Onboard N113 Septiembre 2021

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1 - 2- 3-Monster Girls time...

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Jorge Prado suma y sigue con los Holeshots...

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Red Bull Imagination 2021...

este mes en

4 hotshot 16 edito 20 presentación Honda CRF 2022R 36 reportaje Jeffrey Herlings 52 reportaje Mundial MX 70 entrevista Gerard Congost 86 reportaje AMA Motocross 94 reportaje ISDE 2021 104 hotshot 12

38 reportaje ISDE 2021

editorial

Onboard #113

Gracias por tanto, Tony Cairoli

Y

Ya hemos llegado a la edición número 113 de Onboard Magazine, donde cada mes os presentamos los mejores reportajes y entrevistas del panorama offroad haciendo mucho hincapié al mundo del motocross.

Éste es un número muy especial, ya que mientras lo estábamos conformando recibimos la noticia de la retirada de Antonio Cairoli a final de temporada. Son muchos los episodios que nos ha brindado este excelente piloto italiano, al que tanto debemos los amantes a este deporte. Hasta nueve títulos cuenta en su haber a dia de hoy, pero, no lo olvidemos, todavía puede rematar la faena y ganar un décimo e igualar a toda una leyenda como es Stefan Everts. Lo cierto es que, lo consiga o no, Cairoli también será leyenda, uno de los grandes del motocross de todos los tiempos. Ya que en esta edición no hemos guardado un espacio privilegiado os contaremos una cosa.

En el próximo Gran Premio de España, que se celebrará en Madrid el 16 y 17 de octubre, MX1Onboard tendrá una carpa en el paddock en la que podréis adquirir todo nuestro merchandising y, además, te llevarás una revista en papel con información que no te dejará indiferente. Ya lo hicimos hace dos temporadas, y nuestra edición en papel tuvo mucho éxito, por

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lo que no hemos querido dejar escapar la ocasión y repetimos!

Además de todo esto que os estamos contando, vamos a desgranar un poco lo que encontraréis en las páginas que ahora mismo tenéis por delante.

No remontamos a los orígenes de MXGP, hacemos una entrevista a Jeffrey Herlings enfocada a las numerosas y dolorosas lesiones que ha sufrido a lo largo de su ‘vida laboral’, os mostramos a fondo la nueva Honda CRF 250 y os explicamos nuestras sensaciones, que no son pocas.

Hacemos balance de las estadísticas que nos ha dejado el AMA Pro Motocross 2021, que cuenta con dos ganadores y ninguno de los dos es americano.

A su vez, os mostramos nuestra visión de unos ISDE 2021 que han sido para enmarcar la figura de Josep García, el tipo más rápido del mundo del enduro y hablamos con Gerard Congost después de conseguir sus primeros puntos en el Mundial de MX2 en Turquía.

Ya sabes, como siempre, si nos compartes todos ganamos. Gracias por vuestro apoyo, seguimos adelante. Nos vemos en el Gran Premio de España 2021.

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REVITALIZADA 18

Chicas MTB OptamHonda nobit alignienime vidusam sunt2022 doluptati CRF250R

De cara a la nueva temporada 2022, Honda ha presentado a su renovada 250f, una moto verdaderamente competitiva para su categoría y que cubre perfectamente las necesidades del usuario aficionado para disfrutar al máximo en los circuitos. texto: Dani Hernández. fotos: Honda

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Honda España nos ha puesto todas las facilidades para que podamos acudir a la presentación de su nuevo y remodelado modelo de cross 250f en el espectacular circuito italiano de Malpensa.

Como es habitual, la marca del ala dorada no nos defraudó, pero en esta ocasión nos dejó boquiabiertos por la gran cantidad de novedades que nos presentó y por el excelente comportamiento en pista de la nueva dos y medio.

Como un niño pequeño cuando ve un juguete nuevo, sentimos muchas ganas de pilotarla cuando la vimos por primera vez bajo los focos de la planta baja del hotel.

Con una estética heredada de la 450f’ 21, esta dos y medio muestra mucha clase y elegancia con sus acabados y pinceladas de moto oficial. ¿QUÉ HA CAMBIADO? Si echamos la vista para atrás, este modelo ya sufrió cambios importantes en el año 2018 y fue evolucionando con significativas modificaciones en la parte ciclo y motor hasta el presente año. Sin embargo, las críticas de los pilotos más punteros tachaban a esta dos y medio de poseer un motor un tanto pobre en el par de potencia. Pues bien, parece ser que en HRC han dado un golpe sobre la mesa y se han puesto manos a la obra dando a luz un nuevo y eficaz propulsor y bastidor para batallar en la categoría pequeña.

Uno de los puntos en los que se ha trabajado en el conjunto en general ha sido en rebajar su peso (3kg menos), dejándola ahora en 100kg con el depósito de combustible vacío. Entre el variado menú de modificaciones, el bastidor de séptima generación incorpora unas vigas más estrechas, y la rigidez lateral se ha reducido en un 20% para mejorar la velocidad. Dicho factor se ha notado especialmente en el paso por curva, con un ángulo más cerrado que, en

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Honda CRF250R 2022

Honda CRF 250R: 9.200€

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Honda CRF250R 2022 el punto medio de la rodera, te permite una inclinación óptima sin puntos débiles.

Siguiendo con la parte ciclo, el punto de pivote del basculante se ha optimizado con un nuevo equilibrio de rigidez ajustado al bastidor. En lo que se refiere al subchasis, también ha sido rediseñado para las nuevas modificaciones, restándole 320g más de peso en comparación con el anterior modelo.

Facilitar la tarea del piloto y hacer una conducción más fácil y efectiva es la filosofía de los ingenieros del ala dorada para esta nueva 250f.

Las suspensiones son otro punto ventajoso a tener en cuenta dentro del comportamiento general. En cuanto a la horquilla, las Showa USD de 49mm y muelle helicoidal son una versión de la horquilla de fábrica suministrada a los equipos de MX en campeonatos americanos y europeos. En pista facilitan bastante las frenadas fuertes, porque se van comiendo los baches que se encuentran por delante permitiendo hacer rápido la misma entrada en las curvas. Con el objetivo de conseguir un comportamiento más suave en curva, la horquilla ha sido re-valvulada, el recorrido se ha aumentado 5mm, hasta 310mm, y se ha incrementado la rigidez de las abrazaderas del eje para mejorar el agarre y la capacidad de paso por las rodadas.

El amortiguador también hace una muy buena tarea, especialmente en el apartado de la aceleración, donde la rueda es capaz de traccionar sin apenas despegarse del suelo. El valvulado del pistón principal del amortiguador trasero Showa se ha ampliado para lograr una respuesta más rápida y una absorción más suave de los baches y de los

motocross presentación surcos. La relación del Pro-Link también es nueva.

Quizá como punto más débil, en algunas curvas lentas y algo arenosas se me fue varias veces de delante, algo que quizá pudiera obedecer a la presión del aire del neumático, que pude comprobar que estaba algo pasada para el terreno en que nos hallábamos. Cabe destacar que Pirelli ha hecho una gran labor en el apartado de los neumáticos, realizando un dibujo del taco que contribuye a la buena tracción de la rueda trasera.

EL PLACER DE RODAR SOBRE LA CRF 250R En la presentación, los periodistas tuvimos la oportunidad de realizar cinco tandas de aproximadamente 15 minutos en el espectacular circuito italiano, un recinto que ya posee más de 50 años de historia. Entre que el trazado era al estilo clásico, con grandes subidas y bajadas aptas para enroscar el gas al máximo y que nuestra invitada funcionara a la perfección, no desaprovechamos ni un solo minuto, pudiendo testar absolutamente todas las situaciones posibles para sacar conclusiones. Mientras iba rodando, intentaba encontrarle defectos a la CRF, pero me lo puso muy difícil, porque funcionó realmente bien.

Venía con especial curiosidad por probar los nuevos cambios en el propulsor, ya que tenía muy en mente las sensaciones del modelo ‘21. Os podemos asegurar que esta nueva dos y medio viene con una muy buena entrega de potencia y es altamente competitiva en todos sus regímenes.

Para conseguir dichos cambios, se ha revisado la eficiencia de la admisión y del escape para mejorar el comportamiento a bajas revoluciones; también se ha trabajado mucho para mejorar la precisión de la distribución a altas revoluciones y la fiabilidad a largo plazo. Un embrague de 9 discos y unas relaciones optimizadas para la caja de cambios reforzada garantizan que no se desperdicie nada de la potencia extra del

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Honda CRF250R 2022

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Honda CRF250R 2022 motor.

