Monster Girls Time….
La hotshot
foto del año podria ser... Kay De Wolf en estado puro
46 entrevista David Luongo
Onboard Magazine #161
Rumbo al Motocross de las Naciones 2025
CCon esta edición 161 de Onboard Magazine, tu revista de offroad gratuita online, llegamos al final del Mundial de MXGP 2025 y nos encaminamos ya al Motocross de las Naciones, que se llevará a cabo el primer fin de semana de octubre en Estados Unidos.
Romain Febvre, diez años después, ha conseguido el título en la categoría reina, mientras que Simon Längenfelder lo ha hecho en MX2 destronando a Kay De Wolf y Lotte Van Drunen se ha hecho con el cetro en Féminas. Una lástima que este año tampoco podemos celebrar una victoria final de Daniela Guillén, aunque la española lo ha dado todo, es muy joven y, de bien seguro, volverá a la carga en 2026. Porque es ya toda una rival para batir, tal y como ha mostrado durante todo el curso.
Hacemos un repaso de un año para la historia que ha tenido que viajar hasta Australia para conocer a los mejores en las tres categorías. Ahora, con una sola semana de descanso entre carrera y carrera ponemos el foco en la gran cita del año, el Motocross de las Naciones. Hablamos con los tres integrantes del equipo de España: Rubén Fernández, Guillem Farrés y un Francisco García que ya está trabajando duro sobre la 450cc para ser la baza en la categoría Open. Los tres están muy animados por llegar a USA y, sobre todo, tienen muy buenas vibraciones entre ellos, por lo que podemos esperar dos jornadas muy intensas y en las que, como siempre, puede pasar de todo. Por ganas de todos y cada uno
de los miembros del Team Spain no será. Roger Oliver se pone a los mandos de la nueva Yamaha YZ450. Nuestro nuevo probador nos detalla lo que fue para él un día de muchas sensaciones en un evento que estuvo preparado por la marca japonesa a la perfección. Muchos son los entresijos que nos descubre sobre la nueva pura sangre de la marca de los tres diapasones. No te pierdas nada en el reportaje del piloto catalán.
Eric Augé es un auténtico referente en el mundo offroad en general y en el enduro en particular. En la pasada edición de la Red Bull Romaniacs, el gerente de WP Eric Augé quiso pasar de su labor más administrativa y de gestión a volverse a poner a los mandos de una motocicleta. Luchó contra viento y marea casi sin tiempo para preparar la prueba, pero logró entrar en el olimpo de los Finishers. Nos lo explica en una entrevista genial de nuestro compañero Roger Rovira. Imperdible.
David Luongo, CEO de Infront Moto Racing, responde a las preguntas de nuestro director, Juan Pablo Acevedo. Nos habla del pasado del motocross y del presente del Mundial de MXGP, a la vez que nos deja algunos detalles sobre el futuro. El trabajo del italiano al frente un macro equipo de trabajo se puede ver en que cada vez el certamen tiene un mayor peso en todos los continentes. Pero no siempre las cosas salen tal y como se tienen previstas… lo descubrirás en una entrevista que no dejará a nadie indiferente. Una vez más, y después de un Campeonato del Mundo muy intenso, os tenemos que dar las gracias por estar siempre ahí. Nos vemos en el MXoN.
MX26
MOTOCROSS reportaje
tres títulos tres historias
Tras un viaje que recorrió 20 Grandes Premios alrededor del mundo, el Campeonato Mundial de Motocross FIM 2025 bajó el telón con tres nuevas coronaciones: Romain Febvre en MXGP, Simon Längenfelder en MX2 y Lotte Van Drunen en WMX.
TTres trayectorias distintas, tres narrativas que se desarrollaron a lo largo del año, pero que terminaron con un mismo desenlace: el oro.
Romain Febvre: Perseverancia
Cuando la bandera a cuadros cayó en la primera manga del Gran Premio de Australia, Romain Febvre no solo aseguró su segundo título mundial: escribió un mensaje eterno de perseverancia. A sus 33 años, el piloto francés se convirtió en el campeón de MXGP más veterano, con un intervalo récord de diez temporadas entre una corona y otra. Una hazaña que quedará marcada en la historia del motocross.
Para entender la dimensión de esta conquista, hay que retroceder exactamente una década. El 30 de agosto de 2015, Febvre, entonces un prometedor debutante de 23 años sobre una Yamaha, se consagraba campeón del mundo en Assen con dos citas de anticipación y una ventaja abismal de 101 puntos sobre Gautier Paulin. El futuro parecía escrito: la nueva gran estrella de MXGP había llegado.
Pero defender la gloria no fue sencillo. En 2016 apenas pudo ser cuarto, y las temporadas siguientes lo vieron estancado en la sexta posición. La fractura de tobillo sufrida en la apertura de 2019 terminó de cerrar su ciclo con Yamaha. Entonces apareció Kawasaki, que tampoco atravesaba su mejor momento y llevaba más de dos décadas sin un título en la categoría reina. Ambos compartían la misma necesidad: volver a lo más alto.
El matrimonio deportivo funcionó desde el primer día. Febvre ganó en Mantova y cerró 2020 con un meritorio cuarto lugar. En 2021 protagonizó una de las batallas más épicas de la historia del campeonato, llegando empatado en puntos con Jeffrey Herlings a la última manga. El holandés se llevó el título, pero Febvre salió reforzado: había vuelto a saborear la gloria cercana.
Las lesiones volvieron a cruzarse en su camino, aunque el francés nunca perdió la fe. En 2023 fue subcampeón tras firmar seis victorias en los Grandes Premios finales. En 2024 parecía listo para dar el salto definitivo, pero una fractura en el pulgar lo dejó sin opciones.
El 2025 fue distinto. La experiencia y la paciencia se combinaron en una temporada impecable. Su gran rival fue Lucas Coenen, el joven belga de apenas 18 años que debutaba en MXGP con una autoridad que recordaba al propio Febvre en 2015. Durante buena parte del campeonato, Coenen mantuvo la presión, recortando diferencias hasta quedar a solo nueve puntos. Sin embargo, un par de errores estratégicos en las rondas decisivas le dieron al veterano el margen necesario para sentenciar el campeonato en Darwin, Australia, diez años después de aquel primer título.
La gesta no fue solo personal: Kawasaki volvió a reinar en la categoría reina después de 27 años, desde el campeonato de Sébastien Tortelli en 1998. Antes de él, solo Stefan Everts había llevado a la marca verde a lo más alto en 1995. Francia vuelve a celebrar y, aunque Bélgica —cuna de leyendas como De Coster, Everts o el último campeón Steve Ramon en 2007— deberá esperar un año más, el talento de Lucas Coenen asegura que el futuro también les pertenece.
MX2: La confirmación de un proyecto
En MX2, el campeón se gestó con paciencia y determinación. Simon Längenfelder, el talentoso alemán del equipo KTM, cumplió finalmente la promesa que había insinuado durante varias temporadas, las tres últimas quedándose con la medalla de bronce.
