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Onboard Magazine #158
El calor aprieta, pero no ahoga… ya llevamos un mes sin Bellpuig
TTocamos ya el verano, algo que bien nos están haciendo saber las altas temperaturas de las últimas semanas. Con él, sigue la competición y se mantiene nuestro encuentro mensual con nuestra revista digital, Onboard Magazine, que ya suma 158 ediciones… casi nada.
Realmente podemos asegurar que lo que tienes entre manos vuelve a ser un número muy trabajado en el que todo el equipo de redacción, maquetación y fotografía hemos vuelto a dar el do de pecho, o eso esperamos.
Ya hace un mes que la Generalitat de Cataluña cerró unilateralmente el circuito de Bellpuig. Sí, un trazado que fue todo un icono en el panorama internacional hasta que, como acostumbra a pasar en España, las instituciones te dan la espalda. Ahora toca esperar, y, como también pasa en España habitualmente, seguro que mucho, a ver qué pasa con una instalación que la mayor parte de pilotos y aficionados ‘aman’. Hacemos un repaso a las últimas noticias que hemos podido recopilar, a la vez que nos adentramos un poco en la que fue su historia en tiempos álgidos. Esperemos que algún día podamos continuar escribiendo y relatando carreras, cruzamos los dedos.
Nil Bussot se pone a los mandos de la nueva Ducati Desmo 450MX, una moto cien por cien italiana que se está convirtiendo en toda una sensación. No te pierdas lo que nos explica el piloto catalán en un
texto en el que te da todas las claves para decidirte por ella.
Adrià Monné es uno de los miembros del equipo Nacional de la RFME más destacados. Nos hemos sentado con él para hacer una retrospectiva a esos tiempos en los que no pudo salir a competir a Europa, que es el real banco de pruebas de todo piloto que tiene el sueño de llegar a la gloria algún día en el Mundial de Motocross.
Adam Wheeler está de vuelta con nosotros. Uno de los periodistas del mundo del motor de mayor prestigio nos envía dos documentos dignos de leer y de enmarcar, como siempre. Sus preguntas en esta ocasión van dirigidas a una ‘renovada’ Kiara Fontanesi que lo está dando todo para engrandecer su legado en el Mundial Femenino y a Maxime Renaux, todo un luchador que en los últimos tiempos ha tenido que lidiar con demasiadas lesiones, que a la vez han sido de importancia y muy largas.
Como siempre os decimos, si nos compartes nos ayudas a continuar creciendo y a no perdernos ni un mes con vosotros. Bueno, ni un mes ni un día y es que nos puedes seguir en las redes sociales, nos puedes leer en www.mx1onboard.com, nos puedes escuchar en nuestro podcast semanal y, cómo no, nos puedes ver en los circuitos de todo el mundo. Seguimos sumando, aunque no estemos frente a los mejores momentos del panorama offroad de la historia, algo que, de bien seguro, podremos revertir si permanecemos unidos.
One with Racing
Introducing the all-new MX25 Racewear Collection.
HONOR CONQUER INVENT PROGRESSION IS ONGOING.
KEN ROCZEN
MOTOCROSS presentación
Proyecto joven experiencia severa
severa
Finales de mayo y nos subimos al avión en dirección a Bologna para ser partícipes del ‘press launch’ del novedoso proyecto de la marca de Borgo Panigale. Los italianos siempre han estado muy al día del tema ‘Racing’ y tienen muchos años de experiencia en motos, pero como todos sabemos, gran parte de su público es un público ‘on road’, así que este nuevo proyecto es un pequeño desafío para ellos, un desafío que les motiva.
LLlegamos a Bologna y la misma tarde nos llevaron del hotel a la fábrica de Ducati que se encuentra en la población de Borgo Panigale, justo a las afueras de Bologna (en diez minutos puedes estar en el centro de ciudad). Ducati cuenta con 2.000 trabajadores, tienen la planta principal en Italia pero también posee sucursales en Tailandia, Argentina y Brasil.
Primero nos hicieron un tour por la fábrica y nos explicaron cuatro detalles importantes de la fábrica. Seguidamente, nos llevaron al departamento de MX, una sala restaurada en la zona más vieja de la fábrica pero que ha quedado muy bien. Allí se ha desarrollado la moto a la vez que se preparaban las de carreras para sus pilotos Factory. Nos contaron muchas cosas sobre los inicios y la ilusión depositada en este nuevo proyecto,
así como sus dudas al principio para decidir y apostar por el chasis de aluminio o el de hierro, o su relación con las compañías con las que han colaborado para tener componentes de calidad (Brembo, Showa, Plassgoma, etc.).
Ellos empezaron con el proyecto en 2021, cogieron datos de todos los modelos de moto en el mercado e intentaron obtener la mayor información posible para empezar entendiendo bien la resistencia que necesitan los materiales y muchas cosas que siempre son distintas en el motocross que en la carretera.
