3.2 NHKFs planstatus

3.2 NHKFs planstatus

3.2.1. Havnens plass i nasjonal planlegging/strategi Narvik havn har ikke hatt noen formell plass eller status i nasjonal havnesammenheng. At vi gjennom 120 år har vært en av Norges største havner har ikke hatt noen betydning for sentrale myndigheter. Således har Narvik havn heller ikke inngått i noen strategisk sammenheng på nasjonal basis. Til det har det gods som håndteres over våre kaier vært ansett for ensidig og lite interessant. Det er imidlertid dette godset som har gitt NHKF et internasjonalt navn og et bredt kontaktnett – ikke bare på bulkgodssiden. Interessen er utelukkende knyttet til stykkgods/trafikkhavner og stenger derved ut kreativitet i havneutviklingen. NHKF er nå en havn som kan åpne for ny trafikk, ut over bulkvarer, gjennom de interessenter og aktører som har meldt seg og som er omtalt i denne Faktaboken. Dette er en erfaring som bør få en plass i arbeidet med NTP 2022-2033.

I de siste år (før 2003) har vi forsøkt å gjøre noe med dette. Gjennom arbeidet i Omstillings-Narvik har NHKF satt fokus på muligheter heller enn «spilt melk», og Narvik er definert som knutepunkt i en østvestlig retning. Dette er «Smart City» eller «Smart Narvik». I hard konkurranse med 30 andre byer, ble Narvik i 2017 valgt ut som en av tre byer i Norge til å delta i et nordisk sentrums- og byprosjekt31. Dette har ført til et stort engasjement hva angår prosjekter og oppgaver som kan ha interesse for gjennomføring. Til sammen 15 byer fra Danmark, Sverige, Finland, Island og Norge er med, heter det i en pressemelding fra Narvik kommune og Narvikregionens næringsforening. Narvik kommune ved areal- og samfunnsutvikling og Narvikregionens næringsforening ved sentrumsprosjektet søkte om deltakelse i nettverket.

I søknaden fremhevet man ønsket om å samarbeide med andre byer om: • Lokal arkitektur og å bli stolt av sitt sted • Klima og trafikk • Kulturarven som må tas videre • Løsninger på areal og transport Narvik Havn KF • Få inn gode parkeringsløsninger, sykkel og bevegelighet • Jobbe godt for å få en bedre helsesituasjon og ny teknologi

Det arbeides nå med forslag til prosjekter og samarbeidsbyer, og landstrøm er ett prosjekt som kan være aktuelt i Smart City-porteføljen. Utfordringen er hvordan dette skal finansieres. Det er også usikkerhet rundt valg av løsninger fremover da det jobbes med batteriløsninger og hydrogen i tillegg. Det kan påvirke behovet for landstrøm. Som Smart City-prosjekt, kan utviklingen følges før ev. tiltak vurderes. Andre prosjektforslag diskuteres. Dette er fulgt opp med nye prosjektengasjement i Interreg-sammenheng, StratMos, Motorways of the Sea, BGLC (Bothnian Green Logistic Corridor) og fra i år et europeisk samarbeidsprosjekt som tar for seg digitalisering og utvikling av et «early warning»-system for å hindre bl.a. dregging (NON STOP). På beredskapssiden er og skal NHKF være ledende i Norge. 3.2.2. Krav og utfordringer Narvik havn er den eneste havn langs Norges vestkyst, og dermed den eneste i Nord-Norge, som kan kalle seg for internasjonal, intermodal knutepunktshavn i.h.h.t EUs definisjon av dette. Vi er den eneste havn langs Norges vestkyst som har en utbygd infrastruktur slik vi i dag besitter. Vår infrastruktur er en diamant. I tillegg har vi en meget kort vei til EU-området (Sverige og Finland).