Desde su irrupción en el Mundial, Längenfelder mostró destellos de brillantez: velocidad pura, agresividad controlada y una técnica pulida. Pero las lesiones y la irregularidad le habían impedido concretar. En 2025, todo encajó. Su regularidad y temple en los momentos clave le permitieron superar a Kay de Wolf en una épica manga final plagada de emociones.
El alemán no solo llevó a KTM a lo más alto de la categoría menor, también devolvió a su país una corona mundial en MX2, algo que no sucedía desde los tiempos de Ken Roczen en 2011. Un título que, más allá de lo individual, abre las puertas a una nueva era para el motocross alemán.
“He terminado tercero tres veces en este campeonato y los dos últimos años fueron difíciles por dos lesiones. No estaba listo y los demás estaban mejor preparados, pero este año pude mantenerme firme. A veces ganar puede parecer fácil, mientras que perder es lo más difícil y cuando más se aprende. Estoy
increíblemente feliz de que el trabajo haya dado sus frutos. Hoy fue una locura. Me costó entender lo que estaba pasando y nunca esperé que lloviera tanto aquí”.
Lotte Van Drunen: la reina de una generación
El histórico primer Gran Premio de Australia WMX en Hidden Valley confirmó a Lotte van Drunen como Campeona del Mundo de Motocross. La neerlandesa llegó a la pista de Darwin sabiendo que un par de puestos le bastarían para lograr su objetivo, y así fue, con un tercer y un cuarto puesto que también le valieron un podio general en la última ronda de la temporada.
El segundo título de la talentosa del equipo Yamaha, de Baets, llegó al final de una temporada 2025 muy difícil, que no se construyó sobre bases sólidas debido a una lesión de tobillo que sufrió la joven de 18 años de Gorinchem a finales de noviembre de 2024 durante el Mini O’s en Estados Unidos. A esto se sumaron un par de problemas de salud a lo largo del año que le impidieron estar siempre en plena forma. Sin embargo, van Drunen demostró una vez más ser la más consistente y sólida, manteniéndose en la cima del motocross femenino mundial.
Naturalmente, las dos contendientes más cercanas, Daniela Guillén y Kiara Fontanesi, luchaban por la victoria general en Australia, intercambiándose el primer y segundo puesto, al igual que en Turquía. A diferencia de Afyonkarahisar, fue la española quien ganó la segunda carrera y, por lo tanto, la general, pero la medalla de plata del campeonato fue para la múltiple campeona mundial de Parma. Fontanesi, tras dos embarazos y algunos años lejos de su mejor nivel, regresa hoy a la cima, terminando en su 60.º podio del campeonato mundial, mientras que la campaña de Guillén para 2025 se vio irremediablemente afectada por el accidente en la primera manga en Cerdeña, que la dejó con un déficit de puntos del que nunca se recuperó del todo.
MOTOCROSS presentación
poder bajo control
Yamaha MY26 YZ450F
YZ450F control
El pasado 28 de agosto tuve la oportunidad de vivir una experiencia única en el circuito de Flevoland, en Países Bajos. Era la primera vez que me ponía a los mandos de una moto para hacer una prueba comparativa para MX1Onboard, a los que les agradezco muchísimo el que pensaran en mí y me dieran una oportunidad que jamás olvidaré.
LLa verdad es que nervios no había, puesto que llevo bastante tiempo probando diferentes marcas de moto para otros eventos de publicidad como sesiones de fotos que en gran parte han ido acabando en los catálogos anuales de diferentes firmas potentes de nuestro mercado offroad.
Eso sí, un contratiempo de última hora hizo que esta vivencia se me hiciera un poco corta. Me cancelaron el vuelo a última hora, por lo que tan solo pude asistir a una de las dos excelentes jornadas preparadas por la gente de Yamaha. Y digo excelente casi sabiendo que me quedo corto. Prepararon el circuito a la perfección, no se dejaron ningún detalle para que todos los presentes estuviéramos atendidos en todo momento y, cómo no, fue un auténtico lujo estar cuerpo
desde: 10.899 €.
a cuerpo con pilotos de la talla de Jago Geerts o Rick Elzinga. Además, mucho ingeniero japonés que nos dio detalles de las evoluciones que se habían llevado a cabo y toda la gama YZ a nuestro gusto. Pese a que podíamos probar las 125 y 250cc, yo me centré en la 450cc, que realmente es la que mayores cambios ha sufrido de cara a 2026.
Como bien digo, ya no solo para mí, si no para la mayoría de la prensa especializada que nos acompañó, la estrella indiscutible fue la YZ450F MY26. Una moto que llega cargada de novedades y que promete conquistar tanto a los pilotos profesionales como a los apasionados del motocross que buscan sensaciones puras y control absoluto en cada salto.
Para comenzar, lo que nos quedó muy claro desde el primer instante fue que la multinacional nipona ha trabajado sobre tres pilares fundamentales: motor, chasis y control digital. Cada detalle refleja la intención de Yamaha de ofrecer una moto equilibrada, potente y al mismo tiempo accesible.
Motor: potencia predecible y lineal
El corazón de esta 450 llega renovado con mejoras en admisión, embrague y combustión. El puerto de entrada rediseñado y el trabajo en el silenciador permiten reducir el ruido y cumplir con las normativas de la FIM, sin sacrificar prestaciones. Al contrario, la moto entrega un 4% más de par en bajos, ofreciendo una respuesta inmediata desde el ralentí. ¿Cómo han conseguido hacer que esta moto sea más silenciosa? Pues la respuesta sería esta: el motor es más silencioso gracias a la nueva admisión y escape, lo que podría hacerte pensar que es más suave, pero no lo es. El empuje sigue siendo inmenso, el tirón en línea recta es igual de fuerte, pero se entrega de forma más controlada y menos fatigante.
El embrague es otro de los protagonistas: nuevo conjunto, placas de presión rediseñadas y un sistema hidráulico que ofrece una sensación suave y precisa. El resultado es un control más agradable, ideal para afrontar largas mangas sin fatiga.
La refrigeración también se ha optimizado, junto
con nuevos cojinetes de biela y un magneto con mayor inercia que estabiliza la entrega de potencia en bajos y medios. Todo esto se traduce en una conducción más predecible, lineal y controlable, con un embrague fiable incluso en condiciones extremas.
Chasis: ergonomía y confianza en cada curva
El nuevo marco bilateral de aluminio ha sido rediseñado para ofrecer rigidez donde se necesita y ligereza donde más se aprecia. La sección superior más gruesa y la inferior más estrecha generan un chasis firme, que transmite seguridad en el tren delantero y una gran sensación de control en curvas rápidas o en secciones técnicas.
Otro detalle que marca la diferencia es la nueva funda de asiento antideslizante, que ayuda al piloto a mantenerse en la posición correcta durante las salidas de curva, reduciendo la tensión en los brazos y evitando el temido “arm pump” o más coloquialmente conocido como agarrotamiento de los brazos.
