denn dieser D-Type hier hat einen hoch verdichteten Rennmotor, der behutsam geweckt werden will. Wenn man die drei Weber-Doppelvergaser zu stark flutet, kann es beim Zünden zu Stichflammen kommen. Nicht auszudenken, wenn die Katze Feuer fangen würde wie einst schon. Das geschah vor Jahren in Dijon und jagte ihrem Besitzer einen gehörigen Schrecken ein. «Ein- und Aussteigen ist beim D-Type etwas beschwerlich, aber so schnell war ich noch nie aus dem Auto», grinst er rückblickend. Auch ohne solch brenzlige Situationen ist der D-Type eine ganz heisse Kiste. Seine Existenz war ausschliesslich dem Rennsport und der Serienerprobung verpflichtet und geht auf den 1950 vom XK 120 abgeleiteten C-Type zurück, der 1951 und ’53 in Le Mans gewann (siehe Chronik auf Seite 100 ff.). Das 180 PS starke und noch Gitterrohr-berahmte Auto hatte jedoch seinen Zenit überschritten und der Nachfolger war mehr Revolution denn Evolution. Mit dem Vorgänger hatte der D nämlich nur noch den XK-Motor und die fortschrittlichen Girling-Scheibenbremsen gemein. Dunlop-Scheibenräder ersetzten Speichen und erstmals bildete ein selbsttragendes, halbschalenförmiges Monocoque das Rückgrat: Ab der Stirnwand nach vorne war ein separater Hilfsrahmen verschraubt, der den mittels schär-

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ferer Nockenwellen auf zunächst 250 PS erstarkten 3,4-L-Reihensechszylinder mit neuer Trockensumpfschmierung sowie die Vorderachse aufnahm. Jaguar-Chefkonstrukteur Bill Heynes und sein Team hatten die innovative Konstruktion ersonnen, welche sich ab 1961 auch im E-Type finden sollte. Luftfahrtkonstrukteur Malcolm Sayer verpasste dem Rennwagen eine ebenso strömungsgünstige wie hinreissend geschwungene Karosserie aus Aluminium, deren Bleche im Flugzeug-Stil zusammengenietet waren. Auch das kantige Cockpit mit seinem schwarzen Schrumpflack oder die Plexi-Verglasung erinnern an das Layout eines Kampfjägers. Wie beim C-Type gab es ein weich abgerundetes Heck, das aber weiter in die Höhe ragte – man erkennt hier bereits die Gestalt des späteren E-Type. Die flachere Bugpartie mit geringerer Stirnfläche war ein klarer Fortschritt gegenüber der des barocken C und ein deutlicher Hinweis auf den aerodynamisch orientierten Sayer, der später auch für E-Type und XJS verantwortlich zeichnen sollte, bevor er 1970 plötzlich und unerwartet verstarb. Die Windschlüpfigkeit des D-Type war seinerzeit wegweisend, bezüglich Abtrieb aber nicht wirklich effizient. Das kopflastige Auto mit dem leichten Heck ist delikat zu fahren, vor allem in schnell angegangenen Kurven. Lastwechsel quittiert der Brite gerne mit Übersteuern. Sayer versah die grundsätzlich in BRG (British Racing Green) lackierten Rennwagen deshalb schon 1955 mit einer längeren Bugpartie («Long Nose»; insgesamt 11 Exemplare) und


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einem Leitwerk direkt hinter dem Fahrer, um mehr Spurstabilität zu generieren, was – anders als bei einem Flugzeug – auf der Strasse und mit Bodenhaftung nur bedingt gelang. Unser D-Type-Eigner hat den Wagen 1990 bei einer Auktion in England gekauft. «Als ehemaliger Militärpilot hat mich das Design fasziniert. Es ist ein Bauchentscheid gewesen und ich habe ihn nie bereut. Auch der Preis war vernünftig, vor allem am heutigen Wertniveau gemessen.» Originale D-Type wie dieser sind praktisch nicht mehr bezahlbar. Das Auto ist ein «Short Nose» Baujahr 1956 und mechanisch wieder in Topzustand. Es hat keine Renngeschichte, sondern wurde seinerzeit im Jaguar-Showroom ausgestellt und 1957 in «touring specification» samt Beifahrertür an einen Privatkäufer geliefert – der D-Type gehört wie der Bugatti 35 zu den wenigen reinrassigen Rennwagen, die man damals auch für den normalen Strassengebrauch erwerben konnte. In den 80er- und 90er-Jahren trat der hier gezeigte Jaguar dann bei historischen Rennen an und erhielt irgendwann aus optischen Gründen seine charakteristische Renn-Heckflosse – eine übliche Praxis, die aber jederzeit rückgängig gemacht werden kann: Die alten Bleche sind noch vorhanden. Unter seinem jetzigen Besitzer startete der Wagen bei der Mille Miglia, auf dem Nürburgring, in Monaco, Monza oder Silverstone, doch «inzwischen ist er für den Renneinsatz zu wertvoll und wird von mir nur noch gelegentlich zum Vergnügen eingesetzt».

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Bei der Entwicklung des D-Type war Eile geboten. Die Abstimmungsfahrten fanden erst im April 1954 in Reims statt; gleich danach bereitete man sich auf die grosse Bühne von Le Mans vor. Während dieses ersten 24-Stunden-Einsatzes war dem knapp 300 Stundenkilometer schnellen D-Type aber kein Glück beschieden: Bei strömendem Regen musste er sich einem Ferrari 375 geschlagen geben – mit nur 90 Sekunden Rückstand. Mit Rang zwo und neuen Rundenrekorden demonstrierte er aber sein Potential – und überquerte schon wenige Wochen später beim 12-Stunden-Rennen in Reims als Erster die Ziellinie. 1955 gewann Jaguar nicht nur in Sebring, sondern auch beim Langstreckenklassiker Le Mans, doch es war ein tragischer Sieg. Wenige Stunden nach dem Start kam Mercedes-Pilot Pierre Levegh im Renngetümmel der Start-Ziel-Geraden mit mehr als 200 km/h von der Strecke ab; die Trümmer seines zerborstenen SLR flogen in die Tribüne, töteten über 80 Menschen und verletzten Hunderte. Es war die mit Abstand schlimmste Katastrophe der Motorsportgeschichte und sie hatte Folgen: Viele Länder verbannten fortan den Motorsport; auch der Rundstrecken-Bann in der Schweiz geht auf diesen Unfall zurück. Über die Ursachen der Tragödie wird heute noch diskutiert. Fest steht, dass der führende Jaguar-Pilot Mike Haythorn heftig bremste, um noch in die Boxengasse zu kommen – er hatte das Signal zu spät gesehen.


Weil sein D-Type dank Scheibenbremsen viel besser verzögerte als beispielsweise der nachfolgende Austin Healey oder die beiden SLR-Mercedes, kam es bei denen zu hektischen Ausweichmanövern und der fatalen Kettenreaktion. Auch Firmenchef William Lyons trauerte, denn sein Sohn Michael-John war zwei Tage zuvor auf dem Weg nach Le Mans tödlich verunglückt. Damit erlitt der Jaguar-Gründer den gleichen Verlust wie Ettore Bugatti oder Enzo Ferrari und verlor jegliche Lust am Wettbewerb; kurz darauf zog sich Jaguar offiziell aus der Rennerei zurück. Für seine Verdienste um Sport und Vaterland wurde William Lyons im März 1956 von der Queen in den Adelsstand erhoben. 1956 und ’57 triumphierten die D-Type unter der Flagge des schottischen Rennstalls Ecurie Ecosse erneut in Le Mans und machten den Hattrick damit perfekt. So begehrenswert und teuer ein D-Type heute ist – 1956 liess das Käuferinteresse spürbar nach. Deshalb strickte Jaguar die verbliebenen Monocoques zum komfortbetonteren Roadster XK-SS um; Hollywood-Star Steve McQueen zählte zu den Abnehmern. Es entstanden allerdings nur 16 Exemplare, denn ein Grossfeuer im Jaguar-Werk vernichtete im Februar 1957 die übrigen neun Chassis. Viele sehen im D-Type das ruhmreichste Rennauto der Jaguar-Geschichte. Sein Nachfolger kam 1963 und hiess E-Type Lightweight, doch das ist ein ganz anderes Kapitel.

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Im Zeichen der zwei Drachen Text Hubertus Hoslin · Fotos Werk

Man begann als Lizenznehmer, baute dann Busse und schliesslich eigene Geländewagen. Kooperationen und Konkurs folgten, Ssangyong wurde abgeschrieben. Heute steht der Hersteller besser da denn je

N

ein, wir wissen von keinem Ssangyong, der schon einmal an einer Oldtimer-Rallye teilgenommen hat. Oder der bei einer Auktion versteigert worden wäre. Auch ist uns kein Automobilmuseum ausserhalb des Werkes bekannt, in dem einer stehen würde. Doch die Wahrscheinlichkeiten steigen, denn der südkoreanische Fahrzeughersteller existiert bereits seit Anfang 1954. Damals noch unter dem Namen Ha Dong-Hwan zur Lizenzproduktion amerikanischer Militär-Jeeps gegründet, geht die Marke also stramm auf die 60 zu.

Aufbauphase 1962 fusionierte man mit der Marke Dongbang zur Ha Dong-Hwan Motor Company und stellte parallel zu den Geländewagen zusätzlich Busse und Nutzfahrzeuge her, die ab 114 VECTURA #5

1966 in kleineren Volumina auch exportiert wurden. 1967 kam es zu einer Kooperation mit der Shinjin Jeep Motor Company, die den US-Jeep ebenfalls herstellte, aber unter der Typenbezeichnung Korando auch an Privatkunden verkaufte. 1974 ging man vorübergehend eine technische Allianz mit der US-Marke AMC ein. Ha Dong-Hwan firmierte ab 1977 unter der Bezeichnung Dong-A Motor, baute inzwischen selbst Motoren, belieferte das koreanische Militär und schluckte 1984 schliesslich auch den einstigen Konkurrenten Shinjin, der inzwischen Geohwa hiess. Von nun an produzierte man «eigene» Geländewagen unter der Modellbezeichnung Korando. Damit war die Basis für den Weg zu einem der bedeutendsten Allrad-Hersteller im asiatischen Raum gelegt.


Partnerschaften Ende 1984 kam es zur bisher letzten Transformation, als der Mischkonzern Ssangyong die Anteilsmehrheit übernahm. Notiz am Rande: Ssangyong entstand im Dezember 1962 und damit vor genau 50 Jahren. Die Koreaner wollten wachsen und übernahmen 1987 zusätzlich den britischen Sportroadster-Produzenten Panther Westwinds, der 1972 gegründet worden war und sich bereits seit 1980 in koreanischer Hand befand. Das bekannteste Panther-Modell ist der Kallista, von dem zwischen 1982 und 1990 rund 1400 Einheiten in England gebaut worden sind; danach wurden Panther-Modelle in Südkorea hergestellt. Hinter dem Ssangyong-Schachzug steckte eine bewusste Image-Aufwertung in der Heimat, was auch gelang: Ab 1988 nannte sich der Hersteller Ssangyong Motor Company, exportierte erstmals auch nach Nordeuropa (Korando) und ging 1991 eine prestigeträchtige Entwicklungspartnerschaft mit Mercedes-Benz ein, die beiden Partnern neue Märkte erschlies-sen und Kosten sparen sollte. Aus dieser Verbindung stammt auch der Ssangyong Chairman, eine knapp fünf Meter lange Luxuslimousine, die auf der Mercedes E-Klasse W124 basierte, 1997 vorgestellt wurde und nach zwei Überarbeitungen immer noch die Speerspitze des Pw-Angebots darstellt. Und das einzige koreanische Oberklasse-Angebot ist, welches mit Allradantrieb angeboten wird. Es gibt auch eine chinesische und sogar eine nordkoreanische Version namens Pyeonghwa Zunma, doch das sind andere Geschichten. Parallel zum Chairman-Deal trug der Ssangyong-Kleintransporter Istana einige Komponenten des MB100 in sich – und auch den Mercedes-Stern im Kühlergrill.

Der Panther Kallista gehörte zeitweilig zum Programm

Mit Mercedes-Genen: Musso

Ssangyong fand lange unter Ausschluss der breiten europäischen Öffentlichkeit statt. Die Allianz mit Mercedes änderte das und brachte zudem eigenständige Produkte hervor – zum Beispiel den ab 1993 gebauten Fullsize-Offroader Musso mit BenzMotoren (Benzin oder Diesel); später gab es auch eine Pick-upVariante. Weitere gemeinsame Entwicklungen waren die zweite Korando-Generation (1996–2006) oder der erste Rexton (2001 – 2006). Letzterer kam 2003 auch nach Europa, womit das ExportVolumen beträchtlich wuchs.

Übernahme Die deutsch-koreanische Ehe hielt allerdings nicht lange; 1998 wurde Ssangyong im Zuge der asiatischen Wirtschaftskrise dem selbst erst 20 Jahre alten Automobilproduzenten Daewoo Motors untergeordnet. Es blieb bei den Mercedes-Motoren, doch Ssangyong-Modelle trugen jetzt das Daewoo-Logo. Allerdings nur für kurze Zeit, denn auch der Daewoo-Konzern geriet in finanzielle Schwierigkeiten, stiess Ssangyong im Jahr 2000 wieder ab und verkaufte Anteile von Daewoo Motors Ende 2002 an General Motors: Die koreanischen Werke stellten nun auch Export-Autos mit Chevrolet-Logo her; 2005 übernahm GM die Mehrheit, kurz darauf wurde die Marke Daewoo ausserhalb Asiens komplett eingestellt.

