Onboard N115 Noviembre 2021 by Onboard Magazine

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Monster Girls Time….

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Jeffrey Herlings campeón del Mundo MXGP 2021

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Buen debut de Rubén Fernández en MXGP

editorial

Onboard #115

Final a una temporada larga, pero perfecta

Parece que hemos dejado atrás aspectos que vuelven a resonar, aunque por el momento de lejos, como la pandemia por Covid-19 y esta temporada de motocross ha sido larga, pero muy fructífera en todos

mejores certámenes del mundo. Prueba de ello ha sido la gran competitividad de pilotos internacionales que no han perdido la ocasión de venir a nuestras carreras en pretemporada. Por lo que parece, en 2022 podremos volver a disfrutar de este espectáculo y, sin duda, habrá alguna novedad más.

los sentidos.

Y es que el Mundial de MXGP, que os hemos vuelto a ofrecer minuto a minuto un año más, ha sido impresionante conociendo al campeón, Jeffrey Herlings, en la última manga en Italia. Una lucha de cinco (Herlings, Romain Febvre, Tim Gajser, Jorge Prado y Antonio Cairoli), que en la recta final se tornó en una batalla de tres, con el holandés, el francés y el esloveno, y que, a la postre, desencadenó en una guerra sin cuartel entre el de KTM y el de Kawasaki. Impresionante lo vivido, pero nos ha sobrado esa lesión de vértebra del español, que no ha podido ser lo competitivo que quisiera y queríamos para mantener el sueño hasta el último momento. Con todo, el público ha vuelto a los circuitos y el Gran Premio de España ha sido elegido como el mejor de 2021. ¿Qué más podemos pedir? Pues pedimos y, encima, tenemos. Rubén Fernández ha logrado cinco podios en MX2 y su salto a MXGP con la Honda Factory fue excelente. Ahora tendremos que ver qué le depara el futuro más inmediato. Si el Mundial ha sido bueno, no menos ha sido el Campeonato de España, que ha dado un nuevo salto de calidad y ha conseguido hacerse un hueco entre los

Dicho esto, estáis frente a Onboard Magazine #115, un nuevo número en el que volvemos a presentaros los mejores reportajes y entrevistas del panorama offroad. Como no podía ser de otra manera, hacemos un repaso a la excelsa trayectoria de Antonio Cairoli, que se despide del deporte al más alto nivel, como también lo hacen este año nombres como los de Kevin Strijbos o Shaun Simpson. Repasamos los detalles de lo que ha sido el MXGP 2021 de la mano de nuestro colaborador uruguayo Santiago Crevoisier; Roger Rovira nos acerca al gran trabajo que realizan con las suspensiones fuera de pista en Andreani MHS con sus Öhlins pata negra, hablamos con el siempre motivado Jeffrey Herlings y o descubrimos la figura de Gabi Villada, el encargado de modificar y, en algunos casos, diseñar y crear los circuitos mundialistas. Siempre decimos lo mismo, pero debemos repetirlo, si nos compartís nos ayudáis a una mayor visualización, por lo que todos seguiremos ganando. Gracias, de antemano, a tod@s los que hacéis posible que estemos día a día, semana a semana y mes a mes explicando lo mejor de las disciplinas offroad.

Photo: J. P. Acevedo – Adaptation: Kiska GmbH

RENDIMIENT DE COMPETIC SIN RIVAL 2022 KTM 450 SX-F Diseñada en la pista de competición, la KTM 450 SX-F de 2022 está lista para dejar clara su autoridad en cualquier pista del mundo. Más cerca que nunca de las motos ganadoras de campeonatos de los pilotos profesionales de élite de KTM, es la definición más pura del lema READY TO RACE.

TO CIÓN

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Antonio Cairoli

El viaje de Antonio Cairoli De Patti al Mundo… El pasado septiembre, en una cálida reunión celebrada en Roma, Antonio Cairoli anunció su retirada a final de temporada tras una prolífica carrera que deja como legado nueve títulos mundiales y 94 victorias.

texto: Santiago Crevoisier fotos: JP Acevedo/Ray Archer/REDEYE

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Antonio Cairoli

Al echar la vista atrás y ver la carrera de Antonio Cairoli, nos topamos con un largo recorrido partiendo desde los humildes orígenes en su Patti natal, al norte de Italia, hasta seguir por una línea de lucha y aprendizaje, convirtiéndose en uno de los máximos referentes en la escena del motocross. PUNTO DE PARTIDA El viaje de Cairoli no comienza como la típica historia del piloto talentoso que desde el primer día deslumbra tanto a fanáticos como patrocinadores y rápidamente se gana un lugar en los mejores equipos para comenzar a labrar los cimientos de una exitosa carrera. No, todo lo contrario. La primera vez que llegó a los Grandes Premios fue en 2003 con 17 años, en el equipo Honda Martin. Menudo, tímido y de pocas palabras, Cairoli no pudo conseguir la clasificación en ninguna de las pruebas de ese año a pesar de la reputación que había ganado en los campeonatos nacionales. La primera reacción fue darse por vencido. “Iba a tirar la toalla. Nadie me estaba ayudando a madurar. Me encontraba totalmente solo. No le veía mucho futuro a mi carrera. Mi motivación iba cada vez peor, lo mismo que mi pilotaje. Solo quería volver a casa con mis amigos. Pero si quería seguir corriendo en motocross y me volvía a Sicilia, me debía conformar con carreras locales...”. Sin embargo, una última oportunidad cambiaría el rumbo de la carrera de Cairoli y de la historia: La llegada de Claudio De Carli, su guía tanto fuera como dentro de la pista. De Carli fichó a Cairoli y durante los últimos meses de 2003 le mantuvo entrenando en los circuitos más duros de Bélgica de cara a la siguiente temporada. Con el tiempo se convirtió en el mejor italiano sobre arena; solo basta con ver sus cinco victorias consecutivas en Valkenswaard, Holanda. En el equipo conocería a Claudio Federici, otro de los pilares fundamentales en su desarrollo como piloto y persona. “Claudio era un muy buen compañero de equi-

MOTOCROSS reportaje po. Llegué al equipo como un chaval muy joven, un niño. Un año más tarde estaba luchando por los tres primeros puestos del Campeonato del Mundo, así que está claro que me dio muy buenos consejos. La mayor parte de los pilotos son muy reticentes a dar explicaciones o consejos a terceros; me encontré con eso en el caso de un montón de buenos pilotos como AlessioChiodi o Andrea Bartolini. No estaban preocupados por mí, se mostraban un poco fríos, distantes y hacían extrañas maniobras para que no pudiera estar con ellos, pero Federici fue siempre claro conmigo. Esto es lo que pude apreciar entonces y me gustó que fuese así, porque yo soy de la misma manera. Es un piloto muy técnico, y pude aprender de él un montón de cosas muy buenas”. Cabe mencionar que Federici fue, en parte, el responsable del icónico ‘222’ que ha portado Cairoli a lo largo de todos estos años. La explicación es hasta casi tonta. Federici utilizaba el número 22, por lo que decidieron añadir un “2” extra a la moto de Tony. Hoy ese número de tres cifras es un símbolo que representa a uno de los mejores pilotos del mundo. En las primeras apariciones de Cairoli en los GP utilizó el dorsal 125. En 2004 Cairoli fue la revelación. Tras una complicada primera prueba bajo las lluvias que azotaron el trazado de Zolder (Bélgica), donde solo pudo sumar puntos en una manga, en la cita siguiente en Bellpuig, España, fue capaz de recomponerse con un sólido octavo lugar. A partir de ahí fue un crecimiento continuo y el primer podio no tardaría en llegar, logrando el tercer puesto tres pruebas más tarde en Belenux. En Loket, República Checa, vencería por primera vez en una manga. Una semana más tarde todo el entrenamiento y las horas puestas en los circuitos de Bélgica tendrían sus resultados con una histórica victoria en el mítico circuito de Namur, donde ningún italiano había podido vencer antes. Al final de temporada cosechó un total de cuatro podios y una victoria para acabar tercero en la clasificación final del Mundial de motocross. Y de la noche a la mañana, a base de mucho trabajo duro, Cairoli pasó a convertirse en uno de los favoritos. Sin embargo, los próximos años estarían cargados de desafíos y valio-