Tras la visita al departamento de MX, seguimos el tour por otras zonas de la fábrica hasta llegar a una sala donde nos pasaron ya las diapositivas de la moto y salieron a hablar todos los responsables de cada sección relacionada con la moto. En este ‘press’ pudimos ver y entender muchos más conceptos sobre la moto. Aquí os voy a contar algunas cosas remarcables:
• Rev. Limiter 11,900 rpm. Con el sistema Desmo (desmodromic timing system) y válvulas de emisión en titanio, la moto sube bastante de vueltas, e incluso podían subirla más; de hecho, el ingeniero de motor quería que subieran más el límite de vueltas, pero al final decidieron apostar por rebajar peso y no subir tanto la moto de vueltas, ya que al final el peso era más prioritario que la potencia cuando esta ya tenía unos niveles remarcables.
• La moto da 63.5 caballos a 9.400rpm y 53.5 caballos a 7.500rpm.
• Motor de 5 marchas.
• Embrague hidráulico Brembo.
• Quick shifter (subiendo de marcha).
• Nuevo concepto de chasis, 11 elementos reduciendo el máximo de soldaduras y, en consecuencia, menos puntos débiles en él. Han conseguido uno de los chasis más ligeros del mercado, con un peso de 8.96 kg.
• Basculante de 3,5 kg de aluminio de primera calidad.
• Horquilla Showa 49 mm cartucho cerrado con el kashima coating en el tubo externo.
• Amortiguador Showa con pistón de 50 mm de diámetro, muelle original 45N/mm.
• El manillar se puede colocar en 4 posiciones distintas según gusto o altura del piloto.
• El chasis lleva unos protectores antideslizantes muy bien integrados ya de serie sin bridas que no
sobresalen nada del chasis y le dan una imagen muy limpia.
• En cuanto a electrónica, han trabajado mucho con datos cruzados: pruebas con distintos pilotos en pista y al final han puesto los parámetros que ellos han considerado más adecuados. El control lo llevas en el manillar y puedes establecer dos mapas, cada uno de los cuales podrás ajustar a tu gusto con la app.
• Respuesta de gas: 2 opciones.
• Control de salida: 3 opciones.
• Freno motor: 2 opciones.
• Ducati tracción control: 4 opciones o desactivado.
Después de comentaros algunos de los aspectos técnicos, me gustaría explicaros que su mentalidad es que la moto de venta sea lo más parecida posible a la moto de carreras, y que si quieres mejorar la moto tengas al alcance accesorios idénticos a los que usan en el equipo Factory, de manera que, si quieres invertir, podrás tener el mismo ‘akrapovick’ que Seewer, las pinzas de freno Factory o las tijas Factory, entre otras piezas.
Sinceramente, yo discrepo un poco en este aspecto, ya que creo que los pilotos de MXGP son bastante exigentes y siempre necesitan o tienen acceso a piezas bastante ‘prototipo’.
Al final del día nos llevaron a cenar al museo Ducati, en lo que también fue una gran experiencia personal, ya que pude ver muchas motos emblemáticas de la marca. Una de ellas la del señor Stoner del 2007: la moto que ganó el Mundial de MotoGP el primer año que pasaron de 1.000 a 800 cc en la cilindrada de la categoría reina (esa moto es mítica, ya que todo el mundo dice que Stoner fue el único capaz de ‘domar’ ese modelo y ganar con é). También pudimos ver el sistema Desmo, las primeras Ducati de carreras y las más novedosas, como la campeona del mundo de Pecco Bagnaia.
Cenamos con Alessandro Lupino, piloto que ha sido fundamental en el desarrollo de la Desmo 450. Alessandro ganó el año pasado el campeonato Prestige Italiano de 450cc a lomos de esta moto, campeonato que sirvió para consolidar el proyecto. Sabemos que ahora está haciendo lo mismo con el modelo 250 cc, pero no quisieron contarnos mucho sobre esto. Hablando con Alessandro, me comentó que en Italia tienen 200 pistas homologadas (hay que seguir bas -
tantes requisitos) y están ayudando desde la federación a 15 pilotos jóvenes a los cuales les hacen un seguimiento estricto y se reúnen para hacer un entreno conjunto cada 15 días. Él es uno de los asesores/ entrenadores y dice que el proyecto está muy bien. Además, también están con la mirada puesta en otros 60 jóvenes con los que, aunque hacen menos actividades, confían en ellos para el futuro. Así pues, en Italia hay como dos niveles de ‘ayuda’ para los jóvenes, dos escalones interesantes para lograr también que haya continuidad en el deporte y suban las nuevas generaciones motivadas al máximo.
Hasta aquí el día previo a la prueba de la moto, así que, con toda esta información, nos fuimos a dormir con ganas de ver qué tal se comportaría la moto en pista el día siguiente.