Nicht ohne Reiz: Korando der dritten Generation

Metamorphose Doch zurück zu Ssangyong Motor, wo die Odyssee mit der Selbstständigkeit nicht beendet war. Nachdem man 2001 die zweite, von Giugiaro in Italien gestylte RextonGeneration lanciert und den Namen Panther zurück nach England veräussert hatte, kam 2004 die, nun ja, unverwechselbar gestaltete Grossraumlimousine Rodius auf den Markt. Ende Jahr gingen knapp 50 Prozent der Ssangyong-Motor-Anteile an die chinesische SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), welche umfangreiche Investitionen versprach, die aber

Geschmacksfrage: Minivan Rodius

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ausblieben. Parallel waren neue Ssangyong-Modelle entwickelt worden – 2005 debütierte der Musso-Erbe Kyron, 2006 der Korando-Nachfolger Actyon als Crossover-SUV und Pick-up: Der Actyon war etwas breiter, deutlich sparsamer und konnte auch mehr ziehen. Während die Fliessheck-Variante 2010 in Europa eingestellt wurde, gibt es den Pritschenwagen bis heute – und in Südamerika demnächst mit Hybrid-Antrieb. Parallel arbeitet man an einem Elektroauto mit Range Extender. Mit Anteilseigner SAIC hatte Ssangyong keinen guten Lauf: Stattdessen kam es zu Streitigkeiten, weil sich die Koreaner um wichtige Technologien bestohlen sahen. Anfang 2009 war Ssangyong zahlungsunfähig und musste vorübergehend die Produktion einstellen. Der Schweizer Import wurde aufrechterhalten, aber auf ein Minimum reduziert. Ein neuer Importvertrag zwischen Ssangyong und dem Schweizer Importeur seit 2004, der belgischen Alcopa-Tochter Alcadis, beinhaltete zusätzlich auch den Vertrieb in Deutschland, Benelux und Polen. Damit waren die Voraussetzungen für einen Neustart im September 2010 geschaffen.

Neustart Bereits im Sommer 2010 hatte das indische Konglomerat Mahindra & Mahindra bekannt gegeben, den hoch verschuldeten Hersteller übernehmen zu wollen, was im Februar 2011 gegen eine Summe von 522,5 Millionen Won (rund 450 Millionen Franken) auch geschah. Seither geht es mit Ssangyong wieder aufwärts und Hinweise auf eine lange vermisste Kontinuität mehren sich. In der Schweiz verfügt Ssangyong derzeit über 50 Händler und will das Netz mittelfristig verdoppeln. Denn die Pläne für kommende Baureihen – bis 2017 soll es jährlich ein neues Modell geben – sind vielversprechend. Und dass es künftig noch günstiger gehen soll (siehe Interview), dürfte der Konkurrenz kaum gefallen. Zumal Ssangyong endlich das biedere 80er-Styling abgestreift hat und mit der aktuell vierten Korando-Generation zu überzeugen versteht. Fairness und Ausdauer Nicht zuletzt formuliert der viertgrösste Autoproduzent Südkoreas neben dem technischen auch einen moralischen Anspruch, welcher bereits im Markennamen und Firmenlogo zu finden ist: Der Begriff «Ssangyong» kommt aus der koreanischen Mythologie und bedeutet so viel wie «Zwillingsdrachen». Der Sage nach warteten zwei unzertrennliche Brüder tausend Jahre vor der Pforte des Drachenhimmels auf Einlass. Es durfte jedoch nur einer aufgenommen werden, und so wollten beide jeweils darauf verzichten, um dem anderen diesen Eintritt zu ermöglichen. Diese Standhaftigkeit beeindruckte den Herrscher des Himmels so sehr, dass er schliesslich beide einliess.

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«Wir werden keine Kompaktwagen bauen» Sieben Fragen an Yoo-Il Lee, Präsident und CEO der Ssangyong Motor Company VECTURA: Herr Lee, Ssangyong hat seit Herbst 2011 drei Versionen einer vom italienischen Designstudio IDEA entworfenen SUV-Studie namens XIV präsentiert, was für «eXciting user Interface Vehicle» steht. Die letzte Version weist einen Elektromotor samt Range Extender auf – ist das ein serienmässig denkbares Antriebskonzept für Sie? Yoo-Il Lee: Vielleicht in der Zukunft, aber noch nicht in den nächsten fünf Jahren. Es ist aber unsere Vision, der innovativste koreanische Automobilhersteller zu sein, bei dem alternative Antriebe eine wesentliche Rolle spielen werden. Welchen Elektro-Anteil darf man sich ab 2017 vorstellen? Das haben wir uns noch nicht im Detail überlegt. Rein elektrisch betriebene Fahrzeuge sind noch in der Testphase. Praktischer sind Hybridautos, und wir verfügen bereits über Diesel-Hybrid-Technologie. Das werden wir zuerst bringen und im zweiten Schritt einen Elektroantrieb mit Range Extender, also kein reines E-Auto. Wie wird das Ssangyong-Modellprogramm in zehn Jahren aussehen? Wir sind auf SUV-Modelle spezialisiert und werden dabei bleiben – mit Heck- und zuschaltbarem Allradantrieb. Es wird also keinen Kompaktwagen von Ihnen geben? Nein, wir haben das nicht vor. In der Schweiz hat die Marke eine beeindruckende Steigerung hingelegt, mit 450 Zulassungen 2011 gegenüber 344 Zulassungen 2010. Ist dieser Markt beispielhaft für andere Länder? Die Schweiz hat viele Berge, wo SUV- und Allradfahrzeuge sehr nützlich sind. Also ist der Bedarf dort entsprechend höher als anderswo. Welche Steigerung des heutigen Volumens haben Sie sich bis 2022 vorgenommen? Unsere gesamte Produktionskapazität in Südkorea liegt momentan bei 240 000 Einheiten, doch wir stellen aktuell nur 110 000 Fahrzeuge her. Es geht nun darum, unsere Möglichkeiten voll auszuschöpfen, bevor wir über eine weitere Steigerung nachdenken können. Allerdings unterhalten wir auch ausländische CKD-Fertigungen – in Brasilien haben wir bereits begonnen, Russland folgt 2013. Und es gibt weitere Länder mit CKD-Nachfrage, wir müssen unsere Werkskapazität in absehbarer Zeit also gar nicht erhöhen. (Anm. der Red.: CKD = Completely Knocked Down = zerlegte Automobile für die Vor-Ort-Montage) Ssangyong steht für ein vergleichsweise gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Wird das auch künftig die Markenphilosophie bleiben? Nun ja, wir laufen wie erwähnt mit halber Kraft. Wenn wir erst einmal mit 60 oder 70 Prozent ausgelastet sind, können wir noch wesentlich bessere Preise anbieten. map


modellpflege

Neuer Jahrgang, jetzt mit «w» Das ssangyong-Flaggschiff rexton kommt mit neuer Bugpartie und modernem zweiliter-diesel. Die schweizer marktEinführung erfolgt Anfang 2013

S

eit 2003 ist der Rexton erste Wahl für alle, die viel Auto für wenig Geld suchen und dabei nicht auf Komfort und Nutzwert verzichten mögen. Diese Kombination macht den 4,72 Meter langen Offroader zu einer guten Wahl. Mit der ab Frühjahr 2013 erhältlichen dritten Generation geht Ssangyong stilistisch neue Wege: Der Mercedes-Look mit seinem vertikal geteilten Chromkühler ist passé; künftig sorgt der horizontal betonte Grill für ein frisches, selbstbewussteres Erscheinungsbild. Auch der Innenraum erfuhr eine Überarbeitung, präsentiert sich jetzt wieder zeitgemäss und zudem wertiger. Angetrieben wird der Rexton-Jahrgang 2013 von einem neuen, laufruhigen Zweiliter-Turbodiesel, der gemeinsam mit dem österreichischen Motorenspezialisten AVL entwickelt wurde und

155 PS sowie schon ab 1500 Touren ein Drehmoment von 360 Nm bereitstellt. In dieser Konfiguration ist der Wagen nicht nur stark, sondern auch sparsam unterwegs. Die Kraftübertragung erfolgt wahlweise manuell per Sechsganggetriebe oder per Fünfstufenautomat; neben der rein heckgetriebenen Variante wird auch ein Allradmodell angeboten. In die Entwicklung der W-Generation – der Buchstabe steht für «Work of Art», soll die Vielseitigkeit der Baureihe betonen und wird sonst nur noch von der koreanischen Luxuslimousine Chairman getragen – hat Ssangyong über 72 Millionen Euro investiert. Die Schweizer Rexton-Preise werden im Frühjahr definiert, sollen sich aber unter dem Niveau des Vorgängers bewegen, also bei weniger als 40 000 Franken zu liegen kommen. sb

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Softroader

zum Sparpreis Text Matthias Pfannmüller · Fotos Ian G.C. White

Mit dem kompakten Korando hat der koreanische SUV-Produzent Ssangyong einen Geheimtipp im Modellprogramm. Die nähere Betrachtung lohnt sich

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Auf losem Untergrund mit abgeschalteter Traktionskontrolle und Effet bewegt, wird aus dem Soft- ein richtiger Funroader

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n aller Stille ist Ssangyong in der Schweiz ein bemerkenswertes Comeback gelungen (siehe S. 114) Mit der vierten Korando-Generation hat der im koreanischen Pyeongtaek beheimatete Hersteller eine dritte, moderne Baureihe im Programm, und das spricht sich langsam herum. Allein hierzulande wurden zwischen der Markteinführung im Frühling 2011 und Herbst 2012 über 500 Korando immatrikuliert. Das ist für den relativ kleinen Importeur beeindruckend, macht die Baureihe aber noch nicht allgegenwärtig. Der Korando ist also eine seltene Erscheinung, die auffällt, ohne sich aufzudrängen. Für die glattflächige und dennoch eigenständige Karosserie zeichnet das von Starstylist Giorgetto Giugiaro gegründete Verpackungsunternehmen Italdesign verantwortlich. Disperse Chromakzente an Bug und Heck sorgen für angenehm zurückhaltende Eleganz. Vorbei die Zeiten des kryptischen, optisch stark überschminkten Asia-Food – in Bezug auf den Absatz war es das vielleicht grösste Handicap der Marke. Anders beim Korando, dessen gefälliges Äusseres möglichst vielen potentiellen Käufern gefallen soll. Diese Strategie geht auf, zumal das Auto auch verarbeitungstechnisch überzeugen kann: Die Qualität der Blechteile ist ohne Tadel, selbst bei den Spaltmassen gibt es nichts zu meckern. On top gibt es fünf Jahre Garantie. Der Zustieg fällt dank weit öffnender Türen leicht; Fondpassagiere freuen sich über üppige Beinfreiheit und nahezu voll versenkbare Seitenscheiben. Die Rücksitzlehnen sind serienmässig in mehreren Positionen arretierbar, der Kofferraum schluckt auch grösseres Gepäck und weist einen doppelten Boden auf. Sind die hinteren Sitze umgeklappt, lassen sich auf der ebenen und mit Verzurr-Ösen ausgestatteten Ladefläche über 1300 Liter unterbringen. Allen Insassen stehen ausreichend viele Ablagen und Staufächer zur Verfügung; dazu gibt es bequeme Sitze und die bauartbedingt gute Rundumsicht. Im Vergleich zu früheren Ssangyong-Modellen ist der Korando innen kein Stinker, sind Weichmacher olfaktorisch nicht wahrnehmbar. Eine gute Kabinenisolierung, die ausreichende Bewegungsfreiheit sowie Mittelarmlehnen in beiden Reihen sorgen zu viert für Behaglichkeit. Überhaupt ist der Korando ein höfliches Auto, das beim Zünden «Welcome» und beim Abschalten «Goodbye» in die Digitalanzeige des Kombiinstruments schreibt. Das Cockpit selbst ist zwar

etwas bieder gestaltet und die Oberflächen wirken stellenweise billig. Dafür gibt es Karbon-artige Zierblenden, schön gemachte 3D-Instrumente und eine passende Ergonomie mit selbsterklärenden Bedienelementen; das Lenkrad ist zweiachsig verstellbar. Wie bei koreanischen Autos üblich glänzt auch der Korando mit einer umfangreichen Serienausstattung. Bereits die frontgetriebene, unter 25 000 Franken teure Basisversion Crystal wartet mit elektrischen Aussenspiegeln und Fensterhebern, Tempomat, CD-MP3-Radio samt Lenkradbedienung, Bluetooth- und USBSchnittstellen, Klimaanlage, den obligatorischen Getränkehaltern, einem praktischen Einkaufstaschenhaken im Beifahrerfussraum, zwei 12V-Steckdosen, sechs Airbags, aktiven Kopfstützen vorne, Isofix-Kindersitzsystem, ESP, Bremsassistent, Zentralverriegelung, Sechsgang-Schaltgetriebe, asymmetrisch umklappbaren Rücksitzen, Aussentemperaturanzeige, LED-Blinkern oder Alufelgen auf. Die 4x4-Version Quartz bietet wahlweise ein aktives Allradsystem, das folgendermassen funktioniert: Unter normalen Strassenbedingungen wird der Korando über die Vorderräder angetrieben. Verschlechtern sich die Verhältnisse und der Untergrund wird rutschig, sorgt das elektronische Steuergerät automatisch für eine bedarfsweise Kraftverteilung nach vorne und hinten. Sie kann dank serienmässigem, manuell zuschaltbarem Sperrdifferential auch fix zu 50:50 auf beide Achsen verteilt werden. Immer zur Quartz-Ausstattung gehören dagegen Lederlenkrad, Klimaautomat, beleuchtete Schminkspiegel, Sitzheizung vorne, Einparkhilfe hinten, Dachspoiler und -reling, Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Räder. Mit zusätzlichen Lederpolstern, Sitzheizung vorne und hinten (!), elektrisch einklappenden Aussenspiegeln inklusive Umfeldbeleuchtung, Licht- und Regensensoren, Wärmeschutzverglasung, hinten abgedunkelten Scheiben sowie 18-Zoll-Bereifung treibt es die ebenfalls vierradgetriebene Topversion Sapphire auf die Spitze. Rechnet man bei ihr einige wenige Extras wie den 3000 Franken teureren Dieselmotor oder die ebenfalls verfügbare Sechsgang-Automatik, eine Pioneer-Onboard-Navigation sowie Rückfahrkamera und elektrischen Fahrersitz dazu, kostet der Korando immer noch unter 40 000 Franken. Bei diesem Winter 2012/13 121


