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Monster Girls Time….
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Max Anstie is World Champ!
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Edgar Canet la gran sorpresa del Dakar 2026
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reportaje MXGP Andalucia
editorial
Onboard Magazine #164 Felices fiestas… superamos un año más
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Pues parece que vamos a superar 2025 y lo hacemos con un nuevo número de nuestra revista gratuita online Onboard Magazine. Ha sido un año duro, pero ha sido un auténtico placer volver a contaros todo lo relacionado con el motocross, el supercross, el enduro y otras muchas disciplinas que llevamos en nuestro ADN. Toca hacer una mención especial a la trágica y prematura despedida de Enzo Badenas, uno de los nuestros. Allí donde estés continúa disfrutando de tu pasión. Ha sido un duro golpe, un revés, pero seguirás muy presente en nuestra mente, por lo que no nos dejarás nunca. Entrando en materia, la última edición que ya tienes entre tus manos está plagada de cosas interesantes. Hablamos con Antonio Paricio, el ‘loco’ que se ha liado la manta para que tengamos MXGP en España en 2026. Concretamente en Almonte, un lugar que no va a dejar a nadie indiferente. Antes de que llegue el fin de semana del 20 al 22 de marzo la acción empieza con el Dakar. El 3 de enero vuelven a rugir los motores y en esta ocasión podemos soñar más que nunca con que uno de los nuestros se lleve el tan ansiado Touareg. Como siempre, os lo contaremos todo jornada tras jornada en www.mx1onboard.com. Para mediados de febrero volveremos a comenzar el Campeonato de España de Motocross. Montearagón nos espera para dar el pistoletazo de salida de un certamen que promete mucho… y más después de los cambios de marcas y pilotos que estamos viviendo.
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Volviendo a la revista, Dani Hernández se pone a los mandos de la eléctrica por excelencia, la STARK VARG, a la vez que también lo hace sobre la Triumph TF450. Un comparativo excelente del que se pueden sacar muchas conclusiones. Eso sí, cada uno las suyas… El Mundial de Supercross sigue creciendo. Han sido intensas semanas para continuar disfrutando del deporte al más alto nivel. Y todo ello cuando ya no queda nada para volver a ver en acción a Jorge Prado vestido de naranja en un AMA Supercross 2026 que se ha quedado antes de hora sin una pieza fundamental en la zona alta de la clasificación, Jett Lawrence. Con todo, hay mucho talento y, seguro, vamos a volver a disfrutar de una competición de alto voltaje. Como bien recordamos mes a mes, nada de esto podría ser posible sin vuestro apoyo, el que nos mantiene vivos en un nicho tan estrecho como complicado. Ya sabes, si nos compartes nos das la oportunidad de seguir creciendo. Con muchas ganas de que comience el nuevo año, todo el equipo MX1Onboard os deseamos unas felices fiestas y un 2026 plagado de éxitos.
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La carrera
del futuro 16
STARK VARG vs TRIUMPH TF 450
Las motos eléctricas ya son presente, han venido para quedarse y revolucionar el sector offroad. Por esta razón, en Onboard Magazine hemos creído interesante hacer un comparativo entre una 450cc con motor de combustión (la nueva Triumph TF) frente al modelo eléctrico que hasta el momento parece ser el más competitivo, la novedosa Stark Varg. texto: Dani Hernandez fotos: JPAcevedo
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Si echamos la vista atrás, nada menos que 27 años atrás, en el año 1998 Yamaha revolucionó el mercado del cross con su YZ 400F cuatro tiempos.
Por aquel entonces, los circuitos dejaron de oler a gasolina con aceite quemado y pasaron de escuchar la dulce música del dos tiempos al clamoroso ruido de las motos de
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válvulas. Un cambio que fue un giro para las marcas y para la comunidad del cross en general: encarecimiento de los nuevos modelos 4t, mecánica diferente, pistas más rotas, estilos de pilotaje diferentes y, en definitiva, un giro de estándares hasta el día de hoy, en que, con la llegada de las monturas a tracción motriz mediante baterías, entramos de nuevo en otro cambio para el sector.
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Las motos eléctricas han venido para quedarse: menos contaminación medioambiental, multitud de posibilidades en cuanto a parámetros de potencia, ahorro en gasolina, menos mantenimiento, facilidad de pilotaje especialmente en edades infantiles y, sobre todo, nos van a permitir acceso a circuitos más urbanos, lo que, nos guste o no, es un claro incentivo para dar a conocer más el sector offroad.
NUEVO CONCEPTO Desde el principio, admitiremos que quedamos impresionados por la tecnología y el rendimiento de ambas invitadas, aunque subirse a una moto eléctrica es una experiencia diferente. Montar en la Stark Varg requerirá un ajuste significativo para cualquier persona, tanto en la técnica de conducción como en su configuración. Pese a ello, cabe decir que esta montura es una pieza de tecnología asombrosa. Es difícil
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LA TRIUMPH TF 450 PRESENTA MEJOR MOVILIDAD EN LA FASE AÉREA GRACIAS A SU ÓPTIMA DISTRIBUCIÓN DE PESOS.
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TRIUMPH TF 450-X
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STARK VARG VS TRIUMPH TF 450 creer que una empresa nueva como esta pueda lograr tanto éxito en el primer intento. La parte más impresionante son los caballos de fuerza y la entrega de potencia. No solo es rápida, sino que también la conexión de la rueda trasera al suelo es brutal. Para su configuración, se emplea una especie de teléfono móvil desmontable situado en el centro del manillar, y con él puedes ajustar la potencia y las inercias del motor. Permite guardar cinco configuraciones, que luego se pueden seleccionar sobre la marcha con un interruptor en el manillar. La potencia máxima de este modelo es nada menos que 80 caballos. Cuando fuimos a su primera presentación en el circuito del Golf (Sant Feliu de Codines, Barcelona), al principio éramos escépticos ante la brutalidad de potencia motriz que transfería. Tuvimos que configurarla sobre los 55 caballos, lo más parejo a una 450cc. En la pista, lleva su tiempo entenderla. Es una experiencia nueva y hay muchas cosas nuevas con las que lidiar: las inercias, los pesos, conducción sin embrague ni cambio de marchas, frenos en el manillar (también con opción en el pie), la sensación de pilotar sin ruido, etc. STARK VS TRIUMPH TF 450 A los más románticos del cross quizá no les gustará, pero con la Stark es apretar el botón de encendido y empezar a rodar, pudiéndose saltar el protocolo de los dos minutos de calentamiento con los motores de dos o cuatro tiempos. Para la ocasión, en el comparativo con la Stark empleamos la recién llegada a la categoría, la Triumph TF 450, un nuevo modelo que ya está dando muy buenas impresiones antes de su llegada en escena a los campeonatos nacionales e internacionales. Posiblemente, lo que más nos gustó –y lo que menos nos costó– de la Stark en los primeros giros fueron las salidas de curva, donde es un auténtico placer abrir gas, porque se avanzan muchos metros y transmite buen control. El agarre con la rueda trasera al suelo es posiblemente más sensitiva que con la moto de gasolina, transmitiendo una tracción más estable e inmediata al puño del gas.