Test Ride Day:
Nos levantamos en Borgo Panigale y nos dirigimos hacia Faenza, circuito que nos queda a unos 50 minutos de camino, pero… ¡Espera, espera! ¿Qué son estos coches? Para la ida y vuelta del circuito, nos dejaron llevar los Lamborghini Urus. Supongo que las dos marcas se ayudan para eventos, y la verdad es que fue una buena experiencia probar ese carro de 800 cv, aunque a mí me tiran más los circuitos de MX. Así que, al llegar a Faenza, aluciné con las instalaciones del circuito, del cual es manager Andrea Dovizioso. Yo ya había estado en este circuito muchos años atrás, pero era totalmente distinto y sobre todo las instalaciones han mejorado un montón.
Circuito homologado, subidas largas, bajadas en curva, zonas más técnicas y zonas más rápidas, un poco de todo por lo que a la pista se refiere. Fuera de la pista, un bar y un restaurante extraordinarios, un edificio de la Federación Italiana de Motociclismo para hacer cursos o lo que haga falta, otro módulo para vestuarios, duchas y lavabos, y un pumptrack superbien acabado en el mismo parking del circuito. ¡Qué pasada!
Nos ponemos en marcha:
Es la hora de la verdad, nos ponemos en marcha: ajustamos manetas, quito un poco de juego en el puño de gas y a rodar. Durante la primera tanda, el circuito estaba un poco resbaladizo, pero ya se pueden notar muchas cosas. Después, en las siguientes tandas, pudimos ir apretando más y más para ver el rendimiento de la moto.
Aquí mis sensaciones:
-Es una moto que corre mucho en medio régimen, y sube rápido de vueltas. Normalmente, las 450 hay que andarse con cuidado al subirlas mucho de vueltas, ya que te pueden cansar muy rápido. Sin embargo, incluso subida bastante de vueltas, el chasis de la Ducati no se pone demasiado nervioso y la moto sigue estable, y esto creo que es un dato remarcable, ya que es algo difícil de conseguir.
• - En la parte más baja de la curva de potencia quizás no tiene el par motor tan poderoso como el de las motos austríacas.
• - No hace mucho ruido, es verdad que la moto te da sensaciones muy buenas al subir rápido de vueltas, pero a la vez el ruido es bonito, nada fuerte. Se ve que han trabajado mucho para conseguir 109 decibelios de ruido máximo.
• - La moto gira muy bien en las curvas cerradas, en este punto la moto se siente muy ligera. Pero, en cambio se nota un poco más pesada en las recepciones de los saltos, sobre todo si la recepción no es perfecta. Pero si modificas un poco la moto, se puede mejorar un poco este impacto de recepción.
• - La moto tiene una frenada delantera increíble, la combinación de Showa y Brembo es buenísima. Tanto frenos como embrague Brembo tienen un tacto muy perceptible y dan mucha comodidad en la conducción. Noté la moto un poco baja de delante en las bajadas y sobre todo en las frenadas, también un poco demasiado de juego muerto en la horquilla delantera, una situación que me hace pensar que puede ayudar a que la moto se sienta pesada en las recepciones de los saltos. Entonces bajé las barras a la altura de las tijas para hacer la moto un poco más alta e incrementé 4 clics de compresión en la horquilla. La moto mejoró mucho, ya no se hundía tanto al frenar y continuaba siento ágil en las curvas cerradas. El SAG estático lo llevé siempre a 38 mm y el dinámico a 108 mm.
• - Chasis ligero pero estable en zonas rápidas. El circuito estaba muy bien, no había mucho bache roto, pero pude notar que, incluso alta de vueltas, la moto en zonas rápidas no era muy nerviosa, y esto da bastante confianza.
• - Las suspensiones trabajan muy bien cuando la moto está en contacto con el suelo. En las entradas de curva frenando fuerte la moto es estable, y saliendo de curva la rueda trasera va muy pegada al suelo, mientras que en baches consecutivos la moto no resalta demasiado. Sin embargo, al recepcionar de
algún salto, son un poco blandas a mi gusto, especialmente delante. Lo bueno del caso es que los clics se notan mucho. Como he dicho, subí 4 clics de compresión en la horquilla y cambió radicalmente la moto. De esto estuve hablando con Antoine Meo y me dijo que especialmente en esa horquilla 2 clics se notan como 6 en otras modelos de MX, aspecto interesante para adaptar la moto para un público global.
• - La posición de conducción es muy cómoda, es fácil moverse encima de la moto y jugar con ella. El sillín tiene buen grip, los protectores del chasis agarran bien y el manillar es sin barra. Me gustó su geometría.
Electronica
• - Quick shifter: siendo sincero, no me gustó. La moto pierde demasiado tiempo en hacer el cambio de marcha, corta el encendido demasiadas centésimas. Me dio la sensación de que yo con el embrague puedo ser más rápido que no ese ‘largo rato’ de corte de encendido.
• Launch control: probé salidas con y sin el launch control. Yo salía mejor sin el launch control, de hecho, pensé que cortaba también demasiado el encendido. Creo que, para un piloto amateur que se dirija a las carreras desde hace poco tiempo, puede ser una buena herramienta, ya que la moto es efectiva aunque sin tanta potencia; pero un piloto experimentado que sepa el momento adecuado en el que debe cambiar de marcha y tenga un buen tacto de embrague, tiene más caballos sin el launch control.
