Holland Shipyards Group is a frontrunner when it comes to sustainable solutions for the maritime industry. More than 30 electric and hybrid vessels have now been delivered and we are putting e ort in other innovative, sustainable applications, such as the application of hydrogen, the use of wind energy on vessels and 3D printed vessels.
We focus on building new vessels together with repair and conversions. Rental of accommodation modules and chartering complete our portfolio.
Met boterzachte toezeggingen over de omvang van de rol van Nederlandse bedrijven bij bouw en onderhoud van de onderzeeboten, handelt het kabinet met de keuze voor Naval in strijd met de eigen uitgangspunten van het gunningsproces.
True to tradition, our April issue is an inland navigation special. We look at the Werkendam maritime cluster, the further development of bow rudders, Holland Shipyards' 3D printed ferry, the lengthening of the tanker Nazar and more.
The 2019 Green Deal of the Dutch government and maritime industry aims for measures to meet the climate objectives of the government fleet: ‘twenty per cent reduction in carbon emissions by 2020, carbon neutral by 2030 and fully climate-neutral and climate-resilient by 2050’.
Verlenging is een duurzaam
Geavanceerde koproeren besparen brandstof
Hydrogen-powered dredging in the port of Rotterdam
The case for treated sediment
Is dat niet indrukwekkend, die voorpagina van ons aprilnummer, zo vol als de havens van Werkendam liggen met binnenvaartschepen? Natuurlijk is een schip vooral een werktuig dat moet varen om vracht te vervoeren, anders wordt er geen geld verdiend, hebben schippers geen inkomen en kunnen kredieten niet worden afbetaald. Maar één keer in het jaar tijdens de kerstdagen stromen de havens van Werkendam vol met schepen van schippers met oorsprong en familie en vrienden uit de omgeving van Werkendam. Dan is het even rust na gedane arbeid, van de schippers en hun bemanningsleden en van al die harde werkers die veel van deze schepen gebouwd hebben. Onze voorpaginafoto mag dan ook best worden gezien als een eerbetoon aan al die individuen en mkb-bedrijven die de Nederlandse binnenvaart hebben grootgemaakt, als kampioen binnenvaart van Europa. En nu er hard aan werken om de binnenvaart toekomstbestendig te maken door schepen te verduurzamen en geschikt te maken voor het varen op bijvoorbeeld waterstof. Zo is Werkendam ook de geboorteplaats van de eerste twee op waterstof varende binnenvaartschepen. Maar duurzamer varen kan op velerlei manieren. Voor wat traditioneel onze binnenvaartspecial is in het aprilnummer, ging onze binnenvaartredacteur Martin van Dijk andermaal op zoek naar interessante verhalen over innovatieve projecten. Dat levert dan weer een mooi oogst op van artikelen over de Nederlandse Innovatie Maatschappij van Arie Koedood die na de verkoop van Koedood Marine Group het ondernemen niet kan laten en zich op innovaties in de binnenvaart heeft gestort. Ronduit innovatief is ook de 3d-geprinte, autonoom varende pont van Holland Shipyards Group voor de Olympische Spelen, komende zomer in Parijs. Verduurzamen kan ook door efficiënter varen door bijvoorbeeld verlenging van schepen, in dit geval de Nazar. Iets waar behoorlijk wat technisch rekenwerk bij komt kijken. Pure techniek is ook de toepassing van koproeren waardoor schepen aanzienlijk beter bestuurbaar worden waardoor ze weer minder brandstof hoeven te gebruiken. En bij de coverfoto hoort natuurlijk een artikel over Werkendam van onze medewerker Hans Heynen. Hij brengt in beeld hoe zich door samenwerking een prachtig binnenvaartcluster heeft kunnen ontwikkelen. Dan nog is de koek niet op: de Maritieme Markt/Markets van deze editie is dit keer van de hand van onze marinespecialist Jaap Huisman die samen met Wouter Kruijt een beschouwing over de onderzeebootorder heeft gemaakt. En innovatie-adviseur van NMT Marnix Krikke laat zien wat de beste voortstuwing voor de toekomstige schepen van de Rijksrederij zou kunnen zijn. Kortom, een lezenswaardig nummer.
Antoon Oosting Editor-in-Chief swz.rotterdam@knvts.nl
Thyssenkrupp Veerhaven, the logistics subsidiary of Thyssenkrupp Steel Europe based in Rotterdam, has commissioned C-Job Naval Architects and Kooiman Marine Group to design a climate-friendly pusher. Following the assessment, once their technical service life has expired and as opportunities arise, the current seven pusher craft will gradually be replaced by more sustainable models.
The pusher vessel shipping company’s seven pushboats transport some 18 million tonnes of raw materials a year between Europoort Rotterdam and the Ruhr region for blast furnace companies. Using methanol as fuel could eventually save about eighty per cent of today's CO2 emissions. As water levels in the Rhine in summer are increasingly dropping below critical values due to ongoing climate change, the
planned vessel must also be optimised for low water levels.
‘In this challenging area of inland navigation, there are currently no vessels running on environmentally friendly fuels such as methanol. We want to play a pioneering role and, with our planned fleet modernisation, we are laying the foundation for innovative technologies that will significantly reduce our carbon footprint,’ says Thyssenkrupp Veerhaven CEO Frank Tazelaar. Normally, the company directly commissions shipyards to build a new vessel. ‘We are now taking an innovative approach and commissioning three designs from specialised design agencies,’ says Tazelaar. These include reference vessels as well as lowwater pushers with Stage V motorisation and variants suitable for dual-fuel/methanol.
After receiving the designs, Thyssenkrupp Veerhaven will assess the technological and economic feasibility. As the oldest ship in the fleet will soon reach the end of its technical lifespan, the company plans to order the first "pusher of the future" soon, if the investment decision turns out to be positive.
Uruguayan shipowner and operator Transporte Fluviales Frey Bentos (TFF) has contracted Dutch inland shipping construction yard Concordia Damen to build a CDS2410 Shallow Draught River Pusher (2500 HP) to expand its fleet of pushboats. The pushboat measures 24 x 10 metres. Two C32 CAT engines generate a power of 894 BkW at 1800 rpm each. TFF will use
the pusher for transporting cellulose pulp from Fray Bentos to the port of Nueva Palmira.
Concordia Damen has thoroughly researched the river characteristics in the region in relation to the desired operational profile of the vessel. Based on this, its engineers designed the most efficient pusher considering local conditions. This
resulted in a proven low draught pushboat design. The 2500 HP river pusher is a further development of these earlier pushers. After outfitting the vessel at the yard in Werkendam, TFF superintendents will come to the Netherlands for the sea acceptance trials and the hand-over, which is estimated to take place in October of this year.
The Dutch Ministry of Defence has confirmed that Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) is starting an objection procedure over the provisional contract award for new submarines to French Naval Group. The third contender for the contract, the Saab-Damen combination, leaves it to Dutch Parliament to review the decision. The government wants to replace its four current Walrus-class submarines with four new ones. On 15 March, Naval was announced the winner. It is feared Naval will not sufficiently involve the Dutch maritime industry in the project.
The Ministry of Defence was asked about the objection procedure after Dutch newspaper De Telegraaf revealed that TKMS was going to court over the submarine
contract. The spokesperson for the Ministry would not say anything about the exact substance of the objection. However, according to De Telegraaf, the Germans are angry in particular because the Dutch government initially said it wanted a relatively standardised submarine "off the shelf", which they based their bid on, but ultimately opted for the custom-built submarines from Naval.
The Saab-Damen consortium has taken a different tack. In a statement released on LinkedIn, the two companies say that Parliament has to decide on the contract award instead of a court. They state: 'In the preliminary award for the replacement of the Walrus class submarines, the strategic defence cooperation with France men-
tioned in the D letter seems to be leading. We think this choice should be assessed in Parliament where this political discussion belongs.'
'After evaluation, it appears that SaabDamen offered the best boat by far, with by far the most directly submarine-related Dutch industrial participation. However, the final score was disproportionately affected by a very low price, well below the realistic price level for private defence companies. This political choice by the outgoing Cabinet cannot be reversed via legal proceedings now,' Saab and Damen add. 'We trust that the discussion around the provisional award will be held in Parliament in the coming weeks, though. The MPs can then scrutinise all considerations sharply.'
Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” organiseert 16 mei 2024 een symposium ter ere van het 120-jarig bestaan van de vereniging. Het thema is “Change of Course” waarbij de uitdagingen die op de sector afkomen aan bod komen. Het symposium vindt plaats in Hall4 aan De Maas in Rotterdam.
De wereld om ons heen verandert snel en
dit heeft grote gevolgen voor de maritieme sector. Spanningen tussen landen, snelle ontwikkeling van artificiële intelligentie en natuurlijk een transitie naar een duurzamere wereld, zijn allemaal onderwerpen die op dit moment spelen. Het doel van het symposium is samen te discussiëren over deze onderwerpen en elkaar te inspireren tijdens de verschillende presentaties en paneldiscus-
On 28 March, the first newbuild inland shipping tanker, the Volharding 16, was christened at the Volharding Shipyard Werkendam BV. This yard was established in autumn 2023.
Dirk Werkman founded Scheepvaartbedrijf Dari BV in 1985. After a few years, his two sons, Danny and Rino, joined the company and they took over in 2005. It is a leading family business in inland shipping, specialising in the transport of dry cargo, containers, liquid chemical and mineral products. In July 2022, Dari and CWL Line BV acquired the Volharding Group – the shipping division of Koole Terminals – including its staff. The total fleet size of Dari and Volhar-
ding consists of 53 vessels.
Within the Volharding Group, Volharding Shipyard Werkendam BV was established in 2023 and specialises in the finishing of various new-build hulls, both for inland waterway vessels and small seagoing vessels. The finishing quay in Werkendam, with a surface area of 5030 m², is strategically located on the banks of the Merwede river, close to Dordrecht, Moerdijk, and the Waal and Rhine rivers. With an extensive network of suppliers and its Werkendam Maritime Industries (WMI) membership, the company can take on jobs quickly.
The yard's first newbuild is the Volharding 16, which measures 110.0 x 11.45 metres
Singapore has retained its title as the leading maritime city in the world, followed by Rotterdam and London. This follows from the 2024 Leading Maritime Cities (LMC) report from DNV and Menon Economics. The city-state, with its large owned and managed vessel fleets, strategic geographic advantages, pro-business policies and its position as a leader in the maritime energy transition, is expected to hold this position for the next five years.
Compiled in cooperation between DNV and Menon Economics, the LMC report offers new insights into the maritime cities that offer the best policy measures, initiatives, and support. These cities excel in both soft and hard infrastructure, and boast elite talent enabling maritime companies and individuals to connect and prosper. Similar to previous iterations, the study benchmarks each maritime city on five pillars – Shipping Centres, Maritime Finance and Law,
Maritime Technology, Ports and Logistics and Attractiveness and Competitiveness. Singapore hit the top spot in three out of five pillars, retaining its position as leader in Attractiveness and Competitiveness and overtaking Athens and Shanghai in Shipping Centres and Ports and Logistics, respectively.
Dr Shahrin Osman, business development director, maritime advisory and co-author of the report: 'Singapore is undoubtedly the world-leading hub at the forefront of the maritime industry. It appears unaffected by the many changes currently sweeping the sector and is expected to maintain its top spot for the next five years through its implementation of a consistent strategy for innovation and its investment into green transformation and digital technologies.’
Osman adds: 'In a notable shift, Busan, South Korea, surpassed Singapore to become the world-leader for Maritime Tech-
sies. MARIN-directeur Bas Buchner is de dagvoorzitter en leidt u door de verschillende onderwerpen.
Het evenement duurt van 9.30 tot 17.00 uur De lunch wordt verzorgd en er is een afsluitende borrel. Voor wie achteraf graag nog door wil discussiëren, is er een afsluitend diner op locatie. Meer informatie en kaarten zijn te vinden op: symposium.froude.nl
and has a tonnage of 2931. During the christening, the yard also hosted an open day. The next newbuild hull, the Volharding 1, was already alongside the quay.
nology, adding USD 9.22 billion to its export volume in the first half of 2023. Similarly, London claimed the pole position in Maritime Finance and Law from New York, with the report recognising the city as a home to world-leading maritime law-related and marine insurance institutions.'
Fourth and fifth place overall went to Shanghai and Oslo, meaning that three of the five leading cities are in Europe, with the remainder in Asia. Shanghai is also predicted to grow in importance across the next half-decade and become the second most prominent maritime city.
The maritime experts viewed Singapore, Oslo, Shanghai, and Rotterdam as the cities best prepared for digital transformation. Singapore’s investment and focus on maritime decarbonisation has also further cemented its position as the world’s leading centre for green technologies and solutions, followed by Oslo and Rotterdam.
Een van de drie criteria voor de vervanging van de vier Walrusklasse-onderzeeboten was dat dit project zou leiden tot een versterking van de Nederlandse defensie-industrie. Met boterzachte toezeggingen over de omvang van de rol van Nederlandse bedrijven bij de nieuwbouw van de onderzeeboten en het toekomstige onderhoud gedurende de verwachte meer dan dertig jaar lange levensduur, handelt het kabinet met de keuze voor de Naval Group in strijd met de door kabinet en Kamer zelfgekozen uitgangspunten van het gunningsproces.
In een brief aan de Tweede Kamer van november 2022 over de Defensie Industrie Strategie wordt gesteld dat het kabinet zich zal inzetten voor versterking, bescherming en (internationale) positionering van de Nederlandse Defensie Technologische & Industriële Basis (NLDTIB). De NLDTIB moet bijdragen aan de transformatie van de krijgsmacht naar een slimmere, technologisch hoogwaardiger organisatie. Ook zou de NLDTIB een belangrijke toegevoegde waarde moeten vormen bij het versterken van de Nederlandse strategische autonomie. Het project vervanging onderzeeboten had dan ook een uitgelezen kans moeten zijn om de versterking van het NLDTIB te realiseren en internationaal te positioneren. De grote vraag is echter of het voorgenomen be-
sluit van het kabinet van vrijdag 15 maart om in zee te gaan met de Naval Group dit beleid zal ondersteunen.
Meer vragen dan antwoorden
In de nu voorliggende stukken van de staatssecretaris van Defensie mr. drs. C.A. van der Maat wordt geen concrete technische informatie verstrekt over de deal met Naval en ook niet over het belangrijkste alternatief – de offerte van Saab/Damen – noch over een mogelijke deal met het Duitse ThyssenKrupp Marine Systems (tkMS). Ook niet wat de vereiste “Industrial Cooperation Agreement” te melden heeft over deze drie offertes en welke normen zij daarbij aanlegt. Dat betekent dat het nauwelijks mogelijk is kritiek uit te oefenen op de beslissing. Wel blijkt uit de brief van de staatssecretaris aan de Tweede Kamer dat er gekozen is op basis van slechts twee groene stoplichten; het essentiële derde groene stoplicht (de Industrial Cooperation Agreement) is nog niet rond en dat is geen goed nieuws voor Nederlandse industriële betrokkenheid. Ook blijkt dat onderhoud in Nederland door Nederlandse bedrijven moeilijk, zo niet onmogelijk, is en absoluut niet zonder het Franse Naval kan. Het bekendmaken van Naval als terechte grote winnaar geeft dan ook een misleidend beeld, zo blijkt uit deze brief.
Ter versterking van het NLDTIB en zeker ook om het te verwachten toekomstige onderhoud van de onderzeeërs in Nederland mogelijk te maken, blijft het van cruciaal belang om de transfer van technologie te garanderen. Daartoe is het noodzakelijk dat de Nederlandse industrie betrokken wordt bij de bouw door onder meer levering van hoogtechnologische systemen. Dat is – volgens onze informatie – in de offerte van Saab Kockums/Damen vrijwel zeker gegarandeerd. Terwijl dit in het voorstel van Naval Group uiterst onzeker en schimmig blijft.
Nederlandse industrie heeft echt wel iets te bieden
De Nederlandse bedrijven en onderzoeksinstituten met specialistische kennis en kunde op het gebied van onderwatertechnologie hebben zich als kennisplatform verenigd in het Dutch Underwater Knowledge Centre (DUKC). Het DUKC staat voor het behoud, de ontwikkeling en positionering van de kennis en kunde bij de bestaande onderwaterindustrie en gerelateerde onderzoeksinstituten. DUKC streeft naar een constante
betrokkenheid bij het onderhoud aan onze onderzeeboten en toekomstige vervangingsprogramma’s. IHC was tot voor kort geen lid van het DUKC en heeft zich hier pas recent bij aangesloten.
Onder het projectmanagement van de Directie Materiële Instandhouding (DMI te Den Helder) blijken de in het DUKC verenigde bedrijven zeer goed in staat te zijn een omvangrijke, ingrijpende “capability upkeep” te realiseren van de Walrus-klasse. En dat is een veelomvattend project. In samenwerking met DUKC-ledenbedrijven zijn bijvoorbeeld een nieuw type periscoop, nieuwe platformautomatisering en vele andere systemen geïnstalleerd.
De firma Huisman Equipment in Schiedam is onlangs door Saab Kockums gecertificeerd om de constructie van de drukhuid, een kritiek onderdeel voor de constructie van een onderzeeboot voor haar rekening te nemen. Saab Kockums gaat daar ook gebruik van maken voor de bouw van nieuwe Zweedse A-26-onderzeeboten. Nevesbu Naval Architects & Platform System Integrators te Alblasserdam heeft voor de Spaanse marine het ingewikkelde frontschot ontworpen. Met uitgebreide kennis van automatisering en elektrische installaties is RH Marine prima in staat om de meest geavanceerde automatiseringssystemen te leveren. RH Marine (en zijn rechtsvoorgangers) voorziet sinds 1889 talloze schepen van de Koninklijke Marine van elektrische installaties en doet nog steeds het onderhoud daarvan. Onderzoeksinstituut MARIN in Wageningen heeft voor de Franse marine onderzoek uitgevoerd naar de manoeuvreereigenschappen van een meer generieke Franse boot onder allerlei omstandigheden. En heeft ook ervaring met de ontwikkeling van een optimaal geruisarm schroefontwerp, vitaal voor de veiligheid van de boot.
De complexiteit van een onderzeeboot zit echter vooral in de integratie van alle systemen tot een goed functionerend totaal operationeel systeem in een beperkte ruimte waarbij aan alle aspecten zoals juiste afstemming tussen waterverplaatsing en gewicht, schokvastheid, onderwatergeruis, brandveiligheid en duikdiepte wordt voldaan binnen de randvoorwaarden van tijd en geld. En bij deze aanbesteding is er dus voor gekozen die eindverantwoordelijk neer te leggen bij een ervaren werf op dit gebied.