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LA STARK PERMITE EN UNA MISMA BASE CONFIGURARLA COMO UNA 125cc 2T, UNA 250cc O UNA 450cc 4T.
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STARK VARG
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Quizá el punto más delicado es moverse en los saltos, como realizar la maniobra scrub o simplemente ejecutar una plegada. Según la ficha técnica de la Stark, los pesos están repartidos 48% delante y 52% detrás, esto provoca que el centro de gravedad sea bajo y permite una buena movilidad. No obstante, desde nuestra perspectiva nos era más fácil realizar plegadas con la Triumph TF 450, mostrándose ágil y equilibrada en general. Referente a las suspensiones, al igual que en la Triumph, Kayaba es la encargada de equipar a la Stark. La suspensión trasera trabajaba muy acorde al rendimiento de la moto en gran parte de los baches, siendo un feeling bastante parecido a la 450cc. El tipo de bache que nos encontramos era de dimensiones pequeñas y en apuradas de frenada. Diremos, pues, que ambas monturas trabajaban muy parecidas en este aspecto. Quizá un punto al que no estamos acostumbrados es el de rodar sin ruido. Adaptados a solo escuchar el motor, el ruido del fuerte impacto que se produce en las recepciones de los saltos no nos es tan agradable. Además, para esta ocasión hicimos un par de cortos en la meseta grande del circuito y sentimos que la horquilla trabajaba con un setting bastante duro, exagerando aún más el ruido del tren delantero en el aterrizaje del salto. Primero me puse a rodar unos quince minutos con la Triumph TF 450, y posteriormente, y ya con las sensaciones de la moto, hice un par de vueltas rápidas dejando el mejor crono en 1’08.35. Cabe decir que llevo muchos años adaptado a los motores de válvulas y estoy muy familiarizado con el comportamiento de esta cilindrada. Seguidamente, me subí a la Stark y estuve rodando con ella cerca de 25 minutos, lo suficiente para adaptarme bien y realizar los saltos y zonas más delicadas con velocidad y garantía de seguridad. Una de las muchas de las ventajas que tiene la Stark es que ahorras energía, porque no tienes que poner atención en cambiar de marchas o usar el em-
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STARK VARG VS TRIUMPH TF 450 brague, además también puedes utilizar ambos frenos en el manillar, como si de una bicicleta se tratase. Sinceramente, tuve la sensación de rodar más rápido que con la 450cc, aunque marqué un crono de 1’10.25, solo 2 segundos más lento. Nada mal para tan corto periodo de adaptación e inexperiencia en eléctricas. Mi dificultad se centraba especialmente en la fase media de las curvas, porque sentía la diferencia de inercias en comparación a la cuatro cincuenta, obligándome en las curvas a frenar más de la cuenta en aquel momento, lo que me hacía perder un tiempo valioso para sacar un buen crono. Cabe recordar que la Stark trae multitud de configuraciones de potencia y de inercias, simplemente hay que familiarizarse dedicando unos pocos minutos a cambiar el setting de la configuración motriz. FACE TO FACE STARK VARG POTENCIA
80 CV (AJUSTABLES) TRANSMISIÓN UN SOLA VELOCIDAD MANTENIMIEN- BAJO TO AUTONOMÍA DEPENDE DE LA POTENCIA Y DEL TERRENO (MENOR) PESO 118KG SUSPENSIÓN DELANTERA FRENOS ELECTRÓNICA MANEJABILIDAD PRECIO
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NUESTRA OPINIÓN ES… Estamos delante de un nuevo concepto, difícil de comparar porque son dos versiones distintas. Normalmente, cuando realizamos un comparativo, lo hacemos con monturas de la misma cilindrada y de características iguales o similares. La Stark Varg nos ha encantado por su funcionamiento, y, tal como dijimos al principio, ha venido para quedarse. Quizá el usuario no competitivo es quien de momento más provecho puede sacar de esta obra maestra, ya que es una moto muy versátil gracias a su multitud de configuraciones y facilidades para pilotarla. Recientemente ya ha dado sus primeros frutos en competiciones cortas y en terreno duro, como es el certamen de WSX a los mandos de Jorge Zaragoza y Vince Friese. Nuestra duda es si estaría preparada para soportar mangas como las del Mundial de esta temporada pasada, en trazados como Cózar, a 35 minutos y con mucho barro, donde las motos sufren de carrocería, motor y autonomía del combustible. De momento, en su segundo año de puesta en escena, la marca eléctrica de raíces suecas ubicada en Barcelona va aumentando las ventas, y el tiempo nos desvelará todas las dudas que los usuarios crosseros tienen acerca de un mx ecológicamente más sostenible y sin ruido. De momento, creemos que nos queda gasolina y ruido para unos cuantos años más.
