ÉREAS BRASILEIRAS

CAPÍTULO 3

OUTRAS EMPRESAS AÉREAS BRASILEIRAS (68)

posição estratégica do Nordeste brasileiro contribuiu consideravelmente para o desenvolvimento da nossa Aviação Comercial. Em face da Guerra, Natal (RN) mais se evidenciou como um dos locais de mais facilidade para a travessia do Atlântico em direção à África, o que levou à construção, naquela capital e nas dos demais Estados do Nordeste e do Norte, de importantes bases aeronavais norte-americanas.

Quando o Conflito Mundial terminou, estavam operando naquelas Bases numerosos aviões Catalina Curtiss C-46, e Douglas C-47 (versão militar do DC-3), que foram oferecidos para compra pela aviação comercial brasileira por preços altamente reduzidos.

Por outro lado, a liberação de grande número de pilotos, em face do término das operações bélicas, influiu no mercado de trabalho, fazendo baixar os níveis de remuneração, o que facilitou a arregimentação da mãode-obra especializada.

Finalmente, ((outro incentivo ao dese n volvimento da A viaçãO Comer

cial no pós-guerra" observa o Dr. Paulo Sampaio, ex-diretor da Panair do Brasil, "repousava nos investime n tos, de baixa m agnitude, reque ridos para sua exp ansão, quando confrontados com aqueles refe rentes, de m odo especial, aos transportes de supeif[cie, quer ferroviários, quer rodoviários".

Havia todas as condições, portanto, para que surgissem pessoas ou grupos interessados em criar empresas aéreas. Daí a proliferação de compa-

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nhias. As primelras s urgiram antes mesmo do fim do Conflito; a maior parte. dcpnJ:'_ UNHAS AÉREAS PAULISTAS (LAP) - Fundada em 1943 com o capit3.1 de 50 milhões de cruzeiros. A relação dos nomes dos acionistas foi tão grande, que ocupou sessenta e seis páginas do Diário Oficial. Começou a funcionar com apenas um Lockheed 14 (Hudson).

VIAÇÃ O AÉREA SANTOS-DUMONT (VASD) - Iniciou suas atividades com o capital de 30 milhões de cruzeiros. Em Assembléia Geral, realizada no dia 18 de janeiro de 1944, no Rio de Janeiro, foi eleita s u a diretoria, presidida por Eduardo Eugênio Dahne.

Dois Consolidate P BY-5, Catalina, e um Budd RBJ, Conestoja, comprados da R ubber Development Corporation, em Belém, constituíram seu equipamento inici3.L No início de 1945, os Catalina faziam vôos regulares entre Rio de Janeiro e Fortaleza, pela costa, e o Budd, entre Rio e Porto Alegre, mas só em 17 de dezembro de 1945, pelo Decreto 20.213, o Governo concedeu a permissão à V ASD para estabelecer tráfego aéreo comercial. Questões internas, entretanto, levaram a desentendimentos entre os diretores, que se demitem doze dias depois. Foi o declínio da VASD.

COMPANHIA MERIDIONAL DE TRANSPORTES (CMT) - Fundada no fim de 1944, fez alguns vôos experimentais em agosto de 1945, com três A vro A nson MK.11, comprados no Canadá. Em 4 de outubro de 1945, começaram os vôos regulares na Rota Rio-Campos-Vitória. Em 19 de dezembro, um dos A vro acidentou-se, matando seu piloto e presidente da Empresa, o Coronel-Aviador Álvaro Araújo, oriundo da Aviação Naval, com perda total do avião. Em março de 1946, a Companhia faliu.

AEROVIAS MINAS GERAIS (AMG) - Fundada em 1944, em Minas Gerais, só começou a operar em novembro de 1945, com dois Stinson e um Fiat G.2.

LINHA AÉREA TRANSCONTINENTAL BRASILEIRA (LATB) Fundada em 22 de julho de 1944, com a frota inicial de cinco A vro Anson MK.1L

Realizou apenas vôos experimentais, no ano de 1945.

LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS (LAB) - Instalou-se em Belém, iniciando a venda de ações em novembro de 1943, mas a data de sua fundação oficial é 14 de julho de 1945. Sua frota inicial foi de seis Douglas DC-3 usados, adquiridos em Nova York.

Seus serviços regulares começaram em 8 de dezembro de 1945, com vôos do R io de Janeiro para Salvador, pelo litoral. Posteriormente fez a ligação do Rio com São Paulo e com Minas Gerais.