FAHRTERMIN

Kurs können ähnlich dimensionierte Konkurrenten wie Audi Q3, BMW X1, Ford Kuga, Land Rover Freelander oder VW Tiguan nicht mithalten. In diesem Zusammenhang will erwähnt werden, dass es den Korando weder mit Stopp-Start-System noch Xenonlicht oder Spurassistenten gibt. Auch Sprachsteuerung und Internet sind nicht verfügbar; ein optionales grosses Glasdach ist das höchste der Gefühle. Ob das wehtut, muss jeder selbst wissen. Dafür kann der Korando, was man von ihm erwartet – fahren. Und egal ob gemütlich oder zügig unterwegs: Auf der Strasse gibt sich der Koreaner gänzlich unspektakulär und tut artig, was sein Pilot von ihm verlangt. Allein die elektrisch unterstützte Lenkung könnte etwas direkter sein, aber man gewöhnt sich schnell daran und sitzt nun mal in keinem Sportwagen. Umso besser gefällt uns das Fahrwerk: nicht zu hart, nicht zu weich – genau richtig. Der Benziner liefert ausreichend Leistung, um maximal 1,5 Tonnen zu ziehen. Am Hang muss sich der Zweiliter-Vierzylinder allerdings anstrengen, das leer rund 1600 Kilo schwere Auto auf Trab zu bringen. Es reicht zwar immer, fühlt sich aber zäh an und erfordert die Wahl kurzer Gänge. Besser kann es die neu verfügbare Sechsstufen-Automatik-Version. Unsere Präferenz ist derweil der drehmomentstärkere Turbodiesel – auch weil er weniger verbraucht. Seine Automatik erhöht den Komfort spürbar und verbessert zudem die Endgeschwindigkeit. Darüber hinaus darf dieses Modell bis 2,4 Tonnen an den Haken nehmen, was nicht viele in dieser Fahrzeugklasse können. Die Anhängerkupplung 122 VECTURA #5

kann ab Importeur eingebaut werden und kostet je nach Ausführung zwischen 520 und 1320 Franken. Überraschung: Auf losem Untergrund mit abgeschalteter Traktionskontrolle und Effet bewegt, wird aus dem Soft- ein richtiger Funroader. Auf Wunsch übersteuert der Korando gut kontrollierbar, schiebt bei zu viel Gas sanft über die Vorderräder und lässt sich spielend leicht wieder einfangen. Zivilisierter geht es natürlich auch; allein die begrenzte Leistung des Benziners setzt dem Spass irgendwann ein Ende. Hilfreich beim Schaltmodell ist die Berganfahrhilfe, dank der auch Ungeübte mühelos vom Fleck kommen. Wer öfter auf Schotter unterwegs sein will, sollte allerdings entsprechende Pneus montieren, weil die Werksbereifung auf Asphaltgebrauch zugeschnitten ist. Und so fassen wir zusammen: Wer einen Kompakt-SUV sucht und dabei weder Wert auf High-Tech noch auf ein prestigeträchtiges Markenlogo legt, wer mit dem Softroader keine Rennen gewinnen, sondern bequem reisen will und dazu noch etwas zu ziehen hat, der kann mit dem Ssangyong Korando sehr glücklich werden.

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Technische Daten ssangyong korando Konzept Softroader mit Front- oder optionalem Allradantrieb. Selbsttragende Stahlkarosserie, fünf Türen und Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit el. Servo, Vorderachse McPherson, hinten Mehrlenkerachse. Scheibenbremsen rundum (v. innenbelüftet). Anhängelast 1500/2000 kg (Benzin/Diesel). Neben dem Hochleistungs-Selbstzünder gibt es auch ein CO2-ärmeres Dieselmodell mit 149 PS

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

G20D Benziner

D20T Diesel

1998 86 x 86 10,5:1 149 (110) @ 6000 197 @ 4000 M6 (A6)

1998 86,2 x 85,6 16,5:1 175 (129) @ 4000 360 @ 2000–3000 M6 (A6) 441/183/167,5 265 157,5/156 215/65 R16 auf 6,5 J

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

ab 1540 (1545) 2100 10,3 (10,4)

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

12,2 (k.A.) 163 (165)

10 (10,8) 179 (186)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

7,5 (8,0) 175 (185) D (k.A.) 24 990.–

6,0 (7,3) 157 (194) C (D) 28 490.–

57 485–1310

1590 (1610) 2180 9,1 (9,2)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Winter 2012/13 123


Im Namen

der Ehre Text Adriano Cimarosti 路 Fotos Collection Maniago

Es geschah vor 50 Jahren in Monza und d眉rfte einmalig gewesen sein. Nachdem jemand den Hubraum des beim Gran Premio della Lotteria siegreich gewesenen Lotus 1100 Junior angezweifelt hatte, traten Colin Chapman und sein Team im Dezember 1962 zur Beweisfahrt an. Gewettet wurde um 1000 Pfund

124 VECTURA #5


rennsport

F

ür uns Motorjournalisten sollte das Wochenende vom 1. und 2. Dezember 1962 zum besonderen, ja unvergesslichen Ereignis werden. Am Samstag hielt Enzo Ferrari im Hotel Reale Fini in Modena – jenem Haus, in welchem sich damals die Rennsportwelt zu treffen pflegte – seine jährliche Pressekonferenz ab, in deren Rahmen er auch sein Buch «Le mie gioie terribili» präsentierte. Man stand Schlange, um sein Exemplar signieren zu lassen. Und am folgenden Sonntag wohnten wir in Monza einem einzigartigen Rennen gegen die Uhr bei. LotusWerksfahrer Peter Arundell hatte dort am 24. Juni 1962 das Lotterierennen für Formel-Junior-Rennwagen über 30 Runden oder 172,5 km in einer Zeit von 56 Minuten und 40,8 Sekunden (Durchschnittsgeschwindigkeit: 182,604 km/h) gewonnen. Arundell fuhr damals den Lotus 22 mit 1092-cm3-Stossstangenmotor, der auf dem Vierzylinder des Ford Anglia basierte. Das kleine Triebwerk leistete 102 PS und man muss wissen, dass ein Auto der Formel Junior mindestens 400 kg auf die Waage zu bringen hatte.

Fragezeichen Im Verlaufe des Sommers waren allerdings Zweifel bezüglich des laut Reglement auf maximal 1100 cm3 limitierten Hubraums jenes Lotus Junior aufgekommen. So hatte man einen deutschen Fahrer auf einem Lotus mit 1450-cm3-Motor erwischt. Konkreter wurden die Zweifel am 30. September anlässlich eines Formel-Junior-Rennens auf dem Nürburgring: In der Eifel siegte Kurt Ahrens auf seinem privaten Lotus 22. Im gleichen Rennen trat auch der Brite Alan Rees auf dem gleichen Typ des Team Lotus an, es handelte sich hier also um einen Werkswagen. Für Rees war es laut der Zeitschrift «Auto Italiana» unverständlich, dass der Ahrens-Lotus auf Steigungen um einen Tick schneller lief als sein eigener Lotus 22. Diese Äusserung verlieh den Zweiflern weiteren Auftrieb. Angeblich soll es damals Gerda von Frankenberg gewesen sein, die ihrem Gatten Richard den Floh ins Ohr setzte, dass mit dem 1100er-Lotus etwas nicht stimmte. Von Frankenberg war ein prominenter Journalist, zudem ein ziemlich erfolgreicher Rennfahrer und überlegte es sich nicht zweimal, sondern stellte

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im Fachblatt «auto, motor und sport» öffentlich den Hubraum des in Monza erfolgreich gewesenen Rennwagens in Frage. Damit nicht genug – von Frankenberg misstraute in seinem Artikel auch den mit 1100 Kubik erreichten Gesamtdurchschnitt. Bei Lotus Cars im englischen Cheshunt fühlte man sich folglich in der Ehre verletzt, worauf Firmenchef Colin Chapman von Frankenberg einen ungewöhnlichen Vorschlag machte – nämlich eine Wettfahrt in Monza über die gleiche Distanz von 30 Runden oder 172,5 km, wie sie anlässlich des Lotterierennens zurückgelegt worden war. Man einigte sich auf den besagten Sonntag Anfang Dezember.

Es soll Gerda von Frankenberg gewesen sein, die ihrem Gatten Richard den Floh ins Ohr setzte, dass mit dem 1100er-Lotus etwas nicht stimmte

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Der mit Arundell siegreich gewesene Lotus 22 war mittlerweile an einen englischen Kunden verkauft worden, in Cheshunt arbeitete man bereits am Nachfolgemodell. Colin Chapman kaufte den Wagen kurzerhand zurück und liess ihn wieder in den Farben des Team Lotus lackieren. Anschliessend machte sich die kleine Lotus-Gruppe auf den Weg in Richtung Monza. Neben Colin Chapman waren selbstverständlich Pilot Peter Arundell dabei, dann Raymond Parson, der Chefmechaniker, und ebenso Frank Costin, seinerseits technischer Direktor der Firma Cosworth in Northampton, die den Junior-Motor geliefert hatte. Hoher Einsatz Die Beweisfahrt wurde mit einer Wette von 1000 Pfund verbunden – eine damals stattliche Summe, die «auto, motor und sport» hätte hinlegen müssen, falls es Arundell mit dem Lotus 22 gelungen wäre, die 30 Runden mindestens mit dem gleichen Tempo zu bewältigen wie bei der Siegesfahrt ein halbes Jahr zuvor. Die bereits erwähnte Publikation «Auto Italiana» trat als Organisatorin der Wette in Erscheinung; als technische Kommissare engagierte man die beiden Ingenieure Giancarlo Abbà und Alessandro Sartori. In der Nacht auf den Sonntag lag in Monza dichter Nebel vor, somit bestand die Möglichkeit von Glatteisbildung. Um sicherzugehen, streute man in der schattigen Lesmo-Kurve Salz.


rennsport

Der Start war auf zwölf Uhr mittags angesetzt. Eingefunden hatten sich diverse Journalisten, Fotografen und selbstverständlich auch eine kleine Anzahl Schaulustiger. Der in Modena ansässige Argentinier Alejandro De Tomaso, ein Verehrer Chapmans, war ebenfalls anwesend. Nicht fehlen durften Richard von Frankenberg und dessen Gattin Gerda, die die Polemik rund um den Hubraum des Lotus Junior überhaupt erst ins Rollen gebracht hatte. Vor Ort war auch H.U. Wieselmann, der Chefredaktor von «ams», der als Vertreter des Stuttgarter Verlagshauses die 1000 Pfund hinblättern musste, falls Arundell seinen eigenen Rekord gebrochen hätte. Richard von Frankenberg bat den Schreibenden, sich als Dolmetscher verfügbar zu halten, falls es Verständnisprobleme mit den Italienern gegeben hätte. Regelmässige Kadenz Schliesslich stieg Peter Arundell in den Lotus und es konnte losgehen. Mit regelmässiger sowie schneller Gangart drehte der Brite nun seine Runden; die Zeiten lagen konstant im Bereich zwischen 1’50,4“ und 1’51,8“. Chapman registrierte die Zeiten bei jeder Passage und Raymond Parson zeigte dem wie ein Uhrwerk agierenden Fahrer die Rundenzeiten an. Es herrschte knisternde Spannung. Würde es Arundell schaffen? In den letzten Runden steigerte er das Tempo und stellte letztlich einen Rundenrekord für Formel-Junior-Rennwagen in

1’49,8“ = 188,525 km/h auf – die alte Bestmarke betrug 1’50,9“. Die 30 Runden bewältigte Arundell in einer beachtlichen Zeit von 55’48,7“ = 185,445 km/h: Am 24. Juni hatte er für die gleiche Distanz noch 52,1 Sekunden mehr gebraucht. Der Rennfahrer und sein Lotus 22 hatten erneut einen Sieg davongetragen. Die Kommissare kontrollierten den Hubraum und registrierten 1092 cm3. Richard von Frankenberg entschuldigte sich bei den Engländern, welche die 1000 Pfund kassierten. Seinen Job als Sportredaktor war von Frankenberg hingegen los.

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RENNSPORT

Peter Arundell steigerte das Tempo und stellte letztlich einen neuen Rundenrekord f端r Formel-Junior-Rennwagen auf

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#5 | Winter 2012/13

VOLUME 8

TRAVEL & SAVOIR VIVRE

USA Tokio

Florida, North Carolina und Texas

Die Sushi-Metropole

Finnland

Zwischen Luftgitarren WM und Saunieren

In Ewigkeit

BUGATTI TYP 35

NEw York // TAxI 2013 rENNsport // JAGUAr DAmALs UND HEUTE AutoNom // FAHrEr wErDEN PAssAGIErE

Brighton

Englands ältestes Seebad

Oman

Heimat des Weihrauchs

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AUTO-BIOGRAFIE

S

olche treuen Kunden hätte Alfa Romeo gerne öfter: «Abgesehen von zwei Ausnahmen bin ich nie eine andere Marke gefahren», sinniert Edi Franz. In den letzten 15 Jahren kamen vier Klassiker mit Cuore Sportivo zusammen. Was zum Glück noch fehlte, war eine Giulia Sprint GT. Über zehn Exemplare hat der eingefleischte Alfista auf seiner Suche besichtigt – die meisten davon im Ausland. Am Schluss wurde er um die Ecke fündig: «Ich kannte den Wagen schon lange, aber er war leider unverkäuflich. Dann kam der überraschende Anruf, ob ich ihn noch wolle. Das Auto hat auf mich gewartet!» So geschah es 2010, und Franz freut sich noch heute über den unverbastelten Originalzustand seiner bildschönen Italienerin. 45 000 Franken hat sie ihn gekostet – nicht zu viel angesichts des Zustands. Doch der Berner wollte Rennen fahren. Einschlägige Erfahrung hatte er bei einigen Sportrallyes wie der Coupe des Alpes, auf Korsika, in Tunesien und als Endurance-Pilot auf der Giulietta SZ eines Freundes sammeln können; seit 2007 ist Franz im Besitz der H-Lizenz. Konsequenterweise rüstete er das bei Bertone so hinreissend gestylte Coupé nach FIA-Reglement für den FHR Langstreckencup um. «Ein fähiger Mech ist Voraussetzung», weiss er. Zusätzliche Unterstützung kam von Franz’ inzwischen 27-jährigen Sohn Mario, der künftig auch ins Volant greifen sollte. Das Giulia-Interieur wich einem Überrollkäfig und Schalensitz, das Fahrwerk wurde härter, die Bremse bissiger. Auch im Motorraum gab es einiges zu tun: Hier schlürfen jetzt 45er- statt der seriellen 40er-Weber-Doppelvergaser. Dazu gibt es schärfere Nockenwellen; die Kurbelwelle, Kolben und Pleuel sind feingewuchtet. Das Ergebnis: geschätzte 150 PS und 220 km/h Spitze. «Klassisches Tuning», grinst der 56-Jährige, dem es bei allen Massnahmen vorrangig auf Standfestigkeit ankam. Drei Läufe absolvierten Franz/Franz 2012 «zwischen vielen Cobra, Mustang, E-Type oder Healey. Mit den omnipräsenten Porsche 911 konnten wir gut mithalten, eigentlich noch schön», bemerkt der Senior zufrieden. In Spa kam es zum touché, als ein Lotus Europa die Vorfahrt erzwingen wollte; die verbeulte Fahrertür zeugt davon. Edi Franz nimmt’s nicht krumm; 2013 wird er mit seinem Filius wieder an den Start gehen. «Die letzte Motorrevision hat er unter Anleitung des Alfa-Mechanikers selbst gemacht», sagt der Vater bewundernd. Dann steigt er ein und dröhnt durch den Nebel davon – die Giulia hat Strassenzulassung. Zu den Rennplätzen wird das Auto allerdings getrailert, und auch hier beweist Franz Stilgefühl: Das Zugfahrzeug ist ein Alfa 159 Sportwagon. map