31 For oppfølging vises det til: https://sites.google.com/narvik.kommune.no/smartcitynarvik/nyheter

Gjennom krav og utfordringer skal visjon for vår havn fremstå. Og vi skal se det hele gjennom et logistisk perspektiv. Da må forskjellige forutsetninger være til stede;

o Koble de ulike logistikksystem fra vei, sjø og bane sammen i havnen slik at dette fungerer til beste for virksomheten. o Yte god service, herunder tilrettelegging i tide, kontroll og oppfølging. o Som intermodal knutepunktshavn, bygge og vedlikeholde nettverk. o Etablere gode relasjoner til redere og havnens brukere forøvrig. o Finne våre nisjer ut fra de kontakter og samarbeidsrelasjoner som er skapt. Vi må vite hva som skal til for både å ivareta og bygge opp flere nisjer. o Avdekke flaskehalser i logistikksystemet, enten det er i terminalen, i havnen forøvrig, på tilførselsveiene eller jernbanen. o Personalets kompetanse innen logistikk må følges opp og kompletteres der behov melder seg. Narvik har et utdanningstilbud, som er viktig både for ansatte, men også for rekruttering til arbeid i havnen. o Ivareta de miljøkrav som stilles for havnens trafikk- og lagervirksomhet/aktiviteter, herunder også for maskiner og utstyr m.m. i bruk.

3.2.3. Havneutvikling og viktige tiltak Det er havnebrukerne og de transportløsninger de representerer som gjør havnen interessant og gir den et navn og et ansikt utad. NHKF er en viktig bulkhavn, men aktivitetene knyttet til havnedriften spenner over et stort handlingsfelt der både bulk- og stykkgodssiden er med. Banetransporten til/fra Narvikterminalen og terminaltjenestene representerer derfor en viktig aktivitet i så måte. En økning i bane/sjø-relasjonen, som er meget beskjeden i dag, kan bety endringer i arealsituasjonen. Dette er forhold som må tas inn i havnens planer for nær fremtid. Endringer i bruk og aktivitetsnivå knyttet til bil/bane/sjø-relasjonen vil merkes og krever derfor handling/tiltak. NHKF kan også vise til løsninger/endringer når noen virksomheter faller fra og nye forventes å komme inn. Det er eksempler å vise til:

• I forbindelse med etableringen av Arctic Rail Express (ARE) i 1993, satset Rimi og Rema 1000 på distribusjonslagre i Narvik.

ICA kjøpte seg opp i Rimi i perioden 1992- 2004. I oktober 2014 ble ICA Norge solgt til Coop

Norge. Coop Norge samlet lagerfunksjonene i Tromsø, og det tidligere distribusjonslageret til

ICA i Narvik ble lagt ned.

Posten Norge flyttet fra Narvikterminalen til Bjerkvik i 2017 grunnet manglende utvidelsesmuligheter på Narvikterminalen. Terminalen betjener Midtre Hålogaland.

Rema 1000 flytter også fra Narvikterminalen, grunnet manglende utvidelsesmuligheter, og satte i 2019 i gang byggearbeidene for ny distribusjonsterminal på Herjangshøgda nær Bjerkvik. ASKO/Norgesgruppen har hatt sitt distribusjonslager i nord i Tromsø og nå i Ramfjord. Rema 1000 og ASKO/Norgesgruppen benytter i stor grad jernbanetransport til Narvik i kombinasjon med bilkjøring.

Coop Norge baserer sin forsyning på 25,25 m vogntog fra Gardermoen via Sverige over Skibotn til Tromsø. Knutepunktet Narvik har det største dekningsområdet i den nordlige delen av Nord-Norge. Innenfor et område med radius på 300 km, kan mer enn 350 000 personer nås fra Narvikterminalen.

• Ofotbanen er en hovedåre for gods til og fra den nordlige landsdel. Foruten malm, frakter banen forbruksvarer nordover og fersk fisk sørover gjennom Sverige. Hvert år fraktes 80.000 containere på banen. Sørover fraktes i dag nærmere 200.000 tonn fersk fisk, som utgjør 50 prosent av all fisk som går på tog i Norge. CargoNet startet i mai 2020 direkte-tog mellom Narvik og Malmø for direktefrakt av fersk fisk til kontinentet. • Narvikterminalen kan tilby togtransport øst-vest og nord-sør og er derved unik som multimodalt transporttilbud i nord. Narvik Havn arbeider med å etablere en containerrute på jernbane mellom Narvik og Kina via Sverige, Finland, Russland og Kazakhstan. Et arbeid som har pågått i mange år. Nylig kom tillatelsen til å kjøre matvarer i transitt gjennom Russland. Dersom vi lykkes med planlagte prøvetransporter, kan ukentlige blokk-tog bli en realitet i løpet av kort tid. • 25. august 2011 undertegnet Narvik Havn KF og Northland Resources SA (NRSA) en avtale om at NRSA skal skipe ut store mengder jernmalmkonsentrat over Narvik i årene fremover. Med denne avtalen på plass vil NHKF forsterke sin posisjon som den største havn i Norge når det Narvik Havn KFgjelder volum.

