História Geral da Aeronáutica Brasileira - Vol 3

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HISTORfA· GERAL DA AERONAUnCA BRASILElM

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harpia Cap.6

Cap.10

Pág. 219 e 220 Pág.363, linha 12

Pág.176, linha 09

Cardeal

Cap.10

Cap.14 hárpia

Pág. 337

Pág.327

Nota do Editor, linha 32 Pág. 150, linha 27 Cardeal Primaz

leia-se

onde se lê

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COLEÇÃO AERONÁUTICA SÉRIE - HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA VOL. 1 -

Dos Primórdios até 1920.

VOL. 2 -

De 1921 às Vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica.

VOL. 3 - Da Criação do Ministério da Aeronáutica ao Final da Segunda Guerra Mundial. SÉRIE - HISTÓRIA SETORIAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA 1-

Santos-Dumont e a Conquista do Ar -

2-

Santos-Dumont and the Conquest of the Air -

Aluizio Napoleão

3 -

Senta a Pua! -

4-

Santos-Dumont, História e Iconografia

Aluizio Napoleão

Rui Moreira Lima

SÉRIE - ARTE MILITAR E PODER AEROESPACIAL 1 -

A Vitória pela Força Aérea -

2-

O Domínio do Ar -

Major A. P. Sevcrsky

Gen. Giulio Douhet

3-

A Evolução do Poder Aéreo -

4-

Aeroportos e Desenvolvimento -

Murillo Santos

5-

O Caminho da Profissionalização das Forças Armadas -

Adyr da Silva Murillo Santos

SÉRIE -CULTURA GERAL E TEMAS DO INTERESSE DA AERONÁUTICA 1-

A Linha, De Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry e dos seus Companheiros de Epopéia -

Jean-Gerard Fleury

,,-

Memórias de um Piloto de Linha -

3-

Ases ou Loucos? -

Coriolano Luiz Tenan

Geraldo Guinlarães Guerra

Pedidos ao: Clube do Livro INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA Praça Marechal Âncora, 15-A - . Centro 20021 -

Rio de Janeiro -

RJ


HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

Volrnn e 3 "Da criação do Ministério da Aeronáutica ao final da Segunda Guerra Mundial"


COLEÇÃO AERONÁUTICA

Série HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA Volume 3 "Da criação do Ministério da Aeronáutica ao final da Segunda Gu.:rra Mundial"

Capa CL ÁUDIO MA R TINS "Escola de Aeronáutica, Campo dos Afonsos, 1944

".

Detalhe do óleo sobre te­

la, da coleção do Museu Aeroespacial, e de autoria do belga Georges Wambach, conhecido como o "Pintor da Aeronáutica".

INSTITUT O HISTÓRIC O-CUL TU RAL DA A E R ON ÁU TICA

Praça M a r e chal  n c o ra, 15-A C e n t r o - T el: 533-0295 CEP 20021

-

R i o d e Janeiro - RJ

V ILLA RICA EDITORAS REU NIDAS LIMITADA BEL O HORIZONTE

R u a São G e raldo, 53 - C EP 30.150

-

T el: 222-8630

RIO DE J A NEIR O

Rua B e njam i n C o n s tant, 118

-

C EP 20214 - T e!: 252-8327


INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA

HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA Volwne 3 "Da criação do Ministério da Aeronáutica ao final da Segunda Guerra Mundial"

INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA VILLA RICA EDITORAS REUNIDAS LIMITADA


Copyright

® 1991 Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

Ficha catalográflCa elaborada pela Biblioteca do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

I59h v3

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Brasil). História geral da aeronáutica brasileira/Instituto IIistórico-Cultural da Aeronáutica. - Rio de Janeiro: INCAER; Belo Horiwnte: Villa Rica, 1991. 620 p. : iL - (Coleção Aeronáutica. Série - Histó­ ria Geral da Aeronáutica Brasileira; 3). Conteúdo. - v.1. Dos primórdios até 1920. - v.2. De 1921 às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica. - v3. Da criação do Ministério da Aeronáutica ao fmal da Segunda Guerra Mundial. 1. Aeronáutica brasileira - História. I. Título. 11. Série.

CDU 354.73(81)(091)

1991

Os Direitos desta edição pertencem ao Instituto Hist6rico-Cultural da Aeronáutica Rio de Janeiro

IMPRESSO NO BRASIL

PRINTED IN BRAZIL


COORDENAÇÃO GERAL DEOCLÉCIO LIMA DE SIQUEIRA, Tenente-Brigadeiro do Ar Refonnado Diretor do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica COMISSÃO CONSULTIVA ALUIZIO NAPOLEÃO, Embaixador - Historiador da Aeronáutica AMÉRICO JACOBINA LACOMBE, Professor

- Presidcnte do Instituto Histórico-Geográfico

Brasileiro e Membro da Academia Brasileira de Lctras ANTONIO FERREIRA PAIM,Profcssor Universitário ARNALDO NISKIER,Professor - Membro da Academia Brasileira de Letras CARLOS EUGÊNIO DUFRICHE, Comandante - Pesquisador da História da Aeronáutica COMISSÃO DE REDAÇÃO OSWALDO TERRA DE FARIA, Major-Brigadeiro do Ar RIR - Presidente do Centro Brasilei­ ro de Estudos Estratégicos FLÁVIO JOSÉ MARTINS, Cel Int Aer RIR - Professor de LÚlgua Portuguesa VINÍClUS JOSÉ TÁVORA,Professor - Pesquisador de História ALCIR DE BARROS SILVA, Doutor - Pesquisador de História COMISSÃO AUXILIAR IVAN BERNARDINO DA COSTA, Cel Av RIR - Supervisão e Iconografa i FLÁVIO JOSÉ MARTINS, Cel Int Aer RIR - Editoração de Textos DIRCE SILVA BRÍZIDA, 1 °Ten QFO - Pesquisas GLASSY MATTOS DE CARVALHO,Professora - Revisão de Textos DIAGRAMAÇÃO, COMPOSIÇÃO E PAGINAÇÃO (COMPUTADOR) AUREO FERREIRA FILHO,3°Sgt VBR DIGITAÇÃO (COMPUTADOR) JORGE ANTONIO DE ALMEIDA SANTOS, 1 °Sgt BSP MARIA LUCIA VALADA DE BRITO,3°Sgt QFG WENISGTEN BARBOSA SANTOS, CB ADT REINALDO MIQUELITTO DOS SANTOS, Civil DESENHOS EZEQUIAS VIANA RIBEIRO,3°Sgt BDE UNILSON RAMOS DE AZEVEDO, SI ADE



SUMÁRIO LIVRO UM o INÍ CIO D O MINISTÉ RIO D A AER O NÁ UTICA INTRODUÇÃO 19/20 ANTECEDENTES 23 1 - O Incremento das Turmas dos Anos 30 23 2 - Arma de Aviação - Aspirantes-a-Oficial do Exército 24 3 Arma de Aviação - Sargentos Pilotos Aviadores 29 4 - Corpo de Aviação - O ficiais Aviadores Navais - Quadro O rdiná­ rio da Armada 30 5 - Corpo de Aviação - O ficiais Aviadores Navais - Reserva Naval Aérea 30 -

PARTE I - CRIAÇÃO 33/132 Capítulo 1

-

MAR CHA DE UMA ID É IA 35

1 - A Formulação da Idéia 35 2 - A S ituação Internacional 57 Capítulo 2

-

CONCRETIZAÇ ÃO DA ID É IA 67

1 A D ecisão 67 2 - O s Elementos Tran sferidos da Marinha para o Ministério da Ae­ ronáutica 77 3 - O s Elementos Transferidos do Exército para o Ministério da Aeronáutica 96 4 - O s Elementos Transferidos do Ministério da Viação e Obras PÚ­ blicas para o Ministério da Aeronática 127 -

Capítulo 3

-

ORGANIZAÇÃ O E INSTALAÇÕES INICIAIS 129

1 - As Diretorias de Aeronáutica Naval e do Exército e o D AC 129 2 - O s G ab inetes: Ministerial e Técnico 1 30 3 - As Primeiras Instalações 1 3 1

9


PARTE II - AERONÁUTICA EM 1941 133/200 Capítulo 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

10

-

CLUBES DE MILITARES 1 55

-

AVIAÇÃ O CIVIL 159

O D epartam ento de Aeronáutica Civil 159 As Empresas Aéreas Brasileiras 1 60 As Empresas Aéreas Estrangeiras 17 1 A Campanha Nacional de Aviação 173 O utras Campanhas 177 O s Aeroclubes e O utras Escolas de Pilotagem 177 Atividades Diversas 180 A Semana da A sa 183

Capítulo 4

1 2 3 4 5 6 7

-

A Criação do Clube d e Aeronáutica 155 O Clube de Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica 1 56

Capítulo 3

1 2 3 4 5 6 7 8

AVIAÇÃ O MILITAR 135

O s S erviços d e C ontabilidade 1 35 A Diretoria de Aeronáutica Militar 1 35 A H ierarquia 1 3 6 O Correio Aéreo Nacional 1 38 A E scola de Aeronáutica 139 A Escola de Especialistas de Aeronáutica 1 42 A Força Aérea Brasileira 146 O Plano de Uniformes 1 48 O Novo Cocar da Força Aérea Brasileira 149 A Comissão d e Compra s de Material nos EUA 149 A Primeira O rganização do Ministério 150 Os Corpos e Q uadros do Pessoal Militar 153 A s Primeiras Companhias de Infantaria de Guarda 154

Capítulo 2

1 2

-

-

A IND Ú STRIA AERONÁUTICA 193

A Companhia Nacional de Navegação Aérea 193 A s Iniciativas Individuais 1 96 A Fábrica de Lagoa Santa 1 97 O Torpedo Antiaéreo e o s Motores para Avião 198 A Fábrica do Galeão 1 98 O Parque de Aeronáutica dos A fon sos 1 99 O Estímulo dado por Getúlio Vargas 200


LIVRO DOIS ATIVIDADES EXTRA-GUERRA NO PERÍO D O 1 942/45

PARTE I - AVIAÇÃO MILITAR 203/288 Capítulo 1

-

A ESCOLA D E AERONÁUTICA 205

1 Registro Imperioso 205 2 - Exemplo s de Chefia 206 3 - A Instrução 208 4 A Primeira D eclaração de A spirantes da Força Aérea Brasileira 2 1 4 5 - A Segunda D eclaração de Aspirantes d a Força Aérea Brasileira 2 14 6 - A Terceira Declaração de A spirantes da Força Aérea Brasileira 2 1 6 7 - A Primeira Turma de Aspirantes Integralmente Formados n a FAB 2 18 8 O Estandarte da Escola de Aeronáutica 220 9 A Nova Sede da Escola 221 -

-

-

-

Capítulo 2

-

A ESCOLA D E ESPECIALISTAS 229

1 - D ificuldades 229 2 O Comando 232 3 - A Consolidação da Escola 232 4 O s Curso s 233 -

-

Capítulo 3

1 2 3 4 5 6 7

-

-

-

OS ASAS BRANCAS (Oficiais da Reserva) 235

A Problemática 235 A Criação da Reserva 236 O s Primeiros Convocados 236 A Legislação 238 Intensificação da Formação de Pessoal 238 O s Asas Brancas convocados pela FAB 242 A Participação na Operacionalidade da Força 245

Capítulo 4

-

A ESCOLA TÉ CNICA DE AVIAÇÃ O (Sargentos da Reserva Convocado s) 247

1 A Idéia da Criação 247 2 A Instalação 247 3 - O Funcionamento 249 -

-

11


Capítulo 5 - OUTRAS O RIGENS DA RESERVA CONVO CAD A 253

1 2 3 4

-

-

O Programa Interamericano de Treinamento Aeron�utico 253 Os Cen tros de Instrução de Especialistas e Artífices da Reserva da Aeronáutica 254 Os Médicos Convocados 254 As Enfermeiras Convocadas 254

Capítulo 6

1 2 3 4 5 6

-

As Os As As As Os

Operações, as Missões e os Órgãos 257 Comandos Territoriais 258 Unidades d e Aviação e as Un idades Aéreas 258 Unidades Aéreas de Cooperação 258 Unidades de Infantaria de Guarda 259 Serviços 259

Capítulo 7 1

2 3 4 5

-

-

-

A O rdem do Mérito Aeronáutico 265 As Cruzes Honoríficas e a Medalha de Campanha na Itália 267

Os As As As

Capítulo 11

12

-

-

SEGUNDA ORGANIZAÇÃ O DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA 269

Órgãos 269 Unidades de Aviação 270 Brigadas Aéreas 272 Bases Aéreas 272

Capítulo 1 0

1

CONDECORAÇÕES 265

-

Capítulo 9

1 2 3 4

SERVIÇO DE SAÚDE 261

-

O s Órgãos 261 A Chefia 261 Os Departamentos 262 O Serviço de Saúde de Zona Aérea 263 A Criação da D iretoria de Saúde 263

Capítulo 8

1 2

PRIMEIRA ORGANIZAÇÃ O D A FORÇA AÉREA BRASILEIRA 257

-

-

-

COMISS Ã O AER O NÁUTICA BRASILEIRA NO S EUA 275

SERVIÇO DE INTEND ÊNCIA 279

Os Órgãos 279


2 3 4 5 6

-

O s Órgão s de Direção 279 O s Órgão s de Direção e Execução 280 O s Órgão s de Execução e de Execução Local 280 A Formação do O ficial Intendente 280 Um Brigadeiro no Serviço de Intendência 280

Capítulo 12

1 2 3 4 5 6 7 8

-

-

O UTROS EVENTO S 283

A Extinção das Diretorias de Aeronáutica 283 A Classificação das Bases Aéreas 284 O Novo Plano de Uniformes 284 O Mausoléu e a Cripta dos Aviadores 285 O Incremento da Mentalidade Aeronáutica 285 O H o sp ital Central da Aeronáutica 286 Bandas de Música 287 O Q uadro de Infantaria de Guarda 288

PARTE II - AVIAÇÃO CIVIL 289/330 Capítulo 1

-

Capítulo 2

-

1 2 3 4 5 6 7

-

A DIRETORIA D E AERONÁUTICA CIVIL 29 1 AS EMPRESAS A ÉREAS BRASILEIRAS 293

Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG) 293 Panair do Brasil (PANAIR) 296 Sociedade de Serviços Aéreos Condor 299 Viação Aérea São Paulo (VASP) 303 Navegação Aérea Brasileira (NAB) 304 Aerovias Brasil 305 Aero Geral 306

Capítulo 3

-

O UTRAS EMPRESAS A ÉREAS BRASILEIRAS 307

Capítulo 4

-

AS CAMPANHAS DE A VIAÇÃ O 3 1 1

1 A Campanha Nacional de Aviação 3 1 1 2 A Campanha do Alumín io 3 13 3 A Campanha dos Jornais Velho s 3 14 4 A Campanha de D oações à FAB 3 14 5 A Campanha Pilotos para o Brasil 3 16 6 A Fraternidade do Fole ou ''The Fellowship of the Bellows" 3 17 -

-

-

-

-

-

13


Capítulo 5

-

Capítulo 6

-

1 2 3 4 5 6-

-

-

-

-

O S AERO CLUBES E O UTRAS ESCOLAS DE PILO­ TAGEM 321 PLANADO RES 323

O Clube Politécnito de Planadores 323 A Sociedade Con strutora Aeronáutica Itapema 323 O Clube de Planadores do Rio de Janeiro 324 A Varig Aero Esporte 324 O s Planadores de Bauru 326 O s Planadores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas 327

PARTE III -- INDÚSTRIA AERONÁUTICA 331/358 Capítulo 1

-

MOTORES E OUTRO S INVENTO S 333

1 Os Motores Fabricados pelo Exército 333 2 O utros Motores 334 3 Os Inventos Estranhos 334 4 O Inventor de Itapetininga 336 5 - O Anemoscópio 337 6 Um Inventor - Estudante 337 -

-

-

-

-

Capítulo 2

-

AS FÁ BRICAS E SEUS AVIÕES 339

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas 3 39 2 A Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) 342 3 A Fábrica de Lagoa Santa 347 4 A O rganização Lage 349 5 A Fábrica Nacional de Motores (FNM) 354 6 - A Fábrica do Galeão 356 7 Previsões 358 1

-

-

-

-

-

-

14


LIVRO TRÊS A FORÇA A ÉREA BRASILEIRA NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

PARTE I - PRÉ-GUERRA 361/439 Capítulo 1

-

ASPECTO S GERAIS 363

1 - A FAB da Época 363 2 A Con sciência da Nova Realidade 365 3 - A Busca da Operacionalidade 366 4 - O Esforço para Crescer 367 -

Capítulo 2

-

BASES D O NORDESTE 369

1 - A H erança da A viação Civil 369 2 - O Norte da Á frica - U m Novo Teatro de Operações 370 3 O s Estados U nidos da América entram na Guerra: 1 94 1 372 4 - Cresce a Importância Estratégica do Altântico Sul e do Nordeste 373 5 - As Delicadas Negociações para Implantação das Bases Americanas 374 6 U m Artifício Engenhoso 3 80 7 - A s Compensações 3 8 1 -

-

Capítulo 3

1 2 3 4

-

-

O Relacionamento D iplomático Brasil-Eixo 3 83 O Relacionamento D iplomático Brasi-Estados Unidos 3 84 Getúlio Vargas e a Posição Pendular 386 A D ecisão de Rompimento 3 87

Capítulo 4

1 2 3 4 5

'-

-

ROMPIMENTO D E RELAÇÕES D IPLOMÁTICAS 3 83

-

PRIMEIRO S ATAQUES CONTRA NAVIOS BRASI­ LEIROS 3 89

O s Incidentes Anteriores 3 89 A Zona de Seguran ça Pan-Americana 39 1 A Reação Alemã ao Rompimento de Relações 393 Os Ataques a Navios Brasileiros 393 Considerações sobre o Rompimento da Neutralidade 395

Cap ítulo 5

-

SITUAÇÃ O D A FAB NO NORDESTE 397

1 A Importância da Área 397 2 - As Bases e os Meios Aéreos 400 -

]5


3 - A U n idade de Aviões de Adaptação de Fortaleza 403 4 - O s Comando s: Brasil e Estados U nido s da América 405 5 - O Início da Patrulha 413 Capítulo 6

-

PRIMEIROS ATAQUES CONTRA SUBMARINO S H OSTIS 417

1 A "Betasom" 417 2 O s Submarinos H ostis na Área 418 3 - O Ataque ao Navio Brasileiro "Comandante Lyra" 420 4 U ma Decisão de Comando 421 5 O Primeiro Ataque da FAB: 22 de Maio 423 6 O s D ois Ataques da FAB de 27 de Maio 426 -

-

-

-

-

Capítulo 7

-

Â É CRESCE . A IMPORT NCIA D A PATRULHA A REA

429

1 Mais Ataques contra Navios Brasileiros 429 2 - Preocupações D iversas 430 3 - U ma Nota Ministerial Corajo sa 431 4 O s Ataques que Levaram o Brasil à Guerra 432 -

-

Capítulo 8

1 2 3 4

-

A A O A

-

DECLARAÇÃ O DE GUERRA 435

Reação aos Ataques Sofridos 435 Guerra 436 Comando do Atlântico Sul (ComSoLant) 437 Área de Operações da FAS (Força do Atlântico Sul) 439

PARTE II-AGUERRA NO LITORAL BRASILEIRO 441/503 Capítulo 1

-

SITUAÇÃ O GERAL NO INÍ CIO 443

1 - As Perspectivas e as A meaças 443 2 Intensifica-se o Estado de Alerta 444 3 O Envolvimento de Toda a Força Aérea Brasileira 445 -

-

Capítulo 2

-

O PERAÇÕES DA FAB ATÉ O FINAL DE 1942 447

1 A Situação das Bases e dos Meios Aéreos no Período 447 2 - O s Navios Brasileiros Atacado s no Período 448 3 O Ataque da FAB em 26 de Agosto 449 4 O Ataque da FAB em 28 de Agosto 450 5 O Concurso da Aviação C ivil 45 1 -

-

-

-

16


6 7

-

Os Primeiros Comboios 453 O Ataque da FAB êm 21 de Novembro 455

Capítulo 3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

-

O PERAÇÕES DA FAB EM 1 943 457

- A Situação Geral 457 - Fortalece.-se a Patrulha Aérea 460 Os Navios Brasileiros Atacados no Ano 466 - U m Ataque Indefinido a 14 de Fevereiro 466 O Ataque Duvidoso de 19 de Fevereiro 467 - O Ataque da FAB em 22 de Março 467 - O Ataque da FAB em 5 de Abril 468 - O Ataque da FAB em 8 de Maio 469 O Ataque da FAB em 25 de Junho 470 - O s Ataques da FAB em 3 e 3 1 de Julho 471 - O Ataque da FAB em 30 de Outubro 475 -

-

-

Capítulo 4

-

O CURSO DA USBATU 477

1 A C riação da Unid ade Mista 477 2 - O s Integrantes do Curso 479 3 As Atividades do Curso 482 4 - Os Complementos do Curso 485 -

-

Capítulo 5

-

OPERAÇÕES DA FAB NO LITORAL BRASILEIRO (DE 1 944 AO FINAL DA GUERRA) 487

1 Recebimento de Aviões Atualizados 487 2 - D isseminação do USBATU 489 3 - A Substituição de Unidades Norte-Americanas 490 4 - U m Navio Atacado: o "Vital de Oliveira" 49 1 5 A Cobertura Aérea dos Comboios da Força Expedicionária Bra­ sileira 492 6 A Situação da F AB no Final do Período 494 -

-

-

Capítulo 6

1 2

-

-

ESFORÇO REALIZAD O PELA FAB NO ATLÂNTI­ CO SUL 499

Apreciação Geral 499 Uma Idéia do Esforço 499

17


PARTE lU

Capítulo 1

-

-

GUERRA NO TEATRO DE OPERAÇÕES DO MEDITERRÂNEO 505/587 CRIAÇÃ O D O PRIMEIRO GRUPO D E A VIAÇÃ O D E CAÇA E D A ESQUADRILHA DE LIGAÇÃ O E O BSERVAÇÃO 507

1 Uma Decisão Histórica: Operações Além-Mar 507 2 - A Representação da FAB: Nível e Tipo de Unidades Aéreas 5 1 1 3 - Por que o Teatro de Operações do Mediterrâneo? 5 1 2 4 O s Atos d e Criação das Unidades Aéreas 5 1 9 -

-

Capítulo 2

1 2 3 4 5 6

-

PREPARAÇÃO D O 1 0 Gp A v C a E D A PELO 52 1

- O s Comandantes 52 1 O s Critérios de Seleção dos Recursos Humanos 524 - Ativa e Reserva : a Realidade da Mobilização 525 O s Sucessivos Estágios de Treinamento 526 - Enfim, a Operacionalidade 533 - Previsão de Recursos H umanos 535 -

-

Capítulo 3

-

DESLO CAMENTO PARA O TEATRO DE OPERA­ ÇÕES 537

1 - Os Preparativos Iniciais 537 2 - A Travessia para o Desconhecido 538 3 A Chegada: Expectativas 539 4 - A E stratégia em Curso no Teatro d e Operações 54 1 5 - O Enquadramento Operacional das Unidades Aéreas Brasileiras 546 -

Capítulo 4

-

O PERAÇÕES 55 1

1 - D o 1 0 Grupo de Aviação de Caça 55 1 2 - D a 1 a Esquadrilha de Ligação e Observação (l a ELO) 571 Capítulo 5

-

ESFORÇO REALIZAD O PELA FAB NO MEDITER­ RÂNEO 579

1 - 1 0 Grupo de A viação de Caça 579 2 - 1 a Esquadrilha de Ligação e Ob servação 586

18


NOTA DO EDITOR Correções a serem feitas no Volume 2," D e 1921 às Vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica" Pág.

25 -

O nde se lê " 129 1 ", leia-se" 1921 ".

Pág.

65 -

O nde se lê"unidades ao extinto órgão " , leia-se" unidades sob jurisdição do extinto órgão ".

Pág.

82 -

Onde se lê"Decreto 17.8 13 ", leia-se"Decreto 17.8 1 9 ".

Pág.

131 -

Pág.

259 -

Onde se lê " 17 de junho ", leia-se" 17 de julho ". Onde se lê" a expressão CORREIO AÉ RE O ", leiase " a expressão SERVIÇO AÉ REO ". O nde se lê" efígie do ex-Presidente Afonso Pena ", leia-se"efígie do ex-Presidente Hermes da Fonseca ".

Pág.

260 -

Pág.

3 14 -

O nde se lê"ordem da emissão das estampilhas.", leiase " ordem da emissão." Inserir entre os itens 4 e 5: " AVIAÇÃ O NAVAL EM LETÍ CIA, 1933 A Aviação Naval participou das operações p ara manter a neutralidade brasileira no conilito Colômbia X Peru . E m janeiro de 33, partiram do R io três h idroaviões Fairey Gordon com destino a Tabatinga , no Solimões, onde chegaram em jUQho , após alguns acidentes no litoral, sendo que a última etapa foi feita de navio , entre Belém e S. Jerônimo , base dos aviões, a 86 quilômetros abaixo de Tabatinga . Lá realizaram os primeiros vôos sobre a área, de dia e à noite, assim como estabeleceram ligações pelo telégrafo sem fio , via navios de guerra , com a Ilha do Governador.

Pág.

321 -

O nde se lê " 2 1 de março ", leia-se" 2 1 de maio ".

Pág.

326 -

Onde se lê " 128 aviões " , leia-se" 158 aviões ".

Pág.

329 -

Pág.

327 -

Pág.

5 89 -

Onde se lê "Esquadrilha de Adestramento ", leia-se " E squadrilha de Treinamento ". O nde se lê" num total de cinco ", leia-se" num total de 13 ". O nde se lê " Adroaldo Junqueira Alves ", leia-se " Adroaldo J unq ueira Ayres ".



INTRODUÇÃO

período abrangido por este volume caracterizou-se por fatos que tiveram influência decisiva na história da Aeronáutica B rasileira . O primeiro deles foi a criação do Ministério da Aeronáutica , com o objetivo de centralizar as atividades de aviação num mesmo órgão , idéia defendida , desde o começo das atividades aéreas no mundo . No Brasil, já d e alguns anos, este pensamento vinha-se consolidando , principalmente nos meios aeronáuticos, destacando-se , entre estes, os seg­ mentos militares , que viam , nesta solução , o fortalecimento do Pqder Aé­ reo do País. Nesse sentido, conjugaram-se as consciências das Aviações da Marinha e do Exército, as quais, num movimento p rogressivo, acabaram por levar os responsáveis à decisão de unificar a Aviação B rasileira . Assim , pareceu a este Instituto que esta fase preparatória final e seu s atores deviam ser lembrados, razão pela qual o volume se inicia com uma referência a esse tempo , designada (�nte cedente s". Procurou-se, tamb é m , fazer justiça a duas p ersonalidades, cujas atua­ ções foram decisivas nos acontecimentos: o então Presidente da R ep úbli­ ca , Dr. G etúlio Dornelles Vargas, o criador do Ministério da Aeronáutica , e o primeiro Ministro da Aeronáutica , o D r. Joaquim Pedro Salgado Filho. De pronto , a visão desses homens se fez sentir. Sob a inspiração de le­ mas como "Dêem A sas ao B rasil" e "O A vião Conduz m ais alto a Bandei­ ra do B rasil", desenvolveu-se a Campanha Nacional de Aviação , da qual participou a Sociedade Brasileira , contribuindo com centena s de aviões pa­ ra os aeroclubes formarem pilotos. Esta empolgaçã-o.teria reflexos no refor19


ço de recursos humanos p ara as responsabilidades inerentes ao conflito mundial que se aproximava de nós, como tamb é m , a prazo mais longo, foi contribuição valiosa p ara o desenvolvimento nacional, pois disseminou pe­ lo País a mentalidade aeronáutica, propiciando elementos p ara levar, pelo ar, os novos b andeirantes que semearam pelo B rasil campos de aviação por toda p arte , criaram empreendimentos agrícolas, construíram cidades, fizeram circular riquezas, alargaram nossas fronteiras econômicas. Neste Volume , focalizamos também a p articipação da Força Aérea B rasileira na Segunda G uerra Mundial. E sta Força então contava mais com a vontade dos seus membros do que com os meios em organização e mate­ riaL Mal tinha capacidade para registrar as d ificuldades vividas e a grande­ za das operações realizadas. Poucos sabem, por exemplo, que muito se deve à determinação da FAB às vésperas do conflito , quando começava a agressividade do inimi­ go, traduzida pelos ataques a mais de trinta navios brasileiros, com a per­ da de mais d e u m milhar de nossos compatriotas. Naquela hora difícil, po­ bre de meios materiais, lançou mão do único poder disponível: a força do idealismo, já testada nos duros embates vividos nas missões aéreas dos tem­ pos das Aviações da Marinha e do Exército . Assim , partiu dela , a 22 de maio d e 1 942, o primeiro golpe contra o inimigo que já nos atacara . Esta ação p recipitou a entrada do B rasil na G uerra , evitan do-se que as in deci­ sões do momento nos p udessem arrastar para um caminho desastroso. Muitos não sabem que , graças à atuação da FAB , teimando em reali­ zar patrulhas sobre o mar, com aviões inadequados e a qualquer risco, muitas vidas de brasileiros foram salvas, pois a história registra que o ruí­ do dos aviões, na ocasião, desviou muitos submarinos in imigos das rotas de nossos navios. D ep ois, na Itália , o 1 0 G rupo de Aviação de Caça e a 1 a ELO (Pri­ meira E squadrilha de Ligação e Observação) atuaram com muita altivez e eficiência . Pertencentes a uma força independente, a FAB , souberam in­ tegrar-se num complexo sistema ligado a organizações terrestres, colocan­ do, acima de tudo e de todos, os supremos interesses de nossa Pátria , le­ gando p ara as gerações futuras um valioso exemplo e uma preciosa experiência. Por tudo isto , sentimos a n ecessidade de se fazer constar, em destaque , a presença da Força Aérea B rasileira na Segunda G uerra Mundial, p ara que não restem dúvidas sobre as verdadeiras dimensões dessa particip ação. Paralelamente, não se poderiam esquecer o desenvolvimento de nos­ sa Aviação Comercial e os passos significativos no campo tecnológico. Houve muito para registrar no curto espaço de tempo focalizado nes­ te volume . Procuramos mencionar o essencial, sem nos esquecermos de que fidelidade ao passado é lealdade p ara com o futuro. R io de Janeiro , 20 de julho de 1 99 1 . Diretor do INCAER 20


LIVRO UM

o INÍ CIO D O MINISTÉ RIO D A AER O NÁ UTICA

21



ANTECEDENTE S

1

-

O Incremento das Turmas dos Anos 30

m que pesem as dificuldades dos anos 20, sua herança para a déca­ da de 30 foi promissora para a aviação militar. A inércia e a estag­ nação foram suplantadas por uma organização mais dinâmica e por um crescente p rogresso , cujos efeitos logo se fizeram sentir no início da dé­ cada seguinte, configurados na defmitiva criação do Ministério da Aeronáu­ tica, em 1 94 1 .

E

No Exército a contribuição mais marcante teve lugar e m 1927, com o advento da Quinta Arma, quando, por primeira vez, foi dada à aviação militar a individualidade de um quadro de pessoal constituído só de aviado­ res, com regulamentos específicos e doutrina própria . Na Marinha, evento semelhante teve lugar em 1 93 1 , com a criação do Corpo de Aviação e respectivo quadro de aviadores navais. Ambos os eventos, e mais os efeitos da Portaria do Ministério da Via­ ção e Obras Públicas, baixada em outubro de 1 93 1 , fixando o prazo de dois anos para as aeronaves nacionais serem tripuladas por aeronautas bra­ sileiros, foram decisivos para nossa aviação , contribuindo , sob todos os as­ p ectos, p ara a corporificação de um ideal aeronáutico brasileiro . Por outro lado , os maiores atrativos de ascen são profi ssional, acena­ da pelos quadros recém-criados, trouxeram um número crescente de candi23


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datos à carreira d e aviador, tanto no Exército como na Marinha, com bené­ ficos efeitos para a aviação comercial, já que muitos foram os pilotos milita­ res que nela passaram também a prestar serviços. Se estamos lembrados, até o final dos anos 20 eram bem poucas as opções pela aviação. A turma de 1 927, sexta e última b revetada no Exérci­ to antes da criação da Q uinta Arma, foi de apenas cinco alunos: Capitão Lysias Augusto Rodrigues; Primeiros-Tenentes Floriano Peixoto da Fontou­ ra Nunes e Godofredo V idal; Segundo-Tenente Francisco de Assis Corrêa de Mello; Aspirante a O ficial da Reserva João Egon Prates da Cunha Pin­ to. Na Marinha, a também pequena turma de 1 927, composta do Capitão­ Tenente Á lvaro Barcellos Sobral; dos Primeiros-Tenentes Ary de Albuquer­ que Lima e Antonio Corrêa D ias Costa ; e do Civil José Bastos Padilha, foi a última , até a criação do Corpo de Aviação , em 1 93 1 . A partir dos anos 30, porém, essa situação evoluiu , e as turmas dos que se candidatavam ao brevê de aviador tornaram-se bem maiores, co­ mo vamos constatar na enumeração a seguir. 2

-

Arma de Aviação - Aspirantes-a-O ficial do Exército Turma de 22 de novembro de 1 930

O swaldo Balloussier, José Vicente de Faria Lima, Miguel Lampert , Theophilo O ttoni de Mendonça , Manoel de Oliveira , Ruy Presser B ello , João Mendes da Silva , Nero Moura , Lauro Aguirre Horta B arbosa, Anysio Botelho , G eraldo Guia de Aquino, Sócrates Gonçalves da Silva, José da Silva R ibeiro Sobrinho, Carlos Cyro de Miranda Corrêa (confirmado no posto de Segundo-Tenente) , Armando Serra de Menezes, Rube Canabar­ ro Lucas, José Moutinho dos Reis, Alcides Moutinho Neiva , Oriswaldo de Castro Velloso, Mário de O liveira e Silva , Newton B arbosa Sampaio, Mo­ acyr Valporto de Sá, Jocelyn Barreto B rasil Lim a , João R ibeiro da Silva , Salvador Rosés Lizarralde e Vicente Cavalcante de Aragão . Turma de 25 de janeiro de 1 932 Ary Presser B ello (Segundo-Tenente) , Hélio B rügman da Luz, Rena­ to Augusto Rodrigues, H enrique de Castro Neves, Antonio R aymundo Pi­ res, Benedito de Carvalho , O scar de Oliveira B aptista, Victor da G ama Barcellos, Adamastor B eltrão Cantalice, Dirceu Paiva Guimarães, Manoel José Vinhaes, João Arelano dos Passos, Victor B arroso Coelho, Rosemiro Leal de Menezes Filho, Arnaldo da Câmara Canto, Hortêncio Pereira de B rito, José Antônio da Rosa Filho, Mário Coelho Netto, Adhemar Neto Rodrigues, Manoel Rogério de Souza Coelho, Cantídio B entes Guimarães, José Costa, Jonas de Carvalho, Antônio Gonçalves Moreira Filho, Abel Veríssimo de Azambuja, Almir dos Santos Policarpo, Aluísio Teixeira , Ed­ gard Vieira (confrrmado no posto de Segundo-Tenente) , e Gonçalo de Pai­ va Cavalcanti (confirmado no posto de Segundo-Tenente). 24


Turma d e 22 de dezembro de 1 932 Aroaldo Azevedo, Ruy de Araújo Lucena , Doorgal Borges, Roberto Carlos de Assis Jatahy, O lavo Nunes de Assumpção, Guilherme Bouriche dos Santos, Egberto G uimarães Lemos, João da Cruz Secco Júnior, Levi de Castro Abreu , Itamar Rocha, R icardo Nicoll, G abriel Junqueira G iova­ nini, José Vaz da Silva, Almir de Souza Martin s, Roberto Julião Cavalcan­ te Lemos, R aphael de Souza Pinto, J eronymo B aptista Bastos, Ferni Pires Ferreira e Benedito Alves do Nascimento Filho. Turma de 25 de janeiro de 1 934 O swaldo Carneiro Lima e Tíndaro Pereira D ias (confirmados no pos­ to de Segundo-Tenente) , Hildegardo da Silva Miranda, Adalberto Correia Gonçalves, Hérmio Vargas de Carvalho , Laurindo de Avelar e Almeida, Carlos de Paiva e Silva e Adhemar Scaffa de Azevedo Falcão . Turma de 29 de dezembro de 1 934 Roberto de Faria Lima (Segundo-Tenente) , Mário Perdigão Coelho (Segundo-Tenente) , Paulo Sobral R ibeiro Gonçalves, Paulo Emílio da Câ­ mara O rtegal, Ivan Ramos R ibeiro , Edgard de Mello Freitas Júnior, O s­ waldo Nascimento Leal, Pedro de Freitas Ribeiro , Newton Junqueira Villa­ forte , O ctavio de Alencastro G uimarães, O swaldo B raga R ibeiro Mendes, João Affonso Fabrício B elloc, Arthur Carlos Peralta , Ary Vaz Pinto , Mano­ el Borges Neves Filho, Marcílio G ibson Jacques, João Luiz Vieira Maldona­ do, Ubaldo Tavares de Faria , Joaquim Gonçalves Moreira , Ary Neves, Af­ fonso Fernandes Araújo , H aroldo Ignácio Domingues, Francisco Dutra Sa­ : b rosa , B rígido Ferreira Pará , Tasso Azambuja, O scar Lacê Teixeira Lopes, Henrique de Alencastro Guimarães, Dinarco R eis (confirmado no posto de Segundo-Tenente) , B rasilino Pereira de Abreu , Joléo da Veiga Cabral, Aramis Mendonça Santos, José Zippin G rinspun (confirmado no posto de Segundo-Tenente) , Carlos Faria Leão e Carlos B runswick França (confir­ mado no posto de Segundo-Tenente) . Turma de 4 de janeiro de 1 936 José Tavares Bordeaux R ego, José Geraldo dos Anjos (confIrmado no posto de Segundo-Tenente) , Ewerton Fritsch , José Annes, Augusto Tei­ xeira Coimbra , Walter G eraldo Bastos, Clóvis Costa , Casemiro de Abreu Coutinho, Astor Costa, Luiz Cassiano de Assis, Athos Fábio Romano Bote­ lho, Silas de Cerqueira Leite , Ruy de Mello Portella , H ermes Ernesto da Fonseca , R aymundo Cavalcante de Aragão , Antônio B aptista Neiva de Fi­ gueiredo Filho, R enato César Pereira da Silva, Pedro Aureliano de G óes Monteiro , Aldo Ferreira , Ovídio Gomes Pinto (confIrmado no posto d e Se­ gundo-Tenente) , Sylvio Fontoura, Daphins Almeida Azambuja e Fernan­ do Luiz Alves de Vasconcellos; Attila Gomes R ibeiro, que foi mandado in­ cluir na turma anterior, a ga. 25


Fig.

1 - 1° R egime nto

de A viação - Campo dos Afonsos. Parte da 8Q Tunna de A sp irantes

da A nna de A viação - D ip lomada em

29-12-34

Turma de 1 1 de janeiro de 1937 Hamlet Azambuja Estrella (Segundo-Tenente) , Aldacyr Ferreira e Sil­ va , Lafayette Cantarino Rodrigues de Souza, Carlos Alberto Ferreira Lo­ pes, José Newton Ferreira Gomes, Phidias Piá de Assis Távora , Aloysio Hammerly, Fausto Amélio da Silveira G erpe , G eraldo Menezes da Silva , Haroldo R eis de Lima, Lino Romualdo Teixeira, Joel Miranda, Walmiky

Fig.

26

2

- Cadetes da A nna de A viação - A spirantes de novembro de

1937


Conde, Victor de Assumpção Cardoso , Ruthênio Carneiro da Cunha Ri­ beiro, Fortunato Câmara de Oliveira , Lúcio Benedicto Raymundo da Sil­ va , Wallace Scott Murray, R udy Leopoldo Hoerlle e Agnaldo Dória Sayão .. Turma d e 22 de novembro de 1 937 H élio Silveira (Segundo-Tenente) , Newton Lagares Silva , Faber Cintra , D écio de Mesquita Moura Ferreira , Maurício José de Assis Jatahy, Edy Esp ínola do Nascimento, Orlando Rizental, Deoc1écio Lima de Siqueira , José Maria Soares Lavrador, Luiz Gomes Ribeiro, Aníbal Amazonas Ra­ bello , R aymundo Nonato de Rêgo Barros, João Camarão Telles Ribeiro, Cyrano de Andrade Souza, Miguel G uerra Simões, Dagoberto Pinto Pac­ ca , Gil Miró Mendes de Moraes, Adhemar Lyrio , Príamo Ferreira de Sou­ za , Gilberto de Aquino, D élio Jardim de Mattos e Mário Calmon Eppin ghaus. Turma de 25 de dezembro de 1938 José Francisco de Assunção Santos, Irineu Francisco Kapp , Emílio Ta­ vares Bordeaux Rego , Clóvis Labre de Lemos, Paulo Cunha Mello, Hugo Antônio Candeias, Clóvis Maia de Men donça, G ilberto da Cunha Colônia , Alfredo Gonçalves Corrêa , Luciano Rodrigues de Souza , Ernani Carneiro Ribeiro , D ejavaI de Vasconcellos Rosa , José Ayrton Bezerra Studart , Jof­ fre Nelson de Mello e Silva , Pedro Pessoa de Almeida , Zamir de Barros Pinto, Firmino Ayres de Araújo, Colombo Guardia Filho, Alberto Costa Mattos, Eilson B arros de O liveira , José César Brandão , Manoel Mertz da Silva Aguiar, Eneu Garcez dos Reis, Luiz Gastão Lessa Bastos, Alberto Murad, Raphael Leocádio dos Santos, O rmuzd Rodrigues da Cunha Lima , Hélio Alves dos Santos, Magno Dias de Seixas e Hugo D elaíte .

Fig.

3 - 1939,

Campo dos Afonsos - A spirantes de

1938

27


Turma de 1 2 de dezembro de 1 939 Aldo Weber Vieira da Rosa, Ivo Gastaldoni, Theobaldo Antônio Kopp, Sylvio Gomes Pires, Júlio Stumpf de Vasconcellos, Horácio Montei­ ro Machado, Mário Paglioli de Lucena, Antônio G eraldo Peixoto, Adh e­ mar Archero, Ernan i Tavares Pereira de Lucena, Carlos Moreira O liveira Lima, R ob erto Pessoa R amos, R enato Costa Pereira, S ebastião Andrade de Souza , Ney de Almeida Teixeira , G abriel Borges Fortes Evangelho, Pe­ dro Alberto de Freitas, Francisco Horácio Nogueira Netto, Arthur O sório Burlamáqui, Cícero da Silva Pereira , Junot Fernandes Monteiro, B reno O linto Outeiral e Eudo Candiota da Silva.

Fig. 4

-

Componentes da Tunn a de

1939

Turma de 3 de dezembro de 1 940 Roberto Caggiano Hall, José Carlos de Miranda Correia, Paulo de Abreu Coutinho , O scar de Souza Spinola Júnior, José Paulo Pereira Pinto , Auricles Telles Pires de Souza B rasil, Hugo Linhares Uruguay, Carlos J úlio Amaral da Cunha , José Maia, Flávio de Souza Castro, Roberto Hipólito da Costa , Ismar Ferreira da Costa , Amilcar da Fonseca Lima , R icardo Hu­ go Iwersen , João Tôrres Leite Soares, Paulo de Vasconcellos Souza e Sil­ va, Leonardo Teixeira Collares, Nilson de Queiroz Coube , Wilson Policar­ po de Azambuja, J osino Maia de Assis, José Castro D ieguez e Carlos Al­ berto Martins Alvarez.

28


3

-

Arma de Aviação - Sargentos Pilotos Aviadores Turma de 20 de novembro de 1 93 1

Custódio Netto Júnior, José João Aldrighi, Cid Sebastião da França B rügger, Pedro Luiz Jobim Laemertz e Gaspar Weber.

Fig. 5

-

30-12-40

Apresentação dos A spirantes da A nna de A viação, Tunna 1940, ao Mi­

nistro da Guerra (Gen. Eurico G. D utra),

ao

D iretor de A viação MiliJar (Gen. R eguera)

e ao D iretor de E nsino (Gen. Cavalcante).

Turma de 1 6 de novembro de 1 932 Wilibaldo Félix Hotte , Clóvis Roldão de Oliveira Barros, Ferdinando Limongi, José Pontes Pinto de Mendonça e Waldemar Ratki. Turma de 3 1 de dezembro de 1 940 Walter Seibel, Walmor Bernardoni, Lauro Jopert Luck, O smar de Fran­ ça, Edgard Engelhardt, Sylvio Figueiral Coelho , Hilton Machado, Nilson de Souza B eirão, Lauro João Schlichting, B runo Rota , Laurency Fontoura Pires, Paulo Cesar de Lima Paranhos, Waldemar da Silva Gomes, Walter Fernandes e D alvo da Costa .

29


4

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Corpo de A viação - O ficiais Aviadores Navais Quadro O rdinário da Armada

Turma de 1 93 1 Primeiros-Tenentes Henrique Fleiuss , Jussaro Fau sto de Souza , Alta­ miro Rodrigues de Souza , Apolinário Maranhão Buarque Lima, Paulo Ta­ vares D rumond , G abriel G rün Moss e Lauro O riano Menescal. Turma de 1 932 Primeiros-Tenentes Guilherme Fisher Presser, Carlos Guidão da Cruz, D ario Cavalcanti de Azambuja, Carlos Alberto Huet de O liveira Sampaio , José Kahl Filho, Hélio Costa , Salvador Corrêa de Sá e Benevides, Honório Ferraz KoeIer, Newton Ruben Sholl Serpa, Paulo Cesar de Aranha Hop­ p e , Antonio Joaquim da Silva Gomes, Carlos Alb erto de Filgueiras Souto e Franklin Antonio Rocha . Turma de 1 933 Primeiros-Tenentes R enato César Cavalcante Lemos, Francisco Tei­ xeira , Ernani Pedrosa Hardman , João Francisco de Azevedo Milanez Filho , Hélio do Rosário Oliveira , Antonio Rezende Furtado, Jacinto Pinto de Moura e Epaminondas Chagas. Turma de 1935 R uy Vieira de Souza , Lúcio Martins Meira , Agemar da Rocha Sanc­ tos, Carlos Barcellos Lavrador, Henrique Amaral Penna, Affonso Celso Parreiras Horta , OtheIo da Rocha Ferraz, Antonio Nogueira de Sá e Anto­ nio Cavalcante de Albuquerque. Turma de 1 937 Primeiros-Tenentes Carlos Alberto de Mattos, D yonísio Cerqueira de Taunay, R ubins Doring, Anderson Oscar Mascarenhas e Nelson Novaes Affonso. Turma de 1938 Primeiros-Tenentes Nelson Baena de Miranda, Afonso de Araújo Cos­ ta , O swaldo Pamplona Pinto , Ney Gomes da Silva , Jair Américo dos Reis e Eglon Marques. Turma de 1 940 Primeiros-Tenentes José Maria Mendes Coutinho Marques, Honório Pinto Pereira de Magalhães Netto e Y -Juca Pirama de Almeida. 5

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Corpo de Aviação - O ficiais Aviadores Navais Reserva Naval Aérea Turma de 1 932 Segundos-Tenentes Mário G uimarães da G raça , Paulo de Oliveira Sam-

30


paio , Benedicto Pereira da Silva , Jorge Marques de Azevedo, Gilberto da Cunha Menezes e Jorge de Arruda Proença . Turma de 1 933 Segundos-Tenentes Luiz Raphael de O liveira Sampaio , João Baptista de Miranda Júnior, Antônio Eugênio Basílio, Ruy da Costa Gama, Murilo Vasconcellos de Souza Carvalho, Alfredo Ellis Netto , Carlos Parreiras Hor­ ta, Jayme da Silva Araújo, Darcy Lopes Pimenta , Walter Castilho de Bar­ ros, Fernando Borges e Eduardo Henrique Martins de Oliveira. Turma de 1 936 João E ichbauer Júnior, Edmundo Carlos Pinto, Roberto G luck Stu­ dart Montenegro , Ubiratan Favila , Alberto Bruno Favagrossa , Milton Cas­ tro , Salomão Jabor, Fernando Alberto Coelho de Magalhães, Renato de Azevedo Borges, Alício Gabriel de Carvalho, Luiz da Gama Monteiro , Rô­ mulo de Azevedo Borges, Cyro Novaes Armando, Bento O swaldo Cruz da Costa e G eraldo Cavalcante Cardoso. Turma de 1938 Milton da Silva Sarmento , Juliano Luiz Tenan , Paulo B aroosa Bokel, Ernesto Labarthe Lebre , Aloysio Soares Castello Branco, Paulo Gonçalves Lerevre, Wilson Montanha Peixoto da Silva, Helmo da Rocha Carvalho , Arthur O swaldo César d e Andrade , Luiz Moreira Saint-Brisson Pereira , Manlio Garibaldi Fischer Felizzola , Orlando R ibeiro de Alvarenga , João de O rleans e B ragança , Aldemar de Castro Magalhães, José Gomes de Araújo , Clay Presgrave do Amaral e José Antônio Castel. Turma de 1939 Segundos-Tenentes Mauro de Carvalho Aguiar, Paulo Cintra Leite , Walter Neumayer, Fau sto Ruggiero, Mário Franquera Soares, Paulo Harol­ do G renadeiro G u imarães, Umberto Luz de Aguiar, José Con stâncio Mari­ nho de O liveira , José França de Paula Reis, Miguel Lang, Dante Pires de Lima R ebello, Ildefonso Patrício de Almeida, Reinaldo Sebastião Cerquei­ ra, Ildeu de Cunha Pereira e Walter Mendes Wünder. Turma de 1940 Paulo de Mello Bastos, João Luiz Sá Freire de Faria , Dario Pietro G iusepp e G iovino, R ubem Cunha de Souza Gomes, Pithagoras R amalho, Amaury R ibeiro Pio, Keneth Lin dsay Molineux, Márcio CésarLeal Coquei­ ro, José Leal Netto e Hermes Gama Almeida . A con seqüência mais notável desse incremento foi a de proporcionar o fortalecimento da idéia de um Ministério do Ar, germinada no campo . cuja fertilidade tinha sido poderosamente aumentada. 31


W N

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' Fig. 6 A viadores-Navais, da ativa e da reserva naval, diplolllados elll 1940. Da esq.p/dir.: A 111m)' R ibeiro Pio, Keneth L i/ldsay Molinellx, R I/bens Cunha de Souza Gomes, Palllo de Mello Bastos, Pithágoras R amalho, João Luiz Sá Freire de Faria, Dário Pietra GOllseppe Geovine, Honório Pinto P. de Magahães e José Maria Mendes Coutinho Marques


PARTE I

CRIAÇÃ O

33



CAPÍTULO 1

MARCHA DE UMA ID É IA

1

-

A Formulação da Idéia A Influência da Teoria

s grandes do Poder Aéreo, Giu lio Douhet ( 1 869- 1 930), William Billy Mitchell ( 1 879-1 936) , Hugh Montague Trenchard ( 1 873- 1 956) e mais tarde Alexander P . de Seversky ( 1 894-1 974) foram respon­ sáveis pela elaboração teórica precursora do advento e posterior aceitação do hoje Poder Aeroespacial. O primeiro com a obra Dom filio do A r e o segundo com Our A ir Force e The Keystone of National Defense, de 1 92 1 , amb as prospectivas. Os dois, guardadas as diferenças entre os objetivos geopolíticos de seus respectivos países, sacudiram o pensamento estratégico então dom i­ nante, na medida em que contestavam de forma veemente o papel de ser­ viço auxiliar, portanto m eramente tático que os con servadores teim avam em preconizar para a aviação do futuro. Trenchard , o in sp irador da RAF, e , m ais modernamen te, Seversky completam o quarteto internacional dos artífices do Poder Aéreo. Todos eles influenciaram de alguma forma os estrategistas brasileiros na emancipação do Poder Aéreo, sendo que o último já na fase posterior 35


à criação do Ministério da Aeronáutica , exatamente no período de con soli­ dação e justificativa do acerto da decisão . - A Influência da Prática Se a teoria fervilhava na cabeça dos mais antigos, dos mais preocupa­ dos com formulações estratégicas que permitissem o emprego de meios aé­ reos de forma independente e eficaz, a prática fu stigava o dia-a-dia dos mais novos, dos responsáveis pelo exercício da atividade de vôo. E stes, que na década de trinta p assaram a conhecer o B rasil em todas as latitudes, nas asas dos Correios Aéreos Militar e Naval, em longos e can­ sativos vôos, sofriam na carne a servidão de uma estrutura de comando, in­ capaz de compreender a evolução tecnológica da nova arma e seu impac­ to no comportamento dos recursos h umanos encarregados do cumprimen­ to da atividade aérea . No Exército , por exemplo , os regulamentos comuns às diversas Armas não incorporavam particularidades da nova Arma de Aviação . Como para os demais militares, exigia-se dos p ilotos, em missões de vôo, o uso de bo­ tas inteiriças, como as da Cavalaria , prática que redundava em desconfor­ to , principalmente em longos vôos. Para os p ilotos em viagens, exigia-se a apresentação regulamentar a autoridades militares nos pontos de destino , geralmente sob comando de generais, com o mesmo uniforme previsto p a­ ra os oficiais das outras Armas: quep e , túnica , talabarte e botas. E m mo­ mento algum se levava em conta que o u so desse uniforme, bastante inade­ quado p ara o vôo, significava peso adicional na restrita carga útil das aero­ naves de então, em detrimento da parte nobre - a mala postal. O resulta­ do prático foi que as apresentações passaram a ser sistematicamente burla­ das e os tripulantes, por conta e risco , só levavam , no vôo, camisa , casque­ te e calçado leve . Por outro lado, àquela época , os acidentes aéreos eram relativamen­ te freqüentes , o que levava os homens do ar a uma busca constante de equi­ hbrio emocional. O s momentos em terra eram intencionalmente descontraídos, verda­ deiros mecanismos de defesa para aliviar as grandes tensões acumuladas em vôo . E ste tipo de comportamento nem sempre se enquad rava no exigi­ do pelos rígidos padrões militares . Nem este, nem os outros que os desloca­ men tos aéreos fizeram vir à tona . Por exemplo , diante das precárias condi­ ções de apoio em muitas localidades interioranas, o coronel, o capitão, o ten ente e o sargento alojavam-se por vezes no mesmo quarto , o que confi­ gurava inobservância de princípios hierárquicos. Mas, por outro lado , isto mantinha a coesão e o equilíbrio dos respon sáveis p ela m issão , que devia ser cumprida a qualquer custo. 36


O ra , situações, como as acima descritas, eram de difícil aceitação pa­ ra a maioria dos não-aviadores e por eles julgadas como atitudes não mui­ to m ilitares. Assim , na prática diária dos homens do vôo , eles, a seu modo, marcha­ vam com os teóricos na grande busca de emancipação da aeronáutica brasileira . - Major Lysias R odrigues - U m Precursor

Fig

7-

A criação do Ministério da

A eronáutica m uuo deve a Lysias R odrigues.

Três episódios, separados no tempo e no espaço , con stituíram-se em p reâmbulos remotos da campanha inicial pelo Ministério do Ar em nosso País: a criação da RAF em 19 1 8 , da Força Aérea Italiana em 1923 e da Força Aérea Francesa em 1928 . A propósito desse último evento, o Major Lysias R odrigues lançou pela Imprensa a primeira manisfestação pública em favor do Ministério do Ar, no Brasil. Em artigo no suplemento de do­ mingo de O Jornal, de 7 de outubro de 1928 , assim se expressou :(56) 37


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«UMA PR EMENTE NECESSIDA DE: O MINISTÉR IO D O A R O telégrafo acaba de nos infonn ar de que a França satisfe z, p o r fim, o desejo de um selecionado n úcleo de p ilotos, que de há m uito vinha lutando, afim de convence r as autoridades da ne­ cessidade in adiável de se organizar, nesse p aís, o Ministério do A r. Quando há anos p assados, o extraordinário senso de o rgani­ zação dos ingleses criou o Air Ministry, de todos os p aíses surgi­ ram críticas m uitas e poucos elogios. O te mpo, porém , veio p ro­ var que o tão decantado bom senso inglês era quem tinha razão, porque ligeiras modificações introduzidas nessa organização ini­ cial de ram u m resu ltado m u itíssimo superior ao esperado pelo m ais sadio otimismo. No B rasil, grande é o número, senão a quase totalidade dos p ilotos que têm estudado a questão do Ministério do A r entre nós, e que lhe são completamente favoráveis. No B rasil, as aviações militar, n aval, civil e co mercial iniciam , ape n as, as suas organizações, e infelizmente se m unid ade de do u­ trina, se m u ma diretiva única. Por que não com eçann os já pelo caminho certo, ap ro ve itan­ do a exp e riência dos povos, aeronauticam ente e m posição de des­ taque ? A criação do Ministério do A r se imp õe , entre nós, com o o único meio de conjugar esforços, dar u ma diretiva única, cap a z de nos dar a colocação, há m uito perdid a, de p rim eira p otência aeronáutica d a A mérica do Sul. Um h o me m inteligente , en érgico e de boa von tade , nesse al­ to p osto, pode ria sulcar o Brasil de linh as aére as, ligando-o, rap i­ damente , a todas as n ações vizinh as do cOl1finel1fe, afastando a causa de tantos m ales, a dificuldade e a de mora das com unica­ ções. A s serras, os pantan ais, asfloresras, e nfim, todos os grandes obstáculos naturais que põe m entraves tre men dos ao desenvolvi­ m ento das viasférreas e rodo vias no nosso p a[,\, nenhum e mbara­ ço trariam à aviação. Os milh ares de contos imprescindíve is às suas con struções re­ duze m-se a quase n ada no p rep aro dos campos de p o u so . O tem ­ p o gasto e m percorrê-las é tanto , e m co mp aração com o te mp o gasto por via aérea, q u e não h á renno co mp atível de b e m expri­ mir a enorme diferença. Do R io a Co rumbá, gastam -se , por via férre a, 7 dias de via­ ge m,' u m avião co mercial acaba de faze r o me smo percurso em pouco mais de 10 horas.


D o R io a A ssunción (Paraguai) gastam-se 10 dias no m ín i­ m O, e Doolittle, o grande ás americano, acab a de fazê-lo em 7horas. Já é tempo de assum irm os um a atitude de cisiva. Ne cessita­ m os desp e rtar a consciência aeronáutica dos nossos p atrícios, co­ m o já fizeram a A lem anha, a A rgentina, a R ússia, os Estados Unidos e a Inglaterra; p re cisam os abrir esco las de aviação por to­ dos os estados da União; p re cisam os criar aeroportos, aeródro­ mos e campos de p ouso em cada cidade , aldeia ou vila nacional; p re cisam os ligar todos os nossos centros com erciais por lin has aé­ reas, bem com o nossas capitais às capitaiS e cidades impo rtantes dos países vizinhos; p re cisamos fundar fáb ricas de aviões de to­ dos os tipos e de m otores de todas as potên cias, lugares estes on­ de m ilhares de operários terão trabalho certo e bem rem unera­ do ; p re cisam os tornar conhe cidas de todos os brasileiros as gran­ des, as reais vantagens, que advirão do progresso da aviação en­ tre nós, não só para o país em geral, como para cada um em particular. A organização do Ministério do A r, brasileiro , é atualme nte a m aior asp iração de todos os pilotos m ilitares, navais e civis de nossa terra. Tê-Io -em os breve ?" Outros dois artigos do Major Lysias, na mesma linha de pensamento , seriam publicados em 1 1 e 25 de novembro desse m esmo ano , ainda no su­ p lemento de domingo de O Jornal. No segundo deles, intitulado M inisté­ rio do A r O rganização a adotar, o Major Lysias apresenta uma primeira proposta de organização binária , em que o ministro da pasta coordenaria as atividades de duas grandes diretorias: a de Aeronáutica Militar, englo­ bando os elementos aéreos então dispersos na Marinha , no Exército e nas Polícias Militares estaduais; a de Aeronáutica Civil, abrigan do o Serviço Aeronáutico do Ministério da Viação e Obras Públicas e os segmentos tec­ nológico e industrial, atuais e futuros. -

- A Propo sta da Missão Francesa As idéias lançadas pelo Major Lysias hibernaram pouco mais de dois anos, quando, de certa forma , foram ratificadas pela Missão Militar France­ sa , em serviço no Brasil , m ediante contrato com o Exército. Com efeito , e m 29 de dezembro de 1 930, foram enviados por aquela Missão ao Diretor da Aviação Militar quatro anteprojetos de decretos, refe­ rentes às providências a serem tomadas para dar uma organização nacio­ nal à A viação Brasileira . É interessante conhecerem-se os seguintes tre­ chos da documentação acima citada:(95) 39


a - Trechos do enc�minhamento dos p rojetos de decreto , pelo Chefe da Missão Francesa ao Diretor de Aviação do Exército B rasileiro :

"Os p roje ctos de D e cretos juntos são o term ino dos estudos feitos anteriorm e nte, pela D ire ctoria de A viação e M issão Militar Franceza, visando dar uma organização nacional á A viação B rasileira. Elles corresp o ndem a uma organização racional, baseada p o r um lado nas ne cessidades p articulares do B rasil, p o r o utro la­ do na experie ncia adquirida em outros paizes. Se se quize r assegurar no B rasil um dese nvo lvim e nto regular e racio nal de sua aviação, tanto no p o nto de vista civil com o no m ilitar, dese nvolvim e nto indisp e nsavel a todas as grandes nações m odernas, m as ainda m ais p ara este paiz devido á sua exte nsão e diffi culdades de comm unicações que nelle se ve rificam - é p re­ ciso trabalhar seguindo um p lano p re cisam e nte estabele cido, e baseado em p rincipios so Zidos de organização. " b - Artigos do p rojeto de decreto criando a Aviação Nacional e outras providências: '/1 rt. 1.- A fim de assegurar a coorde nação de todos os esfor­ ços na p hase actual de co nstituição da A viação , o Ministerio da Guerra fica en carregado de todas as questões co ncernentes aos diversos problemas ae reos (Exe rcito, Marin ha, Transp o rtes A ére­ os, lndustria) . A rt. 2.- Todos os creditos destinados á A viação (Exe rcito, M alinha, Transp o rtes A ereos, lndustria) serão inscriptos em um cap itulo espe cial do Orçam ento da Guerra, o qual to m ará o no­ me de O rçamento da Guerra e do Ar. A rt. 3.- A fim de organizar o p rogram a nacional ae reo, fica co nstituido um Conselho Superior do Ar, compre he ndido sob a p reside ncia do Chefe do Governo: o Ministro da Guerra, vice p residente; o Ministro da Marinha; o Ministro da Viação; o Ministro do Trabalho; o Ge neral D ire ctor do A r. A rt. 4.-A A viação Nacio nal comp rehe nderá: a A viação de Guerra e a A viação Com m ercial. § 1 - A A viação de Guerra será co nstituida: a) p e lo p essoal da arm a de A viação (activa e reserva) crea­ da pela Lei nO 5.168, de 13 de janeiro de 192 7, destinado a fa ze r funccio nar a A viação M ilitar e A viação Naval; 40


b) pelo m aterial aereo de instrucção e de com bate adapta­ do ás exigencias da guerra terrestre , naval e ae rea. § 2 - A A viação Comm e rcial será constituida pelo pessoal do Ser­ viço de Transportes A e reos (cujo regulam ento seráfeito posterior­ m ente por D ecreto do Governo) , e pelo m aterial em aviões, hydro­ aviões e balões dirigiveis correspondentes. A rt. 5. - Será creado no Ministerio da Guerra um D eparta­ mento Nacional do Ar: o D iretor do A r, será um oificial General do Exercito, nom eado por Decreto do Chefe do Governo, referen­ dado pelos Ministros da Guerra, Marinha, Viação, e Trabalho. A rt. 7. - O D iretor Geral do A r exercerá asfunções seguintes: - direcção superior de todas as form ações de aviação de guerra (Exercito e Marinha) e dos Serviços da A viação Com m er­ cial e M eteorologica; - reabastecimento em m aterial, na paz e na guerra; - p reparação technica; - estudo do emprego das forças aereas no plano ge ral das operações dasfo rças de terra e m ar, cujas conclusões são destina­ das aos chefes dos Estados Maiores do Exe rcito e da M arinha; - m obilização, por entendim ento com os Estados Maiores do Exercito e da Marinha. A rt. 8. - O Ministerio da Marinha dispõe de uma Inspecção de A viação competente para todas as questões de ordem tactica e technica relativas ao m aterial aereo de alto m ar. Esta inspecção se rá constituida pela Direcção G eral da Aeronáutica Naval crea­ da pelo D ecreto n O 1 6.606, de 1 7 de Setem bro de 1924, reo rgani­ zada de acordo com as prescripções da presente Lei. A rt. 9. - Os aviões em barcados a bordo dos navios de Guer­ ra serão utilizados pelo pessoal da Marinha, cuja fomz ação aerea será objecto de disp osições particulares. A rt. 12. - Será creada a Escola de Aviação Nacional pela fu­ são das Escolas de A viação Militar e de A viação Naval,· ella com ­ p rehenderá os cursos seguintes: 1 - Curso de form ação: - Sargentos, aviação m ilitar, aviação naval,· aviação commercial, observadores, oificiaes de rese rva, alum ­ nos das Escolas do Estado Maio r. 2 - Curso de applicação: oificial aviador, oificial technico . 3 - Curso de ape rfeiçoam ento: sargentos, oificiaes, pilotagem . 41


4 - Cursos Superiores: navegação aerea, engenharia aerea. 5 - Curso de Especialistas: aviação de gue rra, pilotos civis, m ecanicos civis, artilharia anti-aere a, projectores, autom oveis, m e­ te o rol.ogia. A rt. 13. A Escola de A viação Nacional utilizará o aerodro­ m o do Campo dos Affonsos para seus aviões, e a base da Ponta do Galeão para os hydro-aviões. Todos os cursos, salvo o curso de A viação Naval, junccionarão na Escola de A viação Militar. " -

E mb ora , e m seu conjunto , os decretos não preconizassem a criação de u m mmistério autônom o , subordmando, ao contrário , todos os m eios aéreos ao Mmisté rio da G uerra (artigos 1 e 2) , eles tiveram o mérito de sugerir a necessidade de centralizar e m um único órgão a formulação da p olítica e da estratégia aéreas de uma nação , um dos argumentos do Ma­ jor Lysia s para justificar a criação do Mmistério do Ar. O fato de a Missão Francesa , desde 1 928 com experiência de sua pró­ pria Força Aérea , não ter proposto solução semelhante adotada em seu p aís, deve-se à circunstância de o estudo sobre a Aviação Nacional ter si­ do encomendado pelo Exército e ao fato de conhecer o peso político des­ se mesmo Exército na estrutura de poder brasileiro . É m teressante notar que , propondo a subordmação de todos os m eios aéreos ao Ministério da G uerra , o estudo chegou ao detalhe de, no segmento militar, levantar as antigüidades relativas de aviadores militares e navais, na data de criação da Qumta Arma do Exército ( 1 5 novembro 1 927) , a fim de organizar o fu­ turo quadro de oficiais da Aviação Nacional. A solução acima provocou, por parte dos aviadores, duas classes de objeções: a primeira , de não atender ao parâmetro de ministério autôno­ mo para tratar, com exclusividade , da política e da estratégia aéreas e m nosso País; a segunda, de impor aos aviadores navais incorporação a u m a Aviação Nacional vmculada à estrutura do Ministério d a G uerra , hipótese com a qual não concordavam , como, aliás, ficou bem claro no pronuncia­ mento de alguns d eles durante o recrudescimento da campanha pelo Minis­ tério do Ar, nos anos de 1 934 e 1935. - O utros Pronunciamentos de Aviadores da Marinha e do Exército E m julho de 1 934, um grupo de aviadores brasileiros foi en viado à Eu­ ropa para estágio de três meses em estabelecimentos do Min istério do Ar e da Força Aérea italianos. De volta ao B rasil, o Capitão-de-Mar-e-G uer­ ra Antônio Augusto Schorcht, da Aviação Naval, e os Capitães Antônio Alves Cabral e José Vicente Faria Lima , da Aviação Militar, começaram a debater nos m eios aeronáuticos a grande vantagem de unificação da avia­ ção militar, da aviação naval e da comercial em um único ministério . 42


A repercussão dos debates sensibilizou inicialmente os m eios m ilitares e o anO de 1935 foi pródigo de p ronunciamentos em favor do Ministério do Ar, o primeiro dos quais da lavra de u m oficial do Exército , da A rma de Engenharia , Capitão Aurélio de Lyra Tavares, que a 1 7 de fevereiro assim se pronunciou pelas páginas de O Jomal:(56)

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Fig. 8 PíZa, Itália - Outubro de I934, junto ao monumento do A viador Madalena. Da Esq.plD ir.: A ntônio A lves Cabral, A u­ gusto Schorcht e José Vicente Faria L im a. ,

"MINISTÉR IO D O A R Um a corrente de técnicos de aviação, encabeçada por oficiais dasforças arm adas, está pugnando pela criação do Ministério do A r. A idéia nasceu do contato que vêm de ter os refe ridos m ilita­ res com o m eio aviatório das nações m ais adiantadas. A o rganiza­ ção que m ais é invocada é a italiana. O surto de progresso da in­ dústria de aviões e da eficiência da quinta ann a dos fascistas é devido, sem dúvida, à ação coordenada e conjunta das várias re­ partições civis e m ilitares que dirigem a navegação aérea italiana. R ealm ente , não é p ossivel chegar-se à eficiê ncia desejada p e los órgãos interessados sem que os problemas complexos e amplos 43


que entendem_ com a força aére a sejam encarados por um m es­ m o e único órgão central que m obilize , em proveito da aviação nacional, todos os elementos disp oníveis. D a ação conjunta dos vários órgãos interessados resultaria, sem dúvida, um m aior desenvolvimento p ara a nossa expressão em força aérea. A gora m esm o o governo cogita da questão da fabricação de aviões. É este um assunto que não p ode ficar circunscrito aos inte­ resses exclusivam ente m ilitares, pois tal cam inho importaria em desestim ular-se a aviação civil ainda embrionária. Por outro lado é lógico que a exploração dos serviços de transp ortes aéreos seja controlada, m esm o em tempo de p az, pelos estados-m aiores do Exército e da Marinha. São p roblemas paralelos que devem ser encarados parale lam ente. Já há potências sul-americanas em fran­ cas condições de p rospe ridade neste p articular, e é tempo, por is­ to m esm o , de m editarm os e agirmos no sentido de nos aparelhar­ m os e de interessarm os a nação, por todos os seus órgãos, na rele­ vante questão. A idéia, pois, de um órgão central que dirija a evo­ lução técnica e industrial da nossa aviação, é m uito oportuna, e a fórmula da criação do Ministério do A r deve ser tom ada na de­ vida consideração pelos dirigentes do país. " Este artigo extravasou dos limites governamentais para atingir o gran­ de público e , p raticamente, abriu o ciclo de d iscussões do tema a nível de sociedade brasileira nos idos de 1 935, ano a partir do qual a campanha pe­ lo Ministério do Ar ganharia força e densidade para desembocar na realida­ de de 1 94 1 . Três dias depois, a 20 d e fevereiro , novo pronunciamento repunha a temática em discussão . D esta vez, pela voz do Capitão-Aviador Antônio Alves Cabral, em conferência no Clube Militar, assistida por altas autorida­ des militares, entre as quais se destacavam : o G eneral Pantaleão Pessoa, Chefe da Casa Militar da Presidência da R epública ; o G eneral Pedro Aure­ lio de G óis Monteiro , Ministro da Guerra ; o G eneral O lympio da Silveira , Chefe do E stado-Maior do Exército ; o G eneral Eurico Gaspar D utra , Dire­ tor da Aviação Militar; e o G eneral Leitão de Carvalho , Comandante da Escola de Estado-Maior do Exército . Intitulada Política A érea B rasileira, as conclusões do autor centraram­ se na necessidade urgente de criação do Ministério do Ar, suporte natural e estrutural indispensável à formulação daquela p olítica e da estratégia de­ la decorrente . É interessante acompanhar a visão prospectiva do conferencista , à épo­ ca um jovem capitão , transcrevendo alguns tópicos de seu texto , em esp e­ cial os concernentes à análise da conjuntura aeronáutica brasileira de então e à p roposta de organização inicial do novo m inistério: R evista da E CE­ MAR , ano lII, dezembro de 1 977. 44


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Fig. 9 - 20-02-35 - Clube M iluar, R io de Jane iro. Parle da A udiência presenle à conferência proferida pelo Capo Cabral, inluula­ da "Política A érea Brasile ira ". D enlre oulros, vem os: 1 - Capo A nlonio A . Cabral, 2 Gell. Pedro A urélio de Góis M onleiro, 3 - Gen. Eurico Gaspar D ulra, 4 - Newlon Braga, 5 A m ilcar Sergio Velloso Pederneiras, 6 - A nn ando Perdigão, 7 A nlonio Guedes Muniz, 8 - Vasco A lves Secco, 9 - Lysias A /lguslo R odligues, 10 - 11'0 Borges, 11 - Ignácio de L oyola D aher e 12 - Ho­ mero Saulo de Oliveira


"ESTRA TEGIA A ER EA E EMPR E G O DA A VIA çà O É indiscutível que além das velhas estrategias terrestre e m a­ ritim a, existe a novíssima aerea, e que vem p reocupando séria­ m ente os velhos e experim entados cabos de 1918. Infinitas são as razões destas graves atenções, pois tiveram p raticam ente as provas do quanto a A viação é capaz. A estrategia aerea surgiu, quando a aeronautica abriu ao h o­ mem um novo campo de ação que é o campo do ar. A creação do dirigivel e do avião deu origem à guerra aérea. O campo do ar abrange a terra e o m ar, p Ol1anto o vefculo aereo veio m udar p rofundam ente os caractéres da guerra terres­ tre e m aritim a, ou por outra, transfomwr a roupagem m ilenaria do espectro das guerras entre os povos. Não se póde encarar o problem a da gue rra terrestre ou m a­ ritim a, sem p rim e iram ente sondar a natureza do céo am igo o u inim igo: - Nele está o enigm a da guerra futura. D o caracter de guerra em sUlpeificie, passou-se ao de gue r­ ra, segundo as tres dim ensões: l.a rgura, p rofundidade e altura. L i­ m ita a sua sU lp reendente ação, apenas as caracteristicas do m ate­ rial empregado que anualm ente conquista grandes apeifeiçoam entos. D urante a Grande Guerra, o verdadeiro m ilagre aereo foi a observação. Quer dizer que o papel preponderante da aviação se patenteou, quando ofereceu seu p oderio ao serviço das a7771 as com batentes, empenhadas na luta terrena. R econhecim entos es­ traregicos e taticos, vigilancia do front, regulação e verificação do tiro, indicação de objetivos e ligação com a A rriUwria, ligação á vista com a Infantaria atacante, fotografia aerea, inscrição gl'afi­ ca e instantânea de um setor de campo de batalha, estudo das o rganizações inim igas e controle das destruições foram os p rinci­ pais serviços auxiliares, p restados pela aviação. A utilidade capi­ tal das esquadrilhas tinha sido a ligação, a observação e o reco­ nhecim ento em prove ito das ann as terrestres. A aviação de caça, quando não foi empregada com o fim de m utua destruição ou interdição da atividade inim iga, te ve , so­ b retudo , porfunçãofavorece r o trabalho da aviação de cooperação. A aviação inicio u, já neste periodo, o seu papel ofensivo. In­ terveio em m assa na batalha, atacando á m etralhadora e á bom ­ ba sobre objetivos de l a linha (Março de 1918) . Executou bom ­ b arde ios em objetivos afastados. Fez o s seus ensaios, m as não poude ter grande eficiencia em visra da impe ifeição dos instru­ m entos de navegação daquela época e das caracteristicas dem asia­ dam ente lim itadas dos aviões utilizados. " 46


''A ER ONÁ UTICA BRA SILEIRA Fora bem acertado o inicio da organização da aviação no B rasil, creando tres nucleos originais, dentro do Exército , M a ri­ nha e Viação, com o alicerce politico ao franco progresso da avia­ ção entre nós. Pois estas tres entidades, conhecendo experim entalm ente as necessidades de um m aior desenvolvim ento aeronautico em cada setor, não deixam de solicitar identicas medidas ao Pode r Central, o qual acertadamente , para solução definiJiva do proble m a aereo do B rasil deve tom ar uma m edida de o rganização logica, de ha m uito adotada pela POLITICA AEREA de outros povos. R azões dem asiadamente fortes de ordem m ilitar, tecnica e econom ica, devem existir para que se creassem Ministerios do A r nas Potencias Européas. Os m otivos estrategicos e econom icos que levaram Italia, In­ glaterra e França a constituir os respectivos Ministe rios do A r, devem ser os m esm os para o caso do Brasil. É logico e e vidente que todos os meios de uma Nação, capa­ zes de serem empregados na Guerra A erea, estejam subordina­ dos, desde o tempo de paz, a um orgão que se p reocupe exclusi­ vam ente com a segurança do céo am igo, e ação ofensiva no céo dos p ro vaveis inim igos. A lém do m illtar, pode-se encarar sob outros aspectos van tajo­ sos, a creação de um unico orgão central para tratar do desenvol­ vim ento da A viação. O principal de todos é sem duvida o econo­ mico, pois é indiscutivel que reduzindo á unidade orgãos tecnicos, de adm inistração e de instrução resulta um a econom ia financeira que p ode reverter em beneficio dos m esm os. A aviação terá unidade de vistas e de doutrina o que concor­ rerá para o seu engrandecim ento . Ficará amparada por um o rgão que terá interesse em abrir e conservar a rêde de com unicações aereas, sob um plano de defesa. Esse orgão virá e videntem ente favorecer o surto da industria aeronautica nacional, com o na Italia, e controlar, com m uito m ais eficiencia, a natureza do m aterial para aplicações m ilitares, co­ m o tambem forçará a preparação de p ilotos estrategicos, dentro da aviação com ercial. Não devem os perseverar nos m esm os rum os, porque o atual gráo de desenvolvim ento atingido pela aviação m ilitar, pela naval e pela civil, rep resentam um estagio de saturação tal, que o pro­ gresso daqui por diante , só se verificará á custa de grandes despe­ sas e sacrifícios; de m aneira que para alcançamos m e lhorias que 47


justifiquem o conceito de um a Potencia A erea m oderna, tem os que m odificar o rum o e crear o Ministerio do A r, isto é, um ins­ trum ento que conjugue, coordene e oriente todos os esforços e todas as energias num sentido unico e harmonico ! Façam os um lige iro apanhado do nosso p rogresso aeronauti­ co de 192 7 para cá: A aeronautica Civil e Comm e rcial possue um total de 81 aviões em serviço e 8 entidades aereas que trafegam em nosso céo . O capital aplicado já m onta com todos os serviços, em 1 00 m il contos de réis. Os pilotos quasi na totalidade são extrangeiros. A 19uns são naturalizados brasileiros. Sóm ente 3 pilotos são brasileiros natos e no trafego aereo são utilizados, em locais m enos civilizados. Confonn e relatorio da nossa A eronautica Civil, ha graves p ro­ blem as na aviação com e rcial do Brasil e praticam ente , atravessa um a crise, o capital nacional nela investido. Estão m atando as nossas m inguadas companhias aereas nacionais pela concessão de favores a companhias extrangeiras que invadem o interior do nosso territorio e cada vez m ais abafam as possibilidades de um a poliJica aere a brasileira que a situação estrategica do B rasil em relação ás dem ais R epublicas Sulam ericanas reclam a e deve ser m antida, para nossa segurança e progresso. A aviação de Marinha, de 192 7 para cá, recebeu cerca de 143 aviões e o Exercito um total de 330 aviões. Os inconvenientes dafalta de unidade de vistas se patente iam em m inucias flagrantes si confrontam7 0s as duas aviações, com o sejam : o rganização dos quadros e natureza dos diplom as confe ridos. D urante 8 anos de atividade aerea, cada vez m ais intensa, o B rasil recebeu do extrangeiro cerca de 554 aviões. Neste periodo, a m edia anual é de 92 aviões importados. Sem exageiro, as nossas necessidades aereas, em periodo cal­ m o , anualm ente já atingem a 100 aviões e 133 m otores. Pelo qúe se vê , som os um excelente m e rcado aeronautico e cada vez m ais prom issor, dado o impulso nacional que a aviação ultim am ente tem recebido . A imp revisão dos nossos industriais deixa fugir d o B rasil, e m cada ano aeronautico, cerca d e 30.000 contos d e réis. Não são recursos que nos faltam e sim um a orientação avia­ toria que venha impulsionar, b rasileiram ente, o desenvolvim ento de nossas p ossibilidades ilim itadas. D igo m esm o, que sóm ente o M inisterio do A r, com o seu poder coordenador, poderá assegu­ rar, p ositivam ente , esta econom ia. " 48


"R UMO A SEG UIR EM NOSSA OR GA NIZA ÇÃ O A ER O­

NÁ UTICA Para o B rasil acompanhar o p rogresso vertiginoso da guerra aere a tem que : a - O rganizar o Ministerio do A r, com o seu Estado Maior e Serviços. b - R ep artir o Territorio nacional, em Zonas A ere as, á sem e­ lhança das R egiões m ilitares. (Já p re visto pelo E. M. Exercito) . c - Cre ar campos experimentais para tudo que se empregar na A viação m ilitar e civil. d - O rganizar varias Escolas de aprendizagem e especializa­ ção aeronautica. O rendim ento do m ate rial e eficiencia de um a aviação está no alto gráo de instrução do seu pessoal, cuja m entalidade deve ser fomwda em escolas especializadas. Á sem elhança do que se procede porfóra, devem os crear as seguintes escolas: - Escola civil de engenharia aeronautica, p ossuindo um curso complem entar para engenheiros de aeronautica m ilitar. - Escola p araformar exclusivam ente Oficiais navegantes de aviação. - Escola para ensinar especilidade de caça. - Escola p ara ensinar especialidade de bom bardeio. - Escola p ara a form ação de sargentos especialistas de aviação, com o curso de tecnicos de aviação. - Escola p ara a fo rmação de observadores do Exe rcito. - Escola de apeifeiçoam ento para Oficiais navegantes. (Estudo de navegação e guerra ae rea na stratosféra). - Escola de Estado Maior de A viação. - Escola de intendencia de aviação (anexa a do Exercito) . " Proferida e m 20 de fevereiro de 1 935, à conferência do Capitão Ca­ bral seguiram-se vários pronunciamentos, a maioria dos quais no mês de março , mantendo viva a discussão do tema. Assim , o já Tenente-Coronel Lysias Rodrigues retoma a publicação de artigos em O Jornal, divulgando nos dias 2 1 e 22 daquele mês dois tex­ to s com as seguintes epígrafes: A evolução da aeronáutica nacional - A s p rincipais necessidades e finalidades de nossa frota aérea e necessidade e

importância da frota aérea - Passou a era dos couraçados e dos grandes exércitos do tempo de p az. 49


Ainda naquele mês, o Capitão-de-Corveta Luiz Leal Netto dos R eys publicou no B oletim n O 64 do Clube Naval artigo intitulado M inistério da A e ronáutica, do qual vale a pena destacar os trechos abaixo :

'Todo o nosso territorio, com o o dos paizes da Europa, es­ tá sob a am eaça de ataques aereos vigorosos, capazes de abala­ rem nossas resistências na sup e ifície , sobre terra e sobre m ar; de impregnarem de gazes toxicos os nossos grandes centros de p op u­ lação; de destruirem as nossas riquezas;finalm ente, de abaterem a nossa vontade de luctar, enfraquecendo-nos m o ral e m aterial­ m ente. A custa de m il sacrificios erigim os um a p rotecção duvido­ sa sobre os fronts de terra e m ar, m antendo-nos a descoberto pe­ lo esp aço aereo: é um a arm adura que não cobre o coração, p a­ ra que o inim igo seja tentado a desferir o golpe mortal! A s opiniões que divergem sobre tal assumpto baseiam -se ex­ clusivam ente nas duas p rem issas abaixo: a) Os conservadores, que attribuem ás aeronaves tão sóm en­ te as m issões auxiliares das Forças de Sup eificie (Exercito e M a ri­ nha) , porque as julgam inefficazes em suas m issões independen­ tes, além do front. b) Os progressistas, que acreditam no emp rego das aerona­ ves p ara o ataque efficaz dos p ontos vitaes de além front, com in­ fluencia decisiva p ara a term inação da lucta. Os p rim eiros, não consideram as tres dim ensões em que se p rocessa a gue rra actualm ente; apegam -se ás doutrinas do passa­ do, ás duas dim ensões da supeificie . Os ultim os, estão convenci­ dos de que jám ais a hum anidade desp rezará a terceira dim ensão do esp aço , onde não ha barreiras naturaes e p or onde é m ais fa­ cil attingir o inim igo em seus p ontos vitaes. Os p rim e iros, adstrictos aos dogm as intangiveis das doutrinas que aprenderam no p assado, negam a evidencia dos p rogressos da aviação; relegam a p lano secundario o effeito m oral, quando já não queiram adm itir o m aterial, que os bom bardeam entos aere­ os e o lançam ento de gazes toxicos fatalm ente exercerá sobre as m u ltidões; não cuidam que as guerras m odernas não são m ais a exp ressão da vontade dos autocratas, m as, sim , do po·vo em ar­ m as, que com bate nos baluartes das fronteiras e p roduz, na reta­ guarda, os engenhos bellicos necessarios á lucta, accum ulando-os e distribuindo-os entre asfo rças. D urante a Grande Guerraforam lançadas 30 toneladas de bom bas sobre Londres, que m ataram 1.800 pessôas. Quinze aviões m odernos poderão, hoje, transpor­ tar o m esm o peso de exp losivo num a só viagem . Se não bastasse a logica desses argum entos, para p ro var que 50


as arm as ae reas são de incalculavel effeito sobre as m ultidões e os centros vitaes de além front, seria o caso de in voca1711 os, então , as razões que induziram todas as grandes p otencias continentaes da Europa a se p recaverem contra a am eaça aerea de p otencias equivalentes, organizando suas defesas aereas e p reparando as suas p op ulações, em todos os grandes centros, para a defesa con­ tra gazes. Todas ellas crearam Ministerios autonom os para a adm inistra­ ção de suas aeronauticas. É esse o exemp lo que devem os seguir enquanto é tempo , com um a clara visão desse importantissim o aspecto do p roblem a da Defesa Nacional. Quer se considere a creação de um Ministe rio da A eronauti­ ca pelo p rism a m ilitar, politico, econom ico , jinance iro , moral ou geral, é facil provar que tal m edida se coaduna peifeital71 ente ás nossas necessidades e possibilidades presentes, com o o faremos a seguir. a desenvolvim ento das nossas forças aereas e suas rese rvas tem sido feito de accôrdo com a p olitica de tres Ministerios inde­ p endentes, agindo sem coordenação e attendendo , cada qual, a um a interp retação dijfe rente das funcções inherentes á A e ron au­ tica Nacional. Para o Exercito e para a Marinha, a A viação é m é­ ra fo rça auxiliar que de verá agir, principabn ente , com o orgão de inform ações dos seus respectivos comm andos. Tanto para um a, com o para outra, dessas forças nacionaes, os objectivos de suas fo rças aereas se lim itam aos seus p rop rios objectivos. É o p roble­ ma da aviação tendo-se em vista, tão sóm ente , o problem a da de­ fesa m ilitar, ou da defesa naval, que são partes integrantes do p ro­ blem a da Defesa Nacional. Sacrifica-se o interesse do todo ao de suas partes; a D efesa Nacional, ás defesas de m ar e te rra. Q uan­ to á orientação dada á A viação Civil, pelo Ministerio da Viação , p ode-se dizer que ella não tem com o objectivo a D efesa Nacio­ nal, m as, tão sóm ente , o desenvolvim ento dos serviços de trafe­ go aereo comm e rcial...

Sem um a organização unitaria para a A e ronautica, não pos­ suiremos rese rvas e não p oderem os nacionalizar a aviação COI71 m e rcial. Continuaremos tributarios das companhias estrangeiras o u phantasiadas com o nacionaes. Não terem os os o rgãos techni­ cos imprescindiveis á elaboração de planos de guerra, tendo em vista o emp rego em m assa da aviação e sua organização para a guerra; não teremos unidade de doctrina para as Forças A e reas, nem politica adequada ao desenvolvimento dos serviços aeronau­ ticos. Q ue p rovem o contrario os con servadores, responsaveis pe­ la inefficiencia das nossas Forças A ereas, pelas suas desp esas im 51


p roductivas, pela inexistencia da aviação civil e pela calam idade que se abate rá sobre a Nação quando as suas theorias obsoletas tiverem que m ostrar o que valem . " E m conferência no Clube Naval, no dia 25 de março, o Capitão-de­ Fragata João C . D ias Netto critica o artigo de seu colega, concluindo com as seguintes p alavras:

UMe us Senhores. Nem m esm o a m ais audaciosa doutrina sobre o emprego da aviação, com a qual não concorda a m inha op inião p essoal, deter­ m ina a creação de um M. A . Muito ao contrario estabelece a rí­ gida dependencia o rganica e estrategica entre as forças arm adas. É assumpto de m agna importancia esse que trata da depen­ dencia o rganica e estrategica das forças pois é p onto cap ital em doutrina de guerra. E porque é de m agna importancia está recla­ m ando,faz m uito tempo, a aftenção de todos os m ilitares brasileiros. A o Com andante Netto dos R eys cabe a prim azia de ter aber­ to agora o debate sobre a questão. Trouxe eu hoje um a p eque­ na contrib uição a respeito e trago tam bem um a suggestão: é que a sabia direcção do Instituto Technico amplie esses debates co­ m o julgar conveniente, concorrendo para a solução de um p roble ­ m a de tão alta significação. A lém do m ais esse prob lem a é sympathico pois a D outrina de Guerra Brasileira será apenas a Bíblia da D efeza Nacional. E todos nós desejam os sentil-a nobre e soZida com o ap ru­ m o hellenico de um a colum na, peifeita desde a base á co mija. " No dia 1 6 de abril, o Capitão-de-Corveta Netto dos R eys volta ao Clu­ be Naval para exercer o seu direito de réplica, p ronunciando conferência que titulou Considerações á m argem de um a crílica sobre o artigo M in isté­ rio da A e ronáutica e assim a encerrou: UM e us

Senhores: D esejei apresentar-vos as organizações aeronauticas de todas as p rincipaes potencias m undiaes; a resp osta devida a m eu colle­ ga, entretanto, não m e perm ittiria dispôr do tempo necessario . Tendes ahi as organizações da França e da A llem anha (quadros apresentados durante a conferencia) , sob afonn a schem atica; ellas vos m ostrarão os innum eros orgãos e serviços que requer a A via­ ção, orgãos e serviços que não p odem existir em tres m inisterios distinctos, sem vultosas despezas, e que, assim , tripartidos, exigi­ riam um a serie de orgãos coordenadores, tam bem disp endiosos. D as grandes p otencias, só duas se encontram com suas aviações 52


divididas: a A m erica do Norte e o Jap ão. Espero ainda ter a op­ p o rtunidade de m ostrar-vos os inconvenientes d 'essa dispersão de esforços, comparados ás vantagens da centralização. Mas, si a A me rica do Norte, com o o Japão, adoptam essa organização, é p o rque suas resp ectivas situações estrategicas assim o exigem , no m omento actual. No B rasil, nada nos obriga a essa dispersão; p e lo contrario, tudo é favoravel á concentração. "

Fig. 10

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Luiz. Leal Netto dos R eys, um dos pre­

cursores da criação do Ministério da A eronáutica

Coincidentemente , também em março de 1 935 criou-se , em L angley Field, nos Estados Unidos, o GHQ A ir Force (Quartel - G eneral da For­ ça Aérea) , ao qual ficariam subordinados todos os grupos integrantes do

A ir Corps do Exército . Neste episódio sente-se o reconhecimento da poten­ cialidade de atuação autônoma da Força Aérea como arma ofen siva , inde­ pendente da força de superfície , princípio tenazmente defendido por Mitchell. - U m a Circular Histórica E m abril d e 1 935, movimentam-se aviadores navais e militares e con­ cretizam o lançamento de uma Campanha pela criação do Ministério da A eronáutica, liderada pelos Tenentes-Coronéis Ivo Borges e Armando de 53


Souza Mello Ararigboia ; Capitães-de-Corveta Amarílio Vieira Cortez, Luiz Leal Netto dos R eys e Alvaro Araújo; e Capitão Antônio Alves Cabral. Em documento circular enviado a todos os oficiais aviadores, assim se pro­ nunciaram:(95)

"Nós abaixo assinados, convictos de que som ente com a cre­ ação do MINISTÉR IO DA A ER ONÁ UTICA terá a aviação no Brasil m e ios e ambiente p ara o desenvolvim ento que della exige a Defesa Nacional, tem os a honra de levar ao vosso conhecim en­ to que resolvem os nos organisar em com issão in icial p ara traba­ lhar pela p ropaganda e defesa daqueIla idéia, ao m esm o tempo em que vos convidam os p ara, irm anados pelo ideal do engrande­ cim ento da nossa A viação, form arde .... ao nosso lado , contribuin­ do com o vosso auxilio e ardoroso patriotism o para a victoria com ­ p leta da camp anha com a creação do MINISTÉR IO DA A ER O­ NÁ UTICA . A campanha se no/uia pelos seguintes p rincip ios: 1 - creação do MINISTÉR IO DA A ER ONÁ UTICA , inteira­ m ente independente de qualquer um dos Ministérios até h oje exis­ tentes e a elles equiparado em tudo;

II

- creação de um a Força A érea Nacional composta de:

a) Força A érea Independente , directam ente subordinada ao Estado Maior da A eronaútica; b) unidades de cooperação com a Marinha, directam ente su­ bordinadas ao Estado Maio r da A /71wda no que se refere ao se u emp rego; c) unidades de coop eração com o Exercito, directam ente su­ bordinadas ao Estado Maior do Exercito no que se refere a seu emp rego; llI - subordinação ao no vo MINISTÉR IO DA A ER ONÁ U­ TICA de todos os actuaes serviços das A viações Militar e Naval, bem com o do Departam ento de A eronáurica Civil; IV - constituição dos quadros do novo Ministerio com todo o pessoal actualm ente existente na A viação Militar e Naval, co­ m o tam bem no D epartam ento de A eronáutica Civil, respeitados os direitos hierarchicos da epoca da creação dos novos quadros, os quaes devem ser organisados tendo semp re em m ente que o objectivo é que eIles se em ancipem comp letam ente das co rpora­ ções de origem , estabelecendo-se um afusão integral na nova cor­ poração. 54


O utrossim , levam os ao vosso conhecim ento , p ara vossa o rien­ tação, que já foram por nós tom adas as seguintes providencias: a) foram dados os p rim eiros passos para reerguim ento do A e ro-Club do Brasil, o qual servirá com o centro de p ropaganda e reuniões para realisação da campanha que óra se inicia,: b) foi m andado redigir um ante-p rojecto da creação do MI­ NISTÉR IO DA A ER O_NÁ U TICA para ponto de partida e desen­ volvim ento da campanha; c) foi dirigida a todos os aviadores m ilitares e navaes, bem com o aos dirigentes da A eronáutica Civil, um a circular egual á que ora tem os a honra de vos enviar. Solicitam os a finesa de um a pronta resp osta, escrita a tinta na fonll ula anexa, assinada com nom e e posto por extenso e en­ de reçada para: R UA A LBER TO DE CA MPOS, 256 - IPA NEMA ou R UA A NHA NGÁ , 3 - COPA CA BA NA A falta de resp osta será interpretada com o não adhesão vos­ sa á cam panha... "

Com persistência e tenacidade os aviadores brasileiros dinamizaram uma idéia e a puseram em marcha durante a década de trinta . A Revolu­ ção Espanhola e os primeiros movimentos da Segunda G uerra Mun dial , evidenciando a consolidação do Poder Aéreo na estratégia militar, foram os impulsos fmais na concretização do Ministério da Aeronáutica . - As Conferências de Virginius de Lamare Em 1 937, sob o patrocrnio do Aeroclube do Brasil, a Revista A sas fez publicar o Volume X da série Biblioteca de D ivulgação Aeronáutica , sob o título O rganizações A éreas, sua Evolução, o Ministério do A r. Pol(tica A érea, de autoria do Contra-Almirante Virginius Brito de Lamare . Conti­ nha , além de outros trabalhos sobre aeronáutica , duas conferências desse conhecido pion eiro da aviação brasileira , promovidas pela Liga d e Defesa Nacional e pronunciadas em 1 936, na Academia B rasileira de Letras. Bastante estudioso e conhecedor das aviações de in úmeros pa íses, D e Lamare fez apreciações sobre a organização da Aeronáutica militar e civil dos Estados Unidos da América , do Japão , da Alemanha , da R ússia , da Itália , da França e da Inglaterra , buscando, em abalizadas lições de gran­ des teóricos de estratégia bélica e famosos comandantes militares, funda­ mentos adequados para realçar a necessidade de um Ministério do Ar, que as grandes potências de então buscavam criar. 55


Fig. 1 1 - Cap iJão-Tenente Virginius Erilo de Lam are , p recursor da criação do M inistério da A eronáutica

A certa altura de sua primeira conferência , diz D e Lamare : "R ep ito

as palavras de Douhet: A A eronáutica no B rasil não p oderá organizar-se , p rogredir, engrandecer-se , se não tiver um a cabeça, um com ando único . Não pode haver nesse, com o em todo outro setor das arividades nacionais, onde deve imperar o am or por esta grandiosa rerra, a polftica a retalhos. " Já e m sua segunda conferência , encontra-se a seguinte afIrmação :

"M as estam os convencidos de que é verdade a exisrência de três forças distintas - a do m ar, a da terra e a do ar; verdade es­ sa da qual m uito oficial de m arinha não se quer con vencer, por confundir a sua aviação em barcada, p arte integrante da sua M mi­ nha, com a Força A érea ou a A rm ada do A r. " E terminava categórico :

"Positivam ente , não. E não sendo assim , alguém tem de cui­ dar disso; e esse alguém deve ser um órgão competente em assun­ tos de aeronáutica, com o o é o Ministério da Marinha em assun56


tos navais, e o Ministério da Guerra nos assuntos m ilitares. " Publicadas primeiramente no Suplemento Dominical do Correio da Manhã, as conferências de Virginius Brito de Lamare fizeram esgotar a edição do jornal, em razão do interesse que o assunto então despertava . 2

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A Situação In ternacional

o Início da Segunda G uerra Mundial Se a década de trinta caracterizou a cristalização de uma idéia em marcha, o Ministério da Aeronáutica , a de quarenta assinalaria a sua con­ cretização . E fatores concorrentes não faltaram , a começar pela evolução da conjuntura internacional que , no final dos anos trinta, desembocou no impasse de uma nova guerra de grandes proporções, a segunda a ser ab­ sorvida pela humanidade só na primeira metade do século XX. Não é sem razão que os dois grandes conflitos que convulsionaram o planeta nessa época foram denominados guerras m undiais. Com efeito , ra­ ras foram as regiões do globo não envolvidas nas hostilidades, e mais ra­ ras, ainda, as que não sentiram significativas repercussões do evento . A Se­ gunda G uerra Mundial, por exemplo , cujos combates se expandiram por quatro continentes, dois grandes oceanos, mares interiores e espaço aéreo a todos sobrejacente , teve seu início na Europa e seu epílogo no Pacífico. Todas as grandes potências foram nela envolvidas, inclusive as que , de iní­ cio , tentaram posições de neutralidade. Tal envolvimento evidenciou , em relação aos d iferentes estados em confronto , seus respectivos fatores de força e de fraqueza , de natureza política e estratégica ; assinalou mesmo, ao longo do conflito , mudanças de comportamento de estados, em busca de novas equações de poder, mais adequadas à obtenção de objetivos na­ cionais e supranacionais. Particularmente no que nos diz respeito , se o fmal da década de vin­ te e o início da de trinta revelaram o s prim eiros teóricos brasileiros preco­ nizando nova estrutura para o poder aéreo , os movimentos in iciais da Se­ gunda Guerra Mundial municiaram aqueles pioneiros de argumentos irrefu­ táveis, que lhes permitiriam , em futuro próximo , ver concretizada a nova idéia em marcha . A razão é simples: no bojo daquele conflito que convul­ sionou o mundo, a estratégia viu alargar-se de forma significativa o seu cam­ po de ação, na medida em que o espaço aéreo foi p alco de batalhas decisi­ vas, com repercussões também decisivas nas manobras estratégicas navais e terrestres. Se o período imediatamente posterior à Primeira Guerra Mundial foi marcado pelas expectativas de um poder aéreo em gestação , cujos primei­ ros partos na Inglaterra , Itália e França resultaram em novas estruturas ae­ ronáuticas, independentes da Marinha e do Exército, a Segunda Guerra 57


Mundial con sagraria aquele Poder definitivamente . Assim , trinta anos de­ pois, as idéias de D ouhet, delineadas em 1 908/1 909 em documentos oficiais ao Comando Supremo Italiano e mais tarde consolidadas em seu clássico O D om [nio do A r, seriam sancionadas pela dura realidade da guerra , com­ provando-se na ação o acerto da concepção estratégica elaborada tantos anos antes. A propósito , vale a pena retomar os primeiros movimentos da­ quele conflito , em termos de estratégia militar, para deles extrair os refle­ xos em nosso País e a sua influência na criação do Ministério da Aeronáu­ tica . Na realidade , tais movimentos tiveram seu prelúdio no gran de confli­ to anterior, quando se concluiu que o impacto de futuros avanços científi­ cos e tecnológicos, já previsíveis, determinaria mudanças radicais na doutri­ na de emprego das Forças Armadas em uma próxima guerra. Na obra A s Grandes Guerras da História, Liddell Hart, analisan do a teoria de Clausewitz, dominante em todo o desenrolar da Primeira G uer­ ra Mundial e , a s� u ver, merecedora de reparos, principalmente em rela­ ção ao con ceito sobre a batalha com o um m e io para o fim da guerra, refu­ ta a tese da b atalha decisiva com três argumentos de peso , um real e dois ainda potenciais naquele conflito , mas que se revelariam decisivos no próxi­ mo : 1) o papel determinante do poder marítimo em 14/1 8 que , sem qual­ quer b atalha decisiva no mar, quebrou as resistências inimigas pelo blo­ queio naval e a conseqüente pressão econômica; 2) as perspectivas abertas pelo aperfeiçoamento de motores e lagartas na implementação de forças terrestres mecanizadas, com capacidade de provocar , o colap so das forças inimigas, através de profunda penetração em sua retaguarda, portanto sem uma batalha frontal decisiva ; 3) o acelerado desenvolvimento tecnológico do avião , dotando as forças aéreas de engenho capaz de atacar os centros econômicos, sustentáculos materiais da guerra, sem a necessidade de des­ truição das forças p rincipais do inim igo no campo de batalha, ultrapassan­ do obstáculos (os dispositivos de força) sem ter de dominá-los ou , em ou­ tras palavras, alcançando fins diretos por meios indiretos. Realmente os primeiros movimentos da Segunda Guerra Mundial re­ alizaram-se sob a égide do que Liddell Hart denomina grande estratégia, no contexto da qual a estratégia militar se valeu , e muito , dos avan ços tec­ nológicos no campo dos blindados e das aeronaves. Tais movimentos, em­ bora deslanchados no último quadrimestre de 1 939, não podem ser omiti­ dos e m nome de uma coerência cronológica , já que, na realidade, os seus principais efeitos projetaram-se significativamente sobre os primeiros anos da década de 40, precipitando reavaliações de doutrinas militares vigentes em diferentes países do mundo . Fulminantes e arrasadores, eles simboliza­ ram a reação de uma Alemanha humilhada pelo Tratado de Versailles, derrotada enquanto estado , mas ainda viva enquanto nação e povo , dispos­ ta a reassumir sua posição de grande potência no cenário mundial. Como objetivo político Hitler elegeu a necessidade de espaço vital, sem o qual , em sua concepção , a Alemanha veria declinar o nível de vida de sua popu58


lação crescente . Este objetivo , visando de um lado recuperar os territórios p erdidos durante a guerra passada e, de outro , expandir-se sobre áreas cul­ tiváveis de fraca densidade populacional do oriente europeu , condicionou a estratégia de movimentos rápidos e de não-engajamento simultâneo em duas frentes, a fim de não incidir no mesmo erro da última guerra . Se o pacto de não-agressão com a União Soviética representou o acerto daque­ la estratégia, dando o sinal verde para a abertura das hostilidades, o rompi­ mento posterior, que fugiria ao controle de Hitler, iria acarretar nova derro­ ta p olítica e militar. Embora de concepção inglesa, a teoria de guerra relâmpago que, inex­ plicavelmente , não entusiasmou os estados-maiores aliados, ainda muito p reso s a doutrinas do passado, encontrou nos alemães fiéis executores de seu s princíp ios. A Campanha da Polônia foi a primeira demon stração prática da mo­ derna guerra de movimentos, pondo em relevo o alto poder ofensivo de operações conjuntas envolvendo o binômio aviõeslblindados. Foi também a afirmação do poder aéreo no âmbito das operações aerotáticas, não só nas tarefas de Apoio Aéreo Aproximado , posição a que não poucos que­ rem reduzi-lo na atualidade, mas, principalmente, na sua ação em tempo , p rofun didade e espaço, só possível através do domínio do ar (afirmação plena do poder aéreo) , condição primeira para o avanço dos escalões de superfície . É verdade que as planícies polonesas, tradicionalmente cortadas pelas h ordas cavaleiras no passado, oferecem condições ideais para emp rego de unidades com alto grau de mobilidade. É verdade também que para se con­ trapor a este tipo de ofensiva o dispositivo polonês de defesa apoiava-se em concepções atrasadas e de grande risco que iam desde o emprego de tropas de cavalaria hipo, até a concentração de um terço de suas forças no corredor de Dantzig, expondo-se ao duplo envolvimento de tropas ale­ mãs partindo da Prússia O riental e da Frente O cidentaL Em território com tais características, a inexistência de unidades mecanizadas nas forças de defesa foi desvantagem flagrante , face às características do invasor. Em relação aos alemães , aliás, vale ressaltar que a ação de quatorze divisões, total ou parcialmente mecanizadas, foi muito mais positiva que a de quarenta d ivisões de infantaria tradicionais. Apoiadas pela Luftwaffe, que exerceu pleno domínio do ar destruin­ do a maior parte da Força Aérea polonesa e realizando a interdição do sis­ tema ferroviário , as divisões mecanizadas penetraram profundamente em território polonês, desmantelando as defesas. A pressão sobre os alemães que os poloneses esperavam dos Aliados no oeste foi de pequena intensidade e, ainda assim , quando não havia mais condições de resistência . Assim , forças armadas despreparadas desintegraram-se facilmente dian59


te d e u ma m oderna concepção de guerra, envolvendo uma nova entidade - o poder aéreo, que introduziu profundas m odificações n a dinâmica dos combates navais e terrestres.

Fig. 12

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Campanha da Polônia

Consu mada a invasão da Polônia, H itler, tendo diante de si a declara­ ção formal d e guerra feita pelos Aliados (Inglaterra e França) , em protes­ to contra aquele ato , apresentou uma p roposta de paz que foi formalmen­ te rejeitada. D iante dessa rejeição, em diretriz aos chefe s militares, ele fez ver que não restava alternativa à A lemanha senão abrir a ofensiva na Fren­ te O cidental. Argumentava, ainda , que uma guerra prolongada contra os Aliados esgotaria o s recursos do p aís e o exporia a ataque mortal por par­ te dos russos, convencido estava de que o pacto entre os dois estados só teria validade enquanto fosse útil à própria U nião Soviética. D iante d essa crença, a melhor linha de ação seria uma ofensiva fulminante contra a Fran­ ça, já que , segundo seus cálculos, dominado esse p aís, a Inglaterra fatalmen­ te n egociaria a paz. Quanto aos meios em presença, H itler estimava dispor dos necessá­ rios para submeter a França e, em conseqüência, ver coroada de êxito a sua e stratégia de dominação . Na realidade, a situação era outra e o s exér­ citos d e H itler eram inferiores em número aos do s seus op onentes. Apenas no que tange à aviação, sua superioridade era então flagran­ te, o que, aliás, seria fator de sucesso na penetração dos blindados alemães. Um exame sereno da invasão mostra que o rompimento da Frente O cidental foi realizado por uma fração reduzida da força de ataque: dez 60


d ivisões blindadas , uma divisão de pára-quedistas e uma d ivisão aerotrans­ portada , num total de 135 divisões mobilizadas para a grande ofensiva. Mas, se foi reduzida a força empenhada no rompimento inicial, seu valor qualitativo demonstrou-se ponderável, associando dois avanços tecnológi­ cos da maior importância para a velocidade das ações ofensivas: o avião de combate e os b lindados. E velocidade era preocupação fundamental de Hitler, imbuído da conveniência de uma guerra rápida para evitar o des­ gaste p rematuro de seu poder de combate . Não fossem os sucessivos erros d o s Aliados, entretanto , p resos a dou­ trinas de guerras p assadas, aquela ofensiva poderia ser barrada sem gran­ des dificuldades. A batalha da França é exemplo vivo do valor decisivo de uma idéia nova aplicada por um executante dinâmico . Nela a guerra de movimento encontrou um dos seus mais belos momentos na ação coordena­ da do binô mio aviões/blindados. Guderian lançava contra franceses e ingle­ ses a idéia de penetração profunda de forças blindadas independentes, só possível com cerrada proteção aérea , visando cortar, bem na retaguard a , a s principais artérias d a s forças inimigas. Idéia inglesa , fruto de corrente de pensamento modernizante logo após a Primeira Guerra Mundial e cu­ ja p rimeira demonstração prática foi apresentada em manobras do R oyal Tank-Corps. Sem entusiasmar o Alto Comando inglês, a idéia só foi ratifica­ da quando demonstrou sua eficácia em operação real de guerra, lamenta­ velmente contra os próprios ingleses. Diga-se, de passagem, que també m

Fig. 1 3

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Na queda da França também a A viação teve papel decisivo

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os generais alemães se mostraram céticos em relação àquela idéia e foi sob suspeita que viram G uderian revelar o seu efeito decisivo e até mesmo sur­ preendente . O p apel da aviação , seja na busca do dommio do ar, seja na cobertu­ ra das unidades profundamente infIltradas no dispositivo aliado , na inter­ dição , no apoio aéreo aproximado , seja ainda nas missões aerotransporta­ das e de reabastecimento pelo ar, foi decisivo para o êxito das operações. Iniciadas a 1 0 de maio com o rompimento da Frente O cidental, desenrola­ ram-se com tal inten sidade que a 2 de junho ocorreria a retirada de Dun­ querque; a 1 4 , a entrada em Paris; e a 20, no mesmo vagão em Compiég­ n e , onde os emissários alemães assinaram o Armistício de 1 9 1 8 , os france­ ses aceitaram as condições de Hitler, tornando-se efetivo o armistício em 25 de junho . A queda d a França , pela extraordinária facilidade d e progressão ale­ mã, e a surpreendente ausência , por parte dos Aliados, de qualquer resis­ tência tangível, levaram Hitler a admitir que a guerra no continente não duraria mais que seis semanas, ao cabo das quais estaria de mãos livres pa­ ra selar um acordo com a Inglaterra . D iante da determinação inglesa de prosseguir a guerra , Hitler surpre­ endeu-se . Na realidade , é um ponto ob scuro da H istória o fato de não te­ rem os alemães nenhum plano prévio de invasão das Ilhas Britânicas, ape­ sar de decorridos tantos meses entre o início das operações na Polônia e a capitulação aliada na Frente O cidental, envolvendo também os ingleses. Não resta dúvida de que foi uma hipótese de guerra não con siderada pe­ los alemães, tanto que só a 16 de julho de 1 940 Hitler determinou a elabo­ ração dos planos de invasão , que seriam consubstanciados na chamada Operação Sealion , prevendo o desembarque na ilha em meados de agosto . As diretrizes baixadas foram extremamente ambiciosas: pelo prazo es­ tipulado entre planejamento e ação; pelo volume dos meios previstos (dois grupos de exércitos) ; e, principalmente , p ela extensão da frente de desem­ barque (de Ram sgate à Baía de Lyme , cerca de 300 quilômetros) . O exame de situação inicial revelou alguns fatores de fraqueza dos ale­ mães: 1) as tropas não tinham nenhum treinamento de operações anfíbias; 2) não havia meios flutuantes adequados para este tipo de operação , nem em quantidade, nem em qualidade; 3) as autoridades navais declararam , em avaliação inicial, ser impossível reunir os meios antes de meados de se­ tembro , e, em segunda avaliação , no fIm de julho, sugeriram a transferên­ cia da operação p ara a primavera de 1 94 1 ; 4) os generais estavam apreen­ sivos quanto ao risco que correriam seus contingentes, por temerem que a Marinha e a Luftwaffe não tivessem condições de n eutralizar ataques da R oyal Navy e da R AF, nos momentos vulneráveis de travessia e desem­ barque . 62


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Fig. 14 A BaJaUza da lnglaterra,foi

um

confronto entre R A F e L UFTWA FE

H itler concordou com a primeira avaliação do Almirantado, marcan­ do a operação para meados de setembro . Mais tarde, sem concordar com a tese da segunda avaliação de transferir a operação para a primavera se­ guinte, aceitou a argumentação de G oering garantindo que a Luftwaffe ti­ nha condições, não só de impedir a intervenção da R oyal Navy, como de varrer a R AF dos céus. A 1 0 d e agosto Hitler baixa diretriz ao comando da Luftwaffe para

destruir as forças aéreas inim igas tão rap idam ente quanto p ossível. D e ssa forma , a p rimeira parte da operação seria a de conquista da su­ p erioridade aérea , condição sine qua non para desencadeamento da fase seguinte , engajando forças navais e terrestres na grande operação anfi.b ia de desembarque na ilh a . Na realidade , essa última fase nunca ocorreu , por­ que a B atalha da Inglaterra se reduziu a um grande duelo entre as avia­ ções alemã e inglesa, finalmente vencido p ela R AF . Uma luta entre dois gigantes que praticamente se igualavam em termos d e recursos humanos e materiais, mas que , na progressão dos combates, evidenciaram diferen­ ças significativas no que tange a doutrinas de emprego e surpresas tecnoló­ gicas , amb as influenciando estratégias e táticas, de lado a lado . O radar in­ glês vetorando a caça de defesa aérea e o canhão de 20 mm do avião Messerschmitt 1 09 foram inovações tecnológicas de ponderável efeito na b atalha. Com base na diretriz baixada por H itler em 1 0 de agosto de 1 940, o 63


início da grande ofensiva foi marcado p ara o dia 1 3 , codificado como O dia da águia. Ataques preliminares nos dias 3 , 7 e 1 0 e interpretações exa­ geradas sobre os resultados dos mesmos levaram G oering a estimar a con­ clusão da conquista da superioridade aérea e m quatro dias, estimativa que a história registraria como um dos grandes erros de julgamento de lideran­ ças militares na conduta da guerra. Efetivamente , no dia 1 3 teve início a ofensiva aérea da Alemanha con­ tra a Inglaterra . No interregno de dois meses, o duelo de gigantes registrou numerosos combates entre duas escolas de emprego do p oder aéreo, até que, em 1 2 de outubro , a Operação Sealion foi defmitivamente transferi­ da para a primavera de 1 94 1 . Tal decisão não implicou suspensão comple­ ta dos ataques aéreos, os quais continuaram de novembro de 1 940 a maio de 1 94 1 , porém sem a freqüência anterior. A 10 desse mês, a Inglaterra so­ freu um dos mais pesados ataques, em comemoração ao primeiro aniversá­ rio de invasão da Frente O cidental; a 1 6, praticamente se encerravam as incursões aéreas sobre as grandes cidades britânicas, com a transferência do grosso da Luftwaffe para a frente leste , com vistas à invasão da União Soviética. D e julho a outubro de 1 940, período de vigência da Operação Sealion, a B atalha da Inglaterra registrou a perda de 1 .733 aviões de caça e de bom­ bardeio alemães, contra os 2.698 anunciados pelos ingleses; a R AF p erdeu 9 15 aviões de caça, em lugar dos 3 .058 divulgados pelos alemães. - As R epercussões no B rasil O s p rimeiros movimentos da Segunda Guerra Mundial tiveram reper­ cussão em todo o mundo . Estrategistas de todas as latitudes analisaram , atentamen te , o desenrolar dos acontecimentos, procurando m edir os efei­ tos políticos, econômicos, sociais e militares daquele início de conflito , não só sobre os p róprios Estados em litígio , como também sobre os periféricos, alguns dos quais, aliás, se viram direta ou indiretamente envolvidos na con­ tenda . É evidente que a predominância de eventos militares catalisou a aten­ ção dos ob servadores sob re o comportamento das forças presentes nas di­ versas frentes de combate . O rápido avanço alemão - primeiro n a frente oriental, com o aniquila­ mento da Polônia ; depois na frente norte, com a fácil ocupação da D ina­ marca e da Noruega; mais tarde na Frente O cidental, subjugando Holan­ da, B élgica e França , reforçadas com o corpo expedicionário inglês - evi­ d enciou u m novo estilo de guerra. A rapidez dos movimentos não só pôs em d estaque as imen sas possibilidades do conjugado avião/blindad o , com o , princip almente, d eu outra dimensão a o con flito , transferindo grande parte das ações de combate para o espaço aéreo . As vitórias nas três frentes de­ penderam, e muito , de participação decisiva da Luftwaffe em missões inde64


pendentes e conjuntas: com o Exército na Polônia; com o Exército e a Marinha , na Noruega ; novamente com o Exército na Batalha da França . A luta contra a Inglaterra foi um capítulo à parte na h istória das guerras, já que foi u m duelo pelo domínio do espaço entre a RAF e a Luftwaffe , e m que a participação de forças navais e terrestres se limitou à artilharia antiaérea e às missões de busca e salvamento no resgate de tripulações de combate . E m pouco mais de duas décadas, a aviação , que emergira da Primei­ ra Guerra Mundial na condição de arma auxiliar do Exército e da Mari­ nha, apresentava-se , já nos p rimeiros movimentos da Segunda G uerra Mun­ d ial, com status de força independente , no mesmo nível de importância de forças navais e terrestres. No B rasil esta evolução foi cuidadosamente acompanhada pelos estu­ d iosos de estratégia . O s exemplos da Inglaterra , Itália e França , criando forças aéreas independentes nas décadas de 20 e 30, levaram-nos a apro­ fundar análises da realidade brasileira . Embora divididas as opiniões a pro­ pósito de solução semelhante à daqueles países, os debates na Imprensa in­ ten sificaram-se . A corrente dos que lutaram pela emancipação da aeronáu­ tica brasileira criou, com a solidez dos argumentos apresentados, a consci­ ência de uma idéia em marcha - a da aeronáutica b rasileira independente, símbolo de um poder emergente , que os primeiros movimentos da Segun­ da G uerra Mundial consagrariam de forma inequívoca . A dura realidade da guerra iniciada em 1 939 precipitou a criação do Ministério da Aeronáutica em 1 94 1 , concretizando a idéia em m archa, pa­ ra gáudio dos p ioneiros que nela se engajaram . Hoje, quase meio século depois, o acerto da decisão é insofismável, tais os benefícios que trouxe ao estado e à sociedade.

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CAPÍTULO 2

CONCRETIZAÇ Ã O DA ID É IA

1 - A D ecisão - A s Resistências Vencidas m abril de 1 939 , um Parecer a R espeito da Criaçüo do Min istério do A r, remetido ao Conselh o de Seguran ça . Nacional pelo Vice-A l­ mirante José Machado de Castro e Silva , Chefe do Estado-Maior da A rmada, reacendeu a discussão sobre a conven iência ou n ã o de criar­ se uma Secretaria de Estado concentran do toda a política aérea bra sile ira , militar e civil.

E

O documento foi dividido em cinco partes e uma con c l u sã o , arrolan ­ d o argumentação sistematicamente contrária à existência d a n o va in stitu ição . Na Parte I , Apreciações Iniciais, de co mbate à tese de co m an d o ú n i­ co , o documento foi taxativo ao declarar (� .. qlle entre nós ncnhum a mnta­

gem decorrerá de um a direção única na construção dc aviDes, pois n üo po­ derem os p e lo m enos durante m uito tempo executá-la rcalm entc , um a vez que quase tudo recebem os do estrangeiro, incluindo os m oto res; podemos apenas m ontar os aparelhos, com o auxl1io de elem entos p róp rios do país. " Na Parte lI, A specto da Situação Estratégica do B rasil -- Esquadra e A viação , o documento abdicava de navios-aeródro m o s e re ivin d icava o des­ dobramento da aviação naval em bases terre stre s n o litoral; e m a m b o s os 67


caso s estava presente a concepção estratégica de emprego do poder naval. Na Parte lII, A tual Situação A dm inistrativa da A viação Naval em V á­ rios Países, o documento a rrolou a rgumen i ação em torno da aviação na­ val nos seguintes países: Inglaterra, França , Itália , Alemanha, Japão , E sta­ dos Unido s da América, Argentina e Chik , os quatro primeiros, já naque­ la época, dispondo de uma Força Aérea independente , os quatro últim os não. Enfatizou o grau de lib erdade de emprego de m eios aéreos e mbarca­ dos de que passou a dispor a Marinha na Inglaterra e na França , ficando com a Força Aérea as demais unidades de apoio . R econheceu as restri­ ções adotadas na Itália e Alemanha, pela inexistência de aviação embarca­ da e m ambos os países. Louvou a total liberdade de ação no Japão , Esta­ dos Unidos da América , Argentina e Chile , chegando a concluir as análises sobre a aviação naval nesses países com a assertiva de que nenhum a pro­ U

babilidade existe de que para o futuro seja m udada a orientação até ago­ ra seguida. " Na Parte' IV , O rganização do País - R elação COln os A spectos Indus­ triais e com as A ções Militares - D ep endência da A viação, o documen to fez , mais uma vez, prognósticos nos campos industrial e operacional. Na Parte V, D ireção Única das A tividades da A viação, o documento critica esta solução , sob os aspectos administrativo , econômico e m ilitar, em todos só entrevendo pontos negativos. A conclusão do documento foi de que a criação do Min istério do A r

no B rasil só desvantagens ofe rece para o desen volvim ento das dive rsas ati­ vidades da aviação, quer civis, quer m ilitares. No entanto, p revaleceram as argumentações favoráveis. D ecorreram quase treze anos para que o proce sso de criação do Mi­ nistério da Aeronáutica atingisse o seu clímax. D a manifestação p ública do Major Lysias R od rigues em O Jornal do R io de Jan eiro , em 7 de outubro de 1 928, à decisão d e se criar uma enti­ dade autônom a , os defensores da idéia e n fren taram m uitas resistência s, desde as de ordem técnica até as de caráte r político . Ho uve inclusive au to­ ridades que se p osicionaram contra a idéia de uma aeronáutica in depen­ d ente, invocando o envolvimento da E scola de Aviação Militar e do Pri­ meiro R egimento de Aviação nos trágicos acontecimentos decorrentes da R evolução Comunista de 1 935. Nada disso , e n tretanto , deteve o ímpeto dos adeptos de uma nova ordem no panorama aeronáutico brasileiro . As operações de guerra em 1 939 e 1 940, marcadas pela p resença avassalado­ ra da Aviação em todas as frentes de combate , municiaram os pioneiros de argumentos convincentes e foram , sem dúvida , o estopim que simultane­ amente quebrou resistências remanescentes à idéia em march a , p ossibilitan­ do a tomada da decisão histórica que a concretizou. - O Ato de Criação R egistre-se o empenho do Presidente G etúlio Vargas na concretização 68


da idéia. Entusiasta da aviação , demonstrou-o desde o início de seu gover­ no, quando participou de um vôo histórico no protótipo Muniz M 5 , em 1 0 de julho de 1 93 1 . -

Durante a década d e trinta, e m d iversas oportunidades, utilizou-se do transporte aéreo em seus deslocamentos pelo vasto território brasileiro . R egistre-se , ainda , a sua sensibilidade política . Após a série de artigos d ivulgados pela Imprensa , o Presidente recebeu no fmal da década de trin­ ta e início da de quarenta , é o Ministro Nero Moura quem o afirma, vários projetos sobre a criação do Ministério da Aeronáutica , entre os quais os dos Tenentes-Coronéis Lysias R odrigues e Samuel Gom es Pereira . E m m eados de 1940, o Presidente entregou ao então Capitão Nero Moura , à época seu piloto , toda a documentação recebida , determinando­ lhe que reunisse pessoas de sua confiança , analisasse os projetos e formu­ lasse opinião . Sem ligações estreitas com aviadores navais ou civis, o Capitão Nero Moura apoiou-se nos então Majores Clóvis Monteiro Travassos, homem de con fiança de Eduardo G omes, e Nelson Freire Lavenere-Warderley; e Capitães José V icente Faria Lima, Miguel Lampert e Arnaldo da Câmara Canto . E m suas reuniões, o grupo concertou algumas idéias: o decreto de cria­ ção deveria ser o mais simples possível; um gabinete técnico deveria ser organizado para a alta assessoria ; alguns nomes poderiam ser sugeridos ao Presidente , visando à escolha do futuro min istro , tendo inclusive aflora­ do nomes de G enerais como Brilhante e Paes de Andrade . A p ropó sito desse último item , o Presidente , em sua habilidade políti­ ca , surpreendeu o Capitão Nero Moura , in formando-lhe, em outubro de 1940, que o ministro seria um civil, o D f. Joaquim Pedro Salgado Filho , no­ tícia a ser mantida sob o mais ab soluto sigilo . E m dezembro de 1940, o Cap o Nero Moura sugeriu ao Presidente no­ mes de aviadores do Exército para comporem o Gabin ete Técnico . No entanto , o Presidente, a exemplo da confiança que depositava no Cap o Nero Moura do Exército , dispunha também de homens de confiança na Aviação Naval e no Ministério da Viação e Obras Públicas. Finalmente, a 20 de janeiro de 194 1 , com o Decreto-Lei 2.96 1 , agre­ gou-se uma nova instituição à estrutura do Poder Nacional brasileiro - o Ministério da Aeronáutica , órgão central de plan ejamento , coordenação, controle e emprego de uma nova entidade - o Pod er Aéreo . Síntese de múltiplos e complexos componentes, todos ligados à racionalização do em­ prego d e vetores aéreos civis e militares, só uma organização voltada exclu­ sivamente para aquele objetivo de otimização poderia harmonizar os inte­ resses simultâneos de segurança nacional, desenvolvimento econômico , tec­ nológico e social, embutidos nos elementos essenciais do Poder Aéreo : a Força Aérea; a Aviação Civil; a Infra-estrutura Aeronáutica ; a In dústria 69


Aeronáutica ; os Estabelecimentos d e Tecnologia .\eronáutica ; as Instala­ ções e os Engenhos Aeronáuticos.

