2.2. 2000-tallet åpner for nye muligheter

terminalen utviklet seg til North Port, som i dag har over 2 mill. TEUs19 per år og stadig tar nye transhipment-avtaler i konkurranse med Singapore.

Selskapsdannelse: Dette innebærer at havnen endrer status fra en enhet under for eksempel et departement til å være et fullt ut kommersialisert selskap, men fremdeles eiet av det offentlige. Gøteborg er et eksempel på dette.

Joint Venture: Et joint venture er en etablering av et driftsselskap mellom havnen og et privat selskap, med sikte på sammen å utvikle og drive havnen innenfor gjeldende lovverk. Det private selskapet yter som en del av sine forpliktelser nødvendig teknisk og management ekspertise. Dette har i akselererende grad blitt aktuelt for containerterminaler. Således opererer PSA Singapore terminaler i 10 havner mens HPH Hong Kong har 17 terminaler.

Leasing: Dette innebærer full overføring av spesifikke objekter til et privat selskap, for eksempel et lagerbygg eller en containerterminal, for en bestemt tidsperiode. Denne formen er alminnelig i Norge.

Felles driftsselskap: Denne modellen innebærer at det offentlige har ansvaret for selve havnen, mens stevedorvirksomheten drives i selskapsform, ofte i privat regi. Denne modellen var tidligere enerådende i svenske havner. Nå er den kun igjen i Norrlandshavnene, hvor Bottenvikens Stuveri har all godshåndteringen.

Felles selskap: Først og fremst med sikte på kostnadseffektivitet har flertallet av svenske havner blitt «bolagisert» gjennom integrering av havn- og stevedor-virksomheten. I praksis innebærer dette at «stuveribolagen» har overtatt hel administrasjon av havnen. Unntak fra dette er for eksempel Gøteborg, hvor havnen kjøpte stuveribolaget i forbindelse med bolagiseringen. Gøteborg Hamn AB eies dermed 100% av kommunen, men drives som et rent privat selskap. I de øvrige svenske havnene er det relativt store variasjoner i eierforholdene.

Narvik Havn KF

2.2. 2000-tallet åpner for nye muligheter

Det har over de siste 20 år skjedd en betydelig endring i kysthavnenes status og utvikling både som havner og knutepunkt sjø/land. Faktaboka som daterte sin siste revisjon i 2003, har fanget opp starten på dette, og det er nå gitt at havnene har posisjonert seg ytterligere som viktige bidragsytere og deltakere i grønne transportløsninger. Dette er en del av det grønne skiftet20, der transport og transportsamarbeid utgjør et viktig innsatsområde. Selv om havnene har deltatt aktivt i dette arbeidet, har enkelte, noen få, sett nytten av å sikre og utvikle de sider av havnevirksomheten som har gitt positive ringvirkninger for havnen, kommunen og regionen. Narvik Havn KF har som internasjonal transitthavn på bulksiden, intermodalt transportknutepunkt sjø/bane/vei og tilbyder av banetransport, med Ofotbanen som basis, øst/vest (Norge-Sverige mv) og nord/sør (Sverige-Kontinentet) har skaffet seg et unikt utgangspunkt for videre utvikling av transporttilbudet.

19 ISO standard 20’ container, TEU = Twenty foot Equivalent Unit

20 I 2015 ble «det grønne skiftet» kåret til årets nyord av Språkrådet. Begrepet har fått økt aktualitet som følge av de globale miljø- og klimautfordringene. Det brukes både overordnet om omlegging av samfunnet og mer avgrenset om forandring på spesifikke saksområder og i enkeltsaker. I det første tilfellet betyr det grønne skiftet omstilling til et samfunn hvor vekst og utvikling skjer innen naturens tålegrenser. I det andre tilfellet handler det om en overgang til produkter og tjenester som gir mindre negative konsekvenser for klima og miljø enn i dag. Store norske leksikon. Kåre Olerud.

På dette felt har NHKF hatt sin egen utviklingsfilosofi, gått og går sine egne veier som trekkes opp av de kontakter og henvendelser de får gjennom foredrag, deltakelse på konferanser/utstillinger og i utredningsarbeid internasjonalt. Ikke alle er offentlig kjente, ikke alle resultater deles med andre, men det er nødvendig for en havn å informere politikere, Regjering og kunder om de tiltak som skjer eller skal skje i havnen. Det har med informasjonsflyten mellom havnen og brukerne å gjøre.