In de offerte van Saab Kockums/Damen Group is voorzien het leeuwendeel van de afbouw plaats te laten vinden bij Damen Naval in Vlissingen. Dit voorstel garandeert de hiervoor noodzakelijke overdracht van cruciale technologie en laat ook meer dan vijftig procent van de nieuwbouworderomzet in Nederland landen. Dit laatste is ook gegarandeerd door het Duitse tkMS voor de levering van onderzeeërs aan Italië (U 214) en de onderzeeërs die de Duitsers ook voor Noorwegen gaan bouwen. Ook Damen zelf heeft grote ervaring opgedaan in internationale projecten en bouwt voor de Duitse marine momenteel in het kader van het F124-project vier fregatten op een werf in Duitsland.
Compleet herontwerp Het ontwerp van Naval is uiteraard niet gereed. Het bestaande ontwerp van de kernonderzeeër “Barracuda” moet voor de Koninklijke Marine op vele punten nog worden aangepast, met de voortstuwingsinstallatie als belangrijkste wijziging. Volgens niet bevestigde berichten zal hiervoor gebruik worden gemaakt van lithiumbatterijen waardoor zeker ook de hoofdafmetingen moeten worden aangepast. In ieder geval betekent dit een vrijwel compleet herontwerp van de
boot, omdat ook de afmetingen (lengte en diameter) wezenlijk worden aangepast. Hoever Naval Group daarmee is gevorderd, is onbekend, het wordt in ieder geval een nieuw ontwerp. Naast de unieke taken die deze klasse van onderzeeboot moet uitvoeren, kan dit leiden tot onzekerheid over techniek, planning en kosten.
Geen level playing field
Er zijn grotere strategische belangen gemoeid met dit project in een Europa dat dringend toe is aan consolidatie van de Europese marinescheepsbouw. De keuze voor het Franse Naval is echter in strijd met de ontwikkeling van de eerder door het Nederlandse ministerie van Defensie in samenwerking met de Noordse landen aangegane “Northern Naval Shipbuilding Cooperation”. Belangrijk hierin is dat rekening wordt gehouden met de nu eenmaal werkelijk bestaande verschillen in cultuur tussen de verschillende delen van Europa en tussen de afzonderlijke landen. Ook het nieuwe materieel van de Mijnendienst van de Koninklijke Marine is al geheel van Franse makelij (zonder enige bijdrage van Nederlandse bedrijven). Maar hoe reëel en belangrijk cultuurverschillen ook zijn, ze zijn niet genoemd in de specificaties.
Belangrijker is op te merken, dat het staatsbedrijf Naval Group in dit tenderproces ongetwijfeld bepaalde voordelen geniet door een gecoördineerd optreden van de Franse staat om alles uit de kast te halen om deze belangrijke order binnen te halen. Anders dan de private aanbieders van Saab/Damen en tkMS was er daarom bij de aanbesteding geen sprake van een gelijk speelveld (level playing field).
In de eerder aangehaalde brief aan de Tweede Kamer wordt aangegeven dat de defensiemarkt gekenmerkt wordt door ‘fragmentatie, vaak gesloten nationale markten en vooral gebrek aan gelijk speelveld’. En ook dat het belangrijk is de zelfscheppende defensie-industrieën, waaronder Damen Naval, te beschermen. Dat zal bij deze voorgenomen keuze voor de Franse offerte zeker niet lukken. Integendeel, er zal schade worden aangebracht aan de zo belangrijk geachte NLDTIB. Maar belangrijker misschien nog, zoals het er nu uitziet, zal de keuze voor het Franse Naval de in de aanbesteding gestelde eis van strategische autonomie door de nieuwe boten in Nederland te kunnen onderhouden geweld aandoen; dat blijkt overduidelijk uit de brief van de staatssecretaris van 15 maart aan de Tweede Kamer. En dat is niet acceptabel.
Jaap Huisman
Had verschillende functies bij de Konklijke Marine en het ministerie van Defensie en was betrokken bij scheepsbouwprojecten voor de Marine, jaaphuisman3@gmail.com
Wouter Kruijt
Was vanuit de Marine betrokken bij ontwikkeling en bouw van Walrus en M-fregat en werkte bij RH Marine, IHC en Huisman Equipment, ook aan het onderzeebootvervangingsproject, kruijt@bakboordconsult.nl
The Belgian company Marelec Food Technologies has presented a revolutionary system that enables fishermen to fish with bottom trawl nets whilst avoiding discards. The AI Catch system was tested at the end of last year and the company has now published the results. The tests were carried out on the North Sea at various depths down to 35 metres using the Belgian research vessel Simon Stevin. The AI Catch system consists of a square sonar scanner and a kind of valve, which leads the wanted fish to the net; all unwanted fish is directed back to sea and will not come on board. The system is connected to the ship by an electric cable through a controlled winch. The fisherman can monitor the system through a screen on the bridge. It maximises the survivability of unwanted fish and as such avoids discards. One of the challenges of the project was the restricted visibility under water, rendering normal camera systems ineffective. Marelec has solved this problem by developing ultrasonic sonar sensors that can detect and measure fish under water. Intelligent software decides whether the detected fish will be caught or let loose. The system is not yet ready for use on fishing vessels, but the company is convinced of its potential. (Visserijnieuws)
A fire safety study by Survitec has revealed that existing fire-fighting methods used to extinguish machinery space spray and pool fires on conventionally fuelled vessels are inadequate for methanol-based fires. The methanol capable orderbook has doubled year-on-year to 229 vessels, surpassing LNG in terms of growth as shipping’s current go-to alternative fuel. According to Survitec, tests confirm that traditional water mist fire suppression mechanisms do not perform as expected on methanol pool and spray fires. Methanol is a methyl alcohol (CH3OH) that burns in a completely different way than hydrocarbon fuels and has a much lower flashpoint of 12°C. Fire safety regulations and testing standards for alcohol-based fuels such as methanol and ethanol have yet to be developed. According to Survitec, methanol fires are much more aggressive than fires involving hydrocarbon fuels. If existing vessels are retrofitted to run on methanol, they would need to overhaul and redesign their fixed fire-fighting arrangement as well. (swzmaritime.nl)
Container liner Hapag-Lloyd expects to bunker dual-fuel LNG vessels with synthetic or bio-LNG from 2026. Bio and synthetic methane reduces lifecycle emissions as the carbon has already been removed from the atmosphere, either through the growth of biological material or some form of direct air capture. (Ship & Bunker)
Environmental NGO Opportunity Green has submitted a written statement to the International Court of Justice (ICJ), asking the court to confirm that states have legal obligations under international law to tackle climate impacts from international aviation and shipping in accordance with the Paris Agreement’s 1.5°C temperature goal. Aviation and shipping contribute nearly five per cent of the world’s total GHG emissions, with international shipping and aviation making up for more than half that number. Yet, most states do not currently account for these emissions in their national climate pledges under the Paris Agreement. According to Opportunity Green, it is a misconception that states should rely solely on specialised United Nations agencies, the IMO and the International Civil Aviation Organization (ICAO), to act on international aviation and shipping emissions. (Splash247.com)
Trials by Cargill of two “Wind Wing” sails from BAR Technologies on a Kamsarmax bulk carrier of about 80,000 DWT yielded an average fourteen per cent reduction in fuel consumption over six months of trading between South America and Europe, the company reports. While this trial met fuel savings and ease of use expectations, due to high capital costs, the ‘economics are not really there’ for conventionally fuelled vessels. According to Cargill, the sails would bring about greater cost savings if fossil fuel costs rose due to emissions regulations or if more expensive alternative fuels were used. Cargill considers installing wind propulsion on three methanol dual-fuel bulk carriers it has on order. (Braemar)
South Korea’s government has announced a public-private investment of nearly USD 7 billion into boosting the competitiveness of its shipyards. This will include considerable investment in low-emission ships. Private investors include Hyundai, Samsung and Hanwha Ocean (formerly Daewoo), the three largest yards of the country. The project will set up a roadmap for the development of low-carbon and automated vessels, boost manpower through the training of 2000 employees each year, and support the three major builders in boosting their capacity outside South Korea. (Lloyd’s List)
Global news gathers news from different media. Our website, www.swzmaritime.nl, also covers global maritime news. Receive the latest maritime news directly in your inbox by subscribing to our newsletter. Scan the QR code now!
Werkendam is de thuisbasis van een van de belangrijkste maritieme clusters in Nederland en Europa. De in en rond Werkendam opererende scheepswerven, componentenbouwers en waterbouwbedrijven zijn voor het overgrote deel aangesloten bij branchevereniging Werkendam Maritime Industries (WMI).
De focus van de Werkendamse maritieme industrie ligt van oudsher op de binnenvaart met nieuwbouw, afbouw, refit, reparatie en onderhoud. Tegenwoordig speelt de afbouw van zeeschepen, veerboten en werkschepen en de bouw van componenten voor deze schepen ook een belangrijke rol. De samenwerking tussen Werkendamse werven en gespecialiseerde producenten, afbouwers en inbouwers, zorgt voor een gestroomlijnd en compleet aanbod. ‘Alle facetten op scheepsbouw-, refit- en reparatiegebied zijn in Werkendam aanwezig,’ zegt directeur Chris Kornet van Concordia Damen. ‘Wanneer een binnenvaartschip hier binnenloopt, kan alles worden gerepareerd. Dat vind je nergens in Europa.’
Marco de Waal, kleinzoon van Ko de Waal, die in 1938 startte met Machinefabriek De Waal, beaamt dat. ‘Je hebt in Werkendam veel aan elkaar als bedrijven onderling en voor de schippers is Werkendam een one-stop-shopping -gebeuren. Alle disciplines zijn hier te vinden, van houtbewerking, motorrevisie en elektra, tot bevrachters en scheepsmakelaars. Werkendam ligt op een prachtige locatie bij de driesprong van de Boven Merwede, Beneden Merwede en Nieuwe Merwede. Het is de Kalverstraat van de binnenvaart.’
Het op een steenworp van Concordia Damen gelegen familiebedrijf De Waal verzorgt voor vrijwel alle nieuwbouwprojecten van Concordia Damen de scheepsroeren, stuurmachines, schroefasinstallaties en afdichtingen. Bestaande binnenvaartschepen kunnen voor reparatie of vervanging van roeren en schroefasinstallaties, of een IVR-keuring terecht bij De Waal, dat tegenwoordig in handen is van de derde én vierde generatie De Waal (Marco, zus Anneke en zoon Jacco).
Directeur Ruud Gommers, van de aan De Waal grenzende Machinefabriek Van Wijk stelt dat buitenlandse scheepseigenaren Werkendam ook al jaren goed weten te vinden. ‘Schippers komen bijvoorbeeld uit Frankrijk naar Werkendam om bij ons een autokraan te kopen. Vaak willen ze meteen ander werk laten uitvoeren. Dan bel-
len we rond en is alles in no time op één plek geregeld. Die weten niet wat ze overkomt, in Frankrijk is dat ondenkbaar.’ Van Wijk heeft zich gespecialiseerd in spudpalen, autokranen, lieren, bunkergieken, onderkuipen voor stuurhuizen en hefkolommen. Met Kanon
uit Zeewolde ontwikkelde Van Wijk een LNG-bunkergiek die wereldwijd wordt verkocht. In eigen beheer werd een methanol-bunkergiek ontwikkeld waarvan er inmiddels ook een aantal zijn verkocht. ‘We hebben nu ook een bunkergiek voor ammoniak ontwikkeld,’ zegt Gommers. ‘Daar zijn nog geen concrete orders voor, maar dat kan snel komen.’
Korte lijntjes en familiebanden
Veel Werkendamse bedrijven werken al jaren met elkaar samen en familiebedrijven soms al generaties. ‘In de binnenvaart zie je eveneens veel familiebedrijven,’ zegt directeur Marco Hoogendoorn, van de deels in Hardinxveld-Giessendam gevestigde Holland Shipyards Group. ‘Bij een familiebedrijf is de scheiding tussen zakelijk en privé vaak niet zo groot, dat vloeit een beetje in elkaar over. Je krijgt er als kind al veel van mee. Wij komen uit Werkendam en werken al jaren met Werkendamse onderaannemers, waaronder Hoogendoorn Betimmeringen, waarmee we ook een familieband hebben. Voordeel van zoveel mogelijk werken met vaste onderaannemers is dat je van elkaar weet waar de uitdagingen liggen en waar de pijn zit. Aan het eind van de dag ben je er voor elkaar en maak je zaken bespreekbaar. Wanneer we een aanvraag voor de bouw van een schip krijgen met een onbekend stuurwerk, stellen we de klant op basis van goede referenties voor om een stuurwerk van De Waal te kiezen. Zo probeer je het werk naar standaard aannemers te krij-
‘Werkendam is de Kalverstraat van de binnenvaart’
gen. In het voortraject zorgt dat voor minder gedoe. Wanneer een vaste elektricien een eenvoudige offerte maakt voor de hele elektrische installatie met een bepaalde prijs weet je gewoon dat het goed komt.’ Concordia Damen werkt ook veel met vaste onderaannemers. ‘De klant bestelt bij ons een compleet schip met alles erop en eraan,’ zegt Kornet. ‘De casco’s bouwen we in het buitenland, maar voor de afbouw in Werkendam werken we zoveel mogelijk met vaste onderaannemers uit Werkendam en omgeving. We zijn echt merkentrouw. Maar wanneer een klant graag met een andere leverancier werkt, doen we dat natuurlijk.’
Kruisbestuiving
De in Werkendam gegroeide collegiale samenwerkingen, waarbij men elkaar steunt en dingen gunt, geeft het scheepsbouwcluster een stevig fundament. Cor van Helden, van het in aluminiumbouw
gespecialiseerde Stuurhuizen BV, geeft daar een goed voorbeeld van. ‘Wij bouwen nu een overzakbaar stuurhuis voor een bestaand binnenvaartschip in onze hal. De stalen onderkuip is gebouwd en afgespoten door buurman Van Wijk. Het Werkendamse timmerbedrijf timmert het interieur bij ons in de hal af. Met de inbouw van de elektra gaat het net zo. Alles wordt hier zo ver mogelijk afgewerkt. Het schip waarop het stuurhuis komt te staan, ligt door deze werkwijze zo kort mogelijk stil. Wij hebben geen eigen kaderuimte om het stuurhuis te plaatsen, maar mogen van De Waal altijd de overkapte insteekkade van hun scheepslift huren voor het weghalen van het oude stuurhuis en het plaatsen van het nieuwe. Daar kunnen we altijd droog werken en 95 van de 100 stuurhutten bouwen en plaatsen we op deze manier. Zo ondersteunen we elkaar. Zonder die kruisbestuiving zou het voor veel bedrijven een stuk minder interessant zijn om in Werkendam te werken.’
Dick Hoogendoorn, van het in maritieme betimmeringen gespecialiseerde Hoogendoorn roemt de collegiale houding van de leden van Werkendam Maritime Industries. ‘Dat werkt positief. De een speelt de ander een balletje toe.’ Hoogendoorn is al zestig jaar een familiebedrijf en blijft dat ook. ‘Mijn beide zoons nemen het straks van mij over. Dat je een familiebedrijf bent, geeft extra kracht. Er zit bij ons geen investeringsbedrijf achter dat geld uit de zaak trekt.’
Snelle groeier
Het in 2016 door Ceylan Duzdusen begonnen CCM3 heeft zich ont-
wikkeld van een inbouwer van motoren, pompen, pijpleidingen en constructies tot een aannemer van complete afbouwprojecten. Het in de Biesboschhaven gevestigde CCM3 werkt veel samen met Concordia Damen, maar is ook elders actief, zoals voor ASTO Shipyard in Raamsdonksveer, een werf die ook lid is van Werkendam Maritime Industries.
‘CCM3 is in 2016 met drie man begonnen,’ zegt Duzdusen. ‘Nu zijn we met 75 mensen. Maar we zijn nog steeds een klein en ook een sociaal bedrijf. Dat is een beetje onze kracht. Ondanks de krappe arbeidsmarkt is er weinig verloop.’
Duzdusens bedrijf speelde vorig jaar een belangrijke rol bij de afbouw van het op waterstof varende binnenvaartschip Antonie. ‘Dat was een uniek project met technieken waar we nog niet zo veel kennis van en ervaring mee hadden. Die moet je dan elders halen, zoals bij Koedood.’
De toekomst is elektrisch
Naast een toename van diesel-elektrische en LNG-elektrische aandrijvingen, verwachten veel Werkendamse bedrijven dat methanol-, ammoniak- en waterstof-elektrische aandrijvingen, in combinatie met batterijsystemen, een steeds grotere rol gaan spelen in de binnenvaart, offshore, kleine handelsvaart en op veerboten.
‘Met een diesel-elektrisch aangedreven schip kan je in de toekomst makkelijker overschakelen op nieuwe brandstoffen,’ zegt Kornet.
‘We bouwen de elektrisch aangedreven schepen ook anders. De
machinekamer zit voorop. Dat is veiliger met nieuwe brandstoffen als waterstof, methanol of ammoniak en zorgt voor een rustiger woongedeelte.’
Power-management
Het in de inbouw van elektrische systemen voor de binnenvaart gespecialiseerde Werkina, ziet de vraag naar diesel- en gas-elektrische systemen snel stijgen. ‘De laatste twee tot drie jaar bouwen we steeds meer power-managementsystemen voor diesel- en gaselektrische aandrijvingen,’ zegt assistent bedrijfsleider Andries Haan. ‘In 2008 stonden we voor het eerst met een daarvoor geschikt systeem met een lessenaar op Europort. Vervolgens bouwden we jarenlang misschien één systeem voor een schip met een diesel- of gas-elektrische voortstuwing. Vorig jaar waren het er al vijftien. Waar we als elektriciens vroeger pas laat bij een project werden betrokken, zitten we nu vaak al tijdens de ontwerpfase aan tafel.’
Het voor de aansturing en bewaking van elektrische aandrijvingen gebruikte W-Prop-power-managementsysteem heeft Werkina in eigen huis ontwikkeld. ‘Dat is echt ons kindje,’ zegt Haan. ‘Daarmee onderscheiden we ons op de markt. Het stemt vraag en aanbod van energie automatisch op elkaar af. Voor de schipper is het heel eenvoudig. Die geeft gewoon gas en dan gaat de schroef draaien. Wanneer een snel groeiende energievraag dat nodig maakt, springt er automatisch een extra generator bij. Het batterijpakket zorgt intussen dat de extra energie direct beschikbaar is.’
Voor het op de Thames varende dagpassagiersschip Ocean Diva
bouwde Werkina een systeem dat wordt gevoed door 2 MWh aan batterijen. ‘Daarmee kan het schip vijf uur emissieloos over de Thames varen. Voor dit dagpassagiersschip voldoende. Wanneer ze aanmeren, worden de batterijen weer geladen.’