'Vecrero-Lei n O 2.961 De 20 de janeiro de 1 941 Cria o Ministério da A e ronáutica O Presidente da R ep ública, usando da atribuição que lhe confere o A rt. 180 da Constituição: Conside rando o desenvolvim ento alcançado pela aviação nacional e a necessidade de ampliar as suas atividades e coordená-las técnica e econo­ m icamente; Considerando que a sua eficiência e aparelham ento são decisivos p a­ ra o p rogresso e segurança nacionais; Conside rando, finalm ente, que sob um a o rientação única esses objeti­ vos p odem se r atingidos de m odo m ais ráp ido e com m enor dispêndio; D ecreta: A rt. l ° Fica criada um a Secretaria de Estado com a denom inação de Ministério da A eronáutica. A rt. 2 ° A o Ministério da A eronáutica compete o estudo e desp acho de rodos os assuntos relativos à atividade da aviação nacional, dirigindo-a técnica e adm in istrativam ente. A rt. 3° O Novo Ministro de Estado terá as m esm as honras, p re rroga­ tivas e vencim entos dos outros Ministros. A rt. 4° Ficarão pertencendo ao novo Ministério, constituído inicial­ m ente com os elem entos existentes nas aeronáuticas do Exérciro e da M a­ rinha e no Departam ento de A eronáutica Civil, os estabele cimentos, insti­ tuições e repartições p úb licas que se p roponham à realização de estudos, serviços ou trabalhos esp ecificados no A rt. 2 � A rt. 5 ° A s instituições, repartições, órgãos e serviços refe rentes à ati­ vidade da aviação nacional, atualm ente subordinados aos Ministérios da Guerra, da Marinh a e da Viação e Obras Públicas, p assam , a contar da p ublicação do p resente decreto-lei, àjurisdição do Ministério daA eronáutica. § 1 ° A transferência abrangerá não só o pessoal p e rm anente ou extra­ num e rário, que as guarnece, com o tam bém o m aterial p e rm anente , variá­ vel e de consum o que as equipa. § 2 ° Serão ainda transferidos todos os crédiros que Ules estejam à disp osição assim com o os que lhes consignem a favor a lei orçam entária para o exercício do corrente ano de 1941. A rt. 6° Fica criado o gabinete do Ministro da A eronáutica obede cen­ do a seguil7fe composição: - um ch efe um consultor jurídico, dois assisten­ tes m ilitares, dois ajudantes de o rdens, dois oficiais de gabinete civis e dois -

-

,

auxiliares de gabinete .

Parágrafo único. A sfunções serão exercidas e m com issão , perceben70


do os titulares a gratificação que o Ministro U7es arbitrar na form a da le­ gislação em vigor, salvo as de consultor jurídico, cujo cargo, de padrão N, terá caráter efetivo. A n. 7° O Ministro da A eronáutica terá oito assistentes técnicos, sen­ do dois civis e seis m ilitares, designados em com issão e livremente esco­ lhidos, percebendo a gratificação que lhes for arbitrada. A n. 8 ° Todo p essoal m ilitar da arm a de A eronáutica do Exército e do Corp o da A viação Naval, inclusive as respectivas reservas, p assa a cons­ tituir, a contar da p ublicação do p resente decreto-lei, um a corp oração úni­ ca subordinada ao Ministério da A eronáutica, com a denom inação de For­ ças A éreas Nacionais. § 1 ° O Ministro da A eronáutica submeterá à aprovação do Presiden­ te da R ep ública, no m enor p razo p ossível, a classificação do pessoal, decor­ rente dafusão realizada, respeitados as patentes, postos, graduações e anti­ guidades respectivas. § 2 ° A denom inação dos novos postos da hierarquia m ilitar e a sua corresp ondência com os do Exército e da A rm ada se rã.o fzxadas em lei es­ p ecial, com o os quadros que forem necessários. A n. 9° O pessoal civil, perm anente ou extranum erário , pertencente à A eronáutica do Exército, à A viação Naval e ao D ep anam ento de A ero­ náutica Civil, é a contar da p ublicação do p resente decreto-lei transfe rido p ara o Ministério da A eronáutica. A n. 10. O Ministro da A eronáutica subm eterá à ap rovação do Presi­ dente da R ep ública, no m enor p razo possível, a classificação do p essoal ci­ vil, cujo quadro será aprovado por decreto. A n. 11. A o pessoal m ilitar e civil, de que tratam os anigos 8° e 9°, ficam assegurados as vantagens, direitos e regalias, de que eram titulares nos antigos quadros dos respectivos Ministérios de origem . A n. 12. Os elementos, m ilitares e civis, que não desejarem abando­ nar os quadros de origem , deverão, dentro do prazo de trinta dias, a con­ tar da p ublicação do p resente decreto-lei, requerer aos respectivos Ministérios a p e rm anência nos referidos quadros. Parágrafo único. O acesso dos elem entos m ilitares, que não desejarem abandonar os quadros de o rigem , será feito num quadro esp ecial, confor­ m e for regulam entado. A n. '13. Ficam extintos, a contar da p ublicação do p resente decreto­ lei, a A rm a da A eronáutica do Exército, o Corp o de A viação da Marinha e o Conselho Nacional de A eronáutica. A n. 14. São transferidos p ara o Ministério da A eronáutica ficando a êle desde logo incorporados, a D iretoria de A e ronáutica do Ministério da Guerra, a D iretoria de A viação do Ministério da Marinha e o D eparta­ m ento de A e ronáutica Civil do Ministério da Viação e Obras Públicas. �

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Parágrafo único. Conservarão a título p recário e até a organização fi­ nal, os atuais regulam entos nos p ontos em que não colidir{'l1! com as instru­ ções que o Ministro da A eronáutica resolva baixar. A rt. 15. Fica o Ministro da A eronáutica autorizado a m odificar ou re­ o rganizar, de acordo com as necessidades do serviço, as instituições e re­ p artições p úblicas que p assam p ara a sua jurisdição , podendo m ediante p ro­ cesso adm inistrativo, nos te nnos da legislação em vigor, p rom over a bai.:w do m aterial que fôr considerado imp restável. A rt. 1 6. O p atrim ônio do Ministério da A eronáutica será inicialm en­ te form ado p e los bens m óveis e im óveis p ertencentes à A eronáutica do Exército, A viação Naval e ao D ep artam ento de A eronáutica Civil. Parágrafo único. O Ministro da A eronáutica designará as com issões que se façam necessárias para realizar nos diversos pontos do país o inven­ tário dos referidos bens. A rt. 1 7. É aplicável ao Ministério da A eronáutica, respeitados os pon­ tos que lhes conce rnir, a legislação especial vigorante para os Ministérios da Guerra e da Marinha, relativa ao processo p ara aquisição de m aterial. A rt. 1 8. Junto ao Ministério da A eronáutica funcionarão um a delega­ cia seccional do Tribunal de Contas e um a sub-contadoria, da Contadoria Central da R ep ública. A rt. 19. Poderá se r ouvido pelo Ministro da A eronáutica, funcionan­ do com o órgão técnico consultivo, enquanto não for criado o Estado Maior das Forças A éreas Nacionais, o Estado Maior do Exército ou da A nn ada. A rt. 20. A organização da A eronáutica Nacional será efetuada p o r fases sucessivas, a critério do Gove rno, tendo em vista as disp onibilidades financeiras. A rt. 21. Os oficiais m édicos, diplom ados em m edicina de aviação, bem com o os oficiais intendentes do Exército e da Marinha, desde que estejam classificados na A e ronáutica do Exército e na A viação Naval, continuarão a p restar serviços ao Ministério da A eronáutica, ficando à sua disp osição, a juízo dos resp e ctivos Ministros, que os p oderão substituir. A rt. 22. Serão utilizadas pelas Fôrças A éreas Nacionais as clínicas e os estabelecimentos hospitalares do Exército e da A mwda, semp re que se faça necessário. · A rt. 23. São aplicadas às Forças A éreas Nacionais as leis p enais e de p rocessos m ilitares, em vir,;or,ficando sujeitas à jurisdição do foro militar. A rt. 24. Os saldos das verbas, pessoal, m aterial, serviços, obras, encar­ gos, constantes dos orçamentos do Ministério da Guerra, da Marinha e da Viação e Obras Públicas, bem assim o dos créditos destinados à aviação, ficam transfe ridos p ara o Ministério da A e ronáutica a fim de atender às despesas com a sua organização, p odendo ó Governo dar-lhes novas distri­ buições, inclusive apro veitá-los no titulo pessoal, m ediante p roposta do Ministro da A eronáutica. 72


A rt. 25. Ficam criados os seguintes cargos, que se incorporarão aos do quadro do D epartam ento da A eronáutica, transferido do Ministério da Viação e Obras Públicas: quatro escriturários, de p adrão G; cinco contí­ nuos, de p adrão F; quatro serventes, de padrão D; e dois m otoristas, de padrão G. A rt. 26. Ficam sujeitos à coordenação, fiscalização e o rientação do Ministro da A e ronáutica todos os aeroclubes, e dependentes de sua p révia autorização o funcionam ento e instalações de quaisquer entidades, emp re­ sas o u companhias, destinadas ao estudo e ap rendizagem da aeronáutica ou exp lo ração com ercial do transporte aéreo. Parágrafo único. O M inistro da A eronáuticafom entará a iniciativa p ar­ ticular para o incremento da aviação nacional, coop erando com assistência técnica e recursos que para êsse fim lhe forem esp ecialm ente atribuídos. A rt. 2 7. Fica abe rto o crédito especial de 1.000:000$0 (m il contos de réis) , destinado a atender às despesas, pessoal e m aterial, que se façam ne­ cessárias para a execução do p resente decreto-lei. A rt. 28. Este decreto-lei entrará em vigor na data da sua p ub licação , ficando o Ministro da A eronáutica autorizado a baixar as instruções que se tomem necessárias. A rt. 29. R evogam -se as disposições em contrário. R io de Janeiro , 20 de janeiro de 1941; 120° da Independência e 53 ° da R ep ública. GETÚLIO VA R GA S. Francisco Campos. A . de Souza Costa. Eurico Gaspar D utra. Henrique A . Guilhem . João de Mendonça Lim a. Oswaldo A ranh a. Fe rnando Costa. Gustavo Capanem a. Waldemar Falcão " Se examinarmos o D ecreto-Lei à luz das mudanças introduzidas no sis­ tema de p oder, verificaremos a oportunidade de sua edição e da visão de estadista do editor, que soube encampar, na quase totalidade, as lúcidas idéias dos que tanto se bateram pela emancipação da aeronáutica brasilei­ ra , idéias então codificadas e com força de lei. 73


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Fig 15 A clarividência de Vargas proporcionou a criação do Ministério da A eronáutica

Com efeito , em seus 29 artigos, muitos dos quais desdobrados em p arágrafos, espelha-se um corpo de doutrina , p reconizando: comando único , político e estratégico , sobrepondo-se a todas as atividades aeronáuticas do País, civis e militares; integração de órgãos d ispersos em três Ministério s com atividades ab solutamente correlatas; integração de infra-estrutura aeronáutica para u so comum, civil e militar, com grande economia de meios; lançamento das bases para implantação defin itiva da indústria ae­ ronáutica brasileira ; institucionalização da pesquisa, com vistas ao desenvolvimento tec­ nológico .

o Primeiro Titular A decisão política só gera efeitos práticos quando se concretiza em ações estratégicas, conduzidas por executor capaz de transformar concep­ ção em realização , expectativa de resultado em fato real e acabado . Re­ caÚll o s, assim , no agente da ação - o homem . Como escolhê-lo? No caso da nova instituição , para amalgamar doutrinas e comporta­ mentos de três origens distintas (Exército , Marinha e Ministério da Viação e Obras Públicas) , a escolha deveria ser, como realmente o foi, bastante criteriosa . Além d isso , a conjuntura de guerra na qual se processariam a integração e a afirmação da novel entidade iria requerer do titular escolhi74


do sensibilidade política e habilidade estratégica nas decisões, para solução adequada dos inúmeros problemas que fatalmente ocorreriam . Getúlio Vargas, o autor da criação , ao escolher o homem que con soli­ daria o Ministério da Aeronáutica, fê-lo recair na figura de um político pro­ bo e hábil, sereno e enérgico, de inegáveis dotes morais e re.speitado por seus p ares - o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho . A fase de transição e in­ tegração encontrou nele o piloto , sereno e capaz, que soube atravessar os p eríodos d e turbulência com ob stinação . O Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho nasceu e m Porto Alegre , e m 20 dejulho de 1 9 8 8 ; formou-se em Direito em 1 908 e dedicou-se mais tarde à política ; ocupou cargos de grande importância na vida pública do País: foi Ministro do Trabalho, de 1 932 a 1935; D eputado Federal e m 1 937; Ministro do Superior Trib unal Militar, de 1938 a 1 94 1 ; Ministro da Aero­ náutica , de 1941 a 1 945 ; e Senador pelo Rio G rande do Sul, de 1 945 a 1 950.

Fig 1 6

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Foto do óleo do pintor A utran retrata o Ministro Salgado Filho, Patrono do INCA ER 75


E ra filho do Coronel Joaquim Pedro Salgado e d e D . Maria José Pal­ meiro Salgado. Faleceria , em 30 d e julho de 1 950, em acidente de aviação , quando realizava campanha política no interior do Estado do R io G rande do Sul. - O Desafio O p rocesso de integração de homens, mentalidades, doutrinas e equi­ pamentos em n ova entidade voltada para nova missão foi o grande desafio que se apresentou ao Ministro Salgado Filh o . Há uma inércia própria em qualquer trabalho de integração, pois, até se atingir o ponto ideal de con­ vergência , os seguimentos componentes ainda estão impregnados de ener­ gia original, h erdada de estrutura em que viveram até então e que seria to­ tal ou parcialmente modificada no novo organismo em gestação . Homens da Marinha , do Exército e da Aviação Civil viveram intimamente os gran­ des momentos da simbiose que os integrou na instituição sucessora , habil­ mente consolidada por Salgado Filho .

Fig 1 7

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Campo dos Afonsos, 2 7-01-41. D r. Joaquim Pedro Salgado Filho assum e o cargo de Minis­

tro da A eronáutica. Esq-plDir.: Cel.Gervásio Duncan de L im a R odrigues, Cmt. do 1 ° R egimento de A viação; Gen. Eurico Gaspar D utra, Ministro da Guerra; D r. Joaquim Pedro Salgado FilJlO, Ministro da A eronáutica; Gen. lsauro R eguera, D iretor de A eronáutica do Exército,· e C-A lie. A r­ m ando F. Trompowsky de A ún eida, D iretor de A eronáutic� da Marinha

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Fig 18

2

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Vime de janeiro de 1941, no Campo dos Afonsos

O s Elementos Transferidos da Marinha para o Ministério da Aeronáutica As O rganizações e os Comandantes - D iretoria G eral de Aeronáutica da Marinha (Rio de Janeiro) D iretor: Contra-Almirante Armando Figueira Trompowsky de Almeida - E scola de Aviação Naval (Rio de Janeiro) D iretor: Capitão-de-Mar-e-Guerra Heitor Varady - Primeira Flotilha de Aviões de Esclarecimento e B ombardeio (Rio de Janeiro) Comandante : Capitão-Tenente Francisco Teixeira - Primeira Flotilha de Aviões de Observação (Rio de Janeiro) Comandante : Capitão-de-Corveta Ismar Pfaltzgraff B rasil - Primeira Flotilha de Aviões de Bombardeio e Patrulha (Rio de Janeiro) Comandante : Capitão-de-Fragata Fabio de Sá Earp - 1 a Esquadrilha de Adestramento Militar (Rio de Janeiro) Comandante : Capitão-Tenente Hélio Costa - 2 a Esquadrilha de Adestramento Militar (Rio de Janeiro) Comandante : Capitão-Tenente José Kahl Filho - B a se de Aviação Naval do R io de Janeiro Comandante : Capitão-de-Fragata Antônio Appel Netto 77


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- B ase de Aviação Naval de Santos Comandante: Capitão-de-Corveta Antônio Azevedo de Castro Lima - B ase de Aviação Naval de Florianópolis Comandante : Capitão-de-Corveta Epaminondas G omes dos Santos - Base de Aviação Naval do R io G rande (Rio G rande do Sul) Comandante: Capitão-de-Corveta Luiz Leal Netto dos R eys - O ficinas de Aviação Naval (Rio de Janeiro) (conhecida como Fábrica de Aviões) Diretor: Capitão-de-Corveta H enrique de Souza Cunha - Serviço de Medicina da Aviação Naval (Rio d e Janeiro) Diretor: Capitão-de-Corveta Med . Manoel Ferreira Mendes

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AV NAVAL

AL.MOXARIFADO AV NA V"'SERV. MEDlelNA AV NAVAL.

Fig_ 19 - 1941 - Localização das Unidades da A viação Naval quando foi criado o Ministério da A eronáutica

- O s R ecursos Humanos Do contingente de pessoal militar e civil da Aviação Naval, foram in­ corporados ao Ministério da Aeronáutica os nominados a seguir: (Boletins do M .Aer. de 1 94 1 e 1 942) 78


O FICIAIS No Quadro de O ficiais - Aviadores: - B rigade iro-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida . - Coronéis Fernando V ictor do Amaral Savaget e Heitor Varady. - Tenentes - Coronéis Fáb io de Sá Earp , Antônio Appel Neto , Á lvaro Hecksher, AG G-Dan te de Mattos, João Corrêa Dias Costa , Armando P inheiro de A ndrade e Luiz Leal Netto dos Reys. - Majores Henrique de Souza Cunha, Epamin ondas Gomes dos Santos, Hugo da Cunha Machado, Américo Leal, Ary de Albuquerque Lima , Raymundo Vasconcellos de Aboim , Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filh o , AG G - Á lvaro de Araújo, Ismar Pfaltzgraff Brasil, Flávio Sanctos, A n tô­ n io Azevedo de Castro Lima, Henrique Fleiuss, Jussaro Fausto de Sou­ za , G abriel G rün Moss, Lauro O riano MenescaI, Carlos Guidão da Cruz e D ario Cavalcante de Azambuja.

-

Fig 20 D a Esq. p lD ir.: 2 ° TenA v. Jorge A . Proença, 1 ° Ten. A v. J.F. de' A z.evedo Milanez. Filho, 1 ° TenA v. Jacinto Pinto de Moura, Cap-FragA v. F. V. do A m aral Savaget, Contra-A 1m irante A v. A ntonio A ugusto Schorcht, Cap.-Corv. A v. A lvaro A raújo , Cap.-TenA v. New[on R. S. Serpa, Cap.-TenA v. A J. da Silva Gomes e 1° TenA v. Emani P.Hardm an

- Capitães Carlo s Alberto Huet de O liveira Sampaio , José Kahl Filho , Hélio Costa , Salvador Corrêa de Sá e B e n evides, QTA - Agemar da Rocha Sanctos , 79


Honório Ferraz Koeller, Newton Rubem Scholl Serpa, Antônio Joaquim da Silva G omes, Carlos Alberto de Filgueiras Souto , Franklin Antônio R ocha , Francisco Teixeira, Ernani Pedrosa Hardman , João Francisco de Azevedo Milanez Filh o , D irceu de Paiva G u imarães, Hélio do R o sá­ rio Oliveira , Antônio de R ezende Furtado, J acintho Pinto de Moura , Epaminondas Chagas, R uy V ieira de Souza , H enrique do Amaral Pen­ na, Affonso Celso Parreiras H orta, O th elo da R ocha Ferraz, Antônio Cavalcanti de Albuquerque, Carlos Alberto de Mattos, Dyonisio Cerque i­ ra de Taunay, R ubin s D oring, Anderson O scar Mascarenhas, Nelson No­ vaes Affonso , Nelson B aena de Miranda e Affonso de Araújo Costa.

-

-

Fig 21 D a Esq. plD ir. l a Fila: Jussaro Fauslo de Souza, Lauro Oriano Menescal e Henrique Fleiuss. 2a Fila: A l1am iro R odrigues de Souza, Carlos A lherlo Huel de Oliveira Sampaio, Paulo Ta­ vares D rum ond, Carlos Guidão da Cruz, Gabrie l Grün Moss e José Kahl FiUlO

- Primeiros - Tenentes O swaldo Pamplona Pinto, Ney Gomes da Silva, Jair Américo dos R eis, Eglon Marques, José Maria Mendes Coutinho Marques, Honório Pinto Pereira de Magalhães Netto e Y -Juca Pirama de Almeida. 80


00 """

-

22

-

1937

-

-

D arcy Pilll en ta, 3

-

-

-

-

-

6

-

A n t o n io Ca­ Eduardo Henrique M arlins de O liveira e 15

-

Fernando Borges

Henrique Fie 11 iss, 1 1

O l h e lo da R och a Ferraz,

A p o linário Maranhão B UGl'que de L illla, 9

A n t o n io Nogueira de Sá, 1 4

8

H e n riq u e do A m aral Penna, 4

'Nalter Castilho de Barros,

A gem ar d a R acha Sanctos, 1 3

-

2

A Iguns Oficiais da A viaçâo NGI'al, q u e , elll 1941, passariam para o Min isl ério da A eronáulica, Da Esq,pID ir,:

Carlos B arce llos L a vrador,

valcant e de A lb l/ql/ e rq u e , 7

1

Fig,


-

Fig. 23 Componentes da EsquadriUza de D em onstração A crobálica da A viação Naval. Da EsqplD ir. : ] 0 Ten. A v. Nav. L auro O riano M enescal, ] 0 TenA v. Nav. Djabna Fonles Cordovil PelÍt e ] 0 Ten

A v. Nav. José Kahl FiUw. Entre eles estão: de lemo escuro, o Mecânico da Pratt & Whitney, Sr. Hllltgreen, e, de temo claro, o Montador da Chanee Vought Corsair Corp o No fundo, o avião Bo­ eing FA B-4, que equipava a EsquadriUza

No Quadro de O ficiais Auxiliares: Reserva Naval Aérea - Primeiros-Tenentes G ilberto da Cunha Menezes, Antônio Eugênio Basílio , Alfredo Ellis Net­ to e Jayme da Silva Araújo . - Segundos-Tenentes Luiz Raphael de O liveira Sampaio, João Baptista de Miranda Júnior, Murillo Vasconcelos de Souza Carvalho , Carlos Parreiras Horta , Darcy Lopes Pimenta , Walter Castilho de Barros, Eduardo Henrique Martins de O liveira , Luiz da G ama Monteiro , Alicio Gabriel de Carvalho , Salo­ mão Jabour, Fernando Alberto Coelho de Magalhães, Milton Castro , Ubiratan Favilla , R oberto Gluk Studart Montenegro , Edmundo Carlos Pinto , João E ichbauer Junior, G eraldo Cavalcante Cardoso , Paulo G on­ çalves Lefevre , Juliano Luiz Tenan , Milton da Silva Sarmento , Paulo Bar­ bosa Bokel, Aldemar de Castro Magalhães, Arthur O swaldo César de Andrade, Ernesto Labarthe Lebre , José Gomes de Araújo, Luiz Morei­ ra Saint B risson Pereira , H elmo da R ocha Carvalh o , O rlando R ibeiro de Alvarenga , José Antônio Castel, Wilson Montanha Peixoto da Silva , João de O rleans e B ragança , Mânlio Garibaldi Fischer Felizzola , Aloysio Soares Castello B ranco , Mauro d e Carvalho Aguiar, Walter Neumayer, Fausto R uggiero , Mário Franqueira Soares, Paulo Haroldo G ranadeiro 82


G uimarães, H umberto Luz de Aguiar, José Constâncio Marinho de Oli­ veira, José França de Paula Reis, Dante Pires de Lima Rebell0 , Ildefon­ so Patrício de Almeida, R inaldo Sebastião Cerqueira , Ildeu da Cunha Ferreira, Walter Mendes Wunder, Paulo de Mello Bastos, João Luiz de Sá Freire . de Faria, Pithagoras Ramalho , Kenneth Lindsay Molyneux, Márcio Cesar Leal Coqueiro e José Leal Netto . O ficiais Auxiliares da Marinha - Segundo-Tenente Manoel Gomes de Medeiros O bservação - O Segundo-Tenente acima é proveniente do Quadro de Suboficiais Especialistas de Aviação. O ficiais da Reserva Naval Aérea Especial - Major B ráulio Gouveia - Capitães Antônio Tarcílio de Arruda Proença , Antônio Joaquim da Silva Júnior, Mário G u imarães da G raça e Benedicto Pereira da Silva . - Primeiros-Tenentes Coriolano Luiz Tenan e Jorge de Arruda Proença . - Segundos-Tenentes Antônio José B ranco , José Dias de Andrade e Francisco Procópio Lessa . No Quadro d e Intendência da Aeronáutica : - Coronel Luiz Barreto A lves Ferreira - Capitães Augusto Pinto de Mesquita Filho e Jorge Mayerhoffer. - Primeiros-Tenentes Jair de B arros e Vasconcellos, Nélson Alves da G raça Mello , Antônio G roth Alves, Estevam de Lima Corrêa, José Fernandes Xavier Neto , Jo­ aquim Ignacio Lavigne Albernaz, Ary Lopes, Antônio Fernandes Loba­ to e Batista Corrêa de Abreu . 83


- Segundos-Tenentes O scar Aures de Souza , D avid Fernandes Ferreira, O ctavio Alves de Mel­ lo e José Marsicano Filho . No Quadro de Saúde da Aeronáutica : - Majores Manoel Ferreira Mendes e Edgard Tostes. - Capitães Euclides de Souza Moreira, B enjamim Ferreira Bastos, Sabino Lopes Ribeiro Júnior, Waldemir Salém e R oberto Oliveira de Menezes. - Primeiros-Tenentes Wilson de O liveira Freitas, O smany Moura Plaisant e Clóvis Cardoso de Moraes. (Decreto de 24-2-42) . PESSO AL SUBALTERNO No Quadro de Mecânicos de Avião: - Suboficiais Juvêncio Machado , R aul lnacio de Medeiros, Antonio M . de Mendon­ ça , Silverio P. dos Santos, Mario Americano , José de Souza Cardoso , Abelardo de Almeida Alb uquerque, José Luiz da França, Antonio Pin­ to da Silva , Cesario de Camargo , Theophilo Fernandes, Elpidio Gomes da Silva , José Raimundo de Oliveira , Bertolino Pizato , Alfredo Samuel dos Santos, Manoel G onzaga , Bento José da Silva , Clodoaldo R odrigues dos Santos, Antonio José dos Santo s, Manoel Fernandes Junior, Gaston ' José do Vale , José Miguel de O liveira , Alexandrino Martin s dos Santos, Jeronimo Ferreira do Amaral, Hostiliano Campos de O liveira e Antonio Alves de Souza . - Primeiros-Sargentos Antonio Ribeiro do VaI, Pedro Francisco de Lima , José Antonio D uar­ te , Paulo Amaro Ramalho, Pedro José Pereira , Petronilo Sampaio , José Francisco Ferreira , João Baptista Costa , João Sabino de Melo , Raimun­ do Sergio de Medeiros, Francisco de Freitas, Fernando Pereira de O li­ veira , José Monte , José Magno de Araujo, José Trindad e, Manoel B arbo­ sa do Nascimento , Manoel Elias Profeta, Raul dos Santos, Martiniano 84


G omes, Aristides Vaz, Sergio José da Silva , Miguel Lauren tin o , João A n ­ tonio do Nascimento e Virgílio Predíliano de Andrade . - Segundos-Sargentos Francisco Ferreira Neves, David da Silva Guerra , Raimundo Eladio de Araujo Cruz, U mbelino G omes da Costa , Herman Kruger, O scar Card o­ so , José Santiago Tavares de Melo , Arthur Bezerra Sobrinho , José Patri­ cio Laurentino de O liveira , Carmelio S ilvestre dos Santos, Severino Mo­ rais d e Lima , João Francisco Costa, João Antonio de Moura , Alipio Mattos de Oliveira , Justino dos Santos, João Esteves da Silva , Pedro So­ ares de Góes, Amaro José B uarque, Benedito Pereira de Souza , Oswal­ do G onçalves de Oliveira , Antonio de Souza Maciel, Luiz Agostinho dos Santos, Antonio G ianoni, O taviano Doroteu Guedes e Agostinho Este­ ves de Araujo . - Terceiros-Sargentos Luiz Armando Daniels, Marcos Antonio de Souza , João Vieira San des, Antonio Isidoro da Cruz, Raymundo Martins de Melo , Manoel Francis­ co Guilherm e , Basilio da Costa Ferreira , Custod io Aleixo de Gu smão, José Pedro Gomes, Antonio Joaquim do Nascimento , Anton io R ufino de O liveira , Joaquim Martins Barbosa Junior, José Pereira Barb osa , Jo­ sé B aptista Filho , Antonio Alexandre , Antonio J acyntho Pereira , Severi­ no Pereira da Silva , José Ribeiro da Silva , Mario Ramiro da Silva , Anto­ n io B ezerra , O tavio Pereira de Souza , Helvecio de Souza D ias, João J 0sé Anchieta, Horacio Francisco Costa , Hosanam de O liveira Rolim , Pe­ dro Apostolo , Francisco Tenorio da Cunha, Abelar da Costa Pitanga , Edmundo Morais Cardoso , O swaldo dos Santos Nascimento , José Victor de Santana, Antonio Printes Martins, João Moreira da S ilva , Acacio Ca­ bral R ibeiro , Avelino Pessoa de Carvalho, Adernar Pães de Carvalho e Aurélio Lopes de Almeida . - Cabos R aymundo Nonato Pereira da Silva, O swaldo José de Santana , Clarin­ do da Silva , Amaro Alves da Silva , José Baptista da Costa , José Arruda Prim o , José Campos, Pedro Henrique Alexandre, Orocildo Nunes, Her­ mes G uedes Menezes, Pedro E stacio da Silva , José Cavalcante de Me­ lo , R afael O zuna D elgado, Francisco Felizardo da Silva , Mario da Con­ ceição B ayma , Francisco da Silva , João Baptista Cavalcante , JuvenaI Lo­ pes da S ilva, Silvio Candido de Marques, Euclides de O liveira , Floria­ no R abagas Vinhas, José Ferreira Lima , Miguel dos Santos, Manoel Go­ mes da Silva , Manoel Rodrigues Rafael, Comelio Vicente dos Santos, José de Almeida Santos, Francisco Cipriano Rodrigues, Manoel Adeli­ no do Nascimento , José Claudio da Silva , Salvador Alves de Freitas, Ota­ vio Manoel dos Santos, Antonio Dantas de Albuquerque , Severino Napo­ leão da Cunh a , Jo sé Santiago Sobrinho e Luiz !to Haag. 85


No Quadro de Mecânicos de R adio : - Suboficiais Marcinio Henrique de Carvalho , G odofredo de Freitas Nunes, Stenio Maracy Domingues e Guarany D urval Barroso Boulhosa. - Primeiros-Sargentos Elifio de Castro , D emetrio Miranda Madeira , João Corrêa da Silva So­ brinho , José Honorato Freire , G erino de O liveira Mota , D emétrio G ia­ ni e Pedro D ias Toledo. - Segundos-Sargentos Hilario Lemos Lima , Manoel Carlos de Macedo, Cicero Pereira dos San­ to s, Benedito Madeira e José Augusto Viegas. - Terceiros-Sargentos Adamor Alvaro Gonçalves Paraense , José Bornes Chaves, R aymundo Lopes de Souza , Mario Augu sto Machado , Walmor G iani, Ernesto Mar­ tha de Alencar, Pedro Ferreira da Silva Wanderley, Wiliam B roadbent Hoyer, Lazaro de Oliveira Souza e Francisco Santos Oliveira . - Cabos Antonio Amaro , Edmor Giani, G ermano Rodrigues Fontes, Julio de Oli­ veira e Silva , Joaquim Baptista de O liveira , Alfredo Flores da Silva e J 0 sé Nestor Mosqueiro . No Q uadro de Mecânicos de Armamento : - Suboficiais Francisco Bezerra da Silva , Severino José de Moura e Amadeu Corrêa . - Primeiros-Sargentos Constantino José Sotero , Leovegildo Lameira , José Carlos, Alberto Al­ ves de Moraes e Francisco Alb ino dos Santos. - Segundos-Sargentos Manoel Bazilio Rodrigues, Narciso da Silva Domingos e Euridice J erony­ mo dos Santos. - Terceiros-Sargentos Antonio da Silva , Jayme Levy de Araujo , Manoel Mon teiro Pereira G ib­ son , Raul D ourado , Antonio Ignacio dos Santos, Anesio José dos Reis, Eurico Antonio dos Santos, Florival Barbosa Dantas, Sebastião Fortuna e Pedro Alves de O liveira . - Cabo Manoel B iancaman o. 86


No Q uadro d e Fotógrafos: - Suboficiais José Loredo e Flavio de Souza Muricy. - Primeiros-Sargentos Anibal Pereira , Thomaz Alves de Castro , José Maria da Silva , Elias Mar­ tins da Silva, Nelson Pereira D ias, Armando Marques Fernandes, R ay­ mundo Calixto da Silva e Castorio Pereira G uedes. - Segundos-Sargentos Flavio B aptista R odrigues, Francisco Avelino da Silva , Leandro R odri­ gues R ibeiro e C lovis de Souza Marinho . - Terceiros-Sargentos Joaquim de O liveira e Paulo José de Lima. - Cabos Anastacio Ferreira de Macedo, Avelardy Martin s da Cruz, José Amaro da Silva e Geraldo Magela Costa . No Quadro de Artífices - Suboficiais Joaquim Thaumaturgo de Paula Rego , Miguel Conde Guilhem, Ago sti­ nho José da Silva , João Francisco Borges, Manoel Caetano de Souza, G entil Alves Cardoso, Luiz G onzaga de Andrade, Alberto Rodrigues D ias, João Antonio de O liveira e Cesar Ribeiro . - Primeiros-Sargentos João Barreto da Silva , João Canuto da Costa , B enedito Pedro Velo so , Francisco B ernardo da Silva , José Figueiredo dos Santos, Augusto de S . Cardoso , Evaristo Paulo de Morais, Manoel Herculano d a Silva , Sebas­ tião Evangelista dos Santos, Julio Alves P . do Nascimento e Manoel Car­ neiro de Jesus. - Segundos-Sargentos João Nepomuceno da Silva , José Teodoro de Andrade , Abilio Bernar­ do do Nascimento , João Joaquim da Silva , Roque Arpino, Paulo Perei­ ra , Francisco Barbosa de Souza , Virginio Nunes Pereira , Antonio de Bar­ ros Duarte , Constancio Vidal de Almeida, José Alves da Silva e Luiz Saraiva Leão . - Terceiros-Sargentos Euclides Rodrigues de Souza , Pedro Rodrigues Bezerra , Antonio dos Santos, Antonio Xavier de O liveira , Pedro Batalha Laranjeiras, E uclid e s R odrigues d 'Avila , João Nogueira de Andrade , João Ramos Cruz, José 87


Bonifácio Nunes, G ervásio de Araújo Silva, O dilon D emezio d a Silva e Albano Paranhos da Silva. - Cabos Paulo Alves de Oliveira , Ponciano Costa da Silva, Lino Papa d os Santos, Pedro Antonio dos Santos, José Lopes da Silva, José D ionísio de Olivei­ ra, João Mulato, Humberto Pinheiro Veiga , Antonio de Almeida Madu­ reira , Antonio G onçalves de Farias, Antonio Fernandes dos Santos, Luiz Hemetério , Antonio Pedro Tavares, José Manoel Pedro , Silvino Felicia­ no da Silva, Manoel R odrigues dos Santos, José Maria de Lima e José Pretinho do Nascimento . No Quadro de Manobra: - Terceiros-Sargentos Francisco Pinto , Sebastião G uedes Baptista, José R ibamar G omes da Fonseca e Cassiano Costa Teixeira . - Soldados de Primeira Classe (Todos os marinheiros de 1 a classe oriundos da Aviação Naval) . - Soldados de Segunda Classe (Todos os marinheiros de 2a classe oriundos da Aviação Naval) . No Quadro de Enfermeiros: - Suboficiais Armando Carlos da Silva , José Moutinho de Carvalho , O scar d 'Avila Nabuco e João Severino Ramos. - Primeiro-Sargento Thomé R ibeiro Filho . - Segundo-Sargento Benedito Antonio . PESSO AL CIVIL - Desenhistas Cesar Augusto Cataldo, Armando Varady e Aureo Lima Carlos (interino) . - E scriturários Luiz Rodrigues de Queiroz Filho , Francisco de Araujo e Silvio de Miranda. - Operários de Aviação Afonso Ferreira Martin s, Albino Alves Coelho, Aldo da Silva Pinheiro , 88


Alfredo Frota , Alvaro Francisco G omes, Anciolino Ped ro Barb o sa , Antô­ n io Gonçalves da Silva, Antonio Nunes Martins, Aquiles Antônio dos Santos, Arnaldo Califrer, Artur Augusto Setubal, Benedito Corrêa dos Santos, Celso Augusto dos Anjos, D omingos Sabatino, Edelberto Augus­ to Felix de Oliveira, Euclides de Santana, Fenelon José Ferreira , Francis­ co Vieira, João Alves, João Francisco Bartolo , João Martin s, João Me­ lo da Silva , João Tavares, José de Araujo Nogueira , José de Melo Peça­ nha, José Nóbrega Lamas, José Nunes da Silva , Jovelino de Carvalho Costa, Julião José Cardoso , Manoel Batista do Nascimento , Manoel B e­ n edito D ias, Manoel Conde G uilh e m , Manoel D rumond Pimenta, Mário Xavier d e Almeida, Matias Fernandes, Nicolau Schetini, O távio Muniz, O scar Pin to , Pedro Camilo Dias, Pedro Cosme da Silva , Pedro Martins Côrtes, R aul da Silva G uimarães, Raimundo Modica , Salvador Turco , Alcides Antônio da Cunha, Alfredo Pereira de Jesus, Á lvaro Atanázio de Lim a , Antônio Pinto dos Reis, Aristeu de Assunção Pinto , Augu sto José Maria , Benedito Quaresma, Bernardino da Silva Lessa , Carmini Pis­ cini, Ciro Martins Cresp o , Demostenes de Andrade, Deusdedit Florenti­ no dos Santos, Djalma Avilez, Domingos Ferreira Lima , Francisco G regó­ rio dos Santos, Humberto Miceli, João Batista de Macedo, João Batista Ferreira, João Batista dos Santos, Joaquim Ana Forte , Joaquim Martins de Araujo, Joaquim Ribeiro de Castro, Joaquim Rodrigues de Azevedo , Joaquim de Sousa Freitas, José Américo de O liveira , José Antônio de Oliveira , José Domingos da Silva , José Joaquim dos Santos Banel1i, Jo­ sé Portela, Júlio Soares Frederico , Manuel Felipe Alves dos Santos, Ma­ nuel Gomes Monção , Manuel de Jesus Lopes, Manuel de Mede iros Ro­ cha, Martinho Alves de Freitas, Nilton Martins Bonel, Ondino Fernan­ des de Alm eida , O rlando Costa , O svaldo Antônio da Silva , O svaldo Mon­ teiro D ória, R eginaldo do Nascimento , Sebastião Rufino dos Santos, To­ rnaz Monteiro de Aquin o , Alcides José Fernandes, Anfrisio Francisco R odrigues, Antônio D ias, Aristotelino das Dores, Carlos dos Santos Pe­ dro sa , Claudio R amos, E dwiges da Conceição, Floriano Augusto Ferrei­ ra , Francisco Clemente Costa , Henrique Cipriano , Heráclito B ispo de Sá, João Celestino da Silva , João Valadares Proença , Joaquim Francis­ co R odrigues, Jorge dos Santos, José Herculano Bento , José de Olivei­ ra, Júlio Alves da Fonseca , Manuel Sabatino, Manuel Tomaz R odri­ gues de Melo , Mário Cirino dos Santos, Nicanor de Queiroz Sobrinho , Pedro de Siqueira , Quintino da Costa , Reginaldo Teixeira , Alfredo de Almeida, Á lvaro da Costa Simas, Antônio Izidro Pereira , Antônio Jo­ sé G atto, Antônio Trindade, Artur José Fernandes, Benedito Ferrei­ ra da Silva , Francisco Rodrigues Martins, Henrique José Alves, Hermí­ n io Atanazio de Assis, João Fernandes Braga , João Pompílio da Con­ ceição, Leonidas de Castro Jesus, Manuel Júlio Mendes, Mauro Ribei­ ro , Paulo José Pereira das Neves, Pedro Lopes dos Santos, Reinaldo Luiz de Moura, Eugenio dos Santos, Jorge Cardoso e Mário Pereira Go­ mes de O liveira . 89


- Fotógrafo Jorge Kfuri. - Patrão Thomaz da Costa Guerra . - Motorista Benedito Teixeira da Silva . - Serventes José Calazans R ego , José Bezerra e José Corrêa da Silva . - O s Aviões O acervo de Material da Aviação Naval, incorporado ao Ministério da Aeronáutica , incluía uma variedade de tipos de aeronaves de origem européia e americana. O total de 99 aviões recebidos pelo novo Ministério foi assim inventariado : OS AVIÕES ORIUNDOS DA AVIAÇÃO NAVAL TIPO

QUANTIDADE

MATRÍCULA

Beechcraft D-17A

3

DlBe-205,207 e 208

Boeing 256

2

C lB-36 e 38

De Havilland DH-60T

1

I lH-29

De Havilland DH-82 c DH-82A

10

I2H-87,88,91,12H1-101, 104 a 106 e 109 a 1 1 1

De Havilland DH-83

2

13H-93 e 96

Fairey Gordon

4

EIF-48,49,60 e 63

Focke Wulf Fw-58B

16

D2fw-168,169,171 a 177,V2Av.N-209 a 213

Focke Wulf Fw-44J

36

IlAv.N-126 a 145, 148 a 167 (exceto 129, 139, 149, 159 e 165), I l fw-146

Luscombe Phantom North American NA-46

1 12

D1L-204 V1NA-192 a 203

Stinson 105

1

D1S-217

Vought V-66B

1

02V-41

Waco CSO

3

D1W-67,71 e 72

Waco CPF F-5

4

D3W-120, 121, 124 e 125

Waco CJC

3

D2W-1 12, 1 13 e 1 15

Total

90

99

Aviões


Fig. 24 - B eechcraft D -1 7A

Fig. 25 - O Boeing 256

Fig. 26

-

O D e Havilland DH-60T, "Gipsy "

91


Fig. 2 7 -

O

D e Havilland DH-82, 'Tiger-Molh "

Fig. 28,

O

De Havilland D H-83 - "Fox-Mo/h "

Fig. 29

92

-

O

Fairey Gordon


Fig. 30 -

Fig.

31

Fig. 32 -

-

O

O

O

Focke-Wu!fJw-58B

Focke-Wu!fJw-44J

North-A m erican, NA -46 93


Fig.

Fig.

94

34

-

33

-

O L uscom be Phanzhom

O Srinson 105, versão civil, idêntico ao usado pela A viação Naval


Fig. 35 - O Vought Corsair, V-65B (versão terrestre)

Fig. 36 - O Voughl Corsair, V-66B (versão m arúima)

Fig. 37 - O Waco CSO 95


Fig. 38

Fig n O 39

-

-

O Waco CJC

O Waco CPF, F-5

3 - O s Ele mentos Transferidos do Exército p ara o Ministério da Aeronáutica - As O rganizações e os Comandantes - D iretoria de Aeronáutica do Exército (Rio de Janeiro) D iretor: G enera r.::a e-Brigada Isauro R eguera (Permaneceu no Exérci­ to - não era da Arma de Aviação) - E scola de Aeronáutica do Exército (Rio de Janeiro) Comandante: Tenente-Coronel Armando de Souza e Mello Ararigboia 96


- 1 ° R egimento d e Aviação (Rio de Janeiro) Comandante: Coronel Gervásio Duncan de Lima Rodrigues -

3 ° R egimento de Aviação (Porto Alegre)

Comandante : Major Francisco Assis de Olive ira B orges - 5 ° R egimento de Aviação (Curitiba) Coman dante : Tenente-Coronel Altair Eugênio Rozsanyi - 2 ° Corp o de Base Aérea (São Paulo) Comandante : Major Antônio Alberto Barcellos - 4 ° Corpo de Base Aérea (Belo Horizonte) Coman dante : Capitão João Arelano dos Passos - 6° Corpo de B ase Aérea (Fortaleza) Comandante: Capitão Theophilo Ottoni de Mendonça - 7 ° Corpo de Base Aérea (Belém) Comandante: Capitão Armando Serra de Menezes - 8° Corpo de B ase Aérea (Campo G rande) Coman dante: Capitão Abel Veríssimo de Azambuja - Parque Central de Aviação (Rio de Janeiro) D iretor: Tenente-Coronel Ivan Carpenter Ferreira - D epósito Central de Aviação (Rio de Janeiro) Diretor: Major Antônio Fernandes Barbosa - D epartamento Médico de Aviação (Rio de Janeiro) D iretor: Tenente-Coronel Médico Angelo Godinho dos Santos - Serviço de R otas e Bases Aéreas (Rio de Janeiro) Diretor: Coronel Eduardo Gomes - Os R ecursos H umanos Do contingente de pessoal milita r e civil na Aviação do Exército , foram incorporados ao Ministério da Aeronáutica os nominados a seguir (Bole­ tins do M .Aer. de 1 94 1 e 42) : OFICIAIS No Quadro de O ficiais-Aviadores: - Coronéis Amílcar Sérgio Velloso Pederneiras, Eduardo G o mes, G ervásio Duncan de Lima R odrigues e QTA - Antônio G uedes Muniz. 97


Fig. 40

-

1942

-

A A vÚ1ção do ExérciJo por ocasião da crÚIção do Ministério da A eronáwica

- Tenentes-Coronéis Ajalmar Vieira Mascarenhas, Extra - Plínio R aulino d e O liveira , Lysias Augusto R odrigues, Q A - Ivo Borges, Armando de Souza e M ello Ara­ rigboia, AG G - Samuel R ibeiro G omes Pereira, Extra - B ento R ibeiro Carneiro Monteiro , Altair Eugênio R o szanyi, Vasco Alves Secco , Álva­ ro Assumpção d 'Ávila , Carlos Pfaltzgraff B rasil, QTA - Ivan Carpenter Ferreira , Henrique R aymundo D yott Fontenelle e Francisco de A ssis Corrêa d e Mello. - Majores Mário da Cunha G o dinh o , Archimedes Cordeiro , R aul Luna, Antônio Fernandes Barbosa , Extra - Cícero O dilon Mafra Magalhães, Ignacio de LoyoIa D aher, Extra - Edgard Ferreira da Silva , Abelardo Servílio de Mesquita, Antônio Alberto Barcellos, G odofredo Vidal, Francisco A ssis de O liveira Borges, Antônio Alves Cabral, QT A - Carlos R odri­ gues Coelh o , Casemiro Montenegro Filho, Mareio de Souza e Mello , A G G - O rsini de Araújo Coriolano , Joelmir Campos de Araripe Mace­ do, José de Souza Prata, Clóvis Monteiro Travassos, José Sampaio de Macedo, Waldemiro Advincula Montezuma, Armando Perdigão , QTA Júlio Américo dos R eis, Estevão Leite de R ezende, QTA - G uilherme Aloysio Telles R ibeiro , Nelson Freire Lavenere - Wanderley, Manoel Pin­ to da Silva Valle , João de Almeida , QTA - Benjamin Manoel Amaran­ te e João Adil O liveira . 98


99


- Cap itães Extra - Lincoln R ibeiro Torres, Martinho Cândido dos Santos, Homero Souto de Oliveira , Synval de Castro e Silva Filho, QTA - O swaldo Ballous­ sier, QTA - José Vicente de Faria Lima, Miguel Lampert, Theophilo O ttoni de Mendonça , QTA - João Mendes da Silva, Nero Moura, Any­ sio B otelh o , AG G - G eraldo Guia de Aquin o , Carlos Ciro de Miranda Corrêa, Armando Serra de Menezes, R ub e Canabarro Lucas, José Mou­ tinho dos Reis, Alcides Moitinho Neiva, O riswaldo de Castro Velloso , Moacyr Valporto d e Sá , Jocelyn B arreto B rasil d e Lima, Salvador Rosés Lizarralde , Ary Presser Belio, H élio B ruggmann da Luz, R enato Augus­ to R odrigues, H enrique de Castro Neves, Antônio R aymundo Pires, Vic­ tor da G ama B arcellos, Adamastor B eltrão Cantalice , Manoel José V i­ nhaes, João Arelano dos Passos, Mário Coelho Netto , Arnaldo da Câ­ mara Canto , Hortêncio Pereira de Britto , José Antônio da Rosa Filho , Manoel R ogério de Souza Coelho, AG G - Cantídio Bentes G u imarães, José Costa, Abel Veríssimo de Azambuja, Almyr dos Santos Polycarpo , Aluísio Teixeira , G onçalo de Paiva Cavalcante , Aroaldo Azevedo, D oor­ gal Borges, A G G - R oberto Carlos de Assis Jatahy, Olavo Nunes de As­ sumpção , João da Cruz Secco Jún ior, Levy de Castro Abreu , Itamar Ro­ cha e R icardo Nicoll.

Fig. 42

-

R io de Jan e iro, 13-10-40

-

Chegada da Prim e ira Esquadrilha de NA -44, transladada

em vôo desde Los A ngeles, E UA . NaJoto, seus tripulantes. Da Esq.plD ir.: Ten. R ob erto Fa­ ria Lima, Ten. Manoel Borges Neves FiUza, Maj. José Sampaio Macedo, Ten. A loysio Ham­

m erly, Ten. Henn es da Fonseca e Ten. R icardo Nicoll 100


- Primeiros-Tenentes AGG - Gabriel Junqueira Giovanini, José Vaz da Silva, Almir de Souza Martins, Roberto Julião Cavalcante de Lemos, AGG - Raphael de Sou­ za

Pinto, Jerônymo Baptista Bastos, Ferny Pires Ferreira, Hildegardo

da Silva Miranda, Hérmio Vargas de Carvalho, Laurindo de Avellar e Almeida, Adhemar Scaffa de Azevedo Falcão, Oswaldo Carneiro Lima, Tíndaro Pereira Dias, Roberto de Faria Lima, Mário Perdigão Coelho, Paulo Sobral Ribeiro Gonçalves, Paulo Emílio da Câmara Ortegal,Os­ waldo Nascimento Leal, Pedro de Freitas Ribeiro, Newton Junqueira Villa Forte, João Affonso Fabrício Belloc, Arthur Carlos Peralta, Ary Vaz Pinto, Manoel Borges Neves Filho, Marcílio Gibson Jacques, João Luiz Vieira Maldonado, Ubaldo Tavares de Faria, Ary Neves, AGG Haroldo Ignacio Domingues, Francisco Dutra Sabrosa, Brígido Ferreira Pará, AGG - Attila Gomes Ribeiro, Oscar Lacé Teixeira Lopes, Brazili­ no Ferreira de Abreu, Joléo da Veiga Cabral, Carlos Faria Leão, José Tavares Bordeaux Rego, Ewerton Fritsch, José Annes, Augusto Teixei­ ra Coimbra, Walter Geraldo Bastos, Clóvis Costa, Casemiro de Abreu Coutinho, Astor

Costa, Athos Fábio Romano Botelho, Silas de Cer­

queira Leite, AGG - Ruy de Mello Portela, Hermes Ernesto da Fonseca,

Fig. 43

-

Terceira esquadrilha de NA -44, chegada ao Brasil em 16-01-41. D a Esq.plDir.: Ten. A l­

dacyr Ferreira da Silva, Ten. Jerônymo Baptista Bastos, Ten. R oberto Julião Cavalcante de L emos, Ten. José T. Bordeaux R ego, Capo Hom ero Souto de Oliveira, Ten. Paulo EmzUo da Câmara Orte­ gal, Ten. R oberto Faria L im a e Ten. Clóvis Costa

101


Antônio Baptista Neiva de Figueiredo Filho, Aldo Ferreira, Ovídio Go­ mes Pinto, Sylvio Fontoura, Fernando Luiz Alves de Vasconcelos, Ha­ mlet Azambuja Estrela, Aldacyr Ferreira e Silva, Lafayette Cantarino Rodrigues de Souza, Carlos Alberto Ferreira Lopes, José Newton Ferrei­ ra Gomes, Phidias Piá de Assis Távora, Aloysio Hammerly, Fausto Amé­ lio da Silveira Gerpe, Geraldo Menezes da Silva, Haroldo Reis de Lima, Lino Romualdo Teixeira, Joel Miranda, Walmiky Conde ; Victor de As­ sumpção Cardoso, Ruthenio Carneiro da Cunha Ribeiro, Fortunato Câ­ mara de Oliveira, Lúcio Benedicto Raymundo da Silva, Wallace Scott Murray, AGG - Rudy Leopoldo Hoerlle, Agnaldo Dória Sayão, Hélio Silveira, Newton Lagares Silva, Faber Cintra , Décio de Mesquita Mou­ ra Ferreira, AGG - Maurício José de Assis Jatahy e Edy Espíndola do Nascimento.

Fig. 43-A - 1936 - Campo dos Afonsos: INtegrantes do 10 GpAvCa, do 10 R egim ento de A viação. Em pé, da esq.p/dir.: M outinho, castro Neves, Lemos, Victor Barcellos, Cantídio, Correa de Me/lo, Araripe Macedo e Abnir. Todos Traniferidos para o MAer. em 20-I-41A gachados: o Ten. A dal­ berto Correia Gonçalves, que faleceu na tarde daquele dia, em acidente de aviação

- Segundos-Tenentes Deoc1écio Lima de Siqueira, Luiz Gomes Ribeiro, Anníbal Amazonas Rebello, Raymundo Nonato do Rego Barros, João Camarão Telles Ri­ beiro, Cyrano de Andrade Souza, Miguel Guerra Simões, Gil Miró Men­ des de Moraes, Adhemar Lyrio, Príamo Ferreira de Souza, Gilberto de

102


Aquino, AGG - Délio Jardim de Mattos, Mário Calmon Eppinghaus, Jo­ sé Francisco de Assumpção Santos, Emílio Tavares Bordeaux Rego, Cló­ vis Labre de Lemos, Paulo Cunha Mello, Hugo Antônio Candeias, Cló­ vis Maia de Mendonça, Gilberto da Cunha Colonia, Alfredo Gonçalves Corrêa, Luciano Rodrigues de Souza, Ernani Carneiro Ribeiro, Dejeval de Vasconcellos Rosa, José Ayrton Bezerra Studart, Joffre Nélson de Mello e Silva, Pedro Pessoa de Almeida, Zamir de Barros Pinto, Firmi­ no Ayres de Araújo, Colombo Guardia Filho, Alberto Costa Mattos, Jo­ sé César Brandão, Manoel Mertz da Silva Aguiar, Eneu Garcez dos

Reis, Luiz Gastão Lessa Bastos, Alberto Murad, Raphael Leocádio dos Santos, Ormuzd Rodrigues da Cunha Lima, Hélio Alves dos Santos, Magno Dias de J. Seixas, Hugo Delaíte, Aldo Weber Vieira da Rosa, Ivo Gastaldoni, Theobaldo Antonio Kopp, Sylvio Gomes Pires, Júlio Stumpf de Vasconcellos, Horácio Monteiro Machado, Mário Paglioli de Lucena, Antônio Geraldo Peixoto, Ernani Tavares Pereira de Lucena, Carlos Moreira Oliveira Lima, Roberto Pessoa Ramos, Renato Costa Pereira, Sebastião Andrade de Souza, Ney de Almeida Teixeira e Gabriel Borges Fortes Evangelho. - Aspirantes Pedro Alberto de Freitas, Francisco Horácio Nogueira Netto, Arthur Osório Burlamaqui, Cícero da Silva Pereira, Junot Fernandes Monteiro, Breno Olinto Outeiral, Eudo Candiota da Silva, Roberto Caggiano Hall, José Carlos de Miranda Corrêa, Paulo de Abreu Coutinho, Oscar de Souza Spíndola Júnior, José Paulo Pereira Pinto, Auric1es Teles Pires de Souza Brasil, Hugo Linhares Uruguay, Carlos Júlio Amaral da Cunha, José Maia, Flávio de Souza Castro, Roberto Hipólito da Costa, Ismar Ferreira da Costa, Amílcar da Fonseca Lima, Ricardo Hugo Iwersen, João Torres Leite Soares, Paulo de Vasconcellos Souza e Silva, Leonar­ do Teixeira Collares, Nilson de Queiroz Coube, Wilson Polycarpo de Azambuja, Josino Maia de Assis, José de Castro Dieguez e Carlos Alber­ to Martins Alvarez. - Segundos-Tenentes da Reserva, convocados Neodo da Silva Pereira e Octavio Francisco dos Santos. No Quadro de Intendência da Aeronáutica: - Majores José Epaminondas de Araújo Granja e Antônio Sanromã. - Capitães Manoel Narciso Castelo Branco, Abelardo d'Eça Rangel, Manoel Bene­ dicto Chaves, Benedicto Clímaco de Hollanda Cavalcante, Arthur Alvim Câmara, Augusto Xavier dos Santos, Thiago de Sant'Anna Arguello, Al103


berto Rodrigues Gomes, Luiz Peres Moreira, Orlando Deodato Cardo­ so,

Ovídio Alves Beraldo e João Carlos da Costa Franzen.

- Primeiros-Tenentes Abelardo de Medeiros Galvão Raposo, João Nepomuceno da Costa Fi­ lho, Heitor Larraury Welleu, Honório Ignacio da Silva, Francisco Antô­ nio Dalcool, Hiran Dutra, Álvaro Luiz da Cunha Barbosa, José Carlos Ferreira, Antônio Raimundo Fontenelle Silva, Luiz Augusto

Machado

Mendes, José Augusto Martins, Francisco Marcondes Teixeira Leite Jú­ nior, Carlos Schmits de Campos, Manoel José Martins e Olegário Castel10 Branco Verçosa. - Segundos-Tenentes Cauby Paiva Guimarães, José João de Medeiros, Newton Cotta França, Arcírio de Oliveira e Jovino Joaquim dos Santos. - Aspirantes Jaime Cardoso Ferreira, José Adelário Barreto, José Augusto Viana, Jo­ sé Dias de Paiva, Jovelino Marques de Assunção, Raul de Azevedo, Re­ nato C. de Freitas Costa, Roberval Gomes da Costa, Rômulo de Freitas Costa e Rubem Rei. (Decretos de

29-1-942)

No Quadro de Saúde da Aeronáutica: - Coronel Ângelo Godinho dos Santos. - Capitães Delfino Freire de Rezende, Oriovaldo Benites de Carvalho Lima, Cândi­ do Medeiros de Hollanda Cavalcanti, Joaquim Martins Garcia , Antônio de Castro Fleury, Luthero de Carvalho, Armínio Leal Elejalde, Luiz Bel­ monte de Montojos, Edgard Corrêa de Mello, Jayme Villalonga, Salva­ dor Uchôa Cavalcante, Eduíno Tamarindo

Carpenter, José Gonçalves,

Telêmaco Gonçalves Maia, Antônio Melibeu da

Silva,

Benedito Péri­

eles Fleury, Waldemar Basgal, Odalto de Barros Smith, João Carlos Gag­ giano, Geraldo Cezário Alvim e Carlos Santos Rocha. - Primeiros-Tenentes Georges Guimarães, Herbert Carneiro Jung, Thomas Girdwood, Álvaro Tourinho Junqueira Ayres, Lucilo Velasquez Urrutigaray, José Ubiraja­ ra de Cezário Alvim, Francisco Carlos Grelle, Lucival Nage Lobato, Fer­ nando Dias Campos Júnior, Gustavo Adolfo Silva Rego, Henrique Mou­ rão Camarinha e Theócrito Castro de Almeida Neves. No Quadro de Mestre de Música: - Segundo-Tenente João Nascimento. 104


PESSOAL SUBALTERNO

No Quadro de Mecânicos de Avião: - Suboficiais Alfredo Juliano de Figueiredo, Joaquim Coelho da Serra Aranha, Mar­ tins Blanco Filho, Anibal Alves Ferreira, Francisco Cavalcante da Silva, Francisco Corrêa da Silva, Amaro Policarpo de Oliveira, Oswaldo Pal­ ma da Silva, Ariel Diniz Veras, Dioclécio dos Santos Lima, Olmiro Doc­ hron, Evaristo Rabelo de Paulo, Celso de Holanda Cavalcante, João Emenesio Pinto, Arthur Carlos Haesvert, Oscar da Silva Rodrigues, Joa­ quim da Silva MedeIa, José Reis, Higino Adolpho de Souza, Clarisson Duarte da Silva e Magno Luiz Nunes. - Sargentos-Ajudantes Antonio de Souza Pacheco, Antonio Coelho da Serra Aranha, Mario Nenhaus Muniz, Genesio Luna, Altino Conogo da Silva, Leandro Torres dos Santos, Israel Leal, Gabriel Ferreira, Joaquim Naim Julião, Horácio Cunha, Vivaldino Barbosa da Silva, José Barros da Silva, Manoel Viei­ ra de Almeida, Albino Max Herem, Luiz

Romero, Jayme Fernandes

Cardoso, José Hugo Rodrigues, Benigno Nogueira Otero, Francisco Ri­ beiro Soares, Odilon Cerqueira Braga, José Soares Alvares, Albano Co­ minato, Hilton da Silva Aragão, Almerindo Campos, Erwin Pockrandt, Amilcar Vale, Oswaldo Finkensieper, Aurelino Lopes Passos, AnfIlofio Cerqueira Braga, Dacio Lucena da Cunha e Geronymo Machado de Castro. - Primeiros-Sargentos Godofredo Nunes Lemos, Adhemar da Costa Oliveira, João Francisco Gomes da Rocha, Manoel dos Santos Oliveira, José Wolhers, Rodolfo Gassel, José de Souza Bandeira, Galdino da Silva Torres, Benjamin de Albuquerque Abreu, Albino Krelling, Hercilio Silveira, Manoel Pereira de Azevedo, Oswaldo Koerbel, Lydio Gomes, Oscar Hertel, Adson Her­ mes Bezerra Pessôa, José Guarany Trindade da Silva, Jayme Costa, Te­ odoro Costa, Edmundo Gomes Pereira, Antonio Carlos Canete, Louren­ ço Calandrine de Azevedo Coelho, Afonso Henrique Borges, Silvio Hort­ man Ferreira, Evilasio Vieira de Camargo, Almerio de Lima Leite, Gui­ lherme Guimarães, Julio Chauvet, Newton Teixeira Paulo, João Rodri­ gues, João do Amaral Gurgel, Augusto Cesar Caldas Cavalcante, José Guarigilia, Eurico Carneiro de Campos, Olegario Garcia de Freitas, Djal­ ma Sgarbi d'Avila, Filon Ferrer de Araujo, Ismael Kullman, João Becha­ ra Isaac, Cristiano Rosa, Solon de Araujo Sá, Severo Moreira, Aurelio Comas de Souza, Braz Antonio Soares, Emigdio José Ferreira, Arman­ do Angelo Martins, Hiran Dias da Silva, Oto Pereira de Souza, João La­ ra Junior, Lindolfo Alves de Lima, Filipe Baptista da Silva Junior, Hipa­ cio Perdigão Benevides, Januario Burle Machado, Gamaliel Tavares de 105


Oliveira Neto, Breno Taumaturgo Bezerra, Candido Gonçalves Lopes, Cornelio da Costa Bastos, Lindolfo Macedo Pinto, Clodomiro Bloise, J 0sé Pedro de Carvalho Neto, Moacir Giraldes, Astelio da Gama e Silva, Olinto de Oliveira Brandão, Cemiro Poggi de Araujo, Antonio Bezerra da Silva, Jaques Hoscken Monteiro, Oswaldo de Paula Dias, Silvino Pre­ vot de Oliveira, Hugo dos Santos Frota, Oscar Schimit, Jarbas Montei­ ro de Moraes, Paulo de Castro Gondim, Joaquim de Azevedo Beral, Se­ bastião Campos Cesario, Artur Estrela de Souza, Luiz de Oliveira Bas­ tos, Henrique Grigoroscki, Milton Borges da Silva e Braz Ulisses Salomoni. - Segundos-Sargentos Adalberto Almada, Raimundo Pires de Morais, João Tiburcio de Brito, Adelino da Silva, Pedro Rodrigues de Araujo, João Soares, Lindolfo Ma­ chado de Farias, Benedicto de Oliveira Ponce, Francisco Laurindo de Lima, Raimundo Briones Marins, Jair Castilho Cortez, Albertino Soares, Moacir Souto de Abreu, Alexandre de Mattos Campista, Raimundo Gui­ marães, Newton Pereira de Castro, lImar Viviani Matoso, José Bastos Nunes, Rivadia Lemos, Isaias Ribeiro de Souza, Rafael Monteiro, Ro­ dolpho Cunha de Oliveira, Afro Tavares de Farias, Thompson Alves, Mario Fundagem Nogueira, Amarilio Ramos, Milton Guimarães, Raul Muniz Conceição, Euclides Lomongeli, Angelo Dias Ferreira, Garcia Ne­ ves de Macedo Forjaz Junior, Carlos Piazo, José de Andrade Só, Gueri­ no Barbugiani, Carlos Vila, Julio da Silva Monteiro, Ernesto José Fino­ co de Souza, Arnaldo Becker, Antonio Bertolini, Carlos Ramos Fontes, Walter Borges do Amaral, Mario Ferreira Simões, Orestes Almada, Cal­ vino Bancks Leite, Sidney Vitor Small, Geraldo Delayte Mota, Licio de Souza Carvalho, Max Vieira de Rezende, Gustavo Knoor, Durval Leal de Figueiredo, Haley de Oliveira Passos, Alfredo Siqueira Filho, João Medeiros Nunes, Miguel Domingos de Magalhães, Antonio Montanha, José Teixeira da Nobrega, Sebastião Domingues, Nelson Pires, Eliel Sa­ raiva Albuquerque Maranhão, Lauro Carvalho, Arnulfo Vargas de An­ drade, Adauto Tavares Romero, Herman Scheinckman, João Tavares, Norberto Filgueiras, João Martins Ramos, Mario França, Hildemar Dias Valim, Arnaldo Setta, Atilio Bochetti, Armando Teixeira Torres, Gutem­ berg Freire Gameiro Filho, Jean Louis Bourdon, Dulcidio Alves Barbo­ sa, Fernando Lopes Ferreira, Waldemar da Costa Azevedo, Mario Belo Amorim, Enio Graner Mortati, João Baptista Cileno, Eros Monteiro, Cristovão Tostes Coelho, Ruben de Faria Augusto e João Armando Dru­ mondo - Terceiros-Sargentos Robson Saldanha, Eduardo Claverie da

Silva Rosa, Carlos

Frederico

Gasel Grande, Lucio Magglioli, Cristovam dos Santos Pimentel, Rubem Pires Franco, Nelson Antunes Cordeiro, Jayme Flores Pereira, Elias Na­ cif Lipus, Caetano Garretano,Werner Simm, José Alves Queiroz, João Monteiro, Marianno Krizanoski, Antonio Alves dos Santos, Romulo Lin-

106


denberg Amera, Darit Stockler, Urbano Ernesto Stump, Oliverio Verissi­ mo da Fonseca, Adhemar Lobato de Souza, Oswaldo Adolpho Kreling, Belarmino Alves Terra, Mustaf Sfaier, Militino Vieira de Paiva, Arman­ do Natalio, Wenceslau Balsamo, Benedito Botelho de Souza, Raymun­ do Duarte Muniz, Nuto Moto Ribeiro, Ivo Christianini, Eugenio José Miller, Manoel Olegario Ferreira Junior, Jason Santana, Mario de Lima Costa, Werner Rerem, João Exel Moreira de Andrade, Cornelio Lopes Cansado, Harro Schlorke, Florisbelo Vilanova, Tiburcio Francisco do Nascimento, Frederico Melicio Santana, Paulo Viana de Andrade, Fran­ cisco Bastos de Jorge, Aucyr de Seixas Franco, Walter de Lima Brandão, José Fontes Costa, Osny Ferreira dos Santos, Ivaldo Figueiredo da Cruz Ribeiro, Carmine Antonio Gaeta, Edmundo da Silva Cativo, Leonidas de Queiroz e Souza, Nelson Miranda, Curt André Lueders, Raul Miguel Benaduce, Nelson Leoni, Dorival Ramos, Marcilio Alves Marinho, Dal­ ves Carvalho Alves, Bruno Comenho, Fausto Cardoso da Costa, Moacir Alvarenga, Joaquim Lino da Silva, Camilo Riet Bitencourt, Luiz Guerra Borges, Arcidio Rodrigues da Fonseca, Christovão Fernandes de Lima Freire, Constantino Hermilio do Nascimento Filho, Aristeu Azevedo Cer­ queira Leite, Flavio Alberto Klebetz, Erasto Lopes Conceição, Pedro Antenor de Oliveira, Ivonio Costa Figueiredo, Carlos Baptista Soares, Anacleto Francisco Sales, Charles Henry Favre, Pindaro Machado de Azevedo Vieira, Manoel Arthur Siqueira Freire, José Pinto Teixeira, João Felippe Salim, Carlos Reis d'Avila, Roberto dos Santos Neves, Jo­ sé Marques Dias, lsaItino Torreão de Lima, Sebastião Ferreira de Sou­ za,

Wilson dos Santos Fróes, Walter Woigt, Cidomir de Souza Santos,

Joaquim Gonçalves, Ruy José de Castro, Mario Carvalho Rogar, Ray­ mundo Domingos dos Santos, Telmo Jobim Mallet, Decio Pinto Caeta­ no, Mario Ferreira, Ruy Queiroz de Oliveira, Severino Ramos de Arau­ jo, Antonio de Oliveira Varela, José Joffre Domingues, Geraldo Wilson, Hailton Rodrigues Silva, Antonio Costa, Osmar José Ferreira, João Ne­ ves de Freitas, Juvenirio Rodrigues Machado, Wilson da Graça Carvalho, Antonio Moacir Rodrigues Freire, Jorge Apel, Gladistone Freire de Cas­ tro, Aldair Magalhães Bastos, Geraldo Alexandrino de Oliveira, Renato Paiva Sobrinho, Evandro de Araujo, Ernani de Castro, Marcos de Al­ meida Castro, Servulo Leoncio Martins, Jorge da Conceição, Ivandro de Souto Lima, Renato Ometti e João Regis Martins. No Quadro de Mecânicos de Rádio: - Suboficiais Lucidio Chaves e João Bacelar. - Sargentos-Ajudantes Manoel Ferreira, Altivo Salomé Pereira, Miguel da Silva Fortes e Ray­ mundo Brito Farias.

107


- Primeiros-Sargentos Homero Fernandes Ferreira, Zola Florenzano, Euclides Rodrigues de Carvalho, Baldir Calado, Gilberto Belda, Eduardo Zordan, José Montei­ ro França Junior, Waldemiro Pereira Liberato, Alodio de Macedo Pres­ tes, Josemar da Costa Valim, Giacomo Percegani, Arthur Jawoski, Moa­ cir Freire de Ataide, Elcio Fortes, Manoel Brandão, Romualdo Pinto Rego, Moacir Torquato da Silva Braga, Feonilo de Souza Martins, João Acioly de Queiroz, Fabio Pereira da Silva, Anacleto de Macedo Campos, Custódio Torres, José Lopes Bayma, Othelo Gouveia Maia, Oswaldo Edmundo Ligorio, João de Araujo Barbosa, Antonio de Araujo Beltrão, Jayme Janeiro Rodrigues e Humberto dos Santos Maito. - Segundos-Sargentos Ruy de Freitas Ramos, Hans Werner Rotermund, Livio Rolim de Mou­ ra, Waldemar Greenhalgh Krischner, André Augusto Fleury Vieira Fer­ ro, Oriel Ferreira Martuscelli, Heraclito de Alencastro Romeu Lima, Carlos Zell, Benedito Gonçalves Cordeiro, Antonio Pinto Magalhães, Achiles Luiz de Oliveira, Dethys Agricola, Lourival da Costa Santos, Nilo Barroso, Antonio Agaba Isaac, Ary Pereira da Silva, Acacio Francisco da Rocha, Eurico Ferreira Fagundes, Pedro Francisco Gaudenzi, Guilher­ me Vela Garcia, Joel Faria dos Santos, Vivaldino Ambrosio, Cyro Mar­ tins Varela, Mario Martins Jesus, Oswaldo Pires da Silva, Augusto Lucio da Silva, Aurino Vasconcelos da Silva, Mario Prince Pinto, Sebastião Mendes, Travassos San.tos Arruda, Pedro de Souza Garcia, Cyro Medei­ ros, Jayme Almeida, Pedro de Moura Freitas, Gerson Cortez Guedes, Antonio Venâncio do Nascimento e Waldemar Finkensieper. - Terceiros-Sargentos Luiz Amarante de Azevedo, Antonio Frederico Luvizaro, Antonio Alva­ res de Lima, Francisco Paes de Barros, Roque Horiondino de Farias, Se­ bastião Rubens Tecles, Frederico Scheller Barbosa, Hermes dos Santos Froes, Geraldo Monteiro Paes Leme, Renato Pinheiro da Cunha, José de Alvarenga, Eurico de Oliveira, Cody Azambuja, Augusto Rodrigues da Cunha, Gelson de Albernaz Muniz, Edmundo Cavalin, João da Cu­ nha Couto, Arnaldo Yule de Oliveira, Percio Mota, Helio Marques, De­ mosthenes Lopes Ferreira, José da Silva, Jean Emile Favre, Fausto Bac­ caro, José Lourenço Viana Neto, Miguel Felipeto, Dorival da Conceição Nunes, Diogenes Canuto Carneiro, Durval Barbugiani, Cyro de Moraes Neves, Luiz Mendes, Walder Moreira, Bolivar Moreira de Souza, Secun­ dino dos Santos, Odim Ramos Leite, José Homero de Noronha, Orlan­ do Teixeira Bentes Leal, Carlos Piqueres, Jason de Carvalho Gomes, Jus­ tiniano Laurentino Barbosa Junior, José Ferreira de Lima, Abel de Sou­ za, José Militão da Silva, Jorge Mega, Pedro Miguel Chueri, José Alexan­ dre Barbosa, Atanazio Ribeiro Dias, José Alves de Araujo, Dermeval Almada, Rafael Dinapoli, Alexandro Swein, Paulo de Souza Nunes, Ruy 108


Pinto Cadaval, Ovidio Guedes Cavalcante, Alberto Optiz Filho,

Abilio

COfé, Natal de Freitas Pacheco, José Thomal, Arlindo Pedrozo de Bri­ to, João Arquilau Soares, José Vieira da Costa Valente, Milton Porto Gonçalves, Marcos Túlio Gomes, Daniel Sabetay Levy, TIo Trevisan, Vi­ cente Santana Ribas, José Crescencio Querido, Francisco José Pereira, Manoel de Araujo Oliveira, Alberto Soares Pinheiro, Manoel Otacilio de Morais, Dorossi Gomes de Matos Figueiredo, Theodoro Ferreira da Rocha, José Freire de Oliveira, Achiles Dalforno, Raymundo José da Sil­ va e Satumino Corrêa Rodrigues. - Cabos José Salvador Romeira, João Campanholi, João Ramos da Silva, José Euclides Weisicheimer, Walmor Trevisan, José Alexandre de Morais, Le­ onel Lago Corrêa, Vivaldo de Oliveira Lima, Olindo João Bortoluzzi e Carlos Casileo. No Quadro de Mecânicos de Armamento: - Suboficial Pedro Vieira Sandes. - Sargentos-Ajudantes José Lisboa Moreira do Amaral, Janson de Oliveira e João Pereira Leite. - Primeiros-Sargentos Walter da Cunha Medina, Alfredo Augusto de Carvalho, Abilio Alves de Freitas, Antonio Gouvêa Freire, Alvaro da Costa Dantas, José de Frei­ tas Nobre, Afonso Pinheiro Teles, Xenofonte Moreira e Cícero Lopes da Costa. - Segundos-Sargentos Francisco de Assis Barreto, Silvio Lopes da Costa, João Manso de Tole­ do, Adalberto José do Espírito Santo, Ruber de Almeida Carvalho, Elias Alveme Sobreira, Libero Gatti, Luiz José de Góes, Aloisio de Carvalho Costa, João Ribeiro Casas Costas e Julio dos Santos. - Terceiros-Sargentos Ruy Barbosa Corrêa, Agnaldo de Albuquerque Melo, Jacob Asvalinsque, Mario Rumilac, Manoel dos Santos Nery, Francisco de Castro Trindade, Antonio Domingos, Walfredo Alves dos Santos, Pedro Molin, Murilo de Freitas Lopes, MoneIar de Azevedo, Perciliano Miranda, Octavio Men­ donça e Zelino Teixeira de Carvalho. No Quadro de Fotógrafos: - Suboficiais Jobel Maia Guimarães e José Maria de Abreu. 109


- Sargentos-Ajudantes José Macri, Paulo Moscaleski, Joaquim Alves Rodrigues, Da�cy Maggi e Bernardo Pereira do Carmo. - Primeiros-Sargentos Antonio Rebelo de Almeida, Manoel Fonseca Gusmão, Luiz Gonçalves de Moura, Miguel Armando Andreozzi, Raul Alfredo da Silveira, Silvio Silva e Antonio Gomes Meireles. - Segundos-Sargentos Ruy Pimentel Céa, Esmeraldo da Silva Prado, Henrique Alves Ferreira Marques, Milton Gomes da Silva, Alpioim Rodrigues dos Santos e Fran­ cisco de Lima Almeida. - Terceiros-Sargentos Bernardo Stifelman, Maciel Rodrigues Flores, Aldo da Costa Pereira, J0sé Amorim de Carvalho, Theodoro Kalback, Leonardo Delaretti, José

Pedro de Carvalho, Augusto Henrique da Rosa Pezenhagem, Paulo Ro­ lando Marchiorato, Wilson Nunes Vieira, Oswaldo José da Silva, Dary Pretto, Homero Walrich Soccal, Francisco Amaral Gonçalves, Luiz Frias, José Elias Corrêa, João Seixas Lima e Manoel Rolim de Moura. No Quadro de Pilotos: - Suboficiais Gratuliano Ximenes de Oliveira e Mario Lapert. - Sargentos-Ajudantes Licinio Corrêa Dias, Dacio Borges, Hermes Cruz, Custódio Neto Junior e Cid Sebastião da França Brugger. - Primeiros-Sargentos Fernandino Limonge e Arthur Martins da Rocha. - Segundo-Sargento José Pontes Pinto de Mendonça. - Terceiros-Sargentos Walter Seibel, Walmor Bernardoni, Lauro Jopert Luck, Osmar de Fran­ ça, Edgard Engelhardt, Silvio Figueiral Coelho, Hilton Machado, Nilson de Souza Beirão, Lauro João Schlichting, Bruno Rota, Laurency Fontou­ ra Pires, Paulo Cesar de Lima Paranhos, Waldemar da Silva Gomes, Walter Fernandes e Dalvo da Costa. No Quadro de Artífices: - Suboficial José Apolinário da Rocha 110


- Sargento-Ajudante Francisco Procopio dos Santos - Primeiros-Sargentos Sergio Moreira, Francisco Borges Machado, Juvenal Nunes da Silva, Jo­ aquim Antero de Camargo, Francisco Maidel , Aurelentino Chagas, Julio F. de Albuquerque, Joaquim Anselmo, Euclides Francisco de Miranda, Zigmon Brick e Guaycurús da Silva. - Segundos-Sargentos João de Oliveira Carvalho, João Thomé da Silva, Octavio Alves Marinho, Benedito Nascimento, Luiz Dutra Vianna, Norival Anastácio Alves, Ary de Morais Costa, José de Carvalho, Antenor Ferreira de Souza Junior, Oswaldo Alves Pinho, Diamantino Xavier de Mello, Vital Pereira de Li­ ma, Euclides Baptista de Paula, Imperiano Bezerra de Menezes, João Saraluz Filho, Militino Pinto de Carvalho, Leão Vicente Vikoski, José dos Santos, José Gonçalves Coriolano, Socrates Pires, José Amorim Cos­ ta, Edmundo Nizzo, Nelson Gomes Caldas, Antonio Campos, Francisco Paschoal Severo, Agnelo Machado, Moacir Sampaio Xavier, Arnaldo de Mendonça Gomes, José Aristides da Silva, Octacilio Legey e Silva, Antero Silva, Paulino da Silva Leite, Ayacques Lopes dos Santos, João Candido de Figueiredo, Ruy Barbosa, Eduardo Ribeiro Ribas, Tertulia­ no Costa, Hemeterio Raymundo Guedes, Benedito Alves da Silva, Mano­ el Fernandes Claro Filho, Palmerim Firmo, Manoel Augusto de Carvalho, Braulio Maia Rabelo, Milton de Melo Cortez, Vasco Bonafme, Plinio Basseti, Apolo da Silva Brasil, Manoel Adolfo da Silva Braga e

Sebas­

tião de Souza. - Terceiros-Sargentos Julio Horácio dos Santos, José de Arruda e Silva, Gerson Ferreira Jor­ ge, José de Oliveira Soares, Hermogenes Ferreira da Luz, Aristides Go­ mes de Oliveira, João Eliphio Bastos, João Augusto da Silveira, José Vi­ cente dos Santos, Raimundo Nonato Gomes, Odilon Marra da Silva, Pom­ pilio Silva, Rudy Ewanger, Francisco Rodrigues da Silva, José Benedito Roque, Oswaldo Kortz, Raimundo Rodrigues da Silva, Armando Lisbôa, Gabriel Baptista, Octavio Faustino José, Albino Jonas Gralick, Raimun­ do Guedes de Souza, João Salvino Machado, João Henrique da Silveira, Pedro Lacoteli Junior, Max Becker, Armando de Abreu Pereira, Luiz Pedro Pereira de Menezes, Adelmiro Cirino dos Santos, Washington Bo­ nitense, Adão Flores Castilho, IranÍ Carvelo d'Avila, João de Oliveira Queiroz, João de Souza Vieira, Raul Amancio Barbosa, Alberto Noble Santos, João Benemino da Conceição, Jorge José dos Santos, Nemésio de Souza Mafra, Danilo Côgo, Joaquim Borges de Souza, Francisco Mo­ reira de Souza, João Baptista Bom:fim, Joaquim Souza Pacheco Filho, Domingos Menezes de Oliveira Sarafoni, Marcolino Manhães, David SolU


ares, Ranulfo Reis, Euclides Lopes de Oliveira, Astrogildo Leal, Abilio Tavares de Melo, Alvaro Raymundo de Campos lsaac, Renato Dedona­ to, Miguel de Arruda Camara, Justino Pereira dos Santos, Moysés Alves Guimarães, João da Costa Andrade, Manoel Paiva, Hermes de Abreu Pereira, Antonio Avelino Gomes, Ourival Belchior da Costa, José de Oliveira Ribeiro, Fernando Soares de Souza, José Portirio de Siqueira, José França Leal, Antonio Neves, João Braz Furtado, Alzemiro Ouri­ ques dos Santos, Esteliano Salvador de Oliveira, Arlindo Wandling, Ary Cestary, Arinor da Fonseca Pereira, Acilino da Cunha Oliveira Lima, Wagner José dos Santos, Claudio Indio Riograndense da Rocha, Luiz Vicente Scunzi, Himilcon Vital, Marcelo F,erreira Damasceno, TeófIlo Miguel da Silva, Salvador Pereira da Rocha, Alcebia­ des Silveira da Costa, Bianor de Souza, Ornilo da Silva Aragão, Claudio de Andrade Dias, Abel Telles Martins, Norberto Belarmino de Souza, Jarbas Agricola, Benedito de Carvalho, Adherbal José Corrêa de Alcan­ tara, Genyr Nicassio de Araujo, Benedito Santiago Bueno, Opilio de Melo Pinheiro, Osorio José dos Santos, Alirio do Carmo Lima, Maurilio Pereira da Rosa, Odone Longhi, Mariano de Albuquerque Niederauer, Francisco Pinheiro Aresta, Eurico de Paiva, Galdino do Nascimento Fi­ lho, Wanderval Rebelo de Almeida, Mario Chaves Secron, Luiz Ansaldi Sobrinho, Luiz de Paula Pereira, José Moreira Landim, José Fernandes da Silva, Francisco de Barros Rodrigues, Pedro Guedes Ferreira, Togo Madeira, Mario Marinho da Silva, José Luiz de Souza, José Alves de Oliveira, Moacir da Silva Doria, Antonio Soares de Souza, Luiz Joaquim de Souza, Nilo Maciel Leite, Jonas Barbosa de Abreu, Manoel de Sou­ za, Etelvino Rolemberg BomfIm, Nelson Albuquerque, Hermogenes Ma­ thias dos Santos, Orgel Pereira, Arnaldo de Moraes, Elias Maltem, José Mecqnikoskai, Romulo BomfIm, José Francisco de Oliveira, Moacir Ca­ margo, Anselmo F. de Paula Blunch, Sebastião Chaves da Silva, Angeci­ ro Guimarães, Edmundo Madeira, Francisco Gonçalves da Silva, Henri­ que Bandeira de Mello Abreu, Antonio de Souza da Silva Filho, Olivei­ ros de Assunção Castro, Luiz Ferreira da Silva, João de Oliveira Ribei­ ro, Pedro Luiz Facca, Estossel Pessôa, Heins Augusto Arnaldo Heerem, Antonio Francisco dos Santos, Brasilicio Rodrigues, Agileu da Silva Man­ so, Ruyde Paula Lima, Ivo Rosa, Teotonio Gonçalves Moreira, Antonio Paulino Martins, Elcerio Scarince, Joaquim Mazzoline, Augusto de Oli­ veira, Eduardo Levenhagem Filho, Moacir José da Silva, Benjamim Wais­ mam, José Goulart Alves, Tadeu Emilio Micznicoski, Alvaro Tenorio de Lima, João Palena da Silva, Antonio Pereira Justo Guimarães, João Moreira,

Adalvaro Diniz, Antonio Cordeiro Benevides, Waldemar de

Aguiar Teixeira, Lourival José Dias, João Miguel Arantes, Alcides de Souza Ribeiro, Luiz Ferreira de Albuquerque, Severo Azoline, Antonio Rodrigues de Freitas Filho, Oswaldo Justino Peixoto, Amancio Camar­ go, Ernani Valentini, Belmiro da Silva Melo, Francisco Galhardo Lopes,

112


Danton Antunes de Almeida, Decio Fernandes, José da Silva Aragão, Djalma Faria de Melo, Wandoir Corrêa, Aurelio Brandani, Belt Ferrei­ ra, Carlos Frederico Willi Bier, Francisco Ernani Pinto, Abigail Ferreira Redon, Sebastião Nivaldo de Alvarenga Ortiz, Antonio Paulino Martins, Cirilo Francisco Alves, Danton Coni, Hernani Sacco, Lindolfo Printes de Lemos, Abgar Biton, Joaquim Carlos Soares, Iris Mesquita das Neves, Arthur de Souza, Rivadavia de Holanda e Silva, Abrahão Silva, Edmun­ do Grodzki, Abdias Marques da Silva, Francisco Maximiano dos Santos, José Dantas Guedes, Manoel Martins de Souza, Angelino Dias da Silva, Luciolo Bezerra de Mello, Gonçalo Mourão de Aquino, Odilon de Arau­ jo Lima, Pedro Wagner Nobre Mosquera, Paulo Nunes de Moura, An­ dré Amaro, Hermes da Cunha Vasconcelos, Afonso Slonski, Jessé Rafa­ el de Azevedo, Francisco Fonseca Teixeira, Paulo Rebelo de Almeida, Admelick Ferreira Martins, Agenor Sales dos Santos, Oswaldo Vaz de Sampaio, Odino Thomaz da Silva, Erico Cruz, Joaquim Borges Teixeira, Darcileu Garcia Terra, Francisco Tibileti, Claudionor Martins, Dioracy Domeles Rocha, Francisco Valdevino Pitombeira, Agripino José Ignácio, Waldevino Lemos de Andrade, José Vareda e Silva, Romualdo Trinkel, Manoel Zuzarte da Silva Daltro e Normando da Silva Diniz. - Cabos Alvaro de Oliveira Cardoso, Horacio de Holanda Valena, Umberto Go­ mes de Oliveira, Buda Miranda, Mario Alves de Farias, Anibal de Sou­ za Torres, Bruno Ragghianti, Juvenal Augusto da Silveira, João Alberti, Anibal de Carvalho, Geraldo Figueiredo, Floriano Pereira Ramos, Gual­ ter de Andrade Reis, Oswaldo Schimidt, Adão Vilar Marques, Francis­ co Moreira de Souza, Silverio Richter, Francisco Lemos, Antonio Candi­ do da Silva, José Barbosa da Silva, José de Oliveira Braga, José Crisan­ to de Figueredo, Luiz França e Silva, Juvenal Tavares de Medeiros, Cle­ nicio França e Silva, Waldomiro Alves Bessa, Mario Gualberto da Silva, Modesto de Souza, Alexandre de Almeida, Alberto Conceição, Castelar Miranda Costa, José Alberto dos Reis, Francisco Nestor Gioffi, Walde­ mar Francisco Xavier, João Vieira de Andrade, Jaime Fontosa Carper, Abel Teles Martins, José Cupertino Sebastião, Edson de Albuquerque Costa, Possidonio Vieira de Azevedo, Adernar Fernandes de Almeida, Djalma Alves, José Roque de Azevedo Sobrinho, Jorge Edson Dore, Jo­ aquim de Carvalho, Aldo Longhi, Henrique Boaventura de Araujo, Wao mer Barreto de Barros, Darci Gomes da Silva, Delfrno Naggi Turco, Evan­ dro Seixas, Reynaldo Konrath, João Augusto de Souza Guimarães, Eras­ to Pereira dos Santos, José Fernandes da Silva, Daniel Teles de Freitas, Waldemar da Costa Santos, Pedro Dias Madeira, Alcides Rodrigues, João Ferreira da Silva Filho, Ismael de Assis, Walkir Esteves Pinto de Almeida, Joaquim Ferreira Corrêa, Antero Sodré da Silva, João Dantas de Lima, José de Oliveira Araujo, Felisberto Lara, Francisco P. Sobrinho, 1 13


José da Silva Andrade, Arthur Alberto Curvo, Helmar S. Becker, Paulo Francisco Macha, Ugolino Brasileiro, Djair Cunha, Marcolino José dos Santos Sobrinho, João Huss da Silva Paula, Joaquim Duarte Campos, Adão Corrêa da Silva, Eduardo Laurentino da Silva, João da Silva Albu­ querque, Reolando Marra, Celso de Souza Lacerda, Euclides P. O. Filho, Fabio Pereira Rios, Laurentino Machado, Alfredo Hoffman, Mariano Albuquerque Niederauer, Jorge Silva, Ruy Barreto Lelys, Ernani Mene­ zes, Pedro Fonseca Filho, Raymundo Nonato Sobrinho, Evaldino F. So­ ares, Miguel Silli o, Nilo Antonio Llina, Alfredo de Jesus, Heitor de Oli­ veira, Edson Moura Barreto, Antonio Joaqulin Fernandes, Eson Hidal­ go, Osmar Neubauer Silveira, Eutalio Rangel L. de Souza, Arsenio Aure­ lio Cormandule, Vital Rodrigues da Silva, Rubens Ribeiro Prado, Fran­ cisco Emigdio dos Santos, David Wanderley Mendes, Edgar Luna, José Jeronymo Baptista, Joaquim B. de Araujo, Ernestro Sbroglio, Antonio Cruz, Ruy Barbosa Viana, Augusto Benites Coimbra, Angelo Carlan, Carlos José da Camara, Leomar Augusto Franzen, Antonio de Jesus Sar­ manho, Estanislau Silva, Teodomiro Salvador de Souza, Leopoldo Mas­ son Vaz, Anibal Macedo Pinto, Juvenal Soares, Orestes da Silva Ribei­ ro, Jorge Massucheto e Walter Oreilick da Costa. No Quadro de Infantaria de Guarda, Subespecialidade - Fileira:

- Suboficiais Adriano de Carvalho, Pedro Pereira da Mota, Arthur Neves Peixoto, Antonio Pedro Bulhões, Theotonio Narciso da Cruz e Estacio Barreto. - Sargentos-Ajudantes Waldomiro Brandão, Lineu Balthazar da Silveira, Armando Braga da Silva e Vicente Saliture Neto. - Primeiros-Sargentos Ourique Jacques de

Oliveira,

Arthur Oscar Fernandes, José de Alen­

car Araripe, José de Castro e Souza, Milton Milfont, Herminio Wander­ ley, Francisco de Assis Pinto Filho, Paulo Medeiros, João José Vieira, Celio Cordeiro, lsauro Chaves da Fontoura, José Rodolfo, Moysés Mar­ tins Braga, Erald de Oliveira Montenegro, Oscar Pessôa dos Santos, Hi­ polito Vicente dos Santos, João da Silva Marinho, lnocencio Paladini, Timoteo Poeta, José Martins da Mota, Pacifico Marciano dos Santos, Silvio Xavier da Silveira, Propicio de Lima Paz, Carlos Moreira Guima­ rães, Pedro Campos de Arruda Beltrão, Manoel Costinha de Araujo, Gonçalo Gomes de Almeida, Oscar Assenheimer, Laurentino Ramos, Olavo Silveira, Antonildes Vieira Barbosa, José Olegario Dias, Antoni­ no Vieira de Carvalho, Galdino Rego Pessôa Muniz, Domingos Alves e Duarte de Morais. 114


- Segundos-Sargentos José Demetrio de Moura Acioly, Augusto Ferreira de Barros, Achiles Castilhos, José de Araujo Lima, Jefferson Liberato da Silveira, Carlos Candido de Carvalho, Saturnino Barbosa, Ary Cezimbra Annes, Oswal­ do Machado Ferreira, José Francisco de Araujo, Jeronymo de Paula, Leopoldo Tramujas, Euclides Dorneles Bezerra, José de Souza Rolim, João Carmindo Ferreira Mendes, Manoel João do Prado, Agricola Calix­ to Bernardes, Agnelo das Chagas Artiaga, Edson Menezes Maranhão, José Camara Campos, Albertino Fernandes Claro, Dante Bonapace, Pe­ dro Fernandes de Almeida, Newton Lima, Antonio Alves de Araujo, Analio Cavalcante

de Paula, Cid Costa, Rubem Baptista Eyer, Oswal­

do Cicero de S. Junior, Luiz Gagliano, Dermeval de Souza Rios, Ulderi­ co Mega, Geraldino Ribeiro de Assis Bastos e João Simões Ferreira. - Terceiros-Sargentos Mario Farias Pinto, Adriano Penha dos Santos, Carlos dos Santos Carva­ lho, Emílio Augusto Pinto Furtado, Miguel Corrêa de Melo, Nestor Bra­ ga dos Santos, Dirceu de Andrade Vilela, Helio Cantergiani, Oscar Bue­ no Chaves, Lizander da Costa Leite, Baptista Mario Celestino, Antonio Cavalcanti Lima, Mario Vieira do Nascimento, Antonio Luiz Dias do Nascimento, Arlindo Ribeiro dos Santos, Antonino Ardaleão de Santa­ na, Nelson Rocha Wendlig, José Leite de Machado, Alvaro Acioly Lins, Antenor Benicio Carneiro, Alvarino Ramos, Aprigio de Oliveira e Silva, Allon Krebbs, Manoel de Souza Martins, Raymundo Nonato de Abreu, Honorato Fagundes, José Marinho, João Baptista Fernandes, Antonio da Costa Carvalho, Antonio Ignacio de Oliveira, MoneIar Góes de Cam­ pos, Ignacio José da Rocha, Waldemar Neves Lins, Leopoldino Ferrei­ ra da Cruz, Antonio Ricardo, Orestes dos Santos, Tercicio Vasconcelos Verçosa, Walter de Matos, Abílio Amadeu Angeli, Marciano Ferreira de Souza, Waldomiro do Carmo Santana, Jorge Benigno dos Santos, Celso Bezerra Lima, Pedro Alves Gonçalves, Suetonio Campelo Maciel, Hotyr Spiridião do Rego Barros, Genesio Tostes Negreiros, José Angelim do Couto, Oswaldo Martins de Souza, Candido Grande Sanches, Louri­ val Rodrigues Champloni, Alvaro José Maarão, Durval Cacela Lobato, Divo Augusto Daros, Acrisio Augusto Pereira de Amorim, Manoel Mon­ teiro de Souza, Jorge Felipe Chueri, Lourival Lopes Bayma, Walfredo Vieira Neves, Abel de Souza Torres, Orlando Contim, Antonio Martins do Nascimento, José Cavalcante Gomes, Pedro Baptista Filho, Aloysio Eduardo Lyra, Aristotelino Campos Pereira, Elvandro Ferreira dos San­ tos, Del:fino Pinheiro, Sebastião Selomith dos Santos, Indaracy Morais Barreto, Luiz Cordeiro Junior, Nyl Cavalcante de Albuquerque Lins, Dia­ mantino Tavares Moreira, Rosauro de Aguiar, Osmarino Paiva, Mario Corrêa de Melo, João Biana, Achiles Tircelio Aly Vaz, Waldemar Dan­ tas da Costa, Aroldo de Oliveira, Raymundo Vecchione, Waldyr Peixo-

115


to, Marciano Duarte, Anchises Pereira de Lima, João Amancio de Sou­ za, José Pinto Guedes, Oswaldo Carneiro da Silva, João Pereira de No­ vais Filho, Glauco Pinto Moreira, Evaristo Raymundo Gomes, Lourival Pinto Saraiva, Eustachio Lopes de Lima Barros, Lacides Silva, José Go­ mes Cruz, Alexandre Fontenla, Alberto de Oliveira Lezze, José Fernan­ des da Silva Gomes, Francelino Polo de Oliveira, Nelson de Almeida, Octavio Cavalcante de Miranda Cabral, Arlindo Borges Corrêa, Jayme Senra, Zuldgard Drumond Tapioca, Waldyr Jackson Ferreira, Nadyr Hu­ go de Jesus, José Newton MoreI, Agenor Pereira da Rosa, Ornar Perei­ ra Leal e Manoel da Costa Teixeira. - Cabos Benedito Paula Santos, Goulart Barbosa Rios, Joaquim Vitor Corrêa, Militão Vitor de Souza, Arlindo da. Silva Negreiros, René Denizart Poc­ krandt, José Roberto Uchôa Tenorio, Manoel Costa (lI), João Baptista da Silva, João Maria Teixeira, Daniel Clames, Wilson Ribeiro, Wilson Camargo, Ignacio Schuncher, Oswaldo de Souza Santos, Angelo Queque­

to, Evaldo João Pessôa, Alexandre 1. Mendes, Delio Gonçalves, Mario

Vieira Cavalcanti, Raymundo Janson, Erno Rolf Habit, Luciano Rodri­ gues, João Camargo, Antonio Duarte, Juvenal Ribeiro, Kalile About, Jorge de Castro, João de Oliveira Pinto, João Antonio de Freitas Cirne, Agnaldo Rocha, Paschoal Borin, Aldo Alves Campos, Edgard Freire da Costa Santos, Antonio Domes, Geraldo Bolina, Pedro Paulo de Brito Farias, Adir Pizato Ferreira, Agostinho Kuster, Augusto Gonçalves, Au­ gusto Gil Cicero de Sá, Paulo Fernandes, Gabriel Jacintho Simões, Gio­ vani Francisco Nadaline, Antonio

Bento de Macedo, Denizart de Bar­

ros, Waldemar Braga, Enodino de Abreu, Joaquim Enfrasio Neto, Her­ bert do Rosario Carvalho, Eugênio Alves da Silva, José de Freitas Ludo­ vice, Arlindo de Castro Lima, Arnaldo Moreira de Freitas, Hamilton Martins Simões, Alberto Solari Crespi Filho, João Baptista Prata, Alber­ to Lopes de Lima Barros, Domingos Cypresso Filho, Kaul Rodrigues de Morais, Guilherme Germano de Schuning, Raymundo de Araujo, Ubaldo Bentes Lopes, Tulio Wolmar Pitzer, Romeu Verkhauser, Pedro Dernardim, Regino da Silva Duarte, Dickson Rodrigues da Silva, Paulo Tasso Cavalcanti, Pedro Ferraz de Lima, Lopoldo Kupski, Manoel Assis Nazareth Junior, Olavo de Araujo Lima, José Benedito da Silva, Aureo Barroso de Andrade, Antonio Perpetuo Vilagelin, Odilon José Pereira Lima, Jorge Nassar, Guilherme Augusto dos Santos, Pedro Medeiros de Oliveira, Sergio Deziderio Moisés, Lucival Neves de Melo, Carlos Ferrei­ ra Pinto, Semy Ramos, Manoel Alves de Souza, João Baptista Vilela, Nathanael Tognosi, Manoel Felizardo de Abreu, Antonio Vitalino Sobri­ nho, Alcindo Luiz de Assis, Aroldo Avila Campos, Silvio de Lemos Ca­ margo, Arivaldo da Silva Tavares, Luiz Rivera Lasserre, Emilio Bebore­ do, Luiz Vilarin, Geraldo Monteiro de Morais Jardim, Floriano Gonçal116


ves de Freitas, Alberto Martins Alfaia, Antonio Fonseca Medeiros, Al­

mir Atayde da Mota, Newton Teixeira Guimarães, Wilson Carlos, Olin­ do Jacintho, Antonio Soares,

Simões Abdala André, Antonio

Vicente

Oliveira, Martinho Rezende, Daniel Pereira dos Santos, Ulisses Esteves Coutinho, Armando CassaI Rey, Djalma Fernandes Galo, Paulo Be­ benick, Edir Melo, Jorge Ferreira, Helio Vagnoli, Amaro da Silva, Nel­ son Olive, Gilson Pinto da Silva, Raul Rocha Albuquerque, Emilio Cruz, Osmarino Alves de Souza Morais, José Joaquim de Sant'Ana, Tadeu:xz Grigorowski, Maximiano Pavoa de Oliveira, Antonio da Costa Ribeiro, Acyr Miguel Ferreira da Silva, Pedro Garcia Neto, Constantino Schultz Filho, Armando Lamback, Ary Bauer, Carlos Hugo Von Graffen, José Potiguara F. Vieira, João Matida, Nivaldo Filizola, Alipio Cardoso de Lima, Julio Antonio da Silva Junior, José Costa Parolim, Laysio J. Silva, Othon

Pamplona

Lima, Cleomenes Eustachio Martins da Silva, José

Maria da Costa Duque Filho, Vicente Barroso dos Santos, Edgard Figuei­ redo, Moacir de Andrade e Erno Wolf.

No Quadro de Infantaria de Guarda, Subespecialidade de Música:

- Primeiro-Sargento Manoel Cardoso. - Primeiras-Classes José Telles de Morais, Euclides Machado da Fonseca, Deoclides Mene­ zes Brigido, Hercules Galastre, João Rodrigues e Armando Garcia de Matos. - Segundas-Classes Silverio de Oliveira, Amaro Machado Pedroza, João Ferreira de Aragão, Moysés Ferreira da Silva, Alberto Arlindo Wasen, Bianor Costa e Canu­ to Gomes de Souza. - Terceiras-Classes Hipolito Geraldo de Siqueira, Casemiro Lessa de Farias, Manoel Freitas Guedes, Napoleão Furtado, Cid dos Santos, Jurandir Chaves, Manoel Pedro da Rocha e Aplacidino Corrêa da Rocha. - Quartas-Classes José Aniceto dos Passos, Mario Brandão, João José da Silva, Manoel Pires de Vasconcelos, Sebastião Dias Nogueira, Oldemar Françaa,João Figueiredo Menezes, Christino Vieira dos Reis e Herminio Gonalves. No Quadro de Infantaria de Guarda, Subespecialidade de Corneteiros e Tambores:

117


- Terceiros-Sargentos Laurindo Rodrigues dos Santos, Filomeno Mendes Ferreira, Joaquim Antonio Milorne e Joaquim Moreno. - Cabos João Bezerra da Silva, Eurico Ferreira, Helmuth Antonio da Silva, Eze­ quiel da Cunha Freitas e Adão Francisco Alves. No Quadro de Enfermeiros: - Primeiro-Sargento José Alves de Castro. - Terceiros-Sargentos José Maciel Monteiro, Agilio de Seixas Valença, Ulysses de Almeida Sou­ to, Lourival Rodrigues Barthy, Hernani Novisky Negrão, Luiz Tondato, Avelino Pires de Almeida, João Nicacio Sobrinho, Manoel da Costa Tei­ xeira e Francisco Sinval dos Santos. - Cabos Otmar José Muller, João dos Santos Ferreira, Tito Guimarães e Raymun:" do Nonato Guimarães.

PESSOAL CIVIL

- Desenhistas Eugenio Ichly de Lemos e Hélio de Oliveira Gonçalves. - Escriturários Altamiro Cirino dos Santos, Clarindo de Albuquerque Araujo, Davi Cor­ rêa das Neves, Gonçalo Francisco de Aquino, João dos Passos Castro, Durval Viana Ferraz, Ludovico Fernandes Minon, e Octávio Ferraz. - Operários de Aviação Ernesto Marques, Geraldino da Silva Passos, Rozendo Freire, Rubens Giminez, Amadeu Castelano, Carlos da Silva Gralha Filho, Elpidio da Silva Proença, João Guimarães e José Dejoss. - Motoristas João Galdino Santiago, João Pereira e Pedro Leocadio de Souza. - Serventes Av�lino Alves Madns, Bartolomeu Carlos Neto, João Batista da Rosa, Joaquim Alves de Faria, Luiz Borges de Barros Filho,

Rodolfo Muniz

Ramos, Virgílio Ferreira de Mendonça, Argemiro Nicolau de Macedo,

118


João Pedro dos Santos, Joaquim Silvino de Albuquerque, José Luiz da Silva, Manuel Alvaro e Marcelino de Vasconcelos.

- Os Aviões O acervo de material da Aviação do Exército incorporado ao Ministé­ rio da Aeronáutica compreendia urna variedade de tipos de aeronaves, des­ dobradas nas diversas Organizações e Unidades Aéreas, segundo as mis­ sões primárias e secundárias a elas atribuídas. O novo Ministério recebeu

33 1 aviões, de tipos diversos e nas quantidades abaixo: OS AVIÕES ORIUND O S DA AVIAÇãO MILITAR TIPO

Q U ANTIDADE

Avro 626 Bellanca Pacemaker

16 12

Bellanca Skyrocket Savoia Marchetti S-79T Boeing 256 Boeing 267 Consolidated "Commodore" Curtiss Falcon Curtiss Fledgling Fleet 7 Fleet 10 Focke Wulf Fw-44J Lockheed L-12A Muniz M-7 Muniz M-9 North American NA-72 Stearman A 76C3 e B76C3 Stearman A 75L3 Vought V-65B

2 3 5 7 2 6 1 1 8 2 8 7 16 30 27 20 29

Vultee V-ll GB2 Waco CSO

24 25

Waco CPF F-5

27

Waco CJC Waco EG C-7 Waco U M F

29 1

Total

23

331

MATR ÍC U LA 643, 952 e 966 K321 a 329, 1-215, SG E-1 e SG E-2 SG E-3 e S G E-4 K420 a 422 5-200 a 202, 204 e 205 5-208 a 2 1 1 , 213 a 215 B elém e Manaus 3-1 1 1 a 1 13 , 1 15 a 1 17 3-T01 410 429 a 432 e 434 a 437 FMA-57 e 58 D Ae-01 a 08 0 1 , 02, 05 a 07, 09, 1 1 e 12 K 10 1 a 1 12, 1 14, 1 16 a 1 1 8 0 1 a 30 K20 1 a 224, 226, 4-10 1 e 4-102 K121 a 140 1 -201 a 205, 208, 209, 212 a 216, 2-1 0 1 a 1 05, 3-10 1 , 1 02, 1 04 a 1 09, 5-102, 108, 1 1 0 e 1 12 105 a 1 14 e 1 16 a 129 C 1 , 4, 6, 7, 10, 1 1, 20 a 3 1 , 33, 34, 37 a 41 C75, 77 a 85, 87 a 94, 96 a 101 e mais 3 C50 a 56 e 59 a 74 5245 a 5248 e 5250 a 5274 C 1 02 Aviões

119


Fig. 44

Fig. 45

120

-

-

O A vro 626

O Bellanca CH-300, "Special Pacem aker"


Fig. 46

Fig. 47

- O Bel/anca 'Skyrockel"

- O Savoia Marclzelli, S-79T

Fig. 48

- O Boeing 267, F4B-3

121


Fig. 49

-

O Consolidaled "Com m odore"

Fig. 50

122

-

O Curtiss "Falcon"


Fig. 51

-

O CUl1iss "Fledgling"

Fig 52 .

-

O Fleet 7

123


Fig_ 53 -

Fig_ 54

- O Loockheed L-lU

Fig_ 55

124

O Fleet 10

- O Muniz M-7


Fig. 56 -

Fig. 57 -

O Muniz M-9

O North Amencan NA-72

Fig. 58

- O Steannan A -76 C3

125


Fig. 59 -

Fig. 60

Fig. 61

12 6

-

O Sleannan A -75 L3

-

O VOllght V-65B

O Vlllue V-ll GB2


Fig. 62

-

O Waco EGC-7

4 - Os Elementos Transferidos do Ministério da Viação e Obras Públicas para o Ministério da Aeronáutica - Órgão Departamento de Aeronáutica Civil - D A C, dirigido pelo Coronel­ Aviador Samuel Ribeiro Gomes Pereira. Diferentemente dos

ministérios

militares, que transferiram equipamentos, órgãos, unidades aéreas e pesso­ al respectivo, o Ministério da Viação e Obras Públicas contribuiu basica­ mente com recursos humanos suprindo a nova entidade de quadros espe­ cializados, para o controle inicial do setor de aeronáutica civil. - Os Recursos Humanos Do contingente de pessoal do Ministério da Viação e Obras Públicas, foram incorporados ao Ministério da Aeronáutica os nominados a seguIr (Boletins do MAer de

1 94 1 e 1942) :

- Consultor Jurídico Valdemar da Silva Moreira. - Engenheiros Adroaldo Tourinho Junqueira Ayres, Cesar Silveira Grillo, Elói Pontes Tei­ xeira, Paulo Osório Jordão de Brito, Roberto Lázaro da Costa Pimentel, Alberto de Melo Flores, José da Costa Guerra, Luiz Cantanhede de Carva­ lho Almeida Filho, Fernando Alberto Gama Rodrigues, José Crisanto Sea­ bra Fagundes, Mário Elói da Costa, Rufino Augusto Buarque de Almeida, George Frederico Stoky Júnior, Henrique Peixoto de Oliveira (interino), Jasmelindo Jardim Gomes Braga, Jorge Moniz, José Marcelo Pereira da Cunha e Otávio Augusto de Faria Souto (interino). - Médicos Fernando Martins Mendes, Valdemar Lins Filho, Artur Borges Dias, Luiz Palmeiro Lopes e Clóvis Bu1cão Viana. 127


- Práticos de Engenharia Amauri Gonçalves Rocha, Armando Nogueira Lima, Augusto Carlos de Melo L'Eraistre, Jaime Ferreira, Luiz Costa, Sebastião de Castro Filho, Antônio Elísio Cesário Silveira, Cândido Gil Alvim Gaffrée, Heli Corrêa, João Carlos Pereira de Melo, José Ubirajara Jorge de Melo, Mário Elpidio Fernandes, Alfredo Gonçalves Artmann (interino), Armando Djalma Car­ neiro de Albuquerque (interino), Jorge Brando Barbosa (interino), Mário Noronha, Paulo Maria Duprat Serrano (interino) e Zilmar Soares Montaury (interino). - Almoxarife Roque Foscaldo. - Desenhistas Álvaro Gonçalves e Renato Guimarães Palmeira. - Oficiais Administrativos Otoni Soares de Freitas, João de Almeida Brandão, Moacir Sampaio, New­ ton Ferreira Campos, Jerônimo Herculano de Calazans Rodrigues, Jorge Teixeira de Gouvêa, AnfIlóquio de Araujo Ribeiro Junior, Alcina Nogueira da Gama, Antônio Paulo Moura, Carlos Ferreira Campos, Cesar de Morais Brito, Eurico Pacobaiba, Gil de Figueiredo, Luiz Carlos da Fon­ seca Junior, Abelardo Drumond Lobo, Antonio Jorge de Melo, Antônio da Silva Parijós, Etelvina Santori Xavier de Souza, Heloisa Carneiro da Cu­ nha Moscoso e Paulo Luiz de Miranda e Silva. - Escriturários

Diva Pinto Ferreira de Magalhães, G abriela de Queiroz Fernandes, José

Joaquim Fonseca, José Raimundo Macedo Pereira, Alberto Midosi, Antô­ nio da Cunha Salgado, Bianor Lafayette Bezerra, Edilmo de Carvalho, Guilherme da Cunha Bastos, Jandira de Barros Espinola, João Maria Ca­ valcanti de Albuquerque, Margarida Torres, Marina Pinto Ferreira de Ma­ galhães, Virgílio Correia de Queiroz e Maria da Conceião Machado de Castro. - Datilógrafos Luiza Pitanga da Cunha, Madalena Dulce Smith de Vasconcelos, Maria Luiza Betamio Guimarães Borges Fortes, Zulmira Nepomuceno de Carva­ lho e Maria Labandera. - Radiotelegrafista Herenio de Castro. - Serventes Eliseu Inácio da Silva, Francisco Caldeira de Assis, Heitor Cândido de Aze­ vedo, Hilário Domingos Alves, Oscar José dos Santos, Alberto Gonçalves Faria, Alcides Francisco de Paula, Armando Rodrigues Ribeiro, Ari de Carvallho e Eugenio Luiz Daniel Liparoti.

128


CAPÍTULO 3

ORGANIZAÇÃO E INSTALAÇÕ ES INICIAIS

1

-

As Diretorias de Aeronáutica Naval e do Exército e o DAC criação do Ministério da Aeronáutica, em janeiro de

1 94 1 , embo­

ra fruto de anseios nascidos há alguns anos, tivera lugar por um decreto bastante sucinto, no qual as aviações naval, militar e civil passaram a formar uma só, pela reunião de suas instituições, repartições, órgãos, serviços, pessoal, material e créditos orçamentários respectivos. Pre­ viram-se regulamentações posteriores para ordenar o status quo então criado. Dessa forma, embora sob jurisdição da nova Secretaria de Estado, permaneciam funcionando as Diretorias de Aeronáutica Naval e Militar (esta só até

1 0 de fevereiro), bem como o Departamento de Aeronáutica

Civil (DAC), tratando, basicamente, de assuntos relativos ao pessoal de ca­ da um desses órgãos, cuja divulgação era feita no âmbito da Aeronáutica. Constitui-se, pois, uma curiosidade encontrarem-se nos primeiros Boletins do Ministério notícias referentes ao pessoal de Marinha e pessoal civil do DAC, em seções a eles especificamente dedicadas, assinadas pelos seus res­ pectivos diretores, Brigadeiro Armando Figueira Trompowsky de Almeida e Tenente-Coronel Samuel Ribeiro Gomes Pereira. 129


2

-

O s G abinetes: Ministerial e Técnico

Fig 63 o Ministro Salgado Filho, acompanhado dos seus Chefes de Gabinete. À sua direita, o Brig. Vasco A lves Secco, do Gabinete Técnico, e, à sua esquerda, o Cel. DulcúJio do Espíri­ to Santo Cardoso -

Previsto n o Art. 6 ° do D ecreto-Lei d e criação do Ministério da Aero­ náutica , o G abin ete do Ministro ficou assim constituído (Portarias de janei­ ro e fevereiro de 1 94 1 ) : Chefe : Ten . Cel. D ulcídio do Espírito Santo Cardoso ; Consultor Jurídico : D r. Valdemar da Silva Moreira; A ssistentes Militares: Cap o Av. Mil. Nero Moura e Cap o Ten . Av. Nav. D yonísio Cerqueira de Taunay; Ajudantes-de-Ordem : 1 ° Ten . Av. Mil Ewerton Fritsch e 1 ° Ten. Av. Nav. O swaldo Pamplona Pinto ; O ficiais de G ab in ete Civis: D iplomata Manoel Pio Corrêa Júnior e Ag. de Div. Munic. Alfredo Bernardes Netto . m esmo D ecreto , no Art. 7°, p revia ainda u m corpo de assistentes O técnicos, que veio a con stituir um gabinete à parte , com a missão de estu­ dar assuntos atinentes à fusão d as aviações militar, naval e civil, bem co­ mo elaborar a organização do Ministério . Participaram do G abinete três militares do Exército : Ten . Cel. Av. Vasco A lves Secco ; Maj . Av. Nelson Freire Lavenere-Wanderley; Maj. Av. José Vicente de Faria Lima; três da Marinha: Cap .-Frag. Av. Luiz Leal Netto dos Reys, Cap.-Corv. Av. Ismar

Pfaltzgraff B ra sil e Cap .-Ten Av. H élio Costa ; e ainda dois civis: Dr. Cesar da Silveira G rilIo e D r. Jorge Moniz . 130


Fig 64

-

Fevereiro de 1941

-

O primeiro Ministro da A eronáutica, D r. J.P. Salgado Filho, acompa­

nhado do Corpo de A ssistentes Técnicos(conhecido como Gabinete Técnico), apresenta-se ao Presi­ dente da R epública, Getúlio Vargas. Da Esq.plDir.: Maj. A v. Hélio Costa, Capo A v. Ewerlon Fritsch, D r. A lfredo Bemardes Nello, Maj. A v. Nelson FL. Wanderley, Maj, A v. lsmar P. Brasil, Presiden­ te Vargas, M inistro Salgado Filho, Eng. Cesar Grillo, CeL A v. Vasco A lves Secco, Ten. Cel. Ex. Dulcídio E.S.Cardoso e Maj. A v. Eng. A er. José Vicente Faria Lima

3

-

As Primeiras In stalações

Tendo sido criado pela fusão das aviações militar, naval e civil, o Mi­ n istério da Aeronáutica por algum tempo valeu-se não só de pessoal, mas também das instalações do Exército, da Marinha e do Ministério da Via­ ção e Obras Públicas. Visando solucionar em breve tempo a incômoda situação de alojamen­ to , o Ministro Salgado Filho assinou as Portarias 1 1 , 1 6 , 20 e 46, de 29 de janeiro , 1 °, 6 e 20 de fevereiro de 1 94 1 , resp ectivamente , designando o Major Intendente do Exército José Epaminondas de Aquino G ranja , para , representando o Ministério da Aeronáutica , assinar contratos de locação de p avimentos do Edifício Pinto R ibeiro , na R ua México , 74, no centro da Cidade do R io de Janeiro , próximo ao Bairro da Cinelândia. Tal foi a presteza de desempenho do Major G ranja , que , já a 18 d e fevereiro , a D iretoria de Aeronáutica Militar, criada dezesseis dias antes, recebia ordens de tran sferir sua sede para os 2°, 3° e 4° andares do prédio da R ua México , enquanto que a D iretoria de Aeronáutica Naval ocupava o 6° andar. Em maio de 1 94 1 , o Major G ranja iria ser designad o, pela Portaria 1 06, do d ia 22, para assinar novo s contratos de locação , desta vez alugan­ do, no mesmo p rédio da R ua México , as salas 807, 808, 8 1 0 e a loja do Edifício Pinto R ibeiro . 131


Fig 65

-

Fachada da prim e ira sede do Ministério da A eronáutica.

Prédio localizado na R ua México, 74, no R io de Janeiro

Outras dependências viriam a ser alugadas pelo Ministério para instala­ ção de diversos órgãos, nesse mesmo edifício, chegando a ocupar uma área de

9.622 m2• Também outras instalações em diversos pontos da Capital Fe­ 80 (Serviço Téc­

deral foram ocupadas, como na Rua Visconde de Itaboraí, nico de Aeronáutica).

Dessa forma fo i o Ministério da Aeronáutica formando a sua primei­ ra sede, em instalações alugadas, é verdade, mas mostrando toda a disposi­ ção para emancipar-se de fato, em breve tempo.

132


PARTE II

AERONÁUTICA EM

194 1

133



CAPÍTULO 1

AVIAÇ Ã O MILITAR 1 "": O s Serviços de Contabilidade

E

m 29 de janeiro de 1 94 1 , a Portaria Ministerial 1 1 designou os se­ guintes militares para elaborarem o esboço da O rganização dos Ser­ viços de Contabilidade do Ministério da A eronáutica: Capitão-de­ Mar-e-Guerra Intendente Naval Luiz Barreto Alves Ferreira e Major Inten­ dente do Exército José Epaminondas de Aquino G ranja . Também um civil integrou a comissão : B acharel Mário de Morais Paiva . 2 - A Diretoria de Aeronáutica Militar Foi a primeira diretoria a aparecer no Ministério da Aeron áutica , em decorrência do D ecreto-Lei 3 .02 1 , de 1 0 de fevereiro de 1 941 . Sua existên­ cia era p recária , devendo perdurar "até a organização definitiva das For­ ças A éreas Nacionais ". Por isso mesm o , a Diretoria de Aeronáutica Militar era a mesma D iretoria de Aeronáu tica do Exército, ex-Diretoria de A via­ ção Militar , que apenas passava a ter outra denominação . Sua sede ain da permaneceu por algum tempo no Quartel-General do Exército , no R io de Janeiro . Foi seu primeiro D iretor o Cel. Av. Amílcar Sérgio Veloso Peder­ neiras, antigo integrante do extinto Conselho Nacional de Aeronáutica .

135


Fig 66

-

O Cel. A m z1car Sérgio Veloso Pederneiras, o terceiro da esquerda para a direila, prún ei­

ro D iretor de A eronáutica M ilitar do Ministério da A eronáutica. A o fundo, um a vião Waco UMF

3 - A Hierarquia Como não podia deixar de ser, um dos p rimeiros passos na organiza­ ção do Ministério foi a constituição dos n ovos postos e respectivas den omi­ n ações. Tarefa complexa , na qual entravam em jogo tradições do Exército e da Marinha . Entretanto , prevaleceram para o s subalternos (de Soldado a Suboficial) a ordem e os nomes das graduações em vigor no Exército bra­ sileiro , com exceção de Subtenente, cujo correspondente passou a ser Subo­ ficial, a exemplo da Marinha. Para os oficiais (de A spirante a Coronel) prevaleceu integralmente a nomenclatura do Exército , até o posto de Coronel. Q uanto aos O ficiais G en erais (de B rigadeiro a Marechal) , um nome novo foi bu scado no passa­ do, ainda nas tradições do Exército , surgindo , então , o B rigadeiro e o Ma­ jor-Brigadeiro . Para o último posto da carreira, manteve-se a denominação de Marechal, como no Exército . Pelo D ecreto-Lei 3�047, de 1 3 de fevereiro de 1 94 1 , assim ficaram esta­ belecidas a denominação dos postos hierárquicos das Forças Aéreas Nacio­ nais e a corresp ondência com os outros po stos das demais Forças Arma­ das brasileiras: 136


Aeronáutica

Exército

Armada

Soldado, 2a classe

Soldado

-

Marinheiro, 2 a cla sse

Soldado, 1 a classe Cabo

-

2° Cabo

-

3 ° Sargento

3 ° Sargento

3 ° Sargento

2° Sargento

2° Sargento

2° Sargento

1 ° Sargento

1 ° Cabo

1 ° Sargento

I

,

Marinheiro, 1 a classe Cabo

1 ° Sargento

-

Sargento-Ajudan te

-

Suboficial

Subtenente

Suboficial Aspirante

Cadete de Aeronáutica

Cadete

Asp irante Aviador

Asp irante

Guarda -Marinha

2° Tenente Aviador

2° Tenente

2° Tenente

1 0 Tenente Aviador

1 0 Tenente

1 ° Tenente

Capitão Aviador

Capitão

Cap itão-Tenente

Major Aviador

Major

Capitão-de-Corveta

Tenente-Coronel Aviador

Tenente-Coronel

Capitão-de-Fragata

Coronel Aviador

Coronel

Capitão-de-Mar-e-Guerra

Brigadeiro do Ar

G eneral-de-B rigada

Contra-Almirante

Major-B rigadeiro do Ar

G eneral-de-D ivisão

Vice-Almirante

Marechal do Ar

Marechal

Almirante

E m 20 de fevereiro , o Aviso 7 determinou que os oficiais das Forças Aéreas Nacionais passassem a usar as denomin ações dos postos da hierar­ quia do Ministério da Aeronáutica .