MOTOCROSS reportaje
Almonte es de Mundial de sueño a realidad 34
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texto Xavi Francés fotos: JP Acevedo
MOTOCROSS entrevista
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España volverá a tener parada del Mundial de MXGP en 2026. No será en Madrid, ni en Lugo, ni en Cózar. Almonte será la sede del MXGP Andalucía España del 20 al 22 de marzo convirtiéndose en la primera carrera mundialista en Europa. Gran parte de culpa de que podamos volver a disfrutar de este espectáculo y en un lugar inigualable la tiene Antonio Paricio, ex piloto de motocross y todo un ‘enfermo’ de nuestro deporte. Para hacer frente a lo que hasta hace unos meses solo era un sueño se ha rodeado de un equipo humano experimentado en grandes eventos. Pero ¿cómo surgió la idea? ¿cómo se está haciendo frente a las innumerables exigencias de la promotora Infront Motoracing? Hablamos con Paricio durante varios minutos para que nos acerque un poco más a lo que será, de bien seguro, la gran fiesta del motocross en España en 2026… Buenas Antonio… supongo que, aunque sea sábado, estarás en el circuito ¿no? Así es aquí estamos liados todos los días para darle forma a esta ilusión, que ahora parece que va a ser una realidad. ¿Cómo surge la brillante idea de liarte la manta a la cabeza y apostar por traer un MXGP justo al lado de un paraje tan extraordinario como es el de Doñana? Todo empezó después de la carrera que yo hice aquí en verano. Hablé con Paco Rico y Gabi Villada y me preguntaron si estaría interesado en liderar un proyecto de MXGP en Almonte. Me fui rápidamente a hablar con Antonio Jiménez, presidente del Motoclub Almonte, le expliqué que había una posibilidad de hacer una carrera del Mundial y nos pusimos en contacto con la promotora, nos invitaron a Lommel (Bélgica) para reunirnos, nos hicimos una idea de dónde estaba situado el circuito, de qué plazas hoteleras tenían allí y todo para extrapolarlo a nuestra zona. Creo que en el
MOTOCROSS entrevista entorno en el que está el trazado de Almonte es uno de los más bonitos para celebrar una fiesta así y no dejará a nadie indiferente. Al estar tan cerca de Doñana, ¿os estáis encontrando con problemas medioambientales? La verdad es que estamos llevando con todo detalle todas las exigencias. No solo no queremos dañar nuestra fauna y nuestra flora, si no que, además, nuestro trabajo es el de conseguir que la huella de carbono sea nula, cero. El protocolo de actuación se está llevando a rajatabla para no causar ningún tipo de impacto. ¿Cómo fue esa reunión con los ‘jefes’ del Mundial? La verdad es que muy bien. Después de varias conversaciones nos pusimos cara y nosotros lo que dejamos claro desde el primer momento fue que no queríamos organizar un MXGP que estuviera de paso un año, nuestra intención es la de consolidar el Mundial de Motocross en la zona. Nos vieron la cara de ilusión y nos dijeron que nos iban a facilitar al máximo las cosas. La conexión creo que ha sido buena desde el primer momento. Para todo lo que te estarán pidiendo necesitarás muchas manos… He tenido la suerte de formar un equipo humano, a través del coordinador general del Mundial de Almonte, Juan Cabral. Él tiene una larga y dilatada experiencia en grandes eventos, sean del tipo que sean. A todos los niveles, márquetin, logístico y un largo etcétera contamos con personas que saben lo que hacen y que están trabajando con muchas ganas de tirar el proyecto hacia delante. Además, desde el primer momento, los motoclubs colindantes nos han dicho que contemos con ellos para lo que haga falta y eso es también muy importante y de valorar muchísimo. Más o menos, ¿de qué presupuesto estamos hablando para que el MXGP pueda aterrizar en Almonte? Más de un millón de euros. Está claro que este tipo de eventos no se podrían ni plantear si no
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MXGP Andalucia cuentas con la ayuda de las instituciones. Sin Junta de Andalucía, Diputación de Huelva, Ayuntamiento de Almonte, de su alcalde Francisco Bella y de todo su equipo de gobierno sería muy difícil realizar este proyecto… sería inviable. Lo que tiene de bueno este Mundial es que durante ocho o diez días habrá muchísima gente en la zona con un impacto económico que puede rondar entre los ocho y los doce millones de euros. Restaurantes, hoteles y demás estarán llenos… Además, no solo queréis que sea una carrera más… estáis trabajando en que sea toda una experiencia… Así es. En la zona de acampada celebraremos el MXGP Music con música en vivo para que la gente se divierta al máximo. Es cierto que no estamos inventando nada, pero pienso que con la pincelada de la carrera de verano más ahora el MXGP puede haber un antes y un después en el motocross español. Mucho trabajo el que habrá detrás… Sí, pero se hace con ganas. Yo desde pequeño soñé que podríamos tener un Mundial de Motocross aquí, que es mi pasión, y como soy cabezón pues aquí estamos llevándolo a cabo. Cierto es que hay varias cosas que están costando mucho. Lo que más, ahora mismo, es la inversión que se está haciendo en el paddock, porque teníamos uno de 8 o 10.000 metros y nos piden uno de 50.000 metros cuadrados. Todo bajo el paraguas de un Comité Organizador con nombres de peso… El Comité Organizador del MXGP Andalucía Spain – Almonte 2026 está formado por un equipo multidisciplinar de profesionales y representantes institucionales que trabajan de manera coordinada para hacer posible la celebración del Mundial de Motocross en Almonte. Su labor abarca la planificación estratégica, la gestión operativa, la supervisión técnica y la coordinación con federaciones, administraciones públicas, patrocinadores y proveedores, garantizando que cada área del evento cumpla los estándares internacionales de calidad,
MOTOCROSS entrevista seguridad y excelencia. Este comité es el motor del proyecto y el responsable de que el mundial motocross 2026 se desarrolle con éxito, integrando deporte, territorio, innovación y experiencia para ofrecer un evento histórico en el corazón de Doñana. Todas las instituciones nacionales relacionadas con el deporte están mostrando su apoyo a este Mundial, empezando por la ministra Pilar Alegría y en breve recibiremos la respuesta de SM El Rey Felipe VI para asumir la Presidencia de Honor. Y… de dónde te viene esto del motocross… Yo empecé a montar en moto a los cuatro o cinco años. Ya fui campeón de España de Motocross en el 1991 en 60cc. Me jugué al título con Manu Rivas. Pero todo empezó por mi padre, que fue piloto de motocross y estuvo haciendo el París Dakar en el 1989 con una Suzuki DR, que, dicho sea de paso, la tendremos también expuesta cuando celebremos el Mundial aquí. Cuando se creó el equipo Nacional de Motocross yo formaba equipo con Álvaro Lozano, que hicimos Campeonato de España, de Europa y Nacional de Supercross. Conseguí ser campeón de Europa de Motocross y luego de España de Supercross, un trofeo que me dieron pero que finalmente, por una reclamación, se lo llevó Iván Cervantes. Ya en 2005 dejé de correr, aunque siempre he seguido vinculado a las motos. Por último… ¿cuál es la reacción de tu familia cuando les dices que vas a montar un Mundial? Mi mujer me sigue en todo lo que le propongo, es otra de las grandes suertes que tengo en mi vida. Y para mis padres y mi hermana, pues muy ilusionados… todos somos unos grandes amantes de las motos. Gracias Antonio, mucha suerte en la aventura… Gracias a vosotros.