‘Om varen op waterstof te stimuleren, is eigenlijk een soort SDEregeling nodig’
Werkina levert en bouwt bij projecten alles zelf in, ook door derden geproduceerde radar-, digitale kaart-, AIS-, internet- en camerasystemen.
Starlink voor de binnenvaart
Die camera-, tv- en internetsystemen betrekt Werkina meestal van het daarin gespecialiseerde WMIlid Dacom Maritiem. ‘Wij leveren onze producten voor 99 procent via de elektriciens aan de binnenvaart,’ zegt directeur Arie Heijblom van Dacom. ‘Op dit moment zien we een trend voor ontvangst van tv en internet via Starlink, het laag hangende satellietsysteem van Elon Musk. Met een onbeperkt internationaal data-abonnement heb je dan overal in Europa breedband internet en kan je dus ook Netflix, Videoland, uitzending gemist, enz. kijken via meerdere tv’s.’
Voor beter nachtzicht heeft Dacom een extreem lichtgevoelige camera voor de binnenvaart ontwikkeld. ‘Wanneer je in het donker een sluis of kade nadert, zie je die op het beeldscherm helderder dan wanneer je buiten staat,’ aldus Heijblom, wiens bedrijf 3D-printers gebruikt voor het printen van onderdelen.
Werkendam Maritime Industries (WMI) is een cluster van 51 maritieme bedrijven en de gemeente Altena, waar Werkendam onder valt. De branchevereniging is in 2016 opgericht en is de opvolger van de Scheepsgroep Werkendam. WMI wil het Werkendamse maritieme cluster versterken door deze (internationaal) beter te profileren en de samenwerking en kennisdeling tussen ondernemers, overheid, onderwijs- en onderzoeksinstellingen te verbeteren. Het maritieme cluster is zeer compleet en goed voor 2000 directe arbeidsplaatsen. Het zeer complete Werkendamse maritieme cluster heeft van oudsher een goede reputatie opgebouwd rond bouw, reparatie en onderhoud van binnenvaartschepen. Tegenwoordig weten ook opdrachtgevers uit zee- en kustvaart, offshore, baggerij en waterbouw Werkendam te vinden. WMI omvat zeven scheepswerven, 24 toeleveranciers, dertien maritieme
De toekomst is nu
Bij Holland Shipyards is de toekomst al zichtbaar. De werf heeft inmiddels ruim dertig op batterijen varende elektrische veerboten gebouwd, zoals voor het GVB in Amsterdam, voor SFK in Kiel en voor de veerdienst tussen Gorinchem, Hardinxveld en Werkendam. Op dit moment legt Holland Shipyards de laatste hand aan een 3D-geprint kunststof passagierspontje dat tijdens de Olympische Spelen in Parijs volledig autonoom en emissieloos over de Seine gaat varen. Holland Shipyards bouwt nu de eerste van vier autonome elektrische veerboten (86 x 14,24 meter) voor het Zweedse Trafikverkett. Ze zullen worden ingezet op de wateren van Stockholm. Bedoeling is dat de autonome veerboten voor Zweden aan de regelgeving voldoen. Holland Shipyards werkt voor dit project samen met het Noorse Kongsberg. Zij leveren de elektrische installatie met een geautomatiseerd power-managementsysteem en een uitgebreid besturingssysteem voor het schip met navigatiemiddelen en een nieuw ontwikkeld situationeel bewustzijnssysteem voor geautomatiseerd manoeuvreren. Kongsberg Maritime verzorgt ook de technologie voor het bewakings- en bedieningscentrum op afstand in Stockholm en de veilige communicatie tussen de veerboten, havens en het controlecentrum. Een simulator met 360-graden-beelden maakt deel uit van de levering. De veerbootmaatschappij kan de bemanning daarmee trainen in de nieuwe operationele procedures. ‘De veerbotenmarkt is een mooie markt waarin we inmiddels handigheid hebben gekregen,’ zegt Hoogendoorn. ‘Maar het is zeker geen gemakkelijke markt. Het zijn altijd aanbestedingen met uitgebreide geschiktheidseisen. Contract- en procesmanagement zijn in
dienstverleners en zeven constructie- en waterbouwbedrijven.
De in het oprichtingsjaar van WMI aangestelde programmamanager Karin Struijk heeft de organisatie de afgelopen jaren stevig op de kaart gezet, waarbij het aantal leden groeide van 24 naar 51. ‘We zijn een ondernemersnetwerk en dan doorloop je verschillende stappen,’ zegt Struijk. ‘We zijn begonnen met promotie en zichtbaarheid. Opdrachtgevers uit binnen- en buitenland zien nu de voordelen van zakendoen met Werkendam met de korte lijnen en het vakmanschap in alle disciplines. Van het schrijven van een bestek voor een schip tot en met het leveren van het bestek in de keukenlades.’
Belangenbehartiging van de leden, afspraken maken met onderwijsinstellingen en arbeidsmarktinitiatieven zijn ook belangrijk voor WMI. Een belangrijk arbeidsmarkt- en onderwijsinitiatief is de
begin 2023 op poten gezette WMI campus waar werknemers van verschillende Werkendamse bedrijven cursussen kunnen volgen om hun vakkennis te vergroten. Martin van Dijk besteedde hier in het januarinummer van SWZ|Maritime uitgebreid aandacht aan. Het stimuleren en opzetten van gezamenlijke innovatieprojecten is ook een doel van WMI.
Werkendam speelt een belangrijke rol bij de bouw van nieuwe binnenvaartschepen. ‘Van alle nieuwe binnenvaartschepen werd de afgelopen vier jaar 37 procent afgebouwd in Werkendam en 34 procent in de Drechtsteden,’ zegt Struijk.
‘Provinciebreed gezien is Noord-Brabant goed voor 43 procent van de afbouw en Zuid-Holland voor veertig procent. Dat wil zeggen dat 83 procent van de afbouw plaatsvindt in deze regio.’
dit marktsegment erg belangrijk, net als referenties. Op een gegeven moment jaagt het vliegwiel zich dan zelf aan.’
Stimuleer groene waterstof
Holland Shipyards en Concordia Damen hebben beiden ervaring met de plaatsing van waterstofsystemen op elektrisch aangedreven binnenvaartschepen. Concordia Damen werkt nu aan een plan voor de bouw van een op vloeibare waterstof varende coaster. Een subsidieregeling maakt de bouw van op waterstof varende schepen voor de binnen- en kustvaart en waterbouw mogelijk. Hoewel deze subsidie de meerkosten van een waterstofinstallatie min of meer dekt, is het volgens Kornet nog maar de vraag of de subsidiemogelijkheden volledig worden benut.
Kornet legt uit: ‘De subsidie maakt de bouw van een waterstofschip
Werkendam is home to one of the most important maritime clusters in the Netherlands and Europe. The shipyards, component builders and hydraulic engineering companies operating in and around Werkendam are, for the most part, affiliated with trade association Werkendam Maritime Industries (WMI).
mogelijk, maar de groene waterstof die je vervolgens als brandstof gebruikt, is een stuk duurder dan fossiele brandstof en dat drukt zwaar op de exploitatie. Die krijg je alleen sluitend wanneer een partij bereid is de twee keer zo hoge brandstofkosten te betalen. Om varen op waterstof in de binnen- en kustvaart te stimuleren, is eigenlijk een soort SDE-regeling (Stimulering Duurzame Energieproductie) nodig, die de meerkosten van groene waterstof ten opzichte van fossiele brandstof compenseert. Zo’n regeling stimuleerde in het verleden de bouw van windmolens. De SDE compenseerde het kostenverschil tussen met windmolens geproduceerde groene stroom en grijze stroom. De overheid paste in het begin tot wel 75 cent per kWh windmolenstroom bij. Dat stimuleerde de windmolenbouw zo sterk dat windenergie inmiddels goedkoper is dan grijze stroom. Wanneer je zo’n regeling maakt voor waterstof, kom je echt ergens en wordt waterstof op termijn goedkoper.’
Hans Heynen
Maritiem journalist, hans.heynen@casema.nl
Word ook onafhankelijk, met solarluiken!
Zeg vaarwel tegen walstroomkabels en lawaai.
Energie opwekken en tegelijkertijd geld besparen.
Haal alles uit uw luiken met zonne-energie.
Discom ontwerpt uw oplossing
Reduceer CO-, HC-, NOx- en roetdeeltjes met de oplossingen van Discom
Emissiereductiedoelstellingen is een woord dat we de afgelopen jaren meer en meer voorbij zien komen. Stikstofoxides, ammoniak, CO2, fijnstof; om de overeengekomen doelstellingen te halen, wordt er nogal wat gevraagd van de scheepvaart, het treinverkeer en de industrie.
De engineers van Discom denken niet in problemen, maar in oplossingen.
Niets doen is al lang geen optie meer. Samen maken we uw sector duurzamer!
MEER INFORMATIE?
www.discom.eu
info@discom.eu 078 681 09 60
DMC is gespecialiseerd in het ontwerpen en produceren van manoeuvreersystemen. Maximale voortstuwings-efficiëntie staat daarbij bovenaan. Van gestandaardiseerde componenten, tot systemen op maat. Met onze decennialange ervaring in de maritieme sector bieden wij de beste service en kwaliteit. Met ons 24/7 support- en servicenetwerk zorgen wij dat u altijd uw gewenste koers blijft varen, waar en wanneer dan ook. Tijdens Maritime Industry vertellen wij u graag meer over onze innovatieve systemen.
After the Koedood family sold their Hendrik-Ido-Ambacht-based company Koedood Marine Group, Arie Koedood thought even more about innovation for the maritime sector in relation to sustainability and zero emissions. He has always found innovation to be very important as well as a means for progress. He therefore speaks from experience when he says: ‘Innovation always costs money. But following developments is a must for survival.’
That is why Koedood wanted to support the sector and prevent stagnation as a result of still unknown innovative technological aspects. He got a group of experts together on a Saturday afternoon to brainstorm about this in more detail. This open dialogue led to the establishment of the Nederlandse Innovatie Maatschappij BV (NIM, the Netherlands Innovation Society, www.nim-bv.nl) in June 2023, which is now based at Ridderkerk.
The founders are a group of five people that together hold a 51 per cent stake as shareholders. Each founder has a lot of expertise in the various fields. They are: Arie Koedood, CEO, Erik van de Nieuwenhuizen, COO, Gert-Jan de Gelder, CCO, Ir Sander Roosjen, CTO, and Mark Freriks, CSO. Meanwhile, eighteen companies have registered as members and hold between one and three per cent of the shares.
Methanol is seen as one of the most feasible fuels for largescale introduction
It is with some pride that Koedood says: ‘We looked for members with different disciplines, such as a broad knowledge of technology, maritime end-users, and business support. The basic principle here was cooperation, trust plus solidarity and, therefore, not “every man for himself”.’ Meanwhile, four people are permanently employed. Not all intended vacancies have been filled yet. They get to work on the technical R&D questions coming from the market. Conversely, NIM also brings innovative suggestions to the market. It is a good interaction.
Company name Location
Assurantiekantoor Vermey Wemeldinge
Blokland Propulsion Sliedrecht
Circul8 Energy Lelystad
De Ruyter Dieseltechniek BV Sliedrecht
Dolderman BV Dordrecht
Elmon Installatietechniek Groot Ammers
Handelskade Shipsales BV Hendrik-Ido-Ambacht
HTS Group Gorinchem
Intertech Groot Ammers
Kooiman Marine Group Zwijndrecht
Mercurius Shipping Group Zwijndrecht
Oechies Elektrotechniek Rotterdam
Olthof Marine Group Capelle aan den IJssel
Scheepswerf Poppen BV Zwartsluis
Teamco BV Heusden
Van Dam Shipping Spijk
Varo Shipping Group Hendrik-Ido-Ambacht
Victrol Antwerpen
After founding NIM, good research cooperation was immediately sought. A cooperation agreement was signed with TNO on 7 March, as synergy could be created between the two organisations. TNO was founded in 1932 and established as the Netherlands Organisation for Applied Scientific Research. TNO and NIM shall push the boundaries of technology, focusing on sustainable solutions for the maritime sector. As such, one of TNO’s objectives is: ‘Industry ac-
counts for about one-third of CO2 emissions in the Netherlands. We're working to make industry carbon-neutral by 2050, so there’s a huge amount to do. The target for 2030 is to cut harmful emissions by half. We support government, industry, and the business community in this transition.’
De Gelder, who knows the inland shipping market very well from a commercial and business point of view, says: ‘It is good to encourage inland waterway entrepreneurs to think even more about achieving resilient sustainability.’
Soon there was also contact with Netherlands Maritime Technology (NMT) in Rotterdam. This trade association connects, represents and strengthens the Dutch maritime manufacturing industry. A working group within NMT has been established for nuclear propulsion research in cooperation with Delft University of Technology (TU Delft). Koedood has been asked to participate in the working group and provide knowledge from NIM. There is also contact with the University of Twente in Enschede.
Roosjen is in close contact with the sustainable process technology faculty of the University of Twente in the fields of methanol reforming and waste heat recovery systems. ‘I strive to connect academia with business, they might seem two worlds apart, but there is good synergy in cutting-edge research.’
When it comes to knowledge exchange, there is also a good relationship with the Expertise and Innovation Centre for Inland Navigation (EICB) at Zwijndrecht. Their motto: ‘Supporting the application of new ideas is vital for the future of inland navigation’. They support the sector with expertise development, project management and funding. NIM collaborates with several universities for knowledge exchange in the field of technical innovation.
Research is under way to develop a “conversion kit” that will allow diesel engines to switch to methanol and/or hydrogen. Koedood expects, as he puts it, that ‘currently, methanol and hydrogen offer the best opportunities to achieve low/zero-emission results.’ Fugro NV (acronym: FUnderingstechniek en GROndmechanica) is a Dutch company based at Leidschendam and has offices in 57 countries. The company is engaged in geo-data and soil research, collecting and analysing information about the soil and the earth’s surface, both on land and at sea. The company mainly works for clients active in energy, infrastructure and water management. Fugro is a partner in the MENENS project, which is aligned with projects outlined in the Maritime Master Plan. This plan aspires to establish the Netherlands as a global leader in sustainable shipbuilding and shipping, including a target of having thirty zero-emission ships in operation by 2030. The aim is to accelerate the route to emission-free shipping by developing adaptive system solutions based on methanol. This project has been awarded a grant of € 24.3 million.
NIM is conducting a study for Fugro on how the main onboard propulsion can switch to methanol. The study focuses on retrofit solutions with which the various types of diesel engines can be equipped to use methanol.
Sailing on methanol makes a major CO2 reduction possible and is seen in the international maritime sector as one of the most feasible
fuels for large-scale introduction in the short to medium term. This is still complicated, because the Mitsubishi engine has mechanical injection and the Caterpillar engine has electronic injection. These engines also have separate control systems. The Fugro fleet is equipped with these two types of main engines. It should be technically arranged in such a way that the engine can always switch back to conventional diesel operation. These goals are realistic and achievable according to Roosjen: ‘Our engineers bring a deep understanding of combustion technology to the table and have years of experience in testing methanol as a sustainable fuel. At this moment, we are uniquely equipped to run such innovation projects on accelerated timelines.’ The first full demonstration of NIM’s first methanol dual-fuel engine is already expected in Q4 of this year.
The first full demonstration of NIM’s first methanol dualfuel engine is already expected in Q4 of this year
That is why Koedood admires frontrunners in the sector, such as Future Proof Shipping and skipper-entrepreneur Harm Lenten of the new-build barge Antonie. ‘They have both shown that you must start somewhere with hydrogen. It’s a learning process! As a perfect machine, the diesel engine has been developed through and through over a hundred years. Stage-V technical development has reduced particulate and NOX emissions by between ninety and 95 per cent, but the diesel engine still emits CO2 and that is why the use of diesel will stop at some point.’
NIM is therefore considering developing a “modular” concept where, without long installation time, a section module for any sustainable technology can be installed on the barge's midship. The stability of the ship then remains unchanged while providing a platform to install all kinds of novel energy systems. This creative idea has received positive feedback and is being discussed with the Dutch Human Environment and Transport Inspectorate (IL&T) and Lloyd’s Register.
Martin van Dijk
Onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ|Maritime, mhzefir@gmail.com
De Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig (LVBHB) bestaat dit jaar 50 jaar. De LVBHB zet zich sinds de oprichting in 1974 in om oude bedrijfsvaartuigen en bijbehorende ambachten te behouden. Het is de grootste organisatie voor behoud van varend maritiem erfgoed in Nederland.
De vereniging telt circa 2000 leden, waarvan zo’n 1720 nog een goed varend historisch schip hebben. Er is een schependatabank waar de schepen met foto en technische gegevens vanuit de historie in staan. Het oudste schip is van 1885 en meerdere schepen zijn rond de 100 jaar oud. Vrijwel alle schepen zijn in handen van particulieren, die hun schip vaak letterlijk van de sloop hebben gered. De schepen worden zonder subsidie met veel liefde en kennis in de vaart gehouden.
Wat is varend erfgoed?
Onder de definitie van “varend erfgoed” vallen alle schepen ouder dan vijftig jaar die in Nederland gebouwd zijn of beeldbepalend zijn geweest op de Nederlandse wateren. Naar schatting zijn er in Nederland ongeveer 6000 schepen die aan deze definitie voldoen. De LVBHB behartigt dus de belangen van ongeveer een kwart van het varend erfgoed.
Het merendeel van het varend erfgoed is aangesloten bij een behoudsorganisatie. Naast de LVBHB zijn er dertien andere behoudsorganisaties in Nederland. Deze organisaties zijn in Nederland aangesloten bij een koepelorganisatie: de Federatie Varend Erfgoed Nederland (FVEN). De FVEN is onder andere spreekbuis naar de overheid en beheert het register van al het varend erfgoed
(Register Varend Erfgoed Nederland; RVEN).
Een van de schepen van voor 1900 in de LVBHB-Schependatabank is de ijzeren Wilnisse aak Vriendschap (Werf Haring, bouwjaar 1897, 17,67 x 3,82 x 1,40 meter, tonnage 47,5) van G.H.W Meijer. Er werd vroeger zand mee vervoerd, dat uit de rivieren werd gebeugeld.
In 1925 werd de aak verkocht aan P. Bosman en kreeg de naam Bernardus om er basaltblokken mee te varen naar Den Helder voor de Zuiderzeewerken. Vroeger werd gevaren onder zeil en met een opdrukker.