É interessante ob servar que, às designações dos postos de Aspirante e de Oficiais, foi acrescentada a palavra A viador, e às de O ficiais G enerais, a expressão do A r, configurando certo exagero legislativo , posto que , ao in­ cluir tal qualificação , tornou a nomenclatura legalmente específica , exclusi­ va p ara um só quadro , excluindo, por exemplo , os postos dos O ficiais de Saúde e de Intendência . Note-se que tal não se verificava no Exército e na Marinha, cujas design ações eram genéricas e aplicáveis a qualquer qua­ dro . E ssa circunstân cia , confirmada no Estatuto dos Militares (Decreto-Lei 3 .872, de 2 de dezembro de 1 94 1) , permitiria a um antigo oficial intenden­ te da Aeronáutica, Arthur A lvim Câmara , vir a receber, 25 anos depois, o posto de Marechal do Ar, oficializado em sua carteira de identidade, por­ que, juridicamente , inexistia o posto de Marechal Intendente . Por outro lado, a ausência da qualificação de A viador para as gradua­ ções dos subalternos levava a crer que não m ais seria cogitada a formação de p ilotos entre os Suboficiais, Sargentos, Cabos e Soldados. Em 1 943 , pelo D ecreto-Lei 6.101 , de 1 4 de dezembro , os a lunos do Curso de Formação de O ficiais Aviadores passariam a ter a designação de Cadetes do Ar. Em 1 945 , pelo D ecreto-Lei 8 .437, de 24 de dezembro , 137


o s alunos do Curso de Formação de O ficiais Intendentes p assariam a ter a designação de Cadetes Intendentes. 4 - O Correio Aéreo Nacional Como devemos estar lembrados, tanto o Exército como a Marinha p restaram relevantes serviços de transporte e de correspondência postal. O Correio Aéreo Militar fora iniciado p ela Aviação do Exército , e m 1 93 1 ; em 1 94 1 , fazia linhas para o norte e interior do B rasil, enquanto que o Correio Aéreo Naval, criado em 1 934, pela A viação da Marinha, fazia linhas pelo litoral, p ara a R egião Sul. Em face do disposto no Art. 16 do D ecreto-Lei de criação do Ministé­ rio da Aeronáutica , o patrimônio daquelas aviações passou ao novo órgão . Pela Portaria 47, de 20 de fevereiro desse ano de 1 94 1 , aqueles servi­ ços de transporte aéreo de correspondência po stal foram fu ndidos, nascen­ do o Correio Aéreo Nacional(CAN) . A época não era muito propícia ao desenvolvimento , já que o s prenún­ cios da Segunda Guerra Mundial chegaram ao B rasil, com todas as natu­ rais conseqüências adversas; contudo , novos aviões iriam chegar para o CAN, ao final do ano : foram seis B eechcraft D-17, C-43 Traveller, de um só motor, conhecidos como Beech Mono , com o s quais novo impulso foi dado ao Correio Aéreo Nacional na sua missão de integrar o País, agora sob a égide do Ministério da Aeronáutica .

Fig 67 - Quatro dos seis prim eiros aviões D -17, C-43, da Beechcraft, destinados

ao

CA N, chegados

ao Brasil em 31-1 2 -41. Suas tripulações , da Esq.plD ir.: Capo Carlos A lh erlO de M allos, Capo A roa/­ do A ze vedo, Ten. Ph ídias Piá de A ssis" Távora, Ten. João Camarão Telles R ibe iro, Capo Doorga/ Borges, Capo Theofilo Olloni de Mendonça, M aj. Joaquim R eynaldo de Carvalho FiUza, Capo Fran­ cis"co Teixeira, Capo BenediJo Pereira da Silva, Capo A ntônio R aym undo Pires, Capo Ernani Pedro­ sa Hardm an e Ten. Em z7io T. Bordeaux R ego 138


E m fins de 1 94 1 , o CAN já realizava 1 4 linhas, tendo percorrido no ano mais de d ois milhões de quilômetros, transportando perto de setenta toneladas de correspondência , num total de 859 viagens, utilizando d iver­ sos tipos de aviões, como: Waco , Focke Wulf, Lockheed , Beechcraft, Bel­ lanca , Falcon , Stearman e Corsário . 5

-

A E scola de Aeronáutica

Nunca foram semelhantes as orientações do ensino aeronáutico m inis­ trado na E scola de Aviação Naval e na Escola de Aviação Militar. A Mari­ nha adotara diretrizes n orte-americanas e inglesas, enquanto que o Exérci­ to preferira as de origem francesa. É óbvio que , pelo menos em termos doutrinários, tal d iversificação era prejudicial, em se tratando de que a avia­ ção , inegavelmente , constituía , por si mesma , um só poder, individualiza­ do, formando lado a lado, d istintamente , com o poder n aval e o poder m ilitar. A criação do Ministério da Aeronáutica deu oportunidade para a ho­ mogeneização também do ensin o. Os D ecretos-Leis 3 . 1 39 e 3 . 1 40, ambos de 25 de março de 1 94 1 , respectivamente extinguiram a Escola de Aviação Naval, então sob o comando do Cap .-Frag. Heitor Varady, a E scola de Aeronáutica do Exército (ex-Escola de Aeronáutica Militar, antiga Escola de Aviação) , então sob o comando do Ten .-CeL Av. Armando de Souza e Mello Ararigbóia . Na mesma data, o Decreto-Lei 3 .142 criou a Escola de Aeronáutica do Ministério , p ara cuja sede foram aproveitadas as dependên­ cias da Escola de Aeronáutica do Exército , no Campo dos Afonsos, desti­ nando-se à formação de oficiais das Forças Aéreas Nacionais. Para coman­ dar a n ova E scola de Aeronáutica , foi designado o Ten .-CeL Av. Arman­ do de Souza e Mello Ararigbóia . Ao iniciar suas atividades em 194 1 , o Corpo d e Cadetes d a Escola de Aeronáutica , criado pelo Aviso 1 1 , de 17 de março desse ano , contou com um efetivo , d ividido em esquadrilhas, de 146 cadetes, sob o comando do Maj . Av. D ario Cavalcanti de Azambuja . Estavam assim distribuídos: no 3 ° ano, dez cadetes da Arma de Aviação, originários do 3° ano da Escola Militar do R ea lengo (curso de 3 anos) ; no 2° ano, 23 aspirantes oriundos dos 2° e 3° anos da Escola Naval, 72 cadetes provenientes dos 2 ° e 3 ° anos da E scola Militar (curso d e 4 anos) e sete civis egressos d e profissões liberais e universidades; no 1 ° ano, 34 cadetes procedentes do Curso de Pilotos para a Reserva Naval Aérea e dos Quadros de Sargentos do Exér­ cito . Integravam também aquele efetivo , participando apenas da atividade aérea e matriculados no 2° ano, dois tenentes da Marinha e um do Exérci­ to . Assim , o p rimeiro contingente de Cadetes d e Aeronáutica foi constituí­ do pelos seguintes elementos: 139


3 ° ano O rigem

-

3 ° ano da Escola Militar do R ealengo

V ictor D idrich Leig, Carlos Affonso D ella mora , Júlio Costa , B en­ jamin G onçalves da Costa, Jofre Félix de Souza , Alcides dos San­ tos, Manoel Poerner Mazzeron , E srom Saldanha Pires, Mario G ino Francescutti e Ruy Lima . 2° ano O rigem

-

3° ano d a Escola Naval

Luiz Felipe Perdigão Medeiro s da Fon seca, Eduardo Augusto Pi­ res de Sá , José Freire Parreiras Horta, Â n gelo de Almeida Aguiar, Sylvio Fonseca da Cruz Secco , Lucian o G uimarães de Souza Leão , G eraldo Labarthe Lebre, Francisco Chaves Lameirão , Jo­ sé Julio de Souza Gomes, Francisco Ernesto de B ulhões Carvalho e José Martins Teixeira. O rigem

-

3 ° ano d a Escola Militar

Djalma Furtado Lima , Luiz Lopes D ornelles, Celso R ezende Ne­ ves, O thon Corrêa Neto, Ismael da Motta Paes, Hugo de Miran­ da e Silva, Arquimedes Joaquim D elgado, Nascimento Nunes Le­ al, Felipe Moreira Lima , Lauro Cunha Campos, João Paulo Mo­ reira B urnier, Antero Mendes de Paiva, Luiz Fernandes Schnei­ der e Rosbery Barroso Cecádio . Origem

-

2 ° ano d a E scola Naval

Mário Duque Estrada, Cláudio de Carvalho , João Eduardo Maga· lhães Motta , D ylo Modesto de Almeid a , Maurício José de Carva­ lho , Edívio Caldas Sanctos, Luiz R en ato de Mattos, Roberto Au­ gusto Carrão de A ndrade, Luis Felipe Menezes de Magalhães, Aristides G onçalves Leite , G ustavo · Eugênio de Oliveira B orges . . e José Expedito Castel. Origem -2.° ano da Escola Militar W·ilson Arinelli Espíndola , João Batista Monteiro Santos Filh o, • W ilson R ezende Cerqueira, José Maria Labeca Espíndola , O swal. . -do Terra de Faria, Waldyr Paulino Pequeno de Mello , G uilher­ me Rebello Silva , Oswaldo Colonezi, Moacyr Del Tedesco , Á lva­ ro Eustórgio de Oliveira e Silva, G ilberto Sampaio Toledo , Rober­ to Luiz Macedo Vinhaes, Silvíno Cláudio de Abiahy Carn eiro da Cun ha, Alcides d e Faria , Carlos Fernando Queiroz de Luce­ na, Paulo de Morais, G uinemé Muniz, G abriel Evangelho Mena Barreto; Paulo Salema G arção Ribeiro, Mendelson Melo dos San­ tos; H eli Tavares Bordeaux R ego , Paulo Victor da Silva , Ascendi­ no d 'Á vila Melo Júnior, Augusto B iolchini -Caulliraux, R oberto Brandini, O távio Pinto de Faria , Newton Vassalo da Silva, Wilson Nunes de Menezes, Fernando Araújo Arruda Albuquerque, Al-


berto Lopes Perez, Oldegard O lsen Sapucaia , Luiz Carlos dos Santos Vieira ;Hernani Hilário Fittipaldi, Walter d e Souza Telles, D elcy da Fonseca Batista , Eiser da Costa Felippe , Sérgio Faria Lemos da Fonseca , Aurélio Vieira Sampaio , Fernando Caggiano Hall, Modesto Antônio Miguel D all'Agnoll, Zenith Borb a dos San­ to s, H aroldo Coimbra Velloso , José B arreto B aItar , Francisco Jo­ sé D ellamora , H élio da Costa Nunes Pinto , Hugo Cassiatore Filho , Maximiano Tib úrcio R ibeiro , Augusto Sisson d a Silva Tavares, Se­ bastião D antas Loureiro, Mário Seus Q uintana , José Macedo de Almeida, Rodolfo B ecker R eifschneider, D agmar de Mendonça Paiva , Mário Afonso Ataíde de Oliveira, Eduardo Nilor de Sou­ za Mendes, José de O liveira Moura , Ruy B arbosa Moreira Lima e Afonso Ferreira Lima. O rigem - Armada 2 o Ten . Felino Alves de Jesus e 20 Ten . Mário Soares Castelo B ranco Filho. Origem - Exército 20 Ten . Emílio Montenegro Filho. Origem - Profissões Liberais

lO

Newton Neiva de Figueiredo, Francisco B ach , Mauro G omes R ibeiro , Clybas Egídio da Silva , Newton de Souza Sampaio , Mau­ rício Campos de Medeiros e Roberto R einaldo Lima. ano Origem - Curso de Piloto Aviador para a R eserva Naval Aérea Ivon César Pimentel, Jorge Ernesto Paranhos Taborda, Zedyr Jo­ aquim da Silva, Paulo Moura , Marcos Eduardo Coelho de Maga­ lhães, Nelson da Silva Fonseca , Wilson França , Adernar Antunes Pinheiro , Herch H oineff, Paulo Costa , Heitor B arbosa de Mene­ zes, José de Magalhães Fraga Lourenço , John R ichardson Cor­ deiro e Silva, Luiz Maciel Júnior, Marcelo Bandeira Maia , Sérgio Cândido Schnoor, Rubem de Freitas Novais, José R ebelo Meira de Vasconcelos, Justo Wilson de Carvalho , Lothar Karl Joachim Paul, Franklin Enéas de Miranda Galvão , Everaldo B reves, Fran­ cisco de O liveira Santos, Marcos Menezes B raga , O scar Tempel da Costa Gadelha , lbraim Faissol, Joaquim Vespasiano Ramos e Maximiniano Pimentel de B ittencourt Leal. Origem - Exército 3S Jean Emile Favre, 3S Seyd Pereira Leduc, 3S Alvaro A veline de Aveline , 3S Francisco Melicio de Sant'ana, 3S Mario Guima­ rães Lavareda e 3S Nelson Rodrigues. Em 1 94 1 , também funcionou nas instalações da Escola de Aeronáuti141


ca o 2 ° ano do Curso de O ficial Mecânico de Avião, com alunos que ter­ minaram com aproveitamento, n o ano anterior, a 1 a série do curso, na ex­ tinta E scola de Aeronáutica do Exército.

Fig 68

-

31-05-41,

Campo dos Afonsos: Mom ento d a incorporação, à Escola d e A eronáutica, dos

pTÜn eiros Cadetes do A r. Nota-se a diversidade dos trajes, revelando suas origens (Marinha, Exérci­ to e M eio Civil)

É interessante acrescentar que ainda permaneceram auxiliando a ins­ trução na Escola algun s componentes da Missão Americana que até então prestavam serviço à Aviação do E xército , desde 1 940: Major Thomas D . White (chefe) , Capitão H erbert G . Messer, Primeiros-Tenentes Thomas B . Hall, G ene H . Tibbets e Iames C . Selzer Ir. Esses o ficiais davam cursos de atualização para aviadores militares, envolvendo vôo por instrumentos, L ink Trainer, utilização dos meios de radiocomunicação e procedimentos na utilização do avião North A merican 44. Completando a m issão estavam os Sargentos americanos Wilbur E . Langsto n , R obert M . Thomas, Morris R obin son e o Segundo-Sargento brasileiro , po sto à disposição da Missão, Halley Passos. 6 - A E scola de E sp ecialistas de Aeronáutica A p reocupação em formar recursos humanos n ão foi dirigida apenas para aviadores; era também necessária a preparação de especialistas nas diversas tarefas de operações de vôo e de manutenção dos aparelhos em 142


terra. Pelo D ecreto-Lei 3 .1 4 1 , ainda de 25 de março , foi então criada a Escola de Especialistas, cuja sede foi localizada nas dependências da extin­ ta E scola de Aviação Naval, no Galeão, destinando-se à formação de sar­ gentos de todas as especialidades necessárias. Para comandá-la , foi designa­ do o Cel. Av. Armando Pinheiro de Andrade. Segundo as instruções para o funcionamento da E scola, os cursos previstos eram de Mecânico de Avião, Mecânico d e Rádio , Mecânico de Armamento e Fotógrafo , a serem feitos em d ois anos, incluind o instrução fundamental (Português, Matemática , Fí­ sica, D esenho , etc.) , militar (regulamentos, manejo de armas, etc.) e espe­ cializada (peculiar a cada curso) . As vagas iniciais dos d iversos cursos da Escola foram preenchidas com os seguintes candidatos : 2 0 ano Os que terminaram com aprovação , em 1 940, o 1 0 ano do Curso de Especialistas da ex-Escola de Aeronáutica do Exército . Setenta por cento deles foram " matriculados no Curso de Mecânico de Avião e 30 % , no de Mecânico de Rádio , os únicos que funcionaram em 1 94 1 . 1 0 ano Os aprovados n o último concurso de admissão ao Curso de Especialis­ tas da ex-Escola d e Aeronáutica do Exército ; os cabos do Corp o de Avia­ ção da Marinha, aprovados em exame de seleção ; e civis e militares apro­ vados n o exame de seleção ao concurso de admissão à ex-Escola de Aero­ náutica do Exército. Assim , o primeiro contingente de alunos dos Cursos de Especialistas de A eronáutica foi constituído pelos seguintes alunos: 2 0 ano - Cabos José R eis Filho, Adernar Agrícola , Olegário Frank1in Cordeiro , Othelo Uliana, Arthur Lozano, Elizeu R odrigues Origuela , Carlos Fazani Baggeti, Wilson G onçalves Quintão, Oswaldo Oliveira Conten­ te, Artur R odrigues Alves, Humberto Fernandes Filh o , Narciso Blan­ co Sieiro , Agostinho Champagner, Luiz Felipe Tavares Guerreiro , Waldemar R uas, Wilson G omes Teixeira, Paulo Rezende, Theodoli­ no Soares, Ubaldo Bentes Lopes, Nelson D ornelles, Fern ando G onçal­ ves de Azevedo , G enésio Souto de Amorim , Antonio R ibeiro Costa , D eusdedith Corrêa da Silva , Augusto Magno de Melo Matos, Francis­ co G omes da Silva , João Baptista Ferreira da Luz, Luiz Felipe Garcia Machado , Lineu Madazio , José Edilson Pinheiro de Macedo , Jayme de Siqueira R odrigues, Arany da Conceição Moraes, J essé Silva , Nil­ ton Teixeira Abrantes, Edgard Queiroz Teles, Guilherme Dill, Floria­ no Pereira R amos, José de Freitas Britto , Mozart Lisbôa, Joaquim G omes Ferreira Filho, José Cerqueira G omes, R odrigo R ezende B ri­ to , J oão Bap tista de Oliveira , Nadir da Costa , Â ngelo R odrigues Al­ ves Filho . 143


- Soldados Alberto Azevedo, José Gonçalves Veiga, Antônio Augusto Fer­ nandes, Agripino Lopes Moraes, Leonan R ocha , Sílvio Wagner, Mário R odrigues Ferraz, Heny G omes Horta, João Luiz Niemeyer, Djalma Jorge Gouvêa de Almeida e Octavio Corrêa da Silva.

Fig 69 A lguns componelltes da Prim e ira Tunn a de Sargentosfonnados pela Escola de Especialis­ -

tas, no Galeão. D a Esq.plDir.: Em pé: A /unos Britto e A ntonio A ugusto Fernandes. A baixados: A /u­ nos Floriano P. R am os, ateio Uliana, Oswaldo de O. Contente, A ntonio R ibeiro Costa, Edgard Queiroz Teles, Nelson Dornelles e Humberto Fernandes FiUlO

1 0 Ano - Sargento Eder Expedito Andrade. - Cabos Manoel G uilherme B rodt, Carlos Alberto Mello B randã o , Weber D rummond , G abriel Jacinto S imões, Marcilio G omes, Agnaldo da R o­ cha , Antônio Marinho Filho, Antônio Joaquim Fernandes, Ulisses Este­ ves Coutin ho, J úlio de Oliveira e Silva , Pedro H enrique Alexandre , Avelardy Martins da Cruz, Humberto Pinheiro Veiga , Amaro Alves dos Santos, Jayme de Medeiros Coutinho , Leomar Augusto Franzen , Waldyr Bran dão Lobato , Armando Casal de R ey, Antônio D uarte , Floriano Gonçalves de Freitas, Sidônio Inez de Medeiros, José Maria de Lima , J osé Bap tista da Costa , Edmor G iani, José D ionísio de Oli­ veira, D idier Hoffmann Iralla , Contram G arcia R osa , R eynaldo Kon144


rath , G iovani Francisco Nadalin , Agostinho Küster, Arivaldo da S ilva Tavares, Evandro Seixas, Luciano Rodrigues, Luiz Ito Haag, Clarindo Silva , Anastácio Ferreira de Macedo, G ermano R od rigues Fontes, J 0sé de Arruda Prim o . - Soldados e Civis João B ispo Sobrinho , Zeferino Soares Filho , Eugênio G ib son Jac­ ques, Napo leão Carneiro Brasil, Mário Palmieri, Adão Dornelles Mel­ lo , Job Barreto , Fernando Paes de Aquino, João do VaI, Raul Ferrei­ ra de Mello Júnior, Humberto de Mirabelle , Jorge Alves dos Santos, G eraldo dos Santos Vilela , Djalma Buarque G u smão , Wilson Pereira Lob o , José Zambrzycki, Júlio Possidente Teixeira , Hélio ArieI Vas­ ques Cruxên , Moacyr Teixeira de Freitas, AIdovah Paes de O liveira , O swaldo de Almeida Carvalho , João Pinto Arêas, José Salgado dos Santos Filho, João Júlio da Silva , José Alves dos Santos, Vicente Sil­ veira , J osaphat D ias de Noronha , Arnô Frederico D ecker, Orlando Bulcão Figueiredo , João Appolinário da Silva , Lucas Peres, Marcelia­ n o de Almeida Netto , Carlos Alberto de Araújo de Souza , José Maria­ no da Cunha Filho, Eliseu Vieira da Silva , José R ibamar Souza, José Borba da S ilva , Carlos Alberto Veiga , Edgard Corrêa de AImeida, Jay­ me Wanderley de Freitas, Joaquim Augusto da Silveira Júnior, Viria­ to dos Anjos Proença , Hugo Pereira do Nascimento, Etienne Nunes Machado , Manoel Gomes de Medeiros Filh o, Jandyr José R ibeiro Pi­ menta, Nelson G omes Rodrigues, Manoel Catharino dos Santos, Lúcio Antônio Souza , José Mendonça, Chrysântemo Furtado Farripas, José Nicanor de Abreu , Aldízio Ferreira Costa, Heitor Alves do Amparo , O scar Nundstock, B ernardino Pinto Rubim , Adelino No schetta , Israel Silvestonn Hollmann , Denes Alcântara , Arlindo Lofiego , Carlos Go­ mes R ego , Estéfano Mikosz, Raymundo Magalhães Mattos, Ernesto de O liveira Xavier Ramos, Mário Jammal, Richard Hermann Tempel, Francisco dos Santos Reis, Edmo Zamith Guimarães, Francisco Olivei­ ra Domingos da Silva , Ferdinando Muniz de Farias, EunÍcio Gomes dos Santos, Milton Herzog de Oliveira , Walter da Costa Araújo , Mil­ ton Marques da Cunha, Joaquim José de Lyra , D écio R ibeiro , Wilson José da Silva Souza , Francisco Amorim de Carvalh o, Luiz Carlos Ro­ drigues Lopes, O thoniel Segundo Diniz , Evelásio de Jesus Nunes, Jo­ sé Maria Carreira , Bernardino Machado, Rodolpho do Valle, O livar Augusto de Souza , José Rodrigues Falcão , João B rederodes Coutinho , André Pereira de Souza, Maurício Cysneiros de O liveira , José de Sou­ za Cunha , D avid Mendes de Oliveira , Antônio Cunha, Henrique Fa­ b ia m , José R amos de Mello , Raul Bigal, R o salvo Pereira da Silva , Izau­ mar Lago Barbosa, Florentino Pinto Motta , Leovegildo Coelh o , G eor­ ge Ayres Borges, Rômulo Borga , João B aptista do Nascimento , João Baptista de Mello Soares, Myron Campelo da Silva , Paulo Maurício 145


dos Santos, Jehovah da Costa Andrade, Walter B isinella Santos, Flávio de Sião , Lucídio Werneck R odrigues, Alex Guenther Schaly, João Clé­ cio da Silveira , Arnaud Vieira Rodrigues, Francisco Antônio G allo , Olivério Kierulf Axel Wendel, João Evangelista de Carvalho , Gilber­ to Affonso Ferreira Paiva , Luziano Furquim de Almeid a, Milton Ilde­ fon so Marty, Francisco dos R eis Beltrão , Isaac Correia de Andrade , Josafá d o Nascimento , Jorge G omes Pinto , Pedro R odrigues d a Fonse­ ca , G eorge Fernando Kuhnert, H ermann Kosinski, Lourival B arros da Silva , Gil Martins Lofgren , Altivo de Oliveira , Fernando José R o­ drigues Pimenta, José M enezes Accioly, Aloysio Costa , José Miranda Formigli, A ntônio Lopes de Moraes, Ivo Guimarães Teixeira , Lauro Vicente do Nascimento , Severino Trigueiro , D eoclécio Marques de Lucena, O rides Henrique Nunes, José Milton B arreto , Théo Fernand B ub , R en ato de Andrade G odinho, João Luciano Lopes, Altamiro di B ernardi, Sebastião Miguel da Silva , Antônio Farias de Paula , José Vieira de Lim a , Francisco Antônio de O liveira J únior, Dionísio Castro da Silva, Milton Martins dos Santos, José Augusto Nunes, R aymundo Baptista de Menezes, Francisco Eurvalo Bomfim de Melo , Lourival Lopes de Vasconcellos, G iselar B enedito de Oliveira , Laureano Póras R eis, Eugênio Jagoanharo Vilar, José de Souza Cavalcanti e Miguel Balbino do Nascimento . As ecléticas composições da Escola de Aeronáutica e da Escola de Especialistas revelaram-se uma experiência compensadora . E m pouco tem­ p o o objetivo comum catalisou os jovens militares, integrando-os ao novo meio , despertando n eles a consciência de um futuro diferente , desligando­ os das origens e vinculando-os à mentalidade da nova Força, de cujo por­ vir seriam também artífices. 7

-

A Força Aérea Brasileira

As Forças Aéreas Nacionais haviam sido criadas no Art. 8 ° do Decre­ to-Lei 2 .69 1 , de 20 de janeiro de 1 94 1 , que criara o Ministério da Aeronáutica . E m face de "razões ap resentadas pelo Ministro de Estado o Presi­ dente G etúlio Vargas assinou, em 22 de maio de 1 94 1 , o D ecreto-Lei 3 .302, crian do a nova denominação Força A érea Brasileira, com a sigla FAB , dan­ do mundial individualidade à Força , p ela evidência da sua nacionalidad e. ",

É curioso que , tendo sido criado também como Nacional, o Correio Aéreo não foi alvo de alteração no seu nome, permanecendo sem a evidên­ cia de sua nacionalidade , em que pesem as linhas internacionais que então já realizava . As sedes dos diversos estabelecimentos recebidos pelo Ministério tam­ bém foram alvo de novas denominações: 146


Sede do 1 ° Corpo de Base Aérea : Base Aérea dos A fonsos (RI) Sede do 2° Corpo de Base Aérea : Base Aérea de São Paulo (SP) Sede do 3 ° Corpo de Base Aérea : B ase Aérea de Porto Alegre (R S) Sede do 4° Corp o de Base Aérea : Base Aérea de Belo Horizonte (MG ) Sede do 5 ° Corpo de Base Aérea : B ase Aérea de Curitiba (PR) - Sede do 6° Corpo de Base Aérea : B a se A érea de Fortaleza (CE) Sede do 7° Corpo de Base Aérea: Base Aérea de Belém (P A) Sede do 8° Corpo de Base Aérea : Base Aérea de Campo G rande (MT) Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro : B ase Aérea do G aleão (RJ) Base de Aviação Naval de Santos: Base Aérea de Santos (SP) B ase de Aviação Naval de Santa Catarina : Base Aérea d e Florianópolis (SC) Base de Aviação Naval do R io G rande do Sul: Base Aérea do R io G rande (R S) Parque Central de Aeronáutica (do Exército) : Parque de Aeronáutica dos Afonsos (RJ) Parque R egional de São Paulo : Parque de Aeronáutica de São Paulo (SP) O ficinas G erais de Aviação Naval: Fábrica do G aleão (RJ) Serviço Técnico de Aeronáutica (do Exército) : Serviço Técnico de Aeronáutica (RJ) D ep ósito Central de Aeronáutica (do Exército) : D epósito de Aeronáutica dos Afonsos (RJ) D epósito de Aviação Naval: D epósito de Aeronáutica do G aleão (RJ) 147


D ep artamento Médico de Aeronáutica (do Exército) : Centro Médico de Aeronáutica dos Afonsos (RI) Serviço de Medicina da A viação Naval: Centro Médico D e Aeronáutica do G aleão (RI) 8

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O Plano de U niformes

Nove dias após a criação do Ministério , o Ministro Salgado Filho assi­ n ava a Portaria 1 3 , designando a comissão composta do Ten .-Cel. Av. Ar­ man do de Souza e Mello Ararigbóia , dos Cap .-Corv. Av. Nav. A mérico Leal e Lauro Oriano Menescal, e do Cap o Av. Ary Presser B ello p ara orga­ nizar o anteprojeto de um plano de uniformes p ara o pessoal militar, bem como p rever uniformes, vestimentas e distintivos p ara o pessoal civil. A portaria dava relevância à urgência do estabelecimento dos u nifor­ mes de serviço (interno e externo) , bem como recomendava que a escolha do material p ara a con fecção recaísse , sempre que possível, em matéria­ prima n acional e manufatura brasileira. Quatro meses após, o D ecreto-Lei 3 .323 , de 30 de maio de 1 94] , apro­ vava o primeiro Plano de Uniformes destinados ao u so de oficiais, cadetes e praças, destacando, além do branco , as cores cinzenta e azul p ara as pe­ ças dos uniformes. E mbora prevista a cor cinzenta , é interessante ob servar-se que , na des­ crição do respectivo uniforme, ela é, curio samente , sub stituíd a p elo azul. Outra curiosidade : o R egulamento de Continências, Sinais de R e sp eito , Honras e Cerimonial M ilitar, conhecido como R . Cont., então seguido p e­ lo Exército e p ela Armada , previa que o militar não tiraria sua cobertura (gorro , quep e , etc.) ao cumprimentar uma senhora ; mas, sim , p restava-lhe continência . D iferente do que preconizava o R . Cont., o R egulamento de Uniformes da Aeronáutica p revia no & I O do Art. 22: "Os m ilitares desco­ b rir-se-ão ... tão som ente para falar com senhoras. " Entre os tecido s escolhidos p ara a confecção , estava o baratéia, desig­ nação inglesa (barathea) .de uma mistura de seda com lã ou algodão. No Plano de Uniformes, empregou-se sistematicamente a expressão "azul b ara­ téia", o que, com o passar dos tempos, viria a gerar certa confu são quan­ to ao significado do termo "Baratéia ", levando a interpretá-lo , erroneamen­ te , como uma tonalidade de azul. Embora aprovado , este primeiro Plano de Uniformes n ão chegou a ser integralmente cumprido pelos militares transferidos p ara o Ministério . O s uniform e s d a s forças de origem continuaram a ser u sados, quer para os serviços internos, quer para a saída dos quartéis. Apenas aos Cadetes do 1 o ano da E scola de Aeronáutica foi fornecido , ainda no ano de 1 94 1 , u m n ovo uniforme interno : calça verde-oliva, camisa branca , gorro sem pa1 48


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(bibico) , também na cor verde, e botinas pretas. Para vôo foram forneci­ dos dois b lusões, um de couro e outro branco .

Foi també m neste p rimeiro Plano d e Uniformes que se fez menção ao símbolo da FAB , referindo-se à figura de duas asas abertas apoiadas so­ b re u m a lâmina de sabre , que ficou conhecida comoSabre A lado . 9

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O Novo Cocar da Força Aérea Brasileira

O s aparelhos das Aviações Naval e Militar que vieram a formar o pa­ trimônio inicial do Ministério da Aeronáutica , em obediência ao Art . 1 6 d o D ecreto-Lei d e sua criação, tinham escritas a s palavras Exército e Mari­ nha e u savam , ainda como sinais distintivos, respectivamente : uma estrela de cinco p ontas pintadas de verde e amarelo , com um círculo azu l in scrito, circundado por uma coroa branca ; uma âncora e um cocar de círculos con­ cêntricos nas cores verde, amarela e à zul. Essas tinham sido as característi­ cas primeiramente adotadas, além do leme de direção também com as co­ res verd e , amarelo e azul. Pelo Aviso 2 1 , de 3 1 de maio de 1 94 1 , as palavras foram abolidas e um distintivo ún ico foi adotado, a ser aposto nas asas dos aviões: uma es­ trela de cinco pontas, pintadas de verde e amarelo, com um círculo azul­ b andeira inscrito na estrela , circundado por uma coroa branca . Como se vê , era o mesmo cocar até então adotado pela A viação do- Exército ; ape­ nas sofreu p equena alteração em termos de dimen sões . O leme de direção passou a ter apenas as cores verde e amarela. 10

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A Comissão de Compras de Material nos EU A

As p rimeiras vitórias bélicas dos Países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão) , na Segunda G uerra Mundial, preocupavam os EUA, que , como grande p otência democrática do Continente Americano, não viam com bons olhos as a meaças inimigas de dominação. A Q ueda de D unquerque , em 4 de junho de 1 940, significou perigo iminente de invasão da Inglaterra pelas tropas alemãs, levando os Estados U n idos da A mérica a decidirem-se por uma ajuda efetiva ao País Anglo , em termos de material bélico. Havia , porém , p roblemas que dificultavam essa ajuda , como as leis de neutralidade e a limitação imposta pelas leis americanas do norte , quan­ to ao montante de créditos a países estran geiros, referentes às compras de armas nos EUA . Buscando contornar essas situações, o Presidente Roosevelt teve apro­ vada p elo Congresso, em 1 1 de março de 194 1 , a sua mensagem do Lend­ Lease A ct, ou seja a Lei de Emp réstimo - Arrendamento . Por ela , o Presi­ dente americano , a seu exclusivo critério , poderia vender, transferir, empres­ tar ou arrendar, a qualquer governo estrangeiro , todo o suprimento de guer149


ra , desde que julgado necessário , pelo Presidente, à defesa dos EU A , no decorrer da G uerra . A Lei de Empréstimo-Arrendamento previa :

"Os tenn os e condições pelos quais qualquer dos referidos Governos estrangeiros receberem qualquer auxl7io autorizado (...) serão aqueles que o Presidente julgar satisfatórios, e a compensação para os Estados Unidos pode ser o pagam ento ou reembolso em espécie ou p ropriedade, ou qual­ quer outra compensação que o Presidente julgue satisfatória. " Facilitando , por diverso s meios, o p agamento dos débitos gerados pelo suprimento béli­ co , o Lend-Lease A ct contornava possíveis problemas de divisas cambiais ou de limites de crédito , tornando possível a -qualquer país receber o m ate­ rial bélico americano. Em 26 de agosto de 1 94 1 , visando aos benefícios do Lend-Lease A ct, porque o Brasil era estrategicamente considerado como vital para o esfor­ ço aliado no combate ao Eixo , o Presidente G etúlio Vargas autorizou a or­ ganização de uma comissão de compras, a estabelecer-se nos EU A , fican­ do conhecida como Comissão de Compras de Material A eronáutico . Em 9 de setembro , pelo Aviso 35 , a Comissão foi con stituíd a , sendo designados p ara integrá-la os Capitães-Aviadores Miguel Lampert, João Mendes da Silva e Antônio Joaquim da Silva G omes. A primeira sede da Comissão , instalada em 6 de outubro , foi numa sa­ la do Edifício Whitehall, em Battery Place , 17, na Cidade de New York. A 1 0 de novembro de 1 94 1 , transferiu-se para a Cidade de Washington , D .C ., por conveniência do serviço . A Lei de Empréstimo-Arrendamen to vigoraria até 3 1 de agosto de 1 945 e , durante esse tempo, o Ministério iria receber bastante material ae­ ronáutico , através da Comissão de Compras, como será visto no Cap o 14, da Parte l , do Livro Dois, deste Volume. 11

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A Primeira O rganização do Ministério

Foi o D ecreto-Lei 3 .730, de 1 8 de outubro de 1 94 1 , que , por primei­ ra vez, deu uma estrutura organizacional ao Ministério . Estudos realizados pelo G ab inete Técnico conduziram à seguinte dep artamen talização: - E stado-Maior da Aeronáutica (EMAer) - Comandos de Zonas Aéreas (CZA) - Diretorias - Serviços de Fazenda (SF Aer) - Estado-Maior da Aeronáutica 150

O então Brigadeiro do Ar Armando Figueira Trompowsky de Almei-


da foi designado, em 1 8 de novembro desse mesmo ano , para ocupar, inte­ rinamente , a primeira chefia do Estado-Maior, órgão de assessoria ministe­ rial, com a atribuição de conceber, no Ministério da Aeronáutica , a estraté­ gia de guerra , e de preparar, logística e taticamente , a Força Aérea B rasi­ leira para operações isoladas e em cooperação com as demais Forças Ar­ madas da Nação , m issão esta ratificada no Primeiro R egulamento do EMA , aprovado pelo D ecreto 8 .170, de 6 de novembro de 1 94 1 . O B rigadeiro Trompowsky assumiu e m 29 d e novembro d e 1 94 1 . - Comandos de Zonas Aéreas O s Comandos de Zonas Aéreas foram estabelecidos com a atribuição de exercer "autoridade m ilitar direta sobre todas asforças, serviços, estabe­ lecim entos e atividades aeronáuticas, dentro dos lim ites geográficos das res­ pectivas zonas e do espaço aéreo a elas corresp ondente ". E sta concepção geográfica de comando não era totalmente nova , pos­ to que, desde 1 939, três zonas militares aéreas, abrangendo todas as nove Regiões Militares então existentes para o Exército , já haviam sido criadas. E m 25 de outubro de 194 1 , o D ecreto-Lei 3 .762 fixou cinco zonas aéreas, respectiva abrangência e sede do comand o : 1 a Z A : E stados do Amazonas, Pará , Maranhão e Território do Acre , com sede em Belé m ; 2a Z A : E stados d o Piauí, Ceará, R io Grande do Norte, Paraíba, Per­ nambuco , Alagoas, Sergipe e Bahia , com sede em Recife ; 3 a Z A: E stados do Espírito Santo , R io d e Janeiro , São Paulo , Minas G erais, G oiás e do então Distrito Federal, com sede no D istrito Federal; 4a ZA : E stados do Paraná, Santa Catarina e R io G rande do Sul, com sede em Porto Alegre ; 5 a Z A: E stado de Mato G rosso , com sede em Campo G ran de . Posteriormente , em 1942, a 5 de março , o D ecreto-Lei 4 . 148 viria a introduzir certa modificação nestes limites, tirando o Estado de São Paulo da 3 a ZA e juntando-o com Mato Gro sso , passando ambos a con stituir a 4a Z A , com sede em São Paulo , enquanto esta passava a constituir a 5a Z A . O s respectivos comandos foram primeiramente dados a o Cel. Av. Eduardo G omes (1 a e 2 a ZA) , Brigadeiro do Ar Amilcar César Velloso Pe­ derneiras e G ervásio D uncan de Lima Rodrigues e Cel. Av. Ajalmar Viei­ ra Mascarenhas. Em 7 de março de 1 944, o D ecreto-Lei 6.322 viria a fazer alterações nas Zonas Aéreas, em face da criação de novos territórios federais, em 1 3 d e setembro d o ano anterior, e para inclusão d o Território de Fernando de Noronha, já criado desde 9 de fevereiro de 1 942 (Dec.-Lei 4.102) . Assim , na 1 a ZA, foram incluídos os Terriórios do Amapá, R io Branco e G uapo­ ré ; na 2a ZA, foi acrescentado o Território de Fernando de Noro n h a ; n a 4 a Z A , o de Ponta Porã ; e na 5 a ZA, o de Iguaçu . 15 ]


- D iretorias A s Diretorias, órgãos com missão de informar o Ministro , superinten­ der e in specionar admin istrativamente os estabelecimentos, serviços e ativi­ dades especializadas, foram previstas em número de oito: Pessoal, Ensino , Técnica A eronáutica, Obras, Material, R otas Aéreas, Defesa Antiaérea e Aeronáutica C ivil. E n tre o s inúm eros assuntos a serem tratados pela Diretoria do Pesso­ al, estariam também o s de saúde. As D iretorias do Ensin o , de Técnica Ae­ ronáutica e de Obras organizar-se-iam apenas como subdiretorias, confor­ me diretriz das D isp osições Transitórias do Decreto-Lei, subordinadas, res­ pectivamente, à Diretoria do Pessoal, à de Material e à de R otas Aéreas . A d e D efesa Antiaérea n ã o chegaria a ser constituída. À Diretoria de Ma­ terial caberia, ainda, superintender os Serviços de Intendência , nele não se incluind o , porém , as questões de pagamentos em geral, que ficariam afe­ to s ao Serviço de Fazenda, juntamente com a elaboração de orçamento , escriturações contábeis, distribuição de verbas e tomadas de contas. O primeiro Diretor de Pessoal foi o Cel.Av. Heitor Varady, que teve como S ub diretor de Ensino o Cel.Av. Altayr E ugênio R oszanyi e Chefe da D ivisão de Saúde (DP-5) o Ten .-Cel.Med . Â ngelo G odinho dos Santos. O p rimeiro Diretor do Material foi o Cel.Av. Ivan Carpenter Ferreira , que teve como Sub diretor Técnico o Ten .-Cel.Av. Casimiro Montenegro Filho . O p rimeiro Diretor d e R otas Aéreas foi o B rigadeiro d o A r E duardo G o­ mes, que teve como Subdiretor de Obras o Eng. Cesar da Silveira G rillo . O p rimeiro Diretor de Aeronáutica Civil foi o Eng. Adroaldo Tourinho de Jun queira Ayres. - O Serviço de Fazenda (SFAer) Já fora criado n o Ministério , pelo D ecreto-Lei 3 .625 , de 1 7 de setem­ b ro de 1 94 1 , destinado a controlar, fiscalizar e coordenar a administração financeira. Até então , todas as verbas destinadas a despesas com pessoal, mate­ rial e serviços do n ovo Ministério estavam alocadas aos Ministérios do Exér­ cito , da Marinha e da Viação e Obras Públicas, que faziam a respectiva escrituração contábil. Tão logo foi criado o Serviço de Fazenda, foi também designado o seu primeiro Chefe , o Capitão-de-Mar-e-Guerra Intendente Naval Luiz B arre­ to A lves Ferreira, tendo como Assistente o Major Intendente do Exército José Epaminondas de Aquino G ranja, os quais haviam sido encarregado s de elaborar u m Código de Fazenda da Aeronáutica . Mediante abertura de u m crédito especial, o Ministério foi dotado de verba específica para custeio das despesas com a instalação do Serviço , que incluía desde a aquisição de máquinas de contabilidade e datilográficas , impressoras, calculadoras, fichas e material de expediente , até o próprio pagamento do pessoal designado para ocupar as diversas funções decorrentes. 152


Com a cnaçao do Serviço e sua regulamentação pela Portaria 2 1 8 , d e 20 d e n ovembro d e 1 94 1 (R egimento Interno d o Serviço d e Fazenda da Aeronáutica - R ISFAER) , o Ministério alcançava sua autonomia em termos de controle financeiro , dando , com certeza , o maior passo em dire­ ção a u ma plena emancipação administrativa . 12

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O s Corpos e Quadros do Pessoal Militar

Pelo D ecreto-Lei 3 .8 10, de 1 0 de novembro de 1 94 1 , foram organiza­ dos os Corpos de Pessoal Militar da Aeronáutica , segundo duas grandes . categorias hierárquicas : Oficiais e Subalternos. Cada Corpo con stituir-se-ia de Q uadros, classificados em dois grupos, segundo a natureza da atividade-fim que exerciam : combatentes e serviços. No Corpo de O ficiais seriam con siderados Combatentes o s integrantes dos Q uadros de Aviadores, Infantaria de G uarda e O ficiais Auxiliares (es­ te em extinção e formado por oriundos do Quadro de O ficiais Auxiliares da Aviação Naval e da R eserva Naval Aérea de Categoria Especial) . Seriam con siderados de Serviços o s Quadros de Saúde, Intendência , Engenheiros e Mecânicos. No Corpo do Pessoal Subalterno (regulamentado pelo D ecreto 8 .40 1 , d e 1 6 d e dezembro de 1 94 1 ) , seriam considerados Combatentes o s integran­ tes dos Q uadros de Mecânicos de Avião , de Rádio e de A rmamento , Fotó­ grafos, Artífices, de Manobra e Infantaria de G uarda. Seriam con siderados de Serviços o s Q uadros de Enfermeiros, Escre­ ventes-Almoxarifes e Taifeiros. Seguiram-se D ecretos-Leis específicos criando alguns dos Quadros e fixando os respectivos efetivos iniciais para cada po sto e graduação . No de n úmero 3 .836, de 1 8 de novembro , criando o Q uadro de O ficiais Avia­ dores, o Art. 6° deixou claramente expresso ser o respectivo recrutamento feito apenas entre os A spirantes Aviadores, oriundos da E scola de Aero­ n áutica , que fizessem jus à pro moção ao posto de Segundo-Tenente Avia­ dor, excluindo os subalternos, portanto , da carreira de pilotagem , a partir de então . Para o Q uadro de Saúde, o Decreto-Lei 3 .872, de 2 de dezembro , que o criou , previa que a seleção dos candidatos a oficial do Q uadro e dos d en­ tistas e farmacêuticos civis seria mediante concurso a ser prestado por di­ p lomados em Medicina , O dontologia e Farmácia pelas escolas superiores oficiais e equiparadas às da Universidade do Brasil. D ava também oportu­ nidade a médicos militares e civis do Exército e da Armada para optarem pela inclusão na Aeronáutica. O D ois de D ezembro , dia da criação do Quadro , ficou con sagrado co­ mo D ia do Serviço de Saúde da A eronáutica. Q uanto ao Q uadro de O ficiais Intendentes, o D ecreto-Lei 3 .876, de 3 153


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de dezembro , tratando de sua criação , previa que , enquanto não fosse cria­ da a E scola de Intendência da Aeronáutica , o curso de formação seria re­ alizado na escola equivalente do Exército. Com criação do Quadro de Intendência, as funções privativas de seus o ficiais deixaram de ser exercidas pelos O ficiais Intendêntes do Exército , d a Marinha e O ficiais Contadores Navais, po stos à disposição d o Ministério da Aeronáutica . Para Engenheiros, foi criada , n o Q uadro de O ficiais Aviadores, uma categoria específica que , sem ocupação da vaga, se destinava aos o ficiais do Q uadro de Aviadores Navais e do Quadro Técnico do Exército, com diploma de E ngenheiro d e Aeronáutica. Também ficou prevista a catego­ ria de Extranumerários, para os aviadores que se incapacitassem de modo definitivo para o serviço aéreo, mas que ainda pudessem ser úteis à FAB . 13

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As Primeiras Companhias de Infantaria de G uarda

A 1 1 de dezembro de 1 94 1 , o Decreto-Lei 3 .930 tratava de dar ao Ministério os primeiros "elem entos destinados a assegurar a guarda, a vigi­ lância e a defesa im ediata das bases aéreas, aeródrom os, campos de pou­ so e estabelecim entos da A e ronáutica ". Eram criadas as seis primeiras Com­ panhias de Infantaria de G uarda, com o comando entregue a O ficial do posto de Capitão Aviador, subordinado aos Comandantes de B ases. Cada Companhia era composta de uma Seção de Comando , u m ou dois Pelotões de Metralhadoras, dois ou três Pelotões de Fuzileiros e três G rupos de Comb ate. Q uatro Companhias ficaram sediadas nas B ases Aéreas de B elé m , Fortaleza , R ecife e Galeão , respectivamente ; as duas outras, em Natal e Salvador, fazendo parte do efetivo da B ase Aérea de R ecife . O Onze de D ezembro ficou con sagrado como D ia da Infantaria da A eronáutica.

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CAPÍTULO 2

CLUBES DE MILITARES

1

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A Criação do Clube de Aeronáutica

A

iniciativa pioneira de criação de um clube , congregando a o ficialida­ de da Aeronáutica , ocorreu em 23 de outubro de 1 94 1 , primeiro dia do Aviador comemorado pelo novo Ministério . O itenta e qua­ tro oficiais reuniram-se na sede do Aeroclube do Brasil e elegeram uma diretoria p rovisória , tendo como Presidente o então Coronel Eduardo Go­ mes, e um Conselho Diretor, presidido pelo então B rigadeiro Armando Trompowsky. A associação nasceria com o nome de Clube A eronáutico . Mas essa iniciativa não foi avante. E m 5 de agosto de 1 946, o Ministro da Aeronáutica Armando Trom­ powsky voltaria à idéia , reunindo na Diretoria do Pessoal vários oficiais, p ara eleger uma Comissão Organizadora sob a presidência do B rigadeiro Ivo Borges. Após várias outras reuniões, que se realizariam em locais diversos, vi­ ria a ser eleito o primeiro Presidente da nova agremiação , denominada Clu­ be de A eronáutica: Major Brigadeiro Fábio de Sá Earp . Foi, porém , o Cin­ co de Agosto de 1 946 que passou a ser con siderado como data de funda­ ção do Clube . E m 23 de outubro d e 1 950 , inaugurar-se-ia a primeira Sed e , em cará-

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ter p rovisório , localizada na Praça XV de Novembro , em instalações do antigo Pavilhão de Caça e Pesca , con struído , e m 1 922, p ara a Exposição do Centenário da Independência, acrescida de área cedida pelo Min istério da A eronáutica. Sempre recebendo apoio do Ministério , o Clube viria , desde então , aumentando o seu p atrimônio : con struiria u m majestoso arranha-céu n a R u a Santa Luzia , área central do R io de Janeiro , o n d e por algum tempo iria funcionar a chamada Sede Nova; uma Sede Praiana , às margens da Lagoa de Araruama; e uma Sede Campestre , às margens da Lagoa de Ja­ carepaguá. Firme em seu s objetivos, o Clube de Aeronáutica, além de congregar todos os O ficiais da Força , receberia também O ficiais do Exército , da Ma­ rinha e das Forças Auxiliares, e contaria ainda com representantes civis.

Fig. 70

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NafolO, da Esq.plDir.: Sentados: Luiz L eal Netto dos R eys, Lysias R odrigues, Ajalm ar V.

Marcarenhas, Heitor Varady, Gervásio Duncan de L. R odrigues, A mílcar Sérgio V. Pederneiras, Fábio de Sá Erp e João A dil de Oliveira. Em pé: Luiz Gomes R ibeiro, José Costa, A dam astor Bel­ tão Canta/ice, GuiUzenne A .T.R ibeiro, Dyonísio Taunay, CarÚJs P. Brasil, Martinho C. dos Santos, R aul Luna, Jussaro F. de Souza, Henrique R .D. Fontenelle, Nero Moura, A nnando P. de A ndra­ de, Ismar P.Brasil, Hebno da R ocha Carvalho, Syn val de Castro Silva e José Vaz da Silva

2

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O Clube de Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica

Na época em que o Ministério da Aeronáutica foi criado , estava em funcionamento o Clube dos Sargentos Aviadores (CSA) , cuja origem , em 1 930, foram os anseios dos Sargentos do Exército em possuir u m órgão 156


de classe que se destinasse a "prever auxz1ios para o caso de hosp italização; socorro por m orte ou invalidez para o serviço do Exército; emp réstim os; tratar do Montepio de cada sócio, junto ao Thezouro Nacional; interesses da classe. " Nascera assim , então , a A ssociação Beneficiente dos Sargentos da Aviação do Exército (ABSAE) , numa época em que voar era ainda u m perigo iminente , grande risco de vida e séria ameaça de conseqüên cias desastro sas, tudo a m erecer, pelo menos, um auxílio p ecuniário aos pilotos, quando ainda continuava p recária a legislação de 1 920 que amparava os acidentados em aviação . Essa associação beneficente teve sua denominação alterada para Clu­ be dos Sargentos Aviadores (CSA) , logo no início da elaboração dos estatu­ tos, bem como o dia con siderado de sua fundação , que , inicialmente , foi 25 de agosto (Dia do Soldado) , passando depois a ser 1 9 de novembro (Dia da B andeira) Nos anos seguintes, o Clube evoluiu, saindo das residências dos Sargen­ to s Joaquim Naim Julião e Olm iro D ockhorn , onde foram realizadas as p ri­ meiras reuniões, para u ma pequena Sala de Rádio na Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos, e depois para uma ampla sede própria , n o B airro de Cascadura (RJ) , adquirida em 1 938. E m 1 94 1 , com a criação da Escola de Aeronáutica e do Q uadro de O ficiais Aviadores, e conseqüente extinção do Curso de Sargento-Piloto, surge u ma curiosa p olêm ica sobre qual a nova denominação a ser dada ao Clube. Paralelamente , u ma nova entidade da classe é criada , congregando os sargentos não-aviadores: a Associação dos Sargentos da Aeronáutica (ASA) . Só n o ano seguinte, por interferência do Ministro da Aeronáutica , Sal­ gado Filho , ambas as entidades iriam fundir-se , nascendo daí o Clube dos Suboficiais e Sargentos da A eronáutica (CSSA) , congregando pilotos e não­ pilotos e contin uando a tão brilhante trajetória iniciada em 1 930, como so­ ciedade apenas beneficente , mas que , aos poucos, foi incluindo em seu s objetivos atividades de e sporte , lazer e cultura.

Fig. 71

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Casa onde teve início a atual sede do Clube dos Subof/Ciais e Sargentos da A eronáutica 157



CAPÍTULO 3

AVIAÇ Ã O CIVIL

1 - O D epartamento de Aeronáutica C ivil té a criação do Ministério da Aeronáutica, a A viação Civil teve co­ mo órgão de caráter normativo e controlador o D epartamento de Aeronáutica C ivil (D AC) , do Ministério da Viação e Obras Públicas. O n ovo Ministério herdou-o sem modificações de estrutura e atrib u i­ ções. Era seu D iretor o Cel. AY. Samuel R ibeiro G omes Pereira , que conti­ nou na direção até o início de 1942, quando passou as funções ao Dr. Adro­ aldo Tourinho Junqueira Ayres, nomeado por Decreto de 3 1 de janeiro de 1 942. D esde 1 93 1 , quando fora criado , o DAC participava de atividades vi­ sando incrementar o desenvolvimento racionàl da Aviação no País. Em 1 94 1 , suas atividades tiveram grande incremento . Nos ano s anteriores, fo­ ra grande o impulso nas atividades aeronáuticas, con seqüência de dois fato­ res principais: a R evolução de 1 930, com suas idéias renovadoras, e o em­ prego da Aviação na Segunda G uerra Mundial, a partir de 1939. O novo órgão do Ministério da Aeronáutica continuou com a ou tor­ ga o ficial das cartas de Piloto s de Aeronaves de Recreio , de Aeronaves Mercantes, de Mecânicos de Aeronaves e de Radiotelegrafistas. No ano de 1 94 1 , foram expedidas 1 64 cartas de Pilotos de R eCreio , 37 de P ilotos 159


Mercantes, 36 de Mecânicos e 26 de Radiotelegrafistas, num total de 263 contra 1 75 do ano anterior. Em 194 1 , o DAC já tinha sob sua ad ministração a infra-estru tura de vários aeroportos, como Salvador (BA) , Santa Cruz (RJ) , Porto Alegre (R S) , Curitiba (PR) , Poços de Caldas (MG ) , Parnaíba (PB ) , Vitória (ES) , R ecife (PE) , Natal (RN) e , inclusive , a dos mais modernos e de m aior trá­ fego aéreo, como Congonhas, em São Paulo , e Santos-Dumont, no R io de Janeiro , sendo que, neste último , a torre de controle era operada pela Panair do B rasil, limitando-se o D A C à parte administrativa do Aeroporto . Nessa época , a comun icação via rádio , com as aeronaves, bem como o controle de tráfego e as previsões meteorológicas eram precários. O D epartamento contava com nove estações-rádio p ara proteção e segurança de vôo dos aviões. Essas estações, situadas no R io , São Paulo , Poços de Caldas, Curitib a , Porto Alegre , Salvador, Recife , Natal e Fernando de Noronha, além de ser­ virem p ara providências administrativas do D A C , executavam , também , o serviço de previsões meteorológicas. As estações-rádio eram classificadas em três categorias: de primeira classe , situadas nas sedes de distrito ; de segunda classe , as que, por sua im­ portância aeronáutica , colab oravam diretamente com as sedes dos distritos, mantendo com as mesmas perman ente contato rádio ; de terceira classe , con sideradas auxiliares, as quais, por sua potência e localização, colabora­ vam com as de segunda classe , fornecendo dados complementares à nave­ gação aérea. Nos aeródromos onde não existissem estações do D AC as próprias companhias aéreas providenciavam a instalação e as operavam sob sua res­ ponsabilidade . 2

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A s E mpresa s Aéreas B rasileiras

VIAÇ Ã O A É REA RIO-GRANDENSE (VARIG) - Em 194 1 , sob a direção de Otto Ernst Meyer, operava somente no R io G rande do Sul. Suas atividades aéreas distribuíam-se d a seguinte maneira : a) Linhas R egulares, partindo de Porto A legre : - a d o Norte , p ara Santa Maria e Cruz Alta; - a do Sul, p ara Pelotas, R io G rande, B agé , Santana do Livramento , U ruguaiana e J aguarão ; - a B alneária , p ara Torres, no litoral. b) V iagens E speciais, contratadas por u m cliente . Caso todos o s luga­ res não fossem ocupados, a empresa p oderia oferecer as vagas a terceiros, ressarcind o o contratante. 160


c) Correio Aére o , através do qual a Empresa realizava o Serviço Pos­ tal com tarifas variáveis, de acordo com o destino , situado nos seguintes segmento s de área : Serviço Estadual, para os E stados do B rasil; Tran soceâ­ n ico , p ara a Europ a ; R io da Prata , para a Argentina e o U ruguai; Andin o , para o Chile . Existia também uma tarifa específica p ara as A méricas Cen­ tral e do Norte . Apó s quartoze anos como D iretor-G erente da E mpresa , O tto Ernst Meyer, seu fundador, sentindo-se atingido pelos movimentos hostis contra os alemães e descendentes residentes no B rasil, em conseqüência da Segun­ da G uerra Mundial, viu-se compelido a pedir demissão , o que fez, em de­ zembro de 1 94 1 , por carta dirigida ao Presidente do Conselho Fiscal. Foi então substituído por R uben Martin B erta , antigo funcionário da VARIG . A VARIG , na época , disp unha do seguinte equipamento aéreo :

Q UANT.

AERONAVE

MATRÍCULA

CAPACIDAD E

2 1

Junkers F13 J unkers ASO Messerschmitt M e 20b

PP-VAF, PP-VAG PP-VAI

5 passag.

PP-VAK PP-VAL

1 1 passag. 21 passag.

1

1

J unkers Ju 52/3m

(sem dados)

O s Pilotos-Comandantes de então eram: Franz Xavier G reiss, Harald Stun de, Carlos Henrique R uhl, G oetz G eorg H erzfeldt e R icardo Lau .

Fig. 72 - Cml Carlos HenrUjue Ruhl, da Varig 161


Fig. 73

-

emt GoelZ Georg Herifeldt, da VA R IG

GRÁ FICO

VIAÇÃO AÉREA RIO GRANDENS E VAR I G 1941 -

Porto Alegre

Fig. 74

-

VA R IG

-

1941

PANAIR D O BR ASIL - E m 29 de março de 1 94 1 , o DL Cauby C . Araújo é escolhido Presidente d a Panair d o Brasil, e m sub stituição a o nor­ te-americano Maxwell Jay R ice . D ois dias depois, em A ssembléia G eral Ordinária , além da confIrmação do DL Cauby como D iretor-Presidente e G erente da Empresa , foram eleitos mais o s seguintes membros para a Dire­ toria : Alberto Torres Filho, F. P. Powers, João C. Vianna e Erik de Carvalho . E m 5 de julho , foi iniciado o serviço d e emissão d e boletins meteoroló162


gicos para vôos n o trecho Belém-R ecife-Belém; completava-se , assim , a p roteção meteorológica para as aeronaves operando em rotas, entre Belém e Buenos Aires. Em 4 de ago sto , foi ainda inaugurada a Linha R io de Janeiro-Assun­ ção (Paraguai) . A localização dos aeródromos situados ao longo das diversas linhas, cobrindo quase todo o vasto território do Brasil, implicava a necessidade p ermanente de mais aviões e de um fluxo de suprimentos de grande vulto . Por isso mesm o , durante o ano de 1 94 1 , a Panair aumentou sua frota com mais o ito aparelhos Lodestar. Paralelamente às suas atividades de empresa aérea comercial, a Pa­ nair p restou inú meros serviços em colaboração com o esforço de guerra que a época passara a eXIgIr. No início de 1 940, a Pan American Airways tinha sido escolhida pelo D ep artamento de Guerra Norte-Americano para desenvolver o chamado A ir.p ort D e velopm ent Program (ADP) visando à con strução e ao melhora­ mento de aeroportos na região do Caribe , América Central e B rasil . A Pa­ nair do Brasil , como sub sidiária da Pan American , ficara encarregada de negociar com as autoridades brasileiras a necessária autorização para o em­ p reend imento , que só foi finalmente conseguida em 23 de julho de 1 94 1 , pelo D ecreto-Lei 3 .462. O D ecreto autorizava obras em Amapá, Belém , São Luís, Fortaleza , Natal, R ecife , Maceió e Salvador, incluindo con stru ção de modernas pistas p avimentadas, adequadas p ara permitir pouso e decolagem de grandes ae­ ronaves. À Panair coube também instalar equipamentos em aeroportos, co­ mo rádio , iluminação n oturna, depósito de combu stível, postos de reabaste­ cimento , geradores de eletricidade e estações meteorológicas. Além desses serviços, todos executados e ampliados con sideravelmen te pelas exigências de guerra , a Panair (em cooperação com a Pan American Airways Inc.) ainda participou da con strução do grande Aeroporto da Ilh a de Fernando de Noronha , das bases militares norte-americanas em Belé m , Fortaleza , R ecife , Bahia e , principalmente , Parnamirim , em Natal, executando , inclu­ sive, a p avimentação das respectivas estradas de acesso , os serviços de água, esgoto, energia elétrica , etc. O s aeroportos ficaram prontos no prazo previsto e puderam alcançar os seus objetivos. Tanto o Presidente R oo sevelt, dos EU A , como Vargas, do Brasil, viriam a reconhecer, de público , o valor estratégico destes pon­ tos com o con tribu ição valiosa para a vitória dos Aliados. A Panair do B rasil também prestou um serviço essencial ao progra­ ma de emergência para obtenção de borracha da Região Amazônica , trans­ p ortando esse material para Belém , a fim de ser embarcado , via aérea, pa­ ra a indústria de guerra dos EU A, pois havia urgente necessidade bélica de borracha e eram grandes os riscos de torpedeamento no tran sporte marítimo. 163


A Panair do B rasil ocupou uma p osição-chave n a direção e n o contro­ le do suprimento de gasolina e óleo para todos os aviões militares em ope­ ração no B rasil. Os relatórios e recomen dações elaborados pela empresa foram importantíssimos para determinar e controlar o embarque de navios­ tan que com combustível e lubrificantes de aviação p ara a FAB , p ara o s aviões do Exército e da Marinha dos EU A e p ara aviões de outros aliados nosso s e m trânsito pelo B rasil, como os da Canadian R oyal Air Force , R o­ yal Air Force , etc. Teve ainda a seu cargo o fornecimento e a distribuição da gasolina u sada pelos aviões da R ubber Development CorporaJion no B rasil. Foi igualmente confiada à E mpresa a armazenagem de material estra­ tégico , principalmente cristal de quartzo e mica , assim como o seu carrega­ men to apropriado nos aviões, execu tado por pessoal especialmente treinado . Suas O ficinas de Manutenção serviram , com toda a sua capacidade , p ara satisfazer a s necessidades d e emergência dos aviões militares; muitos tipos de reparos maiores fora m , também, efetuados pelos seu s técnicos. Os serviços de rádio e meteorologia da Panair foram utilizado s em gran­ de exten são para atividades militares, con seqüê !1 cia do envolvimento da companhia com o A irport Developm ent Program , cujo objetivo era apoiar o fluxo de tráfego aéreo ligado à G uerra . E m 1 94 1 , a Panair contava com os seguintes aviões: Q U ANT.

AERONAVE

MATRÍCULA

CAPACIDAD E

2 3

Fairchild XA-942A Sikorsky S43

8 passag.

2 2 10

Lockheed 1 0 D ouglas D C-2 Lockheed 1 8 Lodestar

PP-PAP, PP-PAT PP-PAU , PP-PAW, PP-PBA PP-PAS, PP-PAX PP-PA Y, PP-PAZ PP-PB B , PP-PBC , PP-PB D , PP-PBE , PP-PBF, PP-PB G , PP-PBH , PP-PBI, PP-PBJ , PP-PBK

13 passag. 1 0 passag. 14 passag. 1 2 passag.

Em 1 94 1 , a Panair contava , em seu quadro de Pilotos-Comandantes, com inú meros aviadores militares, licenciados pela sua Força p o r tempo determin ad o , p ara prestar serviço à Companhia : Coriolano Luiz Tenan (Marinha) , Childerico Motta (Exército) , Custódio Neto Jr. (Exército) , Ar­ thur Martins R ocha (Exército) , Sebastião de Carvalho É der, Murilo de Sou­ za Carvalho (Marinha) , Luiz da G ama Monteiro (Marinha) , Alicio G abriel de Carvalho (Marinha) , Fernando Borges (Marinha) , Sérvulo de Paula Machado (Exército) , Félix Sáfadi, R oberto Jatahy (Exército) , Maurício Ja­ tah y (Exército) , D élio J ardim de Mattos (Exército) , Gaspar Weber (Exérci­ to) , José Pontes Pinto de Mendonça (Exército) , G eraldo G uia de Aquino 1 64


(Exército) , Hermes Cruz (Exército) , Juliano Tenan (Marinha) , Haroldo D omingues (Exército) , Mauro Carvalho de Aguiar (Marinha) , Paulo G on­ çalves Lefevre (Marinha) , Milton Castro (Marinha) , Júlio Pueyo Baliú , Fe­ OOto Pedro so Jr., Mário Jopert da Cunha (Marin ha) , Carlos Parreiras Hor­ ta (Marin ha) , Clóvis Roldão de O liveira Barros (Exército) , R u y Gama (Ma­ rinha) , O swaldo Pedrosa , Ernesto Labarthe Lebre (Marinha) .

Fig. 75

-

Cm! Ar!hur Martins R acha. da Panair do Brasil

Fig. 76

-

Cmt Julio Pueyo Baliú, da Panair do Brasil

165


PANAI R

DO BRAS I L

\94\

MonfeAlegre Obldos

Ponnflns

I

Gurupo

Selem

Currolmho

S.Luiz

Pornolbo:

Santa rem

Corumbo'

A';5unç00 r;.._"""'C'-__--'< Curlt!bO Foz do Igunçu

F l orillnôpoh,

Porto AIe9re

Fig. 77

-

L inhas da Panair do 8rasil

em

1941

SINDICATO COND O R (CONDOR) - Em 1 94 1 , sua base principal ficava no R io de Janeiro , com oficin as completas no Bairro do Caju, para reparo de aviões e motores. Possuía também instalações em Fortaleza (CE) e B uenos Aires, na Argentina. Ao longo de suas linhas, havia pontos de apoio ao vôo , com rádio e serviço de meteorologia , operados co m equi­ pamentos modernos de comunicação e orientação do tipo avião-estação-avião. O Sindicato Condor, que ficaria mais conhecido apenas como Condor, tivera suas origens sob influência alemã. Em virtude disto , com o início da Segunda G uerra Mundial, passou a sofrer as con seqüências das pressões desencadeadas nas Américas para a suspensão de atividades cujo apoio vies­ se das nações do Eixo . Após a eliminação na Costa Sul-Americana do Pacífico das empresas aéreas de origem germânica , restavam, no Continente , o Sindicato Condor e a LATI (Linee Aere Transcontinentali Italiane) : a primeira então se tor­ nara brasileira , por nacionalização ; a segunda continuava italiana. 1 66

Era a empresa aérea alemã Lufthansa que prestava aUXI1io ao Condor


através de financiamentos para compra de aviões e equipamentos, con stru­ ção de instalações de apoio e oficinas e até oferecia pessoal especializad o . C o m o encerramento d a s atividades da Lufthansa p ara a América do Sul, em con seqüência da guerra na Europa , o Condor ficou sendo fornece­ dor de material e equipamento de procedência alemã p ara empresas dep e­ dentes desses suprimentos , n o caso do Brasil a VARIG e a V ASP. As pressões contra o Condor aumentariam , com a evolução da G uer­ ra , m esmo vindo a empresa tomar-se juridicamente n acional. E m 30 de agosto de 1 94 1 , a Panair do B rasil cancela o acordo de tráfego aéreo mú­ tuo que mantinha com o Condor, o que o levou a maiores d ificuldades e à busca de soluções urgentes para sobrevivência. E m 1 9 de agosto , o Sindicato Condor, depois de alterar sua composi­ ção acion ária , embora m antendo o capital de cem contos de réis, tem tam­ bém alterada sua denominação para Sociedade de Serviços Aéreos Con­ dor Ltda ., pelo D ecreto 3 523 , em cumprimento à exigência legal que reser­ vava a denom inação Sindicato a organizações de classe . E m 1 94 1 , a maioria do pessoal técnico era de alemães o u de descendentes. Sua frota de aviõe s era a seguinte: Q UANT. 2 7

12

2 2

AERONAVE

MATRÍCULA

CAPACIDADE

J unkers F13 J unkers W34

PP-CAF, PP-CAK PP-CAN, PP-CA O , PP-CAP, PP-CAR , PP-CAW, PP-CBK, PP-CBO PI' CAV ,PP-CAX, PP-CAZ , PP-CBA, PP-CBB, PP-CBD , PP-CBE, PP-CBF, PP-CBG , PP-CBL, PP-CBP, PP-CBR PP-CBI, PP-CBJ PP-CB M , PP-CBN

6 passag.

J unkers J u 52/3m

Focke WulfFw200 Focke WulfFw 58C

6 passag.

1 7 passag. 26 passag. 6 passag.

O s Pilotos-Com an dantes de então eram : R udolf Cramer von Clausbruch , G uilherme Mertens, G ünther Schus­ ter , Carlos Erler, Walter Matias Stadler e Frederico H oepcken , todos natu­ ralizados brasileiros; J obst von Studnitz e G ustav AdolfWachsmuth , alemães. Todos esses Coman dantes, em con seqüência d a guerra , seriam demiti­ dos no início de 1 942. 167


SINDICATO! SERVi ÇOS AÉREOS C O N DOR - 1 9 4 1

Fig. 78

-

Linhas do Condor

VIAÇ Ã O A É REA S Ã O PAULO (VASP) - Desde 1 940, utilizando alguns poucos aparelhos Junkers Ju-52 (trimotor) , a Empresa vinh a man­ tendo linhas p ara R io de Janeiro , Goiânia , C uritiba, Itajaí, Florianópolis e Porto Alegre , todas p artindo de São Paulo. E m n ovembro de 1 94 1 , após decolar do Aeroporto Santos-D umont, u m dos aviões chocou-se com u m avião argentino , sobre a Enseada de B o­ tafogo , quando este se preparava para aterrar na p ista d o então Fluminen­ se Yacht Club , hoje Iate C lube do R io de Janeiro . O desfalque na peque­ na frota da V ASP veio a agravar-se com a recusa do G overno Norte-Ame­ ricano e m conceder licença de exportação d e d o is aparelho s L ockheed Lo­ destar, com capacidade para 1 4 passageiros, comprados ainda n o ano de 1 940. O recebimento d o primeiro deles estava previsto p ara o início de 168


1 94 1 ; quando e ssa aeronave estava p ronta para en trega, e já havia , na A mérica do Norte , uma tripulação da Empresa para tran sportá-la em vôo para São Paulo , as autoridades americanas, a pretexto da guerra na Euro­ p a , não liberaram a saída do avião , o que acarretou grande prejuízo de or­ dem operacional e fmanceira para a V ASP. Como con seqüência , foi adiada u ma já acertada inauguração do tre­ cho Goiânia-Cuiabá, bem como cancelado um projeto de estabelecer mais duas linhas domésticas: São Paulo-Uberlândia , com escalas em São Pedro , Araraquara e Barretos; e São Paulo-Presidente Prudente , com escalas e m Botucatu, Bauru e Marília . Adquirindo , ainda em 1 94 1 , dois J u-52 (trimotores) , a VASP consegue reforçar sua frota , mas é forçada a suprimir, até a normalização da situa­ ção mundial, as linhas em direção ao sul do País, dando prioridade à manu­ tenção das d uas linhas consideradas principais: São Paulo-Rio de Janeiro e São Paulo-G oiânia . Em 1 94 1 , a Empresa dispunha dos seguintes aviões: Q UANT.

AERO NAVE

5

J unkers J u 52/3m

MATRÍCULA PP-SPD , PP-SPE , PP-SPG , PP-SPH , PP-SPI

CAPACIDADE

17 passag.

O s Comandantes em 194 1 eram , entre outros: João Alexandre Baumgartner, João Francesch Ferreira e Ismael Tor­ res Guilherme Christiano .

VIAÇÃO AÉREA SÃO PAU LO V A S P - I 9 41

Rio de J a neiro

Fig. 79

-

L inhas da VASP

169


NA VEGAC Ã O A É REA BR ASILEIRA (NAB) - No dia 28 de feve­ reiro de 1 940, havia sido realizada a assembléia para constituição da Direto­ ria da NAB , para a qual foram eleitos seu s dois idealizadores, Ewaldo Kós e Paulo Venâncio da R ocha Viana, e ainda o Ten .-CeL Av. Orsini de Ara­ újo Coriolano , p ara os encargos da Direção Técnica, oficial da Aviação Militar que participara de um reide à B olívia e fora o inaugurador da Ro­ ta Curitiba-Foz do Iguaçu , do Correio Aéreo Militar. E m maio de 1 940, a NAB encomendara, nos EUA , dois aviões B eech­ craft 1 8 , b im otores, para iniciar suas atividades. Essas aeronaves chegaram ao R io de Jan eiro , de n avio , no d ia 2 de janeiro de 1 94 1 , e entraram em serviço n o dia 5 de setembro , na Linha R io-Fortaleza , com escalas em B e­ lo Horizonte, B o m Jesus da Lapa e Petrolina , aproveitando a chamada Li­ nha do São Francisco , desbravada p elo CAM. A NAB pavimentou os campos de aviação de Bom Jesu s da Lapa e Petrolina e in stalou estações de radiotelegrafia e radiogoniometria, procu­ rando firmar seu d ireito exclusivo nesta rota interior p ara o Nordeste . No dia 5 de maio de 1 94 1 , p elo D ecreto 7.126, obteve autorização para iniciar suas operações aéreas. Até entã o , a atividade aérea comercial estava sendo exercida apenas por quatro companh ias: Sindicato Condor, Panair do Brasil, V ASP e Pan A merican Airways, esta pertencente a estrangeiros. D esde a fundação da VASP, em 1 933, não aparecera qualquer outra iniciativa para criação de companhia aérea brasileira. Por isso , a criação da NAB foi fato significati­ vo p ara a aviação comercial do País, levando-se ainda em conta que , entre sua organização e o início das operações aéreas, apenas decorreu p ouco mais de um ano. No dia 6 de setembro de 1 94 1 , a nova empresa iniciou uma linha p a­ ra R ecife , p elo litoral; porém não pôde mantê-la, visto não contar com ae­ ronaves adequadas: na ocasião , além dos dois B eechcraft 1 8 , vindos dos EU A, a NAB contava apenas com dois aviões menores, um Beechcraft 1 7 e u m Fairchild 24. Além disso , não dispunha do n ecessário apoio à sua frota entre as capitais baiana e pernambucana . Assim mesm o , pelo D ecre­ to 3 .792, de 4 de n ovembro de 1 94 1 , obteve sub síd ios de cinco contos e quinhentos mil réis para cada quilômetro voado , além de outros auxílio s fi­ nanceiros. Só nos últimos três meses de 1 94 1 a NAB tran sportou 256 passageiros, nos quatro aparelhos que constituíam sua frota: QUANT.

AERONAVE

MATRÍCULA

CAPACIDADE

2

Beeeheraft B 1 8S Beeeheraft D 17S Fairehild 24W41

PP-NAA , PP-NAB PP-NAC PP-NAD

6 passag.

1 1

170

(sem dados) (sem dados)


O s Pilotos-Comandantes eram: Cantídio B entes de Oliveira G uimarães , Ruy de Melo Portela e Á tila G omes R ibeiro , todos aviadores do Ministério da Aeronáutica , temporaria­ mente licenciados do serviço militar para poderem colaborar com a NAB .

NAVEGAÇÃO AÉREA BRASILEIRA N A B 194\ -

F o r ta le z a

Fig. 80

3

-

-

Linhas da NA B

A s Emp resas Aéreas Estrangeiras

LINEE AEREE TRANSCONTINENTALI ITALIANE (LATI) Em 2 1 de dezembro de 1 939, a LA TI inaugurara uma linha para o Brasil, destinada basicamente ao transporte de malas postais, seguindo a R ota R oma, Sevilha, Villa Cisneros, Ilha do Sal, Natal e R ecife . Em virtude das grandes d istâncias entre os pontos de escala , p revira o emprego de uma versão especial do avião Savoia Marchetti, o SM 83T , com tan que extra , para travessia do Atlântico . A partir de Natal, seria substituído pelo SM 83A . A inauguração da linha, com a programação de dois vôos, não foi feliz. Um avião saíra de R oma para o B rasil e outro decolara do R io de Ja­ n eiro em d ireção à Itália . E ste , porém , acidentou-se no Marrocos francê s , vitimando toda a tripulação e três repórteres convidados. 171


A autorização oficial para a LATI funcionar no Brasil fora dada n o dia 1 5 de agosto d e 1 940, pelo Decreto 6.108, a exemplo d e licença ante­ rior na Linha Itália-América do Sul, conferida a outra empresa italian a , a ALA LITTORIA , p ara escalas n o B rasil.

Fig. 81

-

Natal, 1941: Instalações da LA TI (A la L utaria-Itália)

Era p aradoxal a situação da LATI no Brasil, levando-se em conta que a Itália já participava da Segunda Guerra Mundial ao lado das forças do E ixo . A Lufthansa e a A ir France já havia m , inclusive, interrompido suas ati­ vidades p ara a A mérica do Sul, em virtude da deflagração d a guerra na Europ a , em setembro de 1 93 9 . No entanto , a LATI con seguia manter uma freqüência d e vôo sema­ n al, embora o bloqueio aliado acarretasse dificuldades de toda ordem, tais com o escassez de suprimentos de aviação e de combustível, e precária pro­ teção na travessia d o Atlântico . Além disso , a situação da empresa agravava-se , ante a pressão n orte­ americana p ara que o G overno brasileiro lhe cancelasse a concessão , p or con siderar a p ossibilidade de ela estar envo lvida em atos de espionagem , transporte de material e stratégico para o inimigo e observação de navios aliados no Atlântico Sul, contrariando as restrições impostas pelo G over­ n o brasileiro ao con ceder-lhe autorização p ara operar. Em abril de 1 94 1 , o G overno brasileiro vem , inclusive , a multar a LA­ TI em U . S . $ 1 ,000, por se ter alongado em um vôo sobre o Atlântico : sus­ p eitou-se de um relacionamento entre esse vôo e navios italianos em alto­ mar, numa tentativa de ajuda para furar o b loqueio aliado. A opinião política b rasileira divide-se a respeito do problema: uma corrente n ão concordava com o cancelamento da linha por con siderar o contato com R oma o último meio de comunicação direta com a Europa ; outra era pelo cancelamento, j á que os norte-americanos, através da R e ­ construction Finance Corpo ration , da Defense Supplies Corporation e da 172


Pan American Airways se propunham a fazer um acordo para abrir uma lin ha semanal entre Nova Iorque e Lisboa. No dia 1 1 de dezembro de 1 94 1 , os E stados Unidos da América proi­ biram a Standard Oil de continuar o abastecimento dos aviões da LATI . Após alguns dias, a empresa cessava definitivamente as suas operações no Brasil, sendo todo o seu patrimônio requisitado p elo Ministério da Aero­ náutica , pela Portaria 14, de 13 de fevereiro de 1 942. PAN AMERICAN AIRWAYS - PAA - D e sde 1 93 1 , a Pan American Airways mantinha a conce ssão isolada de seu país para toda a correspon­ dência postal ultramarina dos EUA . Esta vantagem contribuiu para conter o crescimento do tran sp orte aéreo alemão na América do Sul, u ma preocu­ pação permanente dos n orte-americanos, pois interesses comerciais e de hegemonia faziam parte desta competição . Com a Segunda G uerra Mundial, a Pan American passou a gozar de um tratamento preferencial n o Brasil: voava até Belé m , onde fazia cone­ xões com a Panair do B rasil, e ainda mantinha vôos regulares, com escalas em d iversos p onto s do País, fazendo a Linha Miami-B uenos Aires. E ssa situação viria a sofrer alteração em 1 944, em face da Portaria 257, de 3 1 de agosto , pela qual o Ministro Salgado Filho fez cessar a per­ missão excepcional, dada em 1 939, para que a Companhia executasse ser­ viço de transporte aéreo entre pontos do Território Nacional (cabotagem) . Também cessaram suas Linhas pelo litoral, permanecendo autorizada so­ mente a lin ha B elém-R io , via Barreiras. Equipamento usado : 1 - Belém-Rio (Via B arreiras) : D C-3 2 - Belém-Rio (Via Litoral) : Sikorsky S-43 Baby Clipper 3 - R io-Buenos Aires (Via Porto Alegre ou Assunção , Paraguai) : D C-3 D e sde o início, tornou-se instrumento de p olítica externa norte-americana , p romovendo o sistema de transporte aéreo, encarregando-se da con s­ trução e manutenção de aeroportos na América do Sul. E m território bra­ sileiro , utilizou-se de sua sub sidiária Panair do Brasil. 4

-

A Campanha Nacional de Aviação

A Campanha Nacional de Aviação , de indiscutível valor para o desen­ volvimento da aviação no B rasil, apareceu no ano de 194 1 . Seu início se deu antes mesmo da criação do Ministério da Aeronáutica , o que não a im­ pediu de vir a tomar parte no movimento algum tempo depois, como tam­ bém o Aeroc1ube do Brasil. A idéia nascera em Porto Alegre (R S) , no final do ano de 1 940, quan173


do o D iário de Notícias, periódico gaúcho da cadeia de âmbito nacional dos D iários A ssociados, de p ropriedade do jornalista p araibano Assis Cha­ teaubriand, planejou fazer uma sub scrição popular visando angariar fundos p ara aquisição de u m avião de treinamento , a ser entregue ao G overno Federal, p ara que ele determinasse o destino conveniente do aparelho . Lan ­ çada a campanha, o êxito foi p leno , e o avião foi adquirid o , tendo sido ba­ tizado com o n o me de R io G rande do Sul, em 1 0 de fevereiro de 1 94 1 , n a sede d o Fluminense Yacht Club (RJ ) , p ela senhora Leopoldina d e Sou­ za Leão Fraga , da sociedade pernambucana. O aparelho foi entregue ao AerocIube de Pesqueira (PE) , em meio a grande festa p restigiad a por polí­ ticos e intelectuais. Assis Chateaubriand confIrmara, assim , que o R io G rande do Sul ofe­ recia u m campo vasto para a germinação da idéia de subscrições popula­ res visando à compra de aviões. D ecidiu , portanto, organizar u m m ovimen­ to de maior abrangência para aquisição e d istribuição de aviões. E m 1 5 de março de 1 94 1 , nascia a Legião do Ar, uma espécie d e clu­ b e , congregando amantes da aviação dispostos a trabalhar p or seu desen­ volvimento . Na p residência , Chateaubriand colocou o político e fazendei­ ro , Coronel Salatiel de Barros . Contando com cerca de mil legionários, selecionados em todos o s mu­ n icíp io s rio-grandenses, a Legião do Ar pôs-se imediatamente a trabalhar, obtendo o apoio do Prefeito de Porto Alegre, J osé Loureiro da Silva , e do Comandante da 3 a R egião Militar, Gen. E stêvão Leitão de Carvalho . E ste movimento , pedra fundamental d a campanha que se desencade­ aria em âmbito nacional logo a seguir, teve várias deno minações, antes de se fumar como Campanha Nacional de Aviação : além de Legiã.o do A r, os órgãos de d ivulgação referiam-se a Bolsa de A viões, Campanha Nacio­ nal para D oar A viões, Campanha Nacional para D ar A sas à Mocidade do B rasil e Campanha Nacional da A viação Civil. O órgão capitânia dos Associados, O Jornal, dedicava um mínimo de duas colunas, por vezes até uma página inteira , todos o s dias, para divu1ga­ ção do movimento , dos recursos obtido s e das entregas dos aviões aos aero­ clubes. Assis Chateabriand via , então , seu sonho tomar forma . As doações em dinheiro começaram a avolumar-se com o crescimento da Legião , ago­ ra já com ramificação em todo o Brasil, face a um apelo que o presidente dos D iários A ssociados fIzera a todos os homens do comércio e da indús­ tria n acionais. O estímulo governamental, por sua vez, evidenciou-se pe1a forma com que o novo Ministério da Aeronáutica passara a apoiar a ativi­ dade da Legião. Era perfeito , portanto, o entro samento entre G overno , Im­ p rensa , Comércio e Indústria , fazendo crescer ainda mais o entusiasmo na­ cional em favor da A viação C ivil Brasileira e garantindo o sucesso da Cam­ panha. 174


o R io G rande do Sul, que emprestara seu nome ao p rimeiro aparelho adquirido per sub scrição e entregue a Pernambuco , foi o próximo E stado contemplado ; a cidade serrana de Caxias do Sul recebeu o segundo avião , que se chamou D uque de Caxias , batizado pela esposa do Ministro Salga­ do Filho ; o terceiro , denominado R egente Feijó , coube à principal cidade do sul do E stad o , Pelotas.

A 1 0 de abril de 1 94 1 , era criada a Bolsa de A viões, onde as d oações ficavam registradas e os aparelhos recebiam destino para algum aeroclube de u m municíp io brasileiro . Era realmente extraordinário o interesse que a campanha associada cada vez mais a espertava . Praticamente de todo o B rasil chegavam d oa­ ções e imediatamente aviões eram comprado s e distribuídos. Até a primei­ ra quinzena de abril, 24 aviões, todos norte-americanos Piper Cub , já ha­ viam sido adquiridos com os recursos doad os. O s cinco primeiros tiveram a seguinte destinação: o primeiro , o R io Grande do Sul, para o Aeroclube de Pesqueira (PE) ; o segundo, o D uque de Caxias, para o A eroclube de Caxias d o Sul (R S) , o terceiro , R egente Feijó , para o Aeroclube de Pelo­ tas (RS) ; o quarto , o Tiradentes, para o Aeroclube de R io Preto (SP) ; o quin to , o Mestre de Campo Francisco Bezerra Menezes, para o Aeroclú­ be de Araçatuba (SP) . O s dezenove outros já estavam destinados a aeroclu­ bes de d iversas Unidades da Federação. A 1 8 de abril de 1 941 , o Interven­ tor de São Paulo , Adhemar de Barros, médico e piloto civil, declarou que o seu E stado também passava a participar intensamente do movimento , e ainda fez uma doação para compra de quatro aviões. E ssa doação foi in o­ vadora , p o sto que , pela primeira vez na campanha, a in dústria nacional de aviões tinha sido lembrada. Adhemar de Barros fez questão de que os quatro aparelhos fossem paulistas, da Fábrica de Aviões Ypiranga . Aí esta­ va o início de um movimento em prol da construção de aparelh os brasileiros. No mês de maio de 1 94 1 , quando a Campanha ia n o seu sétimo mês, a marca de 1 00 aviõE;3 foi alcançada , engrandecendo a nossa aviação e in­ centivando a n ossa incipiente indústria aeronáutica , com a possibilidade de p ed idos de aviões nacionais; mas, por enquanto, ainda eram comprado s aviões norte-americanos. O êxito inconteste da campanha associada e o nome do Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, diariamente nas páginas dos jornais e nos noti­ ciários das estações de rádio , chamaram a atenção do D iretor do D eparta­ mento de Imprensa e Propaganda , Sr. Lourival Fontes. O DIP e stava em franca atividade, não só submetendo à censura prévia todos os jornais bra­ sileiros e quaisquer outras manifestações de caráter cultural, mas também incentivando todas as formas de elogio à atuação do Chefe do Estado Na­ cional, Presidente G etúlio D ornelles Vargas. Getúlio Vargas era muito ligado às atividades aviatórias. Tinha prazer em voar e o fazia regularmente , desde 1 930, quando, como candidato da 175


Aliança Liberal, viera do R io G rande do Sul, em avião , para ler sua plata­ forma no R io de Janeiro, tendo retornado pelo mesmo tran sp orte . Até 1 940, G etúlio já havia percorrido 1 6 .000 quilômetros em vôo sobre o Terri­ tório Nacional, fazendo visitas de inspeção e de divulgação de seu G over­ n o . Por tudo isso , Lourival Fontes buscou ligar o nome de G etúlio Vargas ao da campanha que daria asas à mocidade do Brasil, fazendo anunciar, com grande alarde , em 28 de maio de 1 94 1 , que o centésimo avião da cam ­ panha levaria o n o m e do criador do Estado Novo . E mais: p ara ligar a Tgre­ ja com o evento , o avião seria batizado pelo CaTJcal Primaz do Brasil, D . Sebastião Leme. Num sábado , dia 23 de agosto de 1 94 1 , no Aeroporto Santos-D u mont, com toda a cúpula governamental e os elementos mais representativos da sociedade carioca presentes, o centésimo avião , que havia sido doado pe­ la Caixa Econômica Federal de São Paulo e era destin ado ao Aeroclube de R ibeirão Preto (SP) , foi batizado p elo próprio Presidente Vargas, caben­ do a D . Sebastião Leme a bênção . G etúlio Vargas fez o batismo com petróleo h rasileiro , extraído do po­ ço de Lobato (BA) , de onde se esperava grande p rodução , para a menizar a carência brasileira daquele combustível. Na bênção, por D . Sebastião , fo­ ram ditas em latim três orações do ritual aprovado para tais cerimônias, pelo Papa Benedito XV, em 1 920, e a primeira delas dizia : 'D eus, que des­ tinaste todos os elementos do m undo ao uso do gênero hum ano, abençoa esta m áquina destinada às viagens aéreas, p ara que viva a p ropagar o Teu louvor e a glória do Teu nom e , e atenda com m aior p resteza às exigências e necessidades dos hom ens, rem ovido todo o perigo. "

Fig. 82 176

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Presidenle Gelúlio Vargas bali::. ando o J(XJo avião da CNA , que levou o seu nom e


E m seguida , o primeiro sacerdote aviador do Brasil, Padre G erardo da Silva e Souza , fez um vôo inaugural de 40 minutos com o Getúlio Vargas. A festa foi perfeita , o objetivo propagandístico foi alcançado , e o s Diá­ rios A ssociados acrescentaram mais um ponto aos vários que haveriam ain­ da de juntar com o decorrer da vitoriosa Campanha Nacional de A viação . Num país como o Brasil, que , em 1 94 1 , lutava para desenvolver-se em qua­ se todos os setores, con seguir uma centena de aviões em apenas sete me­ ses fora , efetivamente , um grande feito ! 5

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O utras Campanhas

Em 1 94 1 , além da Campanha Nacional de Aviação , houve a A sas e A ses para o B rasil, feita pelo jornal A Noite , destinando-se a promover a formação de monitores e pilotos civis. O lançamento foi realizado na sede do Aeroclube do Brasil, sob a presidência do Desembargador Edgard Cos­ ta , que organizara a campanha com o aUXIlio de dois assistentes técnico s, especialmente designados pelo Ministro da Aeronáutica . Igualmente importante foi a campanha desenvolvida pela chamada Fraternidade do Fole . Foi organizada por súditos B ritânicos e simpatizan­ tes da causa aliada, para ajuda à Inglaterra em sua desesperada luta para sobreviver aos ataques germânicos na Segunda G uerra Mundial. Para amci­ liar a R oyal Air Force , Britânico s, em todo o mund o , uniram-se em grupos para angariar fundos e adquirir aviões a serem doados à RAF. No B rasil, a B razil Bellows, ou Fraternidade do Fole , d istribuiu-se por todo o Território Nacional, mas o forte de sua atuação era no eixo R io­ São Paulo. No R io de Janeiro , tinha sua sede na Travessa do Ouvidor, 38, sala 204, e contava com várias cen tenas de associados. Em São Paulo , pos­ suía um n úcleo bastante forte , com expressiva arrecadação de doações. A maior atividade da Fraternidade do Fole foi nos anos que se seguiram a 1 94 1 , e que será relatada nos capítulos seguintes. 6

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Os Aeroclubes e Outras E scolas de Pilotagem

Em 1 94 1 , dois aeroclubes se destacavam: o Aeroclube do Brasil, no D istrito Federal, e o Aeroclube de São Paulo , na capital do E stado . O primeiro , d e acordo com o Art . l O do D ecreto-Lei 1 .683 , d e 1 4 de outubro de 1 939, que dispunha sobre a organização de aeroclubes, tornou­ se o "órgão representivo da aviação esportiva e de turism o no Território Nacional", visto ser o representante , no Brasil, da Fédération Aéronauti­ que Internacional (FAI) . Por isso mesmo, o Art. 20 do D ec.-Lei citado man­ dava que a totalidade dos aeroclubes brasileiros fosse filiada ao Aeroc1u­ b e do B rasil.

177


Neste ano , foi programada a formação da terceira turma do curso de monitores, no Aeroclube do Brasil, a ser integrada por jovens vindos de to­ do o País, oriundos de diversos aeroclubes e que objetivavam adquirir co­ nhecimento teórico e prático que os habilitasse a bem conduzir a instrução de vôo nas suas escolas de origem . Paralelamente funcionaria o Curso de Pilotagem , a ser aberto pelo Ministro Salgado Filho . Quando da visita d o M inistro , o Major O rsini d e Araújo Coriolano , D iretor-Técnico do Aeroclube d o B rasil, apresentou-o aos novos alunos da terceira turma de monitores, oportunidade em que Salgado Filho tam­ bém aproveitou para ver os d oze aviões da Entidade. Em sua fala , o Minis­ tro da Aeronáutica declarou que , apesar do interesse e da simpatia do G o­ verno pelas atividades do Aeroc1ube, ele aconselhava que seus dirigentes procurassem também a iniciativa privada para dar apoio ao Clube , evitan­ do, pois, contar apenas com a ajuda governamental. Em 12 de fevereiro de 1 94 1 , o próprio Ministro dava o exemplo , assinando a Portaria 28, con­ siderando como condição de idoneidade para os candidatos a forn ecimen­ to s ao Ministério da Aeronáutica , ou suas dependências nos E stados, que os negociantes ou estabelecimentos tivessem seus principais sócios ou geren­ tes com o associados do Aeroc1ube do lugar em que quisessem tran sacionar. D ireção do Aeroc1ube do Brasil em 1 94 1 : Presidente - Ce1.Av. Ivo Borges; D iretor-Técnico da Escola de Pilotagem - Maj O rsini de Araújo Coriolano .

Foi esta diretoria que prontamente reagiu à resolução norte-america­ na de estabelecer, unilateralmente, por decreto presidencial, em fins de 1 940, o D ia da Aviação Pan-Am ericana , escolhendo a data de 1 7 de dezem­ bro para as comemorações, fazendo-a coincidir, portanto , com a da cata­ pultagem , em 1 903 , do engenh o aéreo dos Irmãos Wright . A aceitação dessa data p ara homenagem a o s inventores norte-america­ nos seria um clamoroso desrespeito ao brasileiro Santos-D umont, reconhe­ cido nas Américas como o Pai da Aviação , pelo seu efetivo vôo com o mais-pesado-que-o-ar, em 23 de outubro de 1 906. Por isso , a presidência do Aeroc1ube do B rasil, tendo à frente o Cel. Ivo B orges, determinou que todos os pilotos p articulares se abstivessem de voar durante as 24 horas do dia 17 de dezembro , como forma de protesto .

A iniciativa teve bastante repercussão internacional, p rovocando u m movimento de apoio a o Aeroc1ube do B rasil e de repúdio à idéia norte-a­ mericana , conforme manifestações públicas da Federación Aeronáutica Argentina , Clube-Aéreo do Chile , Aero Club do Paraguai, Centro de Aero­ náutica deI U ruguay e de outras organizações, todas afIrmando ser 23 de outubro o dia consagrado à Aviação Pan-Americana, comemorado n o Bra­ sil dentro da Semana da A sa . Quanto a o Aeroc1ube de São Paulo , seus hangares e o ficinas j á eram 178


de grande porte, em 1 94 1 . Sua E scola de Pilotagem já dispunha de gran­ de número de aviões, que davam oportunidade de instrução a trinta e cin­ co alunos no curso de vôo e seis alunos no de monitores, assim como trei­ n amento a várias dezenas de pilotos já brevetados. Além desses cursos, passou a funcionar o da E scola de Pára-quedismo , primeira fundada no País, com vinte alunos na p rimeira turma , sob a direção do famoso Charles A stor. D ireção do Aeroclube de São Paulo , em 1 94 1 : Presidente - Maj .Av. Júlio Américo dos R eis; D iretor da E scola de Pilotagem - Cap .Av. Anysio B otelho ; In strutor-Chefe - Félix Sáfadi. Indubitavelmente , deveu-se também à Campanha Nacional de A via­ ção u m vertiginoso crescimento d o número de aeroclubes em todo o Terri­ tório Nacional. No fim d o ano de 1 940, eram apenas 48; em dezembro de 1 94 1 , o número havia ascendido a 94, e continuaria a crescer nos anos se­ guin teso A discriminação abaixo mostra os aeroclubes existentes ao final de 194 1 . E m São Paulo : Aeroclube s de São Paulo (Capital) , Santos, Pindamonhagaba , Santo André , Piracicaba , Taubaté, Limeira, Barretos, Ituverava , B auru , São Pe­ d ro , G arça , R ibeirão Preto , Catanduvas, Campinas, Presidente Prudente , Araraquara , Pirajuí, São José dos Campos, Marília , Francano, Araçatuba , Avaré, B ragança, Itapetininga , Lins, R io Claro , Orlândia , OJimpia , Assis, Monte Alto, Mirassol e Novo Horizonte . No R io G rande do Sul: Aeroclubes do R io G rande do Sul (Capital) , Pelotas, R io G rande , Uru­ guaiana , Cruz Alta , Santa Maria , Santa Cruz, Júlio de Castilhos, Passo Fun­ do, A lto Taguari, Livramento , Bagé , Carazinho, Caxias, Alegrete, Santa Vitória do Palmar e Jaguarão. E m Porto Alegre funcionava também a Varig Aero Esporte (VAE) , organização semelhante a um aeroclube, inclusive com escola de pilotagem e aviação de turismo . Em Novo H amburgo havia um grupo de planadores, onde vários jovens da cidade se instruíam em pilotagem . Em Minas G erais: A eroclubes de Minas G erais (Capital) , Araguari, Uberlândia , Montes Claros, Juiz de Fora , Barbacena, Varginha, São Lourenço , Lavras, TeófIlo O toni, Pouso A legre, Pirapora , São Sebastião do Paraíso e Araxá . No Paraná : Aeroclubes d o Paraná (Capital) , Jacarezinho, Ponta G ro ssa e Londrina . E m Santa Catarin a : A eroclube de Santa Catarina (Capital) , J oinvile , Tubarão e B lumenau . E m Mato G rosso : Aeroclube s de Mato G rosso (Capital) e Campo Grande. 179


Na Paraíba : Aeroclubes da Paraíba (Capital) e Campina G rande. No E stado do R io de Janeiro : A eroclubes de Niterói e R esende . O s demais E stados e o Território d o Acre só possuíam u m aeroclube , sediado nas respectivas capitais. As E scolas de Pilotagem podiam ser vinculadas aos aeroclubes o u in­ dependen tes. O apoio sempre dado à Aviação pelo G overno Federal incentivou a aprendizagem de vôo e m todo o Brasil. D e 1 9 1 9 até a data de criação do Ministério da Aeronáutica, o Aeroclube do B rasil concedeu brevês F AI a muitos pilotos formados pelas e scolas de pilotagem dos seguintes aeroclu­ bes-: Limeira (24) , R io Claro ( 12) , Piracicaba ( 12) , Taubaté ( 17) , R io Pre­ to ( 17) , Santo s ( 15) , Campinas (5) , Pindamonhagaba ( 13) , Olímpia ( 1 3) , Pre­ sidente Prudente (9) , B auru (4) , Leme (4) , R ibeirão Preto ( 13) , B arretos (5) , Minas G erais (24) , Juiz de Fora ( 14) , Uberaba ( 15) , Uberlândia ( 14) , Goiânia (8) , Santa Catarina (8) , Ceará (9) , R io G rande do Sul (21 ) , Pelo­ tas (3) e Varig Aero Esporte - VAE ( 1 6) . Em resumo : foram concedidos 486 b revês no E stado de São Paulo ; 1 72 no então D istrito Federal; 67 em Minas G erais; 40 n o R io Grande do Sul; e 34 em outros E stados. Além destes, foram concedidos 87 b revês FAI a pilotos militares, 30 a pilotos bre­ vetados no exterior e 2 1 a portadores de Carta do D A C . As escolas civis d e pilotagem independentes que então funcionavam no R io de Janeiro eram: a E scola Brasileira de Aviação Civil, em Mangui­ nhos, dirigida por João Francesch Ferreira; e a E scola de Aviação Hugo Cantergiani, que funcionava no Calabouço ; e a do Fluminense Yacht Club , no B airro da U rca, autorizada a funcionar em 30 de outubro de 1 940, com o nome de A erobrasil, �tda. 7 - A tividades D iversas - Aerofotogrametria O emprego da fotografia aérea trouxera grande auxílio para o s tra­ b alhos de levantamento e mapeamento topográficos. E m 1 94 1 , poré m , as técnicas ainda se restringiam às pequenas p ossibilidades das máquina s foto­ gráficas desenvolvidas p ara retratar de grandes altitudes a superfície terres­ tre. No entanto já era grande a utilização d elas para a elaboração mais p re­ cisa de mapas de áreas de difícil acesso . No Brasil, três setores vinham dedicando-se a esse trabalho : o Servi­ ço G eográfico e H istórico do E xército, no R io de Janeiro , que dispunha de avião e material especializado , assim como de tripulações e sp ecíficas, provenientes da Aviação Militar; o Condor, com sua Seção Aerofotogramé­ trica , també m no R io , que realizava trabalhos notáveis, sendo con siderado 180


corn o u m dos mais capacitados centros dessa atividad e; e a E mpresa Nacio­ nal de Fotografias Aéreas, de São Paulo , cujos trabalho s muito ajudaram no desenvo lvimento do E stado. - Pára-quedismo Neste ano d e 1 94 1 , o fato mais marcante foi o salto da aviadora Ada Leda R ogato , realizado , com retardo, sobre o Campo de Cumbica , em São Paulo . Lançou-se de 1 .200 metros e, apó s urna queda livre de 1 00 metros , comandou a abertura, primeiro salto deste tipo realizado p o r u rn a mulher, em São Paulo . - Aeromodelismo Nos grandes países da Europa e das Américas, o aeromodelismo não era apenas lazer, mas u rna atividade importante , que exigia alguma super­ visão , na medida em que era p oderoso fator no desenvolvimento da menta­ lidade sobre a aviação . No Brasil de 1 94 1 , era visto mais corno urna curiosidade e p ouco se fazia nesse camp o além de um concurso durante a Semana da A sa . O Ministério da Aeronáutica, com o intuito de incentivar a juventude brasileira em benefício da aviação , procurou despertar nas novas gerações o interesse p elo aeromodelismo . A ssim , foram lançadas as bases de urna campanha, com o objetivo de criar em cada colégio do País u m A e rom ode­ lo Clube , onde os jovens aprenderiam a arte da construção de modelo s de aviões. Foram instituíd os prêmios e o s concorrentes mais destacados se­ riam brevetados Pilotos A erom odeZistas. A intenção básica era o rientar vo­ cacionalmente os e studantes para a profissão de aeronauta . - Volovelismo E m 1 94 1 , esta atividade estava modestamente sendo realizada no B ra­ sil. O ponto mais alto do volovelismo brasileiro foi alcançado com o 2 o Acam­ pamento de Vôo a Vela , pro movido pela Varig Aero E sporte (VAE) , rea­ lizado d e 8 a 23 de março , no Município de O sório (RS) . Se o p rimeiro Acampamento já tinha obtido sucesso , este segundo não ficou atrás, tanto pela impecável organização , corno também pelos bons resultados obtidos.

À inauguração compareceram várias autoridades civis e militares, inclu­

sive o Major Antônio A lves Cabral, à época Comandante do 3 0 R egimen­ to de Aviação . Integraram e sse Acampamento delegações de cidades d o interior d o R io G rande do Sul, corno Pelotas, Bagé, Livramento , Santa Cruz e Novo Hamburgo e da Capital, Porto Alegre, e ainda dos Estados de Santa Cata­ rina e São Paulo, num total de 76 desportistas, incluindo cinco mulheres. A média de participação diária foi alta: 54 volovelistas. A dem on strar o interesse que o esporte despertava na sociedade gaú­ cha , está o fato de ter o comércio de Porto Alegre e O sório cont1J.buído com gêneros alimentícios , roupas de cama e até auxílios em dinheir� . Par181


te das 80 barracas em que se alojaram o s participantes foi cedida pela B ri­ gada Militar d o E stado e p elo 3 ° R egimento de Aviação . Para coordenar todas as atividades administrativas, havia um grupo de 13 pessoas, entre funcionários da VARIG e da VAE , sob o comando de Erwin B ier. Os resultados do Acampamento foram compensadores. H ouve 2.465 vôos de p lanadores e 555 vôos de instrução a motor. A média de perma­ nência no ar foi muito boa, tendo sido de 1 4 1 h oras e 49 minutos para pla­ nadores, e 50 horas e 52 min utos p ara aviões. Vários recordes e brevês fo­ ram conquistados, sendo de destacar que o recorde brasileiro de permanên­ cia em p lanador m on oplace , que era de 7 horas e 35 minutos, foi aumenta­ do p ara , sucessivamente, 8 h oras e 2 minutos, pela V AE ; 10 horas e 1 2 minutos, també m pela V AE ; e , finalmente , 1 1 horas e 1 4 minutos, pela de­ legação de São Paulo . O recorde latino-americano de permanência em b i­ p lace , que já era da V AE , com 5 horas e 5 8 minutos, permaneceu com ela , melhorado , porém , para 7 horas e 12 minutos. Em comparação com o 1 ° Acampamento , quando foram d istribuídos 56 brêves, o resultado do 2 ° foi modesto - apenas um brevê p ara planado­ res B , dois p ara p lanadores C e um para p lanadores C, de p rata . E ste últi­ mo brevê é considerado da mais alta categoria de vôo sem motor, visto re­ querer do piloto o atend imento dos seguintes requisitos: vôo com duração de mais de 5 h oras, sem interrupção ; um outro vôo com distância de 50 km , no mínim o , em linha reta; e um outro de 1 .000 metros, acima da seta de desligamento .

Fig. 83 A campam enlo da VA E de desenvolvim ento do Volovelismo 182


o final do 2 ° Acampamento foi festejado na sede campestre da VA­ R IG , em Ponta G rossa, cercanias de Porto Alegre , quando foram conferi­ dos d iversos p rêmios. Um para G oetz Georg Herzfeldt, que executou u m vôo de 4 3 quilômetros, de O sório à localidade de Miraguaia, em condições difíceis, aproveitando u ma frente de temporal. O p rêmio de permanência n o ar coube a Franz Schubert, que , com 1 1 horas e 1 4 minutos, suplantou o recorde brasileiro em planador monoplace. Jorge G eyer , que alcançou u ma altitud e de 1 .400 metros, também foi premiado . À senhorita Ú rsula B lumer, de São Paulo, foi entregue o p rêmio Equipe Feminin a , com o bre­ vê internacional C, único desta classe conferido a uma mulher no 2° Acam­ pamento .

8 - A Semana da A sa O p rograma de comemorações para 1 94 1 , organizado pelo M inistério da Aeronáutica, estabelecia os seguintes eventos:

- D ia Escolar p alestras sobre o tema Santos-D um ont, o Inventor do A e roplano , a serem realizadas em todas as escolas oficiais e particula­ res d o B rasil; - Lançamento da pedra fundamental de um monumento ao Pai da Aviação a ser erigido nos jardins em frente à estação d e passageiros do Aeroporto Santo s-Dumont (RJ) ; - Romaria ao túmulo do Inventor, n o Cemitério São João Batista (RJ) ; - Visitação p ública ao Campo dos Afo nsos, e m 23 d e outubro , Dia d o Aviador; - R ealização do Circuito Aéreo Nacional e do Circuito Cruzeiro do Sul; Vôo de planadores; - Prova de pára-quedismo ; e - Prova de acrobacias. Sempre ativamente colaborando com as comemorações da Semana da A sa , desde 1 935 a Comissão de Turismo Aéreo do Touring Club , sob a presidência do G eneral Newton B raga, tomou as seguintes decisões: a - Prosseguir na campanha educativa de cooperação com os Poderes Públicos, de acordo com o texto e o espírito do D ecreto-Lei 2 1 8 , de 04-07-1 936, que instituiu o D ia do Aviador; b - R ealizar o Concurso de Frases sobre Santos-D umont, com p rê­ mios idênticos aos dos anos anteriores; c - O rganizar, em nome do Touring Club do B rasil, a recepção anual aos aviadores presentes nesta capital; e d - dep o sitar, n o dia 23 de outubro , uma coroa de flores n o túmulo de Santos-D umont, no Cemitério São João B atista. 183


A seguir, uma síntese dos eventos diários da Semana da A sa de 1 94 1 : 1 0 dia 1 9 de outubro , domingo : almoço n o Jockey Club B rasileiro , oferecido aos aviadores, seguido de programa especial de corridas e m ho­ menagem à Aviação . -

I

Fig. 84 - Semana da A sa, outubro 1941 . A bn oço oferecido pelo Jockey Club B rasileiro, do R io de Janeiro, à Força A érea B rasileira. Na foto, vêem-se o Ministro Salgado FiOio, ladeado pelo Briga­ deiro Trompowsky e p elo Cel. Pederneiras

2 0 dia - 20 de outubro , segunda-feira : D ia E scolar e lançamento da pedra fundamental d o Monumento a Santos-D umont.

Fig. 85 - Semana d a A sa d e 1941 - 2 ° dia - R io d e Janeiro: A Zunas d o Instituto de Educação inaugu­ ram o busto de Santos-Dumont, naquele estabelecimento

184


3 ° dia 2 1 d e outubro , terça-feira : visita ao túmulo de Santo s-D umont. -

Fig. 8 6

-

Semana d a A sa 1941

-

Dia - Visita ao túmulo d e Santos-Dumont, no Cem itério São

João Batista, R io de Janeiro. Nessa ocasião, usou dapalavra o Ten.-CeL A v. Luiz L eal Netto dos R eys

4° dia 22 de outubro, quarta-feira: prova de acrobacias. Começou às 1 0 horas, sob condições meteorológicas desfavoráveis, com céu encober­ to e rajadas fortes d e vento. Apesar disto , a prova foi u m sucesso , e os qua­ tro concorrentes inscritos fizeram boas apresentações. Ao final, a classifica­ ção dos con correntes foi a seguinte: 1 ° colocado: R ené Taccola, seguido de R en ato Pedroso, Aloysio Vianna e Carlos B o tt. -

185


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Fig_ 87 R ené Taccola, vencedor da Prova de A crobacia, realizada por ocasião das comemorações -

da Semana da A sa de 1941

Ainda neste dia o Ministro Salgado Filho entregou brevês a novos mo­ n itores e p ilotos do Aeroclube .

186


Fig. 88 - Semana da A sa de 1941 - 4° D ia R io de Janeiro, o Ministro Salgado FiUlO, tendo, à sua direita, o Brigadeiro Trompowsky e, à sua esquerda, o Brigadeiro João Correia D ias Costa, entre­ ga os brevês aos novos monitores e pilotos do A eroc!ube do Brasil -

R ealizaram-se também provas de Caça dos Balonetes e Lançam ento de Mensagens. 5° dia - 23 de outubro , quinta-feira : visitação ao Campo dos Afonsos. Compareceram o Presidente da R epública , Dr. G etúlio Vargas, autorida­ des e considerável público . Realizaram-se também as provas Cruzeiro do Sul, destinada a mulheres aviadoras, e de pára-quedismo, no Campo dos Afonsos. Ainda neste dia , foi feita uma reunião de oficiais, na sede do Ae­ roclube do B rasil, para organização do Clube Aeronáutico .

Fig. 89 - Semana da A sa - 1941 - 5° Dia

-

O Presidente Getúlio Vargas, acomp anhado do Ministro

Salgado Filho, visita a Escola de A eronáutica, no Campo dos Afonsos, R io de Janeiro 187


Fig. 90

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Semana da A sa - 1941 - D ia do A viador - Os aviadores brasileiros hom enageiam o Presi­

dente GetúlúJ Vargas com um abnoço no Campo dos Afonsos, R ia de Janeiro

2 1

Semana da A sa de 1941 Prova "Cru;:.eiro do Sul" 1 - A vencedora, Lêda Baptista; 2 Fig. 91 Helyette S. Walker, 2a colocada e j - Lydia Guim arães e Ednéia D ezonne, c/assYlCadas em j O lugar -

188

-


Fig. 92 -A da Leda R ogato, Floripes Prado e R osa Schorling também participaram daquela Prova aviatória

6° dia 24 de outubro , sexta-feira : realização da prova de pára-quedis­ mo em Manguinhos (Aeroc1ube do Brasil) e visitação à Base Aérea do G aleão . -

Fig. 93

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Semana da A sa - 1941

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6 ° Dia

-

Campo dos Afonsos, R io de Janeiro, Missa Solene, em

hom enagem aos aviadores falecidos

7° d ia 25 d e outubro , sábado : realização do Primeiro Campeonato Nacional de Aeromodelismo, do Circuito Aéreo Nacional, da Prova Guanabara . -

189


Fig. 94 - Semana da A sa - 1941 - 7° Dia - O Presidente Getúlio Vargas cumprim enta a aviadora paulista, A da R ogato, após seu sal10 de pára-quedas

Fig. 95 - Participantes do 1 ° Campeonato Nacional de A erom odelismo, na Prova de Planadores, vendo-se a equipe do A eroclube do Brasil, prün eira colocada no certam e

o Circuito era a competição maior dentre as comemorações da Sem a­ na da A sa. O s aviões partiam do R io e tinham de percorrer o seguinte iti­ nerário : Campos, Juiz de Fora , Belo Horizonte, São Lourenço , Poços de Caldas, São Paulo , Taubaté , e regresso ao R io . 190


Foi iniciado em Manguinhos, sede do Aeroc1ube do B rasil , co m sete participante s , mas som en te cinco completaram o Circuito , com Ané sio A maral em p rimeiro lugar. Na Prova G uanabara , o circuito era realizado sobre a Cidade do Rio

de Janeiro , com passagem sobre o Aeroporto Santos-D umon t , a Base Aé­ rea do Galeão e o Campo dos Afonsos. Destinava-se a p ilotos brevetados há menos de u m ano , ficando conhecida com o Prova dos Calouros. Partici­ param representantes dos Aeroc1ubes d o B rasil, de São Paulo , M inas G e­ rais, Bauru , Juiz de Fora e Garça . E ssa competição não era de velocidade , e sim de p recisão e de segu­ rança no vôo e nas manobras; chegar em primeiro lugar não significava vi­ tória . O julgamento fmal deu o 1 0 lugar a Siegfried Carlos Wahle , do Aero­ clube do Brasil. A par de todos esses even tos, h ouve uma série de outras com emora­ ções. No dia 22 de outubro , o Touring Club realizou sua tradicional recep­ ção aos aviadores. No dia 24, o Touring Club e o Aeroclube do Brasil p ro­ moveram u ma Sessão Solene no Palácio Tiradentes, exaltan do a m e m ó ria dos p ioneiros da Aviação . O Flu minense Yach t Club realizou u m jantar de confraternização dos Aviadores. Cabe destacar o Concurso de Frases exaltando San tos-D umont, p ro­ movido pelo Touring Club , com p rêmios em d inheiro : 1 0 lugar: "O vôo de Santos-D um ont se rá sempre o m aior porque fo i o p rim e iro ", de Eu ríd ice Pinheiro G uimarães; 20 lugar: "Para m edir a gló ria de Santos-D um ont só há um a grandeza ap licável: o Infin ito ", de Nestor G u imarães; 3 0 lugar: "O hom em voa! Santos-D um o nt existe ", de Leonan Pena. Obtiveram menção honrosa : "O a vião e a cruz ele vada no espaço p e ­ lo sop ro divino de um grande gênio ", de Julieta C . F . Vale ; ''D istancioll­ se dos hom ens no tempo para ap roxim á-los no ('jpaço ", de José da Silva ; "E o sol não U7e derreteu as asas... ", de Sólon Farias e Silva ; e ''Fugiu à contingência h um ana:fez-se a ve ", d e Dora Lobato e S ilva . Em 22 de o utubro foi em itido um selo comemorativo da Semana da Asa de 1 94 1 . Corno urna publicação d a época acen tuou, "as com em orações da Se­ m ana da A sa no corrente ano , que ficará inscrito na nossa histó ria com o o da fundação do M in istério da A e ronáutica, alcançaram um exp lendor e êxito que não p o de riam te r sido soh rep ujados, suscitando intenso entusias­ m o no p úblico , esp ecialm enre lia ju ventude (. . .) ".

191


..... \O N

Fig n O 96

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Jantar de confraternização dos aviadores, realizado no hangar do Flum in e nse Yacht Clube, por ocasião da Semana

da A sa de 1941


CAPÍTULO 4

A IND Ú STRIA AER ONÁUTICA 1

-

A Companhia Nacional de Navegação Aérea

A

criação do Ministério da Aeronáutica não foi uma medida isolada n o contexto aviatório brasileiro , com base apenas no s an seios dos aviadore s d o Exército e da Marinha; nem foi só mais uma decisão inteiramente política do Presidente G etúlio Vargas. Tais fatores realmente influíram p ara a con cretização daquele ideal, mas não foram o s únicos. A criação do Ministério da Aeronáutica foi a cristalização de todo um movimento nacional, inclusive com a participação do elemento civil, princip almente através dos aeroclubes, com ênfase no Aeroclube d o B rasil, b e m como dos industriais brasileiros, que pretendiam dar vazão às suas p o­ tencialidades e encontrar u m organismo que fosse ao mesmo tempo coor­ d enador e adquirente de sua produção . D e todos o s fatores que contribuíram p ara a criação d o Ministério da A eronáutica, cabe , neste momento , enfocar o que diz respeito à Indústria A eronáutica, que , àquela época , dava ainda os seus p rimeiros p assos, em­ b ora a s p rimeiras tentativas remontassem há 20 anos, quando Henrique Lage p retendeu fab ricar aqui, sob licença, os aparelhos ingleses Blackburn . A

sed e de voar era grande e , para saciá-la, precisavam os aeroclubes ministrar os cursos correspondentes. Para isto, como é lógico , tinham que ser municiados com aparelhos de treinamento . 193


Já os primeiros dias de janeiro de 1 94 1 viam uma medida concreta , por parte do G overn o, para preencher aquela lacuna: o Presidente G etúlio Vargas, homem que inegavelm ente sempre teve seus olhos voltado s para a Aviação, assinava o D ecreto-T l.' i 2 .935, de' 3 1 de dezembro de 1940, pa­ ra a compra de uma cen tena de a VIões de treinam ento , autorizando o B an­ co do Brasil a abrir o crédito respect ivo de q ua t ro mil e du zentos contos de réis, dos quais dois mil eram destinados ao A eroclube do B rasil, para posterior acerto de contas; à proporção quç o t\ eroc1ube fosse vendendo os aviões aos diversos aeroc1ubes, e recebendo { I produto da venda , à ra­ zão de 25 contos de réis cada u m , iria amortizando o débito . O s aviões ven­ didos ficavam alienados, por reserva de domín io , ao Ministério da Viação e Obras Públicas. O decreto-lei estabelecia , também , que a Companhia Nacional de Navegação Aérea , de Henrique Lage , era parte interveniente na operação , além do Aeroclube do B rasil, do Tesouro Nacional e do Ban­ co do Brasil. Desta forma , bem n o in ício de 1 941 , a O rganização Lage re­ cebia do G overno uma encomenda de vulto , motivo de várias questões, co­ mo veremos mais adiante . A 20 de jan eiro de 1941 , era criado o M inistério da Aeronáutica , que , então , pa ssou a superin lender toda s as operações que diziam respeito à Aviação , inclusive a respectiva indú �t ria . Objetivando não ficar sujeita à imp o rtação na indústria norte-america­ na, a CNNA propôs ao M inistério da A eronáutica a instalação d e uma fá­ b rica para con strução de motores de avião , com a marca Continental. E m 1 5 de abril de 194 1 , o Min istro Salgado Filh o despachava a solicitação d e Henrique Lage , mandando apreciar o assunto por um G rupo de Trabalh o . Em 5 d e maio , a CNNA acrescentou u m longo arrazoado à sua propo­ sição , para que lh e fossem alocados mil e duzentos contos de réis do mon­ tan te arrecadado pela recém-criada Campanha Nacional de Aviação , patro­ cinada pelos D iários Associados, então pertencentes a Assis Chateaubriand e por ele orientados. A CNNA argumentava contra o fato de que o s aviões a serem adquiridos co m o dinh e iro total apurado pela Campanha seriam de fabricação estrangeira , o que evidentemente traria certa desmotivação à incipiente in dústria nacional. Tudo foi levado em conta pelo G rupo de Trabalho mandado in stalar p elo Ministro Salgado Filh o . En tretan to , das várias considerações do Pare­ cer emitido pelo G rupo , há uma que coloca a questão sob o utra ótica , que não aquela exclusiva do construtor nacional, por mais relevantes que fossem as razões deste último . Dizia o item 4 do Parecer: c� interessante campa­ nha dos D iários vem pemz itindo a obtenção graruita de e le vado n úm e ro de pequenos aviões de turism o que são doados aos A ero Clubes p o r entu­ siastas da A viação, anim ados do desejo de ver o País com um grande nú­ m e ro de pilotos. Pela natureza desse m ovim ento e a fonna com o vem -se desen vo lvendo, parece que se deve deixar ao doado r a inteira libe rdade de escolha sobre o tipo do avião e o A ero Clube a quem o m esm o é favo194


recido, não sendo razoável que haja nenhum a imposição a respeito, sobre­ tudo em benefício de terceiros. "

E finalizava : (� campanha dos D iários A ssociados nenhum a concor­ rência lhe faz no m om ento e não deve ser perturbada sob a alegação de p rejudicar a indústria nacional, convindo ao contrário ressaltar que a políti­ ca de proteção à indústria em hipótese alguma deve se opor à de fonn a­ ção de pilotos. Em conseqüência este G T é de parecer, salvo melhor juí­ zo de Vossa Excelência, que : a p roposta não deve ser atendida. " O despacho do Ministro Salgado Filh o não tardou . Publicado no Bole­ tim n O 3 do Ministério da Aeronáutica , l° de julho de 1 94 1 , estava vazado nos seguintes termos: "Cump re realçar de início que a campanha patrióti­ cafeita p ara a doação de aviões aos aero clubes não visa aparelhos estran­ geiros ou nacionais, m as exclusivam ente aquisição im ediata de aviões p ara a form ação urgente de pilotos de que tanto carecemos. Não podem os sa­ crificar o interesse vital da aviação, o interesse nacional, por um a indústria em form ação que , aliás, não sofre com a Campanha, tendente a aum entar o mercado consumidor. Precisam os já de aviões, venham de onde vie rem . Apro vo o Parece r. " A invocação às léis de proteção à indústria brasileira , feita pela Com­ panhia Nacional de Navegação Aérea, embora pudesse ser procedente , es­ barrou no interesse nacional, aliás explicitamente citado pelo Ministro . O G overno brasileiro via a formação de pilotos nacionais como objetivo maior a ser alcançado , possivelmente já prevendo a situação de guerra que se aproximava celeremente do Território Nacional. A m orte de Henrique Lage , a 2 de julho de 1 94 1 , trouxe algun s pro­ b lemas para a CNNA , muito embora os auxiliares mais diretos de Lage continuassem com os projetos em andamento . Mas dificuldades de toda sorte aparecera m , e d isso dá-nos bem uma idéia o novo requerimen to que a CNNA fez ao recém-criado Ministério da Aeronáutica , solicitando in terfe­ rência junto ao Ministério das Relações Exteriores, no sentido de ob ter o auxílio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico , em Washington , a fim d e que ela se empenhasse com o Governo dos E stados Unidos da A mérica, visando pressionar uma firma americana que se atrasara na entre­ ga do saldo do material a ser empregado na construção dos 100 HL- l . O desp acho do Ministro Salgado Filho , em 29 de setembro , foi seco , duro e contundente: (� Com issão está incum bida de adquirir m aterial pa­ ra o Governo. Quanto ao da sup licante . ela já o deveria possuir quando aceitou a encomenda para satisfazer dentro de detenn inado p razo, que es­ tá sendo excedido com grave prejuízo para a A eronáutica Civil. " E m março de 1 942, a CNNA faz nova investida: propõe ao Ministro con struir 1 .000 aparelhos HL- l , que se destinariam à venda ao Brasil e a outros países sul-americanos. Mas esbarrou na ob stinada defesa de Salga­ do Filho em prol dos interesses nacionais. Seu despach o , rigoroso aind a, 195


deixava a descoberto a situação da empresa: "Só tom arei em consideração qualquer p roposta da sup licante dep ois do cump rimento do contrato cele­ brado para a venda de 100 aviões HL-1, por conta da qual recebeu m eta­ de do p reço total da encomenda e até a presente data nenhum aparelho entregou. A rquive-se ". Aos poucos, a Companhia · Nacional de Navegação A érea conseguiu superar as dificuldades e chegou a fabricar mais de 500 aviões H L- l . 2

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A s Iniciativas Ind ividuais

Inteiramente idealizado e construído pelo 3 ° Sargento Pompílio S ilva , do 1 ° R egimento de Aviação , n o Campo dos Afonso s, apó s 3 anos de pes­ quisas, ensaios e experiências, um pequeno avião de turismo recebeu o no­ me de XP-1 ; teve com o primeiro piloto de provas o conhecido aviador Hu­ go Tenan . Em 16 e 1 7 de dezembro de 1940, o XP-1 foi submetido a expe­ riências oficiais, no Campo dos Afonsos, pilotado pelo Capitão-Aviador Hortêncio Pereira de B rito .

a XP-1 era u m monoplano de asa baixa, inteiramente feito de madei­ ra e tela , e , com exceção do motor Salmson , estrelado , com 9 cilindros, re­ frigerado a ar, todos os seus componentes eram brasileiro s. Tinh a 1 2 , 30 m de envergadura e 7 , 29 m de comprimento , pesand o , vazio , 350 kg, com velocidade máxima d e 1 10 km/h e de cruzeiro 1 00 km/h . Possuía raio de ação de 500 km , alcançando u m teto de 4 000 m e uma autonomia d e 5 horas. Consum ia 1 0 litros de gasolina por hora e aterrava com 45 km/h . Pompílio Silva recebeu u m auxílio oficial, mas boa parte das despesas te­ ve de ser custeada por ele.