VIA ÇÃ O AÉREA ARCO-ÍRIS (V AA) - Começou a operar no dia 12 de julho de 1945, com seis De Havilland DH-89, Dragon R apide, com

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os quais voava de São Paulo para cidades do oeste do Estado. A Arco-Íris foi a primeira a servir Londrina, no Paraná.

VIAÇÃ O AÉREA BAHIANA (V AB) - Iniciou suas operações em 1 2 de dezembro de 1 945, com dois Lockheed 1 8, Lodestar, comprados da Panair do Brasil, de quem recebia assistência técnica e apoio administrativo.

REDES ESTADUAIS AÉREAS LTDA (REAL) - Em 1 943, quando se completaram dez anos da fundação da VASP, Vicente Mammana Neto tentou fundar, sem êxjto, outra empresa aérea em São Paulo, usando os aviões Stinson Realiant que tinham pertencido ao Aerolloyd 19uassu. Seria a Cia. Santista de Aviação.

Em dezembro de 1 945, Mammana associou-se a Linneu Gomes, também ex-piloto da TACA, empresa centro-americana que organizara a Aerovias Brasil, para formar a Redes Estaduais Aéreas, em São Paulo.

A nova companhia começou suas atividades com apenas três Douglas C-47.

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CAPÍTULO 4

AS CAMPANHAS DE AVIAÇÃO

1- A Campanha Nacion a l de Aviação (9) ( l O)

períod o de guerra que contou co m a participação d o B rasil , d e agosto d e 1 942 a maio d e 1 945, foi de intensa vibração cívica. O episódio d o s torp edea m entos d o s navios b ra sileiros produziu intensa indignação no seio do p ovo que veio às ruas para protestar, obriga n d o o G overno a tomar a decisão d e d eclarar como existente o e stado d e b eligerância e n tre o n osso País e a s p o tências d o Eixo. O aspecto p sicossocial do problema foi altamente e stimulado, tanto p elos órgão s de d ivulgação b rasileiros , àquela época sob controle governam e n tal, c o m o p ela intensa propaganda que os E stado s U nido s da A mérica, com p le mentand o o que já vinha sendo feito p ela Inglaterra, d e sencadearam por t o d a s a s três A m é ricas . S e j á h avia u m clima grandemente favorável à A viação n o B ra sil, a criação d o Ministério da Aeronáutica, que e stava recebendo acolhida simp á tica p o r p arte de t o d o s os setores da vida nacional, e a organização da Campanha Nacio n a l de Aviação fIzeram com que o entusiasmo p opular fosse ainda m a is e stimulado. O período d e guerra foi , p orta n to , d e gra n d e d esenvolvime n to p ara a aviação brasileira. C o m o já vim o s , n o s primeiros temp o s da Campanha, ela adquiria

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aviões norte-americanos, principalmente Pipers, comprados através dos representantes comerciais no Brasil. Mas a indústria nacional estava atenta e aprestava-se para atender à formidável demanda que viria logo a seguir. Foi a época de ouro da Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), e, principalmente, da Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), a primeira do Grupo Henrique Lage e a outra do Grupo Pignatari.

Vimos também que a Campanha teve diversas designações desde que foi criada, em 1941, até fixar-se como Campanha Nacional de Aviação, nome inclusive adotado pelo Ministério da Aeronáutica. Foi uma das maiores Campanhas, se não a maior, já feita, em âmbito nacional, principalmente pela massificação da propaganda oficial, que se valia do império jornalístico de Assis Chateaubriand. Foi retomado, nesta época, o lema Dêem A sas ao B rasil, de autoria de Victorino de Oliveira, adotado em 1911, por ocasião do lançamento de uma promoção similar organizada pelo então recémfundado Aero Club Brasileiro.

O Ministério da Aeronáutica, já em princípios do ano de 1942, haviase entrosado na Campanha, inclusive dando-lhe caráter oficial: Salgado Filho baixou a Portaria 20, publicada a 2 de março de 1942, ((ap ro vando instruções relativas à distribuição e m o vimento dos aviões doados p e la Campa

nha Nacional de A viação". Estas instruções haviam sido elaboradas em 10 de fevereiro, pelo Ten.-Ce1.Av. Luiz Leal Netto dos Reys, então Comandante da Base Aérea do Galeão, e compunham-se de nove itens, dos quais referimos os principais: os aviões seriam montados no hangar do Aeroporto Santos-Dumont, pela firma vendedora, e transferidos em vôo para a Base Aérea do Galeão, onde seriam vistoriados, pintados com as marcas de matrícula, experimentados e entregues a seus destinatários; o comando da Base utilizaria pilotos civis para vôos de experiência e entrega dos aviões da CNA; as despesas do transporte dos aviões e dos pilotos para seus pontos de destino seriam cobertas pela CNA; e a gasolina e o óleo necessários para o serviço, fornecidos gratuitamente pelo Ministério da Aeronáutica; toda entrega de aviões da CNA deveria ser imediatamente comunicada ao Ministro pelo Comando da Base, que também informaria aos presidentes dos aeroclubes interessados sobre a partida dos aviões que a eles se destinassem.