Quizá lo que más me sorprendió fue la fuerza en medios, estirándose de forma intensa y progresiva. Subiendo más rápido en la escala de revoluciones, la potencia es suave y lineal, mientras que el par motor aumenta desde un régimen de revoluciones mucho más bajo. En conjunto, hay un 10% más de potencia y un 15% más de par a lo largo de la gama de rpm para poder mantener la misma marcha a régimen de sobre revoluciones entre curva y curva.

Se ha conseguido un ahorro de 3kg de peso gracias a los múltiples cambios realizados.

También fue clave estar probando los tres mapas diferentes, donde para la ocasión descubrí que el segundo (el más neutro) se adaptaba perfectamente al trazado. Me di cuenta que en este propulsor es realmente importante trabajar bien el cambio de marchas, porque no sube excesivamente de vueltas. En ocasiones en esta CRF exprimes fuerte el gas y tienes la sensación que se sigue estirando, pero realmente necesita otra marcha más para sacar el 100% de su rendimiento.

Otros cambios significativos son un embudo de admisión y un tubo cónico revisados, alimentados por una caja de aire con el 78% más de capacidad, un ángulo del inyector fijado ahora en 60° (en lugar de 30°) y una lumbrera de escape recta. Se mejora la eficiencia de la admisión de aire junto con la refrigeración. El filtro de aire también es de más fácil acceso.

Siguiendo con la multitud de cambios rea-

motocross presentación lizados, la corona del árbol de admisión va ahora montada a presión, ahorrando peso y aumentando la rigidez. Muelles dobles (en lugar de simples) para las válvulas de admisión ofrecen un control extra a altas rpm. El paso de aceite hacia los muñones del árbol de levas se ha sido modificado, lo que junto con un soporte del árbol y una culata más rígidos reduce la fricción en los muñones.

La distribución se ha optimizado: un realineamiento preciso de la posición del eje del balancín ayuda a mejorar el rendimiento a altas rpm, mientras que el diseño del pistón y la biela maximiza la eficiencia. El diámetro y la carrera siguen siendo 79 x 50,9mm, con un cilindro descentrado 4,5mm para reducir la fricción y una relación de compresión de 13,9:1. Las válvulas son de titanio, de 33mm la de admisión y de 26mm la de escape. Un solo silenciador sustituye al doble silencioso del anterior modelo, y el codo de escape permite un tiro recto para los gases; las dimensiones internas optimizadas mejoran la estabilidad de la combustión y la eficiencia del escape. Su estructura compacta también permite un conjunto más delgado y ahorra 1,7kg con respecto al diseño anterior.

Para hacer frente al calor extra generado por un motor de mayor rendimiento, se han ajustado el ángulo de anclaje del radiador y el número de aletas mediante el análisis de fluidos, aumentando la superficie en un 5% y la radiación de calor en un 6%. Los protectores rediseñados generan un flujo de aire adicional.

Así pues, se rompe el mito de que las Honda CRF 250R ‘no corren en bajos y medios’, pasando a estar entre las top en cuanto a potencia se refiere.

Salimos de Malpensa totalmente convencidos que la revitalizada CRF 250R será un referente de la categoría en la temporada 2022, porque maneras no le faltan para estar en lo más alto.

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Jeffery Herlings y sus lesiones 36

Herlings el indestructible

texto: MXGP fotos: @jpacevedophoto

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Herlings el indestructible

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Cuando Jeffrey Herlings dejó la temporada 2020 en Faenza, después de su horrible accidente en los entrenamientos, muchos se preguntaron cómo la naturaleza de sus lesiones afectaría psicológicamente al cuatro veces campeón del mundo, si es que le afectaría. Peor aún, ¿lo veríamos volver a competir alguna vez? Seis semanas después, The Bullet estaba de vuelta en una moto dando vueltas, y mientras planeaba su regreso, solo había una cosa en su mente: ¡GANAR! Este mes Onboard Magazine analizamos el fenómeno de las carreras que es Jeffrey Herlings.

La primera lesión en el hombro... ¡Lesiones! Nadie las quiere, todo el mundo los odia y, para Jeffrey Herlings, es justo decir que ha tenido su parte justa, pero si hay algo en lo que JH84 es bueno, además de ganar, es pilotar lesionado. La primera vez que vimos esto realmente fue en 2013. Acababa de conseguir su segundo título de MX2 en Loket con tres GP restantes, pero en la siguiente ronda en Bastogne, Bélgica, una lesión en el hombro en la carrera de clasificación debería haberlo descartado. el resto de la temporada. Sin embargo, con la ronda final programada para Lierop, el ‘84’ no quiso dejar pasar la oportunidad de correr frente a su afición local, y tras probar la lesión durante los entrenamientos menos de 24 horas antes del GP, Herlings se confirmó como una entrada tardía. Puede que ganara ambas carreras, pero el dolor que sufrió después lo descartó del MXoN en Alemania y lo mantuvo fuera durante una cantidad considerable de tiempo después.

El fémur...

El año siguiente, los libros de récords mostrarán que perdió por poco el título mundial de 2014 por 4 puntos frente a su compañero Jordi Tixier. En un escenario de ‘Instagram versus Reality’, la historia también nos mostrará que, a falta de cuatro rondas, Jeffrey estaba 145 puntos por delante de su rival más cercano y que 6 puntos en la siguiente ronda en República Checa le habrían garantizado su tercer título. Pero luego, un extraño accidente mientras corría en un evento benéfico en Bélgica lo dejó con un fémur roto, algo que sin duda lo descartaría durante meses, terminando efectivamente con sus esperanzas de título, ¿verdad? ¡INCORRECTO!

MOTOCROSS reportaje Menos de dos meses después, JH84 se presentó en México para la ronda final creyendo que aún podía ser campeón del mundo, incluso si solo montaba con una pierna. Mientras caminaba cojeando hacia su moto, el mundo pudo ver la agonía grabada en todo su rostro pálido, pero sin desanimarse, el holandés atravesó el evidente dolor de un fémur aún roto, suelto por una barra de hierro; Desafortunadamente, todo fue en vano, ¡pero casi no lo fue! Incluso para contemplar volar al otro lado del mundo en su condición, nos dijo todo lo que necesitábamos saber sobre Jeffrey Herlings. No ganar nunca es una opción.

La primera clavícula, dedo destrozado y luxación de cadera ...

En 2015, una fractura de clavícula sufrida en Alemania en la primera vuelta de la primera carrera lo descartó para el GP, y dos semanas después llegó a Suecia con la placa plateada, listo para correr de nuevo. Pero, después de ganar la primera carrera, Herlings se cayó al comienzo de la segunda carrera y se dañó gravemente el dedo meñique de la mano izquierda, hasta el punto de que quedó tan destrozado que era necesario que apareciera una advertencia de ‘Certificado para mayores de 18’ antes de ver el meñique dañado en su publicación de IG. Esta vez, sin embargo, parecía que el sentido común había prevalecido y, a regañadientes, no asistió al GP de Letonia para permitir que se curara sin riesgo de infección, pero cuando regresó una semana después en Loket, un accidente en la carrera de clasificación, vio como Jordi Tixier le caía encima, lo que resultó en una cadera muy dislocada. No había vuelta atrás, ni siquiera para Jeffrey Herlings.

La herida de la mano...

Después de un 2016 sin problemas en el que se aseguró ese escurridizo tercer título mundial, el enfoque de Herlings cambió a MXGP, pero a principios de 2017 durante una carrera de pretemporada, The Bullet se quedó con una mano derecha rota. El momento de esa lesión no podría haber sido peor, ya que estaba a unos días del GP inaugural en Qatar, pero creyendo que cualquier punto sería mejor que ninguno, sí, lo adivinaste, el ‘84’ apareció una vez más para subirse a la moto en su búsqueda de ser campeón mundial en MXGP. La lucha fue real, y durante la primera media docena de rondas estuvo claro que estaba lejos de ser lo mejor, pero una vez más, su esfuerzo no pasó desapercibido, pero otro título había ido a la mendicidad.

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Herlings el indestructible En 2018, fuimos testigos de un Jeffrey Herlings en la cima de su juego mientras diezmaba a la oposición en su camino hacia un cuarto título mundial, obteniendo 33 victorias en carreras y 17 victorias en GP. Incluso se rompió otra clavícula en su camino hacia el título también. Sin dolor no hay ganancia, o eso dice el refrán.

El pie y el tobillo...

Hablando de eso, Herlings sufrió una nueva lesión durante un entrenamiento de pretemporada en España mientras se preparaba para la defensa del título en 2019.Una mala fractura en el pie lo dejó fuera de acción una vez más y, como resultado, se perdería las primeras siete rondas. . Conduciendo al 80% de su capacidad, Jeffrey luchó hasta el cuarto lugar en la general con una tarjeta de puntuación de 4-7 en su regreso a la acción en Rusia, pero una semana después en Letonia fuimos testigos de otro momento asombroso cuando se cayó en la vuelta de reconocimiento antes de la primera manga.

