Onboard N112 Agosto 2021 by Onboard Magazine

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1 - 2- 3-Monster Girls time...

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RedBull Romaniacs en imágenes...

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Jorge Prado lo dio todo en Letonia.

Así defendió el español su posición contra Herlings..

este mes en

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editorial

Onboard #112

Onboard de verano! Se acerca en MXdN!!

Estamos en pleno verano y la acción en el Mundial de Motocross se ha tomado un descanso de 3 semanas, algo que rara vez pasa en el Mundial… A pesar desde la redacción de Mx1onboard no paramos nunca y les traemos un nuevo número de Onboard, el número 112 para ser exactos!! Antes de entrar en materia de la revista quería dar mi opinión sobre un tema que es más que actualidad que seguro dará que hablar en los próximos días y semanas. El próximo 26 de septiembre se disputará en Mantova una nueva edición del Motocross de las Naciones. Este año España contaría a priori con un equipo muy competitivo que podría porque no aspirar a subir al podio. Yo no soy el seleccionador Español, ni quiero serlo, pero creo que un buen equipo sería Jorge Prado, Rubén Fernández, ambos creo que indiscutibles, y llevaría a Carlos Campano por ser el actual campeón de España de MX1. Este sería el equipo, si estuviéramos en una situación normal, pero hay que saber que este año 2021 no es un año cualquiera y el Motocross de las naciones este año cae a mitad de temporada y esto sin duda es un hándicap muy importante. Teniendo a Jorge Prado luchando por el título de MXGP y a Rubén Fernández en una temporada donde se pueden decidir muchas cosas sobre su futuro, creo que ambos están en una situación muy difícil. Muchos quizás piensas que España es lo primero y que tendrían que correr si o si, pero solo hay que mirar la lista de pilotos que ya se han dado de

baja, Gajser, Febvre, Geerts, Renaux y otros tantos que por el momento no sabemos.. Creo que si tanto Jorge como Rubén deciden no participar están en todo su derecho y sin duda en una decisión que han consultado tanto como su equipo como con su almohada. Todo esto es una suposición porque por el momento no he hablado con ninguno de los pilotos para saber cual es su opinión. Esto es solo la mía. Que a quien llevaría si no fueran? Campano en MXGP, Yago Martínez en MX2 y en Open solo hay dos opciones, Butrón o Valentín. Pero esto ya le toca decidir al seleccionador nacional.. De todas maneras mucha suerte a los tres elegidos y nos vemos en Mantova! Hablando estrictamente de este número de Onboard les traemos unos cuantos reportajes para que puedan leer mientras disfrutan de lo que queda de verano. Adam Wheeler nos trae como cada mes grandes reportajes, uno sobre la extraordinaria temporada de Honda en el Mundial de MXGP con Tim Gajser y Rubén Fernández y otro sobre las protecciones de Leatt. Xavi nos cuenta un resumen de lo que ha ocurrido en las primeras siete citas del Mundial de Motocross. Santiago nos cuentas una curiosidad sobre la historia de Lorentta Lynn’s y para terminar las mejores fotos del mes del Mundial de Motocross. Espero que les guste y nos vemos el próximo mes. Feliz verano para todos!!!

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La resurrección

roja

Honda y su progresión

texto: Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto

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Honda y su progresión

Honda se encontró en la posición muy inusual de tener placas rojas como líderes de las categorías MXGP y MX2 durante las primeras rondas de la temporada 2021. El equipo HRC ha dominado la categoría reina durante la mayor parte de los dos últimos años gracias a la excelencia de Tim Gajser, pero la competitividad adicional del equipo 114 Motorsports, y la CRF250R con el español Rubén Fernández al mando, han ayudado a convertir a los japoneses en una fuerza en ambas divisiones. ¿Cómo sucedió eso? En 2009, Marvin Musquin llevó una CRF250R privada, con un presupuesto reducido, a la cima de la clasificación del campeonato mundial de MX2. La frialdad del esfuerzo en torno al francés, que entonces tenía 19 años y estaba en camino de ser un doble campeón del mundo antes de partir a USA llevó a una disputa contractual desordenada. Musquin dejó NGS, ganó el título con KTM unos meses después y ha pilotado una SX-F desde entonces. En 2015, Tim Gajser, de 18 años, le dio a Honda su primera victoria en un Gran Premio de MX2 en seis años en lo que fue su segundo período en rojo. El rápido desarrollo del esloveno y la segunda lesión consecutiva de Jeffrey Herlings que puso fin a la temporada, llevaron a un primer campeonato inesperado para Honda con la 250 que se había beneficiado del respaldo técnico de HRC. Gajser partió rápidamente para MXGP en 2016 (donde se convirtió en el único piloto en ganar títulos seguidos en diferentes categorías) pero los japoneses se mantuvieron interesados y Calvin Vlaanderen pudo aprovechar una rápida CRF para triunfar en Indonesia en 2018. ‘18 también fue el año en que el director del equipo HRC, Giacomo Gariboldi, decidió formar 114 Motorsports. El apasionado italiano había llegado a la fama con un fuerte esfuerzo de Yamaha en el Campeonato de Europa, mucho antes de que la serie EMX se convirtiera en parte de la tarjeta de soporte MXGP. Su equipo ayudó a Christophe Charlier a conseguir un memorable título en EMX250 cuando el francés derrotó a un piloto llamado Herlings en 2009. Atraído por las carreras de Gran Premio en azul, Gariboldi se desilusionó con la falta de apoyo de Yamaha en MX2 y desertó a Honda en 2013. Después de una campaña que Gariboldi describe como la “peor temporada que he tenido”, la tripulación salió del control de Honda Motor Europe hacia los climas de HRC, firmaron a Gajser y han sido una de las unidades más grandes y