In 1971 is het schip letterlijk van de vuilnisbelt van Maarssen weggehaald. Ontdaan van mast, zwaarden, roer, luiken, lieren, enzovoort (één grote roestbak). Na veel tijd, geld en noeste arbeid, zoals lassen, klinken en het maken van onder andere mast, zwaarden, roer en luiken is de Vriendschap als enige Wilnisse aak praktisch origineel weer onder zeil in de vaart.
De ontwikkeling van de binnenvaart, transport van goederen en mensen, laden en lossen, lokaal en nationaal hebben we als verbindend thema gekozen voor ons vijftigjarig jubileum. Centraal staan daarin – uiteraard – de schepen, maar ook de rol van de werven en scheepsambachten mogen daarin niet ontbreken. Voor restauratie en onderhoud met behoud van authenticiteit is immers kennis en kunde van de scheepsambachten onontbeerlijk. En om het maritieme ecosysteem compleet te maken: ook havens en ligplaatsen horen daar onmiskenbaar bij.
De volgende elementen vormen tezamen de bouwstenen voor het uitdragen van het verbindend thema:
• Erfgoedhavens ontvangen de erfgoedvloot.
• In iedere etappeplaats worden lokale producten op traditionele wijze geladen aan boord van schepen. Zo ontstaat een groeiend aantal schepen dat lokale producten naar de finish brengt.
• Lokale werven en musea staan in het teken van de historie van de binnenvaart en traditionele scheepsambachten.
• Aan boord van het verenigingsschip Terra Nova is een permanente expositie ingericht dat het thema op boeiende en moderne wijze aan bezoekers toont.
• Buiten is een mobiele expositie die naast het “nationale verhaal” ook ruimte biedt om juist de lokale rol van de historische binnenvaart te belichten.
Terra Nova
Het verenigingsschip Terra Nova is een varend monument, een binnenschip opgenomen in het Nationaal Register Varende Monumenten onder nummer 959. Het is van het type luxe motor en is gebouwd
in 1929 bij de NV Scheepsbouw- en Reparatiewerf “De Hoop”, voorheen Gebroeders Boot, van Jacobus en Pieter Boot in Leiderdorp. Het schip is 50 meter lang, 6,60 meter breed en de scheepsgrootte is 431 ton. Het schip is zwaarder gebouwd dan in die tijd gebruikelijk, in de zij zijn platen van tien millimeter gebruikt. Daar waar bij andere schepen twee klinknagels werden toegepast, werden dat er bij de Terra Nova op dezelfde afstand drie. De onderlinge afstanden van de spanten werden ook kleiner dan normaal: in het laadruim 33 cm en in het voorschip 22 centimeter.
Bedrijfsvaartuigen in de binnenvaart hebben mede
Nederland groot gemaakt
Oorspronkelijk werd er een Deutz VM vier-cilinder dieselmotor in geplaatst van 240 pk bij 300 toeren, die in 1987 is vervangen door een Volvo TAMD 121D van 367 pk bij 1800 toeren. De bouwsom bedroeg NLG 73.823 en de motor kostte NLG 23.500. Door het uiterlijk en doordat bij de bouw ook niet was bezuinigd op luxe, kreeg het schip na verloop van tijd de bijnaam “Parel van de Rijn”.
Jan Lock uit Hardinxveld nam het schip in 1994 over en gaf het zijn oorspronkelijke naam terug, Terra Nova. In 1996 is hij al begonnen de roef weer in de oude staat terug te brengen. De verhoogde den werd er vanaf 1997 afgesneden en de aluminium luiken werden weer vervangen door een houten Friese kap, die hij van schipper Verdonk/Ms. Eljo kon overnemen. Het mastdek, zoals dat vroeger was, werd ook weer midscheeps geplaatst, met een laadgerei van mast en voor- en achtergiek. De stuurhut werd ook weer in de oude staat teruggebracht. Een tweedehands Deutz van hetzelfde type dat in het schip had gestaan, werd op de kop getikt en in het ruim geplaatst in afwachting van een budget om die weer als hoofdmotor te gaan gebruiken.
Voor de continuïteit en om het onderhoud goed te kunnen blijven
verzorgen, schonk hij het schip in 2004 aan de Stichting Terra Nova met als doelstelling:
• Het behoud en in de vaart houden van het motorschip Terra Nova.
• Het verwerven en houden van de status van Varend Monument.
• Het zoveel als mogelijk in de oorspronkelijke staat brengen van de Terra Nova waarin hij in 1929 gebouwd werd, met inachtneming van hedendaagse veiligheidsvoorzieningen en uitrustingseisen.
• Het gebruik van de Terra Nova, zowel door de stichting zelf als door de behoudsvereniging Het Historisch Bedrijfsvaartuig. Lock is nog steeds schipper aan boord van de Terra Nova. Met een zekere trots zegt hij: ‘Het is zo’n fantastisch schip om mee te varen. Je stapt de stuurhut uit en je bent bij de bolders. Door het visroer van Van der Velden stuurt het schip geweldig.’
Achtergrond
Bedrijfsvaartuigen in de binnenvaart hebben mede Nederland groot gemaakt. Een grote kennis op nautisch en scheepbouwkundig gebied heeft de innovatie versterkt. Kort na de Tweede Wereldoorlog werden er al schepen in Nederland verlengd voor schaalvergroting. Op de werf in Winsum (Groningen), die in 1946 overgenomen is door de scheepsbouwfamilie Poppen, werd in 1955 de eerste steilsteven verlengd. Ook tegenwoordig denkt de binnenvaart weer meer na over verlenging.
Steilsteven Risico van eigenaar W. van Dijk (bouwjaar 1927, afmetingen 25,50 x 5,20 meter) is op de werf uit elkaar getrokken om met
Een Varend Monument is een schip, dat is opgenomen in het Nationaal Register Varend Erfgoed Nederland van de FVEN (Federatie Varend Erfgoed Nederland). Het voldoet aan zowel de algemene criteria van het Register als aan de specifieke criteria voor het type schip, volgens de betreffende behoudsorganisatie.
vier meter verlengd te worden en tevens Kalff-dekken te plaatsen. Het oude tonnage was 113 ton en na vergroting 159 ton. Het schip is uitgerust met een gloeikop-hoofdmotor van BMC van 22 pk. De dieselmotor is gemaakt door Boon, Molema & De Cock Machinefabriek en Scheepswerf in Hoogezand. Tegenwoordig is het een historisch bedrijfsvaartuig.
Net zoals molens na de middeleeuwen hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van Nederland, hebben de vrachtvaart en de visserij in de negentiende en twintigste eeuw een grote bijdrage geleverd aan de economische ontwikkeling van ons land. De turf- en mestvaart
Technische passages uit de overeenkomst voor de Risico.
Etappenummer Van Naar
Vlootoverzicht etappes.
waren indertijd onmisbaar voor landbouw en verwarming in Nederland. Bedrijfsvaartuigen waren heel lang het transportmiddel totdat trein en vrachtwagen deze rol grotendeels overnamen in de twintigste eeuw. Historische bedrijfsvaartuigen waren ook voorlopers van de kustvaart. Kortom: het waterrijke Nederland heeft heel lang groot profijt gehad van het transport via het water. Door deze ontwikkelingen is Nederland op het gebeid van vervoer over water binnen de Europese Unie marktleider geworden.
Sail-in-vloot
Om meer bekendheid aan deze cultuur-historische vloot te geven, vaart op 23 mei 2024 een “sail-in-vloot” van zo'n 85 vaartuigen naar Den Haag. Daar zal de opening plaatsvinden van het jubileumjaar. Vervolgens vaart een erfgoedvloot vanaf Middelburg circa 1000 km door alle provincies met een stop in vijftien etappeplaatsen. De start vindt plaats op 6 juli 2024 en de finale is in Hasselt (Overijssel) op 19 augustus 2024. Op de verschillende etappes zullen zo'n 25 tot 76 vaartuigen meevaren. Verschillende schepen zullen op HVO-diesel varen. Route van de erfgoedvloot deze zomer. In het kaartje klopt de datum bij Nijmegen niet: de vloot komt de 18e aan en verblijft de 19e en 20ste in Nijmegen. De 21ste vertrekt de vloot richting Vreeswijk (bron: LVBHB).
The Dutch National Association for the Preservation of Historic Commercial Vessels (Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig, LVBHB) is celebrating its fiftieth anniversary this year. The LVBHB has been committed to preserving old commercial vessels and associated craft since its establishment in 1974. It is the largest maritime heritage conservation organisation in the Netherlands. This summer, historic vessels will tour the Netherlands to mark the anniversary.
Martin van Dijk
Onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ|Maritime, mhzefir@gmail.com
In December 2022, Holland Shipyards Group, Sequana Développement and Roboat were named winners in a nationwide call for an autonomous passenger ferry project initiated by French inland navigation authority Voies Navigables de France (VNF). Thus, the yard was commissioned to build a small innovative ferry to be used during the Olympic Games in Paris in summer 2024.
Holland Shipyards Group with branches in HardinxveldGiessendam, Werkendam, and Vlissingen has been a family business since 1981. It started with the company Instalho in Werkendam, where the second generation of the family is now active in management. The company's philosophy is therefore: ‘We are running a business for the long run, not for short term gain.’ The yard in Hardinxveld-Giessendam joined in 2007 and has since built up extensive knowledge and experience in delivering electric ferries.
Project manager Tim van de Heuvel reports on the order for the Olympic Games ferry: ‘It had to be able to sail fully autonomously and emission-free.’ From the drawing board came a design with the following dimensions: length 9.00 metres, width 3.90 metres, draught 0.70 metres, and a capacity of 35 passengers. For construction, the choice was made to make it as a 3D printed object. At 9 metres long, it will be the largest 3D printed boat in the world.
The ferry is equipped with two thrusters of 11 kW. The bow and stern thrusters will be 6 kW each. The battery capacity (lithium) is 28.8 kWh. The hull frame is 21 mm with a 6-mm superstructure. For autonomous sailing, it gets Level-3 certification with no one left on
board and well equipped with enough sensors. From shore, it can be controlled using a 3D image of its surroundings made with laser scanners and a 3D point cloud combined with DGPS. Algorithms will be available to assist in decsion-making. Due to current regulations in force, an operator has to be on board as a "host". He or she decides on departure and can correct actions with an I-pad and intervene with a control stick and power. Docking and recharging is automatic. The ferry can charge 12 kW in five minutes.
The ferry will be used during the summer 2024 Paris Olympics to ferry athletes to and from the main Stade de France (stadium) over a distance of 115 metres. There is no commercial shipping in this area. ESTRIN technical regulations had to be observed as it will sail with passengers and as such, it has to be surveyed for the Certificate of Examination (CVO).
The company 10XL, which is also based at Hardinxveld-Giessendam, was contracted to print the ferry. Director-owner Gerbert Smits started with 3D printing seven years ago. Over the years, 10XL has designed, built and operated printers that kept getting bigger. The “AT1” that was used to print the ferry is over ten times larger
than commercially available printers. His mission then is: ‘We want to offer anyone, anywhere and anytime direct access to XL hybrid manufacturing in a fully cradle-to-cradle process.’
The materials to print, says Gerbert Smits, ‘are post-consumer waste thermoplastics such as polypropylene.’ The printing material for the ferry consists of 100 per cent polypropylene plus thirty per cent glass fibre for extra rigidity with the addition of black dye. It gives a weight saving of fifty per cent compared to steel construction. Processes are automated, fully based on robotics.
The “AT1” used to print the ferry is over ten times larger than commercially available printers
3D printing technology is based on thermoplastics. In general, 10XL uses both synthetic polymers as well as bio-based materials for printing. To improve the properties of the base polymer, fillers or additives are added. Glass, carbon, wood or stone fillers are used to strengthen parts. Additives improve UV and chemical resistance, or function as heat stabilisers, antimicrobials and flame retardants.
The 3D printer refrains from creating sharp edges due to the rapid movement and substantial weight of the print robot, which hinders its ability to stop abruptly and accurately produce sharp corners. Another way to improve quality is to avoid jumping from point to
point during 3D printing, opting instead for a continuous circular path. To facilitate this meticulous work preparation, the proprietary “10XL industrial slicer” is employed.
The ferry was ready in ten days of 24 hours of permanent printing. Monitoring for any type of failure continues day and night throughout the production process.
Roboat
Roboat is a research programme on autonomous boats in Amsterdam. The programme ran from 2016 to 2021 within the Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS Institute). The research was conducted by MIT, Delft University of Technology and Wageningen University and Research. The programme was financed with a budget of € 25 million.
Roboat is now a startup based in Amsterdam that is revolutionising the way smaller waterways and canals are being used. With advanced technologies, it is possible to create boats that can perceive, navigate, and perform tasks on their own with an autonomous digital system.
Martin van Dijk
Independent inland navigation consultant and one of SWZ|Maritime’s editors, mhzefir@gmail.com
AMS-Barging te Zwijndrecht is opgericht door Ton van der Molen en Igor Janssen en heeft tien eigen tankschepen in de vaart. Het bedrijf biedt service voor management en crewing en transporteert en bunkert minerale brandstoffen, chemicaliën en biobrandstoffen. Een van de tankers, Nazar (voorheen Virginia/bouwjaar 2012 China), is met 25 meter verlengd op de werf in Hemiksem (België) van Breko Shipbuilding & Repair BV te Papendrecht.
De nieuwe afmetingen zijn: L x B x Dpg = 135 x 16,20 x 5,15 meter – tonnage 8039 ton, inhoud: 8227 m3. Het schip is uitgerust met een bunkerboom en heeft een pompcapaciteit van 2x 650 m3/hr.
Lengte Tonnage Inhoud
110 6060 6302,2 135 8039 8227,2
Toename 1979 1925,0
Percentage 32,7% 30,5% Mts. Nazar verlenging.
Uitvoering
Breko begint bij een dergelijke aanvraag zich eerst te oriënteren op een paar belangrijke technische zaken van het vaartuig. Alle tekeningen worden opgevraagd en de constructie wordt zorgvuldig bekeken. Met name gaat het om de langsscheepse sterkte. Al snel bleek dat bij de nieuwbouw van het casco onder de naam Virginia in 2012 al rekening is gehouden met een mogelijke verlenging. De berekeningen gaven dan ook een goed en betrouwbaar inzicht om ver-
Foto: mts. Nazar langszij een zeeschip voor bunkering (bron: AMS Barging).
antwoord te besluiten tot verlenging. Vervolgens werd de berekening gemaakt voor de sectie van 25 meter met betrekking tot gewicht aan staal. Dit kwam uit op circa 300 ton scheepsbouwstaal, grade A . Het casco van de Virginia is gebouwd met de Scheldehuidconstructie (Y-shape hull ) van Damen Naval.
Scheldehuid
Een groot voordeel is dat de Scheldehuid veel veiliger is. Een ander – niet te onderschatten – voordeel is dat de bouwers van tankers veel flexibeler kunnen zijn bij het ontwerp, omdat de afstand tussen tank en scheepshuid (veel) kleiner kan zijn. Het is een zeer aanvaringsbestendige dubbelwandige constructie van (met name) chemicaliëntankers. Tankers met Scheldehuid mogen daarom veel grotere ladingtanks inbouwen (tot maximaal 1000 m3) dan gewone tankers. Deze in 2012 door Damen ontwikkelde sterke scheepshuid is door TNO getest. De mede door het topinstituut voor materialen M21 ontwikkelde constructie voorkomt zeer effectief het doorboren van de scheepshuid en de tanks van binnenvaartschepen, waardoor de kans op milieurampen aanzienlijk wordt gereduceerd.
De “Y” staat voor de schuine, horizontaal geplaatste verstevigingen
Scheldehuid webframe links, normaal frame rechts (bron: Rommerts Ship Design).
tussen de dubbele wanden, die een schip veel sterker maken. De constructie doet in doorsnede denken aan golfkarton. Op de vinding is octrooi afgegeven, maar steeds meer scheepsbouwers verwerven de rechten, waardoor er naast de enkelwandige en dubbelwandige schepen een nieuwe (veiligere) klasse tankers is bijgekomen.
ADN 2023 – Hoofdstuk 9.3
ADN versie 2023 is een Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren. De officiële (Franse) naam is: Accord européen relatif au transport des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures . In hoofdstuk 9.3 worden specifiek de constructievoorschriften voor tankschepen behandeld. Het ADN wordt internationaal vastgesteld en wordt elke twee jaar gewijzigd. Op deze manier kunnen incidentonderzoeken, nieuwe inzichten en praktijkproblemen worden meegenomen in nieuwe versies. In Nederland wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen geregeld in de “Wet vervoer gevaarlijke stoffen” (WVGS), het “Besluit vervoer gevaarlijke stoffen” (BVGS) en in de “Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen” (VBG). De basis van deze wetten is de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren, het ADN.
In hoofdstuk 9.3.4 worden alternatieve constructies behandeld zoals de Scheldehuid. Hierin wordt duidelijk gesteld: ‘Tankschepen waarvan de ladingtanks de maximaal toelaatbare inhoud overschrijden
of waarvan de afstand tussen de buitenhuid van het schip en de ladingtank kleiner is dan vereist, moeten worden beschermd door een aanvaringsbestendige zijconstructie. Dit moet worden bewezen door het risico van een conventionele constructie (referentieconstructie), die voldoet aan de voorschriften van het ADN, te vergelijken met het risico van een aanvaringsbestendige constructie (alternatieve constructie)’. De Scheldehuid voldoet aan dit voorschrift. De waarschijnlijkheid van het scheuren van een ladingtank als gevolg van een aanvaring en het gebied rond het schip dat is aangetast als gevolg van het uitstromen van de lading, zijn de bepalende parameters. Het risico wordt beschreven door de volgende formule:
R = P • C
Hierin zijn:
• R: risico (m2)
• P: waarschijnlijkheid van scheuren van een ladingtank,
• C: gevolg (mate van schade) van scheuren van een ladingtank (m2)
Met een
Scheldehuid kunnen bouwers van tankers veel flexibeler zijn bij het ontwerp
De waarschijnlijkheid P van het scheuren van een ladingtank hangt af van de waarschijnlijkheidsverdeling van de beschikbare aanvaringsenergie die door de schepen wordt vertegenwoordigd, die het slachtoffer kan tegenkomen bij een aanvaring en het vermogen van het aangevaren schip om de aanvaringsenergie zonder scheuren van de ladingtank te kunnen absorberen. Een afname van deze waarschijnlijkheid kan worden bereikt door middel van een zijconstructie met een verhoogde aanvaarbestendigheid (Scheldehuid). Omdat de uitgangspunten van de berekeningen in het ADN dateren uit begin jaren negentig, is er het afgelopen jaar gewerkt aan een update van dit deel van het ADN. Schepen zijn immers groter geworden, dus de energie die bij aanvaringen aanwezig is, is ook groter geworden. De update van het deel 9.3.4 wordt dit jaar besproken in het ADN Safety Committee in Genève.