Las cámaras de televisión de MXGP capturaron el incidente y, mientras se levantaba, vimos a Arminas Jasikonis caer sobre el tobillo del 84, pero a pesar de eso, Herlings se alineó, corrió y ganó. Desafortunadamente, no se alineó para la segunda carrera ya que un escáner en el centro médico entre carreras reveló una fractura en su tobillo. Una vez más, sin embargo, fuimos testigos de cómo JH84 ignoraba el dolor para lograr lo impensable. Para ayudar a subrayar lo grave que fue esta lesión, Herlings se vio obligado a perderse los siguientes seis GP, regresando solo para las últimas tres rondas; y ¿la razón por la que regresó? Necesitaba volver a estar en forma para tener la oportunidad de ser incluido en el equipo holandés para el Monster Energy MXoN que se estaba disputando en Assen en su Holanda natal, y aunque es posible que no haya ganado ninguna de las carreras ese día, sus esfuerzos ayudaron al equipo de Holanda a lograr una histórica primera victoria en la historia de los MX de las Naciones.

Cuando MXGP llegó a Gran Bretaña para la inauguración de la temporada en 2020, la conferencia de prensa previa al evento anunció la llegada de un Jeffrey Herlings diferente, y uno que dijo cosas como ‘No necesito ganar todas las carreras, ni todos los GP, el ¡la temporada es larga, bla, bla, bla!. “En el pasado, todo se trataba de ganar a toda costa, así que, ¿dónde se ubicaría este Jeffrey mucho más sabio y maduro en

MOTOCROSS reportaje 2020? Después de un comienzo sólido, The Bullet lideró la serie después de las dos primeras rondas antes de que la serie se interrumpiera debido a la pandemia de covid. Cuando regresó para la tercera ronda en Letonia 154 días después, estaba claro que no era el mismo de siempre.

Una conmoción cerebral tres semanas antes del reinicio significó más tiempo sin la moto, pero en Faenza 2, ya tenía 60 puntos de ventaja sobre Tony Cairoli antes de que la lesión lo golpeara nuevamente. Esta era grande y envió ondas de choque a través del paddock de MXGP. Si bien es posible que no haya regresado a las carreras debido a la proximidad del nuevo calendario de carreras, Herlings volvió a subirse a la moto alrededor de seis semanas después, para sorpresa de todos, pero luego se supo que hubo más complicaciones con su lesión original en el pie de 2019. Con el fin de preservar sus posibilidades de ganar otro título, JH84 optó por más cirugías para, con suerte, arreglarlo y prepararlo para su campaña de 2021. Una vez más, estaba pensando en el panorama general; Jeffrey, más sabio y maduro, había vuelto.

El dolor en el MXGP de Oss...

Después de conseguir dos podios en las dos primeras rondas de esta temporada con el segundo y tercer puesto, Herlings se recuperó en el GP de Italia en Maggiora, que también incluyó su primera victoria de la campaña. Más importante aún, estaba de vuelta en la carrera por el título entrando en la cuarta ronda, su GP de casa en Oss. Pero luego, otro momento asombroso y uno que dejó a Herlings sufriendo las consecuencias una vez más. A estas alturas todos habrán visto el incidente en el que Ivo Montecelli aterrizó sobre su espalda en la primera vuelta de la carrera uno, y si bien fue un milagro que Herlings pudiera permanecer erguido y en la carrera, fue aún más milagroso que él finalmente pudo atrapar al grupo líder por delante de él y adelantarlos antes de ganar la carrera.

Sabíamos que estaba algo incómodo por la forma en que constantemente gesticulaba con su equipo que tenía un problema en el hombro. ¡No es de extrañar realmente, cuando cerca de 200 kilos de hombre y máquina decide usar su omóplato como zona de aterrizaje! Pero, quizás la parte más reveladora fue su entrevista posterior a la carrera después de haber ganado la carrera. No hubo sonrisas, ni agradecimiento a los aficionados por su apoyo, ni mención del fantás-

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Herlings el indestructible tico ambiente. El tono era pesimista y, aunque podría haber ganado, parecía derrotado. La última vez que lo vimos así fue en Letonia 2019, después de que acabara de ganar con lo que ahora sabemos que fue con un tobillo roto. En ese momento en Oss, nos dimos cuenta de que el rayo realmente golpea dos veces.

Entre las dos carreras en Holanda, el equipo médico había confirmado una fractura de omóplato. Hoy no habría más actos heroicos para The Bullet, y desde el punto de vista del campeonato, parecía que sus aspiraciones al título tendrían que esperar un año más, por algo que ni siquiera era su culpa, algo completamente fuera de su control. Su victoria en la carrera lo dejó a solo un punto del líder, y fue el único piloto hasta ese momento en aterrizar en el podio en cada ronda. Puede que no haya sido un Jeffrey clásico, pero al menos fue consistente y eso es lo que te hace ganar campeonatos. En ese momento, parecía extraño creerlo, pero una vez más parecía que su consistencia estaba a punto de negarle otro título mundial.

Si hay algo que hemos aprendido a lo largo de los años, es que, dondequiera que vaya JH84, suele haber algún tipo de drama y, una vez más, esto resultó no ser una excepción.

Después de correr el sábado, el día antes del GP de Flandes-Bélgica, se anunció que el mejor corredor de arena del mundo se confirmó una vez más como una entrada tardía, pero ni siquiera él sería competitivo por aquí, ¿verdad? Un omóplato izquierdo en curación, pero aún roto, haría llorar a cualquiera, ¿no es así?

Seguramente el objetivo era simplemente dar vueltas para salvar algunos puntos, cualquier punto con el fin de ofrecer un poco de luz al final del túnel, ¿verdad? ¡Nuevamente incorrecto!

Mira quién está atrás…

Lo que sucedió a continuación fue más allá de la comprensión cuando “el piloto de arena más rápido del mundo” logró su tercera victoria de la temporada; no solo eso, ¡su margen de victoria fue de apenas 28 segundos! Con tanto esfuerzo en esa primera carrera, nos quedamos preguntándonos si ese tipo de esfuerzo sería demasiado, y si existía la posibilidad de que no lo veamos alineado para la carrera dos, pero no había forma de que lo hiciera. para dejar pasar la oportunidad de sumar más puntos de campeonato.

MOTOCROSS reportaje Si no hubiera caído en la primera vuelta mientras estaba entre los cinco primeros, bien podríamos haber sido testigos de una de las carreras más impresionantes de todos los tiempos, pero al final, su fuerte carga a través del grupo solo pudo llevarlo al quinto puesto, para ser segundo en la general; su falta de aptitud para la carrera lo superó. De cualquier manera, todavía era bastante impresionante.

Una semana después, Herlings fue igual de impresionante en Letonia. Una primera victoria lo puso en camino para otra oportunidad de ganar un GP, pero después de una carga tardía sobre Jorge Prado en la segunda carrera, The Bullet cometió un error inusual, que lo dejó en el suelo a menos de un puñado de curvas para la línea de meta. Si no hubiera caído, habría sido la victoria en el GP # 92, pero su esfuerzo solo se vio recompensado con el tercer lugar en la general después de empatar puntos con Prado en el segundo lugar.

Tras esto llegó el doblete en Turquía que lo volver a poner en la lucha por el título 2021, a no ser que algo vuelva a cruzarse en el camino de ¡The Bullet!

En resumen, la simple verdad es que está conectado de manera diferente a todos los demás. Es un ganador nato, y los ganadores tienen que ganar a toda costa, porque perder no es una opción. Eso no quiere decir que sea el único piloto que correrá con una lesión; ni mucho menos, porque en motocross, correr con lesiones es la norma. En cambio, es la forma en que lidia con las lesiones en comparación con todos los demás, y cuando alguien más puede entrar en modo de auto conservación y competir solo para sumar puntos, la mentalidad de JH84 es salir y ganar. Es casi como si su “chimpancé interior” le dijera que no hay dolor, que no hay lesiones, que todavía puedes ganar esta carrera, y simplemente él también lo cree. Su fe en sí mismo, incluso cuando tiene la espalda contra la pared, no tiene rival, y eso es probablemente lo que lo distingue de sus rivales cuando las cosas están bajas.

Por supuesto, ninguno de nosotros sabe qué es lo que realmente lo motiva, pero lo que sí sabemos es esto: Jeffrey Herlings no es normal; ¡Es un fenómeno de la naturaleza de las carreras, simple y llanamente!.