A Campanha Nacional de Aviação desenvolveu-se e cada vez mais conseguiu numerário para aquisição dos aviões. Quando a indústria nacional se capacitou a atender os pedidos da CNA, as compras de aparelhos norte-americanos caíram quase a zero, e os fornecedores passaram a ser aquelas fábricas citadas, a CNNA e a CAP.

O sistema idealizado por Assis Chateaubriand para a consecução da Campanha vinha servindo com perfeição os interesses propagandísticos do Governo. Assim, todos os dias os jornais e rádios associados destinavam espaço sempre crescente às atividades da CNA, benfeitores contribuíam com dinheiro, pessoas ilustres davam seu nome aos aviões, e numeroso pú-

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blico comparecia aos famosos b atismos dos aparelhos. Enfim, o Brasil inteiro girou, por alguns anos, em tomo da Campanha Nacional de Aviação e ela atingiu plenamente seus objetivos, aumentando, a cada ano, a quantidade de aeroclubes, por todo o Brasil, fazendo crescer o número de pilotos brevetados e, mais que tudo, fez evoluir a mentalidade aeronáutica do povo brasileiro naqueles anos. E a indústria aeronáutica brasileira evidentemente se beneficiou do surto aviatório nesse período. Porém, quando a Guerra acabou uma série de fatores interveio e o entusiasmo esmoreceu. O Brasil viu-se tentado a comprar aviões estrangeiros, por preços baratos, sobras da guerra, e o declÚlio para a indústria nacional foi-se tornando cada vez mais acentuado, e a tal ponto que as fábricas brasileiras fecharam. A CNA foi transformada em Fundação, em dezembro de 1945, tendo sido Salgado Filho seu primeiro Presidente, convidado pelo novo Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Armando Trompowsky. Duraria pouco, porém. Em 1947, a CNA encerraria suas atividades e, dois anos depois, seria declarada oficialmente extinta.

2- A Campanha do Alumínio (9) ( lO)

O entusiasmo com que o povo brasileiro respondeu ao apelo feito pela Campanha Nacional de A viação serviu de exemplo para a realização de outras campanhas. Com o ingresso do Brasil na Guerra, houve uma verdadeira avalancha de campanhas, todas com a fmalidade de conseguir fundos para de alguma forma auxiliar o País. Nossa aviação talvez tenha sido a mais beneficiada.

Nessa ocasião, o Brasil não era auto-suficiente em alumÚlio, e, com as importações fechadas, houve uma falta acentuada do meta1. Desta necessidade, surgiu nova campanha - a do alumÚlio. Recolheram-se toneladas desse material, doado em forma de qualquer coisa em que entrasse o alumÚlio em sua composição. O material era acumulado em esquinas de ruas centrais das cidades, ou em praças públicas. Formavam verdadeiras pirâmides de alumínio, nome com que acabaram por se tornar conhecidas.

O material recolhido era vendido à indústria, e o dinheiro apurado destinado à aquisição de aviões, entregues em seguida ao Ministério da Aeronáutica que por sua vez, os distribuía aos aeroclubes, de maneira idêntica ao procedimento com os fundos da Campanha Nacional de Aviação. Era grande a espontaneidade de colaboração, mostrando claramente o quanto o povo brasileiro se encontrava motivado na ajuda ao País. Até as crianças eram chamadas a participar. Uma dessas atividades infantis, por exemplo, foi praticada no Rio de Janeiro, por uma instituição escolar denominada Fonniga, amparada pela professora Lúcia Magalhães. O metal acumulado pelas crianças do Formiga foi recolhido em suas próprias casas e nas de amigos, parentes e até desconhecidos, transformado em dinheiro bastan-

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te para comprar um avião, um Muniz-7, que levou o nome do patrocinador: Formiga.

Fig. 145 - Campanha do A lumínio, patrocinada por "Formiga", sob a orientação da Profa. Lúcia MagaUzães, que, na fotoJaz sua doação ao Ministro Salgado FiUzo

3- A Campanha dos Jornais Velhos

Seu nome completo foi Campanha dos Jornais Velhos p ara a compra,

e também recebeu a chancela do Ministério da Aeronáutica. No ato inaugural, contou com a presença de aviões, do próprio Ministro Salgado Filho. Inúmeras caixas de coleta foram instaladas na Cidade do Rio de J aneiro e traziam dizeres como "Não jogue fora o seu jorn al velh o . Entregue-o à Campanha, para que o B rasil tenha m ais aviões." ou então "Façamos p ilotos p ara defender o B rasil. Tenhamos aviões para esses p ilotos".