• Mapas: aunque con el quick shifter y el launch control no fui muy receptivo, con los mapas sí que tengo que decir que han hecho un trabajo excepcional. Hay dos mapas, con sus características predeterminadas de serie (en ambos puedes activar o desactivar el traction control):
* Verde: control de gas suave, Ducati traction control nivel 4, freno motor máximo.
* Rojo: control de gas dinámico, Ducati traction con trol nivel 2, freno motor mínimo.
Como he dicho, estos anteriores son los predeterminados, pero después cada uno de ellos puede ser modificado si tienes la aplicación. Probé varias cosas y lo que más me gustó fue el control de gas dinámico, Ducati traction control al nivel 1 (lo justo para notar algo, aunque te modifica muy poco la respuesta de la moto y freno motor mínimo, y así la moto se nota más ligera en la entrada de roderas y frenadas). Para que nos entendamos, el traction control al nivel 4 hace
que la moto sea muy aburrida, con lo que solo lo usaría en situaciones muy extremas, incluso parece que patine el embrague al abrir gas. A mí me gustó el nivel más bajo, porque la moto corría mucho igualmente y en alguna derrapada saliendo de curva en terreno seco podías notar una pequeña ayuda que ya me resultaba suficiente para salir confiado.
Atención: tenemos que entender que el control de tracción se desactiva al tocar el embrague. Entonces, si se quiere usar, hay que entrenar un poco el pilotaje con el control de tracción, adaptarse un poco a él y confiar en ese control de tracción.
El freno motor mínimo me gustó, porque también ayudó a que la moto no se sintiera tan pesada en la recepción de los saltos, especialmente en los que caes sin gas, ya que tienes una curva cerca, pero quizás es interesante jugar con los controles de freno motor, ya que en un circuito muy resbaladizo puede ayudarte el freno motor máximo.
Pienso que, por lo general, las modificaciones de mapeo se notan mucho y que esto es muy interesante para dejar la moto al gusto del piloto según el nivel y las condiciones de pista, así que la moto puede ser buena tanto para un amateur principiante como para un piloto que compite a nivel pro.
Com esto termino mis conclusiones del testing. Por lo que pude ver, los de Ducati pusieron unos requisitos específicos para poder ir a la prueba de esta Desmo para conseguir tener pilotos consolidados. La mitad de los pilotos eran ex profesionales o pilotos rápidos, de hecho, con un par de ellos ya había coincido en el campeonato europeo/francés. Y aunque la pista no se rompió como en un campeonato nacional, éramos 10 pilotos y 10 motos, cada una al gusto de su conductor, de manera que quedaron buenas líneas y el terreno quedó muy bien para poder disfrutar y apretar bastante en las últimas tandas.
También destacar que la gente de Ducati estuvo muy atenta a nuestras sensaciones y nos cogieron también ‘data’ a cada uno de los pilotos para así contrastar opiniones y seguir mejorando.
¡Hasta aquí mi experiencia por Italia, espero haber sido conciso con los detalles y un saludo a todos los lectores de MX1 ONBOARD!
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MOTOCROSS entrevista
“Esto es como ir a la guerra”
A pesar de un 2025 marcado por las lesiones, el piloto francés sigue peleando en MXGP y sueña con terminar la temporada con podios.
Maxime Renaux
EMaxime Renaux mastica con calma un plato de salmón y pasta bajo la carpa de Yamaha en el GP de Alemania. La cena, sin embargo, no es excusa para esquivar preguntas. El francés de 25 años sabe que hay mucho que explicar en una temporada que, hasta ahora, ha sido una batalla constante contra el dolor y la frustración. Porque, aunque los resultados no lo muestren, su compromiso lo ha llevado a competir —y a veces brillar— mientras arrastra múltiples lesiones.
Desde que ganó el GP inaugural en Argentina, no ha vuelto a pisar el podio. En su lugar, ha frecuentado hospitales y centros médicos. La lista de daños es extensa: dos metacarpianos fracturados antes del GP de España, costillas
A veces ser terco y no rendirte puede jugarte una mala pasada.
rotas y un golpe en los pulmones en Cerdeña, una cadera resentida desde Suiza que aún no se recupera del todo. “Ya no siento dolor, pero hay inflamación. A veces manejo el dolor con medicamentos. Es como ir a la guerra”, confiesa con una sonrisa resignada.
Lo más duro es que esta cadena de percances llega después de una grave lesión en el pie en 2023, que condicionó toda la temporada 2024. El campeón mundial de MX2 en 2021 y rookie del año en MXGP en 2022, ha visto cómo los golpes físicos le han robado continuidad y proyección. Pero no se rinde. “No podía aceptarlo”, recuerda sobre la fractura en la mano tras Argentina. “Pensé: ‘mi campeonato está terminado’, pero diez minutos después ya estaba buscando dónde operarme”.