É desconhecida a trajetória do XP- 1 , após sua apresentação . No primeiro mês do ano de 1 94 1 , surgiu uma notícia na impren sa es­ pecializada carioca de que o 2° Sargento José de Carvalho , integrante d o 1 0 R egimento de Aviação , con struíra u m modelo de aparelho destinado a vôos, p ara cuja ascensão era empregado o esforço m uscular d o p róprio p i­ loto. As experiências foram realizadas em Vila Valqueire, local p róximo ao Campo d os Afonsos , no R io de Janeiro. D izia a notícia: 'Vm aparelho foi construído capaz de sustentar um homem no ar, por certo tempo, pela própria força m uscular. A s experiên­ cias de vôo foram efetuadas pelo Sr. L uiz de A raújo e Silva. Segundo gran­ de núm e ro de testem unhas, o aparelho efetuou um vôo de um a centena de m etros a uma altura de 10 m etros. O aparelho p arece-se com um pe­ queno planador m unido de viga sustentando empenagens com o as de um avião clássico. A s asas, porém , são articuladas. O conjunto é m ontado nas costas do p iloto e assentado por correias. " E acabava aí a notícia. Não se teve con hecimento sobre a continuidade das experiências. Ficou apenas esse relato , bastante simples e sem qualquer comprovação fotográfica. 196


E m agosto de 1 94 1 , em Araçatuba, São Paulo , um construtor de n o­ m e E rnesto B ergamaschi, que tinha como ajudante o Engenheiro D iogo Martins Jr., planejou e iniciou a construção de um pequeno avião inteira­ mente nacional, com exceção do motor. E ra um modelo esporte, com 7 metros de comprimento e 1 1 d e envergadura . Pesava 420 quilos, com car­ ga ú til d e 320. Era todo con struído com madeira e aço nacionais. O m otor, u m L e B lond, de 90 HP, com 7 cilindros, de fabricação americana, impul­ sionava o aviãozinh o a 150 km por hora - uma boa peifomwnce para a época e o tip o de aeronave. D ep ois, nunca mais se ouviu falar do avião de Ernesto B ergamaschi. Em setembro de 1 94 1 , o inventor Joaquim da Costa Fon seca Filho , con tando com o auxílio de importantes empresários gaúchos, p retendeu organizar, em Pelotas (R S) , uma sociedade industrial de fabricação de aviões. O p rojeto incluía a produção regular do aparelho F2, denominado Pelotas, que Joaquim havia criado desde 1935 , assunto, aliás, já abordado n o Volume 2 da H istória G eral da Aeronáutica Brasileira . O F2 era u m aparelho de 2 lugares, com 1 1 metros de asa, pesando 3 10 quilos e m otor de 80 HP, importado . Não foram encontradas n otícias sobre o sucesso da iniciativa . 3 - A Fábrica de Lagoa Santa E m junho de 1 94 1 , a Companhia Con struções Aeronáuticas S/A sub­ metia ao Ministério da Aeronáutica os projetos para a con strução da Fá­ brica de Aviões e H idroaviões de Lagoa Santa . Foram aprovados, com o Parecer Técnico d o Ten .-Cel.Av. Ivan Carpenter Ferreira, mas com o aden­ do de três p alavrinhas que haveriam de acarretar prorrogações de prazo : 'tom diversas alterações ". U ma das primeiras providências para a concretização de Lagoa San­ ta foi a edição do D ecreto-Lei 3 .3 17, de 29 de maio de 1 94 1 , abrind o cré­ d ito esp ecial d e mil e setecentos contos para atender às despesas com obras, desap ropriações e aquisição de imóveis, necessárias à con strução da fábrica . Pela leitura de jornais e revistas especializadas da época , nota-se que a maioria das empresas industriais dedicadas ao ramo da aviação estava sempre propondo ao G overno empreendimentos imprevistos. A Fábrica d e Aviões e H idroaviões de Lagoa Santa não foi exceção . O contrato pre­ via a con strução , sob licença, de aviões norte-americanos, conhecidos por North American T6, com materiais nacionais e motores a serem adquiridos n o exterior pelo G overn o. Poré m , em setembro de 1 94 1 , a Construções Aeronáuticas S/A fazia um requerimento ao Ministro da Aeronáutica , p ro­ pondo a con strução de um avião que se denominaria Couzinet, nome do idealizador e criador do Arc-en-Ciel, e a quem Getúlio Vargas havia convi­ dado para vir ao Brasil e estabelecer a Fábrica de Aviões que , d epois, ha197


veria de ser a de Lago.a Santa. O Ministro Salgado. Filho. , entretanto. , n a sua maneira incisiva de desp achar, fulmino.u a pretensão. da recém-instala­ da Co.mpanhia : "Não convém a construção de um tipo novo, com o esclare­ ce o Gabinete Técnico. A rquive-se. " 4

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O To.rpedo. Antiaéreo. e o.s Mo.to.res p ara Avião.

Discreta , quase secretamente , desembarcava n o. R io. de Janeiro. , em 27 de fevereiro de 194 1 , um majo.r do. Exército. da Arma de Engenharia, de no.me Hermógenes Peixo.to. . Procedia do. Q uartel-General da 3 a R egião. Militar, em Po.rto. A1cgre (RS) , o.nde servia. A n o.tícia de sua chegada, en­ tretanto. , vazo.u, e ele fo.i procurado. po.r elemento.s da Impren sa que que­ riam saber po.rmeno.res de sua invenção. , que , dizia-se, iria revo.lucio.nar o.s sistemas de defesa antiaérea , até então. existentes. Tratava-se de u m apare­ lho. co.m no.me po.mpo.so.: Torpe do A ntiaéreo de Pontaria A utom ática Foto­ elétrica. O Majo.r Hermógenes Peixo.to. esquivo.u-se de dar declarações, embo.­ ra assediado. po.r repórteres que sabiam de suas aptidões de engenheiro. e invento.r. Eram três as suas criações, to.das ligadas à sua fo.rmação. e especialida­ de no. Exército. . O To.rpedo. Antiaéreo. demando.u 1 0 lo.ngo.s ano.s de estu­ do., e fo.i cercado. do. maio.r segredo.. Sabia-se apenas que empregava uma célula fo.to.elétrica para busca auto.mática de aviões agresso.res, dispensan­ do., po.rtanto., o. emprego. de artilheiros. Po.rque o. mundo. estava em guerra , em 1 94 1 , era de se esperar que o. Ministério. da G uerra brasileiro. tivesse to.mado. para si o. desenvo. lvimento. do. pro.jeto. ; mas o. que se sabe é que , desde no.vembro de 1 940, o.s plano.s do. To.rpedo. Antiaéreo. tinham sido. enviado.s para Lo.ndres. Meno.r mistério. cerco.u as duas o.utras criações do. Majo.r H ermógenes Peixo.to. . Tratava-se de do.is mo.to.res que, no. dizer do. invento.r, se destina­ riam, principalmente, a emprego. na Aviação.. Um deles deno.mino.u-se M 0to-Sil71plex HP: não. po.ssuía bielas, p isto.ns, nem válvulas e eixo. de co.man­ do.. Versátil, po.dia trabalhar tanto. em regime de do.is tempo.s co.mo. de qua­ tro. tempos. O segundo. recebeu a deno.minação. de M oto-D up lex HP, p o.is tinha dupla câmara de explo.são.. Os p isto.ns fo.ram sub stituído.s po.r um jo.­ go. de diafragmas, a fim de permitir que o. mo.to.r trabalhasse so.b o. regime de um o.u o.utro ciclo.. Co.nfo.rme o. Majo.r Hermógenes afirmava, ambo.s o.s mo.to.res desenvo.lviam grande po.tência e eram de reduzidas dimensões, pelo. que estavam especialmente indicado.s para u so. em Aviação. . Pesquisas nos anos sub seqüentes não. demon straram que estes invento.s tivessem si­ do desenvolvidos e apro.veitado.s. 5

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A Fábrica do. Galeão. A Fáb rica do. Galeão. teve sua o.rigem em 22 de maio. de 1 94 1 , co.m o.


nome de O ficinas G erais de Aviação Naval. Construíra Stieglitz 44-J e , de­ pois, os Focke Wulf 58-B . A G uerra , e m an damento desde setembro de 1 939, obrigou a modifi­ cações nos planos da indústria aeronáutica. A Alemanha já não mais p odia fornecer as peças indispensáveis p ara a conclu são dos Focke Wulf, tornan­ do-se imperioso diversificar. E ste fato novo já estava acontecendo no B ra­ sil no decorrer do ano de 1 94 1 , quando um ato governamental foi editado , trazendo em seu bojo uma novidade. O D ecreto-Lei 3 .834, de 1 8 de n ovembro de 1 94 1 , abriu u m crédito especial, no Ministério da Aeronáutica, no valor de 12 mil conto s de réis, destinados à compra de 50 aviões de treinamento de vôo Fairchild M-62, avião que posteriormente seria conhecido como PT-19 (sigla de Primary Training na aviação do Exército norte-americano) . O decreto-lei especifica­ va ainda que 1 0 mil contos seriam para aquisição de aviões, mil contos pa­ ra a compra de sobressalentes e - aí residia a novidade - os outros mil con­ to s, para a compra da licença de fabricação dos aviões. Embutida assim dentro de um decreto , de liberação de verbas, estava a intenção de então fab ricar aviões de patente norte-americana, em substituição à alemã, co­ mo vinha acontecen do até então . O s 50 aparelhos, previstos n o decreto , eram equipados com motor R anger, que também foi empregado nos aviões construídos pela Fáb rica do G aleão ; possuíam 6 cilindros, invertidos, com resfriamento a ar. No ano seguinte , dando continuidade à intenção demonstrada no decreto-lei, a Fair­ child Company e a Embaixada B rasileira em Washington emitiam comuni­ cado conjunto , dando por concluído o acordo p ara a fab ricação do M-62 (PT- 1 9) no Brasil. 6 - O Parque de Aeronáutica dos Afonso s O Parque de Aeronáutica dos Afonsos apresentou bons resultados n o tocante à con strução de aeronaves. A fabricação iniciou-se com apare­ lhos da linha Waco . O primeiro avião Waco construído no Parque , matrícula 1 - 1 , voou em 23 de junho de 1 94 1 . Mas, para se chegar a isto, é preciso remontar um pouco na história do Parque de Aeronáutica dos Afonsos, ao tempo em que o Parque era do Exército e chamava-se Central de A viação e, de­ pois, de Aeronáutica . Ao fmal de 1 938 e princípio do ano seguin te , o E xér­ cito brasileiro adquiriu nos Estados Unidos, da Fábrica Waco, dois lotes de 15 aviões EG C-7. A destinação era específica : Correio Aéreo Militar. Para diferenciá-los dos antigo s modelos CJC , de 1 934, os EG C foram cha­ mados de Waco Cabin e Novo . É importante salientar que, juntamente com os trinta Waco EG C-7, foi adquirida a licença para sua fabricação em nos­ so País. E stes Waco Cabine Novo foram recebidos encaixotados, a partir 199


d e 1 939, p ara serem montados n o Parque Central. O primeiro deles fez o vôo inaugural n o dia 25 de fevereiro daquele ano . Independentemente de o Parque continuar a receber e montar os trin­ ta aviões, foi iniciada, a 24 de julho de 1 940, a con strução de cinco aviões E GC-7 e mais duas células. Onze meses mais tard e, a 23 de junho de 1 94 1 , com o então d issemos, o l -I fazia seu primeiro vôo ; o segundo aparelho re­ cebeu matrícula 1 -2 e voou a 1 1 de julho ; o terceiro, 1 -3 , p oucos dias de­ pois, 24 de julho . Neste mesmo dia foi também realizada, p elo já então Parque de Aeronáutica dos Afonsos, a cerimônia de entrega desses apa­ relhos à Força Aérea B rasileira. Ao ato compareceram o Presidente da R epública, G etúlio Vargas, o Ministro da Guerra, Eurico G aspar D utra , e o n ovo titular da Pasta da Ae­ ron áutica , Joaquim Pedro Salgado Filho . Os três aviões foram b atizados com os nomes de Oiapoque, Chuí e Pedro L Dado o interesse demonstra­ d o por Vargas e m experimentar os novo s aparelhos, o O iapoqu e, p refixo 1 - 1 , fez u m vôo com o Presidente , pilotado pelo Tenente A stor Costa . D es­ te vôo fez parte ainda o Coronel Amílcar Sérgio V elloso Pederneiras. O Chuí, 1 -2, conduziu o Ministro Gaspar D utra e o Tenente-Coronel Ivan Carpenter Ferreira , tendo sido p ilotado p elo Capitão João Arelano dos Passos ; o Pedro I, 1 -3 , tripulado pelo Tenente Fernando Luiz Alves de Vasconcelos levou com o p assageiros o Ministro S algado Filho e o Major Guilherme Aloísio TeUes R ibeiro . O p lano inicial de fabricação dos cinco aviões e das duas células foi u m pouco modificado ; em seu lugar foram entregues, u m pouco mais tar­ de, mais o utros quatro aviões, com p refixos 1 -4, 1 -5 , 1 -6 e 1-7. Estes apare­ lhos fizeram seus p rimeiros vôos, respectivamente, em 26/1 1/4 1 , 1 6/1/, 5/2 e 6/3/42. 7 - O E stímulo dado por G etúlio Vargas O interesse que o criador do Estado Novo d em on strava p ela Aviação era o m ais genuúro possível. Sempre que acontecia u m evento aviatório , o Presidente da R epública, além de se fazer p resente, aproveitava o ensejo e subia a bordo d e u m avião . Veja-se uma destas ocasiões: a Fábrica do G aleão havia iniciado a construção dos Focke Wulf 58, e estes aparelhos eram o que de mais m oderno existia no B rasil. A 23 de n ovembro , G etúlio Vargas teve a oportunidade de experimentar o n ovo aparelh o . Foi a p ri­ meira vez que u m Presidente da R epública alçava vôo no Focke Wulf 5 8 e o percurso foi relativamente curto . Pilotado p elos Tenentes Antônio B a­ sílio e Pires Sampaio , o Fw 58, com o Presidente a bordo , saiu do Aeropor­ to Santos-D umont e d irigiu-se para a B ase Aérea do G aleão . Após curto tempo de sobrevôo da Base, o aparelho aterro u . G etúlio Vargas satisfize­ ra, o utra vez, seu desejo de experimentar mais u m aparelho brasileiro , o que fez com quase todos. 200


LIVRO DOIS ATIVIDADES EXTRA-GUERR A NO PERÍOD O DE 1942/45

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PARTE I

AVIAÇÃO MILITAR

203



CAPÍTULO 1

A ESCOLA D E AER O NÁUTICA 1

R egistro Imperioso � digno de registro h istórico o papel relevante que a E scola de Aeron áutica desempenhou nos primeiros anos do Ministério da Aeronáu­ tica e na participação da FAB na Segunda G uerra Mundial.

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E

E sse desempenho caracterizou-se pela criação de uma n ova mentalida­ de nas p rimeiras turmas de oficiais formados, com o , também , pelo esforço despendido visando a uma atualização profissional que colocasse a F AB à altura de suas responsabilidades, no conflito em que o País se engajara.

O s sacrifícios dos p rimeiros anos moldaram uma base de sólidos prin­ cíp ios que se transformaram em garantia de um futuro p romissor. Logo de início , no campo das operações de guerra , sentiram-se os efeitos desses princíp ios. Formados nos códigos de uma disciplin a consciente, construída n o que havia de mais adiantado no campo profissional, e experimentados num regime de entusiasmo , dedicação e renúncias, trouxeram , para o cam­ po operacional, um espírito de luta fundamentado nas profundas razões da D emocracia e num exaltado amor aos destinos da Pátria. Este idealismo , impulsionado pela pressão de sua força , u ltrapassou os limites da guerra , espraiando-se por toda a Aeronáutica que viveu n otá­ veis décadas de realizações e consolidação, após o término da Segunda G uerra Mundial. 205


Por isto , na capa deste Volu m e , para caracterizar os temp o s n ele con­ tad o s , pareceu aos h istoriadore s ser próprio retratar, para a posteridade , a lembrança d a E scola d e Aeronáutica d a época.(33)

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Exe m p lo s de Chefia

No ano de 1942 já se destacavam n a E scola de Aeronáutica d uas p er­ sonalidades que h averiam , com o correr d o tem p o , d e se firmar com o lide­ ran ças que m u ito contrib uiriam para uma nova e p ro missora era na forma­ ção de chefias para a FAB. Com relação a e ssas personagen s cabe m as con siderações que se seguem. - O Comandante d a E scola O Ten .-Cel.Av. Raymundo D yott Fontenelle era o respon sável d ireto p elas p ro fundas transformações em curso no estabelecimento de en sino cria­ d o n o ano anterior. Com u m e stilo muito pessoal de comandar, o Cel. Fontenelle , e m p ou­ co tempo , tornou-se um ídolo dos cad etes. Não era homem enclausurado em seu gabinete d e trabalho . Ao contrário , fazia-se p resente em todos os setores da E scola ; era , assim , u m comandante que os comandados viam , ouviam e com ele dialogava m . Tinha o d o m d e reduzir drasticamente a dis­ tância entre superior e subordinado , sem jamais abdicar dos padrões éticos de relacionamento m ilitar. Com isso criava um clima de confiança que lhe p ermitia , com aguda percep ção , captar o s a n seios d a juventude, cuja forma­ ção lhe competia moldar. Não raro apre sentava-se em uniforme d e educação físico:, participan­ do dos mesmos exercícios imp o stos aos cad etes, inclusive saltos mortais so­ bre ob stáculo s, o que nem todos os jovens con seguiam realizar. O utras ve­ zes, a p é , d e jipe ou até mesmo a cavalo , irrompia em p lena lin ha de vôo , alheio à s reações do assustado animal ante o barulho ensurdecedor dos m o tore s durante o aquecimen to prévio das manobra s de táxi. Para m u itos, talvez u m espetáculo grotesco. Para ele , a p resença no centro d o s aconteci­ mento s que faziam o d ia a dia d o s seus cadetes. Preocupado com a sadia formação do novo p rofissional de Força Aé­ rea , foi implacável cultor de uma rígida disciplina d e vôo , que procurou in­ cutir nos cad etes d e sd e o primeiro instante, punin do-os severamente quan­ do incorriam n e ste tipo de falta. Cedo compreendeu a necessidade de moldar a matéria-p rima que lh e foi entregue - u m punhado de jove n s oriundos da Marinha , d o Exército e d o m eio civil - despertando n eles a consciência d e u m a nova mentalidade aeronáutica , já que e m b reve seriam os p ropulsores do d e senvolvimento de uma entidade e m pleno processo de afirmação perante a sociedade b ra­ sileira . Se d e sd e logo co mpreendeu , mais depre ssa agiu , com obstinação e 206


p ersistêncÍa , investindo fundo no projeto de formação do novo profissional de Força Aérea. Não era u m intelectual, mas acumulava vivência , sólida experiência p rofissional, pragmatismo e , sobretudo , irradiava a dimen são humana de um condutor de almas. Não foi p or acaso que os jovens cadetes de sucessi­ vas turmas o erigiram em símbolo . Ele foi, sem dúvida, um dos p ioneiros de u m n ovo tempo para a aviação brasileira .

Fig. 97 - À esquerda, o Brig. Henrique R. Dyott Fontenelle e, à direita, o Brig. Dario Cavalcanti de Azam buja

- O Comandante do Corpo de Cadetes No Comando do Corpo de Cadetes da Escola de Aeronáutica , cria­ do pelo Aviso 1 1 , pe 17 de março de 194 1 , encontrava-se o Maj .Av. D ario Cavalcanti de Azambuja. D iferentemente do Comandante da Escola , cuja formação se p rocessa­ ra no Exército , o Major D ario era oriundo da Marinha . Os contrastes en­ tre as personalidades dos dois homens, diretamente envolvidos na molda­ gem do novo profissional de Força Aérea , eram gritantes. No entanto , eram também de evidente complementaridade axiológica . Os valores emanados de cada um deles amalgamaram-se em feliz síntese , extremamente benéfi­ ca para o objetivo comum que os animava . O Major Dario era homem sób rio , culto , disciplinador, d e rígida postu­ ra m ilitar. Próximo aos cadetes, pela própria natureza de suas funções, so­ bre eles exercia outro tipo de influência . 207


Seus diálogos eram objetivos e formais, com forte apelo à racionalida­ de, durante os quais, ao mesmo tempo em que estabelecia certa distância para caracterizar a importância da hierarquia, se mantinha suficientemen­ te próximo p ara não inibir a espontaneidade dos interlocutores e garantir o p rocesso de retroalimentação . Conclamava os cadetes à p rática do que denominava disciplina consciente que , segundo ele , otimizaria o relacion a­ mento superior/subordinado , facilitando o atingimento dos objetivos co­ muns. O apelo encontrava boa receptividade por p arte dos cadetes e , real­ mente , gerou saudável convivência entre as p artes envolvidas. A influência do Major Dario sobre os cadetes revelou-se em dois im­ p ortantes p ilares do processo educacional: o acadêmico-cultural e o militar. Já a do Coronel Fontenelle se projetou sobre o p rofissional. Em outras pa­ laVras, enquanto o Major D ario trabalhou o homem , o Coronel Fontenel­ le inspirou o aviador, numa feliz complementaridade para a formação do novo p rofissional de Força A érea. 3

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A Instrução - Teórica

A instrução teórica da Escola de Aeronáutica seguia aproximadamen­ te os mesmos parâmetros vigentes nas congêneres da Marinha e do Exérci­ to , com grande ênfase n o estudo das ciências exatas. Paralelamente , intro­ duziram-se cadeiras específic as de relação direta com o desenvolvimento do vôo (Meteorologia) e com o desempenho. dos aviões (Aerodinâmica , Teoria dos Motores, etc.) .

Fig. 98

208

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1942

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Escola de Aeronáutica, Sala de Aula


Fig. 99 - 1942 - Escola de A eronáutica, Campo dos Afonsos: Aspecto da Instrução do Cadete do Ar

- D e Vôo A criação do Ministério da Aeronáutica permitiu a homogeneização da instrução de vôo. Embora a princíp io montada com a utilização de equi­ p a mentos àmericanos (Exército) e alemães (Marinha) , com a fu são e m p ouco tempo firmou-se a tendência a o uso d e material americano, mais moderno e adquirido através do sistema lend-lease . E m 1 943 , o s p romovidos ao 3 ° ano fizeram o estágio básico e m B T-15; o avançado em T-6; a instrução de tiro e bombardeio em Stearman A 76-C3 . OS cursantes do 2 ° ano fizeram o estágio básico completo em BT-15 . O s chegados a o 1 ° ano realizaram o estágio primário e m PT-19. E m 1 944, os cadetes do 3 ° ano passaram a ser selecionados com vis­ tas a seu futuro destino para Unidades de Caça e Bombardeio ; os p rimei­ ros voaram aviões T-6 e os segundos, o bimotor Cessna T-17. A in strução de tiro foi realizada e m T -6 e a de bombardeio em T- 1 1 . A p artir d e 1 942, os cadetes passaram a ter as p rimeiras n oções de vôo por instrumentos nos simuladores Link-Trainer, mas só em 1 944 o cur­ so atingiu a sua p lenitude, complementado com vôos reais sob capota . Tam­ bém em 1 944 funcionou plenamente a simulação de bombardeio com em­ p rego de visores Norden. Em 1 942, os cadetes p romovidos ao 3 ° ano fizeram readaptação e vôo de grupo nos Stearman A 75-L3 ; realizaram o estágio básico em aviões BT -15, també m chegados dos E stados Unidos; solaram o T-6 e nele voa­ ram 10 horas; cumpriram instrução de tiro e bombardeio p icado nos Stear­ man A 76-C3 e de bombardeio horizontal em avião B ellanca . Os p romovi209


dos ao 20 ano fizeram o estágio primário em aviões Stearman A 75-L3 e Fairchild PT- 19. O s integrantes do 1 0 ano iniciaram o estágio p rimário no mês de outubro , voando o PT-1 9.

Fig. 100 - 1943 - Escola de Aeronáutica - Campo dos Afonsos: ]O Estágio de Instrução de Vôo, aviões "Fairchild" TP-3

Fig. 101 - 1944

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Escola de Aeronáutica, Campo dos Afonsos: Instrução Básica de Vôo do

Cadete do Ar, no "Vu/tee" BT-15

210


Fig. 102

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Campo de Marte, SP, 1942

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Cadetes do 30 Ano em viagem de instrução. Da esquerda

para direiJa: De pé: Cadetes Arruda, C. Netto, Zenith, Becker, Ten. Firmino, Ten. Gil Miró, Capo Rui Vieira, Capo Ari Neves, Cadetes Bulhões, Secco, De Faria, Menezes, Olávio Pinto, Duque Es­ trada, Souza Mendes e Rebello. Abaixados: Cadetes Sapucaia, Esp índola, Toledo, Ângelo, Hall, Cláudio, Brandini, Vinlzaes e Salema

Fig. JO]

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Escola de AeronáUlica, Campo dos Afonsos: Barraca silIlada no meio do Campo,

onde os cadetes aguardavam a hora de voar

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Fig. 104 - 1943

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Escola de Aeronáulica, Campo dos Afonsos: Junto à barraca, Cadetes

do 2° Ano aguardam a hora do vôo

Fig. 105 - 15-6-45

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Escola de Aeronáulica, CaJ/Ipo dos Afonsos: Cadetes do Ar do 3° Ano, grupa­

dos em frenle do seu Cassino. Da esquerda para a direila:Abaixados: Dakir, Djair, Vieira de Sou­ sa, Anísio, A1)' e Souza Mendonça. Em pé: Cruz, Gabriel, Costa Campos, Volpato, Ary/do, Antonio João, Chaves de Miranda, Arruda e Ângelo

212


A modernização da in strução de vôo só foi possível graças à aquisição de novos aviões, de equipamentos e de simuladores; e também em con se­ qüência do grande esforço pessoal dos in strutores, no sentido de con stan­ te atualização , muitos deles designados para a função ainda no posto de aspirante aviador. Este conjunto de providências permitiu elevar a in strução da Escola de Aeronáutica ao nível da l11 inistrada nas organizações congêneres dos países desenvolvidos. A turma de 1942 , a primeira a sentir o impacto do aumento sub stan­ cial de horas de vôo proporcionadas aos cadetes, atingiu o aspiran tado com uma experiência de 220 horas, em média ; a de 1943 chegou às 260 e a de 1 944 alcançou o patamar das 320 horas. Foi, sem dúvida , um grande salto quantitativo e qualitativo. O s responsáveis pelo desenvolvimento da Força Aérea Brasileira , os mesmos que lutaram p ela sua emancipação , respondiam ao desafio de tor­ ná-la grande e respeitada , com realizações concretas e palpáveis.

Fig. 106 - 17-5-43 - Escola de Aeronáutica, Campo dos Afonsos

4

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A Primeira Declaração de Aspirantes da Força Aérea Brasileira

O s primeiros aspirantes-a-oficial aviador da ativa , após a criação da Força Aérea Brasileira , foram cadetes co m dois anos de formação n o Exér­ cito e um na n ova Força. Num total de 9 , são os constantes da relação abai­ xo , declarados aspirantes em 3 1 /12/4 1 , praticamente no início de 1942: 213


Vitor D idrich Leig, J ofre Felix de Souza , Mário Gin o Francescutti, Carlo s Affonso Dellamora, Manuel Poerner Mazeron, Júlio da Costa, B en­ jamin G onçalves da Costa , Esron Saldanha Pires e Alcides dos Santos.(56) 5 - A Segunda Declaração de Aspirantes da Força Aérea Brasileira (em 30/09/42) A Segunda turma de aspirantes-a-oficial aviador foi eclética . D ela fa­ ziam parte cadetes com até três anos de formação na Marinha, até dois no Exército e com experiência variada em profissões liberais e universidades. A sua característica principal foi a de ter fornecido o maior contingen­ te de instrutores até então recebido pela Escola , egressos da mesma tur­ ma, todos ainda aspirantes. Eles con stituíram o núcleo , a partir do qual a O rganização começou a expandir a formação da ativa da FAB . Foram os seguintes: - Segundos-Tenentes da Armada Felino Alves de Jesus e Mário Soa­ res Castelo Branco; - Segundo-Tenente do Exército da Reserva Convocada Emílio Monte­ negro Filho; - Turma A: Djalma Furtado Lima, Celso R ezende Neves, Hugo de Miranda e Silva , Nilo Kurtz, Francisco Bach á , Luiz Felipe Perdigão Medei­ ros da Fonseca , José Paulo Moreira Burnier, José G uilherme B ezerra de Menezes, G eorge Martin s Teixeira , Francisco Ernesto de B ulhões Carvalh o , Ismael d a Motta Paes, Sylvio Fonseca d a Cruz Secco , Luciano G u imarães de Souza Leão , Newton Neiva de Figueiredo , Nascimento Nunes Leal Jú­ n ior, Anthero Mendes de Paiva , Ângelo de Almeida Aguiar, Felipe Morei­ ra Lima Júnior, Arquimedes Joaquim D elgado , Othon Corrêa Netto , Fran­ cisco Chaves Lameirão , José de Oliveira Moura , R uy Barbosa Moreira Li­ ma , D agmar de Mendonça Paiva , G eraldo Labarthe Lebre , Afonso Ferrei­ ra LiÍna e Eduardo Nilor de Souza Mendes (extranumerário); - Turma B : João Maurício Campos de Medeiros, Claudio de Carvalho , Fernando Caggiano Hall, Edivio Caldas Sanctos, O swaldo Terra d e Faria , Aurélio Vieira Sampaio , Octávio Pinto de Faria , João Eduardo Magalhães Motta , Paulo Salema G arção Ribeiro , Maurício José de Carvalho , G ilber­ to Sampaio de Toledo , Oldegard Olsen Sapucaia , Luiz Carlos dos Santos Vieira , Ascendino D'Avila Mello Júnior, Newton Vassalo da Silva , Moacyr Del Tedesco , Mário D uque Estrada , Francisco José Delamora, Roberto Brandini , Waldir Paulino Pequeno de Mello , R oberto Augusto Carrão de Andrade , Paulo Victor da Silva, Zenith Borba dos Santos, Rodolfo Becker Reifschneider, Alcides de Faria, Wilson Arinelli Espindola , R oberto Luiz Macedo Vinhaes, Carlos Fernando Queiroz de Lucena, Wilson R ezende Nogueira , José Macedo de Almeida , Mário Seus Q uintan a , Eiser da Cos214


F ig. 1 07

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A sp irantes de 1942

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Da Esq.p/D ir.: P er es, D e Far ia, B u mier, Veloso, A b ia h y , D e lgado, Mal/os, Nogueira, T ell.

N

MOllt ell egro, M. MOI/a, Secco, A uré lio, To ledo, Edíl'io, Carrão, Sap uca ia, L e br e , P into de Far ia , A rmda, M. de M e deiros,

U1

P ir es de Sá, L uiz Car los, Mor e ira L ima, T edesco, Cly bas, N/, Sou�a T e les, Neil'a, L uc e na, Dalltas, N/, R e b elo e Nasc im ento

.....


ta Felipe, Silvino Cláudio de Abiahy Carneiro da C unha, G ustavo E ugênio de O liveira Borges, Alberto Lopes Perez, Álvaro E ustórgio de Oliveira e Silva , João Baptista Monteiro Santos Filho , Walter de Souza Telles , Sebas­ tião D an tas Loureiro , A roIdo Coimbra Velloso , Ernani Hilário Fittipaldi, Luiz R enato de Mattos, G uilherme R ebello da Silva , Mauro G omes Ribei­ ro , Wilson Nunes de Menezes, G abriel Evangelho Menna B arreto , CIibas Egídio da Silva , Modesto Antônio Miguel D ell'Agnoll e Fernando Arruda de A lbuquerque (extranumerário) .(56) 6 - A Terceira D eclaração de A spirantes da FAB A Terceira turma de aspirantes-a-oficial aviador, declarada em 21 de agosto de 1943 , também foi eclética: Parte dela foi integralmente formada na FAB , os matriculados no 1 0 ano , em 194 1 . A maioria foi matriculada na Escola de A eronáutica diretamente no 20 ano , em 1942, procedentes da Escola Militar do R ealengo e da Escola Naval. Segue-se a relação dos declarados em 1943: - Mário Guimarães Lavareda , D ante Isidro Gastaldoni, Stênio Alvaren­ ga, R ubens H ermes da Fonseca , Paulo Costa, Márcio Teixeira de Carvalho , José d e Magalhães Fraga Lourenço , G uido Jorge Moassab , José R abelo Meira de Vasconcellos, José de Barros, José Araujo de Figueiredo, Walter R ibeiro , Ivon Cesar Pimentel, Fernando Freitas de Melo Carvalho , Stetison Machado de Carvalho , Hélio Langsch Keller, Roland R ittmeister, Marcos Baptista dos Santos Junior, José Carlos Teixeira R ocha , Milton Nunes da Costa, A lvaro A veline de A veline , Jorge D iehl, Francisco Aurélio de Figuei­ redo G u edes, Wilson França, Antonio Filizola, Raul Alves de Carvalho , A genor de Figueired o , Roberto Wiguelin d e Abreu , Antonio Vieira Cortez, R enato G oulart Pereira , Marcos Eduardo Coelho de Magalhães, Zedyr J 0aquim da Silva , Francisco Alfredo G ouvea Horcades, Sylvio Constantino de Carvalho , G eorge Soares de Moraes, Roberto Pinto de Oliveira , Nelson D ias de Souza Mendes, Marcos Menezes Braga, Augusto Cesar Veiga Fi­ lho , Lauro Pires de Sá, Fernando Durval de Lacerda, Marcelo Bandeira Maia , Jorge Ernesto Paranhos Taborda, Cesar Pereira G rillo , Francisco A mérico Fontenel1e , William França , John R ichardson Cordeiro e Silva , Alcebiades de Azambuja Estrela , Haley Leal G aleotti, Heitor Barbosa de Menezes, Rubens de Freitas Novaes, João Edson R ebello da Silva , Nelson A sdrubal Carpes, Octávio de Viçoso Jardim , Pedro de Lima Mendes, AroI­ do Joromir Wittitz, Felix Celso Hiendlmayer de Macedo , João de Araújo Franco , Luiz Paulo Curvel10 Vallim, Leon Roussolieres Lara de Araújo , Nelson da Silva Fonseca , R ubens Florentino Vaz, Clóvis Neiva de Figueire­ do, Joaquim Vespasiano Ramos, Hilton Manes, Walter Feliú Tavares, Clau­ dio Nery Corrêa da Silva , Eduardo Costa Vahia de Abreu , Moacyr Domin­ gues, Everaldo Breves, Aldemar Antunes Pinheiro , Sindímio Teixeira Perei­ ra , João Costa Cavalcanti de Albuquerque , Pedro Augusto Valente do Cou216


Fig. 108

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Aspiral/tes de 1943

Da Esq,p/D ir . : }a F ile ira: P into de Oliveira , Ne lson, B raga , Ra l/I, Ha ley , H orcades, L ima

Mel/des, Leol/hara, Ni!iva, GI/ibi Redes (Paraguai), VaMa , Ve.\pasiano, COl/to, TabOlda, Constanti no, Barros e Domil/glles.

N ,... -....l

2a Fileira: Lacerda, Silva Barros, .lar om ir , S obral, Unga/'e lli , Figueir edo, Moassab , Sa u lo , Pa u lo Costa e GOll lart. 3a File ira: Brel'es, Estrela e Horácio(Pamguai)


to , Miguel Cunha Lanna, Wilson Freire Carvalhal, D iderot Colbert Barre­ to Góes, Sérgio Sobral de Oliveira , Alfeu de Alcântara Monteiro , Walter da Silva B arros, José Evaristo Júnior, Etienne Andrade B ussiere , Walter Estanislau do A maral, O scar Tempel da Costa G adelha, Ion Aquino Azere­ do, Hugo Sylvio R ené Ungaretti, Elsen Avelino Pinto G u imarães, G eraldo Monteiro Flores, Fernando Salvador Campos, Aluísio Valentim Sarlo e O swaldo Pena Fayão de Carvalho (extranumerário) .(56) 7

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A Primeira Turma de A sp irantes Integralmente Formados na FAB

No final de 1 944 ( 1 2 de agosto) , a Escola de Aeronáutica entregou à FAB a p rimeira turma de aspirantes-a-oficial aviador integralmente forma­ dos sob exclusiva orientação aeronáutica, sem qualquer vínculo com as for­ ças coirmãs ou entidades civis. Ei-Ios:

Fig. 1 09 - 12-8-44 - Escola de AeronáUlica, Campo dos Afonsos: Declaração d e Aspiranres A viado­ res. 1 - Rafael, 2

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Peyon, 3

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Marcelo, 4 - Azhaury, 5

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Colnago, 6 - Miranda, 7 - Am aury, 8

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Ver­

cillo , 9 - Waldir elO - Ulysses

Nelson Miranda, Antenor D el Priori Wincler, Décio Leopoldo de Souza , Protásio Lopes de Oliveira , Paulo Marques Fernandes, Harry Bolman n , R enato d e Paula Ebecken , Averrois Cellular, Carlos D uarte Netto , G ilber­ to Cordeiro de Miranda, José Maria Anastácio Guimarães, Ary Sayão Cal­

deira Bastos Filh o , Azhaury Leal Menna Barreto , Nicholson Chastenet Halfeld , Alexandre Ney de Oliveira Lima Telles, Lauro João Schlichting, Francisco Fernandes Caseira , Francisco Antônio G alo , Alberto da Silva 218


Cortes, Miguel Sampaio Passos, Pedro Frazão de Medeiros Lima , Orlan­ do de Faria, Lauro Madureira , Wilson Camargo , Carlos Augusto de Frei­ tas Lim a , J osé Luiz da Fonseca Peyo n , Paulo Salgueiro , Carlos Lourenço Franco de Souza , Newton Daltro Morissy, Clóvis Pavan , Luiz Carlos Alian­ dro , Ivan Teixeira de Vasconcelos, Edson Rocha, Rodopiano de Azevedo Barbalho , Juvenal Antonio Soeiro de Souza , Cyro de Souza Valente, Napo­ leão Rangel Borges, Fernando Henrique Marques Palerm o , Marcos Almei­ da Magalhães A ndrade, Argeu Lemos Pelosi, Hélio Celso Cardoso Lousa­ da, Ney O sório , Armando Tróia , B ertolino Joaquim G onçalves Netto , Wal­ demar G onçalves, José Horácio da Costa Aboudib , Luiz de Sá Rocha Maia, O restes Miranda, Moacyr de Oliveira Paiva , Ulisses D enis de CavaI-o cante Gomes Pôrto , Paulo Soares Machado, Angelo Martins Alvarez, O x de Figueiredo , Cláudio Castello Branco , Luiz Cavalcante d e Gusmão , D ur­ val de Almeida Luz, Carlos Guimarães de Mattos, Hélio Reis Cleto , Wal­ dir de Vasconcellos, Edílio Ramos de Figueiredo , Fernando Levy, Fernan­ do G uimarães Pantoja , José Luiz Colnago, Carlos Jorge Mirândola , Lacê D ias, Leon Henrique Lan n�s, Alfredo Henrique de Berenguer César, O s­ car Luiz Cardoso , Otávio Campos, Afrân io da Silva Aguiar, Luiz Maciel Júnior, Augusto Marcelo Vianna Clementino , Yinícius José Kraemer Alva­ res, Francisco de Assis Lopes, Ulisses Nogueira dos Santos, Eber Teixeira Pinto , O rze de Moraes Pup o , Murilo Altemburg Brasil, Franklin Eneas de Miranda G alvão Lim a , Pedro Vercillo , Newton Burlamaqui Barreira , Sau­ lo de Mattos Macedo , Roberto Pap e , Enilto Peixoto Ferreira França , A maury da Rocha Sanctos e Roberto de Araújo Cintra.(56) 8 - O Estandarte da E scola de Aeronáutiça Segundo o D ecreto 1 6 .858 , de 17 de outubro de 1944, ficou assim criado ; "Retângulo em campo azul celeste, debruado de franja ouro, ao alto do qual, em letras douradas, se encontra a designação 'Escola de Ae ronáutica:· ao centro um a águia, cor de ouro, de asas abertas, em cujo peito ostenta brazão em fundo vermelho m argeado de p rata, com o sím bolo da Força Aérea Brasileira sob estrela prateada às garras da águia, flâm ula branca com a seguinte inscrição '1919, 19-X -1901, M acte anim o! Generose p uer, sic itur ad astra, 23-X -1906, 1941:· so­ bre a cauda, em leque, trófeu d'armas, contendo dois canhões cor de bronze, dois fuzis com baioneta calada e duas lanças prateadas com bandeirolas vermelhas, tendo ao centro losango branco,tudo em senti­ do cruzado subposto a um a âncora prateada."

O decreto mantém a figura da águia , que já havia sido incluída , em 1 93 1 , no estandarte da Aviação Naval e, em 1 932, no da Aviação Militar, como símbolo da Aviação . A propósito , há quem defenda a idéia de se ado­ tar a hárp ia , em substituição à águia , posto que , tendo características seme219


lhantes à águia, a hárpia é u ma das maiores aves blasileiras, encontrada na R egião Amazônica, o que daria um cunho mais nacionalista ao símbo­ lo da nossa Aviação.

Fi[J: 11 0

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Estandarte d a Escola-(l�,A eronáutica

o símbolo da Força Aérea Brasileira , m encionado n o decreto , é o sa­ Qre alado , que associa o asp ecto militar, representado pelo sabre , ao aspec­ to do vôo, representado pelas asas.

A estrela prateada sobre o sabre alado representa o ensino , atividade­ fim da E scola. O troféu d 'armas e a âncora lembram a reunião da Aviação do Exér­ cito com a da Marinha , que deu origem ao Ministério da A eronáutica. O s anos e datas que aparecem na flâmula branca , às garras da águia, recordam : 220


1919 - ano da criação da Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afo nsos. 1941 - ano da criação da E scola de Aeronáutica.

19 - X - 1901 - data na qual Santos-D umont, ao contornar a Torre Eiffel, em Paris, com o seu balão n O 6, obteve o controle da dirigibilidade aérea. 23 - X - 1906 - data do primeiro vôo com aparelho mais pesado que o ar, realizado p or Santos-D umont, com o 14-Bis, no Campo de Bagatelle , e m Paris, que foi assim mundialmente consagrado como o Pai da Aviação. A expressão latina M acte Animo! Generose Puer, sic itur ad astra tra­ ta-se de um verso do poema Thebaida, de autoria do p oeta latino Publius Papiniu s Tatius; ligeiramente modificada , a mesma expressão aparece no verso 641, IX , do poema Eneida, de Virgilio . É uma exortação dirigida aos cadetes do ar: Coragem! É assim, nobre jovem, que se vai aos astros, signi­ ficando que a coragem conduz à imortalidade. 9 - A Nova Sede da E scola (73) E m 23 de janeiro de 1942, o Boletim n O 2 do Ministério da Aeronáuti­ ca publicava o Aviso 16, designando uma Comissão (la fim de estudar as possibilidades da instalação da Escola de Aeronáutica no Estado de São Paulo."

Compuseram essa Comissão: Tenente-Coronel Aviador H enrique R ay­ mundo D yott Fontenelle , Majores Aviadores Clóvis Monteiro Travassos, Nelson Freire Lavenere-Wanderley e Dario Cavalcanti de Azambuja e Ca­ p itão Aviador D oorgal Borges. E m maio de 1942, por Despacho do dia 25 , o Major Médico Edgard Corrêa de Mello veio integrar-se à Comissã o , sendo que o texto desta última designação mencionava "comissão para pro­ ceder à escolha do novo local para a sede da Escola de Aeronáutica".

O fato era que o grande incremento na instrução de vôo do Campo dos Afonsos passou a constituir problema sério , em face do elevado n úme­ ro de cadetes matriculados na Escola , após a criação do Ministério da Ae­ ronáutica . Se bem atentarmos, o próprio CPOR teve sua atividade aérea afastada dos Afonsos, ficando dividida entre G aleão , São Paulo e Porto Alegre. É interessante conhecermos as razões da mudança da E scola , apre­ sentadas p or um abalizado integrante da Comissão , o então Major A via­ dor Lavenere-Wanderley: "Logo em 1942, ficou evidente que o Campo dos Afonsos e a área do então Distrito Federal não tinham condições topográfi­ cas e meteorológicas para o desenvolvimento de uma Academia do Ar destinada à formação dos oficiais aviadores; além disto, a proximidade da cidade do R to de Janeiro com o seu pesado tráfe­ go aéreo comercial e a ausência de campos de aviação auxiliares impunham grandes limitações àinstrução aérea; a ausência de re­ sidências na proximidade do local de trabalho trazia como conse221


qüência um horário e um regim e de trabalho de pouco rendim ento. "

E m 27 de julho de 1942, a Comissão apresentava o relatório de seus estudos que, pela importância de seus dados e pelo valor h istórico que re­ p resenta, é cabível transcrever aqui: o Território Nacional foi dividido em seis p artes, excluindo

a Amazônia e o Norte do Estado de Mato Grosso,por serem de­ m asiadam ente afastados e desp rovidos de recursos. Foram estudados: - o Nordeste - o Litoral entre os Estados do Espírito Santo e do Paraná - o EStado do R io Grande do Sul - o Planalto Ce ntral - o Planalto São Paulo-Minas - Campo Grande e seus arredores, no Estado de Mato Grosso

O estudo comparativo destas regiões, relativam ente às vanta­ gens e desvantagens que oferecem para instalação de um a Esco­ la de Aeronáutica, demonstra o seguinte: Nordeste Vantagens: - boas condições atm osféricas - boa altitude - boa topografia D esvantagens: - grande afastam ento dos centros importantes - deficiência de vias de com unicações - clima p ouco favorável - vias m arztim as sujeitas a interrupções p or ataques de forças hostis Litoral entre os Estados do Espzrito Santo e do Paraná Vantagens: - boa altitude - boas vias de comunicações entre R io e São Paulo,fora do liloral - p roximidade de centros importantes (R io e São Paulo) D esvantagens: - condições atmosféricas desfavoráveis, sujeitas às fonnações orográficas 222


- afastamento de centros importantes, exceto nas proxim idades de Rio e São Paulo - clima p ouco favorável - p roximidade de cadeias de m ontanhas - dificuldade de defesa contra ataques vindos do m ar Estado do R io Grande do Sul Vantagens: - boa altitude - boa topografia - p roximidade de centros importantes - boas vias de com unicações D esvantagens: - condições atmosféricas de sfavoráveis, p rincipalmente no inverno - clima p ouco favorável - p roximidade de fronteiras estrangeiras Planalto Central Vantagens: - boas condições atmosféricas - boa topografia - bom clima - afastam ento de fronteiras e do litoral D esvantagens: - altitude - deficiência de vias de com unicações - grande afastam ento de centros importantes R egião de Campo Grande, Estado de Mato Grosso Vantagens: - boas condições atm osféricas - boa altitude - boa topografia - bom clima D esvantagens: - grande afastam ento de centros importantes - deficiência de vias de com unicações - p roximidade de fronteiras estrangeiras 223


Planalto São Paulo-Minas Vantagens: - boas condições atmosféricas - boa altitude (norte de São Paulo) - boa topografia (norte de São Paulo) - proximidade de centros importantes - boas vias de comunicações - bom clima - boas condições sanitárias - afastamento de fronteiras estrangeiras - relativas possibilidades de defesa contra ataques vindos do litoral Desvantagens: - terreno dobrado na região Oeste do planalto Pelo exposto, vê-se que o Planallo São Paulo-Minas é o que mais vantagens oferece; deste modo, limitou-se a área contida no quadrilátero, cujos limites são: Campinas, Belo Horizonte, Pira­ pora e R ibeirão Preto. Dentro destes limites, todo o terreno foi sobrevoado e exami­ nado cuidadosamente. A região de Pirapora, no Estado de Minas Gerais, foi excluí­ da pelo seu grande afastamento dos centros importantes, clim a e condições sanitárias pouco favoráveis, ficando com o a região 111 ais indicada para a sede da fulura Escola de Aeronáutica a faixa de 100 km, que tem como eixo a rede de vias de comunicações que liga Campinas a Ribeirão Preto, no Estado de São Paulo . .................. ...... ................ ... ................. ... .......... .... ..................� .......................

.

A comissão acima sobrevoou várias vezes, cuidadosamente, a faixa de 100 km ..., e localizou quatro terrenos: - um no lugar denominado Vira Copos, em Campinas - um na região de Campo Redondo, em Rio Claro - um no lugar denominado Campos Altos, em Piraçununga - um na região de Lagoa do Campo, em R ibeirão Preto Em todos estes lugares foi construída uma pista para aterra­ gens, a fim de facilitar o acesso para os estudos prelim inares. A Comissão incorporada, com exceção do Sr. Ten.-Cel. Cló­ vis Monteiro Travassos, que se encontrava no Nordeste do País, compareceu àqueles locais para exame in loco das condições dos terrenos. 224


Depois de examinados, a Comissão opinou, unanimemente, por Campos Altos,em Piraçununga,pelas grandes possibilidades que oferece a área utilizável,pela natureza do solo,pela excelên­ cia do piso,pela drenagem natural,pela facilidade de adaptação, pela possibilidade de construção de campos auxiliares nas imedia­ ções e pelo reduzido preço de custo. Além destas vantagens,Campos Altos satisfaz todas as seguin­ tes razões,primordiais para a instalação de uma Escola de Aero­ náutica: - de ordem técnica - de ordem técnico-econômica - de ordem econômica - de ordem sanitária As razões de ordem técnica acima,por ordem de importância,foram: - meteorologia - altitude - topografia - dimensão da área utilizável As de ordem técnico-econômica: - vias de comunicações - proximidade de grandes centros As de ordem econômica: - preço de custo - adaptação do local As de ordem sanitária: - clúna - saneamento'"

E m face desse Relatório , o D ecreto-Lei 4 .968 , de 1 8 de novembro de 1942, definiu os limites da área a ser desapropriada pelo G overno do E stado de São Paulo para a nova sede da Escola de Aeronáutica , "a ser oportunamente construída" (SIC) a leste da cidade de Piraçununga . Limi­ te norte: R ibeiro da Barra; limite sul: Água do Potreiro; limite oeste : linha que liga as nascentes do Ribeiro da Barra e do Água do Potreiro; limite leste: R io Mojiguaçu . E mbora a mudança de sede para a nova área fosse de magna impor­ tância , basicamente em função do congestionamento aéreo nos Afonsos que a instrução de vôo vinha causando, o empreendimento afigurava-se bastante dispendioso , o que veio a retardar o início do projeto de constru­ ção das instalações para a mudança da Escola . Mesmo assim , ainda duran­ te o p eríodo da Segunda Guerra Mundial, foram iniciados seis hangares, dando começo às novas instalações da futura Escola . 225


226


Fig. 111-A - Cadetes do A r em um dos uniformes da época

Fig 111-B

-

O utro asp ecto da instrução no Pavilhão de A erotécnica Militar

227



CAPÍTULO 2

A ESCOLA DE ESPECIALISTAS 1 - D ificuldades o ano de 1942 , a Escola de Especialistas, criada em 25 de março de 194 1 , ja vinha funcionan do , com restrições, em sua primeira se­ de, a antiga Escola de Aviação Naval, no Galeão . A esta altura já havia a consciência de que as instalações não seriam suficientes para abrigar as dem andas do Novo Ministério e da Segunda G uerra Mundial, da qual o B rasil, desde o início do ano , com o rompimen­ to de relações com os países do Eixo , indiretamente já participava . E m 1 942 consolidou-se o plano para a ampliação das in stalações, o que ocorreria em 1 943 com a construção de um complexo de três pavilh ões, con forme se constata nas fotos deste capítulo . A inda não havia a Ponte do G aleão , e o transporte de material e p es­ soal era feito por via marítima . D iariamente , embarcações faziam o p ercur­ so entre uma p onte de embarque situada no Engenho da Pedra , junto à Fábrica de Máscaras do Exército , e a Escola, onde havia outro p onto de dese mbarque , como podemos observar nas fotos daquele temp o . Este p ro­ cesso , naturalmente , acarretava prejuízos p ara os serviços da Escola , pois exigia meios para a manutenção e a operação das embarcações.

229


Fig. 112 - 1941 - Escola de Esp ecialistas de A eronáutica, la Sede - Galeão. A ntiga Escola de A viação Naval

Fig. 113 - Escola de Especialistas de A eronáutica, no Galeão em fevereiro de 1943

230


Fig. 114 - Escola de Especialistas de A eronáutica, Galeão em dezembro de 1943

Num relatório da época , o Comandante da Escola , com relação a es­ te assunto, ass� se expressa: "Infelizmente, por uma antiga tradição, em grande parte justificada pela localização geográfica,cabe à administração da Escola a responsabili­ dade do funcionamento, emprego e manutenção dafrota de embarcações miúdas destinadas ao transporte geral, não só do seu pessoal e material, mas ainda do transporte necessário às demais unidades sediadas na Ponta do Galeão.

Fig. 115 - JuUzo 1944 - Escola de Especialistas de A eronáutica, Galeão - Carreira das Em barcações. Nafoto: Cel. Carlbs A /berro H. O. Sampaio e o Ten.Ref Luiz José da França. Debruçado na m ure­ ta, o Sgt. Etienne Nunes Machado

231


Conquanto esta frota seja constituída de três rebocadores, dois bate­ lões a motor, dois lanchões, quatro lanchas de pane médio, três pequenas lanchas rápidas e dois botes com motor, num total de 16 embarcações, mesmo assim o serviço geral de transpone marítimo é sempre feito com grande dificuldade e de forma bastante precária."

Como vemos, era de respon sabilidade da E scola todo o transporte pa­ ra o apoio a todas as organizações da Aeronáutica e da Ilh a . Só no final d a década teria início a construção d a primeira ponte que ligou a Ilha do G overnador ao Continente . 2 - O Comando No Comando da Escola continuou o Ten .-Ce1.Av. Armando Pinheiro de A ndrade , tendo como Subcomandante o Maj . Av. Ary de Albuquerque Lima que, a 2 de janeiro de 1 942, foi promovido a Tenente-Coronel e se­ ria exonerado em julho desse ano , passando a respon der pelo Subcoman­ do o então Maj .Av. Carlos Alberto Ruet de Oliveira Sampaio .

Fig. 1 1 6 - 29-05-44

-

Escola de Especialistas de A eronáutica (antiga Escola de A viação Naval, no

Galeão). Operários da Carreira e das Oficinas daquela Escola, com alguns O ficiais: 1 - CeL A rman­ do P. de A ndrade (Cmt.), 2 - Ten.-CeL A 1)' de A . Lima (Sub.-Cmt.), 3 - Maj. Carlos A lberto H.O. Sampaio (Fiscal) e Maj. Oswaldo Balloussier

3

-

A Consolidação da Escola

E m setembro de 1942 (Aviso 125) , foi fIxado em 580 o efetivo do Cor­ po de Alunos para 1 943 , não devendo ultrapassar de 200 o número de va­ gas para admissão no 10 período do 10 ano de Curso de Esp ecialistas de Aeronáutica. 232


A organização da E scola era a constante do organograma seguinte:

rI

Fig. 1 1 7

-

Organograma da Escola de Especialistas em 1943

Na Chefia do D epartamento de Ensin o , até maio de 1943 , encontra­ va-se o Maj . Av. Eng. Aer. Manoel Benjamin A marante , que foi então sub s­ tituído peló Maj . Av. Eng. Aer. O swaldo Balloussier. O curso da Escola era ministrado em dois períodos: o Fundamental e o Especializado, devendo formar mecânicos de avião , mecânicos de arma­ mento , mecânicos de rádio e fotógrafos. A 20 de agosto de 1942 , pela Por­ taria 9 8 , era criado o curso de mecânico de rádio , subespecialidade de terra . Até o final de 1943 , o D epartamento de Ensino funcionava n o antigo pavilhão de aulas da Ex-E scola de A viação Naval que mal comportava u m terço do efetivo de alunos. Para suprir esta deficiência , inicialmente fo­ ra con struído u m barracão de madeira com cinco salas de aula . Somente a partir de 1944 , com a inauguração dos novos pavilhões, a situação n orma­ lizou-se . 4

-

O s Cursos

A 28 de abril de 1 942, foi diplomada a primeira turma de Especialis­ tas: 33 mecân icos de avião e 1 7 mecânicos de rádio . A 3 1 de julh o , foram matriculados no 1 0 período do curso 1 3 6 candida­ tos, dos 823 inscritos no concurso de admissão . No final de 1942, foi ativado um curso de emergência destinado a for­ mar, em dois meses e meio, auxiliares de mecânicos de avião, armamento e rádio , para atender às necessidades conseqüentes da declaração de guer­ ra do B rasil às nações do Eixo . 233


A 2 de maio de 1943, formou-se a 2a turma de E specialistas, compos­ ta de 140 sargentos, sendo 78 mecânicos de avião, 29 de rádio de vôo , 27 de arma mento e 7 de rádio de terra. E m junho de 1943, passou a funcionar n a E scola o Curso de O ficial Mecânico de Aeronáutica, para suprir o respectivo quadro recém-criado . Na 1 a turma foram matriculados 9 Suboficiais e Sargen to s, selecionados en­ tre os 51 candidatos ao concurso de admissão realizado em abril ú ltimo . E m dezembro de 1943, concluiu o curso a 3a turma de E specialistas, composta de 1 05 ele mentos. Em abril de 1944, eram designados para realizar Curso de O ficial Mecânico e Fotógrafo nos EU A os seguintes Sub oficiais e Sargentos: - Curso de O ficial Mecânico de Avião: IS Q AV Joaquim Azevedo B eiral 1 S Q AV Jarbas Monteiro de Morais IS Q AV Moacyr G iraldes IS Q AV Ernesto Tinoco de Souza - Curso de O ficial Mecânico de Rádio: SO Q R T VO Zola Florenzano lS Q RT VO Josemar da Costa Valim - Curso de O ficial Fotógrafo: IS Q FT Esmeraldo da Silva Prado lS Q FT Luiz Gonçalves de Moura A 1 ode maio de 1944, nova turma , a quarta , é formada , n u m total de 69 . A 14 de agosto , forma-se a 5a turma de Especialistas, com u m total de 1 09 Sargentos. Nesse mesmo mês, eram promovidos a Tenentes-Coronéis Aviadores os Majores Aviadores O swaldo Balloussier e Carlos Alberto Huet de O li­ veira Sampaio . O Comandante da E scola continuou sendo o então Cel. Av. Armando Pinheiro de Andrade. A 2 de janeiro de 1945, nova turm a , a sexta, é formada, composta de 51 alunos, logo promovidos a Terceiros-Sargentos. A 1 3 de abril de 1945, o Com andante da E scola, Cel. Av. Armando Pinheiro de A ndrade, era designado para cursar a Escola de Comando e Estado-Maior de Lavenworth , nos EUA . E m conseqüência , assum iu o Co­ mando da E scola o Ten .-Cel. Av. Estevam Leite de R e sende. A 8 de maio de 1945, término da Segunda G uerra Mundial e deste Volume 3 da História Geral da Aeronáutica Brasileira, terminava o curso da E scola a 7a turma.

234


CAPÍTULO 3

O S ASAS BR ANCAS O ficiais da Reserva 1

-

A Problemática

esforço para crescer, diante de uma conjuntura político-militar in­ ternacional em acelerada evolução, havia suscitado por parte dos responsáveis pela Força , que já pressentiam o envolvimento mili­ tar brasileiro a p razo relativamente curto , uma série de medidas preventi­ vas destinadas a dotá-la de in strumentos que minimizassem o impacto de uma p rogressiva assunção de responsabilidades.(3 1) Na área dos recursos humanos, os 389 oficiais-aviadores, da Marinha e do Exército , tran sferidos para o serviço ativo da FAB , mostraram-se , des­ de logo , insu ficientes para atender, simultaneamente , tanto às tarefas admi­ n istrativas de planejamento e gerenciamento da logística de pessoal e mate­ rial, quanto às crescentes m issões de vôo , de instrução e operacionais. A 25 de m arço de 194 1 , fora criada a Escola de Aeronáutica (Cap . 1) . É evidente que um estabelecimento desse gênero exige prazos relativa­ mente longos para a sólida formação acadêmica e profissional de seus qua­ dros permanentes, quadros estes que constituem o n úcleo a partir do qual a organização se expande em situações de emergência . Tendo sido criada em plena ocorrência de uma guerra , na qual nos 235


envo lveríamos a curto p razo, a FAB enfrentou desde logo problemas na área dos recursos h umanos, basicamente os direcionados para as ativida­ des aérea e técnica . Com grande volu me de solicitações simultâneas, a Força partiu para a solução natural de convocar pessoal para recompletamento de suas ne­ cessidades p rementes de p ilotos e especialistas . 2 - A Criação da R e serva D e ssa decisão nasceria a R eserva da FAB - Inicialmente com os Asas Brancas, assim chamados porque ostentavam nas ombreiras de seus unifor­ mes cáqui, de u so interno , asas de cor branca , enquanto os oficiais da ati­ va exibiam-nas em cor p reta. E m plena fase de estruturação , ainda no p rimeiro ano de existência , a FAB concretizou as p rimeiras p rovidências p ara a formação de oficiais aviadores da reserva . Valendo-se do oferecimento americano para formar p ilotos brasileiros e m suas escolas de aviação , os p rimeiros jovens foram selecionados duran­ te o ano de 1 94 1 e seguiram para os E stados U nidos n o dia 12 de dezem­ bro de 1 94 1 , cinco dias após o ataque a Pearl H arbor, para u m período de treinamento da ordem de n ove meses em média . chegand o , em momento de grande tensão produzida pelo recente ataque japonês, foram encaminhados a centros distintos de treinamento, civis e militares. Entretanto , mesmo os formados n a área civil estagiaram em organizações militares, facilitando a sua convocação pela F AB , sem p ro­ blemas, tão logo chegaram ao Brasil. Lá

Enquanto os p rimeiros jovens treinavam n o s E stados Unidos para futu­ ra convocação que só se tornou efetiva a partir de 2 de outubro de 1 942, o E stado-Maior da Aeronáutica preocupava-se em ativar, no Brasil, cen­ tros de p reparação de o ficiais da reserva, ao mesmo tempo em que condu­ zia estudos para organizar e expedir legislação pertinente à formação si­ multânea no País e no exterior, com vistas a aumentar o efetivo de pilotos de que tanto carecia a Força. 3 - O s Primeiros Convocados( l 4) Mas antes mesmo que fosse sistematizada aquela legislação , uma n e­ cessidade iminente de transladar aviões Fairchild PT-19 dos Estados U n i­ dos p ara o Brasil fez com que a Força concretizasse , com base no Decre­ to-Lei 4.330, de 23 de m aio de 1 9 42, uma p rimeira convocação de pilotos civis já brevetados por aeroclubes n acionais. Através das Portarias 53 e 66, respectivamente de 02 e 1 1 de junho de 1942, os dez primeiro s oficiais da 236


reserva foram convocados para o serviço ativo , no posto de aspirante-a-ofi­ cia! aviador, exatamente quatro meses antes que seus companheiros em trei­ namento nos Estados Unidos, os quais só foram incorporados a p artir de 2 de outubro daquele ano .( 14)

Fig. 118 - Randolph Field, Texas, EUA, 4-1-42. Primeira Tunna dos

'�sas Brancas".

Esq.pl D ir. : Brasilino Osório Pereira da Cunha, Alberto Martins Torres e Oj'tcial Americano

Fig. 119 - Randolph Field, Texas, EUA - Janeiro 42. Primeira Tunn a de brasileiros que cursou o "USA AF PILOT TRAINING ': Esq. pl D ir. : Lavemim Ruy Barbosa, Alberto Martins Torres, João Carlos Osório Pereira da Cunha, Hélio Leilão de Abn eida, Antonio Penteado Neuo e Roberto Willen Schunnan

237


4

-

A Legislação

Finalmente , em junho de 1942, os atos normativos p ertinentes à forma­ ção e futura convocação de oficiais aviadores da reserva começaram a ser expedidos e são abaixo tran scritos: Assunto

D ata

Legislação

29/06/42

D ecreto 9 .805

Aprova o R egulamento para a forma­ ção da R eserva Aeronáutica

20/08/42

Portaria 96

Instruções para funcionamento dos Centros de Preparação de O ficiais da R eserva da Aeronáutica

20/08/42

Portaria 97

Cria u m CPOR Aer. n a 3 a Zona Aé­ rea , com Sede n a Base Aérea do Ga­ leão

19/09/42

Portaria 1 07

Cria u m CPOR Aer. na 4a Zona Aé­ rea , com Sede na Base Aérea de São Paulo

1 9/09/42

Portaria 108

Cria u m CPOR Aer. na 5 a Zona Aé­ rea , com Sede na Base Aérea de Por­ to Alegre

19/09/42

Aviso 1 2 1

R egula a seleção de candidatos a bol­ sas de estudo nos E stados U nidos.

5

-

Inten sificação da Formação de Pessoal

Com base na legislação acima , intensificou-se a formação de oficiais aviadores da reserva, principalmente durante o s anos de guerra, de 1 942 a 1 945, quando foram convocados 476 p ilotos formados no B rasil e nos Estados U n idos. Com a continuidade do recrutam ento até 1947, mais 22 jovens vieram juntar-se aos que se encontravam em serviço ativo. No final do p rocesso , a Força tinha convocado u m total de 498 oficiais aviadores da reserva, u m acréscimo substancial de recursos humanos. A partir de agosto de 1 942, a formação dos o ficiais da reserva desen­ volveu-se em três etapas bem distintas. A primeira caracterizou-se pela si­ multaneidade do treinamento nos Estados Unidos e no Brasil , sem qual­ quer elo de ligação entre as organizações formadoras. O s jovens que foram p ara os E stados Unidos freqüentaram centros de formação de pilotos da Marinha e do Exército e organizações por eles mobilizadas para o esforço de guerra, como a Universidade de Yale, por onde passaram muitos deles, 238


Fig. 120 - Estes são Parte do "Grupo dos A sas Brancas", um a parcela da primeira tunna do C.P.O.R, AER. Que funcionou no Campo de Marte, então Base A érea de São Paulo. Concluúio o Primário, seguiram para a Base Aeronaval de Corpus Christi, Texas, EUA, onde comp letaram o Curso na Marinha dos EUA. Foto tirada no Hotel St. Charles, aos 18106/43, quando o grupo esta­ va em trânsito para Corpus Christi. Na p rime irafila, em cima, da direita para esque rda: Edm undo Paes de Barros, Antonio Rom eu Neto, Victor Kairuz; na segundafúa (meio) José Brandt de Carva­ lho, América Marques da Costa Filho, José Laport, D ylzlo Regina Lenzi; na terceira fila: Julio Lon­ go, Octávio Highland, Antonio Bertuccelli e Zairo D iogenes Maia

seguindo cursos de Manutenção de Aviões, Armamento Aéreo , Fotografia A érea , Navegação e Operação , e Manutenção de Rádio e Instrumentos de B ordo , dentre os principais. Os que permaneceram no Brasil cursaram os CPOR Aer. então ativados. A segunda etapa , quando nossos centros de instrução já acumulavam alguma experiência, embora a simultaneidade sem elo permanecesse entre o s p rocessos de formação brasileiro e americano , os jovens encaminhados aos Estados Unidos eram sub metidos a uma instrução inicial antes do em­ barque. A terceira etapa já apresentava uma formação seqüencial, estabelecen­ do-se u m elo entre os centros formadores. O s joVens a serem encaminha­ dos aos E stados Unidos recebiam instrução primária de vôo no Brasil, eli­ minando-se , assim , os que não demonstrassem aptidão para aquela atividade . Paralelamente ao esforço desenvolvido para selecionar jovens que se destinassem aos Estados Unidos, os CPOR Aer. aperfeiçoaram o proces­ so de formação , culminando com uma instrução integrada que atribuísse a cada u m deles m issão específica. 239


Fig. 121 - 1944 - EUA, Universidade de Yale, onde vários dos nossos 'J1sas Brancas" Espe cialistas realizaram seus Cursos

Fig. 122 - 1944 1

-

-

Mid/and, Texas, EUA - Futuros Oficiais Especialistas 'J1sas Brancas':

Mil10n Amazonas CoeUlO, 2 - Evaristo da Silva, 3

nádio, 5 - Messias Pontoni e 6

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Ony Magalhães

-

Roberto D oring, 4

-

Nilson D o­


A partir de março de 1944, a instrução dos futuros oficiais da reserva foi dividida em quatro períodos, cada um dos quais cumprido em determi­ nada organização . O p rimeiro , basicamente de instrução no solo , era destinado a familia­ rizar os estagiários com os fundamentos das Forças Armadas e, em espe­ cial, com os da FAB . Este período era realizado na Base Aérea dos Afon­ sos. O segundo, de instrução p rimária de vôo , era cumprido na Base Aérea do G aleão . O terceiro , de instrução básica , na Base Aéréa de São Paulo e o quarto e último , de in strução avançada , era concluído na Base Aérea de Porto Alegre. A p rimeira turma a passar pelo crivo acima descrito , composta de 2 1 jovens n o final d o p rocesso seletivo , ingressou na Base Aérea dos Afon sos em 6 de março de 1944. Nos três estágios sub seqüentes, voou em média 230 horas e concluiu a sua formação na Base Aérea de Porto Alegre em 1 0 de agosto de 1946, sendo convocados para o serviço ativo pela Portaria 259 , de 27 de agosto do mesmo ano , no posto de aspirante aviador.

Fig. 123 - 2 de outubro de 1946

-

Grupo de ' :4 sas Brancas ", recém-fonn ados n a Base Aérea Naval

de Corpus Christi, Texas, visita a Academ ia Naval dos Estados Unidos, em Ann apolis, Maryland, EUA. D a D ir. p/ Esq. Prim eiro Plano: Edson R ibeiro do Couto, Jairo Taborda de Camargo, Jai­ m e Lino de M atlos, Comandante da Academ ia, Leo de M elW, Eduardo R eich, Francisco Morethe­ zon Brandi e Luciano. Segundo Plano : canti, José L. Flultman, SiIJas Todesco, Olinto Alves Guim arães, Estephan Blauck e Guenther Ouo Unland

241


6

-

O s A sas Brancas convocados pela FAB

D urante a Segunda Guerra Mundial e logo após seu término , foram convocados 9 1 8 oficiais da reserva. Desse total, u ma p arte formou-se co­ mo pilotos e outra com o oficiais especialistas em meteorologia, n avegação , mecânica, rádio , etc. A seguir, a relação dos que , como oficiais aviadores da reserva , foram convocados até o final da Segunda Guerra Mundial, a exemplo do que se fez com os o ficiais aviadores da ativa formados na Escola de Aeronáutica no mesmo p eríodo . 1 942 O scar Ferreira Filho , Olavo Castro Fontoura , Anésio Augusto do Ama­ ral Filho , Ariovaldo Villela, Pedro Mello de Araújo, Ernesto Lisbôa Sobri­ nho , Edgard da R ocha Miranda, Odil Fernandes Almeida, Fábio Bonifácio Olinda de Andrade, Paulo Espínola de Aquino , Alberto Martins Torres, João Valentim Ruy Barbo sa , Sérgio Cândido Schnoor, H élio Leitão de Al­ meida, Antônio Penteado Netto , Roberto Willen Schurman , Georg Cum­ mings, Cyro de Toledo Piza , Georg Friederik Wilhelm Bungner, Edgard Azevedo Moreira , Hélio Fagundes Carneiro B raga, Paulo de Souza B reves, Sebastião Brito Filh o , Carlos Cândido Paiva , Nestor Vaz Alvares, Paulo Calheiros Wanderley, Nelson Dahne , Mário Borges, Jorge Uchoa R alston e Marcos B ueno Brandão. 1 943 Arnaldo Walker Kennerly, Hélio Ferreira da Silva , Carlos Durval R i­ beiro da Rocha , Celso de Moraes Salles Filh o , R enato Lacerda César, Car­ los Augusto Barbosa Moreira Lima , Sylvio de Niemeyer Barreira Cravo , Agenor de Paula D uque , Arthur de A ssis Lopes, Sérgio H orta R olim , Jo­ sé do Carmo B raga , Ataliba Euclides Vieira, Alceu Wilhers Hoffman , Eduardo Augu sto de Lima Maldonado , Manoel Porfírio da Gama , O smá­ rio Mário Garcia , Wilson Simeoni, Jayme Lauro Siciliano Smith de Vascon­ cellos, R enato A ndré Mondin o , Clóvis Martin s R ibeiro , Wilson de Castro Barbosa, E ly de Azevedo Sampaio , Francisco Gonçalves, Wellington May­ nard Gomes, Ivan Freyslebem , Rubem Peres, Jader R odrigues Costa , Fran­ cisco Fabiano Filho , Carl Heins Eberins, D enair de Moraes Mendonça , George de Sá Carvalho Couto , Gastão Corrêa da Veiga Filh o , Armando de Souza Coelho , Athos D uboc Figueira, Carlos de Castro Swense , Dani­ lo Marques Moura , H élio Carlos Cox, João R ob erto Suplicy Hafers, John R obert Van d er Put , Luiz Felippe Fernandes, Luiz Fernando Nóbrega Car­ neiro , R oberto Agostineli, Carlos Gonçalves Ferreira , Caio A morim Pon ­ tual, Frederico Carlos Nunes, José D urval de Souza e Silva , Luiz Inácio Luderitz, Gil Schueler Moura , Peri Igel e Rodolfo Bolin i R ivolta. 1 944 Colombo Cristovão , Elídio Lopes Fernandes, Alfredo Luiz Penteado , 242


Luiz Vergueiro Silverio , Maximiano Pimentel de Biten court Leal , J o sé Car­ los da Costa Marques, OIn ey Araújo Dutra , Manuel Francisco de Brito Neto , Paulo José Cardoso de O liveira , Maxwell Clifford Lloyd , Juergen R ichard E rn st IIns, Jorge de Mesquita , H eitor G ilberto San Juan , Lucilo O ctávio Martins Caldas, Caio Barbosa Ferraz, Cláudio Daniel Rodrigues, Wilson Medeiros de Oliveira e Souza , Fernando Paes de Carvalho , José Carlo s Corrêa G alvão, Milton de A ssis, Altino R ibeiro da Silva , Mário Ho­ n orato Silva e Souza , Arnaldo Vissoto , Alberto Vilares de Nova G omes, Henrique Expedito Martin s Flaquer, Carlos Alberto Klotz, Elio Antonin o Palcride Pagano , Murilo R ibeiro Marx, Armando Maerz, Djalma Paiva Lou­ reiro , Carlos Messetti Neto , Darcy Pinto da Rocha Campos, Pedro Kuper, Sylvio Furquim de Vasconcelos, Paulo Novaes de Souza Campos, Bruno Macedo de Carvalh o , Nilo Ramos, Francisco Paes de B arros, R enari da Cunha Borba , João Luiz Horta Júnior, Cid Leite Costa , Olavo Sacch i, Elias Antônio Calache , Arlindo Carlos Pinto, Haroldo B uarque de Macedo , Ro­ b erto de Souza Dantas, João Scott Bueno, Carlos do G rado Campos, Adol­ fo de Alb uquerque Mayer, Jorge Barbato Asurmendi, Roberto Pereira No­ vaes, Eduardo de Moraes Barros Cardim , Waldemiro Muniz Teixeira de Freitas, Ariovaldo R ubiatti Jorge, Ó rlando Marques da Silva , Marcelo Car­ los R angel Porto, Luiz Felipe de Albuquerque Júnior, Stácio de Sá Men­ des da Silva , Maurício Coutinho D utra , Clóvis Apheu Athayde da Silva , Cláudio Lins de Barros, Carlos Alberto do Amaral J únior, Vicente Martins de Carvalho , Valter R ibeiro G uimarães, José Carlos Lemos Marcondes, Paulo César Rosa , Haroldo Barbosa Botelh o , Heitor Cardoso , Cid Filguei­ ras, José Alberto D elgado Gomes, Cecil Mauro Thuillier Pimentel, Cândi­ do Martins da R o sa , Luiz de Freitas Wagner, Atila Estevam de Brito , Pe­ dro Paulo Oriano Menescal, Da]ton Feliciano Pinto , Murilo Correia Neto , José Bergamo da Silva , Max Nelson Parijós, Jack Torres Soares, José Vilar R ibeiro , Edalmir Ferreira de Gouveia , José Maria R ezende de Faria , Jo­ sé Theobaldo Brandão Viegas, Mário Borges de Araújo, Armên io Jorge G onçalves Fontes, Carlos O livério Pereira Lima , Roberto Paulo Paranhos Tarbord a , Aurian R amos Caiado , Hélio Lacerda de Mattos G onçalves, J e­ an B ergerot, Alexandre dos Santos Pereira Filho , Mário Tompson, Augus­ to Frederico Müller, Jayme Manuel de Abreu, TeófIlo Machado , O swaldo de Mattos, A imoré dos Santos Mattos, José de Castro , Joary Correia , Ti­ to Teixeira de Castro, Antônio Afonso Melin Filh o , Fernando Soares Pe­ reyron Mocellin , João Milton Prates, Fernando Correia Rocha, Leônida J ohn de Albuquerque , Bernardo Stamm G omes, Henrique Kucharki, Hil­ ton Pedro de Farias, João Carlos Brandão de Andrade, José Viriato Ban­ deira D uarte , Klaus Goulart Tormin , Leônidas Frota de Matos, Luiz Fer­ nando D avidson Corrêa , Maurício Ferreira da Silva Infante Vieira , Rafael de Freitas, Vicente Ramos da Silva Pinto , WaIter Souza G uimarães, Wilson Lopes Machado, R enato Rocha Miranda Filh o , Peter Heber Hime Land­ sberg, Carlos Ancêde Terra , Roberto Tormin Costa , Frederico Gu stavo dos Santos, R aimundo da Costa Canário , D iomar Menezes, G uilherme Ha243


roldo Rodrigues Gomes, Manuel Fernando Luz de Aguiar, Carlos Afonso Migliora, Carlos Malm , Gilberto Junqueira Gazolla , Gustavo Xavier Ma­ nuel Garnett, Joaquim Antônio de Vizeu Penalva Santos, Joaquim de Avi­ la , Jorge Corrêa, Luiz Santos Corrêa, R au l Lima de O liveira , R aul Pinh o de Carvalho , R oberto Lacerda de Oliveira, Apio Jaci Campos d e Oliveira, Argeu B olognesi Machado Guimarães, Carlos Mendes, D élio Calmasini, Edgard Nascimento de Araújo , Ernesto Angelo Luiz Canozzi, João Luiz Teixeira Júnior, Joaquim Severo R ecena , Luiz Cássio Andrade Werneck, O rlando Telles, Paulo Monteiro , Edmundo Paes de B arros, José Laport, Zairo D iógenes Maia , Adylée Portes Nogueira , Angelo Nunes Martins , Aris­ teu de Souza Coelh o , Atila Sim ões D uarte , Carlos D rumont d 'Avila Mello , Claudy Pereira da Costa, Cirilo Guerino da Ross, D aniel Cruz da Costa, D anton Pinheiro Machado , Gustavo Willy Giessen , Ismael Floriano Carnei­ ro Pinto, Jandyr Stumpf D uarte, João Acrísio de Góes B ezerra , João Batis­ ta de Souza Maceno , José Barro s Northfleet, José Correia Pinheiro , José Henrique Teixeira Araújo , Lauro Antônio Joaquim Moro , Levi Souza , Luiz Vinhas Neves, Luiz Anet, Luiz Chaves Figueiredo , Luiz Pedro Chamorro Guedes, Manuel R ezende da Silva, Mário Cardoso de Oliveira, Milton Co­ elho D ryer, Noally D iegues, Nuno Velho Alegria, Olavo Miranda de O livei­ ra, O rnar Silveira da Cruz, R aul Brayer, Saul Carvalho Lopes, Waldemar Carta , Waldir de Castro e Silva, Valmor Leal D alcin , D idimo Afonso Aga­ p ito da Veiga , Fernando de Barros Morgado , Jorge Maia Poucinha, Alber­ to Uchôa , Carlos Fernando Lima Cavalcante, Carlos Gonçalves Pereira, Carlos Novo de Niemeyer, D ouglas William Martin , J oão B�nedito da Sil­ veira , José Lins de Melo , Mário Moraes Tavares, Walter Mirandela, Amé­ rico Marques da Costa Filho , Pedro Leardi, Albino Teixeira Pinheiro Jú­ n ior, Alexandre Mário Amado , Carlos O liveira de Macedo , José Veloso de Souza, Olavo R enzo , Pedro Paulo Bocayuva B ulcão , R oberto Mamede de Barros R ocha , André Francisco de Andrade Arantes, D elmas Pentea­ do Machado, Gustavo dos Santos Moreira Filh o , João Luiz Vidigal Perei­ ra das Neves, R oberto Fritscher, Sylvio José João de Biscuccia, Antônio Romeu Netto , Henrique Frederico Leip ner, Mauro Vollet Kroll, Ulisses Pereira de Almeida, Ernesto E stevam de Almeida Castro , Vítor Kairuz, Allan Costa Sellos, Alfredo R ibeiro Daudt, Aurélio Falco da Paixão , Harol­ do Vicente Franze , Léo Martins Melo , Pedro Antunes Steiner, Edvino Wentz, Cornélio Cançado , Chafik Bittar, Francise Foryse Forsyth Fleming, J oel Clapp e Luiz Winter Santos. 1 945 Ubirajara Ludwing, João Batista Campos Neto , Luciano Gualberto Jú­ n ior, Nestor Gonçalves de Oliveira , Volney R êgo , Benedito de Almeida Santos, R ub ens Salem , Antônio Nalim Véspoli, Fernando de Barros Whita­ ker, Salvador Antônio Henrique R omano, Ubiratan Cavalheiro de O livei­ ra, Edir do Amaral Vasconcellos, Eduardo Max, José Francisco H ublet, Antônio Chagas da Silva, Cristiano O sório de Oliveira Netto, João Antônio 244


de Sá O sório , R u y José Bueno Pedroso , José Naves Oliva , Ali Cândido de Paula, Walter Antônio Felipozzi, Stênio D 'Incaso , Vicente de Paulo Pe­ dro so , Arnaldo Milani, R utílio Pinheiro da Silva, Antônio Guimarães Le­ me, A ntônio Luiz Coimbra Mendes, Carlos Alvares de Azevedo Macedo , Carlos E míd io França Fiuza , Flávio Rothier D uarte , Fred Schmidt d e Ma­ tos, José Maldonado Campoy, Márcio Paes Barreto , R oberto David de San­ son Filh o , R udolpho Kusel e Wladimir Brzezinski. 7

-

A Participação na Operacionalidade da Força

Convocados os oficiais da reserva , eles integraram-se à Força de for­ ma total, participando de todas as atividades, lado a lado com o s seus com­ panheiros da ativa . Eles foram instrutores na Escola de Aeronáutica e nos CPOR Aer., voaram nos E squadrões de Patrulha em operações de comba­ te real, p restaram serviços valiosos ao Correio Aéreo Nacional, na condi­ ção de p ilotos, navegadores e mecânicos de vôo , e fizeram parte das equi­ pagens de combate da 1 a ELO e do l O G rupo de A viação de Caça na Itália . Enfim, a FAB ab sorveu-os com magnanimidade, atribuiu-lh es missões do mesmo nível das acometidas ao pessoal permanente e recebeu deles contribuição valiosa , fruto do esforço para servir com dignidade à nova ins­ tituição, vale dizer, à própria Pátria .

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CAPÍTULO 4

A ESCOLA TÉCNICA DE AVIAÇ Ã O Sargentos da R e serva Convocados 1 - A Idéia da Criação esde o início do Ministério da Aeronáutica , já se percebera que haveria u ma necessid a de crescente de técnicos especialistas para complementar as turmas formadas pela Escola de E specialistas de A eronáutica . D ois fatos concorriam para isto : o Ministério já não conta­ ria mais com esp ecialistas formados em escolas próprias na Marinha e no Exército , e as perspectivas de u ma guerra indicavam que o problema preci­ sava ser solucionado . Com a entrada do Brasil na guerra , confirmaram-se · estas p reocupações e a Escola Técnica de Aviação surgiu como a solução . Para a consecução dessa idéia , lançou-se mão do concurso de uma or­ ganização de fms semelhantes nos EUA : a Embry R iddle School, de Mia­ mi, na Flórida.(54) 2 - A Instalação Nos últimos meses de 1943 , começaram a chegar em São Paulo (esco­ lhido para sede da ETA) os primeiros instrutores da organização R iddle , 247


de Miami, que vinham sob a chefia de John Paul R iddle p ara organizar a ETA. Para o Brasil de então, o equipamento que estava a chegar era uma verdadeira parafernália: laboratórios, aparelhos de in strução, Links, aviões para estudo, e instalações completas de D epartamentos - maquinaria pesa­ da e instrumentos até então desconhecidos no Brasil, dos quais só havia notícia através de prosp ectos ou literatura especializada. A maior parte che­ gou de avião , e dos aeródromos eram transferidos imediatamente p ara u m edifício majesto so , de linhas sóbrias, à Rua Visconde de Parnaíba.

Fig_ 124 - Fachada do prédio d a ETA, siluado na Ru a Visconde d e Parn aíba, n o Brás, São Paulo

Ali, rodeado de alguns edifícios altos e junto à linha férrea da São Pau­ lo R ailway, a ETA ocupava u m extenso quarteirão , com grandes jardins e velhas árvores, e em vários edifícios acomodavam-se algumas de suas de­ pendências, como a Administração Militar, Administração Civil, Biblioteca , D ep artamento de Instrução, seções técnicas, oficinas, etc., e toda a série das divisões esp ecializadas. A Administração Militar foi confiada a um oficial da FAB , Tenente­ Coronel Aviador Engenheiro João Mendes da Silva , enquanto que a par­ te civil ficou a cargo do Sr. J ames Blackley. O Governo , através do Ministério da Aeronáutica , cuidava bem da E scola, facilitando viagens de ida e volta entre Miami e São Paulo , venci­ mentos mensais para os alunos, fardamentos e cursos inteiramente grátis. A receptividade foi con siderada ótim a , e logo ao cabo de uns pou cos me­ ses já contava a ETA com 900 alunos, distribuídos por seus diversos cursos. 248


Fig. 125 - São Paulo, Escola Técnica de A viação. Da Esq. pl Dir.: Seu Comandante, Ten.-CeL A v.Eng. João Mendes da Silva, Mr. Paul Riddle, Ten.-Brig. do A r A nn ando Trompowsky de A bn e ida e Brig. do A r A nn ando de Souza e Mello A raribóia

3

-

O Funcionamento

Com os cursos Fundamental e Especializados, a E scola Técnica de Aviação p reparou-se para enfrentar o desafio de criar condições e, dep ois, formar especialistas em aeronáutica . O Curso Fundamental era destinado ao preparo básico para os Especializados e tinha a duração de dois meses. Os Cursos E specializados compreendiam , no mínimo ( como rezava o edi­ tal de inscrição) , as seguintes especialidades: sistemas hidráulicos, hélices, instrumentos de avião , motores, aviões, soldador, operador de Link Trai­ ner, m eteorologia, manutenção de pára-quedas, operador de rádio , manu­ tenção e reparação de rádio , viaturas motorizadas, sistemas elétricos, manu­ tenção e reparação de Link Trainer, trabalhos de chapa de metal (sh eet metal works) e, finalmente , máquinas e ferramentas. Estava previsto , ain­ da, que seriam ministradas, durante todo o curso , instrução militar e educa­ ção física . Havia, também, prêmios e penas disciplinares para aqueles que ou se salientassem ou incorressem em transgressões aos códigos da ETA . Assim , aqueles que concluíssem o curso com aproveitamento seriam promovidos a Terceiro-Sargento da Reserva da Aeronáutica, p odendo até ser convoca­ dos para o serviço ativo da FAB. Aos que fossem desligados do curso por falta de aproveitamento ou m otivo disciplinar, ao serem desligados seriam considerados soldados de 2a Classe da Reserva da Aeronáutica e ficariam obrigados a servir, durante u m ano , a contar da data do desligamento , em unidade ou estabelecimento da FAB. 249


Fig. 126 - la Tunnafonnada pela Escola Técnica de Aviação. Ao centro, de temo claro, o Administrador Civil da Escola, Sr. Van Loon Boche

A critério do Ministério da Aeronáutica, o aluno que terminasse u m dos cursos de esp ecialização poderia ser autorizado a cursar u m outro ou até mais de um , visando a outras especialidades. Havia um curso preparatório para o exame de admissão à ETA , e os candidatos poderiam inscrever-se tanto na sede da Escola , à R ua Viscon­ de de Parnaíba, 1 .3 1 6 - na Mooca , em São Paulo - ou para aqueles que re­ sidissem no D istrito Federal (Rio de Janeiro) na sede do Aeroclube do Bra­ sil, na R ua Á lvaro Alvim , 3 1/1 1 0 andar, na Cinelândia. E m agosto de 1 944, formou-se a p rimeira turma : 75 especialistas foram dados como aprovados e seguiram imediatamente p ara várias Unidades da Força Aérea Brasileira. Mais uns poucos dias, e a segunda turma tam­ bém se formava. As cerimônias de término de curso começaram a amiu­ dar-se, e, no escasso tempo de sete meses, nada menos de 15 turmas rece­ beram seus diplomas. Por ocasião da formatura da 23 a Turm a , paraninfa­ da pelo Brigadeiro Ivan Carpenter Ferreira , foi homenageado o General Mac Clark, Comandante do 5 0 Exército A mericano durante a Guerra , ao qual estiveram incorporados o Grupo de Caça da FAB e a FEB , quando o m esmo visitou o B rasil em 1945. Por esta ocasião, a ETA estava em pleno apogeu , e constituía-se n u­ ma verdadeira cidade: u m grande hosp ital, com salas de cirurgia, gabine­ tes oftalmológicos, laboratórios de análises clfuicas, farmácias, fisioterapia , etc.; u m cine-teatro onde se exibiam shows semanais organizados por ele­ mentos do rádio p aulista ; associações culturais de alunos; um jornal sema­ nário chamado Papel-Pega Moscas, com uma tiragem de 4 .000 exempla­ res; uma estação de radiodifusão ; bar; alfaiataria; cozinha completa , onde trabalhavam nada menos do que 26 cozinheiros (sendo que o chef havia 250


pertencido à equipagem do então famoso Transatlântico Conte Grande). Tudo isto visando ao bem-estar do aluno , quer na p arte destinada ao lazer, quer na do estudo , que era ministrado em 1 3 D epartamentos e para o qual se exigia do estudante o máximo de esforço.

Fig. 127 - Jornal da Escola Técnica de A viação

Por ocasião da passagem do primeiro aniversário de fundação da ETA , 4.000 alunos estavam matriculados na E scola Técnica de Aviação, e o Mi­ n istro da Aeronáutica naquela ocasião , 1945 , referia-se com orgulho : "Es­ ta Escola é o maior empreendimento que poderia ser levado a efeito pelo progresso e fortalecimento da Aviação Nacional. Estamos nós seguros e certos de que estafoi a maior etapa vencida para que pudéssemos ter uma aviação condigna. "

251



CAPÍTULO 5

O U TR A S O R IGENS D A R E SE RVA CO NVO CAD A

1

-

O Programa In teram ericano d e Treinamento Aeronáutico

inda em 194 1 , os EU A haviam in stituído o Programa Interam erica­ no de Treinamento A eron áutico , o ferecendo b olsas de estud os n o s E U A a candidatos civis d e países americanos, aprovados em exa­ me de seleçã o . No Brasil, p ela Portaria 2 1 , d e 4 d e novembro de 1941 , foram d esigna­ dos o Ten .-Cel. A v . Luiz Leal Netto dos R ey s e o Engenheiro R ufino A u­ gusto B uarque de Almeid a , para , representando o G overno e a Aviação Civil, respectivamente , integrarem a comissão de seleção de can didato s bra­ sileiros àquelas b olsas. No fmal d e 194 1 , havia sido feita a d ivulgação da abertura do concur­ so p ara o curso do Inter-A merican Aviaton Training Program o A s segu intes cond ições eram e stabelecidas:

1 942 - Ida para o s EUA a fim de freqüentar, em d iversas e scolas, seu s diferentes cursos. Entre esses estabelecimentos de e n sin o , incluíam-se a E mbry R iddle School o f Aviation , em Miami, e a Casey Jones, em Nova York; O Ministério da Aeronáutica pagava parte da bolsa aos alunos; - D uração d e 6 m e se s . 253


1943 - R egresso e apresentação ao Ministério da Aeronáutica , p ara in­ corporação com o Terceiro-Sargento Voluntário Esp ecial (Q AV VE) . No correr de 1 942, vários exames foram realizados, e inú meros candi­ datos aprovados receberam matrículas em escolas especializadas nos EU A , com o a s j á referidas. D e regresso , foram incluídos na Aeronáutica com o Terceiros-Sargen­ to s Voluntários E speciais para servirem p or dois anos. 2

-

Os Centros de Instrução de E specialistas e Artífices da R eserva da Aeronáutica ( 14)

E m 1 943 , pela Portaria 76, de 3 1 de maio , o Ministro Salgado Filho baixou instruções p ara o funcionamento dos Centros de Instrução de Esp e­ cialistas e Artífic es da R eserva da Aeronáutica (CIEAR Aer.) Tais centros destinavam-se a formar pessoal de diversas especialidades, como mecâni­ cos de avião , de rádio e de armamento, fotógrafos e várias subespecialida­ des de artífices, de acordo com as necessidades aeronáuticas. O acesso dos candidatos dar-se-ia mediante exames de suficiência , e o s aprovados no curso seriam promovidos à graduação de Cabo da Reserva da Aeronáuti­ ca, realizand o , e m seguida , um estágio de três meses e m Unidade do Mi­ n istério , cujo aproveitamento assegurava a graduação de Terceiro-Sargen ­ t o da Reserva . O p rimeiro CIEAR Aer. criado no Ministério foi junto ao Parque de Aero náutica de São Paulo , pela Portaria 78, de 3 1 de maio de 1 943 . Paralela mente foi também feita uma Seleção de Cand idatos ao CIEAR Aer., com a finalidade de realizarem cursos de Mecânicos de R á­ d io de Avião e de Armamentos em escolas de especialistas nos EUA ; a estes, poré m , era exigida h abilidade na língua inglesa, e o aproveitamento no curso proporcionava a convocação p ara o serviço ativo , também na gra­ duação de Terceiro-Sargento da R eserva (Port. 77, de 3 1 de m aio de 1 943) . 3

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O s Médicos Convocados ( 1 4)

Q uatro médicos da R eserva de 2 a Classe foram convocados com o Se­ gundos-Tenentes do Quadro de Saúde, e m an dados servir no 1 0 G rupo de Aviação de Caça, n a Itália. Foram eles: Luthero Sarmanh o Vargas, Adol­ fo da R o ch a Furtado, Cylon Quintais de Sousa e Wilson V ieira Chaves. 4

-

A s E nfermeiras Convocadas

Em 7 de julho de 1 944, o D ecreto-Lei 6.663 criou o Quadro de E n fer­ meiras da R eserva no Q uadro de Saúde, cujo recrutamento foi regulamen­ tado p ela Portaria 1 77, de 1 0 de julh o , que previa três classes de enfermei­ ras ( 1 a, 2 a e 3 3) e a p ossibilidade de elas exercerem atividades específicas 254


em Teatro de Operações. Neste mesmo dia , pela Portaria 1 78, o Min istro Salgado Filho n omeou seis enfermeiras, dip lomadas pela E scola Ana Néri ,

para o Q uadro recém-criado: lsaura Barbosa Lima ( l a Classe) ; Judith Arêas e Antonin a de Hollanda Martin s (2a Classe) ; Maria D iva Campos, Ocimara Moura R ibeiro e Regina Cordeiro Bordallo (3 a Classe) . Todas elas foram mandadas servir junto ao 1 0 G rupo de Aviação de Caça .(26) Por D ecreto de 25 de outubro de 1 945 , as seis enfermeiras e os qua­ tro médicos convocados vieram a ser agraciados com a Medalha de Cam­ panha na Itália .( 60)

255



CAPÍTU LO 6

PRIMEIR A O R G ANI Z A Ç Ã O D A FOR Ç A A É REA B R A S ILE I R A 1 - A s O perações, a s M issões e os Ó rgãos( 1 4) p rimeira organização da F AB foi estabelecida pelo Decreto-Lei 4.478 , de 14 de julho de 1 942, vigorando a partir de 15 de agosto daquele ano . O artigo 3 ° e stabelecia que: ' � Força A é rea B rasile ira é o rganizada e instndda tendo em vista

sua

p al1icip ação : - em ope rações p u ram ente aéreas; - em

ope rações com b in adas com o Exé rcito e com a A /171 ada;

- na defesa aérea do te rritó rio. "

Q uanto ao d e sempenho da função constitucional, o m e smo Art . 3 ° ci­ tava as missões principais: (I-esclarecim e nto , exe cutando a b usca e transm issão de info rm ações; - cob e rtu ra contra as vistas e os ataques aéreos, comp ree nde n do , se­ ja a inte rdição de cel1a zona do te rritório ao sob re vôo in im igo ,

seja a p rote­

ção da ae ronáutica am iga; - com bate , visando à destruição de obje tivos 11 0 ar, n o solo

e

nu

m ar. "

257


A Con stituição da F AB ficou assim e stabelecida : - Comandos Territoriais; - G randes U n idades A éreas; - U n idades Aéreas de Cooperação ; - U n idades d e Aviação; - U n idades d e I n fantaria d e G uarda; - Serviço s.

2

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O s Comandos Territoriais

Con stituíam-n o s as Zonas A éreas e as B a se s A éreas. As Zonas Aére­ as, criadas em n ú m ero de cinco no ano anterior, eram as partes do Territó­ rio Nacional , neles se inc1uíndo o espaço aéreo correspondente , e n globan­ do, sob a autoridad e de um Comando Superior, todos os elemen to s da For­ ça Aérea nela sediados, não dependentes d iretamente do M inistro ou das D iretorias. As B a se s Aéreas eram locais d e stinados ao e stacionamento p erman en­ te , ou mesmo temporário , d e U n idades A éreas, e dispunham d e in stala­ ções e meios para lhes assegurar a vida, o trabalho e o emprego . Os ele­ mentos necessários ao funcion amento de u m a Base constituíam o Corpo de B a se Aérea , n ela estacionando em caráter permanente.

3

-

As U n idades d e Aviação e a s U nidades Aéreas

Para fin s administrativos e de emprego , os aviões grupavam-se forman­ do os d o is tipos de U n idades. A U n idade elementar era a E squadrilh a , con stituída d e um comando e núm ero variável d e aviões, e m p rincípio não in ferior a três. Seguiam-n a , em ordem crescente , três seções : o G rupo , compo sto d e duas ou três E squadrilhas; o R egimento, com dois ou três G rupos; e a B ri­ gada , co m dois o u três R egimentos. E ssas eram as chamadas Pequenas U n idades de Aviaçã o . As G randes Unidades Aéreas, além do Comand o , já p ossuíam E sta­ d o-Maior e Serviços. Con stituíam-nas a D ivisão Aérea , composta de d uas ou mais B rigadas, e o Corpo A éreo , composto de d uas ou mais D ivisõe s . 4

-

As U n idades Aéreas de Cooperação

D o is tipos foram estabelecidos: a Força Aérea E mbarcada, con stituí­ da por aviões forn ecidos pela FAB , e m cooperação co m as nece ssidades da A rmada , para embarque e m seu s navios ; e a Força Aérea de Coopera­ ção com o Exército ou de Cooperação com a Armada, para atender as ne­ cessidades, e m meios aéreos, p róprias das forças de terra e mar. 258


Q uanto ao comando dos elementos da Força Aérea de Coop eração, o D ecreto-Lei apenas p reconizava Comandos Especiais, dotados de Esta­ do-Maior e meios que permitissem e facilitassem o exercício do comando. Já para a Força Aérea E mbarcada , p revia regulamentação especial. 5

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As Unidades de Infantaria de G uarda

Eram organizadas com as Companhias já criadas em dezembro de 1 94 1 , compostas de Comando , um ou dois Pelotões de Metralhadoras e Engenhos e dois ou três Pelotões de Fuzileiros, destinando-se a fornecer os elementos para assegurar a guarda, a vigilância e a defesa imediata de Bases, Aeródromos, Campos de Pouso e E stabelecimentos da Aeronáuti­ ca , como já vimos. 6

-

O s Serviços

Tinham por missão atender às necessidades do Comando e da Tropa, assegurar os aprovisionamentos e evacuações de toda ordem , bem como a manutenção do pessoal e do material. D o ponto de vista técnico , as inspeções dos respectivos Serviços ca­ b iam às D iretorias e aos Serviços de Fazenda e de Saúde.

259



CAPÍTULO 7

SERVIÇO DE SA Ú DE 1

Os Ó rgãos

-

tério .

orno já vimos, os assuntos de Saúde eram centralizados na Direto­ ria de Pessoal, em uma D ivisão (D P-5) , donde partia a supervisão das atividades pertinentes exercidas nas diversas Unidades do M inis-

Em 20 de outubro de 1942 , o D ecreto-Lei 4.848 criou o Serviço de Saúde da Aeronáutica , subordinando-o ao Ministro , através das respectivas Diretorias, nos assuntos administrativos gerais e de ensin o , e através do Estado-Maior da Aeronáutica , na parte de legislação e regulamentos. De acordo com o R egulamento aprovado pelo D ecreto 10.678 , de 23 de outubro , o Serviço ficou assim organizado : Chefia , D epartamentos e Serviço de Saúde de Zona Aérea . 2

-

A Chefia

o cargo de Chefe do Serviço de Saúde foi atribuído a O ficial do res­ pectivo quadro , no posto de CoroneL A p rimeira chefia foi confiada ao então já Coronel Médico  n gelo G odinho dos Santos, por D ecreto de 3 1 de outubro de 1942. 26 1


3

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O s D epartamentos

Eram em número de quatro : D epartamento de Seleção , Controle e Pesquisa , cuja missão básica era p roceder à seleção médica dos candidatos à Aeronáutica , às inspeções p eriódicas, aos estudos de fisiologia , p sicologia e h igiene, bem como às investigações científicas pertinentes, dispondo p a­ ra tal de gabinetes especializados; D epartamento de Assistência ao Pesso­ al, ao qual cabiam a vigilân cia sanitária e a assistência médica ao vôo e médico-cirúrgica de urgência , podendo dispor, para isso , de seções de pron­ to-socorro , centros médicos de Bases Aéreas e Estabelecimentos, postos médicos de e mergência e, inclu sive , de colônia de férias; Departamento Hosp italar, englobando os hosp itais e policlínicas; e D epartamento Comple­ mentar, que poderia dispor de órgãos de execução , tais como A viação Sa­ nitária (Serviço de Transporte de D oentes) , Instituto de Biologia , Laborató­ no Quím ico-Farmacêutico e D epósitos de Material Sanitário .

Fig 128

- Março 1943 - Médicos que ingressaram no 1 0 Concurso para o Quadro de Saúde da Aero­ náIllica, juntam ente com alguns instrutores e um ojlCial paraguaio que veio ao Brasil especia/izar­ se em M edicin a de Aviação. Da Esq.p/Dir.: Sentados - Os instrutores :

nio Melibeu da Silva, Manuel F. Mendes, Waldem ar Basgal, Caggiano Hal! e Thom az Girdwood. Em pé - D e!fm Grau Vera (Par.), Rui Rodrigues, Victor de M. Schubnel!, Luiz Antonio dos S. L i­ m a, Sila M. Genn ano, Fernando R. dos Santos, Evaldo M. dos Santos, Osmario de M. Plaisant, Jo­ sé Am aral, Francisco Lom bardi, MilJon Guarita, Lucio M. Frota, Paulo E.M. Soares, Alíp io Pernet, José A.G. da Silva, Fernando Martins R ib eiro, Antonio R.C. Monteiro, Seth Hur Cardoso, Murillo Moraes Coutinho Marques, Cyrus de C. Orechia, Pedro Luiz P. de Souza, Paulo de V. Ab rantes,

Walter Pinheiro Curty, França, Wilson de o. Freitas, Antonio Bertino FiUzo, Nl, Harvey R. de Sou­ za, Octacz7io T. Alam aud, João Vater, Plúz io Ricchiard, Marcial Annando Salaveny e Manuel da Nova Castello Branco

262


4 - O Serviço de Saúde de Zona Aérea Sua chefia , funcionando como representante regional do Serviço de Saúde da Aeronáutica, tinha como encargo básico superintender todos os serviços de saúde da Zona e servia como consultor técnico do respectivo Comandante . 5

-

A Criação da D iretoria de Saúde

Em 1 944, pelo D ecreto-Lei 7.147, de 12 de dezembro , a Chefia do Serviço de Saúde passou à Diretoria , e no Quadro de O ficiais Médicos foi incluído o p osto de Brigadeiro , ocupado por primeira vez pelo Coronel  ngelo Godinho, como D iretor de Saúde , promovido em 1944 e nomea­ do p or D ecreto de 6 de janeiro de 1945.(14)

263



CAPÍTULO 8

CONDECORAÇ Õ ES 1

-

A O rdem do Mérito Aeronáutico

m 8 de outubro de 1 936, o Deputado D emétrio Mércio Xavier, en­ tão Presidente da Comissão de Turismo do Touring Club do Brasil, apresentou à Comissão de Segurança Nacional da Câmara dos D e­ p utados, que ele també m p residia , um projeto de lei visando à instituição da Ordem do Mérito Aeronáutico , para "galardoar os nacionais e estran­ geiros que se tenham distinguido pelos seus estudos ou atividades em bene­ ficio da ciência aeronáutica, ou que hajam prestado serviços relevantes ao desenvolvimento das comunicações aéreas."

E

Embora aceito por todos os membros da Comissão , o p rojeto não se transformou em lei. Assim , até 1 943, o Ministério da Aeronáutica só se pôde valer das Medalhas Militares de bronze , prata e ouro para agraciar seus militares, em função do transcurso de tempo de bons serviços prestados, honra igual­ men te concedida nas demais Forças Armadas. Somente em 1 0 de novembro desse ano de 1 943, a O rdem do Mérito Aeronáutico veio a ser criada , pelo Decreto-Lei 5 .96 1 , a fim de p remiar os militares da Aeronáutica nacional que se distinguissem no exercício da profissão ; os das Aeronáuticas estrangeiras que p restassem assinalados ser265


viços ao Brasil; e aos civis, por serviços relevantes prestados à Aeronáuti­ ca brasileira. R egulamentada pelo D ecreto 1 3.842, na mesma data da criação , a O rdem possui cinco graus, em ordem crescente : Cavaleiro , O ficial, Comen­ dador, Grande O ficial e Gran-Cruz.(7)

Fig 129

-

o Ministro Salgado Filho condecora o Brigadeiro Eduardo Gomes com a comenda da

Ordem do M ériio Aeronáutico

Como insígnia, a O rdem adotou uma cruz floreteada de ouro , esmalta­ da de branco , sobre a qual figura o símbolo da Força Aérea Brasileira ,. ten­ do no reverso a característica de nacionalidade de seus aviões (o cocar da FAB ) . A insígnia pende de uma fita de gorgorão de seda , n a cor azul , com listas brancas. 266


2

- A s Cruzes Honoríficas e a Medalha de Campanha na Itália

"D u rante a Segunda G u e rra Mundial, os oficiais aviadores b rasile iros que lutavam na Itália fo ram várias vezes condecorados, em p le n a camp a­ nha, com as m edalhas adotadas nas Forças A ére as A fiadas, p rincipalm en ­ t e n a Norte-A m e ricana e na Francesa. O Gove rn o B rasile iro resolve u, e n ­ tão , instituir na Força A érea B rasile ira condecorações sem e lh antes às ado­ tadas nas p rin cipais Fo rças A ére as A fiadas, para ficar em condições de po­ de r, da m esm a fo rn1 G, distinguir os seus m ilitares

".

( 56)

Foram a ssim criadas as primeiras medalhas no Ministério pelo D ecre­ to-Lei 7.454, d e 10 de abril d e 1945 : - Cruz de B ravura, para o s militares da Ativa e da R e serva da Aero­ n áutica que se d istinguissem por ato excepcional de bravura . - Cruz de A viação , para integrantes d e tripulações d e aeronaves (na­

cionais ou estrangeiras) que desempenhassem com eficiência missões de guerra . -

Cruz de Sangue , para m ilitares e civis brasileir o s da F AB feridos

e m ação contra o inimigo . - Medalha de Campanha na Itália , para militares da Ativa e da R e­ serva (nacionais ou estrangeiros) , bem como para U n idades Aéreas q u e , ten do participado da Campanha, houvessem p re stado bons serviços.

267



CAPÍTULO 9 SEG UND A O R G ANIZAÇ Ã O D A F O R Ç A A É R E A BR ASILE I R A

1 - O s Ó rgãos( l 4)

E

m 23 d e março d e 1944 , o D ecreto-Lei 6.365 reorganizou a Força Aérea B rasileira , revogando o D ecreto- Lei 4.478 , d e 14 d e julho d e 1942 , que fixara a primeira organizaçã o , bem com o determ i n ou revisões nas classificações e d esignações das U n idades d e Aviação e B a ses A éreas, e m face d a s modificações introduzidas. A constituição da FAB ficou assim estabelecida : - Z onas A éreas - U n idades de A viação - U n idades de Aerostação - B rigadas Aéreas - B ases A éreas As Zonas A éreas não sofreram alterações e as U n idades de A e ro sta­ ção teriam regulamentação criada oportunamente . 269


2 - A s U nidades d e Aviação E m tempo de paz, passaram a organizar-se e m : - E squadrilha, con siderada uma Subunidade, com u m m ínimo d e três aviões. - G rupo , em p rincíp io com u m mÚ1imo d e duas E squadrilhas, e ten­ do vida administrativa p rópria, comandado p or Tenente-Coronel Aviador. D e acordo com o tipo d e avião de que fo sse d otado , o G rupo seria classificad o co mo sen d o de Caça , B ombarde io (Picado , Leve , M é d io e Pe­ sado) , A taque, O b servação , R econhecimento , Patrulha, Torp edeiros, Trans­ p o rte e M isto . - R egimento d e Aviação, composto d e d o is a três G rupos, ho mogê­ neos ou mistos, sob comando d e um Coronel A viador. - B rigada de Aviação , reunindo até três R egimentos, sob co man do d e u m B rigadeiro do Ar. Pelo D ecreto-Lei 6.796, d e 17 d e agosto d e 1 944 , surgiram várias Uni­ dades' d e A viaçã o : - N a 1 a Zona Aérea : 0 1 ° Grupo d e Patrulh a , co m sede e m Belé m . N a 2 a Zona A érea : o 2 ° G rupo de Caça , com sed e e m Natal; o 1 ° G rupo d e Bombard e io Médio , com sede e m R ecife ; o 6 ° R egimento d e Aviação , com sed e e m R ecife e con stituído p elo 1 ° G rupo d e B o mbard e io Médio e p o r outro G rupo a ser criado p o steriormente ; o 2 ° G rupo d e B ombardeio M édio , com sede e m Salvador. Na 3a Zona Aérea : o 1 ° G rupo de Bo mbardeio P icad o , com sede e m Santa Cruz; o 3 ° G rupo d e B ombarde io Médio , com sede n o G a leão ; o 2° G rupo d e Patrulh a , com sede no G a­ leão ; o 4 ° R egimento d e Aviação , com sede no G aleão e con s­ tituíd o p elo 3 ° G rupo d e B ombardeio Médio e p elo 2 ° G ru­ p o de Patrulha ; o 1 ° R egimento d e Aviação , com sede e m Santa Cruz, passou a ser constituído p elo 1 ° G rupo d e B o m ­ bardeio Picado e p o r outro G rupo q u e seria criado . Na 4 a Zona Aérea : o 2 ° G rupo d e B ombardeio Picado , com sed e na Base A érea d e São Paulo ; o 2 ° R egimento d e Avia­ ção , com sed e na Base A érea de São Paulo , passou a ser con s­ tituído p elo 2 ° G rupo de B ombardeio Picado e p o r outro G ru­ po que seria criado . Na s a Zona Aérea : o 1 ° G rupo de B o mbardeio Leve e o 3 ° G rupo de Caça , com sed e e m Canoas; o 3 ° R egimento d e Aviação , com sed e e m Canoas, passou a ser constituído pelo 1 ° G rupo d e B ombardeio Leve e p elo 3 ° G rupo d e Caça . Para equipar as U n idades d e Aviação acima referidas, foram recebi­ dos numero sos aviões de combate norte-americano s; os G rupos de Patru270


lha foram equipados co m hidroaviões e aviões anfibios, de longo raio de ação, do tipo PB Y - 5 Catalina; o G rupo de Caça de Natal foi equipado com aviões Curtiss P-40; o 1 ° G rupo de Aviação de Caça foi para a Itália e lá recebeu os seu s aviões de caça R epublic Th underbolt P-47, já p in ta­ dos com as cores brasileiras; para os G rupos de Bombardeio Médio tinham sido recebidos aviões Lockheed Hudson A-28, aviões Lockheed Ve17fll .'"G PV-2 e alguns aviões North A merican Mitchell B-25; para os G rupos de Bombardeio Picado , chegaram a ser entregues, no Brasil, vários aviõ'2 s Vultee Vengeance A-35, mas estes aviões, depois de alguns meses de uso , foram condenados pelas autoridades aeronáuticas norte-americanas, sen ­ d o defm itivamente encostados e desmontados. No Aeroporto d e Caravela s, durante muitos anos, ficaram vários Vultee Vengeance , trazidos em vóo por pilotos norte-americanos, mas que nunca chegaram a ser entregues à Força Aérea Brasileira . Para o G rupo de B ombardeio Leve , previsto em Canoas, foram en tre­ gues aviões Douglas B oston A-20. Pelo Decreto-Lei 6.926, de 5 de outubro de 1944, foram criadas mais as seguintes Unidades de Aviação : Na 2a Zona Aérea: o 4° G rupo d e Bombardeio Médio , com sede em Fortaleza ; o I ° Grupo Misto de A viação , com sede em Natal e constituído por Esquadrilhas de Caça e de Bombardeio Médio . Na 3 a Zona Aérea : o 1 ° G rupo de Transporte , com se­ de no Aeroporto Santos-D u mont e subordinado ao G abi­ nete do Ministro da Aeronáutica; o 2° G rupo de Trans­ porte , com sede no Campo dos Afonsos e subordinado à D iretoria de Rotas Aéreas (Correio Aéreo Nacional) . Na 4 a Zona Aérea: o 1 ° G rupo Misto de Instrução , com sede na Base Aérea de São Paulo e destinado à instru­ ção dos alunos da E scola Técnica de Aviação ; o 2° G ru­ po de Bombardeio Leve , com sede na Base Aérea de São Paulo . Na 5 a Zona Aérea : o 3 ° G rupo de Bombardeio Picado , com sede na Base Aérea de Curitiba; o 5 ° R egimento de Aviação , com sede na Base Aérea de Curitiba, passou a ser constituído pelo 1 ° G rupo de Caça (que nunca che­ gou a ir para Curitiba) e p elo 3 ° G rupo de Bombardeio Picado (que não chegou a ser organizado) . Para o s G rupos de Transp orte , foram recebidos aviões Lockheed L o ­ destar, aviões Douglas C-47 e aviões Beechcraft monomotore s D - 1 7 e bi­ motores D - 1 8 . O 2 ° G rupo d e Caça , pelo Decreto-Lei 6.926, d e 5 d"e olltubro de 1 944, teve a sua sede tran sferida de Natal para Santa Cruz, passàndo a in­ tegrar o 1 ° R egimento de Aviação . 271


E m 1 945, terminada a G uerra, houve novas modificações nas Unidades de Aviação , a saber: pelo D ecreto-Lei 7.893, de 24 de agosto de 1 945 , o 1 ° R egimento d e Aviação (Santa Cruz) passou a ser consti­ tuído p elos 1 ° e 2 ° Grupos de Caça ; o 5 ° R egimento de Aviação (Curitiba) passou a ser constituído pelos 1 ° e 3 ° G rupos de B ombardeio Picado que , aliás, nunca che­ garam a �r organizados, porque os aviões a eles destina­ dos, os Vultee Vengeance A-35 , foram condenados e fi­ caram p roibidos de voar; p elo D ecreto-Lei 7.907, de 28 de agosto de 1 945, foi ex­ tinto o 1 ° G rupo Misto de Aviação , com sede em Natal, e criado , em seu lugar, o 5 ° G rupo de Bomb ardeio Médio ; pelo Aviso 67, de 27 de agosto de 1 945 , foi determina­ do que o 3 ° G rupo de Bombardeio Picado (Curitiba) fi­ casse sem efetivo ; pelo D ecreto-Lei 8 .335 , de 1 0 de dezembro de 1945 , foi extinto o 2 ° G rupo de B ombardeio Picado (São Paulo) ; pelo Decreto-Lei 8 .336, de 1 0 de dezembro de 1 945 , o 2 ° R egimento de Aviação (Cumbica) passou a ser cons­ tiuído pelos 1 ° e 2° G rupos de B ombardeio Leve, isto é , todos os aviões D ouglas Boston A-20 foram reunidos em Cumbica . 3

-

As Brigadas Aéreas Não tinham composição fixa; era determinada no ato de sua criação .

4

-

A s Bases Aéreas

o assunto teve um tratamento minucioso , constituindo todo o capítu­ lo V do D ecreto-Lei da nova organização da FAB .

A s três classificações permaneceram , mas os comandos foram altera­ dos para Tenente-Coronel Aviador (Bases de 1 a Classe) , Major Aviador (Bases de 2a Classe) e Major ou Capitão Aviador (Bases de 3a Classe) . Q uanto à denominação das Bases, tornou-se mandatória a adoção do nome da localidade, do município ou da cidade onde se achassem estabele­ cidas, o que , aliás, já vinha sendo seguido e confirmado com a criação das Bases A éreas de Natal (Decreto-Lei 4.142, de 2 de março de 1942) e Salva­ dor (Decreto-Lei 4.9 1 6, de 5 de novembro de 1942) e ainda pela mudan­ ça de nome do Aeroporto Bartolomeu de Gusmão para Base Aérea de Santa Cruz, que passou a ser sede do 1 ° R egimento de A viação (Decreto­ Lei 5 . 1 9 8 , de 1 6 de janeiro de 1 943) . 272


E m 2 1 de agosto de 1944 , o D ecreto-Lei 6.8 14 extinguiu os quatorze Corpos de Base Aérea , substituindo-os pelas seguintes Bases Aéreas: 1 a Classe : R ecife (PE) , G aleão (RI) , Santa Cruz (RI) , Canoas (R S) e São Paulo (SP) ; 2a Classe : B elém (PA) , Fortaleza (CE) , Natal (RN) , Salvador (BA) e Curi­ tiba (PR) ; 3 a Classe : Manaus (AM) , criada por este mesmo Decreto-Lei de classificação . É interessante ob servar que não houve a inclusão da Base A érea dos Afonsos, que constara do Aviso 13/42 como de 1 a Classe , em face de suas instalações terem passado para a Escola de Aeronáutica, conforme artigo 4° do D ecreto-Lei 5 . 198, de 1 6 de janeiro de 1943 .

273



CAPÍTULO 1 0

COMISS Ã O AER ONÁ UTICA BRASILEIR A NO S EUA (72) m 2 1 de agosto de 1945 , pelo D ecreto-Lei 7.892, foi criada a Comis­ são Aeronáutica B rasileira (inicialmente com a sigla C. Aer. Br.) , com sede em Washington, D .C. (EUA) , dando prosseguimento às atividades da Comissão de Compras que o Ministério da Aeronáutica havia criado em 1 94 1 , para valer-se dos beneficios decorrentes da Lei do E mprés­ timo e Arrendamento (Lend-Lease Act) , promulgada nos Estados Unidos da América .

E

Entre os anos de 1942 e 1945 , o Brasil adquiriu , pela Comissão de Compras, além de outros materiais e veículos terrestres, um total de 1 .288 aviões, assim discriminados: Tipo

Q u a nt

Tipo

Q uant

A-20

30

B-18

3

A-28A

28

B -25

29

A-3 1

28

B-34

A-35

1

AT-6

1 86

C-43

AT-7

15

C-47

AT- l l

10

AT-17

30

22

Tipo

Q uant

Tipo

F-24

21

PBY

FL-34

14

PT-19

Q u ant

G B-2

20

U C-45

L-4

21

U C-4

30

P-24

20

LO D E STAR

11

P-36

10

AERO N CA

C-60

8

P-40

82

C-78

1

P-47

68

BT-15

121

22 391 8 17 1 40

E oportuno registrar aqui os feitos de coragem e perícia venficad os 275


no transporte e m vôo desses aviões, desde as fábricas a mericanas até o Brasil, entre os ano s de 1 942 e 1 945. A E scola de Aeronáutica tinha urgência em receber aparelhos para a instrução aérea , na medida em que o ensino se intensificara, em face da G uerra. O transporte m arítimo regular fora interrompido p ara evitar torpe­ deamentos por submarinos inimigos. Só restava , portanto , a opção de tra­ zer voando os aviões adquiridos, aproveitando Ua experiência dos pilotos brasileiros do Correio A éreo Militar e Naval, em viagens pelo interior do B rasil, em regiões desprovidas de infra-estrutura aeronáutica, com campos de pouso precários e sem radiocomunicações." A R ota do Atlântico foi adotada, substituindo a do Pacífico, utilizada até 194 1 . Assim , foram trazidos inúmeros aviões, inclusive os p equenos Fair­ child PT-19 , de instrução primária, em que o piloto voava sozinho , em na­ cela aberta, sem aparelhagem de rádio , percorrendo mais de 15 mil quilô­ metros, em cerca de 25 dias de viage m , com 46 etapas. Contrariando o p rognóstico de oficiais da Força Aérea Americana (USAF) , que previram 40 % de p erdas durante o transp orte em vôo , os acidentes «não chegaram a 3 % no caso dos aviões de instrução primária e foram menores nos casos dos aviões de instrução básica e avançada", e diga-se que, muitas vezes os p ilotos brasileiros eram jovens alunos do CPOR que terminavam cursos de pilotagem em escolas americanas.

Fig 130 - 3-09-1942 - Fábrica "Beechcra ft ': Wichita, EUA_ OfICiais e Sargentos que transladaram, e m vôo, aviões "Beechcrtift " para o BrasiL Da Esq_plDir_: Cap_ Silva Araujo, Ten_ Lebre, Ten_ Cunha Mello, Cap_ Pinto de Moura, Ten_ Eppinghaus, Maj. Silva Gomes, M aj. Valle, Cap Lacê, Ten_ D ejaval, Sgt_ Boudon, Sgt_ Amaral e Sgt_ Bertholini

276


Fig. 131

-

E UA , Junho de 1942

-

Por ocasião da visita à Fáb rica de Motores "Wright ", o Brig. Guedes MUl/iz ladeado por

OfICiais da FA B q u e realizaram os prim e iros translados de PT-19 Fairchild para o Brasil. D a Esq.plD ir.: Em p é : Odil Femal/­

N '-l '-l

des, Ubaldo T. Faria, Pedro M e l/o de A ralÍjo, Paulo A . Coutinho, NI, Carlos M . O liveira L im a, Oscar de S.Spino lla Jr., A lci­ des M . Ne iva, NI, L auro ariano M e n escal, Gabriel G. M oss, Jorge A . Marques, A n tonio G. M u n iz , José Kahl Filho, Co lom ­ bo Guardia Filho, Martinho C. dos Santos, Ciro M iraI/da Corrêa, Othelo da R. Ferraz , José Nilton F. Gom es, A ugl/sto T . Co im bra, NI e Walt e r M . Will/der. A baixados: E l'll esto L isboa, Raphael L eocádio dos Sanlos, A riovaldo Vílle la, L u iz Go­ m es R ibe iro , A Im ir dos San tos Policmpo, Jofre N. M e l/o e Silva, Eneu Garcez dos R eis e L I/cio Ben edito R. da Silm. Sel/ta­ dos: A t{redo Gonçalves Co rrê a, Fab e r Cintra, Edgard Racha M iranda, A nésio A ugusto do A m aral Filho, O lavo FOlltoura e Oscar Fe rre ira Filh o



CAPÍTULO 1 1

SERVIÇO DE INTEND Ê NCIA 1 - O s Ó rgãos Serviço de Intendência da Aeronáutica (SIAer.) atualmente come­ mora o seu dia a 23 de agosto, data do D ecreto-Lei 7 .892, assina­ do em 1 945 pelo Presidente G etúlio Vargas, que extinguiu o Servi­ ço de Fazenda , sub stituindo-o pelo de Intendência . O Serviço de Fazenda funcionou durante todo o período da Guerra , dividindo atribuições com a Diretoria de Material . O SIAer. fico� assim organizado : Ó r�ãos d e Direção, Ó rgãos d e Dire­ ção e Execução , Orgãos de Execução e Orgãos de Execução Local.

