Onboard N118 Febrero 2022 by Onboard Magazine

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Eli Tomac va en serio...

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¿Quien está

á preparado para un nuevo año del AMA Supercross?

este mes en

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80 reportaje Los Izaguirre

editorial

Onboard #118

MXGP en abierto de la mano de RTVE

La Gala de los Campeones de la RFME sirvió para mucho para el motocross. Cierto es que no había ningún vigente campeón de nuestro deporte, pero la gran noticia llegaba en un evento cargado de excelentes pilotos de otras disciplinas. Allí fue donde se conoció la noticia de que RTVE volvía a apostar por emitir el Mundial de MXGP en abierto, algo que ya había sucedido en el pasado y que buen empujón dio en su día. La televisión de todos los españoles no ha obviado los grandes resultados de nuestros pilotos con Jorge Prado a la cabeza y, a partir de la primera carrera de Matterley Basin, Gran Bretaña, toda la ciudadanía de nuestro país tiene en sus manos conocer un poco más sobre ‘nosotros’.

vivió con Fernando Alonso y el auge de la Fórmula 1? Complicado, pero… ¿por qué no? No tengáis la menor duda de que desde www.mx1onboard.com y Onboard Magazine seguiremos intentando todo lo que esté en nuestras manos.

Pasando al contenido de la revista digital que tenéis entre manos, ya la edición #118, lo que podéis encontrar es un amplio reportaje a Carlos Campano y a su inseparable padre Francisco y hermano Miguel. Sí, el chico simpaticote que no para de grabarnos en los circuitos… el mismo. Además, entramos en las instalaciones de WP Eric Augé, una auténtica factoría donde el eje principal y su modus vivendi son las suspensiones. Saltamos el charco para acercaros el AMA Supercross con las increíbles anécdotas que siempre nos trae Santiago Crevoisier desde Uruguay. La familia Izaguirre Cierto es que nos encontramos en unos tiempos en también nos explica cómo ha vivido el crecimiento, los que tenemos televisión y plataformas para todos los sobre la moto, de sus dos hijos: David y Juan. gustos, porque el abanico es amplio como nunca antes lo había sido. Pero ahora, sí vuelve a entrar el moto- Y por último hablamos con Romain Febvre de muchas cross en nuestras casas, se vea o no. Por el momento, cuestiones, entre ellas de su lesión en el Supercross de tan solo podremos disfrutar gratis de las carreras de París, que no le dejará participar en la primera prueba MXGP, con los gallegos Prado y Rubén Fernández a la del Mundial 2022. cabeza, y, semana a semana deberemos estar atentos a si lo hacen por Teledeporte, o no. Donde sí se verá, Todo ello acompañado de muchísimas más cosas que seguro, es en RTVE Play, el ‘a la carta’ en directo y en no te puedes perder. diferido de Televisión Española. Un gran paso adelante. Algo de lo que todos los involucrados en este mundillo Te recordamos, que si nos compartes, aunque no te lo podemos y debemos estar orgullosos. ¿Podría concreas, nos ayudas muchísimo y ya te damos las gracias seguirse un efecto pilotos españoles como el que se de antemano! A disfrutar!!!

Photo: J. P. Acevedo – Adaptation: Kiska GmbH

RENDIMIENT DE COMPETIC SIN RIVAL 2022 KTM 450 SX-F Diseñada en la pista de competición, la KTM 450 SX-F de 2022 está lista para dejar clara su autoridad en cualquier pista del mundo. Más cerca que nunca de las motos ganadoras de campeonatos de los pilotos profesionales de élite de KTM, es la definición más pura del lema READY TO RACE.

TO CIÓN

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Carlos Campano

Al descubierto

texto: Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto

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Carlos Campano

Carlos Campano cumplirá en septiembre 37 años. Su pasión y profesionalismo le han llevado a llegar a una edad ‘avanzada’ con todavía muchos objetivos en su mente, algo poco común en el mundo del deporte y que pasa por tomarse las cosas muy en serio desde el primer, el segundo y el último día de trabajo. Sin saberlo, se ha convertido en uno de los ejes principales sobre los que gira su familia, los Campano Jiménez, desde el minuto cero en que decidió seguir los pasos de su padre, Francisco. Ambos van juntos a (casi) todas las carreras, formando uno de los dúos clásicos de los circuitos, una pareja que se complementa y que se transforma en tridente con otra pieza fundamental en la vida de Carlos, su hermano pequeño Miguel, y que se torna en una jugada maestra de póker de ases a diario con la figura de su madre, Consuelo. Con esto de la Covid-19, ella aparece menos los fines de semana, aunque no faltan, en sus carpas Yamaha del concesionario Eduardo Castro, los filetes empanados y otros manjares con los que se sustentan las frenéticas jornadas de carrera. Piloto, padre y hermano tienen cientos de anécdotas que contarnos, porque ya son muchos los años y los kilómetros recorridos. Francisco regenta una pequeña empresa de camiones. Se dedica al sector del transporte y, por ello, tampoco le cuesta vivir en la carretera, algo que viene implícito cuando tu mundo se encuentra en los paddocks de todo del planeta. Como sucede con todos los padres, o la gran mayoría, de cada uno de los campeonatos, se vive por y para el disfrute, pero también con unas metas, que se suelen mantener en la mente de cada uno, de que algún día tu hijo puede hacer historia. Al final, en la mayoría de los casos cuando nos referimos al panorama del motor, el orden genético suele mandar y se transporta de padres a hijos con mayor o menor proyección. Francisco (1959, Sevilla) nos explica que “yo voy en moto desde los 5 años: velocidad, motocross, enduro, rally… todas las facetas de la moto menos el trial. Es por ello que Carlos

MOTOCROSS reportaje empezó a vivir las motos desde pequeño, porque es lo que se veía en mi casa. Yo competía a nivel regional, primero en motocross y luego en velocidad, y él venía a las carreras con nosotros. No se le ha tenido que inculcar nada, él tenía ese interés desde pequeño. De muy chico (expresión andaluza muy utilizada por los Campano) ya distinguía a los pilotos en la televisión: ya sabía quiénes era Sito Pons, Carlos Cardús, Wayne Rainey… mejor que yo. Luego ya la decisión de decantarse por el motocross fue cosa suya. Empezamos con esto porque salir a rodar en el campo es lo más fácil. Probó velocidad, no le fue mal, pero volviendo de una prueba en Jerez, le preguntamos junto a Eduardo Castro que qué le parecía… y dijo que quería ser campeón del mundo de motocross, que en la velocidad influía demasiado la moto”. Carlos tan solo contaba 11 primaveras y ya era capaz de palpar conceptos dignos de un ganador: “A mí un piloto de motocross con una moto mejor que la mía, si no es mejor piloto que yo, no me gana…”, apuntaba pese a su juventud. Corrió cuatro carreras de la Copa Yamaha 50 de velocidad. No tuvo mucha suerte, ya que en las tres primeras se rompió la moto, pero en la última ganó. “Papá, en la recta me pasan diez por motor, pero luego cuando llega la curva no saben frenar...”. Como sucede en muchas ocasiones, cuando te encuentras a un chaval con ganas, ideas claras y que puede apuntar a talentoso, salen a la luz muchas preguntas, como la de por qué disciplina decantarse. “En un principio dudamos, porque la velocidad siempre es mucho más atractiva, pero al final se trata de que los chavales hagan lo que realmente tienen ganas de hacer, y en nuestro caso fue el barro del motocross”, apuntala el ‘jefe’ de familia. Con este aspecto claro, comienzan a llegar otras decisiones que también requieren de intentar no equivocarse. Eduardo Castro siempre ha estado en el seno familiar, deportivamente hablando. Ya apoyaba a Francisco en sus carreras regionales, pero no pudo ser parte directa del primer campeonato de Carlos. “La primera vez que ganó el campeonato de 60cc fue con una Kawasaki, porque en aquel momento