4- A Campanha de Doações à F A B

Aurino Barbosa Santos, funcionário da Diretoria de Terras e Colonização, do Ministério da Agricultura, liderou uma campanha para doar um dia de vencimentos para a compra de aviões que se destinariam diretamente à Força Aérea Brasileira. Isto foi em março de 1 942, antes mesmo de ter sido torpedeado o primeiro navio brasileiro.

Embora diferentes órgãos de imprensa e rádio estimulassem campa-

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nhas em benefício da Aviação Civil, alguns preconizavam que as campanhas deveriam igualmente angariar fundos para a Força Aérea Brasileira. Como o funcionário Aurino, também agiu a Revista Avião, cujo diretor era o Coronel Aviador Lysias A. Rodrigues, sem dúvida um dos mais destacados nomes da aviação brasileira. Este periódico, em seu número de outubro de 1942, mostrava-se inconformado com a destinação dada às importâncias arrecadadas pela Campanha Nacional de Aviação: "É p reciso, é urgente, é imprescindível que se tire da Campanha Nacional de A viação o quantum necessário à aquisição de aviões de guerra p ara os nossos p ilotos m ilitares, p o is só depois de term os os e lementos de gue rra necessários aos imprevistos m enores da hora presente, é que devemos continuar fornecendo aviões primários de instrução aos A e ro Clubes Civis".

Na mesma época, um tenente da Aeronáutica, Egon Prates, sugeria diretamente ao Presidente da República um projeto para aquisição de aviões de guerra. Consistia numa quota de sacrifício a ser dada por todos os brasileiros fumantes, destinando, por dia, o valor de um cigarro como contribuição para a aquisição de aviões militares. E para provar o acerto de seu raciocínio, o Ten.Av. Egon Prates afiançava que a quantia seria das mais vultosas, uma vez que, em 1941, haviam sido vendidos nada menos de 750 milhões de maços de cigarro. Não se tem notícia de que a original idéia se transformasse em campanha.

De qualquer forma, essas idéias não caíam no vazio. Embora nunca fossem retirados fundos da CNA para outro fim que não os da Aviação Civil, o povo brasileiro contribuiu de outras formas na compra de aviões militares para a Força Aérea Brasileira.

Um órgão dos Diários Associados, a PRG-2, Rádio Tupi de São Paulo, encetou campanha para compra de aviões especificamente destinados à FAB, a fim de comporem a Esquadrilha da Vingança ou da Vitória. A substituição, que aconteceu paralela, mas independente da Campanha Nacional de Aviação, obteve sucesso significativo. Em poucos meses, já havia arrecadado cerca de 4 milhões de cruzeiros, o que permitiu fossem adquiridos, em 1943, três aviões, batizados de Araraquara, Anhangüêra e Saci Pererê. No Aeroporto Santos-Dumont, em 24 de junho, o Ministro Pires de Albuquerque batizou um BT-15, que se denominou Epitácio Pessoa , doado pelos serventuários da Justiça de todo o País, num movimento promovido pelo Procurador da República de então, Df. Gabriel Passos. Dois meses depois, em 28 de agosto de 1943, ainda no Aeroporto Santos-Dumont, foi batizado um Catalina, que tomou o nome de Arará. A solenidade foi presidida por Salgado Filho e o batismo foi feito pela menina Miriam Santos, órfã do Comandante Augusto Teixeira Santos, morto no torpedeamento do navio brasileiro Araraquara. Um mês depois, a 29 de setembro, houve batismo de outro Catalina, o Itagiba, doado à FAB pelo povo gaúcho. Seu padrinho foi o Comandante José Ricardo Nunes, do navio mercante também torpedeado no litoral da Bahia, em 1942. Em outubro de 1943, o

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Rotary Club do Rio de Janeiro doou o CAP-4, adaptado como avião-ambulância e batizado de A nna Nery. A paraninfa foi D. Lays Netto dos Reys, diretora da Escola de Enfermagem Anna Nery, estando presente a Srta. Diva Carneiro da Cunha, apontada pela Imprensa como a Primeira A viadora-Enfermeira brasileira. Ainda no mesmo mês de outubro, na escadaria do Ministério da Fazenda, foi feita a cerimônia de doação de um P-40, que tomou o nome de M artin Francisco, batizado pelo Cap Av. Alfredo Gonçalves Corrêa. Fora comprado pela campanha feita pelos funcionários daquele Ministério, denominada Mãos à O b ra. A sas ao Vento, promovida pelo Ministro Arthur de Souza Costa. A 3 de dezembro de 1943, o povo mineiro fez a doação de um Vultee Vengeance, batizado de A nzôal Benévolo. A cerimônia realizou-se no Aeroporto da Pampulha, e o batismo foi feito pelo Arcebispo de Belo Horizonte, D. Antônio dos Santos Cabral.