O

A regulamentação do Serviço de Intendência foi dada pelo Decreto 1 9 .479 , també m de 23 de agosto de 1945 . Ao SIAer. foram confiados os assuntos concernentes a movimento financeiro, a material e a subsistên cia , envolvendo variada gama de questões, tais como contabilidade , assistência a herdeiros, fardamento , material de alojamento e de asseio e limpeza , in s­ trumental de música , móveis e utensílios, material de expediente , víveres, uten sílios de copa e cozinha , etc.( l 4) 2 - O s Ó rgãos de Direção Foram classificados em duas categorias: D ireção Geral e D ireção Es­ pecializada. A Direção G eral era constituída pela Diretoria de Intendência , 279


cujo cargo de D iretor foi entregue ao até então Chefe do Serviço de Fazen­ da, Coronel Intendente José Epaminondas de Aquino G ranja (Decreto de 28 de agosto de 1945) . A D ireção E specializada era constituída p or duas D ivisões: Finanças, cujo primeiro chefe foi o Tenente-Coronel Inten­ dente O rlando D eodato Cardo so , e Provisões de Intendência, cuja chefia foi por p rimeira vez exercida p elo Tenente-Coronel Intendente Antônio Sanromã. Até então , estes encargos tinham estado centralizado s na 4 a D ivi­ são da D iretoria do Material. 3

-

O s Ó rgãos de Direção e Execução

Também classificados em duas categorias: R egional, constituída pelos Serviços de Intendência das Zonas Aéreas, e E sp ecial, constituída pelos Serviços de Intendência de Ó rgãos da Alta Administração (Diretorias e Sub diretorias) e outros (Escolas, Fábricas, Parques, etc.) . 4

-

O s Ó rgãos de Execução e de Execução Local

O s Ó rgãos de Execução eram classificados em G eral e R egional. O D epósito Central de Intendência e o s D epósitos E speciais de Intendência eram os de Execução G eral, enquanto que os D epósitos de Intendência nas Zonas A éreas eram o s de Execução R egional. As Formações de Inte.n dência nas Unidades Administrativas con sti­ tuíam o s Ó rgãos de Execução Local. 5

-

A Formação do O ficial Intendente

Foi a p artir de março de 1 945 que o Curso de formação de O ficiais Intendentes deixou de ser feito n9 Exército e passou a funcionar na Esco­ la de Aeronáutica , con forme determinado na Portaria Ministerial 355 , de 20 de outubro de 1944. Aos Cadetes de Intendêncià , era ministrado u m curso com dois anos de duração , e a ele p odiam candidatar-se alunos do Curso Prévio , manti­ do també m pela Escola de Aeronáutica como preparatório ao de Forma­ ção de O ficiais Aviadores, Cadetes do Ar julgado s inaptos para a pilotagem m ilitar e outros militares, bem como civis, que tivessem certificados de con­ clusão de curso ginasial ou equivalente. 6

-

U m Brigadeiro no Serviço de Intendência E m 1 9 de novembro de 1 945, o D ecreto-Lei 8 . 1 80 reorganizou o Q ua­

dro de Intendência, incluindo o posto de Brigadeiro , que , por primeira vez,

viria a ser o cupado pelo Diretor do Serviço de Intendência, Coronel Epa­ minondas G ranja. 280


Fig 132 - 24-7-1944 - Segunda Tunna de Aspirantes-a-OfICiaI 1ntendente da Aeronáutica. D ip loma­ da na Escola de Intendência do Exército. D e baixo para cima, da esquerda para a dire ita : l a Filei­ ra: Pedro Richard Netto, Augusto C. de Azevedo, Célio M. Fernandes, Aulio Nazareno A. Ferrei­ ra, Ruy Cantergiani, Seyd P. Leduk e Paulo Fernandes. 2a Fileira: Omar P. Leal, Anchises P. de Lima, Wilson Schittini, Eduardo de O. Bastos, José Cesar de o . Abneida e Antonio Manoel de To­ ja Couto. 3a Fileira: Edgard P. Ferreira, João Olivieri Filho, Justo W. de Carvalho, João Luiz A. Ferreira, Arnaldo de A. Cardoso e Cobnar Campello Guimarães. 4a Fileira : A veira, Celso Viegas de Carvalho, Jorge C. de Azevedo e Guilhenn e H. Rodrigues Jr. 5a Fileira : A tacir A. de Queiroz, Moacir A. Ferreira, Gerardo B. de Alhuquerque, Francisco de o . Santos e Se­ bastião N. de Alvarenga

28 1



CA PÍTULO 1 2

O UTR O S EVENT O S 1

-

A E xtinção d a s D iretorias d e Aeronáutica

E

ncerrado o ano inaugural d o Ministério d a A eronáutica , durante o qual inú m eras providências admin istrativas b uscaram con solidar a sua criação , que tivera lugar pelo D ecreto 2.961 , de 20 d e jan eiro d e 194 1 , as m e d idas sub seqüentes estiveram basica mente voltadas para as circun stâncias advindas d a S egunda G uerra Mund ial, que se estenderia até

1945 . No entanto , as p rovidências organizacionais d e rotina não p odiam d e i­ xar d e existir, embora quantitativamente b e m reduzidas, e m relação ao ano an terior, mas nem por isso menos imp ortantes. Logo no início d e 1942, em 15 de janeiro , foram extintas as D iretorias de Aeronáutica Militar e Naval; dois d ias depois, era também extinto o D epartamento d e Aeronáutica C ivil. Tais atos admin istrativo s vieram e m decorrên cia d o Decreto 3 .730, d e 1 8 d e outubro do ano anterior, q u e de­ ra ao Min istério a sua primeira organização legal, e no qual e stava p revis­ ta a criação de Zonas Aéreas, com m issão esp ecífica de «coordenação de m ./as as fo rças, serviços, estabe le cim entos e atividades aeronáuticas n e las sL' Jiadas ", visando

à

"p rep aração m ilitar do te rritó rio nacional sob o pon­

to de vista aeronáutico , assim com o das unidades e se rviços da Força A é­ rea B rasile ira sob sua jurisdição , p ara ações de gue rra. " (artigos

1 ° e 2° 283


do R egulamento do Comando de Zona Aérea , aprovado pelo D ecreto 8 523, d e 9 de janeiro de 1942) . D essa forma , o s encargos das Diretorias de Aeronáutica passaram a ser exercidos de forma descentralizada, sob a autoridade única dos Coman­ dantes de Zonas Aéreas, no tocante às atividades operacionais, ou às res­ p ectivas D iretorias, no caso de assuntos específicos da competência de ca­ da u m a delas (Pessoal , Ensin o , Saúde , Aviação Civil, etc.) .( 1 4) 2 - A Classificação das Bases Aéreas Até entã o , as Unidades do Ministério da Aeronáutica p ermaneceram como foram recebidas da Marinha e do E xército . C o m a nova orientação administrativa impressa p elo Ministro Salga­ do Filho , tornou-se necessária uma revisão na ordem de importância daque­ las Unidades, em função de suas in stalações, equipamentos e conseqüen te eficácia operacional, bem como para mais adequadam ente fixar os p osto s da h ierarquia m ilitar a q u e deveriam corresponder o s respectivos comandos. Para tanto , o Aviso 1 3 , de 21 de janeiro de 1 942, classificou todas as Bases Aéreas até então existentes, inclusive a de Recife , criada em 24 de julho de 1941 (D ecreto-Lei 3 .459) , da seguinte maneira : ( 1 4) Bases de P Classe : Afonsos (RI ) , G aleão (RI) , Curitiba (PR) e Por­ to A legre (R S) . Bases de 2 a Classe : B elém (PA) , R ecife (PE) , Santos (SP) e Florianó­ p olis (SC) . Bases de 3 a Classe : Belo Horizonte (MG ) , Campo G rande (MS) , Rio G rande (RS) , Fortaleza (CE) e São Paulo (SP) . A B a se Aérea de Fortaleza logo passou à categoria de 2a Classe , pe­ lo Aviso 4 1 , de 12 de m arço de 1 942. Q uanto aos Comandos, assim ficou estabelecido: Bases de 1 a C lasse: Comandante - C oronel Aviador S ub co mandante - Tenente-Coronel Aviador B ases de 2a C lasse : Comandante - Tenente-Coronel Aviador S ub comandante - Major Aviador Bases de 3 a C lasse: Comandante - Major Aviador S ubco mandante - Cap itão Aviador 3

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O Novo Plano de Uniformes

Por m otivos diversos , o p rimeiro Plano de Uniformes, elaborado em 1 94 1 ( 1 6) , não chegou a ser posto em prática. Por isso , e m 6 de fevereiro de 1 942, novas concepções foram aprovadas, pelo Decreto-Lei 4.099 . 284


E m relação ao p lano anterior, o azul do uniforme de serviço interno foi substituído p elo cáqui, e o uso de um capacete de fibra , tipo caçador, com revestimento branco p ara oficiais e cadetes, foi estendido p ara todas as p raças, branco para os suboficiais e cáqui para os sargentos e demais praças. Note-se que , para o uniforme de serviço externo , permaneceu a expressão azul baratéia, em lugar de bararéia azul. E m 1 944, pelo Aviso 74, de 1 3 de outubro , o sapato p reto viria a ser sub stituído pelo m arrom , para uso pelos oficiais.( l 4) 4 - O Mausoléu e a Cripta dos Aviadores E m 28 de setembro de 1944, inaugurava-se no Cemitério São João Batista , no R io de Janeiro , a imponente edificação para sepultamento dos corpos dos aviadores militares mortos em serviço aéreo. A idéia da construção do Mausoléu e da Cripta nascera há quatro anos, ainda no seio da Diretoria de Aeronáutica do Exército . O local esco­ lhido fora a área em frente ao túmulo de Santos-D umont, na aléia princi­ pal do cemitério .(56) Visando à obtenção do aspecto arquitetônico mais adequado , a Direto­ ria instituíra um concurso para seleção do melhor projeto , sob julgamento de uma Comissão composta pelo Tenente-Coronel Vasco Alves Secco (che­ fe) , Majores Leoni de O liveira Machado (representante do Ministério da G uerra) e Jorge de Oliveira Tinoco (do Serviço de Engenharia da Direto­ ria de Aeronáutica) , Professores Fernando G uerra Duval (da A ssociação de Artistas B rasileiros) e Honório da Cunha Mello (da Escola Nacional de B elas Artes) e ainda pelo Capitão Antonio Rocha Almeida. O projeto, escolhido por criterioso julgamento , tinha sido o da artista Celita Vaccani (que se apresentara sob o p seudônimo de Tux:aua) . E m dezembro de 1 940, a con strução fora iniciada , com o custo orça­ do em 200 contos de réis. Apó s a inauguração , restos mortais de oficiais aviadores, inclusive os de p ioneiros, como J uventino Fernandes da Fon seca , R icardo João Kirk e Jorge Henrique Moller, foram transladados para o Mausoléu e deposita­ dos na Cripta . 5 - O Incremento da Mentalidade Aeronáutica A época prenunciava guerra . A aviação de há muito deixara o estágio embrionário , e os p recários aparelhos aéreos do Conflito de 1 9 1 4 - 1 9 1 8 tinham evoluído grandemente , revelando-se armas d e inigualável poder bélico . O Brasil, tradicionalmente conhecido pelos feitos de seus grandes in285


ventores, sempre mantivera viva sua mentalidade aeronáutica e , agora , p or ocasião do Segundo Conflito Mundial, tratou de mais e mais incrementar essa mentalidade, em perfeita colaboração com as atividades do Ministério da Aeronáutica. Ainda e m 194 1 , quando o Ministério já se organizava , a Secretaria G eral de Educação e Cultura, da Prefeitura do R io de Janeiro , dirigida pe­ lo Sr. Pio B orges, programara , pela Rádio PRD -5 , u m Curso de A eronáuti­ ca, com palestras escritas por G enolino A mado , sobre assuntos de Aviação . No mesmo ano , fora criado o Centro Aeronáutico Universitário do Brasil, sob a presidência do Major Manuel Louzada . E m outubro de 194 1 , o Colégio Pedro II criara o G rê mio Santos-Du­ mont, com participação e apoio do Professor Alexandre B rigole, autor do livro Santos-D umont, o Pioneiro do A r , editado sob o patrocínio do Aero­ clube do Brasil e lançado na Semana da Asa daquele ano. A 6 de fevereiro de 1 942, o Decreto-Lei 4.098 definia como encargos necessários à defesa da Pátria os serviços de defesa p assiva antiaérea. A partir de então , foi criada a Corporação das Voluntárias da Defesa Passi­ va Antiaérea, formada por senhoras e senhoritas da sociedade do Rio de Janeiro e tendo como orientador da instrução o Tenente-Coronel G odofre­ do Vidal, então Diretor do Pessoal do Ministério da Aeronáutica . Segundo o D ecreto-Lei, os encargos de defesa passiva compreendia m : receber instruções sobre o serviço e o uso de máscaras; possuir os meios de defesa individual; recolher-se ao abrigo ; interdição de ir e vir; sujeitar­ se às ordens prescritas para dispersão ; atender ao alarm e ; extingüir as lu­ zes; p roibição de acionar ou pôr em movimento veículo de qualquer natureza . Ao Grupo de Voluntárias era ministrada instrução sobre os encargos regulamentares previstos: dar instrução sobre os serviços; p roteção contra gases; enfermagem ; remoção de intoxicados; vigilância do ar; prevenção e extinção de incêndio ; limpeza p ública; desinfecção; policiamento e fiscaliza­ ção da execução de ordens; con strução de trincheiras e abrigos de emergência. 6

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O Hospital Central da Aeronáutica

E m 27 de agosto de 1942, o Ministro Salgado Filho assinava a Porta­ ria 100, requisitando o Hospital Itapagipe , situado no Bairro do R io Com­ prido(RJ) e pertencente a uma sociedade beneficente de origem alemã . A resolução ministerial foi tomada com base na Con stituição Brasilei­ ra , no Código do Ar e , principalmente, n o Art. l O do D ecreto-Lei 4 .008 , de 12 de janeiro de 1942: 0 Ministro da A eronáutica poderá requisitar bens de qualquer natureza destinados ao transporte aéreo ou necessários ao seu aparelhamento, ou funcionamento regular." «• • •

Era m ais u m dos preparativos da Aeronáutica brasileira para a guer286


ra próxima que fatalmente envolveria o País. De fato , depois de rompidas as relações com os países do E ixo , o Brasil reconh ecera o estado de be lige­ rância com a Alemanha e a Itália (22 de agosto) e declararia E stado de G uerra em todo o Território Nacional pelo Decreto 1 0.358 (3 1 de agosto) , com a con seqüente mobilização geral do Brasil (Decreto 1 0.45 1 , de 1 6 de setembro de 1942) . Pelo Aviso 1 1 8 , de 1 5 de setembro de 1 942, o Hospital Itapagipe pas­ sou a denominar-se H o spital Central da Aeronáutica, funcionando com ele­ mentos dos Centros Médicos dos Afonsos e do G aleão e sob imediata dire­ ção do Chefe da D ivisão de Saúde (D P-5) da Diretoria do Pessoal, o já en­ tão Coronel Médico Ângelo G odinho dos Santos, que compusera , com o Brigadeiro do Ar Heitor Varady e com o Tenen te-Coronel Engenheiro Aeronáutico Casemiro M ontenegro Filho, a Comissão encarregada de ava­ liar o imóvel para efeito s de indenização decorrente da requisição . E m 1945 , pelo Decreto 1 8 .730, de 28 de maio , o Hospital Central vi­ ria a ser con siderado de utilidade pública , para fin s de desap ropriação e posse defrnitiva pelo Ministério da Aeronáutica .( l 4) 7 - B andas de Música E m 1 0 de setembro d e 1942, o Ministro Salgado Filho assinava o Avi­ so 1 1 1 , autorizando os Comandantes das 1 a, 2a, 4a e 5 a Z onas Aéreas a or­ ganizarem , na Base Aérea de sua respectiva Zona , uma Banda de Música . Ain da d e acordo com esse Aviso , na 3 a Zona Aérea caberia à Banda da Escola d e Aeronáutica atender aos serviços que se tornassem necessários. O destaque evidencia que a Banda da Escola de Aeronáutica já exis­ tia a esse tempo . Por pesquisas d o 1 0 Tenente RIR (Aer.) Hermes de Andrade , Mestre de Banda e Professor Universitário , com curso de mestrado pelo Con serva­ tório Brasileiro de Música , toma-se conhecimento de que a Banda da E sco­ la de Aeronáutica foi a primeira que o Ministério possuiu .(3) Foi criada em 1 935 , na Escola de A viação Militar, fazendo sua primei­ ra apresentação na Feira Internacional de Amostras, n o local onde hoje está o Aeroporto Santos-D umont (RJ) , evento ocorrido em 1 3 d e novem­ bro de 1 935 , data que vem sendo con siderada como a de criação da Ban­ da , então composta d o seguinte efetivo : - Mestre : 2 0 Ten . João Nascimento - Contramestre : Por não estarem abertos os concursos para esta função , foram designados os seguintes músicos de 1 a classe : José Moreira Car­ neiro e Manoel Card oso . - Instrumentistas: Músicos de 1 a classe : José Moreira Carneiro , Ma­ noel Cardoso, José Teles de Moraes, Euclydes Machado da Fon seca , Eu 287


clydes Cardoso de O liveira , José Pereira da Silva e Bráulio Bisto dos Santos. - Músicos de 2a classe : Carmelindo Ve ríssimo dos Santos, Amaro Machado Pedrosa, Armando G arcia Mattos, Alberto Arlindo Wassin , Moy­ sés Pereira da Silva. - M ú sicos de 3 a classe: Canuto G omes de Souza, Manoel Freitas G uedes, Humb erto Baptista Fada , Cassemiro Lessa de Faria , G entil José G óes, Mário B randã o , Manoel Henrique Marçal e José Aniceto dos Passos. - Aprendizes: José G omes de Almeida, Man oel Linhares de M ello , Napoleão Furtado , O legário da Silva e Euc1ydes Ferreira da Silva . O Mestre da Banda, João Nascimento, era um an tigo 2 ° Ten . M úsico do E xército , que passara a servir à Força Aérea Brasileira quando do sur­ gimento do Ministério . E m 9 de fevereiro de 1 942 , o Decreto-Lei 4 . 1 00 criou , na Escola de Aeronáutica , o posto de 2 ° Tenente Mestre de M úsi­ ca , especificamente para Nascimento , efetivando-o com o Mestre da Ban­ da daquela Unidade, função que exerceria naquele posto até sua passagem para a reserva , em 1 950.(4) O s demais músicos eram distrib uídos em cla sses, situação que só iria ser modificada em 26 de dezemb ro de 1945 , pelo Decreto-Lei 8 .442, dan­ do graduação de 1 °, 2 °, 3 ° Sargento e Cab o aos in stru mentistas militares. 8

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O Quadro de Infan taria de G uarda

Embora em pleno serviço e com sua existência já assegurada na legis­ lação que departamentalizara o Ministério e a Força Aérea Brasileira , a Infantaria de Guarda ainda não possu ía um quadro organizado de pessoal. Em 29 de setembro de 1 942 , o Decreto-Lei 4.754 veio fechar a lacu­ n a , criando o respectivo Quadro no Corpo de O ficiais da Aeronáutica . O Decreto-Lei previu 1 5 Primeiros-Tenentes e 30 Segundos-Tenentes como efetivo inicial, destinados a desempenhar os encargos de subalternos das Companhias de In fantaria de G uarda , para cujo comando era previs­ to um Capitão Aviador. Para admissão n ormal de O ficiais no Quadro , os candidatos deveriam con cluir, com aproveitamento, um curso de formação específica ; mas, pa­ ra a con stituição inicial, foi prevista a inclusão , como Segundo-Tenen te, dos Segun dos-Tenentes de 1 a classe da Reserva de 1 a linha, já em serviço ativo na especialidade , n o Ministério , bem como a dos Suboficiais e Sargen ­ tos, aprovados em concurso realizado para tal fi m . Também vieram a ser aproveitados no Quadro d e O ficiais d e In fanta­ ria de G uarda cadetes da E scola de Aeronáutica declarados inap tos para pilotagem aérea , segundo os dizeres do Decreto 1 0 .568 , de 5 de outubro de 1 942 (que também previa tal ap roveita mento n os Quadros de O ficiais Intendentes e Mecânicos) . 288


PARTE II

AVIAÇÃO C IVIL

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CAPÍTULO 1

A D IRETORIA DE AER O NÁUTICA CIVIL uando da p rimeira O rganização do Ministério (Decreto-Lei 3 .730, de 18 de outubro de 1 941) , p revia-se a criação de oito D iretorias, entre as quais a de Aeronáutica C ivil (D C - sigla que não se consa­ grou , ndo mantida a antiga DAC) . Tendo sido seu funcionamento regula­ mentado pelo D ecreto 8535, de 15 de janeiro de 1 942, o D ecreto 8 5 6 1 extinguiu , dois dias depois, o D epartamento d e Aeronáutica C ivil (DAC) , a partir de 3 1 de janeiro daquele ano .( 1 3) Com suas D ivisões Legal, de Tráfego , de Operações, Aerodesportiva e uma Seção Auxiliar, e tendo como Diretores-G erais, entre 1 942 e 1 945 , os doutores Adroaldo Junqueira Ayres e Cesar G rillo , a Diretoria conti­ nuou as atividades do extinto DAC relacionadas com a Aviação C ivil, con­ trolando matrículas de aviões, disciplinando o vôo através de normas regu­ ladoras e multas aos infratores, transferências de propriedade de aerona­ ves, vistorias periódicas dos aparelhos, expedição de cartas de piloto e di­ plomas de instrutor, registro de horas de vôo , controle da validade dos exa­ mes de saúde dos aeronautas, fiscalização de Aeroportos, investigação de causas dos acidentes aeronáuticos, etc. O crescimento do vôo de lazer, em face do surgimento de centenas de aeroclubes em todo o Território Nacional, exigiu a criação de um órgão específico para orientar, coordenar, fiscalizar e incentivar o seu desenvolvi­ mento , p romovendo a p ropaganda e a difusão de conhecimentos aeronáu291


ticos. Por isso , surgiu na DAC a D ivisão Aerodesportiva, em 1 942, pelo D ecreto 8 535, de 15 de janeiro .

Fig. 133 - 22-7-42 - o Ministro Salgado Filho inaugurando a pista de concreto do Aeroporto Santos-D umont, R ia de Janeiro. À sua esquerda, de terno claro, o Eng. Cesar Grillo, D ire­ tor da D AC, responsável pelo Aeroporto. O Ajudante-de-Ordens do Ministro, à esque rda da fo to, é o, então, Ten.Av. Joel Miranda

E m 1 1 de junho de 1 943 , em conseqüência de solicitação do presiden­ te do Aeroclube do Brasil, ao Ministro da Aeronáutica , o D iretor G eral de Aeronáutica Civil regulamentou a admissão de cidadãos estrangeiros, súditos de nações consideradas aliadas do Brasil, em escolas de p ilotagem filiadas a aeroclubes. Terminado o curso e após a obtenção e o registro do brevê, ficava o candidato habilitado a exercer as atividades de piloto de turismo . Foi ainda a D ivisão Aerodesportiva a responsável p elo p rograma de difusão do vôo a vela em todo o País. Por intermédio da VARIG Aero E s­ porte (VAE) , o R io G rande do Sul foi o p ioneiro do volovelismo no Brasil, vindo a obter numerosos recordes sul-americanos em vôos com planadores, onde se destacou o instrutor Lili de Souza Pinto . E m 1 1 de setembro de 1945 , pelo D ecreto-Lei 7.952, o Brasil vem a aprovar a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluída em Chi­ cago , a 7 de dezembro de 1944, por ocasião da Conferên cia Internacional de Aviação C ivil, e firmada pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945 . Esta Convenção viria a ser promulgada pelo D ecreto 2 1 .7 1 3 , de 27 de agosto de 1 946.

292


CAPÍTULO 2

AS EMPRESAS AÉREAS BRASILEIR AS 1 - Viação Aérea R io-Grandense (VARIG) (30) (68) ob a direção de R uben Martin Berta , a VARIG entrou em nova fa­ ses. Participando intensamente das atividades da Empresa, uma das suas primeiras iniciativas foi rever os planos de rotas, tornando mais eficientes as linhas domésticas e criando linhas internacionais. E m 28 de fevereiro de 1942, o grande Junkers Ju52/3 m , Mauá, de 2 1 passageiros, sofria grave acidente e era dado com o irrecuperável. A VARIG comprou , então , o Fiat G .2, Jacu[, trimotor, monoplano asa baixa , o único desse modelo até então construído, com capacidade para apenas seis p assageiros e dois tripulantes. E m 5 de agosto de 1 942, a VARIG inaugurava a sua p rimeira linha internacional, ligando Porto Alegre a Montevidéu , operada com o avião D e Havilland 89 A , D ragon R apide . O D ragon R ap ide , de fabricação inglesa , recebeu no Brasil o p refixo PP-VAN e o n ome de Chu[, um pequeno rio ao sul do Brasil. Biplano , equi­ pado com dois motores G ip sy, de 200 HP cada u m , desenvolvia , em m édia , 200 km horários. Sua capacidade era de seis passageiros e sua cabina tinha lugar p ara somente um piloto , tendo a VARIG instalado um pequeno b an­ co para acomodar o Mecânico Radioperador. Voaria pela VARIG até 293


dezembro de . 1945. O nome Chui foi pouco u sado , ficando mais conheci­ do o de D ragão . Era bastante apreciado pelos passageiros, não só p ela ve­ locidade muito superior à dos demais aviões da VARIG , mas também pe­ la excelente visibilidade que suas amplas janelas proporcionavam.

VI AÇÃO AÉREA R IO- GRANDENSE

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V A RIG

Santo  nge lo

Porto Alegre Quaraí

Sta Vitória do Pa l m a r

Fig. 134

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Linhas da VARIG

em

1945

Na linha aérea internacional Porto Alegre-Montevidéu, os vôos de ida eram feitos às quartas-feiras e aos sábados, voltando às segundas e quintas­ feiras, decolando às lOh da manhã . O tempo de vôo até Montevidéu era de 3h e 30min . A linha estendia-se até Buenos Aires, em conexão "com aviões da congênere uruguaia CAUSA (Foram estas viagens do D ragon que deram início ao serviço de alimentação de b ordo da VARIG , que mais tarde viria a ser aclamado como um dos mais sofisticados e bem servi­ dos da Aviação Comercial) . O preço do bilhete até Montevidéu era de 632$500, com todas as despesas incluídas, com um acréscimo de 20 pesos uruguaio s, até Buenos Aires. Da viagem inaugural participaram: o Df. Coelho de Souza, Secretário da Educação de Porto Alegre ; o Dr. Érico A ssis B rasil, Oficial de Gabine­ te do Interventor Federal; o Engenheiro Mozart Pinto Cordeiro , represen­ tando a D A C ; e como jornalista Manoelito de Ornellas, D iretor do Jornal do Estado, além de R uben B erta , Diretor-Gerente da E mpresa . O Coman­ dante Carlos RuhI foi o piloto . A volta de Montevidéu deu-se em 8 de agos­ to de 1942, iniciando-se aí a série de vôos regulares. Em 1 943, a Companhia comprou um pequeno Trimotor CANT Z .1 0 1 2 . 294


No primeiro vôo de experiência , sofreu acidente , danificando-se irremedia­ velmente. Ainda em 1 943 , a Empresa compra os primeiros aviões de fabricação americana: uma frota de oito bimotores Lockheed 1 0 AlE Electra .

Fig. 135

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05-8-42

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Comandante

R uhl e

seus passageiros, no regresso do D ragon,

após o 1° vôo internacional da VAR lG

D ep ois de ter assumido a presidência da VARIG e de estruturar a Empresa para enfrentar um novo estágio de expansão , R uben Berta con­ quistou uma vitória mais decisiva que qualquer p rogresso técnico: a lealda­ de e a admiração de seu s funcionários. E ao final da Segunda G uerra Mun­ dial, com a Empresa em ritmo de franco desenvolvimento , resolveu dar no­ vos rumos à valorização d o empregado e suas relações com o patrão . Com esse propósito, apresentou na Assembléia G eral de Acionistas da Empre­ sa, realizada em 29 de outubro de 1 945, uma proposta surpreendente : trans­ ferir metade das ações da Companhia para uma Fundação de Funcioná­ rios, que ele mesmo idealizara , seguindo suas convicções e os p rincípios da Encíclica R eru m Novarum (Das Coisas Novas) , do Papa Leão XIII, pu­ blicada a 1 5 de maio de 1 89 1 . Examinando a condição humana dos operários e a s relações entre ca­ p ital e trabalho , a R erum Novarum buscava o estabelecimento dessas rela­ ções sob forma mais justa, ressaltando ser o trabalho uma expressão do ser humano , e não u ma simples mercadoria , além de advertir para a função social da Empresa. A Encíclica de Leão XIII é considerada como base pa­ ra a nova doutrina social da Igreja Católica , que seria desenvolvida , a par295


tir desse docum ento , e orientada para a adequação aos tempos de grandes transformações sócio-econômicas do pós-guerra, além do que contribuiu para estabelecer conceitos fundamentais na Legislação dos E stados Modernos. S ustentada por essa argumentação , a proposta de R ub en Berta foi aprovada, por unanimidade, fazendo surgir, nesse mesmo ano de 1945, a Fundação dos Funcionários da VARIG . 2 - Panair do B rasil (PANAIR) (80) E m 1 942, é anunciada a venda, para investidores brasileiros, de ações da Panair do B rasil, subsidiária da Pan A merican Airways. Terminava assim o monopólio da empresa americana, mas o seu controle majoritário perma­ n eceria até o final da guerra , proporcionando muitas facilidades para a Panair.

Fig. 136

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Comandante PauÚJ de Oliveira Sampaio, da Panair do Brasil

D u rante a guerra, as companhias comerciais sentiram a carência de 296


b on s aeroportos, o que dificultou o aperfeiçoamento de suas atividades pa­ ra enfrentar as exigências da guerra . No passado , alguns recursos financei­ ros tinham sido investidos, mas somente na construção de pequenos aeró­ dromos (modernos aeroportos, corno os do R io de Janeiro e de São Pau­ lo , foram exceções) . As novas aeronaves, cada vez maiores, necessitavam de melhores p is­ tas , de grama, ou mesmo de terra batida , com apenas 600 m etros de exten­ são . O s Lockheed Lodestar, apesar de poderem utilizar p istas desses tipos, necessitavam , por medida de segurança , principalmente com temp o chuvo­ so , de pistas de concreto ou asfalto , o que levou a Panair do Brasil e a Pan American a construírem seus p róprios aeródromos para operar suas aero­ naves pesadas.

Fig. 137 - Entrega pelo D r. Paulo Sampaio, Presidente d a Panair, d o coração d e Santos­ Dumont,

ao

Ministro da A eronáutica Salgado Filho, em outubro de 1944

E m 2 de setembro de 1 943 , a Panair do Brasil inaugurou o primeiro serviço de vôos noturnos no País. Foi na linha R io-Belém , no trecho Forta­ leza - São Luis - Belém , com a aeronave PP-PBH , tripulada pelo Coman­ dante Childerico Motta , piloto-chefe da E mpresa; co-piloto O rnar de Fran­ ça; radioperador Orlando Torres G uimarães; e Comissário Newton Lívio Pinto . No período de abril de 1942 a janeiro de 1945 , a Panair do Brasil ad­ quiriu mais quatro Lodestars. 297


S. Antônio Ii>nt� 600 do

Sôo Paulo

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298

Fig.

138 - L in h

as da P anair do Brasil e m 1945

139 - O s inn ão s Ten a n na Pa nair do Brasil


E m 1 945 , foram utilizados dois pequenos Lockheed 1 2 , p or pouco tem­ p o . Os hidroaviões Fairchild XA-942 A e Sikorsky S-43 permaneceram ope­ rando na R egião Amazônica , prestando serviços, durante todo o período do Conflito Mundial, para a R ubber Development Corporation , quando as reservas brasileiras de seringueiras se tornaram de máxima importância para o esforço de guerra , em face de as plantações da Malásia e de todo o sudeste asiático terem caído em domínio japonês. 3 - Sociedade de Serviços Aéreos Condor (68) (70) Em 6 de janeiro de 1 942 , assumiu a p residência da Condor o Df. J 0 sé B ento R ibeiro Dantas, advogado do Banco do Brasil e funcionário da Companhia . Os então diretores Paulo Moosmeyer, Frederico H oepken , Claudio H oelck e Stadhagen foram imediatamente sub stituídos por b rasilei­ ros, com exceção do Engenheiro Frederico Hoepken , b rasileiro naturaliza­ do, até então D iretor Técnico , que permaneceu na Empresa até o mês de agosto , assessorando seu sub stituto , o Ten .- Cel.Av. Márcio de Souza e Mello . O Diretor-Comercial Cláudio Hoelck, brasileiro nato , também ficou p or algum tempo , sendo mais tarde afastado do cargo . Vário s empregados de nacionalidade alemã e mesmo alguns naturalizados b rasileiros foram de­ mitidos; outros chegaram a ser presos, como os p ilotos R udolf Cramer Von Clausbruch e Paulo Rohlandt. A base da direção brasileira ficou assim constituída: Presidente , Df. R ibeiro Dantas; Diretor-Superintendente , Ten.-Cel.Av.R ef. José Cândido da Silva Muricy, representante da Presidência da R ep ública ; Diretor-Técni­ co , Ten .-Ce1.Av. Márcio de Souza e Mello , representante do M inistério da Aeronáutica . A Chefia da Manutenção foi ocupada pelo Engenheiro Leopoldino Cardoso de Amorim Filho, empregado do antigo Condor Syndi­ kat . Mais tarde, a Diretoria Técnica seria desdobrada: D iretoria de Opera­ ções, chefiada p elo Maj . Av. Franklin Antônio R ocha , p iloto do antigo Con­ dor e licenciado do serviço ativo da Força Aérea Brasileira ; e Diretoria de Manutenção , dirigida pelo Engenheiro Leopoldino Amorim . A mudança de diretoria dava um cunho de nacionalização à empresa de origem germânica, e foi a maneira hábil encontrada pelo Governo bra­ sileiro para contornar as p ressões norte-americanas contra a Condor e sua exploração de rotas para o interior do Brasil. Como já vimos, havia a des­ con fiança de que , por alguma maneira , a Condor poderia se r usada pela Alemanha com objetivos políticos e militares. A Empresa teria oportunida­ de de fornecer apoio logístico e técnico , através da sua rede de aeródro­ mos, o que auxiliaria os bombardeiros alemães num eventual ataque ao Canal do Panamá. Este raciocínio era baseado no empenho demon strado p ela Condor para continuar a desenvolver a rede de rotas nas áreas remo299


tas do Brasil com escassa população e de baixo poder aquisitivo, ao invés de explorar zonas com den sidade de população maior e mais prósp eras. No entanto , a expansão da Condor em áreas subdesenvolvidas era útil pa­ ra o B rasil e bem vista pelas populações e autoridades locais, motivo p or que a Condor recebia apoio do G overno brasileiro, mediante sub sídios. Por tudo que representava de ameaça, o governo norte-americano já pusera a Condor numa lista negra . Conforme depoimento do Dr. Amorim , a diretoria alemã afastada não tinha deixado a Condor em boa situação financeira, ficando a Empresa com sérias dificuldades de caixa, o que foi em parte amenizado pela decisão do Brig. Eduardo G omes, autorizando a Standard Oil Company a abaste­ cer os aviões da Condor sob responsabilidade da Aviação Militar. Por ou­ tro lado , o Dr. Bento obteve um emp réstimo bancário para a Companhia, dando como garantia a própria casa onde residia em Ipan ema . Apesar das dificuldades, a Condor continuou a propiciar assistência material e técnica à V ASP e à VARIG , que também utilizavam equipamen­ tos alemães. A Condor continuou a sofrer pressões do G overno americano, que ten­ tou , p or m étodos indiretos, con seguir a sua eliminação . Assim , vieram ao Brasil representantes de empresas aéreas dos Estados Unidos da América , inclusive da Trans World Airways e da Colonial Airlines, visan do adquirir o controle acionário da Empresa , com aspirações de expansão e , de sta for­ ma, conseguir sub sídios do Correio norte-americano, a exemplo da Pan American , com sua sub sidiária Pan air do Brasil. A orientação do G overno brasileiro foi, poré m , no sentido de não serem aceitas as p ropostas norte­ americanas de aquisição , porque ele pretendia manter a Condor co mo Em­ pre sa nacional. Em agosto de 1 942, como con seqüência do Estado de G uerra declara­ do em todo o território brasileiro , os bens patrimoniais de empresas ale­ mãs e italianas passaram a ser incorporados ao Patrimônio Nacional. Por isto a Condor tornou-se propriedade brasileira , em face de suas ligaçõe� com a Lufthan sa , cujo crédito havia sido requisitado pelo Brasil. Em razão da incorporação dos bens da Condor, novos negociadore s americanos procuraram o Dr. Bento , em princípio de 1 943 , agora , porém , adotando posição inversa à anterior: declararam que o G overno dos Esta­ dos Unidos da América concordava com que a Condor continuasse operan­ do e estava, inclusive , decidido a ajudá-la . D entro dessa nova aproximação, conduzida por Francis L. Duncan, em nome de Stockley Morgan , chefe da agência governamental norte-americana D efense Supp lies Corp o ratian , foi fmalmente feito um acordo: o G overno dos E stados Unidos da Améri­ ca, através da referida agência governamental, venderia à Condor quatro aviões D ouglas DC-3 , novos de fábrica ; propiciaria a participação , co mo 300


assessores, de um grupo de técnicos americanos, pelo período de dezoito meses; retiraria a Condor da lista negra desde que a Empresa trocasse de nome. Tais negociações foram difíceis e só tiveram êxito graças à firme ati­ tude do Dr. Bento. Pelo Decreto 5.197, de 16 de fevereiro de 1943, a Condor passou a chamar-se Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, Ltda. No mês seguinte, um Douglas DC-3 chegava ao Brasil, para demonstrações, pilotado pelo Co­ mandante Dan Beard, Engenheiro-Chefe da American Airlines, e Francis L. Duncan, representando a Colonial Airlines.

Fig. 140

- Comandanle Harro Cyranka, decano dos pUozos da Cruzeiro do Sul

Em princípios de março de 1943, o DC-3 retornou aos Estados Uni­ dos da América, transportando o Dr. Bento e o Engenheiro Leopoldino Amorim, para observar as atividades de treinamento em manutenção e re­ visão dos DC-3. No final de março, o Dr. Bento assinou contrato para a compra de quatro Douglas DC-3, com cláusula estabelecendo um curso de treinamento em mecânica de avião para 25 brasileiros. A 24 de setembro de 1943, chegou o primeiro Douglas DC-3, adquiri­ do pela Cruzeiro do Sul. Nele vieram os primeiros técnicos, inclusive o pilo­ to-instrutor Dick Fagin. Trouxe, ainda, peças sobressalentes, inclusive dois motores. A aeronave entrou em serviço em novembro. Um aspecto interessante dos serviços de manutenção da Cruzeiro do Sul era que suas oficinas se situavam-se no Bairro do Caju, no interior da Baía de Guanabara (RJ), montadas para dar apoio aos antigos hidroaviões. Corno os DC-3 passassem a operar no Aeroporto Santos-Dumont, a s01u301


ção foi transportar os aparelhos por barcaças, até que oficinas de manuten­ ção fossem construídas em áreas próximas ao aeroporto. Ao final do ano, todos os quatro DC-3 já tinham chegado, e o supri­ mento de combustível, normalizado. As novas aeronaves começaram a ope­ rar em rotas ao longo da costa, ligando grandes cidades, deixando assim disponíveis alguns dos Ju52/3m para explorar novas linhas.

CRUZEIRO DO SUL

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Linhas da Cruzeiro do Sul em 1945


No fim de 1943, um Ju52 realizou o primeiro vôo de Porto Velho, pró­ ximo à fronteira boliviana, no centro de produção de borracha do Brasil, para Boa Vista, no Território de Roraima, fronteira com a Venezuela. Ao final de 1944, foi realizado um segundo vôo experimental de Manaus a Ca­ racas, na Venezuela, via Boa Vista, Santa Elena e Ciudad Bolivar (as duas últimas na Venezuela). Os vôos regulares foram iniciados em 1945, num serviço conjunto, en­ tre Rio de Janeiro e Caracas, com as Linhas Aéreas Venezuelanas. 4

-

Viação Aérea São Paulo (VASP) (48) (66) (71)

Em face da guerra, os problemas de manutenção dos aviões cresciam de modo cada vez mais acentuado. Por serem seus aviões de fabricação alemã, a substituição de peças passou a representar um desafio à própria sobrevivência da Empresa. A reposição de pistões e pneumáticos, princi­ palmeme, constituía tarefa quase impossível, pois sua fabricação exigia al­ ta tecnologia e especialização, além de matérias-primas de difícil aquisição. A colaboração prestada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo às indústrias bandeirantes amenizou as dificuldades da VASP porque possibilitou a fabricação de componentes similares, no País, tão perfeitos quanto os originais. Por seu turno, a VASP organizou um excelente centro de pesquisas e de preparação de Técnicos.

VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO - V AS P

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S. Paulo

Fig. 142

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Linha da VASP

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1945 303


Graças a esses esforços, a V ASP conseguiu atender, até com viagens extras, à corrida de passageiros para os seus vôos entre Rio de Janeiro e São Paulo, quando da interrupção do tráfego da linha-tronco da E. F. Cen­ tral do Brasil, ocorrida em fevereiro de 1944 e motivada pelo desabamen­ to de um túnel no Estado do Rio de Janeiro. Até mesmo o Departamen­ to dos Correios e Telégrafos solicitou a colaboração da VASP para o trans­ porte de malas postais entre as duas metrópoles. Em 1945, ao término das operações militares na Europa, a Embaixa­ da Americana, por seu Adido Aeronáutico , e através do agente-procura­ dor da VASP no Rio de Janeiro, ofereceu à Empresa quatorze aviões Dou­ glas C-47/DC-3, excedentes de guerra, e que se achavam disponíveis na ba­ se militar de Natal. A VASP fora escolhida como compradora preferencial , para que pudesse diversificar sua frota, constituída exclusivamente de equi­ pamento germânico. O preço cobrado foi de 500 contos de réis por unida­ de , quantia muito abaixo do valor comercial. Os C-47/DC-3 tinham sido utilizados para transporte de carga e pára-quedistas, e exigiam apenas algu­ mas adaptações na cabina e a instalação de poltronas para passageiros. A diretoria da Empresa , entretanto, decidiu-se pela aquisição de apenas dois, embora possuísse, na época, recursos financeiros que permitiriam a com­ pra de todo o lote oferecido. Essa decisão fez com que a VASP perdesse excelente oportunidade para a ampliação imediata de suas linhas. Em agosto de 1945, o equipamento germânico, até então utilizado pe­ la V ASP, começaria a ser substituído pelos DC-3. 5 - Navegação Aérea Brasileira �NAB) (68) Em agosto de 1942, a Empresa obteve um subsídio governamental de 6 mil contos de réis, após já ter recebido 5.500 contos de réis em novem­ bro de 1941, o que possibilitou o aumento de sua frota com a compra de 2 Lockheed Lodestar e 7 Stinson Reliant. Em abril de 1942, a companhia convidou todos os que tinham contri­ buído financeiramente para a sua criação, independentemente do número de ações de que dispusessem, para visitar suas instalações, constituídas de oficinas, escola de pilotagem por instrumentos e dependências do serviço de meteorologia, a fim de que verificassem como tinha sido empregado o capital apurado. Em julho de 1944, a NAB recebeu outro subsídio governamental, de 8 milhões de cruzeiros, com a condição de voar, pelo menos, 2 milhões de quilômetros por ano e ainda de que adquirisse mais 3 Lodestar. Em mar­ ço de 1945, novo subsídio de 25 milhões, a serem pagos em dez prestações anuals. 304


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Aerovias Brasil (30) (68)

Em 26 de agosto de 1942, no Rio de Janeiro , com o objetivo de am­ pliar suas atividades multinacionais, a Transportes Aéreos Centro-America­ nos (TACA), um a companhia aérea da América Central, cria a Empresa de Transportes Aerovias Brasil S.A. Lowell Yerex, proprietário da TACA, ficou com 42% das ações. Charles E. Matthews adquiriu 18 % e os restan­ tes 40% foram comprados por dois brasileiros, os irmãos Oscar e Roberto Taves. A Aerovias Brasil recebeu permissão para estabelecer tráfego aéreo comercial pelo Decreto 11.160, de 29 de dezembro de 1942, iniciando suas operações com apenas dois Lockheed 1 4. No dia 15 de fevereiro de 1943, um dos aparelhos acidentou-se perto de Bom Jesus da Lapa (BA), quando transportava carga. Mesmo assim, a Empresa conseguiu continuar operando, realizando vôos charter do Rio de Janeiro para Miami, via Uberaba e Goiânia, e pela Rota do Tocantins, até Belém; da capital do Pará , via Paramaribo, Port of Spain e Ciudad Tru­ jillo, na República Dominicana, até Miami. Os serviços de manutenção da Aerovias Brasil eram realizados pela TACA , que também prestava colaboração à Navegação Aérea Brasileira (NAB), em termos de equipamentos e serviços. Em 1944, a sede da Aerovias Brasil foi transferida do Rio para São Paulo, continuando a operar, esporadicamente, o serviço de carga para 305


Miami, com seu único avião Lockheed 14. Posteriormente , iniciou vôo s do­ mésticos na Linha Rio-Carolina (MA) , outro aeródromo que tinha sido cons­ truído em pontos estratégicos na R ota R io-Belém, agora empregand o d ois Lockheed L.12A , enquanto com dois Fairchild 7 1 A explorava a Linha G oiâ­ nia-Carolina, e scalando em localidades ao longo do R io Tocantins. No final da guerra , ainda integrada no grupo liderado pela TACA e tendo realizado numero sos vôo s não-regulares para o s E stados U nidos da América, principalmente durante a guerra, colaborando com o e sforço de guerra , transportando cristais d e quartzo para a indústria norte-americana , granjeou muitas simpatias das autoridades daquele país. Enquanto tratava de legalizar sua situação perante o governo dos E stados Unidos da Améri­ ca , a Aerovias Brasil consolidava sua rede no Território Nacional. AEROVIAS BRASIL Miami e escalas -.=,

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Belem S. Luís

Caro lina

Rio de Janeiro

Fig. 144

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Linha da A erovru Brasil em 1945

7 - Aero G eral Em fevereiro de 1942, a Aero G eral passou a funcionar na R egião Amazônica. Não foi bem sucedida porém , em virtude dos p arcos recursos de que dispunha. Seu equipamento aéreo constituía-se de apenas um p e­ queno avião, o Monocoupe 90A , monomotor, sem condições operacionais adequadas para a região. Suas atividades cessaram em 1944. 306


CAPÍTULO

3

OUTRAS EMPRESAS AÉREAS BRASILEIRAS

(68)

posição estratégica do Nordeste brasileiro contribuiu consideravel­ mente para o desenvolvimento da nossa Aviação Comercial. Em face da Guerra, Natal (RN) mais se evidenciou como um dos lo­ cais de mais facilidade para a travessia do Atlântico em direção à África, o que levou à construção, naquela capital e nas dos demais Estados do Nordeste e do Norte, de importantes bases aeronavais norte-americanas. Quando o Conflito Mundial terminou, estavam operando naquelas Ba­ ses numerosos aviões Catalina Curtiss C-46, e Douglas C-47 (versão militar do DC-3), que foram oferecidos para compra pela aviação comercial bra­ sileira por preços altamente reduzidos. Por outro lado, a liberação de grande número de pilotos, em face do término das operações bélicas, influiu no mercado de trabalho, fazendo baixar os níveis de remuneração, o que facilitou a arregimentação da mão­ de-obra especializada. Finalmente, ((outro incentivo ao desenvolvim ento da A viaçãO Comer­ cial no pós-guerra " observa o Dr. Paulo Sampaio, ex-diretor da Panair do Brasil, "repousava nos investim entos, de baixa m agnitude , reque ridos para sua exp ansão, quando confrontados com aqueles referentes, de m odo espe­ cial, aos transportes de supeif[cie , quer fe rroviários, quer rodoviários". Havia todas as condições, portanto, para que surgissem pessoas ou gru­ pos interessados em criar empresas aéreas. Daí a proliferação de compa307


nhias. As primelras surgiram antes mesmo do fim do Conflito; a maior par­ te.

dcpnJ:'_ UNHAS A ÉREAS PAULISTAS (LAP) - Fundada em 1943 com o

capit3.1 de 50 milhões de cruzeiros. A relação dos nomes dos acionistas foi tão grande, que ocupou sessenta e seis páginas do Diário Oficial. Começou a funcionar com apenas um Lockheed 14 (Hudson). VIAÇ Ã O A ÉREA SANTOS-DUMONT (VASD) - Iniciou suas ativi­ dades com o capital de 30 milhões de cruzeiros. Em Assembléia Geral, realizada no dia 18 de janeiro de 1944, no Rio de Janeiro, foi eleita sua diretoria, presidida por Eduardo Eugênio Dahne. Dois Consolidate PBY-5, Catalina, e um Budd RBJ, Conestoja, com­ prados da R ubber Development Corporation, em Belém, constituíram seu equipamento inici3.L No início de 1945, os Catalina faziam vôos regulares entre Rio de Ja­ neiro e Fortaleza, pela costa, e o Budd, entre Rio e Porto Alegre, mas só em 17 de dezembro de 1945, pelo Decreto 20.213, o Governo concedeu a permissão à V ASD para estabelecer tráfego aéreo comercial. Questões in­ ternas, entretanto, levaram a desentendimentos entre os diretores, que se demitem doze dias depois. Foi o declínio da VASD. COMPANHIA MERIDIONAL DE TRANSPORTES (CMT) - Funda­ da no fim de 1944, fez alguns vôos experimentais em agosto de 1945, com três Avro Anson MK.11, comprados no Canadá. Em 4 de outubro de 1945, começaram os vôos regulares na Rota Rio-Campos-Vitória. Em 19 de de­ zembro, um dos Avro acidentou-se, matando seu piloto e presidente da Empresa, o Coronel-Aviador Álvaro Araújo, oriundo da Aviação Naval, com perda total do avião. Em março de 1946, a Companhia faliu. AEROVIAS MINAS GERAIS (AMG) - Fundada em 1944, em Mi­ nas Gerais, só começou a operar em novembro de 1945, com dois Stinson e um Fiat G.2. LINHA AÉREA TRANSCONTINENTAL BRASILEIRA (LATB) Fundada em 22 de julho de 1944, com a frota inicial de cinco Avro Anson MK.1L Realizou apenas vôos experimentais, no ano de 1945. LINHAS AÉ REAS BRASILEIRAS (LAB) - Instalou-se em Belém, iniciando a venda de ações em novembro de 1943, mas a data de sua fun­ dação oficial é 14 de julho de 1945. Sua frota inicial foi de seis Douglas DC-3 usados, adquiridos em Nova York. Seus serviços regulares começaram em 8 de dezembro de 1945, com vôos do R io de Janeiro para Salvador, pelo li toral. Posteriormente fez a li ­ gação do Rio com São Paulo e com Minas Gerais. VIA Ç Ã O AÉREA ARCO-ÍRIS (VAA) - Começou a operar no dia 12 de julho de 1945, com seis De Havilland DH-89, Dragon R apide, com 308


os quais voava de São Paulo para cidades do oeste do Estado. A Arco-Íris foi a primeira a servir Londrina, no Paraná VIAÇ Ã O AÉ REA BAHIANA (V AB) - Iniciou suas operações em 12 de dezembro de 1945 , com dois Lockheed 1 8 , Lodestar, comprados da Panair do Brasil , de quem recebia assistência técnica e apoio administrativo. REDES ESTADUAIS AÉREAS LTDA (REAL) - Em 1943, quando .

se completaram dez anos da fundação da VASP, Vicente Mammana Ne­ to tentou fundar, sem êxjto, outra empresa aérea em São Paulo, usando os aviões Stinson Realiant que tinham pertencido ao Aerolloyd 19uassu. Seria a Cia. Santista de Aviação. Em dezembro de 1945 , Mammana associou-se a Linneu Gomes, tam­ bém ex-piloto da TACA, empresa centro-americana que organizara a Aero­ vias Brasil, para formar a Redes Estaduais Aéreas, em São Paulo. A nova companhia começou suas atividades com apenas três Douglas C-47.

309



CAPÍTULO

4

AS CAMPANHAS DE AVIAÇÃO 1

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A Campanha Nacional de Aviação (9) ( l O)

períod o de guerra que contou com a participação d o Brasil, de agosto de 1 942 a maio de 1945 , foi de intensa vibração cívica . O episódio dos torpedeamentos dos navios brasileiros produziu in ten­ sa indignação no seio do p ovo que veio às ruas para protestar, obrigando o G overno a tomar a decisão de declarar como existente o estado de beli­ gerância entre o nosso País e as potências d o Eixo . O aspecto p sicossocial do problema foi altamente estimulado , tanto p elos órgão s de d ivulgação brasileiro s, àquela época sob controle governa­ mental, como pela intensa propaganda que os Estados Unidos da A méri­ ca, complementando o que já vinha sendo feito pela Inglaterra, desencade­ aram por todas as três Américas. Se já havia u m clima gran demente favorável à A viação no Brasil, a criação d o Ministério da Aeronáutica , que estava recebendo acolhida sim­ pática por parte de todos os setores da vida nacional, e a organização da Campanha Nacional de Aviação fIzeram com que o entusiasmo popular fo sse ainda mais estimulado . O período de guerra foi , portanto , de grande desenvolvimento para a aviação brasileira . Como já vimos, nos primeiros tempos da Campanha , ela adquiria 311


aviões norte-americanos, principalmente Pipers, comprados através dos re­ presentantes comerciais no Brasil. Mas a indústria nacional estava atenta e aprestava-se para atender à formidável demanda que viria logo a seguir. Foi a época de ouro da Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), e, principalmente, da Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), a primeira do Grupo Henrique Lage e a outra do Grupo Pignatari. Vimos também que a Campanha teve diversas designações desde que foi criada, em 1941, até fixar-se como Campanha Nacional de Aviação, no­ me inclusive adotado pelo Ministério da Aeronáutica. Foi uma das maiores Campanhas, se não a maior, já feita, em âmbito nacional, principalmente pela massificação da propaganda oficial, que se valia do império jornalísti­ co de Assis Chateaubriand. Foi retomado, nesta época, o lema Dêem A sas ao Brasil, de autoria de Victorino de Oliveira, adotado em 1911, por oca­ sião do lançamento de uma promoção similar organizada pelo então recém­ fundado Aero Club Brasileiro. O Ministério da Aeronáutica, já em princípios do ano de 1942, havia­ se entrosado na Campanha, inclusive dando-lhe caráter oficial: Salgado Fi­ lho baixou a Portaria 20, publicada a 2 de março de 1942, ((ap ro vando ins­

truções relativas à distribuição e movim ento dos aviões doados pela Campa­ nha Nacional de A viação". Estas instruções haviam sido elaboradas em 10 de fevereiro, pelo Ten.-Ce1.Av. Luiz Leal Netto dos Reys, então Coman­ dante da Base Aérea do Galeão, e compunham-se de nove itens, dos quais referimos os principais: os aviões seriam montados no hangar do Aeropor­ to Santos-Dumont, pela firma vendedora, e transferidos em vôo para a Ba­ se Aérea do Galeão, onde seriam vistoriados, pintados com as marcas de matrícula, experimentados e entregues a seus destinatários; o comando da Base utilizaria pilotos civis para vôos de experiência e entrega dos aviões da CNA; as despesas do transporte dos aviões e dos pilotos para seus pon­ tos de destino seriam cobertas pela CNA; e a gasolina e o óleo necessários para o serviço, fornecidos gratuitamente pelo Ministério da Aeronáutica; toda entrega de aviões da CNA deveria ser imediatamente comunicada ao Ministro pelo Comando da Base, que também informaria aos presiden­ tes dos aeroclubes interessados sobre a partida dos aviões que a eles se destinassem. A Campanha Nacional de Aviação desenvolveu-se e cada vez mais conseguiu numerário para aquisição dos aviões. Quando a indústria nacio­ nal se capacitou a atender os pedidos da CNA, as compras de aparelhos norte-americanos caíram quase a zero, e os fornecedores passaram a ser aquelas fábricas citadas, a CNNA e a CAP. O sistema idealizado por Assis Chateaubriand para a consecução da Campanha vinha servindo com perfeição os interesses propagandísticos do Governo. Assim, todos os dias os jornais e rádios associados destinavam espaço sempre crescente às atividades da CNA, benfeitores contribuíam com dinheiro, pessoas ilustres davam seu nome aos aviões, e numeroso pú312


blico comparecia aos famosos batism os dos aparelhos. Enfim, o Brasil intei­ ro girou, por alguns anos, em tomo da Campanha Nacional de Aviação e ela atingiu plenamente seus objetivos, aumentando, a cada ano, a quantida­ de de aeroclubes, por todo o Brasil, fazendo crescer o número de pilotos brevetados e, mais que tudo, fez evoluir a mentalidade aeronáutica do po­ vo brasileiro naqueles anos. E a indústria aeronáutica brasileira evidente­ mente se beneficiou do surto aviatório nesse período. Porém, quando a Guerra acabou uma série de fatores interveio e o entusiasmo esmoreceu. O Brasil viu-se tentado a comprar aviões estrangeiros, por preços baratos, sobras da guerra, e o declÚlio para a indústria nacional foi-se tornando ca­ da vez mais acentuado, e a tal ponto que as fábricas brasileiras fecharam. A CNA foi transformada em Fundação, em dezembro de 1945, tendo si­ do Salgado Filho seu primeiro Presidente, convidado pelo novo Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Armando Trompowsky. Duraria pouco, porém. Em 1947, a CNA encerraria suas atividades e, dois anos de­ pois, seria declarada oficialmente extinta. 2

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A Campanha do Alumínio (9) ( lO)

O entusiasmo com que o povo brasileiro respondeu ao apelo feito pe­ la Campanha Nacional de Aviação serviu de exemplo para a realização de outras campanhas. Com o ingresso do Brasil na Guerra, houve uma ver­ dadeira avalancha de campanhas, todas com a fmalidade de conseguir fun­ dos para de alguma forma auxiliar o País. Nossa aviação talvez tenha sido a mais beneficiada. Nessa ocasião, o Brasil não era auto-suficiente em alumÚlio, e, com as importações fechadas, houve uma falta acentuada do meta1. Desta ne­ cessidade, surgiu nova campanha - a do alumÚlio. Recolheram-se tonela­ das desse material, doado em forma de qualquer coisa em que entrasse o alumÚlio em sua composição. O material era acumulado em esquinas de ruas centrais das cidades, ou em praças públicas. Formavam verdadeiras pirâmides de alumínio, nome com que acabaram por se tornar conhecidas. O material recolhido era vendido à indústria, e o dinheiro apurado destinado à aquisição de aviões, entregues em seguida ao Ministério da Aeronáutica que por sua vez, os distribuía aos aeroclubes, de maneira idên­ tica ao procedimento com os fundos da Campanha Nacional de Aviação. Era grande a espontaneidade de colaboração, mostrando claramente o quan­ to o povo brasileiro se encontrava motivado na ajuda ao País. Até as crian­ ças eram chamadas a participar. Uma dessas atividades infantis, por exem­ plo, foi praticada no Rio de Janeiro, por uma instituição escolar denomina­ da Fonn iga, amparada pela professora Lúcia Magalhães. O metal acumula­ do pelas crianças do Formiga foi recolhido em suas próprias casas e nas de amigos, parentes e até desconhecidos, transformado em dinheiro bastan313


te para comprar um avião, um Muniz-7, que levou o nome do patrocina­ dor: Formiga.

Fig. 145

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Campanha do A lumínio, patrocinada por "Formiga", sob a orientação da Profa.

Lúcia MagaUzães, que, na fotoJaz sua doação ao Ministro Salgado FiUzo

3

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A Campanha dos Jornais Velhos

Seu nome completo foi Campanha dos Jornais Velhos p ara a compra, e também recebeu a chancela do Ministério da Aeronáutica. No ato inau­ gural, contou com a presença de aviões, do próprio Ministro Salgado Fi­ lho. Inúmeras caixas de coleta foram instaladas na Cidade do Rio de Janei­ ro e traziam dizeres como "Não jogue fora o seu jornal velho. Entregue-o à Campanha, para que o Brasil tenha m ais aviões. " ou então "Façam os

pilotos para defender o B rasil. Tenhamos aviões para esses pilotos". 4

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A Campanha de Doações à FAB

Aurino Barbosa Santos, funcionário da Diretoria de Terras e Coloni­ zação, do Ministério da Agricultura, liderou uma campanha para doar um dia de vencimentos para a compra de aviões que se destinariam diretamen­ te à Força Aérea Brasileira. Isto foi em março de 1 942, antes mesmo de ter sido torpedeado o primeiro navio brasileiro. Embora diferentes órgãos de imprensa e rádio estimulassem campa3 14


nhas em benefício da Aviação Civil, alguns preconizavam que as campa­ nhas deveriam igualmente angariar fundos para a Força Aérea Brasileira. Como o funcionário Aurino, também agiu a Revista Avião, cujo diretor era o Coronel Aviador Lysias A. Rodrigues, sem dúvida um dos mais destaca­ dos nomes da aviação brasileira. Este periódico, em seu número de outu­ bro de 1942, mostrava-se inconformado com a destinação dada às impor­ tâncias arrecadadas pela Campanha Nacional de Aviação: "É preciso, é urgente, é imprescindível que se tire da Campanha Nacional de A viação

o quantum necessário à aquisição de aviões de guerra para os nossos p ilo­ tos m ilitares, pois só depois de term os os elem entos de guerra necessários aos imprevistos m enores da hora presente, é que devemos continuarforne­ cendo aviões primários de instrução aos A ero Clubes Civis ". Na mesma época, um tenente da Aeronáutica, Egon Prates, sugeria diretamente ao Presidente da República um projeto para aquisição de aviões de guerra. Consistia numa quota de sacrifício a ser dada por todos os brasileiros fumantes, destinando, por dia, o valor de um cigarro como contribuição para a aquisição de aviões militares. E para provar o acerto de seu raciocínio, o Ten.Av. Egon Prates afiançava que a quantia seria das mais vultosas, uma vez que, em 1941, haviam sido vendidos nada menos de 750 milhões de maços de cigarro. Não se tem notícia de que a original idéia se transformasse em campanha. De qualquer forma, essas idéias não caíam no vazio. Embora nunca fossem retirados fundos da CNA para outro fim que não os da Aviação Civil, o povo brasileiro contribuiu de outras formas na compra de aviões militares para a Força Aérea Brasileira. Um órgão dos Diários Associados, a PRG-2, Rádio Tupi de São Pau­ lo, encetou campanha para compra de aviões especificamente destinados à FAB, a fim de comporem a Esquadrilha da Vingança ou da Vitória. A substituição, que aconteceu paralela, mas independente da Campanha Na­ cional de Aviação, obteve sucesso significativo. Em poucos meses, já havia arrecadado cerca de 4 milhões de cruzeiros, o que permitiu fossem adquiri­ dos, em 1943, três aviões, batizados de Araraquara, Anhangüêra e Saci Pererê. No Aeroporto Santos-Dumont, em 24 de junho, o Ministro Pires de Albuquerque batizou um BT-15, que se denominou Epitácio Pessoa, doa­ do pelos serventuários da Justiça de todo o País, num movimento promovi­ do pelo Procurador da República de então, Df. Gabriel Passos. Dois me­ ses depois, em 28 de agosto de 1943, ainda no Aeroporto Santos-Dumont, foi batizado um Catalina, que tomou o nome de Arará. A solenidade foi presidida por Salgado Filho e o batismo foi feito pela menina Miriam San­ tos, órfã do Comandante Augusto Teixeira Santos, morto no torpedeamen­ to do navio brasileiro Araraquara. Um mês depois, a 29 de setembro, hou­ ve batismo de outro Catalina, o Itagiba, doado à FAB pelo povo gaúcho. Seu padrinho foi o Comandante José Ricardo Nunes, do navio mercante também torpedeado no litoral da Bahia, em 1942. Em outubro de 1943, o 315


Rotary Club do Rio de Janeiro doou o CAP-4, adaptado como avião-ambu­ lância e batizado de A nna Nery. A paraninfa foi D. Lays Netto dos Reys, diretora da Escola de Enfermagem Anna Nery, estando presente a Srta. Diva Carneiro da Cunha, apontada pela Imprensa como a Primeira Aviado­ ra-Enfermeira brasileira. Ainda no mesmo mês de outubro, na escadaria do Ministério da Fazenda, foi feita a cerimônia de doação de um P-40, que tomou o nome de M artin Francisco, batizado pelo Cap Av. Alfredo Gon­ çalves Corrêa. Fora comprado pela campanha feita pelos funcionários da­ quele Ministério, denominada Mãos à Obra. A sas ao Vento , promovida pelo Ministro Arthur de Souza Costa. A 3 de dezembro de 1943, o povo mineiro fez a doação de um Vultee Vengeance, batizado de A nzôal Bené­ volo. A cerimônia realizou-se no Aeroporto da Pampulha, e o batismo foi feito pelo Arcebispo de Belo Horizonte, D. Antônio dos Santos Cabral. O Jornal O GLOB O , no ano de 1944, promoveu uma campanha Mais

um A vião para a FA B. As quantias eram arrecadadas e entregues, por che­ que, ao Ministro da Aeronáutica. Houve ainda muitas outras doações, como a de um P-40 por parte do povo de Pelotas, Rio Grande do Sul, e que tomou o nome daquela cida­ de do sul do Estado, em fevereiro de 1944. Outros dois P-40, chamados Pracinha e Tenente Márcio Pinto , foram doados à FAB pelo Rotary Club do Rio de Janeiro, tendo seu batismo se realizado no Aeroporto Santos­ Dumont, em junho de 1945, quando a Guerra já havia acabado. 5

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A Campanha Pilotos para o Brasil

Em 1943, o Centro Acadêmico XI de agosto , de São Paulo, presidido pelo Sr. Oscar Augusto de Barros Bressane, iniciou a campanha Pilotos pa­ ra o Brasil, destinada a angariar fundos para a instrução de pilotos universitários. Na noite de inauguração, realizada nos estúdios da Rádio São Paulo, foram recebidos mais de 20.000 cruzeiros de donativos. Esta campanha te­ ve a colaboração da Rádio e do vespertino paulista A Gazeta. O comércio, as autoridades paulistas e o público de um modo geral apoiaram os estudantes. O Dr. José Rodrigues Alves Sobrinho, Secretário da Educação e Saú­ de Pública do Estado de São Paulo, resolveu empregar parte da quantia arrecadada por uma outra campanha, a do A vião Escola . r, Professor Anísio Novaes, Diretor de Ensino daquela Secretaria, na aquisi­ ção de um avião de treinamento Piper-Cub, que foi então doado ao Cen­ tro Acadêmico XI de agosto. Outra contribuição de vulto foi a do Círculo Israelita de São Paulo, doando um avião HL e mais quinze mil cruzeiros. A Colônia Húngara D em ocrática do Brasil ofereceu também ao Cen­ tro a quantia de 25.000 cruzeiros, para a compra de um avião, que recebe­ ria o nome de KOSSUlh, figura legendária da libertação húngara. 316


A Campanha Pilotos para o Brasil conseguiu arrecadar mais de 250.000 cruzelros. Em cumprimento às finalidades da campanha, o Centro subvencionou cursos de pilotagem a estudantes que desejassem integrar a Reserva da FAB. Cada aluno, antes de iniciar o curso, assumia o compromisso de, após a obtenção do brevê, apresentar-se como candidato ao CPOR da Ae­ ronáutica. 6

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A Fraternidade do Fole ou " THE FELLOWSHIP BELLOWS" (9) ( l O) (107)

OF THE

No Livro Um deste Volume, foi feita ligeira referência à Fraternida­ de do Fole, movimento liderado por súditos britânicos residentes no Brasil e que conseguiu inúmeros adeptos entre os brasileiros simpáticos à causa aliada, na Segunda Guerra Mundial. Na fase que antecedeu à entrada do Brasil no conflito, a Confraria ti­ nha seu nome em inglês - The Fellowship of the Bellows - e contava com várias centenas de associados ingleses. As contribuições destinavam-se in­ teiramente à aquisição de aviões para doação à Royal Air Force. A idéia, na realidade, nasceu na Argentina, que sempre contou com uma colônia britânica das mais expressivas, tanto em número como em potencial econô­ mico. Partiu do Sr. Tom W. Sloper, um brasileiro, filho de ingleses, residen­ te no Rio de Janeiro, quando estava em Buenos Aires, logo depois da eclo­ são da guerra. A The Fellowship of the Bellows era, realmente, uma idéia original, e teve um desenvolvimento notável na Argentina. O Sr. SIoper, re­ tornando ao Rio de Janeiro, lançou aqui as bases do movimento, que cres­ ceu rapidamente. No início do ano de 1940, a iniciativa não foi vista com bons olhos pelas autoridades brasileiras, àquela época ainda com tendên­ cias simpatizantes dos países que compunham o Eixo Roma-Berlim. Mas, de qualquer forma, a The Fellowship of the Bellows foi seguin­ do sua carreira ascensional contando com a simpatia do povo brasileiro, em sua grande maioria favorável aos Aliados, liderados pela Grã-Bretanha e pela França. Aos poucos foi mudando o posicionamento dos governantes brasileiros, e aqueles que se inclinavam pela causa da França e da Grã-Bre­ tanha iam aumentando em número. Passou a haver uma inteira identida­ de entre Governo e povo, principalmente quando Alemanha e Itália inicia­ ram torpedeamentos de nossos navios. O Brasil adotou inteiramente o po­ sicionamento aliado, segura e paulatinamente, até chegar à declaração do Estado de Beligerância entre nosso País e Alemanha e Itália. A mudança de atitude beneficiou também o crescimento da The Fellowship of the Bel­ lows, que passou a ser conhecida como Fraternidade do Fole. Ficou igual­ mente decidido que as quantias que viessem a ser então arrecadadas seriam repartidas igualmente entre a Royal Air Force e a Força Aérea Brasi1eira. Isto ocorreu somente no Brasil, em decorrência, como dissemos, da nossa 317


participação no conflito. No Uruguai, onde a Fraternidade também fora criada, e na Argentina, o movimento continuou destinando a totalidade das doações à RAF.

Fig. 146

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Rio de Janeiro, "Fraternidade do Fole ': Entrega do primeiro avião doado à FA B pelo

Fole do Rio de Janeiro. Em primeiro plano: o Jornalista Assis Chateaubriond, o Ministro Salgado FiUlO e o Embaixador Britânico, Sir Noel Charles

Os membros da Fraternidade do Fole usavam como identificação um pequeno disco oval, com o desenho de um fole. Havia diversos níveis ou gradações de Felobelistas, como então se chamavam, e a cor do distintivo definia o grau em que se encontrava o portador. Assim, o de menor hierar­ quia era o Sop ro , cuja cor do emblema era azul. A seguir vinha o R ajada, na cor vermelha. Depois, o Vendaval, cujo emblema era branco, com fim­ do dourado. Continuando, vinha o Furacão , com emblema de cor verde, o Tomado , cujo fole era azul com fundo celeste, depois o Tufão , sem cor ainda definida, em 1944, e, finalmente, o topo da escala, a O rdem do Fo­ le , com as cores azul, branco e vermelho (as da bandeira britânica). O pa­ gamento das contribuições era vinculado ao número de aviões germânicos abatidos, segundo os dados fornecidos pelas autoridades britânicas. Se, por acaso, alguém quisesse antecipar-se e pagar mais do que o número de apa­ relhos até então derrubados, podia fazê-lo, mas sua contribuição não lhe dava o direito de galgar os escalões imediatamente superiores. O ingresso na Confraria era feito através do pagamento de uma jóia, no valor de 5$000 (cinco mil réis), e o valor estabelecido por avião abatido era de 50 réis. Assim, quando 1 .000 aviões tivessem sido derrubados e o sócio houvesse pago 50 mil réis, passaria à categoria de Rajada; 2500 aviões abatidos e 318


um pagamento de 125 mil réis dava direito a ascender a Vendaval; 5.000 aviões e 250 mil réis faziam o sócio passar a Furacão ; 6500 aparelhos e o pagamento de 325 mil réis faziam do associado um Tufão; e, fmalmente, quando 10.000 aviões tivessem sido abatidos e um correspondente paga­ mento de 500 mil réis fosse feito, o felobelista seria investido na O rdem do Fole . É o desencadeador do movimento da The Fellowship of the Bel­ lows no Brasil - Sr. Tom W . Sloper - quem diz como o movimento, peque­ no no início, foi crescendo até atingir proporções gigantescas. Nos primei­ ros tempos, os livretos dos sócios eram feitos em Buenos Aires, e os emble­ mas confeccionados no Brasil. Depois de alguns meses de o movimento ter sido lançado em nosso País, Tom W · amigo T.E.R. Impey, gerente do Bank of London and South American, de tal forma ficou assoberbado pela grande quantidade de pessoas que queriam associar-se. Nesta altura, os livretos já estavam sendo impressos no Brasil e em português. Movimento com o mesmo nome e idênticos procederes foi lançado em São Paulo, que, apesar dos vários pedidos, nunca se uniu ao do Rio de Janeiro. O movimento espalhou-se por vários outros Estados da Federa­ ção, com representações em Recife, Porto Alegre e outras Capitais. Em julho de 1942, a população do Estado de São Paulo, através da Fraternidade do Fole, doou um avião Spitfrre à RAF. A solenidade teve lu­ gar em local da Inglaterra, que não foi divulgado, mas aconteceu em um posto de comando da Força Aérea Britânica. Este Spitfire, que tomou o nome de B andeirante , foi entregue pelo Embaixador brasileiro na Inglater­ ra, Sr. Moniz de Aragão, em cerimônia que contou com tropas formadas, da RAF, às quais o Embaixador passou revista. O aparelho estava cober­ to com as bandeiras brasileira e britânica. Após a cerimônia o Bandeiran­ te , liderando uma esquadrilha, fez algumas evoluções diante da comitiva brasileira e foi incorporado à RAF. A partir daí, a Fraternidade do Fole teve um incremento notável, che­ gando a possuir, em 1943 , 12.000 sócios. Em nosso primeiro ano de guer­ ra (1942) , a FAB recebeu Cr$ 590.000,00 da Fraternidade, e o Fole de São Paulo, que tinha como Presidente o Sr. R. M. Pryor, doou outro avião à RAF, com o nome de Guarani. Em outubro de 1943 , o Ministro das Rela­ ções Exteriores do Brasil, Oswaldo Aranha, mandava Aviso ao seu colega da Aeronáutica, Salgado Filho, comunicando que, a 16 do mês de setem­ bro, haviam sido incorporados à Royal Air Force, e formado um esquadrão que levou o nome de B razil Bellows, mais 6 aviões Typhoon , que, somados ao Bandeirante e ao Guarani, perfaziam 8 aparelhos, que levaram os desig­ nativos de B razil seguidos dos algarismos 3 , 4, 5, 6, 7 e 8. O Typhoon era, na época, o mais moderno avião interceptador do mundo e um dos mais poderosos. Fora projetado pela frrma S. Camn pa­ ra subir a 10.000 metros em 12 segundos, e seu piloto vestia uma espécie de escafandro, para resistir à rápida descompressão atmosférica. Era cons­ truído pela Hawker Siddeley e possuía um motor H. Nap ier Saber, de 24 3 19


cilindros, desenvolvendo 2.400/2500 HP, com uma hélice tripá de velocida­ de con stan te . Sua velocidade horária máxima era de 425 milhas, o que re­ presen tava a marca de 765 quilômetros por h ora , e era fortemente arma­ d o : 4 canhões de 20 m m , dois de cada lado do motor, 12 metralhadoras e ain da p ortava duas b ombas de 500 libras cada uma. En quanto se desenvolvia o movimento felobelista n o Brasil, os dois países platinos igualmente faziam contribuições vultosas: em o utubro de 1943, mais um avião Spitfire foi doado pelo s amigos da Grã-Bretanha no Uruguai, totalizando desta forma 1 6 Spitfires que levaram o designativo Uruguai 1 , U ruguai 2, etc. Na Argentina, de onde veio a idéia do The Fel­ lowship of the Bellows, as quantias arrecadadas atingiram valores extrema­ mente alto s. O dinheiro arrecadado pela Fraternidade do Fole no Brasil foi igualmente dividido entre a RAF e a FAB . A importância atingiu cer­ ca de 90.000 libras e sterlinas. D e spacho da Agência de Notícias Interamericana, de Londres, em ou­ tubro de 1944 , atrib uía à Fraternidade do Fole (no B rasil) cerca d e 50.000 associados. Dizia ainda que 12 aviões já haviam sido entregues à R AF , con stituindo um esq uadrão que estava sob o comando do Capitão J . R . Bald win . A notícia falava ainda que o s aviões doado s pelo Fole brasileiro à Royal Air Force tiveram destacada atuação durante o desembarque alia­ do à Normandia e também na destruição de um castelo onde se instalava o Quanel-General alemão naquela região ; mas ressaltava que o feito maior da R AF, com aviões doados por brasileiros, havia sido o metralhamento e a con seq üente morte do Marechal R ommel, quando o automóvel que o cond uzia foi totalmente dizimado pelos aviadores britânicos que pilotavam aparelhos doados pela Fraternidade do Fole. Para agradecer o esforço que a Fraternidade do Fole e stava realizan­ do em prol da Royal Air Force , chegou ao Brasil, a 27 de janeiro de 1 944, o Chefe de Esquadrão , Comandante Anthony R . A. Wellington , que profe­ ri u várias conferências no R io de Janeiro , na sede da Associação Brasilei­ ra de Imprensa . Igualmente , pronunciou uma palestra na PR A-3, R ád io Clube do Brasil, sob o título Os hom ens que viram a guerra de perto . Pa­ lestras idênticas foram realizadas em outras capitais brasileiras. Anthony Wellington , depois de reformado pela R AF, veio residir no Brasil, em Petrópolis (RJ) . O utro antigo membro da R AF que reside no R io de Janeiro é A .F . Colson que , juntamente com Tom Sloper, Anthony Wellington e o utro s 430 sócios da British and Commonwealth Society, reú­ nem-se na sede desta sociedade para, além do convívio en tre cidadão s bri­ tân icos, lembrarem um pouco os tempos da guerra . A atuação da Fraterni­ dade do Fole durante o con flito ficou marcada, na sede da British Society, por uma placa de bron ze , com uma mensagem alusiva ao fato. Com o término da con flagração mundial, a Fraternidade do Fole foi extinta . Hoje são poucos os que sabem da sua existência, mas naqueles dias de angústia serviu, como seu próprio nome estava a indicar, para man­ ter acesas as brasas do ardor cívico . 320


CAPÍTULO

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O S AER O CLUBES E OUTRAS ESCOLAS DE PILOTAGEM (6)

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ntre 194 1 e 1942, foram criadas 98 novas agremiações de vôo . Se com parados esses dois anos com o período entre 19 1 1 , quando foi fundado o Aeroclube do Brasil, e 1940, quando então existiam no País 85 aeroclubes, ter-se-á uma idéia da evolução da aviação desportiva . Suas e scolas, além de formarem pilotos de turismo, também prepara­ vam instrutores. Alguns aeroclubes mantinham ain da outras atividades, como aeromo­ delismo e volovelismo . O Aeroclube de São Paulo foi o primeiro n o Brasil a introduzir instrução de pára-quedismo, sob a direção de Charles Astor. Tal era a eficiência do curso que ao Aeroclube de São Paulo foi confiada essa instrução para os cadetes da E scola de Aeronáutica . A s demais escolas, não pertencentes aos aeroclubes, eram em núme­ ro reduzido , estando em funcionamento apenas as seguintes: Escolas de Aviação Hugo Cantergiani (RJ) , Fluminense Yacht Club (RJ ) , Escola de Aeronáutica São Paulo (SP) , Escola de Aviação Camargo (SP) , Escola de Aviação Pedroso (SP) e Varig Aero Esporte (R S) . No tocante à i nstrução de mecânicos e radiotelegrafistas, ressaltem-se as dificuldades com esse tipo de atividade. Em 1942 existiam apenas dois estabelecimento s: a E scola Técnica de Aviação Civil e a Escola de Mecâni321


cos para Aviação Santos-Dumont. Ambas tinham carência de alunos, já que, além de não oferecer as emoções da pilotagem, a profissão não era bem remunerada.

O Governo, porém, auxiliava os aeroc1ubes e as escolas com subven­ ções, visando compensar os custos da instrução. Em 8 de janeiro de 1 943 , o Presidente Getúlio Vargas e o Ministro Salgado Filho assinavam o Decre­ to 1 1 .278 , regulamentando a concessão de subvenções aos aeroc1ubes e às escolas civis de aviação, dando oportunidade, assim, de maior desenvolvi­ mento à aviação desportiva. Paralelamente, desenvolvia-se o pára-quedismo, tendo Charles Astor realizado um salto em baixa altura (57,20 m), no dia 6 de junho de 1 943 , sobre o campo do Clube de Regatas Tietê (SP), que só não foi considera­ do recorde por não haver marcas oficialmente registradas. No Rio Gran­ de do Sul, em um dom ingo aviatóno promovido pela Varig Aero Esporte, foi realizado um salto em grupo por 8 pára-quedistas, feito pela primeira vez no Estado. Em 12 de maio de 1 945, estava pousada em Melilla, no Uruguai, a maior frota de aviões de treinamento civil jamais reunida em um aeropor­ to latino-americano. Realizavam a Revoada da Vitória, organizada em co­ memoração à vitória aliada na Segunda Guerra Mundial. Eram 47 aviões, quase todos doados pela Campanha Nacional de Aviação, e haviam decola­ do de diversas cidades gaúchas em direção ao Uruguai, com escalas em Pelotas e Jaguarão. Participaram também dessa festividade cerca de 20 pára-quedistas, sob a chefia de Charles Astor, que saltaram de um Lodestar da Força Aérea Brasileira. Houve também números de aeromodelismo e demonstração de vôos com planadores, pelo piloto Carlos R uhI, da VARIG. Durante a festa aviatória foi batizado um Paulistinha, doado ao Aero­ clube de Salto pela Campanha Nacional de Aviação, com o nome de Sil­ veira Martins. Às festividades compareceu o Ministro da Aeronáutica Salgado Filho. Ao encerrar-se o ano de 1945 , funcionavam 257 aeroclubes, 1 0 esco­ las civis de aviação e 1 clube de planadores.

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CAPÍTULO

6

PLANADORES (1 24) 1

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O Clube Politécnico de Planadores

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m São Paulo , durante os anos da Guerra , teve notável desempen ho o CPP - Clube Politécnico de Planadores. Foram seus sócios-funda­ dores os alunos da Escola Politécnica e os engenheiros por ela for­ mados que compareceram à primeira assembléia , além dos sócios do Aero­ clube Grêmio Politécnico , do qual se originou. O CPP passou , mais tarde, a constituir a seção de vôo a vela do Aeroclube de São Paulo , tendo sido criadas bolsas de estudo para o curso de volovelismo , graças, prin cipalmen­ te , ao estímulo do Engenheiro H eitor Portugal, Presidente do In stituto de Engenharia. O C lube Politécnico de Planadores usou, durante muito tem -'­ p o , o planador denominado IPT -5, que havia sido projetado por Romeu Corsini. 2

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A Sociedade Con strutora Aeronáutica Itapema

A Seção Aeronáutica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo , que estava a cargo dos Engen heiros Frederico Brotero e Clay do Amaral, grandes entusiastas da Aviação e principalmente do vôo a vela , vinha d ivulgando que prestaria apoio a pequenos in du striais qu e quisessem ingressar na atividade de volovelismo, com a con strução de planadores. O oferecimento encontrou eco em dois jovens idealistas de São Paulo , já bem conhecidos do meio aeronáutico paulista: Henrique Natividade e Tomaz 323


C ristiano. Associando-se, resolveram fundar a Sociedade Construtora Aero­ n áutica Itapema . Frederico B rotero incentivou-o s e deu-lhes o apoio técni­ co de que necessitavam, principalmente porque a Itapema p retendia con s­ truir um p lanador prim ário que fora idealizado pelo IPT, o Gafanhoto , e que já se encontrava em serviço n o C lube Politécnico de Planadores, com grande sucesso . A n ova Sociedade recebeu um estímulo muito grande tam­ bém da Campanha Nacional de Aviação , que lhe fez uma encomenda de 1 0 p lanadores para serem distribuídos aos aeroc1ubes de todo o País, atra­ vés do Ministério da Aeron áutica . A fábrica iniciou sua s atividades em agos­ to de 1942. 3

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O C lube de Planadores do R io de Janeiro

Para entender a atuação do Clube de Planadores do R io de Janeiro , é necessário voltar no tempo , a té a criação do Clube dos A lcatrazes, fun da­ do em 1 936, igualmente no R io de Janeiro , e que ch egou a atingir algu­ ma noto riedade, p rincipalmente por ter mandado trazer um p lanador da Alemanha a bordo do dirigível Hindenb urg. O Club e dos Alcatrazes era fo rmado , na sua quase totalidade, por elementos do Condor Syndicat, de ascen dência germânica e alguns alemães natos. O A lcatrazes possuía u m avião B ücker para reboque, um p lanador bip lace Goeppin gen lII e u m p la­ nador Wolff. Construíra , ainda, três p lanadores prim ários Grunau/9 , e com to dos estes apa re lhos ia desenvolvendo sua atividade volovelística . Um dia, en tretanto , o p ilo to do B ücker, que e ra também p iloto do Condor Syndi­ cat, teve um acidente com o avião e nele pereceu. Como era um dos mais entusiastas vo lovelistas, sua morte causou um p rofundo impacto nos inte­ grantes do Alcatrazes, com tal in fluência que as atividades do Clube prati­ camente foram p aralisadas. Concomitantemente, o B rasil havia entrado em guerra con tra a A lema­ nha, e os bens d o Clube dos A lcatrazes foram encampados, tendo ficado a Companhia Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul como dep ositária do s mesmos. Em 1943, José Bento R ibeiro Dantas e elementos da família Neiva , todos entusiastas do volovelismo , resolveram fundar o Clube de Planadore s do R io de J aneiro . R ibeiro D antas era o Presidente d a Cru zeiro d o Sul e o novo Clube de Planadores do R io de Janeiro recebeu o material de vôo que pertencera ao Alcatrazes. O GoeppingenlII foi entregue reformado e voou em instrução n o Campo dos Afonsos, bem como um dos Grunau/9 que , consertado , também fez vôos. O planador Wolff, entretanto , não pô­ de ser recuperado . Todos eles só passaram a operar em sua p lenitude a partir de 1944. 4 - A Varig Aero Esporte A Varig Aero Esporte (V AE) vinha notabilizando-se no vôo a vela . Mas e la era, também , o ce leiro onde a VARIG ia buscar seus pilotos, e , 324


p ara isto , a VAE cada vez mais se aprestava para ser a melh or na sua es­ pecialidade. A 4 de julho de 1942, o p ioneirismo V AR IGN AE era nova­ mente comprovado. No Aeroporto de São João, em Porto A legre , ao en­ tardecer daquele dia , os pilotos da V AE preparavam o ,campo para uma experiência inusitada: treinamento de vôo noturno . H o lofotes e lanternas d e balizamento foram colocados ao longo da p ista . No avião em que se ia fazer a experiência, o Chico , foram colocadas luzes, para mostrar a po sição do aparelho em vôo . Em Porto Alegre, às 19 horas, no mês de julho, era n oite fechada , quando o primeiro a luno decolou. Era ele Erwin Bier, que voou acompanhado do in strutor, Comandante Carlos R uh I. D epois dele também decolaram R o lf Jaeger, Lili de Souza Pinto, Harry Schuetz, Érico de A ssis Brasil, R ubens Bordini, Werner Knipp ling e , por último, Goetz Herzfe ldt, e ste já prático em vôo à noite . A VAE já havia tomado uma o utra iniciativa no mesmo sentido , dois meses antes: o vôo cego, que foi iniciado com aulas teóricas e, em segui­ da, p o sto em p rática. O avião para tal finalidade foi o Juca, realizando vôo s com a nacela encoberta . Igua lmente foram realizados vôo s cegos a bordo do p lanador Biguá. Desta forma a VAE, sendo a primeira a in stituir a instrução de vôo cego e vôo noturn o , p unha-se à frente neste setor da aviação civil brasileira. A exemplo d o que já havia sido feito nos dois anos anteriores , 1942 viu a realização do 3° Acampamento de Vôo a Vela , em O sório , promovi­ d o p ela V AE , n o R io Grande do S ul. Neste ano , a V AE já estava plena­ mente consolidada , possuindo uma frota de nove p lanadores e cinco aviõe s, e mais de 150 a luno s . Era tal a confian ça dos homens da V AE, que trans­ formaram o 3 ° Acampamento em um acontecimento internacional. Foram convidados todos o s aeroclubes brasileiros e de vários países vizin hos. Com­ parecera m , e participaram , entidades dos Estados de Santa Catarina e Pa­ raná, do Centro de Aviación C ivil, de Montevidéu, e dos clubes gaúchos dos Municíp io s de Uruguaiana, Santa Cruz do Sul, Bagé , Pelotas, Novo Hamburgo e São Leopo ldo. Foram batidos diversos recordes, como o de p ermanência no ar em p lanador bip lace , pelos p ilotos Lili de So uza Pinto e Tácito Costa , com 8 horas e 12 min utos. Igualmente o reco rde brasilei­ ro de vôo em distância , para p lanador monoplace , com o percurso de 34 quilômetros. No ano de 1 943 , três novos aviões vieram aumentar a frota da V AE: u m Taylorcraft (side-by-side) , doado pelo Conde Crespi, de São Paulo ; u m HL- l , p ela Campanha Nacional de Aviação; e o terceiro foi adq uirido com a subvenção anual do Governo do Estado do R io Grande do Sul, um Mun iz-9 de treinamento avan çado. E m 1 944, a VAE fez realizar seu último acampamento em O sório , de 5 a 1 9 d e março . Participaram 14 aviões e 17 p lanadores, con stituin do­ se em autêntico sucesso , tendo sido instaladas 18 barracas grandes e 25 pe­ quenas, a lém daquelas que erarndestinadas especialmente a ad min istração, 325


autoridades, visitantes, almoxarifado e refeitórios. O último Acampamento foi dotado de recursos que não estiveram disponíveis nos primeiros, como instalação completa de rádio e posto emissor de informaçõe s meteorológi­ cas, em contato permanente com a Base Aérea de Canoas, do Ministério da Aeronáutica . Foram desenvolvidas instruções de vôo cego , vôo notur­ n o , vôo acrobático , vôo de esquadrilha, de aprendizado e de planadores, para brevês A , B, C, e C de Prata. Além dos participantes que intervieram nos certames anteriores, o 4° Acampamento contou com a p resença de uma representação do R io de Janeiro , na pessoa do construtor e volovelis­ ta José Carlos de Barros Neiva , e outra de Montevidéu , com o s Srs. Luiz Alberto Castagnolla , Omar Garcia Serrato , Valter Fernandez, R ené Valter Tarallo e Jorge Camou . 5

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O s Planadores de Bauru

Com apenas 50.000 habitantes, em 1942, a cidade de B auru possuía tal grupo congregado em seu aeroclube , que o tornava um dos centros avia­ tórios mais importantes do Brasil. Situada no entroncamento das duas maiores estradas-de-ferro de São Paulo , Sorocabana e Paulista , e sendo a sede da Noroeste do Brasil, Bau­ ru foi a cidade que mais se destacou em aviação no Estado de São Paulo . Como já vimos no Volume 2 desta H istória Geral da Aeronáutica B ra­ sileira , a1i, em outubro de 1934 , três jovens construíram um planador mui­ to singelo , mas que teve a primazia naquela região. Em 1 942, outro plana­ dor foi con struído, por um suíço , Kurt Hendrich , e que veio a ser o embrião da Escola de Planadores. Esta Escola de Planadores fazia parte integran­ te do Aeroclube, criado em 1 942, pelo esforço do Ten .-Cel. Américo Mari­ nho Lutz. O programa de volovelismo do Aeroclube de Bauru era dos mais am­ biciosos. Tão logo foi fundad o , iniciou a construção de nada menos que 20 aparelhos, e a Escola possuía material para a con strução de muitos mais, e assim pretendia alcançar todo o Noroeste do Estado , mediante a cessão ou o empréstimo de planadores a outros aeroclubes daquela região . Igualmente, foi iniciada a con strução de duas pistas exclusivas para plana­ dores, a fim de não interferir no movimento do aeroporto . A inda nesse ano, foi aberta inscrição para ingresso na Escola, tendo sido selecionados, através de exame médico , 30 jovens de 1 6 a 19 anos, todos bacharelandos em C iências e Letras. Tão logo concluíssem o curso de planadores, seriam transferido s para a Escola de Pilotagem, com o Aeroclube financiando a formação dos que não tivessem condições econômicas. Aqueles que conheceram de perto o Aeroclube de Bauru , bem como os antigos moradores da cidade, não e squecem o nome de um antigo e es­ forçado trabalhador: Salomão Gantus. Quando do início do Correio Aéreo Militar, em 1931 , e da nova linha da Condor, o Campo de Aterragem de 326


Bauru nada mais era que um pasto velho, mal terraplenado e sem cerca . O encarregado da conservação era Salomão Gantus que, não raro , gasta.,­ va de seu próprio bolso , nos melhoramentos, nada querendo em retribui­ ção , a não ser a amizade dos pilotos que por ali transitavam , chegando mesmo a levar-lhes uma merenda. E quando tinham de pernoitar em B au­ ru , eram hóspedes obrigatórios do desinteressado Salomão Gantus. A histó­ ria de Bauru , seu campo de pouso e, posteriormente, o Aeroclube , não po­ de ser contada sem menção a esse pioneiro . 6

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O s Planadores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT)

O Boletim número 30 do IPT , publicado em julho de 1942, sob a res­ ponsabilidade de Frederico Abranches Brotero e C1ay Presgrave do Ama­ ral, com o título Planador Para Instrução Prim ária, após várias páginas de considerações sobre o uso e a operacionalidade dos chamados veleiros, di­ zia : <� a Seção de A eronáutica do IPT resolveu abordar o estudo de um aparelho de instrução primária, de características se possível m e lhores que as dos tipos existentes, introduzindo algum as idéias originais nafo nn a ae ro­ dinâm ica e no que se refere à parte construtiva propriam ente dita. Essas inovações foram fruto de observações dem oradas e tam bém de grande nú­ mero de ensaios realizados no IPT, dedicados principalm ente às estruturas sem im onocoques com revestim ento de contraplacado. Este sistem a tem provado ser de grande eficiência, apresentando por outro lado , para nós, a grande vantagem de utilização em m aior proporção, de um produto que o IPT vem fabricando. " Pelo relato , vê-se que os estudos e pesquisas eram do próprio Instituto de Pesquisas Tecnológicas, que neles empregou dinhei­ ro , horas de trabalho e capacidade criativa de seus homen s. Prosseguindo: <Tendo sido estudado e realizado o protótipo cuja descrição constitui o p rincipal objeto deste Boletim , os resultados obtidos em vôos experún en­ tais e na instrução concordaram com as pre visões otim istas. Nestas circuns­ tâncias, com o um a das finalidades desta iniciativa é a da divulgação em m aior escala p ossível no Pais da prática do vôo à vela, ficou resolvida pe­ los prom orores da campanha a publicação pelo IPT dos dados construtivos do p rim ário estudado, pe rm itindo a todos os interessados no País, que quei­ ram executá-lo , essa possibilidade . Com esta declaração e com os dados fo rnecidos a seguir, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo toma de dom ínio público para o Brasil, o projeto do planado r prün á­ rio cujo protótipo foi denom inado de Gafanhoto I. " ••

Seguia-se a descrição do pequenino Gafanhoto : m onoplano , de asa delta , monoplace , de carlinga aberta, deslizando no solo sobre um patim de madeira , com envergadura de 10, 35 m , comprimento da ponta do des­ ligador ao fim do leme de direção 5,40 m , peso vazio 1 1 5 quilos e carga útil de 90 kg, permitindo a aprendizagem dos comandos normais de um avião , senso de equilibrio em vôo , aproximação ao solo , aterragens e CUf327


vas de gran de raio . Quanto ao meio de lançamento : (� .. o utilizado em São Paulo tem sido habitualm ente o de reboque com automóvel, não sendo ha­ bitual o emprego de 'Sandows ' ou de tam bores enrolodores de cabo. " O Boletim ainda acrescentava detalhes técnicos de construção, constituindo, desta forma, u m verdadeiro 'm anual para quem quisesse construir o Gafa­ nhoto I, sem nenhum custo relativo a direitos autorais. Finalizava dizendo que a madeira de estrutura era o Freijó , com contraplacado de pinho do Paraná, montantes e patim de Freijó , Pau Marfim e Ipê, roldanas de m icar­ ta ou fibra, do tipo americano AN, "de fácil confecção em qualquer razoá­ vel oficina mecânica ", e o acabamento seria de verniz de boa qualidade , usado em carroçarias, nacional ou estrangeiro, empregado e m três demãos, no mínimo. '

O Gafanhoto foi classificado como IPT-1 . O Gafanhoto ainda estava sendo construído, quando chegou ao IPT o Presidente do Aeroclube de Minas Gerais, D I. Gentil Salles, com o pro­ pósito de adquirir p lanadores para a sua agremiação, visando principalmen­ te à formação de monitores. O DI. Salles ficou sabendo que o Gafanhoto ainda não estava disponível e que o Aratinga, o IPT-2, p equeno planador para acrobacia, ainda não podia ser vendid o , pois p recisava ser sub metido a várias provas. Nesta época, o E ngenheiro Sylvio de Oliveira estava traba­ lhando juntamente com um técnico do IPT, João Lepper, em um projeto próprio, não vinculado ao Instituto. O modelo d o p lanador agradou e o D I. Salles decidiu encomendá-lo ao Engenheiro . Um mês d epois, surgiu o planador, leve, robusto, com 4 montantes sustentando as asas, um comando eficiente e suave, muito bem acabado e envernizado . No entanto, por decisão de Frederico Brotero, que examina­ ra o aparelho e manifestara sua aprovação , o planador foi para o Aeroclu­ be de São Paulo do qual Brotero era presidente, que também necessitava, com urgência, de um para treinamento de uma turma d e monitores. Minas Gerais teve de esperar mais uns 15 dias. Brotero tomou ainda outra deci­ são : "Já que o planador foi projetado e construído por funcionários da Se­ ção de A eronáutica e m ontado aqui, aceito-o com o p rojeto do D r. Sylvio e vou incluí-lo no serviço do IPT, por considerá-lo m uito bom ". O vôo inaugural do planador realizado n o Campo de Marte, na ma­ nhã de 28 de agosto de 1942, foi filmad o para a Companhia Universal de Hollywood. Começou a ser construído em série pela Companhia Aeronáu­ tica Paulista, de acordo com encomenda feita p elo Ministério da Aeronáu­ tica, sendo classificado como IPT-3, quarto projeto do Instituto, pois o pri­ meiro, o avião B ichinho , fora o IPT-O. R ecebeu o nome de Saracura . O projeto que se seguiu ao IPT-3 foi o de um avião - o Planalto, clas­ sificado de IPT-4 . O Instituto ia assim dando continu idade à tarefa de de­ senvolver rapidamente projetos de aeronaves e entregá-los às fábricas que os con struiriam , quand o ele próprio não assumia o encargo . Nesse ritmo 328


verdadeiramente impressionante para aquele início da década de 40, o Ins­ tituto de Pesquisas Tecnológicas assumia uma cadência de criação , desen­ volvimento e construção de aeronaves somente comparável às principais nações do mundo . Viria, a seguir, mais um planador. Projeto de R omeu Corsini, o IPT-5 chamar-se-ia J araguá, em homena­ gem a um outro planador brasileiro, com que a alemã Hanna R e itsch ha­ via feito demon strações em São Paulo, quando da visita da M issão Alemã ao Brasil, anos antes. Projeto acabado e construção iniciada, o Jaraguá le­ vou algum tempo para ficar pronto e , nos últimos meses de 1 94 1 , já fazia os testes. Era um aparelho de linhas muito arrojadas e das mais m odernas que até então haviam sido usadas no Brasil. Era b iplace, monoplano , estru­ tura de madeira , trem de aterragem const ituído de um patim fixo , na par­ te dianteira d;:t fu selagem , e uma roda p neumática, com amortecedor e freio , sem i-ocu lta atrás do patim . Tinha 7;2 m de comprimento e enverga­ dura de 17 metros, superfície alar de 1 6 m 2 e peso total de 357 quilos. Po­ dia ser rebocado até 1 60 kmlh e estolava aos 55 km . Sua bele za maior re­ sidia na fu selagem , com uma seção circular que abrigava dois tripulantes, lado a lado, e a visib ilidade era favorecida pela solução encontrada pelo projetista : desde a asa e dando a volta por toda a fuselagem, o semicírcu­ lo era con struído de placas transparentes, que iam desde o nariz do apare­ lh o até , aproximadamente, o centro da asa , possibilitando uma visão mag­ nífica para os dois tripulantes. Além de bússola e altímetro o J araguá fo i dotado com algumas n ovidades, como um variômetro projetado pelo pró­ prio Instituto, e um termômetro colocado nas extremidades das a sas, e do­ tado de sensores capa zes de detectar variações de até um décimo de grau . Além de p ossuir flaps, o que era outra novidade para planadores, as asas tinham u m perfil simétrico e eram construídas com apenas uma única lon­ garina . Após uma vida útil de 10 anos, quando voou em quase todo o Esta­ do de São Paulo , o Jaraguá viria a ser desmontado , para apreciação d o comportamento de seus materiais, cujos resultados foram absolutamente positivos e serviriam de base para um futuro projeto , o IPT -17. Em 1942, o técn ico do IPT João Lepper deu início ao seu plano mais amb icioso : construir um veleiro de alto rend imento . E fê-lo com tal maes­ tria que o planador foi considerado o melh or já construído no Brasil, cond i­ ção que conservou por muitos anos. Lepper denominou-o Stratus. O Stratus fo i influenciado, em seu desenho básico , pelo Kondor, u m planador alemão que o Brasil havia importado no ano de 1934. O aparelho alemão foi um dos mais modernos e elegantes de sua época e impressio­ nou vivamente todos o s volovelistas brasileiros que chegaram a pilotá-lo . Lepper aproveitou as linhas gerais do veleiro alemão para produ zir o seu , e projetou a construção inteiramente e m madeira , com cobertura d e con­ traplacado e tela . A construção só começou em meados de 1 943 , durando seis meses. Na tarde de sábado, 15 de jane iro de 1944, no Aeroporto de Congo329


n has, o Stratus - IPT-6 fez seus primeiros vôos. No dia seguinte, o D iário de São Paulo n oticiava: 'Wotável planador de alto rendim ento, construido pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas -primeiro planador veleiro proje­ tado e construido no Brasil e talvez o m ais peifeito e o m elhor até hoje p osto em serviço neste País. " No domin go seguinte voltava ao assunto, trazendo detalhes do apare­ lho e fazendo menção ao papel importante que o IPT vinha desemp enhan­ do no campo da Aviação , lembrando o Gafanhoto, o Aratinga, o J araguá, predecessores do Stratus; mas a evidência ficou mesmo com João Lepper, idealizador e construtor do IPT-6. As características do Stratus eram : 15 m d e envergadura ; 6,80 m de comprimento; 1 60 quilos, vazio, 250 com car­ ga plena ; 170 km/h de velocidade máxima em p iquê , com freios. O Stratus voou várias anos e sua história ultrapassa em muito o perío­ do a que se refere este Terceiro Volume da H istória Geral da Aeronáuti­ ca Brasileira. Comparado com o melhor veleiro daquela época , o alemão Meise , suplantava-o em quase tudo, com exceção da velocidade, que no Meise era de 220 km/h . São inúmeros os elogios ao Stratus, como o do co­ mandante da VASP, Alfredo Celso R odrigues, que , em documento de 6 de julho de 1 953, registrado em tabelião , diz: 'Tendo voado no m esm o (Stratus) , m uitas vezes, considero-o o m elhor planador nacional de sua clas­ se, até agora construido no B rasil". Em dezembro de 198 1 , o Stratus viria a ser desativado , doado e recolhido à Fundação Santos-D umont (SP) .

330


PARTE III

INDÚSTRIA AERONÁ UTICA

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CAPÍTULO

1

MOTORES E OUTR OS INVENTOS 1

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Os Motores Fabricado s pelo Exército

E

m 25 de maio de 1942 , pousaram, no R io de Janeiro , dois aviões Paulistinha, equipados com motores inteiramente fabricados no B ra­ sil. Encerravam um reide que tivera início em Curitiba , onde se si­ tuava a Fábrica de Viaturas do E xército , a con strutora dos motores. Eram de modelo similar aos norte-americanos Franklin e Continental, mas com várias modificações que visavam , entre outras coisas, à economia de com­ bustível. Com efeito , foi con seguido um resultado bastante promissor, pois os novo s motores nacionais mostraram-se 25 % mais econômicos que seus congêneres estrangeiros. Possuíam potência de 70 HP, que permitia atingir velocidade máxima de 120 quilôm etros por hora . O preço fmal ficava 70 % mais barato que os norte-americanos. O consumo era de apenas 1 3 litros de gasolina por hora . A Fábrica de Viaturas do E xército levara três meses e dois dias para dá-los prontos. O projeto fora de autoria do Tenente Dario Pessoa Caval­ canti, filh o do D iretor da Fábrica de Viaturas, Tenente-Coronel João Pes­ soa Cavalcanti. Além de ter sido importante a construção desses motores nacion ais, pois era assim preenchida uma lacuna na no ssa ind ústria , que fabricava aviões mas importava os motores, o feito foi uma prova das possib ilidades do Exército , que se mostrava , desta forma , apto a realizações de grande 333


porte , podendo vir a assumir u m papel destacado na indústria aeronáutica b rasileira, se para isto fo sse chamado. O Tenente Dario Pessoa Cavalcanti, construtor dos motores, logo apó s sua chegada ao Aeroporto Santos-D u mont, disse à Imprensa que a Fábrica de Viaturas, com aparelhagem especializada, poderia construir até 100 motores de avião por ano . Poré m , na mesma ocasião, o G eneral Silo Portela, D iretor do Material B élico do E xército , mostrou-se mais cautelo­ so , dizendo acreditar que a Fábrica de Viaturas não continuaria nessa tare­ fa, por estar sendo instalada a Fábrica de Lagoa Santa , e que a construção dos dois motores fora apenas uma demonstração de e ficiência . Teve razão o G eneral Silo Portela: a experiência consumou-se naque­ les dois motores e o assunto foi encerrado. Qualquer que tenha sido o re­ sultado , u m fato não pode ser ob scurecido : em 1942 , o Brasil já possuía condições para construir seus próprios motores de avião . 2 - O utros Motores Na mesma ocasião , princípio s de 1942 , a tradicional firma de Caxias do Sul (RS) , Metalúrgica Abramo Eberle & Filhos, anunciou que iria cons­ truir um motor para pequenos aviões, por primeira vez no E stado . Pelas informações da época , a frrma Eberle pretendia aproveitar uma idéia do Major Hermógenes Peixoto , de concepção toda própria: o motor não teria b ielas. A notícia foi dada com grande destaque no R io de Janeiro , através de p ub licações especializadas; posteriormente, nada mais se ouviu falar desse motor sem bielas. Três anos depois, surgiu nova informação sobre motores brasileiros. Lúcio de Almeida Pinto , brevetado pelo Aeroclube de Catanduva , inventa­ ra um tipo de motor a explosão, que serviria tanto para automóveis como para aviões. A notícia viera do Município de Tabapenã (SP) , e entre a con­ cepção do projeto e o final da con strução mediaram três anos. O motor era uma adaptação do Salmson, de 55 HP, com nove cilindros. O mesmo inventor também idealizou e construiu um pequeno avião de dois lugares, com 6 metro s de comprimento , 11 de envergadura e 285 kg de peso . O detalhe interessante da construção deste aparelho é que não foi emp rega­ da madeira de nenhuma espécie, fato inusitado naquele ano de 1945 , quan­ do o Freijó imperava ab soluto na construção de aviões nacionais. 3 - O s Inventos E stranhos O Club de Inventores B rasileiros de A eronáutica foi uma promoção que a Revista Avião lançou em 1942 , visando d ivulgar idéias e projetos bra­ sileiros. Em outubro daquele ano , a revista dedicou página inteira ao inven­ to do Sr. Aldencar da Silva Peixoto : basicamente, era em um ap arelho vo­ ador de asas móveis, dispondo de quatro propulsores rotativos que , no di334


zer do inventor, dispensariam os planos de sustentação e os lemes. O veícu­ lo possuía uma forma estranha e, emb ora fosse chamado de avião, seu com­ p ortamento era o de u m helicóptero, pois tinha as seguintes características: ascendia verticalmente , estacionava em qualquer ponto do espaço , descia verticalmente , deslocava-se horizontalmente , para a frente ou para trás, e descia lentamente em caso de paralisação dos motores. Mas a sua maior possibilidade era elevar-se na terra, no m ar e no ar. O aparelho chegou a ser construído e foi registrado no Departamento Nacional da Propriedade Industrial. Outra invenção com características marcantes de poder levantar vôo de p ista com um , amerissar ou decolar de uma superfície líquida, subm ergir ou emergir, com o um subm arino , foi a de Miguel CaIu x, de Itapetininga (SP) , e que servia , em 1944, no 5° Batalhão de Caçadores ali sediado . Es­ te avião-sub marino ch egou a ter construídas as armações e a cobertura; os planos foram enviados ao Ministério da Guerra , para estudos. O Sr. Miguel Calux eximiu-se de fornecer maiores informações sobre o seu apare­ lho , dizendo-o Secreto e apenas fazendo menção à sua trip ulação , que se­ ria de quatro homens. O capítulo das invenções é farto . Como sempre acontece, muito pou­ cas são as que obtêm êxito , ao lado de centenas que , por inexequíveis, fi­ cam só nos desenhos. Nem todos os projetos eram de aparelhos voadores; havia algun s menos ambiciosos, mas de grande utilidade em aviação . Foi o caso da Companhia Aeronáutica Paulista , que tinha em U tinga u m grande parque industrial, para con strução de aviões. O Diretor Técni­ co da CAP, Engenheiro Jorge da R ocha Fragoso , promoveu a fabricação de instru mento s de navegação para os aviões de treinamento e turismo de sua Companhia . Em 1943 , era muito difícil a obtenção de aparelhos de precisão, pois as nações produtoras estavam empenhadas no esforço de guerra, e não havia exportação . Nesse ano , a CAP in iciou a construção de b ússolas, altímetros, indicadores de viragem e de subida, velocímetros, indicadores de temperatura , etc., que supriam perfeitamente as necessida­ des da Companhia Aeronáutica Paulista , àquela época empenhada no for­ necimento de u m avião por dia para a Campanha Nacional de Aviação . Algun s desses aparelhos foram idealizados na própria CAP, e outro s, fabri­ cado s sob licença . U m desenhista aposentado do Ministério d a Marinha , Bellini de Faria , inventou u m aparelho para controlar descidas em pára-quedas. Tratava-se de u m d ispositivo que permitia dirigir o pára-quedas para qualquer lugar. Interessado em coisas da aviação , Bellini de Faria enviou os planos para o Ministério da Aeronáutica , em novembro de 1943 . Antônio Sorrentino era formado em Física , na Itália , tendo feito cur­ so nas E scolas Técnicas Reunidas de Roma, e ainda fizera estágio na in­ dústria aeronáutica italiana. Com este nome e este currículo , poder-se-ia


p ensar imediatamente em um peninsular, é claro . Mas, não . Sorrentino era brasileiro nato. Sua contribuição para a imensa gama de inventos aeronáu­

avião-torpedo . Em 12 de ju1ho de 1 940, a Fo1ha da Noite estampava um título que ocupava quatro colunas do jornal: "R e volucionará a Indústria A eronáutica - A vião-Torpedo com velocidade de dois m il quilôm etros ". A notícia dizia que as experiências já

ticos no Brasil foi de um motor e um

se vinham realizando há três ano s, dirigidas pelo inventor do motor, deno­ minado

Nitrocelite .

Os deta1hes não eram muitos: apenas que o motor era

movido a gases de grande poder de dilatação , uma mistura de celulo se com nitroglicerina ; que as experiências até o momento realizadas, tinham apre­ sentado resultados satisfatórios; finalmente , que () mecanism o do Nitroce­ lite está baseado no p rincípio do tiro de canhão ". U m motor dessa espécie '

seria o suficiente para aureolar qualquer inventor; porém ele era apenas

avião-torp edo, avião-torpedos

o componente de um projeto ainda mais ambicioso : o ainda estava somente em planos, no ano de

1940. O

que não

teria asas, que seriam sub stituídas por peças em forma de b arbatana; não seria construído de duralumínio , mas com fo1h as de aço , por causa da tre­ menda velocidade que alcançaria , e suas hélices girariam entre

15 e 20 mil

rotações por minuto . A refrigeração do motor, assim como a das partes mais afetadas pela velocidade seriam feitas, em parte , com ar líquido (sic) . O jornal afirmava que estavam sendo feitos estudos paralelos , no sentido de proteger o alojamento do piloto e dos passageiros, p ara

que a p ressão arterial não sofra com a vertiginosa velocidade do aparelho. Ilustrava a re­ p ortagem um desenho do avião-torpedo, com 12 hélices recurvas (como se fossem realmente b arbatanas) , à frente , e outras tantas, à ré , e , ainda, dois motores embaixo da fuselagem , cada um com oito hélices menores. Como ocorre com muitas invenções, desta nunca mais se ouviu falar. Prova­ velmente porque o seu autor, como dizia o jornal, não con seguiu

oficial ou de um a p oderosa organização ,

auxz7io

como pretendia .

4 - O Inventor de Itapetininga Aristides Warto dedicou toda a sua vida um sonho - inventar máqui­ nas de voar. Nunca foi compreendido no Brasil, embora tenha con seguido registrar várias de suas patentes na Europa e nos E stados Unidos da Amé­ rica . Tentou fazer-se ouvid o , escreveu cartas a vário s presidentes b rasilei­ ros , de J uscelino a G eisel. Tentou junto ao G overno do E stado de São Pau­ lo , sem lograr êxito . No campo internacional, para onde dirigiu seus apelos, escreveu a de G aulle , Kennedy, G iscard d 'Estaing e até mesmo Kruschev, nunca tendo encontrado eco . D epois de ob servar atentamente o comportamento de pássaro s em vôo e , a .seguir, d e aviões, Aristides Wardo, ainda no Aeroclube de R ancha­ ria (R S) , começou a elaborar seu projeto principal. Em

1945, ele anuncia­

va ao País o seu invento : um avião de enflexamento negativo , com as asas 336


disp o stas de tal forma que neutralizavam o impacto das correntes de ar, po ssibilitando , dizia ele , alcançar a velocidade de até

4.000 kmlh .

D o seu invento constavam um elevador de cauda articulado e um na­ riz móvel, para garantir o perfeito equihbrio longitudinal e tran sversal do aparelho . Componentes semelhantes foram utilizados pela Inglaterra , em

1953, no avião Concorde franco-britânico . 5

-

O Anemo scópio U m d o s grandes problemas que afetavam , tantos os aviões de treina­

mento primário como o s pequenos aviões de turismo , residia n a falta de um aparelho que pudesse indicar a direção dos ventos , em altitude bem b aixa , principalmente quando se tratava de aterrar com vento de cauda ou de través . Foi pensando nisto que um aviador paulista , pertencente ao Aeroclub e de Jundiaí, inventou u m instrumento que indicava , ao mesmo tempo , a velocidade e a direção do vento no solo , a

200 metros de altitu­ 1944 e deu-lhe

de. O Dr. Guilherme de Felipe apresentou seu invento em

o nome de anemoscópio . As experiências iniciais foram coroadas de êxito . D izia o inventor de Jundiaí que seu aparelho deveria ser colocado nas aero­ naves fora do turbilhão provocado pela hélice , a fim de que pudesse rece­ ber correntes de ar não-perturbadas, o que permitiria pousos de emergên­ cia , isentos de perigo, ou aterragens em locais onde houvesse variação mui­ to rápida das correntes aéreas.

6 - Um Inventor -- E studante Brasileiro , estudante , residente no R io de Janeiro , na rua Marquês de Abrantes,

39, foi a identificação de um jovem que pretendia o privilégio

para o desenho industrial de um planador de sua concepção , conforme cons­ ta de seu requerimento , registrado, no hoje, Instituto Nacional de Proprie­ dade Industrial, sob número

36.769, de 24 de outubro de 1945. Seu nome

viria a ser conhecido em todo o mundo, tempos depois. Era José Carlos de B arro s Neiva de uma família de projetistas de aeronaves. Ele próprio , algun s anos mais tarde, iria fazer-se con strutor de planadores e aviões que levariam o seu nome de família - Neiva . O planador, cuja patente requereu , era um biplace de treinamento, o

15,86 metros de envergadura , asa alta , cuja maior 2 largura era de 1 .380 mm, e uma superficie sustentadora de toda asa de 1 8 ,4 m •

Neiva-B , Monitor, com

E m cada asa havia um freio aerodinâmico , e a entrada para as nace­ las de pilotagem era con stituída por uma porta lateral e por uma cabina giratória .