Naval architects bij Breko maakten een nieuw algemeen plan en de opzet voor de verdere engineering. Nadat dit gereed was, ging het naar Lloyd’s Register voor plan approval . Na goedkeuring werd er een werkplaatstekening gemaakt in 3D.
Staalpakket
Het scheepsbouwstaal (grade A, oorsprong Korea/Indonesië) is geleverd door Antwerpse Staal Services NV, locatie Vlissingen-Oost. Het is een familiebedrijf dat de locatie in Vlissingen in 2007 heeft opgezet met een opslagcapaciteit voor circa 40.000 ton staal van diverse soorten diktes. Directeur/eigenaar Jim de Jong licht toe: ‘De beschikbare ruimte, de ligging aan diep water en de goede transportverbindingen met het hinterland hebben ons destijds doen be-
sluiten om voor Vlissingen te kiezen.’ Eind 2020 is er in de grote hal een nieuwe staal- en conserveerstraat opgesteld. De aan-, door- en afvoersnelheid van deze volledig geautomatiseerde lijn ligt behoorlijk hoger dan de vorige machinelijn. De nieuwe machine is ook stiller, energiezuiniger, voldoet aan de nieuwste eisen en de filtersystemen zijn sterk verbeterd.
De machine verwijdert met staalstralen de walslaag van de platen en conserveert aansluitend met een laag van 25 micron Sigmaweld de plaat ter bescherming van roestvorming tijdens de opbouwperiode aan de werf.
Het staalpakket werd op de diverse maten, zoals die waren aangeleverd, gesneden bij Las- en Constructiebedrijf Van Belzen BV in Vlissingen op het Industrieterrein Buitenhaven. Dit familiebedrijf is in 1953 gestart in Ritthem als een smederij. In de loop van de tijd is er een staalsnij-afdeling opgezet in een grote aparte loods. Bedrijfs-
leider William van de Woestijne zegt met zekere trots: ‘Met onze machines kunnen wij plasma-, autogeen en lasersnijden’. Het tussenstuk voor de verlenging was 25 meter lang. Bekeken werd wat de meest efficiënte methode was om te snijden. Gekozen werd voor twee pakketten van 10 meter lang en één pakket van 5 meter. De snijmachine Plasmatome 35 van het Amerikaanse bedrijf Lincoln Electric kan een plaat van 10 meter lengte en 8 mm dikte in circa drie tot vier minuten snijden.
Op iedere gesneden plaat en/of kniestuk werd het sectienummer genoteerd. Overall werd het “heat- nummer” van het staal ook genoteerd. De kimplaten werden bij Den Oudsten Staalservice BV in Rhenen door profielwalsen in de juiste straal gebogen. Van de Woestijne: ‘Wij stemmen af met de werf in Hemiksem op welke data de drie pakketten afgeleverd moeten worden. Transport wordt door ons verzorgd.’ Door de goede onderlinge samenwerking in Vlissin-
Nesting plan traceability 8 mm, sectie 211. Uit deze plaat zijn in totaal 37 detailstukken uitgesneden (bron: Van Belzen).
Zigzagproeven bij 14/15 km/uur
2 motoren
1 motor
20 gr roer BB 9/23/34/46 sec 10/35/65/77 sec
45 gr roer BB 12/27/35/51 sec 11/32/48/64 sec
20 gr roer SB 15/29/43/56 sec 10/22/36/69 sec
45 gr roer SB 13/27/35/50 sec 18/34/44/65 sec
Max. snelheid vooruit
19,4 km/u 18,5 km/u
Max. snelheid achteruit 15,4 km/u 7,8 km/u
Max. snelheid boegschroef 7,6 km/u (2 boegschroeven) 6,7 km/u (1 boegschroef)
Stopweg bij max. snelheid
390 meter
330 meter
Omkeersnelheid keerkoppeling 10 sec 10 sec
Nazar testvaart in het Vuilegat op 9 juni 2023, afname door Lloyd’s Register (bron: Lloyd’s Register).
gen werd voor het leveren van het staal inclusief het snijden aan Breko één kiloprijs geoffreerd. Tijdens het staal snijden wordt er zo efficiënt mogelijk met de gehele plaat omgegaan om zodoende zo min mogelijk snijverlies te hebben. Voor de losse files werd per computer een “nesting” gemaakt uit de plaat van 6000 x 2000 mm.
Verlenging in Hemiksem (België)
Nadat de Phoenix Flanders Shipyard, een scheepswerf voor de binnenvaart in Hemiksem, failliet was verklaard, heeft Breko erover nagedacht de locatie daar over te nemen. Dit is in 2018 gerealiseerd. Door de grote afmetingen van deze werf is het hier mogelijk om schepen, zeker met een grotere breedte, te verlengen.
De Nazar kwam gasvrij in Hemiksem voor de wal. De eerste actie was om met de eigenaar het schip zorgvuldig op te meten nadat het op de helling droog stond. Dit werd op de conventionele wijze gedaan met “pianosnaren”.
Het casco is voorbij spant 150 doormidden gesneden. Het snijstuk was 10 cm breed. Dit werd gedaan zodat bij het verplaatsen van het voorschip door trillingen het achterstuk niet geraakt werd. Het voorschip ging te water en kwam weer terug op de helling.
Het nieuwe tussenstuk is er in een tijdsbestek van 3,5 weken tussen geplaatst. De zogenoemde Scheldehuid moest over het gehele casco in tact blijven. Daarom zijn er in het verlengde middenstuk vier tanks van ieder 500 m3 ingebouwd. Deze uitkomst is het resultaat van de nieuwe sterkteberekeningen die door de werf zijn gemaakt en door Lloyd’s Register zijn gekeurd. Lloyd’s Register schreef een voorlopig certificaat uit om met de verlengde Nazar vanaf Hemiksem naar Papendrecht te mogen varen. Hier is de verdere afbouw gedaan, zoals het leidingsysteem door PSI Pijpleidingen, sinds 1988 onderdeel van Breko. PSI beschikt over alle denkbare faciliteiten, producten en diensten die nodig zijn bij de bouw van leiding-
AMS (Amulet Maritime Services) Barging at Zwijndrecht operates ten of its own tankers and they have management over three vessels. One of the tankers, Nazar (formerly Virginia, year of construction: 2012) was extended by 25 metres at the yard in Hemiksem (Belgium) owned by Breko Shipbuilding & Repair BV in Papendrecht.
systemen: een werfterrein van circa twee hectare, ruime capaciteit voor het opslaan van materialen, CNC-buigmachines en een afdeling hydrauliek.
Testvaart na verlenging
Na de afronding van de verbouwing is er met het schip proefgevaren in het Vuilegat, vlak voorbij de Haringvlietbrug, waarbij beoordeeld is of aan alle criteria met betrekking tot snelheid en manoeuvreerbaarheid is voldaan. Hierna heeft Lloyd's Register de definitieve certificaten voor het schip afgegeven. De seconden in het overzicht hierboven zijn de tijd waarin het schip van koers verandert. Het moet in deze test een zigzagkoers varen en steeds een vaste roerhoek geven. Dan wordt de tijd gemeten tot wanneer het weer de nieuwe koers voorligt. Het is eigenlijk een beetje achterhaald bij het gemiddelde nieuwbouwschip, omdat die stuurwerken allemaal heel snel reageren en de schepen perfect manoeuvreerbaar zijn. Snelheid op de tweede voortstuwing en stopweg zijn nog wel eens kritisch, maar de rest eigenlijk nooit meer.
Martin van Dijk
Onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ|Maritime, mhzefir@gmail.com
In de tijd dat er nog geen boegschroeven waren, werden binnenvaartschepen uitgerust met een conventioneel koproer. Deze waren midscheeps in het voorschip geplaatst. Met een lier kon het koproer uit de beun zakken en met een losse helmstok erop kon er dan bijgestuurd worden. Dit gebeurde alleen met het lege schip. Van Wijk BV in Werkendam heeft in de loop van de tijd dit oude koproersysteem een nieuw innovatief leven gegeven.
Van Wijk heeft inmiddels twee uitvoeringen. Een standaard verticaal systeem (lengte 3 meter – hoogte 1 meter) en een stuurbaar systeem dat onder een hoek van circa 35-45 graden in een beun in de voorste machinekamer wordt geplaatst. Het op en neer verstellen van het koproer gebeurt hydraulisch (18,5 kW) met proportioneel ventiel. Het stuurbare systeem heeft een lengte van 2,55 meter en een hoogte van 0,912 meter en kan tot maximaal 45 graden uit het midden ingesteld worden.
Niet ieder schip heeft voorin genoeg ruimte om deze twee units te plaatsen. Rian van Wijk vertelt over de doorontwikkeling van de koproeren. ‘Mijn vader Ad zat een keer vlak bij de vleugel in een vliegtuig. Hij zag daar kleppen op en neer gaan. Dit bracht hem ertoe het “klaproer” als tweede generatie in ontwikkeling te nemen.’
Van Wijk heeft inmiddels circa 100 binnenvaartschepen met koproeren uitgerust.
Het klaproer heeft twee afmetingen, lengte 3 en 4 meter en een dikte van 0,35 meter. Het ligt opgeborgen met 40-50 cm spoorhoogte onder de laadvloer (buikdenning) van de droge-ladingschepen. Voor tankschepen is het niet toegestaan in de dubbele bodem. Met behulp van hydraulische cilinders kan het onder een bepaalde hoek naar beneden kantelen. De waterstroom langs de koproeren zorgt
voor snelle koerscorrectie van het schip. De gemakkelijke bediening vindt plaats vanuit het stuurhuis met stuurhendel en roerstandaanwijzer.
Het nieuwbouw-waterstofschip Antonie (110 x 11,40 meter) heeft ook twee stalen koproeren van Van Wijk. Dit schip vaart dedicated met zout vanaf Delfzijl naar Rotterdam-Botlek. De lege vaart via Friesland en Groningen naar Delfzijl is met winderig weer op de open vlaktes oppassen. Zeker in het hoogseizoen als de pleziervaart actief is. Schipper-ondernemer Harm Lenten is tevreden met deze twee stalen koproeren. Hij zegt dan ook: ‘Bij een brugpassage schat je in hoe diep de koproeren moeten zakken om het juiste stuureffect aan het voorschip te geven. De boegschroef is dan nauwelijks of niet actief. Dus brandstofbesparing en duurzaamheid is ook door deze koproeren van meerwaarde.’
Actief rotorkoproer
Damen Marine Components (DMC) in Hardinxveld-Giessendam is een onafhankelijk onderdeel van Damen Shipyards Group. DMC ontwerpt en produceert premiumsystemen die van vitaal belang zijn voor de voortstuwing, het manoeuvreren en de prestaties van schepen.
Zo is ook het Rotor Manoeuvreer Systeem (RMS) ontwikkeld. Het
Tekeningen klaproer met verschillende inbouwposities.
Van Wijk heeft inmiddels circa 100 binnenvaartschepen met koproeren uitgerust
RMS is een actief rotorkoproer dat zorgt voor meer koersstabiliteit en minder brandstofverbruik. Binnenvaartondernemer Henk de Vries van Myriam Maritiem VOF heeft bij de nieuwbouw van de binnenvaarttanker Myriam (135 x 17,50 x 5,05 meter – tonnage 8.699) in 2021 nog meer nagedacht over aspecten van duurzaamheid en veiligheid aan boord. Hierdoor kwam het gesprek met DMC op gang. Het RMS is een verticaal intrekbaar systeem en bevindt zich in het voorschip. De werking van het koproersysteem is gebaseerd op het Magnus-effect, waarbij een liftkracht wordt gegenereerd door een snel roterende composieten cilinder. Deze liftkracht of zijdelingse stuwkracht is groter dan bij conventionele koproeren die op weerstand sturen. Het RMS functioneert bij vaarsnelheden vanaf 6 km/h. Het biedt schepen een verhoogd sturend vermogen in de boeg en een aanzienlijke verbetering van de koersstabiliteit bij inkomende dwarswinden op het voorschip. Door de verbeterde koersstabiliteit en lagere weerstand worden er minder stuurbewegingen gemaakt met de hoofdroeren. Dit resulteert in aanzienlijke brandstofbesparing en dus lagere emissies.
De lengte van de rotorcilinder is 1200 millimeter met een diameter van 200 millimeter. Het materiaal van de rotor is een hoogwaardige kunststofcomposiet met als grote voordelen: zeer licht met geringe massatraagheid en corrosievrij. Het digitale bedieningspaneel werkt in combinatie met een besturingshendel. De hendel werkt stuwkrachtafhankelijk, zodat een snelle traploze aanpassing van de richting en de stuwkracht mogelijk is. Door toepassing van frequentieregeltechniek is het mogelijk de draairichting bij maximale draaisnelheid zeer snel van richting te veranderen. Dit maakt het systeem efficiënter dan een con-
Steel bow rudders simplify navigation when sailing with an empty vessel, while fuel is also saved. The DMC rotor bow rudder system is once again seeing an uptake in inland navigation. Advantages are:
• Being able to quickly switch between port and starboard power.
• Increased steering power in the bow.
• Increased sailing safety in crosswinds.
• Compact system compared to conventional rudder and bow thruster systems.
• Functions as soon as the bow thruster stops working.
• Results in fuel savings when used correctly.
• Good economic payback time.
ventioneel koproersysteem. Ten behoeve van de verticale in- en uitschuifbeweging wordt gebruikgemaakt van een tweetal hydraulische cilinders.
Het bedieningspaneel is voorzien van een modern multifunctioneel HDI-touchscreen waarop de functies voor het intrekken en uitschuiven van het rotorkoproer, de nodige alarm/reset, start/stop en het rotortoerental kunnen worden weergegeven. De uitgeschoven lengte van de rotor zal eveneens op een LCD-display worden weergegeven.
Integratie met rivierpiloot
Het rotorkoproersysteem aan boord van de Myriam heeft in februari nog een extra update gekregen: integratie met de automatische ri-
Het Magnus-effect is de naam die wordt gegeven aan het fysische fenomeen dat de draaiing van voorwerpen in een vloeistof of in lucht en hun voorwaartse beweging beïnvloedt. Het is een samenspel van verschillende effecten, waaronder het Bernoulli-effect en de vorming van grenslagen in het viskeuze medium rond het bewegende voorwerp. Het is genoemd naar de Duitse natuurkundige Heinrich Gustav Magnus. Deze toonde het verschijnsel in 1852 experimenteel aan en verklaarde daarmee een baanafwijking die ronddraaiende kogels kregen. Het was Lord Rayleigh die in 1877 een theoretische verklaring opstelde om de baan van tennisballen met "spin" te kunnen verklaren. Het Magnus-effect is de opwekking van een zijwaartse kracht op een ronddraaiende cilindrische of bolvormige vaste stof ondergedompeld in een vloeistof (of gas) wanneer er relatieve beweging is tussen het ronddraaiende lichaam en de vloeistof.
Doordat het RMS snel roteert onder de boeg, ontstaat er in het langsstromende water een drukverschil tussen de stuurboord- en bakboordkant van de cilinder met een zijwaartse lift- of stuwkracht: het Magnus-effect. Als de rotor rechtsom draait, geeft het een lifteffect naar bakboord. Door de draairichting te veranderen, dit kan in vier tot vijf seconden, kan de cilinder de kop van het schip naar stuurboord of bakboord trekken. Zo houd je het voorschip recht en hoeft de schipper niet te compenseren met de hoofdroeren achter en kunnen deze midscheeps blijven staan. In de stuurhut zit een stuurwachtalarm voor de rotoren, dat om de drie tot vier minuten geactiveerd moet worden.
De rotor zakt maximaal 1,20 meter onder de kop, waar de diepgang zeer gering is, en is vanaf 60 centimeter uitschuiven traploos in te stellen. Het in- en uittrekken gebeurt hydraulisch, het roteren gaat elektrisch met behulp van een elektromotor.
Zodra de draaiende rotor naar binnen wordt getrokken, stopt het draaien automatisch bij 60 centimeter. Het systeem is te bedienen via een HDMI-touchscreen en een bediening in de vorm van een hendel waarmee de schipper het aantal toeren van de elektromotor kan regelen. In de stuurhut zit een alarmsysteem indien de rotor met het oog op de beschikbare
vierpiloot van Alphatron Marine, een veelgebruikt systeem in de binnenvaart. Senior sales engineer Toofan Pour: ‘Voorheen moest je de rotor wegafhankelijk zelf bijsturen. Nu zijn er twee knopjes op de piloot: één voor de traditionele piloot waarbij gebruik wordt gemaakt van het roerwerk en één voor de rotor waarbij het roerwerk recht blijft staan en je alleen stuurt met het RMS.’ Binnenkort komt de nieuwe AlphaRiverPilot MFS op de markt, waarbij er een verdere integratie ontstaat en beide systemen ook gelijktijdig bediend gaan worden met de stuurknuppel van deze automatische piloot. Het RMS wordt aangedreven door een frequentie-geregelde E-motor van 15 kW/400 volt. De RMS-koproeren staan naast de midscheepslijn in het vlakke voorschip. Het systeem neemt weinig ruimte in beslag, circa 1 m² per stuk.
vaardiepte te ver onder het vlak zou steken. Het hydraulische aggregaat is voorzien van een (nood)handpomp om het RMS te heffen in geval van een black-out van het elektrische systeem.
Het Magnus-effect schematisch weergegeven.
DMC berekent voor ieder schip afzonderlijk hoeveel RMS’en nodig zijn om koersstabiliteit te behouden. Er wordt rekening gehouden met het vaarprofiel, lateraal vlak boven de waterlijn en diverse windkrachten (Bft).
Krachtmetingen tijdens de vaart door DST Duisburg Het onderzoeksbureau DST (Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V.) heeft met twee zusterschepen (MTS Moorea en MTS Messina) krachtmetingen gedaan tijdens de vaart om de liftkracht bij verschillende vaarsnelheden vast te leggen. Bij hogere vaarsnelheden verloopt de toename van de liftkracht niet lineair, maar parabolisch tot 2,5-3,4 knopen bij een vaarsnelheid tussen de 20-25 km/u. In het dwarskrachtdiagram worden de gemeten dwarskrachten die de rotor genereert weergegeven als stippen boven de snelheid door het water. De getrokken lijnen zijn kwadratische polynoomfuncties van de snelheid v², waarbij “k” zo gekozen is dat de curve past bij de maximaal gemeten waarde. Inmiddels zijn door DMC vijftien schepen uitgerust met één of twee RMS’en. Bekend is dat twee binnenvaarttankers van 110 meter leeg afvarend vanaf Frankfurt het systeem voor zeventig procent van de vaartijd gebruiken. De belangstelling vanuit de binnenvaart neemt toe. DMC heeft ondertussen nog circa zestig opdrachten lopen voor plaatsing in bestaande en/of nieuwbouwcasco’s. Duidelijk meetbaar is dat het brandstofbesparing realiseert. Dit betekent dat de terugverdientijd met de huidige brandstofprijzen, bij 3500/4000 jaarlijkse vaaruren tussen de 5,5 tot 6,5 jaar ligt.