130 VECTURA #5

Fahrer

Edi Franz, Jahrgang 1956, Inneneinrichter aus Bern

Ex-Autos Fiat 850 Coupé, Alfasud Sprint Veloce, Alfa 33 SW,

Lancia Thema SW

Aktuell Alfa Romeo Giulia Sprint GT, Baujahr 1965

1570 cm3, 106 PS (79 kW) bei 6000 U/min, 139 Nm bei 3000/min, 0–100 in ca. 11 s, Vmax 184 km/h Neupreis 16 900 Franken (1965)


SWISS CHAMP

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Das Insekt Text Matthias Pfannmüller · Fotos Michael Furman

Der C6 Laboratoire war eine tollkühne Rennkiste – und der radikalste aller je gebauten Avions Voisin. Hommage an eine Konstruktion, die ihrer Zeit weit voraus war

D

as hier gezeigte Automobil entstand aus Trotz und in nur fünf Monaten. Es handelt sich um einen reinrassigen Rennwagen mit seinerzeit aussergewöhnlichen technischen Details. Hinter dem C6 Laboratoire steht Gabriel Voisin (1880–1973). Der hatte Architektur und Maschinenbau studiert, Ende des 19. Jahrhunderts einen der ersten Gleitflieger gebaut, 1905 kurz mit Luftfahrt-Pionier Louis Blériot kooperiert und dann selbst eine Flugzeug-Fabrikation auf die Beine gestellt. Im Ersten Weltkrieg gehörte er zu den führenden Lieferanten der französischen Luftwaffe. Nach 1918 arbeitete Voisin mit dem Architekten Le Corbusier zusammen oder produzierte Fertighäuser. 1919 wandte er sich schliesslich dem Automobil zu – wohl wissend, dass dem die Zukunft gehören würde. Seine aeronautischen Kenntnisse und Erfahrungen nahm Voisin freilich mit, was sich schon im Markennamen Avions Voisin widerspiegelte. In den folgenden Jahren entstanden elitäre Strassenfahrzeuge, deren Stärken in Komfort, Laufruhe und Sicherheit zu suchen waren. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit spielte für den Vollblut-Konstrukteur eine eher untergeordnete Rolle. Der gesellschaftlich zunehmend relevante Motorsport war für Voisin dagegen ein probater Weg, seine Produkte zu promoten. Zahlreiche Langstreckenrekorde steigerten Absatz 132 VECTURA #5


PROTOTYP

und Renommée; schon bald sollte die Marke zur ersten Wahl der französischen High Society gehören. 1922 gelang dem noch jungen Unternehmen ein beachtlicher Rennerfolg: Beim Französischen Grand Prix für Tourenwagen in Strasbourg erreichte der Voisin C3 S souverän die Podiumsplätze 1 bis 3. Ein ungenau verfasster Paragraph im Reglement, der die Fahrzeugbreite definierte, hatte den Triumph möglich gemacht. Denn Voisin liess seitlich einfach zwei Beulen in die aerodynamische Karosserie dengeln und entsprach damit dem Regelwerk, was dem Organisationskomitee des französischen Automobilclubs gar nicht schmeckte: Für den GP 1923 in Tours wurden deshalb Einschränkungen beschlossen, die eine Teilnahme der überlegenen C3-Typen unmöglich machten. Windschlüpfige Autos waren ihrer Zeit so weit voraus, dass sie einfach nicht verstanden und deshalb abgelehnt wurden. Voisin war ob dieser kurzfristigen «Schikane gegen den Fortschritt» so erbost, dass er entschied, in einer anderen Klasse anzutreten, für die jene Änderungen nicht galten – dem Geschwindigkeits-GP. Dieser Schritt war tollkühn, denn Voisin hatte weder die vier erforderlichen Autos noch den geeigneten Zweiliter-Motor, der in jener Kategorie ebenfalls vorgeschrieben war. Er verfügte aber über herausragende Ingenieure, die das Unmögliche möglich machen sollten. Sein Antriebsexperte Marius Bernard arbeitete gerade an einem Reihenvierzylinder-Aggregat, dem just zwei Töpfe hinzugefügt wurden, woraus sich ein Hubraum von 1984 cm3 ergab. Da es sich jedoch um einen Schiebermotor nach KnightPatent handelte, war klar, dass dessen 80 PS nie an das Leistungspotential der Konkurrenten wie Bugatti 32 Tank, Delage 2 LCV, Fiat 805-405 oder Sunbeam 2L-GP heranreichen würden – zumal Voisin wegen der delikaten Schmierung und aus Furcht vor einem blamablen Ausfall die Höchstdrehzahl auf 4000/min und damit auch die Leistung auf 75 PS beschränken sollte. Das Leistungsdefizit musste also kompensiert werden, und hier kam ein weiterer Flugzeugingenieur namens André Lefèbvre ins Spiel. Er entwickelte in der Voisin-Versuchsabteilung und in Windeseile ein gertenschlankes, rund 4,5 Meter langes Auto, dessen tragen-

de Struktur optisch an einen Flugzeugflügel erinnerte, aus einem Verbund von Aluminium und Eschenholz bestand und somit ohne Rahmen auskam – es darf vom weltersten Automobil-Monocoque gesprochen werden. Speziell an diesem C6 Laboratoire waren auch die Spurweiten von 145 cm vorn und nur 75 cm hinten. Bremsen an allen vier Rädern waren in den 20er-Jahren ebenfalls höchst ungewöhnlich. Auf ein Differential wurde aus Gewichtsgründen verzichtet; das ganze Auto wog lediglich 750 Kilogramm und damit deutlich weniger als seine Rivalen. In der Spitze war der C6 dann auch ganze 175 km/h schnell. Im Rennen selbst sollte das nicht ausreichen: Die vier Voisin sahen kaum Land und nur der von Levèbvre pilotierte Wagen kam ins Ziel – hinter drei Sunbeam und einem Bugatti immerhin auf Platz 5. Gabriel Voisin sah es sportlich: «13 unserer Wettbewerber, darunter einige der grössten Namen in der Welt der Geschwindigkeit, bissen ins Gras. Wir dagegen zählten zu den Überlebenden.» Ende 1923 wagte er einen zweiten Versuch in Monza, doch alle drei eingesetzten C6 fielen vorzeitig aus. So bleibt der Laboratoire eine Episode der Automobilgeschichte. Immerhin lieferte der C6 für den folgenden GP-Voisin Jahrgang 1924 noch nützliche Daten, überlebt hat er nicht: Die vier gefertigten Fahrzeuge existieren längst nicht mehr, weshalb der Franzose Philippe Mock das bemerkenswerte Auto 1993 akribisch nachgebaut hat; das Unikat gehört heute dem Mullin-Automobilmuseum (siehe Seite 134). Die Genialität des Konstrukteurs und Rennfahrers André Lefèbvre (Foto) blieb indes nicht unbemerkt. 1927 gewann er die Rallye Monte Carlo und wechselte 1933 zu Citroën: Dort entwarf er mit den Baureihen Traction Avant, Typ H, 2CV und der nicht nur heroischen, sondern göttlichen DS vier Meilensteine des Hauses. Winter 2012/13 133


1922 Voisin C-3 Strasbourg Grand Prix

1928 Voisin C-11 Lumineuse Torpedo

1934 Voisin C-25 Aerodyne

Kunst in Motion Text Matthias Pfannmüller · Fotos Michael Furman, map

Die 1939 untergegangene französische Automarke Avions Voisin stand für Luxus, Laufruhe oder Sicherheit – und für Art déco par excellence. Eine erlesene Ausstellung in Kalifornien huldigt nun dem französischen Avantgardisten

134 VECTURA #5


MUSEUM

1934 Voisin C-27 Grand Sport Cabriolet

1934 Voisin C-27 Aerosport

1936/2004 Voisin C-28 Sahara Movie Replica

A

ls stilbildende Designsprache der 1920er- bis 1940erJahre beeinflusste Art déco alle Gebrauchsgegenstände des täglichen Lebens. Die Formgebung kombinierte organische mit maschinellen Elementen, betonte damit die Kostbarkeit der Materialien und war mit ihrem künstlerischen Anspruch über einer rein funktionsbetonten Gestaltung angesiedelt. Auch das Automobil jener Tage konnte sich diesem Zeitgeist nicht entziehen, doch es waren vornehmlich elitäre Häuser, die das Art déco in ihren Modellen zur Geltung brachten. Vor allem die französischen Luxusmarken schufen rollende Skulpturen, deren Erscheinung heute noch fasziniert. Es mag nicht zuletzt ein Erstaunen über das technisch Machbare gewesen sein, denn die Motorenleistung hatte beinahe über Nacht schwindelerregende Dimensionen erreicht und damit Geschwindigkeiten ermöglicht, die für eine weitgehend laufende Menschheit kaum zu begreifen waren. Das Wunderwerk Automobil schrie förmlich nach einer

verehrungswürdigen Verpackung und kein anderes Label ging dabei so konsequent vor wie Avions Voisin: Schliesslich war man in Paris und damit der Hauptstadt des Art déco beheimatet und seiner anspruchsvollen Kundschaft etwas schuldig. Die weltweit grösste Sammlung von Voisin-Meilensteinen kann bis April in Oxnard bei Los Angeles besichtigt werden: Das vor drei Jahren dem Publikum zugänglich gemachte Mullin Automotive Museum, dessen Exponate allein schon eine Reise wert sind, huldigt der Marke und ihrem visionären Gründer mit einer exquisiten Sonderschau jener Modelle, die von Kennern zu den feinsten gezählt werden (www.mullinautomotivemuseum.com). Der Fuhrpark des amerikanischen Geschäftsmanns und Multimillionärs Peter W. Mullin ist einzigartig, weil (wenige Ausnahmen bestätigen die Regel) auf eine Fahrzeugart konzentriert Winter 2012/13 135


museum

Mullin hat weder Mühen noch Kosten gescheut, die wichtigsten Vertreter dieser Gattung in seinem Motortempel zu versammeln

– französische Klassiker der Art-déco-Ära. «Für mich verkörpern diese Autos der 20er- und 30er-Jahre die Spitze von Kunst und Design im 20. Jahrhundert», sagt Mullin: «Die künstlerische Umsetzung einer modernen Idee in Stahl, Leder und Glas geschah in einem Moment, als Handwerk die Maschine umarmte und ein positiver Geist sowohl die kreative als auch technische Entwicklung befeuerte. Die Bewahrung dieser rollenden Skulpturen für kommende Generationen ist für einen eifrigen Sammler wie mich sowohl Verantwortung als auch Freude. Ich geniesse es sehr, diese Fahrzeuge und ihre aufregenden Geschichten verwalten zu dürfen.» Mullin hat weder Mühen noch Kosten gescheut, die wichtigsten Vertreter dieser Gattung in seinem Motortempel zu versammeln. Viele Einzelstücke sind darunter, alle unsagbar teuer und meist in makellosem Neuzustand. Allein das Finden, Zusammentragen und Restaurieren von einigen der 16 präsentierten Voisin hat Jahre gedauert, wurde aber auch belohnt: 2011 errang der 1934er C-25 Aerodyne den «Best of Show»-Award beim renommierten Concours d’Elegance in Pebble Beach. Die aktuelle Ausstellung zeigt unter anderem auch seltene Dokumente von Voisins ersten 136 VECTURA #5

Flug-Experimenten, eine Replica des Doppeldeckers von 1907 oder das Schnittmodell jenes Knight-Motors, der in Voisin-Automobilen zum Einsatz kam. Mitte der 30er-Jahre liess die Nachfrage nach; 1939 war die Ära Voisin nach ungefähr 20 000 Autos beendet – bei den Stückzahlen gibt es unterschiedliche Angaben. Die schönsten Überlebenden stehen heute in Kalifornien – man muss sie einfach gesehen haben! Besucher müssen sich vorab anmelden oder auf der Homepage informieren, wenn sie nicht vor verschlossenen Türen stehen wollen: Das Museum ist monatlich nur an wenigen Tagen geöffnet.

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LEKTÜRE

Reif für die

Insel Text Hubertus Hoslin · Fotos Monsenstein & Vannerdat

Ein aktuelles Buch zur Geschichte des Automobils fällt aus dem üblichen Rahmen, weil es bei Adam und Eva anfängt. Und dabei zeigt, wie eine nützliche Erfindung ihre Benutzer zunehmend bequem machen kann

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elches Buch würde man wohl auf die berühmte einsame Insel mitnehmen, wenn es nur eines sein dürfte? Die Frage ist stereotyp, unsere Antwort ist es auch. Denn wer selbst angesichts verlockender AussteigerFantasien von Autos nie genug bekommen kann, sollte die «The Beaulieu Encyclopædia of the Automobile» von Herausgeber Nick Georgano einpacken. Die letzte Auflage (zwei Bände, zusammen über 2700 Seiten, rund 8 kg) ist nur noch antiquarisch erhältlich, doch die Suche lohnt. Das Lexikon, von namhaften Historikern und Motorjournalisten aus aller Welt zusammengetragen, behandelt jede einzelne einst und heute existente Marke, stellt die Protagonisten und Modelle vor. Nach einigen Monaten des Studiums eines ganz anders gearteten, neuen Titels wissen wir nun um eine Alternative, und die ist amüsant und lesenswert dazu. VECTURA-Autor Roland Löwisch hat im Alleingang und in 15 Jahren ein mehr als 500 Seiten starkes Nachschlagewerk namens «Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte» verfasst. Schon der Titel macht neugierig, und der Inhalt ist eine Wohltat. Denn während viele «Chroniken» über das Automobil auf dem Markt gerne mit der «Erfindung des Autos» von Karl Benz und Gottfried Daimler im Jahr 1886 beginnen, geht Löwisch Jahrtausende weiter zurück: «500 000 bis 6700 v. Chr.» lautet denn auch der erste Eintrag, und er behandelt neben der Entdeckung des Feuers das erste Pferde-Zaumzeug, den frühesten bekannten Einsatz von Asphalt und Zement oder die Anfertigung eines Stadtplan-Vorläufers.