O Jornal O GLOBO , no ano de 1944, promoveu uma campanha Mais um A vião para a FA B. As quantias eram arrecadadas e entregues, por cheque, ao Ministro da Aeronáutica.

Houve ainda muitas outras doações, como a de um P-40 por parte do povo de Pelotas, Rio Grande do Sul, e que tomou o nome daquela cidade do sul do Estado, em fevereiro de 1944. Outros dois P-40, chamados Pracinha e Tenente Márcio Pinto , foram doados à FAB pelo Rotary Club do Rio de Janeiro, tendo seu batismo se realizado no Aeroporto SantosDumont, em junho de 1945, quando a Guerra já havia acabado.

5- A Campanha Pilotos para o Brasil

Em 1943, o Centro Acadêmico XI de agosto, de São Paulo, presidido pelo Sr. Oscar Augusto de Barros Bressane, iniciou a campanha Pilotos p ara o B rasil, destinada a angariar fundos para a instrução de pilotos universitários.

Na noite de inauguração, realizada nos estúdios da Rádio São Paulo, foram recebidos mais de 20.000 cruzeiros de donativos. Esta campanha teve a colaboração da Rádio e do vespertino paulista A Gazeta. O comércio, as autoridades paulistas e o público de um modo geral apoiaram os estudantes.

O Dr. José Rodrigues Alves Sobrinho, Secretário da Educação e Saúde Pública do Estado de São Paulo, resolveu empregar parte da quantia arrecadada por uma outra campanha, a do A vião Escol.ar, Professor Anísio Novaes, Diretor de Ensino daquela Secretaria, na aquisição de um avião de treinamento Piper-Cub, que foi então doado ao Centro Acadêmico XI de agosto.

Outra contribuição de vulto foi a do Círculo Israelita de São Paulo, doando um avião HL e mais quinze mil cruzeiros.

A Colônia Húngara D em ocrática do Brasil ofereceu também ao Cen

tro a quantia de 25.000 cruzeiros, para a compra de um avião, que receberia o nome de KOSSUlh, figura legendária da libertação húngara.

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A Campanha Pilotos para o Brasil conseguiu arrecadar mais de 250.000 cruzelros.

Em cumprimento às finalidades da campanha, o Centro subvencionou cursos de pilotagem a estudantes que desejassem integrar a Reserva da F AB. Cada aluno, antes de iniciar o curso, assumia o compromisso de, após a obtenção do brevê, apresentar-se como candidato ao CPOR da Aeronáutica.

6- A Fraternidade do Fole ou " THE FELLOWSHIP OF THE BELLOWS" (9) ( l O) (107)

No Livro Um deste Volume, foi feita ligeira referência à Fraternidade do Fole, movimento liderado por súditos britânicos residentes no Brasil e que conseguiu inúmeros adeptos entre os brasileiros simpáticos à causa aliada, na Segunda Guerra Mundial.

Na fase que antecedeu à entrada do Brasil no conflito, a Confraria tinha seu nome em inglês - The Fellowship of the Bellows - e contava com várias centenas de associados ingleses. As contribuições destinavam-se inteiramente à aquisição de aviões para doação à Royal Air Force. A idéia, na realidade, nasceu na Argentina, que sempre contou com uma colônia britânica das mais expressivas, tanto em número como em potencial econômico. Partiu do Sr. Tom W. Sloper, um brasileiro, filho de ingleses, residente no Rio de Janeiro, quando estava em Buenos Aires, logo depois da eclosão da guerra. A The Fellowship of the Bellows era, realmente, uma idéia original, e teve um desenvolvimento notável na Argentina. O Sr. SIoper, retornando ao Rio de Janeiro, lançou aqui as bases do movimento, que cresceu rapidamente. No início do ano de 1940, a iniciativa não foi vista com bons olhos pelas autoridades brasileiras, àquela época ainda com tendências simpatizantes dos países que compunham o Eixo Roma-Berlim.