Carlos Campano

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Carlos Campano solo estaba esa moto en el mercado. Fue cuando subimos a 80cc que empezó a ayudarnos. Hay que agradecerle mucho porque, por ejemplo, cuando lo fichó la RFME para el equipo júnior, teníamos que dejar Yamaha y pasar a KTM, y él nos puso las cosas muy fáciles, puesto que nos aseguró que debíamos hacer lo mejor para el chaval”. Y fue no dejar escapar la oportunidad que le brindó el ente federativo. Desde 1995 hasta 2022, y sumando, han pasado muchas cosas. Carlos le quita hierro a los momentos difíciles, y es que en su larga trayectoria priman los buenos recuerdos. “Cuando te lesionas o lo intentas todo, te fastidia, pero creo que he tenido una carrera bastante buena y, quizás, se te olvidan las partes malas. He estado con mi familia muchas más horas de las que pueden disfrutar otras casas, y he estado encima de la moto… ¿Qué le vas a encontrar de malo a todo esto?”. Él lo ha borrado de su mente, aunque su padre es quien nos anota un día en que, motivado por la mentalidad de un crío, parece que tu castillo de naipes se desvanece. “Hay momentos malos, porque las lesiones son muy jodidas. El más traumático fue cuando lo teníamos todo preparado para correr el Mundial de 80cc y antes nos fuimos a un supercross, y probando los saltos se partió la tibia. Se pasó toda la noche llorando, pensando que ya no iba a ser más piloto, sin darse cuenta de que era muy joven, tenía 12 años y le quedaba mucho por delante. Al día siguiente salió con la tibia partida, porque le hacía falta solo un punto para ganar el Campeonato y ganó en Écija, básicamente porque solo había 12 pilotos…”. Eso sí, se quedó sin Mundial. El afán por ser el mejor ha llevado a Carlos a correr por todas partes. Nadie olvida el hito tan importante que consiguió al proclamarse campeón del mundo de MX3, pero sí hay quien lo pone en tela de juicio. “Es complicado, porque realmente no entiendo que no se conciba que un Mundial de MX3 es tener un título mundial… No veo yo a un Aleix Espargaró, por ejemplo, diciéndole a un piloto que ha conseguido un Mundial de Moto3 que eso no vale, no lo veo. Si un chaval gana el Europeo, o un tío como David Braceras el año pasado, se lleva el subcampeonato, te alegras muchísimo. David está luchando y, si puede llegar a lo más alto, ¡es perfecto! Y quien dice David, dice muchos otros, yo siempre me alegro

MOTOCROSS reportaje de lo que consiguen nuestros jóvenes. También es verdad que fui el primer campeón del mundo español, y eso a lo mejor escuece mucho a alguno que no ha podido. Es algo que se escapa de mi control y no hago caso. Yo sé el valor que tiene y mi objetivo en la vida era ser campeón del mundo de MX1, pero si lo he conseguido en MX3, he hecho buenas carreras en MX1, soy campeón de España, de Brasil, pues bueno, lo he intentado todo, he tenido errores, aciertos y esta ha sido mi carrera”, anota Carlos Campano con una mirada entre seria y de tímida sonrisa. “Posiblemente, las puertas de Brasil me las abrió ese título. No es lo mismo ir allí siendo campeón de España que siéndolo del mundo. Aquí igual le quitan valor, pero allí no. Mi carta de presentación no es una carta cualquiera y me lo reconocen, algo que me llena de orgullo”, añade. Sin llegar a restablecer en la mente aquella celebración mundialista, Francisco tiene otro ‘mejor momento’… porque creía que no se iba a producir nunca. “Uno de mis mejores recuerdos fue el día en que ganó su primera carrera del Mundial. Yo dudaba ya de que pudiéramos escuchar el himno de España provocado por Carlos. Cuando lo oí, me emocioné mucho. Pero hay muchos otros, es una carrera muy larga. Y cada vez trabaja más para poder hacer más. Está en un momento en que todo el trabajo que hace es aprovechable. La experiencia hace que ya se pierda muy poco y se conozca a la perfección”. Aquellos instantes de gloria máxima también los pudo abrazar Miguel, el hermano pequeño de Carlos, una figura que, mucho antes de que su madre diera a luz, ya estaba inmortalizando instantes en los circuitos. Una de las claves de que el piloto sea también mucho más dinámico a nivel audiovisual y que cuente con una sombra diaria en sus rutinas de deportistas profesional. ¿Pero por qué Miguel no va en moto? “Porque no quiere”, dice el padre. “Porque se tenía que trabajar mucho”, asevera el protagonista. “Sigo a mi hermano desde que nací, mi madre estaba embarazada y yo ya estaba en las carreras, y hasta ahora. Si tocaba viajar muy lejos o se iban varias semanas fuera, me quedaba con mi tía, pero si no, siempre he estado en los circuitos”, subraya el joven sevillano.

Carlos Campano

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Carlos Campano “A los 6 años quería calentar (ganar) a mi hermano, entré al circuito, me pegué el día con la moto dando vueltas y me dije: ‘A ver, para ganar a éste me tengo que pasar toda mi vida entrenando’, y a partir de ahí ya ni me planteé nada más. Pero fui listo: yo me di cuenta pronto de que no le iba a ganar, y a día de hoy, la mitad de la parrilla sigue intentándolo y todavía no lo consigue”. Y de ahí que podamos ver a una de las figuras más simpáticas y casi emblemáticas de los circuitos de toda España. Con un ojo en el Iphone para seguir los tiempos y el otro en el visor de su cámara, Miguel comenzó con una cámara que le dejó la empresa Bedetec, patrocinador de Carlos. “Y me gustó. Al año siguiente mi hermano me compró una y empecé a ir a todos los circuitos y a todos los entrenos, hasta hoy. Ha cambiado un poco la historia, antes subías las cosas al Tuenti y ahora lo haces en Instagram, aunque el trabajo, más o menos, es el mismo”. Él es quien pasa horas y horas y ha pasado horas y más horas junto a Carlos en los últimos años. “En el Mundial iba a algunas que podía, porque estaba estudiando, pero cuando llegaba el verano ya me quedaba con él. Un año vivíamos en Holanda en el patio del mecánico, o en Italia, o donde fuera… El Mundial de 2010-11, en el que prácticamente acababa de estudiar, nos trasladamos a hacer vida completa a un camión los dos junto a un mecánico”. A este tipo de historias estamos muy acostumbrados los que vivimos día a día y cuerpo a cuerpo con pilotos y sus familias, pero muy poco se debe conocer de todas las vivencias de nuestros crosseros en otros niveles deportivos. Y es que Miguel, como tantos otros en su gremio de camarógrafo, ha tenido que buscarse la vida por hacer del motocross su auténtica pasión. “Cuando en 2012 mi hermano se va a Brasil, yo me fui a mitad de temporada y me quedé hasta final de año. Al siguiente ya estuve más que Carlos, 11 meses. Llegué y empecé a hacer fotitos y acabé trabajando para Yamaha Brasil, su equipo, y con todas las marcas que había. Ahora voy menos, porque él no está viviendo allí, pero seguimos en ello. Ayudé haciendo la realización para el Nacional Brasileño, porque no entendían mucho de motocross y solo enfocaban al