En cuanto a suspensiones, el nuevo amortiguador KYB con ajuste manual es un avance muy práctico. Se acabó depender del destornillador en pista: ahora todo se regula de forma sencilla. La horquilla delantera también se ha ajustado en sintonía con el chasis, ofreciendo agarre, tracción y confianza desde la primera vuelta.
La estética no se queda atrás: plásticos más compactos, diseño elegante y los colores del 70 aniversario de Yamaha que le dan un aire especial. Además, se ha mejorado la ergonomía con nuevas agarraderas traseras para levantar la moto al caballete.
Control digital: la moto en la palma de tu mano Yamaha sigue apostando por la tecnología. El sistema de control desde el smartphone ya estaba presente en el modelo anterior, pero en la MY26 llega con nuevas funciones. Ahora es posible ajustar la entrega de potencia con una barra deslizante de siete pasos, desde un carácter suave hasta un modo agresivo.
El control de tracción ofrece cuatro niveles (apagado, bajo, alto y extra alto), lo que permite adaptarse tanto a circuitos arenosos como a superficies duras. También se incorpora un limitador de revoluciones ajustable entre 6000 y 11000 rpm, una herramienta perfecta para personalizar la moto según el estilo de conducción.
Como extra de seguridad, Yamaha añade la opción de bloquear el arranque de la moto mediante contraseña en la app, una función innovadora que suma tranquilidad frente a posibles robos.
Una moto para todos los públicos
La YZ450F MY26 es, sin duda, una moto pensada para el futuro. Suaviza la potencia sin perder carácter, incorpora un chasis refinado que transmite confianza y añade tecnología que convierte al piloto en el verdadero centro de la experiencia. Para los más experimentados, es una máquina precisa y fiable. Para los aficionados que quieren dar un salto de nivel, es una moto que inspira confianza y permite progresar.
Y eso, Yamaha lo ha entendido a la perfección. Mis sensaciones encima de la moto se podrían resumir en que es muy fácil de llevar, muy controlable, pero no nos equivoquemos. No es una moto dócil, básicamente porque estamos hablando de una 450cc y su fuerza y potencia son muy lineales, así que tracciona a la perfección y te ayuda en su manejo en todo momento. El nuevo chásis me encanta. Hace de esta moto una máquina muy manejable y fácil de meter en curva. En cuanto a las suspensiones, obviamente están de serie y cada uno las afina a su gusto, pero desde mi punto de vista tocaría el setting para hacerlas un punto más duras, ya que en algún bache seco me rebotaba un poco y hacía algo de tope… nada que no se pueda solucionar rápidamente.
Si tuviéramos que resumir aún más la nueva Yamaha YZ450F en una sola palabra, sería: CONTROL. Porque, al final, el motocross no es solo cuestión de potencia bruta, sino de dominar cada curva, cada salto y cada metro del circuito con la certeza de que la moto está de tu lado.
MOTOCROSS entrevista
David Luongo
el presente de MXGP
texto Juan Pablo Acevedo / Santiago Crevoisierr fotos: JP Acevedo
David Luongo
EEn un año crucial para el motocross mundial, Juan Pablo Acevedo, director de Mx1Onboard, ha tenido la oportunidad de charlar con David Luongo, CEO de Infront Moto Racing, la empresa detrás del Campeonato Mundial de MXGP. En esta entrevista, Luongo reflexiona sobre el estado actual del campeonato, el crecimiento del motocross en comparación con el mercado estadounidense y los retos que enfrenta el deporte en cuanto a organización y expansión global.
Primero, soy fotógrafo y periodista, pero también un aficionado al motocross. Comencé en 2005, con mi primera carrera del Motocross de las Naciones. Desde entonces, he seguido casi todas las pruebas—desde 2010 hasta ahora no me he perdido ninguna. He visto cuánto ha crecido el motocross, cómo ha cambiado el paddock y lo mucho más profesional que se ha vuelto este deporte. Me gustaría escuchar tu punto de vista—¿cómo ves todo este desarrollo? Es algo que empezó tu padre, pero que tú has continuado con su trabajo. Como has dicho, eres aficionado al motocross, nosotros también lo somos, porque creo que no se puede trabajar en este mundo, en este entorno, si no se ama de verdad este deporte. La historia de mi padre ya es bastante conocida. Él empezó con 23 años, acampando en una tienda porque era fan de un piloto en aquel entonces. Quería mejorar este deporte, primero en Italia y luego llevándolo a un escenario mundial.
Comenzamos a gestionar el Mundial en 1996. Hubo una pausa a principios de los 2000, cuando Dorna tomó los derechos del campeonato e hizo algunos cambios. No funcionó bien, y regresamos en 2003. Así que el próximo año se cumplirán 26 años, casi 30, desde que llevamos gestionando este deporte.
Ha sido un largo camino para hacer que este deporte sea más popular y profesional. La gran revolución llegó hace unos 20 años, cuando decidimos invertir fuertemente en la producción televisiva, en mejorar la experiencia de los aficionados y en hacer que el motocross resultara atractivo para quienes no lo conocían. Durante los últimos 10 años nos hemos centrado en los detalles, mejorar
MOTOCROSS
lo que ya existe.
No vemos grandes cambios en el futuro cercano, sino más bien mejoras en la presentación y en la comunicación. Creo que aún tenemos mucho trabajo por hacer con los pilotos, ayudarles a promocionarse, a involucrarse más en la promoción de los eventos y seguir haciendo más popular este deporte. Por ejemplo, añadimos puntos a la manga clasificatoria hace dos o tres años, y el próximo año queremos mejorar la presentación de esa carrera, con más celebración y más interacción entre pilotos y aficionados.
eres aficionado al motocross, nosotros también lo somos, porque creo que no se puede trabajar en este mundo, en este entorno, si no se ama de verdad este deporte.
Con el mismo espíritu, cambiamos la conferencia de prensa del sábado por el “paddock show”, para seguir construyendo puentes entre pilotos y fans. Creo que este es el aspecto más importante de nuestro deporte, porque el motocross es el último deporte de motor profesional donde todavía existe una conexión directa entre pilotos y aficionados—y no quiero perder eso.
Si vas a la F1 o a MotoGP, por supuesto que ves a los pilotos en la televisión, pero no tienes esa misma conexión en el lugar, en el paddock o a pie de pista. En motocross, estás tan cerca de los pilotos que puedes hablar con ellos e interactuar directamente. Esto es algo que quiero seguir impulsando.
Estoy en una situación un poco extraña porque soy periodista, pero mi esposa trabaja con ustedes. A veces, cuando la gente se queja del campeonato, puedo ver los dos lados. Muchos piensan que la organización se queda con todo el dinero y no invierte, pero sé que esa no es la realidad.
David Luongo
Tal vez lo que la gente no entiende es lo difícil que resulta mover todo este campeonato alrededor del mundo.
Sí, quizá deberíamos comunicar eso más. Pero, sinceramente, si alguien quiere ganar dinero, no viene al motocross. Se va a la construcción, la bolsa, las criptomonedas o cualquier otro negocio. Organizar eventos es algo completamente distinto, tienes que lidiar con el clima, las aduanas, los viajes internacionales y todo lo necesario para montar lo que hacemos en la pista.