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Ser piloto: de la diversión al profesionalismo 52

Chicas MTB Optam nobit vidusam sunt doluptati de la diversión, alalignienime profesionalismo

Cuatro pilotos de alto nivel de MXGP hablan sobre la transición del pasatiempo a lo profesional y cuando la diversión de la infancia se convierte en un trabajo. texto: Adam Wheeler fotos: JPacevedo

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El campeón del mundo, el subcampeón, el novato y el aspirante: preguntamos a Tim Gajser de HRC, Jeremy Seewer y Ben Watson de Monster Energy Yamaha y Romain Febvre de Monster Energy Kawasaki por sus ‘orígenes’ y algunas de las decisiones y direcciones que tomaron y que les ayudó a emerger entre grupos de cientos e incluso miles de jóvenes que soñaban con subir a la cima del motocross.

Los cuatro pilotos pueden estar en la cima de MXGP, pero sus antecedentes y las situaciones familiares son bastante diferentes, desde la inmersión completa en el motocross que Watson disfrutó gracias a su padre y hermanos pilotos (un caso vagamente similar para Gajser) hasta lo más poco convencional, como las historias de Febvre y Seewer.

Hubo una fase crucial en la que el talento y la determinación, sin olvidar la afición por montar y competir, tuvieron que convertirse en una búsqueda más seria. Fue este período el que implicó lecciones y compromisos para intentar ascender a la cima del deporte.

Puntos de inicio y de inflexión Tim Gajser: Siempre, siempre quise ir con mi padre al circuito desde que era joven. Ni siquiera puedo recordar las primeras veces; Solo cuento con las historias de mis padres.

Sé que viajábamos por Europa cuando yo tenía muy pocos años porque mi padre estaba participando en varios campeonatos de Europa y campeonatos del Mundo. Fuimos de vacaciones a Croacia y monté una Honda 50 que pertenecía a un amigo que tenía la misma edad. Estaba zumbando y brincando y mi padre lo vio. Vio que me interesaba, me subió a la moto y ya estaba. En realidad, nunca tuvo que presionarme para que lo hiciera, de hecho, yo lo estaba presionando a él. Quería montar todos los días. Pilotaba todo el día y lloraba cuando me decía que

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de la diversión, al profesionalismo

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de la diversión, al profesionalismo me detuviera.

Ben Watson: Soy el menor de tres hermanos y mi padre corría profesionalmente. Cuando Nathan y Ryan tuvieron la edad suficiente, tenían pit bikes y jugaban después de la escuela. Cuando nací, estoy seguro de que estaba sentado en una moto antes de saber qué era. ¡Aprendí a montar al mismo tiempo que todo lo demás! Rodar en moto era una actividad muy normal. Fue completamente divertido al principio. Solía hacer horas y horas después de la escuela, y solo quemábamos combustible.

Jeremy Seewer: Realmente no quería montar cuando era niño. Yo era uno de esos cautelosos que pensaba “oooh, eso parece peligroso”, pero tan pronto como estaba en la moto, era diferente. Estaba bien y me divertí mucho.

Eso siguió pasando por 65, 85... montar siempre me sacó una gran sonrisa. En el momento en que comienzas a competir internacionalmente, incluso en algo como una 125, esa diversión se pierde.

Gajser: Cuando era un poco mayor, entre seis y siete años, también probé algunos otros deportes. El motocross era como un juego. Solo estaba montando, y en invierno nevaba mucho, lo que significaba que no pasaba mucho tiempo en la moto. Jugué al fútbol y aprendí a esquiar. Hice algo de judo.

Era bastante bueno en la mayoría de los deportes. Cuando gané mi primer Campeonato de Europa de motocross, en 2007 en la 65cc, todo se puso un poco más serio. Entonces decidí que quería ser un piloto profesional e intentar seguir los sueños que tenía de ser el mejor piloto del mundo. Yo tenía siete u ocho años en ese momento. Todavía recuerdo mi primera entrevista: fue para la revista de la escuela. Estaba en primer o segundo grado.

Entonces era campeón nacional, así que sabían un poco de mí y que lo estaba haciendo bien en el deporte. Hubo un par de preguntas y la última fue “¿qué quieres ser de mayor?”

Y mi respuesta fue “campeón del mundo de motocross”. Entonces, ¡tuve la idea muy temprano! En realidad, no recordaba esta entre-

FREESTYLE reportaje vista, pero volví a la escuela recientemente para dar algunas charlas de motivación a los niños y me presentaron esta revista en un marco. Muy agradable.

Romain Febvre: Mi sueño era ser campeón del mundo. No iba a ser un piloto de motocross profesional. Solo quería ser campeón. Nunca pensé que podría “ganar” con el motocross. Mi padre nunca me enseñó a ser un profesional ni me mostró que podía ser un trabajo. Fue solo un hobby hasta el punto en que comenzaron a llegar los primeros contratos y luego apareció la oportunidad de ganar dinero. Incluso entonces, el deseo de ser campeón del mundo era más grande que cualquier otra cosa. Cuando las cosas van bien, y puedes tener 18 o 29 años, esta vida no se siente como “un trabajo” y puedes disfrutar mucho más de las cosas. Las lesiones y los malos momentos lo convierten en un trabajo.

Watson: Empezó a volverse más serio cuando llegas a cosas como el Campeonato de Europa.

Hay que viajar y hay que dar mucho para intentar ser el mejor. La idea de que las carreras podían ser algo más que divertido se me ocurrió muy pronto. En comparación con mis hermanos, ganaba bastante en 50cc y me invitaban a América, Lorettas y las Mini O’s. Fue bastante serio, pero tampoco lo fue porque todavía no sabes en ese momento si lo lograrás. Una marca estadounidense llamada Cobra quería entrar en Europa y me eligieron para montar. Mi padre tenía contactos en la industria, así que tuvimos ayuda. Ganó la carrera de Weston Beach cinco veces, así que estábamos corriendo allí y cuando nos mudamos teníamos una caravana grande porque tenía que trabajar en cuatro motos para los eventos. Tuvimos suerte en muchos sentidos… pero teníamos que hacer que funcionara. Nos enrollamos y las motos todavía estarían sucias y habría muchos otros niños con equipo nuevo y brillante y el equipo bueno. Mi padre era bastante bueno en la puesta a punto y la suspensión y realmente no le importaba cómo se veía el resto, así que teníamos un nombre por ser un poco desaliñados... pero siempre parecía hacerlo bastante bien.

Seewer: entrenamientos cronometrados, cronómetro, resultados: tan pronto como todo se vuel-

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de la diversión, al profesionalismo va más importante, la diversión será diferente.

De hecho, tenía miedo de faltar a la escuela y faltar a los exámenes, pero mis padres fueron los que dijeron: “¡Vamos, podemos montar y correr y hacer que funcione”! Hice un aprendizaje de ingeniería de varios años más tarde que se extendió a mis primeros años en MX2; Nunca tuve la menor duda de hacerlo y no hubo un solo día en el que estuviese corriendo y estudiando en el que pensara esto es un error. A veces era muy duro y estaba al límite.

De hecho, enfermé algunas veces porque no dormía lo suficiente entre las carreras y el estudio. Pero... no me arrepiento en absoluto.

Febvre: Mis padres nunca me mostraron “esto es lo que tienes que hacer”. Quiero decir, estaban poniendo todo el esfuerzo posible en mis carreras y, claro, querían que tuviera éxito, pero no se parecían en nada a otros padres de carreras. Mi padre no tenía experiencia en carreras y creo que eso me ayudó de alguna manera. Solo querían que me divirtiera en las carreras nacionales, nada más. No había un plan ni una meta para alcanzar un cierto nivel o ser un profesional. Él tenía su propio taller de reparación de automóviles y tenía que manejar eso. Tal vez a nivel de Campeonato de Europa comencé a practicar un poco más, pero todavía no tenía a nadie diciendo “haz esto, haz aquello”. Fue divertido y aún natural. Estuve en la escuela hasta mi primer título europeo y mi primer año en GP cuando tenía 19-20 años. Yo también estaba ocupado en la escuela. Tenía un camino diferente al de otros pilotos que habían dejado la escuela y estaban a tiempo completo con el motocross o ya estaban en un equipo. Estaba haciendo el Campeonato de Europa con mi padre y algunos amigos cercanos que me ayudaron a preparar la moto.

