Onboard N111 Julio 2021

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Tom Pages volando....

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La segund

da manga del MXGP de Italia fue sin duda muy dura...

este mes en

4 hotshot 16 edito 20 reportaje Yamaha Superjet & Carlos Campano 42 reportaje Husqvarna MXGP 62 reportaje Holeshot 84 reportaje USA vs el mundo 106 galeria Mundial MXGP 120 hotshot

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editorial

Onboard #111

Una portada diferente...

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Este mes hemos tenido la suerte de poder realizar un reportaje diferente gracias a Yamaha España. Hace un par de meses se les ocurrió poder hacer una sesión de fotos junto con Carlos Campano para que nos contara como utiliza el Yamaha Superjet para sus entrenamientos. Al final el reportaje salió redondo porque Carlos se proclamó campeón de España de MX hace poco más de mes y fue la guinda perfecta para una temporada de ensueño. El lugar elegido fue Sitges, cerca de Barcelona y nos fuimos junto Carlos Campano, Patxi Pérez y Nacho Armillas a disfrutar de una mañana de olas. Les recomiendo leer el reportaje que realizó Patxi sobre como fue la mañana...

A veces comentar algo en la revista parece que se quedará antiguo inmediatamente ya que las noticias van muy rápido pero no quería dejar pasar la oportunidad de relatar el gran trabajo que esta realizando Rubén Fernández en este inicio de temporada del Mundial de MX2. El piloto de Honda ha sorprendido a muchísima gente en el paddock y sin duda es el piloto del momento. Es verdad que ya

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no va líder del mundial, pero eso es anecdótico ya que el pilotaje demostrado sin duda deja claro que esta ahí por méritos propios y puede luchar por todo.

Tampoco me quiero olvidar de Jorge Prado. Jorge nos ha dado todo en el Motocross español. Logró lo que nadie había logrado hasta ahora y tras un primer año en MXGP que no lucho por el título por culpa del COVID este año sin duda que dará guerra.

No ha comenzado como muchos esperaban, pero la temporada es muy larga y lo importante es como se termina y no como se empieza...

Para terminar en este número de Onboard además del reportaje del Jetsky les traemos varios reportajes muy interesantes... Nos adentramos dentro del equipo Husqvarna de MXGP, desglosamos la tecnología del holeshot, Santiago nos trae un reportaje sobre USA vs el mundo y para terminar una galería con las mejores imágenes de lo que llevamos de temporada...

Muchas gracias por seguirnos y buen verano y gas para todos...

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YAMAHA SUPERJET & Carlos Campano

texto: Patxi Pérez fotos: @jpacevedophoto

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YAMAHA SUPERJET Carlos Campano

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El equipo de Mx1Onboard nos desplazamos a la costa barcelonesa, concretamente a Sitges.

Nos acompañan dos grandes de sus disciplinas, el piloto de motocross Carlos Campano al que seguro ya conoces, llega a la prueba como actual Campeón de España Elite en la categoría MX1 y Nacho Armillas, uno de los pilotos estrella del campeonato del Mundo de motos de agua y conocido en las redes por ser un gran experto en la materia. Armillas, residente en Girona conoció la disciplina de las motos de agua gracias a su padre, quien también participó en campeonatos internacionales. Con tan solo 11 años, Nacho llevó a cabo su primera prueba Europea y conoce muy afondo la evolución de los SuperJet de Yamaha. Él es quien nos acompaña para sacar mayor partido a este juguete gracias a sus consejos técnicos.

Tras la intención de disfrutar un día en el agua con estos dos grandes pilotos, nuestro objetivo es claro, probar el nuevo modelo del icono acuático de Yamaha, el SuperJet y contarte de primera mano cómo esta herramienta puede ayudar a los pilotos de motocross en su preparación.

El SuperJet llega en 2021 con un nuevo modelo de 3 cilindros y 4 tiempos, sus 1049cc con un casco renovado hacen de esta moto de agua un caramelo para aquellos practicantes del motocross que quieren emociones fuertes pasadas por agua. Sin duda Yamaha nos trae un modelo que hará que apasionados de las dos ruedas quieran pasar más tiempo a remojo.

MOTOCROSS y MOTOS DE AGUA, SENSACIONES ENCONTRADAS Si eres amante del motocross o practicante de la moto de agua no te va a dejar para nada indiferente. No es casual que podamos ver a muchos pilotos mundialistas como Glenn Coldenhoff, Antonio Cairoli o pilotos del AMA practicando sobre motos de agua. La diversión es uno de sus primeros atractivos, pero además podemos encontrar sensaciones muy similares a las de pilotar sobre un trazado de arena. El terreno cambiante de las olas, la inestabilidad del agua, la continua improvisación, la adrenalina de deslizarte a alta velocidad,

MOTOCROSS reportaje la gran exigencia física y la cantidad de técnica necesaria para pilotar rápido entre boyas son ingredientes que encontramos en las motos de agua de ir de pie y que comparten grandes similitudes con el motocross, sobre todo si hablamos de trazados en arena. Si todavía tienes dudas sigue leyendo, estamos seguros de que acabarás por querer pasar un buen rato moviéndote a toda velocidad sobre el agua, lejos del polvo y el barro donde a muchos de nosotros nos gusta tanto estar.

SEGUIR MEJORANDO TU TÉCNICA La gran similitud técnica entre la moto de cross y la moto de agua o Jet hacen que puedan complementarse la una a la otra como preparación física o incluso como mejora de la técnica. Es lo que se conoce como transferencia entre deportes. A mayor similitud mayor transferencia tiene un deporte con otro. A modo de ejemplo, el BMX o la moto de agua son grandes complementos para el piloto de motocross. Es conocido que los pilotos utilizan deportes complementarios a su preparación, ya que en ocasiones necesitan desconectar pero no pueden permitir perder la forma física con calendarios tan exigentes.

La posición del cuerpo sobre la moto de agua es muy similar a la adoptada en la moto de cross cuando pilotamos de pie. Si hablamos de similitudes, el agarre fuerte al manillar a la hora de acelerar, la exigencia en el equilibrio o el constante movimiento del cuerpo para dirigir la trayectoria, el uso de las piernas para absorber baches o saltos son algunos puntos en común. Tal como nos explica Nacho, para poder ir a mayor velocidad debemos trabajar con el cuerpo para que la moto propulse en todo momento y no se eleve por encima del agua. Esto nos recuerda a los pilotos trabajando sobre los baches para mantener al máximo la velocidad sobre la arena.

La gran diferencia en la moto de agua es que no tenemos el manillar siempre a la misma altura al no estar sujeto y tampoco disponemos de asiento, esto hace que la exigencia física en las piernas sea muy alta. La espalda y abdominal también son puntos que reciben mucha carga, sobre todo cuando nuestra técnica todavía no brilla. Otra de las diferencias es el movimiento de piernas ya

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YAMAHA SUPERJET Carlos Campano

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YAMAHA SUPERJET Carlos Campano que no se utilizan estribos. El SuperJet viene con una plataforma para poder cambiar la posición de nuestros pies constantemente, algo muy particular de la técnica sobre la moto de agua. Esto último y la forma de virar sacando el cuerpo al interior nos recuerda la posición del copiloto en un Sidecross.

Tras la sesión de fotos le pedimos a los dos pilotos su opinión.

En palabras de Carlos Campano, “aprender y mejorar la técnica sobre el Jet nos puede ayudar en motocross, ya que absorber olas y utilizar bien las piernas nos da un plus, a parte creo que como la moto de cross a mayor técnica y velocidad mayor es la exigencia física. Es una buena manera de mantener la preparación en épocas de mucho calor como pasa en nuestro país”.

Durante el día bromeamos varias veces con Carlos sobre el hecho de que tras el éxito en España donde ha podido incorporar la nueva modalidad a su preparación su equipo Brasileño lo esperaría con un SuperJet de Yamaha para no perder ninguna opción a su nuevo asalto al campeonato. Carlos, que es un gran profesional y un pura sangre del motocross, se esforzó al máximo para mejorar de la mano de Nacho, quien comentó que era un día muy complicado para pilotos con poca experiencia en el agua por el gran tamaño de las olas.