En Infront tenemos a 160 personas trabajando para sacar adelante un Gran Premio. Eso es mucha mano de obra. Y, además, tratamos con un abanico enorme de culturas, desde Argentina hasta Australia, prácticamente todas las que existen en el planeta. Es muy exigente, pero todo debe mantenerse en equilibrio.
Algunas carreras son muy exitosas, pero otras no. Un gran ejemplo es Cózar este año. No fue un mal evento en sí, pero el clima terrible lo complicó muchísimo y provocó grandes pérdidas ese fin de semana. O los años del COVID: durante tres temporadas organizamos carreras casi privadas, sin público, únicamente para mantener vivo el deporte, tanto para los pilotos y equipos como para los aficionados que seguían desde casa.
La responsabilidad de un promotor es hacer que el negocio del deporte mejore para todos, año tras año. Pero también asumimos el riesgo de organizar los eventos. Si sale bien, fantástico; pero si sale mal, la pérdida recae totalmente en nosotros—no en los pilotos ni en los equipos. Y claro, cuando funciona, también necesitamos ver una recompensa por asumir ese riesgo.
Si miramos las últimas décadas, creo que es importante reconocer lo raro que es tener estabilidad. En MotoGP está Dorna, en motocross estamos nosotros. No es fácil encontrar promotores que gestionen un deporte durante décadas, manteniéndolo vivo y en crecimiento sin ir a la quiebra o crear algo insostenible.
Así que sí, tenemos un plan para seguir mejorando año tras año. Y para mantener la estabilidad, por supuesto, al final de cada temporada también
MOTOCROSS entrevista
necesitamos generar beneficios en alguna parte.
Quizás la gente te entendería mejor si explicaran más situaciones como lo que pasó en Cózar, por ejemplo. Esa carrera fue un desastre, pero pocos saben que apenas un mes antes los organizadores locales ya habían dicho que no querían hacerla por la lluvia. Ustedes decidieron asumir el riesgo para que se realizara. Luego llovió durante un mes entero, lo que complicó todo. Si la gente supiera la verdad, tal vez comprendería más. Al final, tuvimos suerte de que la carrera se llevara a cabo. Sí, estoy de acuerdo, es algo que podríamos comunicar más. Pero es parecido a lo que pedimos a los pilotos: a veces es mejor agachar la cabeza, trabajar duro y luego explicar las cosas después. Comunicar en tiempo real también puede ser un error.
Toma como ejemplo Cózar. El año anterior había acogido la final de temporada y fue fantástico, ahí se decidieron los títulos de MXGP y MX2. Prado peleaba por el título, tuvimos más de 20.000 espectadores y era un circuito nuevo con un contrato a largo plazo. En ese momento era imposible imaginar qu,e al año siguiente, apenas seis meses después, todo saldría tan mal.
Lo programamos en marzo por una cuestión de clima. En el norte de Europa siempre es arriesgado en esa época, así que pensamos que moverlo al sur nos garantizaría mejor tiempo y un buen primer GP europeo. Pero salió todo mal: la lluvia constante, la baja asistencia de público y las dificultades generales.
Aun así, cumplimos con la carrera y pasamos a la siguiente. Ese es nuestro trabajo: construir un calendario de 20 Grandes Premios sólidos. Cada vez trabajamos con los organizadores para subir el nivel, reemplazando los eventos más débiles por otros más fuertes, siempre con el objetivo de elevar el campeonato.
Ahora mismo tenemos un calendario con 15 o 16 carreras europeas muy fuertes, más tres o cuatro fuera de Europa que son cruciales para llegar a nuevos mercados. Europa es estable, pero el deporte está creciendo en Sudamérica y en Asia. Australia, por ejemplo, es un mercado importantí-
David Luongo
simo.
Claro, la gente dice que Australia está lejos y lo está para todos. Pero para los aficionados australianos, que esperaron 23 años para volver a tener un Gran Premio, es una noticia fantástica. El motocross se está volviendo más global y tenemos que seguir trabajando para expandirlo en todo el mundo.
¿Cuál es el siguiente paso? ¿Hacia dónde vamos desde aquí?
Para mí, el siguiente paso es consolidar un calendario de 20 carreras, incluyendo cuatro o cinco rondas internacionales muy fuertes. Nos falta Oriente Medio, donde en el pasado empezábamos la temporada en Catar. Creo que era una forma fantástica de abrir el año en un lugar espectacular, y además es un mercado en crecimiento—en Arabia Saudita, Abu Dabi y Dubái las ventas de motos off-road están aumentando mucho. Así que definitivamente es un lugar que nos falta.
También nos falta Brasil, que es un mercado clave en Sudamérica, y lo ideal sería enlazarlo con Argentina. Tras la pérdida de Indonesia, también nos falta una carrera en Asia, que podría estar conectada con China. Un calendario perfecto incluiría todos estos mercados.
En cuanto al programa del fin de semana, creo que hemos encontrado un buen equilibrio: MXGP y MX2 como clases principales, más dos categorías de apoyo—ya sean las europeas o el Mundial Femenino. Para los sábados, como mencioné, quiero mejorar la presentación de la manga clasificatoria. Me gustaría añadir una celebración y que sea diferente a lo que hacemos los domingos en el Skybox. El objetivo es acercar más a los pilotos a los fans, cuidar esos detalles y seguir mejorando la parte mediática para hacer el deporte más popular.
En Europa occidental, la asistencia en los circuitos es fuerte. En Bélgica crece cada año; en los Países Bajos, hace dos semanas estaba totalmente lleno; y en Suecia también aumenta el público. Así que los eventos en vivo son un éxito.
Lo que ahora necesitamos impulsar más es la
MOTOCROSS entrevista
parte mediática—televisión y redes sociales. La popularidad de un piloto depende de cuántos miles o millones de personas lo conocen. Si solo lo conocen los aficionados presentes en el circuito, no se expande más allá de ese mercado. Por eso queremos seguir invirtiendo en lo digital: mejorar nuestras redes sociales, la presencia en televisión y también en la web. Todas estas herramientas digitales son esenciales para hacer el deporte más popular.
Uno de los temas de los que siempre se habla es la baja cantidad de pilotos. En los últimos años, creo que el principal problema son los salarios. Fuera del top 6 o 7, el resto de los pilotos no gana lo suficiente. Estamos perdiendo pilotos como Guillod y otros que aportan mucho al campeonato, porque corren todas las rondas y le dan profundidad a la parrilla. Muchos se van a EEUU, donde realmente pueden ganarse la vida, mientras que aquí a veces incluso tienen que pagar para correr. ¿Cómo podemos cambiar esto para ayudar a que pilotos como ellos se queden? Sabemos que los oficiales son esenciales, pero también necesitamos a los demás, porque con solo 10 pilotos no es suficiente. Primero que nada, no son solo 10 pilotos, créeme. En MXGP y MX2 tenemos alrededor de 20 pilotos estables en cada categoría. En cuanto a Guillod y Paturel, son dos historias muy distintas. Guillod quería probar el campeonato estadounidense antes de retirarse, era algo que venía considerando desde hace dos años. Fue una elección personal y parte de su experiencia como piloto. Además, quería entrar en ciertos equipos aquí en Europa, pero no lo ficharon, así que decidió irse a Estados Unidos.