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CAPÍTULO

2

AS F Á BRICAS E SEUS AVIÕES 1 - O Instituto de Pesquisas Tecnológicas B ichinho - O Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo teve u ma atuação invulgar no setor de aviação no Brasil. Suas re­ alizaçõe s foram magníficas no campo de madeiras, hélices, planado­ res e aviões. Em toda a sua existência, o IPT projetou , e na maioria dos casos cons­ truiu , 23 aeronaves, entre planadores e aviões. O s aviões do IPT , até o fi­ nal de 1945 , foram o IPT-O, Bichinho ; o IPT-4. Planalto; o IPT-7, Júnior; os IPT-8 e IPT-9. Os números intermediários foram planadores. O projeto de número zero data de 193 8 . Em 1943 o Instituto de Pes­ quisas Tecnológicas, através da sua Seção de Aeronáutica , decidiu reproje­ tá-lo , introduzindo algumas modificações, tanto aerodinâmicas como estru­ turais. Existiram quatro B ichinhos: o IPT -O, aberto , com motor Walter Mi­ kron de 60 H P ; o IPT-O-A , aberto, com motor Continental de 65 H P ; o IPT-O-B , fechado, com motor Continental de 75 H P ; e, finalmente, o IPT -O-C, fechado também , com motor Continental de 85HP . E ste último teve inicial­ mente o p refixo PP-ZPA , posteriormente alterado para PT -AO A , e foi sub­ metido à homologação pelo Ministério da Aeronáutica, para uma possível construção em série. E ste pequeno avião tinha como característica mais notável a minúscula asa , de apenas 6,2 metros. Apesar de sua elevada car­ ga alar, 72 kg/m2, a velocidade de perda era de apenas 75 km/h , o que per339


mitia aterragem em campos de pouso de dimensões reduzidas. O material empregado no quarto Bichinho (exceto o motor) era todo nacional. A es­ trutura era de Freijó, proveniente do E stado do Pará, e o revestimento fei­ to em contraplacado de pinho do Paraná, fab ricado pelo 1PT . As dimen­ sões eram minúsculas: envergadura, 6,80 m ; comprimento, 5 ,90 m ; altura, 1 ,60 m ; peso vazio e total, respectivamente 280 e 440 kg; velocidade mÚli­ ma, 75 km/h (com flaps) , máxima 220 km/h e máxima permissível 350 km/h ; d istância de decolagem , 210 m e de aterragem , 320 m . Seu motor, Continental, de 4 cilindros horizontal, opo stos, desenvolvia 85 cavalos, a 2 .575 R PM . Sua hélice era de madeira , com duas pás, modelo 1PT de pas­ so variável, comandada manualmente , fabricada pela B eech Aircraft. O B ichinho foi homologado para construção em série , categoria acrobática , pela Portaria 78-DMP, da Diretoria de Material do Ministério da Aeronáutica . Planalto O projeto original, 1PT-4 , fora de uma equipe de enge­ nheiros, chefiada por Clay Presgrave do Amaral, tendo sido concebido se­ gundo o princípio de que uma aeronave de treinamento deveria ser leve , simples de pilotar e fácil de construir, e com a maior percentagem possível de componentes nacionais. O

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Planalto fez seu vôo inaugural em 1942, pilotado pelo próprio Clay Presgrave do Amaral, e apenas foram constatados alguns problemas de centragem do motor e de estabilidade lateral, ambos logo corrigidos com a sub stituição dos montantes e, nos modelos de série, com o aumento da superfície vertical. O

A h istória do.IPT-4 foi interessante . Normalmente, os projetos vão sen­ do aperfeiçoados e os produtos melhorados no passar do temp o ; com o Planalto aconteceu o contrário. O projeto era bastante bom e o protótipo aprovou quase que integralmente . Entretanto , à medida em que modifica­ ções foram sendo feitas, visando ao seu aperfeiçoamento , o 1PT-4 foi p io­ rando , até ter sua fabricação suspensa. protótipo do Planalto , IPT-4, tinha tanques de 70 litros de gasolina; o motor era um Franklin 4AC-199-B 3 , com hélice 1PT de madeira e pas­ so fixo . D e senvo lvia 90 H P a 2.500 RPM e, na velocidade normal de cru­ zeiro ( 1 65 km/h) , tinha u m raio de ação de 400 km .Media 6,50 m de com­ primento, 8 ,60 m de envergadura e 2,76 m de altura . Vazio pesava 390 quilos e equipado 530, mas podia levantar vôo com até 620 quilos. O

O Júnior - quando se pesquisam os antigos aviões b rasileiros, a bus­ ca começa , quase sempre, pelos arquivos do projetista , ou do construtor, passando às revistas especializadas, jornais da época , etc. Em geral, fotogra­ fias deles são poucas e, em alguns casos, inexistentes. No caso do 1PT -7, o Júnior, a quantidade de fotografias foi bastante grande , focalizando o pe­ quenino avião de várias formas possíveis. No entanto , apesar das muitas fo­ tografias, u m só avião foi construído. Seu desenho original data do início de 1945 . Era equipado com um motor Franklin de 65 H P , de 2.300 RPM , 340


com quatro cilindro s opostos, tipo A C , e hélice modelo IPT, de passo fixo . As especificações mostravam que sua envergadura era de 10,60 m , altu­ ra de 2 ,54 m , com peso total de 600 quilos e carga útil de 2 15 . O painel de instrumentos continha velocímetro , altímetro , variômetro , manômetro , conta-giros, relógio e Tum and bank. O Instituto de Pesquisas Tecnológi­ cas de São Paulo ofereceu o Júnior ao Ministro Salgado Filho e este , con­ forme n oticiou a R evista A viação , de janeiro de 1946, doou o IPT-7, ao Centro Acadêmico O swaldo Cruz, da Faculdade de Medicina de São Paulo , que estava para dar início às atividades de seu recém-criado D epartamen­ to Aeroviário . Como o Júnior tivesse possibilidade de transportar uma pes­ soa deitada , o Centro Acadêmico O swaldo Cruz pretendia utilizá-lo como avião-ambulância . Entretanto , estes planos nunca se concretizaram , e o pe­ queno avião ficou abandonado no Aeroporto de Bragança Paulista duran­ te muitos meses. Quando o IPT pretendeu retomá-lo , já estava imprestá­ veL R ecuperá-lo seria antieconômico e ninguém demonstrou interesse em produzi-lo industrialmente . Assim , o 1PT-7, o Júnior, encerrou sua carrei­ ra melancolicamente, não tendo servido a ninguém . O s IPT-8 e 9 - E mbora algumas publicações especializadas norte-ame­ ricanas dêem os dois projetos do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, o IPT-8 e o IPT-9 , como sendo do pós-guerra , eles podem ser referenciados neste Volume, porque a idéia inicial dos dois aparelhos surgiu em 1 944, em função justamente do interesse que o Ministério da Aeronáutica demons­ trara na construção de um aparelho b imotor, que servisse como táxi aéreo, para transportes rápidos. E stimulados, assim , pelo Ministério da Aeronáuti­ ca, os projetistas do IPT lançaram-se à tarefa e produziram não um , mas dois projetos de avião bimotor. U m seria de asa baixa , o 1PT-8 , e outro de asa alta , o IPT-9 . O Engenheiro R omeu Corsini deu início à construção, tão logo o s projetos foram considerados exeqüíveis. O primeiro a passar p ara a fase [mal de con strução foi o 1PT-9, monoplano, com estrutura de madeira coberta com chapas contraplacadas de madeira e plástico . Foi pro­ jetado p ara transportar um piloto , quatro passageiros e 40 kg de bagagem de mão . Seus dois motores G ip sy Major, de 130 HP cada um , seriam dota­ dos de hélices de madeira de construção do próprio 1PT. Possuía autono­ mia de 5 hora s de vôo e pesava , vazio , 980 quilos, sendo de 200 km/h sua velocidade de cruzeiro . O 1PT-8 , também u m monoplano , teria estrutura de metal e madeira , trem de pouso e bequilha retráteis. A marca dos dois motores não chegou a ser especificada , mas seriam de 220 HP cada u m , com hélices bi-pás, de metal. Além disto , seria b em mais potente que o 1PT-9 , com um peso to­ tal de 2.250 quilos e uma velocidade máxima de 265 kmlh . A autonomia seria a mesma : 5 horas. A con strução do 1PT-9 estava quase terminada, e a do 1PT-8 ia pela metade, quando , em agosto de 1 945 , em face do término da gu�rra , o M i­ nistério d a Aeronáutica perdeu o interesse pelo projeto . O prejuízo do 1PT 341


foi vultoso, pois até os motores já estavam comprados. Falou-se, na época, que teria atingido a soma de 300 mil cruzeiros . Os dois aviões foram então desmon tados e seu s componentes guardados para u tilização em futuros aviões do IPT. 2 - A Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) Na R u a Dr. Falcão Filho n O 56, no sétimo andar, funcionava há m u i­ to s anos u m a empresa denominada Laminação Nacional de Metais, perten­ c�nte ao G rupo Pignatari, em São Paulo (SP) . Bem no início do ano de 1942, a Laminação Nacional de Metais resolveu criar uma seção de avia­ ção , para atender, p rimordialmente , o vôo a vela. E m Utinga , no interior de São Paulo , a Laminação passou a construir planadores, treinando para isto m uitos operários e conseguindo obter pessoal técnico mais especializa­ do . E m seguida ampliou a seção, adaptando-a, também , à reparação de aviões. Os negócios corriam b em e , já em agosto do mesmo ano de 1942, a seção de aviação da Laminação Nacional de Metais transformava-se na Companhia Aeronáutica Paulista - CAP , que veio a ser um dos gigantes da construção de aviões e planadores no Brasil. À frente da seção de avia­ ção estava Jorge da R ocha Fragoso , que já havia trabalhado na Fábrica do G aleão. E sta seção de aviação produziu 30 planadores A !catraz, cópia de u m modelo alemão, e 20 planadores Saracura, que, como já vimos, era u m p rojeto original do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo o IPT-3 . O G rupo Pignatari possuía diversas empresas localizadas em Santo André (SP) , entre elas a Companhia B rasileira de Zinco , e outras produto­ ras de máquinas e equipamentos, sendo que o número de operários que nelas desenvolvia atividade era superior a cinco mil. Com uma b ase de sus­ tentação desta ordem , a CAP p ro sperou e, dentro de pouco temp o , conta­ va já com cerca de 300 operários. A Companhia Aeronáutica Paulista iniciava então uma caminhada a passos de gigante. E m março de 1943 , já estava produzindo u m avião por dia , e tinha 1 .800 operários sob a direção do Engenheiro Aeronáutico J or­ ge d a R ocha Fragoso , e lançava-se com freqüência a projetos novos. Os CAP-l e 3A - A Companhia Aeronáutica Paulista tanto desenvol­ via projetos próprios como adquiria direitos de outras companhias e trans­ formava-os em produtos seu s. A ssim o CAP-l foi o Planalto , projeto original do Instituto de Pesqui­ sas Tecnológicas, cujos direitos de fab ricação a CAP adquiriu em meados de 1942. O Planalto era u m monomotor de dois lugares, concebido para instru­ ção de pilotagem e que servia igualmente para acrobacias. D esde o início da fab ricação do CAP-l , a Companhia Aeronáutica 342


Paulista sentiu algumas dificuldades, principalmente na construção do per­ fil da asa . Em vista disso , o Diretor Técnico Eng. Jorge da R ocha Frago­ so resolveu alterar-lhe o traçado aerodinâmico , dotando a asa do Planalto com perfil similar à do avião North American - T-6, cuja produção , sob li­ cença , estava sendo objeto de negociações, para ser realizada no Brasil. A asa ficou mais fácil de ser fabricada , mas o aparelho perdeu algu­ mas de suas características originais de vôo . O resultado foi um avião que decolava , voava e p ou sava sempre a 1 30 km/h . Vem daí o apelido que marcou o Planalto , CAP-l : o avião dos 1 30. Entre 1943 e 1945 , a Companhia Aeronáutica Paulista fabricou mode­ los de Planalto, em quatro versões diferentes: CAP-l , CAP-IA , CAP-3 e CAP-3A . Cada versão buscava superar problemas constatados nas versões anteriores; assim , o CAP-IA foi uma modificação do exemplar nO 7 do mo­ delo CAP-1 . Dele , só foi construído u m modelo experimental. A versão seguinte , CAP-3 , dotada com um motor G ip sy de 130 H P , teve oito unidades construídas, todas d e vida útil muito breve . O CAP-3 apresentou algun s defeitos e várias tentativas de reforma fo­ ram feitas, visando melhorá-lo . Uma delas foi a do Engenheiro O swaldo Fadigas, que era também engenheiro aeronáutico pelo M .I.T . - Massachu­ sets Institute of Technology. D etectou o problema da instabilidade do CAP-3 , que se localizava no encaixe da asa, muito reentrante ao unir-se com a fuselagem arredondada do aparelho , o que criava u ma turbulência sobre a superfície do leme horizontal. Isto provocava constantes acidentes, principalmente quando o avião se preparava para aterrar e vinha com velo­ cidade reduzida. A solução encontrada por O swaldo Fadigas foi diminuir a reentrância naquele ponto de junção da asa com a fuselagem, o que pro­ vocou sensível melhora das condições de vôo , embora não resolvesse a tota­ lidade dos defeitos que o avião apresentava. Algum tempo depois, o CAP-3 recebeu outras alterações. Foram sub s­ tituídas as suas asas originais por outras maiores, com outro perfIl, lembran­ do um pouco as usadas nos aparelhos Spitfires, ingleses. Com esta modifica­ ção , o modelo foi designado CAP-3A e aí, sim , suas características de vôo melhoraram bastante. Posteriormente a fábrica pretendeu ainda dotar o CAP-3A de um tanque adicional de combustível, em lugar do assento dian­ teiro , o que p ermitiria aumentar seu raio de ação para 1 .800 quilômetros e , desta forma , realizar um vôo direto até Buenos Aires, o que seria uma ótima promoção para o CAP-3A. Isto não chegou a acontecer, p ois o pro­ jeto foi abandonado quando a Comp anhia Aeronáutica Paulista , em desa­ cordo com o G overno Federal, resolveu fechar a fábrica e encerrar suas atividades. Os verdadeiros motivos nunca vieram à luz, mas comentava-se na época que os modelo s fabricados não correspondiam às expectativas. O Paulistinha - A história do aparelho que se tornaria u m dos mais conhecidos no B rasil remonta à Empresa Aeronáutica Ypiranga , da qual 343


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tratamos no Volume 2 desta Série. Fora o mais importante avião da Ypi­ ranga, o EAY-20 l , e a Companhia Aeronáutica Paulista resolveu comprar os direitos de fabricação, em 1 942. A Empresa de Pignatari contratou, en­ tão , o Instituto d e Pesquisas Tecnológicas de São Paulo para reprojetá-lo , o que foi feito sob a direção e supervisão d e R omeu Corsini. O ano trans­ correu , e já em abril de 1943 , a Companhia Aeronáutica Paulista começa­ va a produzir, em série, a aeronave que ganhara a designação industrial de CAP-4A . A ssim teve início a bem sucedida trajetória do Paulistinha, que durou seis anos, durante os quais foram produzidos 777 aparelhos, sen­ do que a maioria foi entregue a aeroclubes de tod o o B rasil; os restantes foram ven dido s ou doados a diversos países como Argentina , Chile, Esta­ dos U nido s da A mérica , Paraguai, Uruguai e Portugal, e dois foram incor­ porados à Força Aérea B rasileira. Um novo modelo , o CAP-4B , recebeu modificações para ser adapta­ do como avião-ambulância , podendo transportar um ferido , 'deitado : uma p orta abria-se horizontalmente na fuselagem para receber a maca, median­ te a colocação de d obradiças na parte superior. Apenas dois protótipos fo­ ram fabricados, sendo que um deles chegou a exercer sua atividade especí­ fica , utilizado p ela Secretaria de Saúde do Estado d e São Paulo . Outro modelo , CAP-4C, foi preparado para uso militar, como avião de observação e orientação de tiro de artilharia. A parte traseira da fu sela­ gem foi modificada a fim d e p ermitir ampla visão a um observador, que se sentava d e costas para o piloto . Era provido de rádio , daí ser conheci­ do, também , como Paulistinha-R ádio ou Paulistinha-Observação . O primei­ ro aparelho construído recebeu a cor verde-oliva-escura característica do Exército B rasileiro . Q uando foi iniciada a construção em série dos CAP-4, em 1 943 , as em­ presas do Grupo Pignatari já produziam instrumentos, rodas, freios, cabos e tubos d e aço, p eças usinadas que envolviam ligas especiais. O que não era fab ricado diretamente pelas Indústrias Pignatari existia e era p roduzi­ do em n o sso País, como hélices, chapas de contraplacado, telas que reco­ briam a estrutura , tintas, pneus e tanques de combustível. Desta forma, o Paulistinha, podia-se dizer, era totalmente nacional, com exceção apenas do motor, que ainda era importado. Era um avião d e dois lugares, asa alta, estrutura de madeira e tubos de aço d e cromo-molibdênio . Foi empregado no treinamento de pilotos ci­ vis, através dos aeroclubes. Era dotado de um motor norte-americano Fran­ klin, de 65 cavalos e 4 cilindros, uma h élice IPT de madeira, passo fixo , media 6,65 m de comprimento , 1 ,95 m de altura e 1 0 , 1 m de envergadura, com uma superfície alar de 1 7 m2. Seu peso vazio era de 320 quilos, trans­ p ortando , quando totalmente carregado, 540 quilos. Sua velocidade de cru­ zeiro era d e 140 km/h e a máxima de 155 km/h , com um alcance de 500 quilômetros e u m teto máximo de 4.000 metros. 344


A carreira do Paulistinha foi brilhante , e , mesmo com as naturais per­ das, motivadas p or avaria , dano total, acidentes, desativações, que faziam o número destes aparelhos ir diminuindo pouco a p ouco , o total de h oras voadas ultrapassou de 1 milhão e meio . O Carioca (ou Carioquinha) - Foi o CAP-5 construído a partir do pro­ jeto do Paulistinha e desenvo lvido com as mesmas características, só que com assentos lado a lado . Para isso , foi necessário mexer um p ouco na fu­ selagem do Paulistinha, alargando-a , mas conservando asas e estabilizad or semelhantes . O leme direcional foi também um pouco modificado, para compensar a fu selagem mais larga . A estas modificações, outras foram sen­ do acrescidas, nos seis m eses sub seqüentes ao projeto , por exigência do Serviço Técnico de Aeronáutica, que determinava sempre mais e m elhores índices de segurança . O produto final foi um avião mais robusto e mais p e­ sado . R ecebeu um motor Franklin de 90 HP (no CAP-4 era de 65) , mas o m odelo da h élice continuou o mesmo. D estinava-se a treinamento primá­ rio , tendo velocidade de cruzeiro de 1 30 quilômetros p or hora ; o raio de ação ficou sendo de 600 quilômetro s, e o teto operacional baixou de 4.000 metros, do CAP-4 , para 3 200. O peso total era de 660 quilos e sua capaci­ dade ascensional, de 1 85 metros p or minuto . O Carioca não foi bem aceito pelos aeroc1ubes, e sua produção logo foi encerrada, com apenas seis aparelhos construídos, além d o protótip o . O Tufão -- E m 1944, a Companhia Aeronáutica Paulista havia reuni­ d o uma equipe de engenheiros altamente especializado s em aviação, boa part� destes formada pelo Massachusets Institute of Technology (MIT) , co­ mo o já mencionado O swaldo Fadigas. A eles foi dada a tarefa de desen­ volver um projeto com o qual Pignatari pretendia oferecer ao Ministério da Aeronáutica um aparelh o destinado a treinamento avançado de pilotos militares. Partindo de estudo s sobre os CAP 1 a 3-A , a equipe chegou ao CAP-6, batizado como Tufão , que nada mais era do que adaptações dos modelos anteriores: o CAP-6 era um Planalto com cabina coberta , rádio , m otor mais p otente, trem de pou so retrátil e, para torná-lo mais estável, encaixes da asa junto à fu selagem , do tipo desenvolvido por Fadigas p<j.ra o Planal­ to . No entanto , as autoridades da Aeronáutica não aceitaram as modifica­ ções, e o projeto Tufão foi abandonado. O CAP-7 - Muito p ouco se conhece deste projeto . Ele foi abandona­ do juntamente com o do CAP-8, respectivamente antepenúltimo e p enúlti­ mo projetos da Companhia Aeronáutica Paulista. Porém, e m uma corres­ pondência da direção da CAP dirigida ao Ministro da Aeronáutica , em março de 1 944, há uma menção ao CAP-7, da qual extraímos o trecho se­ guinte : "Entre as necessidades m ais senslveis dos m e ios aeronáuticos brasi­ leiros, avulta a da obtenção im ediata de um avião que, tendo a segurança de um bim otor, com um a velocidade de cruzeiro nunca inferior a 220 km lh, 345


trouxesse as vantagens de decolagem e pouso fáceis, absolutam ente impres­ cindíveis, nas atuais condições de nossos campos de llinterland ', quase to­ dos de reduzida extensão. O avião, como foi desenhado, pode ser construído em duas versões, para quatro ou sete passageiros e dois pilotos, usando dois m otores de 200 HP. A sua cabina, que proporciona ao piloto e co-piloto ampla visão em todos os ângulos, comporta ainda, com toda a com odidade, m ais quatro ou sete passageiros, segundo a versão. Perm ite ainda a substituição fácil de p iloto e co-piloto, em vôo, e o seu raio de ação, de 1.120 quilômetros, torna-o de utilidade preciosa para as viagens de ligação do intenor de nos­ so País ". E concluía: "Pelo desenho anexo, poderá V. Exa.. avaliar as linhas des­ se avião, que p ossuirá, além do trem de pouso retrátil, as seguintes caracte­ rísticas e terá as 'performances' adiante m encionadas: 2 m otores de 200 HP, 14,40 m de envergadura, 9,46 in de comprim ento, 2,30 m de altura, 26 m etros quadrados de supeifície sustentadora, 2.400 quilos de peso total, 1515 quilos de peso vazio, tanque de gasolina de 255 litros, velocidade m á­ xima de 300 km /h e 280 km /h de cruzeiro, 250 m etros por m inuto de velo­ cidade ascensional, com um teto de 5.000 m etros, um raio de ação de 1 .120 quilômetros e , finalm ente, um a autonom ia de 4 horas. " Este d ocumento , além do relatório sobre os p rojetos que a CAP es5a-� va realizando até então , contém certas referências que julgamos opottuno transcrever, p ois dão uma idéia de como a Empresa se havia comportado até aquela data e como pretendia atuar dali para diante , p rincipalmente no que diz respeito ao Poder Público . D izia: " Tais são os aviões e os protótipos que estamos, atualm ente, con,struin­ do em nossos estabelecim entos, e, Sr. Ministro, releve-nos frisar que , além das dificuldades de ordem técnica, não foi sem grandes esforços m ateriais que se pôde obter tudo isto. Só de p essoal, isto é, empregados e operários, a nossa Sociedade, em quinze meses de existência, despendeu CR $. 2. 703.606,90, e as nossas instalações fab ris e levam -se hoje p e la altura de dez m ilhões de cruzeiros. Essa elevada soma nós a despendem os sem que , ao contrário do que sóe acontecer, fosse esse esforço presidido por um in­ tuito im ediato de lucro ou de vantagem econôm ica. E tanto assim é que , embora sabedores da dedicação com que V. Exa.. semp re ampara as inicia­ tivas desse gênero , jam aisfom os bater às portas do Poder Público para so­ licitar auxz1io de qualquer natureza, e a nossa p rimeira e única transação feita até hoje com o Governo - a venda de 200 aviões Pau listinha, para a Campanha Nacional de A viação - diz, por si só e eloqüentem ente, da orien­ tação que vimos imprim indo às nossas atividades. Com um preço de custo de 32 m il cruzeiros p or unidade, o que poderá ser, a qualquer m om ento, verificado em nossos livros, realizam os aquela venda por 34 m il cruzeiros a unidade, o que, e videntem ente, não pode , já não se diz compensar, m as ao m enos suavizar o sacrifício econôm ico feito com a m ontagem da indús346


tria. Isto tudo, Sr. Ministro , nos anim a e nos autoriza a vir h oje , à p resen­ ça de V. Exa• para expor o que pretendem os fazer, de im ediato, em nossa Companhia e nos permite , também , contar com o apoio do Governo às so­ licitações que som os, pela p rim e ira vez,forçados afazer ao Poder Público. " Desta forma, a CAP alinhava, depois, suas pretensões para o futuro , que contava, entre outras coisas, com: auxílio para ampliação da fábrica de U tinga ; homologação do CAP-3 ; aquisição de uma centena de aviões CAP-3 , a 150 mil cruzeiros p or unida d e ; a cc ssão de dois motores Gip sy Six, usados nos aviões M-9 , para com c les ser equipado o protótip o CAP-7; p ossibilidade d e o G overno desapropriar um terreno anexo à Laminação Nacional de Metais S/A , pertencente a Cincinato Reichert e outros, com u ma área total de 750.000 metros quadrados, para que a CAP ali construís­ se umá nova fábrica de instrumentos de bordo e instalasse a o ficina de re­ visão de motores, comprometendo-se a ressarcir o Governo pela área ocu­ pada, e, finalmente , uma relação de reivindicações menores, constantes em sua maioria de possibilidade de importação de maquinaria . O CAP-8 - Desenhado em novembro de 1944 , pelo Engenheiro Jor­ ge da Rocha Fragoso , o protótipo foi terminado no primeiro trimestre de 1 946, e con stituía-se em projeto bastante ambicioso : mono motor, de quatro lugares, de turismo , asas baixas, e com um motor Franklin de 130 H P . Foi construído com madeira nacional, mas a previsão era empregar-se alumínio , partindo o supervisor d o projeto , Engenheiro O swaldo Hastings Barbosa , do pressuposto de que a guerra iria terminar logo e a s restrições à importa­ ção de alumínio haveriam de acabar. Os aparelhos de con strução seriada receberiam motores de 145 HP e trem retrátil; isto porém não chegou a acontecer, em virtude de Pignatari ter d esistido d e construir aviões. O CAP-8 parecia u m projeto muito bom e apurado, cujo protótipo voou bas­ tante e con quistou elogios dentre os que o conheceram. 3 - A Fábrica de Lagoa Santa O assunto Lagoa Santa já foi amplamente tratado no Volume 2 des­ ta Série , quando apresentamos o que foi um sonho de Getúlio Vargas e de tantos outros, e seu desenvolvimento muito le n to até se encerrar a déca­ da de 30. D esde a idéia inicial, quando G etúlio Vargas convidou Couzin et - construtor do Arc-En-Ciel - para iniciar a produção de aviões no Brasil , até 1940 quase nada havia sido feito . As obras de construção da fábrica já haviam sido iniciadas neste ano , é verdade, mas a situação simplesmente se arrastava , e nenhum avião fora produzido. A G uerra, iniciada em 1939, e a entrada dos Estados Unidos da América no Conflito, em 194 1 , concor­ riam para que o projeto de Lagoa Santa não evoluísse . Já entrara o ano de 1 944 e nenhum avião tinha saído das linhas de montage m . O aparelho a ser fa bricado sob licença deveria ser o North American Texan 6 (N-A ou Tê-m eia, como ficaria conhecido) . Era um avião de dois lugare s, com 347


2,4 toneladas, um motor Pratt & Withney de 550 HP, para ser emprega­ do em missões de .treinamento de pilotos militares, patrulhamento do lito­ ral, além de outros usos. Em junho de 1 943 , G etúlio Vargas mostrava-se irritado com a moro si­ dade do projeto que, na verdade, estagnara. E nviou, então, um telegrama ao Embaixador brasileiro em Washington , recomendando "insistir pelo for­ necimento de m atéria-prima para a Fábrica de L agoa Santa, bem com o as m áquinas indispensáveis para a sua completa instalação ". Ainda deter­ minou ao Ministro Salgado Filho que Lagoa Santa tivesse prioridade sobre qualquer outro p rojeto de fabricação de aviões no B rasil, como vimos n o Volume anterior desta Série . E m janeiro d e 1944, Vargas fazia n ova investida telegrafando aQ Em­ baixador Carlos Martins Pereira e Souza, recomendando insistir com o go­ verno n orte-americano para que pusesse fim aos p rocedimento s protelató­ rios da Empresa North American. R ealmente, segundo os contratos firma­ dos, o envio de parte das peças para montagem do Tê-Meia estava previs­ to para setembro de 1 943 , e o próprio Carlos Martins Pereira e Souza in­ formara que somente em março de 1944 a remessa chegaria ao Brasil e , assim mesm o , apenas aviões semiprontos. A North American tinha fabricado cerca de 15.000 aviões, a maioria já durante os ano s de guerra; não tinha, portanto , d ificuldade alguma em mandar p ara o Brasil pelo menos uma centena de kits, mas tudo estava a indicar que a N.A . preferia vender aeronaves prontas e evitar que se con s­ tituísse uma fábrica completa no Brasil. A p rimeira fase das obras civis foi concluída em 1 943 . Entretanto não havia máquinas nem produção . Preocupado , o G overno constituiu u ma Co­ missão, coordenada p or Raymundo Vasconcellos Aboim para examinar o p roblema, que acabou por concluir que seria n ecessária uma mudança ra­ dical n o controle d o capital. R ealizadas as sondagen s, u m convite foi feito à Companhia Aeronáutica Paulista, do G rupo Pignatari, que já se havia in­ tegrado ao setor de construção de aviões em 1 942. Apesar d e o Paulistinha ser, na época , u m sucesso de vendas, a CAP ainda era deficitária . Mesmo assim Pignatari, que não recusava um desafio , resolveu assumir o risco daquele empreendimento no qual quase tudo pare­ cia estar errado , a começar p ela localização , longe do litoral, onde chega­ vam as p eças, longe dos centros da produção de implementos, longe de tu­ do enfim . Levou alguns de seus mais experimentados engenheiros para La­ goa Santa e d eu início às reformulações necessárias para iniciar a monta­ gem do equipamento indispensável à fabricação do T -6. O trabalho foi hercúleo , a começar pelo da obtenção de energia elétri­ ca que havia sido prometida n o contrato , mas que ficara apenas n o papel. Pignatari teve que instalar geradores, reconstruir a pista de aviões, instalar sistemas de esgoto e água potável e trazer tod o o ferramental necessário . 348


Em resumo , do nada fez uma fábrica de aviões. Mesmo assim , o trabalho de Pignatari não foi assistido pelo Governo, e os problemas financeiros, que já eram sérios, passaram a agravar-se. D e 1 942 a 1 945, a FAB recebeu dos Estados Unidos 125 aparelhos T-6 inteiramente acabados. Para a Fábrica de Lagoa Santa estava previs­ ta a construção de 8 1 aviões, sendo que os primeiros 6 1 a partir de kits in­ tegralmente importados dos Estados Unidos da América, e os último s 20 aparelhos com a nacionalização parcial de peças. Entretanto , a produção só foi iniciada apó s a guerra , em 1 946. O modelo industrial adotado , que tornou o projeto completamente dependente de infindáveis n egociações com os norte-americanos, a descontinuidade no suprimento de insumos, além da má localização da fábrica , conspiraram para o fracasso d o empre­ endimento , apesar de a fábrica constar da própria agenda de negociações entre o Brasil e os Estados Unidos da América, durante o desenrolar das relações diplomáticas e comerciais entre os dois países, por ocasião do Con­ flito Mundial. Falta de compreensão ao esforço que Pignatari vinha fazendo levou as autoridades a rescindirem o contrato com a Empresa paulista . Com o término da Campanha Nacional de Aviação, a grande compra­ dora de aviões nacionais e com o G overno comprando, cada vez mais, aviões norte-americanos, sobras de guerra , a preços ínfim os, a indústria na­ cional entrou em péssima fase , e a CAP não mais pôde sustentar-se . A si­ tuação levaria Pignatari, já muito desgostoso , a encerrar as atividades indus­ triais e comerciais da Companhia Aeronáutica Paulista , em 1948. 4 - A O rganização Lage O HL-l - A organização continuava a construir o HL- l , que se cons­ tituía num sucesso . Em agosto . de 1 942, G etúlio Vargas ofereceu dois destes aparelhos ao G overno da B olívia . O transporte em vôo , a partir de São Paulo , foi fei­ to pelos Tenentes-Aviadores da FAB José G omes de Araújo e H élio Alves dos Santos, tendo como mecânico o l S Euclides Limenceli. O HL-2 - A morte de Henrique Lage, a 2 de julho de 1 94 1 , embora tenha trazido imenso prejuízo à organização que levava seu nome , não im­ pediu que um projeto elaborado viesse a ser posto em con strução , o HL-2, iniciado em agosto daquele ano . Sob a direção de René Marie Vandaele, o HL-2 foi sendo construíd o segundo seu projeto original, a o mesmo tempo e m que se utilizavam conhe­ cimentos que advinham de experiências que estavam sendo feitas com ou­ tros aparelhos, como o HL-3 , cuja construção corria paralela . O HL-2 era u m avião bimotor, de desenho e construção inteiramente nacio nais, e seria dotado de motores Franklin de 130 ou 200 HP, de oito cilindro s , de prefe349


rência horizontais, arrefecidos a ar. Com asa baixa cantilever, lemes b ideri­ vas, o H L-2 havia sido previsto para desempenhar quatro missões princi­ pais: transporte de passageiros, transporte de correio , avião sanitário e de treinamento de b imotor. Como não havia condições econô micas para fazer um protótipo de ca­ da tipo de aparelho conforme as missões que lhes corresp ondiam, optou­ se por um sistema único que contivesse e unisse as características de cada avião em um só . E o resultado foi bastante compensador: econômico e de boa visibilidade como avião-escola ; espaço para duas camas e u ma peque­ na farmácia, no caso de avião sanitário ; conforto para tran sporte de até seis pessoas; decolagem rápida e pouso lento para utilização no Correio Aéreo Militar. Todos estes requisitos fIzeram, porém , com que a velocidade fosse um p ouco sacrifIcada, mas as outras peiformances p ermaneceram elevadas. Na fu selagem , construída segundo o princíp io de triangulação , com formas lisas, foram utilizados tub os de madeira , técnica p ioneira e de concepção nacional. O trem de aterragem era escamoteável e os tanques de gasolina, colocados na asa central, tinham capacidade de 250 quilos, o que dava uma autonomia de 4 horas e meia, a uma velocidade de cruzeiro de 220 quilômetros por hora. Isto com motores de 200 HP; com motor de 1 30 HP, o HL-2 poderia levar cinco pessoas, 60 kg de bagagem e teria autono­ mia de três horas e meia, a 200 quilômetros por h ora. Convocado a prestar colaboração ao governo belga no exílio , Vandae­ le deixou o B rasil, ru mo à Inglaterra , em fevereiro de 1 942, motivo de a construção do aparelho ter sido interrompida pela segunda vez: a primei­ ra fora ainda em 194 1 , quando o s projetos dos HL-3 e HL-4' mereceram supervisão prioritárià de Vandaele. O afastamento do projetista e incentiva­ dor do aparelho fez com que o projeto fosse abandonado p ela O rganiza­ ção Lage . O HL-3 - Naqueles anos nervosos de 1941 e 1942, quando o Brasil já previa ter de participar da guerra , as n ecessidades de aviões de treina­ mento se faziam sentir de forma cada vez mais p remente.

O Ministério da Aeronáutica solicitava das fábricas esforço cada vez maior e mais acelerado , em busca de novos e melhores modelos, e a Cam­ panha Nacional de Aviação , recém-criada, absorvia tantos aparelhos quan­ to s fossem produzidos. O HL-3 foi concebido em junho de 194 1 , quando já se iria iniciar a montagem do HL-2 em agosto . Assim , a marca caracte­ rística do HL-3 foi a velocidade , não do aparelho, mas da elaboração d o p rojeto. Vandaele o aprontou em 2 4 horas, p o r ordem de Henrique Lage, que precisava de um modelo inteiramente nacional para tomar parte nu­ ma concorrência pública do Ministério da Aeronáutica. Era um aparelho destinado a avião-escola , monoplano de asa baixa , mono motor com dois lugares, em tandem. Se o projeto foi realizado às pres350


sas , a construção foi iniciada igualmente em ritmo aceleradíssimo ; tanto que já em agosto o HL-3 fazia seu primeiro vôo . Quando R ené Marie Van­ daele partiu para a Europa , a superintendência da construção passou pa­ ra Marc William Niess, um projetista que ficaria famoso alguns anos depois. O HL-3 provinha de um bom projeto , tanto que dele derivaram ou­ tros m odelos da O rganização Lage, como o HL-4 e o HL-6; mas apresenta­ ra p equenos defeitos, sendo a razão de poucos aparelhos terem sido cons­ truídos para o Ministério da Aeronáutica . . O HL-4 - Foi tão somente uma modificação do HL-3 para corrigir­ lhe certos defeitos. O Correio da Manhã, u m dos principais jornais do Rio de Janeiro , da época , e que dedicava grandes espaços aos assuntos aero­ náuticos , noticiava , em 23 de agosto de 194 1 , que o HL-4 constituía-se num avião de turismo completo, com velocidade de cruzeiro em torno de 200 quilômetros horários e u m raio de ação superior a 1 .000 quilômetros. Era equipado com m otor Franklin , de 6 cilindros horizontais, desen­ volvendo 1 30 HP. Pelas suas peifo rmances, apresentava-se como superior ao Ryan e equiparava-se ao Pairchild de asa baixa. E anunciava : "O p ri­ meiro HL-4 é destinado ao Correio da Manhã, para o serviço de redação e reponagem da seção de aeronáutica ". A seguir, entrava em con sidera­ ções sobre o emprego dos tubos de m adeira, invenção brasileira que vinha sendo utilizada com bastante aproveitamento nos aviões da Companhia Nacional de Navegação Aérea : "O HL-4, irm ão apeifeiçoado do HL-3, tem com o este, um a estrutura de tubos de m adeira e revestim ento m e io contra­ p lacado e meio tela. O tubo de m adeira, em si, é a m elhor resposta aos inim igos da m adeira nos aviões, pois não apresenta os defeitos com uns a este tipo de construção. O sistem a é simples e p rático: dois pedaços retan­ gulares de madeira são cavados interiormente com o os bambus, isto é, dei­ xando, de distância em distância, um nó cheio; as duas m etades são cola­ das de modo que as cavernas coincidam , e sobre o conjunto de placas fi­ nas de contraplacado são p regadas as quatro faces. A ssim , em caso de aci­ dente, não há perigosos estilhaços. A resistência em compressão m uito su­ perio r e o peso infe rior compensam a m enor resistência em reflexão des­ ses tubos de m adeira, em comparação com os tubos de aço. O p reço, natu­ ralmente, é m uito inferio r, e tem os ao alcance da m ão toda a m atéria-pri­ m a desejada ". A s características do HL-4, de maneira geral, eram apreciadas pelo jornal carioca , que o apresentava como um avião de estrutura mais robus­ ta (em relação ao HL-3) , fuselagem mais ampla, tanques de gasolina nas asas, maior p otência e a p ossibilidade de levar mais combustível. A cabina d e pilotagem podia ser fechada ou aberta e , numa fuselagem mais compri­ da, o s lugares eram colocados em tandem . O HL-4 não chegou a ser pro­ duzido em série .

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HL-5 - U m só exemplar foi produzido, um protótip o , na verdade. Nada mais era d o que o HL-1 , com flutuadores que o transformaram em h idroavião . o

O HL-6 - O vôo inaugural ocorreu em outubro de 1 942, mas sua ho­ mologação só se d eu em junho do ano seguinte. Antes disso , p orém , achando que o HL-6 não p ossuía a potência re­ querida, a fábrica lançou-se na modificação do projeto , ind ependentemen­ te do que o Serviço Técnico de Aeronáutica viesse a decidir em relação à homologação do protótip o . D e sta forma , surgiu o HL-6A , substituindo-se o motor Lycoming, de quatro cilindro s, por um Franklin , mais potente. Foi feito um aumento na superfície do leme, outros dois p equenos lemes verti­ cais foram fIxados às extremidades do estabilizador; enfIm , uma série de pequenas mas importantes modifIcações foram introduzidas. Neste ano de 1 943 , foi n otável o rendimento da fábrica da O rganiza­ ção Lage , pois, além da homologação do HL-6, foram construídos cinco aparelhos HL-6A , e ainda surgiu o HL-6B , nos último s meses do ano. Na época, o G overno brasileiro estava adotando uma p olítica de boa vizinhança para com os países da América do Sul, inspirada em p olítica se­ melhante preconizada e posta em prática pelos E stado s Unido s da Améri­ ca . E stimulava e stes pro cedimentos com doações, principalmente no setor aeronáutico , visando, naturalmente , tornar conhecidos os produtos de nos­ sa indústria que começava a desenvolver-se. Aviões de diversos tipos foram ofertados a vários países, como já vimos. Um HL-6A foi oferecido ao Chile . As características do HL-6B foram muito elogiadas. Sua produção , ini­ ciada em 1943 , projetou-se por vários anos. A maioria desses aviões foi cons­ truída nos anos de 1945, 1946 e 1 947. Nesses ú ltimo s anos, p osteriores à guerra, o interesse d o Ministério da Aeronáutica havia diminuíd o bastante em relação à pro dução nacional. Em vista disso , as Organizações Lage d e­ ram um nome comercial ao HL-6B , Cauré e tentaram , de todas as manei­ ras, vendê-lo a particulares. O s HL-6B tinham um leme vertical maior que o do seu antecessor, sendo equipados com motor Lycoming de seis cilin­ dros, cobertos por um cap ô . Era um avião com linhas elegantes, com capa­ cidade de dois lugares colocado s um atrás do outro . U m relatório de dezem­ bro de 1943 , sobre o número de HL-6B construídos na Fábrica d o Caju, apontava 50 exemplares, numerados de 02 a 5 1 . O s HL-7, 8 e 9 - Foram o s demais projetos elaborados até 1 945. O HL-7, o menos conhecido, era um monoplano de asa baixa, mono­ motor, projetado para con duzir quatro ou cinco p essoas, e destinava-se prin­ cipalmente à comunicação e ao transporte leve. Ficou apenas n o projeto . O HL-8 chegou à fase de protótipo e voou por cerca de u m ano, ten­ do-o feito pela primeira vez no último dia do ano de 1 943 . Sua característi­ ca principal era ser trimotor (o primeiro fabricado n o Brasil) , cada um de 1 30 HP; tinha dupla deriva e hélices de madeira de passo fIxo. Foi projeta352


do para conduzir uma carga de até 1 .000 quilos. Não chegou a ser p roduzi­ do em série. E m março d e 1 944, foi anunciado que os operários da Companhia Nacional de Navegação Aérea , "colaborando no esforço de guerra do B ra­ sil, decidiram doar o primeiro avião de transporte construído em nosso País, com m atéria-p rim a exclusivamente nacional, ao Exm � Sr. Presidente da R epública. Este trim otor, que tem a indicação HL-8 e será doado pelos operários que trabalham na sua construção, é o prim e iro a ser construído na A mérica do Sul, tendo um a capacidade para 11 passageiros. Estes m es­ mos operários pagarão o custo desse avião à fábrica que o constrói, e da qual são empregados, m ediante horas extraordinárias de trabalho, nas quais produzirão outros aviões do mesm o tipo . " Que um HL-8 chegou a voar mais de um ano é sabido ; porém, se chegou a ser doado a G etúlio Vargas, como afir mou a R evista A sas, desco­ nhece-se. Vargas ain da permaneceria no poder até outubro de 1945 , e não houve mais notícias sobre a doação . Por outro lad o , a mesma R evista Asas, no mesmo ano , afirmava que o HL-8 "se destinava à Estrada-de-Ferro Central do Brasil, que iria inaugurar um a linha de transportes aéreos, co­ mo anunciou há tempos seu diretor, Major Napoleão Alencastro Guimarães. O HL-9 foi outro que não saiu do papeL Deveria ser um cargueiro , semelhante ao HL-8 , só que com dois motores. Dele não foi con struíd o , n e m o protótip o . Vê-se que os negócios não iam bem . Henrique Lage, com seu dinamis­ mo e sua imaginação fertilissima, estava a fazer falta . Principalmente o r(l.mo de aviação · era dos que mais sofria , ao encer­ rar-se a primeira metade da década de 40. 'Em novembro de 1945 , Luiz Felipe Marques, diretor t�cnico e, posteriormente , presidente da CNNA , apresentou uma tese ao II Congresso de Engenharia , reàlizado rio R io de Janeiro . Propunha uma política de desenvolvimento para o setor, lembran­ do que , até a criação do Ministério da Aeronáutica , em 194 1 , o G overno havia compràdo da CNNA 60 aviões M-7 e M�9 , através d o Min ist �rio da G uerra , e 100 aviões HL, através do Ministério da Viação e Obras Públi­ caso Porém , depois de 'enterrada a Campanha Nacional de Aviação , ne­ rihum avião havia sido adquirido , quer da Compànhiâ Nacional de Navega­ çã <;> Aérea;quer de qualquer outro fabricante de -aViõe's. Luiz Felipy Marclues propunha fos�e e'stabele�i90 um volume de com­ pras para o períod o de 1946 a 195 1 , que perriüt�sse fabficaçãó de aviões, peças e instrumentos aeronáuticos; 'além . da · formação de recursos huma­ rios compatíveis com o 'desenvolvimento que haveriá de vir. Propunava , ain­ da, que o Min istério da Aeronáutica, com a finalidade de d elinear essa solu­ -ção, constituísse úma comissão integrada' por elementos do G overno e da iniciativa privada . Mas o quadro ficou cada vez mais desalentador, e a voz de Luiz Felipe Marques não foi ouvida. 353


Vencendo o A zul, mostra que , 1 945, voavam n o País cerca de 800 aviões civis e 1 500 milita­

João Alexandre Viegas, em seu livro no final de

res, e que o apoio do G overno, mediante aquisição de aviões nacionais, era essencial para uma empresa construtora de aeronaves. No entanto , a pressão pós-guerra dos fabricantes estrangeiros ia-se tornando insuportável, fazendo com que a indústria brasileira fosse ficando cada vez mais estrangulada . O s anos que se seguiram comprovaram a vitória do comércio de apa­ relhos aeronáutico s estrangeiro s sobre os nacionais, decretando a falência da indú stria b rasileira . E sta situação levou o segmento do Império Lage que cuidava da aviação, a CNNA , a encerrar suas atividades.

5

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A Fábrica Nacional de Motores

(FNM)

A efetiva providência para in stalação de uma fábrica de motores de aviação no Brasil fora tomada em

26 de outubro de 1938, com a Portaria

5 14, do Ministério da Viação e O bras Públicas, quando o Ministro , G ene­ ral João de Mendonça Lima, designou os Engenh eiros Aeronáuticos Antô­ nio G uedes Muniz e Jussaro Fausto de Souza, e mais o Engenheiro Civil Adroaldo Junqúeira Ayres para estudarem o assunto . A Comissão apresentou imediatamente suas conclusões, mas as deci­ sões superiores não foram dadas. Durante uma visita que fez dos Afonsos, em meados de

ao Campo

1940, o Presidente Vargas ouviu queixas dos

aviadores sobre aquela falta de pronunciamento o ficial. D ias depois Getú­ lio Vargas assinava o primeiro crédito para o projeto da fábrica . A região escolhida para a con strução foi a Baixada Fluminense (RJ) , próximo aos contrafortes da Serra de Petrópolis. O local era vantajoso , não só pela p roximidade com a Cidade do R io de Janeiro , como pela abundân­ cia de água e energia elétrica (naquela época muito escassa) e p or ofere­ cer b o m contingente de mão-de-obra que , embora não-qualificada, poderia vir a ser dirigida para o fim a que a fábrica se destinava . A área foi desapropriada pelo G overno do E stado do R io , no início de

1 94 1 . O ano inteiro foi destinado aos ajustes e , em dezembro , G uedes

Muniz embarcou para os E stados Unidos da América para tentar um em­ préstimo de

1 220.000 dólares. Conseguiu a quantia em cerca de um mês;

poré m , condicionalmente: o dinheiro teria de ser investido em importações exclusivamente norte-americanas, na aquisição de maquinaria para a fábri­ ca . U m imprevisto,

à época , veio de encontro à futura FNM .

O ataque a Pearl Harbor, em do os EU A a

7 de dezembro de 1 94 1 , havia obriga­

lançarem-se na Conflagração Mundial, e todos o s recursos

passaram a fazer parte do seu esforço de guerra . Por isso o B rasil, que já estava com as máquinas praticamente compradas, não conseguiu que elas fo ssem entregues, pois as prioridades norte-americanas passaram a ser da sua própria indústria . 354


E sse impasse foi, porém, resolvido quando o Governo norte-america­ no instituiu o Lend and Lease A ct, a famosa Lei de Empréstimo e Arren­ damento , que permitia aos E stados Unidos da América ajudarem outras nações que estivessem , de uma forma ou de outra , com eles colaborando na guerra contra o Eixo . G uedes Muniz solicitou a interferência do Embai­ xador Souza para a inclusão do projeto da fábrica de motores dentre os benefício s do L e and and Lease , o que aconteceu em março de 1 942 . Por acordo, o B rasil pagaria apenas por um terço do material obtido , sendo o resto debitado à conta do auxílio dos E stados Unidos da América . Guedes Muniz, ao fazer um retrospecto de suas atividades no início da Fábrica Nacional de Motores, dizia em con ferência realizada no Aero­ clube do B rasil, em fevereiro de 1944: Em julho de 1942 já tfnham os qua­ se term inado as requisições e aquisições quando recebem os a confil717 ação e provas fotográficas de que , no R io, as obras avançavam m uito lentam en­ te. Estávam os em face de um a situação bem singular - recebenn os m áqui­ nas dos Estados Unidos e não tenn os nem seque r galpões para alojá-las. E acrescentava : "Em 24 de julho de 1942, de regresso, encontramos na B aixada Fluminense 223 operários trabalhando num a obra que requeria p e lo m enos dois m il. Pela cadência de então , a Fábrica de Motores levaria cinco anos, pelo m enos, para se construir. Em setembro do m esm o ano de 1942, após um esforço im enso, conseguim os, finalm ente , plantar a últi­ m a estaca das fundações do pavilhão principal da Fábrica, e , exatam ente um ano depois, a 29 de setem bro de 1943, instalávam os a prim eira m áqui­ na para a fabricação de m otores, nesse pavilhão principal. Hoje (fevereiro de 1944) , cento e dez máquinasjá estão ocupando seus lugares definitivos. " E m setembro de 1943 , quando a fábrica parecia que fmalmente se tor­ naria realidade, Muniz fez declarações à Revista Aviação, dizendo que a FNM devia quase tudo a Getúlio Vargas, Ministro Souza Costa , Ministro Mendonça Lima e Interventor Amaral Peixoto . Não fossem eles, provavel­ mente a Fábrica Nacional de Motores não teria saído nunca do papel, ta­ manho o vulto do empreendimento , a par das exíguas condições econômi­ cas do Brasil dos anos 40. Aos poucos a Fábrica ia-se firmando e preparando-se para produzir motores de avião do tipo Wright, decisão tomada anos antes, quando de uma reunião em que foi tratado o assunto . Somente Guedes Muniz mostra­ ra-se inclinado a que fossem produzidos os motores ingleses Gipsy, enquan­ to todos os outros membros - Ivan Carpenter Ferreira , Júlio América dos Reis, G uilherme Aloisio Teles Ribeiro e José Vicente de Faria Lima se manifestaram favoráveis aos motores Wright. Contud o , as facilidades oferecidas pelo Lend and Lease , que possibili­ taram à FNM cogitar efetivamente da construção nacional de motores, fo­ ram anuladas quando o governo estadunidense passou a enviar para o Bra­ sil, através do Ministério da Aeronáutica , grandes quantidades de motores 355


Wright já prontos, ao mesmo tempo em que procurava convencer as auto­ ridades brasileiras a desistirem de fabricar motores de avião quando os p o­ deriam obter quase de graça . Embora beneficiado pela Lend and Lease , o B rasil passava a dever u m terço do total das aq uisições e sua fábrica ten­ dia a tornar-se ociosa, p ois seu produto único iria encontrar difícil coloca­ ção no mercado . A FNM fora concebida para ser um esLa.belecimento industrial dos mais modernos de todo o B rasil, co m ênfase no tratamento dispensado ao material humano (cerca de 6.000 operários com que a FNM esperava con­ tar) . As instalações deveriam proporcionar grande conforto para todos o s que nela trabalhassem , como a r condicionado central, umidade ambiental controlada , iluminação moderníssima e outros implementos. D izia G uedes Muniz, no in ício de 1943 , que U em locais pitorescos es­ tão sendo construídos campos de recreio , escolas infantis, parques, e que no alto das ele vações arborizadas já estão sendo erguidas as residências para engenh eiros e m édicos, solteiros e casados ". O entusiasmo era tanto que a Fábrica Nacional de Motores crio u , n a­ quele mesmo ano , um aeroclube seu , que veio a brevetar na sua primeira turma de pilotos: R ubens Monteiro Coimbra , Lindolfo Prieto , Fernando Saturnino de Brito , Toledo de Barros, J orge B ezerril de Andrade, José Moreira Felipe , Carlos A lves de Souza e Oswaldo B ittencourt Sampaio . D ificuldades diversas continuavam, porém , a impedir que a FNM ficas­ se p ronta e iniciasse a sua produção . Não se explicava a moro sidade com que a con strução caminhava , principalmente porque o empreendimento contava com o apoio integral de todos os escalões do G overno , quer Fede­ ral, quer do Estado do R io , com a unanimidade da opinião pública nacio­ nal, não existindo nenhuma outra fábrica que se destinasse a fabricar moto­ res de avião , em todo o Território Nacional. A G uerra acabou em maio de 1 945, e a FNM ainda não ficara pronta. 6

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A Fábrica do Galeão

Ao fmal da Segunda G uerra Mundial, das fábricas ligadas à p rodução aeronáutica no B rasil, algumas eram de iniciativa privada, como a Compa­ nhia Aeronáutica Paulista , Companhia Nacional de Navegação Aérea , Fá­ b rica de Hélices Cruzeiro e Empresa Aeronáutica Ypiranga; o utras situa­ vam-se no âmbito governamental, como Lagoa Santa, 'Fábrica Nacional de Motores e ainda a Fábrica do Galeão. A Fábrica do G aleão fora originária da Marinha (O ficinas do Galeão) e passara a fazer parte do novo Ministério da Aeronáutica , quando este foi criado , em 194 1 . Ali estavam sendo con struídos sob licença alemã os Focke Wulf, em quatro modelos, sendo o último deles o 200, Condor, avião quadrimotor com destinação comercial, mas que no B rasil seria construÍ­ do como b ombardeiro . 356


início da Segunda G uerra Mundial , em 1939 , prejudicara grande­ mente o cronograma de fabricação das oficinas do Galeão , pois a Alema­ nha estava destinando todo o seu potencial ao esforço de guerra e cessa­ ra as exportações. A situação foi agravada com a entrada do Brasil no Con­ flito , ao lado dos Aliados, em 1942. Nessa , ocasião a Fábrica do G aleão estava empenhada na construção do Focke Wulf 58, com a designação bra­ sileira de FG 2, b im otor destinado a treinamento de pilotos militares em missões de bombardeio e reconhecimento . o

D uas séries foram con struídas. A primeira, de dez aeronaves, incorpo­ rou muito poucos elementos de fabricação nacional. A segunda de 15 aviões, produzida em 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionaliza­ ção , empregando freios, estruturas de asas, pneus, hélices, tela e contrapla­ cado nacionais. Eram dotados de motores alemães Argus, de 240 cavalos, e levavam quatro tripulantes em missões de combate . Estes aparelhos fo­ ram muito usados pela Força Aérea Brasileira , durante o Conflito, na bus­ ca de submarinos em costas nacionais e , depois de 1945 , em operações ro­ tineiras do Correio Aéreo Nacional. O corrida a separação entre o Brasil e a Alemanha, e não podendo mais contar com a participação germânica , a Fábrica d o Galeão voltou-se para um aparelho norte-americano, o PT-19 Fairchild, projeto designado FG 3. O PT-19 era um monomotor biplace , monoplano de asa baixa , com a estrutura da fu selagem em tubos de aço , soldados, encimada com madei­ ra contraplacada e tela. Igualmente de madeira eram as asas, cobertas tam­ bém de contraplacado e tela . O motor era Ranger de 175 HP, com hélices brasileiras, de madeira. Tinha comprimento de 8,5 m, envergadura de 1 1 ,2 m e 2,2 metros de altura . O trem de aterragem era fixo , com amorte­ cedores hidráulicos; b equilha fixa na traseira. O s E stados Unidos da América mandaram todo o ferramental necessá­ rio para o fabrico desses aviões no Brasil, além de muitas partes separadas p ara aqui somente serem montadas. Desta forma uma série inicial de 20 aparelhos foi terminada em 1 944. Em seguida, mais duas séries de 20 uni­ dades e , a partir da quarta série, grupos de quarenta . Em cada uma foi-se tomando cada vez maior a participação nacional, representada por vários implementos. A s peiform ances do PT-1 9 eram boas, tendo em vista o fim a que se destinava: treinamento primário . O raio de ação de 590 quilômetros e a velocidade de cruzeiro de 1 8 1 km/h , àlém de um teto operacional d e 3 .900 metros, faziam o PT-19 um aparelho fácil de operar. E ste aparelho foi construíd o em quantidades consideráveis - 232 apa­ relho s até o ano de 1 947, além de a FAB ter recebido , montados, outros 1 70 PT-19, fabricados nos Estados Unidos. 357


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Previsões

o término do Conflito Mundial a ssinalou o fim dos objetivos alemães de hegemonia e o nascimento de ideais progressistas, em todo o mundo, e o Brasil não era exceção . Falava-se e escrevia-se sobre o que seriam os próximos anos, livres da G uerra , com muita concórdia e harmonia , afasta­ dos que estavam os horrores da Conflagração . Mas a tônica era no p rogres­ so alcançado no campo tecnológico , em face dos esforços de guerra , mas que agora fariam o mundo melhor e mais feliz. A Aeronáutica , principal­ mente , era objeto de imaginações, às vezes até delirantes, cogitando-se de aviões cada vez mais modernos, com velocidades que ultrapassassem a do som . Não tardaria muito para que tudo se tornasse realidade; mas, naqueles idos de 1945 , eram sonhos à maneira de Júlio Vern e .

Havia os otimistas, maioria , e u n s poucos pessimistas. O professor R i­ chard H . Smith , que tinha vindo dos Estados Unidos da América para pres­ tar assessoria no Ministério da Aeronáutica , pronunciou u ma palestra , a 26 de setembro de 1945, em que dizia , enfaticamente, que: "O futuro pe­ ríodo de cerca de 20 anos se rá de valor estratégico excepcional para a A via­ ção Brasileira e , provavelm ente, será lem b rado, nos tempos que se segui­ rem , com o o período áureo de sua História da A viação ". Eram palavras cheias de entusiasmo e de extrema importância , tendo em vista o papel destacado que o Professor Smith desempenhava no cenário mundial da aviação.

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LIVRO TRÊS

A FOR ÇA A É REA BRASILEIRA NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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PARTE I

PRÉ-GUERRA

361



CAPÍTULO

1

ASPECTO S GERAIS

1 - A FAB da Ép oca

I

nicialmente , deve-se atentar para o fato de que a organização da FAB era específica , e limitava a Força ao e ssencialmente operacional. Não tinh a ainda o caráter genérico e abrangente que somente mais tarde lhe seria atribuído, envolvendo todos os órgãos militarizados do Ministério da Aeronáutica . Tal se con stata p elos dois primeiros dip lomas legais que estabeleceram a Legislação do Ministério. O primeiro deles, o Decreto-Lei 4.478, de 14 de julho d e 1942 (Livro d ois, Cap 10) deu à FAB a seguinte constituição : Comandos Territoriais - Zonas e B á ses Aéreas G randes U nidades Aéreas - Corpo Aéreo e Divisão Aérea U nidades Aéreas de Cooperação - Comandos E speciais Unidades de Aviação - Brigada Aérea, R egimento, G rupo e E squadrilha U nidades de Infantaria de Guarda - Serviços 363


E m março de 1 944, o D ecreto-Lei 6.365 reorganizou a FAB , introdu­ zindo pequenas alterações na estrutura básica , pois estabeleceu a seguinte constituição da Força : Zonas Aéreas U nidades de Aviação Unidades de Aerostação B rigadas Aéreas B a ses Aéreas O s dois diplomas acima estabeleciam que o s órgãos constitutivos da FAB se subordinavam, total e diretamente , aos Comandos Territoriais Zonas A éreas; enquanto os demais órgãos da Aeronáutica na área se su­ b ordinavam operacionalmente às resp ectivas D iretorias. A primeira reação dos militares ao processo de fusão que deu origem a recém-criada Força Aérea Brasileira foi de expectativa e avaliação . D esde 1 906, com o primeiro vôo autônomo em mais-pesado-que-o-ar realizado por Santos-D umont; a tecnologia aeronáutica apresentou um pa­ drão de desenvolvimento contínuo e acelerado, sensivelmente mais dinâm i­ co do que o ob servado em outras áreas do conhecimento humano. Sem dúvida contribuíram para aquele dinamismo tecnológico o s mais de 1 00.000 aviões construídos pelos beligerantes de 1 9 14/1 9 1 8 , colocan do projetistas e técnicos em competição desenfreada para produzir aeronaves que , n o confronto direto d a s batalhas aéreas, demonstrassem na prática , sob o co­ mando de hábeis pilotos, as suas qualidades intrínsecas de dese mpe.nho .(58) Duas décadas mais tarde, a tecnologia aeronáutica tinha caminhado a passos tão longos que era gritante , até para o leigo , a diferença entre �s aeronaves produzidas nas décadas d e 1 0 e 30. D urante a revolução espa­ nhola , verdadeiro campo de provas para teste de armamentos dos, futums contendores da Segunda G uerra Mundial, a s aeronaves em presença na­ quele Teatro de Operações já apresentavam tamanho grau de sofisticaçã o , em relação às da Primeira G uerra Mundial, que era difícil estabelecer parâ­ metros de comparação entre elas, a começar pelo fim do biplano e o declí­ nio das máquinas de vôo revestidas de tela , para culminar com a ascensão das inteiramente metálicas, notadamente as de emprego militar. Testados e aperfeiçoados durante o conflito espanhol, os aviões ale­ mães, italianos e soviéticos, que tan to se engajaram em combates precurso­ res dos que ocorreriam na próxima guerra , acabaram induz.indo. as demais potências aeronáuticas ao desenvolvimento de modernas máquinas de guer­ ra , segundo .progrà mas de produção acelerados que se e stenderam p or to. do o perío d o de beligerância. .

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A p artir de 1 939, quase mês a mês, aeronaves de última geração foram entregues aos e squadrões de co mb ate p ara testar o seu desempenho. O s aviões franceses D ewoitine D-520 e Morane Saulnier MS-406; oS ingleses 364


Spitfue , Hurricane, D e Havilland Mosquito , Avro Lancaster e Handley Pa­ ge Halifax; os americanos Bell P-39 Airacobra , Curtiss P-40 Warhawk, Lockheed P-38 Lightning, G rumman F4F-4 Wildcat e Boeing B-17 Flying Fortress; os russos Mig- l , Yak-l e Ilyushin Il-4; o s alemães Focke-Wulf Fw-190, e Messerschmitt B f-109 e Heinkel He-l l l ; os italianos, Machi Mc-200 e Mc-202 (59) , foram alguns dos equipamentos em evidência no início da Segunda G uerra Mundial, para citar apenas os que se encontra­ vam em serviço em 194 1 . Suas virtudes e servidões eram assun to de discus­ são corrente entre quantos se interessavam pela evolução da aeronáutica militar, entre eles, obviamente , o s que acabavam de se integrar à nascen­ te organização b rasileira. Assim , conhecedores do progressivo desenvolvimento tecnológico e diante do acervo incorporado à nova instituição , havia entre o s respon sá­ veis pela condução da FAB p lena consciência da nova realidade e , a partir dela , o compromisso com u m futuro de mudanças, envolvendo homens e equipamentos. No s homens urgia incutir a mentalidade estratégica sugeri­ da pelas doutrinas de emprego da Força Aérea , em evidência nas recentes operações bélicas e tão sufocada nas forças de origem . Nos equipamentos, a s mudanças apontavam p ara a urgente necessida­ de de renovação da frota . Dos 430 aviões incorporados, 99 da Marinha e 331 do Exército , nenhu m era de primeira linha, com exceção de alguns aparelho s de treinamento , de aquisição mais recente . Os aviões de comba­ te , em sua maioria, eram totalmente obsoletos, tanto em termo s de desem­ penho quanto de armamentos e sem nenhuma relação com a guerra em curso . Os poucos empregados em emergência no início do envolvimento brasileiro , como os Vultee V-l l , os Corsários ... e os North American T-6, tiveram , é verdade , u m relativo poder de contenção , mas nenhum de des­ truição, pela própria inadequação do armamento disponível.(57) No dia 20 de janeiro de 194 1 , os herdeiros de uma Força Aérea autô­ noma, independente da Marinha e do Exército , viram-se diante de uma Força sem força para participar do segundo grande conflito do século , no qual, de imediato , a FAB se viu inteiramente envolvida. 2 - A Consciência da Nova R ealidade A partir de 20 de janeiro de 194 1 , os militares da Marinha e do Exér­ cito , que tanto lutaram para criar uma instituição autônoma, aliás muito combatida p or críticos das duas corporações, viram-se diante de um fato novo: a Força Aérea , prevista no bojo do próprio decreto que criou o Mi­ nistério da Aeronáutica, primeiramente com a designação de Forças Aére­ as Nacionais e, quatro meses mais tarde, com a que mantém até hoje .(l4) A consciência da nova realidade tinham-na os militares, na medida em que viam encerrar-se o período das reivindicações e abrir-se novo e im365


portante ciclo, cujo principal desafio era passar do d iscurso à ação, estrutu­ rando a recém-criada instituição para cumprimento de sua destinação con s­ titucional. 3

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A Busca da Operacionalidade

U m dos grandes erros estratégicos que a história registra no campo militar é a insistência na manutenção de uma doutrina de emprego calca­ da na experiência da G uerra que passou . A França pagou caro p ela con s­ trução da Linha Maginot, uma concepção de defesa estática do Conflito de 19 14/19 1 8 , totalmente inadequada para se opor à guerra de movimen­ to s rápidos do segundo quartel do nosso século . O s estrategistas da FAB , n o limiar de sua existência , sabiam-na uma Força de relativa expressão no contexto regional sul-americano, onde as doutrinas de emprego de aviação ainda tinham como referencial os ensina­ mentos da G uerra passada, mas não ignoravam que muito deveria ser fei­ to para alçá-la ao nível de operação exibido p elas Forças Aéreas dos paí­ ses em beligerância nos últimos dezesseis meses. Por isso mesm o , o esfor­ ço em busca da operacionalidade foi preocupação p rioritária por parte dos n osso s chefes, até p or questão de coerência, já que um dos fortes argumen­ tos p ara a criação da Força Aérea autônoma era otimizar o emprego dos meios aéreos então dispersos n a Marinha e n o E xército . O ra , a otimização operacional é vinculada diretamente a p elo menos quatro premissas básicas: natureza do provável Teatro de Operações (TO) ; nível d e treinamento dos recursos humanos; qualidade e desempenho dos equipamentos de vôo ; e confiabilidade do apoio logístico para sustentar as operações. Quanto à primeira premissa, três hipóteses de intervenção apresenta­ vam-se aos responsáveis pela n ova instituição, com diferentes graus de pro­ babilidade de efetivação: TO Continental, TO Extracontinental e TO Marítimo . Na primeira hipótese, d e probabilidade então cogitada p elos E stados­ Maiores da Armada e do Exército , face ao desdobramento das Forças Ter­ restres maciçamente voltado para o Cone Sul e à própria ambigüidade dos p aíses dessa área em relação ao seu alinhamento p olítico-militar com as potências e m conflito , a Força Aérea teria plenas condições d e operações, só que restritas ao campo meramente tático em apoio às Forças Navais e Terrestres. A h ipótese de emprego em TO Extracontinental, n o início de 194 1 , era ainda muito longínqua . Nossa p osição era d e estrita n eutralidade , co­ mo se pode depreender das declarações do Presidente e dos principais líde­ res políticos a propósito do engajamento brasileiro na G uerra em curso . Já a d e emprego em TO Marítimo evoluiu muito rapidamente duran­ te o correr de 194 1 , conseqüência direta das pressões americanas para im366


p lantação d e base s no saliente n ordestino e ocupação das mesmas por con­ tingentes militares. Esta última pretensão , não admitida pelo B rasil, por con siderar que o rearmamento de seus próprios contingentes a sseguraria a defe sa daquela área, acelerou o processo de integração da FAB às opera­ ções em TO Marítimo. Quanto às três outras p remissas (nível de treinamento dos recursos humanos, qualidade dos equipamentos e apoio logístico confiável) foram p arte integrante da estratégia de crescimento da Força . 4 - O E sforço para Crescer O s primeiros ato s reveladores da determinação de desenvolver a For­ ça , d iante das crescentes responsabilidades impostas pela evolução da con­ juntura político-militar nacional e internacional foram , de imediato , a expan­ são dos recursos humanos que deveriam compor os quadros da ativa , tan­ to de o ficiais quanto de subalternos. No próprio ano de criação da F AB , a então E scola de Aeronáutica registrou um efetivo de 146 cadetes, recrutados na E scola Militar (Exérci­ to) , na E scola Naval (Marinha) , nas Universidades, nos quadros de sargen­ to s do Exército e entre os jovens que , no final de 1940, foram aprovados em concurso p ara a R eserva Naval Aérea . A partir de 1942, houve expan­ são crescente do efetivo . Paralelamente , expandiram-se as vagas para for­ mação de técnicos na E scola de Especialistas de Aeronáutica .(57) O aumento substancial de recursos humanos trouxe repercu ssões em cadeia , tanto na área dos equipamentos, de treinamento e de combate , quanto n a da logística para mantê-lo s. U ma rápida mobilização dos meios existentes foi necessária para dar iníéio aos programas de vôo . O s aviões de treinamento incorporados à FAB , oriundos da Marinha e do Exército (Focke Wulf Fw 44J ; Stearman A 75L3 , A 76C3 e B76C3; B ellanca Pacema­ ker; Muniz M-9 e North American NA 72) foram suficientes, em 194 1 , pa­ ra assegurar o treinamento dos 1 12 cadetes dos 2 ° e 3° anos, com ativida­ de aérea programada. Já a partir de 1942 , só foi p o ssível dar continu ida­ de à instrução com a chegada de novos equipamentos, adquiridos através do sistema lend-lease .(72) E se a atividade aérea se manteve ascendente, é de justiça consignar o esforço sem precedentes desenvolvido pela área lo­ gística p ara p roporcionar apoio de suprimento e manutenção , em seu s dife­ rentes escalões, a u m número progressivamente crescente e d iversificado de material aéreo. Se era esse o quadro no que tange aos aviões de treinamento , o que não dizer em relação aos de combate? A situação era realmente crítica , pela ausência de material de p rimeira linha, circunstância de p leno conhe­ cimento dos chefes e que os motivou para tomada s de decisão , no sentido de u ma reversão de expectativas, o que afmal ocorreu a partir da implanta­ ção do Agrupamentos de Aviões de Adaptação , em Fortaleza . 367


A FAB , felizmente para sua autodeterminação , nasceu sob p ressão de grandes desafios simultâneos: o de estruturar-se como força , logística e operacionalmente; o de expandir seus recursos humanos a curto prazo ; o de renovar equipamento e armamento ; e o de envolver-se compulsoriamen­ to em operações de G uerra, ainda em seu primeiro ano de vida. A todos soube dar p ronta resposta , inclusive aos de combate. O prematuro batis­ mo de fogo na defe sa de sua s costas, para assegurar a livre circulação dos n avios sob sua bandeira, e o posterior engajamento no Teatro de O pera­ ções europeu foram duras provas em seu rápido processo de amadureci­ mento militar, o que lhe granjeou o respeito das Forças coirmãs e do po­ vo b rasileiro . Q uatro anos apenas depois de criada, a FAB já acumulava sólida experiência de combate real.

36 8


CAPÍTULO 2

B ASES D O NORDESTE

1

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A H erança da Aviação Civil

A

o encerrar-se a Primeira G uerra Mundial, com o Armistício , em 1918, as nações beligerantes tratara m , imediatamente, de retormar as atividades produtivas de paz. Como subproduto do gran de de­ sempenho apresentado pelo avião no conflito , um novo emp reendimento industrial e comercial iria empolgar os homens empreendedores em todo o mundo : o transp orte aéreo . Nem a tecnologia incipiente das máquinas de então , nem a visão ca­ tastrófica dos que advogavam a inviabilidade do empreendimento pela ex­ ten são do risco que o vôo su scitava conseguiram deter homens destemid os, que se lançaram na tarefa de aproximar os seus semelh antes, utilizando as novas rotas d o progresso. U ma aproximação que eles não queriam res­ trita ao contato entre nacionais de uma mesma pátria , mas que desde lo­ go ambicionaram muito mais ampla , relacionando homens de todos os con­ tinentes. Foi por conta do espúito de determinação de tais empreendedores, concretizando a ligação Toulouse-R io-Buenos Aires-Santiago , que se disse­ minaram o s p rimeiros rudimentos de infra-estrutura no litoral brasileiro , principalmente no d o Nordeste . Uma ligação , cuja primeira etapa Toulou369


se-Barcelona foi cumprida em 1 9 19 e a última, Buenos Aires-Santiago , só dez anos depois, numa demonstração inequívoca da tenacidade dos ho­ men s na perseguição de objetivos realizáveis, ainda que a longo prazo . Ho­ men s que se aglutinaram sob a liderança do Sr. Latécoere n a operação da empresa que também levava o seu nome: Linhas Aéreas Latécoere. Na esteira dessa iniciativa francesa , americanos, alemães e italianos também se movimentariam num mesmo esforço de ligação entre continentes.(40) É evidente que a exploração regular de uma linha tão longa , com o a imaginada pelo Sr. Latécoere, exigira uma infra-estrutura de apo io logo percebida pelos seus idealizadores e, curio samente , também pelos que de­ la se beneficiaria m . Note-se que, na fase exploratória da linha, as popula­ ções dos países que seriam servidos pela mesma e, especificamente , as dos locais escolhido s para escalas normais ou de emergência , entusiasmaram­ se com o fato novo e foram respon sáveis por uma série de facilidades con­ cedidas à empresa , na implantação daquela infra-estrutura . D urante a exp loração d a R ota R io-Natal, por exemplo, o piloto fran­ cês Vachet, encarregado de fazer a escolha e providenciar a compra dos futuros pontos de apoio , surpreendeu-se com a acolhida das coletividades e a generosidade de autoridades e particulares. Em Caravelas, o local esco­ lhido foi-lhe ofertado gratuitamente pela municipalidade . Na Bahia, foi a vez de u m particular ceder terreno de sua propriedade em Camaçari. Na capital de Alagoas, novo oferecimento por parte do Governador. E m Reci­ fe , o aluguel de uma área foi feito em condições muito vantajosas. E m Na­ tal, coube novamente a u m proprietário a doação do local escolhido . Por toda parte uma generosa acolhida e a retribuição foi imediata . Em breve , todas as áreas cedidas eram verdadeiros canteiros de obras, onde se cons­ truíam hangares e se implantavam máquinas para as oficinas de. reparo .(40) Quatorze anos mais tarde, em 194 1 , a ampliação da infra-estrutura im­ plantada e seu aproveitamento na emergência da guerra sancionaram o acerto das decisões p ioneiras. A herança da aviação civil transformar-se-ia no cordão de bases do Nordeste , indispensável ao esforço aliado para do­ minar o norte da Á frica . 2 - O Norte da Á frica - U m Novo Teatro de Operações Passada a euforia das espetaculares vitórias n azistas na Europa , para acelerar a expansão de seus do mínio s nesse continente e n o além-mar, nu­ ma guerra que ele queria curta , mas que poderia estender-se mais do que faziam supor as previsões, H itler compreendeu que necessitava urgente­ men te ampliar a sua liberdade de ação nos mares e estabelecer p ontos de apoio , de onde pudesse lançar ofensivas contra outros continentes. A estratégia escolhida foi a de fustigar os Aliados em seus domínios coloniais , na Africa . ,

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A entrada d a Itália n a G uerra , em junh o de 1 940 , facilitou sobremo­ do a manobra nazista e representou para a Inglaterra perigo iminente , e m relação a suas posições no Mediterrâneo e na Á frica . Com a submissão d a maioria das colôn ias francesas a o comando de Vichy, bastava ao Eixo voltar-se contra o Egito e o Canal de Suez, con quis­ tas que lhe assegurariam pronto domínio de todo o norte da Á frica e mais: a) p ossibilidade de enfrentar com a Luftwaffe a superioridade do po­ der naval aliado no Mediterrâneo ; b) acesso ao petróleo do O riente Médio ; c) possibilidade de hostilizar o continente sul-americano, dificultando o apoio logístico americano aos Aliados. A p resença de ponderáveis forças italianas na Líbia , na E tiópia e na Eritréia , comparativamente às inglesas no Egito e no Sudão , sugeria o em­ p rego das mesmas contra as posições britânicas , para alcançar os objetivo s do Eixo . De fato , em setembro de 1940, iniciou-se o avanço do Marechal G raziani da Líbia p ara o Egito , abrin do-se a luta no novo Teatro de Opera­ ções - o norte da Á frica . O p eso relativo desse TO , no contexto da Segunda G uerra Mundial pôde ser medido pela exten são do conflito nele travado, em termos de tem­ p o , espaço e efetivos envolvidos. De setembro de 1940 a maio de 1 944 , mais de u m milhão de homens percorreram milhares de quilômetros em avanços , recuos, ofen sivas e contra-ofensivas, até a decisão fmal sobre o controle d a área . E m que pese a esmagadora superioridade de efetivos italianos, de dez p ara um (59) , os p rimeiros embates da longa batalha foram favoráveis aos ingleses que , em fevereiro de 194 1 , tinham dominado as tropas italianas na frente norte-africana e, em maio , na oriental. Inconformado com as derrotas italianas e ciente da importância dos objetivos a serem conquistados, Hitler deslocou para o TO africano, no mesmo dia da derrota de G raziani , 6 de fevereiro , um jovem general ale­ mão Erwin R o mmel, que teve brilhante atuação na campanha da França , à frente da 7a D ivisão Panzer. Com a hesitação inglesa de não insistir no aproveitamento do êxito dos primeiros embates e a chegada ao TO do grande soldado alemão e seu Á frica Korps, a vitória aliada , que esteve tão próxima , só foi possível três anos depois. Com efeito , R ommel imprimiu n ova dinâmica à guerra e conseguiu reverter a derrota italiana em uma série de vitórias , impondo aos ingleses sucessivos recuos, que o levaram , em maio de 1942, a quase alcançar o Vale do Nilo , principal artéria do Egito . Se tal tivesse ocorrido , isto é , o domínio d o vale e com ele o do Canal de Suez, toda a posição britânica no O riente Médio teria sido desmantelada. A situação tornou-se tão crítica que , naquele mesmo ano , a 8 de no371


vembro , o s americanos desembarcaram no norte da Á frica. R eceosos, p or u m lado, do tota l domínio alemão sobre o Magreb e da possibilidade d e fazer d a í u m trampolim para se p osicionar no nordeste brasileiro e , de o u­ tro , ob stinados em manter sob con trole aliado aquela área, para d ela desen­ volver a grande estratégia de envolvimento do Eixo pelo sul, o s america­ nos juntaram-se a ingleses e france ses na tarefa comu m de derrotar os ale­ mãs. Para e ssa derrota , houve importante contribuição brasileira , na medi­ da em que foram as bases do Nordeste que permitiram otimizar o apoio logístico às tropas aliadas na Á frica do Norte e efetivar o controle aerona­ val das rotas no Atlântico Sul. 3

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Os E stados-U n idos da América entram na G uerra: 194 1

A G uerra n o Pacífico foi u m desdobramento d o conflito n a E urop a . D e u m lado, o s mesmos parceiros q u e s e opunham a H itler naquele conti­ nente e, de outro , um Japão co m a mesma atitude expansionista da Alema­ nha nazista . Desde 193 1 , com a invasão da Mandchúria , o s japoneses começaram

� expandir sua hegemonia na Á Sia , indo frontalmente contra interesses americanos e britânicos na área. A China, o grande objetivo japonês, foi invadida em 1 932, mas a resistência encontrada obrigou os japoneses a di­ recionar a invasão para o sul, no sentido de privar os chineses de suprimen­ to s do exterior. E sta manobra foi facilitada pela derrota da França e impo­ sição aos franceses sob ameaça de ocupação da Indochina , a título mera­ mente protetor - eufemismo com que se tentava mascarar o emprego da força . (58) A reação de americanos, ingleses e holandeses foi imediata , aplican­ do embargo dos suprimentos de petróleo ao Japão e impondo , como con­ dições p ara suspendê-lo , a retirada unilateral, não só da Indochin a , como também da Chin a . D iante d e alternativas tão drásticas, de certa forma sem saída para o desafiado , o s próprios Aliados esperavam pronta reação militar japonesa , ainda n o mês d e agosto . Curio samente, embora ela só tenha ocorrido qua­ tro meses depois com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1 94 1 , nem ingleses, nem americanos, nem holandeses se prepararam p ara uma defensiva eficaz, o que permitiu a acelerada expansão nipônica no Su­ deste da Á sia , capturando pontos-chave do Pacífico , então sob controle das potências européias. O envolvimento direto dos E stados-U nidos na guerra trouxe conseqüên­ cias imediatas para a América Latina e, em especial, para o Brasil. A pri­ meira delas relacionada com a D eclaração do Panamá, proclamada em reu­ nião de representantes das nações americanas, em outubro de 1 939, estabe­ lecendo uma Zona de Segurança de 300 milhas, dentro da qual aquelas nações se p ropunham a manter o status jurídico de neutralidade. 372


D ivulgada u m mês após a abertura das hos61idades na Europ a , a De­ claração do Panamá susten tou , nitidamente , a tese da neutralidade , a qual, de imediato , foi incorporada à política externa das nações do continente, sem prejuízo de intenções b ilaterais entre as mesmas, formal ou informal­ men te declaradas. Como as relatadas pelo Embaixador Caffery ao Secretá­ rio de E stado dos E stados Unidos , em telegrama de fevereiro de 194 1 , a p ropósito de seu encontro com Getúlio Vargas em Petrópolis, quando es­ te lhe manifestou a satisfação com que h avia recebido a promessa de forne­ cimento de armas por parte dos E stado s Unidos e comentou:(37)

''Enquanto eu estiver no poder os Estados Unidos podem contar com m inha simpatia e colaboração. Tenho inteira confiança na boa vontade e nas b oas intenções do Presidente R oose velt. Estou certo de que o Brasil receberá dele a devida consideração. Se os Estados Unidos declararem guer­ ra a um p aís extracontinental, o Brasil não os acompanhará, m as os Esta­ dos-Unidos poderão contar com todos os tipos de cooperação que não che­ guem à beligerância: o uso de nossos portos, o fornecim ento de m atérias­ p rim as etc. Se um país extracontinental declarar guerra aos Estados Uni­ dos, o B rasil entrará na guerra, im ediatam ente, ao seu lado. " Embora o s fatos não tenham sido fiéis ao comentário acima, pois a declaração de guerra brasileira teve outros fundamentos e só se efetivou oito meses depois de Pearl Harbor, em 22 de agosto de 1942, não se po­ de negar que o ataque japonês precipitou atos jurídicos preliminares àque­ la declaraçã o , como o rompimento de relações diplomáticas do Bra sil com o Eixo , efetivado em 28 de janeiro de 1942. A entrada dos Estados Unidos na guerra revogou o caráter quase unâ­ n ime da neutralidade de um continente . Mais ainda , mudou o panorama geral da guerra submarina, deslocando-a também para a vertente sul do Atlântico e envolvendo o Brasil que aí desfrutava de privilegiada posição estratégica. 4 - Cresce a Importância E stratégica do Atlântico Sul e do Nordeste envolvimento americano na Segunda G uerra Mundial foi progressi­ vo e diferenciado nos vários Teatros de Operações ativados em diferentes áreas do globo . Evoluiu de uma situação de engajamento indireto , desde o início da guerra em 1939, caracterizado por um forte componente de apoio logístico aos Aliados, para a posição pragmática de engajamento dire­ to em 194 1 , a que foi levado por conta dos seguintes e principais aconteci­ mentos: o

a) n o teatro europeu , a crescente ajuda à Inglaterra, para contrabalan­ çar a ameaça alemã de invasão d a ilha; b) no teatro africano , a presença de R ommel e do Á frica Korp s , dese­ quilibrando os combates em favor dos alemães e abrindo-lhes prespectivas de domÚlio inaceitáveis para a estratégia americana ; 373


c) no Pacífico , o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro . No quadro do teatro europeu e do extraordinário apoio p roporciona­ do pelos Estados Unidos à sobrevivência da Inglaterra , o Atlântico Norte adquiriu grande relevo estratégico , pela necessidade de manter livres as ro­ tas marítimas, através das quais pudessem fluir os preciosos suprimentos em direção à ilha. O esforço para atingir aquele objetivo , tolerável enquan­ to os alemães insistiram na utilização de navios de superfície , tornou-se quase in suportável, quando o bloqueio passou à resp onsabilidade dos sub­ marinos, tal a tonelagem posta a pique pelos mesmos. A meta preconiza­ da pelo Almirante Doenitz, em maio de 1942, de afundar 700.000 tonela­ das/mês para vencer a Inglaterra , foi atingida um ano depois de lançada a campanha sub marina (59) . Não fora a reação dos Aliados e ela prossegui­ ria , com séria ameaça para os destinos daquele país. Se a importância estratégica do Atlântico Norte se vinculava direta­ mente às operações em curso no teatro europeu , a do Atlântico Sul decor­ ria , principalmente , das levadas a efeito no teatro african o . C o m a dimen são global da guerra , os americanos viram-se na contin­ gência de suprir forças combatendo em todos os continentes, o que exigia planejamento logístico dinâmico , capaz de se antecipar a múltiplas dificulda­ des que a execução tornava evidentes. Uma delas relacionava-se com o en­ vio de aviões de combate sobrevoando grandes exten sões marítimas, para atingir a Á sia Oriental, o Oriente Médio e o norte da Á frica . Pelo Pacífi­ co , o limitado raio de ação daqueles aviões era in suficiente para cobrir dis­ tâncias só acessíveis aos grandes aviões de bombardeio e tran sporte , da época . O mesmo ocorria com a alternativa do percurso pela Inglaterra via Islândia , com a agravante de sérias limitações meteorológicas durante a maior parte do ano . A única possibilidade concreta de atender à urgente demanda de aviões de combate para o s diferentes teatros de operações, com translado dos mesmos em vôo , para permitir pronta utilização operacional no desti­ no, seria realizar o sobrevôo do Atlântico Sul com pontos de apoio no B ra­ sil, na Ilha de Ascensão e na Á frica, reduzindo drasticamente as etapas marítimas a serem cobertas. Este fato , por si só relevante, e, mais, a in ten­ sificação dos ataques sub marinos deslocando-se para o sul, logo apó s o rom­ p imento de relações diplomáticas do Brasil com o Eixo , associados à neces­ sidade de descobrir e atacar navios furadores de bloqueio p rovenientes da Á sia e O ceania , transportando materiais estratégicos para a indústria de guerra nazista , deram grande dimensão estratégica ao Atlântico Sul e ao saliente nordestino . 5 - A s D elicadas Negociações para Implantação das Bases Americanas

As negociações para implantação de bases no Nordeste inseriam-se num contencioso brasileiro-americano muito mais amplo e relacionado , pe374


lo menos, com três questões sensíveis e pendentes entre o s dois países n o p eríodo p ré-guerra : a) rearmamento das Forças Armadas brasileiras; se

b) determinação do Governo brasileiro de implantar indústrias de ba­ no País, a partir da siderurgia;

c) ofensiva americana junto ao G overno brasileiro para reduzir ou , se possível, eliminar a concorrência de empresas aéreas européias. O rearmamento foi u ma reivindicação longamente amadurecida nos E stados-Maiores da Armada e do Exército na década de 30, alarmados, n o campo intern o , com as deficiências operacionais que o s combates trava­ dos nas R evoluções de 30 e 32 revelaram. Na conjuntura internacional, a p reocupação com o prenúncio de nova guerra na Europa e , principalmen­ te, com os focos de tensão no continente sul-americano levou os responsá­ veis pela segurança a enfatizar a urgência de fortalecer o Poder Militar, para salvaguardar os interesses maiores de soberania e independência . A disputa entre Peru e Colômbia p elo controle de Letícia ( 1932-1933) ; o amargo e sangrento conflito do Chaco ( 1932-1 935) ; o s preparativos béli­ cos da Argentina e seus alegados desígnios em relação a territórios bolivia­ nos, aliados ao s protestos que bloquearam o arrendamento , pelos E stados Unidos, de seis velhos contratorpedeiros ao Brasil - todos estes fatos susci­ taram , por parte das autoridades militares, constantes pleitos junto ao Go­ verno , n o sentido de acelerar o rearmamento e o reequipamento das For­ ças Armadas, para que elas pudessem fazer face aos múltiplos desafio s da época . Sem possibilidade de depositar encomendas junto à incipiente indús­ tria bélica nacional, a solução foi importar. Só que , a partir d aí, um proble­ ma tipicamente político-militar como o rearmamento passou a ser um com­ p onente-chave nas decisões sobre comércio exterior. Isto porque a s fontes fornecedoras adotavam políticas comerciais distintas: a americana, basea­ da em tratamento de nação mais favorecida , com transações em moeda forte ; a alemã, calcada em um sistema de marcos compensados, que só po­ diam ser utilizado s para aquisições na própria Alemanha. Ora , a possib ilida­ de de o Brasil rearmar-se, pagando não em moeda forte , mas em marcos de compen sação acumulados através da exportação de produtos primários, conduziu à escolha da solução européia , ainda mais que àquela época a política dos E stados Unido s era de desestimular a ven da de armamentos a países com dificuldades cambiais, como era o caso brasileiro . A adesão da Itália ao mesmo sistema de moeda compensada permitiu à Marinha a a ssinatura de contrato para aquisição de três sub marino s da classe Tupi em 1 936, para entrega em 1938. Naquele mesmo ano , o Exér­ cito fechou contrato com a Krupp alemã , para fornecimento de cem peças de artilharia leve de campanha e, dois anos depois, nova encomenda para mais noventa peças, inclusive canhões antiaéreos. O sistema de marcos com375


p en sados, fruto das exportações de uma gama de produtos primários, que o Itamarati procurou diversificar ao máximo , foi responsável por um forte incremento do comércio bilateral com a Alemanha. E ste fato desagradou os americanos, sobretudo p orque o aumento das trocas não era fruto de um acordo comercial em b a ses liberais, mas tão so­ mente con seqüência do aju ste de compen sação , u m comércio especial que deslocava do mercado brasileiro os produtos oriundos d os E stados Unidos. Quand o , por esse sistema, o Brasil passou também a adquirir armamento , o problema agravou-se . E a chegada, no início de 1 939, das primeiras con­ signações da artilharia encomendada elevou d ecididamente o prestígio dos forn ecedores alemães e alarmou os americano s. A tal ponto que , aprovei­ tando a visita do Ministro do Exterior O swaldo Aranha, a Washington, pa­ ra discutir acordos comerciais, as autoridades insinuaram as vantagens de uma cooperação militar Brasil/Estados Unidos. Aduziram , ainda, que o G eneral G eorge C. Marshall, Chefe do Estado-Maior do Exército , estava p ronto a visitar o Brasil, desde que a visita fosse retribuída pelo G eneral G óis Monteiro , Chefe do E stado-Maior do E xército , por coincidência tam­ bém convidado pelo governo alemão . Consultado , Vargas autorizou nosso Chanceler a promover a vinda de Marshall e os alemães foram informados que G óis Monteiro visitaria a Alemanha apó s a viagem aos E stados Unidos. Efetivamente , em maio de 1 939, chega ao B rasil o G eneral Marshall, a bordo do cruzador Nashville. D epois de visitar as m ais importantes cida­ des brasileiras e as principais guarnições do nosso Exército, regre sso u , le­ vando em sua companhia o G eneral G óis Monteiro . A visita do G eneral Marshall, em período de intenso relacionamento comercial b rasileiro-alemão , foi uma decisão p olítica de Roosevelt , um ato concreto de aproximação com o Brasil, no sentido de estreitar laços de co­ operação militar, antes mesmo do início da guerra . U ma decisão política p erfeitamente consentânea com a estratégia americana dos anos 30, de considerar a vulnerabilidade do seu flanco sul como preocupação de alta prioridade, na h ipótese de um conflito generalizado . Roosevelt previa o iní­ cio d a guerra ainda para 1 939, conforme declarou ao G eneral Góis Mon­ teiro , na entrevista que lhe concedeu em Washington (29) . Adiantou mais que <:S-e Hitler conseguisse subjugar o Velho Continente, se lançaria im edia­ tam ente sobre o Novo Continente, com todo o peso de suas forças, a fim de dom inar as A m éricas " ( 1 3) . Natural, portanto , que enviasse para o Brasil o Chefe do E stado Maior do E xército , por duas razões principais: primeiro, p orque estava preocupa­ do em fortalecer o flanco sul dos E stados-Unidos (leia-se Canal de Pana­ má, norte da América do Sul e, no Brasil, R egiões Norte e Nordeste) ; se­ gundo, porque era sabedor de que o grosso d o Exército brasileiro estava desdobrado nas R egiões Sul e Centro-oeste, com sérias restrições de arma­ mento e equipamento . 376


D urante a viagem p ara os E stados Unidos, no Nashville, Marshall abor­ dou com o General G óis os pontos que julgava primordiais numa futura cooperação militar com o Brasil , entre eles a implantação de bases no salien­ te nordestino. A eclosão da guerra em setembro , não só confirmou as previsões de R oo sevelt, como também introduziu u m fator de incerteza no fluxo comer­ cial entre o Brasil e a Alemanha e , em conseqüência , grande preocupação p ara o Ministério da G uerra quanto ao recebimento do material bélico res­ tan te . Na realidade , a última das baterias compradas em 1937 chegou no começo de 1 940, mas apenas uma parte do armamento comprado e m 1 9 3 8 chegaria ao Brasil, a ssim mesmo depois d e verdadeira guerra dip lomá­ tica com a Inglaterra , a propósito do bloqueio naval por ela imposto . Com isso, o ainda incompleto rearmamento brasileiro não poderia mais contar com o suprimento oriundo das potências européias, todas en­ volvidas na guerra , restando então a alternativa americana . Só que agora o Brasil dispunha de outros trunfos, que lhe vieram às mãos na própria evo­ lução do conflito , com as fulminantes vitórias alemãs no continente euro­ peu . Tanto que, em 12 de junho de 1940, reunidos no ltamarati represen­ tantes brasileiros e americanos, para tratar da defesa comum do continen­ te, o Ministro das R elações Exteriores, O swaldo Aranha, foi taxativo ao declarar que a questão prioritária era o rearmamento brasileiro , o qual, uma vez acordado, abriria espaço para a cooperação militar, inclusive a participação conjunta em ações extracontinentais. Acrescentou , ainda, que o Brasil não estava p leiteando doação de armamento , mas tão somente cré­ dito para adquiri-lo , a fim de poder assumir os seus próprios encargos de defesa (62) . À s negociações sobre rearmamento e cooperação militar associava-se, intimamente , o segundo contencioso brasileiro-americano. No discurso de justificação do Estado-Novo , uma das metas anuncia­ das por G etúlio Vargas foi o projeto de uma usina siderúrgica , que apro­ veitaria como insumos básicos o abundante e excelente minério de ferro de Minas G erais e o carvão de Santa Catarina. Ele foi incluído no Plano Qüinqüenal elaborado em 1939 e divulgado em março de 1940, traduzin­ do a determinação de Vargas no sentido de concretizá-lo . Para tanto, já em maio fez seguir para o Estados-Unidos o Major E d­ mundo de Macedo Soares e Silva , com a missão de estudar a implantação de uma indústria siderúrgica , com a participação de capitais americanos. Em contrapartida , o s americanos enviaram ao Brasil um grupo de técnicos da United States SteeI Corporation que, inicialmente, ao considerarem o projeto factível, criaram uma expectativa de participação , logo seguida de grande decepção , ao desinteressarem-se do mesm o , emitindo opinião de que seria mais barato p ara o Brasil importar ° aço . Vargas esperava a ajuda americana, como um ato concreto da políti377


ca de b oa vizinhança, tão apregoada por Roosevelt. Entretanto , diante da negativa , não hesitou em procurar outros caminhos para assegurar indepen­ dência econômica ao Brasil. D e fato , logo apó s a queda da França, em 2 1 d e junho d e 1 940, recebeu secretamente o E mbaixador alemão Kurt Max Prüfer, do qual recolheu a promessa de que, terminada a guerra , o B rasil poderia contar com a ajuda alemã para a construção da siderúrgica e , e m princípio , pagá-la com marcos compensados, através d a compra de p rodu­ to s primários. D ando curso à idéia, logo em seguida a empresa Krupp en­ trou em contato com as autoridades brasileiras, fato imediatamente detecta­ do pelo serviço secreto americano. No início de julho, o Embaixador Caffery alertou seu governo sobre a ofensiva diplomática do Reich , no sentido de convencer Vargas a aceitar a cooperação para a con strução da usina, o que , associado ao fornecimen­ to de armas, aumentaria a possibilidade de o Brasil ficar sob forte depen­ dência alemã. Enfatizou , ain da , que só um novo comportamento america­ n o anularia aquela dependência : a concessão de créditos para o rearma­ mento e o financiamento , em bases liberais, da plant� siderúrgica .(62) A advertência surtiu efeito . Em setembro de 1940, foi aprovado pelo Congresso americano o crédito inicial de US$20.000.000,00 (vinte milhões de dólares) e Getúlio recebeu cumprimento s de todo o País . Nesse mesmo mês, a Krupp apresentou propostas mais atrativas, em­ b ora condicionadas ao fim da guerra, mas as autoridades b rasileiras argu­ mentaram que , diante da incerteza de um fim próximo do conflito , a1ém da urgência de implan tação da in dústria de base , o B rasil optaria pela solM­ ção mais imediata do financiamento americano . A conclusão das negociações sobre o problema siderúrgico afetaria o relacionamento b ilateral em outras áreas, em especial na referente ao ter­ ceiro contencioso brasileiro-americano . Desde o início da guerra , a política externa americana adotou como u m de seu s objetivos políticos impedir, a qualquer preço , o estabelecimen­ to de bases do Eixo em território latino-americano , especialmente na cos­ ta oriental da América do S ul, área considerada vulnerável a ataques aéreos e desembarques partindo do norte da Á frica. Como primeiro pas­ so na busca daquele objetivo , o s americanos trabalharam tenazmente no sentido de eliminar as linhas controladas por empresas aéreas do Eixo . Antes da guerra , três empresas estatais asseguravam a ligação Améri­ ca do SuI/Europ a : a francesa A ir France , a alemã Lufthansa e a italiana Lati. No Brasil, explorando linhas domésticas, duas empresas man tinham vínculos estreitos com a Lufthansa - VASP e VARIG ; uma era subsidiária da Pan American - PANAIR do Brasil S/A ; a outra , COND O R , o era da Lufthansa . Na segunda metade de 1940, o s E stados Unidos procuraram eliminar, defmitivamente, a operação das linhas internacionais controladas pelo Ei378


xo e , adicionalmente , suprimir a influência alemã sobre as empresas domés­ ticas. Quanto às ligações com a Europa, o próprio esforço de guerra foi responsável pela descontinuidade e posterior suspensão dos vôo s da L ufthan­ sa; a queda da França comandou o fim das operações da A ir France e a Lati encerrou suas atividades no início de 194 1 , após séria pre ssão diplomá­ tica americana , alegando, inclusive , problemas de espionagem . Quanto à eliminação da influência alemã sobre as empresas nacionais, o problema foi mais lento porque homens como Eduardo G omes, que comandou a in­ teriorização dos vôos militares através do Correio Aéreo, não desconheciam o trabalho da COND OR nas mesmas áreas e não desejavam ver o mono­ pólio das linhas entregues à PANAIR . Vargas viu no episódio mais um trun­ fo para pressionar os americanos na solução dos problemas pendentes en­ tre os dois países. É digna de nota a habilidade política de Vargas, administrand o , duran­ te quase dois anos, três contenciosos, defasados no tempo em suas origens, mas quase simultâneos em seu s desfechos, os quais, por sua vez, iriam con­ dicionar um aspecto importante da cooperação militar, caracterizado pela implantação de bases no Norte e Nordeste. Quand o , em 194 1 , a ocupação de D akar pelos alemães evoluiu de mera h ipótese para grande probabilidade, as autoridades americanas pres­ sionaram o Brasil, no sentido de autorizar o estacionamento de milhares de soldados no saliente nordestino, além da implantação de bases aéreas e navais. Aliás, os sucessivos planos de defesa do hemisfério Arco-íris (Rain­ b ow I a V , o primeiro de agosto de 1939 e o último de novembro de 1941) consideravam o saliente nordestino como área estratégica prioritária de de­ fesa dos Estados Unidos e do Canal de Panamá , e a sua ocupação por for­ ças americanas numa decorrência natural da necessidade de tornar efeti­ va aquela defesa. Alguns historiadores registraram até recomendação do D epartamento da Guerra de emprego da força, como recurso para ocupar a região . É verdade que Roosevelt reagiu a esta linha de ação , não só por não lhe interessar abrir u m conflito em sua retarguarda, como por �esejar uma solução pacífica para a concessão das bases. A s autoridades b rasileiras sempre reagiram , firmemente , à ocupação do Nordeste por grandes contingentes americanos, preferindo a tese do re­ armamento como solução para que os próprios brasileiros assegurassem a defesa de seu território . O swaldo Aranha advertiu Caffery de que seria u m erro solicitar a Vargas permissão para estacionamento de tropas no Nordeste . Caffery, por .sua vez, de pleno acordo co m o nosso Ministro , fez ver a Washington que a p resença de grandes contingentes m ilitares na R e­ gião só poderia concretizar-se pela força , o que , em seu entender, seria u m erro , com conseqüências desastrosas para a política americana , face à desaprovação por parte de amigos e inimigos, além da perda imediata da cooperação b rasileira . Assim , a hipótese de ocupação pela força foi descar379


tada, dando lugar ao prosseguimento das negociações que, em 24 de julho de 194 1 , culminaram com assinatura de acordo para a criação do Brazilian Gro up of Statt Officers. R eferendado pelos G enerais D utra, Ministro da G uerra do B rasil, e Miller, Chefe da Missão Militar Americana, o acordo estip ulava, expressamente, que competia ao B rasil determinar quando , on­ de e por quanto tempo a assistência militar seria necessária e que os contin­ gentes americanos agiriam sempre como elementos de reforço .(62) Em ou­ tubro de 194 1 , novo acordo foi feito com o G overno brasileiro , nos termos do lend and lease para empréstimo e arrendamento de material bélico .( l l) 6 - U m Artifício Engenhoso o plano americano de defesa hemisférica incluía a necessidade, para desdobramento da Força Aérea, de cerca de 55 aeródromos na América Central, no Caribe e na costa atlântica da América do Sul. Para levá-lo a termo , o D epartamento da G uerra criou u m p rograma especial, o A ir De­ velopment Program , e negociou u m contrato com a Pan American Airports Corporatio n , uma subsidiária da Pan A m e rican A irways para construir as bases aéreas.

D esde o final de 1940, os representantes da Pan American nos países latino-americanos foram instruídos para estabelecer negociações prelimina­ res com as autoridades locais. Elas visavam, desde logo , obter assistência governamental na aquisição de terrenos, na isenção de taxas de importação p ara o s equipamentos pesados de construçã o , no emprego da mão-de-obra local, na instalação e operação de equipamentos de rádio , na fIxação de ta­ xas d e pouso e no livre uso dos aeródromos pelas aeronaves militares ame­ ricanas. Além disso , conseguir direitos de operação para a Pan American durante vinte anos. Embora quase todos os países envolvidos aceitassem a condução dos trabalhos diretamente pela Pan A merican A irpo rt Corporation , o represen­ tante brasileiro Cauby C . Araújo convenceu a direção da empresa de que o regime de Vargas não aceitaria, como de fato não aceito u , aquela alternativa. U m artifício engenhoso transferiu a responsabilidade de construção à Panair d o B rasil S/A , uma empresa de bandeira brasileira, só que subsidiá­ ria da Pan American . Apresentado o programa a Vargas, no dia 1 9 de janeiro de 194 1 , inclu­ sive o p apel do governo americano , Vargas o aprovo u , declarando que não editaria de imediato o decreto de autorização para não levantar suspeitas junto aos alemães de que estaria fugindo à neutralidade e também para não acirrar a oposição de elementos pró-Eixo , p rincipalmente nas Forças Armadas. Com seu assentimento verbal, entretanto, as obras de construção das bases foram iniciadas. Nesse ínterim , processavam-se os êxitos de R ommel 380


no n orte da Á frica e os americanos tinham intere�se em acelerar a constru­ ção de Natal, como ponto de apoio indispensável ao suprimento das tro­ pas inglesas. Por outro lad o , para preservar a neutralidade brasileira , era necessário dar ao empreendimento um cunho eminentemente civil que o contrato com a Panair conferia . Seis meses se passaram até que , no dia 25 de julho de 194 1 , foi assina­ do o Decreto-Lei 3 .462, p ublicado no Diário O ficial do dia seguinte, autori­ zando a construção dos aeródromos pela Panair do Brasil S/A . Curiosamen­ te , um dia depois da assinatura do acordo sobre armamento . Mais u ma vez, a argúcia política de Vargas soube administrar crises simultâneas, inter­ nas e externas, conduzindo-as a bom termo . A autorização verbal para construção das bases aéreas p recedeu de u m dia a criação do Ministério da Aeronáutica . O início das obras, entre­ tanto , verificou-se em plena vigência do novo órgão . A s bases aéreas foram construídas em áreas geográficas sob jurisdição de dois comandos regionais denomin ados, respectivamente , 1 a e 2a Zonas Aéreas. Desses dois comandos, o da 2 a Zona Aérea seria muito mais en­ volvid o nas operações de guerra anti-submarin o , face ao seu posicionamen­ to em relação às principais rotas marítimas de abastecimento dos Aliados. O fato de ter sido entregue ao B rigadeiro Eduardo G omes o coman­ do daquela importante área foi fator decisivo de equihbrio para o relaciona­ men to correto entre organizações militares, gritantemente desproporcio­ nais em termos de recursos materiais e tecnológicos, que passariam a traba­ lhar juntas em busca do mesmo objetivo . Figura admirada pelo seu passado militar de lutas em prol do engran­ decimento da Pátria , pelos seus atributos pessoais de caráter e pela criação do Correio Aéreo , o Brigadeiro Eduardo G omes foi o homem certo , no momento certo, para levar a termo as grandes missões cometidas à FAB no Nordeste. Ele soube preservar a dignidade dos seus homens e a sobera­ nia de seu País, mantendo com os comandos paralelos do Exército e da Marinha dos. E stados-U nidos um relacionamento de igual para igual, o que lhe granjeou respeito e até amizade dos colegas americanos. 7

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As Compensações

As negociações brasileiras conduzidas pelos Ministérios das R elações Exteriores, da Guerra e da Marinha, sob supervisão direta de Vargas, visan­ do, portanto , aos interesses brasileiros, preservaram , em sua plenitude , o s objetivos nacionais p ermanentes de soberania e integridade nacional. S e , por um lad o , p ermitiram pleno desenvolvimento d a estratégia aliada, em relação ao n orte da Á frica e aos futuros desembarques na Sicília , por o utro trouxeram para o B rasil compensações político-militares, entre as quais po­ demos alinhar as seguintes: incorporação ao patrimônio nacional de uma 381


rede de aeroportos m odernos que o País não teria condições de con struir com recursos a curto prazo ; reflexos de ordem econômica para as localida­ des contempladas no Amapá e nas Cidades de Belé m , São Luís, Fortale­ za, Natal, R ecife , Maceió , Salvador e Caravelas; imediata aceleração do p rocesso de rearmamento das Forças Armadas, longamente reivindicado pelos chefes militares; financiamento para implantação da indústria siderúr­ gica; recebimento do maior quinhão dos desembolsos de assistência finan­ ceira e dos forn ecimentos de material sob o lend lease feitos à América Latina ; e , no caso da FAB , reciclagem de apreciável contingente de seu s recursos humanos, através do contato com materiais e equipamentos de última geração e das táticas de seu emprego operacional em situação real de guerra . Tudo isso sem abdicar da premissa básica que levantou desde os primeiros contatos com as autoridades americanas: a de não permitir que os grandes efetivos, da ordem de quase 1 00.000 homens previstos nos Planos Arco-íris (Rainbow I a V) estacionassem no Nordeste . Na realida­ de, lá permaneceram apenas os homens necessários para dar apoio às gran­ des levas de aviões que demandavam o norte da Á frica , além do coman­ do da E squadra do Atlântico Sul e dos efetivos próprios dos E squadrões de Patrulha que , em conjunto com as Unidades brasileiras, p rotegiam os comboios aliados em trânsito para o Atlântico Norte ou para o Mediterrâneo .

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CAPÍTULO 3 R OMPIMENTO DE RELAÇÕES DIPLOM Á TICAS

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O R elacionamento Diplomático B rasil-Eixo

esde o início da guerra , o B rasil procurou manter atitudes d e estri­ ta neutralidade em relação aos beligerantes. Com isso , p rocurava garantir para o País u m processo de desenvolvimento que se bene­ ficiasse do concurso das potências econômicas d e então, sem consideração de suas posições antagônicas no conflito em marcha , levando em conta tão somente os interesses brasileiro s. O apelo à brasilidade era constante . E m sucessivos pronunciamentos e decisões no primeiro semestre de 1 940, servindo-se de incidentes ora com os países �o Eixo , ora com os Alia­ dos, Vargas invocava o estatuto da neutralidade. Na Cidade de B lumenau , ele foi enfático ao proclamar que o "Brasil não era nem inglês nem ale m ão. É um País soberano que exige resp e ito às suas leis e que defende seus inte­ resses. O B rasil é brasileiro ".(62) Falando a contingentes militares em ma­ nobras no R io G rande do Sul, declarou que o Brasil não era um País mili­ tarista, p ois p referia o entendimento pacífico às soluções violentas e que via nos militares brasileiros o suporte para garantir a paz, a dignidade e o p rogresso de nosso País.(62) Na oportunidade do incidente que culminou com a destruição do encouraçado de bolso alemão Admiral G raf Spee ao largo de Montevidéu , juntou seu p rotesto ao das nações americanas. E m Minas Gerais, dando ênfase à condição de neutralidade, acrescentou que, 383


se o Brasil interviesse em qualquer controvérsia , o faria de comum acordo com as nações americanas. Antes da guerra, o relacionamento com o Eixo e especialmente com a Alemanha, que , desde 1 935, vinha apresentando um incremento sustenta­ do , sofreu sério revés em 1 938, por conta da arrogância e inabilidade do representante de H itler, Embaixador Karl Ritter. Na ânsia de defender po­ sições extremadas de minorias alemãs radicadas no sul do País, ele extrapo­ lou os cânones diplomáticos ao propor a legalização de um Partido Nazis­ ta no Brasil. Tal atitude levou Oswaldo Aranha a, num primeiro lance , con­ vidá-lo a retirar-se de seu gabinete e, num segundo , solicitar a sua substitui­ ção com plena aquiescência de H itler.( l I ) Em que pese o incidente , o Brasil procurou demonstrar que tinha inte­ resse em manter relações cordiais com a Alemanha, reservando-s e , entre­ tanto , o direito de não permitir que seus representantes interferissem em assuntos internos brasileiros. Provas daquele interesse eram, sem dúvida , os contratos com a Krupp e os contatos iniciais para financiamento da side­ rúrgica. A Alemanha, por seu turno , também interessada num clima de convi­ vência pacífica, trabalhou para apagar os efeitos do desagradável inciden­ te. Entre gestos de boa vontade para tal fim, convidou o General Góis Monteiro para assistir manobras militares na Alemanha, as últimas de gran­ de envergadura que precederam a invasão da Polônia, distinguindo-o ain­ da com o comando de uma das divisões da W ermacht.( 1 I ) A superação do incidente com o Embaixador Ritter e a sua substitui­ ção por Kurt Max Prüfer permitiram a normalização do relacionamento com a Alemanha , cujo interesse maior era manter as trocas comerciais nos níveis já alcançados e evitar qualquer posicionamento anti-alemão por par­ te do Brasil. Com a Itália , até o momento de formalizar a declaração de guerra aos Aliados , havia relações diplomáticas normais, através das quais se esta­ beleceram negociações, tanto na área militar, para aquisição de armamen­ to , quanto na civil, para compra de locomotivas e equipamentos necessá­ rios à eletrificação da Estrada-de-Ferro Sorocabana. A invasão da Polônia , em 1 0 de setembro de 1 939, reverteu todo este quadro , reduziu drasticamente o fluxo comercial entre o Brasil e o Eixo e passou a influenciar a opinião pública nacional e internacional, gerando pressões internas e externas que Getúlio soube administrar até o rompi­ mento de relações diplomáticas.

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O Relacionamento Diplomático Brasil-Estados Unidos No período pré-guerra, o relacionamento diplomático Brasil-Estados

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U n id o s con h eceu p on to s de fricção de alta relevâ n cia n o s d o m ín io s das tro­ cas co m e rciais e também n o s da d ívida extern a , do rearma m e n to e do es­ fo rço de ind u strialização b rasileiros. Mas, por ou tro lad o , tamb é m vive u fa­ ses d e con vergên cia , q u e culmin aram c o m a particip ação conjunta n o e sfor­ ço d e guerra p ara combater o n azism o . N e m m e s m o a implan tação d o E stado-Novo , c o m o aba n d o n o da polí­ tica d e su sten tação d o preço d o café , a lib eração do câmbio , a susp e n sã o d o paga m e n to da dívida e a p roclam ação de u m a nova C o n stituição . d e in spiração fa scista e n acio n alizan te , abalou as relações e n tre B ra sil e E sta­ dos U n id o s . Ne m tan to p o rque n ão houve sse reações de setores a m e rica­ n o s prejudicad o s p o r aquelas m edidas, m a s , sob re t u d o , p o rque R oo sevelt resistia às p re ssões p o r eles solicitadas ao governo american o con tra o B ra­ sil. A p ropósito , d iz M o n iz B a n d e ira : (1 1 ) '� m issão b rasile ira, que visirou W ashingron , compro vara, arravés de sondagens, que os ESTados Unidos não e n ve redariam pelo cam inh o da reta­ liação , caso o B rasil desse alguns p assos, que p rejudicassem os inre resses am e ricanos, m as favoráveis ao desenvolvim e nro de sua econ0l11 ia. " E m q u e p e se a declaração acim a , o relacion a m e n to b rasileiro-a m e rica­ no p a ssou por m o m e n tos de verdad eiras d ecepçõ e s p a ra Vargas, a p ropó­ sito d o s fin a n ciam entos p leiteado s para rearma m e n to e implantação da in­ d ústria siderúrgica . Só mesmo a e clo são da guerra acelero u o p roce sso de conve rgência , n a medida e m q u e de certa forma alijava a Aleman h a , e m p roveito d o s E stad o s U n id o s e da Inglate rra . E sta , en treta n to , também e m ­ p en hada n u m a luta d e vida o u morte , forço u seu s recurso s até p erto d o p onto d e rup tura , c o m suas in d ú strias prod uzindo material b élico e n ã o b e n s d e co n su m o . N o e ssencial , fo ram o s E stados U n id o s q u e fIzeram o s maiore s ava n ço s n o m e rcad o b rasileiro , e m con seqüência d a guerra . Por isso m e s m o , era incompre e n sível para as lideranças b ra sileiras a lentidão com que se p ro ce ssaram n e gociações que , sob a ótica bra sileira , eram de alta p rioridade , red u n dando em po sicio n ame ntos h o stis daquela s lideranças ao governo america n o . Como o s assin alad o s por S tanley E . H ilton em rela­ ção ao G e n eral G óis M o n teiro , ao regressar dos E stados U n id o s , em o u t u­ b ro d e 1940: (46)

"O Ministro da Guerra ficou p rofundam ente descontente e queixou­ se a Vargas de que os Estados Unidos estavam ofe re cendo um a p se udo­ solução de vagas p romessas, retardadas no Tempo, imprecisas na quantida­ de e qualidade , e ainda subordinadas a um crifério de p rioridades que, p o r ceno, só em nosso desfavo r p oderão redundar. O Go ve rno , disse D utra, deve ria assim continuar 'com todo o afin co ' seus esforços p ara garantir o recebim e nto do 111 aterial já encom endado à A lem anha. " C uriosa m e n te , a in terve n ção am erican a para solucionar a liberação do n avio S iqueira Campos, que transportava armas ale m ã s p ara o B ra sil e fora retido p e lo b loqu e io inglê s , m e lh orou sen sivelm e n te o relacionam e n 385


to com o s E stados Unidos. Posteriormente, o fmanciamento do projeto si­ derúrgico e a regularização dos fornecimentos militares completaram u m quadro d e franca cooperação. 3

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G etúlio Vargas e a Posição Pendular

Na d écada de trinta , os efeitos perversos da grande depressão america­ na m ostraram ao B rasil a necessidade de expandir a sua economia e , mais do que isso , de diversificá-la, ampliando a gama de parceiros comerciais. Não era mais possível continuar na dependência do grande e principal con­ sumidor dos produtos b rasileiros, os E stado s Unidos, como se torno u evi­ dente n o episódio da depressã o . Além disso , impunha-se o esforço n o sen­ tido do desenvolvimento industrial, abandonando de vez o círculo estreito de exportação de matérias-primas, a fim de dar ao p ovo condições de ser u m consumidor dos p róprios recursos naturais transformados no País. E sses dois parâmetros foram perseguidos por Vargas com tenacidade, aproveitando-se, inclusive, da o fensiva alemã na segunda m etade da déca­ da para recuperar a fatia de m ercado brasileiro perdida, apó s a derrota de 1 9 1 8 e absorvida , quase totalmente, pelos americanos. E ste fato deu ao B rasil condições de manob rar e até de aumentar as trocas comerciais, tanto com os E stados U n idos, quanto com a Alemanha , evitando depen­ dência demasiada de qualquer deles. E sta capacidade de manobra Getúlio soube explorar com maestria e levou-a às últimas con seqüências quando a guerra explodiu e ambas as p o­ tências disputavam o alinhamento b rasileiro . O estatuto da neu tralidade foi o escudo que utilizou contra as pres­ sões de americanos e alemães, retardando ao máximo o seu alinhamento , n o sentido de conseguir para o B rasil alguns dos objetivos que elegeu co­ mo prioritários: din amizar as exportações brasileiras, diversificando os par­ ceiros comerciais para reduzir o risco de dependência d urante as crises in­ ternacionais; implantar a siderurgia no País, como base para um p rocesso de industrialização auto-sustentado; equipar as Forças Armadas, dando­ lhes condições de cumprir os preceitos constitucionais. O fato de o B rasil, esp ecialmente o saliente nordestino , ter-se torna­ do área estratégica de alta relevância tanto para os E stados Unidos com o para a A lemanha, d e u a Vargas u m p oder de barganha que ele u sou com sabedoria política . O s E stados Unidos p recisavam de bases avançadas, a partir das quais não só afastariam o s limites de sua própria defesa , com o encurtariam as distâncias para p restar apoio logístico a o s Aliados no n orte da Á frica e no O riente. A Alemanha, ao contrário , com minorias atuantes no sul do País , tinha interesse em dificultar a ação dos americano s em fa­ vor dos Aliados e , pelo menos durante o primeiro ano de guerra , alimenta­ va pretensões de ameaçar a hegemonia americana sobre os países latinos, 386


mediante operações de desembarque n o outro lado do Atlân tico , -assim que completasse o domínio sobre a África do Norte . Americanos e ale­ mães tinham , assim , razões de sobra para cortejar o Brasil. E ambo s o fize­ ram , às vezes até sob a forma de ameaças veladas. O Brasil, por sua vez, tinha metas cuja concretização dependeria de assistência que o s dois anta­ gonistas teriam condições de prestar. Diante dessa realidade , Vargas desen­ volveu u ma política pendular, o scilando em função dos interesses brasilei­ ros em jogo . Conseguiu , assim , impor u ma posição de equillb rio entre as p retensões, tanto de americanos, como de alemães, de dominarem as nos­ sas decisões de política externa. Sem alinhamento automático com nenh um dos dois, acabou obtendo benefícios de ambos. 4

-

A D ecisão de Rompimento

A neutralidade brasileira , ainda que admitida pelo Eixo , passou a apre­ sentar ó ificuldades de reconhecimento , a partir do instante em que a Pa­ nair iniciou a construção dos aeródromo s ao longo do litoral brasileiro , por ordem verbal de Getúlio , seis meses depois referendada em D ecreto de 25 de julho de 194 1 . Ficou mais difícil ainda sustentá-la logo depois de Pearl Harbor, no dia 8 de dezembro , quando o Brasil declarou solidariedade aos Estados Unidos e aprovou medidas para silenciar estações de rádio clandestinas , d ivulgando p ropaganda do Eixo . A 3 a Conferência dos Ministros das R elações Exteriores, convocada para janeiro de 1942 (15 a 28) , no R io de Janeiro, colocou o mundo na expectativa de conhecer as reações das Américas à agressão japonesa . A chancelaria americana tencionava pressionar, no sentido de um rompimen­ to de relações com o Eixo por parte de todas as repúblicas latino-america­ nas, meta por demais ambiciosa diante das po sições de Argentina e Chile . Na abertura dos trabalhos, que se desenvolveriam por mais treze dias, Vargas evitou qualquer alusão ao tema das relações diplomáticas. E sta pru­ dência provocou cartas dos representantes diplomáticos do Eixo ao Minis­ tro das R elações E xteriores, elogiando o Presidente e insinuando que o rom­ pimento de relações conduziria inevitavelmente à guerra .(37) Quanto à ad­ vertência , G etúlio não tinha a menor dúvida , tanto que , em audiência con­ cedida a Sumner Welles, declinou sua intenção de romper relações, acres­ cen tando que tal decisão arrastaria o Brasil a um imediato estado de belige­ rância com o Eixo . Comentou , ainda , que a intenção de rompimento condicionava-se a três p remissas básicas: compromisso americano de fornecer armas e equipa­ mento mecanizado , reclamados com insistência pelas Forças Armadas; ga­ rantia de p roteção militar, caso viesse a ser necessária; declaração fmal da Conferência de Chanceleres que a Argentina pudesse apoiar.(37) A p reocu387


pação com a Argentina p rendia-se a advertências dos chefes do Exército , n o sentido d e evitar a abertura de uma segunda frente no Sul, n o momen­ to em que se efetivasse o estado de beligerância no Norte . S umner Welles comprometeu os Estados Unidos em relação às duas primeiras premissas, e a fórmula encontrada para que fosse obtido o apoio argentino foi a de dar ao documento final o cunho de recomendaçã o , dei­ xando aos E stados Unidos a alternativa de romper ou não relações. R esolvido o impasse, n o dia 28 de janeiro de 1942 o B rasil rompeu re­ lações dip lomáticas e comerciais com o Eixo , alinhando-se definitivamente à causa aliada .

388


CAPÍTULO 4

PRIMEIR OS ATAQUES CONTRA NAVIOS BRASILEIR O S

1 - O s Incidentes Anteriores - Missão em Belém

C

o m a deflagração da G uerra na Europa, no início de setembro de 1 939, ° Comando da ga Região Militar do Exército , em B elém , pre­ ocupou-se com a então Guian a Francesa , visto que a França entra­ ra na guerra contra a Alemanha, e a Guiana fazia limite com o Brasil. Em con seqüência , solicitou reforço aéreo p ara o Núcleo do 70 R egimento de Aviação , sediado em Belém. Para atender, o 1 0 R egimento de Aviaçã o , no Campo d o s Afon sos, recebeu ordens para deslocar três aviões Corsário (Vought Corsair V-65B) para aquela região . D ecolaram a 30 de setembro e chegaram a Belém a 3 de outubro . Ali se empenharam em m issões de vigilância no litoral. Em março de 1940, uma das tripulações foi designada para uma bus­ ca , visando encontrar uma baleeira do Navio Francês Esterel, a qual esta­ ria perdida na Foz do Amazonas. A 17 de março, a baleeira foi encontra­ da encalhada numa das praias próximas da Ilha Maracá , tendo sido então socorrida. O seu navio, o Esterel, era um cruzador auxiliar (navio mercan­ te transformado) da Marinha Francesa , em missão de vigilância das nossas costas (processo dos ar:quivos da Marinha Francesa) , contra possíveis núcle­ os de forças inimigas (do Eixo) . Na época, tripulantes da baleeira declara389


ram ao jornal O Estado do Pará (25 de março de 1940) que saíram do na­ vio para socorrer u m homem que caíra no mar, o que causou espécie, pois havia algum armamento na embarcaçã o , inclusive um fuzil-metralhadora . Tudo indica que a referida baleeira se encontrava em missão de vigilância de algum local onde o navio não podia chegar.(8 1) - Missão em R ecife A 30 de setembro de 1939, um acontecimento alertou as autoridades do Nordeste brasileiro . Iniciada a guerra, apareceram nos mares os famo­ sos encouraçados de bolso alemães. D entre eles, o A dm ira! Gra! Spee rece­ beu ordens para operar no Atlântico Sul, contra a navegação ingle sa .

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Fig. 148

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esquerda: inslalações m iliJares.


A 30 de setembro ,(50) próximo às costas do Nordeste (70 milhas) , afun­ dou o navio inglês Clement, cujos tripulantes foram recolhido s dias depois, de uma baleeira , p elo mercante brasileiro Itatinga. E ste fato , naturalmen­ te , despertou preocupações de toda sorte . O 1 ° R egimento de Aviação, a exemplo do que acontecera em Belém , recebeu ordens para também desta­ car aviões para R ecife , tendo seguido para lá outros tanto s aviões Corsário . Nesta altura n o Nordeste, nem a Aviação do Exércitd, fle.rIl a da Marinha dispunham de instalações de qualquer natureza . Apenas em Fortaleza algu­ mas construções marcavam o início de uma Base da Aviação do Exército . - Ataque Alemão contra o Navio Taubaté .(43) A 22 de março de 194 1 , este navio do Lloyd B rasileiro ia de Chipre para A1exandria � quando foi atacado por u m avião alemão . No relatório do ocorrido , o Comandante do navio , Capitão Mario Tinoco , refere-se , en­ tre outros, aos seguintes fatos: inicialmente , o avião lançou bombas que ca­ íram próximo , tendo o navio parado as máquinas e esticado um lençol bran­ co no mastro grande; no mastro de popa, foi içada a bandeira brasileira , a qual estava pintada , em cores vivas, nos dois costados do navio ; a cruz de guerra da aviação alemã era perfeitamente visível nas asas do atacante , o qual, por sua vez, devia ter condições para identificar os símbolos brasi­ leiros; o ataque durou mais de uma hora e, após as bombas, foram utiliza­ das metralhadoras, ferindo treze tripulantes, inclusive o conferente José Francisco Fraga , falecido em conseqüência . - O utros Incidentes O utros incidentes de menor monta ocorreram na época , inclusive al­ gun s provocados por navios ingleses. Em todos, ob serva-se que as regras da neutralidade não eram respeitadas, parte em razão da prática adotada por elementos envolvido s na guerra de Corso , de u sarem todo tipo de dis­ farce para confundir o inimigo, inclusive os símbolos das nações neutras. Isto começou a gerar uma falta de confiança , o que certamente contribuiu para muitas infringências das normas da neutralidade. 2 - A Zona de Segurança Pan-Americana Desde a década dos 30, os países americanos começaram a preocu­ par-se com as ameaças do totalitarismo que se implantara na Europa. No mês de dezembro de 1938, reuniu-se no Peru a 8a Conferência Interameri­ cana. Nela ficou decidida a realização de R euniões de Con sultas dos Minis­ tro s das Relações E xteriores. A primeira delas deu-se no Panamá, em 1 939 (ver nO 3 do Cap o 1) quando foi criada a Zona de Segurança do Atlân tico Sul. No .seu artigo 1 °, a Resolução dizia:

"Com o medida de proteção, as R ep úblicas A mericanas, enquanto mantive rem sua neutralidade , têm o direito indiscutível de conse rvar livres de todo ato hostil, por pane de qualquer nação belige rante não-am e rica­ na, as águas adjacentes ao continente americano, que considerem com o 391


de interesse p rim o rdial de direta utilidade p ara suas relações, quer o referi­ do ato hostil seja p raticado de terra, m ar ou ar. "(43)

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Fig. 149

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Zona de Segurança Pan-am e ricana

A seguir, a resolução estabelece os limites dessa Zona, da seguinte maneira:

"Com eça na Fronteira dos Estados Unidos com o Canadá, na Costa do A tlântico, dali ao longo do Paralelo 440 46'36" até um p onto a 600W de Greenwich, dali diretam ente ao sul até um p onto 200 de latitude norte , dali p o r um a linha loxodrôm ica até um ponto 5 °N de latitude e 240 de lon­ gitude W, dali diretam ente para o sul até um ponto a 200 de latitude sul, dali por um a linha loxodrôm ica até um ponto de 58 0 de latitude sul e 570 de longitude W e dali diretamente para W até um p onto 800 de longitude oeste (Oceano Pacífico) ". 392


3

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A R eação Alemã ao R ompimento de R elações

Em janeiro de 1 942, quando o B rasil rompeu relações com o Eixo, co­ mandava a frota de submarinos alemães e italianos (só comàndo operacio"­ nal) , o Almirante alemão Karl D õen itz que desfrutava de grande capacida­ de de liderança entre seu s comandados e intluência con siderável n o Alto Comando dos países daquela coliga ção . Em suas memórias (34) ele diz, textualmente , o seguinte:

uFinabn ente, havia p ossibilidades de .operações ao largo da costa do B rasil. Nossas relações p olíticas com aquela nação vinham -se deterioran­ do cada vez m ais. Em conseqüência, as ordens expedidas pelo A lto Com an­ do Naval com relação à nossa atitude para com a navegação b rasileira ha­ viam -se tomado m ais rígidas. Em 28 de janeiro de 1942, com o resultado do Estado de Guerra exis­ tente entre os Estados Unidos e nós, o B rasil rompeu as relações diplo m á­ ticas conosco. A té então nenhum navio brasileiro foi afundado por subm a­ rino genn ânico. Mesm o quando a Zona de Segurança Norte-A m e ricana foi declarada um Teatro de Operações, em 9 de dezem bro de 1941, os nossos U-Boats continuaram a e vitar a Z ona do A tlântico ao sul do p aralelo de 20oN. D e ­ pois que o Brasil rompeu relações, seus navios continuaram a ser tratados com o os de todas as nações neutras, desde que fossem reconhecidos co­ m o neutros, de acordo com os tratados internacionais e se compo rtassem com o tal. Contudo, entre fevereiro e ahril de 1942, os U-B oats torpedearam e afundaram sete navios brasileiros� visto que eles tinham o direito de fazer tais ataques de acordo com nomws do D ireito Marítim o Internacional, pois os com andantes dos U-B oats não puderam identificar a ne urralidade dos navios atacados. Eles navegavam às escuras ziguezagueando, alguns ann ados e alguns p intados de cinza, e nenhum tinha bandeira ou algum si­ nal de sua neutralidade. D esde então, m ais navios brasileiros foram -se ann ando até que toda a sua m arinha m e rcante estivesse ann ada. Em conseqüência, o A Ito Co­ m ando Naval, a 16 de m aio, expediu ordens para que todos os navios ar­ m ados dos p aíses sul-am ericanos deviam ser atacados sem aviso, exceto os da A rgentina e do Chile. " 4

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O s Ataques a Navio s B rasileiros A Operação A Toque de Caixa (Paukenschlag)

Logo apó s o ataque a Pearl Harbor, os EU A declararam guerra aos países do Eixo . Em con seqüência , o alto-comando ale mão decidiu atacar a navegação marítima nas costas atlânticas dos EU A , visand o , naturalmen393


te, enfraquecer o fluxo de matérias-primas, n o sentido dos EUA , e o de manufaturados, na outra direção , para enfraquecer o chamado Arsenal das D emocracias, representado pelo grande país das Américas. a Almiran­ te D õenitz pediu a Hitler um prazo de 30 dias para p reparar o ataque , ao qua] denominou operação toque de caixa. De fato , a 12 de janeiro , portan­ to 33 dias apó s a declaração de guerra dos EUA , foi atacado o navio in­ glês Cyclops, dando início ao que se chamaria o alegre m assacre . No pri­ meiro trimestre de 1942, foram torpedeados 156 navios, inclusive 5 de ban­ deira brasileira , como veremos a seguir.