Antonio Cairoli

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Antonio Cairoli sas lecciones. ADVESRSIDADES Y NUEVOS DESAFÍOS La conquista de su primera corona en la temporada 2005 fue una verdadera odisea que comenzó con una lesión de tobillo en la prueba de apertura, seguido por un polémico incidente

La victoria es solo el resultado del trabajo que hago con pasión todos los días. Me gustaría volver a ganar, pero no agregaría mucho a lo que soy

con Davide Guarneri –su compañero de equipo de aquel momento– a mitad de temporada, que le costaría una buena cantidad de puntos ante el australiano Andrew McFarlane. La reacción de Cairoli fue ganar cinco de las diez carreras restantes y a pesar de que en las últimas citas nuevamente tuvo que lidiar con una lesión –esta vez de muñeca– fue capaz de lograr el campeonato con una prueba de antelación. Para el equipo Yamaha De Carli fue el segundo título mundial, después del obtenido con Alessio Chiodi en 1997. Los números de 2005 hablan claramente de un Cairoli imbatible: 8 victorias en carreras de clasificación; 276 vueltas lideradas (el segundo fue Ttyla Rattray con 88); 13 triunfos en mangas de 34 y 6 Grandes Premios de 17 (Portugal, Italia, Suecia, Bélgica, República Checa y Alemania). Un año después no lo tendría tan fácil al enfrentarse al francés Christophe Pourcel. La lucha por la corona fue muy dura y todo se decidió enla última prueba en Ernée, Francia, donde a pesar de ganar la prueba con un 1-1, solo pudo descontar 10 de los 28 puntos que Pourcel había puesto de por medio. Esta rivalidad elevó a Cairoli a otro nivel, quien en 2007 volvería mucho más fuerte venciendo en 11 ocasiones para recuperar la corona sobre Tyla Rattray a falta de tres

MOTOCROSS reportaje citas para el final. Ya campeón, Cairoli decidió alinearse en el Gran Premio de MX1 de Donington Park, ¿el resultado? primer lugar sobre Kevin Strijbos y Ken De Dycker. Un triunfo que supuso una amenaza para sus futuros rivales. La temporada 2008 finalizó antes de lo planeado para Cairoli tras sufrir rotura de ligamentos en el Gran Premio de Sudáfrica. “Estaba frustrado y decepcionado tras el incidente con mi rodilla en Sudáfrica. El campeonato estaba muy reñido y sabía que perderse aunque sea una sola manga ya era una ventaja que no podía ceder ante Tommy Searle y Tyla Rattray. Pensé que podría tener algún problema con el menisco y esperaba poder volver en Lommel, ya que no quería renunciar al título, pero después del escáner supe que el campeonato se había esfumado con toda seguridad. En lugar de intentar correr con dolor o sin estar al 100%, tomé la decisión de operarme para componerme lo antes posible”. En 2009 dio el salto a MX1 y se convirtió en uno de los pocos pilotos en conquistar el título como novato en la categoría reina tras vencer en cuatro oportunidades. Sin embargo, no todo fue de color de rosa, ya que previamente Yamaha había anunciado la separación con el equipo de Claudio De Carli una vez finalizase el campeonato. NUEVOS COLORES Es ahí cuando surge uno de los movimientos más acertados en la industria, la propuesta de KTM de extender su marca a la estructura De Carli en paralelo con el equipo oficial. La nueva imagen de Cairoli, previo al comienzo de la temporada 2010, fue totalmente revolucionaria y plagada de incógnitas, no solo por fichar con una marca que no contaba con antecedentes de títulos en la clase reina, sino también por el revolucionario diseño que la marca había presentado. La KTM 350SX-F nació con el objetivo de plasmar la velocidad de una 450 y la agilidad de una 250 en una misma moto. “Pit [Beirer] nos permitió tomar decisiones, podíamos competir con la 450 o con la 350 que aún se encontraba en desarrollo” comenta De

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Antonio Cairoli Carli “Al final optamos por la 350 muy cerca del comienzo del Campeonato del Mundo, pero dejé en claro que una vez decidiéramos por una moto, nos quedaríamos con ella por el resto de la temporada. Estábamos convencidos en el proyecto y Tony [Cairoli] desplegó una gran confianza. Al final, todos sabemos cómo acabó…”. En la ronda de apertura, celebrada en Bulgaria, Antonio Cairoli y su flamante 350 acabaron en segundo lugar detrás de Max Nagl, quien irónicamente montaba una KTM 450. De todos modos, los escepticismos comenzaron a disiparse con el transcurso de las pruebas. La sexta cita del calendario visitó Estados Unidos, y el podio contó con dos KTM 350 con victoria de Antonio Cairoli, esta vez escoltado por el norteamericano Mike Alessi. Al final de temporada la apuesta por la 350SX-F fue un éxito, KTM obtuvo su primer título en la clase reina y Cairoli el segundo de manera consecutiva cosechando ocho victorias y tres podios en quince pruebas. El dominio continuó a lo largo de los próximos cuatro años con un total de cinco campeonatos consecutivos. Las nuevas exigencias que presentaron los diseños de pistas en la temporada 2015, con saltos más grandes y anchos, fueron demasiado para la KTM 350SX-F que, aunque potente y ágil, hizo que el estilo de pilotaje fuese más exigente al acostumbrado, poniendo en juego su seguridad en cada GP. Esto (y algunas lesiones de por medio) llevaron a que la racha de títulos llegara a su fin tras un opaco año donde solo pudo vencer en dos oportunidades. No fue hasta 2017, con un modelo 450SX-F totalmente adaptado a sus necesidades que pudo volver a la cima y sumar su novena y última corona. MOTIVACIÓN Después de lidiar con un buen puñado de lesiones y la llegada de nuevos talentos como Romain Febvre, Tim Gajser e incluso la visita de Ryan Villopoto desde Estados Unidos o la amenazante presencia de Jeffrey Herlings a finales de 2017 ya en forma y venciendo en las pruebas finales; posteriormente siendo imbatible en 2018, planteaban el fin de una era; la cuenta regresiva hacia su retirada parecía estar por finalizar. En cambio, han pasado cuatro años desde su última

MOTOCROSS reportaje corona en 2017 (la primera con un modelo KTM 450SX-F adaptado a sus necesidades) y hoy a sus 36 años continúa sin bajar los brazos y con la misma motivación de sus mejores días. ¿Cuál es el secreto? Muchos consideran que el motor que le ha impulsado a seguir compitiendo han sido las constantes insinuaciones por derrocar los récords de 10 títulos y 101 triunfos de Stefan Everts. Pero la repuesta es mucho más sencilla: diversión y pasión. “Siempre he dicho que los números y las estadísticas no significan mucho para mí, y realmente así es. Vivo el momento. La victoria es solo el resultado del trabajo que hago con pasión todos los días. Me gustaría volver a ganar, por supuesto, pero no agregaría mucho a lo que soy. Mi primer título fue algo increíble, la realización de un sueño para mí y mi familia. Poco antes, a los diecinueve, estaba a punto de renunciar, entonces la llamada del equipo De Carli dio un nuevo impulso a mi carrera. Ese día de octubre mí vida cambió y después de dieciocho años seguimos aquí, trabajando y luchando, intentando ganar otro título con el mismo equipo: algo único en la historia de nuestro deporte y nuestra motivación para este desafío es siempre la misma, como el primer día. En este viaje tuve la suerte de conocer gente especial, y además de Claudio, su equipo y su familia, también a Pit Beirer, una persona excepcional que ha sido fundamental para hacernos sentir parte de la familia KTM desde el día uno”. MXdN: UNA DEUDA SALDADA Motocross de las Naciones es el evento de Motocross más antiguo y más importante en la escena del deporte. Desde 1947, naciones de cada rincón del mundo envían a sus mejores pilotos con el objetivo de obtener el aclamado “Chamberlain Trophy”. Países como Francia, Bélgica, Inglaterra y Estados Unidos acumulan la mayor parte de los triunfos. En el caso de Italia, la historia es diferente. La primera participación data de 1958 con apariciones esporádicas entre las décadas de los sesenta y setenta obteniendo resultados aceptables dentro del top 10 y en reducidas ocasiones con top 5. No fue hasta 1986,

