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Monster Girls Time….
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Henry Jacobi en acción!!!
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Primeros pasos de Mattia Guadagnini en MXGP...
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editorial
Onboard Magazine #122
Y entramos en pleno verano con nuestro número #122
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Ya llevamos muchos meses de competición en este frenético 2022 y entramos en pleno verano siguiendo la dinámica de cada mes desde hace diez años. Os presentamos la edición número #122 de nuestra revista Onboard Magazine, una publicación en la que encontrarás los mejores reportajes, entrevistas y fotografías del panorama offroad a nivel intercontinental. La ola de calor que nos acecha en estos días no nos detiene, pese a sus 40 grados en muchas de las zonas de la geografía española, y continuamos luchando día a día para ofrecer, de la mejor manera posible, toda la actualidad de lo que nos apasiona. En este nuevo número te acercamos mucho más a la sensación del motocross eléctrico, la Stark Varg, una motocicleta que ya ha sido probada y valorada por muchos pilotos de primera clase, entre ellos nuestro probador Dani Hernández. Sin duda, parece que esta máquina sí está llamada a ser una de las que pongan contra las cuerdas a sus homólogas en gasolina y ya son muchas las personas en todo el mundo que han hecho reserva para hacerse con una unidad. Además, echamos la mirada atrás para revivir una jornada tan especial como la que pudimos presenciar el domingo en el Mundial de Motocross en
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Arroyomolinos, Madrid. Allí, Daniela Guillén volvió a hacer historia. Hablamos con ella como artista principal de la película, aunque no olvidamos la gran labor de equipo que se está realizando en el seno del WMX Team Spain con su compañera Gabriela Seisdedos, su Team Manager, Fernando de Portugal, y todos los componentes del staff técnico. Maxime Renaux está actualmente lesionado al fracturarse cuatro vértebras en Alemania. No obstante, su puesta en escena está siendo excelente, algo que no pasa desapercibido para nosotros, por lo que os ofrecemos una muy buena entrevista del piloto de Yamaha Factory. El Mundial de Supercross volverá de nuevo después de que la AMA y la FIM rompieras sus relaciones el pasado año. Parece que la apuesta de la promotora SX Global va en serio y ya son varios los equipos que han sido confirmados. Entre ellos, el Honda Motoconcepts de Justyn Brayton. El veterano piloto se somete a nuestra grabadora para explicarnos muchas cosas… por el momento no se retira, pero si quieres saber más, sigue leyendo Onboard Magazine #122. Y si compartes nos ayudas muchísimo para que podamos continuar haciendo de este sueño una realidad. Gracias a todas y todos por seguirnos!
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Un modelo diferente de novato 20
Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusamRenaux sunt doluptati Maxime
El actual campeón del mundo de MX2 es segundo en la tabla de posiciones de MXGP. En el momento de escribir este reportaje, ha acumulado cuatro podios y una victoria en el Gran Premio de España, superando a sus experimentados compañeros de equipo, con los que conforma una de las escuadras más poderosas del paddock, , aunque es el MXGP de Alemania sufrió una dura caída donde se ha fracturado 4 vertebras. texto: Adam Wheeler fotos: @JPAcevedophoto
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Ciertamente, Maxime Renaux ha firmado una muy buena primera mitad de temporada. A sus 22 años, ha estado acumulando puntos en el campeonato en ausencia de otras estrellas, pero eso no desmerece la inteligencia y la adaptación que ha aportado sobre la YZ450FM. Tras lo visto el año pasado, el francés siempre pareció el piloto con más posibilidades de hacer una buena transición fuera de MX2, y hasta el momento su rendimiento corrobora que está recorriendo un camino similar al de Romain Febvre en 2015, Tim Gajser en 2016 y Jeffrey Herlings en 2017. Y todos ellos ganaron el título o terminaron como subcampeones en su primera experiencia en MXGP. Pudimos ponernos al día con Maxime durante unos 15 minutos. Como siempre, sus palabras fueron medidas y pensadas, sobre todo cuando las pronunciaba en su tercera lengua (su inglés es excelente, pero dice que su italiano es mejor). El año pasado descubrimos cómo parecía estar a punto de completarse como piloto –física, mental y estratégicamente– y ahora su carrera está comenzando a despegar de verdad. ¿Qué tal tu confianza? ¿Cómo podría compararse con la del año pasado? Yo diría que bien. Mis resultados han sido bastante buenos para ser mi primer año con la 450. Estoy disfrutando mucho de mi tiempo y he tenido muy buenas batallas, mangas y puntos. Estoy segundo en el campeonato, así que creo que es una primera temporada muy fuerte hasta el momento, y quiero seguir así. No diría que mi confianza es como cuando lideras un campeonato, porque tener la placa roja y estar en la cima es una sensación aún mejor, pero me siento muy bien. ¿Tuvisteis al principio algunas dudas o inseguridades de cómo podía ir todo? Siendo honesto, todo está transcurriendo con normalidad. Estoy entrando en una nueva categoría con nuevas motos y nuevos pilotos con los que no he corrido. Así que siempre surgen algunas preguntas. Sin embargo, estaba bastante seguro de poder hacerlo bien. El año pasado tuve que elegir entre quedarme en la 250 o pasarme a la 450, y tuve que
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Maxime Renaux vivir con ello. Me decanté por la 450 porque creía en mi capacidad y creía que podía estar delante. Podía haberme quedado en la 250, y no diría que era el camino más fácil, porque los chicos de MX2 empujan fuerte y es una dura batalla por el título, pero al menos sabes dónde estás y contra quién compites y conoces tu nivel. Pero decidí mirar hacia adelante e intentar perseguir mis sueños. ¿Has notado algún otro cambio desde que pasaste a MXGP? Sí, realmente es como estar en la cima de la pirámide del motocross. No diría que tienes más presión, pero tienes más atención. Es diferente, pero no me centro en esto. Los principales cambios están en la pista, con la moto, es un tipo de motor diferente y un estilo de conducción diferente. ¿Aún queda mucho trabajo por hacer en cuanto a la transición o estas bastante contento? Estoy contento, tengo que admitirlo, mentiría su dijera que no, aunque sé que no me encuentro al 100% y tengo más en potencial en la manga. Técnicamente puedo hacerlo mejor. En los días de carrera puedo pulir más mi técnica sobre la moto y concentrarme en mi estado físico. A veces quiero ir ‘demasiado rápido’, me centro demasiado en la velocidad y pienso en los minutos de carrera, y no lo suficiente en la estrategia. De momento estoy lidiando con ello, pero he notado cierta evolución desde el comienzo y estoy comenzando a mejorar. La moto es muy buena y continuamos progresando en ella, especialmente en las salidas. Siempre hay que intentar mejorar, e incluso si hubiera ganado todas las carreras disputadas este año tampoco estaría satisfecho del todo. Es una forma difícil de vivir. Sí, pero creo que todos [aquí en MXGP] son así. Los grandes campeones de cualquier deporte viven de esta manera y siempre apuntan a los pequeños detalles. Incluso en la vida en general creo que las personas tienden a pensar ‘¿cómo puedo mejorar?’ Aunque lo que hacemos aquí es un poco más extremo. Con respecto a las líneas de MX2 en comparación con MXGP, ¿fue ese un factor más difícil de lo que pensabas? Sí, especialmente este año en Portugal. En Águeda lo pasé mal con la 450. Generalmente me siento bien en la mayoría de los trazados. El cambio más grande de 250 a 450 es el tener que evitar la frustración de no oír la moto: en una 250 estás revolucionando todo el tiempo y puedes alternar tu mentalidad sobre cómo jugar con el acelerador.. Pero en una 450, la mínima reacción de acelerador es mucho mayor que si vas a tope con una 250, y es ahí donde se encuentra la dificultad; a veces siento que soy lento por no abrir demasiado el acelerador.