Podría entrenar un poco... pero la escuela se interpuso. No era como si no quisiera ser bueno, estaba corriendo y cuidándome, pero también tenía otros pasatiempos. Estaba haciendo BMX, ¡quizás más que motocross! Salíamos de la escuela y nos dirigiríamos al skatepark. De hecho, antes de competir a nivel europeo, si alguien me decía “¿tendremos una carrera?”, Preferiría hacerlo en BMX en lugar de MX.

motocross reportaje Seewer: Siempre estuve bastante relajado y lo tomé todo de manera secuencial. Pasamos de un año a otro. No estaba estresado por “triunfar” en este deporte. Realmente no me importaba por alguna razón. Siempre hice mi mejor esfuerzo y tenía una muy buena experiencia de mis padres de estudios, lo que significaba que me importaba el motocross, pero no me asustaba ni me preocupaba por otros chicos. Estaba haciendo lo mío y dando un paso a la vez. Ese proceso pareció funcionar. Tener un plan de respaldo puede, o podría, hacer que rinda menos, y hay otros muchachos que pueden tener solo una oportunidad y tienen que ir al máximo. Para mí, siempre quise hacer todo a la perfección. No iba a intentar nada a medias y sigo siendo así ahora. Creo que podría haber sido mejor así que al revés, donde tienes mucha presión de joven y te lesionas. Otros intereses ayudan a aliviar la presión.

Cuando todo se pone un poco más serio Gajser: Realmente, no recuerdo exactamente, pero diría que fue alrededor del cambio de 85 a 125. Ese primer año fue en 2011. La serie EMX125 estaba siguiendo todas las carreras de MXGP. Estábamos en el mismo paddock y corríamos en los mismos circuitos, así que fue un gran paso para mí. Las pistas eran mucho, mucho más difíciles. Empecé a entrenar un poco más, corría más. Antes, las carreras eran un juego. Nunca había ido a un gimnasio y mi padre no me dejaba porque todavía estaba creciendo. Cuando estaba en la 125 lo intensifiqué. El entrenamiento comenzó a volverse más intenso. Antes, en la pista, daba diez vueltas, me detenía, daba otras cinco vueltas. Todavía estaba jugando, pero luego cambió y estaba haciendo dos mangas de 25 minutos y eso sería todo. Tenía 14 años y cumplí 15 al final de la temporada.

Febvre: Ser deportista a veces es difícil de explicar. La gente dice, “tienes suerte, estás haciendo lo que amas” y eso es cierto porque el motocross era mi pasatiempo, pero no es tan fácil ni tan agradable como crees. La presión siempre está ahí, incluso cuando te vas

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de la diversión, al profesionalismo a casa. Todos los días, toda la semana tienes esa presión en la que te dices a ti mismo ‘¿Estoy haciendo las cosas bien, ¿verdad? ¿Estoy haciendo el mejor entrenamiento? ¿Estoy comiendo bien? ¿Estoy descansando lo suficiente? ”Siempre está en tu mente. Las personas que tienen un trabajo o un horario normal pueden entrar por la puerta principal y desconectar. Incluso cuando estamos de vacaciones al final de la temporada estamos pensando en el motocross. La gente solo ve las cosas buenas. Conozco a algunos ex-pilotos que están trabajando ahora y me dicen “es mucho más fácil trabajar que ser piloto”.

Watson: No es que haya dejado de ser divertido porque si no lo disfrutaba, sería difícil llegar a este nivel. Por supuesto, cuando empiezas a ganar dinero tienes que hacer sacrificios. Dejé mi casa y me mudé a Bélgica cuando fiché por Kemea [Monster Energy Yamaha MX2]. Todavía era difícil saber si sería “alguien” en el campeonato mundial en 2017 porque me perdí una temporada completa en 2016 con un pie roto.

En 2017, Roger Magee [Director del equipo de Hitachi KTM UK impulsado por Milwaukee] me dio otra oportunidad y terminé 15º. No fue nada especial, pero gané el Campeonato Británico y tuve un poco de gloria allí y creo que eso ayudó porque me dio esa sensación ganadora y aumentó un poco más la motivación. Firmar por Kemea y mudarse a Bélgica para 2018 es cuando empecé a sentirlo como un verdadero trabajo. Antes de eso, realmente no pensaba “este es mi trabajo” y “tengo que comprometerme”. Quiero decir, hice lo que pude, pero todavía estaba en la etapa en la que pensé ‘¿puedo hacer esto? ¿O será algo en lo que hice mi mejor esfuerzo pero tendré que encontrar otra dirección? “En 2018, cuando estaba obteniendo buenos resultados en GP, pensé” Puedo seguir adelante “. El primer año en Bélgica fue un caso de improvisación.

Aprendí mucho y fue una experiencia extraña.

Es interesante mirar hacia atrás y ver los pasos y los sacrificios que haces. Tienes que dar para volver, pero estar con Kemea fue revelador porque Hans [Corvers, propietario del equipo] y el equipo hicieron todo lo posible para dejarme hacer mi trabajo. Todo estaba dispuesto

motocross reportaje sobre la mesa. Sabía lo que tenía que hacer de la mañana a la noche y todos los días. Solo tenía que confiar en Jacky Vimond [entrenador] y en los chicos.

Seewer: Necesitamos encontrar que cada pequeña cosa sea lo mejor que podamos ser ... ¡y eso es trabajo! Cada pieza cuenta y la presión de eso le quita algo de diversión... incluso si sigue siendo divertido en general.

Febvre: Manejar la presión puede volverse más fácil con la experiencia, y puedes manejar mejor los momentos buenos o malos. No siento que sea tan pesado ahora. Tener otras cosas, como un niño, ayuda a centrarse en otra cosa. Ayuda con el cambio, pero sería más difícil sin experiencia.

Sabiendo que se necesitaba un cambio Gajer: Recuerdo que, en 2013, esa fue la primera temporada en la que probé un par de GP de MX2. Mi enfoque estaba en el EMX250, pero no terminé un par de carreras porque tuvimos algunos problemas con la moto, así que decidimos participar en los últimos GP del año. En el primero ni siquiera obtuve puntos. Yo estaba como “¡¡Mierda !!”. En ese momento, realmente dudé de si alguna vez lo lograría en el deporte. Estaba tan lejos de todos. Entonces supe que tendría que hacer algunos cambios si quería tener éxito. Tenía que ponerme más en forma y mejor en todas partes. 2013 fue un gran año. Fue una gran lección y me puso “en el suelo” para ver dónde estoy y lo difícil que es realmente el campeonato mundial.

Entonces fue un gran paso desde el Campeonato de Europa a los GP’s... No creo que ese sea realmente el caso ahora. Los chicos que están ganando en EMX250 ahora pueden cambiar e inmediatamente ubicarse entre los diez primeros e incluso los cinco primeros. La velocidad es más similar. En ese entonces había una gran diferencia. ¿Por qué? La regla de la edad de 23 años significa que los hombres pueden ser un poco mayores y más fuertes y quedarse, o incluso volver, a EMX250. El nivel sube.

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FREESTYLE reportaje Watson: No podría haber llegado a esta etapa si no fuera algo que quisiera hacer. Fue divertido para mí hasta EMX. Luego llegas al punto en el que piensas “es este estilo de vida u otro ...”.

Para mí fue 2013-2014 porque ese fue el momento en que comencé a entrenar. Mi mamá me había estado presionando con la escuela porque sabía que, si de repente quería dejar de hacerlo, entonces necesitaría opciones y cuando tenía diecisiete hice un año en la universidad en un curso de carpintería de banco, que funcionó bien porque fueron tres días. una semana y me dio tiempo para llegar a las carreras y hacer el entrenamiento.

Seewer: Hice un par de GP en 2012. Bastogne [Bélgica] fue mi primero. De la nada obtuve resultados fantásticos. Bien, me entrenaba para lo que estaba haciendo y trabajaba cuando podía por las tardes, pero nada como hoy en día. Luego tuvimos algunos GP en: Lausitzring [Alemania] fue una caldera y Maggiora [Italia] también y después de esas carreras fracasé por completo. Pensé ‘¡¿qué pasa?! Sé que puedo andar en moto... pero estoy destrozado”. Eso me hizo darme cuenta de que tenía que trabajar y unos años después me volví realmente bueno cuando hacía calor.

Febvre: Corrí solo tres años en MX2. Diría que la última, con Jacky Martens, en el equipo oficial Husqvarna, fue la primera temporada en la que llegó la presión y la obligación. Estuve con Jacky en mi segunda temporada y fue la primera vez que sentí que era como un equipo real.

Fue un gran paso, pero todavía estaba aprendiendo y no era el mejor piloto. El equipo tuvo cuidado de no presionar. Era joven y bueno, pero me faltaba experiencia. Los buenos resultados significan expectativas y estaba subiendo más al podio de MX2 y ganando algunas motos.

El viaje Gajser: Pienso en esto muchas veces y, por supuesto, tengo muchos recuerdos. Fueron días difíciles. Vengo de una familia modesta. No teníamos mucho. La única opción era tener éxito porque no podíamos permitirnos seguir com-

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de la diversión, al profesionalismo pitiendo y no progresar. Tenía que obtener buenos resultados para llamar la atención de los demás. El objetivo era conseguir que un equipo me acogiera bajo su protección.