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SUPERCROSS reportaje
WSX 2025 un Mundial que ya se siente grande 46
Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt2026 doluptati WSX
El Mundial de Supercross FIM 2025 bajó el telón tras brindar, probablemente, la temporada más emocionante desde el nacimiento de este joven proyecto.
texto: Santiago Crevoisier fotos: WSX
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Con cinco rondas repartidas entre Argentina, Canadá, Australia, Suecia y Sudáfrica, el campeonato consolidó su identidad global reuniendo a figuras consagradas del supercross, nuevos protagonistas y una sucesión de momentos decisivos que terminaron por definir los títulos tanto en SX1 como en SX2, siempre bajo el formato intenso y espectacular de los estadios. Un inicio plagado de estrellas La temporada arrancó con fuerza en el Autódromo Óscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, escenario de una actuación dominante de Ken Roczen en la clase SX1. Compitiendo como wildcard, el piloto alemán firmó un fin de semana perfecto al imponerse en las tres carreras del evento –incluida la superpole y las dos mangas nocturnas–, dejando una clara declaración de intenciones. Pero Roczen no fue la única gran atracción del primer Gran Premio del año. En su primera experiencia competitiva fuera de Estados Unidos, Haiden Deegan acaparó miradas en su debut sobre una 450cc. Explosivo, carismático y sin complejos, el joven estadounidense levantó al público con cada whip y selló su estreno internacional con un meritorio tercer puesto, confirmando que su nombre ya es presente y futuro del supercross. Canadá y Australia: choques de titanes La segunda cita, disputada en el BC Place de Vancouver, también tuvo un sabor especial: significó el debut de Eli Tomac con los colores del Red Bull KTM Factory Racing. El resultado no dejó lugar a dudas. Tomac se llevó la victoria con una autoridad que hizo parecer que llevaba años sobre la maquinaria austríaca, reafirmando su estatus de referencia absoluta cada vez que se coloca detrás de la valla de salida. Australia elevó aún más el listón. En el Cbus Super Stadium de Gold Coast, el campeonato vivió un auténtico choque de titanes. A Roczen y Tomac se les sumó nuevamente Haiden Deegan y, como gran novedad, el vigente campeón de AMA Supercross, Cooper Webb, en lo que fue su debut en el Mundial de Supercross. El resultado fue un duelo de altísimo nivel bajo las luces australianas, con Ken Roczen emergiendo como vencedor del evento, aunque no sin sorpresas: Christian Craig se llevó la victoria en la Carrera 3, demostrando que el reparto de protagonismo estaba lejos de ser exclusivo.
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WSX 2026 Suecia, el punto de inflexión Las apariciones estelares tuvieron, sin embargo, su cara B. Todos estos grandes nombres participaron como wildcards, por lo que los puntos obtenidos no contaban para la clasificación general. Incluso Roczen, que hasta ese momento lideraba el campeonato, confirmó días antes de Australia que no continuaría en la serie por motivos contractuales. Su salida marcó un punto de inflexión. A partir de Suecia, el campeonato se transformó en una batalla a tres bandas entre Jason Anderson, Joey Savatgy y Christian Craig. En Estocolmo, Anderson tomó la delantera al imponerse en la ronda sueca, aunque la ventaja fue mínima: rumbo a la gran final, los tres llegaron separados por apenas un punto. Sudáfrica, una final para el recuerdo La resolución en Ciudad del Cabo fue tan tensa como épica. Cada uno de los protagonistas llegó con su propia historia: Savatgy, como el veterano del Mundial de Supercross; Anderson, el debutante en la serie y recién incorporado al proyecto Pipes Motorsport con Suzuki; y Craig, también nuevo en el campeonato, aún con mucho que demostrar. Anderson dio el primer golpe con su tercera victoria de la temporada en el primer sprint, seguida de una cuarta en el segundo, lo que le permitió llegar a la Carrera 3 con 2 puntos de ventaja sobre Savatgy. El piloto de Quad Lock Honda fue imparable en el segundo sprint, remontando desde el sexto al segundo puesto y preparando el terreno para una final vibrante ante más de 20.000 aficionados. El aire sudafricano estaba cargado de ruido y expectación. Savatgy lideró desde el inicio, con Anderson pegado a su rueda trasera. El piloto de Suzuki rodaba suelto, agresivo y espectacular. Hubo adelantamientos, trazadas al límite y centímetros entre el desastre y la gloria. A cuatro vueltas del final parecía que Anderson había hecho lo suficiente, pero Savatgy lanzó un último y desesperado ataque en la penúltima curva que no encontró recompensa. El título quedó en
supercross reportaje manos de Anderson tras una resolución digna de un campeonato mundial. Participación española La presencia española dejó también momentos destacados. Jorge Zaragoza firmó un campeonato sólido, finalizando 10º en la clasificación general y logrando además un hito histórico: el primer Top 3 de manga en SX1 para una moto eléctrica, al terminar tercero en la segunda manga de Sudáfrica con la Stark Varg. Tras superar diversos problemas mecánicos a lo largo de la temporada, Zaragoza pudo finalmente demostrar su verdadero potencial. Por su parte, Ander Valentín vivió emociones encontradas en su breve paso por el campeonato. En Suecia se incorporó como sustituto de Matt Moss en Bud Racing Kawasaki, logrando un notable 6º puesto en la segunda manga. En Sudáfrica volvió a la parrilla, esta vez con GSM Yamaha, aunque su participación terminó prematuramente tras una caída en la primera sesión de entrenamientos libres. SX2: la consagración de Max Anstie Si la clase reina ofreció un desenlace de alto voltaje, la SX2 tuvo un nombre propio de principio a fin: Max Anstie. Al mando de la GSM Yamaha apoyada por Star Racing, el británico firmó una temporada prácticamente perfecta, imponiendo su experiencia, regularidad y velocidad en cada escenario del calendario. Anstie fue el piloto a batir desde Buenos Aires y jamás cedió el control del campeonato, construyendo su camino al título con una autoridad pocas veces vista en la categoría. Frente a una parrilla joven y hambrienta –con Shane McElrath, Coty Schock y Enzo Lopes como principales opositores–, el británico respondió con frialdad y ejecución impecable, sellando su corona mundial de SX2 como uno de los grandes dominadores del WSX 2025 y reafirmando su estatus como uno de los pilotos más completos del supercross internacional.