Northland Resources gikk imidlertid konkurs i 2014 – den største konkursen i Sverige så langt! Den resulterte også i at et 50-talls arbeidsplasser ble borte i Narvik.

• Det var Kaunis Iron AB (KIAB) som raskt fylte plassen etter Northland Resources, og ga nye arbeidsplasser. KIAB er nå (2018) på plass i Northlands fraflyttede havneområde på Fagernes (Narvikterminalen), og malmeksporten er nå godt i gang.

Løsninger kommer imidlertid ikke av seg selv, og nødvendigvis ikke raskt, men de kontakter havnen har i bulkmarkedet og det navnet NHKF har oppnådd gjennom god, målrettet markedsføring av havnens tjenester og tilretteleggingstiltak, gir resultater. Her kan NHKF vise til gode relasjoner som åpner interessante dører og muligheter. NHFK hadde allerede kjøpt og sikret seg lagerhall og all utrustning i havnen etter Northland (2015). En gunstig og strategisk god handel fra NHKFs side. Kaunis Iron AB har forespeilet en malmeksport på rundt 2 mill tonn årlig, men det er i 2019 antydet at dette vil øke kommende år.

KIAB ble behørig presentert av VD Per-Erik Lindvall under Arendalsuka32 2018. Her ble det også gitt et helhetlig bilde og presentasjon av NHKF som logistikk-knutepunkt.

Per-Erik Lindvall, VD33 i Kaunis Iron og havnedirektør Rune Arnøy i Narvik Havn på plass i Arendal. Foto: J.E.Netter.

• Narvik Havn KF etablerer Narvik Bulkterminal AS i Narvikterminalen. Dette var også viktig for ny brukers valg av Narvik som utskipningshavn.

Selskapet skal levere logistikktjenester til gruveselskapet Kaunis Iron AB. Hovedoppgavene til dette selskapet er å levere logistikk tjenester fra tog til båt som også inkluderer drift og vedlikehold av stasjonære og mobile materialhåndteringsanlegg på terminalen på Skarveneset i Narvik.

32 Arendalsuka er en årlig nasjonal arena hvor aktører innenfor politikk, samfunns- og næringsliv møter hverandre og folk, for debatt og utforming av politikk for nåtid og framtid. Arendalsuka er partipolitisk uavhengig. 33 Den 1. september 2019 tok Klas Dagertun over som VD i Kaunis Iron AB, etter Per-Erik Lindvall.

• Narviks muligheter som internasjonalt intermodalt transportknutepunkt med vekt på transitt, dvs samlet en bloc fra vest til øst og visa versa, følges opp, og det er også riktig å trekke inn nord-sør-nord knyttet til SJ i Sverige.

• Sentrumshavna sto klar med ny cruisekai i oktober 2019. Dette gir byen en nærhet til havnen, og vil ha stor betydning for utviklingen av reiselivstilbudet i Narvik og regionen.

Dette kan gi rom for nye tiltak som fremsnakker Narvik som turistmål fra sjøsiden.

Narvik er mulighetens by for å lykkes i cruise, og de viktigste aktørene i så måte er næringslivet. Det nytter ikke hva NHKF alene som havn legger til rette for og bruker av tid og ressurser for å markedsføre Narvik, hvis næringslivet ikke støtter og vil bidra. Samferdselsminister Jon Georg Dale og ordfører Rune Edvardsen klippet sammen over båndet som markerte at Narvik nå har fått en egen sentrumsnær cruisekai, 100% finansiert av havnen selv. Åpningen av denne skjedde tirsdag 15. oktober 2019. Det ble tid til mer enn dette. Besøk i havnens nye Havnens Hus med orientering om havnens beredskapsstatus og -tiltak og noen trafikkutfordringer byen står overfor.