18. Jahrhundert angekommen und nun wird es richtig ausführlich, häufen sich Vorarbeiten und Erfindungen, die letztlich im eigentlichen Automobil münden werden. So zum Beispiel der Motor von Siegfried Marcus, die Erfindung der Dampfmaschine, das Lauf- und Fahrrad oder der Asphalt. Das Schöne an diesem Werk ist, dass man es nicht stringent lesen muss, sondern sich jederzeit aus- und wieder einklinken kann, weil die einzelnen Abschnitte auch unabhängig voneinander funktionieren. Zudem hat Löwisch die Begebenheiten aller Jahre auf jene Länder verteilt, in denen etwas geschah. Will man also nur wissen, was in der Schweiz passierte, kann man das problemlos tun und lernt unter anderem die frühere Vielfalt eidgenössischer Automobilhersteller kennen. Oder erfährt, wie 1908 in Mumpf (Kanton Aargau) eine Tempokontrolle funktionierte – per Schätzung mehrerer am Wegesrand lauernder Ordnungshüter, die im Sündenfall ein paar Schranken herunterliessen und auch gleich abkassierten. Mindestens so präzise wie dieses Beispiel sind alle aufgeführten Daten, Fakten und Begebenheiten. 1925 etwa betrug die Anzahl weltweit gemeldeter Motorfahrzeuge knapp 25 Millionen Exemplare – zum Vergleich: Dieses Volumen wird heute in knapp vier Monaten produziert. Das Buch empfiehlt sich also auch als nützliches Nachschlagewerk; umfangreiche Firmen-, Marken-, Stichwort- und Personen-Register sowie eine alphabetische Auflistung aller erwähnten Fahrzeugmodelle ermöglichen gezieltes Suchen. Der Text spielt klar die Haupt- und Fotos nur eine Nebenrolle, obwohl auch optisch Ungewöhnliches dargeboten wird. Dass «Auto-Mobilität» den Horizont erweitert, zudem noch überrascht, kurzweilig ist, einfach Spass macht und mit rund drei Kilo als noch reisefreundlich gelten darf, adelt den Titel zum «Must-have».

Roland Löwisch: «Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte / 500 000 v. Chr. bis heute.» 504 Seiten, 170 Abbildungen und Fotos, Holzschuber, Verlagshaus Monsenstein und Vannerdat,

Das Rad darf in dieser Chronik natürlich nicht fehlen: Etwa 5000 bis 4000 v. Chr. soll es in Mesopotamien erfunden worden sein, wo man auch die ersten gepflasterten Wege ausgegraben hat. Weiter geht es über Karren und Kutschen, deren Leder-beriemte Kabinen als erste Fahrzeugfederung gelten dürfen und bei den Römern um 100 n. Chr. zum Einsatz kamen. Die Informationsdichte ist verblüffend; eingefärbte Daten, Namen und Stichworte helfen bei der Orientierung. Vergleichsweise schnell ist der Leser im 138 VECTURA #5

Münster/D, ISBN 978-3-942153-04-1, CHF 229.–.

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Keeping Sir William Lyons‘ Heritage alive

Jaguar E S 1 4.2 Kjell Qvale Lightweight Tribute Car In den späten 90er Jahren wurde dieser rostfreie Wagen aus USA nach England importiert. Sein Besitzer baute ihn auf Rechtslenkung um und in einer zweiten Phase zum legendären, einst verschollenen Gidovlenko Lightweight E-Type. Der Wagen steht auf Aluminiumrädern, hat in der Haube eingelassene Zusatzscheinwerfer, einen Aluminiumkofferdeckel, eine Feuerlöschanlage und ganz wichtig, der 4.2 lt Motor ist mit einer echten Trockensumpfschmierung ausgerüstet, so dass die gemessenen 287 DIN PS stets gut geschmiert sind. Der in England berühmte Entertainer Jools Holland (Bandmitglied von Sqeeze, bekannt in der Schweiz durch den Song „Cool for Cats“) war einer der Vorbesitzer und fuhr damit in Goodwood auf der Rennstrecke. Fr. 127‘600.--

Jaguar-Ersatzteile, Wartung und Restauration Old Mill, Niederwil 143, CH-6265 Roggliswil (LU) fon +41 (0) 62 754 19 29, fax +41 (0) 62 754 19 80 www.jaguarclassic.ch, info@jaguarclassic.ch


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LEKTÜRE

Konzentration

& Coolness Text Helena Sukova · Fotos Delius Klasing, Werner Eisele

Buchportraits berühmter Rennfahrer gibt es viele. Doch nur wenige sind so gradlinig und menschelnd wie dAS von Jacky Ickx. Sie erzählt die Geschichte eines vielseitigen Piloten, der nicht nur die gefährlichsten Formel-1-Jahre überlebt hat

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RUBRIKEN

Viel versprechende Anf채nge auf dem Motorrad: Ickx 1962 in Sint-Truiden auf seiner 50er-Suzuki. Der 17-j채hrige Belgier startete aus der ersten Reihe

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LEKTÜRE

Im Ford Cortina Lotus sammelte Ickx 1964 wertvolle Erfahrungen

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er vorliegende Band ist eine autorisierte Biografie, die den Kindern und allen Weggefährten des Protagonisten gewidmet ist, der einen von gleich drei Einführungstexten – die anderen beiden stammen von seinem Landsmann Eddy Merckx und Vater Ickx – selbst schrieb. Darin dankt er seinem Schutzengel, «der drei Jahrzehnte lang ohne Unterlass über mich gewacht hat». Jacky Ickx ist zweifellos ein Ausnahmetalent, das in vielen Disziplinen und motorsportlichen Klassen erfolgreich war. Fragt man die Frauen, ist oft zu hören, dass der bald 68-Jährige noch immer einer der bestaussehendsten Rennfahrer aller Zeiten ist. Neben der zweifellos einnehmenden Erscheinung spricht es sehr für seinen Charakter, dass sich Ickx der glücklichen Fügungen wohl bewusst ist, die es brauchte, um all das erreicht haben zu können. Er stehe bei der Reflektion seiner Karriere manchmal wie neben sich, beschreibt er, und habe das Gefühl, es werde über jemand anderen gesprochen. Understatement ist eine zweite Eigenschaft des Belgiers, denn die Erfolge fielen ihm nicht einfach in den Schoss. Er hat sie sich mit Training, Fleiss, Ausdauer sowie Risikobereitschaft hart erar-

beitet und dem Tod dabei mehrmals ins Gesicht gesehen. Das Buch hält auch diese Schreckensmomente fest – den seitlichen Baum-Einschlag des kleinen BMW 700 in La Roche 1963, einen Abflug mit dem Matra MS5 F2 in Pau 1967, dann das FlammenInferno von Jarama 1970 im Ferrari 312 B oder den brennenden Ensign MN176 in Watkins Glen 1976. Ickx überlebte all das, doch er verlor im Lauf der Jahre auch viele Kollegen, mit denen er teils eng befreundet war. Diese latente Gefahr ist dem Leser jederzeit gegenwärtig, während die Laufbahn von Ickx chronologisch erzählt wird: Sie beginnt mit dessen kindlicher Bewunderung in Francorchamps, als er neunjährig hinter dem GP-Sieger Juan Manuel Fangio steht und ihm Blumen überreichen darf. Und der Bub hat von Anfang an einen kritischen Blick auf den Rennzirkus: «Zu viel Warterei, zu viel Lärm, zu viele Leute». Dann wird dem eher mässigen Schüler von der Mutter eine 50er-Puch geschenkt, und mit diesem Töff wird er sich des eigenen fahrerischen Geschicks bewusst. Nach einem ersten Trail-Wettkampf 1961 folgt der erste Sieg beim erst zweiten Rennen; es kommt zur Entdeckung des 16-Jährigen, der in der Rennerei Selbstbestätigung findet und bald schon belgischer Trail-Meister sein wird. Parallel steigt er ins Auto um.

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Gesunde Skepsis am Nürburgring 1968: Ickx im Ferrari 312…

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LEKTÜRE

…und ein Jahr später an gleicher Stelle mit dem Brabham BT26

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LEKTÜRE

Danach geht es Schlag auf Schlag: Ickx bestreitet Langstreckenund Bergrennen auch im Ausland; Manager Ken Tyrrell wird auf ihn aufmerksam und ebnet Ende der 60er-Jahre den schwierigen Weg in die Königsklasse Formel 1. Dass die Ickx-Biografie keine öde Aufzählung von Jahren und Rundenzeiten ist, liegt am Gespür von Buchautor Pierre Van Vliet für feine Zwischentöne und an seiner Fähigkeit, daraus eine packende Erzählung zu machen. Ickx wird nicht als Held, sondern als Mensch dargestellt, der in 24 Kapiteln immer wieder zu Wort kommt und in seiner Profilaufbahn auch Momente des Zweifelns und Scheiterns erlebt hat. Nicht zuletzt die Vielseitigkeit der unternommenen Engagements, allen voran die triumphalen Teilnahmen in Le Mans, lassen nie Langeweile aufkommen. Dass Ickx unterdessen kein F1-Champion, sondern zweimal «nur» Vizemeister wurde, tut der Tatsache keinen Abbruch, dass dieser Mann als bester Allroundrennfahrer aller Zeiten begriffen werden muss. Bei aller Konsequenz wird mehrfach betont: Ickx agierte nie fanatisch, sondern sah immer auch die Flüchtigkeit des Rennfahrerlebens und begriff seine Einsätze eher als Hobby. «Das war vielleicht mein Glück», sinniert er rückblickend, und es darf gestaunt werden ob so viel Coolness. Prachtvolle Bilder der weltbesten Motorsport-Fotografen machen das Werk auch zu einem optischen Leckerbissen, den wir guten Gewissens empfehlen können. Wie es sich bei einem solch umfangreichen Titel gehört, sind hinten alle Podiumsplatzierungen sowie die Rennwagen und Teamkollegen aufgelistet, mit denen Ickx am Start gewesen ist. Wem die bereits gut verarbeitete Standard-Ausgabe nicht genügt, kann auch eine auf 111 Exemplare limitierte, handsignierte und 1295 Franken teure Luxus-Edition erwerben, die in einer Kassette kommt und zehn Flacons beinhaltet. In ihnen befinden sich Reifenkrümel, Overall-Stofffetzen oder Wüstensand aus der Ténéré– authentische Devotionalien, die Sammlerherzen höher schlagen lassen.

Erfolglose Saison 1973: Auch auf der Langstrecke konnte Ickx – hier im Ferrari 312 PB – kaum punkten und verliess im Herbst die Scuderia

Pierre Van Vliet: «Jacky Ickx – Die autorisierte Biografie» 240 Seiten, 152 Fotos, Delius Klasing Verlag Bielefeld/D, ISBN 978-3-7688-3508-4, CHF 53,90.

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RUBRIKEN

Jacques Bernard «Jacky» Ickx, Sohn des belgischen Motorjournalisten Jacques Ickx, wurde am 1. Januar 1945 in Brüssel geboren. Er trat in seiner über 30-jährigen aktiven Zeit in den unterschiedlichsten Motorsportdisziplinen an und erreichte in den verschiedensten Rennkategorien fast 200 Podiumsplatzierungen. Seinen ersten Einsatz bei einem Formel-1-GrandPrix hatte er 1966 im Ken-Tyrrell-Team mit einem Formel-2-Matra MS6-Cosworth beim Grossen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. 1968 wechselte Ickx zu Ferrari und feierte am 7. Juli 1968 beim Grand Prix von Frankreich im verregneten Rouen seinen ersten Sieg. Mit 23 Jahren war er der bis dahin zweitjüngste Fahrer nach Bruce McLaren, der einen GP gewann. Zwischen 1968 und ’79 errang Ickx bei 114 Formel-1-Rennen acht Grand-Prix-Siege. Legendär sind seine Erfolge bei den 24 Stunden von Le Mans, wo er 1969 trotz seines Bummelstreiks gegen den Startablauf auf Ford GT 40 gewann und bis 1982 noch weitere fünf Siege erringen konnte. Er erhielt daraufhin den Beinamen «Monsieur Mans». Hinzu kommen zahlreiche Siege bei Tourenwagenrennen, Bergrennen und Rallyes, darunter der Sieg bei der Rallye Paris–Dakar 1983 mit dem Schauspieler Claude Brasseur als Beifahrer auf einem MercedesBenz G-Modell. Darüber hinaus gewann Ickx die Langstreckenweltmeisterschaft in den Jahren 1982 und ’83. Mitte der 1990er-Jahre zog sich der Belgier aus dem aktiven Motorsport zurück. Bis 1995 fuhr er noch Rallyes und Sportwagenmeisterschaften. Nach seinem Abschied aus dem Cockpit blieb er dem Sport jedoch als Veranstalter verschiedener Rennveranstaltungen verbunden. Jacky Ickx war zweimal verheiratet und hat insgesamt fünf Kinder, von denen sich Tochter Vanina ebenfalls dem Rennsport verschrieben hat. Heute lebt er mit seiner Partnerin Khadja Nin, einer erfolgreichen Sängerin aus Burundi, im belgischen Ohain auf dem Land. dk

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Technik

Zeitunglesen bei Tempo 80 Text Thomas Imhof · Fotos Werk, John Lees-Miller

Volvo schickt selbstständig fahrende kolonnen über Autobahnen, Google testet roboterisierte Toyota, Mercedes bereitet für die kommende S-Klasse einige radikale Assistenzsysteme vor. Der Traum (oder Albtraum?) von teilweise oder sogar komplett autonom fahrenden Autos rückt immer näher

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er Anblick erinnert an eine Gänsemutter, die mit ihren Küken zum Seeufer watschelt. Dem bis auf ein paar Zusatzantennen auf dem Dach weitgehend serienmässigen Volvo-Truck folgen mit konstant Tempo 85 drei Volvo-Pw: ein XC60, ein V60 und ein S60, gestaffelt mit jeweils sechs Meter Abstand zwischen jedem Kolonnenmitglied. Ein unsichtbares Band verbindet sie zum Roadtrain, wie Volvo das im Fachjargon «Platooning» genannte Kettenfahren getauft hat. Entstanden ist es aus dem 2009 gestarteten und im Sommer 2012 ausgelaufenen Projekt SARTRE. Das Akronym steht für SAfe Road TRains for the Environment (sichere Strassenzüge für die Umwelt) und damit für ein Projekt, an dem sich Volvo als einziger Autohersteller beteiligt hat. 150 VECTURA #5

Die Vorstellung, ausgerechnet hinter einem Lkw herzuzockeln, wirkt zunächst wenig verlockend. Noch sei das Ganze ja auch «nur» ein Forschungsprojekt, betont Volvo. Doch stünde erst einmal ein neuer rechtlicher Rahmen, könnte ein solches (freiwilliges) Szenario schon in wenigen Jahren Realität werden. Mit dem zunächst auf mindestens zweispurige Schnellstrassen ohne Gegenverkehr beschränkten System kämen die Schweden ihrem Ziel, bis 2020 keine tödlichen Unfälle mit Volvo-Fahrzeugen mehr beklagen zu müssen, einen grossen Schritt näher, sagt Jonas Ekmark, Leiter der Abteilung für vorbeugende Sicherheitssysteme bei Volvo. Damit nicht genug, locken mehr Freiheit und Flexibilität am Steuer, 10 bis 20 Prozent weniger Verbrauch und eine


bessere Ausnutzung der Strasse, weil engere und konstante Abstände zwischen den Fahrzeugen auch kürzere Fahrzeiten und weniger Staus bedeuten.