MOTOCROSS entrevista
Con una placa en la mano y sin apenas entrenar, fue segundo en la carrera clasificatoria en España. “Levanté el puño como si hubiera ganado. Con mi estado físico, fue una locura. Quizás puedes hacerlo una o dos mangas, pero cuando las lesiones se acumulan, pierdes el control”.
Aun así, está cuarto en el campeonato y a solo 15 puntos del top tres. Aunque el título parece lejano, Renaux apunta a cerrar el año con fuerza. “Siento que ya me comí mi porción del pastel de mierda. Espero no recibir más. Mi objetivo es volver al podio y cerrar el año como sé que puedo”.
¿Errores propios o simple mala suerte? Él no cree en lo segundo. “A veces ser terco y no rendirte puede jugarte una mala pasada. Suiza, por ejemplo, fue un golpe al ego. Intentaba seguir a Romain [Febvre] cuando aún no estaba listo. Soy un ganador y quiero comerme a todos en la pista”, bromea mientras pincha otro trozo de salmón.
Mientras tanto, Yamaha tampoco ha brillado en la categoría reina. Jago Geerts lucha por confianza, y es Calvin Vlaanderen quien está sacando la cara por el equipo. “Nos faltaba al inicio, pero estamos mejorando. El chasis va bien, pero ahora mismo no puedo atacar como me gustaría. Estoy puntuando bien, pero no puedo enviar todo lo que tengo. Y eso cuesta aceptarlo”.
Lo que sí acepta con alivio es su futuro: en 2026 seguirá con Yamaha. En un mercado de fichajes incierto, con figuras como Gajser o Herlings en la órbita de varios equipos, esa continuidad le da tranquilidad. “No sabemos quién se queda ni a dónde va. KTM, Honda, Yamaha, Kawasaki… Espero que sigan existiendo muchos equipos oficiales. Es bueno para la competencia”.
Maxime termina su plato. Solo queda hacer lo mismo con sus heridas, limpiar y volver a disfrutar del postre: los podios del Mundial.
Un mes sin el circuito
Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati
Ya ha pasado un mes después de que todos los amantes del motocross nos quedáramos congelados. La Generalitat de Cataluña, que posee el 75 por ciento de la empresa que administra el Circuit (la Diputación de Lleida tiene un 22% y el ayuntamiento de Bellpuig un 3%), decretó a mediados de mayo el cierre inmediato del complejo aduciendo un cambio hacia un modelo más profesional, además de informar que el convenio que tenía con el club para la explotación deportiva ya había caducado desde 2021, deficiencias en cuanto a la seguridad con la que la entidad no está nada de acuerdo.
texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo
MOTOCROSS reportaje
LEl Moto Club Segre había pedido que, al menos, pudiera terminar la temporada organizando los dos Campeonatos de Catalunya que tiene adjudicados para los meses de octubre y noviembre, pero la petición fue rechazada unilateralmente. Posteriormente, y tras el aluvión de críticas, la máxima institución en territorio catalán hizo saber mediante su página web que:
“Con relación a la situación del Circuito de Motocross de Cataluña, situado en Bellpuig, y el futuro de su actividad, el Departamento de Deportes, la Diputación de Lleida y el Ayuntamiento de Bellpuig manifiestan los siguientes puntos:
-El Departamento de Deportes ha constatado que el Circuito de Motocross de Cataluña tiene un modelo de gestión caducado, y que no cumple con la normativa y protección jurídica necesaria para poder llevar a cabo la actividad de forma reglada y segura.
-La voluntad del Departamento de Deportes, la Diputación de Lleida y el Ayuntamiento de Bellpuig es apostar por un modelo de gestión de excelencia y con todas las garantías, donde necesariamente debe tener cabida este circuito, contando con la participación del Moto Club Segre.
-Hasta que esto no sea viable, se ha decidido por responsabilidad suspender la actividad en el Circuit de Motocròs de Catalunya”.
Y, tras comunicados por ambas partes, la realidad es que, un mes después, el circuito de Bellpuig sigue cerrado y, por el momento, no se ha dado ningún paso para que la instalación recobre su vida.
Para después del verano, hay agendadas dos pruebas del Campeonato de Cataluña de la especialidad, una para categorías de base y otras para los Elite. Si no se remedia esta situación, el Motoclub se verá obligado o a cancelarlas o bien buscar un nuevo enclave, que presumiblemente podría ser el circuito El Bosquet de Ponts, también en Lleida.
Malos tiempos para la lírica del motocross, ya que estamos hablando de unas instalaciones que, a diferencia de un trazado de velocidad al uso, nece-
sitan de labores, mucho trabajo, de mantenimiento, algo que ha llevado siempre a la perfección todo el personal de ‘El Segre’ y que ahora no está ejecutando nadie.