Mas, de qualquer forma, a The Fellowship of the Bellows foi seguindo sua carreira ascensional contando com a simpatia do povo brasileiro, em sua grande maioria favorável aos Aliados, liderados pela Grã-Bretanha e pela França. Aos poucos foi mudando o posicionamento dos governantes brasileiros, e aqueles que se inclinavam pela causa da França e da Grã-Bretanha iam aumentando em número. Passou a haver uma inteira identidade entre Governo e povo, principalmente quando Alemanha e Itália iniciaram torpedeamentos de nossos navios. O Brasil adotou inteiramente o posicionamento aliado, segura e paulatinamente, até chegar à declaração do Estado de Beligerância entre nosso País e Alemanha e Itália. A mudança de atitude beneficiou também o crescimento da The Fellowship of the Bellows, que passou a ser conhecida como Fraternidade do Fole. Ficou igualmente decidido que as quantias que viessem a ser então arrecadadas seriam repartidas igualmente entre a Royal Air Force e a Força Aérea Brasi1eira. Isto ocorreu somente no Brasil, em decorrência, como dissemos, da nossa

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participação no conflito. No Uruguai, onde a Fraternidade também fora criada, e na Argentina, o movimento continuou destinando a totalidade das doações à RAF.

Fig. 146 - R io de Janeiro, "Fraternidade do Fole ': Entrega do primeiro avião doado à FA B pelo Fole do Rio de Janeiro. Em primeiro plano: o Jornalista Assis Chateaubriond, o Ministro Salgado FiUlO e o Embaixador Britânico, Sir Noel Charles

Os membros da Fraternidade do Fole usavam como identificação um pequeno disco oval, com o desenho de um fole. Havia diversos níveis ou gradações de Felobelistas, como então se chamavam, e a cor do distintivo definia o grau em que se encontrava o portador. Assim, o de menor hierarquia era o Sop ro , cuja cor do emblema era azul. A seguir vinha o R ajada, na c o r vermelha. Depois, o Vendaval, cujo emblema era branco, com fimdo dourado. Continuando, vinha o Furacão, com emblema de cor verde, o Tomado, cujo fole era azul com fundo celeste, depois o Tufão, sem cor ainda definida, em 1944, e, finalmente, o topo da escala, a O rdem do Fole , com as cores azul, branco e vermelho (as da bandeira britânica). O pagamento das contribuições era vinculado ao número de aviões germânicos abatidos, segundo os dados fornecidos pelas autoridades britânicas. Se, por acaso, alguém quisesse antecipar-se e pagar mais do que o número de aparelhos até então derrubados, podia fazê-lo, mas sua contribuição não lhe dava o direito de galgar os escalões imediatamente superiores. O ingresso na Confraria era feito através do pagamento de uma jóia, no valor de 5$000 (cinco mil réis), e o valor estabelecido por avião abatido era de 50 réis. Assim, quando 1 .000 aviões tivessem sido derrubados e o sócio houvesse pago 50 mil réis, passaria à categoria de Rajada; 2500 aviões abatidos e

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um pagamento de 125 mil réis dava direito a ascender a Vendaval; 5.000 aviões e 250 mil réis faziam o sócio passar a Furacão; 6500 aparelhos e o pagamento de 325 mil réis faziam do associado um Tufão; e, fmalmente, quando 1 0 .000 aviões tivessem sido abatidos e um correspondente pagamento de 500 mil réis fosse feito, o felobelista seria investido na O rdem do Fole . É o desencadeador do movimento da The Fellowship of the Bellows no Brasil - Sr. Tom W . Sloper - quem diz como o movimento, pequeno no início, foi crescendo até atingir proporções gigantescas. Nos primeiros tempos, os livretos dos sócios eram feitos em Buenos Aires, e os emblemas confeccionados no Brasil. Depois de alguns meses de o movimento ter sido lançado em nosso País, Tom W · amigo T.E.R. Impey, gerente do Bank of London and South American, de tal forma ficou assoberbado pela grande quantidade de pessoas que queriam associar-se. Nesta altura, os livretos já estavam sendo impressos no Brasil e em português.

Movimento com o mesmo nome e idênticos procederes foi lançado em São Paulo, que, apesar dos vários pedidos, nunca se uniu ao do Rio de Janeiro. O movimento espalhou-se por vários outros Estados da Federação, com representações em Recife, Porto Alegre e outras Capitais.

Em julho de 1942, a população do Estado de São Paulo, através da Fraternidade do Fole, doou um avião Spitfrre à RAF. A solenidade teve lugar em local da Inglaterra, que não foi divulgado, mas aconteceu em um posto de comando da Força Aérea Britânica. Este Spitfire, que tomou o nome de B andeirante , foi entregue pelo Embaixador brasileiro na Inglaterra, Sr. Moniz de Aragão, em cerimônia que contou com tropas formadas, da RAF, às quais o Embaixador passou revista. O aparelho estava coberto com as bandeiras brasileira e britânica. Após a cerimônia o B andeirante, liderando uma esquadrilha, fez algumas evoluções diante da comitiva brasileira e foi incorporado à RAF.