• Verhoogde koersstabiliteit onder alle omstandigheden.
• Duur zaam door minder roerbewegingen.
• Aanzienlijke brandstofbesparing.
• Lagere emissies.
• Stuurt in enkele seconden van bakboord naar stuurboord.
• Snelle reactietijd.
• Compact systeem ten opzichte van een conventioneel koproersysteem.
• Geringe inbouwruimte nodig.
De Vries vertelt enthousiast over het systeem: ‘Je kunt als streep varen ook bij inkomende zijwind.’ De ervaring leert snel hoeveel toeren de beide rotoren moeten draaien om het schip recht te houden. De schipper is eigenlijk net een zeiler, die op de windvlagen let.
Nieuwe schippers aan boord krijgen de standaardregel als eerste te horen: ‘niet gebruiken met het geladen schip!’
Bron: Van Wijk – Lenten Scheepvaart BV – DMC – DST – Myriam VOF
Dwarskrachtdiagram DST.
Martin van Dijk
Onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ|Maritime, mhzefir@gmail.com
On 25 June 2019, the Dutch government and the maritime industry signed a Green Deal on Maritime and Inland Shipping and Ports. The agreement aims for measures to meet the climate objectives of the government fleet: ‘twenty per cent reduction in carbon emissions by 2020, carbon neutral by 2030 and fully climate-neutral and climate-resilient by 2050’.
The first step is to launch at least one zero-emission seagoing vessel by 2030. To verify the feasibility of the objectives, the Ministry of Infrastructure and Water Management initiated various actions, including a study on the use of methanol and hydrogen as a source of energy for the design of a typical seagoing vessel. This study aimed to prove the feasibility of these technologies, leading to timely introduction on the first carbon neutral newbuilds.
The transition of shipping to alternative fuels, in particular methanol and hydrogen, will only materialise in ships if the technology pertaining to these fuels is proven safe and robust. A first step in proving these characteristics is to perform ship design and engineering studies with a focus on energy and propulsion systems on board, and to assess the safety and robustness of these systems. These studies are also needed to guide government policy and rule development.
In 2021, the Ministry of Infrastructure and Water Management proposed a specification of a study on greening the Dutch state fleet to DG REFORM. DG REFORM responded by launching a Request for Service under the “Multiple Framework Contract for the Support to Structural Reforms in EU Member States”, for the provision of the following main deliverables:
• Basic customer requirements for a typical seagoing vessel of the government fleet.
• Two concept designs for the vessel, one for hydrogen and one for methanol.
• Two basic engineering packages, one for hydrogen and one for methanol.
• An action plan for promoting zero-emission vessels and achieving a carbon-neutral state shipping fleet. The study was granted to a Dutch consortium led by the Netherlands Maritime Technology Foundation (NMTF). The consortium consisted of Maritime Research Institute Netherlands (MARIN), the ship design office C-Job, Bureau Veritas and the engineering com-
pany Marine Service Noord (MSN). The main aim of the study titled “Green shipping in the Dutch state fleet” was to provide the Dutch government with advice on setting specifications for the application of methanol and hydrogen technology on a seagoing vessel for the future Dutch state fleet. The results were also to guide the Dutch government in replicating and scaling the methanol and hydrogen technology to the full range of the Dutch state fleet replacement programme.
Initial vessel concepts
To assess the application of the two power, propulsion and energy (PPE) options, namely methanol and hydrogen, design studies were conducted up to the level of basic engineering. To obtain a first estimate of required power supply as well as volume and weight of the two PPE systems, an initial vessel concept for this project was determined. This concept was inspired by existing seagoing vessels of the Dutch state fleet, adjusted and complemented with current ideas about future missions and operations, and further based on educated guessing.
Assumed main particulars, propulsion arrangement and appendages of the initial vessel concept are stated in the following table.
Length
65 m
Breadth moulded 14 m
Design draught moulded 3.50 m
Displacement volume moulded 2390 m3
Number and type of propulsors 2 thrusters
Propeller diameter 1.7 m
Table 1. Assumed dimensions and characteristics of the initial vessel concept.
As the focus of the study was on greening the ships in the Dutch state fleet, the requirements were determined on two levels. The first level was the overall ship design, and the second the configuration of the PPE systems. The requirements for the PPE level were formulated in terms of propulsion shaft power based on the prevailing conditions, the speed profile, the endurance and the auxiliary
power consumed by auxiliary services. These requirements were determined by MARIN using the Arcadia system analysis method. The Arcadia method for Exploration and Conceptual Design was applied using its associated software Capella.
The results should help the government in replicating and scaling methanol and hydrogen technology
The operational analysis defined the operational context by identifying objectives and mission scenarios. These were analysed to identify actors, their activities, interactions, necessary operational capabilities and other requirements. This was done to capture the real needs of the stakeholders. The two core missions of the clients of the Rijksrederij (the government shipping company) for this particular ship are to maintain waterway markings and to perform ecological surveys. These missions include a time interval for independent operation at sea in the Netherlands’ Exclusive Economic Zone between port calls. The initial mission portfolio included a fourteen-day mission. However,
according to initial estimations, this would result in extremely large storage systems, at the cost of payload within limited hull dimensions. Therefore, the fourteen-day mission was converted into an eleven-day mission, including two days in port. This allowed for a more feasible ship concept.
Each mission scenario consisted of a series of events. Events are operational situations during which the operational conditions remain constant. That implicates that the load on the systems also remains constant, so the consumed power can be determined for the event. An event can occur in several mission scenarios and can occur multiple times. Examples of events for the analysis of power and energy requirements were: cruising at 10 knots in sea state 3, and cruising at 8 knots measuring water quality and manoeuvring in dynamic positioning condition to investigate the sea bottom. The payload equipment was defined as the power consuming equipment of the systems that are directly used to perform the tasks in the missions. Together with the propulsion system and the ship’s auxiliary power system, they determine the amount of consumed power that the power generating systems will have to supply. During an event, specific equipment is used, but not always on the estimated nominal power. This is expressed in a load factor, indicating the relative load on the system. With these load factors, the consumed power used by the payload systems during a specific event can be calculated.
Once mission scenarios, events and load factors were specified, the power-time profiles for several situations were analysed and
visualised in power-time charts. A mission power-time chart (MPTC) shows the power consumption of a full mission with time steps of minutes up to one hour. It can be based on reference ships, interviews, AIS data, or a combination of these.
The power-time charts gave insight in the maximum and average power that is consumed by payload systems and propulsion during the mission. Integrated over time, it resulted in the amount of energy consumed. Furthermore, the power consumption pattern became visible. This gave information about peak loads and the potential use of peak shaving systems.
In the system analysis, the systems that have to perform the activities were defined. Further, the boundary around the PPE system was set and the external interfaces were defined. The transformation from the operational analysis to the system analysis was supported by Capella ensuring traceability of all requirements and specifications.
The maximum power is consumed when sailing at maximum cruising speed and is identical for all considered scenarios. The average power is also close at approximately fifty per cent of the maximum power, with exception of the eleven-day scenario to the Doggersbank, in which the average power is significantly lower, due to a high percentage of the time at slow speed and DP operations. Also, the effective total energy consumption per mission is very similar.
In this project, the choice of the PPE technologies was pre-defined, since it is the project’s objective to assess methanol and hydrogen technologies. Several alternatives were available for application of these technologies. In figure 2 the volume and weight of both PPE technologies are compared. This made it possible to select the most favourable solutions for the defined missions and to compare those with their alternatives. In the preliminary design, the focus was on
weight and volume of the equipment and the contained energy storage. Of the seven solutions that were analysed, two technologies, indicated by red arrows in figure 2, are clearly favourable:
1. A compression ignited internal combustion engine (ICE), running on dual-fuel methanol/diesel. An advantage is its capability to run on diesel only, in situations where methanol is not available.
2. Polymer electrolyte membrane (PEM) fuel cell running on liquefied H2. Although still substantial in volume, it has a smaller volume than compressed hydrogen alternatives.
Operational data from the current fleet is input for the design of new vessels
The first impression of the PPE based on the methanol ICE solution was that its requirements with regard to weight and volume can result in a feasible ship concept. Not surprisingly, the PPE based on the hydrogen fuel cell solution created a challenge with regard to weight and volume. This will result in a larger ship volume compared to the baseline concept, possibly necessitating a significant overrun of the current ship length requirement. These consequences were further explored and discussed in the next stage of the project.
The design requirements for the vessel were derived from require-
ments for previous vessels and discussions with representatives of the Rijksrederij. Some of these requirements are conflicting, in which case the prevailing one was chosen by the representatives of the Rijksrederij. Where possible, ranges of parameters were provided to enable designers to achieve optimal designs. In this stage, Bureau Veritas set out the notations and applicable rules, as well as the requirements to obtain an approval in principle in the next phase.
The next phase: integration into the vessel design
In the previous phase of the project, the design requirements for the ship as well as the PPE systems for methanol and hydrogen were determined using a systems engineering methodology. In the second phase, the PPE system design as well as the hull and overall layout of the vessel were created. This is an iterative process, with multiple optimisation and validation cycles. Since this project focused on the PPE system, the number of cycles was limited to the minimum amount required to create a realistic, feasible hull design and layout. For this project, the Accelerated Concept Design (ACD) framework, developed by C-Job, was used. This framework was utilised to optimise the vessel with regard to power utilisation while maintaining the overall feasibility with regard to displacement and vessel stability.
Methanol design
According to expectations, it was possible to make a balanced design for the methanol PPE option within the set requirements. The feasibility of the proposed vessel concept based on methanol fuel was therewith confirmed. The presented design was taken as starting point for the next engineering phase where the main systems
and vessel structure were analysed in more detail on geometry/system level of detail. The impression of the vessel design is shown in figure 3. The main particulars are given in table 2.
Description
Displacement bare hull @
design draught @ rho=1.025 t/m3 1509 t
Length on the waterline
Width
Design
Wetted
Methanol
Ballast
Table 2. Main particulars of the methanol ship design.
Hydrogen design
m
m
It was possible to make a balanced design for the methanol PPE option
It proved to be impossible to achieve a balanced hydrogen powered design within the set requirements. Within the ship’s maximum length requirement, insufficient space can be made available for the hydrogen tanks. From the fuel capacity evaluation, it was concluded that the design lacks roughly 45 per cent of energy storage capacity and, therefore, is not capable of executing all specified missions. The required fuel capacity can only be attained by altering the design to such extent that other core design requirements would be violated.
The impression of the vessel design is shown in figure 3. The main particulars are given in table 3.
Description Quantity
Displacement bare hull
@ design draught @ rho=1.025 t/m3 2004.7 t
Length on the waterline
Width on the waterline
m
m
Design draught 3.0 m
Wetted surface area 1044.14 m2
Hydrogen
Ballast
Table 3. Main particulars of the hydrogen ship design.
Detailed design
In the third phase, two distinctive detailed designs were made, one for methanol and one for hydrogen, with sufficient engineering detail to enable an approval in principle (AiP) assessment. The results of the detailed designs were utilised for an AiP review by Bureau Veritas. The AiPs that were issued by Bureau Veritas include a pre-
liminary HAZID study and a number of comments that should be accounted for when applying the methanol or hydrogen PPE technology in the Rijksrederij's fleet renewal programme. The comments with most impact were related to the fuel bunkering process and involved systems. These outcomes and the initial budget estimation for the differences between both configurations will form the basis in evaluating the most feasible solution for the Rijksrederij.
The designs made within this project for the hydrogen and methanol solutions are scalable to the future ships of the Rijksrederij fleet. Two dominating factors were: The application of the systems engineering approach in the operational analysis, translation of requirements into a ship and system design, and the identification of critical factors in technical solutions. An advantage of choosing the seagoing multi-purpose vessel as benchmark ship was that the size is in the mid-range of the range of ship dimensions that are expected for the fleet renewal programme. During the project, some consortium partners contributed to the development of the "Maritime Master Plan" programme. In that programme, it is described how scaling of technology can be realised. The projects within the Maritime Master Plan will set out the course on implementing robust, safe and cost effective hydrogen and methanol systems for a large range of ship types.
A first guideline for scaling the technologies to the entire fleet is to make use of the cyclical process as defined in the Maritime Master Plan. This process is set up in such a way that climate-neutral ships can be efficiently developed, built, operated and improved during their lifetime. In this cyclical approach, operational data from the current fleet is input for the design of new vessels, while continuous feedback and optimisation takes place during operation.
A second guideline is that a thorough process of developing, testing and derisking innovative components and systems provides a good basis for scaling up to various ships and capabilities. Examples are fuel cells, fuel tanks and fuel pipes.
A third guideline is to set up energy systems on board in a modular way. The various power ranges can therefore be achieved by application of a multitude of well-tested modules. This prevents unnecessary and risky development of systems for each design separately. The class societies can issue a one-time approval for each of these modules. In this approach, it is essential that the supply chain partners are included early in the specification and design phases and systems engineering methodologies and standards are applied.
Marnix Krikke
Innovation Advisor at Netherlands Maritime Technology, krikke@maritimetechnology.nl
The Port of Rotterdam Authority is constantly investigating and developing solutions to make dredging smarter, more efficient and more sustainable. Together with ZEDhub and Boskalis, a hydrogen-powered dredging pilot was carried out.
TEXT & PHOTOGRAPHY: PORT OF ROTTERDAM AUTHORITY
Rijkswaterstaat and the Port of Rotterdam Authority are working hard to ensure an accessible port and hinterland. To maintain the water depth in the waterways, we dredge and maintain the port basins and navigation channel in the Nieuwe Waterweg. In doing so, we are constantly looking for solutions to ensure these tasks are carried out smarter, more efficiently and more sustainably. To reduce CO2 emissions and save costs, we run pilots and projects and implement innovative solutions. We also focus on making dredging equipment more sustainable. And we aim to (re)use the material released during dredging operations in the most sophisticated way possible. This is how we innovate navigation-channel maintenance and the dredging process to ensure that our customers can continue to operate successfully. And this is how we contribute to a sustainable, future-proof port.
The PRISMA research programme (an acronym for PRogramme Innovative Sediment MAnagement) explores innovative dredging methods. The programme is committed to reducing dredging efforts (cost savings) and lowering CO2 emissions.
Water injection dredging
Over the last two years, the Port of Rotterdam Authority has been investigating whether to use water injection dredging. We examined how sludge behaves, with the aim of dredging more efficiently and reducing CO2 emissions. In liquid form, this offers many opportunities. Watch this video to find out more: bit.ly/43L5Xq4.
A high-pressure system can create a concrete substitute from dredged material
The port of Rotterdam aims to be a pioneer in the energy transition and to drive greater sustainability in the port at a faster pace. We are exploring options for dredging using more sustainable fuels, such as ammonia, methanol and hydrogen. Together with ZEDhub and Boskalis, we recently carried out a hydrogen-powered dredging pilot. This involved using hydrogen to power the electrical crane of the Medusa 2. A fuel cell converts the hydrogen into electricity that then powers the crane. A video about this project can be found here: bit.ly/3vDRaAV
The Suricates project (Sediment Use as Resource In Circular And Territorial EconomieS) implements new, large-scale solutions for reusing and redistributing sediment in ports, waterways and coastal areas in Northwest Europe. In cooperation with Deltares and Rijkswaterstaat, the Port of Rotterdam Authority conducted a pilot. In this successfully completed pilot, released sediment from dredging was reused for flood protection and erosion control. More information about Suricates can be found on the port of Rotterdam website: bit.ly/3vKZ3o4.
Clinkers from dredged material
Together with Netics, the Port of Rotterdam Authority is studying how sediment released from dredging work in and around the port can be put to good use. One of the latest techniques is a high-pressure system that compresses dredged material into a substance that is fit for use as a concrete substitute. The aim is to further develop this technique for concrete products, such as concrete clinkers. These will then be used in various projects in the port area with the aim of replacing traditional concrete clinkers with clinkers made of dredged material. This represents a significant contribution to the commodities transition towards a circular economy.
infrastructure
The Port of Rotterdam Authority manages a port area of more than 12,500 hectares and owns about 89 kilometres of quay walls. Due to new demands, ambitions, legislation and economies of scale, the port of Rotterdam is fully committed to a physical and digital smart infrastructure. Learn more? Please visit the smart infrastructure page on the port of Rotterdam website: bit.ly/3J5ru3a.
The Central Dredging Association (CEDA) is an internationally recognised independent professional association. It is an easy-to-access leading platform for the exchange of knowledge and an authoritative reference point for impartial technical information. CEDA actively strives to contribute towards sustainable development by strongly recommending working with nature. CEDA members are corporations, professionals and stakeholders, involved in a diversity of activities related to dredging, marine construction and dredged sediment management. CEDA represents the common interest of all fields related to dredging and does not promote the interest of any particular industry sector or organisation.
www.dredging.org
Look no further!
With Headway’s BWTU, Reikon supplies one of the lowest power consumers available. Add that to Headways ‘single treatment’ solution and you can save thousands of euros on fuel costs on an annual basis compared to other BWT solutions. And did we mention that in ten years time, we haven’t replaced a single core treatment element?
Reikon.nl - 0181 61 44 66 Visit us at stand F131
We will help you to clear things up! Meet our portable ballast water treatment containers. High flow rate, low power consumption. A 20ft container with a filterless active substance, USCG/IMO approved BWTS, reducing carbon footprint and cost per cubic meter. Ideal for barges, FPSOs, jack-ups, drill rigs and semi-subs. Contact us on info@uniballast.nl www.uniballast.nl
BWTU (lowest power consuming BWT) CCSU (Carbon Capturing and Storage) LFSS (Methanol Fuel Supply System)
CEDA’s industry-leading exploration of the use of sediments in 2019 established the environmental, economic and social benefits to reusing sediment as a resource. This has since allowed the industry to implement more sustainable operations while keeping pace with essential development and upkeep, such as that of ports, harbours, shipping channels, and reclamation of land. Reuse of sediment can mitigate the costs of disposal while facilitating engineering use or environmental enhancement.
TEXT: UDESHI AMARASINGHE, INTENT COMMUNICATIONS, ARTICLE SUPPLIED BY CEDA, CEDA@DREDGING.ORGThe CEDA Working Group on the Beneficial Use of Sediments (WGBU) was an essential forum for vital insights on this matter, with members noting that as the volume of available dredged sediments increases, its quality for use may vary depending on whether the contaminated sediment is technically suitable.