Cuando hicimos eso a finales de 2013 y firmamos con Honda, mi vida cambió mucho.

Realmente podría empezar a vivir mis sueños. Tenía todo lo que necesitaba del equipo y en 2013 vi dónde necesitaba ser mejor y qué tenía que hacer. A partir de ese momento, solo trata de aprender de los errores que comete y piensa “este año debo hacerlo mejor que el anterior”. Ese era el objetivo, y lo sigue siendo. Incluso si he ganado títulos y muchos GP, ese proceso sigue y sigue. Solo dejas de aprender cuando mueres. También es importante no olvidar la razón por la que estás aquí y es para disfrutar de algo que realmente te gusta hacer y de lo que te encanta hacer. El motocross para nosotros es un trabajo; ganamos dinero montando motos de cross pero, al final, todavía parece un hobby. Siempre he dicho que mientras disfrute de las carreras, competiré. Si no lo disfruta, no tendrá éxito porque no es feliz.

Seewer: Lo notas ahora cuando los niños vienen a los circuitos. Si les hablas, ¡es como si ya no pudieran moverse! ¡Te hace darte cuenta de lo grande que fue el viaje porque yo era uno de esos niños! Es un poco triste que el cerebro humano funcione de esta manera y te acostumbres a las situaciones tan rápido porque este nivel y la vida es normal para mí ahora. A veces es necesario recordar que este estilo de vida es único y especial y la gente sueña con lo que hacemos. Es un viaje largo y tienes que pasar por muchas cosas.

Watson: Incluso ahora, después de algunos buenos resultados, las personas que me envían mensajes son contra las que competía hace diez años. Mirando el video de la “próxima generación” [serie documental] y alrededor del paddock de GP, ahora solo hay un nombre aquí de los cientos que querían hacerlo. Saber esto hace que todo valga la pena.

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Gerard Congost, viviendo el sueño de crecer en el Mundial Texto:Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto

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Gerard Congost está viviendo este 2021 el sueño de disputar el Mundial de Motocross. Con la mente puesta en las carreras, pero también en los estudios, el piloto de Santa Cristina d’Aro consiguió sus primeros puntos en el Gran Premio de Turquía a principios de septiembre, por lo que ya sabe lo que es acabar entre los pilotos más rápidos de una categoría que se ha puesto muy cara como es MX2.

El amor por las motos es genético. Su padre, Jaume, fue piloto de velocidad y de motocross, de ahí que a los tres años ya subiera a su hijo a “una moto muy pequeña que le fabricamos”, a la vez que “tuvo un quad eléctrico” y desde el primer momento en que lo probó “enganchó”.

Ahora Gerard acaba de cumplir la mayoría de edad, es decir, ha habido muchos años de incesante lucha para llegar a fichar por el equipo Yamaha JK. “El esfuerzo económico ha sido desde el primer momento. Esto cuesta mucho dinero, ya lo sabemos”, nos explica Jaume, quien no duda en apuntar a la familia como el “puntal desde el minuto 0”, del mismo modo que recuerda a su mecánico de “Pit Lane de Santa Cristina, que nos preparaba las motos en momentos de auténtica crisis, lo que le estoy verdaderamente agradecido por ello. Posteriormente, los tres años con Kawasaki y los años en el seno del equipo de la RFME y de Jezyk Racing fueron muy bien, se portaron de manera excelente con nosotros, lo que supone un respiro”.

Estas son las palabras de un padre orgulloso de hasta donde ha llegado, a día de hoy, su hijo.

“Gerard está ahora mismo súper motivado, feliz, contento y con el equipo que está se siente muy arropado. No sé hasta donde llegaremos, pero por mi parte ya he hecho todo lo que teníamos que hacer. Si va bien, perfecto, si no, no pasa nada”.

Tras hablar unos minutos con el ‘jefe’ de la familia Congost pasamos a una charla verdaderamente distendida con el piloto. Un Gerard Congost que a sus dieciocho años ya lleva mucho tiempo sabiendo de donde viene, donde

MOTOCROSS entrevista está y lo que quiere para el futuro…

Buenas Gerard… siempre has tenido claro que querías ser piloto, pero nunca has olvidado la importancia de los estudios. Una determinación muy madura para ser tan joven…

Estudios del último año Siempre hay que pensar en el futuro… bueno, ahora quiero acabar el Bachillerato para tener el título y después si es preciso haré un año o dos para dedicarme a las motos. Si no, quiero tener el Bachillerato para hacer una oposición de bombero o policía. Este año hago Segundo de Bachillerato. Me quedan cuatro asignaturas, porque lo partí en dos años. Hoy por hoy voy tres horas a clase de lunes a viernes excepto cuando tenemos carreras, que me tengo que ir antes de viaje.

Eras muy pequeño, pero ¿qué recuerdas de tu primera vez en moto?

A los tres años ya tuve la primera moto, que me la hizo mi padre, y a partir de aquella moto fui montando hasta la primera carrera.

Primera carrera…

Fue en motocross, en 50. En teoría no podía correr, porque tenía 4 años y lo mínimo eran 6, pero había un Regional en Vallgorguina y me dejaron entrar en parrilla. No recuerdo mucho, pero me acuerdo que en una manga, se cayó el primero en un salto y cayeron todos, y pasé yo poco a poco y me puse primero hasta que se paró la carrera. ¿Qué continuidad le diste a esa primera entrada en pista?

En cuatro o cinco años hice dos o tres carreras, las que celebraban en aquel circuito yo las hacía siempre, y después, cuando cumplí 6 años, ya comencé a hacer el Campeonato de Catalunya.

Tienes dieciocho años y un buen palmarés…

Fui campeón de Catalunya de 50, en 85 también dos veces. Tengo el Campeonato de España en 85, el Campeonato de España en 125, hice sexto del mundo con la 65 en Bélgica, y ya está, porque la final del Europeo en la República Checa se anuló (por el accidente mortal del

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gerard congost checo Igor Cuharciuc, de apenas 13 años). ¿Qué destacarías de los equipos previos con los que has estado antes de Yamaha JK? He estado en el equipo Kawasaki, con Jezyk Racing y en el de la RFME. El primero fue con Kawasaki España. Con Jordi (Soriano) comencé en 85, y me encontré muy bien. Fue la primera ayuda que tuve. Acabamos el Mundial de 65 y nos llamaron y me dieron la oportunidad de estar tres años en 85 y fue una ayuda súper grande. Yo estuve muy bien en aquel equipo.

Con ellos hice el Europeo cada año, una prueba del Mundial… Allí coincidí con Oriol Oliver de compañero y con Guillem Farrés el último año, creo, y estuve muy bien. Posteriormente en Jezyk con Carlos Morchón y en la Fede también me acoplé muy bien, porque estaba rodeado de grandes personas.

Oliver, Farrés y muchos otros de tu edad o similar con una gran base…

Desde siempre he estado corriendo con ellos.

En 50 no me acuerdo que estuviesen todos, pero a partir de 65 ya siempre hemos estado los mismos, y siempre hemos tenido rivalidad en la pista pero nos hemos llevado súper bien y lo seguimos haciendo. Me llevo bien con todos, con Oriol, con Guillem,… con todos. También con chicos un año o dos menores que yo, como Víctor Puig o Unai Aguiló,… con mucha gente.

Qué destacarías de los que vienen detrás y de los que están delante como Guillem.

De Guillem Farrés hay que decir que cuando tiene las épocas buenas es muy bueno. Es un tío que tiene las cosas claras y tiene claro que quiere ganar.

Oriol A Oriol le conozco bastante y es uno de los mejores tíos que hay por aquí, y ya lo está demostrando, porque está destacando fuera de España. Con una moto buena y un equipo bueno está delante.

Uno de los puntos fatídicos de todo piloto son las lesiones, algo que has sufrido en varias ocasiones en tus carnes…

MOTOCROSS entrevista He tenido bastantes lesiones, aunque de pequeño no muchas. La primera grave fue en los ligamentos cruzados en el primer año de 125; recuerdo que fue en Bellpuig, en la segunda carrera del Campeonato de España, y ya me salté todo el primer año de 125. Después, poco antes de comenzar el último año de 125, en una carrera de pretemporada en Ponts, caí en la salida, un día en que llovía mucho, y me atropellaron y me rompieron el músculo del codo. Y a mí no me lo dijeron, pero a mis padres los médicos les dijeron que a lo mejor no podría volver a ir en moto, porque era una lesión muy grave. Pero no me lo dijeron, y al acabar de operarme me dijeron que todo había ido muy bien, que había que esperar a ver cómo evolucionaba la recuperación, pero a los cuatro meses ya estaba volviendo a correr. Sobre que era posible que no volviera a correr, yo esto no lo he sabido nunca, pero mis padres vieron que me recuperaba bien y me enteré hace poco. ¿Dejar las motos por las lesiones?