MOTOCROSS reportaje primero, entre muchas otras cosas...”. Es Miguel, también, quien nos hace una verdadera declaración de qué significa su hermano mayor para todos en su casa: “Carlos es el núcleo, creo yo, todo da vueltas a su alrededor. Mi día a día y mi vida, ahora mismo está enfocada a él. Nos tenemos que ir cuadrando un poco los horarios por los trabajos que tengo yo fuera del motocross, pero siempre conseguimos estar juntos. Nos complementamos a la perfección”. Cuando te acercas a cierta edad, tu relato se va haciendo mucho más sincero y emocionado, y el de Carlos no es menos. “La verdad es que tengo mucha suerte. Mi padre me metió desde muy pequeño en este mundo, siempre me ha apoyado y, al ver el sacrificio que era para todos el llevarme a las carreras, siempre me lo he tomado todo muy en serio. Me lo han dado todo y lo he aprovechado lo máximo que he podido. Ya cuando mi hermano se hizo más grande, le enganché a él y me ayuda mucho. Soy un tío con suerte, repito. Yo corro en Brasil, pero en España no sé cuantos pilotos habrá que puedan vivir de su auténtica pasión, que es el motocross. Una parte muy grande es el apoyo de mi hermano, que está siempre conmigo entrenando. Si tuviera que pagar el trabajo que hace, que no tiene precio, no podría. Se pasa el día conmigo, no para de hacer material para mis redes sociales, me apoya al cien por cien, es un punto importante también para que no haya parado de competir. Y otra de mis ‘patas’ imprescindibles es mi madre, Consuelo. Si la jefa no nos hubiera cuidado siempre, no habríamos hecho nada. Ahora no viene a las carreras por los temas de pandemia, pero si ella no hubiera entrado en mi proyecto deportivo, igual que mi padre, esto no podría haberse hecho posible”. Buen bagaje con el que cuenta el ya casi hispano-brasileño Carlos Campano, que volvió hace pocas temporadas al Campeonato de España, y él ha sido uno de los precursores de que las cosas, en pista, hayan cambiado en cuanto a rivalidad se supone. “Cuando me fui, el Campeonato lo dominaba Jonathan (Barragán), que era con el que me peleaba yo a muerte, y cuando volví estaba José (Butrón), que llevaba varios años ganando, subió Ander (Valentín)

Carlos Campano

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Carlos Campano a 450cc y había otros luchando. Si no corriera aquí, creo que me hubiera retirado ya, porque el hecho de competir tranquilo y divirtiéndome, relajado y disfrutando me va muy bien. La otra parte de la temporada ya es diferente, si fuera todo presión y más presión, la verdad es que después de tantos años cansa mucho”. “La preparación sigue igual, no es que se note la edad, me encuentro bastante bien, pero antes tenías agujetas el domingo por la tarde y ahora el martes todavía te duele un poco. Ahora me conozco mucho mejor, sé lo que me va bien, dónde tengo que esforzarme más y dónde menos, y cada vez estoy cogiendo más la moto. He cumplido objetivos que tenía y ahora estoy disfrutando mucho. Consigo mantenerme todo el año a un nivel decente”. Su estado es óptimo para la alta competición, pero la retirada siempre ronda por la cabeza. “Hace un par de años que pensé en parar. Quería ganar seis campeonatos en Brasil, llevo cinco, se me ha resistido los dos últimos años por una lesión y por un fallo mecánico… así que seguiremos. No pensaba que a estas alturas me encontrara tan bien. El año pasado en el Nacional me sentí muy bien, este año me veo fuerte para defender el título, no querría parar y arrepentirme dos años después por dejarlo cuando todavía tenía gas”. Y, como todas las personas, siempre deberíamos tener un plan B o, como mínimo, una salida a cuando algo en lo que nos hemos proyectado durante tanto tiempo, toca a su fin. “Tengo un proyecto casi acabado que se basa en ayudar en pretemporada a los chavales. He aprendido mucho en tantos años y me gustaría transmitirlo para que, sobre todo, no vayan dando tumbos y que, si se les presenta una oportunidad, la aprovechen. Tengo una muy buena conexión con Yamaha Brasil y me están ayudando bastante, a ver si me mandan a algunos pilotos… poco a poco. En casa he preparado un terreno al lado de mi casa, que todavía no está acabado. Hay que ir despacio, ya que no sé si luego va a ser algo que me guste. Ahora corro y no tengo tiempo para dedicar a otros pilotos, todo llegará”, concluye Carlos.

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Romain Febvre

volviendo a andar 38

Romain Febvre

En la última carrera: angustia por el título en las últimas vueltas, una experiencia con Kawasaki diferente, la recuperación y la intensidad de esa fenomenal temporada MXGP 2021. Como si Romain Febvre no tuviera suficiente, el francés, ahora siete años como uno de los favoritos en MXGP, celebró su 30 cumpleaños en la víspera de Año Nuevo. texto:Adam Wheeler fotos:Kawasaki - JPacevedo

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La introducción a su cuarta década se produjo mientras continuaba con su recuperación de una doble rotura en la pierna derecha, consternado por el nuevo sistema de trabajo a medida que su contrato con Kawasaki se transforma del ahora desaparecido KRT al equipo IceOne, la pretemporada de MXGP más corta en los últimos años. El #3 retuvo y luego perdió la placa roja en las últimas

horas de la temporada. Eso es suficiente ‘material’ físico y mental para fruncir el ceño de cualquier persona. También es una razón para perseguir a Febvre durante unos días con la esperanza de una entrevista, además del hecho de que 2021 fue una campaña increíblemente fuerte para el ganador del campeonato de 2015 en solo su segunda temporada sobre la KX450F. Finalmente podemos conversar por WhatsApp, con la pequeña hija Nina haciendo una breve aparición, y mientras Febvre continúa con su programa de entre-

Romain Febvre

namiento sin montar como parte de su rehabilitación. Sus perspectivas para el título de 2022 parecen sombrías, ya que los días en el calendario pasan más rápido que su proceso de curación ósea, pero es una tontería suponer que no seguirá siendo un protagonista una vez que vuelva a subirse a la Kawasaki. Su antiguo equipo y director del equipo, Vincent Bereni, calificó inmensamente al ex piloto de Yamaha, especialmente en lo que respecta al refinamiento de la moto de carreras. “Llamo a Romain un ‘hombre de control de tracción’ porque su control del acelerador

es increíble”, nos dijo Bereni en Mantova en noviembre. “Puede vencer a cualquier aparato electrónico. Hay pilotos que tienen sentido y sentimiento por la moto y Romain es uno de ellos; él puede marcar la diferencia cuando tu moto no es la mejor. Es su compromiso y su trabajo y su estilo”. IceOne claramente confía en que Febvre pueda rodar su forma desde los diez podios y las seis victorias en mangas en 2021. Contrataron los servicios de dos ex mecánicos, escucharon sus aportaciones para la preparación fuera de la moto y contrataron a un amigo y ex compañero

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Romain Febvre de entrenamiento. Ben Watson como compañero de equipo. Romain, ¿estás adelantado en términos de recuperación? No hay realmente un calendario en este momento. Tengo que ver las últimas radiografías y estoy visitando a un médico semana a semana, pero va bastante bien porque la lesión fue bastante grave. Los huesos se rompieron en muchos lugares, no fue solo una simple grieta. Todavía siento que no estoy listo para montar. La semana que viene tenemos otra revisión y comprobaremos el estado de los huesos en lo que serán dos meses después del accidente. ¿Fue más grave que la fractura de fémur en Suecia 2019? El fémur es el hueso más grande del cuerpo, por lo que fue una lesión grande, pero fue solo una grieta, digamos, y “muy bien” rota. ¡La tibia no lo era! Era un desastre, además de una gran separación entre la tibia y el peroné. Al principio hablaron de hacer un injerto óseo, pero finalmente no lo necesité. Fue bastante serio... y nunca he tenido un descanso así. Por eso es complicado saber cuánto tiempo llevará. Te rompiste la pierna mientras montabas con Jacky Martens en MX2, ¿verdad? Sí, ese era el peroné y solo un ligamento en el tobillo. No fue tan malo. No recuerdo exactamente, pero creo que fue solo unas seis semanas antes de que volviera a montar. Mi peroné no está demasiado desordenado y me han dicho, desde hace algunas semanas, que será tan fuerte como antes. La tibia es lo principal. La lesión llegó en el SX de París en noviembre. ¿Significa esto el final de tu historia con Supercross? No, todavía me siento bien al respecto. Si no hubiera tenido el accidente, todo habría ido bien en París. Algunos muchachos de MXGP estaban montando allí y no les pasó nada y nadie habla de eso [si los pilotos de MXGP deberían hacer SX]. Vimos con el accidente de Jeffrey [Herlings] haciendo una sesión de fotos asi que cualquier cosa puede pasar. ¿Tenemos que dejar de hacer sesiones de fotos? ¡Es lo que hay! Parte del deporte. 2021 y Mantua. Las emociones del día fueron una