• ScanMed-korridoren utvides og har nå fått med det nordlige Sverige med i korridoren. Her er også Narvik havn koblet til, og dette er i tråd med intensjonene i NDPTL. Utvidelsen av

The Scandinavian-Mediterranean Corridor (ScanMed) vil styrke og utvikle forbindelsen mellom Luleå havn i Sverige og NHKF i Norge. Dette understreker også interessen for å koble

TEN-T-nettverket nærmere til Arktisk infrastruktur spesielt på havne- og banesiden.

Oppgaver og ansvarsforhold er fordelt og fulgt opp i NHKFs organisasjonsplan.

Det å være del av et nasjonalt havnesystem, har ikke gitt resultater. Havnene er og blir kommunale etater eller bedrifter, og klarer ikke å markere seg nasjonalt eller internasjonalt som logistikkaktører uten en egeninnsats som legger opp til det. De stedlige forhold for tiltak må selvsagt være til stede.

Basert på egen deltakelse fra havnens side og engasjement, artikler, mediedekning21, konferanser, utredninger, rapporter og tiltak lokalt og nasjonalt er denne revisjon/oppdatering av Faktaboka per oktober 2020 blitt til.

2.2.1. Havnene er på plass i Samferdselsdepartementets venterom Det som har vært et tema siden årtusenskiftet, er nå blitt en realitet. I Solberg-regjeringens første statsråd onsdag 16.oktober 2013, ble Kyst- og miljøavdelingen i Fiskeri- og kystdepartementet flyttet over til Samferdselsdepartementet (SD). Kystverket ble derved med inn i SD. Dette endret imidlertid ikke havnenes situasjon hva angår statlig interesse. Trafikkhavnene på kysten er fortsatt kommunale, bortsett fra en rekke fiskerihavner som er statlige, og de skal avhendes og overføres til fylkeskommunene de hører hjemme i fra 2020. Dette er en prosess som har pågått over flere år og nå videreføres av Kystverket. På nasjonalt, departementalt nivå er kysthavnenes status meget forskjellig fra baneterminaler og lufthavner. Trafikkhavnene er selvfinansierte, nullbedrifter, og dette

preger havnenes funksjon og innretning på kysten. Alle havnene har hatt en misjon da de ble til, dvs å bidra til utvikling lokalt og sikre forsyninger og godstrafikk generelt sjøveien der dette var eneste løsning. Etter hvert tok vei og noen steder bane over denne funksjonen og fikk et utviklingsfortrinn gjennom statlig interesse/satsing/støtte. Dette har ikke endret seg. Det hjelper ikke mye å si at «først kom havnen, så kom byen». Veien kom stadig sterkere inn i bildet og tok over den øverste pallplassen, og har hatt den posisjonen siden. Da farledsnormalen22 kom i november 2014, ble sjøveiene/farledene mellom havnene på kysten og krav knyttet til disse tydeligere (ref. Statens vegvesens Vegnormaler som inneholder krav til bl.a. vegbygging, veg utforming, tunneler, bruer m.m.). Farledsnormalen skal bidra til å oppfylle Kystverkets hovedmålsettinger om en effektiv sjøtransport, sikre trygg ferdsel og hindre eller begrense miljøskade som følge av akutt forurensning i norske havområder eller på norsk territorium. Større fartøy og økt trafikk øker kravene til kapasitet i farledene. Det er nødvendig å legge til rette for sikkerhet og fremkommelighet for alle som ferdes til sjøs. Økte andeler for gods på sjø handler om hvordan man innretter seg i transportmarkedet, og her er ikke havnen (= Havneadministrasjonen) alene på arenaen. Det er samarbeidsforholdet og informasjonsflyten mellom logistikkaktørene som avgjør transportvalgene.