Nacho quedó asombrado del rápido aprendizaje de Carlos durante toda la jornada. Aunque las condiciones no se lo pusieron nada fácil al piloto sevillano, demostró encontrarse en un gran estado de forma y mencionó que para poder sacar mayor provecho a la preparación con su SuperJet era importante mejorar también la técnica, cosa que pudo experimentar gracias a los consejos del piloto Mundialista.

Desde Mx1Onboard comparamos el estado del mar con pilotar por primera vez en Lommel, aunque seas ya usuario de la moto, las olas del circuito belga te ponen a prueba.

Por su lado, Nacho nos cuenta: “he utilizado el motocross para complementar mi preparación, me gusta mucho, pero al final el jet quiere jet al igual que la moto quiere moto. Cuando estás a un nivel muy alto debemos minimizar las posibilidades de

MOTOCROSS reportaje lesión fuera de nuestra disciplina, aunque el motocross me apasiona”.

Además, Nacho nos comenta que ha compartido sesiones de físico y entrenador con otros pilotos en el centro de alto rendimiento para deportistas de Sant Cugat donde algunos profesionales del motor se preparan, entre ellos pilotos de Trial, Enduro, Motocross o Velocidad.

El piloto de Yamaha asegura compartir sesiones en el agua con pilotos de muchas disciplinas, sobre todo con algunos pilotos de MotoGP y que sin duda los pilotos de motocross son los que tienen mayor facilidad a la hora de aprender por el parecido entre disciplinas.

YAMAHA SUPERJET 2021.

Un icono de las motos de agua de potencia sólida y construcción ligera. El nuevo SuperJet es ideal para los usuarios más experimentados y muy fácil de aprender a usar por los menos expertos. El motor de 4 tiempos ofrece una potencia suave que te ayuda a mejorar rápidamente tus habilidades.

Gracias al casco más ancho y estable que incorpora un asidero de reembarque integrado, la nueva SuperJet ya no está limitada a los profesionales. Es la moto acuática de recreo más accesible, perfecta para cualquier persona.

La SuperJet dispone de una serie de características técnicas, como un ele de dirección ajustable asistido por resorte, manillar de competición y una amplia plataforma acolchada para los pies, que te animan a conducirla en una posición natural inclinada hacia adelante, perfecta para tomar las rectas más rápido y realizar giros agresivos. El motor TR-1 también dispone de un depósito de combustible de 19 litros, que ofrece una autonomía excelente para los usuarios que desean ir más lejos, con un indicador de reserva de combustible de fácil lectura ubicado en la cubierta.

Además de lo compacta y fácil de transportar que es, Nacho nos cuenta sobre la SuperJet: “Es una moto acuática fácil de mover dentro y fuera del agua. También cabe en una furgoneta normal, por lo que es perfecta para viajes de fin de semana”.

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YAMAHA SUPERJET Carlos Campano

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YAMAHA SUPERJET Carlos Campano Aunque un profesional como Nacho está acostumbrado a máquinas más grandes y voluminosas, la SuperJet es la moto acuática ideal para los usuarios que viajan para llegar al mar y cabe con facilidad dentro de garajes o amarres.

A primera vista, nos llamó mucho la atención su estética. Esperábamos colores vivos de este tipo de cascos, pero por el contrario Yamaha presenta un casco totalmente blanco preparado para personalizar, algo que no es casual ya que la marca lo tiene todo pensado para el aficionado a la competición o al igual que en las motos de motocross el piloto le pueda dar su toque personal.

YAMAHA SUPER JET CUP Como en otras disciplinas YAMAHA facilita el acceso a la competición. En el caso de las motos de agua no podíamos pasar por alto la SuperJet Cup, una copa que hace muy accesible al aficionado empezar a competir sobre una moto de agua dentro de los Campeonatos de España de Motonáutica (Cat. Jet GP3), caracterizada por la igualdad entre participantes y la contención de costes. Una muy buena noticia sobre todo para el aficionado del motocross que tenga ganas de vivir esa adrenalina de las carreras, esta vez con neopreno, agua y mangas explosivas sobre el agua que hacen que los aficionados al motor sigamos vibrando.

Esta copa mono marca dispondrá de zona especial de paddock, todos vestidos iguales, con las motos decoradas iguales y con su propia ceremonia de pódium donde se entregarán premios en material y en metálico. Puedes ver toda la información en pagina oficial de Yamaha.

Nuestra experiencia con Superjet ha sido muy satisfactoria. Antes de subirnos no pensábamos que una disciplina sin ruedas pudiera estar tan cerca del motocross. Ya podemos confirmar que estas dos disciplinas parten de una misma alma. La diversión y la adrenalina están aseguradas. Si quieres empezar a pilotar sobre el agua no lo pienses ni un segundo porque tus días calurosos van a tener otro color sin perder tu forma si decides empezar a ser usuario de la moto acuática.

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pueden ser gigantes 42

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Husqvarna MXGP

La temporada 2020 MXGP siempre será recordada como LA temporada; ya sabes, como un episodio de la serie Friends... ‘aquel en el que... el Covid-19 intentó, pero no pudo negarnos la mejor acción de motocross del mundo.’ Y aunque la carrera fue impredecible, para un equipo en particular, fue un año que preferirían olvidar.

Entonces, ¿qué le depara el futuro al Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing Team en 2021? texto: MXGP fotos: JPacevedo

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Los reunimos de una manera socialmente distante para hablar cómo han preparado el nuevo curso. Ya se han disputado varias carreras del MXGP de este año, pero lo que nos cuentan es total-

mente vigente.

Antes de hablar con ellos, es hora de un rápido retroceso al comienzo del año pasado, donde comenzó la temporada en Matterley Basin en Gran Bretaña, donde las señales de una temporada difícil ya habían comenzado a aparecer. Antes de nuestra llegada al GP de Gran Bretaña, un trío de tormentas -Ciara, Dennis y Jorge- obligaron a los organizadores a reprogramar el evento a un formato de un día (una señal de lo que vendrá) y con un circuito muy difícil y técnicamente desafiante.

Para seguir corriendo, siempre iba a ser una forma muy difícil de empezar la temporada. Después de haber disfrutado del éxito en las diversas carreras internacionales de pretemporada, Pauls Jonass y Arminas Jasikonis llegaron a ‘The Basin’ en lo alto, pero pronto fueron derribados (literalmente) al sucumbir a la brutal campiña inglesa, como explicaba el Team Manager Antti Pyrhönen: “Nuestra preparación de pretemporada fue muy, muy acertada, fue una de nuestras mejores temporadas de invierno. Los dos estaban libres de lesiones, ambos estaban motivados, estaban trabajando duro y habían tenido algunas buenas carreras de pretemporada, así que estábamos todos listos para empezar. Y tal vez eso también fuera parte del problema; sabían que estaban en forma, estaban listos, habían hecho todo, así que tal vez se pusieron demasiadas expectativas”.

Cuando las puertas cayeron, los resultados que AJ y PJ esperaban nunca se materializaron, pero no fue por la falta de intentos, como señala el jefe: “La conducción no reflejaba exactamente su nivel, pero también ese día, muchas cosas salieron mal.

El clima, las condiciones difíciles, la pista fue realmente técnica. En el entrenamiento

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Husqvarna MXGP cronometrado, AJ fue el segundo más rápido y Pauls el quinto, pero si eso era bueno y la pelota rodaba en la dirección correcta, entonces para la carrera fue en el sentido contrario, pero luego se colocó en segundo lugar desde la última posición muy rápido porque AJ se estrelló en la tercera curva (riendo), por lo que comenzó realmente mal.

Y después de eso, vinieron más errores y fue un día difícil”.

Una semana después, en Holanda, hubo un destello de luz al final del túnel cuando Jasikonis sorprendió a los fieles de Valkenswaard con una sorprendente victoria en la carrera de clasificación antes de aterrizar su alto cuerpo en el tercer escalón del podio, después de lo que fue una sólida exhibición con dos terceras posiciones. Con una Pole Position y un doblete en el tercer lugar, la mayoría de la gente estaría feliz, pero todavía había una sensación de falta algo, a pesar de esa buena actuación: ‘Ganar la carrera de’ quali ‘trajo un poco de confianza para el domingo, pero para ser honesto, AJ estaba en el podio con una mala conducción’, recordó Pyrhönen, ‘pero debido a la decepción de Matterley, tuvo presión para Valkenswaard, y sin esa presión y si hubiera podido hacer su propio pilotaje, creo que podría haber ido con Jeffrey y Gajser también el domingo, pero estaba pilotando muy rígido, con mucha presión que acumuló sobre sí mismo, y aun así fue capaz de traernos el podio”.