motocross entrevista ¿Cómo llevas el hecho de que no solo eres el líder de Francia, sino también de Yamaha? Tu carrera se dispara hacia arriba. Es un sueño. Es muy bonito para mí. Intento no dejarme llevar por esto, pero cuando tenemos una semana de descanso miro la situación y el panorama en general, y la evolución de los últimos años ha sido muy bonita. Es genial ver que siempre has mejorado y has alcanzado otro nivel. Pero miro hacia el futuro y quiero seguir adelante, seguir empujando, sin querer presumir de que tengo la capacidad de ser campeón del mundo en MXGP. Así que quiero aprovechar ese potencial. Quizá lo consiga o quizá no. Pero me esforzaré al máximo hasta estar cerca del título. Si lo consigo, volveré a esforzarme para conseguir el segundo. Siempre será así. ¿Crees que tus horizontes están creciendo? Tu carrera no tiene por qué frenarse con el éxito de MXGP: está el AMA, el Supercross... puedes hacer cualquier cosa. ¿Sientes que es así? Claro, siento que puedo hacer cualquier cosa. El Supercross es algo que no he experimentado demasiado. Sólo lo he hecho una vez en París, a finales del año pasado. Me fue bastante bien y lo disfruté, pero solo me entrené dos veces para ello y no fue lo ideal. Ahora siento que puedo correr en cualquier lugar y en cualquier pista, pero mi principal objetivo es alcanzar el máximo nivel y ese título aquí en Europa. También es una elección de vida, porque trasladarse a Estados Unidos no es algo que se haga sólo para ‘probar’. No es como ir a Bélgica u Holanda. Es un gran cambio. La familia, los amigos, todo. De momento me siento muy bien en Europa y seguiré persiguiendo mis sueños aquí. Si un día tengo una buena oportunidad, mi mentalidad está totalmente metida en ello y siento que tengo que ir, entonces lo haré. ¿Qué representará un buen 2022 al final de la temporada? ¿Qué definirá el ‘éxito’? Para definir el éxito creo que se puede ver esta pregunta de dos maneras. En primer lugar, cómo me siento en mi posición, la velocidad y los resultados. Un buen resultado para un novato en el primer año sería estar entre los tres primeros o incluso mejor, y no estoy cerrando las puertas al título todavía, porque aún queda mucho camino por recorrer. En segundo lugar, creo que me estoy desafiando a mí mismo aquí, así que eso significa hacer mis salidas correctamente, ser uno de los mejores en el paddock para esto y luego mejorar mi técnica, cómo entreno y lo que puedo hacer en carrera. Si lo consigo, estaré delante y tendré éxito.
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Stark Varg
El nacimiento de la compañía Stark Future ya es una realidad. La marca de raíces suecas ha llegado para revolucionar el mercado off-road con su sostenible modelo Stark Varg, que traducido del sueco significa ‘lobo fuerte’ o ‘animal feroz’. Estad atentos porque llega la moto eléctrica capaz de plantar cara a los motores de gasolina más potentes. texto: Dani Hernández fotos: J.P. Acevedo
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Estábamos impacientes por tener las primeras impresiones de la Stark Varg. La marca dirigida principalmente por Anton Wass (uno de los fundadores de la prestigiosa tienda online 24mx) ha instalado parte de la cadena de montaje de este nuevo modelo en suelo español, concretamente en Barcelona, viendo en Cataluña una referencia europea clave en el mundo del off-road.
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Stark Future fue fundada en 2019 por tres emprendedores empresarios que han conseguido formar un equipo motivado y con experiencia en la industria de la moto y de la electrónica. Además, cuenta con el experimentado piloto americano Josh Hill como embajador y con el piloto francés dos veces campeón del mundo Sebastian Tortelli como probador y evolucionador de la marca. Como noticia de última hora, sabemos que Tortelli la hará debutar en la últi-
Stark Varg
Se incorpora un Smartphone en el manillar como dispositivo de control para ajustar la curva de potencia, el freno motor o el control de tracción.
ma carrera del campeonato nacional italiano este mismo mes de septiembre en Malpensa. ¿Os imagináis que Seb sube al podio con la Stark? La presentación se celebró en el novedoso trazado Mx Golf Park, ubicado en Sant Feliu de Codines (Barcelona). Un circuito natural con espectaculares saltos y realmente divertido para el aficionado por su variedad de obstáculos.
Nuestra llegada fue algo diferente a lo que nos tienen acostumbrados en otras presentaciones, porque no fue la típica entrada con un cóctel de presentación, sino que el staff nos condujo directamente a los pies de la protagonista. Mientras reinaba el silencio entre los periodistas, la primera impresión fue ‘uuuaaaauuu’, qué elegancia, qué futurista, qué formas,… ¿Dónde está el embrague? ¿Un móvil en el
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Stark Varg manillar? Qué extraño el supuesto motor en forma batería de gran tamaño… En definitiva, un cambio de concepto y una nueva era de la moto off-road. Stark Future quiere desafiar las normas para mejorar la forma en que se hacen las cosas, buscar el límite, adaptarse y establecer metas claras, inteligentes y motivadoras para poder ofrecer unos resultados excelentes. Apariencia similar, anatomía diferente Propulsor A simple vista, el cuerpo de esta recién llegada montura no presenta grandes diferencias. Al igual que el resto de las motos de cross, está compuesta por un chasis, subchasis, basculante, ruedas, manillar o cualquiera de las piezas de una moto off-road. Ahora bien, aparte de las ruedas y de las suspensiones, podemos decir que el resto no tiene similitud con una cuatro cincuenta de gasolina, ya que se ha partido de la base de un diseño prácticamente desde cero, pensando en las carencias y desventajas de sus competidoras. Un ejemplo de ello es la extracción rápida de las estriberas o
Este mismo modelo de Stark puede transformarse desde una 125cc hasta la cilindrada máxima de 450cc, incluso llegándola a superar. el ágil tensado de la cadena. Evidentemente, la diferencia más clara es un propulsor de 80cv alimentado con innovadoras baterías y un ingenioso sistema de refrigeración. Según los ingenieros de la nueva bala eléctrica, el propulsor de la Stark rinde un 30% más que cualquier 450cc y con el doble de par. Viene alimentado por un sistema de baterías, uno de los más compactos con 6kWh de capacidad para menos de 32kg. En su realización, se han aplicado tecnologías e ideas avanzadas, como la carcasa de magnesio tipo nido de abeja (pendiente de patente), los soportes
MOTOCROSS prueba para las celdas, un dispositivo de reducción de presión y una placa de potencia que configura las celdas de la batería. El sistema Flying V de Stark Varg conecta directamente cada una de las celdas a la carcasa, permitiendo una alta conductividad a la estructura, refrigerada por aire. Como resultado, la temperatura de la
La autonomía puede llegar a una manga completa a ritmo de carrera o hasta 6 horas de conducción por pistas sencillas (con 1-2 horas de recarga) y, con la ausencia de ruido y emisiones del motor. batería es regular y uniforme, y ahorra el peso que implicaría su refrigeración por agua. La autonomía a plena carga es similar a la de una 450 con el depósito lleno, aunque también hay que tener en cuenta otros aspectos, como el nivel de exigencia y el tipo de conducción del piloto, así como las superficies del terreno del propio trazado. En cuanto a la recarga de las baterías de forma completa, oscilará entre 1-2 horas aproximadamente. Es decir, si el usuario llega al circuito en máxima carga y realiza mangas de entre 15 y 30 minutos, en principio si en cada parada de descanso conecta el cargador para reponer la carga podrá realizar su sesión de entrenamiento sin problema. Vemos algo más difícil pasar una mañana entera en el circuito a un nivel medio/elevado, sin recargar las baterías. Otro punto que nos llamó la atención fue la aplicación Stark Future instalada en su dispositivo de control. Consiste en un Smartphone impermeable y resistente a los golpes, sólidamente anclado en su soporte, permitiendo ajustar en apenas unos segundos la curva de
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Stark Varg
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Stark Varg potencia, el freno motor, el control de tracción y el volante motor virtual, pudiendo seleccionar hasta un centenar de modos de conducción. Es decir, puedes adaptar la conducción a tu gusto dependiendo del tipo de pista. Personalmente preferí reducir la potencia y disminuir las inercias, y el cambio fue muy notable, mejorando la tracción y las entradas en curva. Realmente, esta es una de las situaciones más ventajosas que vemos en comparación con una moto de gasolina, porque en las de válvulas también puedes cambiar las curvas de potencia. En cuanto a resultados, en la Stark Varg la diferencia respecto a las motos de gas es abrumadora. En referencia a las categorías actuales del cross, este modelo puede transformarse desde una 125cc hasta la cilindrada máxima de 450cc. Incluso en prestaciones máximas de potencia y rendimiento puede llegar a superar a las propias cuatro cincuenta. Parte ciclo Con un peso total de 110kg, se muestra ágil y llevadera, aunque si la comparamos con una cuatro y medio la conducción es diferente, porque la distribución de los pesos no tiene la misma estructura, pero ya hablaremos unas líneas más adelante sobre las sensaciones. El chasis de doble cuna abierto de aluminio es ultraligero, la parte delantera es de fibra de carbono. Su composición se articula sobre una mezcla ideal de flexión lateral, vertical y torsional. Sitúa el centro de gravedad más abajo, optimizando así el comportamiento dinámico de la moto. Con una ergonomía pensada para la práctica deportiva más eficiente y unas líneas bien perfiladas, muestra agresividad y elegancia, diciendo adiós a las cajas de aire, a los radiadores y a los depósitos de combustible. En conjunto, estas diferencias contribuyen a mejorar las sensaciones del piloto y ayudan a disponer de una distribución de pesos diferente y, a priori, más ventajosa. Kayaba y Technical Touch, los nipones expertos en el apartado técnico de las suspensiones, son los encargados de montar las horquillas y
MOTOCROSS prueba el amortiguador. Los 310mm de recorrido en ambos ejes pueden ajustarse en siete configuraciones diferentes según la talla y el volumen del usuario. La prestigiosa marca Brembo es la encargada del apartado de los frenos. Otros puntos a destacar serían las ruedas con bujes de aluminio 6082 T6 mecanizados con control numérico, llantas 7050 T6 con radios de acero de alta calidad hechos en Italia y neumáticos Pirelli MX32. También está el innovador tensor de cadena tipo ‘clic’ y la disposición del eje y el perno para una protección aún más efectiva. Incluso las estriberas están fabricadas con una aleación especial de acero inoxidable, un 40% más resistente que el titanio o el acero cromado, siendo más ligeras que cualquier estribera de cross. Conducción eficiente Cuando llevas más de una hora delante de la Stark Varg y ya has visto todos los detalles de la presentación, la sangre te hierve y solo estas pensando en montarte sobre ella y despejar todas las dudas. Cabe decir que, personalmente, soy un romántico de los motores de gasolina, y hasta esta presentación era algo escéptico respecto a las motos eléctricas. Ya puesta en escena, los mecánicos encienden el propulsor a través de un botón (sabes que está en marcha por el ventilador de refrigeración), ajustan los últimos retoques en el Smartphone del manillar y arrancamos las primeras cuatro vueltas para tomar las primeras sensaciones. Mi primer pensamiento fue ‘qué potencia’: la transferencia del puño del gas a la tracción de la rueda es inmediata (la potencia estaba al 100% de su capacidad) y transmite mucha fuerza, demasiada para mi gusto, ya que, en según qué tramos, era algo difícil de controlar. La primera vuelta fue extraña, sin ruido, sin embrague para las salidas de curva, la sensación del ruido impactante al recepcionar en los saltos, las inercias, etc. Los saltos que normalmente hubiera realizado a la segunda vuelta no los realicé hasta la cuarta, por una falta de adaptación y confianza.