A raíz de la lesión del codo, mis padres me lo insinuaron un poco, pero yo dije que no, porque siempre lo he vivido, lo estuve pensando y no sabría cómo vivir sin esto, la verdad. ¿Cómo se viven las caídas de rivales?

Ha ocurrido muchas veces, pero por ejemplo con la caída de Eddie Jay Wade en el Nacional este año, fue impactante, porque no te esperas que sea tan grave, y cuando te dicen que está muy jodido la verdad es que impacta y, a la hora de correr, se nota. La cabeza piensa otras cosas, pero es lo que hacemos, lo que nos gusta y tenemos que centrarnos y seguir adelante.

Como compañero de parrila en el Mundial tienes a todo un Rubén Fernández ¿cómo lo ves?

Rubén ya lleva años siendo muy rápido. La gente cree que lo ha hecho todo este año, pero ya lleva años yendo muy fuerte con equipos y motos no tan buenos, pero lo cierto es que él ya era así de rápido y esto le ha hecho más fuerte, y ahora al tener esta moto ha dado un salto muy grande, está demostrando lo que puede hacer, y yo creo que aún puede hacer todavía más.

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gerard congost Temporada pasada, fichaje por JK Yamaha El año pasado, la temporada de 125, la última, no fue muy bien. Comencé con la lesión del codo y después la verdad es que no fue muy bien. Después de Calatayud, la última carrera, estuve bastante tiempo parado descansando.

Estuvimos hablando con Ramon Riba y nos consiguió un contacto con JK… y nada, estuvimos hablando con el equipo y llegamos a este acuerdo de probar este año, y la verdad es que estoy súper orgulloso.

Mundial actual y equipo Este año cada vez vamos mejor. Con esto del Covid ha sido difícil estar ahí con el equipo, pero hemos estado varias semanas cuando entrenábamos para ir mejorando cosas. Cada vez tengo más confianza en ellos, estamos mejor y yo también me voy sintiendo mejor con la moto, y poco a poco vamos avanzando en la buena dirección. Además, con mi mecánico, Angello, en Yamaha JK nos llevamos muy bien, hemos hecho un buen tándem. ¿Crees que el paso hacia el Mundial de MX2 te beneficia?

Me dieron la oportunidad y no se puede dejar escapar una oportunidad de estar en el Mundial, porque a lo mejor es la única vez que puedo estar ahí, y ahora ya he estado. A lo mejor no la vuelvo a tener nunca más. ¿Cómo ves tu futuro mundialista?

El objetivo de este año era adquirir experiencia, la mayor experiencia posible, y ya está. Yo quiero intentar estar dos o tres años en el Mundial, porque es la forma en la que puedes coger un nivel alto. Hay pilotos que están dos o tres años en el Mundial en que no destacaba tanto como ahora y poco a poco vas cogiendo esa velocidad y este nivel. A mí me gustaría ser uno de los diez primeros del Mundial y aguantar todo lo posible.

Primer día entre los pilotos mundialistas en Matterley Basin, ¿cómo lo vives?

La primera carrera fue en Inglaterra, y sí, me impactó ver el sábado a todos los pilotos del Europeo y no estar yo ahí. La verdad es que el domingo sí que me lo creía, pero era impac-

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gerard congost tante decir: ‘Buaaaah, yo tengo que salir con estos…’. Los miras desde fuera y dices ‘¡vaya bestias!’. Pero no estaba nervioso, estaba muy contento. Tienes aquel miedo de no estar a la altura, pero una vez salí a la pista, era uno de ellos, estaba ahí, y la verdad es que me lo pasé muy bien. ¿Qué pasó en la segunda cita de Turquía?

Es que en Turquía ya comenzó a ir mal cuando, por mi culpa, tuve una caída en los entrenamientos, y rompí el subchasis, el manillar,… bueno, la moto número uno quedó destrozada y tuve que salir con una que no es mía, que la llevamos de recambio, y me quedé con una moto. Al final… fuera.

Tu mejor momento en carrera mundialista hasta la fecha…

Yo creo que el mejor momento del Mundial, las mejores sensaciones, fueron en la segunda manga de la República Checa, donde no llegué a hacer puntos, pero fue la manga en la que mejor me lo pasé y estuve muy cerca de estrenar el casillero. ¿Qué puedes y debes mejorar?

Es que allí, en el Mundial, cuenta todo, no se puede comparar mi moto con las quince primeras motos, que son oficiales. Hay mucha de diferencia. Pero además de esto, también los cronos tendría que mirar un poco más para salir en mejores posiciones. La verdad es que salir delante cuesta. Salir en el grupo del medio ya está bastante bien. Conseguirlo en cada carrera es uno de mis objetivos. ¿En qué has mejorado desde que estás en el Mundial?

Comencé el campeonato sin haber podido entrenar mucho en la pretemporada, y en el Campeonato de España me costó bastante, pero carrera a carrera fui yendo mejor. Y respecto al comienzo de año, ahora me siento mucho más fuerte, sobre todo en cuanto a resistencia en las mangas, y en velocidad cada vez voy ganando más. Pero sobre todo, la fuerza.

Cómo es una semana de carreras… ¿muy estresante con moto y estudios?

MOTOCROSS entrevista Me tengo que organizar un poco mejor e ir algo más estresado, pero lo puedo ir haciendo todo igual. A clase voy tres horas diarias. Yo aprovecho para hacer mi preparación física a diario y los días que toca montar en moto entreno, y si no las tardes las aprovecho para los estudios. ¿Cómo compaginas los viajes?

Al ser las carreras en domingo lo tengo más fácil, porque solo me salto los viernes. Y en las carreras que se celebran más cerca, incluso alguna vez he viajado en sábado.

Objetivo para las carreras que faltan Estar lo más arriba posible, seguir sumando puntos y ya está. Ir manga a manga, ganando velocidad y estando cada vez más cerca de los de delante. ¿Mattia Guadagnini o Jago Geerts, qué tienen que no tenga Congost?

Para comenzar, la moto que tienen, que se la han ganado, pero en cuestión de moto hay mucha diferencia. Después los de delante siempre tienen uno, dos, tres años más que yo y eso se nota en la experiencia. Mi objetivo es estar aquí dos o tres años para intentar sacar lo máximo de mí e intentar estar como ellos y conseguir una mejor moto en el futuro.

Para estar donde estás hoy, sabes del esfuerzo del ayer, ¿no?

Sin mis padres sería imposible, han hecho un esfuerzo supergrande para llegar aquí y lo siguen haciendo, porque aunque esté en un equipo, los gastos son muy elevados, de los viajes, de los entrenamientos,… Quieras o no, solo el hecho de ir a entrenar, es un sueldo de cada mes, y nada, sin ellos sería imposible.

Con qué moto entrenas Ahora aquí tengo una cuatro y medio, que la tengo para hacer horas y horas y horas, y tengo una dos y medio que es con la que corrí el Campeonato de España y me sirve de segunda moto en el Mundial. La utilizo poco, para entrenar.

Muchas gracias Gerard, siempre es un placer charlas contigo…

A vosotros, saludos

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati AMA MX

La temporada 2021 del AMA Pro Motocross dejó grandes momentos y aportó nuevos números en las estadísticas y récords establecidos. texto: Santiago Crevoisier fotos: Honda, Yamaha, Kawasaki

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Un nuevo capítulo en la historia del AMA Pro Motocross concluyó el pasado sábado 11 de septiembre en el clásico escenario de Hangtown, dando cierre a un año plagado de situaciones históricas a lo largo de las doce pruebas disputadas que generaron nuevos récords y actualizó la lista de estadísticas.

El regreso de Yamaha: Debemos remontarnos hasta 2007 cuando Grant Langston, en su primer año con 450, se consolidó como campeón sobre las pruebas finales. Catorce temporadas más tarde se volvió a presentar una situación similar con Dylan Ferrandis. Extranjero y novato al igual que Langston, el francés volvió a colocar a Yamaha en la cima tal y como lo hizo Langston catorce años atrás.

Los extranjeros: Por primera vez en la historia dos extranjeros se consagran campeones en una misma temporada.

Ferrandis se convierte en el séptimo extranjero que ha logrado capturar el título en la categoría máxima del AMA Pro Motocross, previamente fueron el holandés Pierre Karsmakers en 1973, el francés Jean Michel-Bayle en 1991, los sudafricanos Greg Albertyn y GrantLangston en 1999 y 2007, el australiano Chad Reed en 2009 y el alemán Ken Roczen en 2014 y 2016.