Sobre los salarios: si comparas con los últimos 20 años, ha habido una gran evolución. Toma como referencia el salario de Everts en su época y compáralo con lo que ganan hoy Herlings, Gajser o los pilotos top. Cobran mucho más ahora que hace 20 años. Y no son solo uno o dos pilotos, hoy en día hay muchos más pilotos que reciben grandes contratos comparado con antes. Los de arriba, sin duda, pueden vivir de MXGP y MX2.
Para el resto de la parrilla, la situación siempre ha sido similar. Los pilotos semi-oficiales todavía pueden conseguir buenos contratos. Yo no diría que
David Luongo
solo los seis primeros ganan dinero, si miras hasta el puesto 15, los pilotos aún pueden vivir del motocross.
En Estados Unidos los pilotos pueden ganar dinero con los bonus de carrera, pero también tienen que pagar al mecánico y muchos otros gastos en el propio circuito. En Europa, esos costos los cubren los equipos que contratan a los pilotos. Así que, aunque el sistema es distinto, no siempre es verdad que mudarse a Estados Unidos garantice una vida mejor, depende de cómo manejes tu carrera.
Es difícil comparar Estados Unidos con Europa o con MXGP, porque en Estados Unidos sin importar qué tipo de carrera organices, siempre habrá público. Incluso si fuera una carrera de tractores, la gente iría—tienen una mentalidad distinta a la europea. Por ejemplo, con el nuevo SuperMotocross que crearon, en parte como respuesta al Mundial de Supercross, lograron armar un producto distinto. Ahora en SuperMotocross, las bolsas de premios son enormes—1 millón de dólares para el ganador, 500.000 para el segundo, e incluso los que terminan 20° o 25° se llevan dinero. ¿Cómo es posible que encuentren patrocinadores dispuestos a poner esas sumas? Porque es muy difícil—no es solo darle 1 millón al ganador, en total son probablemente 4 o 5 millones de euros en premios. Bueno, eso habría que preguntárselo a ellos. Por lo que veo, está vinculado con la temporada de Supercross. Pero de nuevo, tenemos que comparar lo que es comparable. Nosotros hacemos motocross—no hacemos eventos de estadio.
Si comparas el motocross outdoor con MXGP, en realidad tenemos más público, más carreras y una estructura de paddock más fuerte. El Supercross es un producto diferente: se organiza en grandes estadios y para un tipo de público distinto.
Es la misma conversación que solemos tener con los pilotos—si quieres ser piloto de Supercross, el lugar es EEUU, pero no es realmente comparable. Allí los estadios se llenan porque la gente lo vive como un show, algo que ocurre en la ciudad. Aquí el motocross está más ligado directamente al deporte en sí.
Así que son realmente mercados distintos. Yo pre-
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fiero comparar motocross con motocross. Es como comparar Fórmula 1 con IndyCar—se parecen, pero son dos cosas completamente diferentes. Y si hablamos de exposición televisiva, MXGP tiene de hecho un alcance global mucho mayor que el Supercross.
Última pregunta sobre el Motocross de las Naciones. Tenemos la gran fiesta de la temporada y ahora vamos a Estados Unidos. ¿Qué esperas de esta carrera y qué cambios podrían hacer que el evento, aunque ya es enorme, fuera todavía más grande?
Creo que lo que hace tan grande a este evento es la particularidad de las Naciones. Corres por tu país, corres por tu bandera. Siempre hay suspense hasta la última manga con el sistema de puntos.
Así que no creo que tengamos que cambiar el sistema para hacerlo más emocionante o popular. Encontramos una buena solución organizándolo en EEUU cada tres años. Tenemos un acuerdo con ellos para 2025, 2028 y 2031, lo cual también es bueno para el deporte y aporta estabilidad.
Luego tenemos Francia, que es un mercado fuerte. También queremos llevarlo a otros mercados. Pero el Motocross de las Naciones es un evento tan grande que no se puede organizar en cualquier pista—necesitas un lugar capaz de recibir entre 80.000 y 90.000 personas durante el fin de semana.
Todo se multiplica por cinco o seis comparado con un GP: la presencia de la industria, la cobertura televisiva, internet, hoteles, aparcamientos… Así que realmente necesitas la sede adecuada.
En lo deportivo, será muy emocionante porque hay cuatro o cinco equipos muy fuertes con posibilidades de ganar. Y siempre es el momento de la temporada en que la gente quiere comparar. En los últimos 12 o 13 años hemos tenido ventaja en las Naciones, pero el año pasado fue Australia quien ganó por primera vez en su historia.
MOTOCROSS reportaje
Ambición
Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati
Después de muchas especulaciones, España dio a conocer a los pilotos que estarán en la próxima edición del Motocross de las Naciones, que se disputará en el circuito de Ironman Raceway el primer fin de semana de octubre.
texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo
CCon la baja de Jorge Prado, Rubén Fernández coge los galones de un equipo que completan Guillem Farrés y Francisco García. De suma importancia es que, a priori y según sus propias declaraciones, los tres se llevan bien entre ellos. Ahí tenemos mucho ganado para afrontar las dos intensas jornadas de competición, como mínimo, con buenas vibraciones. Otro punto en común del tridente es que, también sobre sus propias palabras, tienen ganas, ambición y sed de codearse con rivales de mucho peso y sacar su mejor versión. En una carrera como el MXoN puede pasar de todo, pero con estos dos detalles y la calidad sobrada de los tres podemos pensar en positivo.
Farrés está cuajando una buena temporada, García ha cerrado un curso excelente en el Europeo de 250cc y, donde realmente pueden surgir mayores dudas es en Fernández. Al gallego de Honda HRC, estructura con la que presumiblemente seguirá en 2026, le está costando llegar a los objetivos de estar en las posiciones de podio. Si bien son puestos que están muy cotizados, las salidas lastran mucho su ambición de estar en el tren de cabeza semana tras semana. No obstante, llegará en un buen momento de forma y pese a todo está llamado a ser, según lo que pase en China y Australia, el cuarto mejor competidor en la categoría reina de MXGP.
Francisco García ya ha empezado a entrenar con la 450cc y antes de viajar a Estados Unidos está previsto que ya haga una carrera en el sur de Francia, donde tiene su residencia junto a Bud Racing Kawasaki. Queda por ver cómo se encuentra en esa cita y en qué se puede mejorar para estar al cien por cien y dar el do de pecho en USA.
Hablamos con los tres sobre el Motocross de las Naciones. Ellos son los elegidos para la gloria y esto es lo que nos explican:
GUILLEM FARRÉS:
Segundas Naciones para ti y segundas en las que correrás en Estados Unidos… Sí, la verdad es que estoy con ganas. Es un circuito que ya lo conozco, ha cambiado un poquito, pero corrí allí por primera vez cuando aún no estaba en el equipo de Yamaha, cuando fue todo tan rápido, fue mi segunda carrera allí, así que nada, es un terreno que me gustó mucho en su día y me parece muy buen circuito.