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Tres bazas muy sólidas para España en el Dakar 2026
texto:Xavi Francées fotos: KTM - Honda - Sherco
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El Dakar 2026, que se celebrará del 3 al 17 de enero de 2026, convocará a los pilotos y a sus equipos en Yanbu, a orillas del mar Rojo, para retarlos a un periplo diseñado en bucle sobre un trazado de unos 8.000 km, de los cuales 5.000 km se disputarán en especial. En el ecuador del recorrido, podrán descansar y reponer fuerzas en Riad, capital de Arabia Saudí. Con motivo de la apertura de las inscripciones, las líneas maestras de la 48ª edición, que dará también el pistoletazo de salida a la temporada W2RC, fueron presentadas por David Castera durante un encuentro en España, más concretamente en Les Comes. Entre los momentos álgidos de la competición, destacan dos etapas bautizadas “maratón-refugio”, en las que solo estará permitida la asistencia entre competidores en un decorado diseñado a medida. El itinerario de 2026 retoma el principio de las etapas desdobladas, en las que recordemos se separa el recorrido de motos del de coches y camiones. YANBU-YANBU: UN BUCLE XXL Un conocimiento profundo del territorio saudí, que acogerá el Dakar por séptimo año consecutivo, permite dibujar un recorrido que combina el espíritu de aventura con una funcionalidad óptima para todas las familias que forman parte del rally (competidores en carrera y en asistencia, organización, medios, etc.). La fórmula de un inmenso bucle permite cumplir de lleno con estas condiciones. A orillas del mar Rojo, la ciudad de Yanbu ha sido elegida para acoger tanto la salida como la meta: otros seis vivacs serán instalados en el corazón de los desiertos del país y en Riad, donde discurrirá la jornada de descanso. Con un total de cuatro etapas en bucle durante el recorrido, el desafío no cambia un ápice en términos de distancia y de variedad de terrenos para los pilotos y copilotos… pero sí facilita la vida de los demás actores. MARATÓN-REFUGIO: UNA NUEVA MODALIDAD El principio de la etapa maratón enfrenta a los competidores a la prueba más dura del Dakar, véase la búsqueda del equilibrio entre el rendimiento y la resistencia. Estas jornadas dobles que
MOTOCROSS reportaje marcan con frecuencia la diferencia han adoptado varias modalidades, entre ellas la crono de 48h que ha formado parte del programa en las últimas dos ediciones. En 2026, se mantiene la dimensión minimalista, pues el equipo facilitado en la meta se limita a una combinación “edredón, tienda, ración” con motivo de las dos etapas maratón-refugio: una en el ecuador de la primera semana y la otra en mitad de la segunda. Con miras a evitar la tentación de incurrir en comportamientos antideportivos, y a fin de establecer un orden de salida más favorable, las posiciones serán asignadas de acuerdo con la regla habitual, es decir, en el orden de clasificación de la especial de la víspera. RECORRIDOS DESDOBLADOS: SEGURIDAD Y DEPORTIVIDAD La experiencia de separar los vehículos FIA y FIM ha resultado positiva en múltiples sentidos y será retomada en la edición 2026. El formato mejora la seguridad al reducir el número de adelantamientos, alargar la duración del pilotaje durante el día para coches y camiones, y premiar a los equipos más solventes en navegación en la primera línea de la carrera de coches. En total son cuatro las etapas que seguirán este diseño, agrupadas en dos pares de dos. A partir de entonces, las apuestas por vaticinar el orden de salida resultarán en vano: ¡los minutos y segundos ganados el D+1 se perderán, casi con total seguridad, en el D+2! STOCK: EL REGRESO DE “PETER” Una aventura de talla humana: esa ha sido, desde sus orígenes, una de las promesas del Dakar. Por detrás de los vehículos punteros también es posible enfrentarse al rally al volante de 4x4 menos competitivos pero capaces de responder a las exigencias del desierto. La categoría de “Producción”, abierta a coches próximos a vehículos de serie, vive en estos momentos una mutación. El reglamento autoriza ahora algunas modificaciones que permiten ganar en rendimiento. Este nuevo planteamiento ha atraído al constructor británico Land Rover, que ha inscrito a tres Defenders en el Dakar 2026, suficiente para seducir al plusmarquista de victorias Stéphane Peterhansel, quien afrontará de nuevo el reto del Dakar con Rokas Baciuška y Sara Price como compañeros de equipo. Los Toyota ya no estarán solos en la categoría. DAKAR CLASSIC: CADA DÍA UN PASO MÁS LEJOS
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Dakar 2026 Los apasionados del Dakar y de su historia han respondido sin pestañear a la llamada del Dakar Classic. La carrera de la regularidad nació en 2021 y reúne ya a un grupo de incondicionales, expertos en la disciplina y vehículos históricos, así como a recién llegados que se inscriben por puro flechazo o impulso. Recordemos que pueden presentar sus candidaturas coches y camiones de los años ochenta, noventa y ahora también los matriculados hasta el año 2005, en categorías que corresponden a las capacidades técnicas del vehículo y el equipo. La prueba revestirá más importancia en 2026, con una nueva distancia récord de especial, que rondará ya los 4.500 km. SAUDI NEXT GEN: ACTO II Por azar o mera coincidencia, lo cierto es que el año de creación de la academia Saudi Next Gen, que acoge a los pilotos más prometedores del país, fue también el año en el que el más solvente de sus pilotos, Yazeed Al Rahji, logró su consagración al imponerse en el Dakar. En enero del año pasado, dos equipos fueron premiados al término de su inmersión de cinco días en las pistas y el vivac del rally. Hamza Bakhashab y Abdullah Alsheqawi, de 21 y 27 años respectivamente, ganaron su inscripción al Dakar y formarán parte de la competición oficial. Aunque novatos, tendrán la ocasión de dar algunos consejos a los becarios que tratarán de seguir sus huellas durante la segunda edición del Saudi Next Gen. MISSION 1000: EL LABORATORIO DEL DESIERTO El desafío Mission 1000 brinda a los vehículos la ocasión de poner a prueba tecnologías alternativas en los terrenos del Dakar al lanzarse cada día a la conquista de un recorrido con una distancia adaptada a su potencial actual. Como si de un banco de pruebas o laboratorio en pleno desierto se tratara, el desafío vivirá una nueva edición en 2026 y se dispone a acoger a un número aún mayor de proyectos capaces de dibujar el futuro de la disciplina del rally raid. Las bazas españolas en la máxima categoría de motos: RallyGP Loreno Santolino: Lorenzo Santolino ha sido la gran baza de Sherco en los últimos Dakares en moto por su enorme