MOTOCROSS entrevista locura. Parecías desconsolado en ese período antes de la conferencia de prensa posterior a la carrera cuando estabas sentado solo. ¿Qué pasaba por tu mente? Luego ingresaste al modo fiesta con el equipo. Mentalmente, deben haber sido unas cuantas horas frenéticas... ¡Seguro! Obviamente justo después de la carrera, como siempre, es difícil manejar todos tus pensamientos y emociones. Todo el campeonato se redujo a una manga y no lo hice posible. Me sentía enojado y golpeado. Ser golpeado de esa manera fue realmente duro. Al mismo tiempo, Jeffrey hizo todo de la manera correcta. Simplemente fue más rápido y se fue 1-1. Fui 2º y en la segunda manga me caí. No había nada que deci. Creo que cualquiera de los tres se merecía ese título. No fue difícil aceptar que me habían derrotado... pero fue difícil perderlo en la última manga del año. Cuando pasaron esos primeros momentos empezamos a darnos cuenta de la temporada que habíamos hecho. Fue una locura, fue consistente y una de mis mejores. Los minutos antes de ese último y decisivo lanzamiento: fueron los más nerviosos y tensos que habías estado en tu carrera. Todo estaba en juego... Sí y no. Detrás de la valla no estaba pensando en un título. Bien, sabía que tenía que estar delante de Jeffrey: si eso sucedía, la ganaría... pero estaba pensando más en mi carrera, cómo sería y cómo tenía que hacer una buena salida. Eso es. No estaba ‘girando la cabeza’ o pensando en las repercusiones. Sabía lo importante que era la manga y sabía que ganaría el mejor. Yo estaba más allá de ese punto. Y yo solo pensaba en la salida y la posición y en ir lo más rápido posible. Hice la salida y estaba liderando la carrera, pero Jeffrey fue más rápido. Luego me caí y esas vueltas fueron difíciles. Piensas en el campeonato durante la manga... pero antes del comienzo tu enfoque es diferente. ¿Tomó algo de tiempo digerir toda esa experiencia y también toda la temporada y la forma en que se movió y fluyó? Un poco… pero la experiencia me ha enseñado a no pensar demasiado en el pasado. Jugamos por el campeonato en una carrera y perdimos por cinco puntos. Esos puntos... Quiero decir, podría hacer cinco puntos en cualquier GP si solo corriera un poco mejor. No es nada. Dos posiciones. En muchos GP tuve una pequeña caída o cometí un error y sacrifiqué

Romain Febvre

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Romain Febvre esos puntos. ¡Bajé del liderato al quinto lugar en una manga, y esa carrera hubiera sido suficiente para darme el campeonato! Pero, es el pasado. No lo repasé en mi cabeza ni recreé tanto la historia... pero el final fue lo más difícil. Sientes que pierdes tanto en una sola carrera. El equipo tuvo celebraciones agridulces: había sido una gran temporada, pero Mantua también fue su último GP. Ryan Villopoto dijo en el programa PulpMX que es genial que los pilotos de MXGP aún puedan tener una fiesta para obtener resultados decentes en comparación con los EEUU., donde parece que solo se premia la victoria. Debe haber sido una despedida conmovedora... Sí, les dije a los muchachos antes de las últimas dos mangas que “hoy estamos haciendo nuestra propia historia”. Sabíamos que el equipo se detenía, pero también estábamos cerca de un gran final. Hubiera sido una buena historia. Y sigo pensando que lo fue. Me sentía triste por ellos porque pensamos que era nuestro momento de ser campeones del mundo... pero no pude lograrlo y fue difícil volver y mirarlos. Estábamos tan cerca. Los chicos eran realmente geniales y podían sentir lo loca y tensa que había sido la temporada. Nos merecíamos esa fiesta. En dos años mi moto nunca paró o tuvo un problema y sumé puntos en cada manga. En pequeña medida eso vale tanto como un título para ellos y su obra. Significa que habíamos hecho un gran trabajo. Estaba frustrado esa noche, pero al mismo tiempo estaba tratando de disfrutar esos últimos momentos juntos. Ahora que tienes algo de distancia de 2021, ¿eres consciente de la buena historia que fue? ¿Cómo elevó el interés en MXGP? Seguro, seguro. Estuvo bien. La batalla era una locura todos los fines de semana. No creo que los seguidores puedan estar más felices con un campeonato como ese. No creo que vuelva a suceder. Casi teníamos un ganador diferente cada fin de semana y llegar al último fue genial para el espectáculo. Sería genial si pudiera volver a suceder... ¡incluso si es difícil pasar por eso! Pasando a 2022. IceOne es su cuarto equipo en diez años. Es otro período de transición y familiarización. ¿Te parece bien ese proceso? Con algo como esto... si sigue siendo tu decisión, entonces está bien. Fue mi decisión elegir el equipo

MOTOCROSS entrevista e ir a donde quería, incluso si la situación original era un poco diferente y por un tiempo pareció que todo permanecería como estaba. Me gustó tanto la moto que decidí seguir con ella incluso si mi antiguo equipo se iba. Tengo el mismo paquete que tenía en 2021, pero el entorno y el equipo obviamente son diferentes ahora. Es algo nuevo, pero tengo mecánicos conmigo que conozco muy bien y trabajaré principalmente con ellos. Creo que eso aporta algo de estabilidad a la transición. El nuevo Team Manager, Antti [Pyrhonen] y el personal están buscando cómo hacer que el equipo sea más grande y mejorarlo y traer desarrollo dentro del taller. Del lado de Kawasaki, es bueno porque creo que es un paso adelante más grande y supongo que están mirando hacia el futuro donde IceOne tiene el apoyo y la capacidad para hacerlo. Todavía no estoy montando y, aunque estoy en el taller con bastante frecuencia, no estoy del todo en el modo de trabajo normal. Todavía necesito aprender un poco más sobre todo el equipo. En general, no es un cambio de la noche al día para mí. Hasta ahora, he tomado una buena decisión. Cuatro equipos en diez años no es tanto... Sí, a veces el cambio es bueno. Eso es lo que pasó en Yamaha. Estuve allí durante cinco años y tuvimos algunos momentos buenos y malos, pero en algunos momentos no estaba cansado, sino en una rutina. Sentí que necesitaba algo diferente. Hablé con la alta dirección de Yamaha y querían mantenerme, pero les expliqué que sentía que un cambio sería mejor para mi carrera y al final aceptaron. Fue genial que quisieran lo mejor para mí e hicimos ese movimiento juntos. Otro cambio es usar a Kevin Strijbos como entrenador en comparación con Jacky Vimond... Todavía estoy esperando la parte de entrenamiento en lo que respecta a la moto, pero eso [cambiar a Kevin] fue una decisión entre Antti y yo. Estaba abierto a cualquier sugerencia y nuevamente sentí que necesitaba un cambio porque Jacky y yo habíamos estado trabajando juntos tres años y todo había ido muy bien, pero con la transferencia a otro equipo tuve la oportunidad de probar con otro entrenador. Lo pensé y lo hablamos y Kevin estaba interesado. Creo que fue un buen movimiento. Todavía estaba compitiendo en MXGP en 2021 y a un buen nivel. Quizá entienda un poco más cómo son las pistas y cómo se siente al rodar. Tiene ojos nuevos en lo que respecta a la velocidad y la temporada en general. Jacky tiene mucha experiencia, pero sentí que Kevin tenía una visión diferente. Ben Watson entró y estuvo un mes en Cerdeña con él y está muy