Narvik Havn KF er sentral og i front på havneberedskap i Norge. Det må vi være med de mange og store bulkskipene som anløper og preger havne- og bybildet. 15. oktober fikk vi også cruiseskipet Queen Elizabeth med sine ca 300 meter på besøk ved ny kai! Cruise- eller flerbrukskaien, som den også kalles, vil i hovedsak være rettet mot en voksende cruisetrafikk og turisme. Skipet ruvet godt i bybildet, og det satses nå på videre utvikling av cruise og reiseliv i Narvik og regionen.

Narvik Havn KF

Det er ikke bare mulighetene for et Alpin-VM i 2027 som er i tankene her, men utviklingen over de siste 5-6 årene har gitt klare signaler om Narvik som interessant cruisedestinasjon. Her åpnes mange muligheter for bl.a. kombinasjonen cruise og turopplegg med Ofotbanen.

Det videre arbeid ligger ikke bare under havnen, men som et samarbeid mellom reiselivsinteressene lokalt og regionalt. Reiseliv er et logistisk utfordrende og fremtidsrettet satseområde.

Cruisetrafikken over Narvik kan vise til en meget god utvikling frem til 2020. 3 skip ankom i 2001. Det ble det samme i 2002 og 2003. Det ble satset, men det gikk ytterligere 10 år før antallet anløp lå rundt 15. For 2019 ankom 22 skip, for 2020 var innmeldt 30 skip. Den videre utvikling tyder på ytterligere økning i 2021. Et mulig Alpint-VM i Narvik i 2027 har også satt regionen ettertrykkelig på reiselivs- og cruisekartet!

tiltak skapes under pandemien. Det meldes i egen pressemelding, 27. august 2019, at hurtigruten har satt Narvik på anløpslisten for ekspedisjonsskipene MS Otto Sverdrup/MS Eirik Raude fra 2021 (Bergen – Nordkapp – Bergen, 11 dager, i perioden oktober-april). Ny cruisekai-effekt vil gi reiselivet et løft. Ofotbanen, Fjellheisen og Polar Park er også meget viktige aktiviteter for å lykkes. Men, så slo Covid 19 til og kan endre det hele… Reiselivet rammes hardt (2020/2021), og tiltak forventes, mens godstrafikken stort sett har «stått han av»! Både NHKF og reiselivsbransjen har en felles oppgave å gå løs på, og nye tanker og

3.2.4. Prosjektet Nye Narvik havn (NNh) gir nye utviklingsområder NHKF har som mål å skape forutsigbarhet for næringsliv og lokalsamfunn med hensyn til arealtilganger, lokalisering og utvidelsesmuligheter – og gi dette et langsiktig perspektiv - 50 til 100 år! Dette er gitt i satsingen Nye Narvik havn (NNh). NHKF, Narvik kommune, Narvikgården AS og utviklingsselskapet Futurum AS arbeidet i perioden 2013-2015, i samarbeid med de statlige etatene Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket, med å klarlegge utviklingsrammer for Nye Narvik havn34. Det var viktig å sikre en sammenheng mellom eksisterende og nye terminaler. I nye terminaler ble situasjonen og mulighetene knyttet til både mineraler/malm og stykkgods/enhetslaster ivaretatt. Prosjektet NNh skal også være et viktig grunnlag for Narvik Havn KF sine arbeider med utvikling av en strategisk havneplan for sin virksomhet. De utredningsarbeider og analyser som skulle gi NHKF bistand i valg av videre satsing som bulk- og stykkgods/enhetslasthavn er nå tilgjengelig. I møter mellom næringslivet, statlige og kommunale etater, og i åpne dialogkonferanser med over 200 deltakere fra kommune, region og fylkeskommunen, er det gjennomført et omfattende arbeid for å finne gode terminalløsninger for mineraler og stykkgods (inkl. containere) for regionen med influensområde Nordkalotten/Barents. Narvik kommune har arbeidet med rullering av kommuneplanens arealdel, og i arbeidsfordelingen mellom Narvik Kommune og havnen, ble NHKF i 2012 bedt om å gjennomføre overordnet planlegging av infrastruktur og overordnede tiltak i tilknytning til prioriterte lokasjoner for nye terminalløsninger.