Bloqueado y completamente cargado En cuanto a Jonass, se encontró en un par de problemas aquí y allá y sus resultados de 13-12 fueron una vez más un nulo reflejo del nivel al que estaba montando. Próxima parada en Argentina al cabo de dos semanas, ¡o eso pensamos!

A estas alturas, los científicos y virólogos entre nosotros sabemos que lo que sucedió a continuación no tenía precedentes: “Después de Valkenswaard fuimos rápidamente a España para hacer un entrenamiento duro en buenas condiciones secas antes de Argentina, pero luego reconocimos rápida-

motocross reportaje mente, oh Dios mío, Covid, bloqueo, esto se está extendiendo. Regresamos de España y tomamos una decisión rápida y correcta, para enviar el material (motos y repuestos) para AJ y Pauls directamente a sus países de origen donde el Covid aún no estaba realmente en su punto máximo, por lo que tenían todo lo que necesitaban en su en casa y podrían continuar su entrenamiento físico y la preparación allí’. Con el entrenamiento real realizado de manera virtual en línea, el equipo continuó progresando, pero luego se produjo el desastre cuando Jonass sufrió una caída en un entrenamiento que lo descartaría para la temporada: “Pauls nos estaba enviando videos y hombre, estaba volando pero luego tuvo el accidente; Sabíamos en muy poco tiempo que era grave y que no iba a regresar rápidamente a los GP, especialmente cómo se reprogramaban los GP todos los domingos, miércoles y domingos. Sabíamos que la temporada había terminado para él, y fue una verdadera lástima porque trabajamos mucho juntos, había mucho que ganar y algunos buenos momentos por venir, ¿sabes? Entonces, sí, fue difícil”.

Con Jonass fuera por el resto de la temporada, el peso de la expectativa cayó sobre los anchos hombros de Jasikonis y cuando MXGP regresó a la acción después de 154 días, el grandote fue capaz de volver prácticamente desde donde lo dejó. Con tres GP programados en el circuito Zelta Zirgs en Kegums, AJ se quedó atascado y cuando dejamos Letonia había ganado una carrera, una segunda y una tercera, hizo una visita al podio y casi ganó la primera. Y no fue solo Pyrhönen quien notó este talento emergente en el trabajo: “Las cosas empezaron donde lo dejamos en Valkenswaard; sabíamos que él también había hecho el trabajo durante el período de bloqueo y pudo mantener alta su motivación, lo que no fue fácil para todos. También sabíamos que tenía la velocidad y la habilidad; no había dudas, y esa era la realidad. Pero debemos recordar que en todas las sesiones, tenía un talento enorme, una velocidad

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Husqvarna MXGP y un estilo enormes, con tiempos de vuelta más rápidos y posiciones de pole, por lo que era visible para todo el paddock. Todos también vieron que él también estaba en forma, y era uno de los pilotos que aún podía hacer adelantamientos en los últimos 10 minutos.

Salimos de allí, entre los tres primeros en los puntos y las cosas se veían realmente positivas”.

Mientras el equipo se dirigía a Faenza, Italia, AJ se ubicaba tercero en la clasificación de puntos, a solo cuatro puntos del, a la postre, campeón del mundo, Tim Gajser, y desde afuera mirando hacia adentro, sería fácil sugerir que la mezcla de resultados en Italia se debió a las luchas de AJ en el circuito de ladera dura, algo que Pyrhönen disputa ferozmente: ‘¡No! Zero lucha con el paquete duro.

Allí tenía dos posiciones polares; en una de las carreras, venía a través del pelotón desde el puesto 17 para adelantar a Gajser en la penúltima curva, pero Tim pudo recortar y mantener su posición, pero AJ tenía una velocidad enorme y seguro que con mejores salidas habría estado luchando por un podio en todas esas tres rondas. En todas las carreras de Faenza no fue fácil hacer adelantamientos, especialmente no en el grupo de cabeza. Se salió de la zona de los quince primeros en todas las mangas e hizo el mejor trabajo que pudo, pero el podio o los cinco primeros puestos ya habían desaparecido más o menos después de los primeros cien metros”.

Tiempos difíciles Si AJ estaba experimentando su mejor temporada en MXGP, entonces las cosas estaban a punto de empeorar. Un accidente en la segunda carrera en Mantova dejó a Jasikonis hospitalizado con heridas en la cabeza, y mientras el paddock esperaba noticias de su estado, el estado de ánimo entre la comunidad de carreras estaba bastante tranquilo.

Después de tres días, la noticia que salió del hospital fue positiva, pero estaba claro que aún quedaba un largo camino por recorrer antes de que AJ volviera al 100%. Para Pyr-

motocross reportaje hönen, fue un momento particularmente difícil, quizás lo más difícil con lo que ha tenido que lidiar en su carrera como entrenador: ‘¡Absolutamente! (pausa larga). No solo ese domingo por la noche, sino también el lunes, martes, miércoles, ¿sabes?

Seguro que fueron las 24, 48, 72 horas más difíciles por las que pasé como director de equipo. Fue una preocupación. En mi propia carrera tuve algunos accidentes bastante graves y como entrenador he experimentado algunos accidentes también con mis pilotos anteriormente, pero con todos ellos, en cuestión de horas era visible que era ‘solo’ una pierna rota o un hombro dañado o alguna grieta en la muñeca o lo que sea, y sabía que no iba a afectar el resto de su vida. Pero en el caso de AJ, aunque había una esperanza, había una gran preocupación por cómo podrían ir las cosas, así que estábamos muy preocupados por él y por las personas cercanas a él”.

La luz al final del túnel Desde entonces, AJ se ha recuperado por completo y ha vuelto a hacer lo que más ama, andar en motos de cross, y con el apoyo de su familia, amigos cercanos y su equipo, ha decidido continuar su carrera como piloto profesional de motocross. No hay duda de que el viaje ha sido difícil, enfrentó desafíos tanto físicos como mentales, pero es ese apoyo el que lo ha convencido de volver al trabajo diario, si lo desea, y hasta ahora, las cosas pintan bien para el gran hombre, como afirma Pyrhönen: “Tener la oportunidad de continuar la carrera creo que le dio mucha motivación, y creo que fue muy importante para él tener esa posibilidad y tomar esa decisión para intentar continuar; le dio mucha motivación también para la recuperación. Teniendo en cuenta el punto de partida, el desafío y la situación, ¡es realmente bueno! Ya es capaz de hacer un entrenamiento muy fuerte y está completamente en el programa de entrenamiento, por lo que en realidad lo está haciendo muy bien”, explicaba el Team

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Husqvarna MXGP Manager antes de Rusia.

En febrero pudimos hablar con AJ en Cerdeña. Estaba lleno de optimismo sobre su regreso a las carreras, e incluso si había una sensación de precaución, está claro que el fuego sigue ardiendo profundamente adentro, y es ese deseo el que lo vio de regreso detrás de la puerta de inicio nuevamente en Orlyonok: “Al principio diría que estaba todo el tiempo haciéndome preguntas; cuestionándome si realmente quería hacerlo, porque al principio, en realidad, no era realmente yo mismo con la lesión, así que solo me preguntaba qué me iba a deparar el futuro. Pero aquí estamos después de algunos meses, estamos de vuelta. Por supuesto, queda un largo camino por recorrer, pero es interesante lo que me deparará el futuro. Mi objetivo es volverme lo más fuerte que pueda físicamente, por supuesto que es solo el comienzo; mi condición física está muy, muy lejos de donde tiene que estar y mi conducción también está apagada, pero estamos dando pasos adelante. Para mí es ir paso a paso y cada semana es mejor y mejor, así que ese es nuestro objetivo”. A finales de mayo volvimos a encontrarnos con AJ nuevamente cuando se dirigía a Berghem, en Holanda, para otro día de moto, y estábamos ansiosos por saber sobre el progreso que había logrado desde febrero: “Sí, por supuesto, hemos dado pasos bastante grandes desde entonces, pero todavía hay muchos pequeños que hacer, sobre todo la intensidad y también algo de velocidad en la pista.