MOTOCROSS reportaje potentes de MXGP desde entonces. Con uno de los mejores pilotos del deporte en la cima de su juego, una flota de técnicos japoneses y la CRF450R en rápida evolución, todo bajo su cuidado, Gariboldi todavía quería crecer aún más en MXGP. “Lo que noté, al estar en el equipo de fábrica de HRC, es que nos perdimos algún tipo de etapa de selección de pilotos jóvenes”, dice. “Si no miramos a los pilotos más jóvenes, nunca obtendremos otro Tim Gajser para el Team HRC”. Luchando contra la causa en MX2 “La idea era tener mi propio equipo de MX2 para hacer crecer este talento”, continúa Gariboldi. “No quería tenerlo en Italia junto a HRC porque sería complicado, y, además, en ese momento, ¡no sabía si los japoneses habrían apreciado que tuviera otro equipo! Quería encontrar a alguien con quien pudiera trabajar”. Las cosas se movieron rápidamente en 2018. Honda tuvo la oportunidad de asegurar a Hunter Lawrence y la promesa de los motores Geico Honda acompañó al australiano mientras American Honda alineó sus equipos y alineaciones para 2019. Lawrence necesitaba un asiento para un período de ‘espera’ final en MX2. Gariboldi tenía una 250 de producción, motores inusuales, un piloto especial y necesitaba a alguien para ejecutar el punto. “Livia estuvo en su última temporada en el campeonato mundial de WMX”, recuerda Gariboldi. “Me acerqué a ella, hablamos y encontramos un arreglo para la capacitación y la gestión del equipo. Durante los primeros años estuvimos en Francia, donde Livia tenía su taller, y luego volvimos a Italia porque terminó siendo más fácil para mí trabajar con los nuevos chicos del equipo”. La transición de Livia Lancelot de dos Campeonatos Mundiales Femeninos de WMX y su propia configuración de carreras al puesto al frente del nuevo proyecto MX2 ayudó a establecer el apodo “114”, su antiguo número de carrera. “Quería tener mi propio equipo desde hacía varios años”, dice la francesa de 33 años. “Fue diferente cuando estaba compitiendo en WMX: fue una gran experiencia y me ayudó mucho para este equipo, pero es un juego diferente organizarse para cinco-seis eventos y luego preocuparte de MX2 donde tienes que arreglar muchas cosas. Estoy muy contenta de que Giacomo y Honda confiaran en mí para manejar el equipo. Fue creado para conseguir pilotos jóvenes a Giacomo.

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Honda y su progresión Realmente no funcionó con Hunter porque ya había firmado para ir a Estados Unidos, pero funcionó con Mitch Evans”. Lawrence no fue una opción al título en 2018, pero colocó al Honda 114 en el podio. Ese resultado, la convicción de Gariboldi y la tendencia a mirar hacia los australianos a partir de entonces vieron al equipo en marcha. Lancelot, como una de las dos únicas gerentes de equipo femeninas en MXGP, fue otro ingrediente y donde sus credenciales ganadoras en carreras del Mundial fueron una ventaja para corredoras jóvenes e influyentes. “En primer lugar, soy una mujer, así que sin mi experiencia en carreras sería difícil estar aquí y dar orientación”, sonríe. “Estarían pensando ‘¿qué sabes tú?’. Mi experiencia ayuda mucho en términos de cosas como ganar carreras y montar en las pistas (conozco casi todos los circuitos que visitamos para los GPs) y no fue hace mucho tiempo. Sé qué lugares podemos usar para entrenar que puedan ser similares a las condiciones de carrera que encontrarán el fin de semana. Ayuda a que confíen en mí y me ayuda todos los días. Aparte de 2020, hemos subido al podio todos los años al menos una vez”. Gariboldi tenía la voluntad, los recursos y el personal de gestión, pero estaba vinculado a la maquinaria CRF250R para MX2. Honda es uno de los últimos en llegar al plató de MX2 cuando se trata de pedigrí por resultados y competitividad. KTM, Husqvarna y Yamaha han sido los ganadores en los últimos años. De hecho, KTM ha ganado todos los campeonatos de MX2, además de la aparición de Kawasaki en 2006, Yamaha en 2005 y 2007, y el año en que ganó Gajser con Honda en 2015. “Es lo que es. A través de Honda Europa tratamos de gestionar”, Gariboldi se encoge de hombros. “No obtenemos piezas especiales para el motor, por lo que todo el desarrollo debe realizarse internamente”. Para 2019 y la necesidad de un nuevo plan técnico después de que el técnico de Geico se fuera con Lawrence, Gariboldi llamó a un viejo amigo, Pere Ibáñez. El español había estado trabajando para Yamaha en MX durante casi un cuarto de siglo y estaba creando los kits de carrera para las motos que Gariboldi había utilizado con un efecto tan poderoso en los Campeonatos de Europa. Después de una etapa insatisfactoria en Enduro con GASGAS, Ibáñez regresó al panorama del motocross. Gariboldi: “La idea de contratar a alguien como Pere era para que pudiéramos construir nosotros mismos

MOTOCROSS reportaje un motor muy bueno”. ¿Podría hacer algo de magia con las Hondas? Pero ¿qué pasa con la moto? “Los pilotos de motocross, especialmente con la 250, siempre quieren más del motor, mientras que en Enduro parece que siempre quieren menos. Persiguen motores dulces y menos agresivos, y me encontré un poco perdido. Fue un contraste con algo como MX2 donde los equipos y los pilotos quieren más de la tecnología”, explica Ibáñez. “[Honda] fue como un desafío pero, como les dije a los japoneses, la base del motor es muy buena”, continúa con la especificación del trabajo de transformar un motor confiable pero aletargado en un potencial ganador de GP. “Por supuesto, tuvimos que trabajar bastante. La moto de serie tenía algunos componentes avanzados, mientras que la Yamaha no los tiene. El concepto de CRF250R es bueno; solo necesitaba una atención cuidadosa para las áreas de mejora”. Se logró un progreso en 2020 cuando los novatos australianos Bailey Malkiewicz y Nathan Crawford fueron vistos sorprendentes cerca de la parte delantera de las salidas de MX2, incluso cuando la temporada no transcurrió bien con solo varios top ten en diferentes mangas. La campaña destacó cuán vital es el piloto adecuado en el momento adecuado... pero la Honda no se veía tan descuidada. “El trabajo era más o menos ahora como lo imaginaba”, dice Ibáñez. “Algunas personas tienen la idea de que cuanto más toques y juegues con un motor, mejor será, pero realmente tienes que trabajar en las áreas en las que falta algo. No es necesario que le dé la vuelta y lo cambie todo. Por el contrario, cuanto más te metas con él, ¡más podrás retroceder! Una cuatro tiempos es difícil porque es muy sensible. Con una dos tiempos puedes tener un poco de suerte al cambiar una parte y encuentras una mejora, pero la cuatro tiempos es más matemática: 2 + 2 = 4. Tienes que mantenerte en los parámetros y si te mueves afuera entonces no sabes con lo que acabarás”. “¡Pere es como un mago!” sonríe Lancelot. “Ha encontrado caballos de fuerza en esta moto. Parecía casi demasiado fácil, a. El joven de 21 años ha sufrido altibajos en 2021 hasta ahora, pero ese podio inaugural en Rusia fue una declaración importante para un piloto que pasó la mayor parte de 2020 en la periferia de los tres primeros con una frágil Yamaha. Fernández, quien es gallego como Jorge Prado, tiene un talento y un potencial