El complejo abrió sus puertas en 1992 como fruto de la pasión por el motor de un grupo de aficionados locales. Impulsado por el Moto Club Segre y el apoyo del Ayuntamiento de Bellpuig, el circuito fue diseñado para cumplir con los estándares internacionales de motocross, con el objetivo de atraer competiciones de primer nivel.
El año 1994, después de haber superado con éxito la prueba de fuego, el Campeonato de Europa de 125 cc en 1993, la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) dio su visto bueno para que el Circuito de Motocross de Cataluña acogiera por primera vez un mundial.
Desde el 94 y hasta 2010, la localidad leridana vio pasar a los mejores pilotos del mundo de 125 cc: el italiano Alessio Chiodi -el primer ganador-, los franceses Mickaël Mäschio o Sébastién Tortelli, el norteamericano Bob Moore, el también italiano Alex Puzar, el británico James Dobb y el diez veces campeón del mundo Stefan Everts entre otros.
En el 2001, tras la entrada de empresas promotoras como Youthstream y Dorna en el Mundial de Motocross, la especialidad sufrió algunos cambios de categorías y también de formato, sin embargo, la cita de Bellpuig se mantuvo fija en el calendario, convirtiéndose desde entonces en la única prueba en toda España donde los fans del motocross pueden disfrutar de las estrellas internacionales de MX1 & MX2, las consideradas como categorías reinas.
En el 2006, el excelente trabajo del Moto Club Segre fue galardonado recibiendo el premio como mejor prueba del año gracias a su gestión y desarrollo.
Anteriormente, en 2002, Bellpuig fue el escenario donde se llevó a cabo el Motocross de las Naciones, momento en que Javier García Vico fue ganador individual y España se quedó en cuarta posición a las puertas del podio. Por aquel entonces, Óscar Lanza y Aaron Bernández fueron los otros componentes del combinado español.
MOTOCROSS entrevista
construyendo la regularidad
texto:Xavi Francés fotos:
Adrià Monné
AAdrià Monné está viviendo una nueva ‘vida’ internacional después de que, a inicios de año, entrara a formar parte del equipo de Motocross de la RFME. La oportunidad le llegaba después de varias temporadas sin competir fuera de España, donde estaba y está demostrando ser uno de los rivales a batir en la categoría de MX2. Acaba de cumplir 20 años y es todo un veterano sobre la 250cc.
Sin duda, el Campeonato de Europa de 250cc, el salto natural hacia el sueño del Mundial de Motocross, es uno de los escalones más complicados en todos los sentidos. Los rivales a nivel continental cada vez son más jóvenes y de mayor calidad, y es que todos los que luchan por estar en la pugna saben que hay muy pocas opciones de llegar a alcanzar la gloria.
El leridano está siendo una de las mejores bazas de la estructura de la RFME. Ya ha conseguido un podio, en Arco di Trento, y se está amoldando a ser uno de los habituales del top 10, pero con eso no basta. Sus dos últimas apariciones, en Francia y Letonia, le han frenado una racha de buenos resultados. Sin embargo, su trabajo y el hecho de tener las cosas muy claras en cuanto a lo que quiere del presente y del futuro, hacen que nos podamos ilusionar de nuevo viéndole en los puestos de honor.
Monné sabe de primera mano que las cosas en este mundillo no son fáciles. Es por ello que él sigue estudiando. Ahora mismo está sacándose, “con buenos resultados” académicos, el primer curso de un Grado Superior de Robótica Industrial, algo que deja patente que quien quiere continuar con su formación al margen del deporte al más alto nivel, puede.
La empresa de seguir construyendo una base de constantes buenos resultados no es nada fácil, pero tampoco una quimera. Nos sentamos a hablar con él de forma distendida y nos explica esto.
MOTOCROSS entrevista
Estás en el seno del Team Spain, una nueva oportunidad, ¿realmente la esperabas cuando te llegó?
Hombre, yo la esperaba porque creo que estaba haciendo muy buenos resultados en España, en Europa obviamente no, porque no corría. Y yo creo que esta oportunidad la estoy aprovechando bien, hasta el momento. Como siempre, lo estoy dando todo y más o menos los resultados están saliendo buenos, tengo un podio, también, y bueno, seguimos luchando para intentar estar más cerca del top 10 en todas las carreras.
El leridano está siendo una de las mejores bazas de la estructura de la RFME. Ya ha conseguido un podio, en
Arco di Trento
Ese fin de semana en Italia había buenas sensaciones, la velocidad estaba, ¿pero tú esperabas subir al podio?
Yo en la primera manga iba con muy buen feeling, en la segunda también. Conseguí hacer buenas salidas, que eso es importante. Y cuando terminé la manga, dentro de mí, porque no me lo habían marcado, pensaba: igual he hecho podio, pero no lo sabía al cien por cien. Y cuando me lo dijeron, me emocioné bastante, porque un podio en Europa es mucho. Además, logré subir al podio con dos sextas posiciones en las mangas, que eso también es muy difícil que suceda.