El ‘toque’ está volviendo con la moto, como si viniera mucho mejor. Aún puedo mejorar cada vez más, pero diría que es bastante bueno”.

Uniéndose a Jasikonis y subiendo de MX2 está Thomas Kjer Olsen, el danés que ha tenido una carrera bastante estelar hasta este punto, una carrera que lo ha llevado a conseguir cuatro grandes honores en los últimos cinco años, campeón de EMX250 más dos medallas de bronce y una de plata en MX2. Puede que solo se haya mudado a la

motocross comparativo “puerta de al lado”, pero ¿cómo está encontrando el cambio a su nuevo entorno?

“Estoy bastante feliz, diría. Es la misma moto y todo, lo que ayuda mucho y obviamente quería quedarme con Husky de nuevo, pero al final, también estaba mirando bastante a la gente que está en el equipo. Con Antti y Tommi Konttinen, tienen un programa realmente bueno; Tommi es el entrenador a tiempo completo, lo cual es algo muy bueno para mí, es bueno tenerlo allí en cada entrenamiento y también está en la pista con nosotros, así que ve todo lo que está sucediendo, y para mí eso también fue importante en el momento de quedarme. No se trata solo de la moto, pero, por supuesto, la moto es muy, muy importante, pero es el paquete completo y sentí que IceOne lo tenía, seguro”.

“La moto de fábrica es muy poderosa. En 250cc estás completamente abierto; en las pistas de arena simplemente abres el acelerador y das todo lo que tiene, pero si haces eso en la 450cc, terminas en la valla, pero al final de la manga definitivamente tienes que controlar mucho más a esa bestia. Al principio, diría que tenía que ser un hombre un poco porque una vez que me canso un poco, la 450 cc se vuelve muy pesada en comparación con la 250 cc. Creo que el primer día en la arena tuve una buena salida, así que ya entonces le tenía un poco de respeto; Entonces, tuve que recuperar el control de la 450cc. No tomó mucho tiempo, ese fue solo el primer día o algo así, pero después de eso supe que una vez que me cansaba tienes que estar aún más en eso. Una vez que te cansas, es cuando tienes que ser más preciso, pero sí, esa primera cita con la 450cc no terminó bien. Tuve una caída en el ADAC”.

A pesar de esa dolorosa primera impresión, el jefe del equipo, Antti Pyrhönen, está lleno de elogios por su nuevo fichaje y, hasta ahora, le gusta lo que ve del novato: “El Rookie lo está haciendo bien, definitivamente ha trabajado duro, ha estado

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Husqvarna MXGP haciendo un muy buen trabajo, está muy motivado. Parece que la 450cc se adapta muy bien a la forma y tamaño de su cuerpo.

Todo es positivo, todo luce bien, todo ha ido según el plan, pero una vez más, ya sabes, no queremos generar demasiada presión para él ni tener grandes expectativas. En lo que respecta a la conducción, diría que está más o menos al nivel que esperaba, pero me ha sorprendido con su mentalidad de trabajo y también con su mentalidad de corredor porque es un tipo muy tranquilo y muy educado, muy positivo. muy buen chico. Tiene corazón de corredor y eso lo doy como una gran ventaja, ¿sabes?. Cuando se pone ese casco, el enfoque que tiene y la voluntad de ser el mejor, lo tiene, y eso es importante”.

Aunque es la primera temporada de Olsen en la categoría reina, no parece desanimado ante la perspectiva de enfrentarse a los mejores corredores en la clase más dura del deporte: ``Es mi primer año en MXGP, pero definitivamente diría, que si puedo estar entre los cinco primeros en muchas carreras y tal vez en general entre los siete primeros, estaré bastante feliz, pero quiero mostrar la velocidad que tengo. Sé que puedo hacerlo y estar luchando en algún lugar cerca del frente. Eso sería genial. Estaba contento con el lugar en el que estaba en Cerdeña, también mostré una velocidad realmente buena y sí, honestamente, me sorprendí un poco, como atrapar a Coldenhoff y Febvre y cosas así”.

Sea cual sea el resultado al final de la temporada 2021, Antti Pyrhönen puede estar orgulloso de tener al equipo más alto en el paddock... “¡Sí! Y estoy muy orgulloso de eso (riendo…) pero en una nota seria, AJ y Thomas se llevan muy bien, trabajan duro, quieren ser más rápidos que el otro en la pista y parecen tener una muy buena relación... El equipo se siente bien y el espíritu de equipo es muy profesional, pero todavía en un buen nivel, ¡digamos! En este momento soy positivo y espero una muy buena temporada de trabajo juntos”.

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sistema leshot, su toria y presente Texto:Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto

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Han pasado exactamente veinte años desde que el equipo Yamaha de fábrica de Michele Rinaldi adaptó y conectó el ‘dispositivo de salida’ de la horquilla de Corrado Maddii al extremo delantero de la YZ-F de Stefan Everts en Spa Francorchamps para la categoría de 500 cc del Gran Premio de Europa de 2001. La invención no solo se extendió como la pólvora en el deporte, sino que recientemente se introdujo en MotoGP como una medida de la manipulación de la altura de conducción para ayudar a las arrancadas, pero también a la tracción trasera. La instalación de un dispositivo de salida en una moto de cross ahora es muy fácil gracias a conceptos como SELA (Self Engaged Launch Assist) de ProTaper que salió al mercado el año pasado y otras interpretaciones patentadas del concepto.

Luego, el motocross incursionó en un bloqueo de la suspensión trasera, pero la innovación se abandonó en gran medida cuando MXGP cambió la parrilla de salida de la tierra a la parrilla de metal estandarizada hace cinco años. Ducati fue la primera en probar e implementar la tecnología para MotoGP y las otras marcas rápidamente siguieron su ejemplo; no queriendo conceder ninguna ventaja posible en una serie que frecuentemente en menos de un segundo a casi veinte pilotos.

Para apreciar de dónde vino el dispositivo Holeshot, cómo se ha desarrollado en dos décadas y dónde y por qué los fabricantes buscan su próxima actualización de rendimiento, hablamos con los gerentes de los equipos de MXGP en Kawasaki, KTM y HRC, así como con ProTaper.

Las regulaciones de prototipos del campeonato mundial aseguran que las motos que se ven en el gran premio sean las más avanzadas fuera de la serie All-Japan Elite (donde las marcas japonesas a menudo prueban sus últimas ideas incluso hasta un año antes de llegar a los continentes).

Los dispositivos Holeshot y los manipuladores de altura de conducción son un excelente ejemplo de ingeniería rara, moderna y original que ha llegado a ser aceptada como una ganancia de margen beneficiosa. Aquí está parte de la historia...

MOTOCROSS reportaje El sistema Holeshot y sus orígenes Vincent Bereni, Kawasaki Racing Team Manager: “Recuerdo que en KTM cuando empezamos a usarlos a principios de la década del 2000, solo usábamos ganchos que salían de la protección de la horquilla y teníamos que cortar el plástico.

Cuando lo pienso ahora, era bastante peligroso porque esos ganchos aún podían engancharse mientras aterrizabas de un salto. A veces pasaba y veías un protector de la horquilla volar por los aires o al piloto que pasaba por encima del manillar porque la suspensión estaba completamente bloqueada. Mejoró año tras año”.

Dirk Gruebel, director del equipo Red Bull KTM Factory Racing: “Michele Rinaldi fue uno de los primeros en usar uno y era básicamente un gancho, no un botón. Había un agujero en la protección de la horquilla delantera y luego un simple y pequeño gancho. Este fue el comienzo”.

Michele Rinaldi: Corrado Maddii fue el primero en tener un artilugio como este, pero no lo llevó adelante ni lo probó más. Es posible que solo haya corrido un par de veces con él, y no pareció ser un gran éxito. Unos años más tarde, incorporamos a Stefan Everts a nuestro equipo y volvimos a utilizar el dispositivo. Después de eso, todos lo utilizaron”.