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Stark Varg
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Stark Varg En la segunda de las tandas, les dije a los mecánicos que me sacaran un 10% de la potencia y añadieron un propulsor con mayor retención, a la vez que tocaron unos clics en el amortiguador e introdujeron unos retoques en el sag. La verdad es que, con solo estos ajustes, el cambio fue súper notable y estaba empezando a cogerle el gusto a la moto conjuntamente con el trazado. Me encantó la tracción desde mitad de las curvas, cuando empiezas abrir gas, hasta unos metros después, siendo más uniforme y efectiva que en una moto de gasolina. La manera de afrontar los saltos es diferente e implica anticiparse más que en las de gasolina, porque la tracción es más repentina a la rueda (aunque dependerá del tanto por ciento de potencia escogido en el modo de conducción). Como sorpresa, en la presentación había todos los modelos de las 450cc para que se pudieran comparar absolutamente todas las situaciones en el mismo circuito. Escogí la Yamaha –tengo la suerte que me adapto rápidamente a cualquier montura–, así que desde la segunda vuelta empecé a rodar a un ritmo ágil. Una vez acabamos con las cuatro cincuenta, nos volvimos a la Stark a realizar unas vueltas más a un ritmo parecido o aparentemente igual. Pues bien, tanto yo como el 80% de los periodistas presentes rodamos entre 3 y 1 segundo más rápido con la moto eléctrica. Cuantas más vueltas, mayor adaptación y capacidad para generar velocidad con esta montura, es decir, a nuestro parecer el margen de mejora es mayor que con las motos de gasolina, porque las prestaciones de las que se dispone son más elevadas. A nivel de competición, aún tenemos algunas dudas sobre su rendimiento, y el resultado se verá con el tiempo. Pero en cuanto al usuario que rueda por placer los fines de semana, no tenemos ni una duda de que la recién llegada Stark Varg ha venido para quedarse.
SUPERCROSS reportaje
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Mundial Supercross
El gran salto global texto: Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto
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La empresa australiana SX Global causó una gran agitación al anunciar sus ambiciosos planes de un revitalizado Campeonato del Mundo de Supercross FIM, permitiendo que finalmente un gran deporte norteamericano pueda cruzar las fronteras internacionales. Decidimos preguntar cómo la serie -con su radical estructura compuesta por franquicias de equipos - pueda funcionar... Cuando el año pasado Feld Motosport se deshizo de la débil sombra impuesta por el status sancionador de Campeonato Mundial de FIM para la serie Monster Energy AMA Supercross, parecía que la perspectiva de un “ganador del título Mundial SX” desaparecería en plena luz. Los campeones de la categoría reina desde 2003 han sido campeones “mundiales”, incluso sin que Supercross haya salido de las fronteras de Norteamérica. El último intento “verdadero” de darle a un deporte que se originó en 1974 algo de alcance internacional fueron dos rondas, una disputada en España y otra en Holanda. Heat Voss fue el último campeón tras sumar puntos en el exterior. SX Global está formada principalmente por el presidente Tony Cochrane; Adam Bailey, director de deportes de motor y Ryan Sanderson, director comercial. Un combo que en Australia fue aclamado por la floreciente serie V8 Supercars y las series del Supercross australiano. Esbozaron sus planes en marzo de 2022 y, de repente, captaron mucha más atención. El Campeonato del Mundo de Supercross de la FIM adoptará una estructura de franquicia con 10 equipos a los que se les concederán 10 plazas y se les cubrirán los costes por alinear a dos pilotos en las categorías de 450 y 250. Los equipos son colaboradores de un espectáculo y una marca de entretenimiento. Actualmente ya hay varios equipos como Bud Racing y Motoconconcepts, Pipes Motosport, GSM Yamaha, Craig Dack Racing, Rick Ware Racing que ya han confirmdo y pilotos de la talla de Justin Brayton, Vince Friese, Mitchell Oldenburg, Cole Seely y Cedric Soubeyras. Surgieron grandes cifras como 50 millones de dólares en cinco años, aunque el esquema completo de los costes necesitaría un desglose más conciso. Sin embargo, el hecho de que un promotor incentive a los equipos para que compitan pagándoles por estar allí - similar al acuerdo Dorna/IRTA para las escuadras satélites en MotoGP - es un cambio radical tanto para el supercross como para el motocross en un momento en el que las escuadras están luchando por reunir el presupuesto para las carreras de todo el año.