Antes de estar un tiempo fuera de las competiciones internacionales, estuviste con un equipo fugaz como el VIP Lounge KTM. Fue un desastre. Me contactaron por Instagram, me dijeron si estaba interesado en hacer el Mundial, algo que realmente yo no quería, porque prefería enfocarme en el
Adrià Monné
Europeo, pero bueno, ellos querían hacer el Mundial para la estructura, las marcas y demás. De aquella experiencia intento siempre sacar la parte positiva, que es que yo estuve casi un mes en Bélgica. No pude entrenar demasiado, porque llovía mucho.
Yo creo que esta oportunidad la estoy aprovechando bien, hasta el momento. Como siempre, lo estoy dando todo...
Pero bueno, aprendí inglés, donde aprendí más fue allí, y pude correr dos carreras de Mundial. Sí que es verdad que tenía una moto antigua, la moto del 2022, y ese año se llevaba la del 2023. Pero bueno, me llevo la parte positiva. Cogí puntos en el Mundial y no estuvo mal. Me hubiera gustado seguir alguna carrera más, pero bueno, no fue así. Al final se acabó la aventura porque el hijo del jefe, que era Romano Aspers, se lesionó y ya no continuamos ninguno...
A partir de ese momento, tienes también dos temporadas muy buenas en el Campeonato de España. La primera, en MX2, haces cuarto, y luego dos segundas posiciones. Esta temporada, en España las cosas son más difíciles con Oriol Oliver como rival. ¿Cómo lo estás viviendo?
Hay que decir que la moto del Nacional y del Europeo son distintas. Aquí en el Campeonato de Europa llevamos todo el motor hecho, y en España contamos con una moto estándar con un escape y una centralita. Y bueno, se nota un poco. En la salida sobre todo es donde más se nota. Además, cuando corres muchas carreras del Europeo seguidas, y luego cambias a la de España, ves mucho la diferencia. Aun -
MOTOCROSS entrevista
que el manillar, las suspensiones… más o menos también sean iguales, cuando te subes no es la misma moto y cuesta un poco adaptarte. Pero bueno, intentamos hacerlo lo mejor posible en el Europeo y en el Campeonato de España. Y las cosas no están saliendo del todo mal. Me hubiera gustado ganar alguna manga más en la Nacional, pero Oriol está yendo muy rápido. Tampoco he tenido alguna salida fuerte. Pero bueno... ahora tenemos la placa roja en el Nacional después de las dos mangas de Calatayud y eso me da mucha confianza.
cuando corres muchas carreras del Europeo seguidas, y luego cambias a la de España, ves mucho la diferencia.
Durante este tiempo que no puedes correr fuera de nuestro país y la oportunidad que sale es un fiasco, ¿llega algún momento de bajón anímico?
Bueno, momento de bajón obviamente. El año pasado, sobre todo, porque yo esperaba estar en el Europeo, y cuando no entré en el equipo de la RFME intenté buscar patrocinadores y encontrar el dinero para intentar pagármelo yo, pero no fue posible y me tuve que quedar un año más en España, no pude competir en el Europeo. Yo creo que el año pasado tendría que haber corrido, porque habría cogido una muy buena experiencia que ahora se podría haber visto desde las primeras carreras, no me salieron bien simplemente porque hacía mucho tiempo que no corría contra rivales de esta calidad en Europa. Sí tuve un momento de bajón, de decir ¿qué hago aquí? Pero bueno, al final todo lo he superado gracias a la familia, gracias a mi novia, gracias también a mi jefe de TRT Motorcycles Juan Melgar… y ahora ya estoy aquí de
vuelta y estoy en un buen momento.
Estás en un buen momento. Continúas entrenando con Dani Hernández, un entrenador con el que llevas desde que eras pequeño, ¿no?
Sí, con Dani tenemos una confianza brutal. Al final es un entrenador con el que llevo un montón de años. Él ya me conoce. A veces voy a un entreno y me mira y me dice si psicológicamente estoy bien o estoy mal. Me sabe leer a la perfección, me ayuda en lo anímico también. Creo que es muy importante la mente en un deporte tan exigente como el nuestro.
Muy importante también es que muchos de los pilotos de la Federación estén en tu mismo grupo de entrenamientos.
Sí, sobre todo en la pretemporada se notó mucho. Ahora, bueno, uno no puede ir, el otro... Ahora, desde hace un mes o así, no entrenamos juntos, pero no por nada, sino porque no hemos podido coincidir. Pero bueno, sí, en la pretemporada se notó mucho, porque tener buenas ruedas y referencias que seguir siempre es importante.
Normalmente, o estas últimas semanas, ¿con quién estás entrenando?
Estaba entrenando más con Daniela Guillén, con Pablo Lara hasta que se lesionó. Y de MX2, pues con Mauro Osinalde, Xavi Camps o Sebas, el piloto mexicano.
Eres muy joven, pero también eres muy alto y corpulento. ¿Crees que darás el paso a la cuatro y medio antes de lo previsto, o antes de lo que tendría que pasar por edad?