2.2.2. Nasjonal havnestruktur i endring Sett bort fra statlig eide fiskerihavner, har det offentlige trafikkhavntilbudet en viktig rolle lokalt og regionalt. Det representerer en bredt sammensatt kobling mellom vareeiere, skip/reder, kai fasiliteter, farled-, vei- og banetilknytninger, skipsekspeditører, speditører/samlastere i tillegg til volum/volumutvikling, som er avgjørende for de transportløsninger som velges. Transportløsningen er derfor ikke bare en havnesak, det er totalbildet, samordningen, tilliten og helheten som etableres mellom logistikkaktørene og infrastrukturtilbudet som er avgjørende.

Klassifisering av trafikkhavnene på kysten i et eget nasjonalt havnehierarki har hatt liten effekt på transportutviklingen på kysten eller i utenrikssammenheng. Landsdelshavner, Sentralhavner, Nasjonale havner, Stamnetthavner, Utpekte havner - og nå tilbake til stamnetthavner? «Stamnetthavn» ble lansert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 og senere vedtatt som en særskilt havnekategori. Alle andre havner betegnes som «øvrige havner». I de fleste stamnetthavner, i alt 32, finnes det én eller flere havneterminaler der stamnett vei møter stamnett sjø.

Regjeringen signaliserer nå økt satsing på stamnetthavnene. Ifølge Nasjonal Havnestrategi23 vil stamnetthavner med påviselig lokalt engasjement, både fra havnene selv og fra deres eiere, gis prioritet for statlige infrastrukturmidler til havnetilknytning. Man ønsker samtidig at kriteriene for utpeking av stamnetthavner blir forandret over tid. Det er fortsatt stille om dette.

Utviklingen av intermodale knutepunkt vurderes fortsatt som sentralt, og kommuner som legger frem planer for havneutvikling i denne retning vil i NTP-sammenheng bli vurdert gitt prioritet fremfor andre stamnetthavner og øvrige havner.

Narvik Havn KF

Status Nivå Utbygging og drift av norske havner NOU 1976: 13 Norsk Havneplan NOU 1987:19 St.meld. nr. 46 (1996- 97) St.meld. nr. 24 (2003- 2004) Gjeldende NTP (2018-2029)

Nasjonal Landsdelshavner Sentralhavner Nasjonale havner Nasjonale havner Stamnetthavner Regional Lokal Regionhavner Lokalhavner Regionhavner Øvrige havner Regionhavner Øvrige havner Øvrige havner Øvrige havner

22 Kystverket har fastsatt farledsnormalen etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Ny versjon av farledsnormalen ble publisert 12.07.2019. https://www.kystverket.no/contentassets/3793b93c665a4816a26c698c37c295a4/farledsnormalen-v-2.0.pdf 23 https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nasjonal-havnestrategi/id2362436/ 28

Det er rimelig å tro at samfunnsutvikling og strukturendringer i næringslivet gjør at det over tid er nødvendig å foreta endringer i stamnettet og prioriteringene av tiltak. En del av kriteriene for utpeking av stamnetthavner, vil forandre seg over tid. Det fremkommer i Stamnettutredningen 201124 , som var en del av grunnlagsmaterialet for NTP 2014-2023, at Kystverket ikke så noen faglig grunn til å gjøre endringer i gruppen av stamnetthavner i forbindelse med rulleringen av NTP 2014-2023.

Noen av utredningene som er gjort i den brede godsanalysen25 vil kunne legge premisser for valg av nye kriterier. Som en del av oppfølgingen av havnestrategien, vil det vurderes om kriteriene for stamnetthavner bør endres.

Det er foreløpig ikke registrert noen nye innspill i denne sammenheng. Nå er arbeidet med NTP 2022-2033 i gang, og det er viktig å følge den informasjon som blir formidlet om arbeidet på SDs nettsider26 . Kystverket er ikke kjent med spesielle begrensninger eller flaskehalser i Narvik havn. Trafikken over Narvik havn er i sterk vekst (tørrbulk), og det er viktig å få på plass sikre ankringsforhold for ventende skip til lasteanleggene. Planlegging og gjennomføring av kapasitetsforbedringer på Ofotbanen er de mest kritiske for fortsatt trafikkvekst.