Corrado Maddii, director del equipo Maddii Racing: “Tuve la idea de comprimir la horquilla, pero al principio pensé en usar un cable de metal que luego se desprendería de la moto, pero esto no estaba permitido. Quería usar el propio peso de la moto para generar más movimiento hacia adelante en lugar de ir hacia arriba. El sistema como lo conocemos ahora comenzó en 1997 con Claudio Federici, en la Husqvarna. Rápidamente vimos que una moto con el dispositivo tenía potencial para grandes salidas. La Husqvarna tenía un protector de horquilla de plástico grande en ese momento. Pude perforar un agujero y poner un gancho dentro y lo probamos y pensamos que ‘esto podría funcionar’. No era como ahora con una gran compresión. Fue solo una pequeña cantidad. Pero también queríamos mantener el trabajo en secreto. Fue una ventaja

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holeshot inmediata. Federici luego se fue a pilotar para Yamaha y tuvimos a Alessio Chiodi durante un par de años. Estos corredores eventualmente van a otros equipos y el secreto se revela rápidamente.

Todos empezaron a usarlo. Le pregunté a Husqvarna si podíamos hacer una patente, pero no fue posible evitar que la gente hiciera su propia versión en casa. En ese momento solo miraba la competición, las carreras; ¡No estaba mirando el negocio! Solo estaba pensando en correr”.

Gruebel: “La función básica sigue ahí: bajas el frente. Existen diferentes versiones, como la de ProTaper que se carga solo. El dispositivo de X-Trig tiene dos posiciones diferentes”.

Randy Valade, Gerente de la marca ProTaper: Dedicamos mucho tiempo y trabajo al sistema y cómo el botón se activa y desactiva y cómo podríamos hacerlo universal para todos los modelos. Eso es lo único del SELA, no es específico del modelo. Intentamos eliminar las conjeturas del consumidor y, en términos de activar el dispositivo, eliminamos la necesidad de que alguien ayudara. Como piloto, era difícil presionar el botón mientras empujaba la horquilla hacia abajo, por lo que eliminamos esa molestia: gira el nob, avanza, pisa el freno y listo. ¡Ves a algunos corredores con tres tipos a su alrededor en la puerta de salida tratando de bajar la parte delantera! Obviamente, cuanto más bajo vayas, más fuerte tendrás que pisar el freno para presionar las horquillas, pero hemos sacado a las personas adicionales de la ecuación”.

Gruebel: “depende del tipo, pero en realidad no podrías forzar el dispositivo de disparo por ti mismo. Había algunos artistas que solían pisar el freno delantero y sumergirse en él. Esto funcionó bien… pero eso se acabó”.

Shaun Simpson, piloto de MXGP, SS24 KTM MXGP: “A este nivel tenemos la suspensión bastante dura. Todo el mundo quiere tener una buen salida por lo que ahora un ajuste de 100 mm es más grande. Tengo el mío en 170. Está muy por debajo. Otros son iguales. Si no puede saltar sobre las horquillas lo suficiente, entonces necesita una mano para activarlo”.

MOTOCROSS reportaje Marcus de Pereira de Freitas, Gerente General MXGP HRC: “Para activar el bloqueo, creo que siempre es bueno que el mecánico se encargue de él porque a veces puede haber un poco de suciedad en el sistema y si el piloto tiene prisa, podría no estar prestando atención a eso. Normalmente el mecánico puede limpiar la pinza, revisar el equipo y enganchar la parte inferior. Si no lo verifica, tan pronto como acelere la moto, saltará. El piloto pierde la concentración y todo se acaba. Bajarlo es difícil. Es una buena suspensión con mucha fuerza de amortiguación, incluso puede que necesites dos mecánicos para tirar y sujetarla. No creo que un piloto lo haga fácilmente a nuestro nivel”.

Valade: “Cuando competía no teníamos estos dispositivos y en el momento en que estuvieron disponibles, quedó claro que traían un gran beneficio para cualquier tipo de salida. Es una gran ventaja poder sujetar cualquier moto durante esos primeros metros”.

Pereira de Freitas: “Gran parte de la técnica del piloto entra en la salida y la forma en que mantiene el equilibrio. Ves a muchos de ellos usando estos bloques de metal para sus pies hoy en día y eso es porque están tratando de mantener el equilibrio de inmediato y en la tierra. Sin embargo, la reacción del piloto sigue siendo todo.

Uno con una buena reacción entre el acelerador y el embrague y el rebote a través de la valla lo hace más suave hasta la primera curva. Perder el equilibrio significa que tienes que jugar con los controles, puedes tener contacto con otro piloto y la salida se acaba. Mira a [Jorge] Prado: es bastante impresionante lo recto que va cuando quiere. Hace todo más fácil. Si no está girando hacia la izquierda o hacia la derecha, simplemente está tirando hacia adelante. Los pilotos marcan la diferencia. Puedes verlo con los chicos de KTM: creo que prácticamente todos tienen la misma moto, pero hay diferencias en cómo pueden hacer las salidas”.

Progresión y razonamiento Rinaldi: “Hicimos algunas pruebas. No tomó mucho tiempo hacerlo perfecto. Creo que lo tuvimos en una temporada. Incluso la fuerza y

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holeshot la marca del plástico se volvieron importantes.

Con algunos podrías usar el gancho y con otros no. Nunca tuvimos un gran problema. Funcionó bien desde el principio”.

Maddii: “es simple, pero se ha mejorado. Al principio, solo podría hacer una o dos salidas antes de romperse. La posición de la moto con el dispositivo es importante, pero más aún lo es la forma de utilizar el peso. Fue una gran diferencia”.

Simpson: “El gancho y el pestillo eran originalmente un poco más pequeños, con la idea de que con el primer golpe se soltaría. Era bastante sensible y había ocasiones en las que saltaba por la puerta y arruinaba tus primeros cinco metros.

La longitud del gancho ahora es de aproximadamente 15 mm cuando solía ser de 7-8, por lo que se necesita el primer gran golpe de frenado en la curva. Si miras las fotografías, puedes ver que muchos dispositivos de arranque todavía están enganchados en el primer giro y eso hace que la curva sea un poco más complicada porque la suspensión no funciona y la parte delantera de la moto es bastante rígida. Ha habido ocasiones en las que ni siquiera se ha desenganchado hasta el primer salto. En el pasado, modificamos la altura del gancho en ciertas pistas para que saliera antes”.

Gruebel: “Ha evolucionado ligeramente pero el principio es el mismo. Cuando teníamos salidas de inicio de tierra, bajabas 80-100 mm y ahora son 40-70 mm más o algo así”.

Pereira de Freitas: “Con el tiempo, hemos aprendido más sobre el ajuste de altura en la horquilla.

Cuando estás en la arena, es posible que subas un poco más en la bifurcación. Para los circuitos duros o para salidas en cuestas, es mejor tener más compresión. La abrazadera en sí ha sido bastante similar durante bastantes años”.

Simpson: “Otro aspecto es la fuerza de los protectores de la horquilla. La gente solía perderlos.

Ahora tenemos cuatro tornillos que los sujetan mientras que antes solo había dos. En un fin de semana caluroso, el plástico también se calentaba y los tornillos se aflojaban. Eso es algo raro en

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holeshot estos días”.

Valade: “El único problema que hemos tenido es que la gente no limpiaba los dispositivos lo suficientemente bien. La suciedad se mete en todo, ¿verdad? Por lo tanto, debe limpiarse adecuadamente para evitar cualquier pegajosidad con todo el proceso de torsión. Recientemente hicimos un cambio sutil para ayudar con eso. SELA ha sido muy bien recibido y las ventas han sido sólidas desde que lo lanzamos el año pasado”.

Bereni: “Todavía usamos dispositivos de arranque debido a la potencia de las motos. Mucha gente está usando luces de guía con RPM en el guardabarros delantero y puedes usar estas ‘asistencias’, pero al final del día he hecho pruebas con un piloto como Clement [Desalle] en términos de posición del acelerador; puedes ver a Clement siempre mirando y acelerando el acelerador cuando iba a la salida, pero luego tienes esa descarga de adrenalina y toda esta preparación se ha ido. Puedes repetir, repetir, repetir en los entrenamientos, pero si está utilizando principalmente una luz como guía, entonces esto está mal. Tienes que sentir la salida. Un consejo que les doy mucho a los pilotos es que confíen en sus instintos naturales. Mira a una piloto como Ashley Fiolek. Era sorda y no podía oír la moto, pero iba muy bien en la motocicleta porque tenía vibraciones y la podía sentir”.