A ver, yo lo daría ya. El problema es que, para pasar a cuatro y medio, me tendría que salir una oferta para el Mundial y poder pasar. Pero yo creo que tendré que aguantar otro año más en el Europeo, intentar hacer mejores resultados y tener una oferta para pasar a cuatro y medio. Pero de momento, me voy a quedar en dos y medio. Y la temporada que viene, si no cambian mucho las cosas, seguiré en la misma cilindrada.
la continuidad de la mejor piloto de motocross de la historia
Kiara Fontanesi
La seis veces campeona del mundo de motocross femenino, Kiara Fontanesi, ha ganado dos de las tres rondas disputadas en lo que va de la temporada 2025 y asegura que está en busca de un objetivo que marcaría un antes y un después en su carrera.
texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo
MOTOCROSS reportaje
KKiara Fontanesi es una de las pilotos con más experiencia en el Mundial Femenino FIM y ha apostado por disputar su decimoquinta temporada de Grandes Premios, tras ausentarse en 2019 y 2022 por razones muy particulares. La italiana sumó el pasado fin de semana en Alemania una nueva victoria que se añade a la conseguida en España, y actualmente se encuentra a solo 6 puntos de la placa roja después de tres de las seis rondas del campeonato.
El WMX se convirtió en la primera competición femenina oficial de la FIM después de dejar atrás su estatus de ‘Copa del Mundo’ en 2005, 2006 y 2007. Fontanesi dominó el certamen de 2012 a 2015, y posteriormente volvió a reinar en 2017 y 2018 desde su propio equipo, Fonta Racing. Es la piloto más laureada en la corta historia del campeonato, pero en 2025 tiene un nuevo objetivo en mente.
“Estuve casi cuatro años sin subirme al podio y ahora vuelvo a ganar Grandes Premios de forma consecutiva”, dijo en Alemania. “A veces me pregunto: ‘¿por qué sigo haciendo esto?’ La respuesta es que todavía tengo un gran sueño, y es ganar el primer título como madre. Esa es la razón por la que estoy aquí. También porque amo lo que hago. Todo el proceso: trabajar duro, sentirte cansada y después ganar tras haber luchado tanto. Por eso sigo compitiendo. Obviamente, mi tiempo se está agotando, porque tengo 31 años, pero si veo que puedo ganar dos de tres GPs, significa que todavía puedo luchar por el título, y voy a dar lo mejor para lograr mi último objetivo”.
Fontanesi es madre de dos hijas, Alaska y Skyler, junto a su esposo, Devin Parenti, también deportista profesional. La pareja organiza su calendario de entrenamientos y carreras en función de la escuela y la guardería de las niñas. Aunque Kiara tiene
Kiara Fontanesi
dos títulos más que la siguiente piloto más exitosa en WMX, quiere conquistar un séptimo entorchado, y mantiene la mentalidad competitiva que la ha distinguido siempre.
“Ganar dos de tres GPs este año es increíble, pero creo que la mayoría de las pilotos nunca están realmente satisfechas, y cuando cruzas la meta, tiendes a ver lo negativo antes que lo positivo”, confesó la piloto de GasGas. “Eso me pasó hoy: en lugar de estar feliz por ganar el GP, estaba molesta por perder algunos puntos con ese segundo puesto en la segunda manga. Todavía quedan tres rondas por disputar y se pueden recuperar puntos. Si mantengo este ritmo, sería perfecto”.
Fontanesi está peleando por el título frente a las jóvenes Lotte Van Drunen, actual campeona, y Daniela Guillén, en un campeonato que cuenta con 30 pilotos sumando puntos, pero con una gran brecha de nivel entre las líderes y el resto del pelotón. Las próximas pruebas, en Países Bajos, Turquía y Australia, pondrán a prueba tanto los recursos económicos como el apoyo estructural del WMX, al mismo tiempo que abrirán la puerta a nuevas participantes locales. Van Drunen parte como clara favorita en su carrera de casa, en Arnhem, donde ganó 1-1 en 2024, mientras que Guillén fue la vencedora el año pasado en Afyonkarahisar, Turquía, donde Fontanesi también subió al podio. Y Australia será un territorio desconocido para todas, ya que MXGP no visita ese país desde 2001.
Fontanesi sigue siendo la más exitosa en la historia del WMX con sus seis títulos logrados con Yamaha. La neozelandesa Courtney Duncan le sigue con cuatro coronas, y la alemana Stephanie Laier, con tres, la última en 2011. Van Drunen, por su parte, va por su segundo campeonato y actualmente lidera la clasificación general.
Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross
Xavi Francés Reportajes y Entrevistas
Roger Rovira Reportajes
Santiago Crevoisier Reportajes
Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross
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Créditos de fotografía
Ray Archer, Juan Pablo Acevedo, Ducati
Foto de portada
Presentación Ducati Desmo 450 MX Piloto: Nil Bussot
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