A partir daí, a Fraternidade do Fole teve um incremento notável, chegando a possuir, em 1943, 12.000 sócios. Em nosso primeiro ano de guerra ( 1942) , a FAB recebeu Cr$ 590.000,00 da Fraternidade, e o Fole de São Paulo, que tinha como Presidente o Sr. R. M. Pryor, doou outro avião à RAF, com o nome de Guarani. Em outubro de 1 943, o Ministro das Relações Exteriores do Brasil, Oswaldo Aranha, mandava Aviso ao seu colega da Aeronáutica, Salgado Filho, comunicando que, a 1 6 do mês de setembro, haviam sido incorporados à Royal Air Force, e formado um esquadrão que levou o nome de B razil Bellows, mais 6 aviões Typhoon, que, somados ao B andeirante e ao Guarani, perfaziam 8 aparelhos, que levaram os designativos de B razil seguidos dos algarismos 3 , 4 , 5 , 6 , 7 e 8. O Typhoon era, na época, o mais moderno avião interceptador do mundo e um dos mais poderosos. Fora projetado pela frrma S. Camn para subir a 1 0.000 metros em 12 segundos, e seu piloto vestia uma espécie de escafandro, para resistir à rápida descompressão atmosférica. Era construído pela Hawker Siddeley e possuía um motor H. Nap ier Saber, de 24

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cilindros, d e senvolvendo 2 .400/2500 H P , com uma hélice tripá de velocidade constante. Sua velocidade horária máxima era de 425 milhas, o que repre sentava a marca de 765 quilômetros por h ora, e era fortemente armad o : 4 canh õ e s de 20 m m , dois de cada lado do motor, 12 metralhadoras e ainda p ortava duas b ombas de 500 libras cada uma.

Enquanto se d e senvo lvia o movimento felobelista n o Brasil, os d o is p aíses platino s igualmente faziam con tribuições vultosa s : em o utubro d e 1 94 3, mais um avião Spitfire foi doado p e lo s amigos da Grã-Bretanha n o Uruguai, totalizando d e sta forma 1 6 Spitfires q u e levaram o d esignativo Uruguai 1 , U ruguai 2 , etc. Na Argentin a , de onde veio a idéia d o The Fellowship of the B e llows, as quantias arrecadadas atingiram valores extremam en te altos . O d inheiro arrecadado p ela Fraternidade d o Fole no B rasil foi igualmente d ividido entre a R AF e a FAB. A importância atingiu cerca de 90.000 libras e sterlinas .

D e spacho d a Agência d e Notícias Interamericana , de Lon d re s , em o u tubro de 1 944 , atribuía à Fraternidade do Fole ( n o B rasil) cerca d e 50.000 associa d o s . D i zia ainda que 12 aviões já haviam sido entregu e s à R AF , constituindo u m e sq uadrão que e stava sob o comando d o Capitão J . R . Baldwin. A n otícia falava ainda q ue o s aviões doados p elo Fole b rasileiro à R o yal Air Force tiveram d e stacada atuação durante o d e sembarque aliado à Normand ia e também na destruição de um castelo o n d e se instalava o Quanel-General alemão naquela região ; mas ressaltava que o feito m aior da R AF , co m aviõe s doad o s por brasileiros, havia sido o metralh amento e a conseq üente morte do Marechal R ommel, quando o automóvel que o conduzia foi totalmente dizimado pelos aviadore s britânicos que p ilotavam a parelho s d o a d o s p ela Fraternidade do Fole.

Para agradecer o e sforço que a Fraternidade do Fole e stava realizando e m p ro l da R o yal Air Force, chegou ao Brasil, a 27 d e janeiro d e 1 944, o Chefe d e Esquadrão, Comandante Anthony R . A. Wellington, que proferiu várias conferências n o R io de Janeiro, na sede da A s sociação Brasileira de Impre n sa . Igualmente , pronunciou uma palestra na P RA-3, R ád io Club e do Brasil, sob o título Os homens que viram a guerra de p e rto . Pa

lestras idênticas foram realizadas em o u tras capitais bra sileira s .