In der Praxis meldet sich ein Interessent für einen Roadtrain per Smartphone-App an. Kommt der Zug an seiner ausgewählten Autobahneinfahrt vorbei, schliesst er sich hinten an. Während die im Auto installierte automatische Cruise Control den Abstand einregelt, meldet er sich über Funk beim Führungsfahrzeug an. Wie von Geisterhand schrumpft daraufhin der Abstand nochmals weiter auf nur noch sechs Meter – ab dann heisst es «Hände vom Lenkrad» und «Füsse von den Pedalen», denn die wichtigsten Funktionen führt das Auto nun von ganz allein aus. «Alle Autos sind über Funk verbunden, so dass auch bei einem plötzlichen Bremsmanöver keine Gefahr droht. Denn alle Mitglieder des Zuges bremsen gleichzeitig und mit zehn Millisekunden Reaktionszeit weitaus schneller als ein aktueller Abstandsregelautomat, der 150 Millisekunden benötigt», sagt Ekmark. Und natürlich könne jeder jederzeit den Zug verlassen, wenn die Reise individuell weiter fortgesetzt werden soll. In Spanien hat Volvo letzten Mai auf einer Autobahn bei Barcelona im öffentlichen Verkehr schon 200 Kilometer in solch einem Konvoi problemlos zurückgelegt. «Ein echter Meilenstein» sei das gewesen, frohlockt Projektmanagerin Linda Wahlström. 85 km/h im Abstand von sechs Meter – und abgesehen von der Software, die die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander ermögliche, seien die Autos serienmässig gewesen.

Überschaubare Mehrkosten machen denn auch den Charme des Volvo-Zuges aus. Denn die wichtigsten Bausteine wie Abstandstempomat, Spurhalteassistent sowie Tote-Winkel- und Notbremsassistent sind alle schon an Bord. «Der Aufpreis für das Roadtrain-Paket liegt bei einem mit adaptiver Cruise Control ausgestatteten Modell daher nur bei maximal 2000 Euro. Und wir brauchen auch keine spezielle Infrastruktur oder eine eigene Fahrspur», erklärt Ekmark. Die meisten Testpersonen hätten sich, so Ekmark weiter, «schneller als sogar von uns gedacht an das Gefühl des autonomen Fahrens gewöhnt, ja den zusätzlichen Komfort sogar sehr schnell geschätzt. Während der Fahrt Zeitung lesen, Kaffee trinken, E-Mails checken, mit dem Nachbarn plauschen oder einfach ausspannen, das fanden sie ganz toll.» Nur den Platz verlassen oder den Gurt lösen dürfen auch sie nicht – und auch keineswegs ein kurzes Nickerchen machen. Denn geht doch einmal etwas schief im Roadtrain, soll der Fahrer jederzeit eingreifen können. Dazu bräuchte Volvo wohl auch noch einen automatischen «Hallo Wach»-Weckruf… Besonders jüngere Kunden lockt offenbar die Vorstellung, beim Autofahren permanent online zu sein. Volvo – aber auch Google – haben daher vor allem die Zielgruppen zwischen 18 und 37 Jahren im Auge. Die Verbraucherorganisation J. D. Power stellte in einer aktuellen Emerging Technology Study fest, dass sich 50 Prozent aller Fahrer der «Generation Y» für ein voll autonom fahrendes Auto erwärmen könnten. Bei Älteren hingegen gibt es noch grössere Sicherheitsbedenken. Ekmark hält das Beispiel Fliegen entgegen. «Kaum jemand bekommt noch Bauchschmerzen bei der Vorstellung,

Bereit, aber zögerlich: BMW demonstrierte zwar 2011 schon autonome Modelle der 5er-Reihe, fürchtet aber ums Image der «Freude am Fahren»

Die fast schon philosophische Frage lautet: Entlasten autonome Systeme den Fahrer oder entmündigen sie ihn nicht vielmehr? dass das Flugzeug, in dem er gerade sitzt, per Autopilot geflogen wird. Aber in einem Auto zu sitzen, das selbst fährt, während der Fahrer ein Buch liest, das ist für die meisten Menschen noch ein revolutionärer Gedanke.» In der Tat: Selbst die Vorstellung eines übermüdeten und unrasierten Truckers verblasst vor dem Bild von Piloten, die – wie unlängst beim Landeanflug einer Airbus A319 der Germanwings auf Köln – durch das Einatmen kontaminierter Kabinenluft fast das Bewusstsein verloren. Ekmark sieht eher andere, noch grössere Probleme. Vor allem eine gesetzliche Grundlage für das Kettenfahren, um diese Vorstufe zum absolut autonomen Fahren zu legalisieren. Zu klären sei auch, wer bei einem Unfall die Verantwortung trägt und was passiert, wenn sich ein Eindringling in die Schlange einfädelt und dadurch einen Unfall verursacht. Der Geschäftsführer des deutschen VDA (Verband der Automobilindustrie), Ulrich Eichhorn, gibt zu bedenken: «Bei einer breiteren Anwendung automatisierter Fahrassistenzsysteme müsste die Strassenverkehrsordnung geändert und müssten neue Regelungen bei Haftungsfragen getroffen werden.» Hoch- und vollautomatisiertes Fahren sei aber – Stand heute – noch «Zukunftsmusik».

Das Haupthindernis für eine schnelle Verbreitung autonomer Systeme ist weiterhin die Wiener Konvention vom 8. November 1968. An ihr scheiden sich momentan noch die Geister, wird doch der entscheidende Passus unterschiedlich interpretiert. In Artikel 8, Paragraph 5 heisst es, dass «jeder Fahrer zu jeder Zeit in der Lage sein muss, sein Fahrzeug zu steuern». Und Artikel 13 fordert nochmals konkreter: «Jeder Fahrer soll unter allen Umständen sein Auto kontrollieren sowie rechtzeitige und angemessene Sorgfalt walten lassen.» Winter 2012/13 151


TECHNIK

Volvo sieht darin kein Verbot selbstständig fahrender Autos, sondern nur eine Verhaltenspflicht seitens des Fahrers. Der müsse wach, nüchtern und insgesamt fahrfertig sein. Und er könne die Technik ja weiterhin überwachen und notfalls übersteuern. Vor allem die deutschen Premiumhersteller legen die UN-Regel jedoch enger aus und ignorieren dabei, dass es 1968 weder ein GPS noch andere Telematiksysteme gab. Erfreulich trotzdem, dass sich im November zwölf Automobilbauer auf einen gemeinsamen Übertragungsstandard für die so genannte Car-to-X-Kommunikation geeinigt haben. Ab 2015 sollen erste Systeme angeboten werden, die es möglich machen, dass Fahrzeuge unterschiedlicher Marken miteinander und mit der Infrastruktur Daten austauschen können. Diese Homogenisierung gilt als starker Eckpfeiler auch für das autonome Fahren. Denn besitzen Autos neben der eigenen Sensorik auch noch das Bewegungsprofil der umgebenden Fahrzeuge, laufen Fahrmanöver noch sicherer ab und der Verkehr wird flüssiger. Hinter der dennoch vorherrschenden Zurückhaltung steckt im Grund eine grosse und fast schon philosophische Frage: Werden autonome Systeme die Fahrer von Autos eher entlasten oder entmündigen? Geht das letzte bisschen Fahrspass verloren und werden wir bald alle fremdgesteuert? Fakt ist, «dass Autofahren nicht immer Spass macht», findet Jonas Ekmark. Man frage nur Berufspendler in Ballungsräumen, die jeden Morgen aufs Neue im selben Stau stranden. Oder solche, die auf monotonen und wenig befahrenen Autobahnen mit Tempolimit der Langweile anheimfallen. Und die Verkehrsdichte wird in den nächsten Jahren nicht nur in Europa, sondern auch in den USA und vor allem in Asien noch dramatisch zunehmen.

Es ist bezeichnend, dass zum Beispiel BMW das Thema autonomes Fahren auffällig klein spielt. Zwar demonstrierten die Münchener 2011 mit einer kleinen Flotte aus 5er-Serien, dass sie das Thema technisch perfekt beherrschen. Die Autos fuhren mit einem selbst auferlegten Tempolimit von 120 km/h über die A9 München–Ingolstadt und führten ohne Fahrereinwirkung Überholmanöver und Spurwechsel sauber aus. Raymond Freymann, der 2012 in Ruhestand gegangene Chef der BMW-Forschung, betonte danach recht einseitig den Sicherheitsaspekt: «Es geht nicht darum, autonom zu fahren, sondern um Unfallvermeidung. Mutterfahrzeug aller Autonomen: Der 1994 mit Rechnern und Monitoren vollgestopfte Mercedes W140 für das Prometheus-Projekt

Insbesondere älteren Leuten könnten solche Techniken die Angst vor dem Strassenverkehr nehmen und ihnen mindestens fünf zusätzliche Jahre Mobilität verschaffen.» Der Kern der Marke BMW – die Freude am Fahren – verträgt sich offenbar schwer mit der Idee, Computern, Laserscannern und Sensoren das Kommando zu überlassen. Wohl auch deshalb beeilte sich ein BMW-Sprecher auf Anfrage zu sagen, dass die Autos noch Teil der Forschung seien und eine Serieneinführung vorerst nicht geplant sei. Auch Daimler sieht sich in einem gewissen Zielkonflikt. Forschungschef Thomas Weber betonte in Interviews, «dass Autofahren für unsere Kunden Freiheit, Individualität und Fahrspass bedeutet». Vorstandschef Dieter Zetsche hingegen sagte: «Ich glaube, dass wir in zehn Jahren das Ziel eines weitgehend unfallfreien Autofahrens erreichen können.»

Fahrspass ja, Unfalltote nein. Diese Aufgabe wollen (und können) vor allem die sportlich-dynamisch angehauchten Hersteller nur mit einem Zwischenschritt lösen: dem hochautomatisierten Fahren. Zumal sie sich in ihrer Zurückhaltung gegenüber autonomen Fahrzeugen durch Umfragen bestätigt sehen. Bei einer Befragung des Internet-Portals autoscout24 sagten 23,7 Prozent «Nein, ich will Fahrspass», 26,5 Prozent vertrauten der Technik schlicht nicht und nur 8,2 Prozent sagten vorbehaltlos «Ja». Die Marktforschungsagentur Puls kam zu ähnlichen Ergebnissen: 24 Prozent waren komplett dagegen, 44 Prozent skeptisch. Immerhin 22 Prozent waren hier positiv eingestellt, wobei sieben Prozent die Sicherheit als zentrales Argument vorbrachten. Die Skepsis wäre mit einem Blick auf die Historie autonomer Fortbewegungsmittel vielleicht geringer, sind sie doch beileibe keine Erfindung der Neuzeit. Erste fahrerlose Transportsysteme datieren aus den 1950er-Jahren. Da entwickelte Barrett Electronics aus Northbrook (Illinois) erste kleine Schleppwagen, die einem weissen, auf den Boden aufgemalten Farbstreifen folgten. Die Steuerung dieser Fabrik-Roboter wurde über die Jahrzehnte immer ausgefeilter – von der induktiven Führung ging es über Infrarot-Funkübertragung und Magnetpunktführung bis zur heute üblichen Lasernavigation. Irgendwann konnten die kleinen Helferlein auch ohne Zutun rückwärtsfahren, Anhänger ankuppeln und mit ihren «Arbeitskollegen» kommunizieren. Die rasend schnelle Entwicklung in der Elektronik, bei der Halbleiter- und Rechnertechnik sowie bei der Sensorik liess sie immer komplexere Aufgaben erledigen. In einer modernen, «schlanken» Autofabrik mit Just-in-time-Anlieferung sind die führerlosen Transporter heute unverzichtbar. Für den Strassenverkehr-Bereich leisteten vor 18 Jahren zwei Mercedes 500 SEL wertvolle Pionierarbeit. Im Rahmen des von 1987 bis 1994 laufenden Prometheus-Projekts (Programme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety) entstanden unter Leitung von Professor Ernst Dickmanns an der Universität der Bundeswehr München in Kooperation mit Mercedes zwei «VaMoRs» (Versuchsfahrzeuge für autonome Mobilität und Rechnersehen). Lenkung, Drosselklappe und Bremsen wurden durch Computer bedient, und da GPS noch Zukunftsmusik war, löste das Team die Steuerung durch eine Echtzeit-Auswertung von Bildfolgen. Für dieses «dynamische Computersehen» wurden raum-zeitliche Modelle verwendet, vom Technik-Pionier Dickmanns 4D-Ansatz genannt. Zum Einsatz kamen zudem 60 Transputer, eine spezielle Art von Parallelrechner, Kalman-Filter für perspektivisches Sehen und eine stabile autonome Fahrt auch

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unter Einfluss von Geräuschen oder anderen Störfaktoren. Die Leistungen der beiden mit Rechnern und Bildschirmen regelrecht vollgestopften Mercedes wirken noch heute verblüffend: Bei der Abschlusspräsentation von Prometheus in Paris waren sie die Stars. Mehr als 1000 Kilometer hatten die von aussen schlichten S-Klassen auf dem belebten Pariser Autobahnring abgespult. Von einem menschlichen Notfallassistenten begleitet, führten sie bis Tempo 130 Konvoi-Fahrten mit automatischer Abstandhaltung und autonome Überholmanöver aus. Nach vorne und hinten erfassten Kameras bis zu sechs Fahrzeuge gleichzeitig. 1995 folgte nach dem Einbau einer neuen Computergeneration dann als Highlight eine Fahrt von 1758 Kilometer – einmal von München nach Odense in Dänemark und zurück. Auf der deutschen Autobahn erreichte der 500 SEL Spitzentempi bis zu 175 km/h; der Sicherheitsfahrer musste nur bei Baustellen eingreifen, die längste Passage ohne jegliche Intervention betrug stolze 158 Kilometer.