Romain Febvre

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Romain Febvre feliz de que haya estado trabajando en el aspecto físico y estamos aprendiendo a colaborar. Incluso si estamos compitiendo entre nosotros durante muchos años, en realidad no conversamos mucho... pero todo va bien. Hablas de que la moto es la misma, pero has trabajado mucho en el desarrollo con Vincent y los chicos de KRT, entonces, ¿es posible mantener una KX450F idéntica para 2022? Algunos equipos tienen diferentes socios técnicos... Cuando empiece a montar será en la misma moto que el año pasado, tengo la misma base. Tenemos todos los datos de suspensión y de Japón. Todo lo que hicimos el año pasado se registró y anotó y se envió a Japón, ya fuera un entrenamiento o una carrera. Tenemos mucha información. Cuando me sienta mejor y en forma, también haremos algunas pruebas con la suspensión y el motor. Sólo tenemos pequeñas cosas para probar. Ben ha estado probando algunas modificaciones, pero tengo que esperar. Sobre Ben... os lleváis bien, sois amigos. Tu último compañero de equipo británico fue Jake Nicholls y dijiste que era uno de los mejores de tu carrera hasta ahora. ¿Cómo te ves trabajando con Ben? ¿Qué pasa si surge una rivalidad? Seguro que será bueno. No podemos compararnos con otros compañeros de equipo como [Jeremy] Van Horebeek. El año pasado tuve a Ivo [Monticelli] y tuvimos una muy buena relación. Estábamos compitiendo en la misma categoría y no importaba. Será bueno con Ben y tenemos una buena relación trabajando con Jacky durante tres años. No estábamos en la misma categoría cuando empezamos a entrenar juntos, pero cuando pasas tantos días juntos y compartes mucho, es difícil continuar si no te gusta el chico. Kevin aporta un poco de aire fresco a la atmósfera y es bastante bromista y agradable. Incluso si Ben y yo luchamos juntos, eso es una carrera. Sé que nos reiremos bastante rápido después. Cuando tienes una buena conexión con alguien, eso hace la diferencia. Con Jake y estábamos compitiendo juntos en la clase MX2 y el sentimiento [positivo] estaba ahí, todavía lo está. Tan pronto como pueda ir a su casa en el Reino Unido, ¡habremos terminado!. Con Ben, es similar. Espero que todo esto afecte al equipo de forma positiva.

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Eric Augé

UN LABORATORIO DE DIVERSIÓN texto: Roger Rovira fotos: Roger Rovira/JP Acevedo

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Eric Augé

Hace unos días tuvimos la oportunidad de visitar las instalaciones de WP Eric Augé, una sede que bien refleja la calidad y meticulosidad de las reputadas preparaciones que en ella se realizan. El orden, la pulcritud y la distribución de los distintos espacios es absolutamente sensacional. No es de extrañar entonces que todo lo que sale por su puerta se transforme en diversión y rendimiento para los usuarios, que con acierto, confían en sus servicios. Precisamente hablamos de ello con el propio Eric Augé, con quién también aprovechamos el encuentro para preguntarle acerca de su propio equipo de competición, que en solo un año, se ha convertido en una auténtica referencia en el Campeonato de España y el Mundial. - En WP Eric Augé no todo es competición. También trabajáis para clientes amateurs que solo buscan disfrutar de su moto durante el fin de semana. ¿Qué servicios les ofrecéis? “Los clientes amateurs son nuestra prioridad, es muy importante que estén contentos. Los servicios que ofrecemos son la personalización de las suspensiones de serie, preparaciones a medida del piloto, productos PRO que pueden consultarse en nuestra web (www.wp-ericauge.com) y sobretodo tenemos un servicio post venta muy cercano y eficiente para solucionar cualquier problema que surja si el cliente no está contento, siempre entra en la garantía.” - ¿Qué es lo que gana uno de vuestros clientes con una puesta a punto de las suspensiones o la incorporación de WP PRO Components a su motocicleta? “Básicamente lo que se gana con una buena puesta a punto de las suspensiones es seguridad. Esto es básico, y a partir de aquí, pueden ayudarle a mejorar su nivel de pilotaje y sobre todo disfrutar de la moto.” - ¿Cuáles son las demandas más habituales y cómo trabajáis con los clientes para solucionarlas? “Actualmente el mayor número de consultas que nos llegan son acerca de las preparaciones y personalizaciones en las suspensiones de serie de la moto, pero también hay mucha demanda de los productos PRO. Con cada cliente elaboramos un plan de trabajo y nos

MOTOCROSS entrevista adaptamos al máximo a sus particularidades para que el rendimiento que pueda sacar de nuestro servicio sea el máximo.” - ¿Las suspensiones que montan por ejemplo, los Junior de la RFME o uno de tus pilotos en el Mundial de EnduroGP, puede adquirirlas cualquier usuario? “Si, todos nuestros clientes pueden adquirir las mismas suspensiones que nuestros pilotos, como Jaume Betriu, o las que también usan Josep Garcia, Alfredo Gomez o Taddy Blazusiak, por poner algunos ejemplos. Eso sí, el setting siempre será personalizado en cada caso.” - Claro, no es lo mismo un Jaume Betriu que un usuario que coge la moto una vez por semana. ¿En qué se diferencian las preparaciones para pilotos PRO de las de los amateurs? “Los pilotos PRO usan unos settings mucho más duros que el piloto amateur. Ellos viven para la moto y entrenan cada día, física y técnicamente tienen un nivel muy alto, y su ritmo y velocidad poco tienen que ver con un usuario amateur que coge su moto exclusivamente para divertirse”. - En el caso de WP Suspension, los componentes XACT PRO corresponden a la línea de MX y los XPLOR PRO a los de enduro. ¿Cuáles son las diferencias? “Los productos XACT PRO y XPLOR PRO llevan el mismo sistema pero hay la diferencia de las configuraciones interiores, diferente setting, muelles, conos, muelles del cono, muelles de compresión, precargas, niveles de aceite, etc. Lo mejor es que con una horquilla PRO puedes llegar a correr en la Romaniacs Hard Enduro amateur y correr una carrera del AMA SX sólo cambiando la configuración interior.” - El Hard Enduro está de moda. ¿Con qué problemas se puede encontrar un usuario que lleva una configuración de suspensiones para enduro convencional y decide ir a una carrera de Hard Enduro? “La velocidad en el Hard enduro es muy baja comparada con el enduro, a parte que hay sitios mucho más técnicos. Se necesita un setting más blando, con más tacto, pero también tenemos que pensar en las bajadas y en que la horquilla no debe hundirse demasiado”.