MOTOCROSS reportaje constancia, talento y capacidad de desarrollo. Y lo seguirá siendo en 2026, en su 8ª participación. En 2021 fue 6º, su mejor posición hasta ahora, en 2022 fue 11º y en 2023 volvió al Top-10 (9º). En 2024 tuvo que abandonar en la etapa 2 por un problema mecánico cuando perseguía el Top-5. Un año después, cuando estaba en el Top-10 y había conseguido uno de sus mejores logros, su primer triunfo en el Dakar en la etapa 3, perdió cualquier opción de acabar entre los 10 mejores por problemas mecánicos. Luego, en la etapa 10, una fisura en el depósito le hizo quedarse sin gasolina a 1 kilómetro de la meta, en medio de las dunas. Mostró su resiliencia al empujar la moto varias horas para llegar a la meta. Su edición más emotiva fue la de 2021. Allí, tras un año muy complicado por la crisis sanitaria y el fallecimiento de su madre por enfermedad, el piloto de Guijuelo pudo dedicarle a su madre la hazaña de llegar a la meta por primera vez con una brillante sexta posición final, siendo el mejor español en motos. Lo consiguió en una edición en la que subastó su equipación de carrera en favor de Pyfano, asociación salmantina que trabaja con niños enfermos de cáncer. Llegó a la élite gracias al sacrificio de una familia humilde y trabajadora. Su padre es profesional de mantenimiento de un embalse y su madre trabajaba de profesional de limpieza de un colegio. Ambos tuvieron que apretarse el cinturón para perseguir los sueños de su hijo, primero, recorriendo toda España con un coche con remolque y una tienda de campaña, y luego, con una furgoneta para que compitiera en motocross a nivel nacional, con solo una moto y menos material y recambios que sus rivales. Lorenzo quería dar el salto a competiciones internacionales y lo logró gracias al equipo nacional de enduro. Dejó el motocross y cambió de disciplina para aprovechar esa oportunidad y volvió a cambiar más tarde con su paso a los rallies con Sherco, con quien llegó al Dakar en 2019. Ahora suma 8º Dakar consecutivo. “Lograr mi primera victoria de etapa en el Dakar el año pasado fue muy bonito. Ya llevaba muchos
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Dakar 2026 años en la carrera y nunca me había planteado lograrlo, porque siempre pienso más en la clasificación general. Pero en el Dakar 2025 había dos o tres etapas que sabía que me podían ir bien, así que intenté apretar esos días. En la etapa 3 vi que en el refuelling iba bien, liderando, y aceleré muchísimo en la segunda parte de la jornada y gané. La sensación fue brutal, de recompensa, alivio y una alegría para todos los que confían en mí, mi equipo y toda mi familia. Fue muy bonito. Para mí, esa etapa y el día que acabé mi primer Dakar, que además hice 6º en la general, fueron los dos días más especiales en el Dakar”. “Mi objetivo para el Dakar 2026 es el mismo. Tenemos la capacidad real de conseguir un Top-5 en la general. Todos los pilotos tenemos problemas durante la carrera, pero si puedo hacer un Dakar más limpio, creo que puedo estar en el Top-5. A ver si podemos lograrlo. El año pasado me encontraba bien de sensaciones y ritmo. Pero en la etapa 8, cuando estaba en el Top-10 de la general, tuve un problema con el inyector. La moto se paró y perdí más de una hora para repararla. Me marqué el objetivo de hacer buenas etapas para intentar recortar en la general para luchar por estar entre los 10 mejores, pero en la etapa 10, llena de dunas, tenía una pequeña fisura en el depósito de una caída del día anterior y me quedé sin gasolina a 1 kilómetro de la meta. Fue un momento durísimo. Tuve que empujar la moto en las dunas, perdiendo 2 horas, y tras la etapa, estaba deshidratado y muy cansado”. Tosha Schareina Tosha Schareina es uno de los grandes favoritos del Dakar en motos con el Monster Energy Honda HRC. Un piloto español no gana el Dakar en motos desde que Marc Coma consiguiera en 2015 el último de sus 5 ‘touaregs’. Tosha quiere lograrlo en el Dakar 2026. El piloto de 30 años afronta este Dakar con mucha confianza y ambición después de su 2ª posición de 2025, en una edición en la que siguió peleando por el triunfo hasta el final pese a lesionarse de la clavícula en una caída en la etapa 5 y sufrir otra caída posterior. El valenciano estuvo constantemente en las primeras plazas de las etapas y terminó a 8’50” del ganador. Demostró que está listo para pelear por el triunfo.
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Dakar 2026 Su 2ª posición en el Dakar 2025 llegó después de un debut como piloto oficial de Honda en el Dakar 2024 en el que tuvo que abandonar al inicio por una fractura de muñeca. Tras un fantástico regreso a la competición después de superar dicha lesión, exhibió un gran nivel en su vuelta a la competición y pudo remontar hasta firmar la 3ª plaza en el Mundial FIM W2RC de 2024. En 2025, tras la lesión del Dakar, ganó 4 de las 6 etapas en Abu Dhabi, pero una mala estrategia le impidió ganar la carrera. Después se operó de la clavícula, pero la recuperación no fue bien y llegó mermado a Sudáfrica, donde tuvo que abandonar. Tras ello, pudo volver a exhibir su mejor nivel y tono físico: estuvo en la pelea por el triunfo en la cita mundialista de Portugal y ganó el Rallye du Maroc, ascendiendo hasta la 2ª posición final del Mundial W2RC, la mejor demostración de que está preparado para volver a luchar por ganar el Dakar 2026. Nacido en Valencia, aunque con nombre y primer apellido alemán por su padre, creció en una familia humilde. Su madre se dedica a la hostelería y no disponía del dinero necesario para que Tosha soñara con convertirse en piloto. Su tío por parte de madre fue el que le regaló una moto cuando era pequeño y desde ahí fue progresando en competición gracias a la ayuda de amigos y de mucha gente que le apoyó de forma desinteresada. La historia de Schareina es inspiradora por su persistencia para lograr su sueño. En 2021, en su estreno en el Dakar en moto, exhibió su clase con un puesto 13 final y como segundo mejor ‘rookie’. Debía consagrarse en 2022, pero no llegó a tiempo para inscribirse. Un año en blanco podía cortar su progresión, pero se presentó en el Dakar 2023 con ganas de brillar como privado. Pese a una tendinitis en la mano del acelerador, se rehízo y estuvo de forma constante entre los favoritos con una moto inferior durante la segunda semana. Honda le ofreció una moto oficial para competir en el Sonora Rally como prueba. Tosha se la jugaba, pero no le pudo la presión: fue 2º en su primera prueba con HRC en una cita mundialista del W2RC. Y en la segunda, en el Desafío Ruta 40 del W2RC, logró el triunfo. Estaba listo para ir a por la victoria del Dakar.