2.2.3. NHKF som Barentshavn

På transportministermøtet i Narvik 24. september 2013 la Norge, Sverige, Finland og Russland fram et forslag til en felles transportplan for Barentsregionen. Transportplanen omtaler utviklingstrekk som vil påvirke transportbehovet, og ekspertgruppen som utarbeidet planen anbefaler en rekke tiltak som kan forbedre transportsystemet. Narvik Havns initiativ for en konferanse rundt temaet ble godt mottatt. Planens gjennomføring skulle holdes varm gjennom at ansvaret for oppfølging skulle gå på rundgang mellom de 4 nasjonene. Transportetatene ønsker å videreføre det internasjonale samarbeidet i nordområdene. Det arbeides videre med Joint Barents Transport Plan, og det er påbegynt et bilateralt samarbeid mellom Norge og Finland om utviklingen av E8 og Rv 93. Innenfor jernbanen skjer et samarbeid med svenske myndigheter og LKAB om utviklingen av Ofotbanen. Transportetatene ønsker å styrke sjøsikkerheten i det arktiske området ytterligere gjennom Barents Watch og annet multilateralt samarbeid.

24 https://www.kystverket.no/contentassets/f33eaa946c924dcda63d91d39458711e/stamnettutredningen2011.pdf. 25 NTP Godsanalyse (2015a) Hovedrapport; NTP Godsanalyse (2015b) Delrapport 2: Offentlige Godsterminaler struktur, eierskap, finansiering og drift 26 SD har nå tatt over sekretariatfunksjonen for Statens Vegvesen 29

I planen defineres og beskrives 16 korridorer, hvorav 10 er delvis på norsk territorium. I september 2015 ble en dybdeanalyse av tiltaksbehov på riksvegene i JBTP lagt fram i Rovaniemi. Arbeidet var ledet av Finland. E10 har mest tungtrafikk av riksvegene.

Ytterligere kapasitet på Ofotbanen er nødvendig for å møte veksten i volum på jernmalm fra Sverige. Betydningen av Ofotbanen for containerisert gods til og fra Ofoten, Lofoten, Vesterålen, Troms og Finnmark er også stor. Sjømattransporten på jernbane fra Narvik har økt betydelig de siste årene. Det er derfor behov for økt aksellast på strekningen. Dette er nå under oppgradering til 32,5 tonn (2019). Korridorene med mest gods generelt er også viktige sjømatkorridorer. Nord-Norges leveranse av sjømatvolumer med global betydning er lagt til grunn for anbefalte tiltak i JBTP.

Det er viktig å merke seg at det mest lønnsomme prosjektet er utbygging av Ofotbanen. Dette skyldes den omfattende godstrafikken på banen. Med gjeldende metodikk for samfunnsøkonomiske analyser blir imidlertid vegprosjektene ulønnsomme. Dette skyldes lave trafikkmengder, relativt begrensete reisetidsgevinster ved normale forhold og relativt høye kostnader for å realisere tiltakene. I retningslinjene for NTP-arbeidet bes det om en prioritert liste over tiltaksbehovet i de prioriterte korridorene i Barentsregionen basert på samfunnsøkonomiske analyser. NHKF må følge opp NTP-innspillene og veien frem til et valg av Barentshavn. Det er selvsagt snakk om kostnader, men det er markedets stemme som kan avgjøre det hele.

2.2.4. NHKF har stor regional betydning NHKF har i vår/sommer 2019 gjennomført en ringvirkningsanalyse27 for NHKF og havnens omland, inkludert fylket og nordre del av Sverige. Resultatene av ringvirkningsanalysen er interessante og viser at Narvik Havn KF hadde en samlet sysselsettingseffekt på 4 243 årsverk i 2018. Oppsummert omsetning var på NOK 19,304 mrd med en verdiskaping på NOK 3,773 mrd. Skatteinntektene som tilskrives havnen var på NOK 439 mill (Se konklusjoner i Vedlegg 2).

2.2.5. NHKF og Forsvaret På grunn av sin beliggenhet i Ofoten-regionen har Forsvaret vist interesse for samarbeid med Narvik havn. Havnen ligger sentralt til med gode kommunikasjonslinjer til Hærens kjerneområde i Indre Troms, og har nærhet til Evenes, som er valgt som hovedbase for maritime overvåkingsfly og fremskutt kampflybase.