På sikt: Malmhavn i Grindjord Narvik Havn vurderer muligheten for å anlegge en malmhavn i Grindjord. Bakgrunnen for utredningen er et ønske om å tilrettelegge for utskipningshavn for å imøtekomme en forventet økning i malmtransporten fra Narvik etter utvidelse av jernbanen. Det stilles imidlertid krav til området, gitt i kommunens arealdelplan:

• Forhold knyttet til gjennomførte Risiko- og sårbarhetsanalyse skal vurderes og sikres gjennom bestemmelser og avbøtende tiltak. • Det tillates en utnyttingsgrad på inntil 80 %. Trafikksituasjon, trafikksikkerheten, samt adkomst og veg skal løses i detaljreguleringen. • Minnesmerket skal ivaretas, og tilgang for allmennheten sikres. • Det må foreligge tilstrekkelige tillatelser etter havne- og farvannsloven før rammetillatelse og igangsettelse kan gis.

Narvik Havn KF

34 Nye Narvik havn (NNh) - Overordnede infrastrukturløsninger, Norconsult september 2015.

På sikt: Containerhavn i Håkvik/Skjomnes Det er utført en mulighetsstudie vedrørende etablering av containerhavn i Håkvik, ca. 12 km sør for Narvik by. Det er mulig å etablere en containerhavn i sørenden av Håkvik, men det må etableres skjermingstiltak for bølger fra vestlig sektor. Når det gjelder satsing i containerhavnsegmentet, er utviklingsmuligetene gode både for Narvikterminalen i dag og Håkvik/Skjomnes på sikt (ref. Narvik kommunes arealdelplan).

Håkvik/Skjomnes er det eneste arealet i Narvikregionen som kan tilknyttes jernbane, havn og hovedveinett og som i tillegg har tilstrekkelig areal til containerterminal med tilhørende logistikk- og næringsarealer. Håkvik/Skjomnes er en forutsetning for utvikling av Narvik som logistikknutepunkt på sikt.

Det stilles imidlertid krav til området: • Forhold avdekt i konsekvensutredning og Risiko- og sårbarhetsanalyse skal vurderes og sikres ved utarbeidelse av detaljregulering. Trafikksituasjon, trafikksikkerhet, samt adkomst, jernbane og veg skal løses i detaljreguleringen. • Det stilles krav til geotekniske undersøkelser av området. • Det stilles krav om undersøkelser på hvordan tiltaket vil påvirke art- og naturtyper innenfor influensområdet. • Det tillates etablering av intermodal havn med tilhørende næring. Dersom det ikke etableres havn i området tillates ikke utfylling. • Det må foreligge tilstrekkelige tillatelser etter havne- og farvannsloven før rammetillatelse og igangsettelse kan gis.

Bare en vei og tunell fra Millerjordbukta via Håkvikdalen til Skjomnes må koste 0,8-1 milliard, herav tunell til 500 mill (?). Dette er et prosjekt som kommer til å ta 10-20 år å få realisert, men noen må så idéen og fronte den. For Nye Narvik havn prosjektet vil dette være av viktighet.

Det stilles også rekkefølgekrav som skal sikres i den videre planprosessen: • Utbygningsrekkefølge skal avklares i områdeplanen. • Det tillatelse ikke utfylling eller tiltak i gitt område, før det fysiske arbeidet med fremføring av jernbane til området er igangsatt iht til vedtatt reguleringsplan. • Det skal særlig legges vekt på avbøtende tiltak i området, og det skal vurderes avbøtende tiltak i et influensområde.

3.2.5. Narvikterminalen, det nordnorske godsknutepunktet, utvikles videre. Narvikterminalen er Nord-Norges viktigste og mest aktive intermodale logistikknutepunkt. Det er utarbeidet planer for 2021+. Noen oppgaver er delvis utført og noen er endret.

Arealbruken og funksjonsdelingen er nå under evaluering, og funksjoner knyttet til både bulk- og stykkgodslaster ses i sammenheng. Narvik sin plassering i forhold til tilknytninger til sjø/hovedled, Europa/riksvei, lufthavn/Evenes og jernbane/Ofotbanen, gjør at NHKF er et naturlig distribusjonsknutepunkt for en rekke handelsvarer. Godsoverføring sjø til bane/bil skal gis høy prioritet i tilretteleggingen av arealbruken på lang sikt. Det satses på mer fisk på kjøl inn til Narvikterminalen, men også varer mot sør og øst.