Gruebel: “Con tanto agarre en la rejilla de metal, ahora necesitas tener un dispositivo de arranque, de lo contrario, la moto hará un caballito de inmediato. Tienes que tener el centro de gravedad muy bajo para que la fuerza sea hacia adelante.

El nivel de agarre ahora es bastante constante, a menos que llueva, pero incluso así no cambia radicalmente. En el pasado, cuando todavía había tierra, o las primeras rejillas de metal eran bastante diferentes, entonces si tenía más agarre, bajaba con el ajuste y con menos agarre mantenía la moto un poco más alta”.

Bereni: “El objetivo de todos los equipos son las salidas porque existe la idea general de que si no consigues una buena, se acabó. Casi se ha convertido en una excusa: si no conseguiste una salida, es por eso que la carrera fue una mierda.

MOTOCROSS reportaje Aunque [Tim] Gajser demostró que este no es el caso en Rusia. Pero sigue siendo lo principal en la cabeza de muchos pilotos y, por lo tanto, siempre debes trabajar para intentar mejorarlo.

Dedicamos mucho tiempo y energía a analizar y ver cómo las salidas pueden ser mejores. Creo que el motocross comenzó a brindar mucha más ayuda a los pilotos en términos de electrónica, pero es un tipo de trato tabú en términos de lo que es legal y lo que es ilegal. Creo que Honda tiene algo en sus motos cuando se trata de electrónica que no está siendo desarrollado por ningún otro fabricante. Es un área gris y creo que todos persiguen esta tecnología y tratan de comprenderla. Pero, por otro lado, recuerdo haber trabajado en los EEUU y la gente miraba a Mike Alessi y se preguntaba cómo era posible que hiciera el holeshot todos los fines de semana. Fueron solo sus instintos naturales, y creo que algunas personas se están alejando de eso, ya que ponen todo en lograr repetidos de holeshot una y otra vez. Analizamos las salidas, pero luego le damos esa información al piloto para que pueda decir “esta es la mejor área para que funcione la moto, y aquí es donde debes estar...”.

Trabajamos en eso y el comportamiento repetido se convierte en una especie de ADN”.

Gruebel: “Estoy convencido de que Honda tiene algo... pero nadie lo sabe con certeza. No pueden tener control de tracción. No se nos permite tener sensores en las ruedas, por lo que es difícil medir el patinaje real de las ruedas. Es una fórmula matemática desde la posición del GPS hasta las RPM a través del engranaje y la aceleración. ¿Es normal o más rápido de lo que crees? Si recuerdas a [Gautier] Paulin y [Ryan] Villopoto... tuvieron algunos lapsos extraños que nadie pudo explicar realmente”.

Pereira de Freitas: “Puedo decirles que hemos estado usando nuestra estrategia de salida actual durante mucho tiempo y solo intentamos trabajar en nuestra competencia en la valla de salida.

Intentamos reaccionar más por el acoplamiento del embrague y la posición del acelerador. Creo que tan pronto como empezamos bien, los otros fabricantes empiezan a decir “debe haber algo bueno ahí”. Puedo decirles que no hay nada especial o nuevo que estemos usando en este

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holeshot

MOTOCROSS reportaje momento para la electrónica que no haya estado ahí durante los últimos años”.

Gruebel: “Juegas con diferentes asignaciones y estableces las mejores RPM. Luego, el nivel de par y hacer una segunda marcha más fuerte o más débil, dependiendo de lo que lo saque de la puerta más rápido”.

Pereira de Freitas: “Solo está tratando de establecer su límite de revoluciones en una base que le gustaría tener, ni demasiado baja, ni demasiado alta, para que pueda tener toda la potencia en la valla de salida que necesita. En nuestro caso, no tenemos la guía de luz de revoluciones. Tenemos un marcador de 8-9500 rpm que significa que los pilotos pueden acelerar y acelerar a fondo, pero luego las revoluciones permanecen donde están establecidas. Eso es importante porque si el piloto tiene que prestar atención al marcador, mantenerlo en equilibrio y luego reaccionar a la salida, todo es un poco complicado. Entonces, solo tenemos una forma de establecer el punto de revoluciones, el piloto se pone “completo” y luego, tan pronto como pasa de la segunda a la tercera, se desconecta”.

Transferencia fuera de MXGP Gruebel: “Cuando Ducati apareció con su dispositivo de MotoGP, nuestros propios chicos de carreras vinieron a ver qué teníamos. Es un proceso bastante simple de bajar la parte delantera para nosotros, pero Ducati tenía un sistema en el que bajaban toda la moto. Para nosotros es diferente, por supuesto, porque tenemos menos de dos metros de agarre total y luego golpeamos el suelo, por lo que necesitas una suspensión trasera funcional una vez que estás en el suelo. Bloquear la parte trasera significa que no es óptimo para el agarre, mientras que en MotoGP funciona como una suspensión normal, por supuesto. Durante años, parecía que las motos de MotoGP eran cada vez más bajas. Entonces, tenían una base muy buena, pero luego nos miraron y descubrieron que bajar la parte delantera significa menos caballitos. En lugar de hacerlo de forma electrónica, como hacían antes, también podían hacerlo de forma mecánica. Fue una idea simple para MX que también podría funcionar

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holeshot para ellos. Necesitaban desarrollarlo bien porque necesita ser activado por el propio piloto”.

Bereni: “No hemos hablado con los chicos de Kawasaki WorldSBK al respecto. Tienen una de las mejores superbikes en el paddock y estoy seguro de que están analizando lo que están haciendo otras motos, incluso algo como Ducati en MotoGP, pero un ingeniero tomará una dirección y, a menudo, hay que demostrar que está equivocado para cambiar”.

Rinaldi: “Estoy totalmente de acuerdo en que es bastante bueno que el motocross haya influido en las carreras de carretera. No fui el padre de este sistema, pero jugamos un papel importante porque lo trajimos de vuelta a las carreras. Creo que Corrado debería estar muy orgulloso de esta idea. No recuerdo cómo se le ocurrió... pero le devuelve algo de valor al MX”.

Maddii: “La mayor vergüenza es que no quise o no pude hacer una patente. Cuando corría solía pasar mucho tiempo durante la noche pensando en cómo podría mejorar la moto. La salida es importante en MotoGP pero muy importante en el motocross porque si estás hacia atrás, ¡estás cubierto [de tierra]!”.

Dispositivos traseros y el futuro Bereni: “Creo que algunos equipos comenzaron a usar un dispositivo trasero en 2013-14. Gautier era famoso por ser intermitente. Un día teníamos un bloque para el inicio, al día siguiente usábamos un dispositivo en la parte trasera, el siguiente en la parte delantera pero no en la parte trasera y, a veces, con dispositivos tanto delante como detrás”.

Gruebel: “Solo lo probamos, pero nunca lo usamos realmente en la carrera. Por lo general. Recuerdo que Kawasaki y [Jeremy] Van Horebeek fueron uno de los primeros en usarlo. Luego [Gautier] Paulin, luego Honda y otros se subieron al carro… pero nunca ganamos mucho con el dispositivo trasero. Realmente no era nuestro juego”.

Pereira de Freitas: Creo que la última vez que

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holeshot lo usamos fue en 2016 con Gautier y Evgeny [Bobryshev]. Todo vino de Max Nagl y cuando lo tuvimos a bordo. No tuvimos ninguna solicitud de los pilotos después de 2016 para mantener la parte trasera baja para las salidas, por lo que solo mantuvimos el dispositivo de la horquilla delantera. Cuando tienes el candado en la parte trasera, esto significa que la parte trasera de la moto no se agacha tanto antes de la transferencia de peso. En la tierra necesitabas ese efecto, o la parte trasera giraba demasiado. Con la rejilla de metal ya teníamos mucho más agarre. Tuvimos que reducir lo que estábamos haciendo para las salidas, de lo contrario, la moto haría demasiado caballitos y no íbamos hacia delante con tanta eficacia. El piloto tendría que jugar con el embrague y soltar el acelerador. Nuestra decisión de no usarlo se basó en el agarre adicional de la parilla”.