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Eric Augé - Hablando de Hard Enduro. Sabemos que el año pasado estuviste en la Red Bull Romaniacs ofreciendo asistencia y que el proyecto crece para este 2022. Explícanos cuáles son los beneficios de los que gozan los pilotos que quieren acudir a esta mítica cita junto a WP Eric Augé. “Si, estuvimos en la Red Bull Romaniacs sólo haciendo asistencia para las suspensiones de nuestros clientes. Quedamos muy sorprendidos ya que lo desconocíamos y vinieron clientes nuestros de Russia, Venezuela, Uruguay, Estonia, Turquía y otros países, gente que los conocimos allí pero vinieron con suspensiones con nuestros adhesivos. También vimos el sistema que tiene la gente de hacer la asistencia y decidí ir este 2022 con clientes para hacerles la asistencia completa con motos, mecánicos, repuestos, ruedas y todo lo indispensable. El sistema que utilizaremos funcionará de tal manera que el piloto se va a sentir oficial, llevaremos el camión además de furgonetas, ¡tuvimos entre 20 y 30 pilotos confirmados en sólo un día que puse un anuncio en Instagram! Somos muy meticulosos, todo debe ser perfecto, motos, ropa, la imagen es muy importante para nosotros.” - Pasando al tema de la competición. El año pasado realizaste una gran inversión para fortalecer tu presencia en las carreras. ¿Cómo valoras el primer año de tu nueva estructura? “La verdad que hicimos una gran inversión en 2021. En el Mundial muy bien, tenemos una de las mejores imágenes del paddock y como equipo privado conseguimos el título con Laia Sanz y un Sub Campeonato E3 con Jaume Betriu, que respaldaron la imagen con unos resultados realmente muy destacados. La valoración es muy positiva comercial y deportivamente.” - Contabas con 8 pilotos en el CEE y 5 en el Mundial. ¿Cómo se gestiona con éxito a un grupo tan numeroso? Porque no solo son los pilotos, también hay que contar a mecánicos y auxiliares, ¡Hay mucha logística! “Si, hay mucha logística con tanta gente dentro del equipo. Entre Carmen y yo nos encargamos de todo, de la ropa de paddock, ropa de carreras, presentaciones, sponsors y de la logística de cada viaje, hoteles, furgonetas, camión, hoteles, ferrys. Hay mucho

MOTOCROSS entrevista trabajo, pero es la manera de tenerlo todo bajo control y coordinarlo con plena eficacia.” - Siempre has defendido que una de tus prioridades es propulsar a jóvenes talentos. Entiendo que contar con figuras de la talla de Jaume Betriu o Laia Sanz en el equipo es clave para ello. ¿Cómo ayudan estos pilotos contrastados a la progresión de los más jóvenes? “Mi intención es siempre intentar que los pilotos jóvenes tengan el mejor material para que después un equipo oficial se fije en ellos. De momento lo hemos conseguido con algunos de ellos. En el apartado de la técnica suben muy rápido el nivel en los entrenamientos que hacen con Jaume Betriu porque a parte de marcar algunas pautas, les explica como tienen que hacerlo y le pueden tener a él como referencia. En Oliana lo tienen muy bien para entrenar, les ponemos un apartamento y tienen circuito de MX, cronos, tramos y Super Enduro.” - Recientemente se anunció que en 2022 también contarás con Jaume Betriu en el Campeonato de España. ¿En qué os puede ayudar el hecho de unificar proyectos y competir conjuntamente en el CEE y el Mundial de EnduroGP? “Nosotros vamos a poner todo de nuestra parte para luchar e intentar ganar en España y en el Mundial, somos un equipo privado con recursos limitados pero el objetivo es que Jaume haga una muy buena temporada y que algún equipo oficial se fije en él y pueda firmar un contrato para las próximas temporadas.” - Otra de las incorporaciones destacadas es Enric Francisco, quien fuera Campeón del Mundo Junior 2 en 2019 pero que lleva dos temporadas algo irregulares y sin acabar de explotar todo su potencial. ¿Qué podemos esperar de él? “Enric estaba muy desmotivado porque a parte de que los resultados no le acompañaron tuvo una lesión fuerte, tiene mucho talento, técnica y experiencia y le vamos a dar una moto buena y seguro que lucharemos para ganar.”

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4 carreras 4 ganadores

texto: Santiago Creovisier fotos:Honda, JPacevedo

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El inicio de la temporada 2022 del AMA Supercross nos ha brindado carreras emocionantes en las que las expectativas han crecido a la misma velocidad que el círculo de ganadores, ya que en las cuatro primeras citas hemos visto a cuatro pilotos conquistar el peldaño más alto del podio. No es este un hecho habitual, si bien cada año la lista de posibles vencedores registra un constante aumento. Ken Roczen abría el camino con una holgada victoria en Anaheim, y a continuación, en Oakland, Jason Anderson silenciaba años de dudas con su primera conquista desde 2018. En la tercera cita, Chase Sexton dejaba a un lado los errores y obtenía su primer gran trofeo, y finalmente Eli Tomac se erigía en el cuarto ganador del año tras vencer en Anaheim 2. Tomac, por cierto, se convertía además en el décimo piloto en contar con triunfos con tres marcas diferentes (Honda, Kawasaki y Yamaha). Cuatro ganadores en los cuatro primeros rounds. En casi medio siglo de historia, esto solo ha ocurrido en cuatro temporadas, y cada una de ellas ha tenido algo especial. A continuación repasamos los tres precedentes. 1976: En 1976, el AMA Supercross apenas cumplía tres años, pero ya se podían apreciar algunos cambios importantes que reflejaban el rápido impacto que esas particulares series estaban causando. Por ejemplo, el calendario se extendía a cinco pruebas y la división 500cc era eliminada, hecho que produjo un mayor nivel de competitividad, al concentrar todos los talentos en la categoría 250cc, algo que quedó demostrado en el desarrollo del campeonato. Tony DiStefano, del equipo oficial Suzuki, capturaba la primera victoria de la temporada en Daytona. Le secundaba el piloto de Kawasaki Jimmy Weinert y completaba el podio el defensor del título, Jimmy Ellis, de Can-Am. La siguiente prueba tenía lugar en Houston, y esta vez era Weinert quien ponía su Kawasaki en el primer lugar, superando a DiStefano y a Ken Howerton, de Husqvarna. Tanto el triunfo de DiStefano como el de Weinert fueron los primeros para sus carreras y para las respectivas marcas.

MOTOCROSS reportaje Desde Houston, las series se trasladaron a Dallas, donde finalmente Ellis lograba poner todas las piezas en su lugar para concretar su primera victoria del año, acabando por delante del holandés Pierre Karsmakers y con Ken Howerton nuevamente en el tercer lugar. En la penúltima prueba se registraba el cuarto ganador, Marty Smith. El piloto de Honda pasaba de rondar el top 10 en las primeras rondas a conquistar la ciudad de Pontia. Si bien es cierto que previamente Marty Tripes había logrado ganar en el Superbowl of Motocross de 1973 a bordo de una Lake Elsinore CR250M, la realidad es que la victoria de Smith fue la primera de Honda en el AMA Supercross. Pierre Karsmakers era segundo, dándole a la marca del ala dorada el 1-2, mientras que Ken Howerton volvía a subir al podio por tercera carrera consecutiva. Jimmy Ellis era quien rompía la racha de ganadores distintos al repetir triunfo en la última cita, en Los Angeles. Sin embargo, sus dos victorias no fueron suficientes para recuperar el déficit de puntos tras dos top 10, por lo cual el título era para Jimmy Weinert, con 10 puntos de ventaja sobre Pierre Karsemakers y 34 sobre Ellis. 2012: Hubo que esperar algunas décadas para volver a presenciar un inicio tan reñido como el de 1976. Fue en la temporada 2012, que de cara a la primera cita presentaba algunas historias interesantes que enriquecían las expectativas, como el fichaje de Ryan Dungey por el renovado programa de KTM Red Bull, el ambicioso intento de Chad Reed bajo su propio equipo TwoTwo Motosport, y el pase de James Stewart al controversial JGR Yamaha. Sin embargo, quien se quedaba con la victoria en el pistoletazo inicial bajo las luces de Anaheim era Ryan Villopoto a los mandos de su siempre fiel Monster Energy Kawasaki. A día de hoy, Villopoto es el último en ganar la primera cita y acabar campeón. Phoenix acogía la segunda cita, y Ryan Dungey hacía historia dándole a KTM la primera victoria en la categoría máxima del AMA Supercross. Hasta ese momento, la marca austríaca tenía cero registros históricos en la división 250/450. “Lo he dicho un par de veces, pero lo diré de nuevo: lo que Austria tuvo que hacer para tener esta moto