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Honda y su progresión que están fuera de toda duda, pero inicialmente se mostró cauteloso a la hora de aceptar un contrato con el equipo de Gariboldi debido al paquete técnico. “Honestamente, pensé lo mismo”, admitió, cuando se le preguntó sobre la posible preocupación por el potencial de Honda para el título de MX2. “Pero me ha sorprendido en el buen sentido. Todo el desarrollo del motor y la moto lo realiza el equipo y han hecho un gran trabajo. Estoy muy contento con lo que tengo y creo que los resultados lo demuestran un poco. Para mí es una mejora con respecto al año pasado, y no solo en la moto, sino también en la forma de trabajar. Todo se está juntando”. Gariboldi tampoco se disuadió al jugársela con el ‘rojo’ para su proyecto MX2. “Nunca lo dudé porque dije: ‘Soy Honda y trabajaremos con lo que tenemos’. Me concentré en el hecho de que teníamos que mejorar la moto porque cuando tienes que competir contra una KTM de fábrica, e incluso Yamaha está poniendo mucho esfuerzo en la clase de MX2 ahora, sabemos que necesitamos un motor muy bueno. Nunca pensé que nuestra CRF250R fuera una moto débil porque en realidad es muy buena y muy fuerte. Creo que tenemos la mejor moto de manejo en la pista... solo necesitábamos construir un motor más fuerte “. Al igual que con Gajser en 2014, la presencia de Fernández al frente de las carreras del Mundial podría despertar la curiosidad de HRC una vez más. Según Gariboldi, el interés sigue siendo fresco. “Nada todavía”, dice el italiano. “Creo que están bastante sorprendidos de que el motor pueda pelear con las motos de fábrica, con solo leer algunos de los comentarios que han llegado de Japón. Creo que pronto vendrán a ver el motor o a obtener algunas especificaciones”. Los australianos y la evolución Hunter Lawrence dio a 114 Motorsports un perfil instantáneo, pero los podios y el talento de Mitch Evans demostraron que el programa estaba en marcha. El australiano saltó a la fábrica de BLC en 2020. “Cuando HRC me preguntó qué pensaba de Mitch, dije que creía que se merecía una oportunidad en la moto de fábrica”, dice Gariboldi. “No ha tenido suerte con las lesiones, pero puede ser, y lo ha sido, muy rápido y uno de los tres primeros en una 450. El éxito del equipo MX2 lo demuestra Mitch Evans porque estaba rindiendo al máximo nivel cuando se lesionó”. La lesión de Bas Vaessen en 2018 y un experimento en 2020 fueron titubeos en la trayectoria del equipo. “Fue duro”, evalúa Lancelot hablando de

MOTOCROSS reportaje la temporada anterior. “Todo sucedió al mismo tiempo. Covid y el bloqueo fueron difíciles para nosotros, nuestro presupuesto y la logística. Hubo algunos problemas con los pilotos; Bailey era joven y le tomó mucho tiempo comprender que tenía que trabajar y cuando finalmente llegó tenía un problema de rodilla con el ligamento cruzado anterior. Los resultados nunca aparecieron realmente y Nathan extrañaba mucho su casa. Fue un año difícil y fue difícil parar con Bailey porque estoy segura de que puede ser un buen piloto, pero necesitaba una operación de rodilla. En cuanto al presupuesto, también fue más fácil conseguir un piloto europeo... incluso parando un proyecto con un piloto, que no es algo que me guste hacer. Preferiría que una colaboración termine porque el piloto sube a HRC, como con Mitch, que era ideal. Tenía un contrato de dos años con nosotros, pero nos detuvimos después del primero porque dio ese salto a MXGP. ¡Estaba muy feliz por él y también un poco triste porque tenía que encontrar a alguien más! Es parte del trabajo”. Fernández fue una elección astuta. “Tiene una mente abierta y confía en mí y en el programa”, dice Lancelot. “Está en un buen momento”, dice Ibáñez, quien fue clave para convencer al #70 de que podía conseguir buenos resultados con el equipo. “Recuerdo que en 1994 yo era el mecánico de Bob Moore cuando ganó el campeonato del mundo, y no teníamos la mejor ni la más fuerte de las motos, pero la condición del equipo significaba que podía obtener los mejores resultados. La moto estaba en un buen nivel, tenía una buena relación con el equipo y eso le daba sensación de tranquilidad para salir a correr. El rendimiento es un paquete: no se trata solo de la moto más rápida. Esperábamos que Rubén pudiera hacer buenos resultados, pero incluso a nosotros nos sorprendió un poco que estuviera peleando con los líderes. Tener confianza en la moto para poder subir al segundo puesto en la última curva de la última vuelta en Matterley Basin es una buena señal y nos da una gran satisfacción. Podría haber dicho ‘Me quedo donde estoy’, pero tuvo la voluntad de dar todo lo que pudo y eso realmente nos da un impulso a todos”. Para Gariboldi, el secreto del éxito no es un elixir complicado. “Siempre digo que puedes sacar lo mejor de cualquier piloto cuando lo pones en las mejores condiciones posibles para rendir mentalmente porque todos saben cómo montar estas motos, todos son rápidos y la mayoría están en forma, pero algo a su