Por otro lado, Jett Lawrence es el primer australiano en hacerlo en la categoría menor 125/250 y el cuarto extranjero de esta reducida lista, precedido por Grant Langston (2003), el escocés Dean Wilson (2011) y Dylan Ferrandis (2020).

Seis de seis: El inicio de la división 250 fue brutal contando con seis ganadores diferentes en las seis primeras pruebas, algo nunca antes visto; en temporadas previas el máximo había sido de cuatro.

Después de que Jeremy Martin quedase fuera por lesión en la segunda ronda en Thunder Valley y Jett Lawrence y Justin Cooper obtuvieron las dos primeras victorias generales, parecía que a partir de ese momento sería bastante monótono entre el piloto Honda y Yamaha. En cambio, una ráfaga de situaciones y resultados irregulares trajo consigo cuatro nuevos ganadores. JalekSwoll consiguió su primera victoria en High Point y puso al circuito de Pennsylvania en el tope de la lista como uno de los trazados

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AMA MX en el que más veces (12) los pilotos han logrado su primer triunfo. Luego seguía el turno para RJ Hampshire que con un 2-2 en mangas fue suficiente para acabar en la cima del podio de Red Bud. Irónicamente Hampshire cuenta con más globales (3) que triunfos en mangas (2).

La racha continuaría en las arenas de Southwick con Hunter Lawrence rodando de manera inteligente hacia su primer triunfo venciendo en ambas mangas. Cabe destacar que en esa carrera Jo Shimoda hizo historia al ser el primer japonés en conquistar un podio.

En el proceso Jeremy Martin poco a poco se iba recuperando de las lesiones y para la sexta cita, celebrada frente a su público en Spring Creek, estuvo listo para ser el sexto ganador y en Washougal se encargó de cortar la seguidilla con una segunda victoria.

Martin entre los mejores: Dos pruebas más tarde, en Budds Creek,un nuevo triunfo llegaría de manos de Jeremy Martin el cual le catapultaría al cuarto lugar del ranking de “Más ganadores” en la división 125/250 igualando a Steve Lamson. Los tres primeros puestos siguen perteneciendo a James Stewart (28), Ricky Carmichael (26) y Mark Barnett (25).

Premio al consuelo para Roczen: Los dos triunfos que cosechó Roczen a lo largo del campeonato no le llevaron a pelear por el título. Sin embargo, fueron suficientes para escalar hasta el quinto lugar de la lista de “Más ganadores” igualando a James Stewart con 20 pero superándole en triunfos en mangas 41 a 43.

El fin de una era: Hangtown marcó la última carrera Eli Tomac a bordo de Monster Energy Kawasaki. En los seis años con la marca, Tomac acumuló cuatro campeonatos, tres títulos Lucas Oil AMA Pro Motocross y un título Monster Energy AMA Supercross. También obtuvo 62 victorias con la marca y tuvo una de las carreras más exitosas combinando piloto / marca en la historia del AMA Motocross. También toca despedirse de Brian Kranz, quien ha sido su mecánico desde 2011, juntos cosecharon un total de 83 victorias, 45 en Supercross y 38 en Motocross combinando ambas categorías.

En lo que respecta a la categoría reina, en esta temporada Tomac alcanzó los 27 triunfos, igualando en el tercer lugar a Bob Hannah por debajo de Ricky Carmichael (76) y Ryan Dungey (39).

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Josep García el nuevo rey de los ISDE

La gran fiesta mundial del enduro, los ISDE, coronó a Josep Garcia como el piloto más rápido del mundo de la especialidad.

Texto: Roger Rovira fotos: KTM, RFME

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Durante seis largas jornadas de competición, Garcia dio rienda suelta a su enorme talento y velocidad para ganar un evento que se le resistía a un piloto español desde que Iván Cervantes venciera en Grecia 2008. A nivel colectivo, España se llevó un buen botín de Italia, sumando dos podios con el equipo masculino al ser segundo absoluto, mientras que el femenino acabó tercero.

Después de un año de ausencia a causa de su cancelación en 2020, cerca de 650 pilotos se desplazaron hasta las regiones italianas de Lombardía y Piamonte para volver a disfrutar de los ISDE, un evento con un encanto especial en el que tienen cabida tanto pilotos profesionales que luchan por sus respecti-

Josep Garcia, que este año ha vuelto a su hábitat natural, el Mundial de EnduroGP

vas selecciones como pilotos amateurs que compiten en la categoría de Club. El polvo y el calor fueron la nota dominante en las seis jornadas que duró la competición, teniendo la organización que cancelar incluso alguna especial debido a la falta de visibilidad.

Josep Garcia, que este año ha vuelto a su hábitat natural, esto es, el Mundial de EnduroGP, tras unos años muy meritorios en las pruebas del WESS, fue a por todas desde la primera jornada con el claro objetivo de hacerse con la victoria absoluta en una prueba en la que ya había rozado la gloria en hasta tres ocasiones (dos segundos y un tercero), al tiempo que lideraba a un equipo español que, con Jaume Betriu, Marc Sans y Cristóbal Guerrero, partía entre los claros candidatos a luchar por el podio. También selecciones como Estados Uni-

ENDURO reportaje dos, Suecia o Francia presentaban equipos de mucho nivel. La gran ausencia fue el equipo británico que, con Brad Freeman, Steve Holcombe y compañía, habría estado sin ninguna duda en la pelea por la victoria.

Todos ellos tuvieron enfrente a un motivadísimo combinado italiano que jugaba en casa y no quería desperdiciar la oportunidad de levantar el trofeo en lo más alto del podio delante de sus aficionados. Fueron precisamente los locales Andrea Verona, Davide Guarneri, Thomas Oldrati y Matteo Cavallo los que marcaron la pauta desde el comienzo, sin indicios de presión ni nervios por el hecho de ser los favoritos, para colocarse líderes y empezar a abrir una importante brecha con el resto de selecciones, encabezadas por España y Estados Unidos, que tras el primer día quedaron respectivamente a 52.37 y 52.64 segundos de los italianos.

Lo cierto es que Verona, Guarneri, Oldrati y Cavallo estuvieron intratables en todas las jornadas. Buenos conocedores del terreno, se adjudicaron la victoria en cada uno de los días de enduro antes del MX test que cerraba la competición. Por detrás, España fue poniendo tierra de por medio con Estados Unidos (Jonathan Girroir, Ryan Sipes, Taylor Robert y Layne Michael), a la que acabó superando por más de 3 minutos de diferencia. Francia, una de las favoritas, acabó por perder sus opciones en el quinto día después de que Theo Espinasse y Hugo Balanjoue no pudieran terminar por sendas caídas. El equipo sueco terminaría cuarto a algo menos de 13 minutos de los vencedores, y ya a casi 37, Portugal sería la encargada de cerrar el top 5.

Pero contra lo que no pudieron competir los italianos fue con la velocidad y la solidez de Josep Garcia, quien finalmente vio cumplido el sueño de ganar unos ISDE a título individual.

Aunque no lo tuvo fácil y Andrea Verona fue capaz de ganarle en el cuarto día, lo cierto es que el piloto de Súria dio un auténtico recital en tierras italianas. Ganó 17 de las 28 especiales cronometradas que se llevaron a cabo, fue segundo en otras 10 y solo falló en la tercera

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ENDURO reportaje

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ISDE 2021 del cuarto día, de la que supo reponerse para acabar a poco menos de 3 segundos de Verona en la general de la jornada. El resto de días fueron suyos. En la jornada final, Garcia no aflojó, y aunque el júnior estadounidense Dante Oliveira le negó la posibilidad de despedirse de los ISDE con una nueva victoria en el MX test, ese resultado fue más que suficiente para celebrar, a pie de pista y nada más ver la bandera de cuadros, su triunfo en esta edición 2021, aventajando en la clasificación final en

Mireia Badia, Sandra Gómez y Julia Calvo también saborearon el podio en estos ISDE con una excepcional tercera posición

1’56 a Andrea Verona y en 3’30 al sueco Mikael Persson.

El resto de españoles no defraudó, con un Betriu que fue de menos a más y cerró su participación en tierras italianas logrando la victoria de su grupo en el MX test y finalizando séptimo Scratch, mientras que Marc Sans acabó el 21 y Cristóbal Guerrero el 33.

En féminas, Mireia Badia, Sandra Gómez y Julia Calvo también saborearon el podio en estos ISDE con una excepcional tercera posición.

Durante la semana llegaron a estar segundas, pero finalmente fue Gran Bretaña la que subiría al segundo cajón por detrás del equipo estadounidense, que se mostró implacable y se llevó la victoria con más de 15 minutos de diferencia frente a británicas y españolas. En la clasificación individual, Mireia Badia obtuvo un fenomenal tercer puesto por detrás de Jane Daniels y de la líder indiscutible de la categoría, la estadounidense Brandy Richards.

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