MOTOCROSS reportaje “El Dakar 2025 fue muy duro. Sufrí una caída antes de la etapa de descanso que me mermó y tuve que hacer la segunda semana sobreviviendo. Pese a ello, protagonicé buenas luchas con Daniel Sanders y el resto de pilotos. Entramos al Empty Quarter jugándonos un lugar en las tres primeras posiciones y pude ganar la etapa que me sirvió para confirmar el 2º puesto final. Ser 2º en esas condiciones fue increíble. Después de la carrera del Mundial en Abu Dhabi, decidimos operarme la clavícula para tenerla perfecta. Pero la recuperación salió mal y no llegué bien a la tercera cita del Mundial en Sudáfrica. Después pude recuperarme y el final de año fue bueno. Luchamos con Sanders por ganar el Rally Portugal y cometí un fallo de navegación cuando era líder, abriendo pista. Y en el Rallye du Maroc ocurrió lo que necesitábamos: gané la carrera. Gané tres de las cinco etapas y estaba claro que podíamos hacerlo. Fue nuestra primera victoria del año, algo muy bueno para coger fuerzas de cara al Dakar. Vamos a por todas”. “Ganar el Dakar sería un sueño. Suena muy típico, pero lo es, porque para mí, el significado de esta carrera es como el de un cambio en mi vida. De estar ahí sobreviviendo, de intentar buscarme un hueco en este deporte, a por fin encontrarlo. Desde pequeñito, siempre soñé en correrlo. No pensaba ni en ganarlo. Llevaba mucho tiempo persiguiéndolo y ahora quiero ganar. El objetivo no es otro que estar ahí lo más arriba posible, luchando por la victoria. Pero me lo tomo como siempre: iré día a día, porque en el Dakar pueden pasar mil cosas. Mantengo siempre los pies en el suelo, pero hay que ir a por ello. Además, en el actual Dakar somos muchos pilotos los que peleamos arriba, hay un nivel enorme y muchos pilotos capaces de hacerlo bien, ganar etapas y estar arriba. Pero creo que tenemos todas las herramientas para estar delante y pelear por ganar”. Edgar Canet: A los 20 años, Edgar Canet, gran joya de presente y futuro internacional de los Rally Raid, afronta su segundo Dakar, el primero en la máxima categoría de Rally GP. Debutó el pasado año en la clase Rally 2 con el equipo oficial KTM, el más joven de la historia en correr el Dakar en una estructura de fábrica. Tenía solo 19 años y, pese a su juventud y
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MOTOCROSS reportaje falta de experiencia, asombró al mundo: empezó a lo grande, con un tercer puesto en la etapa prólogo entre todos los grandes. Acabó 7 veces en el Top-10 de etapa, firmó una espectacular 2ª posición en la etapa 7 y un Top-5 en la etapa 10, resultados que llegaron después de sufrir un susto, con una caída al inicio de la etapa 6. Ese día, entre lágrimas, continuó pese al dolor, sin saber si podría seguir en el rally, Aunque luego vio que solo era un golpe y podía hacerlo. Finalmente, llegó a la meta con un magnífico 8º en la general y el triunfo en la categoría Rally2. Ahí, la emoción era doble: por acabar el Dakar, pero sobre todo, porque justo 4 años atrás, también un 17 de enero, sufrió una caída haciendo motocross en la que se rompió 5 vértebras. En ese momento, no sabía si podría volver a andar y subirse a una moto de nuevo. Pasó por tres operaciones y regresó a las dos ruedas. El de La Garriga (Barcelona) tiene madera de campeón y su irrupción ha sido meteórica. Cuando cumplió 18 años quiso probarse en la especialidad de los Rally Raid con su primera carrera y brilló con un 2º puesto en el 1.000 Dunas. Ganó entonces el Oasis Rally y luego quiso medir su nivel ante los mejores del mundo en el Mundial W2RC. Sorprendió a todos. En su debut mundialista en 2024, con 19 años, en el Rally Portugal, fue 3º en su primer prólogo y terminó el evento en la 11ª plaza de la general y 3º en Rally 2. Continuó maravillando con el mismo resultado en el Desafío Ruta 40 y explotó definitivamente con un 7º final (2º en Rally 2) en el Rallye du Maroc. Daba la sensación de que había nacido una estrella y lo confirmó con un 2025 bestial en el que se ha proclamado campeón del Mundial de Rally Raid W2RC en la categoría Rally2 con solo 20 años, logrando 4 triunfos en Rally2 en 5 pruebas mundialistas. Nani Roma es su padre deportivo, mentor y referente, la persona que siempre le ha apoyado. La primera vez que el campeón del Dakar en coches y motos vio pilotar a Edgar fue cuando el chico tenía 10 años. Otro de sus referentes es el director del equipo KTM, Jordi Viladoms, que no dudó en darle la oportunidad de probarse y luego brillar para seguir creciendo como piloto oficial KTM en el pasado Dakar.