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Honda y su progresión alrededor podría estar reteniéndolos de alguna manera. Podría ser algo relacionado con la configuración. El entorno puede estar bien para ti [como propietario / director de equipo] pero no para ellos. Entonces, necesitas encontrar esa combinación de factores y creo que la encontramos con Tim hace unos años y creo que la hemos encontrado ahora para que Rubén actúe”. No se puede subestimar la mentalidad de los deportistas normalmente muy jóvenes MX2 ha tenido un límite de edad de 23 años durante más de diez años, por lo que incluso los corredores en la cima de la clase y con años de experiencia en 250 siguen siendo jóvenes. “Los niños son siempre iguales”, dice Livia. “Tuvimos el caso hace unas semanas con Axel Louis, que ha estado conmigo durante cinco años, pero decidió ir en una dirección diferente porque quería una moto diferente, incluso si Rubén se pone líder del campeonato, no puedes intentar hacer que cambien de opinión. Tienen que saber lo que quieren y hoy no se trata solo de la moto, porque todas las motos son competitivas. No diré que tenemos la mejor moto de todos los tiempos, ciertamente no tenemos la peor, y si estás trabajando duro de tu lado, entonces puedes estar ‘ahí’”. Sin embargo, con buenos resultados surge una mayor curiosidad. Podría ser más difícil para 114 Motorsports concentrarse en ser un embudo de Honda en MXGP si tienen la oportunidad de fichar a estrellas que buscan los mejores premios en MX2. “Nuestro objetivo es tener corredores que podamos dar a HRC: por lo que aún podrían ser corredores establecidos que hagan uno o dos años con nosotros y luego salten a la fábrica 450”, insiste Lancelot. “Cualquiera que conduzca una 250 puede estar en el equipo... si confía en la moto y en nuestra filosofía”. “Para mí siempre fue un proyecto a largo plazo, no algo que empiece a correr durante una, dos o tres temporadas”, subraya Gariboldi. “Queremos encontrar buenos pilotos que puedan mejorar y darnos lo que estábamos buscando en MXGP”. El rojo se está volviendo más rápido y, gracias a la visión de Gariboldi, el enfoque fragmentado de Honda para el motocross tiene un canal que es mucho más pequeño en comparación con la rampa de KTM para el desarrollo de talentos, pero podría ser igualmente efectivo en los próximos años.

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Protecciones LEATT 38

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt leatt doluptati protecciones

Leatt ha estado protegiendo cuellos, vidas y muchísimo más durante casi dos décadas. Solo en los últimos dos años, la marca sudafricana ha elaborado y mejorado una gran selección muy decente de artículos de motocross y offroad. Prendas, equipaciones, protectores de cuello y crecimiento

texto: Adam Wheeler fotos: JPacevedo

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Hablamos 10 minutos con Dave King, el director de marketing y rider para orientarnos sobre dónde se encuentra actualmente Leatt a mediados de 2021, ya que su cartera ahora cuenta con innovaciones, y la palabra no se usa a la ligera cuando se trata de hablar de las ideas de Leatt para mejorar la seguridad, de la cabeza a los pies gracias al casco tecnológico Turbine 360, las gafas Velocity, los protectores de cuello, los protectores de cuerpo, las rodilleras C, X y Z y las botas 5.5 FlexLock. Dave, ¿dónde está la empresa ahora mismo? En cuanto a las prioridades, es difícil decirlo porque 2021 ha sido un desafío para todas las marcas, estoy seguro, pero ahora tenemos estamos en todas las categorías y nos estamos expandiendo dentro de esas categorías para producir productos que estén disponibles para todos los bolsillos. Las botas FlexLock han sido sorprendentemente fuertes. Hasta el punto en que tuvimos que rogarle a la fábrica que nos hiciera otro pedido. Hemos estado pidiendo más stock. Tal vez estaban preocupados, y eso es normal en una empresa con un producto nuevo, pero se han vendido muy bien. Los collarines han avanzado hasta el punto de que son ligeros, mínimos y muy funcionales. ¿Es probable que veamos grandes cambios? Es complicado. La gama actual de 6.5 y el 5.5 en términos de ajustabilidad, no hay un modelo en el mercado que se le acerque. Dicho esto, es un producto básico y estamos constantemente buscando actualizarlo, pero es difícil porque la plataforma y la forma en que está diseñada son óptimas. Nunca dejaremos de continuar avanzando sobre los aparatos ortopédicos para el cuello y Chris Leatt ha estado en bastantes podcasts recientemente hablando de ellos. Chris es el fundador de la empresa y todavía está muy involucrado, por lo que cuando se habla de

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protecciones leatt una categoría de producto, él participa en el resumen del producto: un documento técnico, si lo desea, que registra el nacimiento de un producto hasta su finalización. Estuvo involucrado en el sistema Flexlock en la bota para reducir las fuerzas en el tobillo y la rodilla. Tratamos de ver qué hay en el mercado y cómo podemos mejorarlo. Esa es la prioridad de cómo enfocamos los productos. Otras marcas realizarán otros proyectos, pero debido a que tenemos ingenieros biomédicos en el laboratorio de Ciudad del Cabo, comenzamos desde cero con cada elemento. ¿Continúa viendo cambios en las actitudes sobre la protección del cuello? Chris sigue presionando con la FIM. Tenemos nuestros datos, tenemos un documento técnico y ahora hay resultados de pruebas independientes que se realizaron a través de American EMS Action Sports y fue un estudio de diez años sobre la protección del cuello, todos los aparatos ortopédicos, y los resultados son extraordinariamente positivos. Ni siquiera sabíamos qué estaba sucediendo y lo vimos en una publicación en las redes sociales. Lo retomamos a partir de ahí y los resultados son asombrosos. Lo bueno es que también difiere muchos de los mitos sobre los collarines ortopédicos. El simple hecho es que es más seguro usar un collarín que conducir sin uno. https://www.actionsportsems.com/casestudy-neck-brace Probablemente no puedas decirlo, pero ¿hay otra área que Leatt quiera explorar? Para ser honesto, las categorías están hechas. Ahora solo estamos trabajando dentro de ellas para obtener tecnología innovadora, por ejemplo, que podrían ser nuevas telas o materiales con nuestro equipo; no hacemos camisas, pantalones o guantes a medida para nuestros pilotos, todos están usando ropa y productos de la estantería, además de las camisetas que se complementan con los logotipos de su equipo, pero no hay diferencia en el ajuste y el material. En comparación con otras marcas, estamos comenzando a