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Antonio Cairoli en Maggiora, Italia, que logran el primer podio de la historia con un tercer lugar. Posteriormente serían subcampeones en Alemania 89 y las expectativas crecían con otro segundo lugar en Bélgica 97. Finalmente, la primera victoria llegó en Brasil 99. Un segundo triunfo en España 2002 sería la segunda y última por un largo tiempo. La singularidad de este evento es el trabajo en equipo, cada resultado individual carga sobre la suma final de puntos, por lo que un triunfo o top 3 de un solo piloto sin la solvencia de sus compañeros no es más que un resultado aislado. Las ocasiones en las que Cairoli brilló por encima de su equipo en cada evento de Motocross de las Naciones fueron muchas y en total le tomó 14 intentos poner la bandera de su país en lo más alto. La victoria en la manga MX2+OPEN de Matterley Basin 2006 lo convirtió en uno de los pocos en poder ganar con una moto inferior ante las 450cc, de todas maneras, solo sirvió para acabar cuartos en la general. Un 1-1 en Lommel 2012 tampoco fue suficiente. Un año más tarde acompañado de Alessandro Lupino y David Philippaerts anotaron un tercer lugar. Los esfuerzos continuaron e incluso en 2014 Cairoli decide bajarse a MX2 con tal de formar un equipo más equilibrado, pero tampoco pudo ser y el triunfo fue para Francia. 2021 era la última oportunidad, el adiós a la alta competición ya había sido anunciado y con Mattia Guadagnini y Alessandro Lupino las oportunidades eran bastante altas, más aún considerando que el evento se llevaría a cabo en Mantova. Las cosas se pusieron cuesta arriba justo una semana antes, cuando una caída de Cairoli en el Gran Premio de Riola Sardo puso en duda su participación debido a la gravedad de la misma. Afortunadamente pudo alinearse en un último intento por hacer posible el anhelado título. Y el equipo italiano, tras tres duras mangas en unas condiciones terribles debido a las fuertes lluvias que azotaron el circuito, pudo quedarse con el trofeo gracias a un gran trabajo en equipo. Y lo más importante, Antonio Cairoli saldó una deuda consigo mismo y con sus compatriotas.

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MXGP 2021

Lo mejor del MXGP 2021 texto: Santiago Crevoisier fotos: J.P. Acevedo

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Parece que fue ayer cuando a mediados de junio caía la valla de salida por primera vez en el año. A partir de entonces se iniciaba un periplo de 17 pruebas en 11 países y 36 mangas que conllevaron a una ajustada final entre Jeffrey Herlings y Romain Febvre. Pero antes de llegar a tal resolución vivimos grandes momentos llenos de intensidad, emoción y drama en la que ha sido una de las mejores temporadas de MXGP en décadas. RULETA RUSA El primer Gran Premio del año, celebrado en Orlynok, Rusia, fue un día de caos y supervivencia. Muchos de los pilotos del grupo de cabeza debieron lidiar con diferentes inconvenientes; incluso algunos de los resultados más sólidos vinieron de las partes menos esperadas, como el cuarto lugar de Alessandro Lupino, el sexto del novato Thomas Kjer Olsen y el noveno de Jeremy Van Horebeek a bordo de la inusual marca italiana Beta. Mientras que Jorge Prado (séptimo), Pauls Jonass (octavo), Antonio Cairoli (décimo) y Glenn Coldenhoff (décimo séptimo) pagaban el precio de la irregularidad. Por otra parte Tim Gajser, Jeffrey Herlings y Romain Febvre también lidiaban con algunos problemas, en cambio pudieron finalizar dentro del podio. A simple vista no parecía haber nada raro en que Tim Gajser, Jeffrey Herlings y Romain Febvre ocuparan los tres peldaños del podio en la cita de apertura. Sin embargo, las estadísticas arrojaban un dato asombroso: era la primera victoria de Gajser en la que Herlings también subía al podio. Así es, de las 24 victorias con las que contaba el esloveno previo al GP de Rusia, esa fue la primera vez que obtuvo una victoria en la que Jeffrey Herlings era parte del podio. En el pasado ambos estuvieron en sintonías diferentes. En 2017 Herlings iniciaba un largo proceso de recuperación tras una lesión de muñeca y posteriormente en 2018 era Gajser quien no se encontraba en forma. Las temporadas 19`y 20` de Herlings eran interrumpidas por lesiones dando paso libre a los títulos de Gajser. En conclusión, esta fue la primera victoria de Tim Gajser en cuatro temporadas sobre un saludable Jeffrey Herlings. Increíble.

MOTOCROSS reportaje RUBÉN AL ROJO VIVO Previo a la ronda de apertura nadie dudaba de la velocidad de Rubén Fernández tras un 2020 plagado de top 10 (incluido un cuarto lugar en Letonia como mejor resultado) con el equipo Yamaha. Sin embargo, en este 2021 pudo reunir las piezas restantes al fichar con 114 Motosrport Honda. Provisto de una moto competitiva como la Honda CRF250R y un ambiente de trabajo que se ajustaba a sus necesidades y forma de trabajar, los resultados no tardaron en llegar. Un segundo lugar en la primera prueba del año y un nuevo podio una semana más tarde en Matterley Basin –que demostraba que lo visto en el estrecho y duro trazado de Rusia no fue casualidad- le ponían como líder del campeonato. Tiempo atrás, en su paso por F&H Kawasaki, Rubén encontró algunas dificultades en cuanto a la manera de trabajar del equipo holandés. “Allí [F&H Kawasaki] me encontré con una mentalidad de `Entrena duro, entrena duro, entrena duro…´ Pero creo que a día de hoy ese tipo de enfoque ha caducado un poco. Se necesita entrenar de una manera más inteligente. Todos somos diferentes Por ejemplo, yo no me recuperaba a la misma velocidad que mis compañeros de equipo. El equipo interpretaba eso como que debía entrenar duro porque no me encontraba en forma, eso hacía que todo fuera peor. Necesitaba separarme para arreglar las cosas física y mentalmente aunque eso significara algunas dificultades con otros equipos como no contar con una buena moto o un material tan bueno.” A partir de Matterley Basin, Fernández comenzó a lidiar con algunas caídas y resultados irregulares. Aún así ya era considerado un firme piloto del grupo de los diez mejores. Desafortunadamente una lesión de hombro en el Gran Premio de Riola Sardo ponía las cosas aún más cuesta arriba y para la cita de España no pudo sacar todo el provecho posible de competir en casa. Sin embargo, una vez recuperado, volvía por sus fueros logrando un “hard-trick” de tres podios seguidos en la triple cita de Trentino. Dichos resultados le brindaron la oportunidad de ponerse a prueba junto a los “grandes” en las dos últimas citas en Mantova. Por lo que Fernández, con menos de 48hrs de test sobre su nueva Honda CRF450R, saltaba a bordo de la categoría reina para volver a sorprendernos con una intensa e inesperada batalla con nada más ni nada menos que Jeffrey Herlings.

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MXGP 2021 Al final de temporada Fernández cosechó un total de cinco podios de MX2 y se sitúa como el tercer mejor español en MX2 detrás de Jorge Prado y José Butron (ocho podios), y con sus dos top 10 en MXGP logró coronar una temporada con un futuro prometedor y llenos de expectativas de cara a 2022.