B uarque Afundado no dia 1 6 de fevereiro de 1942, a 54 milhas ao norte do Ca­ bo Hatteras, Carolina do Norte, EUA , pelo U-432. Navio misto do Lloyd B rasileiro , levava para o s EUA café , algodão , p eles, cacau e 1 1 passagei­ ros. U mas cinco h oras antes o navio foi sobrevoado por u m avião que lan­ çou um pára-quedas luminoso, após o que um sub marino acompanhou o navio por alguns minutos. a Comandante e o Imediato declararam , no in­ quérito do Tribunal Marítimo do Brasil,(2 1) que o navio , na hora do torpe­ deamento , estava iluminado , com a bandeira brasileira na p opa e p intada nos costados (43) e (35) . Número de mortos: l. a

a

O linda

Navio cargueiro da Comapnhia Carbonífera R io-G randenSe , foi ataca­ do e afundado no dia 1 8 de fevereiro de 1942, nas costas da VirgÚlia , EUA , também ,pelo U-432. a submarino, o mesmo que afundara o B uarque , cer­ ca das 1 2:30h disparou tiros de canhão contra o navio . E ste foi abandona­ do pelos seus tripulantes. A baleeira com o Comandante foi intimada a atra­ car no sub marin o . a Comandante do submarino , Capitão-Tenente Heinz­ Q tto Schultze, após interrogatório , liberou os tripulantes b rasileiros e afun­ dou o navio a tiros de canhão. Salvaram-se todos o s tripulantes. Não havia passageiros e a carga era de cacau , café e mamona . Número de mortos: O .

Cabedello As circunstâncias do desaparecimento deste navio até h oje são desco­ nhecidas. Tudo indica, porém , ter-se tratado de um ato de guerra . Q navio do Lloyd B rasileiro deixara o Porto de Filadélfia , no dia 1 4 de fevereiro de 1942, com destino ao B rasil, trazendo carga de carvão. Enfrentou , p or­ tanto , a zona de ação intensa dos submarinos do Eixo , e há indícios de que ele pudesse ter sido torpedeado entre 19 e 25 de fevereiro , porum dos sub­ marinos italianos (Da Vinci ou Cappellini) , operando na área , junto com os alemães (43 nota 1 37) . Número de mortos : 54 . . a A rabutan a

Navio cargueiro , de propriedade de Pedro B rando, torpedeado no dia 7 de março de 1942, a 80 milhas do Cabo Hatteras, na cpsta da Carolina do Norte, EUA , pelo U-155. Na explosão faleceu o enfermeiro Manoel Florêncio Coimbra . a resto d a tripulação , 50 elementos ocupando baleei394


ras , foi recolhido n o dia seguinte pelo navio Calypso . Viajava de NorfoIk para o B rasil, com carga de carvão e era comandado pelo Capitão Aníb al Alfredo Prado. Estava p intado de cinzento, navegava às escuras, sem ban­ deiras ou outros indicativos. Número de mortos: 1 . O Cayrú Navio misto do Lloyd Brasileiro , torpedeado a 8 de março de 1942, a 130 milhas de Nova York, pelo U-94. Apareceram dois submarinos que aguardaram a descida das baleeiras para , em seguinda, lançarem outro tor­ p edo que afundou o navio . Transportava carga de cristal e mica , material estratégico de importância na época . Navegava camuflado e às escuras. A bordo havia 1 4 passageiros e 75 tripulantes. Muitos não resistiram . O mau tempo e o frio intenso causaram muitas vítimas. Entre eles, o Comandan­ te J osé Moreira Pequen o , cujo nome se tornou legendário na Marinha Mercante , pela sua exemplar folha de serviços. Número de mortos: 53. O Pamahyba Navio cargueiro do Lloyd Brasileiro , torpedeado no dia 1 0 de maio de 1 942, a 220 milhas a sueste da Ilha de Trinidad, pelo U-162. Era coman­ dado p elo Capitão R aul Francisco D iegoli, e estava armado com um ca­ n hão guarnecido por pessoal da Marinha de G uerra ( l sargento e 3 mari­ nheiros) . Setenta e dois homens a bord o . Estava fora da rota recomenda­ da e naquele local havia sido plotado um submarino . Número de mortos: 7. 5

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Con siderações sobre o Romp imento da Neutralidade

Como vimos n o item 3, o Almirante Dõenitz declara que os seus sub­ marinos, ao afundarem os navios acima, tinham o direito de fazê-lo , p ois os ucom andantes dos U-B oats não puderam identificar a neutralidade dos navios atacados ", visto eles não cumprirem as n ormas do Direito Maríti­ mo (Prize Ordinance) que exigem luzes acesas, bandeiras, ausência d e ar­ mamento , etc. Esta afirmação merece algumas con siderações, a saber: - em primeiro lugar, o próprio Almirante , um pouco antes, diz que as relações políticas com o Brasil vinham deteriorando-se , razão pela qual o Alto Comando Naval expedira ordens tornando mais rígidas as normas com relação à navegação brasileira ; - em segundo lugar, em sua argumentação , não faz referência ao in­ cidente com o Taubaté, metralhado por avião alemão no Mediterrâneo, nem ao B uarque e ao Olinda, os dois primeiros navios do Brasil afundados nas costas dos EUA. Todos os três estavam dentro das n ormas, conforme se verifica nos rela�o s dos fatos (item 4) ; - naturalmente , esses três ataques foram de conhecimento de toda a nossa Marinha Mercante que , face aos riscos envolvidos, certamente to­ mou medidas de precaução perfeitamente justificáveis, complementadas p ela atitude enérgica do nosso próprio G overn o , conforme documentos 395


de arquivo, destacando-se a seguinte mensagem do nosso Presidente , D r. G etúlio Vargas, ao Embaixador do Brasil em Washington , a 1 7 de março de 1942 (43 nota 120) : "Procure urgente governo am e ricano em m e u nom e e solicite p ro �'i­ dências garantam nossos navios m e rcantes fazem tráfego entre B rasil e E UA contra os ataques vêm sendo v[tim as, p arecendo-m e n ecessário sejam com b oiados e arrilh ados, fornecendo govern o am e ricano canhões e guarni­ ções, artilhe iros, ob rigando-se o go ve rno brasileiro a repatriá-los. Infonn e m inuciosam e nte resulrado con ve rsações ".

No dia seguinte , o Embaixador respondeu , informando estar o gover­ n o americano de acordo. - As con siderações acima comprovam-se ante fatos histórico s, a sa­ ber: o A rabutã, atacado após os três navios acima citado s, já não estava pin tado adequadamente , nem mostrava símbolos de sua nacionalidad e , nem luzes acesas, e o Parnaz}Ja, torpedeado a l O de maio , já estava armado. - A esta altura, evidentemente, já eram do conhecimento geral as violações dos sub marinos do Eixo , o que comprometeu a confiabilidade das normas de neu tralidade a que o Almirante Dõenitz se refere , normas estas já seriamente comprometidas pela G uerra de Corso dos alemães (i­ tem 1 , fmal) .

396


CAPÍTULO

5

SITUAÇ Ã O DA FAB NO NORDESTE

1

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Importância da Á rea

importância do Nordeste na Segunda Guerra Mundial é um fato que merece destaque. H istoricamente, às vezes ela se perd e no tu­ multo de outros acontecimentos. Contribui para isto a circunstância de que as ameaças dos primeiros momentos da guerra relacionadas com a área não se concretizaram, graças à visão dos personagens detentores do poder de decisão na época. Desde antes do início do Conflito, houve a compreensão de muitos aspectos de uma situação estrategicamente vital para o destino dos Aliados como vimos n O 2 do Capo 1 . Complementando esses aspectos, cabe desta­ car os que se seguem: - Num sentido mais amplo, pode-se considerar a linha Dakar-Natal como um estreito separando o Atlântico Sul do Atlântico Norte. Por ele passava todo o tráfego marítimo vindo do Sul, quer da América do Sul ou da Á frica , quer das I ndias ou do Pacífico. Era também altern ativa para um eventual bloqueio do Panamá ou do Suez. Acresce aind a o fato de situar-se próximo do Nordeste . um ponto fo­ cal de rotas marítimas importantíssimas para os A liados. Por ali passavam todos os transportes destinados ao Caribe, aos EUA e , alguns, à E uropa . 397


E ste tráfego alimentava, com matérias-primas, o chamado Arsenal das De­ mocracias, representado pela poderosíssima Indústria dos EU A, assim co­ mo proporcionava gêneros de subsistência para o Hemisfério Norte . Compreende-se facilmente que, b loqueada a linha Dakar-Natal, o s pa­ íses do Atlântico Norte , sem os outros acessos, ficariam em situação difícil.

Fig_ 150

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R olas da Marinha Me rcante

H á que se atentar, também, para o problema do socorro aos Alia­ dos, por uma rota aérea passando pelo centro da Á frica , visto o norte des­ te continente encontrar-se em mãos do Eixo . A necessidade desse auxílio não se limitava aos ingleses em dificuldade s no Egito , mas incluía outros Aliados n o O riente mais distante . - Antes de os EU A entrarem na G u erra, o Mediterrâneo já estava parcialmente bloqueado pelos alemães e italianos. E les ameaçavam domi­ nar todo o norte da Á frica . Batida a França, Dakar ficou sob o governo de Vichy, aliado do Eixo . Nesse quadro , era justo admitir-se a possibilida­ de de uma ação contra o saliente do Nordeste , coordenada com grupos sim­ patizantes do Eixo no Brasil, criando uma cabeça-de-ponte de indiscutível vantagem, pois seria uma séria ameaça ao Canal d o Panamá. Tudo isto mostra a importância do problema e justifica as preocupa­ ções com o mesmo, dentre as quais se encontram as do Plano Geral de G uerra dos EU A , nascido em 1939, designado Plano Arco-íris ( (R ainbow) citado no n O 5 do Cap 1 . - Outro fato que demonstra a importância d a área foi a visita reali­ zada ao Brasil, em novembro de 1939, por uma E squadrilha de sete aviões 398


B oeing B - 1 7 d a Força Aérea d o Exercito dos EUA, p ara a s comemora­ çõe s d o Cinqüentenário de nossa R epública . Já nessa época , as preocupa­ ções daquela Força Aérea voltavam-se para o saliente do Nordeste e há, e m sua h istória, referências a estudos sobre o confronto das características dos aviõe s de guerra dos países do Eixo (Alemanha e Itália) comparados com os d o s E U A . Nesses estudos, tem muito destaque o alcance dos aviões d e grande autonomia como o s B-17. Na rota e stratégica E uropa-Ãfrica-Bra­ sil e Carib e , centravam-se em Natal as considerações das possibilidades de­ fen sivas desses aviões, nas hipóteses envolvendo deslocamento de Forças de S uperfície inimigas.(5) Cab e ressaltar que , no regresso , a referida E squadrilha pernoitou e m Natal, sendo recebida pela população e pelas autoridades com todas as for­ malidades e atos de cordialidade de uma visita devidamente planejada com antecedência. As tripulações ficaram hospedadas no principal hotel da cida­ de e foram homenageadas pelas Forças Armadas brasileiras e p elo G over­ n o d o E stado. Entre o s tripulantes destacavam-se nomes que se projetaram na guer­ ra , tais com o : o Comandante da E squadrilha, Major-General D elos C . E m­ mons, que m ais tarde chegaria ao posto de Tenente-G eneral e , em 1943, e m plena guerra , seria o Comandante-Geral do Setor O e ste de Defesa; e o Tenente-Coronel Curtis Le May, o grande Comandante d a Força Aérea E stratégica d urante a guerra . O utros nomes d e destaque n a Segunda G uerra Mundial faziam parte das tripulações que totalizavam mais um Tenente-Coronel, um Major, n o­ ve Capitães e 17 Tenentes.

Fig. 151

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Campo dos Afonsos. Novembro de 1939

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Esquadrilha de sete E-1 7, da A nny A F, que

participou do Cinqüentenário da nossa República

399


No dia seguinte , os aviões decolaram para Paramarib o , onde chegaram após nove horas de vôo . Com eles seguiram, como convidados, os seguin­ tes O ficiais da Aviação do Exército Brasileiro : Cel. Amílcar Pederneiras, Major José Sampaio Macedo , Capitães Vitor Barcelos, Ary Presser B ello , R ube Canabarro Lucas, Manoel José Vinhaes e Adamastor Beltrão Canta­ lice . Também do Exército Brasileiro , porém de outras armas, seguiram os O ficiais: Alfredo B runo Martin s , Edmundo O rlandini e R enato Imbiriba .(86) - Por último, mas não por meno s importante , estava a dependência das cidades do Norte e do Nordeste do B rasil, do tráfego de cabotagem da Marinha Mercante, pois não existiam , na época, estradas-de-rodage m . Apenas podia-se contar com u m a incipiente navegação fluvial, dificultada por corredeiras e cachoeiras. 2 - As Bases e os Meios Aéreos Antes da criação do Ministério da Aeronáutica (janeiro de 1 94 1 ) , pou­ co existia de infra-estrutura aeronáutica no litoral Norte e Nordeste do B ra­ sil. O Exército apenas dispunha de algumas instalações em Belém , núcleo do 7° Regimento de Aviação , e, em Fortaleza , núcleo do 6° R egimento de Aviação . No restante do litoral, vindo do Norte até a Bahia , Salvador, não existiam instalações militares. Até mesmo a linha do litoral do CAM , partindo dos Afonsos, só atingia Ilhéus. Em 1939, pelo Aviso 1 .149, de 27 de novembro , o Exército havia estab elecido que os existentes Núcleos de Regimentos passariam a ser Corpos de Base (segmento fixo de uma Base Aérea) . Depois, pelo Decreto-Lei 3 .302, de 22 de maio de 1 94 1 , no já en­ tão Ministério da Aeronáutica, as sedes de Corpos de Base passaram a de­ nominar-se Bases Aéreas co m o nome das respectivas cidades. Observa-se, no surgimento do Corpo de Base, u m significativo sinal de orientação dou­ trinária , no sentido de assegurar mobilidade às Unidades Aéreas para seu s desdobramentos, parte d a s idéias que desaguariam na independência da Força Aérea . E m 24 de julho de 1 94 1 , pelo Decreto-Lei 3 .459, é criada a Base Aé­ rea de Recife , a ser instalada no Campo do Ibura , onde existiam apenas algumas poucas instalações das Companhias Air France (França) , Lati (Itá­ lia) e Lufthansa (Alemanha) . A seguir, em 25 de outubro de 1 94 1 , pelo D ecreto-Lei 3 .762, são cria­ das as Zonas Aéreas, dentre elas a 1 a, sediada em Belé m , com jurisdição até o Maranhão , e a 2a, com sede em Recife , indo do Ceará até a Bahia . Ao mesmo tempo d o s acontecimentos acima relacionados co m a infra­ estrutura aeronáutica da área , devemos con siderar as atividades do então Air Corp s Ferrying Command das Forças Aéreas do Exército dos EUA . Nessa época , ainda não existia a USAF. A expressão - Ferrying Command - veio das operações Ferrying da Royal Air Force da Inglaterra que u sava essa denominação para o translado de aviões, numa extensão do termo e 400


seu significado de carga transportada por navio . Somente em jun ho -de 1 942 o Air Corps Ferrying Command se transformaria no Air Tran sport Command , o conhecido A TC. Esta organização seria a responsável pela grande e stratégia de abastecer os Aliados com os recursos p rovenientes dos E U A . As linhas aéreas do ATC espalharam-se pelo mundo para socor­ rer, onde fosse preciso , os que lutavam pela liberdade.

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Fig.

152

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do Sudeste do ':4 ir Transport Com m and ", no Atlântico Sul

Uma dessas linhas seguia a chamada Rota do Sudeste , passando por Natal, Atlântico Sul e África Central. Para suportá-la , era imperativa uma infra-estrutura a altura dos gran­ des encargos de um considerável fluxo de aviões (pistas, controles de opera­ ções, alojamentos, ranchos, combustível, manutenção , etc ...) . Primeiramen­ te , foram iniciadas obras para aparelhar Belém e Natal, com fundos do Airport D evelopment Program, aplicados pela Panair do Brasil, conforme vimos no Capítulo 1 , item 6, desta Parte . No final de 1 94 1 , esses dois aeroportos estavam prontos para uso limi­ tad o e , em junho de 1 942, ainda estavam em "prim itivo estado de desen­ volvimento (...) com pouca capacidade para suportar o volum e de tráfego em crescimento. Em Natal, o Ferrying Comm and tinha, em m aio, apenas quatro oficiais e 57 subalternos, com som ente cinco edificios no m e io de omu ito m o vim ento de terra e duas pistas de 6.000 pés. Contudo, um novo p rogram a de construções foi aprovado, o que veio a fazer de Natal um a das m aiores e m ais bem equipadas B ases no m undo (...) Com a m archa de R om e l contra o Egito, outro program a foi acionado. Menores bases fo­ ram convenientem ente pre vistas ao longo da rota em A m ap á, São L uis, Fonaleza e R ecife . " A ssim , n o período aqui considerado -- janeiro a agosto de 1 942 -- va401


mos encontrar a seguinte situação na área, quanto a Bases e Meios Aére­ o s da FAB : B ase Aérea de Belém - Na nova área p ara sua sede, Val d e Cans, prevista para tal ainda no tempo da Aviação do Exército , em virtude de o Aeródromo Júlio César, situado no Souza (bairro da cidade) , ter limitações de esp aço , prosseguiram em ritmo acelerado as obras a cargo da Panair do Brasil p ara atender às necessidades do ATC , e , a cargo do Ministério da Aeronáutica, as destinadas à nova sede da Base Aérea. ·

A B ase Aérea de B elém , comandada pelo Maj . Av. Armando Serra de Menezes, dispunha de: 1 hidroavião Consolidated Comm odore; 2 aviões Vought V -65B Corsário ; 3 aviões North American NA-72; algun s aviões Waco CPF e E G C-7. Base Aérea de Fortaleza - sob o comando do Ten .-Cel. Av. José Sampaio de Macedo , que iniciara sua construção ainda n o tempo d o E xér­ cito , continuavam as obras da Base n o antigo campo do Alto da B alança. Ao m esmo tempo , no local denominado Piei, os norte-americanos ligado s a o ATC trabalhavam numa pista e n a s respectivas instalações. ·

Com relação ao nome Piei, há uma versão segundo a qual ele vem das letras PC (Posto Comando) , pronunciadas em Inglês,pi e ci, que os lo­ cais resolveram adotar como nome do lugar. D ispunha, como toda Base Aérea, de algun s pequenos aviões p ara aten­ der linhas do Correio Aéreo. G eralmente, eram do tipo Waco C S O , Wa­ co F-5 ou Waco Cabine que serviam nos antigos Correios Aéreos Militar e Naval e , ainda, continuavam no atual Correio Aéreo Nacional (a Base receberia n ovos aviões n o início de 1 942 , como veremos mais adiante) . Base Aérea de Natal- Foi criada em 2 de março de 1 942, e seu primeiro comandante foi o Maj. Av. Carlos Alberto de Filgueiras Souto , que assumiu o comando em 25 de abril de 1 942 e o deixou em 5 de agos­ to de 1 944. ·

A Base começou sua vida nas antigas instalações da Air France , ex­ Latécoere, p io neira das linhas comerciais transatlânticas que fazia de Na­ tal sua base d e operações dos vôos Natal-Dakar. Foram utilizadas també m as instalações d a L ATI (italiana) . Aos poucos, foram construindo-se outros edifícios, enquanto o pesso­ al da FAB , que ia guarnecendo a Base, testemunhava a construção , no ou­ tro lado do camp o , da grande Base Norte-Americana , subdividida em duas: uma do Exército (US Arm y) , e outra da Marinha (US Navy). Inicialmente , a Base dispôs de três aviões North American AT-6B , ten­ do recebido, p osteriormente , ainda em 1 942, os primeiros aviões C urtiss P-40, de um total de 28, atingido em 1 943 , e três Curtiss P-36 (estes trans402


feridos de Fortaleza no 2 ° Semestre de 1 942). O A grupamento de aviões P-40 foi criado pelo Boletim de 1 0 de agosto de 1 942, da 2a Zona Aérea . . Base Aérea de R ecife - Como já vimos, ela fora criada em julho de 41 e seu primeiro comandante , o Maj Av. Carlos R odrigues Coelho , exerceu e ssas funções de 1 8 de agosto de 194 1 até 9 de março de 1942 , sendo substituído pelo Maj . Av. TeófIlo O ttoni de Mendonça , que , mais tarde , passaria o comando ao Ten.-CeI. Antonio Fernandes Barbosa , deten­ tor destas funções até o fInal da guerra . Com muitas diliculdades de in stalações, n o início a Base privou-se de algumas p ara permitir o funcionamento do Comando da 2a Zona Aérea , exercido pelo Brig. do Ar Eduardo G omes, que assumira as funções em dezembro de 4 1 , logo apó s sua promoção ao generalato , e nomeação pa­ ra essa importante missão. Inicialmente , disp unha de seis aviões NA , u m avião Corsário V-65B e três Curtiss P-36A , tran sferidos de Fortaleza em julho de 1942. . Base Aérea de Salvador - Seria criada em 5 de novembro de 1942 pelo D ecreto-Lei 4.9 1 6. 3 - A Unidade de Aviões de Adaptação de Fortaleza A situação n o início de 1942 , n o que diz respeito ao material aéreo nas Base s da área, evidentemente não era satisfatória. O mesmo p ode-se dizer com relação ao pessoal, cujo preparo operacional, naturalmente , se limitava às características dos aviões existentes. Por outro lad o , a ameaça latente do norte da Á frica e as últimas inves­ tidas de sub marinos do Eixo contra a costa leste dos EU A , com seu desdo­ bramento para o Carib e , indicavam que dentro em breve teríamos sérias diliculdades. Uma providência fez-se logo sentir como imperativa . Precisá­ vamos, com urgência , p reparar um núcleo de pessoal com conhecimentos atualizados de material e procedimentos. A ssim , em ligações com autoridades do Exército Norte-Americano , algumas delas na área , supervisionando os trabalhos do Programa de Aero­ p orto s , e stabeleceu-se , em Fortaleza , pela Portaria 1 2 , de 4 fevereiro de 42, u ma Unidade especial designada A grupam ento de A viões de A dapta­ ção . Com instrutores da Arm y Air Force dos EUA , dispôs, inicialmente , do seguinte material aéreo proveniente dos EUA : 1 0 aviõe s de caça Curtiss P-36A , um motor de 1.050 H P , velocidade 1 30 nós, raio de ação 240 milhas náuticas, 2 metralhadoras ponto 50 e 2 metralhadoras ponto 30, sem carga externa ; 6 aviões d e b ombardeio médio Norte American B-25B , 2 motores, de 1 .700 H P cada , peso máximo 1 2.990kg, velocidad e 1 45 nós, raio de ação 650 milhas náuticas, 4 metralhadoras ponto 50, 1 metralhadora pon­ to 30, b ombas até 1 .360kg; 403


Fig. 153 - O P-36. Sentado sobre a asa, o Aspirante Magalhães Malta

2 aviões D ouglas B - 1 8 , 2 motores de 930 HP, p e so máximo I2500kg, velocidade 85 nós, raio d e ação de 5 1 3 milhas náuticas, 3 metralhadoras p onto 30, b ombas até 1 .760kg.

Fig. 154

-

Fig. 155 -

404

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B-25

o

B-18


O s primeiros oficiais aviadores designados para estagiar nessa Unida­ de foram: Major Aviador José de Sampaio Macedo; Capitães Aviadores Victor da G ama Barcellos, Manoel J o sé Vinhaes, Jacinto Pinto de Moura, José Annes e A stor Costa ; Segundos-Tenentes Aviadores Hugo Antônio Candeias, Luciano R o­ drigues de Souza, Hugo Linhares Uruguai, R icardo Hugo Iwersen, G eral­ do Cavalcante Cardoso, Arthur O swaldo César de Andrade e Luiz Moreira de Saint-Brisson Pereira . O B o letim 1 0 do Ministério da Aeronáutica, de 1 5 de maio de 1 942, determinou que o s seguintes oficiais do Gabinete do Ministro ficassem adi­ dos à 2 a Zona Aérea: Capitães Aviadores Afonso Celso Parreiras Horta, D ionísio Cerqueira de Taunay e O swaldo Pamplona Pinto. O Comando da Zona designou esses oficiais para fazerem o estágio do Agrupamento de Aviões de Adaptação . Quanto ao material aéreo da Unidade, cabem as seguintes considerações: À primeira vista, pode parecer que os aviões p ouco tinham a haver com as necessidades da hora. O avião B -25 era um b ombardeio médio para missões de interdição, n aturalmente em terra . O B-1 8 pouca eficiência tinha para e ssas missões, p ela sua reduzida velocidade e carga útil. Quanto aos caças não teriam em­ p rego . É preciso, no entanto, considerarem-se dois pontos. Primeiro, o B-25 foi o avião do Exército mais- apropriado p ara auxiliar a Marinha nas h oras difíceis das primeiras patrulhas sobre o mar, quando a falta d e mate­ rial, no início da guerra, obrigou os EU A a lançarem nessa m issão até os p equeno s aviões civis particulares. O s B-25, com tripulantes do Exército, foram utilizados em escala razoável na cobertura dos famoso s comboios do Atlântico Norte . Segu ndo, quanto aos aviões de caça, deve-se atentar para a situação da época, quando a posição dos alemães no norte da Á fri­ ca permitia admitir-se a possibilidade de uma tentativa de desembarque no Nordeste. 4 - O s Comandos - Brasil e E stados Unidos da A mérica O s Comandos envolvido s na Segunda G uerra Mundial, no Nordeste brasileiro, d ividem-se em cinco segmentos, a saber: o da Marinha do s EUA, o do Exército dos EU A, o da Marinha Brasileira, o do Exército Brasileiro e o. da Força Aérea Brasileira . - Marinha dos EUA - Contra-Almirante Jonas H . Ingram E m 1 94 1 , para reforçar as operações no Atlântico, o Presidente dos EUA, F.D . R oo sevelt, d ecidiu transferir elementos das forças navais do Pa­ cífico para o Atlântico . Tal decisão baseava-se na constatação de que o do405


mínio do Atlântico era uma condicionante vital para o êxito dos Aliados. Em junho desse ano, a operação completara-se. No correr da mesma, na­ vios de guerra norte-americanos começaram a aparecer no Atlântico Sul e, esp ecialmente, n o Nordeste. Pertenciam eles à Força-Tarefa n O 3, da US Navy, com base em São João de Porto R ico e a missão d e patrulhar o Mar das Caraíbas. E sta For­ ça era comandada pelo Contra-Almirante Jonas H oward lngram e seu nú­ cleo principal compunha-se de quatro cruzadores: o Memphis, o Cincinnat­ ti, o Milwaukee e o Omaha. Já em março desse ano, o Almirante lngram recebera ordens para am­ pliar suas patrulhas até Cabo Verde e Nordeste do B rasil. Por isso, a 1 0 de maio, o s Cruzadores Cincinnatti e M emphis, este co m o Alte. lngram, visitaram R ecife . Nessa oportunidade, o Almirante contatou com as autori­ dades locais, especialmente o Interventor (G overnador) em Pernambuco, o Dr. Agamenon Magalhães. Para sua missão, agora de patrulhas mais distantes, a Força-Tarefa n O 3 precisava dispor de bases mais próximas. Após entendimento s entre os dois governos, decidiu o do Brasil permitir que navios de guerra dos EU A utilizassem os portos de Salvador e R ecife, para indispensáveis visto­ rias e manutenção . Assim, o ano de 194 1 correu com a intensificação das patrulhas no Atlântico Sul, tendo como Base principal o Porto de R ecife. Mais tarde, o Alte. lngram recebeu o reforço dos Destróieres Som e rs, Jo­ vett, D avis e Warrington, quando então a Força se subdividiu em dois gru­ pos-tarefas: o GT -3. 1 com os Cruzadores M emphis e Cincinnatti e os Des­ tróieres Warrington e D avis, e o GT-3.2 com os Cruzadores Milwaukee e Omaha e o s Destróeires Some rs e Jovett. Com essa Força, o Alte . lngram entrou no ano de 1 942, utilizando R ecife como sua base de operações, posteriormente instalando seu Q G n a cidade. Simultaneamente, as Bases, que estavam sendo construídas p ara o transporte aéreo do Exército americano, aos poucos foram sendo utiliza­ das também pela Aviação da Marinha americana ligada ao Alte. Ingra m . Assim é que, em dezembro de 1 941, chegava a Natal uma parte do E squadrão de Catalinas VP-52 e o tender Thrush para apoio aos referido s aviões. Nessa mesma época, chegavam a Belém, Natal e R ecife três compa­ n hias de Fuzileiros Navais da US Navy, para segurança das instalações nor­ te-americanas. A entrada dessa força armada atentava aos preceitos do D ireito Internacional. D epois de algumas discussões, acertaram as autorida­ des dos dois países que os fuzileiros só p oderiam desembarcar desarmados. Para tanto, suas armas foram encaixotadas e guardadas num dos navios da Força. 406


Com o tempo, permitiu-se que eles u sassem as armas quando em ser­ viço e, p o r fim, com O rompimento das nossas relações com o Eixo, aos p oucos as restrições foram abolidas. Em fevereiro de 1 942, o Contra-Almirante Ingram é pro movido a V i­ ce-Almirante e sua força, agora denominada 23, já recebera vários reforços. - Exército dos EU A - Brig. G e n . R obert L. Walsh Até junho de 1 942, quando foi criado o ATC (Air Transport Com­ mand) , o Ferrying Command exercia um controle reduzido dos aviões em trân sito . A partir d o A TC, foram criadas as alas (wings) . Cada uma compunha­ se de um ou dois grupos de transporte . E stes constituíam o braço operacio­ nal das alas e contavam com esquadrões estacionados nas diversas bases. E sta organização, basicamente inflexível, mostrou ser ineficiente, evoluin­ do então para tabelas de pessoal específicas para cada base, podendo ser alteradas a critério dos comandantes das alas. Na R ota do Sudeste, inicialmente foram ativadas três alas a saber: a A la do Caribe, com o QG em West Palm Beach, na Flórida ; a Ala do Atlân­ tico Sul, com o QG, primeiro em Atkinson Field, G uiana Inglesa e, depois, transferido para Natal, Brasil; e a Ala Á frica-Oriente Médio, com Q G em Accra, na Colônia Inglesa de Costa do O uro (Ver 2, deste Capítulo) . A Ala do Atlântico Sul tinha jurisdição sobre toda a infra-estrutura e transporte de aviões, desde o limite da Ala do Caribe (no início a Base de B orin quen Field em Porto R ico e, posteriormente, a fronteira da G uiana Francesa com o Brasil) até a costa da Á frica. Nessa Ala, teve papel importantíssimo a Ilha de Ascensão . A sua utili­ zação p ermitia o traslado até de aviões de caça . Por isto, co m a concordân­ cia dos ingleses, os trabalh o s de preparo da pista e as instalações começa­ ram em abril de 1 942, e, em julho, u ma p ista de 6.000 pés estava pronta para u so, com tanques, estradas, barracas, hospital, destilação de água sal­ gada e depósito de munição . E m certas situações, o s aviões tinham dificuldade em encontrar a ilha . Daí, u m dito que se popularizou entre as tripulações: "Se eu não encontro A scensão ... Minha m ulher ganha uma p ensão!" Em junho de 1 942, com a criação do ATC, o G e n . R obert L. Walsh assumiu o comando da Ala do Atlântico Sul, o qual abrangia, também, as tarefas de um comandante de TO . A seguir, quando u m comando de Tea­ tro foi criado com o nome de United States Arm y Forces in South Ameri­ ca (US AFSA), assumiu o Comando G eral desse Teatro, instalando o seu Q G em R ecife, mantendo o da Ala em Natal. 407


Fig. 156 - Recife, 1942: O Ministro da Guerra, Gen. Eurico Gaspar Dutra, visita os Comandantes do Nordeste. Esq. plDir.: A lIe. José Maria Neiva, Cmt. Naval do Nordeste; A!te. Jonas

H. 1ngram,

Cmt. da Força-Tarefa nO 3, da U.S.Navy; Gen. Eurico Gaspar Dutra, Ministro da Guerra; Gen. U.S. Anny Robert L. Walsh, Cmt. da ALA do Atlântico Sul do ATC e do TO USAFSA; Brig. Eduardo Gomes, Cmt. daIlaZona Aérea, e A lte.Alfredo Carlos SoaresDutra, Cmt.daForça Navaldo Nordeste.

- Marinha B rasileira A 2 de janeiro de 1 942, a Força de Cruzadores, comandada pelo Con­ tra-Almirante Jorge D o d sworth Martins, seguiu para o Norte, com a mis­ são de p atrulhar o Nordeste, tendo estacionado navios de apoio em Natal, Maceió e Salvador. No final do mês, a Força recebia, em R ecife , b ombas de p rofundidade, as quais foram armazenadas na E scola de Aprendizes de Marinheiro s e na Capitania dos Portos. Nesta cidade , o encouraçado São Paulo, e stacionado junto à entrada do Porto , propiciava defesa com sua artilh aria e supervisionava a rede antitorpedos. A defe sa do porto era coordenada com Unidades de Artilharia de Campanha e Antiaérea do E xér­ cito (4). A 2 1 de julho de 1 942, o Almirante Dodsworth deixa o Comando dos Cruzadores, sendo então n omeado�para e ssas funções o Capitão-de-Mar­ e-Guerra Alfredo Carlos Soares Dutra que, no próximo mês de janeiro , se­ ria p romovido a Contra-Almirante, já no Comando da Força Naval do Nor­ deste, criada e m o utubro de 1 942. E m 3 1 d e agosto d e 1 942, seriam criados, pelo D ecreto 1 0 .359, o s Co­ mandos Navais, com as responsabilidades das operações e do apoio d entro 408


de suas zonas. Para o Comando Naval do Nordeste, sediado em Recife, foi nomeado o Alte. José Maria Neiva; para o do Leste, sediado em Salva­ dor, o Alte. Alberto Lemos Basto; e para o do Norte, com sede em Belém, o Alte. Gustavo Goulart. Outro comando da Marinha, de interesse para a História da Aeronáu­ tica, foi o da Base Naval de Natal. Esta grande Base de nossa Marinha já era idéia de antes da Segunda Guerra Mundial. Em

8 de maio de 1941, fo­

ram iniciadas as obras de sua construção e, em 20 deste mesmo mês, é no­ meado seu comandante o Contra-Almirante Ari Parreiras. Este chefe, notá­ vel pela sua dedicação ao cumprimento do dever, deixou exemplos que passaram

à história da nossa Marinha, e dignificaram os quadros das For­

ças Armadas do Brasil. Quando a Base se atrasava no reparo de um navio, colocava uma cadeira no convés do mesmo, e ali ficava, se necessário, a noite toda acordado, diligenciando para que o atraso não se prolongasse (43). O Alte. Ari Parreiras era amigo fraterno do Comandante da F AB na área, o Brigadeiro Eduardo Gomes, e não foram poucas as vezes que es­ ses dois chefes se procuraram, para, juntos, nas horas difíceis, encontrar so­ luções para os perigos que ameaçavam o País. Vinham do Tenentismo. Eram homens formados na Escola do Dever e, acima de tudo, pertenciam a uma mesma geração de brasileiros que colocavam sempre a Pátria aci­ ma dos seus interesses, por mais legítimos que estes fossem.

Fig. 157 - A bnirante Ari Parreiras

Exército Brasileiro No início de 1942, a área do Nordeste brasileiro incluía duas Regiões 409


Militares: a

6a RM, compreendendo Bahia e Sergipe; e a 7a, com Alagoas,

Pernambuco, Rio Grande do Norte e Ceará. Em janeiro de 1942, o General Estevão Leitão de Carvalho foi nome­ ado Inspetor do 10 Grupo de Regiões Militares e, no mês seguinte, Coman­ dante do Teatro de Operações do Este e Nordeste (TO EIWE), compreen­ dendo as duas regiões acima.

6 a Região Militar o Cel. Renato Pinto Aleixo e a 7a, o

Comandava a

General-de-Brigada João Baptista Mascarenhas de Moraes. Em junho, o Gen. Leitão de Carvalho foi cogitado para chefiar a Co­ missão Mista Brasil-EUA, com sede em Washington. Esta Comissão desem­ penhou papel importante na condução das operações combinadas Brasil­ EUA, durante a guerra, em nosso litoral. Ela foi estabelecida em conseqüên­ cia do convênio de 23 de maio de 1942, entre os dois países, o qual preco­ nizava que os problemas operacionais, entre outros, seriam resolvidos por essa Comissão.

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Fig. 158 - Tealro de Operações do Exércilo Brasileiro no Nordeste

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No quadro geral do Nordeste, assumiu extraordinária relevância a

7a

Região Militar, reflexo direto da posição ameaçada da área , em função dos acontecimentos no norte da África. A grande concentração das tropas desviadas para a região acarretou, naturalmente, uma intensa a tividade dos a ltos escalões de comando da região. A 9 de janeiro de 1943, o Gen. Mascarenhas foi exonerado do Coman­ do, sendo substituído pelo General Newton Cavalcanti. Em seguida, aque­ le assumiu o Comando da

2a Região Militar em São Paulo, de onde sairia

para comandar a Força Expedicionária Brasileira, que participou da Cam­ panha da Itália, como Grande Unidade do V Exército dos Estados Unidos.

Fig. 159

-

General Mascarenhas de Moraes

Força Aérea Brasileira A Segunda Zona Aérea,

2a ZONAER, compreendia as Bases e os

Elementos Aéreos nelas estacionados desde Fortaleza até Salvador. Para comandá-la, foi designado, em dezembro de 1941, o recém-pro­ movido Brigadeiro do Ar Eduardo Gomes. Sua escolha deveu-se

à visão

do então Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, que, com o seu patriotis­ mo e o do então Presidente Getúlio Vargas, colocaram, acima de tudo, os interesses nacionais. Por outro lado, o Brigadeiro Eduardo, com sua baga­ gem de idealismo provado numa vida de lutas memoráveis que lhe davam o respeito de toda a Nação, embora discordando da política geral do Go­ verno, não se furtou

à missão, à qual dedicaria todas as suas possibilidades.

A presença desse chefe, no Comando da FAB na guerra, no Nordes­ te brasileiro, foi um fator decisivo na ultrapassagem de obstáculos de toda 411


ordem, de capital importância para os destinos do recém-criado Ministério da Aeronáutica, e para os elevados interesses da própria Nação. Com uma personalidade marcante e características de liderança mui­ to especiais, desde logo granjeou a admiração e confiança dos grandes co­ mandos da área, assim como conseguiu dos seus subordinados uma dedica­ ção a toda prova, indispensável para superar as tremendas dificuldades de então. O Alte. Ingram, da U .S. Navy, tinha por ele muita admiração e um respeito comprovado em muitas oportunidades. Na história das atividades da Marinha dos EU A no Atlântico Sul, elaborada pela Seção de História do seu Comando, o Almirante aprovou as seguintes palavras que traduzem o seu conceito do Brig. Eduardo

(7):

"Gom es era e é um herói nacional no Brasil, um homem forte, com p restígio m uito acim a do natural de seu posto. Fre qüente­ m ente encontrávamos algum a oposição partindo dele. Contudo, com o um brasileiro de patriotism o extrem ado, comp reendia a ne­ cessidade de fortalecer o Nordeste contra um a possível agressão do Eixo. (. ) A través da influência de Gomes, o A !mirante conse­ guiu p e nn issão para usar as instalações de hidros da antiga Con­ dor com o Q uartel de Pessoal do Esquadrão VP-52. A lém disso, Gom es defendia a urgência de um esquadrão de aviões de caça e de bombardeiros p ara Natal. Idéia da qual o A bn irante compar­ tilhava. "(52) ..

Na parte final da transcrição acima, está a razão pela qual, ainda no decorrer deste ano, começaram a chegar aviões de caça P-40 para a FAB, em Natal.

Fig_

160 - 1942, o P-40 no Nordeste

Do Gen. Robert L. Walsh que comandava as atividades do Exército 412


dos EU A no Nordeste, e ao longo da Rota Sudeste do ATC, no percurso da Ala do Atlântico Sul, o mesmo pode ser dito, acrescentando algo mais. Entre esses dois chefes, Gen. Walsh e Brig. Eduardo, nasceu uma amizade baseada na força de sólidos princípios de formação individual. Am­ bos tinham consciência do verdadeiro significado da liberdade, assentado nos limites impostos pelos preceitos da religião católica, praticada por am­ bos com devoção e sinceridade. Naturalmente, viviam os sentimentos norte­ adores do mundo dos Aliados, voltados para a defesa das verdadeiras de­ mocracias, em que o primado do ser humano se superpõe ao do Estado, e onde o respeito aQ Direito é garantia do bem sobre o mal. Esta amiza­ de sobreviveu à guerra e, já encanecidos, cultivavam o mesmo respeito e admiração de sempre.

Quanto aos chefes militares brasileiros da área, todos dedicavam ao Brigadeiro Eduardo muita atenção, retribuída sempre com o seu costumei­ ro hábito de nunca negar uma colaboração solicitada, e, muito menos, de se furtar ao cumprimento de uma tarefa que contribuísse para o êxito de qualquer missão das Forças Armadas, ou mesmo de socorro a legítimas ne­ cessidades de caráter individual. Suas ligações com as autoridades civis eram as mais cordiais possíveis, tomando-se conhecidos os seus costumeiros encontros com o Interventor no Estado, Df. Agamenon Magalhães, que o procurava freqüentemente para discutir problemas de toda sorte.

5

-

O Início da Patrulha

O início de 1 942 , 1 0 trimestre, pode ser considerado como o começo da Patrulha no Nordeste, e da própria FAB na Segunda Guerra Mundial em nosso litoral, já que para essa área se voltavam todas as atenções, an­ te as ameaças presentes. Havia um clima de expectativa muito grande; lu­ zes completamente a pagadas (Blackout), postos de vigilância do Exército, movimentos de navios de guerra, grandes movimentos de terra nos aero­ portos (preparo de pistas) e construções, juntamente com crescente tráfe­ go de aviões, e, com tudo isto, notícias e mais notícias de navios nossos, e de outras nações, atacados nas costas dos EU A e do Caribe.

Fig.

161

-

o NA no Nordeste, 1942

413


Fig. 162

-

O Corsário

O s meio s aéreos de que d ispunha o Comando da 2 a Zona Aérea eram irrisórios, como já dissemos. Alguns aviões de treinamento avançad o , T-6, e p ouco s aviões Corsários. Ambos sem nenhuma p ossibilidade contra sub ­ marinos e , muito menos, d e p roporcionar segurança para vôos sobre mar (eram monomotores) . Apenas na B a se de Fortaleza algu n s aviões do Agru­ pamento de Adaptação (6 B-25 e 2 B - 1 8 , b imotores) p odiam fazer algo so­ b re o mar. Em abril de 1 942, o A lte. Ingram que já dispunha de um E squadrão de Aviões Catalin a , em Natal, o VP-52, aguardava mais reforços de aviões desse tipo e , com certeza , estava a p ar da n ossa situação . A ssim , sugeriu ao B rig. E duardo um plano de cooperação , no qual os elementos aéreos do B rasil e dos EU A n a área se d ividiriam em 2 grupos, a saber (35): - G rupo Laranja: constituído dos aviões de patrulha e Tenders de apoio da US Navy. Missão: Executar patrulhas semanais nas rotas maríti­ mas Belém-R io , estar preparado para vigilância em qualquer área , manter uma força de ataque em reserva e desdobrar os Tenders de acordo com as necessidades. - G rupo Azul: constituído de todos os aviões da FAB no Nordeste. Missão: Realizar patrulhas na Costa, rios n avegáveis e enseadas de Fortale­ za a Maceió; e manter em reserva um grupo para ataque. O p lano ainda dizia: A o estabelecer contato com sub marino , atacar e manter cobertura da área até eliminação da ameaça. O n de ação combinada for necessária, o oficial mais antigo p resente será o coordenador. 414


o B rig. Eduardo aprovou o plano acima (52) . Neste , como se con sta­ ta, havia certa flexibilidade nos limites da patrulha a nosso cargo .

Éramos signatários da resolução que estabeleceu a Zona de Seguran­ ça em tomo das Américas, a qual visava garantir, em sua área , obed iência às normas do D ireito Marítimo Internacional, no que diz respeito à Neutra­ lidade. D entro deste espírito , surgiram as Patrulhas da Neutralidade , para garantir os objetivos da Zona de Segurança . Esta expressão generalizou­ se entre as Marinhas Americanas e , naturalmente , era de conhecimento dos chefes da FAB . Naquele começo de guerra , que era também o da nossa Força Aérea , praticamente nada existia de controle de vôo . Nem de sala de operações, de oficial de operações, de in formações, etc. As missões eram, geralmente , transmitidas verbalmen te e de uma man eira muito genérica (dar cobertu­ ra ao navio X que teve estar em Y ou vigiar a costa en tre Natal e Recife , etc.) . D entro desse quadro , é compreen sível que o s limites dos vôos ficas­ sem a critério de cada piloto . Q uanto aos procedimentos, no caso de encon­ trar algo susp eito , ficava a critério de cada u m . De pouco adiantava dizer o que fazer , pois sabia-se que nada podia ser feito . Vivia-se uma gu erra na qual, do nosso lado , havia apenas a força de um aspecto subjetivo : o im­ perativo da nossa presença , num simbolismo de dignidade nacional. Em Fortaleza , a adaptação em aviões mais avançados e mais adequa­ dos permitia vôos mais distantes. Em um deles, dar-se-ia o primeiro encon­ tro da FAB com o inimigo , na Segunda G uerra Mun dial.

415



CAPÍTULO

6

PRIMEIR O S ATAQUES CONTRA SUBMARINOS HO STIS 1 - A Betasom ste termo vem da combinação de duas palavras: B OR DE AUX e S O MMER GIBILI . A primeira parte do termo, BETA , é o nome grego da letra B da palavra BORDEAUX e a segunda parte, S O M , as três p rimeiras letras de SOMMERGIBILI, sub marino em italiano . Era a designação da Base dos Submarinos Italianos no Atlântico , na Segunda G uerra Mundial.

E

Tudo vem de 1 939, 22 de maio , quando A lemanha e Itália firmaram u m pacto de amizade e aliança , comprometendo-se , caso uma das partes entrasse em conflito, que a outra se colocaria a seu lado com todo o seu p oder militar de terra , mar e ar. Em con seqüência , diz o Almirante D6enitz em suas memórias(34) que, em julho de 1 940, tomou conhecimento de que os italianos iriam colaborar com seus sub marinos na Campanha do Atlântico . Acordaram as duas partes, no seguinte: - a frota submarina italiana seria dividida em duas p artes, ficando u ma no Mediterrâneo e outra no Atlântico ; - a base do A tlântico ficaria com um comando italiano e uma orga­ nização capaz de dar apoio logístico a um mínimo de 24 e máximo de 40 submarinos; 417


- os italianos seriam empregados contra o tráfego b ritânico , segun­ do ordens e diretrizes da Marinha alemã, p ara não alterar a conduta de guerra no Atlântico; - o Porto de Bordeaux, na França ocupada pelos alemães, foi o es­ colhido, pelas facilidades que o ferecia para a in stalação da base acima. Logo apó s in stalada, a 4 de setembro chegou o p rimeiro sub marino, o M alaspina, seguido logo depois pelo Barbarigo. Aos poucos, outros foram chegando e, em março de 1 94 1 , o número deles chegava a 3 1 .(5 1) 2 - Sub marinos hostis na área - O Calvi H avia u m conceito de emprego dos sub marinos italiano s, o qual se re­ sume nas seguintes palavras, extraídas de um relatório do comando da Betaso111:

­ r"-

4 --

-- - - +

ATAQUE Dia 01-04-42

I I I I I I I I

PERSEGUIçÃO

Dil'J 05-04.42

PER5EGUIÇÃO

010

07- 04- 42

ATAaUE

Oio 09-04-42 ATAQUE

5

kEGENOA --

--- - --

Fig_ 163

418

-

"jjlqÓRlA

DA

MARII,HA

IT.\L1l\tlA"

DADOS COLHIDOS DIVERSAS FOIHES

O Roteiro do Submarino Calvi


"O ataque ao tráfego isolado,quando é intenso, é a atividade dos submarinos que p roporciona melhores resultados, com riscos m e­ nores (...) É a atividade que deve ser p referida para os nossos sub­ marinos, dadas as suas características de construção e treinam en­ to do pessoal. " (5 1) A s costas do Brasil, principalmente as do Norte , satisfaziam as condi­ ções acima. Ainda não havia comb oios e o tráfego de navios isolados devia ser intenso , porqu e , acossados pelas ameaças em alto-mar, os navios vin­ dos do S u l e até mesmo os da costa da Á frica com destino à América do Norte b uscavam a proteção da Zona de Segurança Pan-Americana , onde as Patrulhas da Neutralidade ofereciam esta proteção. Baseados no conceito do relatório e na possibilidade de tráfego inten­ so , p ropu seram e obtiveram apoio do B dU (Befehlshaber der Untersee­ boote) , comando geral dos submarinos do Eixo , para enviar às costas do B rasil uma u nidade, para reconhecimento da área . Assim , o submarino Calvi foi designado para uma missão exploratória no norte do B rasil. Partiu de Bordeaux, a 7 de março , e , no início de abril, encontrava-se próximo ao litoral do Maranhão. Um pouco antes, no dia 1 0 deste mês, afunda o petroleiro n orte-ame­ ricano T.e. M cCobb, a 5 e 7 persegue navios, a 9 afunda o Eugene V.R . Thayer, outro petroleiro norte-americano , a 1 1 afunda o cargueiro norue­ guês Ba&is, a 12 o petroleiro panamenho Bean Brush e segue na rota de volta p ara B ordeaux.(5 1) - O G rupo Barbarigo Após a missão do Calvi, que comprovou a existência de tráfego na área, a Betasom decidiu enviar à área um grupo de quatro submarinos. No relatório do comando da Betasom sobre essa missão , consta o seguinte(51) : "Este comando, no estudo e preparação da m issão, escolheu o Cabo de São Roque e as ilJws próxim as, não ainda vigiadas, p orque, nessa zona, apenas fugazmente apareceu o 'Calvi', nun­ ca outros submarinos do Eixo. É zona impo rtante de tráfego,p re­ sU1:nivelmente ainda sob escassa vigilância inim iga. Em tal região, de tráfego seguro, com os subm arinos oportunam ente deslocados, podia ser interceptado um amplo tráfego destinado às A m éricas, Europa,África e outras zonas. " Na avaliação da área focal de tráfego , adjacente ao Cabo de São Ro­ que , os italianos estavam certos. Quanto à vigilância , nem tanto . A s primei­ ras atenções dos brasileiros e norte-americanos também estavam , por coin­ cidência ou não , voltadas p ara essa zona. Um estudo criterioso das circuns­ tâncias e , · possivelmente, algumas informações, já que a esta altura eram dados os primeiros passos da guerra eletrônica , o que ajudava a criptoaná­ lise , indicavam que esta área seria a primeira a ser con siderada pelo inimigo . O s quatro submarinos italianos, o Barbarigo , o Bagnolini, oCappelli419


ni, e o A rchimede começáram a chega r na área , o primeiro a 1 7 de maio e os dois últimos a 23 .. 3

-

O Ataque ao Navio B rasilerr o Comandante Lyra

Chegando ao B rasil, o submarino Barbarigo procurou seguir uma ro­ ta de exploração da área considerada,

RECIFE I!! Ataque FAB

13'57 h --

Dia

22-05-42

"HISTÓRIA DA MARINHA ITALIANA"

--- - - DADOS COLHIDOS DIVERSAS FONTES ••••••••

RO T A

GT

23.2 /

/

/

/

/

-+-29-05-42

/

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/

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/

Pique C H A LBURY

/ Para BO R D E AUX "------+--

30-05-42

Fig. 164

-

O roteiro do Submarino Barbarigo

No dia 1 8 de maio , navegava pelo ponto (a) do gráfico da figura 1 64, quando avistou , p or volta das 18 horas, na posição 02OJO'S - 340.20W, um cargueiro . Era o Comandante Lyra, do Llo yd B rasileiro . -Contra el e foram lan çados um torpedo e tiros de canhão, pois o submaríno veio àtona inician­ do o ataque , durante o qual o radiotelegráfista do navio transmitiu men sa420


gem de S O S . A mensagem foi captada pelo G rupo-Tarefa 23.2, da Força 23 do Alte . rngram que passaY� peJa ár�a , de volta de U ma patrulha n o A tlântico Sul. A o mesmo temp o , outro Gr upo d a força norte-americana , o 23 .3 , sabedor d a posição d o navio , dirigiu-se, juntamente com o 23 .2, pa­ ra o local. No dia seguin te , 19, encontraiám o navio e m chamas e abando­ nado. Recolheram os náufragos de duas baleeiras, com 41 tripulantes, en­ quanto uma terceira , com nove homen s, chegava à costa próximo a Fortale­ za . No dia seguinte, chegou ao local o rebocador de nossa Marinha , H ei­ to r Perdigão , o qual, com muita eficiência , participou , junto com o tender Thrush , do d ifícil reboque do navio p ara Fortaleza, onde chegou no dia 25. Pela primeira vez tinh a h avido um ataque a navio nosso nas proximida­ des de nossa costa. O agressor fora o submarino italiano Barbarigo do gru­ po recém-chegado à área. Durante muito temp o , creditou-se o fato a u m U -Boat alemão . Nessa altura , a Força n O 23 do A lte . Ingram dividia-se em cinco G ru­ p os-Tarefas, dos quais dois socorreram o Lyra. Por outro lado , o Barbarigo , no dia 20, avistou navios dirigindo-se pa­ ra o Sul. Eram o cruzador Milwaukee e o contratorpedeiro M offer que constituíam o G rupo 23.2. À s 22h 45min desse dia foram lançados dois tor­ pedos que não -atingiram o alvo , porque o comandante italiano estimou mal a velocidade dos navios americanos. O Comandante do Barbarigo , Ca­ p itão Enzo G ro ssi , comunicou à Betasom que havia afundado um couraça­ do do tipo M aryland. Imediatamente o Alto Comando da Marinha italia­ na b uscou confirmação do fato , nada tendo apurado , parecendo ter h avi­ do u m engano do sub marino. Este foi um dos casos complicados da Segun­ da G uerra Mundial. A s investigações sobre o acontecimento prolongaram­ se p or m uitos anos, tendo a Marinha italiana chegado à conclusão de que o Comandante do B arbarigo se enganara . O Comandan te G rossi comete­ ra equívoco compreensível, levando em conta que tais operações haviam transcorrido à n oite, sujeitas às condições do mar e perspectivas engano sas de p osições d iversas do sub marino . 4 - U m a Decisão do Comando Nessa a ltura, os aviões do Agrupamento de Adap tação de Fortaleza faziam vôo s p ara atender às suas missões. Participavam desses vôos, em aviões B -25, dois oficiais do G abinete do Ministro que realizavam estágio naquela U n idad e : o Capitão Affonso Celso Parreiras H orta e o Capitão O swaldo Pamplona Pinto. Numa passagem por R ecife , apresentaram-se ao Brigadeiro Eduardo G omes. Parreiras H orta, em seu trabalho sobre atividades de patruplha(49) , diz ter-lhe perguntado como proceder, no caso de avistar u m submarino. O Brigadeiro respondeu-lhe USe for hostil, ataque ". 421


Parreiras insiste : UE O

o que o senhor considera com o hostil? "

Chefe retruca :

'� quele que não tiver identificação ". Evidentemente. o Comandante da Segun da Zona Aérea e stava b e m a p a r d o espírito d a s normas d o D ireito Marítimo Internacional, como tam­ bém das medidas tomadas p elas nações americanas em defesa d e suas so­ beranias. O próprio A lte. Dõenitz, em suas memórias(34) , defende o direito de os seu s sub marinos atacarem navios não-identificados, face ao que p re scre­ vem os mandamentos do Direito Internacional, e a Zona de Segurança Pan-Americana, aprovada pela Resolução XV , é muito clara quando diz: <� s repúblicas am ericanas enquanto m antiverem sua neutralida­ de, têm o direito indiscutível de conservar livres de todo ato h ostil, p o r p ane de qualquer nação beligerante não-am ericana, as águas adja­ centes ao continente (...) quer o referido ato h ostil seja p raticado de terra, m ar ou ar. "(43) Por outro lado, não se pode deixar de considerar que a 1 1 de março de 42, numa demonstração de justa atitude , era baixado o Decreto-Lei 4. 1 66, dispondo sobre '1ndenizações de vidas por atos de agressão contra bens do Estado Brasile iro e vidas e bens de b rasileiros (...) " O s con siderandos deste Decreto legitimam qualquer decisão visando à afirmação d e nossa sob erania . Nesse sen tido, cabe destacar os seguintes: "Considerando que aros de guerra são praticados contra o Continen­ te A m e ricano; Considerando que, ao passo que o Brasil respeitava, com a m áxim a exatidão e lealdade , as regras de neurralidade universalm ente aceitas no D ireito Internacional, o navio brasileiro Taubaté foi atacado, no Mar M edi­ terâneo, porforças de guerra da A lemanh a; (.. .) Considerando que, após a conjugação dos esforços das Rep úblicas A m e ricanas p ara a defesa de sua soberania, da sua integridade territorial e dos seus inte resses econôm icos, Unidades desannadas da M arinha M er­ cante Brasileira, viajando com fins de com ércio pac{fico, foram atacadas e afundadas com infração de nonnas jurídicas consagradas. " D eve-se relembrar tamb é m , uma vez mais, a p osição enérgica do nos­ so G overno vista anteriormente , quando o próprio Presidente da R epúbli­ ca , a 7 de março , fez saber ao Presidente dos EUA sua determinação de armar nossos navios, como vimos no Cap o 4, Item 5 da Parte I. E stas considerações devem ser registradas porque , na época , houve , d e certas p artes, dúvidas sobre a legitimidade dos ataques d a FAB que se seguiram sob alegação que ainda vivíamos u m e stado do e neutralidadé. Se não bastassem as considerações acima, não se pode deixar de atentar pa422


ra o s continuados ataques contra navios brasileiro s ocorridos após os p ri­ meiros, culminados com o último contra o Com andante Lyra, o que justifi­ caria qualquer decisão baseada , tamb é m , n o p rincíp io universal da legíti­ ma defe sa . A hora não comportava maiores delongas, e uma prud ência descabi­ da poderia acarretar maiores sacrifícios. Eram tempos de Comando . E es­ te não faltou ao serem assumidas responsabilidades inadiáveis. Confirma­ va-se o p assado de um G rande Comandante, e solidificava-se a legenda do futuro Patrono da Força Aérea Brasileira. 5

-

O Primeiro Ataque da FAB - 22 de Maio

No dia 2 1 de maio , o Agrupamento de Aviões de Adaptação , de For­ taleza , preparou-se para mais u m dia de atividades, visando familiarizar o pessoal b rasileiro com aviões atualizados. Vivia-se um clima de preocupações. Alguns dos que voaram na véspe­ ra haviam divisado , ao longe , a fumaça desprendida pelo fogo no Com an­ dante Lyra torpedeado. A U n idade aproveitava os vôos de instrução p ara realizar patrulhas, p ois esta era a missão precípua de seus dois bombardeiros: o B-25 e o B - 1 8 . A hora comportava uma dessas m issões. Sabia-se que os meios aére­ os na área eram reduzidíssimos. Apenas em Natal, o VP-52 CU .S . Navy) de Catalinas acabara de se instalar. O resto , incluindo o material da FAB , pouco represen tava , e estava evidente que os submarinos haviam chegado na área. Um dos vôos previstos para o dia 21 era o de um B-25 . Sob o coman­ do do Capitão Aviador Parreiras Horta, levava também o Capitão Aviador Pamplona, mal chegados em Fortaleza . Junto com eles, o Tenente Schwane e três sargentos especialistas da Aviação do Exército norte-americano , com a função de adaptarem os dois capitães ao avião. Vale tran screver o Relatório dessa patrulha. É um documento históri­ co de grande valor, pois assinala a primeira ação bélica do B rasil na Segun­ da G uerra Mundial. E mbora ainda não houvéssemos declarado guerra , já havíamos sido atacados dentro da Zona de Segurança Pan-A mericana, a qual, em solene compromisso , havíamos prometido defender, o que era de conhecimento de todas as nações. Nos ataques sofridos, incluído o ao Com andante Lyra, já tÚlhamos perdido sete navios e, p ior de tudo, a vida 'de mais de cem b rasileiros, mortos numa luta ab solutamente desigual, sem a mÚlima possibilidade de resistência . No gráfico da Fig. 1 64 temos a rota do sub marino Barbarigo , com o ponto do ataque assinalado. A seguir, o Relatório do Capitão Aviador Affonso Celso Parreiras Horta: 423


,.,��23 de m aio de 1942 Do: Capitão A viador Affonso Celso Parreiras Horta' A o: Sr. Co ríuindame da Base A ére á de Fortaleza. 4ssuntQ:A taque a subm arino hostil. - 1. Em cumprim.ento às vossas ordens, decolou desta Base no dia 21 do corrente o avião B-25B n O 402245, com a seguite guarn ição e armamento: _ ,

]0 Piloto

- 1 ° Ten. Henry H. Schwane

2 ° Piloto - Capo P. Horta e Capo Pamplona Navegador - Capo Pamp lona e Capo P. Horta Bombardeador - 3° Sgt. John G. Y gtes Mecânico e A rtilheiro - 2 ° Sgt. Willian D. Tyler. Rádio - 2 ° Sgt. Morris Robinson. 10 Bombas de dem olição de 100 libras 4 Metralhadoras .50 em duas torres traseiras 1 Metralhadora .30 em torre dianteira - 2. Consistia a m issão em patrulhar a costa até a altura de João Pessoa, partindo de Fortaleza e voltando a Natal, e reabastecer, a fun de efetuar nova patruU1G ao escurecer. No dia 22, decolar de Natal antes do nasce r do sol e efetuar uma patruUw durante o crepús­ culo m atutino, tendo com o objetivo localizar e atacar subm arino hos­ til que havia afundado o navio do Lloyd B rasileiro, Com andante Lyra. - 3. D ando início à m issão, decolam os, às 14 horas do dia 21 do corrente, da Base A érea de Fortaleza, e efetuamos a patrulha p re­ vista, p rolongando-a até quase o pôr do sol e pousando em Natal às 17h 05m in. Na região de Natal, reinava m au tempo, com a visibilida­ de m uito p rejudicada por fortes aguaceiros. Por este m otivo, não foi feita a p atrulha da noite, e permanecemos em Natal a fim de iniciar­ mos, na m anhã seguinte , a m issão pre vista. Neste vôo, o Capo Pamplo­ na exerceu asfunções de Navegador e e u as de 2 ° Piloto. O dia 22 amanheceu com m uito m au tempo, chuva intenn itente e nenhum a visibilidade , motivo pelo qual fomos obrigados a retardar a decolagem . Resolvi então efetuar uma patrulha m ais longa, cobrindo a Rota Natal-Fernando de Noronha - Rocas - A reia B ranca - Fortaleza. D e colam os às 12h 15m in, exercendo o Capo Pamplona asfunções de 2° Piloto e eu as de Navegador. Às 13h 3Omim , sobrevoamos Fernando de Noronha e desfecha­ mos rumo p ara Rocas. Às 13h 5 7m infoi avistado na supeifície um subm arino aberto pe�

424


la p roa cerca de 30° e dada a ordem de preparar para o ataque. Es­ te subm arino navegava n,O rumo magnético de aproximadam ente 140°, em pequena velocidade e com linha d'água. muito alta, parecendo m aior que.os nossos da classe T e menor que o Humaitá. Levava um canhão na proa e estava pintado de m arrom-escuro , cOm laivos.esver­ deados. A aproxim ação foi m uito rápida, o que não nos.perm itiu observar . m aiores detalhes. - 4. O A taque foifeiro de proa à p opa, de um a altura de 300 (trezentos) m etros. Exercia na ocasião asfunções de Navegador, e as­ sim observei peife itam ente os p ontos de queda; duas bom bas caíram a bom bordo, m uito p róxim as do casco, sup onho que à distância m e­ nor de largura do barco, e as outras pela popa, exatam ente no eixo longitudinal e. tam bém bastante p róxim as. Após o lançam ento , o sub­ marino abriu fogo contra nós com o canhão de p roa, canhão até que p resum o de pelo m e nos 101 m m , pois a explosão das granadas p róxi­ m o ao avião erape ifeitamente visível, bem com o o m omento do disparo. .

Após a exp losão das bombas, o subm arino iniciou um a série de giros à esquerda, em itindo grande quantidade de fumaça, inicialmen­ te branca e depois p reta,parecendo traJar-se de partida de moto res diesel. subm arino não subm ergiu, mantendo-se atirando contra nós. Continuam os a circundá-lo , com unicando a sua posição a Natal e For­ taleza. Com o nos ocultássem os várias vezes nas nuvens, e nos afastás­ sem os até cerca de quatro m ilhas do local, e ele não m ergulh asse , de­ duzim os que estivesse imp ossibilitado de fazê-lo , devido a possível ava­ ria, e assim resolvem os voltar a Natal, afim de obtem1Os m ais bom bas. O

Pousando em Natal, fom os p rocurados pelo Comandante dos PB Y que nos cedeu duas bom bas de profundidade de 320 Ih e deco­ lou im ediatam ente para o local por nós assmalado. Tam bém soube­ m os que de Fortaleza dois B-25 haviam feito o m esm o. Reabastece­ m os e decolam os às 16h 30m in rum o a R ocas; sobre voamos até o anoi­ tece r o lugar onde havíam os localizado o submarino, nada m ais encon­ trando; pousam os em Fortaleza às 19h 15m in. - 5. Deste prim eiro encontro, podemos chegar às seguintes con­ clusões: a) - a áltura de 300 m etros é excelente para ve r com a m esm a p robabilidade de ser visto; b) - A esta altura o ataque só poderá ser conduzido com gran­ qe rapidez, p o is o fogo antiaéreo é realmente perigoso; caso não seja possível realizá-lo assim , é preferível afastar-se e ganharalJura conveniente; c) - é indispensável possuir-se no m ínim o um a bom ba de profun­ didade; 425


d) - é p referível atacar somente com algumas bom bas,guardan­ do outras p ara o uso do submarino,digo, outras p ara o caso de o sub­ marino subm e rgir,o que tomará o novo ataque facz1imo e eficaz; e) - p rovavelmente ra do fogo antiaéreo, até outros aviões chegarem; caso o subm arino tente m e rgulhar,atacar de peno com as cargas de p rofundidade;

fJ - em todo esse vôo,sentim os necessidade de instalarmos m ais alguns radiofaróis,pois será sempre necessário voar por instrum entos, especialmente à noite. (a) CapA v. P. Horta "

Fig.

165 - o B-25

que realizou o primeiro ataque a submarino hostil no li10ral brasileiro. Nafoto,

sua tripulação. Da Esq.plD ir.: CapA v. A ffonso Celso Parreiras Horta, l° Ten. A A F Henry 11. Sch wane e o Capo A

v.

Oswaldo Pamplona Pinto

D eve-se notar que o armamento utilizado, bombas de demolição , era in adequado. Mostra , no entanto , as dificuldades da hora. É que ainda não se dispunha, em quantidade suficiente, de bombas apropriadas (de profun­ didade) . Apenas algumas chegavam a Natal, e logo deviam chegar a Fortaleza . A H istória da Marinha Italiana , naturalmente baseada no diário de bordo do sub marino Barbarigo , menciona: 'Lts 1 8h 30 m in de 22 de m aio (cinco a m ais de Roma) foi atacado por um avião que lançou contra o subm arino oito bom bas, as quais não causaram danos visto terem exp lodido nas p roxim idades do casco. "(5 1 ) Mais tarde, o dia 22 seria designado o Dia daA viação de Patrulha d a FAB . 6

-

O s D ois Ataques da FAB de 27 de Maio

Nesse dia , 27 de maio de 1 942, a posição dos quatro sub marinos italia­ nos que operavam na área era a seguinte: 426


o Barbarigo , a este de Recife , dirigindo-se para o sudeste , de onde regressaria para Bordeaux; o B agnolini, em frente a Recife ; o A rchim ede, a 200 milhas ao norte da costa do Ceará , na direção este . R estava apenas o Cappe llini.

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s 32 Ataque FAB O PAM PLONA

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DADOS

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R O TA

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Fig.

166 -

COL H I DOS

DIV E RSAS

FO NTES

GT 23.2

R ota do Cappellini

A História da Marinha Italiana(5 1) diz, a certa altura: "Nas p rim eiras horas de 26 de m aio, enquanto procurava um navio m ercante que, com o se dirá adiante, h avia sido descobeno p elo � rchim e­ de ', foi atacado, sem sucesso, por um avião tipo Catalina. No m esm o dia e no seguinte, enquanto prosseguia na busca do navio m ercante, avistou ainda dois aviões H.

Há indícios de que os dois aviões, a que se refere o trecho acima , são os que realizaram os dois ataques do dia 27. E mbora a citação fale apenas em avistamento , é preciso con siderar-se que, naquele tempo , a tática dos sub marinos era a d e , se possível, não resistir, ou seja , tendo tempo de mer­ gulhar, evitar o con fronto . O s dois atacantes reconhecem ter chegado so­ bre o alvo apó s o mergulho. Embora tenham lançado bombas, elas podem 427


ter explodido ou não , e a distâncias tais que não tenham sido notadas pe­ lo submarino m ergulhado . O s dois ataques foram os seguintes: Na m adrugada do dia 27, ainda n oite, decolou de R ecife o B-25B-402263 , sob o comando do Cap o Av. Affonso Celso Parreiras Hor­ ta, tendo com o tripulantes: Ten . Cruz Whitington e Sgts. Yates e Killam , da Aviação do E xército dos EUA , e Sgt. Santiago , da FAB . R egressavam a Fortaleza, de onde vieram a 26. Planejaram passar por Fernando de No­ ronha e R ocas . Na altura de Rocas, ainda viram as luzes do farol na penum­ b ra do crepúsculo m atutino. Após esse p onto , a 120 milhas estimadas de Fortaleza , avistaram u m submarino que iniciou a submersão . Levaram com o armamento : uma bomba de profundidade d e 320 Ib , e três de demolição de 500 libras, com espoletas reguladas p ara retardo . E sta regulagem , no caso, não teria efeito , pois dificilmente funcionaria , vis­ to que essas esp oletas se armam pela força de impacto em superfícies mais sólidas do que a da água. Tem h avido uma controvérsia histórica em torno da hora desse ataque , registrado como 1 4h 30min , numa cópia d o D iário de Campanha da Base A érea de Fortaleza. Não há como se aceitar e sta hora , tendo em vista fa­ tos com o : o B-25 tinha autonomia de seis horas e com o , decolando de ma­ drugada, poderia voar até às 14h 30min? O avião p assara p or Rocas no crespúsculo m atutino e o ataque deu-se no máximo uma hora depois (ver distâncias) , nunca poderia ter sido às 14h 30min . E , finalmente , o próprio Comandante do avião , Cap o Parreiras Horta, não admite essa hora .(8 1 p . 1 60-1 63) - O segundo ataque desse dia 27 foi realizado pelo B -25 402255 , sob o comando do Cap o Av. O swaldo Pamplona Pinto e Tenentes H . Schwa­ ne e Sgts. Craft e Bexgh , da Aviação do E xército dos EU A , e Sgt. Venân­ cio , da FAB . Decolaram de Natal às 13h 25 min , com destino a Fortaleza . À s 1 6h 30min , n a posição 03 <D0'S e 3 8 OJOW, a 43 milhas ao norte de For­ taleza, avistaram , a uma milha aproximada, u m sub m arino que logo sub­ mergiu. Lançaram quatro bombas de demolição de 500 libras, de uma altu­ ra de 600 m etros. Certamente essas bombas não devem ter explodido e , evidentemente, o avião foi um dos que o submarino alega ter visto n o dia 27.( 8 1)

428


CAPÍTULO

7

CRESCE A IMPORTÂ NCIA D A PATRULHA A É REA 1 - Mais Ataques Contra Navios Brasileiros m meados de 1 942, continuavam as atividades dos submarinos do Eixo nas costas dos EU A, ob servando-se uma ligeira tendência de deslocamento para o Sul. Assim é que os seguintes navios brasilei­ ros seriam atacados nessa direção :

E

- Gonçalves D ias, navio cargueiro do Lloyd Brasileiro , foi torpedeado no dia 24 de maio , pelo U -502, quan do navegava no Mar das Caraíbas, a 150 milhas ao sul da República Dominicana. Transportava café para o s EUA , com tripulação d e 5 2 homens. Número d e mortos: 6 . - A legrete , navio cargueiro d o Lloyd Brasileiro , foi torpedeado n o dia 1 0 de junho , pelo U-5 1 3 , no Mar das Caraíbas, a cerca de 40 milhas a oes­ te da Ilha de Santa Lúcia . Tran sportava café , couro e castanhas para os EU A . Não houve perdas na trip ulação de 64 homen s. Número de mortos: O - Pedrinhas, navio cargueiro da Companhia de Cabotagem de Pernambu­ co , torpedeado no dia 26 de junh o , pelo U -203 , no Atlântico Norte , a cer­ ca de 360 m ilhas a nordeste de Porto Rico . Não houve perdas humanas. Número de mortos: O - Tam andaré, navio cargueiro do Lloyd Brasileiro , no dia 26 de julh o , torpedeado pelo U-66, a apenas 20 m ilhas a nordeste d a Ilha d e Tobago . D e uma guarnição de 52, salvaram-se 48 jomen s. Número de mortos : 4 . 429


- B arbacena, navio cargueiro do Lloyd B rasileiro, torpedeado no dia 28 de julho , pelo V -155, a cerca de 240 milhas a leste da Ilha de Barbados. Número de mortos: 1 . - Piave , navio-tan que d o Lloyd Nacional, torpedeado n o mesmo dia 28 de julh o , também pelo V -155 . Navegava em lastro próximo ao local onde 15 horas antes fora afundado o Barbacena. 2 - Preocupações D iversas o Comando da FAB na área, a esta altura, meados de 1 942, vivia as­ sob erb ado com todo o tipo de preocupações. A principal delas, evidente­ mente, era a ameaça vinda do norte da Á frica. Havia muito que fazer pa­ ra alcançar uma situação de alguma segurança . Existia carência de meios de toda ordem em material e pessoal. Tudo agravado pela organização do recém-criado Ministério da Aeronáutica , com a natural inexperiência da nova estrutura administrativa .

Havia também o con traste da pletora de meios dos norte-americanos ante as nossas modestas possibilidades, a criar, naturalmente , problemas de caráter p sicossocial. Além do mais, quanto maior fosse o grau de no ssa presença , m aior seria a afirmação de no ssa soberania, a exigir uma desespe­ rada luta p or meios em pessoal e material. Por outro lad o , avolumavam-se as responsabilidades de supervisão de providências de toda ordem : con strução das Bases brasileiras, organização das mesmas, supervisão das obras das americanas (após a guerra, pelos convênios, seriam do Brasil) , in strução de vôo , preparo de pessoal, técni­ cos e recrutas, educação física , instrução m ilitar, escolas de base , hospitais, suprimentos e , simultaneamente , não deixar faltar, no ar, um mínimo que fo sse dos nossos aviões. E m Salvador, por exemplo , onde era necessária uma Base o mais ce­ do possível, p ara compor o quadro geral da infra-estrutura do Nordeste e , mesmo , um ponto d e apoio alternativo para emergências, toda sorte de problemas ocorria: no velho campo de Latécoere , onde se iniciava a in stala­ ção d e uma Base , tudo conspirava contra: faltava água, sob ravam mosqui­ tos, a m alária atormentava, as distâncias eram grandes, as estradas precá­ rias, o transporte difícil, o pessoal escasso e assim por diante . À frente de tud o , porém , um Comandante determinado liderava . Eduardo G omes desd obrava-se à altura da missão , aparentemente sobre­ humana. De Fortaleza à Bahia , sua presença tinha traços de magia. O ra num lugar, ora noutro distante , surpreendia a todos numa perene cruzada de dedicação , que trazia o entusiasmo e a con fiança aos companheiros que lutavam contra toda sorte de dificuldades nas pontas do complexo de atividades. E , a par de tudo isso , lutava desesperadamente por meios aéreos e 430


por pessoal de vôo . Sabia que isto seria fundam ental para as horas que se avizinhavam e para os p ropósitos que constituíam nosso dever. Junto aos norte-americanos, lutava pelo que lhe parecia essencial: aviões de caça e de patrulh a . Caça p ara o Nordeste ameaçado, e patrulha para os no ssos mares atacados. O s norte-americanos atenderam-no, e , no fmal do ano , Natal e Recife já dispunham de aviões de Caça P-40, famosos na época , e aviões de patrulha B-25 e os Lockh eed Hudson de recente fab ricação a pedido dos ingleses. Esses aviões seriam vistos em todas as Bases da área . Enquanto os meios não chegava m , Eduardo G omes lançava no ar o que podia. Sabia que isto implicava muitos riscos. Atormentava-se em con­ tínuos conflitos de con sciência , pois a eliminação desses vôos implicaria ris­ cos maiores. Posteriorm ente , saber-se-ia que a simples presença de aviões no ar tinha desviado muitas missões de sub marinos, salvando-se assim mui­ tas vidas. 3 - Uma Nota Ministerial Corajosa No fmal do mês de maio , após os ataques realizados nos dias 22 e 27 deste mês pelos Capitães Parreiras Horta e Pamplona, o Ministro da Aeronáutica , em nota à Imprensa , divulgou que aviões da FAB haviam ata­ cado sub marinos do E ixo e continuariam a fazê-lo . A s notícias a respeito chegaram ao Alto-Comando do Eixo e , natural­ mente, provocaram reações. O Almirante Dõenitz, por exemplo , em suas M emórias(34) , diz, com relação ao fato: <tA o final de

m aio, o Ministro da A eronáutica do B rasil anunciou que aviões brasileiros haviam atacado subm arinos do Eixo e continuariam a fa­ zê-lo. Sem nenhum a declaração fonn al de guerra, nós então nos encontra­ m os em estado de guerra com o Brasil e , em 4 de julho, foi dada p e nn is­ são aos U -Boats, pela nossa liderança política, para atacar todos os navios brasileiros. " Na realidade, pelo que já vimos, os U -Boats já tinham permissão pa­ ra atacar navios b rasileiros. O que hoje se sabe é que , em conseqüência dos ataques da F AB e a nota do Ministro da Aeronáutica , o Alto Coman­ do naval alemão deu andamento a um plano para que 10 sub marinos ale­ mães, apoiados pelo U -460, flzessem uma incursão pelos portos do Brasil , atacando navios nas proximidades ou no interior deles. Tal plano , à últi­ ma hora , foi suspenso , por sugestão do Ministério das Relações E xteriores da Alemanha que , certamente , teria levado em conta os efeitos de tal ação nos simpatizantes do Eixo na A mérica do Su1.(76) E m suas memórias(34) , Dõenitz diz que , na p rimeira semana d e julh o , decidiu , juntamente com a s operações planejadas contra o tráfego saindo de Freetown na África , mandar um sub marino para as costas do Brasil. E ste U-Boat foi o U-507. Ainda em suas memórias, diz o Almirante(34) : 43 1


"D o o utro lado dos estreitos, entre África e A m érica do Sul, o U-507 (Com andante Harro Schacht) estava ope rando. A li, fora das águas territo­ riais, afundou cinco navios brasileiros. Ele agiu de acordo com instruções exp edidas, com a p articipação do Ministro do Exterior, pelo Quartel-Gene­ ral Suprem o das Forças A rm adas. "

-

Fig. 167 Capitão-de-Fragata Harro Schac/zl, Comandante do subm arino alemão U-507

4

-

O s Ataques que Levaram o Brasil à G uerra

A ação do U-507 em nossas costas foi decisiva . A s p erdas brasileiras atingiram limites intoleráveis. Foram as seguintes: - B aependy, n avio de passageiros do Lloyd Brasileiro , atacado n o dia 1 5 d e agosto , às 1 9 h 10 min , a u m a s 2 0 milhas da Foz do Rio Real, entre Sergipe e B ahia . A tingido por dois torpedos, afundou em dois m inu­ tos. Transportava 233 passageiros e 73 homens das tripulação , num total de 306. A m aioria faleceu, inclusive o Major do E xército Lan derico de A l­ b uquerque Lima , três Capitães, cinco Tenentes, oito Sargento s e 1 25 Solda­ dos, integrantes do 7° G rupo de Artilharia de Dorso que se destinava a Recife. Número d e mortos: 270. 432


- A raraquara, navio de passageiros do Lloyd Nacional. A tacado no dia 15, às 2 1 h 15 min , também próximo ao Rio Real. Atingido por dois torp edo s, afundou em alguns minutos. Encontravam-se no navio 1 42 pesso­ as, incluindo tripulação , das quais apenas 1 1 se salvara m . Números de mor­ tos: 1 3 I . - A nnibal Benévolo , atacado na madrugada do dia seguinte , 1 6, a 7 m ilhas da costa , às 04 h 30 min o Pequeno navio de passageiros , também pertencia ao Lloyd B rasileiro . A tingido por dois torpedos, afundou imedia­ tamente. Havia a bordo 154 passageiros e trip ulantes, dos quais apenas quatro sobreviveram . Número de mortos: 150.

- Itagiba. Navio de passageiros da Companhia Nacional de Navega­ ção Costeira . A tacado, p róximo à Ilha de Tinharé , na altura da Cidade de Valença , n a costa da Bahia , foi atingido por um torpedo do U-507, no dia 17, às 1 0 h 45 mino Transportava 1 8 1 pessoas. O A rará correu em seu so­ corro , mas teve o mesmo destin o . Número de mortos: 36. pequeno cargueiro do Lloyd Nacional. Vendo o ltagiba em apu ros, dirigiu-se para ele , a fim de ajudar no salvamento . Recolhia os náu­ fragos, quando foi atingido por um torpedo, afundando a seguir. Havia a bordo 35 tripulantes. Número de mortos: 20. - A rará,

- Jaeira. Era uma barcaça de 89 toneladas que ia de Belmonte pa­ ra Salvador. Encontrava-se , no dia 19, ao norte de Ilh éus, com carga de cacau , cinco tripulantes e um passageiro , quando o U -507 a interceptou , com tiros de metralhadora , e obrigou a que todos abandonassem a embar- . cação . Em seguida , afundaram-na. O U -507, apó s afundar mais um navio mercante , de nacionalidade sue­ ca , foi instruído por Dõenitz a afastar-se da costa brasileira . D irigindo-se p ara a área de Freetown , tomou parte na operação de salvamento dos náu­ fragos do navio de transporte inglês Laeonia, que conduzia muitos prisio­ neiros de guerra de nacionalidade italiana. Na sua missão seguinte , ain da sob o comando do Capitão-de-Corveta Harro Schacht , foi afundado, sem sobreviventes, no dia 13 de janeiro de 43 , nas p roximidades do Ceará , por avião do e squadrão americano VP-83 , baseado em Natal.( l 06)

433



CAPÍTULO

8

DECLARAC Ã O DE G UERRA 1

-

A Reação aos A taques Sofridos

o m os últimos ataques contra navios brasileiros entre 1 5 e 1 7 de agosto e a perda de 6 1 0 vidas de compatriotas, a reação popular se fez sentir em diversas partes do Brasil. Manifestações de toda sorte ocorreram . O Povo , em muitas localidades, investiu contra as proprie­ dades de súditos dos países do Eixo , incendiando casas, depredando bens, atacando pessoas, queimando bandeiras e outros símbolos.

C

No dia 1 8 de agosto , o Departamento de Imprensa e Propaganda (DIP) , porta-voz oficial do G overno, expediu a seguinte nota : "Pela p rim e ira vez embarcações brasileiras, servindo o tráfego das nos­ sas costas no transporte de passageiros e cargas de um Estado p ara outro, sofreram ataques dos subm arinos do Eixo (.. .) O inom inável atentado con­ tra as indefesas Unidades da Marinha Mercante de um País p ac(fico , cuja vida se desenrola à m argem e distante do Teatro da Guerra, foi p raticado com desconhecim ento dos m ais e lem entares p rincíp ios de direito e de h u­ m anidade (...) Deve o p o vo m anter-se calm o e confiante , na ce rteza de que não ficarão imp unes os crim es p raticados contra a vida e os bens de brasileiros (..) "

No mesmo dia , os acontecimentos são informados aos países amigos. De todos os recantos o G overno Brasileiro recebe manifestações de solida435


riedade, enquanto o povo , de maneira geral, se manifesta por medidas extremas. 2

-

A G uerra

o G overno decide transmitir uma declaração de guerra aos governos da A lemanha e Itália . Tal é feito em Nota de 21 de agosto de 1 942, dirigi­ da aos M inistros do Exterior das nações que cuidavam de nossos interesses junto aos países do Eixo . Depois de dizer que, de acordo com tratado ante­ rior, apó s Pearl Harbor, o Brasil deveria ter declarado guerra junto com os EU A , mas limitara-se apenas a ro mper relações diplomáticas, fomos hostilizados pela Alemanha e Itália , com o afundamento de vários de nos­ sos navios. Alega ain da que nossa paciência agora se esgotou com os últi­ mos ataques e , frnalmente afirma:

"(...) Não há com o negar que a Itália (A lem anha) praticou contra o B rasil atos de Guerra, criando um a situação de beligerância que som osfo r­ çados a reconhecer em defesa da nossa dignidade, da nossa sobe rania e da nossa segurança e da A m é rica (...) "

E sta nota foi publicada pelo DIP no dia seguinte , 22 de agosto de 1 942, quando o Ministério foi reunido pelo Presidente .

-

Fig. 1 68 R euniiio M inisterial que le vou o Presidente Vargas a decidir pelo reconhecúnento do Estado de Guerra

D epois , o Decreto 10.358 , de 3 1 de agosto de 1942, declarou o esta­ do de guerra em todo o País e o 10.451 , de 1 6 de setembro do mesmo ano, decretou a mobilização geral. 436


A seguir, o G overno do Brasil recebeu manifestações de solidarieda­ de de orígen s as mais diversas. Desde o Presidente Roosevelt dos EU A , até dirigentes de países menos prósperos. D esde cidadãos mais proeminen­ tes, até os m ais humildes. O ato de declaração do estado de guerra mere­ ceu até comentários do próprio in imigo . Pelo que representou em relação às atividades da FAB na Segunda Guerra Mundial, duas fontes merecem ser citadas pelo conteúdo das respectivas declarações: ( 1) o co mandante dos sub marinos inimigos; e (2) o comandan te dos que conosco lutavam con­ tra esses submarinos. Palavras de D õenitz (Comandante G eral dos sub marinos do Eixo) : "Posto que a declaração de guerra em nada alterasse nossa am izade p ara com o B rasil, que já havia tom ado parte em atos hostis contra nós, foi e videntem ente um erro ter impelido o Brasil a um a declaração de guer­ ra oficial. " Palavras do A lm irante Ingram (Comandante do Atlântico Sul) : "Jamais nos esquecem os que , de todas as nações deste continente , foi o B rasil a p rim e ira a conduzir sua bandeira para a luta. " 3 - O Comando do Atlântico Sul (ComSoLant) Em 23 de maio de 1 942, Brasil e Estados Unidos assinaram um convê­ n io , estabelecendo uma série de normas para regular o concurso de suas Forças Armadas na defesa comum do continente americano . A primeira norma determinava a criação de duas comissões que ficariam encarregadas "da elaboração de p lanos m inuciosos e do estabelecim ento de acordos en­ tre os Estados-Maiores, necessários à defesa m útua. Esses planos abrange­ rão, entre outros assuntos e m edidas, os acordos sobre o comando nas zo­ nas de ope rações e, de m odo geral, as responsabilidades em quaisquer te­ atros de ope rações que possam ser previstos. " Inicialmente , funcionou uma Comissão que , a 1 2 de setembro de 42 , decidiu expedir a R ecomendação 1 1 . Entre outros assuntos, ela considerou os seguintes: - No último considerando da discussão: "Que a área de ope rações da FA S é a Subárea do A tlântico Sul comp reendida no A tlântico Ociden­ tal entre as latitudes 10° N e 40° S, a oeste de um a linha que parte do pon­ to de coordenadas latitude 10° N, longitude 30° W, vai até a Ilha de A scen­ são, incluindo a Ilha e daí até a latitude 40° S e longitude 26° W. " - Na letra ''b '' da Recomendação: "Que o com ando da FA S (For­ ça do A tlântico Sul) com andará, segundo os p rincíp ios de unidade de co­ m ando , as Unidades das Forças Navais e A éreas do B rasil que por esse País forem colocadas sob o seu comando de operações. A unidade de co­ m ando acarreta p ara o Com ando da FA S a autoridade e a responsabilida437


de na coordenação das Forças A rm adas Com binadas, sujeitas ao seu co­ m ando no que se refere: à organização dos grupos-tarefas; ao estabeleci­ m ento das m issões; à designação de objetivos; e ao exercício do controle coordenador que ele considere necessário para garantir o sucesso das ope­ rações. A unidade de com ando não o autoriza a controlar a adm inistração e a disciplina das Forças B rasileiras. " A Recomendação 1 1 foi assinada pelos membros da Comissão Mista B rasil-EU A , a saber: Pelo Brasil: G eneral-de-Divisão E stevão Leitão de Carvalho; Vice-Al­ mirante Álvaro Rodrigues de Vasconcellos; e Coronel Aviador Vasco A l­ ves Secco; Pelos EU A : Major-G eneral J . Garisché-O rd ; e Contra-Almirante William O scar Spears. A Recomandação 1 1 , em seu objetivo e considerandos, deixa claro que ela apenas con solida entendimentos já havidos com os dois G overn os, e que o Comando da FAS seria da US Navy. Assim , assumiu o Comando da FAS o Almirante Ingram, função esta só de caráter operacional, confor­ me estabelecia a Recomendação .

Fig. 169

-

R io de Jan eiro - No Palácio do Calele, o Presidenle Vargas recebe a visita

do A ún iranle Ingram

Na História da Campanha do A tlântico Sul, da U S Navy(52) , verifica­ se que , apó s o ataque do U -507, o Almirante Ingram , em audiência com 438


o Presidente G etúlio Vargas, assumiu com este a responsabilidade de coor­ denar as operações das Forças dos dois países, no Atlântico Sul. Com o nosso tráfego costeiro comprometido, pois até já havia sido suspenso em con se qüência das últimas e pesadas perdas sofridas, urgia uma solução . Pa­ rece que só havia uma. O Almirante Ingram passou a ser responsável pe­ lo ComSoLant (Comando do Atlântico Sul) . 4 - A Á rea d e Operações da FAS (Força do Atlân tico Sul)

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Fig.

1 70

- Á rea de atuação da Força do

Atlântico

Sul

A o designar a Á rea de Operações da FAS (Fig. 1 70) , a Comissão Mis­ ta B rasil-EU A certamente tinha con sciência de que seria muito d ifícil à nossa Marinha e à Força Aérea Brasileira arcarem com todas as responsa­ b ilidades naquela área. Evidentemente faltavam meios em pessoal e mate­ rial, os quais seriam complementados pelos da US Navy, visto que a área con siderada con stituía Subsetor I (Atlântico Sul) das Fronteiras M arítil17 as, criadas em 1 94 1 , pelo então Chefe das Operações Navais dos EU A . Ficou , n o entanto , u m alerta para o futuro , relacionado com as pesadas responsa­ bilidades da FAB no setor Atlântico Sul.

439



PARTE II

A GUERRA NO LITORAL BRASILEIRO

441



CAPÍTULO

1

SITUAÇ Ã O G ERAL NO INÍCIO

1

-

A s Perspectivas e as Ameaças

Q

uando o Brasil declarou guerra , em agosto de 1 942, havia , nos bas­ tidores do Conflito Mundial, prenúncios de possíveis mudanças de situação.

o ponto de vista do Brasil, dois aspectos eram de interesse direto : a guerra no norte da Á frica e a campanha submarina . Q uanto ao primeiro , nos altos escalões dos Aliados já se articulavam providências que teriam in­ fluência decisiva no curso dos acontecimentos. Em julho desse ano , u m mês antes d a declaração d e guerra d o Brasil, houve, em Londres, uma im­ p ortante reunião do Estado-Maior Aliado , presidida pelo General E isenho­ wer, na qual se cogitou de uma operação contra o norte da Á frica , em re­ forço às Forças Inglesas que , sob o comando de Montgomery, tentavam barrar a ameaça , cada vez mais assustadora , do domínio co mpleto do nor­ te da Á frica pelas forças do Marechal Von Rommel. Foi então concebida a h istórica operação TOR CH (78) que compreendia um desembarque na Costa A fricana em três pontos simultaneamente : Casablanca , O ran e Ar­ gel , com um efetivo aproximado de 1 10.000 homens e uma exten são de mais de mil quilômetros de costa . Enquan to os preparativos para a operação TORCH se realizava m , o 443


Marechal R ommel, que a 2 1 de junho tomara Tobruk, o bastião da resis­ tência aliada na Á frica , estendera o seu domínio até a linha de EI Alamein , próximo da Alexandria, onde se deteve , em posição de ameaça a todo o Egito, que , vencido , representaria o dom ín io completo da Á frica . Ali, o Marechal Montgomery reagrupava suas forças e p reparava u ma contra-o­ fen siva. O primeiro sucesso desta foi o rompimento da linha de El Alamein , em 4 d e novembro (primeiro sério revés de R ommel) . A 8 de n ovembro , a Oeste , do outro lado do norte da Á frica , as For­ ças da Operação TORCH , comandadas pelo G eneral Eisenhower, desem­ barcaram ao mesmo tempo nos pon tos previstos. O destino de R ommel estava selado: ao Norte , o mar; ao Sul, o deserto ; a E ste, os ingleses com Montgomery; a O este , E isenhower com os Aliados. A ssim mesmo as for­ ças do E ixo resistiriam na Tunísia , até os primeiros meses de 1 943 . Como vemos, até o final de 1942, a situação no norte da Á frica era incerta, na dependência dos desígnios da guerra. Isto , certamente , agrava­ va o clima de expectativa no Nordeste brasileiro . Por outro lad o , a ameaça sub marina tendia a aumentar. O Almirante D õenitz, em suas memórias (34) , referindo-se a objetivos para seus sub ma­ rinos, comenta: " n um todo, o A tlântico ofe recia grandes oportun idades e prom essas de conside ráveis sucessos, e m e p rop us a explorar isso, logo que as ope rações contra os com boios no A tlântico Norte o penn itissem . O m ais importante é que tivéssem os a iniciativa, e nossos ataques fossem de completa surpresa para o inim igo, isto é, devíam os estar em posiÇão para exp lorar sua fraqueza, antes de ele escolher novas rotas e reforçar suas es­ coltas (...) Sabem os agora que, num a reunião em julho de 1942, o Prim e i­ ro L o rde do A bn irantado Inglês expressou sua opinião nos seguintes ter­ m os:íe rem os de enfrentar um a grande escalada de ataques (subm arinos) na áreafocal a este de Trinidad, e acreditam os,finn em eme, que outra m u­ dança (íurning point ') na gue rra dos U-B oat está ap roxim ando-se ' ". O fu turo comprovaria estas previsões. 2

-

Intensifica-se o Estado de Alerta

Era natural que houvesse , com a declaração de guerra , um acreSCl­ mo de p reocup ações, levando-se em conta també m que, a partir dessa de­ claração , a relativa tranqüilidade , propiciada pela neutralidade da Zona de Segurança , não mais existia . Agora e staríamos mais expostos às possí­ veis ações do inimigo . E m Natal, à semelhança do que ocorria em outras Bases, esse clima de tensão evidenciava-se . A 1 0 de setembro , por exemplo, o então G ene­ ral Comandante da 2a Brigada de Infantaria encaminhou ao Comandante da Base um documento com os seguintes trechos (28) : 444


<� s infomwções se repetem , assinalando m ovimentos de subm arinos no lito ral entre Ceará e Pernambuco, bem com o indicando a existência de corsários no A tlântico Sul. Elementos da A viação B rasile ira e Norte­ A me ricana, com o também elem entos da Esquadra B rasileira, continuam na sua p rocura. Não de ve constituir surp resa um a tentativa de desembarque de ele ­ m entos lige iros p ara efetuarem atos de sabotagem o u ação d e artillwria dos subm arinos, com o desm oralização, por parte destes p iratas, atuando contra a cidade, Base Naval, A eroporto da hmair, o grande tanque de ga­ solina do R ádio-Farol e m esm o contra a Base de Parnam irim . " A o longo d e todo o litoral do Nordeste repetiam-se informações alar­ mantes. Algumas comprovadas pela evidência , como ocorreu em Natal, e m dezembro , com a chegada de 29 náufragos numa baleeira do n avio in­ glês R ip ley, torpedeado cinco dias antes. Muitas informações chegavam , vindas das famosas colônias de pesca­ dores organizadas em rede de ob servadores, controladas pelo E xército. Várias dessas informações referiam-se a sub marinos e , certamente, algu­ mas mereciam crédito . D entro deste clim a , é evidente que deveria haver u m maior cuidado com as normas de precaução , como o Black-out, revista de passageiros, censura , vigilância contra atos de espionagem e atividades da chamada quin­ ta-colun a , etc. 3

-

E nvolvimento de Toda a Força Aérea Brasileira

Com a nação em guerra, a FAB , naturalmente, voltou-se , p or comple­ to , para os p roblemas a ela inerentes. Na época , os comandos de Zona Aérea exerciam o controle dos elementos aéreos de combate sediados em seu s territórios. H avia cinco Zonas Aéreas, todas elas compreendendo tre­ chos do nosso litoral. Já vimos na Parte l, Capítulo 8 , item 4, que a área de atuação da FAB sobre o mar, de acordo com a R ecomendação 1 1 da Comissão M ista Brasil - E stados U n idos, compreendia uma região maríti­ ma que ia do extremo Norte do Brasil ao extre mo Sul. O s comandos de Zonas Aáreas, desde logo , sentiam-se responsáveis pelos problemas que envolviam o esp aço sobre essa região . Todos continuaram, agora com maior intensidade, a lançar o s meios aéreos de que d ispunham em missões de vi­ gilância sobre o mar, enquanto os órgãos centrais do Ministério em organi­ zação se empenhavam na fIxação de normas, entendimentos e toda sorte de p rovidências, a fIm de acelerar a disponibilidade de meios em p essoal e material para atender à nova situação. Agora, além do Norte e do Nordeste , eram necessárias providências quanto à infra-estrutura de Aeronáutica no Sul do País. D esde há algum tempo, estas preocupações se faziam sentir. No fmal de 1 94 1 , o Ministério recém-criado já se p reocupava, por exemplo, com a Base Aérea do G aleão , 445


cuja p ista de cimento , de 500 metros, mereceu atenção especial. Em expo­ sição d e motivos ao Presidente da República , foi pedida autorização para o início imediato de obras visando à ampliação da pista .

Fig.

446

1 71

-

Galeão, em

1941/42,

ainda com a pista de

500 m


CAPÍTULO

2

OPER AÇ Õ ES D A FAB ATÉ O FINAL D E 1942 1 - A S ituação das Bases e dos M eios Aéreos no Período ouca evolução houve em relação ao que já ocorrera neste ano de 1942, a não ser o apressamento da organização das B a ses de interes­ se do A ir Transport Command (ATC) no Norte e no Nordeste . A s principais ocorrências, na época , resumem-se no seguinte ( 106) : A Base Aérea de B elém recebeu quatro aviões anfíb ios G rumman J4F-2, a partir de outubro . E m janeiro do ano seguinte, receberia da D .S . Navy três h idroaviões Consolidated PBY -5 Catalina. A Base Aérea de Fortaleza , no mês de junho, teve concluído o estágio do Agrupamento de Aviões de Adap tação e seu material aéreo foi distri­ b uído p ara a Base Aérea de R ecife que, por sua vez, transferiu parte do mesmo para a Base Aérea de Natal. Foram então recebidos três aviões North A merican A T -6B , suplementados, em janeiro de 1943 , por três Lockheed A-28A Hudson. A Base Aérea de Natal começou, em dezembro , a receber 14 aviões de caça Curtiss P-40K que seriam seguidos, em janeiro do ano seguinte, por três Hudson. R ecebeu, ainda, três aviões AT-6B . Na B ase Aérea de R ecife permaneceram concentrados os seis B -25B e os dois B-1 8A que já haviam feito parte do efetivo do Agrupamento de Aviões de Adaptação . E m outubro passou a contar com quatro aviões 447


A T-6B e em janeiro seguinte receberia, como a maioria das outras Bases, dois Aviões Hudson. A Base Aérea de Salvador, criada pelo D ecreto-Lei 4.9 1 6 , de 5 de n o­ vembro de 1 942, só recebeu seu primeiro equipamento , três North A meri­ can NA-72, e alguns Lockheed Hudson , a partir de janeiro de 1 943 . No resto do Brasil iríamos encontrar a seguinte situação : Base Aérea do G aleão: nove aviões Focke Wulf Fw-5 8 , u m Vought V-65B Corsário , três North American NA-72, quatro G rumman J4F-2 Wid­ geon recebidos a partir de setembro. Para adestramento, a Base contava ainda com 1 1 aviões North American NA-46 e , em fevereiro do ano seguin­ te , receberia cinco Lockheed Hudson ; Base Aérea dos Afonsos: prestes a transferir seu material aéreo para a Base Aérea de Santa Cruz, o que ocorreria em janeiro de 1943, conta­ va com 20 Vultee V-l l G B2 e oito Vought V-65B Corsário ; Base Aérea de São Paulo : co m seis Vought V-65B Corsário , só viria a receber equipamento adicional a partir de fevereiro de 1 943 ; Base Aérea de Santos: com quatro b imotores Focke Wulf Fw-5 8 , rece­ b idos em novembro de 1942 ; Base Aérea de Curitiba: com um efetivo de cinco Vough t V-65B Corsá­ Só no ano seguinte viria a receber aviões mais modernos;

rio e o ito Boeing P-12.

Base Aérea de Florianópolis: co m dois Focke Wulf Fw-58, recebidos em novembro de 1 942, e dois G rumman J 4F-2 incorporados no mês seguinte ; Base Aérea de Porto Alegre : em Canoas , com seis Vough t V-65B Cor­ sário , três Vultee V-l l GB 2 , quatro North American NA-72 e u m Focke Wulf Fw-5 8 . E m janeiro de 1943 , receberia três Lockheed Hudson . 2 - O s Navios Brasileiros Atacados no Período Ozório , cargueiro do Lloyd Brasileiro , afundado a 27 de setembro , a nordeste da Ilha de Marajó, pelo U -5 14. Cinco mortos. L ages, cargueiro também do Lloyd Brasileiro, afundado pelo mesmo U-5 1 4 uma h ora apó s o OzórÍo . Três mortos . A ntonico , pequeno cargueiro da firma paraen se M .L. Albuquerque . Afundado a 28 de setembro na costa da G u iana Francesa, pelo U -5 1 6. Mortos 1 6 trip u lantes. Pono A legre , cargueiro da Companhia Comércio e Navegação . Afun­ dado a 3 de novembro p róximo a Port E lizabeth , África do Sul, pelo U -504. Morreu um tripulante . A palóide , cargueiro do Lloyd B rasileiro . A fundado a 22 de novembro a cerca de 250 milhas a este da Ilha de Barbados, pelo U -1 63 . Faleceram cinco trip ulantes. 448


3 - O A taque da FAB em 26 de Agosto Já vimos, anteriormente , que , logo após a declaração de guerra , todas as Zonas Aéreas envolveram-se no problema de Patrulha do nosso litoral. Na Base de Canoas, pertencente à Q u inta Zona Aérea , existiam três tipos de avião, com algum armamento . O Corsário , o North A merican e o V u l­ tee V-I 1 . Nenhum deles era adequado para a missão . O s três eram mono­ motores. O s dois primeiros já vimos na fase da pré-guerra , empregados nas patrulhas no Norte e no Nordeste . Q uanto ao ú ltimo , o V - l I , embora mais atualizado que os outros, tinha sido construído para missões de A ta­ que ao solo . Por isto , fora adquirido em 1 939 pela A viação do nosso Exér­ cito. Era todo metálico , de asa baixa , trem retrátil, quatro metralhadoras .30 e duas 50, 600 kg de bombas e um raio de ação de 540 mima todo armado. A té 1942 , quando foram adquiridos aviões Vultee BT-15 para instru­ ção , os V-l I eram conhecidos como Vultees. Como os BT-15 passaram a ser conhecidos como Vultizinhos, os V-l I acabaram conhecidos como os Vultizões. Nas vésperas de 26 de agosto , o Comando da Q uinta Zona Aérea de­ terminou que fosse reforçada a Patrulha Aérea da sua área marítima , por­ que estava prevista a saída de um pequeno comboio de navios cargueiros do Porto do Rio Grande . D evia ser um dos primeiros senão o primeiro . Logo após os ataques que levaram o Brasil à guerra , praticamente nenhum navio deixava o porto sozinho . Cumprindo a ordem do Comandante da Zona, decolou no dia seguin­ te o Vultee V-I I GB2, n O 122 , comandado pelo então Tenente Aviador A lfredo G onçalves Corrêa, levando como bombardeador o A spirante Ma­ noel Poerner Mazeron e, como radiotelegrafista e metralhador, o Sargen­ to Carlos Zell. Como armamento, o avião carregava três b ombas d e demo­ lição de 1 50 kg, três metralhadoras .30 e duas 50. De um relato do Tenente Corrêa sobre o fato ( 8 1 ) , consta o seguinte : "Quando estávam os, m ais ou m enos, no través de A raranguá,fui aler­ tado pelo radiotelegrafista, qua havia avistado m arola pequena (.. .) A princípio, pensei que fosse uma baleia (...) Q uando nos aproxim amos, percebi algo , com o se fosse um pequeno barco salva-vidas, em deslocam ento (...), m as, em seguida, já sobre o obje­ to que deve ria ser a torre do subm arino,percebi ser um submarino em e rgindo. " Numa primeira passagem sobre o alvo , foi comandado o lan çamento de uma das bomb as, parecendo terem-se desprendido duas, segundo o Te­ nente Corrêa, que acrescenta ter observado o sub marino mudar de rumo e submergir. Lançou a ú ltima bomba e percebeu, no local, manchas de ó leo e b olhas de ar. A R evista A sas, no seu número de fevereiro de 1 943 , referindo-se ao fato , retran smite uma Nota da Agência Nacional, onde se lê : 449


"(...) Com p resteza e p recisão, o p iloto iniciou o ataque. O Ten. Cor­ rêa m e rgulhou e, quando se encontrava a um a altura de 50 m etros do va­ so alem ão , lançou a prim e ira bomba. Esta exp lodiu a cinco metros da p roa (...) Tão baixo voava o avião que os estilhaços da próp ria bombaforam da7 nificar seu motor (...) A variado, o submarino adernou (...) O Ten. Corrêa foi obrigado a descer em Osório, onde foram feitos os necessários reparos. " A inda com relação a e ste ataque , cabe esclarecer que, no dia 7 de agosto de 1 944, com a p re sença: do Ministro das R elações Exteriores. Df. O swaldo A ranha; do Chefe do E stado-Maior da Aeronáutica , Maj .-Brig. Armando Figueira Trompowsky de Almeida; do membro da Comissão Cen­ tral de R equisições, B rig. Fernando V itor do A maral Savaget; do Chefe do Gabinete do Ministro da Aeronáutica , Cel. D u lcídio E spúito Santo Car­ doso ; todos sob a presidência do Ministro Salgado Filho, foi realizada a in s­ talação do Conselho da O rdem do Mérito Aeronáutico . Depois de ouvir algun s p ronunciamentos, o Ministro Salgado Filho propôs que a primeira concessão de insígnias da Ordem recaísse nos aviadores que "em defesa da soberania nacional, afundaram subm arinos dos nossos inim igos, sendo a sugestão unanim em ente ap rovada. " A ssim , n a primeira reunião do Conselho da Ordem , de 27 de novem­ bro de 1 944, foram agraciados, com o Mérito Aeronáutico , os O ficiais que participaram de ataques a submarinos do Eixo . Entre eles, o Cap o Av. A l­ fredo G onçalves Corrêa e o 1 o Ten . Av. Manoel Poerner Mazeron , por D ecreto de 04.12/44, no grau de Cavaleiro. O Sargento Zell deixou de receber a Comenda , visto que o R egula­ mento da O rdem aprovado p revia a admissão de O ficiais no grau inferior de Cavaleiro , n ão parecendo ao Con selho ser razoável a entrada de Sar­ gentos no nesmo nível, p elo que se sugeria a criação de mais um grau : o de E scudeiro . 4

-

O A taque da F AB e m 28 de Agosto

E ste ataque está registrado nos arquivos m icrofIlmados do Ministério da Aeronáutica a cargo do SEGE CAE (Serviço G eral de Correspondência e Arquivo da Aeronáutica) , no R io de J aneiro - fIlme n O 1 .301 R elató­ rio de Vôo . Constam do relatório os seguintes dados: -

U A vião: Vultee V 11 7; Tripu lantes: Cap o Manoel R ogério de Souza Coe lho (consta apenas o nom e sublinhado); Ho ra: 13 h 50 m in; A Ivo: Subm arino a 12 quilôm etros da costa, m ais ou m enos na posição 25 ° 52 ' e 40° 30 :· 450


A ltitude : 500 m etros; Condições: Bom , B om , B oa (não se sabe o que, por estar ilegívef­ p ro vavebn ente condições m eteorológicas); A taque: Lançou bom bas que caíram a 60 ou 70 m etros do subm arino. " 5 - O Concurso da Aviação Civil - A Aviação Comercial O s ataques do submarino U -507, que deram ensejo à declaração de guerra do B rasil, pela sua intensidade , criaram u m clima de alerta total. Nem mesmo se sabia , n aqueles dias, que o ataque partira de u m único sub ­ marino. Admitia-se, e com razão , que vários deles podiam estar atuando n a área. D en tro deste clima, todas as possibilidades de vigilância foram aciona­ das. D entre elas havia a colaboração que p oderia ser p restada pela Avia­ ção Comercial. Toda a extensão do nosso litoral já era percorrida por aviões de Empresas Aéreas. A ssim , já a 8 do mês de setembro , o Chefe do G ab inete do M inistro da Aeronáutica expediu um O fício aos D iretores destas Empresas, transmitindo , em nome do Ministro , u m pedido de coope­ ração por parte das companhias. Nesse docu mento, dois pontos eram res­ saltados: primeiro , evitar que fossem transportadas pessoas do Eixo e, se­ gundo, "recom endação aos p ilotos (...) no sentido de voarem a um as cin­ co m ilhas p ara dentro do m ar, a fzm de colaborarem na patrulha contra subm arinos, devendo com unicar, pelo rádio, com urgência, ao Com ando da Força A érea B rasileira m ais próxim o, o aparecimento de qualquer sub­ m arino inim igo, indicando sua posição. " O D iretor de A eronáutica Civil também se dirigiu às E mpre sas Aére­ as estendendo tais recomendações aos vôos especiais e de in strução . No mesmo sentido, chegaram às Compan h ias o Código de Info rm ações do Estado-M aior da A eronáutica e as Instruções sobre Apercebim entos do Comandante da Terceira Zona Aérea. Na época , o litoral Norte era percorrido pela Cruzeiro do Sul, pela Panair e pela NAB . Para o sul do R io de Janeiro , a VASP dispunha do maior n úmero de freqüências. A ssim , o s aviões Focke Wulf Fw-200, qua­ drimotores, e o Junkers Ju-52, trimotor, utilizados pela Cruzeiro e pela VASP; e mais os Lockheed Lodestar e os Sikorsky S-43 B aby Clippe r, ope­ rados pela Panair, sendo o primeiro também pela NAB , foram os aviões que mais participaram da cooperação solicitada pelo Ministro da Aeronáutica . A Cruzeiro do Sul destacou-se també m , no transporte de material e pessoal dos norte-americanos, para a construção das instalações militares de Fernando de ::t:-Ioronh a , inclusive da p ista , trabalho difícil e de monta , pelas condições topográficas da Ilha e pela falta ab soluta de facilidades portuárias. 451


Muitos foram os Comandantes que comunicaram o avistamento de sub marinos. D en tre eles, os Comandantes Antônio Rezende Furtado e A l­ do da Costa Pereira , da Cruzeiro , e Paulo Lerevre e Carlos Parreiras Hor­ ta , da Panair. 1

. 3

Fig 1 72

-

Três dos quatro Comandantes da A viação Comercial que comunicaram a presença de sub­

marinos hostis em águas brasile iras: 1

e 3

-

452

Carlos Parreiras Horta (panair)

-

AIdo da Costa Pereira (Condor); 2

-

Paulo Leftvre (Panair)


Houve até o s que participaram de salvamentos, como foi o caso -do Comandante Hermes Cruz, da Panair do Brasil, que , no comando de um B aby Clippe r, socorreu 58 náufragos de u m navio torpedeado na Costa do Maranhão. Na simplicidade do seu registro do fato no livro de bord o , lê-se: 'Ten­ do p anido, ao clarear do dia 14 de novembro de 1942, de Parnazôa, qua­ renta m inutos depois descem os no local onde a cana situa B arreirinhas. A li, depois de encalh arm os um as 15 vezes (...) soubem os que B arreirinhas ficava algum as horas (de barco) rio acim a (...) Perdem os cinqüenta m inutos p ara encontrar um a área que pemútisse decolagem (...) Barreirinhas foi encontrada a 23 m ilhas da costa, e não cinco com o situa a carta. O pou­ so em B arreirinhas foi norm al e depois ancoram os próxim o à p raia, onde atracam os. D epois de pensados todos os feridos, com eçam os o transporte dos m esmos. " E nada mais d isse o Comandante Cruz, embora houvesse tanto para dizer. .. Há horas, poré m , em que o silêncio fala mais do que as palavras. A quela, talvez, tenha sido uma delas. As 58 vidas salvas pela determinação de um homem testemunham o espírito da A viação da época , quando a missão e stava acima de tudo , inclu sive de todos o s riscos. - Os Aeroclubes Merece também destaqu e , na h istória , a colaboração prestada pelos Aeroclubes. Muitos deles, principalmente o s situados na� cidades do litoral, com seu s frágeis aviões, prestaram relevantes serviços em missões de vigi­ lância sobre o mar e em socorro de náufragos. Um, por exemplo , notabilizou-se numa hora difícil: o Aeroclube de Sergip e . Por ocasião dos torpedeamentos que nos levaram à guerra , foi in­ can sável na bu sca e na orientação de náufragos para as praias, proporcio­ nando toda a assistência aos que se salvara m . Distinguiram-se nesses feitos os seguintes pilotos, sócios daquele Aeroclube: Walter de A ssis Ferreira Baptista , Evandro Freire , D urval Villa Maynard , Lourival B on fim , Walfre­ do R e sende , LindoIfo Calazans. Muitos outros como estes, pelo Brasil afo­ ra , não se furtaram aos riscos de vôos temerários sobre o mar, com os mes­ mos objetivos.( 1 ) 6 - O s Primeiros Comboios D esde o início da G uerra , adotara-se o sistema de comboios, como maneira mais racional de propiciar maior segurança ao tráfego marítimo. Logicamen te , com este sistema, concentravam-se meios de defe sa em tor­ no de u ma área, evitando-se a dispersão de esforços na proteção de cada navio separadamente . E sta solução já resolvera, em parte , o problema da segurança do tráfego marítimo , como se viu nos famosos comboio s do A tlân­ tico Norte, adotados pelos ingleses. 453


E sta solução compreendia dois grupo s distintos de navios, chamados o Trem e a E scolta. O primeiro era constituído pelos navios mercantes e o segundo p elos de guerra. O conjunto totalizava até algumas dezenas de navios, sob u m comando único , o Comodoro . O Comandante da E scolta era o responsável pela segurança e , sempre que p ossível, devia ser assegu­ rada uma cobertura aérea para reforço desta segurança . O s comboio s eram distinguidos p o r letras dos pontos extremos de suas rotas, como: R io de Janeiro - Trinidad e vice-versa (JT-TJ) ; Bahia - Trini­ dad e vice-versa (BT-TE) ; R io de janeiro - Florianópolis e vice-versa (RF-FR) . A R ota R io - Trinidad foi dividida em duas partes, para troca d e e scolta ao largo de R ecife . Para o controle geral, foi montado em R ecife , Quartel-G eneral do ComSoLant , u m centro de plotagem de todos o s navios e comboios no A tlântico Sul.(35) Inicialmen te , o serviço de comboio con ferido à nossa Marinha pelo ComSoLan t foi o do tráfego entre Recife e Bahia . A seguir entre todos o s p ortos do Nordeste . Posteriormente , esta respon sabilidade ampliou-se p ara o R io de Janeiro e o extremo Sul, fican do a Força Naval do Nordes­ te (Marinha Brasileira) responsável pela R ota R ecife-Rio e a Força Naval Sul (Marinha Brasileira) , pelo trecho ao sul d o Rio; de R ecife para Trini­ dad, a U .S . Navy era a responsável. Q uando a situação o exigia , havia in­ tercâmbio de respon sabilidades.

Fig. 1 73

454

-

Um comboio navegando no

li10ral brasileiro


D en tro desse quadro , o primeiro comboio regular, a longa d istância, foi o TB-l que p artiu de Trinidad a 1 1 de janeiro de 1 943 e chegou a Sal­ vador no dia 27 do mesmo mês. Os p rimeiros comboios na Costa Brasileira foram organizados nas ro­ tas ao sul de R ecife , sendo que o p rimeiro com cobertura aérea foi o BR - 1 , entre Salvador e R ecife . Começou em Salvador, n o dia 1 5 d e setembro d e 1 942 . Nesse dia , con ­ centraram-se no destacamento d e Salvador (ainda não havia a B a se) : dois B-25, um Lockh eed 12A (avião de transporte , para oito passageiros) e dois ou três North American , todos sob o comando do próprio Comandan­ te da Segunda Zona Aérea, Brig. Eduardo G omes. Na parte da tarde, for­ mou-se o comboio fora do porto : o Trem com menos de uma dezena de navios e a E scolta com uns três navios de guerra . A cobertura aérea foi feita até o anoitecer, com binóculos e muita ob­ servação a olho nu. À noite os sub marinos ficavam livres desta vigilância . 7 - O A taque da FAB , em 2 1 de Novembro Nesse dia, prosseguiam as atividades da Base Aérea de Fortaleza , no Ceará. H á alguns meses já haviam cessado as atividades do Agrupamento de Aviões de Adaptação . Em junho, uma turma de O ficiais Aviadores e E specialistas havia-se adaptado em aviões atualizados. Estes, os B-25 , os B - 1 8 e o s P-36, já tinham deixado a Base , redistribuídos para Natal e Reci­ fe, pontos mais crítico s, face à situação de ameaças provenientes da Á fri­ ca e do próp rio litoral (submarinos) , tendo em vista o ponto focal da nave­ gação marítima a este do Cabo de São R oque . Fortaleza só dispunha de alguns North A merican (NA) e poucos aviões desarmados do Correio Aéreo Nacional, destacados para cada B ase . Nem por isso deixava a Unidade de realizar os costumeiros vôos de patrulha so­ bre o mar. Fazia o que p odia, embora se saiba que , em verdade , fazia mais do que podia , pois o s vôos sobre o mar, em avião monomotor, envol­ vem riscos que ultrapassam os limites de uma ação racional. À s 10 h oras desse dia, o Aspiran te Aviador A scendino d 'Á vila Melo Júnior, p ilotando um North American , voltava de uma patrulha . A umas 20 milhas do destin o , quando iniciava a descida de uma altitude de uns 1 .500 metros, avistou , ao largo do Farol de Mucurip e , um navio mercante no rumo Noroeste . Desceu mais rápido e, a baixa altura , p assou p elo lado do mesmo. Neste in stante percebeu que, do navio partiam disparos de pro­ jetis traçan tes em sua direção . Avisada a Base , recebeu ordens para regressar. A seguir uma esquadrilha de três NA decolou p ara o local. O s aviões eram tripulados p or: NA-78 - Cap o Av. Paulo. Sobral R ibeiro G onçalves (Comandante da Esquadrilha) ; NA-76 - Ten . Av. José de Castro D ieguez 455


e A sp . Aurélio Sampaio ; NA-89 - Ten . Av. Hugo Linh ares U ruguai e A sp . A scendino , que tivera contato com o navio . D ecolou também u m avião do CAN, Waco Cabine E C G -7, pilotado pelo Ten . Av. Carlos Moreira Lima, tendo como passageiro o médico civil contratado pela Base , Dr. J o sé Porto Filh o . Encontrado o navio , foi pedida a identificação . Não h avendo respos­ ta , o Cap o Paulo Sobral disparou uma rajada de metralhadora à frente do mesm o , reiterando, assim , o pedido feito . A seguir foi alvejado . D ecidiu , então , atacar. Na passagem realizada sobre o navio , o comando das duas bombas de 1 00 Ib que carregava não funcionou. O Ten . Dieguez lançou quatro bombas que explodiram próximo do alvo. E ste mudou de direçã o . O Ten . Uruguai fez o mesmo, ob servando as explo sões próximas do navio . D ep ois atiraram com as metralhadoras .30, atingindo o s conveses. Sem mais munição , os aviões regressaram à Base e, reabastecidos e remuniciados, decolaram novamente . Logo depois receberam ordens para regressar. O Comandante do navio comunicara à Capitania dos Porto s que se dirigia para Fortaleza . Tratava-se do mercante City 01 Kim berley , ar­ mado, como era costume dos navios ingleses. Partira de R ecife na véspe­ ra e destinava-se ao Atlântico Norte.( 1 22)

456


CAPÍTULO

3

OPER AÇ Õ ES D A FAB EM 1 943 1

-

A Situação G eral

O

ano de 1 943 , sob certos aspectos, foi decisivo nos rumos da guer­ ra no litoral brasileiro . E m p rimeiro lugar, con solidava-se , na Á frica , a posição dos

Aliados. A operação TORCH (Cap . 1 , Item 1 ) , sob o comando do G ene­ ral E isen hower, no início desse ano , ampliava seus sucessos, liberando o norte da Á frica , a oeste da Tunísia , de todo o domínio das Forças do Eixo . Por outro lad o , rompida a linha de El Alamein , em 4 de novembro de 1 942, p elo Marechal Montgomery, o Marechal R ommeI, que se encon­ trava doente na Alemanha, reassumiu as funções, contrariando indicação de seu s médicos. Seu estado de saúde, em conseqüência , p iorou em mar­ ço . Posicionado na Tunísia (Linha Mareth) , recebeu ordens para regressar à A lemanha. Todos os Exércitos acabaram ficando sob as ordens do Mare­ chal Von Arnim que continuou lutando até 12 de maio , quando cessou a resistência do Eixo na Tunísia . Von Arnim foi capturado e o Marechal Messe , italiano , capitulou quando cessou a resistência alemã. Foi um desas­ tre para o Eixo. A Campanha da Á frica (três anos) custou aos alemães e italianos: 260.000 mortos e 690.000 capturados, 8 .000 aviões, 6.200 canhões e 2550 tan ques. Para o E ixo , p oré m , serviu para manter parte considerável dos Aliados fora da R ú ssia, retardando o desembarque do inimigo na Europa . 457


A vitória dos Aliados na Á frica represento u , para nós, brasileiros, u m considerável alívio , p o is afastava-se, em defin itivo , a ameaça d e p ossíveis operações contra o Nordeste do Brasil. Por outro lado , ia-se intensificar a campanha sub marina do E ixo n o Atlântico Sul. Conforme declara o p róprio Almirante D õenitz, o p rincipal fator favorável aos sub marinos é a surpre sa . A esta altura já come ";3 'V;) m a aparecer os primeiros indícios de que 1 9-13 seria , como d isse u m ( \ ) 1l1<l1l­ dante de U -B oat, o ponto de inversão da situação CTuming Point ') da guerra sub marina (77) . No cenário dessa luta , surgiu um p asso decisivo no u n iverso da tecnologia . O s pesquisadores ingleses, ao reduzirem o comprimento das ondas d o radar d e u m metro e m eio para nove cen tímetros, con seguiram reduzir, també m , o tamanho e o p eso dos equipamentos (lO a 20 toneladas) , para algo adequado a aviões. Neste ano de 1 943, então, o sub marino começaria a perder o seu grande aliado: a noite , assim como a sua grande vantagem de ser pouco visível na superfície a d istâncias mais longas, m esmo durante o d ia.(24) Foi n este ano que os U -Boats ale mãe s, quando recarregavam, à n o i­ te , as b aterias, começaram a ser surpreend idos por aviões co m radares lan­ çando-se ao ataque sobre eles, iluminados n os últimos in stantes p or inten­ sa luz, p roveniente d e possantes faróis colocados nas asas, o u de bombas iluminativas. E stes avanços tecnológicos, emp regados inicialmente nos p ontos críti­ cos d o Atlântico Norte , e mais a busca da surpresa , empurraram os subma­ rinos d o Eixo para o A tlântico Sul. Em maio d e 1 943, dois U -Boats de 740 toneladas entraram na área sul do Cabo São R oque. Eram o U-128 e o U - 1 54. A 1 7 de maio foi assina­ lada, p elo combo io TB - 1 3 , a presença de um sub marino de 1 .200 ton ela­ das, p róximo às Costas de A lagoas. Em 27 de maio , o U -5 1 5 reabasteceu o U -1 54 que atacou o comboio BT-14, a 1 70 milhas ao nordeste do Cabo São R oque . O U - 1 82 , o U - 1 95 e o U - 1 97, n esse temp o , andavam nas p ro­ ximidades d e A scen são. Depois apareceu o U-1 80. A seguir vieram o U -5 1 3 e o U-199. O utros submarinos alemãe \ . l' i talianos apareceram n o Atlânti­ co Sul. O nosso navio Afonso Pena, por exe mp lo , foi afundado a 2 de m a r­ ço , p elo italian o B arbarigo , o mesmo que atingira o Com andante Lyra em 18 d e maio d e 1 942 e fora atacado pelo Capitão Parreiras Horta em 22 do mesmo ano (Dia da Aviação de Patrulha da FAB) . A História ainda re­ gistra a p resença d e outros submarinos no Atlântico Sul, em 1 943 . Nesse quadro cab e u m enfoque geral da situação dos nossos A liados n a área e n a luta anti-submarino . O primeiro esquadrão da U .S . Navy n o B rasil foi o VP-52, que chegou a Natal em novembro d e 1 94 1 . Em maio de 1 942, foi substituído p elo VP-83 , também de aviões PBY -5, Catalin a. E m maio d e 1 943 , este esquadrão foi aos EU A e voltou em junho com o VB- I 07, equip ado agora com aviões L ibe rtador (quadrimotores) . 458


o E squadrão VP-94 , de aviões Catalina , chegou a Natal em janeiro de 1 943 e haveria de operar em diversas Bases. E m 1 6 de junho , seis Cata­ lina do VP-94 foram destacados para Belém , e operaram também no A ma­ p á . Em abril de 1 943 , operava em Aratu , Bahia , o VP-74, com aviões M a­ Tiner (anfibios) . O s três esquadrões acima pertenciam à Ala Aérea 1 1 . Pas­ sariam depois para a Ala Aérea 1 6 , a partir de abril. Posteriormente chegara m : em Natal o VP-127, com aviões Ventura; e o VP-1 29 , com aviões Ventura, na Bahia . No final do ano , a Ala Aérea 1 6 teria mais cinco e squadrões, a saber: o VP-130 de aviões Ventura em Fortaleza; o VP-1 45 , de aviões Ventura em Natal, o VP-143 d e aviões Ven­ tura em Recife ; o VP-203 de aviões Mariner PBM-3 na B ahia ; e o VP-2 1 1 de aviões M atine r, no R io de Janeiro. O s B limp s tiveram u m papel importante na Patrulha Aérea do litoral brasileiro . D ispunham da vantagem de p oder permanecer no ar mais tem­ po, até dias, de voar a p ou ca velocidade, de estacionar no ar, etc. U tilizan­ do ondas sonoras, p odiam detectar o ruído de sub marinos que estivessem nas proximidades. Foram de grande utilidade na reunião e dispersão dos trens dos comboios. Prestaram grandes serviços no salvamento de tripula­ ção e , junto aos comboios, tinham u m efeito moral muito grande sobre o p essoal dos navios.