motocross reportaje ver y recibir comentarios sobre cuán predominantemente fuerte y de alto rendimiento es nuestro equipo. La tecnología del casco con la turbina 360 significa que estamos contentos con los nuevos estándares para 2021, que es el ECE 2206. Creo que fuimos una de las primeras marcas en aprobar esa certificación el año pasado. Es bueno ver que los estándares de los cascos están mejorando. Sabemos que somos una marca de seguridad, pero también tenemos que ser una marca con aspiraciones para el público: sabemos que lo primero que hace la gente cuando mira un casco es comprobar el color y el diseño. Es de esperar que luego investiguen para ver qué tan seguro es ese producto. Espero que marquemos todas las casillas. El equipo ha evolucionado con bastante rapidez. ¿Ha habido un cambio de proveedor o hay una historia especial detrás de la rápida mejora? Ha habido un cambio de proveedor, pero eso es algo bastante común en la industria para ser honesto. Cuando empezamos con la ropa, no teníamos la misma cantidad de unidades que otras marcas, por lo que no podíamos ser demasiado exigentes. Ahora que estamos haciendo los números, podemos elegir mejor los mejores productos. El proveedor que utilizamos ahora es fantástico y trabajamos muy de cerca con ellos. El equipo generalmente lo desarrollamos nosotros, por lo que no será un material estándar, sino uno que podamos fabricar y los comentarios que tenemos de personas como F&H Kawasaki y Jonny Walker es que la resistencia es realmente buena. El equipo de la marca es un ejemplo decente de la evolución desde donde comenzamos. El diseño y la estética también: comenzamos de manera muy conservadora y ahora creo que pueden ver que tenemos una o dos piezas que intentamos vincular con un tema sudafricano y nuestra herencia de alguna manera, como el estampado de tigre y en ¡2022 habrán otros animales! Estamos seguros de poder hacer algo bastante fuerte ahora y se acepta bien. El equipo es siempre un compromiso entre rendimiento, ajuste y durabilidad... Es un

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protecciones leatt buen material elástico en cuatro direcciones. Puede que no sea el más ligero, pero estamos hablando de gramos y creo que hemos logrado el equilibrio entre fuerza, rendimiento y longevidad. No recibimos quejas de pilotos o consumidores. Leatt parece haber mejorado su programa de patrocinio, pero es una pena que no muchos pilotos en la cima de este deporte estén usando collarines ahora... Recientemente, ha habido algunos pilotos que se han quitado el collarín. Tuve un piloto que se quitó el corsé y también su cinturón de riñón porque quería sentirse más libre, admitió que el corsé no lo restringía de ninguna manera pero aun así quería quitárselo. Los pilotos profesionales están preparados para tomar decisiones sobre cualquier cosa si creen que les dará la más mínima ventaja para el rendimiento. ¡Dígales que no usar casco significará dos segundos adicionales por vuelta y que algunos querrán prescindir de él! No producimos el collarín para pilotos profesionales. Lo hicimos para que la gente estuviera más segura. Usar uno es una elección personal y nos gusta el hecho de que un profesional pueda respaldar un aparato ortopédico, pero al mismo tiempo, ¡siempre son las personas más fáciles de trabajar! El ciclismo y el ciclismo de montaña parecen haber experimentado un auge durante las limitaciones de la pandemia. Leatt también ha entrado en este campo sustancialmente... La categoría en sí es enorme, eso no quiere decir que esté ganando terreno. Todo el mundo parece tener una bicicleta en su casa o tiene acceso a una. No se puede decir lo mismo de una motocicleta. Hay tantas disciplinas dentro de la bicicleta de montaña y todas quieren productos diferentes. Puedo ver el desarrollo en esa categoría y está creciendo mucho, pero solo comenzamos a presionar allí hace unos cinco años; Llevamos mucho más tiempo en moto. Tenemos un largo camino por recorrer en MTB y seguro que crecerá.

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El Mundial de Motocross tras siete carreras 50

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Texto:Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto

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Si el Mundial de Motocross 2020 fue raro, en 2021 las cosas siguen con cambios desde su inicio y nadie sabe qué nos deparará hasta el hipotético final del 5 de diciembre en Bali.

Si algo queda claro, es que la pandemia por Covid-19 está cambiando en las maneras de hacer y el ser humano se va reinventando a cada noticia que va surgiendo alrededor del planeta. Como es normal, el MXGP no queda al margen y tras disputarse siete rondas de esta temporada, estamos a la espera de saber si se podrán llevar a cabo las once restantes. Para comenzar, después de este parón veraniego, la caravana se trasladará hasta territorio otomano, donde se deben disputar los Grandes Premios de Turquía y Afyon, ambas en el mismo circuito. Quedarán nueve carreras por llevarse a cabo y el Plan B, que pasa por seguir realizando GP’s en una misma semana y un mismo lugar, está muy latente en el imaginario de la promotora mundialista Infront Motoracing. Suceda lo que suceda, lo que hasta el momento sabemos es que la acción regresará el cinco se septiembre en Turquía y lo hará con Tim Gajser y Maxime Renaux defendiendo las placas rojas de líderes en MXGP y MX2 respectivamente. El esloveno es quien ha comenzado con un paso más firme este curso en la categoría reina. Cual vigente campeón, no se ha dejado intimidar por nadie y lleva tres triunfos y una segunda posición en siete citas. Al de Honda le sigue un Romain Febvre al que se le ve rodando a la perfección sobre su Kawasaki después de ya más de un año sobre la montura. El francés acaba de auto descartarse para el Motocross de las Naciones de Mantova, del 25 y 26 de septiembre, dejando muy clara su apuesta por conseguir su segundo título de campeón del Mundo y olvidar, de este modo, un tiempo aciago desde que consiguiera su único entorchado en 2015, entonces a lomos de una Yamaha de fabrica. Febvre ha ido de menos a más y muestra consistencia. Comenzó ya en Rusia dando buenas expectativas siendo tercero, pero desapareció de los puestos de honor hasta la cuarta ronda en el Gran Premio de Holanda, en Oss, donde volvió a