I første omgang er følgende tiltak og oppgraderinger aktuelle for Narvikterminalen og vist på figuren under:

I. Ett alternativ er å etablere av fast dekke på inntil 14 500 m2 for å kunne benytte området som logistikkareal, hindre støvplager mv

II. Et annet alternativ er å ivareta nytt lagerbygg for Narvik Bulkterminal AS / Kaunis Iron AB.

III. Nytt Ro-Ro anlegg for å i. sikre Forsvarets behov (ref. FLO-avtalen) og ii. tilrettelegge for kommersielle intermodale operasjoner/rullende materiell for intermodal transport (sjø og jernbane) over Narvikterminalen. NHKF møter utviklingen.

IV. Forbedre tilknytningen til terminalen for større kjøretøy ved økning av eksisterende svingradius ved terminalene adkomstvei

V. Forsterkning av Fagernes kai, slik at tyngre kjøretøy kan bevege seg trygt mellom kai og jernbane, øke effektivt areal m. v.

VI. Fjerning av bygg for å utvide de kainære logistikkarealer

VII. Forlengelse av eksisterende kai for å bl.a. å øke arealer, bedre muligheten for støttekai ved anløp av Ro-Ro skip m. v. VIII. Etablering av vaskehall for kjøretøy som benyttes ved bulkutskipning og andre tunge kjøretøy som semitrailer, containerbil m.m. samt kontorfasiliteter for ansatte ved terminalen.

Narvik Havn KF

3.2.6. SECAs regler for svovelutslipp kan endre godsstrømmene. Emission Control Areas (ECA, eller SECA der S står for svovel) er spesielle områder med strengere krav til luftutslipp fra skip. Etter 1. januar 2015 måtte skip i Nordsjøen, Østersjøen (og utenfor Nord-Amerika) bruke lavsvoveldrivstoff eller rense eksosen. Da kom EUs nye svoveldirektiv i gang. Det stiller strengere krav til svovelutslippet fra skip i deler av europeisk farvann.

Svovel-grenser for drivstoff i SECA har vært og er som følger: • Før 1. juli 2010: 1,50 % • Fra1. juli 2010 til 1. januar 2015: 1,00 % • Etter 1. januar 2015: 0,10 %

Svovel-grenser utenfor ECA: • Fra 2012 – 2020: 3,50 % • Etter 1. januar 2020: 0,50 %

Narvik havn ligger utenfor dette området (se kart). Som kartet nedenfor viser så er Østersjøen omfattet av dette direktivet. Dette kan åpne for å dreie en del av de store godsstrømmene som produseres i Nord-Sverige og som i dag skipes ut fra Göteborg havn nordover til Narvik havn.

Narvik Havn KF

3.2.7. Ny Havne- og farvannslov (HFL) fra 2020. Havne- og farvannsloven (HFL) av 21. juni 201935 ble gjort gjeldende fra 1. januar 2020.Loven skal fremme sjøtransport som transportform og legge til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann, samtidig som det skal tas hensyn til et konkurransedyktig næringsliv. Loven skal ivareta nasjonale forsvars- og beredskapsinteresser.

Nå er det slik at loven er lik for alle havner, men ingen havn er lik. Grunnlaget for havneutvikling på kysten er forskjellig, og endringer i HFL med forskrifter kan påvirke en havns drift, økonomi og handlingsrom. Det kan slå uheldig ut for noen. Dette fikk NHKF til å reagere på forslag til endringer Anløpsavgiften, som nå skulle hete Farvannsavgift. Dette førte til en henvendelse til SD om et møte, der NHKFs rolle, posisjon og betydning som transitthavn, internasjonal bulkhavn og beredskapshavn ble klarlagt og understreket. Ny HFL ville kraftig påvirke NHKFs utvikling. Brevet til SD er vedlagt som Vedlegg 5, og bakgrunnen er beskrevet i bildet under.

35 https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2019-06-21-70?q=Havne-%20og%20farvannsloven.

Narvik Havn KF

De deler av loven som har skapt diskusjon, er knyttet til Anløpsavgiften eller farvannsavgiften, som den nå heter, og Havnekapitalen som nå kan, under gitte forutsetninger, brukes til annet enn havneformål. I utgangspunktet ble det stilt en del spørsmål knyttet til forståelsen av Farvannsavgiften, og hvordan denne beregnes og faktureres. Noen spørsmål måtte rettes til jurist for avklaring. Se nedenfor.