Madrid y las incesantes ganas de organizar un GP en el centro de España de Last Lap fueron suficientes MAXIME RENAUX CAMPEÓN DE MX2 Gran historia de superación fue la coronación de Maxime Renaux como nuevo Campeón del Mundo de MX2. Finalmente tantos años de sacrificio dieron sus resultados. El viaje de Renaux hacia la captura de su primer título mundial ha sido una odisea de altos y bajos debido a las múltiples lesiones que no solo le costaron en dos oportunidades el título Europeo de 250, también perjudicó su lugar dentro de la estructura oficial Yamaha y debió rehacer su carrera desde los confines del equipo SM Action Yamaha (hoy GasGas) hasta volver a ser reconsiderado por la estructura oficial de la marca a finales de 2020 tras un promeedor tercer puesto en el ranking de puntos. Renaux tuvo un opaco comienzo en la ronda de apertura al acabar sexto. Sin embargo, el primero de cinco triunfos llegaría de inmediato a la semana siguiente en Matterly Basin. Posteriormente en Holanda (cuarta cita) obtendría los puntos para ponerse líder del campeonato. En total, Renaux obtuvo cinco triunfos en GP, ocho victorias en mangas y un total de 12 podios de 16 pruebas disputadas. Resultados suficientes para coronarse campeón con dos pruebas de anticipación gracias a una ventaja de 110 puntos de 100 que quedan en juego. Esto significa mucho para mí ¡Lo logramos! ¡Somos Campeones del Mundo 2021 de MX2, lo cual es un gran logro. Para ello hemos tenido que trabajar duro durante los últimos años, e incluso las últimas prue-

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MXGP 2021 bas aquí fueron difíciles para mí, con muchos altibajos, pero hoy he podido recuperarme. Me pone muy contento conseguir título mundial con una victoria en manga y en el GP, lo cual significa mucho para mí. Siempre quieres conseguirlo con un triunfo. Ha sido un gran día, uno que seguro nunca olvidaré.” Maxime Renaux.Renaux es el segundo piloto Yamaha desde Antonio Cairoli en 2007 en ganar el título de MX2. En lo que a pilotos franceses se refiere, es el décimo quinto en la suma de todas las divisiones. Por otro lado, el futuro de Renaux sigue siendo incierto. Algunos rumores hablan de que dará el salto a la categoría MXGP en 2022, mientras que otros apuestan a que permanecerá en MX2 para defender el título. Solo el tiempo lo dirá. JEFFREY HERLINGS: EL PERSONAJE PRINCIPAL Jeffrey Herlings fue la persona encargada de hacer de esta temporada la más emocionante y épica, y eso fue gracias a las diferentes situaciones insólitas por las que tuvo que atravesar hasta llegar al título. El punto de partida de dicha odisea fue el desafortunado incidente con Ivo Monticelli en el Gran Premio de Oss. Un fallo en el dispositivo de holeshot de su KTM le impidió saltar correctamente y era golpeado de lleno por la Kawasaki del italiano, sin embargo esto no impidió que Herlings pudiese continuar e incluso ganar la manga; lo más increíble fue saber que había obtenido el triunfo soportando el dolor de una fisura de omóplato producto del golpe. Herlings debió ausentarse para la siguiente prueba y muchos aseguraban que se trataba de otra temporada interrumpida por lesión. En cambio, apenas dos semanas más tarde estaba en boca de todos con un inesperado regreso en Lommel, shokeando a propios y extraños con una victoria en la primera manga (¿fisura de omóplato, cuál fisura de omóplato?) y logrando un segundo lugar en el podio que mantenía vivas las chances de seguir luchando por el campeonato. Más problemas volvían a emerger cuando una reñida batalla con Jorge Prado en el Gran Premio de Alemania acababa en un polémico accidente entre ambos al colisionar en el salto de meta. Afortunadamente Herlings pudo salir ileso e incluso alinearse para la segunda manga, en cambio para Jorge Pra-

MOTOCROSS reportaje do fue –en gran parte- el punto final a sus chances de continuar en la disputa del título. En la Trilogía de Trentino el holandés se enfrentaba a una nueva serie de problemas. En Trentino 2 sufría una caída en la salida que le obligaba a abandonar debido a varios daños en su moto, y la cómoda ventaja en puntos obtenida durante las pruebas anteriores se derrumbaba a un solo punto de Febvre y tres de Gajser. Posteriormente, en la última de las tres pruebas disputadas en Trentino, Herlings sufría un par de caídas que le dejaban fuera del podio y mermaba al tercer lugar de la tabla de posiciones rumbo a las dos citas finales. Si nada de esto ocurría, probablemente Herlings hubiera dominado todo el campeonato y difícilmente nos hubiéramos dado el lujo de ver una definición en la que él y Febvre llegaban empatados en puntos para la última manga del año. Basta con echar un vistazo a sus números para darnos cuenta de cuan superior fue a pesar de la ventaja de cuatro mangas cedida a sus rivales. Pole positions: Marcó el mejor tiempo un total de 13 veces sobre 2 de Jorge Prado y 1 de Cairoli, Seewer y Gajser. Vueltas lideradas: De ocho pilotos que consiguieron rodar al frente, Herlings encabeza la lista con 157, luego siguen Febvre (138), Prado (128), Gajser (97), Cairoli (63), Seewer (31), Coldenhoff (29) y Jonass (9). Triunfos en mangas: Quince fueron las ocasiones que Herlings cruzó la bandera a cuadros en primer lugar, en tanto que los demás en ganar mangas fueron Gajser (7), Febvre (6), Cairoli (4), Prado (3) y Seewer (1). Victorias en GP: Otra lista encabezada por Herlings con un total de nueve victorias de las cuales cuatro fueron consecutivas. Completan: Gajser (4), Cairoli (2), Febvre (1), Prado (1), Seewer (1). Podios: Herlings (14), Gajser (13), Febvre (10), Cairoli (7), Prado (5), Jeremy Seewer (2), Coldenhoff (2) y Pauls Jonass (1). En lo único que pudieron superarle fue en los holes-

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MXGP 2021 hot, siendo Jorge Prado el máximo anotador con un total de 18 sobre Febvre (6), Herlings (4), Seewer (3) y Cairoli (2).

Madrid y las incesantes ganas de organizar un GP en el centro de España de Last Lap fueron suficientes CAIROLI EN EL CÍRCULO DE LOS 70: Uno de los tópicos principales a lo largo de la temporada era el récord de victorias en GP sostenido por Stefan Everts con un total de 101 y la posibilidad de que Herlings o Cairoli pudieran igualarle, o en el mejor de los casos, superarle. Herlings ha quedado al borde de igualarle tan solo por 2. Esto, claro, es si sumamos todos los triunfos de cada categoría. Pero en lo que respecta a las victorias en la categoría reina, Herlings y sus 38 triunfos aún siguen lejos de alcanzar el récord de 75 sostenido por Stefan Everts. En el Gran Premio de Pietramurata, Cairoli obtuvo la victoria número 70 en MX1/MXGP logrando entrar a un círculo muy especial en la escena del deporte. Pues el número 70 es una cifra muy particular en el más alto nivel del Supercross y Motocross mundial. Como ya se ha mencionado, Stefan Everts es dueño del récord de más victorias en GP en la categoría máxima con un total de 75, del otro lado del Atlántico, Jeremy McGrath sigue manteniendo el mayor número de victorias en AMA Supercross con 72 y Ricky Carmichael lidera la lista de máximos ganadores en Motocross con 76. Por tanto, Everts y Cairoli en Europa y McGrath y Carmichael en Estados Unidos son los máximos ganadores de todos los tiempos que forman parte del “Círculo de los 70”. SEEWER ALCANZA 151 GP’s ININTERRUMPIDOS: El suizo finalizó otra temporada sin saltearse ningún Gran Premio desde su debut en MX2 el 17 de junio en Bastogne, Bélgica, y al final de campeonato ha llegado a la increíble suma de 151 carreras con una victoria incluida en el Trentino 2.

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Cuando vivir es ganar 54

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Jeffery Herlings

Jeffrey Herlings habla sobre su interminable apetito por el éxito, su motivación, rutina, cómo lidiar con las redes sociales y más. texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo

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Para muchos, el #84 sigue siendo la referencia de la velocidad absoluta en el motocross, ciertamente fuera de las fronteras de Estados Unidos. La sed de victoria de una década de Jeffrey Herlings también es el punto de referencia. Ya sea que signifique perseguir a los rivales hasta los últimos metros de una manga, batir los tiempos de vuelta más rápidos (consiguió 13 poles de 18 posibles esta temporada) o aparentemente arriesgar la vida cuando solo una victoria es suficiente. Evidentemente, el piloto de 27 años es uno de los principales protagonistas y por algo fue el principal favorito para el título de 2021, un título que consiguió en la ultima manga de la ultima carrera de la temporada tras ganar ambas carreras, sumando de esta manera su quinta corona mundialista y todo ello a pesar de meterse en problemas que han agregado un omóplato izquierdo agrietado a su considerable lista de lesiones además de una increíble caída en la línea de meta con su compañero de equipo en Red Bull KTM Factory Racing, Jorge Prado. Desde que llegó al campeonato mundial en 2010 como un adolescente muy fresco (fue cuarto en su primer GP, terminó en el podio en su segunda salida) las entrevistas con Jeffrey han tendido a girar en torno a dos temas: el éxito y la lesión. En 2021 cumplió un año más con KTM, eso significa que está solo superado por Marvin Musquin como el corredor más leal de la marca (Tony Cairoli es otro piloto con una asociación de once años con KTM). Herlings se ha calmado tanto dentro como fuera de la pista. Si atrae controversia, entonces es de mala gana. Los días de chocar con rivales de MX2 como Tommy Searle y Dylan Ferrandis pasaron hace mucho tiempo. La franqueza sigue apareciendo de vez en cuando (afortunadamente), pero su discreta presencia casi tímida en el paddock de los Grandes Premios complementa una acti-