A n th o n y Wellington , depois de reformado p ela R AF , vei o residir n o B rasil, e m Petrópolis (RJ) . O utro antigo membro da R AF q u e reside n o R io de Janeiro é A .F . Colson que , juntamente com T o m Sloper, A n thony Wellington e o utro s 4 30 sócios da British and Commonwealth Society, reún e m -se na sed e d e sta sociedade para , além do convívio entre cidadãos britânicos , lembrarem um p ouco os tempo s da guerra. A atuação da Fraternidade do Fole d urante o conflito ficou marcada , na sede da B ritish S ociety, p o r uma placa de bronze, com uma mensagem alusiva ao fato.

C o m o término da conflagração mundial, a Fratern idade do Fole foi extin ta. Hoje são p o ucos os que sabem da sua existência, mas naqueles dias de angústia serviu, como seu próprio nome e stava a indicar, p ara manter acesas as b rasas do ardor cívico .

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CAPÍTULO 5

O S AEROCLU B E S E O UTRA S E S COLAS D E PILOTAGEM (6)

Entre 1941 e 1942, foram criadas 98 novas agremiações de vôo. Se com parados e sses dois anos com o perío d o entre 1 91 1, quando foi fundado o Aeroclube do Brasil, e 1940, quand o então e xistiam n o P a ís 85 aeroclubes, ter-se-á uma idéia da evolução da aviação d e sp ortiva.

Suas e scolas, além de formarem pilotos de turism o , também preparavam instrutores.

Algu ns aeroclube s mantinham ainda outras atividades, como aero m o delismo e volovelismo . O Aero clube de São Paulo foi o primeiro n o B rasil a introduzir instrução de pára-quedism o , sob a direção de Charles A stor. Tal era a e ficiência do curso que ao Aeroclube de São Paulo foi con fiada essa instrução para os cadetes da E scola de Aeronáutica.

A s demais e scolas, não pertencentes aos aeroclube s , eram em número red u zido, estando e m funcionamento apenas a s seguintes: Escolas de Aviação H u go Cantergia n i (RJ), Fluminense Yacht Club (RJ ) , Escola de Aeronáutica São Paulo (SP), E scola de Aviação Camargo (SP), Escola de Aviação Pedroso (SP) e Varig Aero Esporte (R S) .

No tocante à i nstrução de mecânicos e radiotelegrafistas, ressaltem-se as d i ficuldades com esse tipo de atividade. Em 1 942 existiam apenas dois e stabelecimentos: a E scola Técnica de Aviação C ivil e a Escola d e Mecâni-

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cos para Aviação Santos-Dumont. Ambas tinham carência de alunos, já que, além de não oferecer as emoções da pilotagem, a profissão não era bem remunerada.

O Governo, porém, auxiliava os aeroc1ubes e as escolas com subvenções, visando compensar os custos da instrução. Em 8 de janeiro de 1 943, o Presidente Getúlio Vargas e o Ministro Salgado Filho assinavam o Decreto 1 1 .278 , regulamentando a concessão de subvenções aos aeroc1ubes e às escolas civis de aviação, dando oportunidade, assim, de maior desenvolvimento à aviação desportiva.

Paralelamente, desenvolvia-se o pára-quedismo, tendo Charles Astor realizado um salto em baixa altura (57,20 m), no dia 6 de junho de 1 943, sobre o campo do Clube de Regatas Tietê (SP), que só não foi considerado recorde por não haver marcas oficialmente registradas. No Rio Grande do Sul, em um domingo aviatóno promovido pela Varig Aero Esporte, foi realizado um salto em grupo por 8 pára-quedistas, feito pela primeira vez no Estado.

Em 12 de maio de 1 945, estava pousada em Melilla, no Uruguai, a maior frota de aviões de treinamento civil jamais reunida em um aeroporto latino-americano. Realizavam a R evoada da Vitória, organizada em comemoração à vitória aliada na Segunda Guerra Mundial. Eram 47 aviões, quase todos doados pela Campanha Nacional de Aviação, e haviam decolado de diversas cidades gaúchas em direção ao Uruguai, com escalas e m Pelotas e Jaguarão.

Participaram também dessa festividade cerca de 20 pára-quedistas, sob a chefia de Charles Astor, que saltaram de um Lodestar da Força Aérea Brasileira. Houve também números de aeromodelismo e demonstração de vôos com planadores, pelo piloto Carlos R uh I, da VARIG.

Durante a festa aviatória foi batizado um Paulistinha, doado ao Aeroclube de Salto pela Campanha Nacional de Aviação, com o nome de Silveira Martins.

Às festividades compareceu o Ministro da Aeronáutica Salgado Filho.

Ao encerrar-se o ano de 1 945 , funcionavam 257 aeroclubes, 1 0 escolas civis de aviação e 1 clube de planadores.

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