FARVANNSAVGIFTEN IFLG. NY HAVNE- OG FARVANNSLOV AV 01.01.2020. SPØRSMÅL SVAR

Vil Skarveneskaia og Fagerneskaia være en «havn», Pir 1, 2 og 3 være en havn, LKAB 3-4, 5 og 7 være en havn? Eller, må man se alle kaiene i Indre Havn som en havn?

Hva skjer hvis fartøyet igjen går til ankers i hoved- eller biled og så kommer tilbake senere døgn til kai? Utløser dette også ny farvannsavgift?

Indre Havn må ses som én havn i lovens forstand, og da inneholdende flere terminaler, men som det fremgår av svarene nedenfor, får det ingen rettslig betydning all den tid man bare kan beregne avgift én gang i døgnet – og merk at ett døgn skal anses som perioden fra kl. 00:00 til kl. 24:00. Det er dette Kystverket legger til grunn i sin høring datert 19. september 2019 for nye forskrifter til ny HFL. Dette kan føre til «rare tilfeller»: ❖ Et fartøy kommer inn i kommunens sjøområde kl 23:00, går til havn kl. 23:45 og deretter utav sjøområdet og kommer inn igjen kl. 04:00 og går til havn. Her kan farvannsavgift ilegges to – 2 –ganger! Dette skyldes at fartøyet er inne i et nytt «døgn». ❖ Et fartøy kommer inn i kommunens sjøområde kl 23:00, kommer inn i havn (havnebasseng eller til kai) kl. 00:30, går deretter ut av sjøområdet og kommer inn igjen kl. 04:00 og går til havn. Her kan avgift kun ilegges 1 – én – gang, fordi anløp havn skjer to ganger innenfor samme døgn. Det er med andre ord Anløp havn som utløser avgiften, IKKE innløp i kommunens sjøområde. Dette følger direkte av forskriftens § 3, dens ordlyd innledningsvis.

Slik vi forstår det har en kommune flere havner ut fra at en havn er definert som kai/kaier (enkelt kai eller samling av kaier i et avgrenset område?). Det er korrekt. Det kan foreligge en lang rekke «havner» innenfor en kommunes geografiske område.

§ 3 f) kommunens sjøområde: område hvor kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven med unntak av hoved- og biled.

I praksis, hvis et fartøy pendler mellom 2 eller flere kaier geografisk adskilt innenfor kommunens sjøområde, vil vi kunne ta 1 farvannsavgift per døgn som fartøyet anløper en eller flere av kaiene?

Narvik Havn KFHvordan fastsetter vi i praksis hva som er en havn? Bør dette listes opp? Klargjøres i den lokale forskriften?

Kan vi ta farvannsavgift for kun ankerliggere?

Det betyr vel også at farvannsavgiften fastsettes til den første dato fartøy går til kai? Jfr. f.eks. avgiftsendringer ved årsskiftet. Innenfor samme døgn kan fartøyet både gå mellom flere havner og sågar ut av sjøområdet og inn igjen, til samme eller annen havn, og avgift kan i begge tilfeller kun beregnes én gang.

Typisk eksempel er Hekkelstrand og LKAB (Dolomitt), eller Rombak Pukkverk og Fornes, Ballangen (asfaltverk).

Dere bør ikke spesifisere noe om hva dere oppfatter som «havn». Det mest hensiktsmessige er å kort og godt fakturere de tilfeller dere mener faller inn under lov og forskrift.

§ 3 d) havn: kai eller kaier med tilknyttede sjø- og landområder som er tilrettelagt for mottak og fortøyning av fartøy i næringsvirksomhet eller offentlig tjeneste, og andre områder som er tilknyttet disse.

Hvis skipet skal inn til kai, blir spørsmålet om ankerplassen anses som en del av havnen, slik at avgift kan avkreves allerede ved ankomst ankerplass. For å slippe en diskusjon om det, kan dere anse anløp havn å skje når skip går til kai hos LKAB. Det er jo bare snakk om dagers forskjell. Avgift kan avkreves uansett. Da slipper dere også en diskusjon med Kystverket.

Ja, jfr. det som er gitt ovenfor.