Hubo un poco de dudas al principio, que si querías ir, que si no querías ir, pero al final entras en el equipo y te he visto
muy motivado, con ganas de poder hacerlo bien. Sí, claro, al principio tenía un poco de dudas solo por todos los problemas que he pasado anteriormente en Estados Unidos, un poco por el miedo a estar solo allí y todo lo que me había pasado, pero bueno, al final, hablando con Paco, me empecé a motivar. Las Naciones es una carrera mítica, para mí es un placer poder representar a mi país y es una carrera que no sé las veces que la voy a poder correr, así que va a tocar aprovechar esta oportunidad y por eso me decidí por no perdérmela. Si voy es porque lo tengo cien por cien claro y porque voy a dar mi máximo potencial.
¿Hay un poco de ánimo de revancha para demostrar a la gente de allí que realmente puedes hacerlo bien?
Estaría bien, la verdad, siempre me quedó la espina clavada. Creía que en Estados Unidos lo podía hacer bien, aunque a veces pasan cosas que no podemos controlar. Iremos a por todas y a pasar una buena carrera junto a mis compañeros.
El equipo español al final ha cambiado, Jorge ha tenido sus problemas con el equipo, con el contrato, temas externos que no se pueden controlar, al final entra Fran, y tampoco es una mala decisión viendo que, por ejemplo, Oriol no está al cien por cien. Creo que ha sido una buena decisión, ¿cómo lo ves?
A mí me parece muy buena decisión. Es una pena que Jorge no haya podido venir con nosotros, pero bueno, seguro que el siguiente año estará ahí presente. Pero nada, Fran está en un momento de forma excepcional, lo está demostrando y estoy seguro de que lo va a dar todo. Tiene mucha ilusión, muchas ganas y es aún muy joven.
¿Hay que frenar sus expectativas?
Con Rubén, Paco y conmigo al lado ya lo controlamos.
¿Objetivo realista para estas Naciones?
Al final, las Naciones es una carrera que puede cambiar mucho. ¿Objetivo? Pues, sinceramente, no lo sé, pero sé que un top 5 somos capaces de conseguirlo. A lo mejor, si hay suerte, nos podemos poner de los tres primeros, sería muy grande, pero bueno, al final las Naciones es una carrera en la que siempre pasan muchísimas, muchísimas cosas y lo importante es ser regular en cada manga, estar ahí. A ver qué tal se nos da.
RUBÉN FERNÁNDEZ
Nueva oportunidad en el Motocross de las Naciones y tu segunda vez en Estados Unidos, ¿cómo te encuentras?
Bien, motivado y con muchas ganas, como siempre, al final es una experiencia súper bonita poder representar a tu país y sobre todo poder hacer piña con otros dos pilotos.
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Muy importante esto que has dicho, porque, al final, es una carrera de equipo… y aprender de errores del pasado… Sí, de eso se trata, después en el motocross siempre puede pasar de todo, pero bueno, la clave y lo que nos hace mejorar es ir aprendiendo de los errores para no cometerlos en el futuro. Pero bueno, yo tengo ya tres Naciones a las espaldas y ayuda un poquito a entender cómo gestionar el formato de este tipo de carrera.
¿Cómo ves el equipo? ¿y la entrada de Fran por Jorge? A Fran le veo con muchas ganas, de hecho, ya se le ve ahora corriendo en el Europeo, donde lo está haciendo muy bien, y yo creo que está muy motivado y sobre todo con ambición y eso siempre es algo positivo. Entiendo que tendrá que correr con una cilindrada nueva y, bueno, no siempre es lo más fácil, pero al final sacará el máximo partido y podrá ir mejor o peor, pero seguro que lo dará todo, que es lo que se nos exige, ya que vamos a representar al país, pues que lo dejemos todo, no solo por nosotros, sino por los demás y por nuestros compañeros. Eso es algo que no le falta a Fran, así que por ganas, por motivación y por garra no va a ser. Así que muchas ganas, la verdad, de poder participar en estas Naciones junto a Guillem y a Fran, y creo que se puede llegar a crear una muy buena atmósfera de equipo, así que con muchas ganas de ir allí.
Heredas la capitanía… ¿Es una extra de presión para ti ser capitán?
No, al final yo creo que, en este tipo de carreras, sobre todo hay que saber gestionar las ganas. Lo que te da la experiencia, es el saber gestionar las ganas, que a veces más vale un décimo que no perder una manga, sobre todo porque todos los puntos, ya lo hemos visto en años anteriores, al final pueden cambiar mucho el resultado. Hasta la última manga no se suele decidir nada. Pienso que nos vamos a ayudar todos mutuamente porque sabemos que no está en la mano de uno solo, sino en la mano de todos. Es la esencia de esta competición y lo bonito del fin de semana. No consiste en pensar solo en ti mismo, sino en tus compañeros, ya sea a la hora de decidir la valla para salir o en cualquier aspecto que se pueda presentar durante los días de competición. Tenemos que ir a por todas y que nadie se rinda y ya está. Mientras hagamos eso yo creo que todo va a estar bien. Nos debemos apoyar los unos a los otros, y cuando Fran y Guillem salgan al circuito me gustaría tener su opinión de las trazadas y demás. Creo que el esfuerzo de cada uno y la opinión de todos lo que cuenta aquí.
Para terminar, una posición realista del equipo, ¿cuál sería?
Bueno, podio. Yo creo que sí, que podio es posible. Estuvimos cerca otros años y bueno, por una cosa o por otra, pues no se consiguió. Pero considero que podemos al menos tener un objetivo alto, después ya Dios dirá y ya se verá cómo se dan las cosas, pero creo que somos tres pilotos con muy buen potencial y que, mientras los tres demos el máximo, independientemente del resultado, yo creo que ya habremos conseguido el objetivo, por así decirlo.
FRAN CARBONERO:
Una temporada buena… ¿cómo la valoras?
La verdad es que estoy muy contento de haber terminado la temporada del Europeo de 250cc así. Los tres ceros me han impedido luchar por el título, pero las cosas son así. No empezamos muy bien al tener que abandonar la primera manga de la temporada en Cózar, donde podría haber estrenado el año con una victoria. En ese momento no me frustré, ya que quedaba todo un mundo por delante y podía recuperar, aunque ya con lo que pasó en Lugo y en Francia me desmoralicé un poco.
¿Cómo gestionas esos momentos?
Trabajando al día siguiente con más ganas que nunca para intentar llegar en la mejor forma posible a la siguiente carrera y demostrar de lo que puedo ser capaz.
Son cosas que pasan, sientan mal, pero cosas que pasan. El equipo lo da todo por mí y no es algo que ellos quieran…, sinceramente los problemas que tuvimos fue por intentar que la moto fuera más segura, no fueron por intentar mejorarla.