Drawing on information shared in 2019, CEDA has since formed the new Working Group on substances of possible concern in sediment in 2024 to assess potential risks and solutions. Members of the working group will seek information in line with EU regulations governing the use of contaminated sediments, as well as explore substances of possible concern other than PFAS3, their sources and pathways, and the extent of the impact that sediment management has on these pathways.
Although regulations on sediment quality standards or disposal are likely to categorise contaminated sediments as waste, the 2019 re-
view of case studies made a compelling case for implementing sediments contaminated by low-level pollution. This offers a unique opportunity to establish new routes that retain the many benefits of reusing sediment, including contaminated sediment, while addressing ongoing challenges such as the costs of treating sediment, issues with availability, and ensuring regulatory and procedural steps for compliance are met.
As an example, with the Durme River Valley restoration project, which formed one of the 2019 WGBU case studies, De Vlaamse Waterweg aimed to renovate the controlled flood area “Potpolder IV” as part of the Flemish flood protection programme Sigmaplan for the river Scheldt estuary. Although dredged material from the river was to be repurposed for building material in the construction of new embankments, sediments in the Durme River were found to have high levels of heavy metals, TPH, PFAS, PAH, and PCB due to the presence of the textile industry in the region. The relatively small grain size and polluted nature of the sediment required a special installation to be designed and used at the construction site to treat
the dredged sediment. Sediment was then separated into fine polluted sediment and coarser material that was used for the construction of the dikes. Contaminated sediment was then, depending on its properties, either treated onsite through dewatering, separation of the sand fraction, and landfarming or off-site, with sediment that could not be treated set aside for disposal. The treatment and use of contaminated sediment are therefore determined by the properties of the material involved, whether it can be treated with available technologies and local demand for the material. Following this, the treatment technique is decided based on the site configuration, the nature of the contaminants involved (whether chemical or physical), treatment goals, purpose, and the regulations of the country/region. These can include chemical immobilisation, bioremediation, phytoremediation, thermal desorption, sediment washing, and sand separation as well as ex-situ high-temperature processing.
Also, since contaminated sediments are not universally defined, what is termed contaminated may vary regionally, require compliance with different regulatory requirements, and may be determined by the purpose of use. For example, salt is considered a contaminant in sediment if it is to be used for construction purposes.
The Central Dredging Association (CEDA) is an internationally recognised independent professional association. It is an easy-to-access leading platform for the exchange of knowledge and an authoritative reference point for impartial technical information. CEDA actively strives to contribute towards sustainable development by strongly recommending working with nature. CEDA members are corporations, professionals and stakeholders, involved in a diversity of activities related to dredging, marine construction and dredged sediment management. CEDA represents the common interest of all fields related to dredging and does not promote the interest of any particular industry sector or organisation.
www.dredging.org
Luca Sittoni, Chair of the WBGU, points out that proposed solutions for the use of contaminated sediments must be within the regulatory framework of that particular country or region because it is the regulator who ultimately approves the project. Notably, while certain regulations may be outdated and not applicable in the current context, new evidence and recommendations from studies conducted by the 2024 working group can inform the industry and establish a unified voice to lobby for updated legislation. However, until such action is available, it is essential that our industry continues to comply with the application and legislation that defines the acceptable level of contamination parameters in the use of sediment.
Cost remains a key concern for the dredging industry. Contaminated sediment requires treatment, making it seem less cost-effective in the short term when compared to clean sediment. However, treating sediment and ensuring its reuse has vital implications for the long term where inaction on this issue will mean significantly reduced availability of clean sediment, higher costs of treatment, and the larger environmental impact on natural habitats.
Treating sediment and ensuring its reuse has vital implications for the long term
Treated sediment can also act as a natural filter, buffering the release of existing pollutants in the surrounding environment and ensuring that these remain contained and minimise the risk of further contamination. This could be of particular value in dredging projects that undertake to restore coastal areas or create healthy wetlands, assisting in preserving a healthy ecosystem. The reintroduction of contaminated sediment into positive use under carefully agreed parameters also establishes a waste reduction pathway for the dredging industry that consequently reduces landfill costs and environmental impact.
Treating contaminated sediment establishes further business opportunities for the dredging industry as it sets the groundwork for more sustainable cross-industry collaboration. It can act as a readily available and cost-effective source of building materials, reducing current reliance on energy-intensive traditional methods that have significantly higher greenhouse gas (GHG) emissions while also addressing ongoing resource shortages.
While traditional approaches to the reuse and treatment of dredged sediment are more frequently used, innovative and unconventional methods are being developed to reclaim contaminated areas or offer new opportunities for development. An example of one such opportunity is the Brownfields Economic Development Initiative (BEDI), which assisted cities in the redevelopment of abandoned, idled, and underused industrial and commercial facilities where expansion and redevelopment were burdened by real or potential environmental contamination. In this case, dredged sediment stabi-
lised with cement, blast furnace slags, lime, and fly ash could provide structural and non-structural fill material.
Perception plays a key role in the use of contaminated albeit treated sediment
As Sittoni says, the increased focus on environmental preservation and sustainability in the EU is likely to have financial and regulatory implications for the dredging industry in the near future. Investors, regulators, governments, and stakeholders across the supply chain have begun to prioritise ESG (Environment, Social, Governance) commitments, greater sustainability, and investment in research and development that supports reduced environmental impact.
Establishing measures that address the use of contaminated sediment now will ensure that dredging operations are not only in line with industry values, but also proactively establishing industry-leading best practice guidelines that continue to promote sustainable and future-proof operations in line with long-term European Union (EU) objectives.
The next step Perception plays a key role in the use of contaminated albeit treated sediment, per Sittoni. This can lead to missed opportunities to improve operations and advance sustainability. However, he notes that while the industry is cautiously advancing on the reuse of contaminated sediment, working groups at CEDA have made significant progress in establishing the benefits of reusing dredged sediment and creating a forum to share information and collaborate.
CEDA will continue to monitor how the recommendations involved are translating into action, assessing and evolving suggestions for best practice. Interested members are invited to join the Working Group on substances of possible concern in sediment [2].
[1] Case Study Beneficial Use of Sediments: bit.ly/4cKmiiN
[2] Working Group on substances of possible concern in sediment: bit.ly/3U9fxzN
Vessel speed exacerbates bank suction: Mars 202413
As edited from TSB (Canada) report M20C0188
A general cargo vessel under pilotage was up-bound in a canal waterway under reduced speed in anticipation of meeting several down-bound vessels. The first down-bound vessel to make the meeting had a bridge team that consisted of the master (who had the con), a helmsman, and the officer of the watch (OOW). A company piloting master was also on the bridge, training the master in the canal system. Approximately forty minutes before the vessels were expected to meet, the pilot on the up-bound vessel and the master of the down-bound vessel began to communicate using instant messaging to coordinate the meeting.
The pilot on the up-bound vessel sent a message to the master of the down-bound vessel proposing that when the vessels were around 0.8 nm from each other, he would alter course to starboard by 4 degrees. He indicated that keeping a vessel in the centre for as long as possible reduces bank suction. The master of the vessel acknowledged the pilot’s plan and indicated that he would do the same.
On the down-bound vessel, the master and the piloting master were concerned about making the estimated time of arrival (ETA), as given earlier to vessel traffic services (VTS), for the next lock. The vessel’s speed was close to 10 knots, and the piloting master told the master to keep the speed up. As the vessels came closer, the downbound vessel was now about 12 metres to starboard of the canal centreline. To maintain the ordered course, the helmsman now needed to apply up to 20 degrees of starboard helm. Then, when the vessels were 0.8 nm apart, each ordered their respective helmsman to go an additional 4 degrees to starboard. The up-bound vessel was sailing at 2.9 knots, the other at 9.8 knots.
On the down-bound vessel, the helmsman
was now applying 30 degrees of helm to starboard to try and attain the extra 4-degree order, yet the vessel’s heading was trending slowly to port. When the distance between the two vessels was 0.38 nm, the master of the down-bound vessel ordered the helmsman to steer 2 degrees to starboard instead of 4, with the goal of bringing the vessel parallel to the centre of the channel. To comply, the helmsman reduced the starboard rudder angle from 30 degrees to 10 degrees. Within seconds, the vessel started to sheer to port. Even with full starboard helm reapplied, they collided with the up-bound vessel within minutes.
Lessons learned
• The bridge team of the down-bound vessel possibly felt time pressure to make an announced ETA. This likely influenced their decision to maintain maximum canal speed.
• The down-bound vessel proceeded at the canal’s maximum permissible speed of 9.9 knots. At this speed, the hydrodynamic forces (bank effect) acting on the vessel were substantially increased as it neared the starboard bank.
• During canal navigation where the waterway is very restricted, communica-
tion between the helmsman and the person with the con is critical. In this instance, the extreme helm needed to achieve the 4-degree starboard shift was an early and significant sign of bank suction that would have signalled a speed reduction was in order to reduce bank suction at the stern. Yet, it appears this information was not communicated to the master with the con.
• Once the helm was reduced from 30 degrees to 10 degrees, the lift force of the rudder was greatly reduced. With the stern under strong bank suction effect, the vessel immediately sheered to port and initiated the sequence of events that ended in a collision.
• It would appear that the down-bound vessel was conned too close to the bank too early prior to the encounter. Better practice, as was the initial plan, sees the two vessels each remaining close to the centre of the channel during the approach and then, when about 0.8 nm apart, they each jog their headings slightly to starboard.
Poor situational awareness leads to collision: Mars 202414
As edited from the Dutch Safety Board re-
port, published August 2023
A general cargo vessel was proceeding in a traffic separation scheme (TSS) at reduced power due to engine problems, making 4.5 knots at dead slow ahead. It was dark, but visibility was good. On the bridge, the OOW was accompanied by a lookout. The closest point of approach (CPA) alarm was triggered on the ECDIS, and the OOW observed that a vessel was approaching them from astern, with a CPA of 0.2 nm. After acquiring the vessel on the ECDIS, the OOW saw that the target was a fishing vessel. The CPA was now 0.1 nm and the vessel was doing about 9 knots. The fishing vessel was in sight from the wheelhouse and the OOW estimated that it would overtake them on their port side.
Concerned about the small CPA, the OOW called the fishing boat on VHF channel 16, but received no reply. He observed that the fishing vessel had appeared to execute a minor course change, and he noticed a slightly increased CPA. Satisfied that his call had been received, the OOW then sat down at the desk in the wheelhouse to carry out some administrative tasks. From that position, he had no direct view of the radar screen. The lookout, now focused on the situation ahead, did not look astern again. Some minutes later, the fishing vessel hit the stern of the cargo vessel. The lone watchkeeper on the fishing vessel felt a bump and looked forward, but he did not see the cargo vessel. A second and third bump followed. The master of the fishing vessel arrived in the wheelhouse. As the fishing vessel altered course, they saw the lights of the cargo vessel and realised they had bumped into its stern.
The cargo vessel suffered a hole in its stern in way of the steering gear compartment. Taking on water, the vessel had to make a deviation to a port of refuge.
Among other things, the investigation found that the cargo vessel’s small size and low freeboard made it difficult to see the white stern light, which was positioned just above the waterline. Additionally, the fishing vessel was trimmed aft, and had masts that hindered the view of low objects forward, again making visual detection of the
cargo vessel difficult. The report also found that the CPA alarm on board the fishing vessel was not activated prior to the collision.
• Notwithstanding the low aspect presented by the cargo vessel and the poor visibility from the fishing vessel’s wheelhouse, there is no substitute for keeping a sharp lookout by all available means. There really is no excuse for bumping into another vessel ahead and not even knowing what happened.
• Never assume a situation is clear until it is truly clear. In this case, the OOW of the cargo vessel attended to other duties after assuming the fishing vessel was taking the appropriate action to avoid his vessel.
• CPA alarms are a welcome tool – keep them active.
Checklist mentality is a burning problem: Mars 202416
A tanker was at anchor waiting for a berth. During the anchor period, routine maintenance was to be done on the auxiliary boiler fuel oil pump. According to the vessel’s records, a job hazard analysis had been carried out and a cold work permit and a pressure pipeline work permit had been issued before the work began. The senior person of the group undertook the work while the three junior members of the team watched.
The senior engine room crew member switched the pump to manual control and put it in the stop position. He isolated the pump from the system by closing the inlet and outlet valves. He then proceeded to loosen the bolts of the filter cover. Suddenly, hot fuel and gases spewed out of the loosened filter cover. All four crew were struck by hot fuel on their faces, necks and hands. The victims were given first aid and quickly disembarked to a shore hospital. While two of the victims were only slightly injured and returned to light duty on the vessel soon after the accident, the two other victims suffered more severe burns. They required eleven days of hospitalisation before being repatriated.
Investigation findings
The accident investigation revealed that the crew member had loosened the filter cover without first releasing the system pressure from the vent cock. The vessel’s “Permit to work on pressurised systems” included a check box for pressure release, and the box had been ticked, but the check had not in actual fact been done.
Lessons learned
• Avoid the “checklist mentality”. The safety management system (SMS) tools are there for your benefit; use them.
• A supervisor cannot supervise if they are doing the work themselves.
Near miss in open water and good visibility: Mars 202417
A loaded LNG carrier was underway at about 18 knots in open seas with low swell and waves near 1.5 metres. Visibility was good at approximately 15 nm. The only nearby traffic was a fishing boat. The bridge watch consisted of the OOW and an able seaman (AB). The OOW had assigned the AB duties other than lookout due to the good visibility. The AB had seen the fishing boat earlier and had reported it to the OOW. Some time later, the master was on deck when he noticed the fishing boat abeam of the ship’s port manifold at a distance of about 50 metres. The master went to the bridge to inquire about the close passing. The answers of the OOW were, upon further investigation, untruthful. It appears the fishing vessel had either been forgotten about or otherwise ignored by the OOW. Further inquiries uncovered that subordinates and other officers had observed less than adequate performance from this particular OOW in the past, but these observations were not reported to the master.
Lesson learned
• Safety for one is safety for all. Regardless of rank, if you observe dangerous or less than adequate performance from a teammate, advise your supervisor. Your safety depends on every team member pulling their weight.
All Mars Reports are also published online, www.swzmaritime.nl.
GERRIT DE BOER, GERRITJDEBOER@KPNMAIL.NL
Het komt niet vaak voor dat een boek uit “ergernis” wordt geschreven, maar Jan ter Haar, een gepensioneerde bergingsexpert van Smit-Tak, deed het. Directe aanleiding was de enorme ophef over het vastlopen van de Ever Given in het Suezkanaal die de berging van de eeuw werd het genoemd.
Ter Haar beschrijft de, naar zijn mening, vreemde gang van zaken in de scheepvaart en scheepsberging tegenwoordig en de enorme overdrijving van gebeurtenissen.
Boskalis beschouwde de Ever Given de berging van de eeuw en gaf er in eigen beheer een boek over uit. Dit alles bracht hem ertoe zijn verbazing op te schrijven. Het was de blokkade in het Suezkanaal door het grote containerschip Ever Given dat het laatste zetje gaf. Het nog steeds wereldwijd bekende Smit Salvage voerde het vlotslepen uit. Smit-Tak bestaat niet meer, maar is sinds 2010 onderdeel van Boskalis.
In dit boek ventileert Ter Haar zijn mening over de zeevaart en scheepsberging in de 21ste eeuw. Van het één kwam het ander en de onderwerpen dienden zich als het ware vanzelf aan: het Suezkanaal, de huidige buitenproportionele containerschepen en cruiseschepen, Lloyd's Salvage Arbitration Branch, de oplopende kosten van een berging, ongevallen met autocarriers en veetransportschepen, kunstmatige intelligentie en autonoom varen. Zijn grootste grief is de bemoeienis bij calamiteiten op zee van Jan en alleman met beleid op het schip, tegenwoordig mogelijk gemaakt door de moderne communicatiemiddelen en internet. De beste stuurlui staan letterlijk aan de wal. Van oudsher was een kapitein tijdens zeereizen op zichzelf en zijn bemanning aangewezen. Bemoeienis van de wal leidt dikwijls tot een ernstigere ramp dan vertrouwen op de vakkundigheid van de kapitein. De kapitein is gemachtigd elke maatregel te nemen die hij noodzakelijk acht voor het beschermen van mensenlevens, zijn schip en het milieu, zonder dat hij hierover hoeft te overleggen met een derde partij. Hoe gaat men om met bemanningen in tijden van oorlog. Het gaat over autoriteiten, ten anker liggen en scheepsbranden. Het foutief opgeven van ladingen, gewichten en samenstelling, veel-
al uit winstbejag. Het gaat uiteraard ook over vluchthavens, de veilige haven voor een schip in nood. Dat vraagt daadkracht. Maar dat moet dikwijls uitgebreid met belangengroepen besproken worden, dat kost veel tijd, die er niet is.
In zijn boek geeft Ter Haar ook zijn visie op de ramp met het cruiseschip Costa Concordia (2006 – 114.147), waarvan de kapitein voor jaren de bak indraaide. Rampen met de bulk carrier Wakashio (2007 – 101.932) tijdens de reis van Lianyungang naar Tubarao in ballast is uitvoerig beschreven, evenals het verlies van containers op zee, zoals van de MSC Zoë (2015 – 192.237) en de One Apus (2019 – 146.694). Ook een overzicht van branden aan boord van container- en ro-ro-schepen in de afgelopen jaren ontbreekt niet. De recente brand op de autocarrier Fremantle Highway (2014 – 29.525) kon nog net voor het afsluiten van boek worden meegenomen. De Onderzoeksraad voor de Veiligheid gaf zelfs in een van de recentere uitspraken het advies aan een reder een dwingende aanwijzing tijdens de reis op te leggen aan de kapitein. Maar de wet van de zee is anders. Zeemanschap, waar Ter Haar zo aan hecht, is een onderschat begrip geworden. Ter Haar is nog een kapitein van de oude stempel met een lange ervaring. Hij doorliep de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam en begon in 1960 zijn carrière op conventionele schepen van de VNS. Daarna doorliep hij zijn rangen aan boord van tankers en koel- en zware-ladingschepen. In 1972 stapte hij over naar Smit Internationale Zeesleep- en Bergingsmaatschappij als kapitein. In 1986 werd hij bij Smit benoemd tot salvage master. Na zijn pensionering in november 2003 zette hij zijn werkzaamheden zelfstandig voort als JtH Marine Consultancy in Oosterhout. Tevens was hij twaalf jaar lang gastdocent aan het STC in Rotterdam. Tijdens zijn lange vaartijd van 43 jaar vonden grote veranderingen plaats. In 1970 ontstond Nedlloyd uit de fusie van vier Nederlandse rederijen en de omschakeling van conventioneel naar containerisatie werd versneld doorgezet. Beide gebeurtenissen hadden grote gevolgen voor de werkgelegenheid aan boord en in de havens. Door
Zeevaart en scheepsberging in de 21e eeuw, 148 pagina’s, afbeeldingen, formaat: 17 x 24 cm, ISBN: 9789464561883, Walburg-Lanasta, Zutphen, prijs: € 22,99, info: www.walburgpers.nl/nl/imprint/lanasta
groeiende welvaart aan de wal, nam de animo om te varen af, want reizen over de wereld kon ook anders. Varen werd minder avontuurlijk door steeds kortere ligtijden in de havens en de containerterminals lagen ook nog eens ver van de interessante steden. De bemanningen werden steeds kleiner en Nederlanders werden langzamerhand vervangen door buitenlanders. Het boek is mooi geïllustreerd en voorzien van noten en een scheepsnamenregister. Een interessant gegeven dat niet in het boek is vermeld, zijn de Fleet Operations Centres (FOC's), een grote zaal met een elektronische wereldkaart op de muur, waarop alle schepen gevolgd kunnen worden. Hierop zijn ook de weersomstandigheden aangegeven. Bij gesignaleerde koersafwijkingen wordt binnen tien minuten contact opgenomen met het desbetreffende schip. De controle en de bemoeienis vanaf de wal is dus nog verder toegenomen, maar heeft ook nog een positieve reden. In het centrum zijn een ervaren oud-kapitein, een hoofd-wtk en andere specialisten 24/7 aanwezig om zonodig de kapitein te assisteren bij het oplossen van problemen. Zo heeft Carnival als eerste rederij in de wereld vanaf 2015 drie van deze FOC’s opgericht in Hamburg, Miami en Seattle en andere grote rederijen volgen.