MOTOCROSS reportaje ser tercero. Su buen hacer sobre la arena quedó patente en Bélgica, lugar en el que acabó en la primera plaza tras surcar como nadie la siempre complicada arena de Lommel. “No me mudé a vivir cerca de aquí por nada”, exclamaba el piloto galo después de tocar el cielo en Bélgica. A su vez, realizaba otras declaraciones en las que afirmaba que éste podría ser su año… aspecto por el que ha dejado paso a otros ‘tripulantes’ en el siempre exitoso Team France del MXoN. Su negativa ha dado paso a la vuelta de Marvin Musquin, que compartirá box junto a Tom Vialle y el séptimo clasificado de la categoría de MX2, Mathys Boisrame. Cabe preguntarse porqué no se ha decantado la Federación Francesa de Motociclismo por todo un líder del AMA Motocross en estos momentos como es Dylan Ferrandis… Pasito a pasito Jorge Prado va encontrando su lugar en la clasificación general provisional de MXGP este año. Parece, y así lo ha dejado entrever o ha declarado directamente, que ‘su’ coronavirus ha hecho mella en su condición física y eso se ha visto reflejado en sus resultados y forma de actuar en algunas ocasiones en las siete carreras que llevamos disputadas. No obstante, esta vez a la quinta vino la vencida y en la República Checa logró el triunfo por delante de Antonio Cairoli y de Jeremy Seewer. Además, en Letonia fue segundo por delante de Herlings y por detrás de Gajser, lo que vuelve a situarlo en el imaginario de todos los amantes de este deporte, a la vez que le deja antes de las vacaciones tercero a dos puntos solo de Febvre y a quince de la placa roja que ostenta el esloveno de Honda HRC. Todo muy abierto…queda mucho y todo por decidirse. “Noto que cada vez voy mejorando más mi forma y la clasificación está apretada, pero estamos ahí, pilotando bien y el equipo está trabajando muy bien. Estoy muy ilusionado con lo que queda de campeonato”, explicaba Prado bajo el toldo de KTM De Carli tras acabar su puesta en escena en Kegums. Y es que al gallego le pisa los talones su compañero de equipo Antonio Cairoli. El sicialiano es cuarto y está demostrando volver a ser el que era después de operarse la rodilla que tanta guerra le dio en 2021 y que le dejó sin casi verle en

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Mundial MX carrera en pretemporada. Cairoli es Cairoli y por eso tiene nueve títulos y no ceja en su ilusión y sueño de llegar a los diez de Stefan Everts. En la segunda prueba de Matterley Basin se llevó la primera manga y fue tercero en la segunda para adjudicarse el Gran Premio. Cairoli regresaba a lo grande y dejaba atrás una etapa de infortunios y dolores que no le dejaron mostrar su mejor versión. Una semana después, en Maggiora finalizaba tercero y en Oss era segundo para repetir posición en la República Checa y compartir podio junto a su compañero español. El Top 5 de esta categoría tan apretada y que cuenta con tanto talento como velocidad, ganas, voracidad y presión por ser el mejor, lo cierra otro de los auténticos genios, Jeffrey Herlings. El holandés nos tiene acostumbrados a sufrir. Ha dejado de ganar títulos por lesiones, casi todas graves, y esta temporada había comenzado muy relajado y con la cabeza mucho más fría de lo normal. Sin embargo, sin poner toda su agresividad en el asador había sido segundo en Rusia, terceo en Gran Bretaña y se coronaba este 2021 en Maggiora por delante de Glenn Coldenhoff y Cairoli. Llegó su GP de casa en Oss. En mal momento le caía la rueda delantera de la Kawasaki de Ivo Monticelli sobre su espalda para fracturarle el omóplato. Eso sí, durante la manga aguantó el dolor y las envestidas de sus rivales para sumar 25 buenos puntos que bien pueden valer todo un campeonato. No pudo salir en la segunda y definitiva manga y no estuvo en Loket. Las noticias que llegaban eran muy vagas, porque se hablaba de que podía estar alejado de los circuitos entre seis y ocho semanas, algo que podría haber sido fatal para sus intereses y los de Red Bull KTM. No fue así y regresó triunfante venciendo la primera manga en Lommel y siendo segundo en el GP. Y dio continuidad a su buen hacer en Letonia al subir al tercer escalón del podio. ¿Alguien pone en duda que Herlings va a ser uno de los candidatos a llevarse el trofeo este año? A todos ellos le siguen Jeremy Seewer, Pauls Jonass o Glenn Coldenhoff, que parecen más encaminados a continuar subiendo al podio y hasta a llevarse alguna carrera, pero no a estar al nivel de sus predecesores.