Um die Entwicklung sowohl im zivilen wie im militärischen Bereich weiter voranzutreiben, wurden bald neue Leistungsvergleiche und Wettbewerbe ersonnen. Zum Beispiel der erstmals 2006 ausgetragene European Land-Robot Trial (ELROT) oder die Grand Challenge, die von der Technologiesparte DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) des US-Verteidigungsministeriums initiiert wurde. Zur ersten Grand Challenge 2004 meldeten 100 Teams, doch das erfolgreichste unbemannte Fahrzeug schaffte gerade einmal 11,9 Kilometer des 241,4 km langen Kurses. 2005 kam es zu einem echten Quantensprung: Mit maximal 40 km/h galt es, eine 211 Kilometer lange Piste durch die Mojave-Wüste zurückzulegen. Von 195 Teams schafften es fünf zurück ins Ziel, und mit nur 6:54 Stunden Fahrzeit siegte «Stanley», ein von der Volkswagen Forschung Wolfsburg, der Stanford University und dem Volkswagen Electronics Research Laboratory in Palo Alto entwickelter Touareg. LIDAR-Sensoren zur Umwelterkennung, vier Laserdetektoren, Stereosichtgeräte, 24-Gigahertz-Radaranlagen und ein besonders exaktes GPS-Navi samt im Kofferraum verstautem Rechenzentrum mit sechs PCs und 1,6-Gigahertz-Prozessoren machten Stanley zum selbstfahrenden Versuchslabor. Das gleiche Team trat 2007 bei der DARPA Urban Challenge mit einem modifizierten Passat Variant namens «Junior» an – und belegte Platz zwei. Wie der Name schon sagte, stand diesmal kein offener Parcours, sondern eine Strecke auf dem Areal einer stillgelegten Kaserne der U.S. Air Force auf dem Programm. Auch beim Junior scannten Laser und Radarsensoren das Umfeld. Ein Laser mit einer Reichweite von 100 Meter – wesentlich weiter als bei Stanley – sass auf dem Dach. Ein anderes LIDARSystem zeigte auf den Boden und überwachte ständig Strasse und Spurmarkierungen. Eine dritte Überwachungseinheit machte 360-Grad-Aufnahmen der Umgebung. Alle Daten wurden von zwei Intel-Quad-Core-Rechnern mit 2,3 Gigahertz Taktfrequenz verarbeitet, die das Fahrzeug steuerten. Junior besass ausserdem ein GPS und spezielle Sensoren, die ständig die Radumdrehungen und die Richtung bestimmten. So konnte der autonom fahrende VW Passat seine Position bis auf 30 Zentimeter genau bestimmen – für 2007 schon eine sehr präzise Ortung.

heute. Unbemannte Drohnen wurden bereits in der ersten Amtszeit von Barack Obama verstärkt in Krisengebieten eingesetzt – Tendenz steigend. Und es gibt ein weiteres ehrgeiziges Ziel: Bis 2015 soll ein Drittel aller Transportaufgaben der U.S. Army mit unbemannten Trucks abgewickelt werden. Diese Lastwagen fahren teils ferngesteuert, teils auch autonom wie Roboter. Da sie unabhängig von GPS-Daten sind, müssen sie keine vorprogrammierten Wegpunkte anfahren wie zum Beispiel im Autopilot-Modus fahrende Schiffe. Die Soldaten überwachen die Lkws über Bildschirme und können, falls nötig, korrigierend eingreifen.

Ob Tote-Winkel-, Spurhalte- oder Notbrems-Assistent – die automatische Steuerung von Serienfahrzeugen ist längst in vollem Gange

Vorreiter: Beim Touareg-basierten Stanley kooperierte Volkswagen 2005 mit der amerikanischen Stanford-Universität Auch der Passat Variant «Junior» (mit Laserkanone auf dem Dach) erzielte bei den DARPA-Wettfahrten 2007 Topergebnisse

Nach dieser dritten Auflage wurden die DARPA-Wettbewerbe eingestellt – die Aufgabenstellung galt als gelöst. Vor allem das Militär hatte genug gesehen und gelernt – die Früchte sehen wir schon Winter 2012/13 153


Terrestrische Drohnen: Ferngesteuerte Trucks der US-Army rücken in ein Krisengebiet vor. Ein beklemmendes und bereits reales Szenario moderner Kriegführung: Israel setzt schon ferngelenkte Patrouillenfahrzeuge namens Guardium an der Grenze zum Gaza-Streifen ein, die bewaffnet werden können

Während Audi 2010 einen fahrerlosen TTS den berühmten Pikes Peak in Colorado hinaufscheuchte, nahm die fortschreitende automatische Steuerung der Serienfahrzeuge bereits spürbar zu. Begriffe wie Tote-Winkel-, Spurhalte-, Einpark- oder NotbremsAssistent gingen ebenso in den Wortschatz der Autofahrer ein wie Jahre zuvor ESP, ABS, Airbag oder zuletzt ACC (Adaptive Cruise Control) – und sind heute bereits selbstverständlich. Erneut zeigten sich die traditionell sehr sicherheitsbewussten Schweden von Volvo als besonders innovativ. Dem ersten Fussgänger-Airbag im neuen V40 liessen sie nun die Ankündigung folgen, bis 2014 ein auf bestehenden Abstands- und SpurhalteTechniken aufbauendes Stau-Assistenz-System in Serie zu bringen. Es ist bis maximal Tempo 50 aktiv und «kann zwar wenig an einem Stau ändern, ihn aber angenehmer machen», sagt Peter Mertens, Präsident für Forschung und Entwicklung. Denn im lästigen Stop-and-Go-Verkehr kann der Fahrer die Steuerung komplett aus der Hand geben.

In der siebten S-Klasse-Generation, die Mercedes Mitte 2013 auf den Markt bringt, ist ein ähnlicher Autopilot schon fest eingeplant. Das erstmals im Forschungsfahrzeug F800 Style als «Distronic Plus Staufolgefahrassistent» vorgestellte System ist laut Daimler «das weltweit erste, das dem Vordermann auch in Kurven folgen kann. Der etwas sperrig titulierte Assistent dockt 154 VECTURA #5

per Radarsensoren und Stereokamera am Vordermann an und folgt ihm mit bis zu 40 km/h auch durch Biegungen. Er erkennt dabei den Unterschied zwischen Kurvenfahrt und Abbiegen, folgt dem Vordermann also nicht «blind». Ein von Mercedes ebenfalls geplanter «Baustellen»-Assistent, der auf verengten Autobahnspuren eingreifen kann, wird 2013 noch nicht einsatzbereit sein. Die 2011 mit dem Deutschen Zukunftspreis ausgezeichnete 6D-Vision dagegen schon: Mit ihr gelingt es, bewegte Objekte wie Fussgänger zu erkennen, noch ehe sie sich im Fahrkorridor befinden. Möglich macht dies ein Stereokamerasystem, das die Umgebung wie ein Mensch räumlich und damit dreidimensional wahrnehmen kann. Durch eine zeitliche Analyse der Bildfolge, sozusagen durch mehrfaches Hinschauen, ist eine Prognose möglich, wo sich das bewegte Objekt im Verlauf von einer Sekunde befinden wird. Folge: Kinder, die unerwartet auf die Strasse laufen, werden in unter 200 Millisekunden wahrgenommen. Selbst ein konzentrierter Mensch bräuchte dazu mehr als die doppelte Zeit – ist er abgelenkt, kämen mindestens weitere 500 Millisekunden hinzu. Das in der nächsten S-Klasse serienmässige und auch auf Querverkehr reagierende Notfallsystem leitet bei Tempo 50 schon nach umgerechnet sieben Meter die Notbremsung ein – und kommt damit mehr als eine ganze Wagenlänge früher zum Stehen als sein noch aktueller Vorgänger.


TECHNIK

Auch bei Volkswagen bereitet man sich auf ein zumindest teil-autonomes Autozeitalter vor. Bei der Abschlusspräsentation des EU-Forschungsprojektes HAVEit (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport) stellte Konzern-Forschungschef Jürgen Leohold im Juni 2011 den «Temporary Auto Pilot» vor. Im «PilotModus» genannten Programm hält dieser auf Autobahnen oder zweispurigen Strassen bis zu 130 km/h genügend Abstand zum Vordermann. Vor Kurven nimmt er Fahrt weg und hält das Auto immer in der Fahrstreifenmitte. Auch das Rechtsüberholverbot und Geschwindigkeitslimits werden beachtet; das Anhalten und Wiederanfahren im Stau erfolgt automatisch. TAP nutzt eine vergleichsweise bodenständige Sensorplattform, bestehend aus seriengefertigten Radar-, Kamera-, und Ultraschallsensoren. Ergänzt wird die Anlage um einen Laserscanner und einen elektronischen Horizont. Zugleich gehören die automatische Distanzregelung sowie Spurhalteassistent und Spurwechselüberwachung zum Gesamtpaket. Erste Ein-

satzgebiete sieht Leohold in «monotonen Fahrsituationen oder auf stark geschwindigkeitsbeschränkten Streckenabschnitten». Konzernschwester Audi beackert (im Gleichklang mit Nissan und einmal mehr Volvo) derweil einen Nebenkriegsschauplatz – das autonome Einparken in Parkhäusern. Sowohl der von den Japanern vorgestellte LEAF als auch ein von der Audi-Tochter Audi Electronics Venture präparierter A7 können am Eingang abgegeben werden und suchen sich dann den nächsten freien Platz selbst. Hat der Besitzer seine Einkäufe oder Verabredungen getätigt, kann er das Auto via Smartphone zum Eingangsbereich zurückordern. Projektleiter Stefan Stümper: «Das ‹pilotierte Parken› hat noch riesiges Potential. Weil auf den dafür reservierten Parkdecks keine Menschen mehr unterwegs sind, können die Decken niedriger, die Parkbuchten kleiner und die Beleuchtung dunkler sein, was Raum und Energie spart. Auch automatische Wasch- und Tankanlagen sowie Ladestationen für Elektroautos sind vorstellbar.»

Mercedes bringt in der neuen S-Klasse einen Autopiloten und ein Notfallsystem, das bei Tempo 50 eine Wagenlänge früher abbremst Premiere in der kommenden S-Klasse: Die gleichzeitige Bestimmung der Position und der Bewegung (jeweils in 3D) führten zum Namen «6D-Vision». Die roten Vector-Pfeile auf den Displays zeigen, wo die Radfahrerin in 0,5 Sekunden sein wird

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airport-shuttle RUBRIKEN

Das führerlose Ei-Pod für Flugreisende Sie sollen jedoch in Zukunft durch modernere Lithium-Ionen-Akkus ersetzt werden. Vordere und hintere Hilfsrahmen nehmen die zum Grossteil ebenfalls aus Aluminium gefertigten Aufhängungen, die automatische Zahnstangenlenkung sowie Motor und Antrieb auf. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 1300 Kilo – auf die 64 Kilo schweren Batterien entfallen gerade einmal fünf Prozent davon.

Beliebt: eiförmiger Ultra Pod am Flughafen London-Heathrow

Man kennt diese Autos aus Science-Fiction-Filmen wie «Blade Runner» oder auch «Total Recall», in dem Arnold Schwarzenegger ein vollautomatisiertes «Johnny Cab» besteigt. Inzwischen sind solche Fahrzeuge aber auch Realität: Wer am neuen Terminal 5 in London Heathrow auf einen Shuttle-Bus wartet, fühlt sich ebenfalls in die Zukunft versetzt. Denn statt eines stinkenden Diesel oder abgenutzten Mini-Van fährt binnen Sekunden ein freundliches, eiförmiges und lautloses Gerät vor: der Ultra Pod. Der international drittgrösste Flughafen ist die Nummer eins in Europa und hat als erster Airport weltweit ein so genanntes Personal Rapid Transport System (PRT) in Betrieb. Die führerlosen Kabinen bringen die Passagiere über eine Strecke von 3,8 Kilometer geradewegs zum Abfluggebäude. Dank Elektroantrieb geschieht der Transfer geräuschlos und im Gegensatz zu einem deutlich grösseren ATM (Automated People Mover) wie beispielsweise an den Flughäfen Birmingham, Frankfurt, Madrid, Mexico City, München oder Zürich schienenlos. In Heathrow bewegen sich die Kabinen via Lasersensoren und in die Fahrbahn eingelassenen Induktionsschleifen über ein 2,1 Meter breites Asphaltband. 25 Zentimeter hohe Randsteine dienen den maximal 40 km/h schnellen und leer 850 Kilogramm wiegenden Pods dabei als Peilhilfen. Der grosse Vorteil für die Benutzer liegt in der ständigen Verfügbarkeit der E-Taxis: Sie zirkulieren nach keinem festen Fahrplan, sondern quasi auf Zuruf, also «on demand». Es reicht, auf einem an der Aussenseite angebrachten Touchscreen sein Fahrziel einzugeben. Dann öffnen sich schmetterlingsartig die Schiebetüren, man darf Platz nehmen und muss nur noch einen auf Schulterhöhe seitlich angebrachten StartKnopf drücken. Danach geht es automatisch und ohne Zwischenhalt zum gewählten Endziel. Nach jeder Fahrt werden die Batterien über Kontakte im Boden gleich wieder frisch nachgeladen. Die emsigen Pods sind 3,70 Meter lang, 1,70 Meter breit und rollen auf vier Autoreifen. Innen bieten sie Platz für bis zu vier Personen und 450 Kilogramm Gepäck; auch Fahrräder, Rollstühle oder andere sperrige Gegenstände haben in der 1,80 Meter hohen Kabine Platz. Angetrieben werden die aus Aluminium, Stahl und hochglanzbeschichteten Kunststoff-Paneelen gefertigten Kabinen von einem Synchron-Wechselstrom-Motor. Er treibt die Vorderräder an, während vier je 45 Ah starke Blei-Akkus die nötige Spannung liefern.