In ons gedeelde streven een podium te bieden aan de nieuwste ontwikkelingen binnen de maritieme industrie en professionals binnen onze vakgebieden met elkaar te verbinden, hebben de besturen van KIVI Martec en KNVTS besloten de samenwer-
king tussen onze verenigingen te intensiveren. Deze samenwerking bestond al, maar het succesvolle gezamenlijke evenement afgelopen januari smaakt naar meer. Daarom sluit de KNVTS zich aan bij het bezoek aan de Damen R&D-faciliteiten in Go-
Op woensdag 3 april was de KNVTS uitgenodigd de indrukwekkende faciliteiten van Royal van Lent in Amsterdam te bezoeken. Met een zeer select gezelschap van 25 deelnemers mochten we een middag langskomen. Commercieel directeur Arjen van Elk nam ons mee in de historie, huidige projecten en toekomstige ontwikkelingen binnen Feadship/Royal van Lent. Daarna werden we rondgeleid over de scheepswerf en lichtten onze gidsen een tipje van de sluier op van de in constructie zijnde superjachten.
De KNVTS dankt Royal van Lent voor deze mogelijkheid tot een kijkje in de keuken, want wat de vakmensen daar "koken" is waar de Nederlandse maritieme industrie trots op mag zijn.
rinchem in mei, organiseren we tezamen een TekTalk over “Unmanned Systems in Naval Warfare” aankomende juni in Den Haag en bundelen we onze krachten om tijdens de METSTRADE een boeiend discussiepanel te presenteren.
Op donderdag 21 februari heeft Marinus Jansen in een volle zaal een interessante uiteenzetting gegeven hoe Caterpillar momenteel aankijkt tegen de mogelijkheden van hernieuwbare energie. Wat zijn de mo-
gelijke nieuwe brandstoffen, wat is de efficiency? Is er wat te leren van andere industrieën, of andersom? Na afloop waren er vele vragen en ontstond een levendige discussie.
De vragen over ammoniak waren een mooie brug om iedereen uit te nodigen voor de lezing van Roy Campe van CMB.Tech op 11 juni 2024. Het is weer een geslaagde avond geweest.
SWZ|Maritime is onder meer het periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. SWZ|Maritime verschijnt elfmaal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 110,00 per jaar, voor juniorleden € 55,00 per jaar, beide inclusief dit periodiek. Een digitaal lidmaatschap (alleen voor studenten) kost € 20,00 per jaar. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secret aris van de KNVTS, Zeemansstraat 13, 3016 CN Rotterdam, e-mail: secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.
Electronics
Bachmann electronic
Bachmann electronic
Vendelier 65-69
3905 PD Veenendaal
Tel: +31 (0)85 2100550
E-mail: r.epskamp@bachmann.info www.bachmann.info
Contact: Ronald Epskamp
At Bachmann, our mission is to bring together a wide range of partners, customers, product managers and application support engineers to share individual strengths, ideas, solutions and technologies. Our goal is to learn from ship owners and translate their vision into tangible automation solutions. We strive to facilitate industry-wide collaboration, which will enable system integrators and equipment manufacturers to focus on their unique, high quality, fully tested solutions with minimum development and commissioning time.
Doldrums B.V.
Marine & Technical Surveyors
Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam
Tel. +31-(0)10-4299590
Fax +31-(0)10-4296686
E-mail: office@doldrumsbv.nl www.doldrumsbv.nl
Custom naval engineering solutions
Custom nava l engineering solutions
Saltwater Engineering
Buitendijks 33 3356 LX Papendrecht
The Netherlands
T +31(0)78–205 15 00
E-mail: info@saltwater.nl www.saltwater.nl
Agile. Competent. Transparent. Reliable. Saltwater Engineering is your partner in naval engineering solutions.
We provide tailor-made solutions for the naval and offshore industry.
Our highly skilled and experienced team of engineers offers a broad range of services involving vessel design, mobilization & transport engineering, on-site service and engineering support. A proven track record shows that we are competent and can handle any navel engineering request. Together we will find the best solution for your challenge.
supplies
Dr. A.F. Philipsweg 55, 9403AD
PO Box 70, 9400 AB Assen, The Netherlands
T: +31 (0)592 366 060
E-mail: info@winel.nl www.winel.nl
Safety at Sea Level
Since 1956 Winel has specialized in manufacturing a wide range of products for the commercial shipbuilding and yacht building industry, including:
- Ship doors & hatches
- Tank vent check valves
- Access equipment
- Boarding ladder
- Custom-engineered solutions
Based in Assen, with workshops in Blokzijl and Haiphong, we are a unique partner, housing engineering, production, assembly and testing all under one roof. With our skilled staff, we strive to uphold our company’s key principles: quality without compromise, reliability and customized solutions to ensure your safety at sea.
Nova College Scheepvaart
The Maritime Academy of Nova College is based in IJmuiden and Harlingen. Established over a century ago, it is one of the oldest and most experienced maritime training institutes in the Netherlands. All locations are geared to their specialism, preparing people for all modern functions at sea and on shore.
Internationally certified
A wide range of training and education programmes are available, for professionals in the maritime industry both nautical and technical in the merchant navy, fishery and inland navigation. Operators of locks and bridges are also trained and the Academy participates in various consultancy and research assignments. Contract education by the Academy is internationally certified. www.novacollege.nl/scheepvaart +31(0)23 530 2900 scheepvaart@novacollege.nl
Shiprepair and maintenance
Stout Pijpleidingen en Technische Installaties
Rivierdijk 641a
3371EE Hardinxveld-Giessendam
Tel. + 31 184 615022
Email: info@stout-pijpleidingen.com www.stout-pijpleidingen.com
Since 1979, Stout has been manufacturing and installing highly qualified customized piping systems for shipbuilding and industry. In addition to a team of professionals, we have advanced machines for cutting, bending, and welding pipework in our workshop of more than 4,000 m². Stout is your ISO and VCA** certified partner for production and installation of all custom build piping systems for dredging, ballast water treatment, HVAC, oil, fuel, cooling water, freshwater, firefighting, sewage
EDR Antwerp Shipyard
Industrieweg 11, quay 403, 2030 Antwerp – Belgium
T: +32 3 253 27 52
E: info@edr-antwerp.eu www.edr-antwerp.eu
Commercial questions: philippe. trouillard@edr-antwerp.eu
EDR Antwerp Shipyard, new commercial name of Engine Deck Repair nv – your full service shipyard at the heart of Europe. Providing flexible one-stop shop solutions for vessel maintenance, repair and conversion. Installation of ballast water treatment systems, scrubbers, propeller retrofit, reefer upgrades and many more. Other departments:
• Technical Supplies: sale and purchase of critical spare parts 27/4, supply of original spares or other high-quality solutions, cane load tests, supply of engine parts, insulation services and supplies, etc.
• Spare Part Distribution: logistic activities to transport, pack and store your spare parts and vessel equipment. We transport with our own specialized fleet of trucks and we have in-house custom declared warehousing up to 16.000 m²
• Inland: dedicated department creating a one stop shop for all requirements Captain/Owners and managers of inland vessels may have, including specialized docking rated
Naval architects
DEKC Maritime
Osloweg 110 9723 BX Groningen
Tel. 050-5753950
E-mail: info@dekc.nl www.dekc-maritime.com
DEKC MARITIME (Design Engineering Knowledge Center) offers concept design, basic design, and detail engineering for new build vessels as well as operational support during the lifetime of a vessel. DEKC assists with modifications and mobilizations, and provides project-specific engineering. Our specialists in naval architecture, structural design, mechanical engineering and detail engineering are able to help with every idea or challenge.
Stern tube seals
Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7
NL-2984 AM Ridderkerk
P.O. Box 165
NL-2980 AD Ridderkerk
Tel. +31 88 368 00 00
Fax. +31 88 368 00 01
E-mail: info@tbu.nl
Website: www.tbu.nl
Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals
Heating systems, sales and maintenance
Heatmaster bv lndustrial & Maritime heating systems Bedrijvenpark “Grotenoord” Grotenoord 1
3341 LT Hendrik-ido-Ambacht
The Netherlands Postbus 252
3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht
Tel. + 31 78 - 68 23 404
Fax + 31 78 - 68 23 403
Email: info@heatmaster.nl www.heatmaster.nl
Heatmaster, your hottest innovator
Vessel Registration
Hubel Marine B.V. Karel Doormanweg 5 3115 JD SCHIEDAM
Tel. +31-10 458 7338
A.O.H. +31-65 372 4457
E-mail: registration@hubelmarine.com www.hubelmarine.com
We are the official Flag representative for Panama, Belize. St.Kitts & Nevis, Sierra Leone and Guinea Bissau Ship Registry. Our office is fully empowered to process the registration of your vessel on 24/7 basis and issue the related Flag certificates in our office. Furthermore we issue the Crew Endorsements for your seafarers and perform Flag related Safety & Class Surveys.
Would you like to change flag ? Contact Hubel Marine .. leaders for Vessel registration !
and couplings
BOONE Engineering • Technical Solutions • Trading L.J. Costerstraat 9, 3261 LH OudBeijerland P.O. Box 1572, 3260 BB Oud-Beijerland
The Netherlands T + 31 (0)186-618300
E info@boonebv.nl
I www.boonebv.nl
Boone, established in 1974, is a worldwide partner in engineering, technical solutions and trading within the maritime, industry and infrastructure sector. Through the years we developed as a specialist and became partner in production, repair and support in drives for the offshore, dredging and maritime sector.
Boone is distributor for:
• Kumera gearboxes
• Stromag high elastic couplings
• Jaure gear couplings
• Gosan sheaves
• Rhenania gearboxes
• Etron barrel couplings
• Sibre brakes and couplings
• Pneumaflex/Spiroflex couplings
As independent specialist we serviced brands as Keller, Jahnel Kestermann, Flender, Lohmann & Stolterfoht, Stork, Renk, Reintjes, Masson and ZF. We also provide service for thrusters of several brands as: Rolls Royce, Berg, Wärtsilä, Aquamaster and more.
For all your maritime affairs
Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Gebouw “Willemswerf” Boompjes 40 3011 XB Rotterdam
Postbus 1046
3000 BA Rotterdam
Tel. 010 2822666
E-mail: nld_rtd@nl.bureauveritas.com
Manoeuvring systems, propeller shafts and seals
SEAGOING MANOEUVRING MARITIME TECHNOLOGY
Machinefabriek De Waal
Biesboschhaven Noord 4 4251 NL Werkendam
The Netherlands Tel. +31 (0)183 501811
Email: info@dewaalbv.nl www.dewaalbv.nl
DNV
Zwolseweg 1 2994 LB Barendrecht Tel. 010-2922817
E-mail: rotterdammarketing@dnv.com www.dnv.com
DNV is the world’s leading classification society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy efficiency and environmental performance of the global shipping industry – across all vessel types and offshore structures.
The core business of De Waal mechanical engineering plant and shipping engineering, is: designing and manufacturing Stuwa rudders, steering engines, propeller shaft systems and seals for sea and inland shipping, the fishing industry and the yacht-building industry. The trained technicians have an extensive knowledge of steering machines and propulsion systems. De Waal is a family-owned business, since 1938.
MultiSure B.V.
Contactpersoon: J.L. Niemeijer Tosca 18 2926 PK Krimpen aan den IJssel Tel. 0180 552727 www.multisure.nl
E-mail: info@multisure.nl
MultiSure is specialised in insuring ship’s crew. We help you to be prepared for unexpected situations you do not want to think about.
Would you like to have your company added to our Search pages?
Please contact our account manager Bert Veninga, by phone +31 (0)6 51 586 888 or e-mail bert@veninga.net, for more information.
• Ontwerpen van o.a.:
- Tankschepen type C, G, N
- Containerschepen
- Veerponten
- Passagiersschepen
- Patrouilleschepen
- Werkschepen
- Pontons
• Constructie- en werkplaatstekeningen
• Snijpakketten
• Stabiliteits- en sterkte berekeningen
• Bouwbegeleiding
Grevelingenweg 23
PO-box 9008 - 3301AA Dordrecht
Tel: +31 (0)10-4130852
Consulting Engineers and Naval Architects
Website: www.groensoet.nl
E-mail: info@groensoet.nl
Dit 11x per jaar verschijnende vakblad SWZ|Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ|Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. Via participatie in Stichting de Zee van de vakbond van zeevarenden Nautilus International en de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) hebben ook leden van deze organisaties een abonnement op SWZ|Maritime.
De Stichting SWZ is de eigenaar en uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ|Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ (KNVTS en Stichting de Zee), die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers. Het bestuur bestaat uit de volgende personen:
Namens de KNVTS:
Dr. Ir. W. Veldhuyzen (KNVTS), voorzitter
Ing. P. Mast (KNVTS), penningmeester Ing. R. de Graaf (NMT), secretaris
Dr. Ir. M. Th. van Hees (MARIN)
Namens de Stichting de Zee:
W.T. Bos (NVKK)
H. Walthie (Nautilus NL)
De Stichting SWZ wordt bijgestaan door een
Adviesraad waarvan deel uitmaken: mevr. Dr.Ir.
A.C. Habben-Jansen, Prof.Ir. J.J. Hopman, Ir. A.H.
Hubregtse, Ir. P.J. Keuning, Ir. A. Kik, Dr.Ir. H.J. Koelman, mevr. Ir. K. van der Meij, Drs. M. van Rijsinge, mevr. E. Stroo-Moredo, Ir. P.F. van Terwisga, Ing. H.A.B. Veraart, Ir. K. Visser, Ir. A.M. van Wijngaarden, Dr.Ir. P.R. Wellens
Abonnementen
Voor niet leden aangesloten organisaties: Nederland € 179,00*, buitenland € 260,00, dit is inclusief: 11x SWZ|Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ|Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 9% BTW en € 3,95 administratiekosten.
Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Beëindiging van het abonnement kan schriftelijk, per e-mail of telefonisch geschieden, uiterlijk 3 maanden voor het einde van de abonnementsperiode; nadien vindt automatisch verlenging plaats.
Voor wijzigingen (in adres of opzeggingen) betreffende lidmaatschap van KNVTS: telefoon: 010 - 241 00 94, e-mail: secretariaat@knvts.nl
Voor wijzigingen (in adres of opzeggingen) betreffende het lidmaatschap van leden van Nautilus International: telefoon: 010 - 477 11 88, e-mail: infonl@nautilusint.org.
Voor wijzigingen (in adres of opzeggingen) betreffende het lidmaatschap van leden van de
NVKK en overige abonnementen: telefoon: 0570 - 504 342, e-mail: klantenservice@mybusinessmedia.nl.
Voor klachten over de bezorging kan contact opgenomen worden met Mybusinessmedia: telefoon 0570 - 504 342, e-mail: klantenservice@mybusinessmedia.nl.
Digitale bladversie SWZ|Maritime Abonnees kunnen de digitale online bladerversie lezen op swzmaritime.nl/swz-archive/ met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Voor vragen hierover neemt u contact op met de klantenservice van Mybusinessmedia, 0570 - 504 342, klantenservice@mybusinessmedia.nl.
Uitgeefpartner SWZ|Maritime wordt uitgegeven in samenwerking met uitgeefpartner Mybusinessmedia, Boreelplein 70, 7411 CG Deventer, telefoon: 0570 - 504 300, e-mail: klantenservice@mybusinessmedia.nl.
Advertentie-exploitatie
Mybusinessmedia, Bert Veninga, accountmanager, telefoon: 06 - 515 86 888, e-mail: bert@veninga.net. Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.
Adres administratie KNVTS, Stichting SWZ en redactie SWZ|Maritime Zeemansstraat 13, 3016 CN Rotterdam, telefoon KNVTS (abonnementen en lidmaatschap): 010 - 241 00 94, secretariaat@knvts.nl. Redactie (uitsluitend redactionele aangelegenheden): telefoon: 010 - 241 74 35, e-mail: swz.rotterdam@knvts.nl, website: www.swzmaritime.nl.
Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, Ir. A. de Bruijn, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J. Huisman, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, B. von Ubisch MSc, E. Verbeek, B. Lenferink (SG William Froude)
Aan SWZ|Maritime werken regelmatig mee: B. Kuipers, H. Heynen, E. van Huizen, H.Chr. de Wilde en R. van de Pol
Hoofdredacteur: A.A. Oosting
Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl, MA
Vormgeving: Bureau OMA, Doetinchem, www.bureauoma.nl
Druk: Ludlow Media, www.ludlowmedia.nl
Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236
Normec MTS is your one-stop partner for all water testing solutions. We make the water testing process simple and clear, yet always reliable and in line with the standards of the IMO, WHO and VGP. With our user-friendly sample kits and smart digital solutions, time nor effort will be wasted while testing your water.
Reliable partner for:
• Scrubber water tests
• Ballast water tests
• Potable water tests
When the waters are your homeland
Our five key characteristics are: Professional, customer-oriented,, reliable, human and solution-oriented
As a medium-sized insurance agency, we have built up a good reputation both nationally and internationally, with a name of distinction in the field of marine insurance.
Are you also looking for suitable insurance? Our specialists will be happy to advise you!