Jeffrey Herlings

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Jeffrey Herlings tud más considerada hacia su salud. A pesar de la madurez, Jeffrey continúa perdurando como la encarnación del compromiso con el deporte y el anhelo de estar en la cima de la montaña: se vuelve más rápido, no más lento, está borrando puntos débiles como inicios de carrera, lidia con nuevas amenazas y mantiene su dominio en las estadísticas y los registros. La existencia de Herlings representa un esfuerzo supremo de un animal sumamente competitivo. Pero es fascinante saber cómo o por qué ese deseo no se atenúa ni caduca. No estoy seguro de si el propio Herlings alguna vez podrá saber realmente las razones, más allá de una mentalidad condicionada para dar lo mejor de sí desde que era un niño. Quizás también una vacilación de cambiar una forma de vida exigente que ha estado vigente desde su adolescencia. Se necesitaría un poco de psicología hábil y curiosa para profundizar en el tema, lamentablemente no es un ejercicio del todo posible en una charla de veinte minutos dentro de la Red Bull Energy Station en un Gran Premio (y una rara ocasión en la que el piloto ha llegado temprano un sábado) pero tratamos de buscar bajo esa gorra de Red Bull lo que se esconde. ¿La satisfacción de ganar carreras sigue siendo tan alta como hace diez años? Menos. Cuando era joven sentí un gran alivio. Ahora es normal. En Mantova y en Cerdeña tuve la sensación de ‘OK, tenemos otro’. Al principio, la sensación fue mucho mayor “¡vaya, mi primera victoria!” Mi segunda, mi tercera... ahora ya llevamos 99 victorias. Todavía siento que no he ganado tanto en los últimos años debido a las lesiones y los retrasos provocados por el Coronavirus. Pero todo el proceso es más normal. Incluso ahora, ¿es más una ‘liberación’ que una felicidad? Sí, más alivio que felicidad. Es extraño de explicar, pero si tienes la expectativa de hacer algo, cuando sucede es como si pudieras respirar. Al principio, o tal vez a veces, cuando no esperas ganar, es entonces cuando te alegra. Se siente parte del trabajo ahora.

MOTOCROSS entrevista ¿Qué pasa con los efectos secundarios de ganar? El dinero, el perfil, la atención, las chicas… Hoy en día no corro por el dinero ni por la fama. Corro porque todavía me encanta hacerlo. Sí, los cheques son abuenos, pero ya no es una motivación. Estoy ahí porque me gusta y todavía quiero ganar. Es agradable. También me gusta hacer cosas inesperadas. Volví de una lesión en Lommel y no debería haberlo hecho porque no estaba realmente preparado. Me había roto un omóplato solo once días antes, pero lo hicimos y obtuvimos el resultado. Sé que algo así también es bueno para las personas que me rodean, como KTM y Red Bull. Quiero decir, odio las lesiones, así que la única razón para hacerlo es porque amo el deporte.

Hoy en día no corro por el dinero ni por la fama. Corro porque todavía me encanta hacerlo. ¿Pero debe haber habido momentos en los que odiabas el deporte? Sí, ¡pero olvidas y perdonas muy rápido! Durante las últimas tres temporadas he tenido lesiones que me mantuvieron fuera de las carreras por un tiempo... aunque no fueron realmente malas. El omóplato estaba completamente bien después de tres o cuatro semanas y lo mismo con mi cuello [2020]. Fue una pequeña grieta y se curó al 100%. Tuve la cadera, cuando Tixier me golpeó en 2015, y el pie roto en España [2019] ¿Y el fémur? Sí, pero el fémur se curó por completo. Las únicas cosas que duelen un poco por las mañanas son la cadera y el pie. Cuando estoy montando, la cadera no me molesta en absoluto, pero el pie sí. Ha habido bastantes le-

Jeffrey Herlings

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Jeffrey Herlings siones, no puedo negarlo, y hay momentos en los que odias el motocross. En Faenza, el año pasado, cuando estaba en el suelo y no podía mover las piernas, pensé ‘¡¿qué diablos estoy haciendo aquí?!’, Pero tras dos semanas estás libre de dolor y haces todo lo que quieres y piensas ‘mmm, vamos a montar de nuevo’. La gente puede tener dificultades para entender por qué sigues entrenando y esforzándote tanto. ¿Es solo porque ha sido tu forma de vida durante tanto tiempo? Si te retiraras mañana, ¿sabrías qué hacer? Sí... especialmente con el entrenamiento. La gente me dice ‘entrenas mucho, quizás demasiado’, pero la razón principal es que lo disfruto un poco. Quizás hace cuatro o cinco años me despertaba, miraba afuera y está lloviendo, y pensaba ‘oh, hombre; ¿Tengo que hacerlo? “, pero ahora no pienso de esa manera. Han pasado veinte años pensando en trabajar por el deporte y diez años a un alto nivel, digamos, para que se convierta en rutina. Se vuelve normal. Una vida normal. Eres un poco solitario sin un manager ni entrenador. Trabaja en estrecha colaboración con Ruben [Tureluren], pero ¿alguna vez te has sentido tentado a tener un entrenador más dedicado o alguien que te llevara más lejos? Erm, trabajé un poco con Aldon [Baker] cuando estaba en los Estados Unidos, pero fue algo a corto plazo. Aun así, aprendí mucho de él. Sé que mi estado físico es bueno y mi velocidad es buena y todo lo que necesitaba estaba ahí para ganar. Sé que no tengo más campeonatos por las lesiones. Algunos fueron por mala suerte, otros porque yo cometí un error. Creo que los últimos son más por desgracia. Es la naturaleza del deporte que pueden suceder cosas como que me aterricen encima en Oss y el incidente en Alemania. Estoy feliz como estoy. KTM me da la libertad de vivir en Holanda. Si eres de otro país, entonces tienes que mudarte a Bélgica y es un pequeño sacrificio. Estoy en mi casa con mis amigos y mi familia. Esa base realmente me ayuda. Lo que está haciendo claramente funciona, pero ¿en términos de motivación adicional

MOTOCROSS entrevista o para fortalecer la rutina después de doce años? Sí y no. ¡No porque me han golpeado! Sería imposible correr durante doce años y nunca ser derrotado, pero salvo en algunas ocasiones, he estado bien con mi estado físico y mi carrera. Lo único por lo que pude trabajar más fueron mis salidas. No han sido, ni lo son las mejores, pero eso tiene un poco que ver con mi tamaño y peso. Un chaval como [Jorge] Prado o [Glenn] Coldenhoff pesan quince kilos menos pero no hay mucho que pueda hacer al respecto. Realmente nunca he tenido problemas de motivación ni sentí que necesitaba cambiar las cosas debido a esa libertad de KTM y creo que eso puede continuar durante algunos años más. No creo que pueda ser como Tony [Cairoli] y correr hasta que tenga 36 años. Le tengo un gran respeto por hacer eso. Sin embargo, todavía no he terminado.

La gente me dice ‘entrenas mucho, quizás demasiado’, pero la razón principal es que lo disfruto un poco.