Tilbake i 1997 ga Samferdselsdepartementet en bevilgning til bygging av to mobile Ro/Ro-ramper i Nord-Norge. Den ene ble i 2000 plassert i Narvik havn for i fredstid å settes inn i kommersiell drift, men ved fredskriser, beredskap og krig inngå

The Port of Narvik should create an overall and recognized documentation for its “potential position in the global trade network” and use this as an active steppingstone for attracting new business partners and public investments in new port areas and more efficient rail systems. (Ringvirkningsanalyse v/Gemba Seafood AB)

Narvik Havn KF

som viktig løsning for rask lossing og lasting av bl.a. rullende utstyr. Rampens mobilitet var av avgjørende betydning, og NHKF var forutsatt å sørge for forsvarlig drift og vedlikehold. Rampen viste seg imidlertid uegnet og ble avhendet.

Narvik Havn har nå bygd en ny, fast Ro/Ro-rampe knyttet til Narvik-terminalen på Fagernes. Dette må ses som en oppfølging av beredskapsavtalen som Narvik Havn inngikk med Forsvarets Logistikkorganisasjon (FLO) i juni 2017 - en strategisk beredskapsavtale om bruk av Narvik havn i fred, krise, konflikt og krig28 . Beredskapsavtalen om bruk av Narvik havn ble signert 27. juni 2017 av sjef for Forsvarets logistikkorganisasjon, Petter Jansen, og havnedirektør Rune J. Arnøy. Forsvarsminister Ine Søreide Eriksen og ordfører i Narvik, Rune Edvardsen, var til stede og overvar signeringen. Avtalen gjenspeiler Narvik havn som strategisk partner og Narvikterminalen som logistikknutepunkt overfor Forsvaret i Nord-Norge. FLO/Forsvaret peker på Narvik og Ofoten-området inklusive Ramsund, Evenes, Bjerkvik og Indre Troms som «Et fremragende logistikksenter» - det naturlige knutepunktet i nord. Avtalen gir Forsvaret og allierte styrker tilgang på kaianlegg med betydelig laste- og lossekapasitet av materiell og personell. Med avtalen blir Narvik havn nå en av Forsvarets viktigste støttespillere for mottak av alliert støtte i krise og krig. Avtalen ga også Narvik havn en sentral rolle i framti-

dige øvelser, som under storøvelsen Trident Juncture i 2018.

Øvelsen Cold ReSponse på vinteren 2020 ble avbrutt av Covid 19. Uansett avbruddet fikk vi dokumentert at både Narvik Havn KF, samt samarbeidspartnere fungerte utmerket og etter forutsetningene. Dette tilsier en god søknad for senere øvelser.

28 Forsvaret inngår strategiske beredskapsavtaler med utvalgte norske sivile selskaper som leverer logistikktjenester de er avhengige av. Disse avtalene gir Forsvaret fleksibel tilgang på ̊ logistikkapasitet som gir økt operativ evne og reduserte kostnader. Selskapene må ̊ til enhver tid forholde seg til Forsvarets operasjonelle krav og betingelser. 31

Det stilles en rekke krav fra Forsvaret til det selskapet det inngås strategisk beredskapsavtale med, herunder norsk majoritetseierskap, økonomiske forhold og stabilitet, langsiktig forpliktelse med mer. Sivilt personell som skal jobbe tett med Forsvaret med planlegging og koordinering, må ̊ også kunne sikkerhetsklareres og ha relevant bakgrunn og erfaring. Dette blir bra både for Narvik Havn KF og for Forsvaret/FLO. Havnens oppgave blir å sikre Forsvaret tilgang til viktig infrastruktur i både fred, krise, konflikt og krig, og avtalen kan bety millioner for bedrifter i Narvikregionen.

Matvaregrossistene Coop, Rema, Norgesgruppen og Servicegrossistene inngikk også nylig (august 2019) en leveringsforpliktelse til Forsvaret (FLO) og viser samfunnsansvar. Det påpekes at sivile beredskapspartnere blir en stadig viktigere del av Forsvarets logistikk- og beredskapssystem. Ved å utnytte dagligvaregrossistenes eksisterende logistikk, vil Forsvaret slippe å bygge egne beredskapslagre. Narvikterminalen som lager og distribunal for dagligvarer i Nord-Norge inngår også i denne avtalen.

Narvik Havn KF