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AMA Supercross lista fue en un lapso de tiempo realmente corto. Creo que muchos chicos han trabajado durante las vacaciones para hacer esto posible. Eso en sí mismo fue genial y también una gran muestra de compromiso y corazón”, comentaba Dungey por aquel entonces al escribir el primero de los muchos capítulos exitosos con los que hoy cuenta la marca. Una semana más tarde, todos los elogios fueron conquistados por Honda y un valiente Chad Reed. ¿Recuerdan que Marty Smith le dio a la marca la primera victoria en la historia del AMA Supercross? Pues el triunfo de Reed en Los Angeles fue el número 200 del ala dorada. James Stewart, quien había tenido un comienzo plagado de caídas con su nueva JGR Yamaha, pudo revertir la situación en Oakland al quedarse con el peldaño más alto del podio tras un intenso duelo contra Villopoto y superando a Reed para conseguir la primera victoria de la temporada. Villopoto volvió a poner las cosas en su sitio con una sólida victoria en Anaheim 2, acabando por delante de Stewart y Reed, mientras que Dungey entraba cuarto tras una mala salida. 2021: Casi una década más tarde, volvíamos a presenciar el mismo hito, esta vez en un mundo impactado por la emergencia sanitaria de la Covid-19. La series disputaron sus tres primeras pruebas en un lapso de una semana (con carreras el martes) en el escenario de Houston. Y, a pesar de las restricciones para el público, la acción estuvo asegurada y en unos pocos días ya contábamos con tres vencedores distintos. Justin Barcia comenzaba pisando fuerte con una histórica victoria sobre la nueva GasGas del equipo Troy Lee Designs. En una noche, Barcia igualó el récord de Jeremy McGrath al obtener tres victorias consecutivas en rondas de apertura, y añadía a la firma española a la lista de marcas ganadoras. Poco menos de 48 horas después, Eli Tomac olvidaba su decimotercer puesto del round 1 con una contundente victoria. Cooper Webb cerraba la trilogía de Houston con un holgado triunfo. Posteriormente, las series se trasladaban a Indianápolis y esta vez el turno era para Ken Roczen, quien no solo vencía en Indy 1, sino que también dejaba la ciudad con tres victorias consecutivas, lo que, naturalmente, ponía fin a la racha de ganadores distintos.

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De las cuatro a las dos ruedas la historia de los Izaguirre 80

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Los Izaguirre

La historia de los hermanos Izaguirre, David y Juan, es una historia de pasión por el motocross. Bien podrían haberse decantado por otras disciplinas del motor, como son los coches, pero no, querían barro, saltos, roderas y campo. Los denominados en sus redes sociales como Izabrothers son muy jóvenes, pero tienen la cabeza excelentemente amueblada. texto: Xavi Francés fotos: JPAcevedo

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Saben lo que quieren y los pasos que hay que dar para conseguirlos. Y todo ello llega de una planificación familiar en orden, en la que se prima la cordura por encima de todo, ya que hay que disfrutar siempre que se dé el do pecho en facetas tan imprescindibles como son los estudios. David y Marta son los padres de los protagonistas de este reportaje, que está basado en el crecimiento de pilotos, pero también de personas… porque como apuntilla en varias frases el progenitor, “les podemos poner las mejores motos, pero si no hay trabajo, esfuerzo y sacrificio quedarán los últimos. El deporte es la viva imagen de la vida diaria de cualquier persona”. Una vez más, y tras múltiples entrevistas con familias en el paddock, casi todo viene determinado por el orden genético, tanto en pista como en el saber estar fuera de ella… David Izaguirre (Madrid, 1980) siempre ha sido un adicto al olor de gasolina. Ya de bien pequeño se estrenó quemando fluidos de alto octanaje en el karting, aunque tuvo un inciso con las cuatro ruedas para dar rienda suelta a otra de sus pasiones, las motos. “Tuve un acercamiento con el motocross en los regionales, pero ya era un poco mayor y veía que me iba a romper, por lo que lo mejor fue dejarlo”. Y bien hizo, pues su mujer, Marta Pinto (Madrid, 1981) nos relata que “estuvo montando un poquito en moto de cross, pero no era lo suyo. Mejor que siguiera con los coches…(ríe)”. Y ahí sí que no le fue nada mal. Sumó diferentes Campeonatos de España e incluso tuvo varias incursiones a nivel internacional, como una carrera que nos destaca en Corea. No obstante, cuando llega la paternidad, el adiós a la competición en primera persona llamó a su puerta… y debió abrirla. “Ves que tus hijos empiezan a crecer y llega el momento de cambiar de etapa en la vida. Aún así, seguimos en lo mismo, pero de diferente manera”, admite David, quien prosigue, “empezaron con el kart, iban muy rápido, pero me decían que siempre era lo mismo. Ellos preferían salir con las motos al campo. A partir de ahí, hemos corrido todo en motocross, tanto en España como en Europa y

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Los Izaguirre varias veces en los Mundiales Júnior”. Los primeros pinitos de David y Juan (Juanito en el trato corto) empiezan del mismo modo: “compramos unas motos eléctricas y les encantaban, luego unas KTM 50 y ya comenzamos a competir en el campeonato de Madrid. Juanito fue campeón de Cataluña y del Madrileño. Lo pasamos muy bien y tuvimos una experiencia muy bonita cuando tenía ocho años. Le eligieron para correr en Las Vegas y casi gana… iba primero durante toda la carrera, pero era muy pequeño y con los nervios quedó segundo…”, apuntilla un padre en el que se le puede leer el hecho de estar orgulloso mientras lo relata. Ambos, los chavales, coincidieron en la categoría de 65cc una temporada, “lo que para mí logísticamente era mucho más fácil”. Y es que, como en la mayoría de casos, cuando los pilotos están en categorías de base es muy fácil ver a los padres haciendo de pilotos, coach, mánager y hasta de padres… pero cuando los niños crecen también lo hacen exponencialmente los ‘problemas’ y la complejidad de la situación. Es por ello que, para la temporada 2022, los Izabrothers y sus familiares, se han enrolado en el seno de Jezyk Racing Team, estructura que cuenta como gerente con Carlos Morchón, todo un curtido Team Manager en esto del mundo de las carreras. “David ya corre en 125cc y teníamos que hacer un cambio de mentalidad. Ahora estamos en una estructura, para nosotros Top. Además, contamos con Flow Motion, que son los números 1 en la preparación de las motos… te queda el descanso de tener la fiabilidad de que todo funciona en las carreras. Antes lo llevaba todo yo. Y, a la postre, me gusta verificarlo todo, pero son dos motos y dos pilotos y se me puede escapar cualquier cosa. Ahora empiezo a disfrutar, antes no veía carreras, porque estaba en la carpa todo el tiempo con preparativos. Ahora hay que dejarles volar un poco, para que vean cómo es la vida deportiva y la normal. Estamos en el mejor sitio posible ahora mismo y nos han acogido con un cariño tremendo”. De eso, de la vida, hacen hincapié tanto David como Marta. Las motos y todo lo que ello conlleva “es un plan familiar fantástico, están distraídos de otras cosas, se forman como personas… al fin y al cabo la vida es una lucha, es una competición. Les