En 2026 te quedas en la misma estructura y en el Europeo… supongo que el objetivo es el título para después dar el salto al Mundial…
Tal y como me he encontrado en este final de temporada, ganando las dos últimas mangas, podemos decir que estoy en un muy buen momento de forma, por lo que el año que viene hay que estar igual o mejor para luchar por la victoria en Europa. Lo tenemos claro, yo y el equipo.
¿Esperabas tu entrada en el equipo del Motocross de las Naciones?
Sinceramente sabía que estaba haciendo un buen año y que todo era posible, porque Jorge Prado no estaba teniendo su mejor momento. Podía esperar que me llamaran para MX2, aunque también sabía que estaba Farrés, que lo está haciendo muy bien, y está en una estructura de fábrica. No esperaba correr en Open, pero es un nuevo reto y ya hemos empezado a montar sobre la 450cc.
¿Cómo te enteras de la noticia?
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Con Paco (Rico) siempre hemos estado hablando y yo estaba como de reserva por lo que pudiera surgir. Finalmente me eligieron para correr, una noticia que no recibo mucho antes de que se hiciera oficial por parte de la Federación.
¿Tendrás una Kawasaki KX450 muy preparada?
No, no… el motor creo que no se va a tocar y luego lo típico, suspensiones, centralita y escape. No creo que necesite mucho más en estos momentos.
Todo será nuevo para ti en esta carrera, pero seguro que ya te has estudiado el circuito de Ironman Raceway… Sí, vi la última carrera que corrieron allí los pilotos del AMA Pro Motocross y me pareció un buen circuito. Ahora habrá que ver cómo nos adaptamos ese fin de semana, pero como siempre, soy optimista.
¿Compañeros?
Con los dos me llevo muy bien y eso es un aspecto importante cuando te metes en una carrera que se corre por equipos y en la que la estrategia de todos los integrantes es lo que importa. Con Guillem estuve mucho tiempo el año pasado en Fisio Reydes cuando estábamos los dos lesionados y con Rubén también nos conocemos desde hace mucho tiempo y tenemos buen feeling. Son dos grandes pilotos y, sobre todo, que como yo tienen ganas de llevar al equipo de España lo más lejos que podamos.
PACO RICO
El seleccionador nacional Paco Rico nos explica que: “desde la carrera de Lommel ya teníamos el equipo del MXON 2025 decidido y todos los acuerdos cerrados con los equipos para organizar la logística en Estados Unidos. Aunque los tres pilotos seleccionados no habían tenido contratiempos, sí hemos tenido que lidiar con problemas de salud y lesiones en otros pilotos de mi lista, además de la baja de última hora de Jorge, que por supuesto estaba en el equipo, pero finalmente no podrá estar en la parrilla.
Aun así, estoy convencido de que tenemos un gran conjunto. Rubén asume la capitanía con el reto de demostrar su nivel en MXGP; confío plenamente en Guillem, que sé que puede hacer un gran papel con la 250 en una carrera tan exigente; y Francisco llega con juventud y hambre, lo que le convierte en una pieza clave para nosotros. Tendré más que tranquilizarlo que empujarlo, porque sé que dará su 100 % en todo momento.
Quiero agradecer especialmente el soporte de Honda, Triumph y Kawasaki, así como a la RFME, por hacer posible que este equipo joven y competitivo pueda representar a España en el mayor evento del motocross mundial.”
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Contra viento y marea La odisea de Eric Augé en la Romaniacs 2025
texto:Roger Rovira fotos: Roger Rovira
DDecir que Eric Augé vive por y para el enduro no es descubrir nada nuevo. Su estructura, WP Eric Augé, es referencia mundial en el EnduroGP y un auténtico salvavidas para decenas de pilotos en pruebas como los ISDE o la temida Red Bull Romaniacs. Pero este verano, además de estar cuidando a los suyos, Eric decidió meterse en la boca del lobo… ¡como piloto!
Sin entrenar, con más corazón que preparación, consiguió terminar la Romaniacs, la carrera de hard enduro más dura del planeta en la categoría Bronce.
En Onboard Magazine hemos charlado con él para que nos cuente en detalle su historia en Rumanía, además de analizar los motivos que han llevado a convertir WP Eric Augé en una de las principales referencias mundiales en cuanto a servicio e infraestructura en los mayores eventos del enduro y hard enduro.
Eric, finisher de la Red Bull Romaniacs y sin entrenar. ¿Se puede saber en qué momento se te pasó por la cabeza que era buena idea apuntarte a semejante locura?
En 2009 corrí el Dakar como copiloto de Isidre Esteve y fue una aventura muy grande, un reto que conseguimos con mucho sudor. Lo llegamos a pasar realmente muy mal. Simplemente creo que era el momento de vivir otra aventura y de superar un nuevo reto, de vez en cuando necesito embarcarme en odiseas como esta para darle un poco más de emoción a la vida, y te puedo asegurar que lo conseguí (ríe).
Dicen que la Romaniacs es la carrera de hard enduro más dura del mundo. ¿Crees que es así?
¿Qué fue lo más bestia que viviste allí?
Sí, puedo certificarlo. Es la carrera más dura del mundo de hard enduro, sin duda. Lo más bestia fue el último día, por la mañana empecé con muy buena energía y, cuando llevaba 10 minutos de rally, ya estaba muerto, no tenía fuerza para nada, el día se me hizo interminable y eso que solo tenía 160 kilómetros. Fueron los más duros de mi vida, me quedé sin agua en el camelback a 50 kilómetros del service point, llegué deshidratado, paraba en todos los sitios donde podía conseguir agua, en el
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segundo control me volví a quedar sin agua… ¡fue una auténtica tortura!
La gente habla mucho de las subidas, que claro, hay algunas que impresionan, pero donde más sufres es en las bajadas. Tienen una pendiente brutal, empiezas a bajar pero no sabes cómo llegarás abajo, porque apenas puedes frenar la moto. Los cuádriceps sufren muchísimo y hay momentos en los que la cosa se pone seria de verdad.
Muchos entrenan meses para terminarla, y tú fuiste ‘a pelo’. ¿Hubo algún momento en el que pensaste: “aquí me bajo, no llego”?
Precisamente ir sin entrenar es lo que hace que el reto sea mucho mayor, pero no pensaba que fuera tan duro. Llegué al primer service point del primer día con las manos destrozadas y el culo que ya no me podía ni sentar. Mi cabeza me dijo más de un millón de veces, ¡qué coño haces aquí, vamos para casa, vamos al camión y que corran los otros! (ríe).
Lo peor fue que en la prólogo tuve una caída fuerte y me dañé la muñeca y la rodilla, pero no fui al médico por miedo a que no me dejaran correr. Cuando llegué a España, me hice resonancias y radiografías y al final resultó que corrí todos los días con el radio de la muñeca derecha fracturado, un gran edema óseo y un esguince en el ligamento lateral interior de la rodilla izquierda. Pienso que, sin este contratiempo, lo habría incluso disfrutado, porque me privó de mucho.
Si mañana viniera un piloto y te dijera: “Eric, quiero hacer la Romaniacs”, ¿qué consejo rápido le darías?