SUPERCROSS reportaje El carácter experimental de la visión de SX Global (¿se puede realmente trasplantar el supercross a un escenario internacional?) El hecho de que se agoten las entradas para el SX anual de París -que, hasta la fecha, no se unirá al campeonato mundial después de que no se haya podido llegar a un acuerdo con SX Globalindica que hay potencial y significa que todavía hay dudas sobre si el SX internacional puede tener éxito y si puede perdurar como un campeonato digno de crédito. SX Global está muy interesada en el brillo de este deporte y en cómo puede mezclarse con otras oportunidades de espectáculo, lo que aumenta la sensación de “incógnita”, pero también aumenta las esperanzas de que pueda funcionar. Viendo el interés y el mercado de las carreras de motos en Sudamérica y el Sudeste Asiático, la perspectiva de que los equipos representen a “Honda” en lugar de a “American Honda” en estos fecundos territorios plantea algunas preguntas decentes. El Campeonato del Mundo de SX iniciará con cinco rondas en 2022 y crecerá a diez en 2023. Esto podría ofrecer la primera vía real y sólida para que muchos se conviertan en pilotos de supercross a tiempo completo con salarios. Incluso podría “desamericanizarse” y convertirse en una disciplina única. Las posibilidades hacen que SX Global se dirija en una vertiginosa espiral ascendente. El grupo ha conseguido el poderoso respaldo de Mubadala Capital (con más de 240.000 millones de dólares en activos), lo que les abre las puertas y crea inmediatamente un colchón financiero para hacer sus ideas más realizables. SX Global tiene el respaldo, al menos a corto plazo, y ciertamente tiene el espíritu para acompañar su visión, pero el Supercross Mundial carece de integridad y por eso sus primeros movimientos tienen que ser correctos. Quieren aficionados y público, pero también necesitan a los participantes. Mientras Bailey se ocupa de la parte deportiva y de la selección de los diez equipos que darán el salto al World SX, Sanderson se encarga de armar el rompecabezas operativo y comercial. En el pasado se ha persuadido a pilotos y equipos -o se les ha presionado- para que se inscriban en las carreras de SX o MX gracias a un gran cheque o a que un patrocinador renuncie a una cláusula de obligación de un contrato en sus narices, pero eso no funcionará para la esca-
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Mundial Supercross la del nuevo campeonato mundial. Bailey tiene que confirmar el reparto, Sanderson tiene que asegurarse de que el campeonato salga a la misma velocidad que los participantes. Decidimos preguntarle, a través de una larga e interesante llamada vía Zoom desde Australia, cómo va a suceder eso... Respecto a todo lo que has hecho antes ¿El Campeonato Mundial de Supercross FIM te ha sido más díficil de llevar a cabo por todo lo que tiene que ver con el alcance internaional? Descríbenos tu papel en SX Global. Soy el director comercial, así que estoy a cargo de muchos de los medios de transmisión y de la generación de ingresos para el negocio, como el patrocinio, el merchandising y los derechos de transmisión eventualmente - y luego otros flujos como los juegos y cosas como los NFT. Es la oportunidad profesional más emocionante a la que me he enfrentado, sobre todo por la gente con la que contamos. Un ejemplo es Tom Potter, director general de Rush Sports Entertainment, que ha conseguido más de 700 millones de dólares en acuerdos comerciales y de patrocinio deportivo en la F1, la Indycar y la Fórmula E. Lleva más de veinticinco años en la F1 y tiene una red comercial internacional muy prometedora. También está Tavo Hellmund, que es uno de los fundadores del COTA y ayudó a intermediar en la conexión entre la F1 y los Estados Unidos, como el Gran Premio de México, y está asesorando en la F1 de Miami. Adam y yo empezamos una agencia hace unos diez años y creamos el Aussie SX Open en 2015 con cuatro eventos en Sídney antes de ir a Melbourne en 2019. Los hicimos crecer cada año. Empezamos con unos 22.000 espectadores y los hicimos crecer hasta 27.500, lo que supuso básicamente copar ambas noches antes de tener un gran éxito en Melbourne. También organizamos eventos en Auckland [Nueva Zelanda] que fueron las mayores carreras de SX que jamás se habían disputado allí. Lo sancionamos con la FIM y en 2019 empezamos a explorar otras sedes y oportunidades en Asia y estuvimos cerca de Singapur, así como de Tailandia y Japón, para ver si podíamos crecer con la sanción de la FIM Oceanía. Avanzamos rápidamente a través de la pandemia y con Feld liberando los derechos de SX eso se convirtió rápidamente en una posibilidad de campeonato mundial. Somos seguidores apasionados de este deporte y fue realmente emocionante. Rápidamente tuvimos que crear un equipo a nuestro alrededor y fue entonces cuando conocimos a Mubadala,
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Mundial Supercross que ha realizado increíbles inversiones en deporte y entretenimiento a lo largo de los años. Sus redes en todo el mundo son increíbles. Podemos ponernos en contacto con casi todo el mundo y eso nos ha permitido crecer rápidamente. Debió de ser un verdadero esfuerzo conseguir la estructura y el apoyo para poder confirmar el acuerdo del World SX... Fue increíble. Para ser sinceros, con Mubadala ni siquiera nos reunimos en persona para confirmar el acuerdo porque el plazo era muy corto. Los derechos surgieron en mayo, los presentamos a la FIM en agosto, hicieron una licitación global completa en septiembre y nos adjudicaron los derechos en noviembre, y luego cerramos con Mubadala en diciembre. Sólo iban a participar si teníamos los derechos del campeonato mundial de la FIM. Querían un verdadero campeonato mundial y pueden ver que la oportunidad con el supercross es inmensa porque puedes visitar estadios de clase mundial, añadir música, entretenimiento y hacer lo que quieras en los lugares. Creemos que el SX puede tener muchas aspiraciones y que podría ser el próximo MotoGP como una de las propiedades más valiosas del deporte del motor en el mundo. Es un sueño formar parte de algo así. ¿Tuvo Mubadala algún tipo de expectativa concreta sobre ti, el deporte y la serie? ¿Se está especulando a corto plazo o razonablemente a largo plazo? Bueno con la FIM hay un acuerdo de al menos diez años con opción a veinte. Es un compromiso importante para nosotros, pero también para Mubadala. Todos somos muy conscientes de que esto va a tardar varios años en crecer y estamos en esto a largo plazo. Nos han dado suficiente capital y apoyo para al menos los próximos cinco años y por eso hemos podido anunciar la inversión en los equipos, la estructura y la logística. Significa que durante cinco años podemos poner una bandera en la arena y mirar hacia un compromiso a largo plazo. Todos creemos que este deporte debe ser global. Sabemos que la historia está en contra de esto y que el supercross nunca ha dado una oportunidad. Esto es muy único; podría decirse que es una “vez en la vida”. Tanto si participamos como si no: el deporte merece ser global. Es un deporte de motor especial por su base en los estadios y por ser capaz
de cautivar a los aficionados de esa manera. Podemos elegir entre cualquier estadio de rugby, fútbol o NFL, y podría decirse que podemos hacer cricket, béisbol y así en diferentes lugares de todo el mundo. En estos momentos estamos hablando con casi 30 ciudades diferentes y posibles gobiernos sobre el futuro y estos eventos. Ha sido realmente positivo, a nivel mundial, el interés que hemos tenido. Queremos celebrar cinco eventos este año y ampliarlos a diez el año que viene, para luego crecer. Es emocionante tener tantas ciudades “invertidas” en este nuevo “contenido” que viene. Mucha gente quiere que vuelvan los deportes, el entretenimiento y los eventos. Creo que el público en general también lo quiere. En algunos lugares como el Reino Unido hemos visto un enorme auge del negocio de la música y el entretenimiento, y los promotores en general quieren volver. Algunos de estos eventos de carreras en varias ciudades podrían ser organizados por promotores de música que quieran dar una oportunidad al supercross o mezclar conciertos y carreras, lo que sería como un nuevo producto para ellos. La reacción a la noticia de la serie parece ser de un curioso positivismo, pero hay dos grandes problemas: 1) hacer que este campeonato encaje en lo que ya es un calendario americano o internacional muy ocupado para los pilotos profesionales, y 2) la pura logística. Feld se desplaza por todo Estados Unidos y trabaja con tierra que se empaqueta y desempaqueta cada año y el proceso de montar los estadios es una operación sin complicaciones... Claro, puntos muy relevantes. La oportunidad de coronar campeones del mundo en supercross es algo que nos apasiona y a lo que nos comprometemos. Los pilotos van a tener que elegir, ya sea en MXGP o en AMA en pista en estadios o al aire libre. Ya hemos dicho que en el futuro -al menos durante los próximos cinco años- correremos fuera del campeonato AMA de Supercross para que los pilotos y los equipos puedan tener carreras sólo de supercross. El AMA funcionará de enero a mayo y respetaremos ese campeonato con un hueco para que los que quieran hacer el Campeonato del Mundo de Supercross tengan tiempo para descansar y tomarse un respiro. También tendremos en cuenta el calendario de las series de la AMA cuando terminemos nuestra temporada. En los próximos años y cuando seamos un campeonato más largo,