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Dakar 2026 A los 14 años, se proclamó Campeón de España de Motocross en la categoría de 85cc, y luego disputó el campeonato nacional y europeo en 125cc. Podía haber optado por continuar en el motocross con el objetivo realista de llegar al Mundial, con un prometedor futuro por delante, pero los raids y el Dakar siempre le encantaron y cuando cumplió los 18 años quiso cambiar de disciplina. Por mucho que su entorno le dijera que era demasiado pronto, insistió para cumplir su objetivo: correr el Dakar. Creció entre ruedas y gasolina en el taller de motos de su abuelo, quien de joven también había competido en el Nacional de motocross. Al ver a su hermano pilotar, él también quiso hacerlo. Su hermano finalmente se decantó por el fútbol, pero Edgar, quien había jugado en el equipo de La Garriga, con 7 años se decidió por las motos. No se equivocó. “Mi debut en el Dakar fue mejor de lo que me esperaba. El objetivo era aprender y mejorar como piloto, y pude hacerlo. La etapa prólogo fue muy bien, la mejor manera de empezar el rally, porque me quité los nervios previos y para mí esa fue de las mejoras sensaciones que he tenido en mi vida. Y a partir de ahí, fue un rally duro. El primer día, la etapa fue dura y me perdí. El segundo día de la etapa de 48 horas se me hizo muy largo, y entendí lo que me esperaba en las siguientes etapas. Día a día me fui adaptando y logré una segunda posición de etapa. Pero también tuve una caída. Pude acabar 8º en la general y primero en Rally 2, y estoy muy contento”. “Al final del Dakar 2025 tenía muy claro lo que debía mejorar tras medirme a los mejores del mundo y rodar con ellos. Necesitaba más horas de moto y jornadas de más kilómetros. En mi año de preparación he hecho muchas horas de moto y navegación y he ido progresando. También he hecho muchos test y llego mejor preparado, con todos estos detalles mucho más pulidos. Aún queda mucho para llegar a la perfección, pero he mejorado. ¿Pelear entre los favoritos? Ya se verá. Todo lo que sea luchar para estar en las posiciones de delante, bienvenido sea. Antes de empezar, firmaría un Top-5, que es un resultado ambicio-
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Dakar 2026 so. He hecho los deberes y no quiero hablar de números, pero tengo ganas de empezar el rally y que cada uno me ponga en la posición que crea”. Sus grandes amenazas: Daniel Sanders: Daniel Sanders ha debido enfrentarse a cinco Dakar y superar no pocos escollos antes de llevarse el gato al agua el pasado enero. El piloto, perfecto exponente del motociclismo todoterreno australiano, firmó un debut sensacional en el Dakar 2021, en el que terminó 4º y fue proclamado mejor rookie, en una gesta muy similar a la que protagonizó en 2015 su compatriota y mentor Toby Price (3º). Lo que siguió fue más doloroso: pese a embolsarse dos especiales y ocupar el tercer puesto de la general, sufrió un accidente en un sector neutralizado que se saldó con una fractura de codo y de muñeca. Un año más tarde, el corredor de Three Bridges finalizó séptimo tras verse mermado por una inoportuna intoxicación alimentaria y una espina clavada en un músculo del brazo, toda una jugarreta del destino para un aficionado a la apicultura acostumbrado a las picaduras de abeja. Pero ahí no acabó su mala suerte: mientras se preparaba para su cuarto Dakar, se fracturó el fémur durante una sesión de entrenamiento en el Outback australiano. Pese a este importante contratiempo, Sanders consiguió finalizar en un meritorio 8º puesto de la general. Libre al fin de problemas de salud, el corredor de 31 años se incorporó al equipo KTM Factory para la que sería su quinta incursión en el rally. El piloto, apodado ‘Chucky’, se colocó a la cabeza tras el prólogo y nunca miró atrás, convirtiéndose en el segundo australiano tras Toby Price en hacerse con el título en la categoría de motos, adjudicándose por el camino cinco victorias de etapa. Sanders también se ha alzado con el título del Campeonato del Mundo W2RC en la categoría FIM esta temporada tras imponerse en cuatro de las cinco mangas del calendario
MOTOCROSS reportaje (Dakar, Abu Dhabi Desert Challenge, Safari Rally, BP Ultimate Rally-Raid Portugal), lo cual le convierte en el principal favorito al título en la próxima edición del Dakar, en lo que sería su segunda victoria consecutiva, algo que nadie ha conseguido desde Marc Coma en 2015. Adrien Van Beveren Adrien tenía dos grandes sueños en la vida: ganar el Enduropale du Touquet y coronarse en el Dakar. El primero lo cumplió en tres ocasiones (2014, 2015 y 2016) en lo que fue una carrera estelar como “piloto de playa”. El motorista galo, tricampeón de Francia sobre arena (2010, 2014 y 2015), probó las mieles del éxito desde Loon-Plage a Grayan, pasando incluso por Argentina, donde se enamoró del Enduro del Verano. Tras varios rallies de preparación en 2015, Van Beveren descubrió el Dakar en 2016 con el equipo oficial Yamaha. Se abrió hueco con rapidez (6º en su debut y luego 4º en 2017), pero después tuvo que sudar la gota gorda en los años siguientes. Adrien protagonizó cuatro abandonos consecutivos, uno de ellos (2018) tras sufrir una durísima caída cuando avanzaba firme hacia la victoria. Tras fichar por Honda en 2021, este hombretón rubio se convirtió en seguida en uno de los pilares del HRC. No solo ha estado activamente implicado en el desarrollo de la moto, sino que además sus resultados han brillado con luz propia. Presume de cuatro podios consecutivos en el Campeonato del Mundo, además de subirse al cajón en los dos últimos Dakar. Dicho esto, el escalón más alto del podio se le sigue resistiendo. El camino hacia el Dakar 2026 no ha sido precisamente tranquilo para Adrien. Van Beveren pilotó con una muñeca tocada (ligamento) en Sudáfrica antes de someterse a una operación y verse obligado a aparcar la moto por la bicicleta. Acto seguido, fue víctima de una grave caída en Portugal, algo que no le impidió pelear duro para tomar la salida en Marruecos. Estos momentos difíciles fueron para él una oportunidad para meditar, replantearse la preparación y hacer los ajustes pertinentes para mejorar su rendimiento. El mejor piloto
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Dakar 2026 francés del momento en el universo del rally raid saldrá dispuesto a darlo todo en su decimoprimer Dakar, que dará el pistoletazo de salida la víspera de su 35º cumpleaños. Van Beveren no ha dejado ni por un instante de pensar en el que sería su mejor regalo de cumpleaños: ganar el Dakar. Ross Branch: Hoy es piloto oficial del equipo Hero, pero Ross Branch se ganó la vida durante mucho tiempo como piloto de aviación en su país, en Botsuana. Y sigue dedicándose a esa profesión a tiempo parcial entre rally y rally. Tras descubrir la moto y el rally raid en las grandes extensiones de su país natal, se lanzó de cabeza al Dakar en 2019 y terminó como mejor principiante en la 13ª posición de la clasificación general. Un año más tarde, Branch siguió deslumbrando al hacerse con su primera especial. Sus buenas actuaciones le valieron la incorporación a la escudería Yamaha como piloto oficial, pero sus dos experiencias con el mono azul en el Dakar se saldaron con sendos abandonos. Branch abrió entonces una nueva etapa de su vida como motorista al incorporarse al equipo indio Hero. La elección dio sus frutos, porque empezó a codearse con los mejores, se embolsó 5 especiales y, sobre todo, terminó 2º en el Dakar 2024 a tan solo 10 minutos del campeón Ricky Brabec. Tras proclamarse campeón del mundo de W2RC en 2024, la última temporada no fue un camino de rosas para Ross. El botsuanés la empezó de la peor de las maneras al sufrir un traumatismo craneoencefálico en el último Dakar, después debió abandonar por una avería mecánica en Abu Dhabi y por una caída en Portugal, y no logró colarse en el Top-10 ni en el Safari Rally ni en Marruecos. Apodado el “Ferrari del Kalahari” por un fan botsuanés, Ross Branch se presenta lógicamente con ganas de resarcirse en el Dakar 2026.
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