¿Qué opinas de tu jubilación? ¿La ves lejos mientras estás en la cima? ¿O deberías continuar porque claramente sigue siendo competitivo...? Es difícil. Durante los últimos cinco años, Tony no ha sido tan dominante como solía hacerlo, pero siempre estuvo ahí, ¿sabes? Desde 2014 solo ganó un campeonato y en 2017 me lastimé y Gajser se lastimó, pero eso no importa, él siempre ha estado allí: 2do, 3ro, alrededor del podio esperando a que alguien cometa un error. Creo que en todas las temporadas ha liderado el campeonato en algún momento. Es una pena que se retire, pero ha estado compitiendo durante casi veinte años y no puede seguir para siempre. No creo que pueda durar tanto como él. Le

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Jeffrey Herlings encantan las carreras, le encanta su trabajo y estar en los GP. Ha tenido una de las mejores carreras y es una pena que no consiga ese décimo campeonato, pero creo que, para mí, es uno de los pilotos más exitosos de la historia debido a la competencia que tuvo en comparación con Stefan [Everts]. Ser el mejor de todos los tiempos en Europa. Uno de los mayores impactos de Cairoli ha sido elevar el perfil del deporte. Eres una de las figuras líderes del motociclismo en los Países Bajos, así que, ¿alguna vez te resulta frustrante ver lo locas que se vuelven las personas por gente como Max Verstappen? Lo que pasa es que los deportes de motor son realmente importantes en Italia. Tienen grandes pilotos de MotoGP. Rossi podría ser más famoso que el Papa. Tony también es famoso en su país. Si fuera holandés y hubiera logrado lo mismo, sigo pensando que no sería tan conocido como en Italia. Hay muchos deportistas de élite en Holanda y la F1 es enorme ahora gracias a Verstappen. El motocross todavía es pequeño, y en cierto modo me gusta porque puedo ir al supermercado local y solo un puñado de personas me reconocerán, pero Verstappen no podría moverse. ¿Qué hay de tu estado dentro del deporte: feliz? Creo que si fueras a un National, habría un gran alboroto... Es difícil de decir porque no conozco muy bien mi reputación o lo que la gente dice o piensa de mí fuera de MXGP. No sé cuánto respeto he acumulado a lo largo de los años. Creo que he cambiado mucho a lo largo de los años y desde que tenía quince o dieciséis años y era una mierda arrogante hasta lo que soy hoy. También es algo normal tener una actitud cuando eres un niño y entras en un equipo poderoso como Red Bull KTM, empiezas a ganar y crees en las exageraciones. Luego, eventualmente, vuelve a poner ambos pies en el suelo y comienza a actuar con normalidad nuevamente. Estoy bastante feliz donde estoy ahora. Puedes obtener un indicador de las percepciones de las redes sociales, pero no es una

MOTOCROSS entrevista relación fácil para los deportistas. Fue un tema delicado en MotoGP a principios de este año. Publicas en Instagram, pero eso es todo... Creo que algunos deportistas no son buenos manejando la negatividad. Recibo muchas respuestas positivas, respuestas y comentarios, pero también negativos, pero no les presto atención. Si recibo mil comentarios, nunca estarán en la misma línea. Publico lo que quiero publicar y si estás celoso de mí o no te gusta, entonces deja de seguir o no reacciones y si quieres, no sientas que tiene que ser negativo. Intento ser el mejor modelo a seguir que puedo y trato de ser inteligente en las redes sociales, pero no quiero publicar material falso o material que no sea yo.

Durante los últimos cinco años, Tony no ha sido tan dominante como solía hacerlo, pero siempre estuvo ahí Hablas más sobre cómo lidiar con la negatividad. Pareces un tipo sensible, así que debe ser difícil dejar a los que te odian y todo eso a un lado... Sí, últimamente parece que tienes más guerreros del teclado en las redes sociales. Es fácil cuando pesas doscientos kilos y te sientas con tu iPhone en la mano para escribir “eres esto y aquello”. Si creo que personas así nunca han logrado nada en sus vidas, es fácil de ignorar. Por supuesto, no es agradable, pero también sé que nunca todos pensarán lo mismo. Si alguien cercano a mí me dijera ‘Jeffrey, estás haciendo un mal trabajo por esto...’, entonces lo escucharía, pero si alguien de Taiwán, sentado allí con su teléfono, quiere ponerse agresivo, dime qué hacer… simplemente no lo tomo en serio.

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Jeffrey Herlings Hiciste una buena publicación personal de tus padres el otro día. Obviamente, tu madre ha sido una fuerza importante en tu vida y carrera. ¿Siente que le ha pagado todo el tiempo y la inversión de cuando era joven? Sí, ella está para mí, pero es solo mi forma de devolverle el dinero. Quiero decir, junto con mi papá porque es un trabajo de dos personas para criar a un niño, creo. Si no me hubiesen dado la oportunidad y me hubiesen comprado una moto y pusieran el esfuerzo financiero necesario, no estaría donde estoy hoy. Tony perdió a sus padres y conozco a personas que les ha pasado lo mismo, así que cuando los vi juntos, sanos y trabajando un poco en el jardín, me emocioné. Ahora tengo veintisiete años y me di cuenta de que soy afortunado de tenerlos a ambos y estoy orgulloso de ellos. Cuando tenía dieciséis años, habría sido más como “¡muévete y sal de aquí!”, Pero a medida que envejeces, los respetas cada vez más. Ahora se preocupan más por mi salud que por nada. Seguro que disfrutan cuando lo hago bien, pero si fuera una elección entre ganar y romperme la mano al final del año o correr una temporada y terminar 15º, entonces sé lo que elegirían para mí. En los últimos años te has alejado un poco más. Es raro verte deambulando por el Paddock. Llegas a parrilla de salida completamente listo con las gafas puestas. ¿Es porque estás en modo trabajo desde que llegas al circuito? Me gusta estar solo a veces. Además, de cuando estoy en casa. Actualmente no tengo novia. Realmente no soy uno de esos tipos que llegan al circuito el viernes, caminarán todo el fin de semana y volarán a casa el lunes a la hora del almuerzo. Estoy centrado en mi trabajo y me gusta ser lo mejor posible en la pista. Es por eso, que llego bastante tarde, firmo autógrafos y veo a los fans, porque necesitamos a los fans y los extrañamos la temporada pasada y en ocasiones este año, y luego simplemente corro. Es importante ser un buen modelo a seguir... ¡pero también ganar carreras!

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Gabi Villada

el constructor de MXGP

texto: Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto

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Gabi Villada

Gabriel Villada (Marbella, 1975) ha pasado por muchos de los estados del deporte sobre dos ruedas antes de llegar a convertirse en lo que se ha convertido. Cuando se subió a una BMX vio que eso era lo suyo, por lo que le comenzó a dar rienda suelta hasta que consiguió llegar a los hitos más altos a los que se puede aspirar. O al menos a los que se podía llegar a soñar por aquel entonces, ya que hasta Tokio 2021 este deporte en su modalidad de freestyle no había llegado a entrar en la programación del siempre ansiado calendario de los Juegos Olímpicos. Anteriormente también había tocado el cielo con el Trial BMX y su particular ‘combustión’ arrancó cuando se unió en diferentes shows de Freestyle Motocross y él saltaba en bicicleta. Eran años en que el FMX estaba en auge, por lo que decidió unirse a un elenco de grandes pilotos que llenaron estadios semana tras semana en todos los recodos del planeta. Ser el protagonista sobre cualquier ‘máquina’ era su modo de vida, pero también lo fue el hecho de preparar y diseñar circuitos, aspecto por el que le hemos realizado esta entrevista en un momento de asueto de la jornada del viernes en el Gran Premio de España de MXGP 2021. Tuvimos que ser rápidos, porque, no lo dudéis, su trabajo los días previos a una prueba del Mundial es frenético. Eso sí, el marbellí nos concede un hueco y en Onboard Racing lo aprovechamos. Esto es lo que nos explica el constructor de circuitos de Infront Moto Racing, promotora del MXGP. Muy buenas Gabi, sobre todo, gracias por charlar con nosotros… es todo un placer… No hombre, el gusto es mío. Gracias a vosotros por pensar en mí… Un español diseñando o ayudando a limar los puntos más complejos de los circuitos del calendario de MXGP… ¿Cómo fueron tus inicios? Yo llevo muchísimos años haciendo circuitos por todo el mundo como profesional privado. La promotora del Mundial contactó conmigo en Indonesia por primera vez, porque yo ya había estado anteriormente trabajando allí en la construcción de un circuito y saltando como piloto de freestyle. Fueron los indonesios los que le dijeron al staff del Mundial que podían contactar conmigo para echarles una mano en la construcción de un circuito, y a partir de ahí, desde que llegué el primer día, me dijeron: ‘tú con nosotros’. Pero ¿Cuánto llevas enrolado con la promotora del Mundial