motocross reportaje puedo poner la mejor moto, pero si no trabajas acabarás el último… como en la vida. Te da unos valores muy bonitos”, relata el padre. A lo que, el ‘motor de la familia’, tal y como ninguno de los tres hombres duda en denominar a su madre, prosigue: “Los críos tienen carta blanca por su rendimiento en los estudios. El mayor, David, tiene mucha suerte, tiene un don añadido, es un ‘altas capacidades’, y eso le permite estudiar con mucha facilidad. El pequeño quizás necesita más, es más movido, dejémoslo ahí. Pero bueno, sabe y es consciente de que una cosa va con la otra, y se empeña, necesita más horas, pero lo saca, y lo saca bien”. Ella lleva desde los dieciséis con su novio primero y marido en la actualidad y ha rondado todo tipo de circuitos y paddocks. Eso sí, el glamour del asfalto de los trazados de cuatro ruedas no tiene nada que ver al polvo, la tierra y las carpas del motocross, aunque admite que se encuentra perfectamente y muy acomodada al nuevo ‘look’ de fin de semana. No esperaba que sus hijos llegaran a una cilindrada tan grande, pero cuando ya se está en 125 es momento del cambio… “ya es una categoría importante, a la que no esperaba llegar, porque yo veía a los chavales, cuando eran chiquitines y decía ‘85cc va a ser el tope; y si es posible, antes de 85 ya nos vamos a otro deporte; de motor, pero a otro, porque eso ya me da mucho miedo’. Y ahora se me ha ido de las manos, porque ya te digo que en mis planes no estaba 125. Y quizás ahora sí que sí era necesario entrar con una estructura que nos ayudara, porque dos niños, cuatro motos, Europeo, Nacional, el año pasado incluso hicimos Mundial… nosotros somos dos, no podemos con todo, y físicamente es durísimo conducir, llegar y además tener que hacer cuatro motos, lavarlas,… Así que era muy fácil, porque estando el Ganso (Carlos Morchón) con ganas, la verdad es que a nosotros nos costó muy poquito darnos cuenta de hacia dónde teníamos que ir”. Sin lugar a duda, basta una tarde en cualquier circuito para ver que David y Juan son completamente diferentes, pero a ambos les une la sangre, obvio, y las ganas por seguir progresando sobre dos ruedas. David Izaguirre Pinto (15 años, Madrid) nos explica

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Los Izaguirre que “el motor es algo que siempre ha estado en mi familia, cuando no caían karts, pues había motos… cogimos la eléctrica primero y me molaba el salir al campo y después ya con las de gasolina, mucho mejor, y hasta aquí… poco a poco. Intenté lo de las cuatro ruedas, pero era diferente, muy aburrido”. Al hermano mayor le han tocado años de transición complicados a consecuencia de la pandemia por Covid-19 que, mal que nos pese, aún vivimos. Si en su primer año en 65cc era uno de los más rápidos y conseguía poles y se convertía en uno de los habituales de los puestos de podio, en el primero de 85cc todo se complicó. “Fue bastante mal, porque con lo del Covid no pudimos hacer gran cosa. Luego ya en el segundo empezamos bien, aunque sufrí salmonela y no pude continuar, por lo que decidimos comenzar con la 125cc lo antes posible para llegar bien a este año. Ahora hay que ir manga a manga, unas salen mejor que otras. Soy rápido en los tiempos, pero en carrera hay que ser más competitivos y no caerme tanto, a la vez que ser mejor en las salidas”. Paralelo a su crecimiento sobre su KTM, David está cursando Tercero de la ESO “y no tengo pensado dejar los estudios, porque me gusta y me va muy bien. Como lo llevo todo perfecto y mientras todo siga así me dejan salir para entrenar. Me gustaría estudiar algo de ciencias, medicina… aunque el sueño es vivir de esto, que ya sé que es complicado. Me gustaría llegar a ser alguien en el Mundial, para eso trabajamos y es la motivación del día a día”. Si algo tiene, y se puede sustraer de sus palabras, es las ideas claras, a la vez que plan de vida A, B y, de bien seguro, otros que irá carburando a medida que cumpla años. Por su parte, Juan Izaguirre Pinto (12 años, Madrid) también recibe ese plus en su escuela de poder saltarse algunas clases para dar rienda suelta a su extraescolar favorita, el motocross. “La primera vez que monté fuimos a pasarlo bien, pero me enganché y quería más y más… además veía a mi hermano competir y dije, ‘si él puede, yo también’. Y de ahí que debutara en el circuito riojano de Haro a muy corta edad. “Rápidamente fui conectando con la competición para, luego, hacer el mayor número de campeonatos posibles. Vi que era lo que me gustaba a las primeras de cambio”. Pese a que su palmarés ya empieza a ser importante, admite que “si mi hermano corre y yo no estoy más nervioso por ver cómo le va a ir. Pero si me toca salir a mi, me centro en mi pilotaje y ya sé cuáles son

motocross reportaje mis objetivos. Probé los coches, pero no, yo quería motos. Es peligroso, pero me gusta la sensación de ir en el aire… mucho más que simplemente ir rápido, en el motocross hay mucha más adrenalina y me gusta más”. Más palabras que denotan que no cuentan los años para demostrar madurez y tener los pies en el suelo. Sus ídolos y sueños… llegar a ser como Jorge Prado o Rubén Fernández, cómo no, dos cracks de casa que están dejando el pabellón muy alto y que tanto bien están haciendo por nuestro deporte. 85, este año voy sin presión, me veo preparado, pero no me marco ningún objetivo, simplemente dar el máximo de mi mismo y a ver qué sale. Me gustaría ser alguien como Jorge Prado o Rubén Fernández. Tanto David como Juan cuentan también con una figura importante en sus entrenamientos semanales, donde siempre acuden con su madre, Iker Larrañaga y su escuela MX Specialized. “Estamos entrenando muy bien, plan específico para cada circuito, el mejor entreno para llegar en óptimas condiciones a las carreras”, nos dicen los pilotos al unísono. Semana a semana, los padres son los que soportan sobre sus hombros el peso del temor por las caídas, del y si… porque este deporte es, verdaderamente, peligroso. “Con miedo vas siempre y el miedo está, porque es un deporte muy peligroso en el que puedes tener caídas, que se te caiga una moto encima, etc… es lo malo de este deporte. Yo vengo de los coches, donde estás mucho más protegido con arneses, cascos, la chapa de la máquina, es poco probable lesionarte. Pero bueno, es lo que hay, puede pasar de todo en todas partes, así es la vida, convives con ello, qué vamos a hacerle… a ellos les gusta, pues que sigan, tampoco les vamos a obligar, el día que digan que ya no quieren más, pues basta”, dice David Senior. A lo que aporta Marta, “cuando vas cumpliendo años y haces un poco de bagaje de vida, a ver, esto es un deporte muy peligroso, no es una chorrada, y a mí me da muchísimo miedo, son mis hijos. Llegados aquí, básicamente a mis hijos me gustaría verlos sanos, y que, aunque haya una mala carrera, al final por supuesto que estén bien y que la enseñanza sea en positivo. ¿El techo? No lo sé. Dónde sea. Sí que siempre será con gasolina, y en el caso del motocross, me temo, sobre todo con el pequeño, así que lleguemos donde Dios quiera…”. Una familia más movida y promovida por el motor en general y el motocross en particular, algo que demuestra que, esto cuando lo pruebas… ya no lo dejas.

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No intente imitar las escenas de conducción ilustradas, utilice siempre ropa protectora y observe las disposiciones aplicables de las normas de tráfico. Los vehículos ilustrados pueden variar en detalles seleccionados de los modelos de producción y algunas ilustraciones presentan equipos opcionales disponibles con un coste adicional.

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staff Juan Pablo Acevedo Xavi Francés Roger Rovira Santiago Crevoisier Adam Wheeler Ray Archer Dani Hernandez MiH Mauricio

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