SUPERCROSS reportaje esperamos correr de julio a noviembre, posiblemente a finales de junio, pero nunca invadiendo y sí permitiendo que los pilotos con lesiones puedan recuperarse. Lo que más nos motiva son las conversaciones que hemos tenido con pilotos que quieren hacer sólo supercross. Tal y como ha ido la tendencia, el motocross ha sido un poco forzado para estos chicos. La comercialización del deporte y las oportunidades para que los pilotos y los agentes y el equipo ganen más dinero a nivel internacional es extrema, en comparación con permanecer en un país todo el año. Es enorme. Hemos visto en la F1 que el panorama comercial y de patrocinio es quizás el mejor que ha habido nunca. Red Bull Racing está firmando acuerdos de varios cientos de millones de dólares, con Oracle como ejemplo, y los equipos están inundados de peticiones. Es una posición muy fuerte a nivel mundial. El deporte como propiedad y como negocio -y donde esto es relevante es en nuestro nuevo modelo de franquicia- nunca ha estado mejor ni ha buscado grandes acuerdos múltiples. Los equipos que se involucren [con SX] con estas franquicias pagarán básicamente centavos por dólar porque serán financiados por nosotros con enormes cuotas de contratación y aparición. Les quitamos de encima el transporte y la logística. Cubrimos los costes de los viajes alrededor del mundo. Lo bueno de esto, como en el caso de MotoGP y Speedway, es que podemos cargarlos con bastante facilidad. Desde luego, no es tan difícil como el material que tienen que transportar otros deportes de motor. Sigue habiendo un coste operativo y logístico muy grande, pero es algo a lo que nos comprometemos porque creemos en lo positivo de que el supercross sea un campeonato mundial y en todas estas increíbles ciudades de todo el mundo. Ya sea de Barcelona a Dubai o de Londres a Las Vegas y luego a Yakarta, estamos preparados para ello. Para los pilotos es obviamente una gran oportunidad de correr supercross durante todo el año. Como se ve en MotoGP, por ejemplo, tenemos pilotos de España para que los aficionados españoles se metan de lleno en este deporte. Nos gustaría que participaran pilotos de todo el mundo y por eso hemos estructurado este modelo de wild-card en 450 y 250, dondequiera que vayamos habrá oportunidades de clasificarse para ello o quedará a criterio del promotor quién creemos que será el más popular o el mejor para competir. Curiosamente, hemos tenido mucho interés por parte de los equipos de MXGP. Este modelo de financiación no es único en el deporte del motor, pero sí lo es en
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Mundial Supercross el motocross y el supercross, así que si tenemos en cuenta que esta franquicia podría ser vendida por ellos más adelante a un precio diez o quince veces mayor, es un modelo de negocio emocionante tanto como una oportunidad en general de participar en un campeonato mundial. Coronaremos a los pilotos, a los equipos, a los fabricantes y esa franquicia [de equipos] tendrá valor con el éxito. Ha habido grandes recompensas con cosas como el sistema de cartas que se ha introducido en la NASCAR, desde que lo limitaron entonces ha permitido a gente como Michael Jordan invertir en un equipo y los valores han aumentado. Sólo tendremos diez equipos, muy limitados. Se llenará rápidamente y, al igual que las sedes, ya hemos tenido mucho interés para que Adam seleccione. Luego se trata de conseguir la aprobación del consejo de administración para los pilotos que tendrán y presentarlo como un caso de negocio: ¿quiénes serán financieramente viables? ¿Dónde están ubicados? ¿Qué corredores vendrán de qué regiones? Se seguirá muy de cerca porque es muy importante para el éxito. El MotoGP es probablemente el que mejor lo ha hecho porque ha invertido en pilotos internacionales. ¿Qué opinión tienes actualmente sobre la “arquitectura” comercial de los eventos? Durante décadas se ha considerado que la venta de entradas era la principal fuente de ingresos, pero muchos eventos de motor de alto nivel cuentan con el apoyo de los gobiernos para su financiación. ¿Hasta qué punto son vitales los asientos para el éxito en 2022 y en el futuro? Es un buen punto. Lo interesante es que podemos simplemente sancionar un evento a un promotor por una cuota y luego simplemente llegar y hacer todo por ellos con los pilotos, los equipos, el montaje y la construcción de la pista. Un promotor musical como Live Nation podría simplemente “comprar” un evento del campeonato del mundo en la región que elija. Hacer el trato con el estadio, integrar la música en él si quieren, vender las entradas y trabajar con el dinero del gobierno y del turismo. Cuando se lleva un campeonato mundial a una ciudad o a un organismo turístico y se está dispuesto a trabajar con ellos y con los pilotos [promocionalmente] y a transmitirlo, es muy emocionante. Sé que estoy diciendo una obviedad, pero es interesante para ellos [los gobiernos o las ciudades] celebrar los eventos en estadios que no necesitan grandes inversiones
de capital como las que se necesitan para un circuito de automovilismo o de calle. Estar en estadios es mucho más asequible para los gobiernos. Para responder a tu pregunta, probablemente se trate de un híbrido de: apoyo gubernamental, patrocinio, capacidad de vender entradas y capacidad de comercializar en otras áreas como el merchandising. El merchandising, por ejemplo, para una empresa como Feld y todos los actos que tiene en su lista significa que podría ganar más con eso que con la venta de entradas. En general, hay más fuentes de ingresos dentro del deporte, y con nuestro modelo de merchandising y las IP de los equipos y pilotos, en el que se buscaría hacer cosas como la participación en los derechos de autor, significa que habrá más formas de ganar que sólo los honorarios de las apariciones y el dinero de los premios. Creemos que es un modelo justo y que no es tan diferente de otros deportes de motor de éxito y de otros deportes de todo el mundo, pero parece único para el supercross. Tienes un deporte que tiene éxito a nivel nacional y tiene una audiencia y una base de fans más joven que la mayoría de las bases de fans de todo el mundo. Nuestro público medio tiene 35 años. Por lo tanto, tienes un deporte que cautiva a los jóvenes y a los millennials y a la generación Z. Eso es emocionante para muchos promotores y patrocinadores, ciertamente para los gobiernos. Se trata de eventos a los que la gente viaja y vuela para asistir y los combina con una estancia en la ciudad. Dentro de un estadio podemos hacer lo que queramos. Eso incluye una activación y unos compromisos increíbles y disposiciones para las familias y los niños. Vamos a hacerlo con un nuevo enfoque y no sólo esperamos atraer a los aficionados al supercross y al motocross de todo el mundo. ¿Puedes dar un pequeño ejemplo? ¿Hablamos de drones o cámaras onboard? Vamos a hacer algunos anuncios en los próximos meses... pero vas por buen camino. El deporte sigue siendo una de las mejores cosas para los organismos de radiodifusión a nivel mundial. No hay nada mejor que el deporte en directo para los espectadores porque en gran medida no se sabe lo que va a pasar. Es imprevisible. Sigue siendo increíblemente popular en todo el mundo y algunos de los mayores acuerdos de difusión siguen vinculados al deporte. Pero, como ha dicho, necesitamos diversidad y asegurarnos de que llegamos a todo tipo de plata-
SUPERCROSS reportaje formas diferentes. Todos consumimos los deportes de diferentes maneras, ya sea en un teléfono, en un televisor, en un ordenador o en aplicaciones. Aun así, estar en la televisión en abierto es muy importante para los patrocinadores y también es importante estar en los pubs y bares deportivos de todo el mundo. Es la mejor manera de que nos vean y de destacar. En cuanto a los ingresos, nos centramos más en la audiencia y en el respeto hacia las plataformas en las que estamos comercialmente -en contraposición a los ingresos que se derivan de ello-, pero sigue habiendo formas de ganar dinero con esos derechos de emisión. Eso es todo lo que puedo decir ahora mismo sin revelar lo que tenemos planeado. El supercross y el Motocross han estado muy unidos durante muchos años. ¿Podría esta serie provocar una división? ¿Puede crear una disciplina independiente y un grupo exclusivo de supercrossistas? Será una especialidad que no es sólo americana. Podrías tener una gran responsabilidad sobre tus hombros por la oportunidad... Definitivamente, y eso traerá consigo retos ya que estamos haciendo las cosas de forma diferente. No voy a decir nada sobre los circuitos ni a entrar en deportes específicos, pero cuando estábamos construyendo nuestros circuitos en Australia nos centramos específicamente en la seguridad de los pilotos y en asegurarnos de que el mayor número posible de pilotos pudiera volver al paddock en buen estado de salud, porque lo último que queríamos era que los pilotos se lesionaran antes de intentar la serie AMA. Para el campeonato del mundo, necesitaremos un circuito con especificaciones de campeonato del mundo y que tenga el potencial de reducir las lesiones y el riesgo para los pilotos. Nadie quiere ver la cantidad de lesiones que se producen desde hace tiempo. Tenemos que encontrar un equilibrio entre que el deporte sea de élite y sea increíblemente respetado para un verdadero campeonato mundial, pero también para mantenerlo cerca y lo más seguro posible. Sabemos que no es un deporte “seguro”, pero tenemos que hacer lo que podamos con las pistas que construimos. No digo que vaya a ser una pista plana sin saltos, pero el equilibrio tiene que ser el adecuado. Va a ser importante. Creo que lo hicimos bien en Australia y podemos aplicarlo al campeonato del mundo. Si lo conseguimos, será más fácil para los pilotos cambiar de disciplina o involucrarse.
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¿El adiós de Brayton?