MOTOCROSS entrevista a tiempo completo? Llevo con ellos, como constructor del circuito, unos cuatro o cinco años. Lo que pasa es que anteriormente solo hacía las de fuera de Europa, overseas, como se dice, las de construcción de circuitos nuevos completamente, porque en Europa, como están los motoclubs, que más o menos ya tienen los trazados hechos y se encargan de organizar las carreras… pues costaba más. Pero finalmente vinieron a buscarme para que el ‘pack’ fuera al completo, y al final este año hemos hecho un acuerdo y aquí estamos, muy contento por ello. Del freestyle BMX aterrizas en Freestyle Motocross… Yo empecé con el BMX, toda la vida he estado haciendo BMX… Bueno, primero hice trial, trial en bici, fui campeón del mundo de trial en bici, después me cambié a freestyle BMX, fui campeón del mundo de freestyle BMX, y luego compaginaba motocross con la bici. Y luego ya en los eventos de freestyle de motos iba yo con la bici, y como me molaba, cambié a las motos, tuve una muy buena relación con Dany Torres y siempre estábamos entrenando con él allí en su campillo, y al final me puse, me puse, me puse hasta que me hice profesional de moto también. Por qué crear circuitos de motocross… Siempre me ha apasionado. Yo veía los supercross, y veía los huecos, y se veían los tíos con las minis haciendo tonterías y eso, y decía, esto me mola. Tengo un amigo que tenía una empresa de construcción y compró una Bobcat, y claro, en aquella época había que currar para correr en las carreras. Un día me dijeron: ¿quieres cogerla? Y empecé a manejarla un poquito, y claro, yo flipaba. Estaba trabajando y estaba flipando. Y poco a poco comencé así, a hacerlo, a trabajar en la creación de circuitos y a diseñar también. ¿Cómo y cuando creas tu primer circuito ‘profesional’ desde cero? Creo que el primer trazado desde cero fue en Letonia. Se llama Moto Parks Kandava y me llegó porque un piloto de motocross al que yo conocía, que venía a entrenar aquí en invierno por la zona de Málaga, Marbella… hicimos buenas migas y vio que yo tengo dos circuitos en Málaga, y me dijo: pues yo quiero hacer uno en mi sitio, privado, y ese fue el primero que hice. A partir de ahí, como la pólvora, empezó a correr la voz, todo el mundo me empezó a llamar poco a poco y la verdad es que hasta ahora no me quejo. Mi anterior misión en el Mundial era crear los circuitos nuevos. Todos los de Indonesia, que son nuevos, los he creado de cero. En China, también, Rusia… en un montón de sitios tengo circuitos que los he hecho desde cero completamente. Y se han quedado permanentes, sobre todo cuando su administración

Gabi Villada

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Gabi Villada es privada. ¿Y puedes trabajar, cuando vas bajo demanda privada, tu solo? En el Mundial estoy con Fredy, pero cuando estoy fuera normalmente siempre estoy solo. A veces cuando hay mucha prisa me llevo a alguien, intento que sean compañeros que tengo aquí del Mundial. Aunque normalmente, en otros países, cuando me piden la creación de un circuito tiro también mucho de los trabajadores locales. Ellos son los que me facilitan un poco el trabajo y luego yo voy creando todo el tema. ¿Qué hay que tener en cuenta para crear, diseñar o moldear un circuito del Mundial? Sobre todo, lo que más nos piden es seguridad. La FIM y Infront Moto Racing en este caso, siempre nos insisten que los circuitos sean lo más seguros possibles para los pilotos. Estamos innovando, todo el rato, intentando cambiar cómo son los circuitos, porque hay muchos circuitos que son de la vieja escuela y los estamos intentando cambiar, renovar, ajustarlos a las motos nuevas, a la forma de montar de los pilotos de la actualidad… todo el día dándole vueltas a la cabeza para ver qué hacer con los circuitos. Mejorar, mejorar y mejorar. Y ¿qué tipo de ajustes se deben implementar, a día de hoy, para que todo el trazado esté bien acoplado a las motos de ahora? Está claro que ahora las motos corren muchísimo y tienen muy buenas suspensiones. Entonces los pilotos pueden ir mucho más a fondo que anteriormente. De manera que ahora pueden ir a fondo y pasar 500 veces por el mismo sitio y no pasa nada, pero como tengan un fallo ahí, a esa velocidad, pues es una hostia grande. Entonces intentamos reducir siempre un poco la velocidad, intentar ver dónde está el peligro para que los pilotos frenen antes o estén un poco más atentos en pro de la seguridad. Y eso, sobre todo el tema de seguridad y mirar mucho las líneas de los pilotos: cómo van, por dónde van a ir, cómo van a ir… Te tienes que poner en su piel, y hasta el momento está funcionando. ¿Has sido autodidacta? Yo normalmente siempre he estado a mi bola desde que empecé con las motos, con la pista, con todo… Siempre me imaginaba cosas y decía: pues yo creo que se puede hacer y lo hacía. También, muchas veces, te fijas en otros compañeros, como Greg Atkins o el propio Fredy, que para mí son de los mejores que hay en el mundo. Ten-

MOTOCROSS entrevista go muy buena relación con los dos y siempre cuando trabajamos juntos es súper fácil, porque decimos: vamos a hacer esto, esto y esto, y nos entendemos tan solo con la mirada. Se agiliza mucho todo cuando nos juntamos y sale a la perfección. Siempre intentamos innovar: podemos hacer esto, podemos cambiar lo otro… Al final sale un circuito muy chulo en la mayoría de las ocasiones. Soy un privado y quiero que me construyas uno de tus circuitos, ¿de cuantas hectáreas estaríamos hablando? No te sé decir, exactamente, porque hay circuitos que son muy amplios porque son muy largos, y otros que son más compactos, como este, el de Arroyomolinos, en Madrid. Lo que hay que hacer es respetar las distancias mínimas entre las calles y todas las cosas para la homologación y poco más. En un sitio pequeño puede salir un circuito guay, y en un sitio grande te puede salir algo bien, o algo muy rápido… Nunca miro los metros, siempre intentamos amoldarnos a lo que nos marcan. Te dicen, tengo tanto, pues vas, ves el sitio y dices, mira, podemos hacer algo por aquí o por aquí… e intentar hacerlo lo mejor posible. ¿Te seguiremos viendo en el Mundial de 2022? Ya empecé a hacerlo completo el año pasado. Antes solo hacía las de fuera de Europa. Este año también lo voy a hacer completo y el plan es que pueda continuar con ellos. Creo que están contentos con el trabajo que estoy llevando a cabo. El año que viene toca Motocross de las Naciones en Estados Unidos… una prueba de fuego, tal y como son los americanos, también para ti, ¿no? En 2018 estuve allí, acompañando a Fredy y otro chico más, y no cogieron ni las máquinas. Se lo hacen ellos… ¿Te dejas aconsejar por pilotos o expilotos? Normalmente hablo con el que quiere hacer el circuito, para ver qué clase de circuito quiere, más profesional, más amateur, lo que sea. Y a partir de ahí, voy mirando. Pero como te he dicho, soy más o menos autodidacta, porque como también he sido piloto y todo eso, más o menos cuando hago un circuito, por ejemplo, los de supercross, que son más pequeñitos, me pongo como si yo estuviera montando y pienso: yo lo podría hacer, y entonces como los pilotos tienen más nivel que yo, pues se lo pongo un poquito más difícil. Me pongo en la piel de los pilotos y los creo así.

Gabi Villada

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Sentando las bases de los futuros campeones Andreani MHS es en la actualidad una de las compañías especializadas en suspensiones más importantes del país. Son los distribuidores exclusivos de la prestigiosa firma Öhlins en España, y cuentan con una larga y dilatada experiencia en el mundo de la competición en las distintas disciplinas del motorsport.

N 88

Nos hemos desplazado hasta su sede de Barcelona para hablar con su Racing Manager, Carlos Pérez, sobre un nuevo e interesantísimo proyecto enfocado a la base del MX, con el que pretenden implicarse con los más pequeños para que estos adquieran desde las primeras etapas de su carrera, unos conocimientos básicos acerca de las suspensiones que les puedan ayudar en el momento de profesionalizarse.

la base? En Andreani MHS detectamos que cuando los pilotos llegan a la cilindrada de 125cc y ya son un poco mayores, les acostumbran a faltar algunos conocimientos de puesta a punto de suspensiones. Viendo esta necesidad, pensamos que la mejor manera de solucionarlo era desde la base e intentando darles una formación, con la que adquieran una base sólida de conocimientos acerca del desempeño de las suspensiones en distintos terrenos y circunstancias para que cuando llegue el momento, puedan aplicarlos y les ayuden a mejorar.