MOTOCROSS reportaje Rumore, rumore En los últimos días se han oído varios temas sobre Jorge Prado y los diferentes cambios de ‘cromos’ que puede haber en el Mundial de 2022. El que más revuelo ha causado ha sido el posible cambio de Jorge Prado de Red Bull a Monster Energy. Ello conllevaría, o debería conllevar en un escenario medio normal, a que el gallego dejara KTM para formar parte de las estructuras de fábrica o de Kawasaki o de Yamaha. Todo puede pasar también… y es que para el año que viene su equipo, KTM De Carli, parece destinado a dejar la marca naranja y pasar a su filial GasGas, éste es uno de los cambios que están todavía por verse. El que ya casi es un secreto a voces es el cambio de IceOne de Husqvarna a Kawasaki. A su vez, Nestaan, encargada hasta la fecha de Husqvarna en MX2, cogería las riendas de toda la marca en las dos categorías del Mundial de Motocross la temporada que viene. Además, se espera que Triumph se una a la ‘fiesta’ de la alta competición con sus nuevos modelos 2022, que todavía no han salido a la luz. Y las Naciones, ¿qué? El fin de semana del 25 y 26 de septiembre se celebrará una nueva edición del Motocross de las Naciones. La gran fiesta del motocross intercontinental por países también se verá afectado por la pandemia, puesto que no pondrá el colofón a la temporada y llegará cuando todo esté a medias en el Mundial. Es por ello, que surgen dudas en qué pilotos deberían decir sí o no a sus naciones. Podría ser el caso de Jorge Prado, puesto que su objetivo y el de su marca y patrocinadores sigue siendo el de conseguir su primer triunfo de campeón de MXGP y tras la cita italiana de Mantova todavía quedarían hasta ocho Grandes Premios por disputar, o lo que es lo mismo, 400 puntos en juego. Pero… si España no puede contar con su mejor baza, ¿por qué nombres te la jugarías? Rubén Fernández está en un gran momento de forma y su Honda del equipo 114 Motorsports va a la perfección. Además, es campeón, sobrado, de España en MX2 y hasta ha portado la placa roja de líder en los inicios del Mundial 2021. Parece un nombre seguro. Carlos Campano, campeón de España de MX1, comenzará el Nacional Brasileño a finales de agosto. Dados los cambios

Mundial MX en el calendario del país sudamericano, todavía queda por saber qué, cómo y dónde se disputarán muchas de las pruebas, por lo que sería una muy buena opción para defender la rojigualda en territorio italiano. José Antonio Butrón no está disputando el Mundial en su totalidad, aunque está consiguiendo muy buenos resultados en la República Checa y Eslovaquia. A su vez también cabría meter en la ecuación a hombres como Ander Valentín, Nil Arcarons y un largo etcétera como Yago Martínez o Samuel Nilsson… otro de los temas que están… por decidir y muy abiertos. MX2, soñando con Rubén Fernández La categoría mundialista de MX2 ha cobrado vida y esperanza para los seguidores españoles gracias a Rubén Fernández. Si ya vibramos en su día con Jorge Prado y sus dos títulos, ahora es el turno para que lo hagamos con otro gallego como es el de Honda 114 Motorsports. El pupilo de Livia Lancelot ha marcado un gran ritmo desde su llegada a la nueva estructura. Llegó fuerte para ganar antes de tiempo el Nacional y lleva ya dos podios, algo con lo que pocos podían pensar cuando dio inicio el curso en Rusia. La ilusión se incrementó cuando le pudimos ver recibiendo la placa roja de líder de manos de otro español, el comisario de la FIM Antonio Alía. Sin embargo, las motos de fábrica se han puesto mucho las pilas en las últimas carreras y de estar varias semanas en el Top 3, ahora es cuarto, pero muy cerca de sus predecesores Jago Geerts y Mattia Guadagnini, ya que el líder Maxime Renaux ya ha cogido una buena renta en cabeza. Queda mucho por ver y semanas y semanas de intenso trabajo y trasiego para Rubén Fernández, que si algo ha conseguido en este inicio de 2021 ha sido creérselo y ver como Honda HRC le ponía sobre la mesa un nuevo contrato para la temporada 2022. De hecho, el objetivo de la multinacional nipona es el de ofrecerle un recorrido deportivo como el que en su día se le dio a todo un Tim Gajser. No obstante, todo está por ver, aunque el sueño de poder hacer doblete español en los podios de MXGP y MX2 sigue muy vivo en la mente de todos los que todavía nos ponemos firmes y nerviosos a los 15 segundos de que caiga la valla.

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SUBESTIMADOS 62

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Loretta Lynn´s

Tres pilotos que ganaron una única vez en su paso por Loretta Lynn´s y aún así fueron grandes estrellas del AMA Supercross y Motocross. texto: Santiago Crevoisier fotos: Simon Cudby

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Loretta Lynn´s es el evento amateur más grande e importante en los Estados Unidos y en el mundo entero. Durante la primera semana de agosto, más de mil pilotos visitan el famoso establecimiento ubicado en Hurricane Mills, Tennessee, donde se lleva a cabo una semana entera de carreras con casi cuarenta categorías para pilotos de todas las edades. Para llegar allí se debe clasificar dentro de los 42 mejores de cada división a lo largo de otros eventos amateurs disputados en diferentes regiones en los meses de abril y junio. Una vez clasificados pelearan por el título Nacional Amateur a tres mangas de 20 minutos. Desde su creación en 1982, este evento tomó un rol importante en el futuro de los jóvenes. Y es que ganar en Loretta Lynn`s, bajo la mirada de patrocinadores y equipos oficiales, abre las puertas hacia el salto al nivel profesional. James Stewart, Mike Alessi y Adam Cianciarulo cosecharon 11 títulos siendo los máximos ganadores de sus respectivas generaciones. Hoy las promesas parecen ser Haiden Deegan, Ryder Dyfrancesco y el recién graduado Levi Kitchen. Sin embargo, no importa cuánto hayas ganado en tus días como amateur, la hora de la verdad siempre serán las grandes ligas. Un claro ejemplo de ello son los tres pilotos que verán a continuación. JEREMY McGRATH 1987: Así es, el Rey del Supercross solo ganó un título en su paso por Loretta Lynn´s, y lo más insólito: ¡En la categoría para principiantes! La primera clasificación de McGrath a Loretta Lynn´s fue en 1987 con 15 años, compitiendo con una Yamaha privada en las categorías 125C (la división más baja; luego siguen B y A) y Schoolboy de 14 a 15 años. En Schoolboy no estuvo ni cerca de acabar dentro de los diez mejores siendo 18-15-15 para un 14 general. Casualmente el ganador era Tallon Vohland, ex piloto profesional con una prolífica carrera y hoy padre del piloto KTM Red Bull, Max Vohland. En cambio en 125C las cosas fueron mucho mejor, ga-