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texto: Adam Wheeler fotos: JPAcevedo, Honda
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Hay tipos como Justin Brayton en todos los grandes campeonatos. Incontrovertidos, siempre presentes (con todas las características de poder brillar plenamente cuando se presenta una oportunidad), universalmente bien vistos, profesionales, simpáticos, conocedores, fiables. Son atletas que forman el cuerpo de la lista del reparto y que de vez en cuando consiguen un papel estelar en un “episodio” para ellos solos. Los pilotos de la talla de Brayton establecen el estándar que permite a corredores como Villopoto/Dungey/Roczen/Webb/Tomac elevarse y ascender a una plataforma de carácter legendario. El piloto de 38 años tiene las cualidades necesarias para ser una parte valiosa del establecimiento, pero ha logrado la distinción a su manera: éxito internacional en el supercross (Europa y Australia, además de Norteamérica), excelencia intergeneracional en el AMA SX, longevidad y pura clase. El número 10 consiguió 10 podios con esa famosa victoria en Daytona 2018, lo que significa que es probable que mantenga el récord de ser el piloto con más años en ganar un Main Event de Supercross. Mientras hablamos de algunos aspectos de su vasta carrera en el bar de un hotel del centro de Seattle -y parece que apenas empezamos cuando la grabadora llega a la marca de los cuarenta minutos- me pregunto cómo se las arregla siendo el padre de tres hijos y representante de MotoConcepts. JB es más genial de lo que ya pensábamos... He aquí una apreciación para JB10; un hombre apasionado por el supercross, que sin dudas echaremos más de menos su presencia que al propio SX. ¿Cómo crees que han cambiado las exigencias del Supercross en los últimos diez años? ¿Físicamente, mentalmente, contractualmente? Ha habido una gran evolución. En mi primer año en la categoría de 450 fue en 2010 diría
MOTOCROSS entrevista que, posiblemente, había cuatro o cinco tipos que podían ganar carreras. Ahora no vemos a ocho o diez ganadores, pero hay más de 10 que cuentan con antecedentes de victorias, tienen títulos de 250, tienen la confianza para ganar y reciben un salario de los equipos. Así que creo que, desde ese punto de vista, es más competitivo, sin duda. También creo que el entrenamiento ha cambiado mucho. Ya no hay muchos secretos. Hace diez años, la gente se preguntaba qué hacía tal y cual, y desde entonces hay gente que entra y sale de los programas, así que saben exactamente lo que pasa. Vamos a otro entrenador o contrataremos a otro tipo y les diremos lo que ha funcionado y lo que no. Las motos han evolucionado. Antes querías una o dos marcas porque pensabas que eran las mejores con diferencia. Ahora la paridad es una locura con la cantidad de buenas motos que hay. Sinceramente, todas son capaces de ganar. Así que creo que, si se suman todas esas cosas, hay muchos más chicos que prevalecen en el deporte. Hay que pensar que los tres primeros, o incluso los cinco primeros, aparte de Sexton, tienen alrededor de 30 años. Los más veteranos se quedan y continúan dentro de esas posiciones. Así que no mucho lugar para los más jóvenes y si entran, tienen que demostrar de lo que son capaces ganando carreras, lo que genera mucha presión, y eso se traslada a la parte mental, como decías. Puede suponer una gran presión mental si no obtienes resultados. Creo que muchos deportistas, en general, viven y mueren por sus resultados y esa es su identidad. Yo también tuve problemas con eso al principio de mi carrera, y esa es la ventaja de seguir en el deporte, o en cualquier deporte en realidad, hasta pasados los 20 y los 30 años: llegas a apreciarlo más. Tu perspectiva cambia mucho. Así que diría que en los últimos cinco años he disfrutado más que nunca de mi carrera, porque ese resultado del sábado por la noche no definía mi vida o no definía quién era yo y rendía al máximo. Si conseguía un podio, mi semana era genial. Todo el mundo me llamaba y me sentía muy bien conmigo mismo. Si conseguía un 10º, era una miseria. La semana era terrible. Mi teléfono no sonaba y eso puede desgastarte. Todos somos seres humanos, sa-
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Justin Brayton bes, y eso realmente te desgasta. Luego, luchas por los contratos. La mayoría de los contratos son de dos años en nuestro deporte. Así que incluso al final de tu primer año, ya estás hablando de tu próximo contrato, que está a un año de distancia. Así que siento que fue una montaña rusa en constante evolución. Entonces, ¿ser “más” que el resultado era importante para el equilibrio entre el bienestar y la carrera deportiva? Sí, creo que fue difícil porque el deporte y la gente sólo se preocupan por el resultado. Aunque puedas sentir que has pilotado bien, sobre el papel, es un ‘9º’ y quizás no te pagan por ser un 9º esa noche. También he tenido noches en las que monté terrible e igual conseguí podios, y te sientes como ‘¡lo hice mal pero esto es genial! ¡Esto es increíble! Así que puede ir en ambos sentidos. Pero los deportes... son todos una “montaña rusa”, especialmente cuando somos jóvenes. Quiero decir, muchos chicos se convierten en profesionales y tienen 16 años. Las exigencias son muy altas y ganan mucho dinero, pero hay mucha presión, mucha influencia. Así que es un deporte duro, pero también es un deporte increíble. Volviendo a tu primera pregunta, creo que la paridad también se encuentra en el talento, es decir, yo solía ser capaz de ser top 10 a pesar de tener una caída en la primera curva, tal vez incluso un sexto o séptimo. Ahora simplemente no hay manera. Más adelante en mi carrera tuve un enfoque más de satisfacción personal. Realmente no me pongo una posición como objetivo. Si puedo pilotar muy, muy bien y conseguir el 11º puesto, sobre todo a principios de año, cuando el grupo aún es numeroso, creo que es satisfactorio. Así que, mientras esté pilotando bien según mi potencial y ejecutando el día correctamente, todo será bueno para mí. La alta competencia siempre crea presión. A veces, en los entrenamientos de MXGP, hay 16 o 17 pilotos divididos por un segundo. ¿Has visto alguna vez a la gente flaquear ante las expectativas? ¿O tú mismo has tenido alguna experiencia fuerte de ello en algunos momentos? Sí, creo que todos pasamos por ello, eso se-
MOTOCROSS entrevista guro. En 2013 yo estaba compitiendo para JGR y un día me senté con el propietario, Coy Gibbs, y le dije que termináramos. Tenía otro año y medio de contrato y no estaba rindiendo bien. No me estaba adaptando a la moto. No me estaba adaptando al equipo y había tocado fondo. Tuvimos una gran charla sobre la vida. Básicamente me dijo: “Mira, esto no es lo único con lo que vas a luchar, el mundo real es una lucha...” y me recompuse un poco. Y 2014 acabó siendo uno de mis mejores años. Así que creo que tener un buen grupo de apoyo a tu alrededor es la forma de lidiar con ello. Realmente no puedes lidiar con todo por tu cuenta. Yo también lo aprendí porque intenté hacerlo todo yo solo. Y es difícil. Es realmente difícil. Pero también hay muchos lados positivos en lo que hacemos. Ya sabes, podemos hablar de lo duro que es, pero también es muy gratificante. Cuando trabajas tan duro por algo y luego lo consigues, no hay mejor sensación que esa en el mundo. También eres un hombre de familia y eso fue otra razón de haber llegado tarde al deporte. Tenías ese grupo de apoyo preparado, pero también significaba que las carreras no podían ser una actividad puramente pensada en ti... Sí, por supuesto. Había muchas preguntas al respecto. Creo que cuando llegué a la categoría de profesional no había muchos chicos que tuvieran hijos y siempre supe que eso estaba en mi camino. Quería tener hijos y no sabía qué camino tomaría tener nuestro primer hijo. Pero fue una dirección increíble. Nunca pude dejar de lado las carreras y el deporte hasta que tuve hijos y entonces no tuve elección. Cuando hay que darles de comer, hay que darles de comer, cuando hay que cambiar un pañal, hay que cambiar el pañal y no te preocupas por el tiempo de la vuelta o lo que sea. Eso realmente me ayudó. Cuando era padre, me dedicaba por completo a ser padre y cuando era piloto, me dedicaba por completo a ser piloto. Eso me permitió concentrarme más, y desde que tuve hijos he tenido los mejores años de mi carrera y eso ha sido muy especial. Mi hija es la mayor y ha sido genial porque puede entender lo que estoy haciendo y lo que estoy logrando, incluso me acompaña en