La verdad es que, tras lo de este año, ya me han venido muchos (ríe). Básicamente mi consejo pasa por decirles que, un año antes de la carrera, deben empezar a rodar, aunque solamente sea para que el cuerpo se acostumbre, nada más. Sumar horas y entrenos para que las manos tengan las duricias, el culo esté acostumbrado y el cardio esté a tono para aguantar jornadas consecutivas de 7 horas sobre la moto.
Ahora que ya lo has sufrido en tus propias carnes, ¿volverías a la Romaniacs… o la tachamos de la lista para siempre?
Sin entrenar no vuelvo en la vida, ¡nunca más! Mi cuerpo pasó el límite en varias ocasiones, pero no descarto volver a intentarlo si en el futuro encuentro la manera de poder entrenar al menos 6 meses antes de la carrera. Tengo algo pendiente por demostrarme a mí mismo, porque creo que puedo estar entre los 20 primeros, soy muy competitivo y algo me ha quedado dentro. Me gustaría volver cuando cumpla los 50 para que el reto sea aún mayor.
¿Podríamos decir que ‘haber sudado la camiseta’ en pruebas así es uno de los mayores valores de WP Eric Augé?
Seguramente lo sea. Al final llevamos la competición grabada en el ADN, yo mismo la viví intensamente en mi época de piloto, al igual que todo el equipo, que cuenta con un gran bagaje en el mundo de la competición offroad. Así que, en WPEA, entendemos las carreras, sabemos qué necesita el piloto para afrontarlas, qué es lo que se puede encontrar y tenemos la capacidad para ofrecerle las soluciones que necesita. Si a la teoría, además, le añades experiencia práctica, el conocimiento es mucho más amplio y el servicio que puedes ofrecer, mucho más certero.
Y mientras estabas dejándote el alma encima de la moto, tu estructura también estaba allí, dando servicio de asistencia a los clientes. ¿Cómo se compagina sufrir como piloto y, al mismo tiempo, no perder de vista las gestiones como máximo responsable de la estructura?
Tengo la gran suerte de contar con un staff extraordinario, son muy profesionales y se puede confiar en ellos al 100%. Mientras estaba en la carrera solo pensaba en el resto de pilotos a los que dábamos servicio cuando venía algún tramo exigente y me preguntaba cómo lo iban a afrontar. En cuanto a logística, no le dediqué ni un momento porque confío plenamente en todo mi equipo. Eso sí, al quitarme el casco al final de cada jornada, luego sí que conjuntamente gestionábamos todo lo que había que gestionar para el día siguiente.
WP Eric Augé ya es una clara referencia en el Mundial de EnduroGP, pero a la vez también es un imán para pilotos que quieren competir en la propia Romaniacs o en los ISDE. ¿Cómo has con-
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seguido crear esa dualidad tan potente?
Yo creo que siendo muy transparentes y dando un servicio muy profesional. Sinceramente, creo que en estas carreras damos un servicio como el que puede recibir cualquier piloto Factory, y obviamente, también ayuda la experiencia de tantos años en el mundo de la competición. Para ofrecer un buen servicio también necesitas un buen grupo de mecánicos, y creo que contamos con los mejores y más profesionales. El objetivo es que el cliente se sienta como el mejor piloto Factory, no le puede faltar de nada, y el boca a boca es la mejor publicidad. Yo ya había participado como piloto en ediciones de los ISDE hace 25 años, y ahora, habiendo completado la Romaniacs, he ganado una experiencia muy valiosa también en esta carrera. Esto me ayudará a aconsejar mejor a los pilotos, les podré asesorar con mayor precisión, decirles lo que les va a pasar y cómo lo tienen que afrontar, es un extra intangible que, sin embargo, es una de nuestras mayores virtudes.
En los ISDE de este año habéis tenido a más de 30 pilotos bajo vuestra estructura. ¿Cómo se gestiona una logística tan compleja?
¡Nos gustan los retos! Este año ha sido el récord hasta el momento, con 33 pilotos bajo nuestra supervisión. Llevábamos ya varias ediciones con números similares, pero no como en esta ocasión. Sin embargo, todo salió perfecto, todo el mundo acabó muy contento y no hubo fallos. Obviamente siempre hay cosas a mejorar, pero recuperando lo comentado anteriormente, la clave está en entender la carrera, en conocer las necesidades de los pilotos y en avanzarte a todas las eventualidades que puedan surgir.
¿Qué es lo que ofrece WP Eric Augé para que, temporada tras temporada, cada vez haya más pilotos interesados en afrontar estos desafíos respaldados por tu estructura?
Que cada año intentamos aportar cosas nuevas al equipo, tanto a nivel de infraestructura como de servicios hacia el piloto.
Seguro que recibes feedback muy variado de los pilotos: desde el que te explica cada detalle técnico, hasta el que solo dice “la moto va bien”. ¿Se podría decir que toda esta información os ayuda, a ti y a tu equipo, a ser a aún
más certeros en la puesta a punto de las suspensiones?
A los pilotos jóvenes les va todo bien y no tienen muchas manías, dicen poca cosa, pero también contamos con la experiencia de saber lo que les funciona. Los más veteranos siempre tienen más conocimientos y te dan más información. En nuestro caso, es de mucha ayuda trabajar con información que nos llega directa de fábrica, con los contactos que llevo con KTM de todos los años, que son ya más de 20.
A grandes rasgos, en qué se diferencian los preparativos para afrontar una prueba del Mundial a, por ejemplo, unos ISDE? Diferentes pilotos, diferentes necesidades…
Una carrera del Mundial es, al final, una carrera convencional de enduro de toda la vida. Contamos habitualmente con 8 o 10 pilotos, lo tenemos todo muy por la mano, las motos ya llegan hechas del taller y prácticamente no hace falta trabajar en ellas. En cambio, en los ISDE, también vienen preparadas, pero el tema es que cuando llegan los pilotos, habitualmente hay quien quiere montar cosas suyas, otros quieren poner cosas nuestras, etc. Otro factor diferencial es la cantidad de pilotos, ya que en eventos como los Seis Días pasamos a tener 30 o 33 pilotos, lo que implica administrar mucho más repuesto, una gestión mucho más compleja de los controles horarios, el working area, el pre finish… todo multiplicado por 4.
De todo lo que has vivido últimamente, ¿qué te enorgullece más: ser finisher de la Romaniacs, haber configurado un equipo puntero en EnduroGP en apenas 4-5 años, o ver a tantos pilotos confiar en tu estructura para los ISDE?
Las tres cosas me ponen contento y las tres son totalmente diferentes. Hacer un equipo de EnduroGP consiguiendo subcampeonatos del mundo con Jaume, podios con los juniors... y siendo un equipo privado, está muy bien. Tener esta estructura en los Seis Días, con tantos pilotos amateurs y algunos de profesionales, también, nos encanta ver que la gente confía en nosotros y están a gusto, aparte de poder darles un servicio muy top. Y por último, y por mi parte, terminar la Romaniacs fue una satisfacción increíble que ya queda marcada de por vida.
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