Buenos días Carlos, ¿de dónde surge la idea de ayudar a

¿Actualmente con qué pilotos estáis trabajando?

Andreani MHS

En 65cc tenemos a Iker Diez, que este año ha estado haciendo el Europeo de la categoría siendo al final el mejor español en el EMX65. Luego en 85cc tenemos a Bruno Miró y ya en 125cc colaboramos con el equipo Yamaha Ausió y con Pablo Gutiérrez. Estos diríamos que son los máximos exponentes, a parte, trabajamos con muchos otros pilotos a los que también asesoramos y ayudamos en las distintas categorías. ¿Qué objetivo perseguís con todos ellos? El objetivo principal es que de la misma forma que los pilotos se forman a nivel técnico y de pilotaje con entrenadores desde pequeños, también tengan la posibilidad

de realizar tests de supensiones en los que puedan probar y experimentar las sensaciones que les aportan diferentes settings, con el objetivo principal de que cuando lleguen a categorías superiores ya cuenten con unas nociones básicas y les sea mucho más fácil entender el comportamiento de la moto. ¿Por qué es importante adquirir estos conocimientos de niño? Si cuando el niño aprende a ir en moto además es capaz de ir probando diferentes settings de suspensiones y geometrías, esa experiencia de alguna manera la va absorbiendo de una manera natural. Normalmente lo que texto y fotos: Roger Rovira

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Andreani MHS ocurre es que cuando llegan a 125cc o a categorías más altas el resultado tiene que ser muchas veces inmediato y en la mayoría de ocasiones entra la confusión o las dudas, entonces en la fase formativa de alguna manera tendríamos ese tiempo necesario para adquirir unos conceptos que evidentemente no se asimilan en un solo día. ¿Qué iniciativas habéis desarrollado para que los jóvenes puedan mejorar? En la actualidad ya estamos colaborando con varios pilotos de la base realizando tests, pero queremos expandir el proyecto para que más pilotos se beneficien de la posibilidad de conocer y aprender conceptos clave sobre las suspensiones. Ahora mismo estamos trabajando en la organización de una serie de eventos dentro de las jornadas “Amortíguate”, en las que nos gustaría poder involucrar a más pilotos infantiles, dándoles la oportunidad de realizar pruebas con el objetivo de que comprendan mejor el funcionamiento de la moto según qué settings lleven montados. Esperamos poder informar de fechas y de más detalles acerca de esta nueva iniciativa en breve. Gracias a estos conocimientos, entiendo que el piloto será mucho más certero a la hora de escoger un setting u otro y tendrá mucha más iniciativa a la hora de gestionarlo con los técnicos… Obviamente, pero ya no es tanto que el piloto decida el setting de la moto. Lo que se persigue con este proyecto es que el piloto entienda que por ejemplo, si bajamos la moto de delante y perdemos efectividad en frenada, si por lo que sea luego llega a un circuito con unas condiciones distintas, sea capaz de detectar que aquello no le va bien y pueda mejorar sus sensaciones. En este sentido la experiencia es clave, y solo se genera haciendo pruebas, es imposible generarla de otra manera. ¿Qué papel juega en este proyecto Javi Vico? Javi es una persona que, como todos sabemos, cuenta con

MOTOCROSS reportaje una gran experiencia. Ha sido piloto profesional durante muchísimos años, es alguien que siempre ha colaborado con nosotros y a su vez tiene varios pilotos a los que está ayudando. La idea surge también por su parte, del decir, vamos a ayudar a estos pilotos para que lleguen más preparados porque sino, nos encontramos que les es más difícil cuando llega el momento de conseguir resultados inmediatos. Con los jóvenes que trabajamos actualmente en 65cc y 85cc, esta temporada ya nos decidimos por darles más días de test en los que probamos diferentes soluciones para obviamente encontrar el set-up ideal para cada uno, pero para que también sepan entender las reacciones de la moto. Que sepan que cuando vamos en arena la moto tiene que cambiar a nivel de geometrías y a nivel de durezas, y que cuando vamos a un circuito seco sin roderas hay que buscar otra solución, pero todo esto partiendo ya desde una base de conocimiento previa, al final se trata de que tengan sus propios “paquetitos” de puesta a punto desarrollados por ellos mismos en distintas circunstancias. Pasamos entonces a hablar con Javi Vico, leyenda del motocross español y parte importante en este nuevo proyecto de Andreani MHS con los jóvenes pilotos, para que nos cuente su punto de vista y la metodología a seguir. Javi, desde tu experiencia como piloto profesional, ¿cómo de importantes son las suspensiones y la posibilidad de aprender a configurarlas desde pequeño? Para mi es el punto más importante de la moto. Mi padre siempre me decía que en la moto hay muchos segundos a ganar si sabía ponerla a punto, y él me enseñó todos sus conocimientos para hacerlo. Siempre que estoy en Andreani me gusta ver cuando las desmontan por dentro, tanto las barras como el amortiguador para entender muy bien su funcionamiento y me gusta preguntarles todas mis dudas para evolucionar a la hora de ponerlas a punto con los pilotos jóvenes. Siempre que hacemos un test con Andreani me gusta estar en pista con ellos y les hacemos ver el funcionamiento y la geometría de la moto según el circuito, en caso de arena, duro, barro, pistas de subidas, roderas largas, baches grandes, pequeños, bajadas o muchos saltos. ¿Contar con estos conocimientos, en qué grado puede ayudar a la progresión de un piloto? Desde mi experiencia, yo creo que es muy importante que empiecen a entender las suspensiones en las categorías de base, de esta manera, cuando llegan a las categorías altas les costará mucho menos poner la moto a punto en cada circuito y poder pilotar al límite con menos cansancio y riesgos de caídas. ¿Cuáles son los aspectos básicos que un piloto joven debe conocer sobre el rendimiento de sus suspensiones? Lo más importante es tener siempre las suspensiones tanto delantera como trasera dentro de las medidas que recomiendan los profesionales como Andreani MHS según el peso. Para que un piloto conozca muy bien sus

Andreani MHS

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Andreani MHS suspensiones, tiene que ateverse a tocar los ajustes y geometría siempre que esté entrenando, los clips de duros o blandos y que vean si mejoran en las zonas de baches y frenadas. Con esto ayudarán mucho a los técnicos como Andreani MHS para mejorar la moto. ¿Cómo trabajas con ellos para que asimilen conceptos y mejoren? A mi me gusta mucho verles pilotar, para ver si cargan mucho en la parte delantera o trasera y si son muy agresivos o menos agresivos. Depende de cada piloto los settings son diferentes. Para que aprendan les intento transmitir las cosas de manera fácil y darles varias opciones. No es lo mismo transmitir y enseñar a un piloto de 8 años que a uno de 15 años, pero intento que siempre se vayan con buenas sensaciones y mejoras. Explícanos el proceso que seguís con Andreani MHS en un día de pruebas. Les hacemos salir a pista con su material y buscas tiempos las primeras tandas, siempre les digo que tienen que intentar tener un ritmo alto tipo carreras, luego se monta el material de Andreani y el piloto podrá ver las mejoras de los cambios y ver los tiempos para tener todas las referencias posibles para que asimilen y mejoren tanto en pista como en evolución de suspensiones. ¿Cómo valoras que Andreani, una referencia en el sector de las suspensiones, quiera involucrarse con la base? Estuve en equipos semioficiales y oficiales durante muchos años en el Mundial y trabajé con muchas marcas de suspensiones y precisamente con Andreani varios años. Sé lo importante que es esta pieza dentro del puzzle del motocross. Poder tener a unos técnicos especializados para la puesta apunto es muy importante, no solo ponen las suspensiones para rendir más en los circuitos y poder pilotar al límite, aparte te ayudan a entender el funcionamiento en cualquier etapa en la que se encuentre el piloto. Sin todo esto es muy difícil evolucionar y por eso valoro mucho el trabajo que hacen y lo importante que son las suspensiones.

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