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Statt eines Fahrers gibt es eine zentrale Leitstelle, die die Choreografie der hin- und herwuselnden Pods steuert und überwacht. In Heathrow transportieren insgesamt 21 Waggons im Schnitt 800 Passagiere täglich, in Spitzenzeiten sind es zwischen 1100 bis 1500. Übers ganze Jahr gerechnet werden durch das umweltschonende System bereits 50 000 Busfahrten vermieden. Den Energieeinsatz beziffern die Betreiber auf 0,55 MJ pro Passagierkilometer. Das liege 50 Prozent unter dem Verbrauch von Bussen oder Strassenbahnen. Gegenüber einem Auto seien die Kohlenstoff-Emissionen sogar um 70 Prozent reduziert. Adam Ruddle, Entwicklungschef der Betreibergesellschaft Ultra Global, denkt schon in die Zukunft: «Es gibt Pläne, das System in den nächsten drei bis sechs Jahren auf die Terminals 1, 2 und 3 sowie weitere Parkplätze auszudehnen. Auch einige Flughafen-Hotels könnten mit eingebunden werden.» Im ersten Jahr habe die im April 2011 in Betrieb gegangene Anlage 370 000 Passagiere befördert. «Das lag weit über den ursprünglichen Erwartungen, die von maximal 650 Fahrgästen pro Tag ausgingen», sagt Ruddle. Schlange stehen wie an einem Taxistand müssen Vielflieger dennoch nicht: «83 Prozent der Fahrgäste müssen gar nicht auf die Ankunft eines Pods warten; im Schnitt beträgt die Wartezeit 18 Sekunden. Und wird es doch einmal etwas voll, teilen sich die Leute auch gerne zu viert ein Fahrzeug. Viele Kunden meldeten uns zurück, dass die Fahrt im Pod der schönste Teil ihrer Reise gewesen sei. Schon beim Einsteigen fangen sie an zu relaxen!» Die Pannenstatistik der Pods liest sich ebenfalls positiv. Laut Ruddle kam es nur einmal zum «worst case», als eine Kabine nach einem Computerproblem strandete. «Auch darauf sind wir vorbereitet», beruhigt der Brite. «Wir brauchen maximal 15 Minuten, um ein defektes Fahrzeug zu bergen. Und trainieren solche Aktionen auch regelmässig.» Die Kabinen seien mit Sensoren ausgestattet, die drohende Mängel schon lange vor einem routinemässigen Wartungstermin melden würden. Der grösste Vorteil bleibe neben der grossen Umweltfreundlichkeit die Flexibilität gegenüber Schwankungen im Passagieraufkommen. Die Kosten für einen Kilometer Strecke beziffert Ultra Global inklusive Trasse, Haltestellen, Fahrzeugen und Kontrollsystemen auf 7 bis 15 Millionen Dollar. Experten gehen davon aus, dass bis 2020 weltweit zwischen 50 und 600 neue Anlagen des Londoner Typs hinzukommen werden. PRTs sollen Züge, Busse und Strassenbahnen nicht ablösen, sondern ergänzen. Sie gelten als ideal für lokal begrenzte Zonen mit sehr hohem Transportaufkommen. ti


TECHNIK

Bleibt die Frage, ob sich die deutschen Passat wesentlich von jenem Toyota Prius unterscheiden, der sich mit starker LobbyArbeit von Google in den USA zu einem Medienstar gemausert hat. «Wir teilen deren Visionen, kennen einander und tauschen uns aus», sagt Ganjineh. Und natürlich ist allen auch jener Entwickler bekannt, der inzwischen zu einer Art Guru in ihrer Fachdisziplin geworden ist.

Audi erprobt das selbständige Einparken in Parkhäusern

Doch nicht nur Autohersteller, auch Hochschulen sind eng dran am Thema autonomes Fahren. In Deutschland tun sich vor allem die TU Braunschweig («Stadtpilot») und die FU Berlin hervor. Die Braunschweiger Forscher schicken ihren Passat Variant über den zweispurigen Stadtring der niedersächsischen Grossstadt. «Leonie» heisst er und kann mit bis zu Tempo 60 die Spur halten, Kreuzungen überfahren, Hindernisse beachten und über eine WLAN-Verbindung inzwischen auch Ampeln erkennen. Das zurzeit aufgebaute Schwestermodell Henry wird ohne den tortenähnlichen Laseraufsatz auf dem Dach auskommen und sich laut Projektleiter Bernd Lichte auch sonst seriennäher geben. Lichte legt Wert darauf, dass das Projekt ohne Industriepartner laufe, und betont die im Vergleich zu Autobahnen komplexere StadtSituation: «Hier muss die Sensorik weitaus präziser sein, denn es gibt Querverkehr, Fussgänger, Fahr- und Motorräder sowie parkende Autos.» Der Passat «Spirit of Berlin» eines Teams des Instituts für Informatik an der Freien Universität Berlin, Arbeitsgruppe Künstliche Intelligenz, meldet derzeit ebenfalls Fortschritte. Das Projekt AutoNOMOS startete 2007 bei der DARPA Urban Challenge mit einem Dodge Grand Caravan «Spirit of Berlin». Mit dem Van kamen die Berliner damals immerhin bis ins Halbfinale. Auch dank Fördergelder des Bundesministeriums für Bildung und Forschung folgten der Passat und zusätzlich ein autonom fahrender Mitsubishi i-MIEV. «Der kann auch ohne GPS-Signale innerhalb von Gebäuden fahren, wie in Fabrikhallen oder auf Flughafengeländen», sagt der Technische Leiter Tinosch Ganjineh stolz. Mit dem Passat darf seine Truppe seit 2011 mit dem Segen der Behörden Tests auf öffentlichen Berliner Strassen durchführen. Ein typischer Kurs geht über eine Distanz von 40 Kilometer, auf der Stadtautobahn Avus erreichte wman dabei schon Tempi von 100 km/h. Eines der schwierigsten Manöver ist das Einfädeln in einen Kreisverkehr. Zum Beispiel am Ernst-Reuter-Platz, an dem fünf Strassen einmünden. Doch dank sechs Laserscannern mit 100 Meter Reichweite, einem rotierenden «Auge» auf dem Dach für die 360-Grad-Rundumsicht und einem Navigationssystem, das die Position des Autos mit einer Genauigkeit von einigen Zentimetern bestimmt, ist das lösbar. Die für autonome Autos offenbar sehr knifflige Erkennung von Ampeln übernehmen zwei Farbkameras. Hier sieht Ganjineh für die Zukunft jedoch noch sicherere Erkennungsmethoden: In Planung seien Ampeln mit pulsierenden LEDs, die für den Menschen nicht sichtbar sind, aber dem Rechnerverbund im Auto die benötigten Informationen geben.

Die Rede ist von Sebastian Thrun. Er war Vater der VW-Erfolge bei den genannten DARPA-Rennen und übernahm danach einen Lehrstuhl für Künstliche Intelligenz an der Stanford-Universität. 2011 liess sich der Professor von seinen Lehraufgaben entbinden, um für Google zu arbeiten. In einer emotional geprägten Rede vor einem TED-Kongress schilderte der 45-Jährige, wie er im Alter von 18 Jahren seinen besten Freund durch einen Autounfall verlor. «Ich war Auto-Fan, doch danach sah ich mein Lebensziel darin, jährlich bis zu eine Million Menschenleben im Strassenverkehr zu retten.» Die Flotte der mit Thrun-Know-how gebauten Google-Prius hat bereits über 220 000 Kilometer zurückgelegt, zur Sicherheit waren dabei aber immer zwei Fahrer an Bord. In San Francisco ging es autonom über die Golden Gate Bridge und die kurvige Lombard Street, auch der berüchtigte Highway 1 mit teilweise acht Spuren wurde bis runter nach L.A. gemeistert. Eine Serienreife des Google-Autos sei in drei bis fünf Jahren denkbar, sagt Thrun. Damit läge er perfekt in seinem selbst gesetzten Zielkorridor. Denn schon 2007 orakelte der in Solingen bei Köln geborene Deutsche: «In zehn Jahren wird die Technik so weit sein, dass autonome Autos definitiv zuverlässiger und sicherer fahren werden als der Mensch. Dann könnte die Zahl der Verkehrstoten um die Hälfte sinken. Und die Amerikaner würden nicht mehr vier Milliarden Stunden jährlich in Staus stehen und dabei neun Milliarden Liter Sprit vergeuden.» Thrun beklagt gern die fehlende Innovationsfreude in Nordamerika und anderswo und hält speziell der Autoindustrie ziemlich drastisch den Spiegel vor. «Wenn das Auto seine Rolle als individuelles Fortbewegungsmittel behalten will, muss es halb so viel verbrauchen, doppelt so sicher sein und seine Zahl – zum Beispiel durch verstärktes Carsharing – um die Hälfte reduzieren. Zugleich müssen auch die Autobahnen und Strassen doppelt so aufnahmefähig sein wie heute.»

«Das Auto muss noch viel lernen!»: Sebastian Thrun, Experte für künstliche Intelligenz

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TECHNIK

«Mit 100 km/h über die Avus und problemlos auch durch Kreisverkehre» – Forschungs-Passat der FU Berlin. Mit dem LIDAR-Sensor auf dem Dach wird die Umgebung gescannt und ein 360-Grad-3DModell des direkten Umfelds generiert

Freie Fahrt in drei US-Bundesstaaten – einer der von Google und Sebastian Thrun entwickelten autonomen Toyota Prius

Ausgerechnet in Nordamerika, dem Land der ständigen

Szenario noch heute den Nerv vieler Menschen trifft. Doch der Vergleich hinkt, sitzt ja zum Beispiel beim Volvo-Roadtrain immer noch ein Mensch hinterm Steuer. Ein auf YouTube zugängliches Video einer Testfahrt mit dem Google-Prius zeigt derweil eine ganz andere Vision auf: Wir sehen den sehbehinderten Amerikaner Steve Mahan, der in Begleitung eines Laptop-bewehrten Beifahrers Besorgungen macht, die er sonst nie und nimmer so schnell und sicher erledigen könnte. Und dabei strahlt wie ein kleines Kind. Während viele von uns angesichts autonomer Systeme um den Fahrspass fürchten und «big brother» am Werke wähnen, wird das Auto-Vergnügen für andere überhaupt erst erlebbar – oder eben wieder.

Produkthaftungsklagen und einer fast schon hysterischen Furcht vor Unfällen aller Art, haben nun drei Bundesstaaten das Testen autonomer Fahrzeuge auf öffentlichen Strassen gestattet: Nevada erteilte einem Google-Prius im Mai 2012 die nötige Lizenz, Kalifornien und Florida folgten im September. Die Wochenzeitung «DIE ZEIT» spottete vom «Land der Geisterfahrer», doch weckt der Suchmaschinengigant mit dem Bild einer «Science Fiction, die zur Realität wird» auch Hoffnungen. Nicht zuletzt auf neue Arbeitsplätze in der gebeutelten US-Autoindustrie. Prompt verkündete denn auch General Motors, dass Cadillac an einem semiautonomen System namens Super Cruise arbeite. Starttermin: nicht vor 2015. Die Frage ist also inzwischen weniger, ob autonom fahrende Autos kommen, sondern eher wann und wo. Ganjineh von AutoNOMOS sieht das genauso. «Die Wiener Konvention wird bereits langsam aufgeweicht. Unter anderem durch Systeme wie ‹smart senior› von BMW oder ‹minimal risk manoevres› von Volkswagen, die bei einem medizinischen Notfall am Steuer das Auto kontrolliert zum Halten bringen und zugleich einen Notruf absetzen.»

Trotz dem zu erwartenden Aufrüsten besteht die berechtigte Hoffnung, dass Autos ohne telematischen Schnickschnack auch künftig nicht ganz verschwinden werden. Vielleicht existieren sie im Reservat der Old- und Youngtimer – als passendes Transportmittel für alle, die Autofahren ohne Filter dann überhaupt noch kennen und auch zu schätzen wissen.

Temporäre Autopiloten sieht Ganjineh schon in drei bis fünf Jahren und zunächst auf Autobahnen kommen: «Die sind ein in sich abgeschlossenes Areal, mit klaren Regeln und ohne Querverkehr. Für den weitaus komplexeren Innenstadt-Verkehr werden aber wohl noch zehn bis 15 Jahre vergehen.» «Der Mensch muss Chef bleiben und die letzte Entscheidung treffen», sagte 1994 der damalige BMW-Sprecher für Verkehr und Umwelt, Thomas Steffes. «Oder würden Sie sich in ein Flugzeug setzen, das ohne Piloten fliegt?» Mag sein, dass er mit diesem 158 VECTURA #5

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Impressum RUBRIKEN

Herausgeberin Prestige Media AG, Bösch 73, CH-6331 Hünenberg (ZG) Verleger Francesco J. Ciringione Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@prestigemedia.ch Gestaltung Tobias Merz Autoren dieser Ausgabe Fredy Barth, Simon Baumann, Adriano Cimarosti, Jo Clahsen, Erik Eckermann, Heinz Göbel, Hubertus Hoslin, Thomas Imhof, Christian Jenny, Stefan Lüscher, Terence Morely, Reinhard Schmidlin, Mark Stehrenberger, Helena Sukova, Herbert Völker Fotografen dieser Ausgabe Andreas Beyer, Georg Bärtschi, Anthony Carpignano, Adriano Cimarosti, Daniel Delien, Nick Dimbleby, Werner Eisele, Michael Furman, John Lees-Miller, Bernhard Limberger, Jamie Lipman, Richard A. Meinert, Richard Newton, Joe Rodriguez, Tom Salt, René Schüpbach, Ian G.C. White, map Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Tobias Merz t.merz@prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media AG, Leimgrubenweg 4, CH-4053 Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo Service Serpil Dursun Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich WEMF 2012/13 – 14 368 Exemplare Marketing- und Anzeigenleitung Boris Jaeggi b.jaeggi@prestigemedia.ch

Wiedergabe von Artikeln und Bildern, auszugsweise oder in Ausschnitten, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion. Für unverlangte Zusendungen wird von Redaktion und Verlag jede Haftung abgelehnt

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