A Ala de D irigíveis nO 4 foi organizada em agosto de 1 943, con stituí­ da de dois E squadrões: o ZPN-4 1 e o ZPN-42. O primeiro dirigível chegou a Fortalezà em setembro de 1 943 . O E squadrão ZPN-4 1 teve U nidades em Amap á , B elém, Igarapé-Açu , São Luís (PC do E squadrão) e Fortale­ za . O E squadrão ZPN-42 teve Unidades em Recife , Maceió (PC) , Bahia (Ipitanga) , Caravelas, Vitória, Santa Cruz.

Fig. 1 74

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São Luís, Maranhão, o PC do Esquadrão de Blimps Z PN-41

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E m m aio de 1 943 , o ComSoLant (Comando do Atlâtico Sul) expediu o seu p rimeiro Plano de O perações que incluía naturalmente as forças da FAB . Tais forças eram constituídas p elas Unidades das 1 a, 2a e 3a Zonas Aéreas. Formavam a Força-Tarefa 49 e eram comandadas p elos respecti­ vos com an dantes de zona: Coronel Aviador Antonio Appel Netto, Briga­ deiro E duardo G omes e Brigadeiro Heitor Varad y . Posteriormente , esten­ dendo-se as operações para o sul do R io de Janeiro , as outras Zonas foram incluídas no Plano de Operações de abril de 1 945, quando todas passaram a con stituir a Força-Tarefa 27.9. 2

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Fortalece-se a Patrulha Aérea

Neste ano , as providências anteriormente tomadas para p reparar a F AB p ara a guerra iriam começar a concretizar-se. Todas as Bases, de Be­ lém a Porto Alegre , estavam em período de recuperação ou de con strução. Para se ter uma idéia dos problemas enfrentados na con strução des­ sas Bases, vale lembrar algumas das dificuldades por que passou a última a instalar-se : a de Salvador. Criada em novembro de 1 942, somente em 1 943 efetivou-se sua construção e instalação . Com relação ao pessoal, do Livro Histórico da Base con sta , no relato do dia 1 0 d e janeiro de 1 943 , o seguinte: "Com andante da B ase A érea - Major A viador Geraldo Guia de A qui­ no; Capitão Médico - D r. Á lvaro Tourinho Junqueira A yres,· Prim eiros-Te­ nentes A viadores - Finn ino A yres de A raújo, Walter Castilho de Barros e Mário Franqueira Soáres; Prim eiro-Tenente Intendente de A eronáutica Á lvaro L uiz da Cunha B arbosa; Segundos-Tenentes A viadores - Vitor D i­ drich Leig, Mário Gino Francescutti e Benjam im Gonçalves da Costa,· Se­ gundo-Tenente Mecânico da R eserva Convocada - A dalberto Carvalho da Silva;A spirante a Intendente de A eronáutica - Waller Guún arães Menezes. " No mesmo livro encontramos, no relato do dia 1 8 de novembro de 1 942, o seguinte : "A ssum iu hoje o comando da Base o Major A quino e o com an­ do do Corpo de B ase, o Prim e iro-Tenente Finn ino A yres de A raújo. A B ase instalou-se, iniciando a sua vida, nas im ediações da Vila de Santo A m aro do Ip itanga, apro ve itando p equenas construções já existentes da extinta companhia de A viação A ir France. Suas instala­ ções foram p rovisórias, enquanto se aguardava a execução do plano de e dificações a ser le vado a efeito e já iniciado p e lo Com ando da 2 a Zona A ére a. Seu objetivo prim ordial e ra ser base litorânea de intensi­ ficação à campanha anti-subm arino, colocando o B rasil em colabora­ ção m ais estre ita com as forças aliadas nesse esforço de guerra p ara a vitória final. Havia apenas aqui sediado um destacame nto da D iretoria de R o460


tas A éreas, comandado pelo Segundo-Tenente Mecânico da R eserva Convocado A dalberto Carvalho da Silva, que atendia aos serviços do CA N e tráfego da FA B , e que passou à subordinação do Com ando da B ase. Inicialm ente , sérios p roblem as surgiram , necessitando as prim e i­ ras providências. Em virtude das condições topográficas da B ahia, a Base isolava-se a um a distância de m ais de 30 quilôm etros do peron e­ tro urbano da cidade de Salvador e a ele ligado apenas p o r duas estra­ das de péssim a construção. A crescia ainda a falta de transp orte de que estava dotada, p roblem a que foi solucionado inicialm ente com o auxz7io do Governo do Estado, que, a pedido do Com ando, cedeu , por empréstim o , o s p rúneiros carros de transporte e caminhões de car­ ga, capazes de p rover os necessários m eios de subsistência, inclusive para o transporte de água potável. A esse respeito e para solução da Base , foi solicitado ao Serviço de Obras Contra-seca a p e ifuração de um poço, peifuração essa já em andamento. O utro obstáculo de capital únportância que entrava os p rim e iros p assos da adm inistração foi o paludism o endêm ico reinante em toda a pop ulação vizinha. Contornada em seus limites pelo rio Ipit,anga de m argens baixas e alagadiças, com um a velocidade de escoam ento m í­ nim a, p rop ícia à estagnação de águas, sobretudo n um a zona de índi­ ce fluvial elevado com o a nossa, ficava a B ase no centro de lagoas e charcos, focos p rolife radores de m osquitos. A dem ais, a p op ulação da Vila de Santo A maro do Ipitanga, acrescida do triplo por um a outra população adventícia e instável de operários ocupados nas constru­ ções das p istas, ofe recia um ótim o campo de evolução do p aludismo. E assim começamos a ter os prim e iros casos entre os nossos convoca­ dos. A solução deste p roblema está hoje entregue aos especialistas do Serviço Nacional de M alária, por solicitação do Sr. Ministro da A e­ ronáutica ao Sr. Ministro da Educação. Inicialmente não dispunha a B ase de aviões. Teve por vezes o seu com ando que dispor de aviões do A ero-Clube local p ara m issão de p atrulhamento. E foram vários os vôos assim realizados. A té que, por ordem do Sr. Ministro, a Escola de A eronáutica nos cedeu três aviões, tipo NA -44, de números 08, 07 e 18, respectivamente nas datas: 1 - 1 - 1943, 2 - 1 - 1943 e 3 - 1 - 1943, sendo que esses aviõesforam p ilota­ dos pelos seguintes oficiais: 08 Ten. A ssis, 07 - Maj. A quino e 18 Ten. Walter. " -

Nas outras Bases do Nordeste e do Norte , as atividades, p or força da situação geral, p rosseguiam em ritmo acelerado . O s norte-americanos, ago­ ra já mais p reocupados com o tráfego marítimo e o fluxo de suprimentos para o norte da Á frica , a fim de consolidar posições, p reparo da invasão do sul da Europa e auxílio aos A liados do oriente, continuavam atentos no apoio à Base de B elém e às do Nordeste. 461


Fig. 1 75 - 1943, R e cife, Campo de Ibura. À esquerda, instalações do QG da 2a Z ona A érea, ao centro a Base Norte-A m e ri­ caNa e à direita início da B ase A érea da FA B


E stava evidente que a ameaça próxima era a dos submarinos, numa ten tativa estratégica de cortar o grande estreito representado pela linha Dakar-Natal. N

,

\

Fig. 1 76 - 1943, Base A érea de Natal, R N

A FAB , no início de 1 943 , receberia uma ajuda , representada por ma­ terial mais adequado e pessoal em número mais razoável. Q uanto ao pessoal, é de se considerar o valioso reforço que represen­ tou a Resera Convocada , u ma plêiade de brasileiros que , numa hora difícil, não se furtou ao sagrado dever de participar de um conflito que envolvia os destinos da coletividade nacional. Por outro lado , a Escola de O ficiais da Aeronáutica e a de Especialis­ tas aumentaram o seu ritmo de formação de pessoal e , já neste ano , po­ diam reforçar os quadros da ativa , com elementos à altura da missão. Q uanto ao material, em 1 943 foram recebidos aviões de dois tipos: o Consolidated PBY -5 , o Catalina e o Lockheed A-28, Hudson. Com relação ao primeiro , os Catalina, inicialmente foram recebidos sete deles. Três ficaram em Belém , três no G aleão (Rio) e um em Florianó­ p o lis . Ainda durante a guerra vieram mais 15 para a Base do Galeão . Eram bimotores e anfíbios. Tinham um passado de grandes serviços prestados à Patrulha Aérea na guerra do Pacífico e , depois, na do A tlântico Norte . No B rasil entraram para a história da FAB , pelo que fizeram na G uerra e , depois, na Paz (CAN do Amazonas) 463


O s aviões H ud son , como eram conhecidos os A-28 da Lockheed , co­ meçaram a ser recebidos no início do ano. Eram aviões b aseados n o Lockheed Lodestar, um transporte b imotor adquirido há pouco tempo pela FAB p ara servir à Presidência da R epública e ao transporte de carga e de pessoal. O Hudson fora adaptado , a pedido dos ingleses, p ara a Patru­ lha . Trazia a alavanca manual de freios entre os dois assentos dos pilotos. Ao todo foram recebidos 26 desses aviões, distribuídos pelas seguintes B a­ ses da FAB : Fortaleza (3) , R ecife (2) , Salvador (7) , G aleão (5) , Santa Cruz (3) e Porto Alegre (3) . ( 1 06)

Fig. 1 77 -

Fig. 1 78 464

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o

o

PB Y -5 Calalina

Lockh eed Hudson


Assim , no começo de 1943 , a patrulha aérea dera um passo razoável. Passou a dispor de três aviões mais apropriados para a missão , distribuídos ao longo do litoral b rasileiro , mais ou menos nas seguintes quantidades (os n úmeros variavam dentro dos totais gerais, pois os comandos regionais tro­ cavam aviões de acordo com as necessidades) : Belém : 3 Catalina; Fortaleza: 3 Hudson ; Natal: 3 Hudson; Recife : 2 H udson e 6 B-25 (estes vindos do extin to Agrupamento de Aviões de Adap­ tação de Fortaleza) ; Salvador: 7 Hudson; Galeão , R io : 5 Hudson , 3 Catali­ n a , 1 3 B-25 (final do ano) ; Florianópolis: 1 Catalina; Porto Alegre , Cano­ as: 3 Hudson . ( 1 06) O utros aviões existiam nas Bases, e continuavam a ser utilizados, den­ tro da idéia anterior de que a presença sobre o mar era fator de dissuasão, como de fato o foi. Dentre esses, cabe destacar: o NA , o Fw 58-B , o Vultee V - l I , o G rumman anfíbio J4F-2, o A-3 1 (Bombardeio Picado) e , até mesmo , o s P-36 e P-40. O utro passo importante dado neste ano foi a familiarização , na práti­ ca, com métodos atualizados de controle de vôo e de apoio à navegação aérea. Sobretudo nas Bases do Nordeste e em Belé m , por onde con tinua­ va intenso o tráfego de aviões do ATC (Air Transport Command) , ia-se con hecendo o que de mais moderno h avia nesses campos. Radiofaróis, con­ trole de aproximação, torres de controle e radiofaixas, instalados em todas as B a se s citadas, p ropiciavam ao pessoal da FAB um contato direto com a prática desse s novos equipamentos.

Fig.

1 79

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o R adiofaixa

Na época , uma das dificuldades para os homens do ar era a aproxima­ ção para o pouso em condições meteorológicas adversas. Nas Base s cita465


das foram instalados os famosos radiofaixas, equipamento que permitia a aproximação para o pouso em condições difíceis. A emissão setorial em Morse , das letras A (. -) e N(- .) , superp o stas nos limites das faixas, dava nesses limites um sinal contínuo ( - ). O p iloto , orientado p ela b ússola e p elos ouvidos, podia posicionar-se numa dessas zonas sup erpostas. E stas, fixadas no sentido das pistas e balizadas geralmen­ te p or dois p equenos transmissores no solo : um numa distância razoável do início da pista , e outro , nesse início , permitiam uma descida com p revi­ são e segurança. 3

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O s Navios B rasileiros Atacados no Ano

B rasilóide , cargueiro do Lloyd Brasileiro (ex-Monte vide o , apresado dos alemães em 1942) , afundado em 1 8 de fevereiro na costa norte da Ba­ hia, pelo U -5 1 8 . Salvaram-se todos os tripulantes e passageiros. Affonso Penna, navio de passageiros do Lloyd Brasileiro , afundado em 2 de março , ao largo dos Abrolhos, pelo submarino italiano Barbarigo , o mesmo que no ano anterior atacara o Com andante Lyra. Faleceram , en­ tre trip ulantes e passageiros, 94 pessoas. Tutóya, pequeno cargueiro do Lloyd Brasileiro. Afundado em 30 de junh o p róximo à Ponta da Juréia , litoral de São Paulo. Morreram sete tri­ p ulantes. Pelotaslóide , cargueiro do Lloyde Brasileiro , apresado dos italianos no ano anterior: A fundado a 4 de julh o , p róximo a Salinópolis, litoral do Pará , pelo U -590. Pereceram cinco tripulantes. B agé, navio misto do Lloyd Brasileiro, na época o maior da Marinha Mercante Brasileira. Afundado um pouco ao norte de Salvador, a 3 1 de ju­ lho , pelo U-1 85 . Faleceram 20 tripulantes e 8 passageiros. Itap agé, navio de passageiros da Companhia Nacional de Navegação Costeira. A fundado a 26 de setembro ao sul de Maceió , p elo U -1 6 1 . Pere­ ceram 1 8 trip ulantes e 9 passageiro s. Campos, cargueiro do LIoyd Brasileiro . Afundado a 23 de outubro , p róximo à Ilha de São Sebastião , litoral do Estado de São Paulo , pelo U - 1 70. D e sua tripulação faleceram 1 0 homens . 4 - U m A taque Indefinido a 14 de Fevereiro Da Caderneta Individual de Vôo do Tenente Walter Newmayer, do 1 0 G rupo de Bombardeio , Base Aérea de R ecife , constam, no dia 14 de fevereiro de 1 943, os seguintes dados: <:4 vião B -25 n O 45; Tempo de vôo: 1 hora e 15 m inutos; 466


Natureza do vôo: PT (PatruUza); Função do vôo: 2P (segundo-p iloto); Tripulante: Capitão Moura IP (prim eiro-p iloto); Observação: Encontrado um subm arino. A tacado. Não alcançado. " Como se vê, a observação é vaga . O primeiro-piloto , Cap o Moura , deve ter sido o Cap o Pinto de Moura , então Comandante do 1 0 G rupo de Bombardeio , sediado em R ecife. Quanto à expressão não alcançado pode ter dois significados: não chegaram sobre o submarino a tempo de lançar as b ombas (até 40 segundos depois do seu mergulho) , ou lançaram bom­ bas que não atingiram o alvo . 5

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O A taque D uvidoso de 1 9 de Fevereiro

No Livro Histórico da B ase A érea de Salvador está registrado que, a 1 9 de fevereiro de 1 943 , o Comandante da Base , Major Aquin o , no NA-07, às 07h55min , atacou um alvo que lhe pareceu ser um submarino vindo à tona, ou uma baleeira ou lancha grande. Não houve acerto . 6

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O A taque da FAB em 22 de Março

No L ivro Histórico da B ase A érea de Salvador con sta o seguinte rela­ to no dia 22 de março de 1 943 : "NA -08, p ilotado pelo 1 0 Ten. Franqueira. À s 07:30h do lp itanga, de­ colou com destino Sul afim de efetuar a cobertura do com boio que se des­ locava na altura de Canavieiras. A pós 10 ou 15 m inutos de vôo, avistou um cargueiro no horizonte e para lá se dirigiu afim de identificá-lo. A ntes porém de atingi-lo, notou que algum a coisa se deslocava fonn ando um a esteira de água aproximadam ente a 2 ou 3 km do cargueiro. A o chegar ao local, em um detenn inado m omento viu tratar-se de um periscóp io sub­ m e rsível, pois p ôde ver bem nítida sua silhueta. Em seguida colocou-se em posição e largou as bom bas de demolição que foram cair a uns 5 ou 1 0 m etros ao lado e para frente do subm arino. A té este m om ento avistou o dito periscóp io já agora m e rgulhando rapidam ente. Teve entretanto dúvi­ das sobre a explosão das bombas. Sobrevoou por m ais alguns m inutos o lo­ cal sem nada m ais avistar, pois entre o m om ento em que fez a passagem para o lançam ento das bom bas e o que levou para recuperar o vôo e vol­ tar ao lo cal, nada avistando, a não ser duas pequenas m anchas brancas pro­ duzidas pelo impacto das bom bas, regressando à Base dando o alann a, ten­ do logo a seguir deslocado dois aviões Hudson A -28 para o local; às 09:40h aterrou na B ase . "

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O Ataque da F AB em 5 de Abril

No dia 5 de abril, o Ten .Av. Ivo G astaldoni, chegado há pouco na Ba­ se de Salvador (Ipitanga) , foi escalado para , pilotando um Hud son A-2 8 , d a r cobertura a o comboio BT-9 , saído de Salvador com destino a Trinidad . Sobre o que aconteceu , con sta do L ivro Histórico da B ase o seguinte relatório do piloto: «D ia 5 - 4 Esclarecim ento da rora do BT-9, até afoz do R io São Francisco: LH-A 28-75 - Pilotado pelo 1 ° Ten Ivo, tendo a seguinte equi­ pagem : M ec Sgt  ngelo; R adiotelegrafista: Sgt Souza; Observado­ res: S2 A rgolo e Pascoal, decolando às 9,40 da Base; às 9�8, avis­ tou 1 car, a 12 km ao longo do rio Vaza Barris rum o 65 °, às 1 0,3 7 avistou 1 caro a 50km ao longo gar. D :4 vila, rum o 60°. À s 1 O�O quando se p reparava para dar a posição do Comboio , que esta­ va a 20 kl71 à m inhafrente e quase ao largo de A racajú, fui obser­ vado p e lo Sgt. ngelo de algo suspeito debaixo da asa direita. Voava quase a 2.500 pés, inclinei o avião e verifiquei a estei­ ra deixada por um mastro ou pe riscópio e talvez um p alm o de to rre fo ra d 'agua. Manobrei iin ediatam ente e por estar alto e qua­ se em cil77 a do objetivo perdi a prim eira passagem , apezar do acen­ tuado p iquê . Isto perm itiu que a equipagem observasse nitidam en­ te o subm arino, que navegava rumo 80° e 20km atrás do com boio . Manobrei im ediatam ente e ataquei o ângulo de 45° e a 100 p és de altitude . O impacto se de u a pequena distância de um a pontinha de p eriscópio ainda vislvel e a espuma provocada p e la explosão en­ volveu todo o subm arino. Este continuou n avegando à m esm a p rofundidade fazendo acentuada curva para a esquerda e deixan­ do um a esteira de óleo pelo espaço de 1 m inuto, depois veio qua­ se à supeiflcie desaparecendo em seguida. Em continuação vieram à supeifície 3 salva-vidas e um bote salva-vidas de cor verm e lha bem com o um p edaço de m adeira amare la parecendo um rem o e continuou a subir óleo. Sobre voei o local por um a hora. Afastei-m e 30 km para iden­ tificar um cargueiro que vinha do sul e quando voltei encontrei só o pedaço de m adeira e um a forte m ancha de óleo de 1 00/300 m etros m ais ou m e nos e partindo desta m ancha para o lado do m ar um a m anch a m enos acentuada de ce rca de 300 pelo compri­ m ento da m anch a forte , aterrando às 14,15 na B ase. Teve 1 saí­ da e voo u 4h, 35171 in. " 468


Fig.

180

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O A vião da FA B Hudson 75 aJaca 11m subm arino alem ão, em 5-4-43. Foto do quadro

do pintorfrancês A ndré R eversé, do acervo do M IIsell A eroespacial

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O A taque da FAB em 8 de Maio

A 8 de maio de 1943 , estava temporariamen te destacado na Base do R ecife u m dos dois B- 1 8 do extin to Agrupamento de Aviões de Adapta­ ção de Fortaleza . Este jogo de aviões, de uma Base para outra , às veze s acontecia a critério do Comandante da Zona, de acordo, naturalmente , com as necessidades da missão geral. O navio p etroleiro M otocarline fora atacado por torpedos na véspera, na p osição 09°1 3 'S - 34OJ6W e era preciso dar cobertura aérea ao mesm o . O Tenente Zamir d e Barros Pinto , o Aspirante Geraldo Labarth e Le­ b re e os Sargentos Castro e Jayme foram escalados para con stituir a tripu­ lação do B - 1 8 que deveria atender à missão . O Livro Histórico da Base de R eciJe conta-nos o que houve , na seguin ­ te transcrição do relatório do Comandante do avião , Ten . Zamir: "B-18 decolo u de /bura às 08:25 horas. A sudeste de R eciJe , 40 km afastados da costa foi assinala­ do um com boio de 4 navios, seguindo para 180°, às 08:4017. À s 09:08h foi assinalado um destroyer am e ricano que navega­ va rum o 180° 35km ao largo da costa à allUra da cidade do Cabo. Localizado o cargueiro Motocarline navegando rum o /90°, a 80 km de Maceió em direção 100° verdadeiros. À s 11:00 horas, o destroyer já assinal.ado estava 300 km ao norte do cargueiro e rum o 180°. 469


A té às 1 1 :55 horas foi feita a cobertura do cargueiro quan­ do estava na altura do rio situado ao norte de S. Miguel de Cam ­ pos a 90 km ao largo da costa. O Ten Zam ir, p iloto do avião, recebeu então, ordem para sobre voar durante 30 m inutos a posiçãO que fica a 95 km da p on­ ta de Pedras seguindo o rum o 1 10° verdadeiros de onde se acha­ va. O piloto tom ou o rum o 65 ° e às 12:10 horas foi avistado um subm arino que navegava à supelf{cie com grande velocidade , ru­ m o 240°. A ntes que o avião atingisse a ve rtical do subm arino, es­ te m e rgulhou deixando o pe riscópio um tempo à m ostra. Foram lançadas 2 bom bas de profundidade e um a de instru­ ção. A s bombas caíram àfrente da espuma deixada pelo subm ari­ no e na direção em que este se dirigia. À tona d 'agua surgiu uma grande m ancha de óleo. O B-18 contin uou sobrevoando o local por espaço de um a hora, dirigindo-se depois para o M otocarline. O destroye r navegava rum o 3400, 20 km ao norte do cargueiro . Voltando ao local do ataque, foi visto , às 14:00 horas, um Catalina sobrevoando essa posição. À s 14:30 regressou o B-18 pa­ ra Mace ió a fim de reabastecer. A terragem em Maceió às 15:30 horas. Decolagem às 1 6:50 horas. Tendo recebido ordens do Sr. Cel Cló vis para pernoitar em Maceió, o B-18 tornou ate rrar lá às 1 7:55 horas. 1943 - Maio - 9 - nesta data, às 7:50 horas decolo u de M a­ ce ió o B-18 - 63 com a m esm a guarnição. Feito o patrulham ento M aceió-R ecife sem novidades. A terragem no Ibura às 8:50 horas. " O submarino era o U - 154 que sobreviveu ao ataque. D eve-se con side­ rar, no entanto , que este ataque certamente evitou que o U - 1 54 afundas­ se o M otocarline, p ois este nada mais sofreu em sua viagem . 9

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O Ataque da FAB em 25 de Junho

O avião Focke-Wulf 58 era um avião de origem alemã, que a Aviação Naval, antes da criação do Ministério da Aeronáutica , decidira construir na então Fábrica do Galeão . Com a guerra , em conseqüência das restri­ ções relacionadas com material depend ente da Alemanha, a fabricação pa­ rou , mas alguns aviões já construídos continuaram em serviço . O Fw 58 era um deles. B imotor, muito leve , pois era de tela , tinha bo­ as características, sobretudo para patrulha aérea, pois podia carregar algum armamento (Bombas até 1 50kg e duas metralhad oras de 7.9) . 470


No dia 25 de junh o , o Ten . G eorg R .W . Bungner, comandando um Focke-Wulf 5 8 da Base Aérea do G aleão , saiu em missão de patrulha na direção de Vitória , Espírito Santo . Em sua companhia ia o Suboficial Raul, responsável pela metralhadora ponto 30, instalada no nariz do avião . Na altura de Cabo Frio , o Suboficial chamou a atenção do Tenente B ungner para uma estranha embarcação que se deslocava , paralelamente à costa e a umas trinta milhas d e sta . A seguir, foi iniciada a descida em d i­ reção ao avistado , o qual, à medida em que se aproximavam , ficou claro ser u m sub marino. E ste, imediatamen te , mudou de rumo e deu in ício à imersão . Num lap so de tempo só a popa estava de fora , caracterizando-se o m e rgulh o de em ergência. O avião levava uma b omba de p rofundidade de 300 Ib , a qual foi ativada para o lançamento . Ao aproximar-se do local, o Ten . B ungner via apenas a espuma deixada pelo submarin o . A bomba foi lan çada e observou-se , então , o sinal da explosão da mesma , não ten­ do sido identificado algum indício de o sub marino ter sido atingido . (75) O fato foi de pronto comunicado à Base do G aleão . Tudo indica que o submarino mencionado neste ataque era o U -5 1 3 , o qual, nesta época , juntamente com o U-199, rondava o litoral d o Esta­ do do R io , à esp reita dos comboios cujas rotas já se estendiam da Bah ia para o Sul, con stituindo-se os famosos JT e TJ (Rio de Janeiro-Trinidad e Trinidad-Rio de Janeiro) . Mais tarde, o U-5 1 3 seria afundado nas costas de Santa Catarina. 10 - O s A taques da FAB em 3 e 3 1 de Julho - 3 de julh o - O então Tenente Aviador Clóvis Labre de Le mos, servindo na Base Aérea de Santa Cruz, foi escalado para uma missão de Patrulha entre Santa Cruz e Paranaguá , ao Sul. A missão con sistia em dar cobenura a um comboio que devia sair de Santos para o Norte. O avião determinado para tal era um A-28, Hudson , e o Tenente La­ bre levaria con sigo , como membros da tripulação , um Sargento Mecânico , um Sargento Radiotelegrafista e dois Soldados para o armamento . Eviden­ temente, vivia-se a carência de pessoal, uma característica de tempos de guerra . O próprio avião Hudson , recém-chegado ao B rasil, dava mostras desta característica , pois não trazia um assento apropriado para o co-pilo­ to . Apenas u m pequeno banco , para ser utilizado por alguém da tripula­ ção , existia ao lado do p iloto . No caso agora focalizado, parece que a situa­ ção de economia de pessoal especializado estava um pouco exagerada, mas, como não faltavam vôos, co mpreende-se a falta de pessoal. À s 1 1 horas da manhã avistaram um submarin o , a 120 m ilhas de San­ ta Cruz, na direção da Ilha de São Sebastião, por ond e , ao final da tard e , d everia passar o comboio . 471


o Ten Labre decidiu atacar o submarin o , o qual , a esta altura , já ini­ ciara seu mergulh o . No momento de lançar as bombas, um curto-circuito impediu a operação, ficando o ataque abortado . Comunicada a ocorrência à Base , outro s aviões partiram para a área. U m destes, um PB M da Mari­ nha Americana, detectou o sub marino sub merso e o perseguiu pela noite . E ste avião não regresso u , e destroços dele foram depois encontrados. (75) Soube-se posteriormente , pelo Comandante do U - 1 99 (a ser visto a seguir) , que o avião , ao persegui-lo na noite do dia 3 , batera co m a asa na água, o que p rovocou sua perda .

- 3 1 de julho. D e porte bem maior que os anteriores, o sub marino U - 1 99 pesava 1 .200 toneladas, possuía três canhões, um de 105 mm , outro de 37 m m e mais outro de 20 m m . Carregava 27 torpedos e pertencia à n ova geração de sub marinos, ten do entrado em serviço no princípio do ano . Foi localizado , a cerca d e 70 m ilhas ao largo da entrada d a Barra da Baía de G uanabara , por um avião PBM da U S o Navy. O avião , dadas as caracteríticas do inimigo , ficou a distância . A esta altura , a tática dos sub­ marino s já mudara . Eles deviam lutar com os aviões atacantes e , para tan­ to , dispunham dos recursos necessários. O avião norte-americano pediu aUX1lio e um avião A-28, Hudson , com tripu lação b rasileira , decolou da Base do G aleão. Também um Catalina, que se encontrava em missão de patrulha , se deslocou para o local. Os três aviões acima atacaram o U - 1 99 . O PB M d a U .S . Navy fez o p rimeiro ataque , o Hudson b rasileiro , o segundo e o Catalina, também brasileiro, o terceiro . A s tripulações dos aviões brasileiros eram as seguintes: Avião Hud son A-28-A Piloto - Cap o Av. Almir dos Santos Polycarpo Co-piloto - A sp . Av. Sergio Candido Schnoor Tripulantes - l S Q VA João Antonio Nascimento e 3S Q RTVO Manoel G omes de Medeiros Filho . Avião PBY-5 - 02 Comandante - Cap o A v. José Maria Mendes Coutinho Marques Piloto - 1 0 Ten . Av. Luiz G omes R ibeiro Co-Piloto - 2 0 Ten . Av. José Carlos de Miranda Corrêa Tripulantes - Asp . Av. Alberto Martins Torres, I S Q A V Sebastião Domingues, 3S Q R TVO G elson A lbemaz Muniz, 3S QAR Manoel Catarino dos Santos, CB QMR R aimundo Henrique Freitas e S I QMR Enísio Silva . O A sp . Torres ia como tripulante , por imposição do Comandante do 472


G rupo, visto ter muita prática nesse avião. Q uanto aos outros, um era pilo­ to novo e dois estavam em vôo de adaptação. No relatório do interrogatório dos sobreviventes do U-199, feito por pessoal da U S o Navy, encontra-se o seguin te : "Na m anhã de 3 1 de julh o de 1943, o U-199 estava navegan­ do na supeifície , no rum o 300°, quando um avião foi avistado na m arcação re lativa de 2600,' não houve contato radar; o rum o foi m udado , violentam ente , para 90° (hora 071 8P). O U-199 disp arou todas as arm as antiaéreas e o avião, além de atacar .com m etralhadoras, lançou um a salva de bombas que podem ter causado algum a avaria; o avião fez outra passagem lan­ çando as duas últim as bom bas. O subm arino procurou ap roxim ar-se do litoral para pode r re­ pousar no fundo do m ar e fazer reparos. Foi lançada um a m ensagem -rádio pelo subm arino dando o local do aTaque com o 24°S-43 OW. À s 0850P um avião brasileiro fez um segundo aTaque ao sub­ m arino, tendo as bom bas caído antes do alvo. À s 0920P um Catalina brasileiro fez duas passagens, lançan­ do duas bombas de profundidade cada vez e afundando o subm a­ rino que m e rgulhou prim eiro com a popa. A ordem de abandonar o submarino foi dada por Kraus, lo­ go depois do prim e iro ataque do Catalina. O úllim o rádio m andado pelo subm arino acusava que esta­ va afundando na posição 25°30 'S-43 OW. "

Fig. 181

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o subm arino alemão U-199

473


Num relato do então A sp . Alberto Martins Torres, piloto do avião n a hora d o ataque, consta o seguinte: «(...) Fui p ara o posto de p ilotagem . Nem bem se p assaram uns dez m inutos após e u haver assumido os com andos, chegou um cifrado da base: A tividade submarina inim iga, coordenadas tal e taLMiranda p lotou o ponto na carta e traçou o rum o , que retenho até hoje, rumo m agnético 2150. Coloquei o avião no p ilo­ to automático e no rumo indicado, em regim e de cruzeiro força­ do, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram apro­ ximadam ente 08h 35m in da m anhã. (...)Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem na nossa proa. Navegava a toda velocidade em rum o que cruzava o nosso. A ssim o víamos em seu perfil completo , le vantan­ do grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num ru­ m o aproxim ado de leste p ara oeste, enquanto nós vínham os de norte para sul, em ângulo reto. Estávam os a uns 600 metros de altitude. Iniciam os o m erguU10 raso, eu nos com andos e Miranda com o com ando das bombas.

Fig. 182 A inda o subm arino alem ão U-199

(...) Quando acentuam os um pouco o m ergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste com ­ pletando um a curva de 90 graus e se alinhou exatam ente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Perceb i um a única cham a alaranjada da peça do convés de vante, e , p o r isso , efetuei algum a ação evasiva até atingir uns cem m etros de altitude, quando o avião foi estabilizado para penn itir o peifeito lançam ento das bombas. Com todas as m etralhadoras atirando 474


nos últim os duzentos m etros,frente afrente com o objetivo, solta­ m os a fie ira de cargas de profundidade junto à proa do subm ari­ no. Elas detonaram no m om ento exato em que o U-199 p assava sobre as três, uma na p roa, um a a meia-nau e outra na pop a. A p roa do subm ersívelfoi lançada fora d 'água e , ali m esmo parou, dentro dos três círculos de espum a branca deixada pelas explosões. (...)Nós abaixáram os para pouco menos de 50 m etros e , cola­ dos n 'água para m enor risco da eventual reação da antiaérea, ini­ ciam os a curva de retomo para a úllim a carga que foi lançada perto da popa do subm arino que já então afundava lentam ente , p arado. Nesta passagem , já com eçavam a saltar de bordo alguns tripulantes. " 11

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O Ataque da FAB em 30 de Outubro

Caminhava-se para o fmal do ano de 1943 . As normas estabelecidas no decorrer da guerra e , mesmo, nascidas da experiência , já funcionavam em caráter quase rotineiro . A esta altura os comboios sucediam-se regular­ mente , e os meios aéreos para colaborar na segurança dos mesmos estavam sempre a postos , dentro , evidentemente, de suas limitações. Vez p or outra , recebiam ordem para acompanhar um navio isolado. Estes, por toda sorte de motivos, impossibilidade de acompanhar os comboios ou razões que im­ pediam de se incorporar a eles, aventuravam-se sozinhos pelo mar, o que era , então , temeridade con siderável. O s aviadores tinham para com eles uma redobrada atenção , pois compreendiam que os meios navais de super­ fície não podiam ser dispersos, restando-lhes apenas a proteção aérea. Esta , com o tempo, foi recebendo designações de acordo com a mis­ são . Q uando se processava em termos de proteção direta a um comboio ou navio , chamava-se escolta aérea , e , quando procuravá um sub marin o , patrulha. A escolta seguia um plano mais rígido, tendo por base a área do com­ boio ou navio , quando isolado . Con sistia numa seqüência de rumos a serem seguidos pelo avião , acompanhando, com regularidade , o deslocamento dos protegidos. Naturalmente , na elaboração desses esquemas , d iversos fa­ tores deviam ser considerados: velocidade dos navios, velocidade do avião , velocidade do sub marino, limites de penetração do submarino (área de se­ gurança) , condições meteorológicas, etc. De acordo com essas variáveis, existiam planos de escolta , preparados com antecedência , com as respecti­ vas designações : Plano Alfa , Plano Beta , Plano Gama, etc. No dia 30 de outubro , o Catalina PB Y-5-0 1 , do 1 0 G rupo de Patrulha da Base Aérea do G aleão , foi designado para uma escolta de comboio . Sua tripulação: 1 0 Piloto : Cap o Av. D ionísio Cerqueira de Taunay; 475


2° Piloto : Ten . Av. Res. Conv. Sérgio C . Schnoor; Navegador: 2° Ten . Av. João Maurício Campos de Medeiro s; 1 ° Mecânico: 1S Q AV Halley Passos; 2° Mecânico: 3S Q AV Humberto Mirabelli; Bombardeador: 2S Q AR Anésio José dos R eis; R adiotelegrafista: 3S Q RTVO João B ispo Sobrinho; Metralhador: Cabo Q MR Raimundo H. de Freitas; e Metralh ador: S I Q MR G amalião C. Alcântara. Na altura de Cabo Frio , encontraram o comboio . D eram início ao pla­ no de e scolta, apó s realizarem uma passagem sobre o comboio , como era da norma fazê-lo , no início e no final da m issão , como indicação de reve­ zamento dos aviõe s da proteção . Na p erna Norte-Sul do Plano, divisaram ao longe algo susp eito . Inicia­ ram u m a descida p ara o ponto e , já mais p róxim o , confirmaram-se as sus­ p eitas de ser um sub marino. Prepararam-se para o ataque . O submarino reagiu e diversas explosões da antiaérea do mesmo ocorriam na frente e ao lado do Catalina . A s b ombas foram lançadas a 700 p é s d e altura . Sentiram u m movimen­ to b ru sco do avião . O motor direito e a fu selagem (quilha) haviam sido atin­ gidos. No motor, uma tubulação de óleo começou a vazar sobre a asa. O p iloto com andou uma curva para ob servar o alvo. Na água remexida , os sinais da explosão e , com eles, detritos e óleo . Não há registro de afunda­ mento d esse sub marin o . Possivelmente os detritos e o óleo foram u ma ma­ neira de despistar, p rática utilizada pelos submarinos na época . Na ocasião , o único sub marino inimigo na área era o U- 1 70, que che­ gou de regresso da França em 23-12- 1 943 . Ele fora o responsável pelo afun­ damento do mercante Camp os, em 23-10. No regresso , a tripulação constatou , surp re sa , que uma das bombas não se desp rendera da asa. Verificaram também que o motor sofrera o im­ pacto de um tiro de canhão , e o mesmo acontecera com o leme de direção . Havia também diversos impactos de projetis de metralhadoras ao longo da fu selagem . A tripulação foi elogiada p elo Aviso 1 65 , de 1 3 de novembro de 1 943 , do Ministro da Aeronáutica .

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CAPÍTULO

4

o CUR SO D A USBATU

1

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A Criação da Unidade Mista

o segundo semestre de 1943 , os elementos da FAB estacionados no Nordeste , em p ermanante contato com o centro de atividades aéreas relacionadas com a guerra no litoral b rasileiro , centro este representado pela concentração de Unidades Aéreas na área (brasileiras e norte-americanas) , con statavam o grande vazio que os separava das pos­ sibilidades operacionais proporcionadas pelo avanço tecnológico e p elo cor­ responden te preparo do pessoal. Em geral, as tripulações da F AB e as atividades de apoio vinham de u m tempo marcado por duas condicionantes: muita falta de recursos e gran­ des tarefas a executar. O Brasil , ainda um país essencialmente agrícola , dis­ tan ciava-se das fon tes industriais alimentadoras dos meios aéreos e era des­ provido de estradas-de-ferro e de rodagem . Neste quadro , a Aviação Civil e a Militar despontavam como uma tábua de salvação . Havia muito o que fazer com o muito pouco disponível. Esta situação gerou a men talidade de arcar com responsab ilidades aci­ ma das possibilidades. Como con seqüência , formou-se , no pessoal da Aero­ náutica , um tipo de personalidade baseada no autodidatismo e na indepen­ dência de procedimento s. 477


o autodidata surgiu da experiên cia p rofissional, em que as lições eram aprendidas no encontro imprevisto com dificuldades de toda sorte .

A independência veio da necessidade de criar soluções, quando proble­ mas de situações desconhecidas pediam resoluções imediatas. Agora a si­ tuação transformava-se . O s homens da FAB tinham contato , a toda hora , com elementos d a aviação atualizada . As pistas confortáveis, recém-construí­ das nas Bases e nos campos auxiliares, não mais pediam o apuro da habili­ dade desenvolvida na convivência permanente com os campos quase que improvisados de outrora . As facilidades de comunicação-rádio incorporavam­ se às atividades aéreas, trazendo a segurança para o tráfego em acelerado desenvolvimento. A capacidade dos aviões aumentava e, com ela, novos instrumentos e novas técnicas p ediam u m conhecimento apurado. O poder dos aviões afirmava-se com o poder da tecnologia que se desenvolvia , tra­ zendo p ara as operações da área o concurso de novos engenhos, destacan­ do-se entre eles o radar, chegado há pouco nos novo s aviões da U .S . Navy. Com tudo isso , crescia a necessidade de uma padronização de p roce­ dimentos. O vulto das operações aéreas imp ressionava qualquer ob serva­ dor. E m Natal, por exemplo , o pouso e a decolagem de aviões, no fluxo con stante de apoio às necessidades da guerra na Á frica , Europa e Á sia , atingiam cifras impressionantes (centenas de aviões chegavam durante o dia e partiam durante a noite) . Esta massa de meios indicava que a avia­ ção não poderia mais viver fora do universo do p lanejamento . Para entrar nesse universo , é condição imperativa a padronização de p rocedimentos. É imp ossível p lanejar nesse camp o , sem se saber como os homens vão agir. Daí surge, imp lacável, a necessidade das normas. Com estas morrem o au­ todidatismo e a independência. Para sub stituí-los era preciso recic1ar ho­ mens vindos de um tempo de improvisações geradas pela consciência do dever. O B rigadeiro Eduardo G omes certamente avaliava bem a situação . Já sentira, n a s dificuldades d a supervisão d o Correio Aéreo Militar, a ne­ cessidade do império das normas. Ele mesmo p rocurava suprir a falta de­ las, com sua autoridade moral. O A lmirante Ingram, por seu turno , sabia o quanto representava pa­ ra as suas responsabilidades de Comandante das Forças do Atlântico Sul a disponibilidade de pessoal atualizado . Do entendimento entre esses dois Chefes, nasceu a solução . O Boletim Reservado 32, de 23 de setembro de 1 943 , do Comando da Segunda Zo­ na Aérea , determinou : Constituição de A grup am ento Misto de Instrução. Ordem às B ases da Segunda Zona A érea. "]

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De ordem do Exm o Sr. Ministro da A eronáutica e em co­ m um acordo com o Exm o Sr. Comandante da Q uarta Esquadra, a p artir ]

478

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de 1 0 de o utubro de 1943,fica constituído em Natal um A grup am ento M is­ to, FA B-U.S. Navy, de treinam ento em aviões Ventura e sob o comando de um Oficial da U.S. Navy. Pelo seu lado , as autoridades da U .S . Navy formalizaram a criação dessa organização com o nome United States B razilian Training Unit. Como vemos na Figura 1 83 , na época , o Comandante da 1 6a Ala Aé­ rea que compreendia toda a Aviação da Quarta Esquadra da U .S . Navy no Nordeste designou de Curso o estágio nessa Unidade, ao especificar USBA TU Ope rational Training Course . Com o tempo , na F AB', a expressão U SBA TU Course passou para o português como Curso USBATU , um deslize de tradução incorporado à h istória .

This is to certify that:

Certifico que:

:2 Ten...Av . Geraldo Laba:c the Lebre

Has satisfied fully all requirements of " USBATU" Operational Training Course. He is therefore qualified as a First Pilot

2 Tem.;.Av. Geraldo Labarthe Lebre

Satisfez

o

programa

pela

" United

States

Training Unit"

estando

qualificado

prescrito

of Medium Bombing Planes of the PV-l

meiro

Type.

Médio " Ventura" PV-l.

Piloto

de

de

Avido

de

treinamento Brazilian Pri­

Bombardeio

�7� Comand

Fig. 183

2

-

-

te

D ip loma do Curso da USBA TU

O s Integrantes do Curso

D ecidiu-se que o Curso seria ministrado ao efetivo de um Esquadrão , o qual seria equipado com aviões Ventura PV - 1 . E sse efetivo seria dividido e m três turmas, para amenizar o desfalque de p essoal nas Unidades e não sobrecarregar o E squadrão de Natal da U .S . NAvy encarregado do USBATU . 479


A ssim , os integrantes do Curso con stam da relação que se segue: O ficiais 1 a Turma: Maj . Av. Newton Ruben Sholl Serpa, Cap o Av. Ney G omes da Silva , João Affonso Fabrício Belloc e Agnaldo Dória Sayão ; 1 0 Ten . Av.: Deoc1é­ cio Lima de Siqueira , G ilberto da Cunha Colônia , Zamir de Barros Pinto , Ivo G astaldoni, Antônio G eraldo Peixoto , Cícero da Silva Pereira , José Pau­ lo Pereira Pinto e Roberto Hipólito da Costa .

Fig. 184

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A p rim eira TUl1lw da USBA TU

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Na frell le, Esq. p/D ir.: D eoclécio, Ivo, Sayão, Se /p a,

HipóliJo; no degrau de cúna: A l1e. Ingram , tendo à sua esquerda o B rig. Eduardo Gom es, e , nova­ m ente, no degrau de baixo: Peixoto, Cícero, B el/oc, Ney e Colônia. A trás do B e lJoc, p ercebe-se Za­ m iro A trás do Sayão e do Serp a, o Cm t. Thom az D. D a vies, Ch efe do Curso

2a Turm a : Cap . A v . Phídias Piá de Assis Távora ; 1 0 Ten . A v . Flávio de Souza Castro ; 2 0 Ten . Av.: Carlos Affonso DeIlamora , Luiz Felipe Perdigão Me­ deiros da Fon seca , Geraldo Labarthe Lebre , Edívio Caldas Sanctos, João Eduardo Magalhães Motta , Luiz Carlos dos Santos Vieira , Wilson Arineli Esp índola , Sebastião Dantas Loureiro e Clybas Egydio da S ilva . O ficial do Qu adro Auxiliar: 1 0 Ten .Av. Dante Pires de Lima Rebelo . 3 a Turma: Maj . Av. Roberto Carlos de A ssis Jatahy; 1 0 Ten . Av.: Paulo Cunha 480


Melo , José Maia , Carlos Alberto Martin s Alvarez, Victor D idrich Leig, Manoel Poerner Mazeron, José Freire Parreiras H orta , Waldir Paulino Pe­ queno de Melo , Carlos Fernando Q ueiroz Lucena e Á lvaro Eustórgio de Oliveira e Silva . O ficiais do Q uadro Auxiliar: 1 0 Ten Av. Walter Newmayer e Márcio Césa r Leal Coqueiro .

Fig. 185 - Natal, 1 5-3-44 - Ojkiais-A lun os e Instrutores da Terceira Turm a da USBA TU. D a Esq. p lD ir. , vemos na joto: Em pé: latall)', Cunha M elo, Coqueiro, M a::.eroJl, Ivo (Ch eje da Instrução) e Harold H. Woodward (Navy-Instrlllor). Ajoelhados: Parre iras Horta, L ucena, M aia, Waldyr, Me­ de iros, E ustórgio, Newm ayer, Hubert E. Mates (Navy-Inst rutor) e Carl

W. Wü.'ke (Nm)'-IJlstrutor) .

Suboficial e Sargentos 1 a Turma: SO Q AR - Leovegildo Lameira . 1 S Q R T V O : H ilário de Lemos Lima, l S Q AV : O swaldo de Paula D ias, Alfredo Siqueira Filh o , José San tiago Tavares de Melo e Carlos Vil­ la ; 2S RT V O : Jessé Silva , Pérsio Mota e Leonan Rocha; 2S Q AR : Mon­ c1ar Azevedo, Jacob A svolin sque, Walfredo Alves dos Santos, Luiz Felipe Tavares G uerreiro e J osé Pinto Teixeira ; 3S Q RT VO : Agostinho Kuster, Floriano G onçalves de Freitas, Maurício Cysneiro de O liveira , Sylvio Wag­ ner, Sebastião Miguel da Silva , Emilio de G ouveia Jan sen Ferreira , Milton Herzog de O liveira e José Meneze s Accioli; 3S Q AR : Raymundo Maga­ lhães Matos e Geraldo dos Santos Vilele ; 3S Q AV: Israel Siveston H o f48 1


man , G abriel J acinto Simões, Antonio Duarte , Alberto Azevedo , Ral.!l Fer­ reira de Melo J únior, João do VaI, G eorge Fernando Kunhnert, José Batis­ ta da Costa , G uilherme D ill, Francisco dos Santo s Reis , Henrique Fabian e Estefano Micosz. 2a Turma: 1 S Q AR : J úlio dos Santos; 2S Q RT VO : Henn y G omes Horta , G e­ nésio Souto Amorim , C yro de Moraes Neves e Mário Augusto M achado; 2S Q AV Carlos Reis D 'Á vila ; 2S Q AR : Antonio Inácio dos San tos e Flo­ rival Barbosa Dantas; 3S Q AR : Evandalo Valente , Francisco G omes da Silva , Ferdinando Muniz de Faria e Antonio Marinho Filho ; 3S Q A V : Da­ vid Mendes de O liveira , Altivo de Oliveira ,Weber Drumond , Flavio dos Santos Sião, Zeferin o Soares Filho e Hélio Ariel Vasques Cruxem; 3S Q RT V O : J oão Batista do Nascimento e J o sé Reis Filho. 3a Turma: 2S Q AV : José G onçalves Veiga , Camilo R iet Bitencurt , Antônio Joa­ quim do Nascimento e Milton Teixeira Abrantes; 2S Q RT V O : D urval Barbugiani e Dourival da Conceição Nuves; 3S Q A V VE : Luiz Ferraz do Amaral Neto e Jader de Ab reu Torres; 3S Q A V : M ilton I1defonso Mart y, Theo Fernando Bub , H umberto Mirabeli, José Zambrisck, Djalma Buarque G u smão , Jorge Alves dos Santos e Carlos Alberto de Melo Bran­ dão; 3S Q AR : Rô mulo Borga , Pedro Alves de Oliveira , Eder Expedito de Andrade , J úlio Possidente Teixeira e José Nicanor de Abreu ; 3S Q RT V O : João Batista de Melo Soares, Manoel G uilherme Brodt, Alderico de Araújo B ispo , Lucio Antônio de Souza , Décio Ribeiro e Ja yme de Almeida. 3 - A s Atividades do Curso Q uatro O ficiais da U .S . Navy, com grande experiência , encarregaram­ se do Curso . O Capitão-de-Corveta Thomaz D . Davies era o Comandan­ te da Unidade e Chefe do Curso . Formado em Anápolis e pertencente aos quadros da ativa da U .S . Navy . M u ito estudioso , era oficial culto e brilhan­ te , possuidor de grande experiência em patrulha aérea sobre o mar. Foi, inclusive , um dos p lanejadores dos famoso s aviões de patrulha P2V , Tal1a­ gura Trunculenta. No vôo inaugural , do qual participou, fez a etapa Sidne y , na Austrália , a Washington , nos EUA, sem escalas. Com Davies, mais três instrutores m inistravam instrução . Eram eles: os Tenentes Hubert Ma y , Carl W. Wicke e Harold H . Woodward . Durante o Curso , o Cap o Davies afastou-se , entrando , em seu lugar, o Ten . Hubert E. Mates. O s alunos fica­ vam internos na Base da U .S . Navy . A parte da manhã era dedicada aos vôo s e a da tarde , a aulas sobre teoria e prática dos assuntos. Para cada Turma , a duração do Curso era de seis semanas. Cada p iloto realizava mais ou menos cem horas de vôo , iniciadas com adaptação no avião e seguidas de outras envolvendo o s aspectos de intere s­ se para a patrulha an ti-sub marino , como vôo por instrumento , navegação 482


estimada sobre o mar, navegação radiogoniométrica , navegação astronômi­ ca , exercícios de tiro e bombardeio contra submarinos, utilização do radar na b usca e no ataque a sub marinos, táticas e técnicas na cob ertura aérea dos combo ios e na patrulha (vigilância sobre área) e varredura (bu sca de alvos sobre o mar) .

Fig. 186 - o PV-1, VenIura, avião de Palrulha que equipou a USBA TU para o lre inam enlO dos p i­ lotos e especialislas da FA B

Especial atenção era dada à padronização de procedimentos. O s che­ ques para pouso e decolagem seguiam normas rígidas. O u so de luvas de couro era obrigatório , para minorar o risco de queimaduras nas mãos, tão freqüentes em casos de acidente . Chamadas de rádio para controle nas ho­ ras precisas, padrão de tráfego para pouso seguindo regras estabelecidas e outras normas completavam o quadro dentro do qual os pilotos deveriam enquadrar-se. D epois vinham as aulas versando sobre a teoria dos assuntos relaciona­ dos com os vôos acima , como: conhecimento do avião e seus componentes; explicação sob re a estrutura do armamento , seu funcionamento e seus efei­ tos; sinalização morse visual e auditiva ; etc. Naturalmente , grande interesse despertavam as aulas sobre as novida­ des de maior significado , como Radar e Tubo SchnorcheI. Sobre o Radar, por exemplo , sabia-se que esse grande avanço tecnoló­ gico , instalado nos aviões, trouxera para o Poder Aéreo um grande progres­ so . Recém-chegado no campo da luta anti-sub marino estava marcando o 483


início da superioridade dos aviões contra os sub mersíveis na Segunda G uer­ ra Mundial. O s submarinos, naquela época , a cada 24 horas precisavam , p elo me­ nos, de três na superfície , para recarregar as baterias. Com a vantagem da altura, um avião com radar podia avistar, sem ser percebido, um subma­ rino a distâncias bem maiores. Se este escolhesse a noite para recarregar suas baterias, corria o risco de ser surpreendido p or u m avião em p osição de ataque . E ste não seria p ercebido antes, porque seu barulho era abafa­ do pelo dos motores do sub marin o . Invisível e silencio samente , fazia a apro­ ximação e , a p ouco s metros, acendia poderoso farol instalado sob suas asas, para a corrida fmal e lançamento' de b omb as, obtendo assim u ma ra­ zóavel surp resa .

Fig.

187

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Componentes da Prim eira Tunna da USBA TU assistem a um a aula de navegação aslro­

nôm ica, ministrada pelo Tenente da Navy Woodward. Na foto, na prim eira jJa, Esq. plD ir.: Colô­ nia, Z am ir, Hipólilo, Ney e D eoclécio. Na segunda fila, aparecem ainda Bel/oc e Pereira Pinto.

No caso de os aviões não disporem do farol acima (Search Light) , de­ via ser lançada,a uma altura conveniente , uma bomba iluminativa que clare­ ava todo o espaço , envolvendo o submarino por um lap so de tempo suficien­ te para o ataque. Naturalmente , neste caso não havia surpresa, ficava ga­ rantido o sucesso da operação . Sobre o Tubo Schn orchel (nariz em dialeto alemão) , termo consagra­ do p elo Almirante D õenitz, também havia muito que se aprender. Para 484


contornar os problemas surgidos com o Radar nos aviões, os alemães cria­ ram o Sch norchel. Consistia em dois tubos. Um para introduzir ar p uro e outro para expelir os gases dos motores. Com isto , as baterias podiam ser carregadas à profundidade de periscópio , pois este era necessário à utiliza­ ção daquele , visto que o Schnorchel, embora fosse de difícil captação pelo Radar (às vezes um minúsculo ponto) , deixava urna pequena marola e algu­ ma fumaça visível ao longe , proveniente do tubo de exaustão . 4

-

O s Complementos do Curso

Após o término do Curso , houve u rna fase complementar. Nesta , o pessoal foi dividido em dois grupos. Num deles, as equipagens foram distri­ b uídas pelos diversos Esquadrões de PV-l da U .S . Navy existentes no Nor­ deste , para um estágio prático nas Unidades norte-americanas. Nestas os brasileiros voavam sozinhos, revezando-se com as tripulações da U .S . Navy, no cumprimento das missões. A integração foi tão gran de que os brasilei­ ros participavam , inclusive , da instrução dos novos pilotos recém-chegados da A mérica do Norte . O nosso pe ssoal, geralm ente mais voado e de experiên cia agora enri­ quecida com os ensinamentos obtidos no USBATU , era visto com respei­ to , e seus conselhos ajudavam muito aqueles esquadrões que freqüentemen­ te recebiam tripulantes com pouca prática .

Fig.

188

-

Após concluírem o curso da USBA TU, seguiram para os E UA , afoll de realizarem

estágio na Navy, o Ten. M agaUzães M olta e os Sargentos Á vila,

R eis,

Ulll

Z ejerino e Villa, que apare­

cem , najoto, ladeando um ofzcial norte-am ericano

48S


o outro grupo dos formados no USBATU destinou-se a estágios nos EU A. Naquele país, um dos locais freqüentados foi a Base Naval de Q uonset Point, próxima de Boston . Ali se atualizavam em guerra anti-sub­ marino as próprias tripulações da Aviação Naval Norte-Americana. O está­ gio , em grande parte , era ministrado por in strutores ingleses, com larga ex­ periência nas escoltas de comboios no Atlântico Norte. Concentravam-se eles nas táticas da guerra noturna anti-submarino. Exploravam ao máximo as possibilidades do radar, assim como davam muito crédito a um novo ar­ mamento surgido : o H VAR de 5 polegadas (High Velocity A ircraft Rocket) .

Após o e stágio em Q uonset Point, as tripulações seguiram para Key West, ao sul da Flórida, onde, durante un s dez dias, permaneciam em trei­ namento intensivo de lançamento de pequenos foguetes contra alvos mó­ veis no mar, para exercitar o emprego dos HV AR .

486


CAPÍTULO

5

O PER AÇ Õ ES D A FAB NO LITORAL BRASILEIR O (DE 1 944 AO FINAL D A GUERR A) 1

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R ecebimento de Aviões Atualizados

30 de março de 1944, deu-se o encerramento formal do USBA­ TU . O s noventa elementos formados (O ficiais e Sargentos) estavam concentrados em Recife . Com a presença do Ministro da Aeronáu­ tica , Dr. Joaquim Pedro Salgado Filh o , mais o A lmirante J . H. Ingram e o Brigadeiro Eduard o G omes, deu-se a en trega , pelos norte- americanos, dos catorze aviões Ventura PV-1 , cedidos pela Lei do Lend-lease , ao Brasil.

A

Eles e o p essoal formado no U SBATU passaram a con struir o então 1 0 G rupo de Bombardeio Médio que seria mais conhecido como o 1 0 G ru­ po de Venturas. A seguir, esse grupo sub stituiu o Esquadrão VB-143 da U .S . Navy se­ diado em R ecife , assumindo as responsabilidades da cobertu ra de comboios e outras operações anti-submarin o no setor compreendido entre o parale­ lo de João Pessoa e o da Foz do Rio São Francisco . Sob o seu controle fi­ cou tabém o E squadrão de Blimp s da U .S . Navy, situado em Maceió . grupo desempenhou-se , a contento , dessas respon sabilidades. Na sua área, todos os comboios foram cobertos e outras missões realizadas com p recisão . Não se deu nesse setor nenhum ataque contra a navegação até o fmal da guerra . .0

487


� QO

Fig. 189 - R ecife, 30-3-44: Encerram ento jOl1n al da USBA TU. Na p resença do M in istro da A eronáutica, o B rigade iro Eduar­ do Gomes e o A bn irante US Navy 1ngram reali:. aram , de m aneira so lene, a desativação da USBA TU. O casião em que o A lm irall t e norte-am ericallo entrego u , jol7/1 alm en t e , à FA B 14 aviões PV-1 ''Vent ura ''. Na joto, o A lm iran t e Ingram dirigin­

do a pala vra à tropa. Ve ndo-se, em p rim e ira plano, alguns dos Oficiais dip lom ados, dentre eles: o M ajor Jatah)'; os Capitães Bel/oc e Ney; e os Tenentes Parre iras Horta, Waldir, Cícero, Dall t e , Sayão, Pere ira Pin to, D eoclécio, H ipólit o , Colônia , Flá­ vio, Zam ir, Pe ixoto, Ivo e Del/am ora


Fig. 190

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Os PV -1, VenLUra, alinhados na pista da B ase Aérea de Recife

Além disso , o G rupo adestrou as equipagens do E squadrão de Fortale­ za que vieram estagiar em Recife , assim como preparou tripulaçoões para a Base de Salvador qu e receberia , dentro em breve , aviões PV-2 Har­ poon , versão mais moderna do Ventura. 2

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D isseminação do USB ATU

Por ocasião do estágio , após o Curso , nas Unidades da U .S . Navy no nosso litoral, duplas de O ficiais, um norte-americano e u m brasileiro , já haviam percorrido as Bases b ra�ileiras, fazendo conferências sobre táti­ cas e técnicas anti-sub marin o , contribuindo , assim , para uma difusão de co­ nhecimentos de interesse para as missões de cada organização empenha­ da na Patrulha Aérea. Com o tempo , alguns pilotos do próprio 1 0 G rupo de Venturas foram transferidos. No final de 1 944, alguns já haviam deixado o G rupo e , ao fi­ nal da guerra , dos 36 pilotos iniciais, 1 1 já se haviam desligado da U n idade. D ep ois do término da guerra , muitos outros partiram. Todos estes, mais o s que se formaram em Recife , deram início a uma nova era na For­ ça" Aérea Brasileira. No começo , toda a nova doutrina operacional aprendi­ da transferiu-se , com grande impacto , para as atividades do Correio Aéreo Nacional. Na verdade, com o tempo, constatou-se que a influência do U SBA­ TU criara uma mística . Seguindo-a , outras Unidades aplicavam a mesma designação , para atividades semelhantes. Na Base Aérea de San ta Cruz, por exlemplo , no fmal da guerra , encontravam-se o 1 0 G rupo de Bombar­ deio Picado A -31 e A -35 e mais o 2 o Grupo de Caça P-40 recém-transferi­ do de Natal. Comandava o 2 ° G rupo de Caça o Cap o Av. Ildeu da Cunha Pereira , quando se decidiu a organizar u m curso para 33 pilotos de caça, a fim de atualizá-los,visando a u m possível recompletamento do 1 ° G rupo de Caça 489


n a Itália . A ssim surgiu uma Unidade conhecida como o U SBATU de P-40. O curso começou apó s terminada a guerra , mas foi de grande utilida­ de, pois e stava dentro da filosofia básica do de Natal. 3 - A Substituição de U nidades Norte - Americanas O VB-143 da Ala 1 6 da U .S . Navy já fora sub stituído pelo 1 0 G rupo de Venturas. Em Fortaleza estava sediado o 40 Grupo de Bombardeio Médio da FAB equipado com aviões A-28,Hudson . Suas equipagens, atualizadas em estágio feito no G rupo de Venturas de Recife , estavam em condições de sub stituir o E squadrão VB-130 da Ala 16 da 4a E squadra , estacionado em Fortaleza . Tal se deu e , antes do término da guerra , o VB- 1 30 já se encon­ trava nos EUA . E m Salvador, na Base de Ipitanga , achava-se o 2 0 G rupo de Bombar­ deio Médio da FAB . No in ício operava o A-28, Hudson. Posteriormente, apó s o término da guerra , recebera os Harpoon PV-2 e as tripulaçoes,re­ forçadas com pessoal do 1 0 G rupo de Venturas , estavam atualizadas. As­ sim , o G rupo sub stituiu o VB-1 4 1 da Ala 1 6 da 4a Esquadra Norte-Ameri­ cana. Com isto , o setor sob responsabilidade integral da FAB , de João Pes­ soa até a Foz do Rio São Francisco com o 1 0 G rupo de Venturas, alonga­ va-se agora para o Sul, co m a incorporação das missões até então a cargo do VB-14 1 . E m agosto de 1 944, decidiu-se organizar um grupo de d irigíveis na FAB . Em razão de esta estar assumindo as responsabilidades da Patrulha Aérea em todo o no sso litoral, o grupo b rasileiro sub stituiria a organizaçao Norte-Americana de B limp s que atuava em nossas costas. Foram mandados para o Centro de Treinamento de D irigíveis, na U.S. Navy A ir Station , em Lakehurst , EU A, a fim de receberem a respec­ tiva instrução, os seguintes oficiais: Tenente-Coronel Aviador Ary de A lbu­ querque Lima , Majores Aviadores O riswaldo de Castro Vel1oso, Epamin on­ das Chagas e O theIo da Rocha Ferraz, Capitães Aviadores Y-Juca Pira­ ma de Almeida , Tyndaro Pereira Dias e João Luiz Vieira Maldonado ; Pri­ meiro-Tenente Aviador Q . O . Aux. Ildefonso Patrício de Almeida; Segun­ do-Tenente Mecânico de Avião Altino Cônego da Silva ; e Aspirantes Avia­ dores da Reserva Convocada José Theobaldo Brandão Viegas, Adolfo de A lbuquerque Mayer e Pedro Paulo O riano Menescal; além destes oficiais, foi enviado também um grupo de · 25 sargentos de várias especialidades. No meio da instrução nos EU A , sentiu-se a aproximação do fmal da guer­ ra , fazendo com que a idéia fosse abandonada. 490


Fig. 191

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O Blimps em Maceió, A lagoas

Nessa altura , início de 1 945 , já havíamos sub stituído, praticamente , to­ das as Unidades norte-americanas no Brasil. Em Belém, os Catalinas já ha­ viam assumido a patrulha e , no Sul, o mesmo acontecera . Somente em Na­ tal não foi possível , por falta de material adequad o , ficar com tais responsa­ bilidades. 4 - Um Navio Atacado : o Vital de Oliveira o Vital de Oliveira pertencia à Marinha de Guerra do Brasil. Era u m transporte que já prestara relevantes serviços à hidrografia , inclu sive manutenção e suprimento dos faróis.

Foi torpedeado pelo U-86 1 , comandado pelo Capitão-de-Corveta Jür­ gen Oesten . Conduzia 245 homens e fizera escalas em Natal, Cabedelo , R ecife, Salvador e Vitória . Partiu desta última a 1 9 de julho de 1944 , às 10 horas, transportando alguma carga e, como passageiros , pessoal militar a serviço ou de licença. Ao anoitecer, encontrava-se na altura do Farol de São' Tomé. Min utos antes da meia-noite , o Vital de Oliveira foi atingido na popa por um torpe­ do que nela abriu um grande rombo. Começou a entrar muita água no na­ vio e a vibração causada pela explosão fez cair o seu mastro , provocando sérios danos. O caça-sub marinos Javari escoltava o Vital de Oliveira. Este era co­ mandado pelo Capitão-de-Fragata João Batista de Medeiros G uimarães R oxo que procurou avisar, com sinalização luminosa , o navio-escolta já em­ penhado na procura ao submarino que havia escapado. 491


o afundamento deu-se rapidamen te, em três minutos. Não houve tem­ p o para serem arriados os escaleres. O pessoal lançou-se na água em ple­ na escuridão , procurando a ajuda dos destroços para se salvar. Somente ao amanhecer chegou o barco de pesca Guanabara juntamente com o Ja­ vari, p rocessando-se o salvamento dos náufragos e o socorro aos feridos.

Nesse torpedeamento morreram três O ficiais da Marinha, três Subofi­ ciais, 15 Sargento s, 61 Cabos e Marinheiros, seis Fuzileiros Navais, 1 1 Tai­ feiros e um passageiro civil. (43) 5

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A Cobertura Aérea dos Comb oios da Força Expedicionária Brasileira

A 2 de julho de 1944 começou o deslocamento para a Itália da For­ ça Expedicionária Brasileira (FEB) . O transporte total dessa força proces­ sou-se em cinco escalões. No primeiro deles seguiram o Comandante da FEB , G eneral João Baptista Mascarenhas de Moraes, os Coronéis do seu Estado-Maior, Lima Brayner, Amaury Kruel e Hu mberto Castelo Branco , e Unidades da Força , totalizando 5.08 1 homens. Comand ava o Escalão o G eneral Zenóbio da Co sta . Seguiram no tran sporte de guerra norte-ameri­ cano General M al117 , comboiado pelos contratorpedeiros da Marinh a Brasi­ leira Mariz e Barros, Maremo D ias e Greenhalgh . O segundo Escalão saiu do Brasil a 22 de setembro de 1944 , a bord o do mesmo navio , comboiado pelos cruzadores R ia Grande do Sul (Brasil) e M emphis (EU A) e pelo s contratorpedeiros Trumpeter e Cannon (E UA ) . O Escalão era co mandado pelo G eneral O swaldo Cordeiro de Farias e com­ punha-se de 5 . 1 33 homens. O terceiro Escalão embarcou no navio General Meigs e partiu , em comboio , junto com o segundo Escalão. Totalizava 5.243 homens, sob o co­ mando do G eneral Olímpio Falconiere da Cunha. O quarto Escalão partiu no dia 23 de novembro no navio Gene ral Meigs, escoltado pelos cruzadores R io Grande do Sul (Brasil) e Om aha (EU A) e mais o contratorpedeiro M aremo D ias. O Escalão era comanda­ do pelo Cel. Mário Travassos e totalizava 4.69 1 h omen s. O cruzador R ia Grande do Sul foi substituído na altura de Salvador p elo Bahia e este, ao largo de Recife , pelo contratorpedeiro Mariz e B arros. O quinto e último Escalão , totalizando 5 . 128 h omens, embarcou no General Meigs, deixou o Brasil a 8 de fevereiro de 1945 , escoltado pelo cruzador Marblehead (E UA) e pelos contratorpedeiros Marriz e Barros e Greenhalgh , do Brasil. Havia , também , escolta aérea para esses comboios. Toda a vigilância era p ouca . Embora já se sentisse o arrefecer dos sub marino s do Eixo , ain­ da havia sinais deles. Em 2 de julho partiu o primeiro Escalão da FEB e 1 7 dias depois, a 1 9 de julh o , era torpedeado o Vital de Oliveira. O alvo de agora , se atingido , seria de um extraordinário efeito p sicológico para 492


as forças do Eixo , tão necessitadas de uma ação de impacto naquela fase do con flito. A esta altura , segundo semestre de 1944, grande parte das responsab i­ lidades pela Patrulh a Aérea em nossa área já estava com a FAB . Desde algu m temp o , o s próprios norte-americanos achavam que o 1 0 G rupo de Venturas estava em condições superiores a algu mas de suas Unidades, pa­ ra realização de escoltas à noite . Por isso , a esse grupo foi dada a tarefa das escoltas noturnas junto aos escalões da FEB . O que poderia ter sido uma dessas escoltas consta do trecho , a seguir, do relato de um dos piloto s do 1 0 G rupo de Venturas, sobre uma escolta noturna: (75) "No escuro , com piloto autom ático ligado e os m otores girando lentos e sincronizados, a luta contra o sono tinha que se r constante . Os traços ver­ des do radar e o m o vim ento oscilante varrendo o escopo com o que m e hip­ notizavam . A sensação de m onotonia é o traço m arcante de m inhas recor­ dações das m issões de patrulha. A s horas passavam lentas; o café m e io frio , os sanduíches de sempre e o ruído constante . Vez por outra o co-piloto avisava o m om ento de m u­ dar de proa no cumprim ento do plano. A escuridão era tolal. O comp lexo sistem a de com bustível do PV-1 , com seus inúm eros tan­ ques, seletoras e luzes, exigiam atenção pe1771 anente e, vez por outra, um a luz ve rmelha indicava a hora de m udar de tanque. O radar continuava var­ rendo a im ensidão do m ar e som ente na últim a perna do padrão BA LA algum a coisa m udava, quando o com boio era novam ente detectado. Na escolta-radar, com visibilidade eficaz acim a de 10 m ilhas e relação de velocidade avião-comboio de 140 nós, a distância a percorrer em cada circuito do plano era de 1 78 m ilhas ou 1 hora e 14 m inutos. Tenn inado o circuito para um lado, repetia-se outro idêntico para o lado oposto . O var­ rer do radar continuava e o ronronar dos motores não variava; a m o noto­ nia atingia seu ponto alto. D e quinze em quinze m inutos, o co-piloto fazia um a cham ada pelo in­ teifone a cada um a das três posições; rádio, torre e túnel da cauda; nada, nem ninguém se m o via no inte rior da fuselagem,' apenas as trocas de ob­ servador no escopo do radar. Com três circuitos completos, abandonamos a escolta na vertical do com boio, sinalizando nosso regresso ao capitânia dos navios. Com radiogo­ niôm etro sintonizado e o ponteiro do 'Left-R ight ' no centro (não dispúnha­ mos de rádio autom ático) , ap roamos em R ecife. O radar acusa os contornos da costa e o co-p iloto acende as luzes de navegação; o escopo do radar é apagado. Continua chovendo,' os prim e i­ ros sinais do dia com eçam a surgir. Torre - R ecife inform a não haver tráfego; o PV -1 é liberado para blo­ queio e início im ediato da descida. Teto 150 m etros com visibilidade de 1 ,5 km . L igeira precipitação na cabeceira da pista 1 8. 493


Co-piloto operando o 1oop ' do rádio, principio o afastam ento a 1.000 p és; radioaltún etro com o lim ite regulado p ara 300 pés. A 400 p és, o co-piloto avisa contato visual e regula o limpador de pá­ ra-brisa a m e ia velocidade. O PV-1 toca o solo às 06:15. Continua a chove r. A p resentação do relatório ao Oficial de Serviço na Sala de Operações; as perguntas usuais. D e volução de equipam ento e p asta de ope rações entregue, cam inha­ mos p ara o café da m anhã; nesse dia só voltaríam os ao Grupo n a parte da tarde; poderíam os doml ir durante a m anhã. " 6

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A Situação da F AB no Final do Período

o ano de 1944 caracterizou-se por marcar o início de uma nova era para a Força Aérea Brasileira . Nesse ano consolidaram-se os ensinamentos amealhados durante a guerra em nosso litoral, os quais iriam jun tar-se aos do 1 0 G rupo de Caça conseguidos nos duros embates vividos nos campos da Itália .

Fig. 192 - 5-12-44 - Campo do 1bura, hoje Base A érea do R eciJe. A companhado pelos Brigadeiros Ajabnar Vieira Mascarenhas e Eduardo Gom es, o Ministro da A eron áutica, Dr. Salgado Filho, é recebido pelo Comandante da Base, Coronel A ntonio Fernandes Barbosa

Em nosso litoral p rocessou-se , nesse ano , o abandono de um tempo 494


de ind ividualismo na pro fissã o , denominado o tempo heróico , quando o su­ cesso dependia de cada u m , nas lutas individuais que era obrigado a enfren­ tar, para superar dificuldades de toda ordem . E m 1 944 desenvolveu-se a mentalidade de que a eficiência do Poder Aéreo repousa mais na eficácia de conjunto do que na capacidade desarti­ culada de uma ou outra célula . E , sobretudo , passou-se a acreditar que a Aviação estaria subordinada aos avanços científicos e técnicos , e tudo , co­ mo sempre , na dependência da vontade do homem , em parte -estimulada pelo clima p sicossocial da luta . A presença do grande chefe Eduardo G o­ mes, na área focal do conflito em nosso litoral é prova disto. Nas horas mais d ifíceis, que não foram poucas, estimulava seus subordinados, com o edificante exemplo de uma fé inquebrantável na cau sa pela qual todo s luta­ vam e , a par disto , nunca se descuidou de procurar colocar seu pessoal em pé de igualdade , no que diz respeito aos avanços tecnológicos, com o s nosso s podero so s aliados do Norte . O s D ecretos-Lei 6.796, de agosto de 1 944, e 6.926, de 5 de outubro de 1 944, atualizaram a organização da Força Aérea Brasileira , da seguin­ te maneira : 1 a Zona Aérea 1 ° G rupo de Patrulha; Sede: B elém ; Aviões: PB Y . 2a Zona Aérea 4° G rupo de Bombardeio Médio ; Sede: Fortaleza ; Aviões: A-28. 1 ° G rupo Misto de Aviação ; Sede: Natal; Aviões: P-40 e B-25 . 6 ° R egimento de Aviação : - 1 ° G rupo de Bombardeio Médio ; Se­ de: Recife ; Aviões: PV- 1 ; - Outro G rupo a ser criado posterior­ mente . 2 ° G rupo de Bombard eio Médio ; Sede: Salvador; Aviões: PV-2. 3 a Zona Aérea 1 ° Regimento de Aviação; Sede: Santa Cruz: - 1 ° G rupo de Bombardeio Picado ; Aviões: A-35 e A-3 1 ; - 2 ° G rupo de Caça ; Aviões: P-40. 4° R egimento de Aviação ; Sede: G aleão : - 3 ° G rupo de B ombardeio Médio ; Aviões: A-28; - 2 ° Grupo de Patrulha ; Aviões: PBY-5A . - 1 ° G rupo de Transporte; Sede : Aeroporto Santos-Dumont; Aviões: C-47, Lodestar, etc. (subordinado ao G a­ binete do Ministro) . - 2 ° G rupo de Transporte ; Sede: G aleão ; Aviões: C-47; (Subordina­ do à Diretoria de R otas Aéreas) . 495


4 a Zona Aérea 2 ° R egimento de Aviação ; Sede: Cumbica ; 2 ° G rupo de Bombardeio Leve; Aviões: A-20; - O utro grupo a ser criado. 1 ° G rupo Misto de In strução . 5 a Zona Aérea 5 ° R egimento de Aviação: - 1 ° G rupo de Caça ; Sede: Curitiba (Não chegou a ir para Curitiba) ; - 3 ° G rupo de Bombardeio Picado; Sede: Curitiba (Não foi organizado). 3° R egimento de Aviação : - 1 ° G rupo de Bombardeio Leve ; Sede : Canoas; Aviões: A-20; - 3 ° G rupo de Caça ; Sede: Canoas; Aviões: P-40. No primeiro trimestre de 1 945 , [mal da guerra , o desdobramento de meios da F AB , em geral, era o seguinte: (75) a - A eródromo de A mapá , para onde se deslocavam , conform e as ne­ cessidades, aviões Catalin a - PBY-5 e 5A (FAB) , da Base Aérea de B elé m . b - Base Aérea d e Belém : aviões Catalina PBY -5 e 5A (FAB) - Ope­ ravam no setor marítimo do Norte . c - Aeródromo de São Luís: reabastecimento eventual. d - Base Aérea de Fortaleza: aviões Lockheed H ud son (FAB) - opera­ vam no setor marítimo de sua respon sabilidade . e - B a se Aérea de Natal: E squadrão de Patrulha (Marinha Norte-A­ mericana) - operava até o paralelo de João Pessoa. f - Base Aérea de R ecife : aviões Ventura PV-1 ( l ° G rupo de Ventu­ ras, da FAB) - operava do paralelo de João Pessoa ao paralelo do R io São Francisco . g - Aeródromo de Maceió : E squadrão de B limps (Marinha Norte-A­ mericana) - trabalhava subordinado, operacionalmente , ao 1 ° G rupo de Venturas, da FAB . h - A eródromo de Aracaju: reabastecimento eventual.

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i - Base Aérea de Salvador: aviões Hudson (FAB) - operavam d o pa­ ralelo da Foz do R io São Francisco ao paralelo de Caravelas . j - Aeródromo de Caravelas - p onto de apoio , para o deslocamento de aviões de Salvador e do R io de Janeiro , em m issões sob re o mar. 1 - Aeródromo de Vitória : ponto de apoio, para deslocamentos de aviões de Salvador e do R io de Janeiro , em m issões sobre o mar.

m -Aeródromo de Campos: ponto de apoio , para deslocamento de aviões do R io de Janeiro , em m issões sobre o mar. n - Base Aérea do G aleão : aviões Hudson e Catalina (FAB) - opera­ vam do paralelo de Caravelas ao paralelo de Santos, em coordenação com a Base Aérea de Santa Cruz. o - Base Aérea de Santa Cruz: aviões Vultee V-l l -GB2, aviões Vultee Vengeance A-3 1 e aviões Hudson (FAB) - operavam do paralelo de Cara­ velas ao paralelo de Santos, no que eram complementados pelos aviões da B a se Aérea do G aleão . p - Base Aérea de São Paulo(Marte) : aviões de pequeno porte (FAB) - auxiliavam na vigilância da costa . q - Aeródromo de Congonhas (São Paulo) : reabastecimento de aviões do R io de Janeiro , em missões sobre o mar. r - Base Aérea de San tos: aviões de pequeno porte (FAB) - auxilia­ vam na vigilância da costa . s - Base A érea de Florianópolis: operava no setor marítimo do Sul, em conjunto com a Base Aérea de Porto Alegre . t - Base Aérea de Porto Alegre : aviões Vultee V l l -GB2 e Hudson (FAB) - operavam no setor marítimo do Sul, com auxilio da Base Aérea de F lorianóp olis.

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CAPÍTULO

6

ESFOR Ç O R EALIZAD O PELA FAB NO ATLÂ NTICO :SUL 1

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Apreciação Geral

F AB , com sua participação na guerra em nosso litoral, deu uma colaboração à cau sa dos A liados que merece ser registrada na H is­ tória . O valor desta colaboração aumentta quando analisamos as circunstâncias do fato desde o seu início . Com o Ministério da Aeronáuti­ ca em organização , as naturais dificuld ades de integração de pessoal prove­ n iente de setores d iferentes de formação e uma considerável carência de meios em relação às tarefas, a Força , no começo da G uerra , enfrentou sé­ rios problemas. Aos poucos, com sacrifícios e riscos de toda ordem , a p re­ sença dela foi-se impondo de tal maneira que , ao final de três anos, já apre­ sentava uma estrutura e meios muito acima do que se podia prever no iní­ cio . De tudo, porém, o que mais ressalta é o fato de a nova Força do p ós­ G uerra poder contar com um segmento de pessoal que , vindo dos tempos anteriores, após uma reciclagem profunda, passou para o futuro uma men­ talidade avançada , assentada nas bases sólidas de um passado de lutas e sacrifícios.

A

2

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U ma Idéia do E sforço

A medida da colaboração prestada pode ser avaliada , se atentarmos para as relações publicadas nos Boletins da Diretoria do Pessoal da Aeronáutica 499


Fig. 193 - Cann em M iranda: A consulesa da FA B em Hollywood. Em 1945, os 4 aviões PV-2 de Salvador foram recoUlidos à Fábrica Lockheed para reforços estrUlurais. D urante a penn anência de quase 60 dias, Cannem M irandafo i a m ais peifeiJa an]l1riã, organizando toda a program ação e colocando sua m ansão e seus automóveis à disposição dos tripulantes. Na foto tirada nos estúdios da M . G.M. estão: D a esq. para a dir. de pé - Ivo Gastaldon i, Vicent Price, Edívio C. Sanctos, Lyn Bari, Carlos N. Niem eyer, Cann em Miranda, Jorge Correia e o R elações Públicas da M. G.M. A bai­ xados - Sérgio C. Sclmoor.. A IberlO C. Mattos, Marcelo V. Clem entino, Paulo G. Millon e Esran S. Pires

de 1 947, 1 948, 1949 e 1 950, enumerando os militares da FAB que realiza­ ram mais de 60 missões de Patrulha A érea , durante a Segunda G uerra Mundial, em nosso litoral. E stas relações, compiladas pelo Ten . B rig. do Ar Nelson Freire Lavenere-Wandeley, notável pesquisador de nossa histó­ ria , embora não relacionem os que realizaram menos de 60 missões, dão uma idéia do e sforço realizado. Os militares referidos são os seguintes: - Tenentes-Coronéis Aviadores José Kahl Filh o , G eraldo G uia de Aquin o , Ernani Pedrosa H ardman, V ictor d a G ama Barcellos e Rube Canabarro Lucas. - Majores Aviadores Aroaldo de Azevedo , D ionísio Cerqueira de Taunay, R ob erto Carlos de A ssis Jatahy, Ney G omes da Silva , Paulo Sobral R ibei­ ro G on çalves, João A fonso Fabrício B elloc, Manoel Borges Neves Filh o , José Newton Ferreira G omes, Phídias Piá d e Assis Távora , Hélio do R o sá­ rio O liveira , Eglon Marques, R ob erto de Faria Lima, Mário Perdigão Coe­ lho , H ermes Ernesto da Fonseca , Athos Fábio Romano Botelh o , H onório Pinto de Magalhães, Nelson Novaes Afonso, Lafayette Cantarino R odri­ gues de Souza e Carlos A lberto de Mattos. - Capitães Aviadores Fab er Cintra , D eoc1écio Lima de Siqueira , Luiz Go500


mes Ribeiro, Clóvis Labre de Lemos, Gilberto da Cunha Colônia, Zamir de Barros Pinto, Firmino Ayres de Araujo, Ivo Gastaldoni, Antonio Geral­ do Peixoto, Cícero da Silva Pereira, José Paulo Pereira Pinto, José Maia, Flávio de Souza Castro, Roberto Hipólito da Costa, Nilson de Queiroz Coube, Carlos Alberto Martins Alvarez, Mário Gino Francescutti, Carlos Affonso Dellamora, Manoel Poener Mazeron, Benjamin Gonçalves da Cos­ ta, Esron Saldanha Pires, Nilo Kurtz, Francisco Bachá, Geraldo Labarthe Lebre, Edívio Caldas Sanctos, Luiz Carlos dos Santos Vieira, Mário Duque Estrada, Wilson Arineli Espíndola, Carlos Fernando Queiroz de Lucena, Wilson Rezende Nogueira, Sebastião Dantas Loureiro, Clybas Egydio da Silva, Agenor de Figueiredo, Roberto Pinto de Oliveira, Wallace Scott Murray, Breno Olinto Outeiral, Leonardo Teixeira Collares, Nascimento Nunes Leal Júnior, Ascendino D'Ávila Melo Júnior, Luiz Gastão Lessa Bastos, Pedro Alberto de Freitas, Newton Vassalo da Silva, Eudo Candio­ ta da Silva, Mário Guimarães Lavareda, William França, José Macedo de Almeida, AroIdo Jaromir Wittitz, Wilson França, Nelson Asdrubal Carpes, José Fr8..ncisco de Assumpção, Carlos Moreira de Oliveira Lima, Alvaro Eustórgio de Oliveira e Silva, Walter de Souza Telles, Afonso Ferreira Li­ ma, João Tôrres Leite Soares, José Carlos de Miranda Corrêa, João Eduar­ do Magalhães Motta, Josino Maia de Assis e Archimedes Joaquim Delgado. - Capitães Aviadores Q.O.Aux. Walter Castilho de Barros, Geraldo Caval­ canti Cardoso, Fausto Ruggiero, Mário Franquera Soares, Dante Pires de Lima Rebelo, Ildeu da Cunha Pereira, Márcio Cesar Leal Coqueiro, Orlando Ribeiro Alvarenga, João Eichbauer Júnior, João Luís de Sá Frei­ re de Faria, Aldemar de Castro Magalhães e Manlio Garibaldi Fischer Felizola. - Primeiro-Tenente Aviador Clóvis Neiva de Figueiredo. - Primeiros-Tenentes Aviadores da Reserva Convocada Alberto Martins Torres e Sérgio Cândido Schnoor. - Primeiros-Tenentes Mecânicos de Avião Caetano Ferreira de Azevedo e Severino Lopes Batista. - Segundos-Tenentes Aviadores da Reverva Convocada Paulo Amaro Ra­ malho, Jean Bergerot, Tito Teixeira de Castro,George Cummings, Wilson Castro Barbosa, Hélio Leitão de Almeida, Roberto de Souza Dantas, Jo­ sé Maria Rezende de Faria, Paulo Novaes de Souza Campos, Sebastião Brito Filho, José Durval de Souza e Silva, Arnaldo Vissoto, Georg Frederik Wilhelm Bungner, Basílio Costa Ferreira, Antônio Isidoro da Cruz, Leove­ gildo Lameira, Helvécio de Souza Dias, Raul dos Santos, José Francisco Ferreira, José Magno de Araujo, João Antonio do Nascimento, Fernando Pereira de Oliveira, Pedro José Pereira, Ivan Freysleben e Carl Heins Eberrius. - SO Q RT VO José Monteiro França Júnior, Alódio Macedo Prestes, João Correia da Silva Sobrinho,Oriel Ferreira Martuscelli e José Edilson Pinheiro Macedo. - SO Q AR Antônio Gouveia Freire, Ruy Barbosa Correia, Narciso da Sil501


va Domingos, Francisco de Assis Barreto, Luiz José de Góes e João Ribei­ ro Dias Costa. - SO Q AV Oswaldo Koerbel, Armando Angelo Martins, Oswaldo de Pau­ Dias, Brás Ulisses Salomone e Angelo Dias Ferreira.

la

- SO Q FT Antônio Rabelo de Almeida. - lS QRT VO Durval Barbugiani, Pedro Dias Toledo, José Lourenço Neto,Mozart Lisboa, Cyro de Moraes Neves, Jayme Siqueira Rodrigues, Emí­ lio de Gouveia Jansen Ferreira, Jean Émile Favre, Genésio Souto Amorim, Henry Gomes Horta, Aguinaldo da Rocha, André Pereira de Souza, Gel­ son Albernaz Muniz, Mário Augusto Machado, Lázaro de Oliveira e Sou­ za, Narciso Blanco Soeiro, Pércio Motta, William Brodbent Hoyer, Benedi­ to Gonçalves Cordeiro, José Antônio Amorim, Admar Agrícola, Raymun­ do Lopes de Souza, João Batista Ferreira da Luz, Floriano Gonçalves de Freitas, José. Siqueira Gomes, Cícero Pereira dos Santos, Manoel Gomes Medeiros Flllio e Luiz Carlos Rodrigues Lopes. - lS Q MR MoneIar Azevedo, Jacob Asvolinsque, Florentino Pinto da Mo­ ta, Florival Barbosa Dantas, Eder Expedito de Andrade, Raymundo Maga­ lhães Bastos, Antonio Inácio dos Santos, Itamar Donato de Paiva, Jayme de Almeida, Anésio José dos Reis, Júlio dos Santos, Walfredo Alves dos Santos, Raul Dourado, Sebastião Fortuna, José Alves dos Santos, Antônio Marinha Filho, Nelson Gomes Rodrigues, Ferdinando Muniz de Farias, Rômulo Borga, Olivar Augusto de Souza, José Nicanor de Abreu, João Evangelista de Carvalho, Eugênio Gibson Jacques, Manoel Monteiro Perei­ ra Gibson e Manoel Catharino dos Santos. - lS Q AV José Gonçalves Veiga, Antônio Joaquim do Nascimento, Dur­ vaI Leal de Figueiredo, Luiz Agostinho dos Santos, Manoel Olegário Fer­ reira Júnior, Osny Ferreira dos Santos, Alberto Lima Gracel, Alfredo Siquei­ ra Filho, Ruy Queiroz de Oliveira, Gladstone Freire de Castro, Décio Pin­ to Caetano, Geraldo Ribeiro Gonçalves Leite, Antônio Augusto Fernandes, Carlos Alberto de Mello Brandão, Jorge Gomes Pinto, Henrique Fabiam, Moacyr Teixeira de Freitas, José de Freitas Brito, Guilherme Dill, Haley Oliveira Passos, Sebastião Domingues, Oswaldo de Almeida Carvalho, Al­ berto Azevedo, Antônio Duarte, Francisco Amorim de Carvalho, Augusto Magno de Mello Mattos, Carlos Reis D 'Avila, Milton Teixeira de Abrantes, José Maria Carreira, Isaumar Lago Barbosa, Antônio Joaquim Fernandes, Hailton Rodrigues Pinto e Humberto Mirabelli. - lS Q FT Herval da Costa Bezerra e Henrique Alves Ferreira Marques. - lS Q RT TE José Porto dos Santos. - 2S QRT VO Urbano Baldi Barreira, João Batista Nascimento, João Batista de Mello Soares, Gil Martins Lofcren, João Bispo Sobrinho e Joaquim José de Lyra. - 2S Q AR Décio Ribeiro e Elizeu Vieira da Silva. 502


- 2S Q FT José Amaro da Silva e João de Seixas Lima. - 2S Q AT AM José Cavalcante de Mello. - 3S Q AV Aureo Lustosa Lonzine, Isuro Lantman, Alceu Monteiro e Antônio Procotte. - 3S Q RT VO Francisco Santos Oliveira. - 3S Q AR Manuel Biancamano. - 3S Q IG FI Jackson Almeida e José Domiciano da Silva. - SI Q MR Carlos Machado Bittencourt.

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PARTEIII

GUERRA NO TEATRO DE OPERAÇÕES DO MEDITERRÂNEO

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CAPÍTULO

1

CRIAÇÃO DO PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA E DA ESQUADRILHA DE LIGAÇ ÃO E OBSERVAÇÃO

1 - Uma Decisão Histórica - Operações Além-Mar engajamento militar brasileiro na Segunda Guerra Mundial foi o ápice de um processo de evolução do panorama político-estratégi­ co, nacional e internacional, que levou o País, no interregno de três anos, de uma postura de estrita neutralidade no início do conflito ao estado de franca beligerância em 3 1 de agosto de 1 942.

O

A primeira menção à possibilidade de operações militares brasileiras além-mar consta dos arquivos de Oswaldo Aranha, em seu relatório sobre a conferência de 1 2 de junho de 1 940 no Itamarati, da qual foram partíci­ pes: pelo Brasil, o próprio Chanceler e os Generais Dutra e Góis Montei­ ro; pelos Estados Unidos da América, o Embaixador Caffery e o General Lehman W. Miller. Na pauta das discussões, entre outros assuntos relevan­ tes, destacavam-se a pretensão norte-americana de desdobrar tropas no sa­ liente nordestino e a ansiedade brasileira de reequipar suas Forças Arma­ das. Abrindo a reunião, Oswaldo Aranha foi enfático ao declarar prioritá­ rio o rearmamento brasileiro, a partir do qual estaria aberta franca coope­ ração com os Estados Unidos da América, inclusive participação militar em operações conjuntas fora de nossos limites territoriais. (62) 507


Outras alusões à tese de participação nos combates fortificaram a par­ tir de 1 942, principalmente em função dos ataques aos navios brasileiros, por submarinos italianos e alemães, e da declaração de beligerância forma­ lizada em agosto. Em novembro, a Comissão Permanente de Coordenação do Esforço de Guerra (Departamentos de Estado, do Exército e da Marinha) conside­ rou a possibilidade de participação brasileira no conflito. Contra, inicialmen­ te, o ponto de vista do Exército, que desejava evitar ao máximo o concur­ so de efetivos reduzidos propostos por vários países, prevaleceram argu­ mentos políticos do Departamento de Estado em relação ao Brasil. Na vi­ são dos diplomatas, a dimensão estratégica de nosso País avultava, não só pela presença de bases norte-americanas e pelo vital suprimento de mate­ riais que o esforço de guerra exigia, como também pela 'estreita coopera­ ção da Força Aérea e da Marinha brasileiras, na campanha anti-submari­ no desencadeada pelos Estados Unidos da América, além, naturalmente, de sua privilegiada posição geopolítica em relação à Argentina, cuja posi­ ção em referência ao conflito era ainda incerta. No plano interno, três acontecimentos sacudiram a opinião pública em meados de dezembro: pronunciamento do Ministro das Relações Exte­ riores, Oswaldo Aranha, reivindicando papel mais destacado para o Brasil na guerra em curso, pelo menos proporcional ao esforço desenvolvido por seu povo em favor da causa aliada; editorial do Correio da Manhã, comen­ tando que era chegada a hora de substituir concentrações populares contra as agressões nazi-facistas por ações mais efetivas, como as desencadeadas pelos nossos aliados norte-americanos; opinião expressa pelo jornalista J0sé Eduardo de Macedo Soares, em sua coluna no D iário Carioca, segun­ do a qual as Forças Armadas estavam prontas para lutar, aguardando or­ dens. (62) No último dia de 1942, em alocução feita durante almoço com repre­ sentantes das Forças Armadas, coube ao próprio Presidente Vargas agitar a tese de operações extraterritoriais, ao declarar:

"... a p artir dos lutuosos dias de agosto último, a nossa colaboração com as nações aliadas tem sido contínua e eficiente. Não nos lim itamos ao for­ necim ento de m ateriais estratégicos. A utilização do nosso litoral, base das operações de transporte de arm as e hom ens p ara os teatros de luta, p ossi­ bilitou as m agnlficas jornadas da África do Norte, p rim eiro p asso p ara a grande vitória. " . ...... ............. . . ..... ... ... .. ..... ........................................................ ......... .. ... .. . . ..

UO

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dever de zelar pela vida dos brasileiros obriga-nos a m edir as res­ p onsabilidades de um a p ossível ação fora do Continente. D e qualquer m o­ do, não deveremos cingir-nos à simples exp edição de contingentes simbólicos. " Quando o General Góis, a pedido de Dutra, procurou aprofundar o pensamento do Presidente, este foi absolutamente claro e pragmático: dian508


te da n ecessidade d e armar o Brasil e da prioridade que o s americanos da­ vam às nações cujas tropas participavam de operações de guerra , ele tinh a autorizado seus representantes militares e m Washington a comunicar, ofi­ cialmente , que o Brasil estava preparado para enviar soldados ao exterior.(29) O s repre sentantes a que o Presidente aludira integravam a Comissão Mista de Defe sa Brasil E stados Unidos, criada p ara concatenar as ações decorrentes d o Acordo de 23 de maio de 1942 "em que se traçavam as norm as e condições destinadas a regular o concurso das forças m ilitares e econôm icas dos dois p aíses na defesa do continente. " O s trabalhos daque­ la Comissão foram con substanciados na Recomendação 1 1 , de 1 3 de novem­ bro do mesmo ano , aprova da s por ambas as p artes contratantes e m 3 de abril d o ano seguinte .(27) Sumner Welles compreendeu a mensagem de G etúlio e alertou as au­ toridades militares para o fato de que o Brasil não e stava interessado e m enviar m eros observadores para os estados-maiores e sim participar efetiva­ mente de combates. Acrescentou , ainda, que em sua opinião E stados-Uni­ dos e Brasil estavam envolvido s em uma aliança que nada tinha de levia­ na. Coincidentemente , em janeiro de 1943 , també m o adido militar norte­ americano , atento aos acontecimentos que se desenvolviam no Brasil, aler­ tou o Departamento de Estado para o fato de que o entu siasmo brasilei­ ro por efetiva participação na guerra não poderia continuar a ser relega­ do a segundo plano , sob p ena de efeitos danoso s para a atitude do Brasil e m relação a seus aliados. O fato é que , e m seguida às manifestações daquelas autoridades, a Comissão Mista de Defesa Brasil - Estados Unidos, através da Recomenda­ ção 14, de 20 de janeiro de 1943 , postulou o fortalecimento das defesa s do norte e nordeste, a fi m de atingir nas Forças Terrestres efetivos corres­ pondentes a três Divisões de Infantaria , uma Divisão Motorizada, uma Bri­ gada de Infantaria e Unidades compatíveis de Artilharia de Costa e Antia­ érea. Tais forças ultrapassavam de muito as n ecessidades locais de defesa , mas, no entender da Comissão, elas poderiam constituir um contingente capaz de ser empregado em outras operações além - mar, em colaboração com forças norte-americanas. E m fevereiro de 1943 , de regresso de Casablanca , Roosevelt encon­ trou-se com Vargas em Natal, quando então foram ratificados o s acordos elaborados entre seu s respectivos governos. E ste encontro marcou uma mudança de atitude por parte dos americanos. D e volta a Washington , Roosevelt encampou o s argumentos d o Departamento d e E stado , e o De­ partamento do Exército passou a admitir o emprego de tropas brasileiras e m outros teatros de operações. Prevalecia, assim , uma visão política de longo prazo, segundo a qual o fato de outra república norte-americana em­ p enhar-se diretamente na guerra fortaleceria a posição dos E stados U ni­ dos da América de líder e porta-voz das Américas no pós-guerra. O pró­ prio R oo sevelt escreveria a Vargas, em setembro de 1943, declarando:(62) 509


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Fig. 194 1943, Nalal- Preside/lle Getúlio Vargas enconlra-se com o Presidenle Franklin D. Rooseveu, quando eSTe regressava da Conferência de Casablanca, Marrocos. SenTado, ao lado do Presidenle Vargas, o V A Ue. Jonas H. Ingram, Cml. da Força do A I lâlllico Sul. Em pé, à direita, o Gen. R oberl L.G. Walsh, Comi. da A la do A llântico Sul, do A TC

"Perscrutando o futuro vislum bramas o dia não m uito distante em que soldados brasileiros e am ericanos lutarão om bro a om bro nos campos de batalha. " O ano de 1 943 caracterizar-se-ia pelas providências necessárias ao en­ gajamento brasileiro em operações fora do continente . Em abril, o Gene­ ral Leitão de Carvalh o , chefe de nossa representação na Comissão Mista de Defe sa Brasil-E stados Unidos, apresentou formalm ente ao G eneral Marshall a intenção brasileira de participar do esforço de guerra com um Corpo de Exército a três ou quatro D ivisões. Marshall end ossou a propos­ ta , encaminhado-a à Junta de Chefes de Estado-Maior que , já na primei­ ra semana de maio , a aprovou, em princíp io . Nesta altura dos acontecimentos, a Força Aérea Brasileira mal havia completado o segundo ano de existência e vivia momentos de plena expan­ são de recurso s humanos e materiais, com a maioria dos seus meios con­ centrados nas escolas de formação de oficiais e esp ecialistas, na ânsia de rapidamente atingir níveis operacionais compatíveis com as responsabilida­ des que a Con stituição lhe atribuía . Paralelamente , o engajamento p rematuro em operações d e guerra no Atlântico Sul exigia esforço superior às suas possibilidades de então,o que redundou em participação de unidades de aviação norte-americanas no patrulhamento e na proteção de comboios. Em que p esem tais circunstân cias, quando ficou resolvido o envio de Forças Terrestres para operar fora de nossos limites territoriais , o Ministro da Aeronáutica , J oaquim Pedro Salgado Filho,tomou uma decisão históri510


ca e de grande alcance estratégico . Compreendeu ,de pronto , que a nova instituição, em plena fase de afirmação perante a sociedade brasileira e as forças coirmãs, muito lucraria se pudesse incorporar ao seu acervo de reali­ zações uma experiência real de combate . A ssim decidiu que , por m ais en­ volvida que a F AB estivesse em seu processo de expansão e organização e por mais ab sorventes que fossem os compromissos nas operações aére­ as no Atlântico Sul, os sacrifícios de um esforço adicional para enviar um contingente além-mar seriam largamente compen sados p ela contrapartida de uma experiência de guerra a ser futuramente transferida p ara as Unida­ des A érea s de Combate. 2

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A R epresentação da FAB : Nível e Tipo de Unidades Aéreas

Quando tomou corpo a decisão de enviar contingentes brasileiros pa­ ra p articipar diretamente de operações de guerra no exterior, a Comissão Mista de Defe sa Brasil-Estados Unidos ampliou o enfoque de seu s p laneja­ mento s que , de início ,voltados especificamente para aspectos defensivos do continente americano , razão primeira de sua própria constituição , passa­ ram a incorporar considerações de caráter ofensivo que a nova situação exigia . E ssa mudança de rumos impôs à Comissão uma série d e e studos com­ p lementares) cujo p onto de partida tinha como fulcro o dimensionamento de n ossa representação militar a ser enviada ao exterior A partir dessa p re­ missa , seriam desencadeadas as ações necessárias a organização , treinamen­ to , apoio logístico , transporte e incorporação às forças aliadas no teatro de operações indicado para o batismo de fogo . O s representantes brasilei­ ros n a Comissã o , resp ectivamente , G eneral Leitão de Carvalh o , Vice-Almi­ rante Alvaro de Vasconcelos e Coronel Aviador Vasco Alves Secco enfren­ taram , assim , o duplo desafio de continuar o programa de rearmamento dos contingentes engajados nas operações defensivas -no Atlântico Sul e , sim u ltaneamente , o de tomar medidas que viabilizassem o envio de tropas brasileiras ao exterior. Ao longo de sucessivas reuniões, foram sendo delineadas as linhas­ mestras da participação brasileira , em princípio segundo os seguintes parâ­ metros principais: - mobilização de uma Força Expedicionária constituída de um Corpo de E xército a três D ivisões e elementos do Corpo; - mobilização de elementos da Força Aérea Brasileira para con stitui­ ção de U nidades Aéreas, em número e nível a serem futuramente d etermi­ nados; - constituição das G randes Unidades, Unidades e Sub unidades do Exér­ cito e Unidades Aéreas da FAB, segundo os padrões de organização mili­ tar do E xército Americano e de sua Força Aérea; 511


- subo rdinação dos contingentes terrestre e aéreo brasileiros ao coman­ do de organízações militares americanas, do Exército e da Força Aérea , desdobradas no TO a ser designado ; - utilízação das in stalações e dos serviços das organízações americanas de apoio no TO designado ; - utilízação de material e equipamento americanos, tanto pelo Exérci­ to , quanto pela FAB, a serem entregues na região do primeiro destino , por conta d o programa lend - lease. A ssessorado pelo seu representante na Comissão Mista Brasil - E sta­ dos Unidos, o Alto Comando da FAB tratou de defrnir nível e tipo de sua representação no futuro Teatro de Operações. O fato de, no albor de sua existên cia , receber solicitações de emprego muito acima de suas reais po ssi­ bilidades, se, por um lado, frustrou a Força pela incapacidade de atendi­ mento total, por outro , in cutiu em seus membros a busca con stante de de­ sempenho eficiente , suprindo em qualidade a gritante servidão da quantida­ de, tenazmente buscada mas ainda não atingida. Com os programas de ex­ pansão dos recursos humanos da ativa e da reserva em pleno andamento , mas ainda sem massa crítica para atender a todas as solicitações operacio­ nais, decidiu o Alto Comando : organízar e treinar, inicialmente , um G ru­ p o de Caça ; ativar uma Esquadrilha de Ligação e Observação , orgânica da Artilharia Divisionária da FEB, fornecendo os pilotos e deixando a car­ go do Exército a in dicação dos observadores aéreos; ativar outras Unida­ des Aéreas de Combate , de nível e tipo compatíveis com as futuras dispo­ nibilidades d e pessoal. A decisão de enviar tal contingente aéreo, que aos olhos de hoje po­ de parecer extremamente modesta, representou na época um esforço gigan­ tesco , uma verdadeira sangria de recursos humanos, se con siderarmos os limitados efetivos da FAB de então . É justo ressaltar, portanto , a oportuni­ dade, o acerto inegável da decisão e a correta visão de futuro dos que ti­ nham prerrogativas de decidir e decidiram , pois o s benefícios para a opera­ cionalidade da Força ainda estão presentes em nossos dias. 3

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Por que o Teatro de Operações do Mediterrâneo?

No auge dos entendimentos para a participação brasileira diretam en­ te e m operações de guerra , a ânsia de engajamento era de tal ordem que o teatro de operações no qual os contingentes atuariam ficou relegado a segundo plano. Nas anotações do Embaixador Jefferson Caffery, catalogadas no Ar­ quivo Nacional, em Washington , há referências a um diálogo seu com o Ministro das R elações Exteriores, registrando com entário de Oswaldo Ara­ nha, feito em 31 de julho de 1943 (onze meses antes do embarque do 10 E scalão da FEB) , a propó sito do destino dos expedicionários brasileiros : (62) 512


"Eles podem seguir para a África, Europa, Á sia ou para qualquer des­ Tino m ais convenienre". Para os chefes mimares, entretanto, esse era um ponto importante . Em primeiro lugar, pelo conh ecimento da gênese do combatente brasilei­ ro e de seu comportamento nas diferentes latitudes de nosso País - continente . E m segundo lugar, porque os vário s teatros de operações então ativa­ dos, com características específicas e d iferenciadas, imporiam condições de adaptação do homem brasileiro igualmente d iferenciadas. A verdade é que o futuro TO, con siderado irrelevante para a diploma­ cia brasileira , da parte dos norte-americanos também não teve definição imediata. No encontro de Natal, em fevereiro de 1943, Roosevelt sondou Var­ gas sobre a possibilidade de convencer Salazar a permitir a ocupação dos Açores e da Ilha da Madeira por tropas brasileiras, liberando os contingen­ tes portugueses para reforçar as defesas metropolitanas. Tratava-se de ques­ tão bastante delicada, já que os ingleses, invocando antigo Tratado Anglo­ Luso , pretendia m in stalar Bases nos Açores com a contrapartida de equi­ par o Exército português, proteger o comércio e a navegação, além d e , prin­ cipalmente , assegurar a manutenção da soberania portuguesa sobre todas as sua s colônias, objetivo nacional permanente de Salazar.(62) E m que p esem tais circun stâncias, Vargas mo strou-se disposto a ini­ ciar n egociações, poré m , mais uma vez , levantou o problema do rearma­ mento brasileiro , ponderando a Roosevelt a impossibilidade do envio de tropas, sem que, antes, elas fossem convenientemente equipadas, o que de­ mandaria algum temp o . Enquanto n ã o se decidia a operação Açores-Madeira, o destino das forças b rasileiras voltou à baila em março de 1943 , cogitando-se do norte da África , uma hipótese que ganhou dimensão com a visita do Brigadeiro Eduardo Gomes àquela região , acompanhado do então Cap o Av. Affonso Celso Parreiras Horta , e dos oficiais norte-americanos Coronel Paul Rock­ well e G ene Tibbets. Realizada entre 17 de março e 12 de abril de 1943 , proporcionou ao B rigadeiro Eduardo Gomes uma série de visitas e contatos diretos que lhe p ermitiram pleno conhecimento do Teatro de Operações do Mediterrâneo , que tinha com o Comandante o General Eisenhower; em u m Quartel-G ene­ ral paralelo , com E stado-Maior próprio e utilizando o mesmo sistema de informações aliado, estava o Marechal do Ar Tedder; comandando as For­ ças Navais, o Almirante Guringham; as Forças Terrestres, o G en eral Ale­ xander; e as Forças Aéreas, o G eneral Spaatz. D ecolando de Natal a bordo de um avião B-24 L iberaTor, já no dia 20 se en contrava e m Oujda, nordeste do Marrocos Francês, no Q uartel­ G eneral do V Exército , instalado no Colégio Sion . 513


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Fig. 195 Março de 1943, Olljda, nordeste do Marrocos Francês, norte da África. Eduardo Gomes é recebido pelo General Mark Clark

Na companhia do G eneral Mark Clark, então Comandante daquela G rande U n idade, visitou vários pontos do TO , chegando a Alger no dia 24, onde, à tarde , visitou o General Eisenhower e , à noite, o Marechal do Ar Tedder.

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Fig. 196 Março de 1943, Oujda, nordeste do Marrocos Francês, narre da África. Eduardo Gomes passa em revista a tropa. À sua retaguarda, o General Mark Clark

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E ntre o s dias 25 e 30, dedicou-se a visitas à Força Aérea , seu maior interesse, iniciando por Con stantine, onde se localizava o Quartel-General do C omandante, General Spaatz. Aí surpreendeu seu anfitrião com uma solicitação totalmente inusitada: a de participar de uma operação de bom­ bardeio a alvos no Teatro Europeu , a bordo de u m avião B-17 de um dos E squadrões que cumpririam aquela missão . O G eneral Spaatz, entre incré­ dulo e surpreso , declarou-lhe não ter condições de decidir sobre solicita­ ções dessa ordem , mas que consultaria Washington a resp eito . A autoriza­ ção foi concedida; entretanto , para alívio das autoridades n orte-americanas, dias seguidos de más condições meteorológicas não permitiram a sua parti­ cipação , já que a e spera redundaria em prolongar a sua permanência n o exterior, além do p razo a que ele p róprio se impusera . D e regresso ao Q G do V Exército em Oujda , em novo encontro com o G eneral Clark, o Capitão Parreiras Horta teve oportunidade de ouvir, com o parte do diálogo entre o s dois chefes, no dia 3 1 de março, a seguin­ te e espontânea manifestação do ilustre chefe militar norte-americano:

"Participando do esforço de guerra do V Exército tenho turcos e fran­ ceses. Gostaria de ter um 'Combat Team' * brasileiro, comprom etendo­ me afomecer ao m esm o uniformes e arm am entos, além de p roporcionar treinamento de combate ". A s pesquisas ainda não esclareceram se a declaração acima foi um convite p essoal do Comandante do V Exército a ser futuramente submeti­ do a seu s superiores, ou se , ao contrário , foi orientação recebida com fms de sondagens junto a um chefe do prestígio do Brigadeiro Eduardo G omes. A verdade é que : 1) o diálogo se deu no fmal de março , quando a vitória aliada n o norte da África se desenhava nitidamente; 2) já estavam em an­ damento os p lanos de invasão da Sicília; 3) o convite do G eneral Clark mencionava uma fase de treinamento , para adaptação dos contingentes b rasileiros à organização e ao armamento norte-americanos, o que deman­ daria temp o . Se levarmos em conta os fatos acim a , delineia-se embutida no convite do General Clark a futura região de atuação dos brasileiros - o TO do Mediterrâneo . Não mais, entretanto , em sua parte merid ional, o norte da Á frica , onde ainda permaneceria por muito tempo o Comando G eral Aliad o d o Mediterrâneo , mas, sim , na sua franja setentrional, a pe­ nínsula italiana. Coincidentemente , os contingentes expedicionários b rasilei­ ros, tanto do Exército quanto da Força Aérea , acabaram enquadrados no comando do G eneral Mark Clark. Nos p rimeiros dias de abril, o Brigadeiro Eduardo G omes e stendeu sua s visitas até o Cairo , de onde iniciou sua volta ao B rasil. Para a viagem de regresso, duas opções foram-lhe oferecidas: pelo oriente, através do Pacífico , costa ocidental dos Estados Unidos da Améri­ ca , A mérica Central e Brasil, ou pelo centro da Á frica via Khartum , G enei­ na, Maiduguri, Kano , Accra e daí a Natal. * Combat Team - Regimento Reforçado

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A preferência do chefe brasileiro fixou-se na segunda proposta , alegan­ do desejar conhecer uma região que , em seu entender, guardava semelhan­ ça com o interior brasileiro , merecendo no pós-guerra desbravamento idên­ tico ao por ele realizado com b a se no Correio AéreO'. E assim , cumprindo as e tapas finais Accra - Ascensão - Natal, pousou em Parnamirim no d ia 1 2 d e abril d e 1 943 , encerrando com sua comitiva a visita ao Teatro de O peraçõe s do Mediterrâneo. Em 7 de maio do mesmo ano, os G enerais J. G aresche Ord , chefe d a representação norte-americana e pre sidente da Comissão Mista de De­ fesa B ra sil - E stados Unidos, e Leitão de Carvalho , chefe da delegação bra­ sileira, iniciaram viagem ao B rasil para acertar todos os detalhes da p artici­ pação brasileira n a guerra. Na e scala em Miami, tomaram conhecimento da rendição alemã na África , o que colocava fora de cogitação o envio de tropa s brasileiras p ara aque1e TO ou p ara as ilhas portuguesas. Aliás, se os bra sileiros tivessem sido enviados para a África , as dificuldades d� adap­ tação teriam siâo enormes, não só pelo clima quente reinante , como tam­ bém p ela aridez dos desertos, p ela ocorrência das tempestades de areia , p e lo exotismo dos costumes e hábitos nativos, p ela falta d'água e p elas p ró­ p rias peculiaridades da região que , por certo , influenciariam no comporta­ mento geral de homens afeitos a outras condições de vida. D urante a p ermanência no Brasil, a Comissão teve oportun idade d e a ssistir a exercícios de combate e manobras. N o regresso a o s E stados U n i­ dos da América , em seu relatório a Marshall, o G eneral O rd con siderou bom o estado de treinamento da tropa , necessitando apenas de recebimen­ to imediato de equipamento moderno , ao qual se adaptaria num p eríodo entre quatro e oito meses, ao cabo dos quais e staria apta a a ssumir respon­ sabilidades de combate no TO designad o . Paralelamente ao problema de reequipamento , a Comissão tratou de promover cursos para oficiais b rasi­ leiros, princip almente e m três grandes centros de treinamento: E scola de Comando e E stado-Maior, no Forte Leavenworth , Kansas; E scola de Infan­ taria, no Forte Benning, G eorgia ; e Escola de Artilharia, Forte Sill , O klaho­ ma. A p artir de junho de 1943 , u m n úmero crescente de oficias passou a freqüentar aqueles cursos e , enquan to isso , o panorama da guerra n o Me­ diterrâneo registrava o desembarque aliado na S icília, em julho e, na Itália , e m setembro de 1 943. Nesta altura dos acon tecimentos, começaram a tomar corpo os plane­ jamento s iniciais p ara a grande manobra de envolvimento dos alemães pelo n orte , através d o desembarque na Normandia. Manobra de envergadura , que emprestaria ao n ovo TO um alto grau de p rioridad e , pela importância dos objetivos e stratégicos de libertar a França e os Países B aixos p ara en­ trar na A lemanha e conqu istá-la. Por isso mesmo, e sp eravam os Aliados tenaz resistência alemã , exigindo o emprego de tropas com grande experên­ cia de combate, se necessário trocadas de outros TO que, d iante da nova situação, cederiam meio s para a grande invasão do norte da França. Com, 516


batentes como o s ingleses, nortes-americanos e franceses que, durante mais de dois anos, participaram de inúmeras batalhas do Egito a Alger e daí à S icília e à Itália , seriam, realmente, ideais para reforçar o s contingen­ tes encarregados de abrir as novas frentes de combate , no norte e no sul da França . E sta premissa de natureza estratégica e de total iniciativa dos Aliados seria um dos fatores a pesar na cogitação do Mediterrâneo como teatro indicado para a estréia dos contingen tes brasileiros. Entretanto, nem mesmo ela afastou outras hipóteses de possíve l atuação das tropas hrasilei­ ras o Moniz Bandeira , em Presença dos Estados-Unidos no Brasil cita;apro­ p ósito , entrevista do E mbaixador brasileiro na Inglaterra , Moniz de Aragão , na qual ele declara que «os Estados-Unidos, segundo Churchill, p retendiam mandá-las para o sudoeste da Á sia (sic) , m ais p recisamente para as Filip i­ nas, um a vez que estava tenn inada a luta na África ". (2) Outras considera­ ções, de caráter sociológico e aventadas p elo Alto Comando brasileiro aca­ baram por confirmar o TO italiano , como por exemplo : a origem comum da língua, a existência no B rasil de ponderáveis contingentes de imigrantes italianos, influenciando culturalmente os principais centros da Região Su­ deste , a familiarização com a cozinha, etc. Dessa forma , combatentes brasi­ leiros do E xército e da Força Aérea juntaram-se aos Aliados na p enín sula italiana para a luta comum contra o nazismo e o fascismo. D ecidida a participação brasileira na guerra e escolhido o TO em que operariam os contingentes, tanto do E xército quanto da Força Áerea, duas premissas, naturalmente , se impunham : a de reconhecimento d a área e a de contato com as realidades da guerra. Para tanto , uma comitiva composta de oficiais do Exército e da For­ Á ça erea, sob o comando do G eneral-de-Divisão João Baptista Mascare­ nhas de Moraes, foi assim constituída : - Oficiais do Exército : G eneral-de-Brigada Anor Teixeira dos Santos, Coronel Médico Df. E manuel Marques Porto,Tenente-Coronel Intendente Sebastião de Carvalho , Tenente-Coronel Adhemar d e Queiroz, Major Agnaldo José Senna Cam­ pos, Major Antonio Henrique de Almeida Moraes, Major Luiz Gomes Pi­ nheiro e Capitão Paulo Ferreira Pará. - Oficiais da Força Aérea Brasileira: Coronel Aviador Vasco Alves Secco, Major Aviador Nelson Freire La­ venere-Wanderley, Major Aviador Rube Canabarro Lucas e Major Avia­ dor Ary Presser Bello . - O ficiais do Exército Norte-Americano : Major G eneral 1. G aresche Ord e Capitão Vernon Walters. - O ficial da Força Aérea Norte-Americana (USAAF) : Coronel J ohn D. G illet. A comitiva decolou de Natal às 2� horas do dia 7 de dezembro de 517


1 943 , a b ordo d e u m avião C-24 Liberator. D epois de escalar em Tindouf e Casablanca , chegou , no dia 10, a Argel, onde estava sediado o Coman­ do G eral Aliado do Mediterrâneo . Cumprindo u m programa e sp ecial de visitas a Comandos esp ecíficos do Exército e da Força Aérea , a comitiva regressou ao Brasil nos últimos dia s de dezembro , deixando na África do Norte, e m m issão permanente , oficiais de ligação brasileiros junto aos prin­ cipais Comandos Aliados.

Fig. 197 - 1 5 Dez 43: Telenna, A rgélia, norte d a África - Centro d e Treinamento d e Bombardeio. OfICiais da FA B visilam o Teatro de Operações do Medilerrâneo. Da Esq.plDir: Ten-.Cel.(A A F) L.M. Bevins, MajAv. Rube Canabarro Lucas, Maj.A v. Nelson Freire Lavenere-Wanderley, Ten.­ Cel.(A A F) D.Gillet, Ten.-CeU v. Vasco A lves Secco, Ten.-Cel.(A A F) F/in! Garrison e MajAvAry Presser Bello

D a Força Aérea, p ermaneceram no Teatro de Operaçõe s do Mediter­ râneo os Majores Aviadores Nelson Freire Lavenere-Wanderley e Rube Canabarro Lucas com a m issão de uobservar 'in loco' as ope rações de gue r­ ra, relatar às autoridades aeronáuticas no Brasil as condições reinantes no Teatro de Operações, os p ro cessos de com bate adotados, a organização das Forças A éreas empenhadas e a dos respectivos Serviços; cabia-lhes ain­ da p rop o r p rovidências, tendo em vista uma m e lhor p reparação do Gru­ p o de Caça B rasile iro, e m anter contato com. as autoridades que iriam ter relações de com ando ou adm inistrativas com o Grup o de Caça, p ro curan­ do p re ve r as p rovidências necessárias p ara diminuir as dificuldades decor­ rentes do fato de ter .um a p equena unidade de aviação brasileira que viver 518


e operar no âmbito da Força A érea A liada do Mediterrâneo, composta, na sua quase totalidade, de norte-am ericanos e ingleses.'�57) 4 - O s A tos de Criação das Unidades Aéreas D e acordo com os planejamentos elaborado s para sistematizar a parti­ cipação da FAB na guerra , foram criadas, inicialmente , duas Unidades Aé­ reas. Cronologicamente , a primeira a ser in stituída, através do Decreto-Lei 6.123 , de 1 8 de dezembro de 1943 , assinado pelo Presidente G etúlio Var­ gas, foi o 1 0 G rupo de A viação de Caça ( 1 0 G p Av Ca) . Sete meses mais tarde , com base no A viso Ministerial 57, de 20 de ju­ lho de 1944, assinado pelo Ministro Salgado Filh o , foi ativada a 1 a Esqua­ drilha de Ligação e Ob servação ( PELO ) . C o m esses atos, ab riram-se as oportunidades para que a FAB estrutu­ rasse , legalmente , duas organizações de combate , mobilizando homens e equipamentos a serem enquadrados por um comandante , responsável dire­ to p ela dinâmica do conjunto no cumprimento de missões que passaria a receber dos escalões superiores. Os dip lomas legais foram bastante sucintos. Embora com apenas qua­ tro artigos, o decreto de criação do 1 0 G rupo de Aviação de Caça chegou ao detalhe de, no primeiro deles, mencionar a composição da Unidade Aé­ rea co m três E squadrilhas. Com isso , contrariou uma das premissas estabe­ lecidas p ela Comissão Mista de Defesa Brasil-Estados Unidos, de que o s contingentes bra sileiros se enquadrariam na tipologia norte-americana de organização , como de fato ocorreu desde a fase de treinamento e , p osterior­ mente , na de emprego operacional. J á o A viso de criação da 1 a ELO especificou a subordinação da mes­ ma à 1 a D ivisão de Infantaria da FEB , de acordo com aquela premissa .

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CAPÍTULO

2

PREPARAÇ Ã O D O 1 0 G RUPO DE AVIAÇ ÃO D E CAÇA E D A PESQUADRILHA DE LIGAÇ ÃO E OB SERVAÇ ÃO

1 - O s Comandantes

ra uma organização ainda jovem como a F AB , preocupada em se­ dimentar o presente com atitudes e ações que lhe granjeassem o res­ p eito da sociedade brasileira no futuro , a pre matura participação em combates reais não admitia fracassos, sob p ena de um desgaste , que abalaria, seria mente , a sua própria existência como entidade militar autônoma. Por isso mesmo, a escolha dos comandantes mereceu cuidados e sp e­ ciais, sem dúvida por serem eles fator relevante , de êxito ou não , no desem­ penho operacional e administrativo das organizações militares que comandam . Para orgulho da FAB , o s comandantes das Unidades Aéreas que a re­ presentaram no Teatro de Operações do Mediterrâneo tiveram desempe­ nho exemplar. Imp u seram-se como verdadeiros chefes, granjeando a irres­ trita confiança dos subordinados e o respeito m aior dos superiores. - 1 0 Gp Av Ca Nove dias depois de criado o 1 0 Grupo de Aviação de Caça , p or D e­ creto de 27 de dezembro de 1943 , foi nOP.leado seu comandante o então Maj. Av. Nero Moura. 521


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Fig. 198 Major A viador Nero Moura, Comandante do 1° Grupo de A viação de C