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Loretta Lynn´s nando las dos primeras mangas y cerrando con un segundo lugar en la manga final para quedarse con su primer y único título. En 1989 regresaría como piloto Team Green Kawasaki en las divisiones “A”, pero sus resultados se resumieron a un par de top tres. Posteriormente en 1990 McGrath había comenzado a competir en la Costa Oeste de 125cc de Supercross coronando su primera temporada con una victoria en la final de Las Vegas, y como las reglas eran un tanto diferentes en ese momento, pudo competir en Loretta Lynn´s por última vez, repitiendo una actuación regular a la del año anterior. Quién iba a pensar que seis años más tarde aquel campeón de la división principiantes se convertiría en el máximo ganador de Supercross con siete campeonatos en la categoría reina, y aún dueño de la marca récord de 72 victorias en Main Events. Así que… ¿Quién sabe? Nunca hay que subestimar a los campeones de la Clase C, pueden ser las próximas grandes figuras. RYAN DUNGEY & RYAN VILLOPOTO 2005: En 2005 Mike Alessi se graduaba como profesional a tiempo completo luego de dominar durante una década sus días de amateur, por lo que ese año todas las miradas se posaban sobre Ryan Villopoto, quien fue la sombra de Alessi en todos esos años, y ahora con él fuera del evento se presentaba la oportunidad de capturar el tan anhelado campeonato. Villopoto comenzaba con el pie izquierdo en la categoría 125A/Pro Sport siendo 2-2-7 para un cuarto general. El título caía en manos de Jason Lawrence, a quien Villopoto denominó su “némesis”. Lawrence dejaría una frase icónica cuando le entrevistaron luego de vencer en las tres mangas: “Siguen diciendo que supuestamente Villopoto será la próxima gran novedad y ni siquiera le vi.” En 125A residía su última oportunidad, y fue donde Villopoto pudo vencer las tres mangas al hilo y hacerse con su primer y único título de Loretta`s, y lo más importante, quitarse de encima la pesada mochila que cargaba desde hacía tanto tiempo.

motocross reportaje Ese mismo día en las divisiones “B” surgía Ryan Dungey de las sombras del top 10 para convertirse en la próxima figura al capturar un inesperado triunfo. Los antecedentes de Dungey previos a 2005 eran un cúmulo de top diez. Esto hizo que a duras penas recibiera apoyo de Suzuki, y por supuesto, no fuese tomado en cuenta como posible candidato al título. Dungey comenzaba siendo tercero en la primera manga de 125 Modified por detrás de los favoritos Zach Osborne y Austin Stroupe. Lo cual de por sí era bastante sorprendente ya que nunca había estado en esa posición. Sin embargo, lejos de conformarse con eso, Dungey fue a por más en la segunda manga luchando de igual a igual por el primer lugar, Osborne y Stroupe cometían algunos errores y Dungey quedaba con la pista libre para ganar por primera vez una manga en Loretta´s. Osborne finalizaba segundo y Stroupe cuarto, por lo que la definición sería Dungey versus Osborne. En la última manga Dungey lograba el holeshot y Osborne estuvo varado en el tercer lugar detrás de Ben Lamay durante gran parte de la carrera; cuando consiguió colocarse segundo Dungey ya estaba bastante alejado. Lo sorprendente fue lo que vino después de que Dungey conquistara el título con un 3-1-1. Se suponía que continuaría por un año más en las ligas amateurs de la división B, pero el ojo experimentado de Roger De Coster, mannager de Suzuki, tenía otros planes para el flamante campeón. En 2006 lo sumaba a sus filas para debutar profesionalmente, siendo uno de los pocos casos de un piloto que salte del grupo B a profesional consiguiendo tanto éxito. Hoy día Ryan Dungey y Ryan Villopoto no necesitan carta de presentación. Ambos obtuvieron múltiples campeonatos de Supercross y Motocross e incluso ganaron el Motocross de las Naciones de 2011. En cuanto a Mike Alessi, Jason Lawrence y Austin Stroupe, no lograron ni la mitad cuando dejaron atrás el rancho Loretta Lynn´s.

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Gajer sigue como líder del campeonato del Mundo de MXGP aunque su traspié en Loket le ha hecho perder unos valiosos puntos en la general. Actualmente tiene 12 puntos de ventaja sobre Romain Febvre y 15 sobre Jorge Prado. El piloto de Honda no gana una manga desde que lo hizo en la segunda prueba del año en GB. Nos tenemos que ir hasta el 2018 para un racha tan mala del piloto eslovenio. Ese año fue casi imposible vencer a Jeffrey Herlings que ganó 33 mangas de las 40 posibles.

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Este año Jorge Prado esta compartiendo el premio del HoleShot con un increibole Romain Febvre, entre ambos han logrado 10 salidas perfectas de las 14 que se han disputado. Veremos que pasa en las restantes carreras que quedan por delante.

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Jeremy Seewer y Jorge Prado son hasta el momento los únicos dos pilotos de la parrilla que han logrado terminar cada manga dentro del TOP 10. El piloto suizo logró su peor manga en Oss donde terminó décimo en la segunda manga mientras que para Jorge Prado su peor resultado fue la primera manga del año en Rusia donde fue noveno.

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Maxime Renaux es el actual líder del Mundial de MX2. El piloto de Yamaha logró en Kegums el primer 1-1 de su carrera deportiva en el Mundial devolviendo con creces la confianza que la marca de los diapazones depositó en el para este año. Segunda en la general es su compañero de equipo Jago Geerts y tercero Mattia Guadagnini. Rubén Fernández es ahora cuarto en la general.

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Jed Beaton consiguió en Letonia su primera Pole en el Mundial siendo el sexto piloto diferente que consigue una esta temporada. Solo su compañero de Equipo Kay De Wolf ha logrado repetir en lo que va de temporada.

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El piloto Italiano Lapucci es el actual líder del EMX250 demostrando que Fantic se encuentra en un extraordinario momento de forma ya que la marca italiana lidera 3 de los 4 Europeos se que se estan disputando con Osterhagen liderando el EMX125 y Spies el EMX 2T

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#TB Monster Time...

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Mom

mentos de tención justo antes de que caiga la valla...

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Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportajes Santiago Crevoisier Reportajes Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Mauricio Diseño gráfico

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