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Justin Brayton las ceremonias de apertura de cada evento. Eso ha sido muy bueno. Además, siento que les estoy enseñando muchas lecciones de vida. Cosas como, ‘oye, si quieres hacer algo, no dejes que nadie te diga que no puedes’. ¿Te han cansado todas las preguntas sobre la jubilación en los últimos años? Honestamente, a principios de 2018, le dije a mi esposa que probablemente era mi último año... y es 2022 y ¡todavía estoy corriendo! Pero este es mi último año haciendo supercross americano; el nivel es muy alto. Aunque sólo sea de enero a mayo, sigue siendo un compromiso de 10 meses para hacerlo bien, y sólo conozco esa forma de hacerlo bien e intentar competir al máximo nivel. Aun así, estoy orgulloso de ser capaz de luchar por estar entre los cinco primeros y tal vez un podio. Acabo de cumplir 38 años y podría alargarlo un par de años más y quizás lograr clasificarme a un Main Event. Pero es el momento de poner un freno a todo y pensar en la siguiente etapa. ¿Estás orgulloso de haber tenido una carrera tan larga? Tony Cairoli, Chad Reed a mediados de los 30: hay algo de clase en mantenerse tan rápido durante tanto tiempo... Absolutamente. Lo creo totalmente. Tipos como Tony y Chad e incluso yo mismo hemos dado un poco de vida a los más jóvenes. Algunos que tenían 27 años y pensaban que estaban en la cima; incluso para que algunos equipos les echaran un vistazo. Ya sabes, hubo muchos rumores este año, como que el campeón más viejo antes de Eli tenía como 27 años, o 26 o algo así. Hay una estadística en la que ciertos equipos no iban a contratar a nadie mayor de esa edad porque no pueden ganar. Ahora, mira los puntos en 2022. Quiero decir, Tony fue súper competitivo el año pasado. Simplemente increíble y podría seguir haciéndolo este año. Realmente creo que podría, pero, creo que hay un momento para alejarse. Quieres seguir saliendo mientras vayas bien, ¿sabes? Y sí, estoy absolutamente orgulloso de eso. Conseguí un podio el año pasado. Tengo un top 5 este año y siento que he sido súper competitivo todo el año desde la primera
MOTOCROSS entrevista prueba. Es algo de lo que hay que estar orgulloso, sin duda, sobre todo con la cantidad de pilotos buenos que hay. ¿Has tenido momentos en los que el cuerpo no podía seguir, pero tu mentalidad sí? La verdad es que no. De hecho, no puedo creer que haya cumplido 38 años. Es increíble. Hay días en los que me siento tan bien sobre la moto que pienso: “¡Podría hacerlo durante otros 10 años! Creo que el cuerpo puede aguantar mucho tiempo. Tipos como Tom Brady han demostrado año tras año que el cuerpo es algo increíble. Si tu mente puede mantenerse, creo que tu cuerpo te seguirá. El Campeonato del Mundo de Supercross y la posibilidad de correr SX durante todo el año: ¿empezaremos a ver que el supercross y el motocross bifurcan sus caminos cada vez más? Creo que podría ser así. ¿Creo que el motocross morirá o que no hay lugar para el motocross? Creo absolutamente que hay un lugar para el motocross. Creo que sólo vas a ver a ciertos pilotos [que se retiren del motocross]. Yo mismo lo hice, ya sabes, hace cinco o seis años, estaba en una encrucijada. O lo dejaba por completo o me las ingeniaba para hacer un programa de supercross. Hubo muchas razones por las que lo hice. La principal fue que no podía seguir año tras año tras año. Y es un año completo. Tenemos tal vez un par de semanas de descanso. Los outdoors son duros, los viajes son más duros, las pistas están más lejos y en mi caso no me consideraba un especialista en la disciplina. Tuve que trabajar mucho para poder lograr lo que logré. Así que sí, me dediqué sólo al supercross, y luego siempre quise viajar por el mundo. Así que estuve compitiendo en Australia, Europa y también Nueva Zelanda. Fuimos por todas partes durante cuatro años y me encantó hasta que llegó el Covid. Fue increíble. Algo que siempre apreciaré, quiero decir, mi familia y yo tenemos tantos buenos recuerdos de hacer eso, por supuesto, creo que tal vez los chicos más tarde en su carrera harán lo mismo o si son especialistas en Supercross también. Lo digo todo el tiempo y especialmente a la gente que
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Justin Brayton no conoce realmente el deporte que pregunta: ¿cuál es la diferencia entre motocross de supercross? Realmente creo que es tan extremo como que alguien juegue al fútbol o al béisbol. Son dos disciplinas totalmente diferentes. La forma de conducir y preparar la moto es totalmente diferente. La forma de entrenar es totalmente diferente. La técnica es totalmente diferente. Es un deporte diferente y puedo ver que va en esa dirección [más carreras de SX, más opciones]. Probablemente llevará algún tiempo. ¿Morirá el motocross en Estados Unidos? Por supuesto que no. Creo que definitivamente hay un lugar para él. Pero creo que [otra serie de SX] prolongará la carrera de algunos. Tal vez atraiga a otros patrocinadores, algunos patrocinadores globales. Pero tendremos que ver. Creo que los promotores del Supercross mundial [SX Global] son gente increíble. He tratado con ellos durante mucho tiempo en Australia. Saben cómo hacerlo y son muy, muy rigurosos. Y estoy emocionado por ver a dónde va. ¿Seré parte de ello? Quiero decir, mis días como pilotos están cerca del fial. Así que si soy parte de ello no sabré por cuánto tiempo. Pero creo que definitivamente tiene un lugar en nuestro deporte. Y creo que los pilotos estarán encantados de verlo. ¿Te ves desempeñando algún tipo de papel en el SX Global? ¿Quizás como consultor, embajador o experto en Supercross a nivel mundial? No he pensado demasiado en eso. Definitivamente ha habido algunos equipos que se han acercado. Incluso en el lado de la gestión/ dirección. Realmente no lo sé. Estoy en un momento muy interesante de mi vida en el que no sé exactamente cuánto quiero viajar. Sin embargo, me encanta el deporte. Diría que me verán correr estas rondas del Mundial de Supercross hasta el final de este año y luego veré qué oportunidades se abren, o hasta qué punto quiero seguir corriendo y ver si suena el teléfono o dónde acabamos viviendo. Crecí en una ciudad muy pequeña [Iowa] y nos mudaremos allí, porque creo que será bueno para los niños estar rodeado de familiares. Así que, sí, un montón de cambios, pero un montón de cosas increíbles en construcción también.
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El ascenso de Daniela el poder de un equipo 86
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El camino hacia la gloria nunca es fácil. Menos aún cuando hablamos de deporte, de motor y en femenino. Ya era hora de que el mundo se diera cuenta de que el género no debe ser un determinante para el día a día de la persona… y decimos que ya era hora porque hemos tenido que llegar al siglo XXI para que se vaya equiparando el trabajo, esfuerzo y sacrificio por sexos. Queda mucho por hacer, mucho por concienciar y todo por despertar. texto:Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto
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Si bien es cierto que en España ha habido, desde que tengo uso de razón, varios deportes, como el tenis o el esquí, entre muchos otros, en los que hemos tenido representación con mayúsculas que ha dejado huella, mucho ha costado y está costando que los nombres propios de chicas se hagan un hueco en el ecléctico universo del motor. Con Laia Sanz como referente,
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son otras como Sandra Gómez o Mireia Badia las que buscan ser profesionales en aquel trabajo en el que han decidido involucrarse. En el motocross, cómo no, hay que hacer referencia a todas y cada una de las pilotos que integran las parrillas de nuestro Nacional, las que pelean en los Regionales y las que sueñan con llegar donde se encuentran ahora las protagonistas de nuestro reportaje, Gabriela Seisdedos y Daniela Guillén.
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Puede parecer muy fácil lo que estamos viviendo con el equipo femenino de la RFME, pero no lo es. El término ‘equipo’ queda acuñado a fuego en una estructura que hace menos de un lustro tan solo parecía una quimera, un sueño o una idea alocada que nunca cobraría vida. Que Guillén subiera al podio en Cerdeña en tercera posición no es fruto de la casualidad. Que ganara una manga y fuera segunda en el Gran
Premio de España 2022, tampoco. Menos aún que veamos a toda una Gabriela Seisdedos, con su amplio bagaje en estos frentes, celebrando como propio el triunfo de una compañera, algo a lo que no estamos demasiado poco acostumbrados en este ‘mundillo’. No obstante, las cosas cambian… y lo hacen en muchos sentidos. La temporada no comenzaba nada bien en el seno del equipo que lidera Fernando de Portugal. A la
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Chase Sexton alegría y ganas de un proyecto llegaron las caras largas, la pesadez de los malos momentos y preguntas, muchas preguntas, que, en parte, pudieron llegar por el rasgo que tanto caracteriza al gen español, el del hablar por hablar, meter el dedo en la llaga e intentar, no siempre con malicia, eso sí, poner más losas al trabajo de los demás. Las dos pilotos se perdían las dos rondas iniciales del Mundial en Lombardía y Portugal. Primero, por sendas lesiones, posteriormente al no estar al cien por cien para mostrar todo el potencial que requiere el medirse a las rivales más rápidas del planeta. El foco, a partir de ese momento, se puso Cerdeña. Y fue donde se dio la machada. La tercera cita del Mundial WMX Féminas marcó un nuevo hito histórico en la escena del motocross español gracias a una fantástica carrera de Daniela Guillén, que se convirtió en la primera española en lograr un podio en el Mundial WMX Féminas. La piloto del equipo RFME cerraba la primera jornada del Gran Premio de Cerdeña como una de las posibles aspirantes al podio en la competitiva parrilla de salida de WMX. Durante el sábado, Daniela había logrado la pole position y en la primera manga demostraba que la mejor marca en cronos no fue una casualidad. Daniela se ubicaba en el sexto lugar en los primeros compases de carrera, pero en cuestión de un par de vueltas fue capaz de ejecutar dos adelantamientos que le posicionaron en la cuarta posición. La diferencia con el top 3, compuesto en ese momento por Lynn Valk, Shana van der Vlist y Nancy Van de Ven, era de 9 segundos. Afortunadamente para Guillén, Nancy Van de Ven cometió un error que le costó demasiado tiempo, perdiendo el tercer lugar en manos de la española. Una vez tercera, Guillén mantuvo la posición con gran jerarquía hasta la bandera a cuadros. En la segunda manga, disputada el domingo, Guillén consiguió una mejor salida desde la valla interna más próxima a la línea de la primera curva. Eso le permitió tomar una pronta ventaja, colocándose en cuarto lugar. En unos pocos giros, sal-