Maddii: “La idea no es mala, pero pierdes demasiada tracción desde la valla. Todo el mundo busca ahora los detalles más pequeños, pero el piloto sigue siendo el factor más importante. Si puede empezar, puede empezar. No se puede hacer una moto fuerte para un mal comienzo”.

Valade: “Examinamos un poco el sistema del dispositivo trasero. Definitivamente lo pensamos, incluso si no está en el plan de producto de ProTaper en este momento. Está en nuestras notas de desarrollo. Nos enfocamos en hacer del SELA lo mejor posible”.

Valade: “Las cuatro tiempos tienen mucha más electrónica ahora. He estado pilotando durante 35 años y ni siquiera yo puedo comprender todo y las posibilidades. Es una locura. Hay mapeos y control de salida. Solo intentamos crear artículos y productos que faciliten la vida del consumidor”.

Bereni: “Lo interesante de MXGP son las reglas.

Están abiertos, y si quieren seguir mejorando las motocicletas y el interés en la serie, necesitan seguir abriéndolos más... incluso si estoy seguro de que no irá en esa dirección para ser honesto contigo. Tener prototipos es lo mejor de MXGP y la razón por la que los equipos y los fabricantes están ahí es el desarrollo técnico. Durante los últimos cinco años con KHI no hemos dejado

MOTOCROSS reportaje de desarrollar ideas y cosas en la motocicleta.

Se nos permite intentarlo para poder llevar al mercado una moto de producción mejor. La electrónica es parte de esto, y creo que puede ser de gran ayuda con las salidas de carrera, pero también está muy limitada por las reglas.

Estoy bastante seguro de que algunas personas están flexionando las reglas para hacer cosas en la moto que están al límite de la legalidad. Se puede ver mucho si los moto tocan un botón antes de la salida. Somos uno de ellos, pero no sabes realmente qué está pasando con otras motos. Puede escuchar los dispositivos de inicio y los dispositivos de inicio de algunas personas y puede escuchar el aumento de RPM”.

Gruebel: “Si abre el libro de reglas para obtener más productos electrónicos, entonces invita a viajar por cable y eso es un juego completamente nuevo. Necesitará más gente para programar. El motocross ya se está poniendo caro.

Significará más gente, más datos y más pruebas.

Además, si tienes una temporada de carreras con formatos GP de un solo día, entonces no tienes tiempo para jugar con nada. Encontrar la configuración ideal es casi imposible. MotoGP tiene mucho más tiempo en pista, y lo necesitan.

Todos tenemos prisa ahora porque pasamos de 4,5 horas por fin de semana a 2,5 horas. Una sesión de entrenamiento libre que se combina con la clasificación. Eso es. No puedes probar otras cosas. Si quieres probar neumáticos o diferentes configuraciones de suspensión, entonces ya estás luchando porque no tenemos ese período de calentamiento”.

Pereira de Freitas: “Seguro que sí se producirá un cambio por razones de seguridad, que podría evitar choques o agregar algo de protección, entonces estoy de acuerdo. El nivel que tenemos en motocross ahora mismo ya es bueno.

No creo que tengamos que ir mucho más lejos para tener una moto mejor. El nivel de electrónica que estamos usando en este momento ya es suficientemente bueno. Seguro que en los próximos años el desarrollo seguirá funcionando y es posible que surjan cosas nuevas, pero lo que tenemos es suficiente”.

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati USA vs el mundo

Mike Brown El mes de julio comenzó cargado de Motocross. Por primera vez en el año los dos campeonatos con más prestigio coincidieron en un mismo fin de semana. El AMA Pro Motocross con la cuarta cita en Red Bud y el Mundial de MXGP con la tercera prueba en Maggiora,Italia.

texto: Santiago Crevoisier fotos: Ray Archer/ JPAcevedo

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Casualmente circuitos que los estadounidenses recuerdan a dos de sus últimas ocho derrotas en Motocross de las Naciones, y al actual nivel de pilotos norteamericanos en relación con el Motocross, que parece haber ido menguando poco a poco. Basta con tan solo echar un vistazo a la tabla de posiciones de la actual temporada y encontrase con que el francés Dylan Ferrandis y el alemán Ken Roczen ocupan los dos primeros lugares, mientras que el australiano Jett Lawrence es quien lidera en la categoría menor. La supremacía de extranjeros se debe, en parte, a que los estadounidenses basan sus carreras priorizando el Supercross.

En cambio, hubo un tiempo en que muchos norteamericanos se aventuraban en cruzar el Atlántico hacia el viejo continente; incluso gran parte de ellos no eran necesariamente estrellas ya consagradas, sino más bien pilotos regulares que encontraban una oportunidad de trabajo en los mundiales y en algunos casos terminaban siendo referentes para del deporte. Algo muy difícil que pueda volver a suceder…

A continuación daremos un repaso (lo más cronológico posible) de todo los pilotos de Estados Unidos que ganaron Grandes Premios en el extranjero.

Nota* No se tomarán en cuenta las victorias locales o también conocidas como USGP* LOS PIONEROS: El primero de ellos fue Jim Pomeroy en Sabadell, España, en 1973. Un triunfo muy especial no solo por ser el primero para un Estados Unidos que apenas contaba con un año desde la fundación de la serie TransAm, sino también por lograrlo en lo que fue su debut en el campeonato del mundo, con una moto española y frente al público español.

En 1976 Marty Smith se proponía llevar a cabo la colosal hazaña que consistía en conquistar el Mundial de 125cc a la vez que defendía su segundo título de 125cc en el AMA

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Donny Schmit

Bobby Moore

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USA vs el mundo Pro Motocross, todo en un año. Smith ganaba el GP de Lexington, en Estados Unidos, pero fuera de su país solo logró vencer en Dinamarca, y al final de temporada finalizaba cuarto en la tabla de posiciones del mundial y segundo en el AMA Pro Motocross.

Un año más tarde, en 1977, Brad Lackey ganaba en Gran Bretaña para la entonces popular y competitiva categoría 500cc, cerrando la era de los setentas con triunfos de norteamericanos en las tres divisiones: 125cc, 250cc y 500cc.

PRIMEROS CAMPEONES: LACKEY & LAPORTE En 1982, un año después de que Estados Unidos ganara la primera corona en Motocross de las Naciones, Brad Lackey era campeón en 500cc tras años de intentos y triunfos esporádicos. Semanas más tarde de la llegada del primer título para Estados Unidos, Danny Laporte lo hacía en 250cc, siendo esta la primera y única vez que dos norteamericanos se proclamaban campeones del mundo en una misma temporada.

A lo largo de la temporada del 82 hubo otros tres ganadores: Mike Guerra, a bordo de una Husqvarna, ganaba el GP de España en 250cc, y el dúo Honda con Johnny O´Mara en 250cc y Donnie Hansen en 125cc vencían en Suiza y Suecia respectivamente.

Mención especial a Danny “Magoo” Chandler quien arrasó en las cuatro mangas disputadas del Motocross de las Naciones y el Trophee Des Nations (500cc) de Suiza en 1982. Años más tarde, en 1985, KTM ficha por él para el Mundial 500cc donde ganaría el GP de Francia; desafortunadamente su primera y única victoria mundialista ya que en diciembre de ese año sufriría parálisis producto de una caída.

Mike Healey

Si bien en 1986 hubo varios pilotos que iniciaron el periplo mundialista, irónicamente el único norteamericano en ganar en el exterior dicho año fue Mickey Dymond en su única participación mundialista del año. Dymond era el flamante campeón AMA Pro Motocross

Trampas Parker

motocross reportaje de 125cc para Honda, quien una semana más tarde de su coronación se presentaba en la final del campeonato celebrado en Brasil, donde ganaría con doblete en mangas.

Una situación similar a la de Dymond ocurrió al año siguiente con Rodney Smith. En 1987 las pruebas diez y once del mundial 250cc tomaron lugar en Brasil y Argentina, respectivamente. Smith, quien se encontraba compitiendo en el campeonato brasileño con Honda, aprovechaba la oportunidad de competir en el mundial, alineándose casi como un completo desconocido. Sorprendentemente se llevaría el triunfo en ambas competencias siendo 2-1 en Brasil y 1-1 en Argentina. Para la temporada del 88 ficha con Yamaha y termina tercero en el campeonato de 250cc anotando triunfos en España y Checoslovaquia.