MOTOCROSS entrevista taba a la tercera posición y ponía la mirada sobre la lucha por el primer lugar entre las holandesas Nancy van de Ven y Shana Van der Vlist. Daniela intentó llegar a ambas, pero las demandas físicas de un trazado tan duro como el de Cerdeña daban paso a algunos errores, por lo que optó por concluir en un inteligente tercer lugar. ¡Chapeau! Y ahí se comenzó a gestar lo que ocurrió en el circuito de Arroyomolinos, tal y como nos explica su protagonista. “La verdad es que no soñaba con ello. El año pasado ya fue increíble por todo lo que pudimos vivir, y en este, el hecho de poder ganar una manga y subir al podio en segunda posición fue espectacular. Ya llegaba muy motivada de Italia. El hecho de acabar tercera en la primera carrera internacional del año hizo que me lo creyera más. Eso, más la ayuda del público en todo momento, fue lo que me llevó a ganar la segunda manga en Madrid. Cuando crucé la línea de meta y vi que había cogido tanto margen respecto a mis rivales no me lo creía. Pero allí estaba todo el equipo para abrazarnos y celebrarlo juntos… Estos pequeños triunfos nos ayudan mucho a seguir mejorando y a preparar con una mayor motivación la temporada que viene”. “Tanto lo de Italia como lo de España fue muy importante para nosotros, porque comenzamos la temporada con un gran choque y el equipo tuvo un bajón moral. Por suerte, lo hemos podido superar y lo hemos hecho unidos”, añadía. Es una lástima que el Mundial femenino cuente con un número tan irrisorio de carreras. Primeramente, constaba de seis citas. Cayó, por razones obvias, Rusia, y se quedó en tan solo cinco, por lo que tan solo resta una prueba, en Turquía, para seguir dando rienda suelta al buen estado de Guillén. “En el campeonato no me juego nada esta temporada, así que habrá que ir a Turquía a luchar desde el primer momento por la victoria. Sabemos que no será fácil, como nunca lo es, pero daremos el todo por el todo, como siempre. Mejoramos la moto respecto al año pasado y solo puedo tener muestras de agradecimiento a los que me rodean,
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Chase Sexton pues en gran parte todo esto viene por su esfuerzo”. Líder indiscutible en el Campeonato de España, la joven de 16 años espera seguir dando pasos firmes que le lleven hasta alcanzar, algún día, la gloria. Para ello, a su lado, cuenta con un buen núcleo humano que no deja nada al azar. Los grandes momentos siempre son mejores en compañía, y más si los compartes con quienes los viven con sinceridad, como propios. Visto desde fuera, destaca la figura de Gabriela Seisdedos. Ella fue la primera emocionada en Cerdeña, ella fue la primera que celebró por todo lo alto el momento de su compañera Daniela. La madrileña ha dado muestras de un vocablo que debería sonar mucho más en el mundo del motocross, el compañerismo. Hablamos con ella recién salida de una nueva ‘crisis’ por la Covid-19. Asma, mareos, dolor de garganta y todos los síntomas habidos y por haber han mantenido a Gabriela unos días de obligado descanso en casa. “Me cogió en la playa, de vacaciones, así que tuve que volver antes de tiempo, pero ya está medio superado”, explica. Ninguna de las dos esperaba que en el GP de España 2021 fueran protagonistas por el alto número de aficionados que las conocían, las nombraban y les daban aliento en pista, aunque “este año las expectativas se han superado”, afirma. “A nivel deportivo y de resultados no fueron los mejores, pero estoy súper contenta porque Daniela se llevó su primera carrera y para mí fue un sueño ver a toda la afición volcada con nosotras”. “Yo tuve dos buenas salidas, porque le tengo cogida la medida a la recta hasta la primera curva. En la segunda, realmente de manga no salí bien, pero sabía que la clave era no acortar, alargar mucho la curva e intentar adelantar. Me salió bien, no siempre sucede… pero salió bien. Lo que me llevo, a nivel deportivo, del GP es que, por primera vez en mi carrera en el Mundial, no vi inalcanzables a las rivales de delante. Estuve rodando con ellas y veía que podía, después ya los brazos me jugaron una mala pasada”. Y es que la oriunda de Arroyomolinos lleva arras-
MOTOCROSS entrevista trando un problema en sus extremidades superiores desde hace ya tres años, algo que estudiará con sus servicios médicos de confianza en un futuro no muy lejano para, de una vez por todas, encontrar una solución que no lastre su nivel en competición. Pregunta obligada: ¿cómo se pueden vivir de una manera tan intensa los triunfos de una compañera de equipo? Es algo a lo que no estamos muy hechos en el mundo del motor… “Se me pone la piel de gallina. Es muy fácil, creo que es una cuestión de mentalidad. Yo lo tenía claro desde que entramos en el proyecto. Era Daniela, que tenía muy buena proyección y la sigue teniendo, y luego venía yo, como segunda pieza, entre comillas, apoyando con la experiencia que tengo, sobre todo, y ya no solo a ella, si no para el equipo. El año pasado fue muy duro para las dos. No es nada fácil encajar así con otra piloto, debíamos tener las dos las cosas muy claras para que funcionara. Vivo sus logros como si fueran parte de mí, porque como yo no he podido llegar a donde ella ha llegado ya, me alegro. Una española lo ha conseguido y yo formo parte de este proyecto. Parece que no, pero el año pasado fue un año, repito, muy duro para todos los miembros del equipo. Este año han cambiado muchas cosas y todas pasan por la mentalidad. Ella antes se fijaba mucho en mí, pero ese no era el objetivo que estábamos buscando. Yo le fui diciendo muchas veces que en quien se tenía que fijar era en las mejores del mundo, porque eso es lo que queremos, que seas la mejor del mundo. Yo, por desgracia, de momento no soy tu rival… Cuando ella entendió eso, todo ha sido mucho más fácil. En los entrenamientos nos ayudamos mutuamente, ahora formamos un gran equipo, por mucho que no se pueda creer en el motocross, porque sabemos que es un deporte súper individual. Cuando entrenamos juntas estamos compartiendo muchas cosas, los días que hay ganas de entrenar y los días que igual te cuesta un poco más. El mal día que tienes hoy, te lo arregla ella, o yo se lo arreglo a ella… Las dos sabemos que hemos tenido muchos problemas cada una y que nos hemos sabido sobreponer y todo ha tenido sentido”. Unas palabras de Gabriela Seisdedos que cobran
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MOTOCROSS entrevista
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Chase Sexton más fuerza al continuar explicando que “no soy nada egoísta en este sentido, soy una persona que me alegro por los logros de los demás, algo que muy poca gente hace”. “Para Daniela, todo esto puede ser algo natural, porque, al final, su evolución tiene que ser esta, pero yo sé lo que cuesta llegar hasta donde está llegando. Yo, cuando comencé a correr, ni siquiera sabía si algún día podría correr en una categoría de chicas. Yo comencé como un hobbie, ella ya comenzó compitiendo… y es algo que me encanta que le haya sucedido”. Fernando de Portugal es uno de los creadores de esta estructura. Junto al gran staff técnico que se ha creado alrededor, adquiere el rol de team manager en el equipo femenino de la RFME, que cuenta con el apoyo de la empresa de comunicación y eventos Last Lap, encargada de organizar el Gran Premio de España de MXGP en sus últimas tres ediciones. “Daniela también es muy generosa a la hora de compartir sus éxitos. Ambas han trabajado mucho para que lleguemos a los resultados que ahora podemos celebrar. Mucho y en muchos aspectos. Como lo hacen todos los integrantes del equipo. Hemos hecho hincapié en diferentes aspectos que también tienen que ver con el mundo del deporte, como es la comunicación, y creo que hemos dado un paso adelante. Cuando se trabaja de manera profesional, aunque sabemos que siempre es complicado, se acaban consiguiendo las cosas”. Lo cierto es que Daniela Guillén cruzó la línea de meta en la primera manga de Arroyomolinos en la tercera posición, superada por la vigente campeona del mundo, Courtney Duncan, y la líder hasta la fecha, Nancy Van de Ven. Sin embargo, en menos de 24 horas se creció, salió a por todas y les devolvió el hachazo para mantener el pulso y ser ella quien viera el banderazo la primera. Se está logrando un cambio de rumbo en todos nosotros en España. Vibramos con muchos pilotos en el pasado, lo hacemos con otros tantos en el presente, y ahora ya tenemos una razón convincente para disfrutar de las carreras de motocross en femenino.
staff Juan Pablo Acevedo Xavi Francés Roger Rovira Santiago Crevoisier Adam Wheeler Ray Archer Dani Hernandez MiH Mauricio
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