En 1988 Billy Liles conquistaba el GP 500cc de San Marino, y a lo largo de los noventa sumaría cinco victorias más: Holanda y Suiza (1990), Gran Bretaña y Holanda (1992) e Italia (1994).

La prolífica década de los ochenta finalizaba con la coronación de Trampas Parker en el campeonato de 125cc de 1989, ganando en Italia (dos veces), Bélgica, Alemania, Checoslovaquia y Argentina. Este título sumado a los de Lacky (500) y Laporte en el 82 (250), completaba la trilogía de norteamericanos campeones en las tres divisiones. Por otro lado, Mike Healey, quien terminaría tercero por debajo de su compatriota y compañero de equipo y el italiano Puzard, ganaba múltiples mangas y top 3, pero la irregularidad solo le permitió obtener la victoria una única vez ese año, en el GP de Oss, Holanda.

RACHA DE CAMPEONATOS: Donny Schmit fue una de las mayores sorpresas en los noventa ganando múltiples carreras entre 1990 y 1994. Luego de terminar cuarto en el AMA Pro Motocross de 125cc en 1989 como piloto privado Honda (con ayuda de Pro Circuit) fue fichado al año siguiente por Suzuki para disputar el mundial. Schmit inesperadamente resultó ser el próximo

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USA vs el mundo

Billy Liles

Tallon Vohland

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Zach Ozborne

campeón del mundo de 125cc en su “rookie season”, y dos años más tarde con Yamaha era campeón 250cc.

Mikey Healey y Trampas Parker volvieron a ser grandes protagonistas al igual que en los ochenta, esta vez, en la definición del campeonato 250cc de 1991 en Japón. El ganador ese día fue Jeff Stanton, quien se dice fue invitado por Honda exclusivamente para ayudar a su compañero de marca Trampas Parker; de hecho, Parker obtuvo el campeonato por tan solo tres puntos sobre Healey. Otro de los visitantes en esa final en Japón fue el ganador de la 125cc, el piloto de Kawasaki, Mike Kiedrowski.

Quien tuvo una prolífica carrera fue Tallon Vohland (padre del hoy piloto KTM Max Vohland) llegando a los mundiales en 1992 y permaneciendo hasta 1998. En su larga estadía nunca pudo concretar un campeonato, pero sí disfrutar de cuatro triunfos entre 1992 y 1997 tanto en 125cc como en 250cc.

En 1994 llegaría el último campeonato del mundo ganado por un estadounidense de la mano de Bob Moore. Moore fue parte de la camada de talentos que emigró en 1986, en su caso, lo hizo justo después de convertirse en el primer campeón 125cc Costa Oeste de AMA Supercross cuando en 1985 se introdujo la categoría. Previo a su título mundial, Moore finalizó segundo en los campeonatos de 125cc de 1990 y 1991, y en el de 250cc de 1992. Posteriormente en 1994 bajaba a la categoría a 125cc para finalmente romper con la racha de sub campeonatos ganando seis grandes premios y el campeonato del mundo.

Mike Brown fue tercero en los campeonatos de 125cc de 1999 y 2000, en esta última temporada ganaba en Croacia, Luxemburgo y Alemania.

OSBORNE, VIILOPOTO Y COVINGTON: Así como la historia comenzó con Pomeroy, Smith y Lackey, se podría decir que ha terminado (si es que no aparece nadie más) con Zach Osborne, Ryan Villopoto y Thomas Covington.

motocross reportaje Previo a la llegada de Villopoto y Covington en 2015, el último ganador de un GP (fuera de USA) había sido Zach Osborne en Turquía 2009. Osborne permanecería en el mundial hasta 2012 pero sin volver a repetir un triunfo.

El movimiento de Ryan Villopoto hacia el Campeonato del Mundo MXGP fue de lo más hablado en la temporada 2015. Un deseo cumplido para todos los fanáticos de poder presenciar el enfrentamiento entre el múltiple campeón Antonio Cairoli contra la estrella de AMA Supercross y Motocross. Villopoto encontró la victoria más rápido de lo pensado, en la segunda cita en Tailandia, pero la emoción solo duró dos carreras más hasta que una lesión le dejaba fuera de temporada y meses después anunciaría su retiro.

Por otro lado, en MX2, Thomas Covington ganaba su primer GP en León, México para Kawasaki. Y entre 2017 y 2018 compitió para Husqvarna donde sumaría once victorias en mangas y tres Grandes Premios, siendo este el último piloto oriundo de los Estados Unidos en ganar carreras del mundial fuera de casa. ¿Es qué volveremos a ver otro?

Lista de ganadores en el extranjero: Jim Pomeroy, Marty Smith, Brad Lackey, Danny Laporte, Donnie Hansen, Mike Guerra, Johnny O´Mara, Danny Chandler, Billy Liles, Mickey Dymond, Rodney Smith, Mike Healey, Trampas Parker, Ronny Smith, Jeff Stanton, Mike Kiedrowski, Tallon Vohland, Mike Brown, Zach Osborne, Ryan Villopoto y Thomas Covington.

Campeones: 1982: Brad Lackey – 500cc & Danny Laporte 250cc 189: Trampas Parker – 125cc 1990: Ronny Smith – 125cc 1991: Trampas Parker – 250cc 1992: Ronny Smith – 250cc 1994: Bob Moore – 125cc

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La lucha por los holeshots viene siendo igual de feroz e igualada que la batalla por el primer lugar.

Jorge Prado y Romain Febvre empatan con dos, seguidos por Jeffrey Herlings y Glenn Coldenhoff con uno para cada uno. Aún más sorprendente es la división MX2 donde desde la primera prueba hasta la tercera prueba ningún piloto ha podido repetir holeshot: Tom Vialle, Rene Hofer, Maxime Renaux, Simon Langenfelder, Thibault Benistant y Jago Geerts empatan con uno. Y es posible que esta lista siga creciendo a lo largo de la temporada considerando el resto de nombres de gran nivel que de momento están fuera.

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Los pilotos del equipo Monster Energy Yamaha vienen de menos a más a en cada prueba tras un comienzo regular. Maxime Renaux y Jago Geerts compartieron los escalones dos y tres del podio en Italia, con el recién egresado Thibault Benistant ganando la primera manga y terminando quinto en la general. Si el tridente Yamaha continua ascendiendo de esta manera, posiblemente puedan copar el podio próximamente.

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Antonio Cairoli es el piloto más laureado en MXGP y el segundo piloto más viejo en la parrilla de salida del 2021, solo superado por Kevin Strijbos. el piloto siciliano cumplirá 36 antes de terminar el año y según lo demostrado en este inicio de temporada parece que está en plena forma y por lo pronto muy lejos de su retirada...

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Jeffrey Herlings parece un piloto diferente esta tamporada. Ya no se ve a un piloto deseperado por ganar y ha sabido, por el momento, ser regular, ya que es el único piloto que ha subido al podio en las tres primeras carreras de la temporada. Hay que recordar que Jeffrey lleva todas sus temporadas en MXGP lesionandose en algun momento.. veremos si en este 2021 puede romper esa racha negativa...

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Aunque por el momento solo duro una carrera, fue genial vovler a ver a un piloto español con la placa roja de lider del Mundial de MX2.

Rubén Fernández a pesar de todo sólo está a 5 puntos de la caebza y todavía queda mucho campeonato para poder recuperar la placa roja..

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Haakon Osterhagen es el piloto a batir en el campeonato europeo de 125cc. Si bien el noruego aún tiene un largo camino que recorrer hasta llegar a la división del Mundial MX2, se perfila como una de las futuras promesas del deporte. Quién sabe, quizás logre hacer historia como el primer campeón del mundo de Noruega.

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#TB Monster Time...

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#TB Ander Valentin MXoN 2014..

staff

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportajes Santiago Crevoisier Reportajes Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Mauricio Diseño gráfico

Publicidad mx1onboard@gmail.com Créditos de fotografía Ray Archer, Juan Pablo Acevedo Foto de portada Carlos Campano - Yamaha Superjet Foto: Juan Pablo Acevedo

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